Pomorski vjesnik br. 96

I

I

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 96 PROSINAC 2019. godina 24

ISSN 13307363

Sretan Božić i uspješna Nova godina Merry Christmas and Happy New Year Buon Natale e felice Anno Nuovo Frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr Joyeux Noël et Bonne Année Sindikat pomoraca Hrvatske

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr

U R E D Z A DA R Ulica Specijalnih postrojbi Zadar 4, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230

04 VATER POLIST ANTUN GOR ETA, H GS S I POSADA H R Z-A DOBITNICI PR ESTIŽNOG PR IZNANJA

Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

09 S PH ODAO POČAST POM ORCIM A DILJE M NAŠE OBALE redstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske obilježili su blagdan

IMPRESSUM

zaštitnika pomoraca

POMORSKI VJESNIK

prisjećanjem i odavan-

Svetog Nikole

ISSN 13307363

jem počasti preminulim

NAKLADNIK:

20

Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka ZA NAKLADNIKA: Neven Melvan

pomorcima....

IZ DNEV NIKA ITF INS PEKTOR A

G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K :

hrvatskim lukama

Marijana Smokvina

se obavljaju redovni pregledi trgovačkih bro-

STA L N I S U R A D N I C I :

dova, jasno da prioritet

Damir Herceg, Jadran Marinković,

imaju oni za koje se

Julijana Aleksić, Udruga pomorskih

prime dojave o nekoj ne-

strojara Split, dr. Nebojša Nikolić,

pravilnosti ili pak, kao što

Lina Lončar

je to bio slučaj s brodom Abdul M ....

DIZAJN I PRIJELOM: Foxgrafika F OTO N A N A S L OV N I C I : Marinko Škibola T I SA K : Printera Grupa d.o.o.

30 P JEŠČ A NI SAT … pijesak iz svakog

N A K L A DA : 5.000

pješčanog sata polako curi…

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora.

Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 3 -

P R O S I NA C - 2020.

PIŠE

DAMIR HERCEG

VATERPOLIST ANTUN GOR HRZ-A DOBITNICI PRESTI

55

. Plava vrpca Vjesnika održana je 2. prosinca u prepunoj dvorani hotela Radisson blu u Splitu.

Vaterpolist Antun Goreta nagrađen je zlatnim prstenom i svilenim plamencem u pojedinačnoj konkurenciji, a umjesto njega priznanje je primio otac Mirko.

Srebrna plaketa i svileni plamenac u momčadskoj konkurenciji pripali su spasilačkom timu Hrvatske gorske službe spašavanja i posadi transportnog helikoptera 93. zrakoplovne baze Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Posadu helikoptera u ovom zahtjevnom spašavanju činili su kapetan satnik Davor Furčić, kopilot satnik Goran Jelić i tehničari letači stožerni narednik Dalibor Filipović i desetnik Ante Smoljko, a spasilački tim HGSS-a predvodio je Srđan Vrsalović uz kojega su bili Petronije Tasić, Frane Bebić, Mladen Mužinić, Katja Milišić i David Pivalica.

P O MO RS K I VJESNI K

- 4 -

PROS IN A C - 2020.

Priznanja Plave vrpce Vjesnika: zlatni prsten, srebrne plakete i svileni plamenci

U pozdravnom govoru, glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan podsjetio je na pozitivne pomake za pomorce u administrativnom smislu, ali se prisjetio i kolega pomoraca koji su izgubili živote te je napomenuo da su realnost i problemi pomoraca bliže 19. nego 21. stoljeću.

- TEMA -

Dobitnici Plave vrpce Vjesnika

RETA, HGSS I POSADA IŽNOG PRIZNANJA

- I zato nadrealno zvuče teorije o brodovima bez posada, fascinantni brodovi - dronovi kada je stvarnost daleko od toga. Razmišljajmo i planirajmo budućnost, ali nemojmo zaboraviti da je sadašnjost ono gdje svi zajedno možemo napraviti razlikurekao je Melvan.

Ove godine je u konkurenciji za priznanje Plave vrpce Vjesnika bilo šest nominacija, dvije u pojedinačnoj i četiri u momčadskoj konkurenciji.

Svima nominiranima uručene su plakete kao uspomena na nominaciju.

Na ovogodišnjoj manifestaciji su dodijeljena i dva posebna priznanja Plave vrpce Vjesnika. Prijatelji i članovi obitelji kapetana Miškića primili su priznanje za angažiranost oko spašavanja sedam nestalih članova posade Bourbon Rhode koji je uslijed uragana potonuo na Atlantiku.

A Gordan Papeš, ravnatelj Pomorske škole Bakar primio je priznanje u povodu 170 obljetnice postojanja škole.

U glazbenom dijelu večeri nastupila je Zorica Kondža uz maestra Joška Banova i pratnju Denisa Matana na gitari.

Uz pomorce njihove obitelji među uzvanicima bili su i Zapovjednik Hrvatske ratne mornarice Ivo Raffanelli, Zapovjednik Obalne straže Milan Blažević, župan Blaženko Boban koji bio i u svojstvu izaslanika premijera, pomoćnik ministra Siniša Orlić, zamjenik splitskog gradonačelnika Nino Vela, te mnogi drugi.

Dodjela Plave vrpce Vjesnika održana je pod pokroviteljstvom Međunarodne Federacije transportnih radnika (ITF).

Ovogodišnja dodjela održana je u Splitu

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 5 -

P R O S I NA C - 2020.

Dojmovi s dodj Plava vrpca Vjesnika je priznanje cijelom HV-u „Gledajući neke ranije dodjele Plave vrpce Vjesnika divio sam se hrabrosti pomoraca koji su vlastite živote svjesno izložili opasnosti kako bi spasili uglavnom nepoznate osobe. Sada sam se kao pilot helikoptera našao u društvu tih hrabrih ljudi, što je predivan osjećaj i posebna čast. Istaknuo bih dobru suradnju s HGSSom kad je riječ o spašavanju unesrećenih.

Dodjela priznanja bila je vrlo emotivna, a posebno dirljiv bio je istup prijatelja nestalog kapetana Dina Miškića. Plava vrpca Vjesnika nije priznanje samo meni i mojoj posadi, već i svim pripadnicima eskadrile transportnih helikoptera 93. zrakoplovne baze HRZ-a, odnosno cijeloj Hrvatskoj vojsci. U sjedištu moje postrojbe, danima nakon dodjele Plave vrpce Vjesnika, kolege su dolazili vidjeti svileni plamenac i srebrnu plaketu. Zanimalo ih je kako se odvijala svečanost, kako smo prihvaćeni od pomoraca,... Mi smo profesionalni vojnici i ne tražimo ‘svjetla pozornice’, ali nam puno znači kad netko van vojnih krugova cijeni naš trud i rad,“ rekao je satnik Davor Furčić.

Nominirani su za uspomenu dobili plakete

P O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

PROS IN A C - 2020.

Xxxxxx xxxx x x x x x xxxxxxx

- TEMA -

jele 55. Plave vrpce Vjesnika

xxxxx xxxx

HGSS-ovci: Veličanstveno!

Prsten za hrabrog vaterpolistu

„Nas HGSS-ovce građani često tapšu po ramenima za uspješno odrađene akcije spašavanja, dok nas institucije rijetko nagrađuju. Zato nam puno znači što smo dobili tako ugledno priznanje kao što je Plava vrpca Vjesnika. To je ujedno dokaz da smo se uz brojna spašavanja na kopnu iskazali i pri spašavanju na moru, zajedno s posadom helikoptera HRZ-a, a radilo se o iznimno složenoj i opasnoj akciji. Sama dodjela odisala je hrabrošću i plemenitošću, a svi koji smo izašli na pozornicu da bi primili priznanje osjećali smo iskreno poštovanje prisutnih u dvorani. Veličanstveno!,“ istaknuo je Petronije Tasić.,

„Žao mi je što moj sin Antun nije osobno mogao primiti prsten i plamenac Plave vrpce Vjesnika, ali sam iznimno ponosan što je upravo njemu pripalo to cijenjeno priznanje.

On je kao vaterpolist osvojio niz vrijednih trofeja, ali ovaj prsten je nešto posebno, jer je dodijeljen za iskazanu hrabrost i požrtvovnost pri spašavanju života nepoznatih ljudi. Sama dodjela bila je u znaku izvorne ljudskosti i dobrih vibracija, a sve je to u suprotnosti s onim čime nas svakodnevno bombardiraju brojni mediji i društvene mreže“, rekao je Mirko Goreta.

Ponosni na oca U trenutku kad je zapovjednik brodice P111 Pomorske policije iz Pule Vedran Mijić primao priznanje za nominaciju, odnosno za spašavanje ribara kod Umaga, dvije najponosnije osobe u dvorani bili su njegovi sinovi Toni (17) i Mateo (14). Skromni dečki kažu da im je otac veliki uzor u životu, ali da će im od sada biti još veći.

Zapovjednik Vedran Mijić sa sinovima

Umjesto Antuna Gorete priznanje je primio njegov otac Mirko.

Xxxxxx xxxx x x x x x xxxxxxxxxxx xxxx

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 7 -

P R O S I NA C - 2020.

- AKTIVNOSTI SPH -

BLAGDAN ZAŠTITNIKA POMORACA SVETOG NIKOLE

Split

Rijeka

Zadar

P O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

PROS IN A C - 2020.

P

PIŠE

MARIJANA SMOKVINA

redstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske obilježili su blagdan zaštitnika pomoraca Svetog Nikole prisjećanjem i odavanjem počasti preminulim pomorcima - u Rijeci, Zadru, Šibeniku, Splitu i Dubrovniku.

Tradicionalno u holu zgrade Jadrolinije okupili su se predstavnici SPH, apostolata mora, i Jadrolinije, zapaljene su svijeće i položen vijenac u spomen na sve one koji više nisu s nama.

Predstavnici Sindikata pomoraca hrvatske u Zadru su na spomenik nestalom mornaru u parku pokraj Veslačke ulice položili vijenac te odali počast stradalim i nestalim mornarima, a na poziv Udruge pomoraca Vrsi prisustvovali su otkrivanju spomenika pomorcima i iseljenicima, rad akademskog kipara Ante Jurkića.

Sindikat pomoraca Hrvatske već godinama tradicionalno u čast svih stradalih i nestalih hrvatskih pomoraca u Šibeniku organizira polaganje vijenaca na blagdan sv. Nikole, zaštitnika pomoraca. U obilježavanju Dana pomoraca sudjelovali su, uz predstavnike Grada Šibenika, predstavnici Šibensko-kninske županije, Hrvatske-gospodarske komore, Županijske komore Šibenik i predstavnici Udruge pomorskih kapetana i časnika Šibenika. I ove godine SPH je uoči blagdana Svetog Nikole, zaštitnika pomoraca, već tradicionalno položio vijenac na spomen svjetioniku “ Pomorac” na Katalinića brigu, u čast i sjećanje svim poginulim i nestalim pomorcima.

Glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske, Neven Melvan, obratio se nazočnima i pozvao ih da održe živom svijest o hrabrosti i požrtvovnosti svih onih koji s morem i na moru žive i prisjeti se svih duša koje su svoj život nesebično dali moru. Posebno se osvrnuo na dvije tragične pomorske nesreće koje su se dogodile u protekloj godini na brodovima AP Dubrava i Bourbon Rhode, a u kojim su živote izgubila dva hrvatska pomorca, dok se za jednim još uvijek traga, naglasivši kako treba poduzeti sve kako se takvi slučajevi ne bi ponovili.

Skupu su nazočili i dogradonačelnik Nino Vela kao i zamjenik župana Luka Brčić, koji su u ime Grada Splita i Županije Splitskodalmatinske također položili vijence u spomen svim poginulim i nestalim pomorcima.

- AKTIVNOSTI SPH -

SPH ODAO POČAST POMORCIMA DILJEM NAŠE OBALE Također, predstavnici Lučke uprave, Lučke kapetanije, Pomorskog fakulteta u Splitu, Udruge pomorskih strojara Split, Udruge pomorskih kapetana Split, Hrvatskog hidrografskog instituta, pomorske policije, Plovputa i Jadroplova nazočili su ovom događaju i odali počast.

Fra Žarko Lučić iz Župe Gospe od Pojišana blagoslovio je vijence i održao kratku misu. Minutom šutnje odana je počast svima onima koji su svoj život dali moru. Blagdan Svetog Nikole tradicionalno je obilježen i u Pločama gdje je vijenac u ime SPH položio Stanko Nikolić i predstavnik grada Ploča. U odavanju počasti pomorcima sudjelovali su brodovi Plovputa, Lučke kapetanije Ploče, policija Ploče, Brodospas te privatni brod Pravedan.

Sindikat pomoraca Hrvatske njeguje tradiciju obilježavanja blagdana zaštitnika pomoraca i koristi tu priliku za podsjetiti javnost na pomorce i sve što oni rade.

Stanko Nikolić

Ploče

Šibenik

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 9 -

P R O S I NA C - 2020.

- AKTIVNOSTI SPH -

S

SPH TRAŽI HITNO POTPISIVANJE NACIONALNOG KOLEKTIVNOG UGOVORA

indikat pomoraca Hrvatske uputio je poziv za sastanak socijalnim partnerima - MMPI, Hrvatskoj udruzi brodara Mare Nostrum, Jadroliniji, Rapskoj plovidbi, Agenciji za obalni linijski pomorski promet, predstavnicima sindikata, a kako bi im prezentirali NKU. U SPH smatraju da je od nacionalnog značaja završetak kolektivnih pregovora i sklapanje kolektivnog ugovora kojim će se zaštiti socijalni i radni standardi hrvatskih pomoraca u kabotaži, čime bi se spriječila nelojalna konkurencija i socijalni damping na Hrvatskoj strani Jadranskog mora.

Nastavljaju se inspekcije brodova Jadroplova Ponovno smo svjedoci neprihvatljivih fotografija i priča koje dolaze s brodova Jadroplova. Riječ je o M/B Split koji se trenutno

P O MO RS K I VJESNI K

- 10 -

nalazi na sidrištu u Kini.

Iako SPH nije zaprimio niti jednu službenu, odnosno potvrđenu pritužbu, zatražili smo od

PROS IN A C - 2020.

kolega iz ITF-a - koordinacije u Londonu da ciljano vrše preglede svih brodova Jadroplova gdje god su dostupni. Također je su-

gerirano da bez ustezanja traže potporu Port State control ukoliko uoče tehničke neispravnosti.

Smatramo da i većinski vlasnik, Republika Hrvatska snosi odgovornost za stanje na kompaniji i dužna je poduzeti korake za saniranje lošeg stanja života i rada pomoraca.

Drugim riječima- Uprava treba imati potporu Vlasnika ili treba mijenjati Upravu, jer prvenstveni smisao očuvanja Jadroplova su radna mjesta hrvatskih pomoraca i shippinga u Hrvatskoj. Uprave su promjenjive- brodovi i pomorci ostaju.

Za SPH prioritet ostaje očuvanje radnih mjesta za hrvatske pomorce, ali ne pod cijenu podstandardnih uvjeta života i rada.

Nadamo se da će i RH kao većinski vlasnik povući poteze koji vode očuvanju i podizanju kvalitete Jadroplova. SPH će pozdraviti sve odluke koje vode tom cilju.

- AKTIVNOSTI SPH -

Jadrolinija - pomorski dodatak za prosinac po starom načinu isplate

S

indikat pomoraca Hrvatske uputio je zahtjev Upravi Jadrolinije za odgodom novog načina isplate pomorskog dodatka, a Uprava je to prihvatila.

Nakon učestalih upita pomoraca Jadrolinije i nezadovoljstva novim načinom isplate pomorskog dodatka preko platne liste, odnosno uplatom na TR pomoraca, sukladno Odluci br. UD-53/16-a-2019 od 19. studenoga 2019. godine, tražimo da se donesena Odluka primjenjuje od mjeseca siječnja 2020. godine, s plaćom za siječanj 2020. godine.

Razlog našeg traženja odgode je taj što je većina pomoraca planirala pomorski dodatak iskoristiti za bogatiji blagdanski stol i kupnju prigodnih poklona.

Zahvaljujemo Upravi Jadrolinije što je bez pogovora prihvatila zahtjev SPH.

-15%

NA SVE NAŠE USLUGE ZA ČLANOVE SINDIKATA POMORACA HRVATSKE

Iskustvo

Naš tim posjeduje više od 25 godina iskustva u dentalnoj medicini

Garancija

Dajemo garanciju na sve dentalne tretmane uz uvjet redovnih kontrola

Kvaliteta

Koristimo isključivo najkvalitetnije materijale

SMILE YOUR LIFE! Hosti 103/1, 51000 Rijeka, HR | Tel: +385 51 260 026 | E-mail: info@rivieradent.com

www.rivieradent.hr P O M O R SK I VJ ESN I K

- 11 -

P R OS I NA C - 2020.

- PITANJA I ODGOVORI Dobar dan, Molio bih cijenjene kolege da mi odgovore na ovo zanimljivo pitanje.

Nakon 36 godina na moru spremam se za mirovinu, pa sam predao zahtjev za izračun staža u Mirovinsko.

Nakon njihovog izračuna, vrijeme provedeno na moru od 1989. do 2011. (ili 2001. ali nije bitno), se ne računa pod beneficirani radni staž.

Napominjem da sam od 1989. plovio na stranim kompanijama, a kako sam obaviješten, taj beneficirani radni staž vrijedi samo za pomorce na domaćim kompanijama.

Napominjem da su sve navigacije uredno registrirane u pomorskoj knjižici.

Vjerujem da ste slične slučajeve već imali pa me zanima vas savjet da li je moguće da se vrijeme plovidbe u tom razdoblju prizna u beneficirani staž.

Hvala unaprijed.

Poštovani, vezano za vaš upit, staž osiguranja s povećanim trajanjem tzv. beneficirani radni staž za pomorce je ponovno omogućen izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2011. godine.

Stoga samo za vrijeme efektivne plovidbe za koje ste i plaćali staž osiguranja odnosno staž osiguranja s povećanim trajanjem, HZMO će vam priznati isti prilikom ostvarivanja prava na mirovinu.

Također, ukoliko imate evidentiranu i ovjerenu plovidbu u pomorskoj knjižici, a ista nije evidentirana pri HZMO-u, moguće je iste doprinose za mirovinsko osiguranje retroaktivno platiti te će vam takav mirovinski staž biti zatim priznat prilikom ostvarivanja prava na mirovinu. Svakako vam sugeriramo da prije zahtjeva za retroaktivnim obračunom i uplatom staža osiguranja zatražite informativni izračun, budući Porezna uprava na predmetni dug za mirovinske doprinose obračunava pored glavnice i zatezne kamate, koje nerijetko prelaze visinu iznosa same glavnice.

S poštovanjem, SPH Dobar dan, Trebao bih jednu informaciju nadam se da mi vi možete pomoći.

Pitanja i odgovori Dobio sam otkaz na mojoj bivšoj kompaniji prije par mjeseci. Do danas sam vukao bolovanje, ali vise ne mogu. Sve kompanije koje sam zvao radi novog zaposlenja govore mi da se javim u lipnju sljedeće godine kad izlaze novi brodovi. Sad me zanima ako se ja ukrcam na novu kompaniju tek tada, vjerojatno neću moći ispunjavati 183 dana na brodu. Što znaci da ću u sljedećoj godini morati platiti porez radi toga. Postoji li koji način da ja posto sad ne radim i do tad neću raditi ne platim porez u toj sljedećoj godini?

Unaprijed zahvaljujem.

Poštovani, vezano za vaš upit, sukladno novom Pomorskom zakoniku koji je stupio na snagu 28. 02. 2019. godine moguće je, između ostalog, ostvariti dane koji se uračunavaju u potrebnih 183 dana za oslobođenje od poreza na dohodak i po dodatnim osnovama.

Tako je novim PZ-om propisano da se za postizanje potrebnih 183 dana za godinu za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak, uračunavaju se i: - dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu; i - dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu; kao i -d ani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga.

S poštovanjem, SPH Poštovani, dobar dan.

Plovio sam na hrvatskoj kompaniji u razdoblju od 26. 3. 2019. - 02.

05. 2019. u svojstvu trećeg oficira palube. Jučer mi je došlo iz porezne uprave da moram platiti doprinose za to razdoblje u ukupnom iznosu od 8300 kuna. Ja bi te doprinose i platio no meni kompanija još uvijek nije isplatila plaću za to razdoblje koje sam im odradio.

Molim vas ako mi ikako možete pomoć bio bih zahvalan jer u suprotnom ja ne znam kako da to platim jer novaca trenutno nemam.

Uostalom oni su i dužni mi isplatiti placu.

Lijep pozdrav Poštovani, vezano za vaš upit, s obzirom na razdoblje i svojstvo ukrcaja nije moguće da ste od Porezne uprave zaduženi za navedeni iznos, dakle ili se radi o nekom drugom razdoblju ukrcaja ili pogrešci PU. U odnosu na neisplaćenu plaću od vašeg poslodavca, kompanija je

P O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

PROS IN A C - 2020.

- PITANJA I ODGOVORI ispred HUB Mare Nostrum potpisnica Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi te je dužna sukladno čl. 11., st. 3. istoga, plaću i naknadu plaće za prethodni mjesec isplatiti najkasnije do posljednjeg dana u idućem mjesecu, na račun kod banke kod koje Pomorac ima otvoren račun.

S poštovanjem, SPH Poštovani, obraćam Vam se kao član Sindikata pomoraca Hrvatske koji plovi za stranu kompaniju, preko agencije sa adresom u Hrvatskoj koja ima kolektivni ugovor potpisan s našim sindikatom za naše pomorce na toj kompaniji.

Ovim putem bih tražio savjet i pojašnjenje situacije u kojoj sam se našao prošle godine u 11. mjesecu kada sam bio na brodu pod njemačkom zastavom. Tijekom boravka na brodu pojavila mi se jaka bol u leđima koja se svakim danom sve jace pojačavala i znatno me onemogućavala u obavljanju rutinskim poslova, a pogotovo držanja gvardije u cargo control room-u u sjedećem položaju. Bol se pojačavala tijekom cijelog ugovora i o tome su obaviješteni i barba i chief iako su i naočigled vidjeli na mojem držanju da nešto nije u redu. Pričali smo o odlasku doktoru vise puta i dogovorili da ću posjetiti doktora u luci Algeciras.

Ipak, to se nije dogodilo jer se boravak na sidru odužio te je tamo organizirana redovna smjena te sam napustio brod i otišao kuci bez posjeta doktoru, bez ijednog papira o mojim tegobama. Odmah po dolasku kuci otišao sam kod svoje liječnice prijaviti stanje, napravio privatno MR donjeg dijela leda i dijagnoza je bila da je disk u predjelu L5-S1 iskočio 12 mm i pritišće živac. Nakon 2 mjeseca pokušavanja alternativnim metodama, završio sam nepokretan i operacija je organizirana u roku 7 dana.

Moj problem je sto nemam s broda nikakav papir i shodno tome mi agencija kaže da ne može dati nikakvu naknadu za sve sto mi se dogodilo.

Drugi problem je sto ni ne mogu otvoriti bolovanje za dane za porez, iako je novi zakon donesem u veljači ove godine. Kapetanija kaže da nisu dobili još pravilnik od ministarstva prema kojem se taj zakon mora provoditi, porezna uprava isto tako čeka ministarstvo. Trenutno sam na brodu nakon 6 mjeseci rehabilitacije na svoj račun, bez ikakvih primanja od strane kompanije, hzzo-a..

Moja pitanja su: Kada će se donijeti taj pravilnik da ostvarim barem pravo na bolovanje za dane za porez po novom zakonu i da li postoji kakav način da se od kompanije dobije kakva naknada za bolovanje bez da imam papir s broda?

Molio bih za Vas cijenjeni savjet i hvala unaprijed!

Poštovani, vezano uz Vaš upit, sukladno novom Pomorskom zakoniku za potrebnih 183 dana za oslobođenje od porezne obveze hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi uračunavaju se dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku ili dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu i dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga. U slučaju otmice i zatočeništva, umirovljenja ili smrti člana posade u pore-

znoj godini, držat će se da je ostvaren uvjet plovidbe od 183 dana za tu poreznu godinu. U slučaju otmice i zatočeništva, umirovljenja ili smrti člana posade u poreznoj godini, držat će se da je ostvaren uvjet plovidbe od 183 dana za tu poreznu godinu.

Također, prije navedenim danima mogu se pribrojiti dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu, dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni, zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga, koji u prethodnoj godini nisu uračunani u 183 dana.

Ono što je bitno za Vaš slučaj, jest upravo ovaj dio koji za postizanje 183 dana predviđa (pored ostalog) i dane liječenja zbog bolesti ili ozljede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu.

S obzirom da u 2019.oj niste bili sposobni za plovidbu, preostaje Vam ishoditi potvrdu specijalista medicine rada o danima liječenja za člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za poreznu godinu 2019.g. te istu dostaviti nadležnoj lučkoj kapetaniji.

Naime, pomorci koji su se liječili zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu u periodu od 28. veljače 2019.g. do 15. listopada. 2019., ostvarit će pravo na priznavanje dana liječenja ukoliko nadležnoj lučkoj kapetaniji dostave potvrdu o danima liječenja za člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za poreznu godinu 2019.g. u periodu od 28. veljače 2019.g. do 15. listopada. 2019 . Navedenu potvrdu izdaju specijalisti medicine rada ovlašteni za pregled pomoraca temeljem dostupne liječničke dokumentacije o liječenju zbog bolesti ili povrede.

Uputa za provedbu novih odredbi Pomorskog zakonika u svrhu utvrđivanja “183” dana radi oslobođenja od plaćanja poreza na dohodak pomoraca već je u rujnu ove godine proslijeđena na znanje svim relevantnim institucijama , tako i kapetanijama, agencijama i specijalistima medicine rada koji bi do sada svakako već trebali biti upoznati s navedenom procedurom. Što se tiče Vaše naknade za bolovanje od strane HZZO-a, kao pomoraca u međunarodnoj plovidbi koji imaju ugovor o radu sklopljen na određeno vrijeme HZZO isplaćuje naknadu plaće do 30 dana po prestanku radnog odnosa/ iskrcaju s broda, i to pod uvjetom da je privremena nesposobnost za rad nastala za trajanja plovidbe, da se najkasnije u roku od 3 dana od dana iskrcaja javio svom izabranom doktoru primarne zdravstvene zaštite, te da mu je izabrani doktor dao izvješće o privremenoj nesposobnosti / spriječenosti za rada s naznakom dana iskrcaja s broda kao početnog dana privremene nesposobnosti za rad.

Temeljem podataka koji ste nam dali, što se potraživanja prema kompaniji tiče, Vaš ugovor o radu nije prekinut zbog bolesti ili ozljede, već je došlo do redovne smjene. U svakom slučaju za sve dodatne detaljnije upite, trebali bi imati na uvid Vaš ugovor o radu i pripadajući KU, pa budite slobodni obratiti nam se mailom, ili posjetiti jedan od naših ureda.

Lijep pozdrav, SPH P O M O R SK I VJ ESN I K

- 13 -

P R OS I NA C - 2020.

- PRAVNI SAVJETI -

Odvjetničko društvo Vukić i partneri

D

Rodiljna i roditeljska prava u pomorstvu

PIŠE

LINA LONČAR mag.iur.

anas pomorstvo nije rezervirano samo za muškarce te je sve više žena u tome zvanju. Premda žene i dalje predstavljaju manjinu u svijetu pomorstva ipak je važno znati na koji način je uređeno korištenje prava iz socijalnog osiguranja u svezi trudnoće, poroda i majčinstva. Taj aspekt privatnog života žena nesumnjivo nameće brojne prepreke u ostvarivanju njihovih poslovnih ciljeva i predstavlja jedan od najvažnijih argumenata koji žene odvraća od pomorskog zanimanja. Međutim, to ne bi trebalo biti tako barem što se tiče pomoraca koji su zaposleni ili žive u Republici Hrvatskoj. Važno je napomenuti kako prava ne ostvaruje samo majka već i otac djeteta, posvojitelj djeteta, skrbnik, udomitelj ili druga fizička osoba kojoj je maloljetno dijete odlukom nadležnog tijela povjereno na čuvanje i odgoj.

Pomorski zakonik ne sadrži odredbe o toj temi stoga se na pomorce kao i na radnike na kopnu primjenjuju Zakon o radu, Zakon o obveznom zdravstvenom osiguranju, Zakon o rodiljnim i roditeljskim potporama i odgovarajući podzakonski akti. Određene specifičnosti i svojevrsno proširenje zaštite nalazimo u Nacionalnom kolektivnom ugovoru za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi.

Međunarodna konvencija o radu pomoraca (MLC) o ovoj temi također ne nudi mnogo. U Pravilu 4.5 koje se odnosi na socijalno osiguranje, propisuje kako svaka članica mora osigurati svim pomorcima i o njima ovisnim osobama pristup zaštiti i socijalnom osiguranju, a ova ne smije biti manje povoljna od one zaštite koju uživaju radnici na kopnu. Sukladno Konvenciji, zaštita predviđena Pravilom 4.5 može biti uređena zakonima i drugim propisima određene zemlje, kolektivnim ugovorima ili kombinacijom kako je to ostvareno u Republici Hrvatskoj. Člankom 129. Pomorskog zakonika propisano je kako je član posade broda u međunarodnoj plovidbi bez obzira na državnu pripadnost broda obvezno osigurana osoba u obveznom zdravstvenom osiguranju ako u Republici Hrvatskoj ima prebivalište ili odobreni stalni boravak, osim ako je drugačije određeno Međudržavnim ugovorom o socijalnom osiguranju ili uredbom o koordinacije sustava socijalne sigurnosti. Zakon o radu je opći

P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

PROS IN A C - 2020.

propis koji uređuje radne odnose u Republici Hrvatskoj, a tako i podrobnije uređuje zaštitu trudnica. Člankom 30. Zakona o radu je propisano kako poslodavac ne smije odbiti zaposliti ženu zbog njezine trudnoće, niti joj zbog trudnoće, rođenja ili dojenja djeteta u smislu posebnog propisa smije ponuditi sklapanje izmijenjenog ugovora o radu pod nepovoljnijim uvjetima. Također, poslodavac ne smije tražiti bilo kakve podatke o trudnoći niti smije uputiti drugu osobu neka ih traži, osim u slučaju kada radnica osobno zahtijeva određeno pravo predviđeno zakonom ili drugim propisom radi zaštite trudnica.

U pravilu trudnice se neće moći ukrcati na brod jer se prema članku 21. Pravilnika o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti trudnoća od kraja 13. tjedna smatra privremenom zdravstvenom zaprekom koja takvog pomorca čini privremeno nesposobnim za rad na brodu.

Ukoliko se trudnoća od kraja 13. tjedna utvrdi prethodnim liječničkim pregledom pomorcu neće biti izdana pomorska knjižica ili odobrenje za ukrcaj što znači da se neće moći ukrcati na brod.

Ukoliko trudnica već radi na poslovima koji potencijalno ugrožavaju njezin život ili zdravlje, odnosno djetetov život ili zdravlje ona za vrijeme korištenja prava, a u skladu s posebnim propisom (Zakon o rodiljnim i roditeljskim potporama) može tražiti od poslodavca i on joj je dužan ponuditi dodatak ugovora o radu kojim će se na određeno vrijeme ugovoriti obavljanje drugih odgovarajućih poslova. Ako to nije moguće tada radnica ima pravo na dopust. Navedeni Dodatak ugovora o radu ne smije imati za posljedicu smanjenje plaće radnice.

Vjerojatno je da će postojati problemi pri realizaciji ovih odredbi u pomorstvu, jer rad na brodu često predstavlja opasnu djelatnost za svakog pomorca, a za trudnice osobito. Teže će se osigurati obavljanje drugih odgovarajućih poslova. Osim toga, pomorcima je važno u kojem su svojstvu zaposleni na brodu te će u većini slučajeva obavljanje drugih poslova na brodu dovesti do smanjenja plaće pomorca.

Za žene u pomorstvu jednako kao i na radnike na kopnu primjenjuje se Zakonom o radu propisana zabrana otkazivanja ugovora o radu trudnicama i roditeljima koji koriste prava sukladno Zakonu o rodiljnom i roditeljskim potporama, odnosno u roku od petnaest dana od prestanka trudnoće ili prestanka korištenja tih prava. Otkaz će biti ništetan, ako je na dan davanja otkaza poslodavcu bilo poznato postojanje takvih okolnosti ili ako radnik u roku od petnaest dana od dostave otkaza obavijesti poslodavca o postojanju okolnosti te o tome dostavi odgovarajuću potvrdu ovlaštenog liječnika ili drugog ovlaštenog tijela. S druge strane radnik koji koristi potpore, može otkazati ugovor o radu izvanrednim otkazom (dakle bez poštivanja obveze propisanog ili ugovorenog otkaznog roka) i to najkasnije petnaest dana prije dana na koji je radnik dužan vratiti se na rad, a trudnica u svako doba.

- PRAVNI SAVJETI Nakon korištenja rodiljnih i roditeljskih potpora, radnik ima pravo povratka na prethodne ili odgovarajuće poslove u roku od mjesec dana od dana kada je poslodavca obavijestio o prestanku korištenja toga prava.

Ako je prestala potreba za obavljanjem poslova koje je radnik obavljao prije korištenja prava, poslodavac mu je dužan ponuditi sklapanje ugovora o radu za obavljanje drugih odgovarajućih poslova, čiji uvjeti rada ne smiju biti nepovoljniji od uvjeta rada poslova koje je obavljao prije korištenja toga prava. Što više, ima pravo na dodatno stručno osposobljavanje ako je došlo do promjene u tehnici ili načinu rada, kao i sve druge pogodnosti koje proizlaze iz poboljšanih uvjeta rada na koje bi imao pravo. Međutim i ovu pogodnost će u pomorstvu biti teže koristiti stoga što je zanimanje pojedinog člana posade specifično i najčešće im neće odgovarati prekvalifikacija ili će prelazak na druge poslove dovesti do nepovoljnijih uvjeta rada za određenog pomorca.

Zakonom o obveznom zdravstvenom osiguranju je svim osiguranim osobama pod jednakim uvjetima osigurano pravo na zdravstvenu zaštitu. Tako i pomorcima koji su obvezno osigurani, između ostalog, Hrvatski zavod za zdravstveno osiguranje u cijelosti osigurava plaćanje zdravstvenih usluga za zdravstvenu zaštitu žena u vezi s praćenjem trudnoće i poroda kao i cjelokupnu zdravstvenu zaštitu djece do navršene 18. godine života. Prema članku 39. Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju pravo na naknadu plaće pripada članu posade broda kao osiguraniku ako je privremeno nesposoban za rad zbog bolesti te komplikacije u vezi s trudnoćom i porodom te dok je privremeno spriječen za rad zbog korištenja rodiljnog dopusta i prava na rad u polovici punoga radnog vremena, sukladno Zakonu o rodiljnim i roditeljskim potporama i to na teret sredstava zavoda za zdravstveno osiguranje od prvog dana korištenja tog prava. Rodiljne i roditeljske potpore pomorac tijekom radnog odnosa ostvaruje u skladu s posebnim propisom - Zakonom o rodiljnim i roditeljskim potporama. Pomorac ih temeljem tog zakona ostvaruje kao zaposleni djetetov roditelj koji prema ranije navedenom članku 129. Pomorskog zakonika ima priznat status osiguranika iz obveznoga zdravstvenog i mirovinskog osiguranja.

Vremenske potpore prema tom Zakonu su dopusti, poštede od rada i propisano vrijeme za brigu o djetetu, a novčane potpore su naknada plaće, novčana naknada, novčana pomoć i jednokratna novčana potpora za novorođeno dijete.

U vremenske potpore ubrajaju se: 1. rodiljni dopust, 2. roditeljski dopust, 3. rad s polovicom punoga radnog vremena, 4. rad s polovicom punog radnog vremena zbog pojačane njege djeteta, 5. stanku za dojenje djeteta, 6. dopust trudne radnice ili dopust radnice koja je rodila ili dopust radnice koja doji dijete, 7. Slobodan radni dan za prenatalni pregled, 8. dopust ili rad s polovicom punog radnog vremena radi skrbi i njege djeteta s težim smetnjama u razvoju, 9. mirovanje radnog odnosa do treće godine života djeteta.

Za vrijeme korištenja propisanih prava tj. vremenskih potpora, ovisno o njihovom radnopravnom statusu, pripada im pravo na naknadu plaće ili novčanu naknadu prema odredbama tog Zakona.

Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi koji se primjenjuje od 1. siječnja 2019. u članku 24. regulira materinstvo odnosno slučaj kada pomorac zatrudni tijekom trajanja ugovora o radu. Kolektivni ugovor primjenjuje se na sve hrvatske pomorce ili pomorce državljane Republike Hrvatske koji imaju boravište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj te koji plove na brodovima u međunarodnoj plovidbi upisanim u hrvatski ili neki drugi upisnik brodova. Sukladno navedenoj odredbi pomorac je dužan obavijestiti poslodavca o svom položaju čim je potvrđena trudnoća. Poželjno bi bilo poslodavca o trudnoći obavijestiti pisanim putem kako bi o toj obavijesti trajno ostao pisani trag. Na taj način pomorac bi osigurao primjenu odredbi Zakona o radu o zabrani otkazivanja i rasporeda na manje opasne poslove. Nakon što se poslodavcu uruči pisana obavijest o trudnoći pomorac može zahtijevati i ostala prava predviđena kolektivnim ugovorom kojim je obavješćivanje poslodavca propisano kao dužnost pomorca.

Poslodavac je dužan repatrirati pomorca u prvoj luci ticanja čim je to razumno moguće, ali ni u kojem slučaju poslije 26. tjedna trudnoće ili u slučaju kada priroda putovanja broda može biti rizična. Sukladno članku 23. kolektivnog ugovora, u slučaju bolesti, pomorac ima pravo na naknadu za bolovanje u visini njegove osnovne plaće sve dok ta bolest traje, ali najduže 120 dana nakon repatrijacije ( npr. patologija trudnoće), a sukladno članku 24. u slučaju trudnoće pomorac ima pravo na 120 dana osnovne plaće. Nakon toga za novčanu naknadu tj. plaću primjenjivat će se opći propisi, odnosno Zakon o rodiljnim i roditeljskim potporama i Zakon o obveznom zdravstvenom osiguranju. Nadalje, repatrirana trudnica morat će imati prednost pri ponovnom zaposlenju to jest zaključenja ugovora o radu s poslodavcem prilikom popunjavanja slobodnog mjesta u istom i odgovarajućem svojstvu unutar 3 godine nakon rođenja djeteta.

Ova posljednja odredba pretpostavlja prestanak radnog odnosa nakon repatrijacije pomorca uslijed trudnoće, ali za pomorce zaposlene ugovorom o radu na određeno vrijeme ona predstavlja osiguranje povratka na iste ili druge odgovarajuće poslove nakon korištenja potpora propisanih Zakonom o rodiljnim i roditeljskim potporama.

Nažalost, iako sukladno zakonima pomorci uživaju istu razinu zaštite kao i radnici na kopnu te je ona nacionalnim kolektivnim ugovorom malo i proširena uzimajući u obzir specifičnosti pomoračkog posla, iz ovog kraćeg pregleda njihovih prava jasno proizlazi kako je jednakopravnost samo prividna jer je u praksi pomorcima puno teže ostvariti sva prava kao što ih redovito ostvaruju radnici na kopnu. Priroda posla i specifičnost pojedinog zvanja na brodu, kao i udaljenost od obitelji nesumnjivo su glavne prepreke koje pomorce onemogućavaju u potpunom uživanju u blagodatima obiteljskog života i majčinstva uz istovremeno uspješno obavljanje poslova na brodu.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 15 -

P R OS I NA C - 2020.

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

Kako mi je morski kontakt sa stranim

PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ MD, MS, FRIPHH

U

medicini, kongresi se dijele na one važne - znanstvene i stručne, gdje stječete nova znanja i na one „turističke“ gdje je social program važniji od onog znanstvenog.

Ovo je bio jedan od onih „turističkih“ kongresa gdje idete da biste vidjeli neki novi grad, zemlju ili da biste se jednostavno dobro proveli na račun firme, poreznih obveznika, sindikata, itd. Ustvari, barem za mene je bio takav, ali za neke učesnike, kako se kasnije ispostavilo - očito nije.

Dakle, sredina devedesetih, Tajland, Bangkok i „Svjetski kongres o biljnim i životinjskim toksinima“, a pod pokroviteljstvom njihovog Crvenog križa i Tajlandske princeze.

Kako su mi poziv upućivali nekoliko puta, odlučio ja da povedem suprugu i vidim taj čuveni Bangkok o kojem su mi bajke pričali naši pomorci. Uglavnom, znate već o čemu su mi pričali, i ne, muzeji nisu bili tema razgovora.

Ping-pong show je bio omiljena tema, mladom doktoru s aspiracijama prema ginekologiji zanimljiva i s čisto medicinskog stanovišta, ali kada sam jednom starom kapetanu koji se volio vraćati u mladost rekao da u Bangkok vodim i ženu, samo se ustao i razočarano mi rekao: ti nisi normalan.

Za taj kongres nisam se čak ni potrudio pripremiti predavanje, već sam samo napravio poster prezentaciju pod naslovom „Trachinus vipera the most poisonous fish of Adriatic sea“. Dakle, kongres o otrovima, a naš morski pauk stvarno je otrovan i organizatori sve skupa prihvate i mi se nađosmo u Tajlandu.

Na početku kongresa obično se organizira welcome party gdje se učesnici upoznaju, malo prave pametni i malo međusobno druže. Uglavnom, svi nastoje biti važni, pametni i šarmantni. No, ovdje se našla nekakva čudna mješavina zbunjenih ljudi, moja kćer-

P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

PROS IN A C - 2020.

ka bi rekla geekova koji su radili po laboratorijima i institutima, a umjesto pacijentima, očito se bavili biokemijom i farmakologijom. No kako smo ušli u salu uzeli piće i počeli se upoznavati s kolegama, primijetio sam da me jedan čovjek, po habitusu uočljivo drukčiji od rastresenih i malo neurednih znanstvenika, pažljivo gleda. Kada smo obavili druženje i popili piće te počeli gledati kako da se neprimjetno izvučemo i pođemo u noćni Bangkok, taj čovjek nam je prišao i započeo razgovor s onim standardnim: od kuda ste, što radite, itd. Kada sam odgovorio: iz Hrvatske, odmah ide odgovor: bio sam tamo nekoliko puta - u Dubrovniku, Osijeku, Gospiću, Tenji. Hm, Dubrovnik i turizam, ok ali Gospić, Tenja? No, kako je naveo i kada je bio tamo, primijetio sam da je bio u vrijeme kada su tamo bile najveće bitke i meni su se iznad glave pojavili upitnici?

A kada je spomenuo i ime jednog našeg generala znanog u devedesetima po svom kontaktu sa stranim vojnim savezima, stvar mi je postala potpuno sumnjiva. A onda ide i ponuda: znate, ako trebate organizirati neki simpozij o otrovima, nema problema, mi ćemo ga sponzorirati, a vi samo okupite svoje kolege koji se time bave. Naša fondacija će vam sve platiti. Ni na kraj pameti mi nije bilo organizirati takav kongres, a i čovjek je bio dosadno „ljepljiv“, pa sam mu u razgovor ležerno ubacio podatak kako sam na „Dalmacija Cup-u“ jedrio s njegovim ambasadorom i kako često jedrim sa sekretarom

njegove ambasade koji je držao brod kod nas u Opatiji. Kada je čuo ime sekretara, očito u rangu mnogo iznad njega, doslovno se zaledio; moja žena tvrdi - i malo problijedio, te nas hitro napustio i gledao iz prikrajka dok nismo konačno otišli na Pat pong. Sve je bilo jasno: čovjeku je posao bio da prikuplja podatke od interesa za vojnu industriju i za par hiljada dolara uplaćenih preko neke fondacije, mogao je saznati da li neki zbunjeni znanstvenik iz Hrvatske nešto zna o otrovima koji bi bili od vojnog interesa. Kada gledam ove naše ekološke i ine druge udruge, sponzorirane iz tko zna kojih fondacija kako i ne znajući promiču tuđe interese, uvijek se sjetim našeg morskog pauka i mogućnosti da i ja odradim nešto za strane službe.

Otrovi nisu naravno interes samo tajnih službi, oni su interes i farmakologije i industrije lijekova pa je tako i onaj tetrodotoksin iz našeg prošlog broja bio interesantan anesteziolozima zbog usporavanja metabolizma, a što bi se moglo naprimjer, upotrijebiti u kirurgiji. Priroda je neiscrpan rezervoar lijekova, ali kako su mnoge supstance u malim dozama lijekovi, a u velikim otrovi i tu treba biti oprezan. Mnogi od tih otrova nalaze se u moru i netko pametan je rekao: u moru je ustvari sve protiv vas; ili vas hoće ugrist, ili vas hoće ubost ili vas hoće otrovati.

Na svu sreću, ono najopasnije i najotrovnije ne nalazi se u Jadranu, ali da ga ima – ima. Nekoliko vrsta riba u Jadranu svojim otrov-

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

pauk osigurao tajnim službama nim bodljama mogu izazvati vrlo teška otrovanja, a od svih za sada su najotrovnije su Paukovke (Trachinidae). Kažem za sada jer kako stoje stvari sa zatopljenjem, možemo očekivati pojavu otrovnih tropskih vrsta.

Pa počnimo od ribe s kojom smo i započeli ovu priču - morskim paukom ili kako se kod nas u primorju kaže - ranjem. Ove ribe imaju na prvoj leđnoj peraji, koja je karakteristično crne boje, 5 do 8 otrovnih bodlji, a također i po jednu otrovnu bodlju na svakom škržnom poklopcu. Upravo najmanji (14 do 15 centimetara) i najneugledniji, pauk žutac, koji živi uglavnom na pjeskovitom dnu, je i najotrovniji.

Do ozljede dolazi ako se u plićaku na njega nagazi, kada ga se izvlači iz mreže ili skida s udice ili ostiju. Nakon uboda osjeti se izuzetno jak, gotovo paralizirajući bol. Bol može biti tako nesnošljiv da su poznati slučajevi ribara koji su sami sebi odrezali prst ne mogavši ga izdržati. Ubodna rana krvari, okolina otekne, a može doći i do oticanja limfnih čvorova. Bol može trajati i više od 24 sata, a oteklina ekstremiteta čak i jedan do dva mjeseca. Ponekad se pojavi i nekroza oko ubodne rane, a mogu se javiti i opći simptomi u vidu klonulosti, temperature, vrtoglavice, mučnine, poremećaja rada srca, cijanoze, gušenja i šoka.

Jedan legendarni istarski ravnatelj doma zdravlja započinjao je svoja predavanja s uzdignutom rukom pokazujući svoj skvrčeni prst riječima: Ja sam žrtva mor-

skog pauka! Da i to može biti posljedica uboda te opasne ribe., I što kad vas ubode: ubodeno mjesto treba odmah isprati i odstraniti bodlju, ako je ostala u rani. Budući da je otrov morskog pauka termolabilan, ubodeni dio treba uroniti u vruću vodu i držati ga unutra 30 do 90 minuta. Kod jakih bolova, neki autori preporučuju ozlijeđeno mjesto infiltrirati anestetikom. Ima logike, ali gdje ćete ga naći u ribarskom čamcu nasred zaljeva. Ako nema druge, skinuti kapu s motora i pritisnuti na vruću glavu od motora. Nekad smo proizvodili i specifične serume za ubode morskog pauka, ali im je proizvodnja prekinuta zbog, kako kažu, malog tržišta. Sudeći kako stoji Imunološki zavod u Zagrebu - za nas je svaka proizvodnja mala. Bila je to inače, inicijativa i zasluga našeg velikog doajena medicine turizma, pokojnog prof.

Zvonimira Maretića iz Pule, koji je generacije naših liječnika učio o otrovnim životinjama. Za one koje interesira nešto iz povijesti medicine turizma, napravio je on i serum protiv uboda pauka crne udovice, ali to je neka druga priča.

Važno je napomenuti da kod pojave općih simptoma nakon uboda (lupanje srca, pritisak u grudima), svakako potražite liječničku pomoć jer poremećaji u radu srca mogu biti sasvim ozbiljni.

Morski pauk je agresivna riba i lako ga je uloviti pa njegov izgled treba dobro poznavati. Meso mu je vrlo ukusno za jelo, ali čim ga uhvatite, škarama mu odsijecite otrovne bodlje. Za vas će to na

tržnici učiniti prodavačice, ali na čamcu ste u svakom slučaju sami. A ne bi bilo dobro ni da doma svoju ženu iznenadite takvim ulovom pa morate ljudima objašnjavati kako vi niste krivi za rastavu nego ste jednostavno žrtva morskog pauka.

I nije to jedina otrovna riba u Jadranu. Škrpine (Scarpaenidae) su također poznate po vrlo cijenjenom mesu, ali i po otrovnim bodljama u leđnoj i trbušnoj peraji te škržnim poklopcima. Otrov je slabiji nego kod Paukovki, ne izaziva sistemskih poremećaja, ali je ubod vrlo neugodan. Najčešće su ozljede prilikom čišćenja ribe, a pomoć se pruža kao i kod uboda Paukovki - vruća voda i to je to.

Ima u Rijeci tiskana jedna izvanredna knjiga o ovoj temi. Dr. Duško Wolfl s Medicinskog fakulteta u Rijeci napisao je knjigu Otrovne ribe hrvatskog Jadrana (Draga 1994) pomno katalogiziravši sve što jeste ili može biti opasno u Jadranu i vjerovali ili ne u njoj se nalazi ravno 49 riba koje vam mogu naškoditi.

Za neke sigurno i znate, ali kladim se da za većinu niste ni čuli (ili vas jednostavno nije za to briga).

Ovdje ćemo osim morskog pauka nabrojati samo one najvažnije: U otrovne ribe Jadrana spadaju i Golubanke (Myliobatidae) i Žutuljke (Trygonidae) – raža žutulja ili šiba. Do danas je u svijetu registrirano najmanje 20 smrtnih slučajeva uzrokovanih ubodom ražine bodlje. U Americi je to najčešći način trovanja uzrokovan ubodom neke morske životinje – oko 2000 slučajeva svake godine. Mnoštvo različitih vrsta raža, nastava gotovo sva topla mora, a dodatan razlog za tako veliki broj uboda je činjenica da nastavaju plitka područja skrivajući se pod pijeskom.

Romboidnog su oblika bez hrptene peraje, a na bičastom repu imaju jednu do dvije otrovne bodlje. Mogu narasti i vrlo velike (u tropima i do 3 metra), a većina ozljeda njihovim bodljama događa se kada na njih nagazimo u plićaku. Morski biolozi insistiraju na tvrdnji da nisu agresivne životinje, ali njih se može usporediti s minskim poljem – ni ono nije opasno dok ne nagazite na minu. U trenutku kada nagazite na ražu, ona refleksno podiže stražnji kraj i zabija vam oštru bodlju u nogu nanoseći vam duboku ranu. Kod uboda puca ovojnica s otrovom koja se nalazi uz bodlju i otrov biva ubrizgan u vaše tijelo.

Ponekad ta ovojnica i bodlja zaostanu u rani.

Ubodeno mjesto jako boli, otekne, pocrveni, a oštar jak bol širi se ubodenom nogom, odmah ili za 5 – 10 minuta. Vrhunac dostiže oko jedan sat poslije uboda a zatim se polako smiruje tijekom 6 – 48 sati. Sama rana je obično velika i krvarenje može biti jako. Rana počinje otjecati, a kako otrov razara mišiće i masno tkivo okoliš rane prvo poplavi a zatim pocrveni. Može se javiti i nekroza. Otrov se polako širi tijelom i uzrokuje pad krvnog pritiska te opće simptome kao što su proljev, povraćanje, pojačano lučenje pljuvačke, ariP O M O R SK I VJ ESN I K

- 17 -

P R OS I NA C - 2020.

- LIJEČNIČKI SAVJETI tmije srca, poremećaji disanja, smetnje vida i grčevi, a ponekad i smrt. Ovakav razvoj događaja za usamljenog plivača može biti tragičan i završiti utapanjem. Većina uboda raža događa se na nozi i stopalu, ali su zabilježeni i slučajevi uboda u grudni koš, trbuh ili srce.

Takvi ubodi obično završavaju letalno.

Postupak pomoći je slijedeći: Obilno ispirite ranu s morskom vodom. Time se ispere dio otrova, sluzi i zaostalih ovojnica. Rukom treba odstraniti sve vidljive ostatke bodlje i ovojnica. Uronite ozlijeđeni ud u toplu vodu (vruću do granice bola) i držite je 30 – 90 minuta ili dok bol ne umine. Dok se natapa ponovo pregledajte i očistite ranu. I ove rane se često inficiraju pa ih ne zatvarajte šavovima ili ljepljivom trakom već obilno previjte sterilnom gazom. Unesrećeni bi trebao uzeti i antibiotik. Naravno opsežnije ozljede koje uključuju oštećenja, tetiva, živaca i krvnih žila zahtijevat će i kiruršku intervenciju. Ozlijeđenoga treba nadzirati barem 3 sata kako bi se na vrijeme uočila pojava općih simptoma.

Prevencija je praktično nemoguća, ali savjetuje se da kada hodate morskim dnom da vučete noge po pijesku i tako ga podižete. To će sigurno uplašiti ražu i ona će sigurno pobjeći prije nego stanete na nju.

U Jadranu živi i raža drhtulja (Torpedo marmorata) koja teoretski može udarom struje (i do 200 V) čak i usmrtiti čovjeka, ali o tome u nas nema medicinskih zapisa. Kolika će točno biti snaga udara ovisi o vremenu koje je proteklo od prošlog pražnjenja, ali i o veličini drhtulje. Veće drhtulje imaju veći broj električnih stanica pa im je i snaga udara jača. Električni organi su smješteni s obje strane tijela drhtulje u predjelu između lubanje i bočnih peraja. Tijekom čišćenja lako ih je uočiti jer izgledaju kao želatinaste pločice nalik na pčelinje saće razdijeljene stijenkama. Punjenje se događa sinkroniziranom depolarizacijom membrane električnih organa.

Ove električne organe koristi u razne svrhe, najčešće za vrijeme lova na plivajuću ribu, rakove i glavonošce.

Naši ribari drhtulju još zovu trn, tresnavka, trepljenica ili rejok. Ova vrsta prošarana je po leđima raznobojnim pigmentima koji ostavljaju mramorasti izgled. Sve drhtulje oblika su gitare i na repu im se nalaze leđne peraje, a na samom vrhu repa nalazi se i repna peraja bez bodlji. Naša vrste drhtulje naraste do 70 cm i težine do 10 kg. Drži se plićeg mora od 5 do 50 metara dubine i ima je u cijelom području, kako na otvorenom moru tako i na ušćima rijeka. Povremeno se pojave još dvije vrste koje žive u Mediteranu. Jedna od njih je (Torpedo nobiliana) drhtulja mrkulja koja je ujedno i najveća od svih vrsta drhtulja na svijetu sa svojih maksimalnih 1.5 metara i 90 kg. Ova vrsta jednobojno je tamnosmeđe površine.

Ustvari, drhtulje nisu opasne za ljude osim što mogu izazvati trenutni šok iznenađenja.

Obično su im žrtve neoprezni i slabije upućeni ljudi koji ne znaju razlike između raža P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

PROS IN A C - 2020.

i drhtulja. Moguće je doživjeti udar ako ih dodirnemo s nekim metalnim predmetom. Ronioci često dožive udar šuljajući se po dnu, ne znajući da se u pijesku ispod njih krije usnula drhtulja. Udičari povrazima jako rijetko ulove drhtulju, nešto češće se ulovi na noćni parangal nadjeven srdelom ili lignjom iako ni u toj vrsti ribolova nije na popisu ciljane lovine. No, i da je ulovite problem je što je treba skinuti s udice ili osti, a onda još i oguliti jer se koža ne jede.

No ni tu mukama nije kraj, u većini slučajeva uhvaćene drhtulje su ženke koje u sebi nose žive mladunce.

Kada je riba u mukama pokušava izbaciti svoje mlade tako da imaju izgleda da prežive. Jako zgodno kada je ubacite u barku, a barka vam se napuni malim drhtuljama.

Ako se za neku ribu može reći da je ružna i da izgleda opasno i zločesto – onda je to murina. Od svih napada morskih predatora na čovjeka, samo su napadi morskog psa češći od napada murine. Murine love noću, a danju uglavnom borave u rupama i čekaju na plijen. U pravilu ne napadaju čovjeka ako se ne osjete ugrožene ili im ne gurnete ruku u rupu. Murina je agresivna riba pa su je nekada lovili tako što bi joj ronioci pružili ruku obloženu daščicama i omotanu žutom krpom.

Tako izazvana murina bi zagrizla neobični mamac i bila izvučena iz svoje rupe. Stari Rimljani u svojoj “maštovitosti” smislili su i kaznu koju su zvali “Ad murenas” a koju ne treba posebno opisivati. Žive na dubljem kamenitom dnu, a u Jadranu su poznate dvije vrste: murina šarka – koja naraste do 130 centimetara i murina crnjka (naraste do 100 centimetara). Osim što vrlo opasno izgledaju, mogu ugrizom nanijeti opasne, duboke rane, a prema nekim autorima i sluz usne šupljine im je otrovna. Ujedom snažnih čeljusti u kojima krije oštre, prema nazad povijene zube, murina zadaje opasne duboke rane.

Ugriz im je snažan poput ugriza buldoga i oslobodit ćete ga se samo odsijecanjem glave ili kidanjem vilice kliještima. Posljedica takvog ugriza je rana sa serijom dubokih rastrgnuća koja obično uključuju oštećenja živaca, tetiva i krvnih žila. Dugački zubi u ranu unose i bakterije, pa su takve rane inficirane. Nakon nekog vremena okolina im otekne i pocrveni uz jake bolove i povišenje temperature.

Postupak pomoći isti je kao kod

uboda morskog pauka.

Murina je i kripto toksična, tj. ima otrov i u krvi. Osim nje, u Jadranu su kripto toksične jegulja, ugor i paklara a Dr. Wolfl u svojoj knjizi spominje još nekoliko Jadranskih riba koje imaju takva svojstva. Ako se njihova krv ubrizga ili uštrca u oko, mogu izazvati toksične učinke. Takvo oko treba odmah isprati jer može doći do jake upale spojnice oka.

Svi ovi otrovi su termolabilni pa se kuhanjem i prženjem ribe čine neškodljivima. Pomoć se pruža tako da žrtvu prvo oslobodite ugriza, a zatim direktnom kompresijom zaustavite krvarenje. Ranu treba očistiti i odstraniti eventualno odlomljene zube.

Antiseptičkom otopinom okolinu rane treba očistiti, a poderotine nemojte zatvarati ljepljivom trakom, već ih ostavite otvorenim, pošpricajte antibiotskim sprejom i sterilno previjte. Također započnite s uzimanjem antibiotika i krenite prema liječniku. To su rane koje će u pravilu trebati zbrinjavati liječnik. Što se tiče prevencije ona je jednostavna: Ne gurajte ruku u rupe pod površinom mora!

Sigurno je da su od svih morskih opasnosti najopasniji ugrizi morskog psa. U Jadranu su doduše rijetki, ali zbog fatalnih posljedica uvijek izazivaju veliku pozornost, naročito u vrijeme turističke sezone. Rane izazvane ovakvim ugrizima vrlo su velike, teške za zbrinjavanje i uglavnom fatalne, pa je važno pridržavati se nekih jednostavnih preventivnih mjera. Izbjegavajte ono što upravo nautičari i romantično raspoloženi kupači često čine, a to je kupanje u moru na otvorenoj pučini i kupanje u večernjim satima. Pročitao sam stotine savjeta što učiniti kada vas morski pas napadne, ali nisam siguran da i jedan djeluje kada vas napadne gladna neman.

Bodlje nekih riba, kao i ubodi ježinca i rakovice opasni su zbog pojave sekundarne infekcije i mogu uzrokovati alergijski i/ili iritantni dermatitis. Ubodeno područje treba očistiti nekim dezinfekcijskim sredstvom, sterilnom iglom odstraniti bodlje, a ozlijeđenu kožu premazati nekom antibiotskom masti.

Spužve u Jadranskom moru nisu otrovne, ali mogu nadražiti

- LIJEČNIČKI SAVJETI Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka

kožu zbog zabijanja njihovih silicijskih iglica. Neke morske zvijezde i morski crvi također mogu izazvati neugodne ozljede sa svojim otrovnim bodljama.

Kao što ima morskih bića koja vas samo u izuzetnim uvjetima mogu ozlijediti ima i onih od čijeg vam otrova praktično ne prijeti nikakva opasnost, ali ipak….

Tako vam inače bezazleni «morski krastavci» mogu izazvati neugodnosti i otrovati vas svojim otrovom (halothurin) ili otrovom istisnutim iz žarnika. Možete zadobiti blažu iritaciju kože ili ozbiljni konjunktivitis (upalu spojnice oka) ako otrov dođe u oči.

Kožu treba isprati s octom a oko bi što prije trebao vidjeti oftalmolog. Čak i naši kočari znaju stradati od mekušca (Alcyonidium gelatinosum) koji živi u kolonijama tvoreći mase mesnatog izgleda, nalik na bilje. Dodir s njime izaziva osip i svrbež. Ništa strašno, ali ipak nezgodno.

Jednostanični organizmi od kojih su mnogi toksični, predstavljaju opasnost samo kada se pojave u velikom broju. U Sredozemnom moru poznata je pojava tzv. “cvjetanja mora”, a dodir s takvom vodom može izazvati pečenje i crvenilo kože, obično bez drugih posljedica.

Osip plivača je dermatitis koji je čest u Karibima, ali ga se ponekad vidi i kod nas. On se pojavljuje nakon kontakta s morskom vodom, obično uključuje pokrivene dijelove tijela, a pretpostavlja se da ga izazivaju larve od žarnjaka.

Ustvari, od svih ozljeda koje izazivaju otrovne morske životinje, najrasprostranjenije su one koje izazivaju Žarnjaci. Ove životinje dobile su ime po žarnicima kojima se brane ili napadaju druge organizme. Žarnik je mjehurasta kruškolika tvorba ispunjena bistrom otrovnom tekućinom U njoj se nalazi šuplja bodlja smotana poput opruge, kojom se otrov ubacuje u tijelo žrtve. Svaki mjehurić ima i svojevrsni osjetni organ koji biva podražen dodirom, ili kemijskim putem (npr. slatkom vodom), na

što se otvara poklopac na vrhu, a spomenuta bodlja izlijeće i zabija se u tijelo žrtve. Od otrovnih životinja ove grupe u Jadranu žive vlasulje i meduze.

Vlasulje žive u plićacima, gdje je zona u kojoj se smjenjuje plima i oseka. Najznačajnije su crvena moruzgva (Actinia euquina) i smeđa vlasulja (Anemonia sulcata).

Njihov izgled treba poznavati, jer je karakteristično da najviše stradavaju neoprezni kupači koji ih ne prepoznaju. Vrlo neugodne ozljede javljaju se kod nudista koji sjednu na dno ili leže u plićaku na čijem dnu se nalaze vlasulje. Nježna koža genitalija reagira burnije, pa su takve ozljede vrlo neugodne. Vlasulje izazivaju promjene na svim dijelovima kože s kojima dođu u kontakt, pa trag na koži odgovara otisku kraka koji ga je izazvao.

Uz bolno pečenje, koža prvo pobijeli, otvrdne i nešto oteče, a kasnije pocrveni. Mogu se stvoriti i mjehurići, kasnije kraste, a nakon svega toga, mogu ostati tamniji tragovi, pa čak i ožiljci. U teškim slučajevima mogu se javiti i opći simptomi poput malaksalosti, pospanosti, mučnine, povraćanja, bolova u mišićima i grčeva.

Smeđa vlasulja se u primorskim krajevima upotrebljava i za jelo, obično uvaljana u brašno i pržena u ulju. Ima ukus sličan mozgu i smatra se delikatesom.

Ako je dobro ispržena – bezopasna je, ali ako nije dobro termički obrađena – može izazvati teške opće simptome.

Za razliku od vlasulje, meduze nisu vezane za dno i plićake, već ih nalazimo kako slobodno plivaju u moru. Najčešće se nailazi na tzv. “morsku mjesečinu” (Pelagia noctiluca) koja u mraku svjetluca. Klobuk joj je promjera oko 6 centimetara, a s njegove donje strane, centralno, nalazi se korijen krakova s lovkama.

Dodir krakova meduze izaziva izraziti bol, a na koži ostaju tragovi u obliku blijedih otvrdnuća kože. Nakon nekoliko sati to mjesto pocrveni, bolovi se smire,

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travelmedicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.com

a ostaje svrbež. Ukoliko ta mjesta iritiramo češanjem, lokalna reakcija može se pogoršati. Na mjestu dodira krakova meduze mogu se pojaviti i mjehurići, a kasnije i kraste. Nakon zalječenja, mogu zaostati tamni tragovi, pa čak i ožiljci. U težim slučajevima javlja se mučnina, malaksalost, povraćanje, pa čak i kolaps.

Ozlijeđena mjesta treba ispirati morskom vodom (ne slatkom), a zaostale krakove ukloniti s kože. Nakon toga, koža se premaže alkoholom kako bi se fiksirali eventualno zaostali žarnici. To mjesto se zatim posipa brašnom, sodom-bikarbonom, a neki preporučuju i kremu za brijanje. Ukoliko vam ništa od toga nije pri ruci, možete upotrijebiti i suhi pijesak. Naneseni materijal zatim nožem ostružite s kože i ozlijeđeno mjesto ponovo isperite morskom vodom. Sada to mjesto možete namazati nekom antihistaminskom ili kortikosteroidnom mašću. Zaštitite ga od sunca, a ukoliko se pojave opći simptomi, bit će potrebna i liječnička intervencija. Ovaj komplicirani postupak ima i svoje „zašto“, a obavezno uočite detalj da se za ispiranje nipošto ne upotrebljava slatka voda jer će to biti onaj osmotski okidač za otvaranje preostalih žarnika i proširenje ozljede. Ne upotrebljavajte ni amonijak iako ga se iz tko zna kojih razloga može naći u nekim kompletima prve pomoći za barke. Prema nekim autorima sporna je i upotreba alkohola. Kod preporuke za amonijak i alkohol pretpostavlja se da trebaju biti u pravom razrjeđenju što je na brodu teško postići pa je sigurnije zadržati se na octu s čim se svi autori slažu. To premazivanje octom alkoholom trebalo bi fiksirati preostale žarnike, a posipanje brašnom ili pijeskom olakšati njihovo mehaničko uklanjanje. Meduze su slabi plivači uglavnom su u milosti plima i valova koje ih mogu nanijeti prema obali. Valja zapamtiti i da su opasne i kada su naplavljene na plažu. Dokazano je da žarnici mogu biti opasni i nakon 3 mjeseca. Svako toliko pojave se u velikom broju, ali zašto do toga dolazi (osim teorija zavjere) nismo dobili dobra objašnjenja. U svakom slučaju najezda kakva je osamdesetih bila u vodama oko Rovinja nije se ponovila.

U Jadranu se pojavljuje i ušati klobuk (Aurelia aurita), a posljedice njegovog dodira i način pružanja pomoći slični su ranije opisanima.

Iz Sredozemnog mora u Jadran ponekad zaluta i tzv. portugalska galija ili morska kobra (Physalia physalis) čiji otrov može izazvati i smrt. Na sreću, to je tropska vrsta meduze koja se kod nas susreće vrlo rijetko. No to je tema o kojoj ćemo u idućem broju.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 19 -

P R OS I NA C - 2020.

- ITF INSPEKTORAT -

PIŠE

MILKO KRONJA ITF inspektor

Razlog inspekcije - dojava o ozljedi pomorca

IZ DNEVNIKA ITF

PIŠE

MILKO KRONJA

U ITF inspektor

hrvatskim lukama se obavljaju redovni pregledi trgovačkih brodova, jasno da prioritet imaju oni za koje se prime dojave o nekoj nepravilnosti ili pak, kao što je to bio slučaj s brodom Abdul M (IMO 7116781, zastava Togo), dođe do ozljede pomorca. Ovdje se radilo o lomu jedne kosti u šaci, a nezgoda se zbila prilikom vježbe spuštanja čamca za spašavanje dok je brod boravio na iskrcaju tereta u talijanskoj luci Vasto. Mladi sirijski

P O MO RS K I VJESNI K

- 20 -

PROS IN A C - 2020.

kormilar Heireddin Markabi (starosti samo 21 godinu) čak nije nadređenima prijavio udarac u ruku, nego je to učinio tek sutradan, kad je brod već bio na putu u Rijeku. U našoj luci je odveden u bolnicu na rentgen i tu je ustanovljen lom kosti s ostatkom otkrhnutih dijelova, stanje koje iziskuje operaciju kako bi šaka mogla povratiti ukupnu funkciju. Pomorac je i tu čekao tjedan dana prije no što je zatražio pomoć ITF inspektora. Kako je brod bio blizu završetka ukrcaja, teško se moglo organizirati da Markabi ostane u Rijeci, za samu operaciju bi trebalo čekati bar 15 do

20 dana, a pomorac ne govori engleski jezik. Najjednostavnije je bilo od sirijskog brodovlasnika zatražiti garanciju za repatrijaciju iz slijedeće luke Alexandrije te da isti snosi troškove operacije i bolovanja nakon nje. Tako je i učinjeno, slučaj je još uvijek u tijeku dok se pomorac potpuno ne oporavi i dobije sav novac koji mu pripada.

Na brodu Constance (IMO 9505338, zastava Gibraltar) koji je krcao teret u riječkoj luci je ustanovljeno da su zalihe hrane ne na izmaku, nego praktički potrošene, što vjerno dočarava fotografija brodskog zamrzivača nakon skuhanog ručka za kojeg su utrošeni zadnji komadi mesa. Brodovlasnik je prije dolaska broda u hrvatske vode vjerojatno računao da će u Rijeci eventualno nabaviti nešto hrane iz supermarketa da potraje do iduće luke, talijanskog Barija, ali je brod najprije proveo nekoliko dana na sidru te su pritom potrošene skoro sve rezerve. U luci su se na brodu našli i ITF inspektor i dvojica PSC inspektora, te je brodovlasnik morao odmah naručiti zalihe hrane za cca mjesec dana. Posadi je nešto kasnila večera, ali sve je na koncu prošlo u redu.

I nakon službenog kraja turističke sezone javljaju se pomorci s jahti koji imaju

- ITF INSPEKTORAT -

Na brodu Constance posada je ostala bez hrane Brod Kledes Mary

Korekcija oko isplate plaća i radnog vremena pomoraca

INSPEKTORA

Brod star 31 godinu

neriješene odnose s vlasnicima, bilo da se radi o neisplati plaće ili o prekidu ugovora o radu. Takva tri slučaja su zabilježena kroz listopad i studeni.

Prilikom rutinske kontrole na brodu Gulf (IMO 8937352, zastava Antigua i Barbuda) je dana 13. studenoga pronađeno da su pomorci dobili akontaciju za rujan, ali nisu im uplaćene obiteljske doznake, što predstavlja direktno kršenje MLC 2006., vlasnik je upozoren i zaostale plaće u iznosu od 8 574 US$ su uplaćene na bankovne račune pomoraca. Albanski brod Kledes Mary (IMO 9133537, zastava Panama) je konačno iz trećeg puta nakon upozorenja ITF inspektora da će se brod zaustaviti u Splitu imao propisnu dokumentaciju oko isplate plaća i evidencije radnog vremena pomoraca.

Za kraj nekoliko fotografija nastalih prilikom rutinske inspekcije na brodu Ata Feyz (IMO 8817198, zastava Panama) koji nije bio pregledan od strane ITF inspektora pune četiri godine (zadnja inspekcija je bila 24. studenoga 2015. u izraelskoj luci Ashdod), te je stoga svakako trebalo provjeriti radne i životne uvjete na njemu. Sam brod je inače star već 31 godinu (građen je još 1988. u Mukaishimi pod imenom Nisshin Maru No. 8) i u osrednjem je stanju, ali pomorcima ništa ne fali što se tiče hrane i potrepština kao i opreme u kabinama te u sanitarnim čvorovima, a same plaće su na nivou kojeg propisuje MLC 2006 te je isplata redovna.

Pomorci jedino moraju paziti da ne udaraju glavom u štokove vrata jer oni na ovom brodu, japanske gradnje za posadu s Dalekog istoka, tek za malo premašuju visinu od 170 centimetara.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 21 -

P R OS I NA C - 2020.

- EDUKACIJA -

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT I POMORSKI FAKULTET U SPLITU

NEOBIČNI BRODOVI I PLOVILA Dosta brodova i plovila neobična izgleda, oblika ili posebnih namjena već je spominjano ili opisano u nekim od prethodnih brojeva našeg časopisa, pa koga zanima može pogledati. Pojedinačno to su:

USV BR. 49-50 FLNG PRELUDE – Shell-ova kompleksna FLNG plovna postaja – najveća željezna plovna konstruk-cija ikad sagrađena.

CONTAINER TUG 600S – Maleni, ali jak tegljač u standardnom kontejneru.

EXOCETUS AUV - Autonomno podvodno vozilo za inspekciju obalnog podmorja. Iznimno dugo-trajno djelovanje i velik domet zasnovani su na propulziji s promjenama uzgona i krilcima.

HUISMAN – Polu-uronjiva plovna dizalica tvrtke „Allseas S.A.“ kapaciteta sto tisuća tona s dose-gom grane od 48 m.

MASTERA – Tanker za plovidbu ledom (do 1,5 m) s dvostrukim načinom plovidbe (DAS) (pramcem ili krmom).

USV BR. 51/52

USV BR. 55 HRØNN – Projekt prvog većeg od-obalnog broda sposobnog ploviti potpuno automatski.

WWT1 – Water Wall Turbine – kanadska plutajuća elektrana koja iskorištava kinetičku energiju vodnog protoka na rijekama.

USV BR. 56

WINDSKEEP – Projekt broda vrlo visoka trupa koji ima presjek simetričnog aerodinamičkog krila i koristi se kao ogromno zračno krilo.

NORDANA SKY – „EcoBox“ brod tvrtke „Symphony Shipping“ sa samo jednim skladištem „open top“ tipa za prijevoz posebnih tereta većih gabarita.

PIONEERING SPIRIT – Ogromni brod dvostruka trupa tvtke „Allseas S.A.“ za postavljanje ili ukla-njanje uljnih ili plinskih platformi i polaganje podmorskih cjevovoda.

DAMEN RSD – Tegljač s reverzibilnim sustavom propulzije i vučnim propelerem na pramcu s po-gonom na CNG. RAMFORM SOVEREIGN – Brod izrazito deltoidnog oblika tvrtke „Petroleum Geo Services ASA“ za seizmička istraživanja podmorja radi pronalaženja ležišta ugljikovodika.

USV BR. 53/54 SEA BED MINERALS – Poseban brod za podršku tvrtke „Marine Assets Corporation – MAC“. Služi u eksploataciji ležišta mineralnih „nodula“ na morskom dnu, opskrbljen posebnim samohodnim podvodnim alatima.

TEXELSTROOM – Projekt Ropax hibridnog CNG/električnog trajekta s dva podjednaka završetka i s plitkim gazom.

HŐEGH TARGET – Najnoviji Post-Panamax tip nosača teretnih i osobnih automobila (PP-PCTC) tvrtke „Hőehgh Autoliners“ s naglaskom na energetsku učinkovitost i zaštitu okoliša.

SEAJACKS SCYLA – Samo-podizna i samo-pokretna platforma s Huisman dizalicom od 1.500 tona tvrtke „Seajacks International“ za radove na odobalnim platformama.

SLEIPNIR – Najveći na svijetu polu-uronjivi i samo-pokretni brod-dizalica tvrtke „Heerema Offshore Services BV“ za instaliranje ili uklanjanje raznih odobalnih podvodnih ili nadvodnih struktura s dvije Huisman dizalice od po tisuću tona svaka.

BALTIKA NB508 – Ruski ledolomac asimetričnog trupa. Operator je „Gosmorspasslužba“. Razbija led do 1 metra, a služi za spašavanje i potragu, gašenje požara i prikupljanje prolivenog ulja.

P O MO RS K I VJESNI K

KVITBJØRN – Teretni brod tvrtke „Nor Lines“ tipa“ Rolls Royce – Enviroship“. Vrlo je štedljiv i ima niske emisije.

DOCKWISE VANGUARD – Najveći polu-uronjivi brod na svijetu za prijevoz teških i voluminoznih tereta tvrtke „Dockwise“ (Boskalis BV).

TOISA PATROCLOS – Višenamjenski brod za dubinske radove na od-obalnim konstrukcijama, tvrtke „Toisa Ltd.“. Ima glavnu zakretnu kran dizalicu od 900 t SWL dosega dubine od 3500 m s aktivnom kompenzacijom poskakivanja broda, pomoćnu dizalicu, tri „moon-poola“ i „carousel“.

- 22 -

PROS IN A C - 2020.

YARA BIRKELAND – Potpuno električni nosač kontejnera bez emisija s mogućnošću samostalne plovidbe.

HARVEST ATB (Articulated Tug Barge) – Zglobno spojena barža s gurajućim tegljačem za razvoz ukapljenog bezvodnog amonijaka pri temperaturi od -32,8o C i sa sustavom za preukapljivanje.

SEASPAN RELIANT – Hibridni ro-ro/putnički „eko-trajekt“ od 2767 dwt kanadske tvrtke „Seaspan F.C.“. Izgrađen je u turskom brodogradilištu Sedef Shipbuilding. Kao gorivo troši LNG ili koristi električnu energiju pohranjenu u baterijama.

HONFLEUR – Francuska tvrtka „Brittany Ferries“ gradi u njemačkom brodogradilištu u Flensburgu dva trajekta neobičnog oblika, kapaciteta 1.680 putnika i 2.600 vozila. Četiri dizelska stroja na dvojno gorivo (LNG/dizel) pogonit će generatore koji će napajati dva propulzijska elektromotora.

Međutim, ima još podosta takvih brodova, od kojih ćemo neke ovdje ukratko opisati.

MARJATA

Ovaj norveški špijunski brod od 7.560 dwt lansiran 1992. čiji trup ima oblik trokutastog isječka pice, slično „Ramformu“, pokazao se kao vrlo stabilan brod za svoju veličinu i iznjedrio je potpuno novu klasu brodova čudna izgleda. Marjata kao i njegova dva špijunska pret-hodnika istog imena stacioniran je u Kirkenessu, ali većinu vremena provodi u međunarodnim vodama Njegova primarna i teška zadaća je špijuniranje prikradajući se iza ruske Sjeverne Flote, kada ista isplovi iz Baltičkog i Barentsova mora radi izvođenja vježbi. U Norveškom i Barentsovom moru često vladaju jaka nevre-mena, ali ovaj brod to odlično podnosi i svojom stabilnošću štiti osjetljive senzore i ELINT uređaje. Klinasti oblik trupa pogoduje vrlo tihoj

- EDUKACIJA vožnji, što je važno za nadzor podvodnih aktivnosti. Brod ima 14 članova posade te 30 špijunskih specijalista za koje Rusi tvrde da su svi Amerikanci. Rusi također komentiraju da je ovaj brod uobičajeno prisutan i vidljiv tijekom ruskih vježbi u Sjevernom moru i Arktiku, čak su mu dali nadimak „Masha“ i poduzimaju razne korake da ga otjeraju, uključujući i lansiranje raketnih salvi preko njega.

Marjata je također svjedočila tragičnom doga-đaju kada je podmornica Kursk eksplodirala i potonula u Barentsovom moru. Bio je to tra-gičan i sraman događaj za Ruse kojega bi, da su mogli, najradije bili zataškali.

Gigantski brod za promatranje kitova

FLIP –

FLIP u uspravnom položaju

BOTTSAND –

Njemački brod rascijepljena trupa za sakupljanje prolivenog ulja Njemačka Ratna Mornarica ima dva zanimljiva broda klase Bottsand (tipa 738) za kontrolu onečišćenja mora uljem. Neobično je i zanimljivo rješenje broda s dva trupa koji se mogu rastvoriti pod kutom od 65o (vidi sliku). Rastvoreni trupovi zahvaćaju trokutastu površi-nu veću od 40 m2 za prikupljanje onečišćene morske vode koja se usisava u brodske tankove gdje se prečišćava i ulje odvaja od vode. Za samo sat vremena ovaj brod može očistiti morsku površinu do 140 m2 na kojoj pluta sloj ulja debljine od 2 mm. Dva broda ove klase ušla su u službu 1984. i 1987. I služe za uklanjanje uljnih izljeva u more sa njemačkih brodova.

Posadu sačinjavaju civilne osobe, a ne mornarički personal.

Courtesy: izismile.com/2010/01/28/ giant_ship_for_whale_watching Ovaj vrlo neobičan brod nazvan je plo-većom platformom s instrumentima „Floating Instrument Platform – FLIP“. Flip nije nov brod. Sagradio ga je još 1962 „Gunderson Brothers Engineering“. Operator je „Scrips“-ov Institut za oceanografiju „Marine Physical Laboratory - MPL“. Ovaj istraživački brod s posadom dugačak je 360 m.

FLIP nema vlastiti pogon već se mora na određenu poziciju dotegliti i zatim naplavljiva-njem balastnih tankova polako se postavlja u okomit položaj s prednjim dijelom broda van vode kako to vidimo na slici. Ostatak trupa od 300 m, tada je potopljen. Ova operacija koja traje oko 20 minuta potrebna je radi točnosti uzimanja podataka, jer se brodovi u normalnom položaju previše ljuljaju i pomiču. Kad je FLIP u okomitu položaju valovi od 9 m pomiču brod gore-dolje samo 0,9 m. Brod se vraća u normalan položaj

FLIP u vodoravnom položaju Courtesy: marineinsight. com istiskivanjem balasta iz tankova stlačenim zrakom.

FLIP služi za istraživanje akustike kitova i drugih morskih sisavaca, zatim se proučavaju učinci seizmičkih valova na morsku vodu, proces izmjene topline između atmosfere i oceana te druga slična istraživanja.

11 istraživača i 5 članova posade žive i rade u vrlo skučenim prostorima. Da se ne spo-minje to da prilikom postavljanja nadgrađa u okomit položaj svi moraju biti na palubama dok one polako počinju igrati ulogu pregrada. Većina prostora imaju dvoja vrata; jedna za okomit i jedan za vodoravan položaj broda. Ležajevi, za-hodi i peći kardanski su ovješeni tako da se okreću skupa s brodom, ali stvari koje se ne mogu lako rotirati kao što su primjerice umivaonici su u svakom prostoru udvostručeni, jedan za vodo-ravan, a jedan za okomit položaj. Na brodu su dva higijenska prostora s tuševima, jedan za okomit, a drugi za vodoravan položaj broda. Svi uređaji na brodu kao generatori, desalinizator vode na principu obrnute osmoze i kompresori zraka kardanski su ovješeni, tako da mogu raditi u oba položaja broda. Naučni instrumenti su ugrađeni u zidove postrance nadgrađa, tako kad brod rotira u okomit položaj oni također rotiraju s njim u položaj koji im omogućava normalno djelovanje.

Courtesy gizmodo.com Ovo je brod koji doslovno „guta“ izljevom ulja onečišćenu vodu i sprema tu vodu u svoje tankove gdje se ulje odvaja. Ovakav način pruža mnogo fleksibilnosti i štedi puno vremena u procesu. Međutim, to je jedino moguće zbog koncepta dvostrukog trupa. I ne samo to, ovaj koncept ima veću poprečnu stabilnost u usporedbi s dizajnom jednostrukog trupa s ot-vorom za sakupljanje ulja na pramcu.

ZUMWALT - klasa američkog razarača s navođenim

projektilima

Konačnom raspremom četiriju bojnih brodova klase IOWA flota Američke Ratne Mornarice ostala je bez mogućnosti teške va-trene podrške s mora u ofenzivnim akcijama prema kopnu. Stoga se ukazala potreba za iz-gradnju suvremenih brodova opremljenih topo-vima i navođenim projektilima kako bi bio do-voljno osposobljen da učinkovito zamijeni spo-menute bojne brodove. Tako je krenuo vrlo ambiciozan projekt čiji su se R&D troškovi istra-živanja i razvoja popeli na nevjerojatnih 22,5 milijarde US$. Bilo je planirano izgraditi 32 ovakva broda. Pošto su troškovi daleko prema-šili predviđene, broj planiranih brodova je u početku reduciran na 24, zatim na 7 i konačno samo na 3 broda, što je povećalo cijenu uključujući R&D na 4,1 milijarde US$ po brodu. Ova suma dobrano nadmašuje cijenu jedne nukle-arne podmornice Virginia klase koja iznosi oko 2,69 milijarde US$.

Dakle, prvi od triju brodova DDG-1000 – Zumwalt je dovršen i stupio je u službu 15/10/2016, drugi DDG-1001 Michael Monsoor oprema se i predviđen je za isporuku u 2018. godini, dok se treći DDG-1002 Lyndon B. Johnson još gradi, a njegova isporuka očekuje se 2019. godine. Vrijedi još napomenuti da su neke od originalno planiranih sposobnosti ili opreme reducirani u svrhu smanjenja troškova.

Inače, radi se o najsuvremenijem višena-mjenskom prikradajućem („stealth“) razaraču Američke Ratne Mornarice, s naglaskom napa-da na kopno. Ovaj program je u početku označen kao DD-21

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 23 -

P R OS I NA C - 2020.

- EDUKACIJA („Razarač 21. Stoljeća“) dizajni-ran oko okomitog topa od 155 mm za napredne brodove „Vertical Gun for Advanced Ships – VGAS“, da bi se kasnije prešlo na klasičan oblik topa u okretnom tornju.

Sposoban je za podršku s mora topovskim projektilima i navođenim raketama te za površinsku i protiv-zračnu borbu.

USS Zumwalt na probnim vožnjama 2015.

(U.S. Navy photo courtesy of General Dynamics Bath Iron Works/ released) 151207-NZZ999-435Zumwalt ima vrlo nizak radarski profil, što je dodatno smanjeno izradom nadgrađa iz kompozitnog materijala. Opremljen je „Susta-vom integrirane električne snage“ za pogonske motore ili oružja, zatim „Infrastrukturom sveukupnih brodskih računalnih sustava“ – TSCEI“, automatskim sustavom za topovsku paljbu i automatskim sustavom za puknuća cje-vovoda. Propulzijski sustav ukupne snage 78 MW čine dvije Rolls-Royce MT30 plinske turbine koje pogone Curtiss-Wright električne generatore. Tu su i 2 Rolls-Royce RR4500 tur-bogeneratora i 2 porivna propelera pogonjena električnim motorima, što mu daje brzinu preko 30 čv. Posadu sačinjava 140 US marinaca.

Nakon što je proizvodnja Zumwalt klase razarača svedena na samo 3 broda odlučeno je da se nastavi sa proizvodnjom i modernizacijom „Arleigh Burke“ – klase razarača s navođenim projektilima. Radi se o prvoj klasi razarača US Mornarice s ugrađenim „Aegis“ borbenim susta-vom i s višenamjenskim radarom tipa „Pasivni elektroničko skenirani antenski niz“.

Ovi brodovi dizajnirani su kao višena-mjenski razarači sposobni za ulogu protiv-zračne borbe sa snažnim Aegis radarom i „površina-zrak“ projektilima, zatim za ulogu protiv -podmorničke borbe s nizom sonarnih senzora kojeg vuku iza sebe. Opremljeni su i protiv -podmorničkim raketama uz ASW helikopter. Za ulogu protiv-površinske borbe opremljeni su lanserom „Harpoon“ projektila, a za stratešku ulogu gađanja obale s „Tomahawk“ projektili-ma. Uz nadogradnju njihovih radarskih i uprav-ljačkih sustava ovi brodovi će se moći razviti i u mobilne platforme za protiv-balističku i protiv -satelitsku obranu. Nadgrađa su im dizajnirana tako da imaju smanjen radarski profil.

USS Arleigh Burke (DDG 51) prelazi Chesapeake zaljev Courtesy: US Navy photo taken by RJ Stratchko Do danas je izgrađeno 66 tih brodova od kojih su u službi njih 64, a 2 su na popravku. Ukupno je planirano izgraditi njih 76 tako da se sada u izgradnji nalazi 8 brodova. Podijeljeni su u nekoliko grupacija, već prema namjeni: Grupacija I (DDG-51 – DDG-71) Grupacija II (DDG-72 – DDG-78) Grupacija IIA: 5“/54 varijanta (DDG-79 – DDG-80) Grupacija IIA: 5“/62 varijanta (DDG-81 – DDG-84) Grupacija IIA: 5“/62, one 20 mm CIVS varijanta (DDG-85 – DDG-112) Grupacija IIA: Ponovljena gradnja (DDG-113 – DDG -115) Grupacija IIA: Dodavanje tehnologije (DDG-116 – DDG-123) Grupacija III (DDG-124 – DDG-126)

P O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

PROS IN A C - 2020.

T.A. SENIOR F-50-H Ovu zaista upečatljivu i neobično kratku krstareću ribaricu kombiniranog tipa „surfer-/swath“ izgradio je „Stadyard AS“ iz Raude-berga, Norveška kao ‘Nov. Br. 39’ za finskog bro-dovlasnika „Morten Ingebrigtsen“ iz Akkar-fjorda. Brod je dizajnirao norveški institut „Seacon AS“ u Måløyu pod brojem SC15. Ribarica je preko svega dugačka samo 15 m, a široka 8 m. Trup je sagrađen u Poljskoj, a oprema je ugrađena u Stadyardu. ‘ Seacon’ je razjao ovaj brod tijekom nekoliko godina uz višestruka ispitivanja modela u ‘Stadt’-ovu vučnom tanku. To je bilo potrebno radi optimizi-ranja ekonomije goriva i brzine te sigurnosti i komfora posade u sektoru brodova ove dužine. ‘Stadyard’, ‘Seacon’ i brodovlasnik prepoznava-ju pozitivnu višegodišnju podršku norveškog „Vijeća za inovacije i istraživanja“. To je vijeće puno pridonijelo realizaciji ove novogradnje u Norveškoj.

T.A. SENIOR F-50-H Picture by Geir Vinnes via http://www.shipspotting.com MS T.A. Senior – ribarica opremljena je za jedra i vjetroturbine - sa vitlima i dizalicama iz „Lofoten Hydraulikk AS“. Ima ugrađen „Yanmar 6AYM“ dizelski motor od 610 kW isporučen od „Verlo AS“. Zupčanički i propelerski sustav isporučio je „Finnøy Gear & Propeller AS“, a pomoćne motore „Nogva Motorfabrikk AS“. Vakumski tank s usisom opskrbio je „Stranda Prolog AS“. Opremljena je i s 3 tanka ohlađene morske vode (RSW) od ukupno 120 m3 u kojima stalno cirkulira voda radi transporta živih bakalara. RSW uređaj isporučila je „FrioNordica AS“.

Kako vidimo, u opremanju su angažirane samo norveške firme, a upravo je nevjerojatno koliko je opreme stalo u tako malu ribaricu.

Brod je isporučen kupcu početkom 2017.

SEA-DOO RXP-X 300 – trkački skuter na vodi Ovo trkače vozilo na vodi tvrtke SEA DOO ima ugrađen „Rotax 1630 ACE“ stroj od 300 KS s pred-nabijanjem i vanjskim među-rashladnikom te „Advanced Combustion Efficiency - ACE“ tehnologijom. Hlađenje motora je zatvorenog ciklusa „Closed-Loop Cooling System“ da bi se spriječio ulazak u stroj raznih nečistoća i naplavina. Sustav promjenjivog trima „Variable Trim System - VTS“ regulira se upravljačkom ručkom čime se fino podešava trim prema okolnim uvjetima, sklonostima vozača i broju putnika.

Za jedno vozilo teško samo 386 kg ovako jak stroj čini vrlo visok odnos snage prema težini. Ipak, jako ubrzavanje ovog skutera (0-60 mph u 3,8 sek), dostojno jednog kopnenog „dragster“ vozila, nije jedini užitak pri vožnji.

- EDUKACIJA Naime, glavno svojstvo ovog trkačkog vodnog skutera je to što pri brzini od 70 čv. može sa sigurnošću ostvariti oštre zaokrete oko plutača trkače staze. To može zahvaliti podvodnom “T“ obliku trupa. Naime kad vozilo juri trup se vozi na svojoj kobilici dubokog „V“ profila i na taj način može pri punoj brzini rezati i veće valove.

Vanjski rubovi podvodnogdijela trupa su zaobljeni i dozvoljavaju ljuljanje s jedne na drugu stranu. Takozvani „X - Sponsoni“ su lopatice slične krilcima i smještene su bočno na stražnjem podvodnom dijelu trupa. Mogu se podešavati prema razini umješnosti i uvjetima vožnje. Čim se vozač nagne i zakrene upravljačku ručku, a nastavi voziti punom brzinom ‘X – krilca’ se postave u potreban položaj. Tada se skuter nagne i skreće u zavoj slično kao i motorkotač, dok krilca drže stražnji kraj vozila da se ne preokrene na vozača, ujedno pojačavajući nagib skutera pri zaokretu.

Osim navedenog, tu su i „Ergolock“ su-stav s uskim trkačim sjedalom i nagnutim oslo-nima za noge, nova trkača upravljačka ručka s podesivim položajem visine, te inteligentni sustavi „Intelligent Throttle Control – iTC“ i „Intelligent Brake and Reverse - iBR“, te još toga.

Ovi se skuteri izrađuju u više verzija, po-imenice Rec Lite, Recreation, Tow Sports, Luxury i Performance. Opisani RXP-X 300 spada u „Performance“ modele.

MAGNUS Učinak

(FLETTNER rotori) ponovno u

primjeni

1. – E-Ship 1 (Enercon) Radi se o RoLo teretnom brodu kojeg je njemačka tvrtka Enercon Gmbh (treći najveći proizvođač vjetroturbina u svijetu) naručila i koristi za prijevoz sastavnica svojih vjetroturbi-na. To je prvi suvremeni brod koji ponovno koristi takozvane ‘Flettner’-ove rotore koji pomažu propulziju koristeći ‘Magnuss’-ov učinak. Na njemu su ugrađena četiri velika Flettnerova rotora, dva po pramcu, a dva po krmi. Ta rotorska jedra dizajnirana su i izrađena u finskoj tvrtki Norsepower Oy. Radi se o „Norsepower Rotor Sail Solution“ – moderniziranoj verziji električno pogonjenih vrtećih Flettner rotora.

Zanimljiva je povijest izgradnje ovog broda koji je porinut 02/08/2008 u brodogra-dilištu Lindenau Werft u Kielu, s namjerom is-poruke prvom polovicom 2009.

Međutim, mje-sec dana kasnije to brodogradilište je proglasilo bankrot. Početkom 2009. odlučeno je da se brod premjesti u njemačko brodogradilište Cassens Werft u Emdenu. Radovi na čeličnoj konstrukciji dovršeni su 2010-te godine i brod je smješten uz obalu ‘North Sea’ radionicâ gdje se ugrađivala oprema i obavljali završni radovi. Aprila 2010 E-Ship 1 vratio se u Cassens Werft radi priprema za probne vožnje. Tri probne vožnje između Emdena i Bremerhavena koncem srpnja završile su uspješno. Napokon, brod je u kolovozu 2010 krenuo na svoje prvo komercijalno putovanje, prevozeći devet vjetroturbina iz Emdena u Dublin za instaliranje u Castledockrell Wind Farmu. No, epopeja tog broda nije time završila. Naime, u brod je originalno bilo ugrađeno 9 Mitsubishi brodskih dizelskih agregata ukupne snage 3,5 MW. Međutim, 2013. godine radi tehničkih problema s tim strojevima oni su zamijenjeni s dva Caterpillar dizelska agregata ukupne snage 6,3 MW. Zapovjedni most aerodina-mična oblika smješten je na pramcu i ima 3 palube. S lijeve strane Ima dvije dizalice dugih krakova no-

sivosti 80 i 120 tona. RoLo funkciju obavlja preko krmene rampe.

Dug je 130 m, širok 22,5 m, a nosivost mu je 12.800 dwt. Ima ugrađen pramčani i krmeni manevarski potisnik. Ima GL E3 ledenu klasu. Para iz kotlova na ispušne plinove pogoni jedan Siemens-ov parno-turbin-ski agregat čiji se elektricitet koristi i za vrtnju dvaju ‘Flettner’-ovih rotora razvijenih u ‘Ener-con’-u. Ovi rotori izgledaju kao 4 velika cilindra promjera 4 m, a visine 27 m. Dizajnirani su uglavnom za ugradnju na tankere, nosače rasutog tereta, ro-ro brodove i trajekte. Opremljeni su potpuno automatskim sustavom i ne traže posebno uvježbane rukovaoce. Izrađuju se u raznim veličinama - visine 18, 24 i 30 m, a isporučuju se za novogradnje ili za posebno za naknadnu ugradnju.

‘Flettner’ tehnologija je u praksi potvrdi-la očekivane učinke, a, ovisno o vremenskim uvjetima i smjeru vjetra, mogu se postići uštede na potrošnji goriva sve do 15%. Ostale ENERCON-ove inovacije – aerodinamičan oblik nadgrađa i trupa, poseban podvodni premaz i posebno koordinirana kombinacija triju kormila i dvaju propelera promjenjiva koraka pokazale su se djelotvornima i rezultiraju dodatnim uštedama na gorivu, Sve ovo, zajedno s korištenjem plinskog ulja (MGO) kao goriva koje je praktično bez sumpora te primjena SCR katalitičke redukcije znači da E-Ship 1 predstavlja prekretnicu u segmentu prijevoza višenamjenskih tereta. Nedavno je u Hamburgu u brodogradilištu Blohm & Voss na ovom brodu GL izvršio detaljan pregled i ponovno mu obnovio klasu.

2. Maersk tanker with Norsepower rotors Iz tvrtke Maersk Tankers 14/03/2017 stigla je objava da je postignut dogovor s tvrtkama „Shell Shipping & Maritime“, UK’s „Energy Technologies Institute – ETI“ te s „Norsepower Oy“ o instaliranju dvaju njihovih rotorskih jedara na jedan produkt tanker.

Dva Norsepower rotora promjera 5 m i visine 30 m instalirati će se na tankeru tipa LR2 od 109.647 dwt još neobjavljena imena. S tim rotorima se očekuje da će se smanjiti potrošnja goriva na tipičnim rutama za čitavih 10%. ETI će uložiti sredstva, a Shell će imati ulogu koordina-tora projekta.

3. MS „Viking Grace“ Finska tvrtka „Norsepower Oy“ objavila je početkom godine da je potpisan ugovor s finskim brodarom „Viking Line“ o instaliranju jednog Flettner rotora na putnički trajekt MS Viking Grace pogonjenog LNG-om. Ovaj trajekt od 57.565 BRT saobraća Između Turkua i Stockholma i već slovi kao jedan od trajekata posebno naklonjenih okolišu. Instaliranjem jed-nog rotora srednje veličine (promjera 4 metra i visine 24 m) ovaj brod će dodatno zaštedjetina potrošnji plinskog goriva. U Norsepoweru računaju na godišnju redukciju od 900 tona stakleničkih plinova što je jednako godišnjoj uštedi od 300 tona LNG-a. Nakon instaliranja rotora predviđenog u drugom kvartalu 2018.

Viking Grace će postati prvi hibridni brod na svijetu koji sinergijski koristi snagu LNG-a i vjetra. Usput treba napomenuti da je ovakav sustav poriva već ranije praktično isproban na ro-ro trajektu m/s Estraden, najprije s jednim rotorom, a zatim i s dva. Brodovlasnik

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 25 -

P R OS I NA C - 2020.

- EDUKACIJA je s učinkom Rotor Sail sustava bio vrlo zadovoljan, uz tvrdnju da se lako instalira bez ‘off-hire’ troškova i da se sustav iznimno lako koristi u praksi.

4. „ThiiiNK“ – Složivo Flettner rotorsko krilo U europskoj tvrtki za pomorsku tehno-logiju „ThiiiNK Holding Switzerland AG“ razvi-jena je i patentirana poboljšana inačica Flettne-rovih rotora, takozvani „ThiiiNK folding Flettner rotors – RFR’s“. Radi se o većim rotorima uz do-datak „jedrenog zakrilca“ (ThiiiNKSail©“ što rezultira izuzetno poboljšanim performansama, 50% i više u odnosu na normalne rotore, pogotovu pri smjerovima vjetra bližim pramcu, (od 40o do 25o).

Dodatno, ovi se rotori mogu pomoću hidraulike složiti na palubu.

S oborenim se rotorima omogućava lakši pristup lukama, plovidba ispod mostova, zaštita rotora na moru u slučaju teškog nevremena, a ujedno se smanjuje ometanje teretnih operacija u luci. Slaganje rotora na palubu obavlja se s dva hidraulična cilindra koje opslužuje isti hidraulični uređaj koji služi i za vrtnju rotora te podešavanje jedrenog zakrilca. Međutim, sve se to može obavljati i električnim načinom. Tvrtka Thiiink je u razvoju ovog projekta okupila neke od vodećih europ-skih znanstvenika te strojarskih i proizvođačkih tvrtki kako bi se poboljšanim tipom Flettner-ova rotora u brodarstvu uspješno ostvarilo značajno smanjenje potrošnje goriva (i do 25%) te smanjilo štetne ispušne emisije.

ARANUI 5 ARANUI 5 Picture by Graham Pepper via http://www. shipspotting.com Aranui 5 – putničko-teretni brod neobič-na izgleda dug je 126 m, širok 24 m s gazom od 5,5 m i tonažom od 3.300 m. Sagrađen je u kineskom brodogradilištu Huanghai Shipbuil-ding u Shandongu za francuskog brodara „Com-pagnie Polynesienne de Transport Maritime – CPTM“.

U redovnu službu je ušao 12/12/2015 i saobraća između Tahitija i Otočja Marquesas. Matična mu je luka Papeete, Francuska Poli-nezija. Osim što prevozi teret u šest luka Otočja Marquesas, ovaj brod obavlja i putničku službu, Kao dio 14-dnevnog turističkog krstarenja za-ustavlja se i na otocima Rangiroa i Fakarava u Tuamotu otočju, a zatim se vraća na otok Bora Bora u Društvenom Otočju. Na 10 paluba ima smještaj za 256 putnika i 64 člana posade. Društveni prostori su vrlo ukusno uređeni i aranžirani u polinezijskom duhu.

MPI RESOLUTION –

svijetu. Na njegovih 6 nogara taj se brod može hidraulički podići iznad mora na visinu od 3 sve do 46 metara. Dizajniran je da služi u izgradnji off-shore vjetrofarmi u području Sjevernog mora, ali se može zaposliti i bilo gdje drugdje jer je samo-pokretan. Ima kapacitet instaliranja od najviše 10 vjetroturbina u jednoj akciji.

Dolaskom na određenu poziciju brod spušta svojih 6 nogara na morsko dno a zatim se hidraulički podiže na potrebnu visinu iznad po-vršine mora i time tvori stabilnu platformu kako bi zabio u dno poseban stup („mono-pile“- na slici žuto obojeni stupovi) na kojeg instalira vjetroturbinu. Nakon toga se spusti i kreće na slijedeću poziciju i ponavlja postupak.

Brod je izgrađen u Kini u šangajskom brodogradilištu Qinhuangdao. Godine 2003. za-vršena je izgradnja, a cijena je iznosila 93 mili-juna US$. Brod je isporučen 2004. godine. Puto-vanje od Qinhuangdaoa do Falmoutha u Corn-wallu trajalo je 66 dana. Mayflower Energy Ltd. vlasnik je broda od 2003. do 2004., kad je ta tvrtka bankrotirala. Od 2004. do danas vlas-ništvo je preuzela tvrtka MPI Offshore Ltd. Brod vije ciparsku zastavu, a matična mu je luka Limassol.

Brod je dug 130,5 m, širok 38 m, visina varira oko 67 m ovisno o gazu koji iznosi od 2,89 do 5,00 m. Tonaža iznosi 14.857 BRT. Za propulziju ima ugrađena četiri ABB AMA4xxLx dizelska agregata od 1.900 kW svaki koji napa-jaju četiri Aquamaster US 205 3850A azimutalna potisnika od 1.500 kW svaki, čime brod postiže brzinu od 10,5 čv.

Tri ABB AMA400L6L dizelska agregata napajaju tri Kamewa TT1650 CP pramčana tunelska potisnika snage 700 kW svaki. Brod ima i daljinski upravljano plovilo za polaganje pod-vodnih kablova te DP sustav pozicioniranja. Posadu sačinjavaju 34 osobe plus 36 osoba za poslove instaliranja. Ima dvije dizalice, jednu od 300 tona i jednu od 50 tona. Maksimalni teretni kapacitet iznosi 8,920 tona.

Maksimalna teretna površina iznosi 3177 četvornih metara.

Ploveći zatvor u New Yorku Kad odgovarajuću lokaciju za dodatni zatvor na kopnu nije moguće pronaći, a broj prekršitelja stalno raste, onda nije loša ideja za tu svrhu sagraditi odgovarajuće plovilo. „Vernon C. Bain Center – VCBC“ također poznat kao “V.C.B. morski objekt“ ili pod jedno-stavnim nadimkom „Lađa“ - zatvorska je barža za smještaj 800 zatvorenika i 70 čuvara i osoblja. Sagrađen je u brodogradilštu Avondale na rijeci Mississipi za „New York City Department of Corrections“ i 1992. dotegljen u Newyork te privezan uz Hunts Point u Bronxu. Činjenica da je zatvor na vodi otežava bijeg. Dosad su pokušana samo četiri bijega koji su uspješno spriječena.

podizni brod za instali-ranje

turbina na off-shore vjetrofarmama

MPI Resolution u plovidbi „Turbine Installation Vessel – TIV“ MPI MPI Resolution – prijašnji TIV Mayflo-wer Resolution prvi je samopodizni TIV brod na

P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

PROS IN A C - 2020.

Vernon C. Bain (VCBC) ploveći zatvor

- EDUKACIJA VCBC nije jedini ploveći zatvor, ali je u „Guiness World Records“ knjizi proglašen najve-ćim na svijetu.

Ova barža ravnoga dna dugačka je 190,5 m, a široka 38,1 m i teži 47.326 tone. Barža ima sve što jedan zatvor treba imati, od 14 spava-onica i 100 zatvoreničkih ćelija, od potpuno opremljene gimnastičke vježbaonice s košarka-škim igralištem i rekreacijskim područjem na krovu barže, pa sve do tri religijske kapelice, dobro opremljene medicinske jedinice i knjižni-ce dostupne zatvorenicima.

BRODOVI ZA PRIOBALNO RATOVANJE (Littoral Combat Ships – LCSs, US Navy)

USS FREEDOM LCS1 na probnoj vožnji u veljači 2013 Brodovi za priobalno ratovanje Američke Ratne Mornarice („US Navy Littoral Com-bat Ships – LCS’s“) zamišljeni su kao male, brze, lako upravljive i ne pretjerano skupe jedinice.

Zahvaljujući svom modularnom dizajnu lako se mogu preoblikovati za mnoge zadatke uključujući protiv-podmorničko ratovanje, min-ske protiv-mjere, protiv-površinsko ratovanje, obavještavanje, prismotru, istraživanje, obranu kopna, presretanje na moru, neke posebne operacije te logistiku. Na ovaj način LCS’s će zamijeniti starije specijalizirane brodove, primje-rice minolovce ili veće jurišne brodove.

Brodograđevno-vojna industrija ponu-dila je dvije u dizajnu dosta različite varijante ovih brodova. Prihvaćena je paralelna izgradnja obaju varijanti. Tako su se serijski počeli graditi brodovi „Freedom“ klase – (označeni neparnim broje-vima) koje je dizajnirao konzorcij Lockheed Martin, a građeni su u „Fincantieri - Marinette Marine“ te brodovi „Independence“ klase (označeni parnim brojevima) - koje je razvio General Dynamics, a dizajnirao „Austal/ USA“. Do sada je izgrađeno, gradi se, ili je planirano izgraditi ukupno 30 LCS brodova, od toga 15 Freedom klase i 15 Independence klase. Obje klase brodova su neznatno manje nego američke fregate s navođenim projektilima, pa ih neki svrstavaju među korvete.

--------------------- o --------------------Freedom je jedna od dvaju klasa bro-dova za priobalno ratovanje izgrađenih za U.S. Navy, a razvio ju je konzorcij Lockheed Martin – (Lockheed Martin, Gibs & Cox, Marinette Ma-rine i Bollinger Shipyards).

Radi se o poluglisirajućem čeličnom jed-notrupcu s aluminijskim nadgrađem. Dizajn je zasnovan na jednoj talijanskoj trkačkoj jahti.

Dug je 118,6 m, širina preko svega iznosi 17,5 m, a gaz mu je 4,1 m. Potpuno nakrcan ima deplasman od 3,400 MT, a postiže najveću brzi-nu od 47 čv.

CODAG (Combined Diesel and Gas) pro-pulzija se sastoji od dvije Rolls Royce MT39 36 MW plinske turbine, dva Colt-Pielstick dizelska stroja i četiri upravljiva Rolls Royce vodomlaza. Helidrom je dosta veći od uobičajenog. U hangarskom prostoru može se smjestiti dva MH-60S ili MH-60R helikoptera i dvije okomite tak-tičke letjelice bez posade „Vertical Tactical Unmanned Aerial Vehicles MQ-8B Fire Scout - VTUAV’s“ ili jednu takvu tipa MQ-8C. Posada broji 50 osoba, ili s misijskom posadom ukupno 65 osoba. Za proizvodnju električne snage in-stalirana su četiri agregata Isota Fraschini V1708 od 800 kW svaki s Hitzinger generatorima ukup-ne snage 3 MW. Prvom brodu ove klase LCS1 imena Freedom položena je kobilica 02/06/-/2005, a u službu je stupio 08/11/2008.

--------------------------- 0 ------------------------------Dizajn USS LCS2 broda Independence klase razvio je General Dynamics na osnovu dizajna Austal-ova komercijalnog trimaran tra-jekta velike brzine HSC Benchijigua Express. LCS2 je izgrađen u AUSTAL-USA brodogradilištu u Mobileu, Alabama. Dug je 104 m, širok 32 m, gaz mu iznosi 4,3 m, kad je potpuno nakrcan ima tonažu od 3,104 MT dok mu nosivost iznosi 797 MT dwt. Pri punoj snazi može postići brzinu od 44 čv, a može dostići maksimalnu brzinu od 50 čv. Posadu sačinjava 40 osoba plus do 35 osoba za izvođenje misija. Lagana aluminijska kon-strukcija sklonija je oštećenjima od čelične. Upravljanje smjerom plovidbe vrši se ‘joy-stickom’. Uočen je i nedostatak krilâ zapovjed-nog mosta pa će se ista na te brodove naknadno ugrađivati. Po krmi ili preko rampe sa strane može do snage ‘4’ mora iskrcati ili prihvatiti vodna autonomna vozila ili vozila s posadom, a do snage ‘5’ mora i zračna vozila.

Za propulziju ovog aluminijskog tri-ma rana odabran je također CODAG sustav.

Trimaran USS INDEPENDENCE (LCS2) Ugrađena su dva MTU Friedrichshafen 20V 8000 dizelska stroja, dvije General Electric LM2500 plinske turbine i dvije American Vulkan više-sekcijske propulzijske linije od fibera te četiri Wärtsilâ vodomlazne porivne jedinice (2 x LJ160E i 2 x LJ150E). Za proizvodnju električne snage tu su četiri generatora pogonjena dizel-skim motorima. Na pramcu je montiran i jedan uvlačivi azimutalni potisnik. Kobilica je položena 19/ 01/2006, a u službu je stupio 16/01//2010.

--------------------- o ---------------------Ne treba ni spominjati da su obje klase ovih brodova opskrbljene najnovijim unaprije-đenim elektroničkim sustavima samoobrane i ofenzivnog naoružanja, zapovjednim i kontrol-nim sustavima te sustavima elektroničkog rato-vanja i lansiranja lažnih mamaca, a sve prila- gođeno za ove tipove brodova. Od uobičajenog oružja, tu su uglavnom pramčani 57 mm auto-matski top u kupoli. Povrh hangara smješten je lanser s samonavođenim vrtećim protiv-zračnim projektilima. Alternativno, ugrađivat će se i drugi ofenzivni projektili za protiv-podmorničko ili površinsko ratovanje.

Važno je istaknuti da obje klase imaju sposobnost nošenja skrojenih modula za poseb-ne misijske zadatke. Misijski moduli su uglavnom složeni u kontejnerima, a smješteni su u skladišnom prostoru koji se većim dijelom nalazi ispod hangara i helidroma. Oni mogu sadržavati razne letjelice, vozila i plovila s posadom ili bez, vanbrodske vučne senzore i posebna misijska

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 27 -

P R OS I NA C - 2020.

- EDUKACIJA oružja. Osim misijskih modula neki od LCS-a kad zatreba imaju i staze za smještaj „Strykera“ (hibridnih oklopljenih vozila za prijevoz trupa i ratovanje) te „Humweeja – HMMW“ (oklop-ljenih višenamjenskih visoko pokretljivih vozila na točkovima), u svrhu brzog transporta trupa.

Prvi brodovi obaju LCS klasa su isporučeni prije nego što su njihovi projekti sasvim dozreli i potpuno provjereni, tako da je pronađeno neuobičajeno mnogo nedostataka, pa su pre-trpjeli brojne modifikacije, nadodavanja i is-pravke. Među tim nedostacima bilo je i nekih ozbiljnijih, kao što je u prvom redu veliko prekoračenje predviđenih troškova, zatim ekscesivna korozija aluminijskog trupa na LCS2, pucanje čeličnog trupa na LCS1, električni i strojarski problemi, zamračenja („black-outs“), neispravan zračni kompresor, prodori vode, i slično. Svi su ti nedostaci manje-više ispravljeni i riješeni, bilo odmah ili sukcesivno, brod po brod.

Međutim, najveće probleme predstavljaju značajni i učestali kvarovi na porivnim strojevi-ma sustava CODAG. U samo dvije godine (2015 i 2016) desilo se 5 oštećenja na porivnim sustavima na obje klase LCS brodova.

US Navy, nije dosad primjenjivala CODAG sustav poriva osim na nekim Coast Guard kute-rima. Druge mornarice taj sustav rado ugrađuju na svoje korvete, jer se s njime po potrebi aktiviranjem plinske turbine može brzo povisiti tranzitnu brzinu, a za krstareću brzinu koristi se samo dizelski motor. LCS1 Freedom prvi je pre-trpio ozbiljno oštećenje stroja kad je brtveni prsten propustio morsku vodu u kućište. LCS5 Milwaukee je izgubio poriv u tranzitu, jer se spojka nije odvojila kad je brod prebacivao zupčanički prijenos. LCS4 Coronado je pretrpio oštećenje jedne fleksibilne spojke zupčaničke kutije u roku od samo dva mjeseca od njegova prvog angažmana, a izgleda da je primjena ne-prikladna ulja u zupčaničkim kutijama na LCS3 Forth Worth-u uzrokovala tolika oštećenja, da je popravak trajao osam mjeseci. Nakon toga kvar na strojevima je doživio i LCS8 Montgomery i to dva nepovezana. Prvo je utvrđeno curenje u sustavu hlađenja hidraulike, a zatim se desio kvar u jednoj od plinskih turbina što je dovelo do gubitka poriva na obje lijeve mlaznice. LCS2 Independence, prvi brod iz svoje serije jedini je izbjegao ozbiljne probleme sa sustavom poriva.

Prema mišljenju mnogih američkih mor-naričkih, tehnoloških i ekonomskih stručnjaka, ovaj problem s LCS-ima leži u tome što je CODAG sustav zbog svojih reduktorskih i više-brzinskih zupčaničkih kutija i kopči inherentno mehanički kompliciran, pa za rukovanje i održavanje traži brojniju i kvalificiraniju posadu. Međutim, na tim brodovima broj osnovne posade zbog štednje (!) je sveden na minimum. Osim toga visoka brzina brodova za priobalno ratovanje u plitkom moru nije toliko ni bitna, pa ovaj porivni sustav na tim brodovima mnogi smatraju velikim promašajem. Po svoj prilici, uvest će se neke palijativne mjere, ali mornarica zasad ne odustaje od gradnje bar tridesetak ovakvih brodova. Ipak, postoji razlika u CODAG porivnim sustavima između dvaju klasa ovih brodova. Freedom klasa ima dvije nezavisne porivne linije, a svaka od njih ima vlastiti dizelmotor i turbinu koji djeluju preko kombinirajuće zupčaničke kutije, pogonske osovine i finalno dekombinirajuće zupčaničke kutije. To je zbog toga da bi se snaga mogla prenijeti na jed- ne ili obje grupe vodo-mlaznih poriva. U Independence klase pak, svaka od dvije odvojene grupe dizelmotora i turbine dozvoljava da se snaga usmjeri na vlastite odvojene vodomlazne poriv-ne jedinice, pa se zbog svoje relativne jednostavnosti od ovog tipa CODA poriva u duljoj eksploataciji ipak očekuje veća pouzdanost.

P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

PROS IN A C - 2020.

Octopus – megajahta

Octopus u Antibesu, 21/07/2009

Radi se o jednoj od najvećih i najpoznati-jih jahti na svijetu. Dugačka je 126 m, široka 21 m s gazom od 5,66 m i tonažom od 9.932 BRT. Ima ugrađeno 8 dizelskih agregata ukupne snage 14,3 MW i električni poriv s 2 propelera. Postiže najveću brzinu od 20 čv, dok je krstareća brzina 17 čv. Izgrađena je i dovršena u Njemač-koj 2003. godine, a preudešena je 2008. Vije kajmansku zastavu, a vlasnik joj je Paul Allen, suosnivač Microsofta. Ovu jahtu koja je opremljena i podmornicom te ROV jedinicom Allen često iznajmljuje za razne spasilačke i istraživačke operacije, a neke izvodi i sam, o svojem trošku.

Octopus na gornjoj palubi ima dva helipada, zatim dvostruki helipad i hangare na krmi te još jedan helipad na pramcu. Unutar krmenog zrcala nosi 7 tenderskih čamaca od kojih jedan 19-metarski.

Jahta također ima po krmi bazen smješten na jednoj od paluba te nosi dvije podmornice. Jedna od njih je daljinski upravljana i sposobna doseći velike dubine. Bočna vrata na vodnoj liniji zakrivaju spremište za vodomlazni skuter.

Paul Allen također posjeduje još jednu veliku jahtu - „Tatoosh“, a vlasnik je i R/V „Petrel“ – vrlo unaprijeđenog broda za istraži-vanje dubokog podmorja.

Olive L. Moore – gurač za ATB baržu

Picture by Jeff Thoreson via www.ahipspotting.com

- EDUKACIJA Ovaj nevjerojatan i nadrealistički ružan brod nije od jučer. Zanimljiva je povijest ovog broda. Dizajniran je i sagrađen je već 1928. godine u brodogradilištu „Manitowoc Shipbuil-ding Inc.“ kao vučni jezerski tegljač s niskim nad-građem zbog prolaza ispod mostova u vodama Chicaga i oko njega. U vlasništvu čikaške tvrtke „Great Lakes Dredge and Dock Co.“ stupio je u službu pod imenom „John W. Cushing“. Tada je imao ugrađen Bush-Sulzer 6-cilindarski dizelski motor 6-CM-17 od 745 kW. U spomenutoj kompaniji ostao je sve do 1965. Od tada mijenja nekoliko kompanija, dobija novo ime Olive L. Moore kojeg je zadržao sve do danas. U to vrijeme se i nasukao te oštetio i sebe i baržu.

Privremeno je popravljen i ponuđen na prodaju. Tijekom zime 1968/69 u brodogra-dilištu „Stender Yard“ preuređen je i dobiva novi „Fairbanks Morse 12-38D8-1/8 12-cilindarski dizelski motor od 1.490 kW. Tvrtka „South Range Agregates Co.“ u vlasništvu obitelji VanEnkevort kupuje ga 1968. godine i od tada Oliver L. Moore ostaje u vlasništvu tvrtki te familije. Krajem 1972. doživljava nezgodu tijekom vijavice i nevremena u jezeru Lake Superior kada puca tegleni kabel.

1980. godine je ponovno preuređen. Dobio je i nove motore – dva Alco 16V251 četvorokretna 16-cilindarska motora ukupne snage 2.174 kW. Oliver L. Moore od 1979. do 1990. korišten je kao tradicionalni tegljač/gurač prilagođen samo-istovarnoj barži (s dizalicom) „Buckeye“. U 1991. godini ovaj tegljač je pre-inačen u zglobno spojenog gurača ugradnjom „Hydracon“ spojke i uparen je s iznajmljenom jednako preuređenom baržom. Od tada pa nadalje bio je uglavnom zaposlen sve do 1998. ali doživljava i ponovno nasukavanje i samo je povremeno aktivan.

Krajem 2005. kupljena je nova samo-istovarna barža „Buckeye“ (treća po redu) i preinačena u zglobno guranu baržu dok je Olive L. Moore određen da bude njen gurač. Stoga se vratio u Escanabu (MI) zbog potrebnih modifi-kacija. Tom prilikom zapovjedna kabina je po-dignuta na potrebnu visinu kako bi se pilotu omogućio vidokrug nad samo-istovarnom bar-žom.

Korišteni izvori: google.hr/search?q=Ten+ships+of+most+unusual+shape marineinsight.com/tech/amazing-vessels-naval-architecture/ en.wikipedia.org/wiki/Arleigh_Burke-class_destroyer en.wikipedia.org/wiki/Bottsand-class_oil_recovery_ship en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer google.hr/search?q=strange+looking+ships&client=firefox-b-ab&dcr seacon.no/index.php/fartoyserier/sc-15/ms-t-a-senior enercon.de/en/news/news-detail/cc_news/show/News/class-renewal-for-the-e-ship-1/ en.wikipedia.org/wiki/E-Ship_1 sea-doo.com/watercraft/performance/rxp-x-300.html gcaptain.com/maersk-tanker-fitted-flettner-rotor-sails/ gcaptain.com/interesting-ship-of-the-week-e-ship-1/ toxel.com/wp-content/uploads/2016/07/shoeboat05.jpg en.wikipedia.org/wiki/TIV_MPI_Resolution google.hr/search?q=strange+looking+ships&client=firefox-blockheedmartin.com/us/products/littoral-combat-ship.html en.wikipedia.org/wiki/USS_Independence_(LCS-2) uglyships.wordpress.com/ boatnerd.com/pictures/fleet/olivelmoore.htm thiiink.com/advantages-rfr-technology/ en.wikipedia.org/wiki/Vernon_C._Bain_Correctional_Center sebago.com/US/en/home

SEBAGO – čamac mokasinka !!!

Hyundai HI SkyBench™ - inovativni koncept mobilnog bloka tropalubnog nadgrađa koji se, montiran na tračnicama, može pomicati u rasponu od dva 13 m duga razmaka, što otkriva prazan prostor za ukrcaj dodatna dva reda kontejnera. Štoviše, sigurnost posade je poboljšana jer se vodonepropusni blok u slučaju opasnosti, recimo požara, može odvojiti od tračnica i kontejnerskom dizalicom spustiti u vodu gdje će zahvaljujući vodo-nepropusnosti plutati Iako ima još bezbroj brodova i plovila čudna, neobična ili ružna izgleda ovaj napis mora se završiti, da ne ispadne predugačak.

Ipak, pogledajte gornju sliku. Izgleda da su autori ovog čamca nadmašili sami sebe. Radi se o čamcu koji je u reklamne svrhe uređen da izgleda kao jedna od mnogih vrhunskih moka-sinki koje služe za nošenje i sigurno kretanje u čamcima i brodovima, a koje proizvodi američka tvrtka Sebago. Ovo se može nazvati „eko-nomskom promidžbom na ‘n-tu’ potenciju“. To samo dokazuje dokle je reklamna industrija spremna ići da bi promovirala nečiji proizvod. Naposljetku, ako su te mokasinke tako dobre koja je potreba za njihovom pretjeranom reklamom?,

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 29 -

P R OS I NA C - 2020.

R - PRIČA -

ođena sam u jednom malom kontinentalnom gradiću smještenom u sredini kotline, okruženog zelenim brdima. Dok sam još išla u srednju školu voljela sam povijest i povijest umjetnost i znala sam da će to jednog dana biti moj životni poziv.

S oduševljenjem sam čitala povijesne knjige, proučavala memoarske zapise vladara i vojskovođa. Odlazila sam baš na svaku izložbu koja se otvarala u mome gradu. U galerijama sam rado razgledavala akvarele, ulja na platnu ili pastele na papiru.

I sama sam se bavila izradom lijepih predmeta od glinamola jer sam imala unutarnju potrebu kreativnog izražavanja. To me je ispunjavalo radošću i srećom, činilo mi život ljepšim. Nakon položene mature, upisala sam dvopredmetni studij povijesti i povijesti umjetnosti na fakultetu koji se nalazio u jednom primorskom sveučilišnom gradu. S kontinenta otišla sam na more.

Tu sam došla na svoje, jer su se u kaletama i na trgovima tijekom ljetnih mjeseci održavali koncerti, izložbe i kazališne predstave.

Budući da sam ljubiteljica lijepih stvari, tako sam njegovala i poseban modni stil. Šareni dezeni, široke haljine, uske majice, šalovi i kape raznih boja činile su me uočljivom, a i isticale moje ženske atribute. Jednom sam se tako zatekla na otvorenju izložbe slika s erotskim motivima. Uz čašicu šampanjca slikar me je pozvao da budem model u njegovom ateljeu. Pristala sam. Željela sam osjetiti atmosferu uzbuđenja stvaranja umjetničkog djela koje u sebi ima veo tajne, golicala me sluteća erotika i razbuktavala maštu. Uzbuđivao me čin nastajanja likovnog djela u intimnosti. Bila sam napola gola cijelo P O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

PROS IN A C - 2020.

PIŠE

JERE BILAN

PJEŠČANI SAT

… pijesak iz svakog pješčanog sata polako curi…

vrijeme poziranja. Slikar me je nakon toga i novčano nagradio. Osjetila sam tada da mi se svidjelo pokazivanja moga tijela drugim muškarcima, a novčana nagrada davala mi je posebno uzbuđenje.

Igra Sutradan ujutro smislila sam jednu igru.

U antikvarijatu sam kupila stari pješčani sat kojem je trebalo dvadeset minuta dok iscuri sav pijesak. Ubrzo sam, na jednoj studentskoj zabavi otišla s kolegom u sobu i započela igru. Objasnila sam mu pravila. Napola sam se razgolitila i okrenula pješčani sat.

Nije me smio dotaknuti, nego samo proma-

- PRIČA -

trati. Uživala sam dok se on susprezao da me dotakne. Bilo nam je zabavno. Nakon dvadesetak minuta, vratili smo se u društvo. Sutradan smo se sreli na predavanjima. On mi je šapnuo na uho kako ima jednog prijatelja pomorca koji bi je rado upoznao i s njom zaigrao ovu igru. Osoba je od povjerenja, plovi na brodu za prijevoz ukapljenog plina u Perzijskom zaljevu.

Nije zapovjednik, ali se nada da će jednom to i postati. Rekla sam da mu pošalje broj mog telefona i kazala da mi njegov prijatelj pošalje poruku, uz napomenu da će ga to nešto i koštati. I još jedno pravilo: nema mobitela za vrijeme igre. Dogovorili smo igru u hotelskoj sobi. Ponijela sam pješčani sat. Došao je on. Visok, zgodan, tamne kose, razvijenog tijela, u kasnim dvadesetima. Skinula sam se. Bila sam polugola.

Stavila sam stolicu na sredinu sobe i sjela na nju. Okrenula sam sat i pijesak je počeo curiti kroz mali otvor na sredini pješčanog sata. On je uzeo drugu stolicu i sjeo preko puta mene. Promatrao me je ravno u oči, pogledom prelazio preko moga tijela. Nije govorio ništa, ali mu je pogled govorio sve.

I ja sam osjećala neku vrstu uzbuđenja, igra me je golicala. Kad je zadnje zrnce pijeska isteklo, ustala sam se i obukla. On je, prema dogovoru, ostavio napojnicu, na recepciji platio dnevni smještaj i pozvao me na kavu u predvorje hotela. Dogovorili smo igru i za sutra. Došao je u dogovoreno vrijeme. Po odjeći i mirisu parfema vidjela sam da se oblači u nekim svjetskim dućanima. Boje i krojevi bili su drugačiji.

Razlikovao se izgledom, stasom, hodom i nekom muškom sigurnošću koje nisam uočavala kod mojih kolega studenata s godine. Opet sam se skinula u donje rublje i okrenula pješčani sat. On je skinuo jaknu i promatrao me prodornim pogledom. Nije me dotaknuo. Pravila igre su se poštovala. Nakon igre, ponovila se priča s kavom.

Pričao mi je o lukama svijeta, o mjestima koja ja nikada vidjeti neću. Opet smo se dogovorili u isto vrijeme na istom mjestu.

Očekivanje Trajalo je to sigurnih tjedan dana. Uskoro sam se počela jutrom buditi s lijepim osjećajem ugode kad bi se sjetila da me poslijepodne čeka stolica na sredini hotelske sobe. Dok sam stavljala pješčani sat u moju torbu, imala sam njegov lik pred očima. Primijetila sam i da pogledavam na sat više puta tijekom dana. Toga sam dana došla, skinula se u bijelo pamučno rublje i sjela na stolicu. Gledali smo se. Nisam više mogla čekati da isteče zadnje zrnce

pijeska. Dotaknula sam mu lice.

On me je nježno primio za ruku.

Osjetila sam intenzivan miris njegovog parfema. Ležali smo na krevetu. Upitala sam ga: - Jedna mi stvar nije jasna.

Kako si se mogao tako suzdržavati? Kako si mogao suspregnuti svoju muškost? Vidiš da sam ja prva popustila, ja koja sam nametnula pravila ove igre. Nisam više mogla mirno sjediti. Ti si me pobijedio u ovoj igri.

On mi je odgovorio: -Ja sam pomorac. Moj život je jedno veliko čekanje. Nakon mature, čekao sam na upis na fakultet. Nakon diplomiranja, čekao sam na kadeturu. Nakon kadeture, čekao sam na ukrcaj, pa sam čekao da se smiri oluja na Atlantiku, pa sam čekao na iskrcaj. Čekao sam red za prolaz kroz Bospor i Suez, čekao sam da se piloti ukrcaju u brod. Čekao sam da se vratim kući s vijađa, po sam čekao da me opet pozovu na brod. Čekam avione na aerodromima, čekam razgovore s prijateljima preko mobitela. Moj život je jedno veliko čekanje. To je prirodno stanje mog uma, mog duha i tijela.

U tom trenutku shvatila sam da sam upoznala jednog posebnog čovjeka. U njegovim očima vidjela sam snagu, vidjela sam nekog tko je očvrsnuo pod udarcima valova. Nekog tko čvrsto stoji na nogama i kad valjaju fortunali. Poželjela sam ga čekati. Poželjela sam dijeliti njegovu sudbinu.

Od igre je prošlo dvadeset godina. U našoj dnevnoj sobi pješčani sat stoji na povišenom položaju kako ga naša djeca ne bi dosegla i razbila stakleni dio. Ja sam diplomirala na filozofskom fakultetu i otvorila malu galeriju gdje slikari i kipari izlažu samo morske motive. Radim posao koji volim i živim s čovjekom kojeg volim. Ja sam sretna žena.

I znam da trebam uživati u svakom danu svoga života jer pijesak iz svakog pješčanog sata polako curi. I iz tvog sata isto, dragi čitatelju ove priče.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 31 -

P R OS I NA C - 2020.

P O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

PROS IN A C - 2020.

PLB – sigurnost u vašim rukama

K

ao dugogodišnji zastupnik tvrtke McMurdo, jedne od najpoznatijih svjetskih tvrtki u sektoru safety opreme, a potaknuti nedavnom havarijom broda Bourbon Rhode, ovom prilikom našim pomorcima želimo predstaviti uređaj koji je u ovakvim situacijama dokazano od životne važnosti.

Naime, Crocon d.o.o. još od 2009. godine u svom asortimanu, između ostale safety i komunikacijske opreme, nudi PLB ili Personal Locator Beacon britanskog proizvođača McMurdo.

Iako se svi osjećamo relativno sigurni s današnjim mobitelima kao sredstvima komunikacije, činjenica je da ćete se često naći na području bez signala ili će vam se baterija nakon nekoliko dana isprazniti. Osobni signalni lokator McMurdo FastFind nema takve prepreke, jer osim što sadrži bateriju koja traje 5 godina, taj uređaj ne ovisi o nikakvim pretplatama niti signalima već emitira poziv u pomoć na 406MHz Cospas-Sarsat frekvenciji. Preko tog međunarodnog satelitskog sustava službama za spašavanje diljem svijeta pruža sve potrebne informacije o unesrećenoj osobi i njezinoj lokaciji te tako omogućava pronalaženje i pružanje pomoći u najkraćem mogućem roku.

Zamislite da jedrite duž obale Cornwalla, a zbog vjetra završite u moru i ne možete se vratiti na brod. Zamislite da veslate od Japana do Kanade kao jedna britanska avanturistica te vas prevrne olujno more, a čamac vam biva oštećen usred Tihog oceana. Zamislite da planinarite Škotskom i zatiče vas olujno nevrijeme koje vas potpuno dezorijentira.

Sve su ovo nečije stvarne priče, a razlog zašto su i danas tu da ih ispričaju jedna je zajednička stvar svima njima – imali su sa sobom FastFind PLB (Personal Location Beacon).

Ne moramo ići tako daleko, dovoljno je baciti oko na web stranicu našeg HGSS-a da bi stekli dojam koliko je lako doći u nevolju i u naoko puno bezazlenijim situacijama, kao što je odluka da se biciklom skrati put neoznačenim prečacem do naselja ili slučaj mladića koji je zaspao na plaži te se krenuvši prema kući u noći dezorijentirao u nepristupačnom otočnom raslinju.

Osoba u nevolji koja može biti ozlijeđena, prestrašena ili dezorijentirana ne mora znati gdje se nalazi kako bi navela pomoć do svoje lokacije jer uređaj sam precizno i brzo odrađuje taj najbitniji dio posla. Ono što smatramo iznimno vrijednim istaknuti posebno našim pomorcima je činjenica da uz svoj osobni lokator ne ovisite o volji kompanije za koju radite, već svoj život i sigurnost uzimate u svoje ruke.

Crocon je u svojim nastojanjima da PLB približi što većem broju ljudi sponzorirao avanture Šime Stipaničeva, Ivice Kostelića, Ivana Kljakovića Gašpića, Slobodana Velikića, Darije Bostjančić i ekipe koja je sudjelovala u izazovnom Wenger Patagonian Expedition Race u Čileu.

S ciljem edukacije i jasne demonstracije funkcije i vrijednosti ovog uređaja, organizirane su već tri testne aktivacije McMurdovog FastFind PLB uređaja.

Testna aktivacija na moru realizirana je 2011. u su-

25%

POPUSTA ZA ČLANOVE SPH

radnji s Lučkom kapetanijom Rijeka, Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, MRCC Rijeka (Nacionalna središnjica za usklađivanje traganja i spašavanja na moru) i MCC Bari.

Prva testna aktivacija na kopnu ostvarena je 2011. u suradnji s MRCC Rijeka i MCC Bari, a aktivaciju je vodila osvajačica Mt. Everesta Darija Bostjančić koja je i sama McMurdov PLB nosila na brojne avanture i pothvate. Druga testna aktivacija ostvarena je 2017. također u suradnji s MRCC Rijeka, MCC Bari i Goranskim sportskim centrom na lokaciji

skijališta i izletišta Platak. Pri testnim aktivacijama mogli smo svjedočiti brzoj reakciji svih službi zaduženih za zaprimanje signala unesrećenih i organizaciju akcije spašavanja, kao i izuzetno kratkom roku zaprimljenog signala koji je uređaj odaslao nakon aktivacije.

U skorije vrijeme provodimo novu akciju educiranja nacionalnih parkova Hrvatske i regije i nadamo se da će taj mali uređaj s potencijalno ogromnom važnošću biti prepoznat kao sredstvo spašavanja života te brige za zajednicu u sklopu turističke ponude naše zemlje.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 33 -

P R OS I NA C - 2020.

www.diners.hr Info telefon 01 4929 555

Diners Club. Najbolji član svake posade.

Ako tražite iskusnog člana posade, predlažemo da zatražite Diners Club Standardnu karticu – bez plaćanja članarine za cijelo vrijeme trajanja vašeg članstva u Sindikatu pomoraca i/ili paket kartica Diners Club Croatia Airlines i Visa Croatia Airlines bez plaćanja članarine za prvu godinu korištenja.

Bez papira. 100% digitalno.

Zatražite Diners Club karticu online s broda. 100% digitalno.

Skenirajte QR kôd i otisnite se na beskrajno more pogodnosti Diners Cluba.

Sindikat pomoraca Hrvatske

Pripreme za poručnički ispit Pozivaju se članovi Sindikata pomoraca Hrvatske na besplatne pripreme za polaganje poručničkog ispita gdje će se obraditi najvažnija pitanja iz područja:

terestričke navigacije astronomske navigacije stabilnosti broda Prijave na: info@sph.hr www.sph.hr

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 35 -

P R OS I NA C - 2020.

Z

- POVIJEST -

PIŠE

MILKO KRONJA

vjezdani trenuci flote za hlađene terete korčulanske Mediteranske plovidbe dolaze početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća, kreće se s novogradnjama, sve će se izgraditi u splitskom brodogradilištu i bit će ih ukupno sedam, baš koliko i rabljenih brodova hladnjača koje su plovile za Korčulane. Dana 1. ožujka 1980. u Splitu se polaže kobilica za prvi frigo brod koji je uopće izgrađen u Hrvatskoj, a svečano porinuće je bilo 4. listopada 1980. godine. Novogradnja broj 303 je imala dužinu preko svega 151,2 metra, širinu 21,6, a visinu 13,2 metra, s gazom od 8,72 metra. Nosivost broda je bila 9 835 BRT, a hlađeni prostor 13 450 kubičnih metara s mogućnošću održavanja temperature do – 25 stupnjeva Celzija. Imao je četiri palube i četiri skladišta koja su posluživale elektrohidraulične dizalice, svaka kapaciteta 5 tona SWL. Glavni pogonski stroj Split - MAN od 12 160 kW omogućavao mu je brzinu od skoro 22 čvora. Dana 31. srpnja 1981. novogradnja je isporučena pod imenom Račišće i krenula je na svoja putovanja s prvim zaustavljanjem, naravno, u Korčuli gdje je brod svečano dočekan isti dan.

Slijedećih šesnaest godina plovit će u floti Mediteranske plovidbe, uglavnom u zakupu stranih kompanija i bez dolazaka u Jadran, osim na remont u Trogir i Bijelu. Iznimka se dogodila na samom početku plovidbi, zanimljivo je da je prvo putovanje brod imao na relaciji Bar – Santa Marta u Kolumbiji, a prevozio je kontingent automobila tvrtke Crvena zastava. Povratno putovanje je bilo iz Guayaquila u Ekvadoru za Zadar s teretom P O MO RS K I VJESNI K

- 36 -

PROS IN A C - 2020.

Hrvatski frigo brodovi banana i nakon toga se brod, kao što je već napisano, više nije vraćao u jadranske luke pod teretom. Oplovio je sve svjetske oceane dok nije donesena odluka o prodaji Grcima; zadnju plovidbu za Korčulane obavio je na relaciji Turbo - Lisabon – Porto Vado – Tripoli (Libija) te je 30. listopada 1997. doplovio u Trogir gdje je nakon dokovanja predan novom vlasniku, te je iduće dvije godine plovio pod imenom Avocado. Godine 1999. postaje Mahone Bay, a 2004. Pietari Dream. Kraj je stigao 2. travnja 2008., kada je bivša korčulanska perjanica nasukana u indijskom rezalištu Alang.

Iduća dva frigo broda iz brodogradilišta Split, novogradnje 315. i 316. su umjesto u Korčulu, nominalno otišla u Panamu, kao vlasnici se pojavljuju tamošnje tvrtke Farnomar Compania Naviera S.A. odnosno Cloisomar Compania Naviera S.A. (obje su osnovane u tu svrhu u prosincu 1982. godine), ali njima će stvarno upravljati Mediteranska plovidba, a brodovi će zaploviti pod imenima Dalmacija Frigo i Mediteran Frigo.

U idućih nekoliko godina vijat će panamsku zastavu na krmi, koju će zamijeniti domaćom relativno brzo, 1990. godine, u doba američkih sankcija Panami odnosno tamošnjem diktatoru Noriegi. Bili su to skoro identični blizanci broda Račišće, s osnovnom razlikom da su im teretnu opremu činile četiri samarice, također s po 5 tona dozvoljenog opterećenja teretom. Kapacitet hlađenog prostora je bio nešto veći, po 13 956 kubičnih metara. Prvi brod je isporučen 27. travnja 1983., a drugi 2. listopada 1984. godine.

Prve tri novogradnje će ujedno biti i prvi

korčulanski frigo brodovi kojima će se moći prevoziti spremnici, u početku je to bilo do skromnih 114 TEU, a zadnji brodovi iz Splita će imati mogućnost da ih se praktički potpuno nakrca kontejnerima, i u skladištima i na palubi.

Koncem desetljeća iz splitskog brodogradilišta izlazi prva od dvije naručene najmodernije jedinice za prijevoz hlađenih tereta, Atlantik Frigo. Isporuka je bila 19. prosinca 1989., a nakon toga priređen mu je svečani doček u Korčuli, gdje se i privezao. I ovaj brod je službeno bio naručen od panamske tvrtke, u ovom slučaju radilo se o kompaniji Freshwater Marine Inc. U tom trenutku je bilo nemoguće predvidjeti da će baš taj brod ostati posljednji korčulanski Mohikanac uopće. Brod od 143 metra dužine i 11 000 DWT imao je tri palube i sedam skladišta. Glavni porivni stroj Split MAN–B&W od 8 340 kW omogućavao mu je plovidbu brzinom od 19 čvorova. Brod blizanac Pacifik Frigo isporučen je 17. travnja 1990. godine, a registrirani vlasnik mu je bila tvrtka Crawlish marine Inc. Nažalost, ubrzo nakon isporuke ovog para frigo brodova, pojavom krize na pomorskom tržištu Korčulani zapadaju u financijske poteškoće. Tada im stiže još jedan nenadani udarac; splitsko brodogradilište koje je i samo bilo u novčanim problemima, prodaje notornom Nemru Ibrahimu Diabu potraživanja koja ima prema Mediteranskoj plovidbi po gradnji brodova Dalmacija Frigo i Mediteran Frigo. Idućih godina će si i sami Korčulani dodatno zakomplicirati situaciju uzimanjem kredita kod pariškog lihvara

- POVIJEST -

– drugi dio kojima su pokušavali održavati likvidnost kompanije. Poslovanje se dodatno pokušava popraviti uzimanjem u management stranih frigo brodova, prvi je angažiran Ice Flake, u siječnju 1996. godine, u veljači slijedi Ice Field, a u lipnju treći blizanac od po cca 7 000 DWT, Ice Fern. Ovaj aranžman potrajat će do travnja 1999. godine. U međuvremenu, Mediteranska plovidba odlučuje pojačati svoju flotu gradnjom još dva broda blizanca za prijevoz hlađenih tereta. U svrhu početnog financiranja novogradnji, 1998. godine se diže kredit od 3 milijuna US$ kod Dubrovačke banke. Brodovi su trebali ponijeti imena Račišće i Korčula, ali im je na zahtjev unajmitelja dodan prefiks Lady. Prvi je zaplovio 21. siječnja 2000., a drugi 3. studenoga iste godine. Najmoderniji korčulanski brodovi hladnjače bili su dugi 155,3 metra, nosivosti 12 912 odnosno 12 913 DWT i strojem od 13 440 kW koji im je omogućavao plovidbu brzinom od 21,5 čvora.

Idućih nekoliko godina se pokušavaju riješiti financijske dubioze, ali svi koji su poslovali s Diabom znaju kako je to teška zadaća, te je u svibnju godine 2003. ovaj mešetar na ime neotplaćenih rata kredita uzeo ne samo brodove Dalmacija Frigo i Mediteran Frigo, već i Pacifik Frigo, koje pod kontrolu preuzima njegova omiljena tvrtka, Fairmont Shipping iz Kanade, a u kolovozu još i dvije najsuvremenije plovne jedinice, Lady Račišće i Lady Korčula. Uz to im je još dio duga naplatio i u gotovini. Nije bilo iznenađenje kada je povjerio management nad posljednja dva broda novoosnovanoj korčulanskoj tvrtki Korkyra Shipping, jer je to običavao raditi i

u prošlosti s preuzetim brodovima drugih hrvatskih brodara. Mediteranska plovidba se tako našla praktički nasukana, a poslovnom sunovratu kod sučeljavanja s Diabom i tržišnim neprilikama pridonijele su i uprave kompanije kao i većinska udjeličarka, Neda Drušković - Young. U lipnju je korčulanskom brodaru odlukom Diaba oduzet i management na dva ro-ro broda, Crowley Universe odnosno Express te je osim Atlantik Friga od brodova duge plovidbe kompanija pod kontrolom imala samo brod za prijevoz općeg tereta Yola, a i nju će izgubiti u srpnju sljedeće godine. U grozničavom pokušaju da očuvaju poslovanje, u siječnju 2004. se ugovara management za frigo brodove Elvira i Esmeralda (po cca 10 300 DWT) te još jedan par blizanaca, Polarlight i Polarstream (svaki cca 10 450 DWT). Korčulanska epizoda prva dva broda završila je već u lipnju iste, 2004. godine, a Polarlight i Polarstream potrajali su do prosinca 2004.

U listopadu 2004. u management ulaze još dva frigo broda, Dominica i St. Lucia nosivosti 13 981 DWT (u prosincu 2008. dobivaju nova imena Autumn Wind odnosno Autumn Wave). Idućih sedam godina, do srpnja 2011. korčulanska kompanija se još nekako održava na životu, ali tada u veljači odnosno ožujku dolazi do havarija na brodu Atlantik Frigo te on nakon što se iz mozambičke luke Maputo zaputio u engleski Sheerness naposljetku završava na mrtvom vezu u nizozemskoj luci Terneuzen. Kako jedna nevolja obično ne dolazi sama, baš u isto vrijeme kompanija NYK Cool Korčulanima otkazuje ugovore o managementu

na brodovima Autumn Wave (srpanj 2011.) te Autumn Wind (kolovoz iste godine) te Mediteranska plovidba dolazi u situaciju da njeni pomorci nemaju na čemu ploviti (s izuzetkom dva mala putnička broda, Lovor i Tamaris koji su još nekako plovili na liniji Orebić – Korčula). Nakon svih događanja, pomorci s broda Atlantik Frigo zbog duga od 434 tisuće američkih dolara pokreću postupak sudskog zaustavljanja broda u svrhu isplate zaostalih plaća, u arest se uključuju i dobavljači te se kraj neumitno nazire. Za razliku od Diaba, hrvatski vjerovnici su izgubili svoja potraživanja (DAB je 2010. godine preuzeo dug prema bivšoj Dubrovačkoj banci, koji se s kamatama popeo na čak 37 milijuna kuna i bio je osiguran hipotekom na brodu Atlantik Frigo). Nažalost, na dražbi u Rotterdamu dana 25. listopada 2011. godine brod, koji je mogao biti popravljen, prodan je jednom nizozemskom mešetaru za samo pola milijuna američkih dolara, čak ispod cijene starog željeza i poslije preprodan po četverostruko (!) većoj cijeni za rezanje te je potom otegljen u tursko rezalište Aliaga kamo je prispjeo 19. siječnja 2012. Odmah nakon sudske prodaje broda pokrenut je i stečaj Mediteranske plovidbe što je značilo i konačni kraj kompanije.

Atlantik Frigo u turskom rezalištu Aliaga Bivši korčulanski frigo brodovi nakon preuzimanja od strane Diaba nastavili su ploviti pod novim vlasnicima; Dalmacija Frigo godine 2003. postaje Alma, 2006. Sun Emerald, a kraj je stigao u rezalištu Alang, kamo je brod doplovio 26. svibnja 2010. Mediteran Frigo je od 2003. Tera, 2006. postaje Sun Unity, a plovidbe je završio 21. srpnja 2009. u turskom rezalištu Aliaga. Pacifik Frigo je od 2003.

Rapa (od ožujka 2007. do listopada 2008. pod upravljanjem Korkyra Shippinga), 2008. postaje Pacific Rime, 2010. Pacific Breeze i pod tim imenom je skončao u rezalištu Alang 8. lipnja 2017. godine. Interesantno je pripomenuti i da skoro svi frigo brodovi koje je Mediteranska plovidba imala u managementu još uvijek plove, izuzetak je trio Ice Fern, Ice Flake i Ice Field, kuriozitet je da su kao na tekućoj traci doplovili u rezalište Aliaga dana 13., 14. i 15. veljače 2012. godine. Lady Račišće i Lady Korčula su sve do veljače 2017. godine plovile u managementu Korkyra Shippinga, a tada su prodane tvrtki Ost-West Handel und Schiffsfahrt iz Bremena te i danas još uvijek plove za njemačkog brodara kao Baltic Lord i Baltic Lady. Upravo se nekadašnja Lady Korčula zatekla u području stradanja broda Bourbon Rhode i sudjelovala u traganju za posadom zlosretnog tegljača. I ova dva broda čeka najvjerojatnije još samo nekoliko godina eksploatacije, a njihovim odlaskom će se zauvijek zaklopiti knjiga povijesti korčulanske flote brodova za prijevoz hlađenog tereta.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 37 -

P R OS I NA C - 2020.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

N PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

Bez obzira na rizik, ploviti se mora… ažalost odmah na početku imam potrebu spomenuti se kapetana Dina Miškića i kao kapetana i kao sugrađanina, njegove posade i cjelokupne situacije. Preminulima neka je pokoj vječni, a preživjelima te njihovim obiteljima i prijateljima nek’ je obilje snage, strpljenja, vjere i nade.

S obzirom da sam se i sama našla u pogibeljnoj situaciji prije 10 godina, zaista mi je teško proživljavati ovu situaciju. Jedno je pretpostavljati, a drugo je znati što se zaista dogodilo. Kad se sve ovo krenulo događati i sama sam bila u navigaciji na otvorenom, koliko mi je internet signal dopuštao pomno sam pratila putem elektronskih medija cijelu situaciju i razvoj događaja. U više navrata emocije su bile pomiješane: tuga, strepnja, strah pa zatim radost i ponos zbog onoga što su prijatelji, kolege, SPH i ostali sugrađani Šibenika i cijele Hrvatske (a vjerujem i šire) poduzeli da se potraga ipak nastavi. Više od ovoga ne znam ni sama što bih rekla, jer što uopće reći osim da nada ne umire nikada!

Kako sam već prije pisala znam što znači kvar brodskih motora i totalni black out broda. Osjetila sam i ogromnu snagu mora, vjetra i valova.

Iako smo tada bili svega cca 25 nm od kopna, unatoč blizini, ali zbog iznimno nepredvidivih i loših vremenskih uvjeta, nitko nam nije pristigao pomoći. Podsjećam da nam je obalna straža tada jasno dala do znanja da spasilačke službe ne mogu isploviti niti helikopter može poletjeti jer kao kod svakog spašavanja bolje jedan mrtav nego dva. U mom slučaju to bi značilo bolje nas 10 smrtno stradalih nego još koji spasilac. Nažalost ovakve situacije su one o kojima se malo govori ili se ne govori uopće. Zato uvijek u razgovoru kad me neka od budućih kolegica pita za opisati život i rad na jahti, najprije iznesem one ružne i neugodne, ali realne situacije koje može očekivati, pa tek onda iznosim onu dobru i lijepu stranu ovog posla. Tada same dalje odlučuju žele li se ukrcati ili ne. Unatoč raznim mišljenjima i razmišljanjima, naročito od strane onih koji kroz prizmu zvanja pomorac vide is-

ključivo i samo dobru zaradu, ovaj posao je bio i ostat će zauvijek «kruh sa sedam kora». Ja sam bila jedna od onih što je zajedno s cijelom posadom izvukla živu glavu mada rizik od opasnosti nikad ne jenjava. I ovaj moj zadnji crossing nije bio ugodan, naročito što se radi o oceanu kojem nema kraja, a sama činjenica biti udaljen od najbližeg kopna 3, 5, 7 dana ili nekoliko tjedana ide posadi u prilog da je sigurnost zaista na prvom mjestu pa tako i sama budnost pojedinog člana posade, a naročito zapovjednika broda.

No nemojmo se zavaravati da biti pomorac za vrijeme refita u remontu nije jednako odgovoran posao kao i na moru. Itekako jest, kako kapetana tako i svakog ostalog člana posade. S obzirom da je tada brod obično vanka na suhom (dry docking), opasnosti od ozljeđivanja su i veće. Tako npr. penjući se cik cak skelom koja je trenutno postavljenja na 17 mt visine uvijek imamo na umu da ne zapnemo negdje glavom ili kad se iznosi-unosi teret da se istim ne zapne i ne izgubi balans i ne padne s iste. Unutar samog broda je pak rupa na rupi, strujni kablovi više na sve strane iz stropa, brusi se, vari se, radi se s visokotlačnim strojevima pa sukladno radovima, moj zadatak je na vrijeme i valjano zaštititi unutrašnjost broda od mogućeg oštećivanja.

Jednako tako, uz sav administracijski posao i organizaciju samog posla, na meni je i da očistim brod zajedno s kolegicom, da nadgledam radove u interijeru, da vodim računa o tome da se što manje nepotrebne prljavštine i prašine gomila itd. Ukoliko se brod redovno održava čistim tada će biti manje posla nakon samog remonta.

Uza sve te svakodnevne obveze, pa i ostajanje na poslu van radnog vremena, uz razne nesuglasice s izvođačima radova ili pak između same posade, osmijeh na licu i zadovoljstvo odrađenim poslom nitko nam ne može oduzeti. Bez obzira na rizik koji svaki posao sa sobom nosi i ako se riziku doda ljubav i strast prema onom što se radi, zaključit ćete već i sami da ploviti se mora!

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 39 -

P R OS I NA C - 2020.

- KOLUMNA -

N e pamti se ovakvo jugo sredinom studenoga na hrvatskom Jadranu. Olujno, orkansko, pijavice i rekordni valovi do 12 metara.

Imali smo dosta potopljenih barki i brodica, a poplavile su mnoge obale i rive. Srećom po volji i zapovjedi iskusnih kapetana gotovo svi trajekti i katamarani ostali su vezani u sigurnim lukama. Bile su to udarne vijesti svih medija. Sve smo dobro vidjeli i pitam se jesmo li se zapitali: ako je ovako na našem „malom“ moru, kako je tek na Sjevernom Atlantiku, Pacifiku ili Indijskom oceanu? Kako to prolaze i preživljavaju naši pomorci? Vjerujte zna se danima uopće išta pojesti, a kamoli zaspati. Milju naprijed i dvije natrag, a valovi tuku i preko zapovjednog mosta.

To je taj kruh sa sedam, osam ili devet kora. O tome bolje i ne pričati (i pisati) jer odmah mi pada sjećanje i vraćanje slike na sudbinu našeg nesretnog kapetana Dina. U pomorstvu pa tako i na moru i prekooceanskim brodo-

P O MO RS K I VJESNI K

- 40 -

PROS IN A C - 2020.

PIŠE

JADRAN MARINKOVIĆ

POMORSKA VEČER (5.) vima ništa nije jednostavno, Sve je lijepo napisano i zapisano, ali današnju navigaciju pokreće isključivo zarada - ali ne pomoraca. Brodar ili brodovlasnik često doslovno tjera prve ljude na brodu, barbu i kapa, da zbog veće zarade (profita) krše zakon i dobro znana pomorska pravila.

Brodarima se uvijek žuri i koga briga za zdravlje i sigurnost ljudi s palube i stroja. A da ne spo-

minjem ispuštanje ulja i smeća u more i oceane, dakako zbog manjih troškova odvoza u prvoj luci odredišta. Ako ne odrade ovaj prljav i nezakonit posao za svog Velikog gazdu - časnicima prijeti otkaz ugovora.

U našem resornom ministarstvo u svom naslovu pod broj jedan stoji MORE, pa tek slijedi promet i infrastruktura. Abecednim redom trebalo je biti drugačije, ali kada je more već prioritet tada bi bilo i logično da ministar najviše vremena posveti moru i pomorcima. No, kada bi nam željeznice bili upola kao u Japanu, auto-ceste kao u Njemačkoj, a o hrvatskim avionima bolje i ne trošiti papir – more je u ministarstvu Davora Butkovića tek na trećem mjestu.

Pelješki most-možda je to more-ali to ide pod Hrvatske ceste i pod potporom Europske unije.

Stara narodna poslovica kaže kako žena nosi nesreću na brodu. E, da je više državnih tajnica za more kao Maja Markovčić Kostelac koja je od početka 2019. godine u Lisabonu na višoj i važnoj funkciji vezanoj za sigurnost plovidbe. A, sjetimo se i doprinosa Ljerke Mintas Hodak iz devedesetih godina prošlog stoljeća.

A i Pomorsku večer Hrvatskog radija koja se emitira već 67 godina (i to je jedini pravi pomorski tjednik u Hrvatskoj), vode i uređuju tri žene, koje ćute i vole i poštuje more pa tako i pomorce. Danas više nije rijetkost sresti kapetanice duge plovidbe, a sjećam se kada je prije 30-ak godina bila senzacija kada je koja djevojka odradila kadeturu. Danas je to sasvim normalno pa čak imamo i časnicu stroja.

I na koncu pitanje: u ovim svim sindikalnim prosvjedima i obećanjima Vlade o povišici državnim i javim službenicama od 6,11 % je li se to odnosi i na pomorce i zaposlenike Jadrolinije i Jadroplova? Jer naš najveći putnički brodar je u stopostotnom državnom vlasništvu ,a splitski brodar je pod većinskim vlasništvom države.

Pomorcima želim dobro i pitomo more, i dakako pozdrav posadi broda. I ne zaboravite ponedjeljkom navečer slušajte Pomorske večer - jer mi smo uvijek na Vašoj strani….

- ZABAVA -

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 41 -

P R OS I NA C - 2020.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 42 -

PROS IN A C - 2020.

Popunjava SPH Broj iskaznice

Datum primitka

(molimo ispuniti TISKANIM slovima) Spol

Ime i prezime

M

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

Opći podaci

Ž

Broj iskaznice

Datum primitka

Datum rođenja

OIB

Grad

Adresa

Telefon

Poštanski broj E-mail

PRISTUPNICA

Posrednik u zaposlenju Kompanija zaposlenja Svojstvo

Kategorija članstva Pokriveni kolektivnim ugovorom

DA

NE

Neznam

Vrsta kolektivnog ugovora

Brod, IMO Broj Zanimanje Stručna sprema

Napomene Kao član SPH želim se pretplatiti na časopis Pomorski vjesnik:

Tiskano izdanje

e-izdanje

Adresa za dostavu časopisa Članstvo u sekcijama SPH: U Sekciju mladih automatski se učlanjuju svi članovi SPH do 35 godina koji su popunili Pristupnicu. Isto se provodi i kod Sekcije žena SPH.

Datum

Mjesto

Vlastoručni potpis Ovime potvrđujem da sam pročitao/la i da sam suglasan/a sa statutom Sph što potvrđujem svojim potpisom na pristupnici.

Suglasan/na sam da Sindikat koristi moje podatke za potrebe identifikacije i evidencije u svom informatičkom sistemu

Fiorella La Guardie 13, Rijeka | HR - 51000, Croatia | Tel.: +385 51 325 340 | Fax: +385 51 213 673 | E-mail: info@sph.hr | www.sph.hr

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 43 -

P R OS I NA C - 2020.