Pomorski vjesnik 91 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 91 STUDENI 2018. godina 23

PIRATSTVO - VJEČNA PRIJETNJA U POMORSTVU | str. 4

ITF KONGRES - SINDIKALNI POKRET JE ITEKAKO ŽIV I JEDINSTVEN | str. 8

NOMINACIJE ZA PLAVU VRPCU VJESNIKA 2018. | str. 16

ISSN 13307363

NOVO IZDANJE Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske Autor: Luka Mišić, dipl. iur. Kontakt: Tel: ++385 51 325 340 Fax: ++385 51 213 673 E-mail: info@sph.hr Web: www.sph.hr

“Sindikat pomoraca Hrvatske je i ove godine za svoje članove pripremio vodič kroz hrvatsko zakonodavstvo za pomorce. Naime, propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.”

- IZ SADRŽAJA -

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr

U R E D Z A DA R Ulica Specijalnih postrojbi Zadar 4, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT

08 S INDIKALNI POKRET JE ITEKAKO ŽIV I JEDINSTV EN 44. Kongres Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) održan je u Singapuru, od 14. do 20. listopada 2018.

Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

17 POLICAJCI BUBIĆ I S UBOTA U ZADNJI TR EN S PASILI M LADOG M AĐAR A Djelatnici Pomorske policije iz Pule Valdi

IMPRESSUM

Bubić i Tomislav Subota

POMORSKI VJESNIK

po jakoj buri kod

spasili su 18. kolovoza

ISSN 13307363

Zlatnih stijena mladog

NAKLADNIK:

Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka ZA NAKLADNIKA: Neven Melvan

plivača iz Mađarske...

DVADES ET DANA PLUTALI BEZ

G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K :

H R ANE, VODE I

Marijana Smokvina

NADE U S PAS, A ONDA....

STA L N I S U R A D N I C I :

Četvorica gladnih, žednih

Damir Herceg, Tatjana Božić,

i očajnih ekvadorskih

Julijana Aleksić, Udruga pomorskih

ribara 20 dana su plutala

strojara Split, dr. Nebojša Nikolić,

Pacifikom u 8-metarskoj

Lina Lončar

brodici, gubeći nadu da će ih netko spasiti...

DIZAJN I PRIJELOM: Foxgrafika

T I SA K :

Printera Grupa d.o.o.

M O NAC O YAC H T

F OTO N A N A S L OV N I C I : Shutterstock.com

SH OW 2 0 1 8 . N A K L A DA :

Monacu se i ove godine

5.000

održao najveći događaj u jahting industriji -

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Monaco Yacht Show na kojem je, od 26-28. rujna 2018., po drugi put zaredom...

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 3 -

S T U DE NI - 2018.

- TEMA -

PIŠE

DOROTEA ZEC

iratstvo (grčke riječi peirates – pirat, peria – napad), kao kriminalna pojava, poznata je još iz 14 stoljeća prije Krista kada su tadašnji pirati napadali brodove Aegeana i mediteranskih civilizacija. Iako u 21. stoljeću postoji niz načina na koje se brodovi pokušavaju zaštititi od piratskih napada i oružanih pljački, piratstvo je do danas ostalo jedan od elemenata koje pomorstvo i pomoračku djelatnost svrstavaju u rizična i opasna zanimanja. The International Maritime Bureau definira piratstvo kao ukrcaj na brod s namjerom da se počini krađa ili neki drugi zločin, i s namjerom i mogućnošću da se pritom koristi sila. Piratstvo se odvija na otvorenom moru. Za razliku od piratstva, ako se čin nasilja, zadržavanja, pljačke protiv broda ili osoba i imovine na brodu dogode u luci, unutrašnjim vodama, teritorijalnom moru ili arhipelaškim vodama neke države, radi se o oružanoj pljački protiv broda. Piratski napadi i oružane pljačke brodova mogući su i česti na mnogim svjetskim morima i oceanima, kao primjerice na karipskom području, u zaljevu Gvineje, u tjesnacu Malacca, u Indijskom oceanu, na jezeru Falcon… Prilikom napada na brodove pirati se često služe manjim brodovima ili brodicama te, u pravilu, koriste različite oblike oružja. Posljedica takvih napada P O MO RS K I VJESNI K

- 4 -

S TU DE N I - 2018.

PIRATSTVO – VJEČNA PRIJET i oružanih pljački vrlo su često ugroženi životi i zdravlje članova posade tih brodova, kao i ugrožena sigurnost broda, tereta i druge imovine na brodu. Samo u prvoj polovici 2018. godine zabilježeno je 106 piratskih napada ili pokušaja napada pirata na brodove i pomorce. Od tog broja, čak 75% napada i pokušaja napada prijavljeno je na području Nigerije (31 napad), Indonezije (25 napada), Venezuele (7 napada), Bangladeša (7 napada), Ghane (5 napada) i Benina (5 napada).

IMO I PIRATSTVO Međunarodna pomorska organizacija (eng. International Maritime Organisation – IMO) prepoznala je pitanje piratstva kao jedan od većih rizika za brodare i njihove

brodove te za pomorce. Kako bi se smanjio rizik od napada na brodove i ugrožavanja života pomoraca te kako bi se olakšao postupak u slučaju samog napada u okviru IMO-a donesene su i Smjernice brodarima, upraviteljima, zapovjednicima brodova i posadama brodova radi sprječavanja i suzbijana piratstva i oružanih pljački brodova iz 2009. godine (Guidance to shipowners, companies, ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships). Smjernice ističu važnost poduzimanja prethodnih radnji kako bi se spriječili piratski napadi. Primjerice, savjetuje se brodare da u brodskom sefu ne budu prevelike količine novca (gotovine), zatim se upozorava zapovjednike brodova da posebnu pažnju posvete komunikaciji između broda i kopna zbog mogućeg nad-

- TEMA -

Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora – članak 101. Piratstvo je bilo koje od ovih djela: a) svaki nezakoniti čin nasilja ili zadržavanja ili bilo kakva pljačka, koje za osobne svrhe izvrši posada ili putnici privatnog broda ili privatnog zrakoplova i usmjeren: a. na otvorenom moru protiv drugog broda ili zrakoplova ili protiv osoba ili dobara na njima, b. protiv broda ili zrakoplova, osoba ili dobara na mjestu koje ne potpada pod jurisdikciju nijedne države; b) svaki čin dobrovoljnog sudjelovanja u upotrebi broda ili zrakoplova, ako počinitelj zna za činjenice koje tom brodu ili zrakoplovu daju značaj piratskog broda ili zrakoplova; c) svaki čin kojemu je svrha poticanje ili namjerno omogućavanje nekog djela opisanog u podstavcima a) ili b).

TNJA U POMORSTVU ziranja te komunikacije od strane pirata. Također, važnu ulogu u sprječavanju napada može imati i sam broj članova posade na određenom brodu. Naime, pirati se češće odlučuju napasti brod na kojem je manji broj članova posade jer je u rizičnim područjima sigurnost broda s manje članova posade smanjena. Nadalje, Smjernice detaljno razrađuju i moguća postupanja u slučaju piratskog napada (korištenje alarmnih sustava, korištenje raznih pomagala kao što su mreže, žice, električne ograde, zaštita broda uz pomoć privatne oružane pratnje ili vojne pratnje odobrene od strane nadležne države…). Konačno, u Smjernicama se posebno ističe važnost prijavljivanja piratskih napada (uspješnih i neuspješnih) i oružanih pljački

nadležnim tijelima. Na taj se način omogućava detaljna analiza rizičnih područja te postupaka zaštite brodova i pomoraca. Također se omogućava i pospješuje daljnji rad međunarodne zajednice na novim, prilagođenim mjerama zaštite od piratskih napada i oružanih pljački.

ILO I PIRATSTVO Prijetnje pirata i mogući piratski napadi imaju veliki utjecaj i na život pomoraca koji plove na brodovima koji prolaze kroz područja u kojima postoji rizik piratskih napada. Napadi pirata i otmice pomoraca također utječu značajno i na obitelji samih pomoraca. Međunarodna organizacija rada (International Labour Organisation – ILO) je, na

prijedlog pomorskih sindikata udruženih u Međunarodnu federaciju transportnih radnika (International Transport Workers’ Federation – ITF), početkom 2018. godine donijela izmijene i dopune Konvencije o radu pomoraca iz 2006. godine (Maritime Labour Convention, 2006 – MLC, 2006) i to u djelu koji se odnosi na zaštitu prava pomoraca i njihovih obitelji u slučaju da su pomorci zatočeni na ili izvan broda kao posljedica piratskog djelovanja ili oružane pljačke. Kada navedene izmjene MLC, 2006 stupe na snagu (najvjerojatnije u siječnju 2021. godine) ugovor o radu pomorca neće P O M O R SK I VJ E SN I K

- 5 -

S T U DE NI - 2018.

- TEMA prometa i infrastrukture. Osobe ukrcane kao naoružana pratnja mogu upotrijebiti vatreno oružje u slučaju potrebe za nužnom obranom posade, broda, tereta i druge imovine na brodu i to isključivo uz suglasnost zapovjednika broda i u najmanjoj mjeri koja je potrebna da se napad odbije.

NACIONALNI KOLEKTIVNI UGOVOR ZA HRVATSKE POMORCE NA BRODOVIMA U MEĐUNARODNOJ PLOVIDBI

moći prestati postojati niti biti otkazan za cijelo razdoblje trajanja zatočeništva na ili izvan broda kao posljedica piratskog djelovanja ili oružane pljačke. Također, u tom periodu pomorac (odnosno njegova obitelj) će primati plaću i dodatke na plaću, i to sve dok pomorac ne bude oslobođen ili do dana smrti u zatočeništvu.

SIGURNOSNA ZAŠTITA BRODOVA HRVATSKE DRŽAVNE PRIPADNOSTI OD PIRATSKIH NAPADA I ORUŽANE PLJAČKE U Republici Hrvatskoj je na snazi Zakon o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka (Narodne novine 108/2017), kojim je, između ostalog propisan postupak sigurnosne zaštite brodova hrvatske državne pripadnosti od piratskih napada i oružane pljačke. Tako članak 34. navedenog zakona propisuje da je kompanija dužna za svaki brod koji će ploviti morskim područjima u kojima postoji visoki rizik od piratskih napada ili oružane pljačke brodova: P O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

S TU DE N I - 2018.

1. izraditi procjenu rizika od piratskih napada i oružane pljačke, 2. definirati i provoditi mjere zaštite od piratskih napada i oružane pljačke prema procjeni rizika i preporukama Međunarodne pomorske organizacija, kao i najboljoj utvrđenoj praksi za prevenciju i postupanje u slučaju piratskih napada, 3. izraditi i provesti postupke u planu sigurnosne zaštite broda za zaštitu od piratskih napada i oružane pljačke te po potrebi i za ukrcaj, boravak i iskrcaj osoba za naoružanu pratnju na brodu u skladu s procjenom rizika, 4. provoditi vježbe kojima se posada osposobljava za provođenje mjera zaštite, 5. surađivati s međunarodnim snagama zaštite u rizičnim područjima, 6. izvijestiti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture o svakom piratskom napadu na brod i oružanoj pljački te provesti predviđene i propisane radnje u skladu s nacionalnim zakonodavstvom te preporukama IMO-a. Na brodovima hrvatske državne pripadnosti moguće je ukrcati osobe za naoružanu pratnju brodova za razdoblje plovidbe morskim područjima u kojima postoji visoki rizik od piratskih napada ili oružane pljačke broda. Takve osobe mogu se ukrcati isključivo uz posebno rješenje Ministarstva mora,

Sindikat pomoraca Hrvatske i “Mare Nostrum” - Udruga hrvatskih poslodavaca - brodara u međunarodnoj pomorskoj plovidbi potpisnici su Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi (Narodne novine 94/2015). Navedeni NKU zaključen je 17. lipnja 2015. godine, a primjenjuje se od 01. srpnja 2015. godine NKU se primjenjuje na sve pomorce – hrvatske državljane koji plove na brodovima hrvatskih brodara u međunarodnoj plovidbi. Osim što uređuje temeljna prava i obveze pomoraca i brodara, u članku 17. NKU propisana je zaštita i prava pomoraca u slučaju da brod na svom putovanju prolazi kroz ratna i/ili visoko rizična područja. U tom slučaju pomorac ima pravo odustati od nastavka plovidbe u takva područja, te ima pravo na repatrijaciju o trošku brodara (poslodavca). Osim navedenog, pomorcu se isplaćuje svota u iznosu od dvostruke osnovne plaće za razdoblje boravka broda u takvom području. U slučaju otmice odnosno zarobljavanja pomorca ili u slučaju da pomorac na neki drugi način bude spriječen nastaviti plovidbu radi čina piratstva ili otmice, pomorac i dalje koristi sva prava iz ugovora o radu i predmetnog NKU sve dok ne bude oslobođen.

POMORCI OTETI NA BRODU MV GLARUS 22. rujna 2018. godine pirati su napali švicarski teretni brod, MV Glarus, IMO broj 9220471, brodara Massoel Shipping. Napad na brod i sama otmica dogodili su se 45 nautičkih milja od Bonny Islanda u Delti Nigera. U trenutku napada brod je prevozio pšenicu iz Lagosa u luku Harcourt. Pirati su se na brod Glarus ukrcali pomoću dugih ljestvi te su izrezali žicu na palubi. Na brodu je u trenutku otmice bilo 19 pomoraca. Od ukupnog broja pomoraca njih 12 je oteto i to sedmero pomoraca s Filipina te po jedan pomorac iz Hrvatske, Slovenije, Bosne i Hercegovine, Ukrajine i Rumunjske. Radi oslobađanja otetih pomoraca, kompanija Massoel Shipping te tvrtka koja se bavi rješavanjem kriznih situacija, u kontaktu su s otmičarima i intenzivno rade na oslobađanju svih pomoraca, a javnost mole za neobjavljivanje detalja o samom procesu.

- AKTIVNOSTI SPH -

Potpisan IBF Special Agreement za brod Atalanta T

Pomoćnik glavnog tajnika SPH, Vladimir Svalina nakon potpisivanja ugovora

IBF Special Agreement potpisan je 16. listopada u Singapuru za brod ATALANTA T, IMO No. 9450789, koji plovi pod Marshall Islands zastavom. Riječ je o brodu u vlasništvu Transocean Maritime Agencies SAM iz Monaca s kojima Sindikat pomoraca Hrvatske ima dugogodišnju uspješnu suradnju i koje zapošljavaju mnoge hrvatske časnike. Thome Ship Management Pte Ltd je manager ovog broda te će, u suradnji sa svojim uredom u Zadru (Thome Croatia d.o.o.), zapošljavati uglavnom hrvatske časnike te filipinsku posadu i časnike. Thome je za hrvatske po-

morce poznata kompanija na kojoj je trenutno ukrcano cca 250 Hrvata. Poznato je da su u proteklim godinama pa i sada mnogi naši visoki časnici radili na važnim mjestima u uredu u Singapuru te je oko 30 zaposlenih u uredu Thome Croatia d.o.o.. Kompanija upravlja s flotom od oko 300 brodova različitih principala/brodovlasnika. Hrvatski pomorci su se uvijek isticali svojom kvalitetom rada i lojalnošću. Međutim, moramo prihvatiti realnost da na pomorsko tržište dolaze i druge nacije koje uče i stječu praksu i iskustvo. Upravo zato, sad više nego ikada, hrvatski pomorci moraju se držati zajedno i pomagati jedni drugima. Uloga SPH/ITF je da mobiliziramo svoje članstvo kako bi opstali na tržištu. Brodovlasnicima je na prvom mjestu profit, a naša je uloga zaštiti pomorce i izborite se za njihova prava i dostojanstven rad.

Zaustavljanje tankera „Pomer“ ne iznenađuje

ijest o zaustavljanju tankera pulske Uljanik plovidbe, koji su 13. listopada zaustavile australske vlasti zbog niza nepravilnosti je, čini se, mnoge iznenadila. Međutim, svaki pomorac koji se ukrcava na Uljanik plovidbu upoznat je s činjenicom da plaće kasne 3 mjeseca, kao i sa stanjem u toj kompaniji koje traje već godinama. Sindikat pomoraca Hrvatske je i osobno i javno upozoravao pomorce da izbjegavaju kompanije na kojima kasne isplate plaća jer je takva praksa dugoročno neodrživa. Za pretpostaviti je i vjerujemo da postoji dogovor između pomoraca i Uprave Uljanik plovidbe jer zahtjeva pomoraca za pomoć oko neisplate plaća iz te kompanije nije bilo. Zaustavljanje tankera “Pomer” u Australiji nije iznenađenje, upoznati smo s akcijom australskog PSC-a, a i proslijedili smo informacije kolegama ITF inspektorata. Naime, jedna od zadaća ITF inspektorata jest potraživanje neisplaćenih pla-

ća te Inspektorat u Hrvatskoj radi isto kad god treba naplatiti plaće pomoraca u hrvatskim lukama. SPH reagira na svako potraživanje pomoraca hrvatskih kompanija i pokreće naplatu, ali za to je nužno imati pojedinačni zahtjev pomorca i posade. Razlog zašto nije bilo takvih zahtjeva

pomoraca Uljanik plovidbe može biti i taj što brodovi ove kompanije rijetko dolaze u hrvatske luke. Nadamo se i radit ćemo na tome da se ova situacija razriješi što prije, da isplate plaća budu redovite, ali i da se očuvaju radna mjesta za hrvatske pomorce. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 7 -

S T U DE NI - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

Povijesni 44. kongres ITF-a, prvi u jugoistočnoj Aziji – Singapuru

Konferencija Pomorske sekcije ITF-a

Sindikalni pokret je itekako živ i jedinstven 44. Kongres Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) održan je u Singapuru, od 14. do 20. listopada 2018. Ovo je prvi put da se kongres ITF-a održao u jugoistočnoj Aziji u svojoj 122-godišnjoj povijesti, a iz Sindikata pomoraca Hrvatske na kongresu su sudjelovali glavni tajnik SPH Neven Melvan, pomoćnik glavnog tajnika Vladimir Svalina, pravnica Dorotea Zec te koordinator ITF-a za Hrvatsku Romano Perić. Na Kongresu ITF-a bilo je više od 2.000 sudionika iz 140 zemalja, koji su predstavljali više od 600 transportnih sindikata i preko 19 milijuna članova. Cilj kongresa je bio okupiti transportne radnike kako bi zajedno postavili plan rada i djelovanja za idućih pet godina. - Ovaj Kongres govori o radnicima u transportu koji povezivanjem kroz inovativne kampanje, rastuće članstvo i utjecaj na politiku pokazuju svoju snagu i važnost zajedničkog djelovanja te temelj budućeg rada. Udruživanjem snaga možemo osigurati da budućnost rada bude pozitivna za sve radnike u transportnoj industriji, rekao je stari i novi glavni tajnik ITF-a Stephen Cotton. Mary Liew, predsjednica Singapurskog nacionalnog koordinacijskog odbora (SNCC) i glavna tajnica Singapurskog sindikata pomorskih časnika (SMOU), izjavila je: “Nije slučajno da se ovaj Kongres održava u Singapuru budući da je fokus rasprave i rada na tome kako će izgledati radna mjesta u transportu u budućnosti s naglaskom na digitalizaciji i automatizaciji. Ovdje smo pokazali da izgradnjom partnerstva kroz društvo i gosP O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

S TU DE N I - 2018.

PIŠU

DOROTEA ZEC MARIJANA SMOKVINA

podarstvo možemo stvoriti radna mjesta koja su dostojanstvena i održiva u sadašnjosti i u budućnosti.

NEVEN MELVAN IZABRAN U IZVRŠNI ODBOR ITF-A - Nalazimo se u zanimljivom povijesnom trenutku kada na istom mjestu razgovaramo o tako različitim temama od substandardnih brodova i nehumanih uvjeta života i rada do automatizacije i tehnološkog razvoja koji bi trebali iznjedriti brodove bez posade. Najimpresivnija je činjenica da iako dolazimo iz potpuno različitih uvjeta života i rada imamo toliko toga zajedničkog. Od Indonezije do Norveške, od Nigerije do Singapura postoji zajednička borba za pravo na pristojan život i rad. Usprkos željama multinacionalnih kompanija i liberalnog kapitalizma sindikalni pokret je itekako živ i jedinstven, a ITF jest najbolji primjer vrhunske organizacije različitosti i kreiranje zajedničke politike. Čast mi je da sam izabran u Izvršni odbor ITF, tijelo koje provodi i kreira politiku ITF-a u periodu do sljedećeg Kongresa. To je veliko priznanje radu SPH. Također, iskoristili smo priliku i obavili niz razgovora s kolegicama i kolegama iz mnogih sindikata, s nekoliko brodara u Singapuru te smo na marginama Kongresa dobili potporu i pomoć u rješavanju nekih kompliciranijih međunarodnih slučajeva, rekao je glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan. U sklopu Kongresa održane su i konferencije svih sekcija koje su dio ITF-a, uključujući i Pomorsku sekciju,

- AKTIVNOSTI SPH Sekciju lučkih radnika, Zajedničku sekciju pomoraca i lučkih radnika, Sekciju žena, Sekciju mladih i druge. Na Pomorskoj sekciji utvrđen je program rada za predstojeće razdoblje, koji između ostalog određuje da će se prioritet rada temeljiti na povećanju članstva s posebnim naglaskom na promociji žena pomoraca te mladih. Posebno je istaknuta važnost obrazovanja i promoviranja pomoraca kako bi bili spremni na promjene koje se događaju u pomorskoj industriji. U predstojećem razdoblju velika pozornost posvetit će se psihičkom zdravlju pomoraca, posebno u teškim situacijama kao što su otmice, napuštanje pomoraca i slično. Naime, iz dosadašnjeg iskustva prepoznalo se da se treba raditi na problemima koji su česti u ovoj djelatnosti, a proizlaze iz načina života i rada pomoraca. Rad u okviru Međunarodne pomorske organizacije (IMO) i Međunarodne organizacije rada (ILO) i dalje ostaje jedan od temeljnih zadataka Pomorske sekcije i svih sindikata udruženih u ITF. Na taj način sindikati i ITF, zajedno sa socijalnim partnerima, nastavljaju rad na pitanjima ključnim za život i rad pomoraca, a Konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine najbolji je primjer kako su sindikati utjecali na promjene i veći stupanj zaštite prava pomoraca. Nažalost, to je tek početak te zajedničkim snagama treba nastaviti raditi u okviru tih UN Specijaliziranih ustanova (ILO i IMO).

Predstavnici SPH, Romano Perić, Neven Melvan, Dorotea Zec, i Vladimir Svalina s Mary Liew

DOROTEA ZEC „ŠEFICA“ MLADIH ITF-A Na Kongresu su posebne konferencije održane za Sekciju žena i Sekciju mladih. Sekcija žena nastavlja promovirati zapošljavanje žena u transportnom sektoru, uključujući i pomorce. Također, ističu se vrlo često diskriminirajući postupci kojima se ženama onemogućava i otežava rad u nizu transportnih djelatnosti. Međutim, već sljedeće godine će se u okviru ILO-a održati poseban sastanak s isključivim ciljem promocije žena u pomorskoj industriji te je to jedan od načina na koji će se i dalje raditi na zaštiti života i rada žena u pomorskoj industriji. U odnosu na mlade (članove sindikata mlađe od 35 godina) posebno je istaknut tehnološki napredak kao problem ali i kao prilika da se i sindikati i transportni radnici prilagode promjenama koje slijede u transportu. Mlade je važno obrazovati i pokazati im važnost sindikata i sindikalnog rada odnosno na koji način sami mogu i moraju utjecati na oblikovanje svoje budućnosti. Predstavnica SPH, Dorotea Zec, izabrana je kao predstavnik Pomorske sekcije u Sekciji mladih u kojoj će u razdoblju od sljedećih 5 godina izvršavati i funkciju

predsjedavajuće. Samim time je i član svih tijela ITF-a koja se odnose na pomorce kao i član Izvršnog obora ITF-a. Pomoćnik glavnog tajnika Vladimir Svalina izabran je kao član posebnog tijela (FPC) koje se bavi kreiranjem politike Pomorske sekcije i Sekcije lučkih radnika u ITF-u, također u sljedećih 5 godina. Važnost mladih i njihov položaj u društvu se često zanemaruje i stavlja na margine rada mnogih sindikata. Upravo zbog toga posebno veseli činjenica da je ITF na održanom Kongresu posebnu pažnju stavio baš na mlade radnike u svim transportnim sekcijama. - Velika je čast biti izabrana na pozicije u Pomorskoj sekciji, Sekciji mladih te Izvršnom odboru ITF-a. Moramo iskoristiti ove prilike i svoja iskustva podijeliti s drugim kolegama, ali i iskoristiti i naučiti iz pozitivnih iskustava drugih sindikata, posebno pomorskih. Također, zbog odlične suradnje s brojnim sindikalnim organizacijama, SPH kreira i utječe na politiku koja se odnosi na zaštitu života i rada pomoraca, ne samo na nacionalnoj nego i na međunarodnoj razini, istaknula je Dorotea Zec.

ITF INSPEKTORAT

Panel rasprava na temu povećanja članstva sindikata

Također, na kongresu je održan i Koordinacijski odbor ITF inspektorata na kojem je sudjelovao ITF koordinator iz Hrvatske Romano Perić. – Najviše je bilo govora o kriminalizaciji pomoraca, substandardnim brodovima, neisplati plaća, tj. svim onim problemima koje mi kao inspektori gotovo svakodnevno nalazimo na brodovima koje obilazimo, rekao je Perić, i posebno istaknuo činjenicu da je na Kongresu prihvaćen prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske na temu Mediteran – more pogodnosti. U nastavku pročitajte tekst prijedloga. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 9 -

S T U DE NI - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

INTERNATIONAL TRANSPORT WORKERS’ FEDERATION 44th ITF Congress, Singapore 14th-20th October 2018

MOTION: MEDITERRANEAN - SEA OF CONVENIENCE The 44th Congress of the ITF, meeting in Singapore from 14-20 October 2018. ACKNOWLEDGING that the Mediterranean Sea is an enclosed sea, where three continents and 24 countries meet, and where numerous ports with high maritime traffic co-exist, FURTHER ACKNOWLEDGING that many of the ships trading in the Mediterranean Sea area are substandard ships, over 30 years of age, up to 6.000 GRT, poorly maintained and dangerous for the environment, BEARING IN MIND that one of the most important issue, beside FOC ships, are ships flying certain flags not complying with IMO requirements and demanding the constant control of the PSC (for example: Palau, Togo, Sierra Leone, Cook Island). OBSERVING that seafarers on those ships often do not have the necessary STCW certificates, their wages are irregular and far below the ILO minimum wage, in many cases serving on board ships more than 12 months without the possibility of repatriation, not having proper employment agreements nor being covered by national or any other ITF recognized collective bargaining agreement. FURTHER OBSERVING that many seafarers on those ships are not provided with adequate accommodation, proper hygienic conditions, or proper supply of quality food, and drinking water, CONSIDERING that seafarers are often subject to criminalisation due to the fact that, without their knowledge or under the threat, they take part in illegal immigrant transport or those ships carry forbidden and/or undeclared cargo, P O MO RS K I VJESNI K

- 10 -

S TU DE N I - 2018.

AFFIRMING that these facts were discussed at the ITF Inspectorate meeting held in Casablanca, Morocco on 12-13 February 2018, where participants expressed their unity and determination to help seafarers arriving in the Mediterranean Sea area to fight against seafarers’ substandard working and living conditions, CALLS upon the ITF Seafarers Section, the ITF Dockers Section and ITF Congress delegates to: • Support the establishment of the ITF Mediterranean Operational Group among affiliates, Inspectorate and Secretariat; • Entrust the ITF Mediterranean Operational Group powers and budget to take all necessary actions to improve the working and living conditions of the seafarers in the Mediterranean Sea area Submitted: Seafarers’ Union of Croatia Supported by: Pan-Hellenic Seamen's Federation (PNO), Independent Union of Workers in Maritime Shipping Trade and Transport of Montenegro, Federation of Transport, Petroleum & Agricultural Workers (FTPAW Cyprus), Federazone Italiana Transporti (CISL), Confederation Generale du Travail - Confederation francaise democratique du travail - Force Ouvriere (CGT-CFDT-FO) Federacion Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Union General de Trabajadoes (FeSMC-UGT)

- AKTIVNOSTI SPH -

ANKETA

Pomorci - osigurajte zaštitu svojih primanja! Na internetskim stranicama Sindikata pomoraca Hrvatske www.sph.hr objavili smo anketu na temu osiguranja primanja pomoraca. Pomoračko zanimanje je specifično te trenutno ne postoji zasebna vrsta osiguranja za pomorce koja bi zaštiti-

la pomorce, tj. njihova primanja u slučaju nesposobnosti za rad. Na ovaj korak smo se odlučili kako bismo vidjeli postoji li interes pomoraca za ovakvu vrstu osiguranja te kako bismo, ukoliko interes postoji, pokušali dogovoriti najbolje rješenje.

SPH RASPISAO NATJEČAJ ZA DODJELU STIPENDIJA Sindikat pomoraca Hrvatske je u rujnu ove godine, kako je i planirano, raspisao natječaj za dodjelu stipendija studentima prve godine preddiplomskog sveučilišnog studija, smjerovi nautike, brodostrojarstva i (brodske) elektrotehnike na pomorskim sveučilištima koji izvode pomorske studije (pomorski fa-

kulteti). Riječ je o stipendiji u iznosu od 1.000 kuna mjesečno tijekom akademske godine, odnosno u trajanju od 10 mjeseci godišnje. Kriteriji za dobivanje stipendije su akademski uspjeh i socijalno stanje. Dobitnike stipendije objavit ćemo u idućem broju Pomorskog vjesnika.

SPH - ured Zadar na novoj adresi Sindikat pomoraca Hrvatske od 18. srpnja u Zadru posluje na novoj adresi - Ulica Postrojbi specijalne policije Zadar 4. Novi ured simbolično je, presijecanjem vrpce, otvorio nekadašnji voditelj ureda SPH u Zadru Marko Miočić, a dobrodošlicu je svima poželio sadašnji voditelj ureda Zadar Luka Mišić. Ured će biti otvoren svaki radni dan od 8 do 16 sati.

Pomorci OPREZ – povećan broj lažnih poslodavaca

indikat pomoraca Hrvatske zaprimio je veći broj prijava za lažne poslodavce koji prije ukrcaja od pomoraca traže pozamašne novčane iznose. Riječ je o dobro organiziranoj ekipi koja ima spremne odgovore na sva pitanja, predstavljaju se kao zaposlenici kompanija koje stvarno postoje, s pomorcima potpisuju ugovore o zaposlenju, i teško je pomisliti da bi se moglo raditi o lažnom zaposlenju, odnosno o prevari. Od pomoraca traže uplatu za različite naknade te im tako uzimaju novac, a u većini slučajeva nakon prve uplate traže ih još. Naglašavamo da je prema MLC konvenciji zabranjeno uzimati naknadu za zaposlenje pomoraca,

te ova grupa prevaranata obično traži naknadu za radnu dozvolu i slično. – Ovo nije prvi put da se ovako nešto događa, ali trenutno je povećan broj onih koji su nasjeli na laži prevaranata. Apeliram na pomorce da obrate pažnju na detalje, npr. na domenu e- pošte s koje im stižu mailovi (trebala bi biti domena kompanije, a ne npr. gmail ili outlook) te da budu oprezni ako se od njih traži bilo kakva naknada za ukrcaj ili preslike povjerljivih dokumenata ili podataka. U slučaju bilo kakvih sumnji neka se slobodno obrate Sindikatu pomoraca Hrvatske ili ITF inspektorima – rekao je koordinator ITF-a za Hrvatsku, Romano Perić. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 11 -

ST U DE NI - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

Dolazak u Skradin

PIŠE

MILKO KRONJA

POVIJESNO PUTOVANJE OBILJEŽILO VELIKU OBLJETNICU

akon pola stoljeća najstariji brod iz flote Jadrolinije, Tijat uplovio je u Skradin, čime je obilježeno 50 godina od završetka putničke linije Šibenik-Zaton-Raslina-Skradin i 63 godine plovidbe Tijata. Ideja i organizacija da se na ovakav način obilježi velika obljetnica došla je od Udruge pomorskih Kapetana i časnika Šibenik, Šime Strikomana koji je ovjekovječio milenijsku fotografiju te Facebook grupe „TIJAT U SRCU“, a naravno uz pomoć Grada Skradina i tamošnje Turističke zajednice.

OHRID/TIJAT Godine 1954. započela je u splitskom brodogradilištu gradnja tri putničko-teretna blizanca tipa „Brač“ za riječku Jadroliniju koja im je namijenila održavanje lokalnih linija na Jadranu. Bile su to najmanje riječke P O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

S TU DE N I - 2018.

Polazak iz Šibenika

novogradnje, ali odlično pogođene namjene i svojstava. Kobilice za prva dva broda su položene u ožujku, a za trećeg u travnju 1954. godine. Bili su to brodovi dugi 37,6 metara, široki točno 7 metara, visine 2,4 metra te gaza od 2,6 metara. Imali su zapremninu od 191 BRT i mogli su ponijeti 15 tona tereta u brodskom skladištu za što im je služila brodska dizalica kapaciteta 1 tonu. Pouzdani strojevi tipa Sulzer od 450 KS omogućavali su im maksimalnu brzinu od 12,4 čvora. Bili su predviđeni za prijevoz 350 putnika. Prvi je porinut brod Karlovac, novogradnja 126., bilo je to 15. rujna 1954. Novogradnja 127. koja je dobila ime Valjevo porinuće je imala 24. rujna 1954. Posljednja novogradnja, broj 128., brod pod imenom Ohrid porinut je 30. listopada 1954. Što se tiče isporuke, Ohrid je prvi završen i isporučen Jadroliniji 27. svibnja 1955. Karlovac je u eksploataciju ušao 25. lipnja 1955., a Valjevo početkom srpnja iste godine. Ova trojka je dugo godina plovila zajedno i pokazala se vrlo čvrstom i

- AKTIVNOSTI SPH -

Tijat na vezu u Skradinu

pouzdanom. Na šibenskom području su pretežno plovili Karlovac i Ohrid, i to na liniji 504. Šibenik – Zaton –Raslina – Skradin. Bilo je tu puno zgoda i nezgoda, Ohrid je primjerice u siječnju 1968. godine pod gustom maglom završio nasukan na obali Martinske, a Karlovac se jednom zgodom skoro razbio na mulu Krke kada mu je zakazao stroj. Zanimljivo je da je Ohrid do početka 1967. godine kao matičnu luku imao upisan Dubrovnik. Na liniji 504. se zadržava sve do 1969. godine. Dana 14. lipnja te godine je pod zapovjedništvom kap. Josipa Burice obavio posljednja dva putovanja na ovoj liniji te je u 15.10 istog dana isplovio za Split. Na šibenskom području se opet pojavljuje početkom veljače 1970., kada počinje ploviti za šibenske otoke, što evo čini sve do danas. Sama linija 504. će se nastaviti održavati još nekoliko mjeseci i dana 30. rujna 1969. je s dvije vožnje definitivno završava brod Marin Držić pod zapovjedništvom kap. Davora Barešića. Ovaj mali drveni linijaš je ostao u floti do 1978. godine a 2004. je preuređen u brod za turističke izlete pod imenom Jerolim. Nekadašnji Karlovac je od 2005. godine brod za krstarenja Emanuel i kao takav često svraća u Skradin. Valjevo (od 1991. preimenovano u Ozalj ) je krenulo istim stopama, a bivši Ohrid odnosno sadašnji Tijat (novo ime je dobio 1997. godine ) je ostao posljednji

Mohikanac i još je u plovidbi za račun Jadrolinije na liniji Šibenik – Zlarin – Prvić – Vodice. Sa 63 i pol godine po krmi je uvjerljivo najstarija plovna jedinica riječkog brodara koja još plovi u pruzi. Doduše, plovi i Vladimir Nazor, prvi iz serije brodova „pjesnika“, građen još u lipnju 1952. godine, ali pod imenom Seagull II i funkcijom luksuzne jahte u koju je preuređen 2006. godine. On je, za razliku od Karlovca i Valjeva zadržao svoju izvornu siluetu, a bilo bi lijepo da je zadrži i bivši Ohrid, a sadašnji Tijat, koji je već odavno postao legenda i zaslužuje biti tretiran kao hrvatska pomorska baština.

ITF inspektor Milko Kronja s Tijatom u Skradinu

Zapovjednik Tijata kapetan Aldo

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 13 -

ST U DE NI - 2018.

- INTERVJU -

Intervju kapetan Goran Viđak – osnivač tvrtke Jadran pismo Najnovije vijesti iz cijeloga svijetu dostupne su ljudima na kopnu u svakome trenutku, na mobitelu, računalu,… Međutim, s pomorcima u plovidbi baš i nije tako, jer na većini brodova još uvijek nema Interneta, ili

je samo za odabrane, pa mogu primati samo e-mailove. Da bi tu pomoračku muku učinio što podnošljivijom kapetan Goran Viđak iz Rijeke je pokrenuo 2003. servis vijesti za pomorce, pod okriljem tvrtke Jadran pismo.

NA 80% BRODOVA POMORCI

ako ste došli na zamisao da pokrenete servis vijesti za pomorce, u početku samo za hrvatske i crnogorske? Iako za sebe mislim da sam „svjetski čovjek“, obzirom na stavove, poglede, profesiju i slično, ima trenutaka kada sebe uhvatim da sam ipak i lokal patriota. To je došlo do izražaja i kod pokretanja servisa vijesti. Svojedobno, kao zapovjednika, prvi časnik Filipinac me zamolio za odobrenje da na brodu primaju filipinske vijesti. Naravno da sam odobrio, a na brod su počele pristizati vijesti na tagaloškom jeziku, službenom jeziku na Filipinima. Ubrzo sam primijetio da te vijesti putem Interneta prikuplja filipinski svećenik na službi u Veneciji te ih u zippiranom formatu šalje na brod. U tom trenutku se zapitah: za boga miloga, što se događa s 25.000 – 30.000 hrvatskih pomoraca. U Hrvatskoj nitko nije prikupljao vijesti za naše pomorce, a u svijetu je to činila tek nekolicina ljudi i to za pomorce iz svojih zemalja. To je bio glavni motiv za pokretanje vijesti. U veljači iduće

P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

S TU DE N I - 2018.

PIŠE

DAMIR HERCEG

godine bit će 16 godina od slanja prvih vijesti za pomorce te mogu reći da sam jako zadovoljan i vrlo ponosan na dosad učinjeno po tom pitanju. Na koliko brodova primaju vaše vijesti? Koliko je privatne pretplate? U ovom trenutku pomorci na oko 850 brodova primaju naše vijesti. Sada je privatna pretplata ispod 10%. Na početku je broj privatnih pretplatnika bio mnogo veći, uglavnom su to bili hrvatski pomorci, da bi poslije tijekom godina brodovlasnici/managementi kompanija pristali na naš servis vijesti za cijelu flotu. Dva najveća korisnika naših usluga su „Thome Ship Managment“, ugovoren servis za 180 brodova, te „Navis“, servis za 120 brodova. O nekom značajnijem daljnjem povećaju broja korisnika našeg servisa je teško govoriti, jer neočekivano duga kriza u pomorstvu pogađa i našu djelatnost. Stvara se utisak da onaj tko ima mogućnosti ulaže i u kvalitetu života posade na brodovima. Jer, ovaj naš servis se lako može uvrstiti pod troškove „ crew entertainment“. Kako je jedna mala tvrtka iz Hrvatske uspjela prodati svoj servis velikim svjetskim brodarima? Osim neprestanog razvijanja što kvalitetnijeg servisa, u ovom poslu je najvažnije biti prisutan na svjetskom tržištu. Nakon što sam se počeo pojavljivati na međunarodnim pomorskim konferencijama, izložbama, forumima,... strane pomorske kompanije su pokazale zanimanje za naš servis vijesti. U minulih 16 godina došlo je do naglog razvoja komunikacijskih sistema; nažalost, konvencijom je određeno da moderni sistemi komunikacije nisu obavezni na brodovima. Svaki brod mora imati dva uređaja za komunikaciju – Satcom C , zamjena za telex, i GMDSS, zamjena za prijašnje radio stanice. Naravno da veliki broj brodova ima mogućnost komuniciranja putem satelita, ali to nije obavezno. Lani je samo oko 19% svjetske flote imalo pri-

- INTERVJU -

NEMAJU PRISTUP INTERNETU stup Internetu; vjerujte mi, na svim tim brodovima svi članovi posade nemaju pravo na privatni besplatni pristup Internetu. Na koje ste sve zemlje proširili ovu vašu po mnogo čemu posebno osmišljenu i razvijanu djelatnost slanja vijesti pomorcima na njihovom materinjem jeziku? Početkom 2003. to je bio servis samo za hrvatske pomorce, 2004. smo dodali i servis za Crnogorce, zatim 2005. za Filipince na pomenutom tagaloškom jeziku i za Indijce na engleskom jeziku, a 2007. krenuo je dnevni servis vijesti za još nekoliko zemalja/nacionalnosti. U 2012. imali smo dnevni servis, osim nedjeljom, na 22 jezike za pripadnike 31 nacije. Danas kada smo ostvarili partnerstvo s KVHom, nudimo preko 90 izdanja vijesti na više od 20 jezika. Koliko košta pretplata? Kakve sve vijesti dobije pretplatnik i koliko često? Cijena za jedno izdanje vijesti mjesečno je 40,00 US dolara, a za neograničen broj izdanja 60,00 US dolara. Ako tu dodate još i sportska izdanja, zatim tjedne sportske vijesti na engleskom jeziku, onda bi suma od 60,00 US dolara mjesečno po brodu trebala biti zanemariva. Jer, znamo imati posade sastavljene od pripadnika 8 različitih nacija. Nekada su pomorci zbog manjka vijesti s kopna, prvenstveno iz njihove domovine, bili poprilično izgubljeni u vremenu i prostoru. Po dolasku s putovanja morali bi brzinski „hvatati vezu sa životom“. A danas? Današnja privatna komunikacija kojom se pomorci koriste – mobiteli, Facebook, Viber i drugo, barem kada dođu u luku, uvelike im olakšava da barem donekle uhvate „vezu sa životom“. Međutim, pravu vezu će imati tek za 10-20 godina kada će većina imati neposredan pristup Internetu. Čini me ponosnim što mnogi na moru i kraju smatraju vrlo korisnim rad našeg servisa. Osim što informirate pomorce, promičete pomorstvo kako jed-

nu od najznačajnijih djelatnosti na svijetu, što u Hrvatskoj, na žalost, baš i nije slučaj. Svima su puna usta turizma, a pomorstvo kao da nitko „ne doživljava“, osim kad je riječ o novcu koji pomorci kroz plaće unesu u domovinu. Bili ste zapovjednik 34 godine, što učiniti da od primorske postanemo i pomorska zemlja? Trebalo bi ukazati političarima i utjecajnim osobama na sljedeće činjenice: zahvaljujući uzgonu, zakonu plovnosti, prijevoz morem će uvijek biti najjeftiniji i najbrži, ako uzmemo u obzir količine roba, način prijevoza. Zatim, 90% svjetske trgovine odvija se morem. Donošenjem strateškog plana, neovisnog o politici, vrlo brzo bi se nametnula realnost da je Hrvatska uvijek bila, te da mora ponovno biti značajna pomorska zemlja. Rođeni ste u Splitu, a od 1966. Živite u Rijeci. Što vas je zadržalo na sjevernom Jadranu? Zadržali su me obitelj i položaj Rijeke. Obitelj je privatna stvar, ali kad me pitate, s ponosom mogu reći da sam dio zadovoljne i sretne obitelji. Što se tiče zemljopisnog položaja Rijeke, rekao bih „ close to everything“, jer ste za 6 sati vožnje autom u Budimpešti, slično je i s Milanom ili Bečom. Čekam da se još dovrši autoput do Žute Lokve. Ha, ha,..

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 15 -

ST U DE NI - 2018.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA 2018 PIŠE

Kako je komiški „šaptač ugorima“ spriječio potonuće turskog broda

DAMIR HERCEG

Turski teretni brod Haksa (85 m) je počeo tonuti rano ujutro u nedjelju 17. lipnja ove godine, 16 milja sjeverozapadno od otočića Jabuka, u međunarodnim vodama. Potonuće je spriječio ronilac Andi Marović (30) iz Komiže, koji je u nepuna 24 sata dva puta pozivan kako bi zaronio, pronašao te zakrpao dvije rupe na oplati broda kroz koje je u strojarnicu prodiralo more.

zatvori i drugu rupu na njegovoj oplati kroz koju je ulazilo more. Do Hakse su doplovili i vatrogasci iz Šibenika i Rogoznice koji su odmah počeli ispumpavati vodu. Zanimljivo je napomenuti da je od 13 članova posade njih 8 napustilo Haksu već kod prvog prodora mora u brod.

U STROJARNICI JE BILO PREKO 4 METRA VODE

PALUBA JE VIRILA „PEDALJ“ IZNAD POVRŠINE MORA Sredina trupa Hakse jedva da je virila iznad površine vode nekih 15-tak cm te je bilo pitanje trenutka kada će se more početi prelijevati preko palube, a brod potonuti s teretom od 3000 t magnezita te 30 t pogonskog goriva. Na sreću, do Hakse je u tim dramatičnim trenucima 18. lipnja ove godine doplovio komiški instruktor ronjenja Andi Marović kako bi po drugi put u nepuna 24 sata zaronio pod krmu tog broda da pronađe te P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

S TU DE N I - 2018.

„Oko dva sata u noći javljeno mi je da brod ponovno tone, a nešto poslije 5 sati već sam ponovno zaronio na otvorenom moru pod opasno uronjenu krmu Hakse, u nastojanju da što prije otkrijem novu rupu na oplati. U tim trenucima u strojarnici je bilo preko 4 metra vode, a brod kojeg je držao tegljač zanosili su jaka morska struja te vjetar jačine 15 čvorova. Dan ranije u popodnevnim satima, na otvorenom moru kod Jabuke, uz dva metra vala i 20 čvorova vjetra, na oplati krmenog dijela Hakse pronašao sam rupu veličine šake koju sam zatvorio aluminijskom pločom veličine 10x15 cm, oko četiri i pol metra ispod površine vode. Strahovao sam da je možda za vrijeme tegljenja otpala ta ploča, koju sam postavio pomoću posebnog dvokomponentnog ljepila te dodatno pričvrstio vijcima. Bilo je vidljivo da je rupa već ranije krpana, ali je zakrpa otpala, a oštećenje je nastalo djelovanjem sile s vanjske strane broda, kao da je trup nasjeo na nešto što je probilo 1,5 cm debelu čeličnu oplatu. Ta moja zakrpa je dobro držala, ali sam otkrio da more sada prodire u Haksu kroz jedan usisni otvor promjera desetak centimetara, oko 2,5 m ispod površine vode, na kojem je s vanjske strana klapna bila zaglavljena, a s unutarnje nije bilo poklopca,“ ispričao je za Pomorski vjesnik Marović. On je taj usisni otvor zatvorio drvenim klinom te dodatno posebnom smolom, nakon čega je 25 godina stara Haksa uspješno dotegljena u Brodotrogir, gdje je obavljen popravak. Andiju je prilikom prvog krpanja oplate kod Jabuke pomagala majka Aniska, koja također ima veliko ronilačko iskustvo.

KOMIŠKI „ŠAPTAČ UGORIMA“ Kao vlasnik ronilačkog centra Manta, Marović vodi ronioce na brojne potonule brodova i zrakoplova u viškom akvatoriju, a pritom se druži i s ribama koje obitavaju u tim olupinama zbog čega je prozvan „šaptačem ugorima“.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA 2018 -

PIŠE

DAMIR HERCEG

Policajci Bubić i Subota u zadnji tren spasili mladog Mađara

jelatnici Pomorske policije iz Pule Valdi Bubić i Tomislav Subota spasili su 18. kolovoza po jakoj buri kod Zlatnih stijena mladog plivača iz Mađarske, koji se zbog iscrpljenosti nije mogao vratiti na obalu. Tročlana mađarska obitelj bila je sredinom kolovoza ove godine na ljetovanju u Puli, a pritom je njihov 16-godišnji sin svakodnevno plivao sat-dva u moru. Obzirom da se mladić pomenutog dana nije javio roditeljima u dogovoreno vrijeme, oni su u 16.25 sati zatražili pomoć pulske policije. Uplakana majka molila je da joj spase sina, koji je očito podcijenio more, a precijenio svoje mogućnosti. Policija je odmah počela pretraživati obalni dio kod plaže Saccorgian, gdje je mladić ušao u more. U potragu je uključena i ophodna brodica P-318 Pomorske policije iz Pule, s posadom Valdi Bubić i Tomislav Subota, koja se u tom trenutku nalazila u Fažanskom kanalu.

bi moglo tragično završiti. Na sreću, nakon pet minuta plovidbe i pažljivog motrenja burom zadimljenog mora, kod Zlatnih stijena, na 80-tak metara od obale, ugledali smo plivača koji se s mukom održavao na površini vode,“ ispričao je za Pomorski vjesnik voditelj brodice Bubić. Subota je dodao: „U tim trenucima Mađar je plivao dezorijentirano, a toliko je bio iscrpljen da mu je na usta išla pjena. Podigli su ga na policijsko plovilo te utoplili, jer je nakon 4 sata provedena u moru bio pothlađen. Da smo zakasnili samo 5-10 minuta mladić bi se vjerojatno utopio“.

NAJSRETNIJA MAJKA NA SVIJETU Policijski brod je odmah zaplovio prema Riječkom gatu u pulskoj luci gdje su čekali zabrinuti roditelji i vozilo medicinske pomoći. Uplakana majka, sada kroz suze radosnice, zahvalila je Bubiću i Suboti što su joj spasili dijete, učinivši je u tom trenutku najsretnijom osobom na svijetu. Kao pomorski policajac Bubić radi već 27 godina, a svoje ogromno iskustvo rada na moru prenosi na Subotu, rodom iz Virovitice, koji 8 godina jede kruh policajca-pomorca.

MAĐAR SE S MUKOM ODRŽAVAO NA POVRŠINI MORA „Iz fažanskog akvatorija doplovili smo za dvadesetak minuta od dojave, u 17,15 sati, do naznačene pozicije gdje bi se mogao nalaziti plivač kojeg smo tražili: puhala je bura, a svoje je činila i jaka morska struja te smo znali da je u potrazi za mladićem dragocjena svaka minuta; u protivnom, sve P O M O R SK I VJ ESN I K

- 17 -

ST U DE NI - 2018.

-15%

NA SVE NAŠE USLUGE ZA ČLANOVE SINDIKATA POMORACA HRVATSKE

Iskustvo

Naš tim posjeduje više od 25 godina iskustva u dentalnoj medicini

Garancija

Dajemo garanciju na sve dentalne tretmane uz uvjet redovnih kontrola

Kvaliteta

Koristimo isključivo najkvalitetnije materijale

SMILE YOUR LIFE! Hosti 103/1, 51000 Rijeka, HR | Tel: +385 51 260 026 | E-mail: info@rivieradent.com

P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

S TU DE N I - 2018.

www.rivieradent.hr

- PLAVA VRPCA VJESNIKA 2018 -

Dvadeset dana plutali bez hrane, vode i nade u spas, a onda.... Četvorica gladnih, žednih i očajnih ekvadorskih ribara 20 dana su plutala Pacifikom u 8-metarskoj brodici, gubeći nadu da će ih netko spasiti. Danski tanker Torm Resilience plovio je iz Los Angelesa (SAD) za Balbou (Panama), a od 23 člana posade sedmorica su bila Hrvati, redom časnici, predvođeni zapovjednikom Feđom Ratkovićem iz Voloskog.

IZ OČAJA SU „JURIŠALI“ NA TANKER Tristotinjak milja južno od Meksika, petnaestak minuta prije ponoći 3. lipnja 2018. dežurni na zapovjednom mostu, treći časnik palube Franko Šeparović iz Korčule, ugledao je na moru svjetlo koje se kroz mrak kretalo prema tankeru. Pozvao je zapovjednika Ratkovića da utvrde o čemu se radi, kakvo je to plovilo koje im se približava, a s kojim nisu mogli uspostaviti radio vezu. Jer, u ovim vodama opreza nikad dosta. Utvrdili su da prema njima ide čamac s četiri osobe. Sve to je bilo dosta zbunjujuće, jer, onaj tko želi da ga spasiš obično ne „juriša“ na tebe, već čeka da doploviš do njega te pomogneš. „Kad nam se plovilo primaklo, ugledali smo četvoricu muškaraca kako nam mašu i nešto dovikuju. Ubrzo smo utvrdili da je riječ o ekvadorskim ribarima koji su dvadeset dana plutali na moru, a prema nama su jurnuli sa zadnjim kapima goriva u spremniku, koje su čuvali upravo za ovakvu priliku. Osim što su bili gladni i žedni, već su izgubili i svaku nadu da će ih netko spasiti,“ ispričao je za Pomorski vjesnik Ratković.

PANAMSKA TV SNIMILA REPORTAŽU U SPAŠAVANJU On je o svemu odmah izvijestio svojeg brodara TORM te je posada pristupila spašavanju četvorice Ekvadoraca, srećom po dobrim vremenskim uvjetima, što se vidi i na fotografijama. Uz sva nastojanja, Ratković nije uspio uspostaviti vezu s nacionalnim centrima za spašavanje na moru Meksika i Gvatemale te ih izvijestiti o pronalasku četvorice ribara. Upravitelj stroja Majid al Damirja, također Vološćan, pomogao je iznurenim ribarima da se popnu na tanker, a u njihovom zbrinjavanju pomogli su i ostali hrvatski članovi posade: prvi časnik palube Zoran Zoričić iz Kraljevice, drugi časnik palube Srećko Umek iz Splita, još jedan treći časnik palube Nikola Tudor iz Hvara te prvi časnik stroja Ivica Rebić iz Splita. Predostrožnosti radi, sva imovina četvorice ribara stavljena je u najlonske vreće (na slici) te pohranjena na sigurnom mjestu na brodu. Ekvadorci su iskrcani u Balboi, a panamska televizija je snimila reportažu o spašavanju koje su počinili zapovjednik Ratković i njegova posada.

Slijeva na desno: upravitelj Majid al Damirja i zapovjednik Feđa Ratković

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 19 -

ST U DE NI - 2018.

P O MO RS K I VJESNI K

- 20 -

S TU DE N I - 2018.

- PITANJA I ODGOVORI -

Pitanja i odgovori Promjenio sam prebivalište je li potrebno mijenjati i pomorsku knjižicu odnosno vaditi novu? Poštovani, Sukladno članku 16. (5) Pravilnika o pomorskim knjižicama i odobrenjima za ukrcavanje, te postupcima i načinu prijave i odjave pomoraca na obvezno mirovinsko i obvezno zdravstveno osiguranje (NN 112/2016) , pomorac je dužan izvijestiti lučku kapetaniju o svim promjenama podataka koji se unose u pomorsku knjižicu, odobrenje za ukrcavanje odnosno identifikacijsku ispravu pomorca. Dake, dužni ste obavijestiti nadležnu Lučku kapetaniju o promijenjenom mjestu prebivališta, budući da je prebivalište imatelja pomorske knjižice, pored ostalih podataka, sastavni dio sadržaja pomorske knjižice.

Poštovani, imam upit. Danima u plovidbi želio bih dodati i dane provedene na obuci van zemlje. Da li me možete uputit u proceduru. Kako i gdje da donesem potrebnu dokumentaciju i koju? Poštovani, vezano za Vaš upit, kako bi Vam stvarni dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu povećali ukupan broj dana plovidbe, potrebno je da po završetku navedene izobrazbe, nadležnoj lučkoj kapetaniji priložite izvornik potvrde ustanove, druge pravne osobe ili poslodavca koji je izobrazbu obavio.

Poštovani, Imam problem u vezi plaćanja poreza u UK. Naime prvi sam časnik palube na brodu pod UK zastavom i radim za firmu Knutsen OAS. Brod plovi u Sjevernom moru i tamo sam nešto manje od dvije godine.

Naime prije nekoliko dana su mi poslali pismo na kućnu adresu u kojem se navodi da moram platit income tax. Po ugovoru između UK i Hrvatske o izbjegavanja duplog oporezivanja ja bih porez trebao plaćati samo u HR. Molim vas savjet što da učinim. Da li da pošaljem prigovor i pozovem se na ugovor između dvije zemlje ili da ignoriram? Kakve posljedice mogu snosit ako ne platim taj porez? Hvala unaprijed,

Poštovani, na temelju informacija Vašem o zaposlenju koje ste nam poslali, mogu Vam dati načelan odgovor - s obzirom na to da se radi o UK zastavi, dakle dohodak od nesamostalnog rada ostvaren je u UK-u, Ujedinjeno Kraljevstvo zadržava pravo smatrati Vas njihovim poreznim obveznikom, tj. vaš dohodak od nesamostalnog rada može podlijegati porezu u UK-u. Dakle, dužni ste platiti porez na dohodak od nesamostalnog rada u Ujedinjem Kraljevstvu. S obzirom da ste rezident RH, paralelno ste i obveznik plaćanja poreza u RH s osnova pomorca u međunarodnoj plovidbi. Ipak, upravo u cilju izbjegavanja navedenog dvostrukog oporezivanja, između Republike Hrvatske i Ujedinjenog Kraljevstva sklopljen je Ugovor i izbjegavanju dvostrukog oporezivanja. Na temelju tog Ugovora, ako ostvarite dohodak koji se podliježe porezu u UK-u (kao što je to u Vašem slučaju), iznos poreza kojeg platite u UK-u odbit će se od iznosa poreza kojeg bi trebali platiti u RH. Dodatno napominjem da ako u RH ostvarite 183 dana u međunarodnoj plovidbi, nećete podlijegati porezu u RH, ali i dalje ste obvezni podnijeti godišnju prijavu poreza na dohodak. Poštovani, Imam jedno pitanje u vezi pomoraca. Dakle, pomorac je iskrcan s broda u ožujku, kada mu je istekao ugovor. Nakon iskrcaja je bio kod doktora, dijagnosticirana mu je hipertireoza i od tada je na bolovanju (zadnja 4 mjeseca). A kako su nam rekli u firmi, primanja od firme za bolovanje bi trebao dobivati samo četiri mjeseca. Pa me zanima što nakon ta četiri mjeseca? Poštovana, vezano za vaš upit, sukladno Nacionalnom kolektivnom ugovoru za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi pomorci u slučaju bolesti imaju pravo na najduže 120 dana (odnosno 4 mjeseca) naknade plaće za bolovanje, protekom navedenog razdoblja, budući se radi o bolesti prestaje pravo na naknadu plaće te poslodavac nema obvezu daljnje isplate naknade plaće. U odnosu na institucije RH pomorac se kao nezaposlena osoba može u roku 30 dana od iskrcaja prijaviti na HZZO radi ostvarivanja (besplatnog) obveznog zdravstvenog osiguranja te prava koja proizlaze iz istoga. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 21 -

ST U DE NI - 2018.

- PRAVNI SAVJETI -

Odvjetničko društvo Vukić i partneri

Odgovornost za štetu zbog tjelesne ozljede, narušenja zdravlja i smrti članova posade broda

PIŠE

LINA LONČAR mag.iur.

slučaju nezgode na brodu pojavit će se više složenih pravnih pitanja. Ona proizlaze iz međunarodnog obilježja pomorstva i složene strukture pravnih osoba koje obavljaju djelatnosti vezane za iskorištavanje broda. Osim toga pojavljuje se niz pitanja koja su vezana uz obilježja pojedinog štetnog slučaja. U slučajevima nastanka tjelesne ozljede ili narušenja zdravlja članova posade broda do kojih je došlo tijekom rada na brodu ili slučaju smrti člana posade, osnovno pitanje je tko je odgovoran i tko je dužan popraviti štetu koja je proizašla iz takvog događaja. Pretrpljena šteta može biti imovinska i neimovinska. Neimovinska šteta nastaje povredom nekog prava osobnosti, poput prava na tjelesno i duševno zdravlje, a ogleda se u tjelesnim i duševnim bolima te strahu kojeg je soba pretrpjela prilikom nastanka ozljede i nakon toga. Imovinska šteta ogleda se u troškovima liječenja i izmakle dobiti zbog privremene ili trajne nesposobnosti za rad. U slučajevima smrti člana posade broda, šteta postoji na strani članova njegove obitelji te ona također može biti imovinska (gubitak uzdržavanja, troškovi pogreba) i neimovinska (duševne boli zbog smrti bliske osobe). Premda se u takvim slučajevima radi o ozljedi na radu, u pomorstvu je situacija specifična iz mnogobrojnih razloga koji u praksi otežavaju popravljanje štete. Primjerice, većina pomoraca plovi u zemljama koje nisu zemlje njihova prebivališta, velik broj brodova svjetske flote plovi pod zastavama pogodnosti, brodovlasnička društva najčešće su registrirana u zemljama u kojima ne obavljaju svoju djelatnost, osoba koja potpisuje ugovor o radu pomorca najčešće nije istinski poslodavac i dr. Zbog navedenog, postojala je potreba urediti odgovornost za ozljede i smrt članova posade posebnim zakonom, uvažavajući sve posebnosti pomoračkog zvanja, ponajprije broj osoba koje utječu na radnopravni status pomorca i koje vode računa o pojedinim djelatnostima kao što su opremanje broda i njegovo tehničko održavanje, popunjavanje broda posadom itd. Važno je istaknuti kako odgovornost za štetu može biti ugovorna ili izvanugovorna. Izvanugovorna odgovornost postoji gotovo uvijek kada dođe do smrti člana posade broda jer njemu bliske osobe koje će potraživati naknadu štete nisu strane ugovora o radu pomorca.

P O MO RS K I VJESNI K

- 22 -

S TU DE N I - 2018.

Kod tjelesnih ozljeda ili narušenja zdravlja, odgovornost može biti ugovorna jer u okviru prava i obveza iz ugovora o radu pomorac ima pravo na uvjete za siguran rad i na takvo ponašanje poslodavca (brodara) koje neće prouzročiti njegovo ozljeđivanje niti narušenje njegova zdravlja. Osim navedenog, ugovorom o radu i kolektivnim ugovorom može biti predviđena obveza isplate unaprijed utvrđene svote za gubitak života ili nastanak trajnog invaliditeta zbog nezgode na poslu članu posade broda ili članovima njegove obitelji. Potrebno je istaknuti kako u tom slučaju i šteta nastala zbog smrti pomorca može imati temelj u ugovoru o radu ako se radi o tzv. ugovoru u korist trećeg u kojem može postojati obveza poslodavca da za slučaj smrti isplati (izvan) bračnom drugu i djeci određen novčani iznos. Postoji mogućnost ugovaranja osiguranja pomorca za rizik smrti i trajnog invaliditeta kolektivnom policom, gdje će brodar kao ugovaratelj osiguranja platiti premiju, a osiguranici će biti pomorci na njegovim brodovima. Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi, u daljnjem tekstu: Kolektivni ugovor, (koji se primjenjuje na sve pomorce hrvatske državljane koji plove na brodovima u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na vrstu ugovora o zaposlenju, te upisnik u koji je brod upisan i vlasništvo nad brodom) predviđa obvezu poslodavca da pomorcu koji je pretrpio ozljedu na brodu isplati određenu novčanu svotu. Takva odgovornost poslodavca bila bi ugovorne naravi, a poslodavac bi ovisno o naravi i stupnju ozljede ili invaliditeta pomorca, bio dužan isplatiti iznose navedene u tablicama sadržanim u Dodatcima Kolektivnog ugovora. Odredbe Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi primjenjuju se kao opće odredbe u odnosu na odredbe individualnog ugovora o zaposlenju. U slučaju nesuglasja, primijenile bi se odredbe Kolektivnog ugovora ukoliko su one za pomorca povoljnije. Odgovornost za štetu nastalu zbog tjelesne ozljede, narušenja zdravlja ili smrti člana posade regulirana je odredbama članka 145. Pomorskog zakonika. Prema navedenim odredbama za takvu štetu solidarno odgovaraju vlasnik broda, brodar, poslovođa, kompanija i poslodavac. Solidarna odgovornost znači da osoba koja je pretrpjela štetu svoj zahtjev može isticati prema svakome od njih pojedinačno, prema nekima ili prema svima odjednom sve dok ne bude u potpunosti namirena u pogledu svojeg zahtjeva. Istim člankom Pomorskog zakonika propisana su dva principa odgovornosti: 1) odgovornost po principu (pretpostavljene) krivnje - koji princip se primjenjuje kod šteta nastalih zbog tjelesne ozljede ili smrti člana posade ili zbog narušenja zdravlja koje član posade pretrpi na radu ili u svezi s radom na brodu,

- PRAVNI SAVJETI 2) odgovornost po principu uzročnosti, objektivna odgovornost - primjenjuje se: - za štetu nastalu od opasne stvari ili opasne djelatnosti i - za takvu štetu koju član posade pretrpi na radu ili u vezi s radom na brodu zbog nepostojanja uvjeta za siguran rad. Pomorski zakonik regulira odgovornost samo za onu štetu koju je član posade broda pretrpio na radu ili u svezi s radom. U slučaju nezgode u trenutku kada član posade nije radio, primjerice dok je izvan radnog vremena vježbao u teretani primjenjivala bi se opća pravila Zakona o obveznim odnosima te bi zahtjev bio upravljen prema osobi koja je prouzročila štetu, budući se ne bi primjenjivalo pravilo Pomorskog zakonika o solidarnoj odgovornosti iz st. 3. čl. 145. (vlasnika broda, brodara, poslovođe, kompanije i poslodavca), osim ako bi član posade mogao dokazati da je baš jedna od njih prouzročila štetu. Kod odgovornosti po principu krivnje odgovorna osoba odgovarat će za štetu, odnosno bit će dužna naknaditi je, ukoliko oštećenik dokaže postojanje štete, štetnu radnju, uzročno-posljedičnu vezu između štete i štetne radnje te protupravnost (djelovanje odgovorne osobe nije bilo usklađeno s propisima). Predmnijeva se stupanj krivnje koji se u pravu naziva obična nepažnja što bi značilo da je odgovorna osoba napravila određeni propust ili pogrešku koju ne bi napravila savjesna osoba (razuman čovjek) na istom položaju. Navedena okolnost procjenjuje se u sudskim postupcima u svakom pojedinom slučaju. Kod odgovornosti po principu uzročnosti predmnijeva se uzročna veza između štete i štetne radnje te se ne

zahtijeva postojanje krivnje na strani odgovorne osobe. Brod se sam po sebi ne smatra opasnom stvari niti se poslovi koji se obavljaju na brodu smatraju opasnim djelatnostima. Međutim, u specifičnim okolnostima pojedinog slučaja moguće je dokazati da se nezgoda dogodila upravo stoga što je obavljanje određene djelatnosti bilo opasno. Sud će u svakom pojedinom slučaju ocijeniti jesu li pojedini dijelovi broda ili njegove opreme opasna stvar, odnosno je li pojedina djelatnost koja se obavlja na brodu opasna pa iz dosadašnje sudske prakse proizlazi kako će unatoč predmnijevi uzročnosti istu trebati u svakom pojedinom slučaju dokazivati. Opasna stvar i opasna djelatnost nisu definirane zakonom, već se ti pojmovi razjašnjavaju u sudskoj praksi. Vrhovni sud Republike Hrvatske opasne stvari opisao je kao takve stvari koje po svojoj namjeni, osobinama, položaju, mjestu i načinu upotrebe ili na drugi način, predstavljaju povećanu opasnost štete za okolinu, pa ih zbog toga treba nadzirati povećanom pozornošću. Dakle, opasna djelatnost bila bi ona djelatnost koja predstavlja povećanu opasnost za okolinu, pa radi sprječavanja nastanka štete treba poduzeti posebne mjere opreza. Primjerice, paluba broda nije opasna stvar, ali u vrijeme izrazitog nevremena može postati kliska i nestabilna, a vidljivost smanjena pa se u takvim prilikama paluba broda može uzeti kao opasna stvar, a izlazak na palubu opasnom djelatnošću. Princip uzročnosti, objektivne odgovornosti, primjenjuje se i kada nisu postojali uvjeti za siguran rad na brodu, primjerice ukoliko članu posade nije stavljena na raspolaganje potreba zaštitna oprema ili brodske stepenice nisu imale protuklizajuću zaštitu ili je na jednom dijelu nedostajao rukohvat. Nepostojanjem uvjeta za siguran rad zapravo se stvara opasna situacija, od-

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 23 -

ST U DE NI - 2018.

- PRAVNI SAVJETI nosno djelatnost postaje opasna djelatnost, a stvar opasna stvar. Kako se kod principa uzročnosti ne zahtijeva postojanje krivnje na strani odgovorne osobe, ona će se moći osloboditi odgovornosti tek ako dokaže da je šteta nastala uslijed više sile, radnjom treće osobe ili radnjom samog oštećenika - člana posade koji je pretrpio štetu. Član posade može sam prouzročiti štetu ili pak doprinijeti da ista nastane ili bude veća. U takvim slučajevima dolazi do podijeljene odgovornosti ili do isključenja odgovornosti. U jednom predmetu, prilikom popravka crpke na tankeru koji je prevozio lužinu, lužina je poprskala mehaničara i trajno mu oštetila vid. Iako je tužitelj isticao kako je brodar odgovoran jer mu je dopustio obavljati posao bez zaštitnih naočala, sud je ocijenio kako se radilo o podijeljenoj odgovornosti iz razloga što je mehaničar bio obučen za zaštitu na radu, a propustio je upotrijebiti zaštitne naočale koje su mu bile na raspolaganju i time pridonio nastanku štete. Važno je istaknuti kako nije moguće provoditi mjere sigurnosti na radu na brodu bez sudjelovanja samih pomoraca. Dužnosti korištenja profesionalne pažnje kod brodara i pomorca moraju biti ravnomjerno raspoređene. Od brodara se očekuje osigurati sigurne uvjete rada i nadzirati sigurnost te obučavati pomorce za siguran rad. S druge strane od pomoraca se očekuje uporaba profesionalne pažnje za brigu o svojoj sigurnosti te korištenje zaštitne opreme, pridržavanje propisanih postupaka i razumno prilaženje radnim zadacima. Ako pokušamo odgovoriti na prvo postavljeno pitanje u članku - tko je odgovoran za štetu zbog ozlijede ili smrti člana posade broda, odgovor će uvelike ovisiti o primjenjivom materijalnom pravu. Odredbe Pomorskog zakonika o odgovornosti za štetu neće se primijeniti ukoliko je ugovorom o zaposlenju pomorca ugovoreno drugo mjerodavno pravo. Kolektivnim ugovorom propisano je kako je za sporove proizašle iz ugovora o radu pomoraca mjerodavno hrvatsko pravo, a što se primjenjuje i na sporove proizašle iz pojedinačnih Ugovora o zaposlenju zaključenih između poslodavca i pomorca, uključujući i sporove o naknadi štete za smrt, tjelesne ozljede i gubitak zarade pomorca bez obzira je li zahtjev podnio pomorac ili članovi njegove obitelji ili nasljednici). Isto se primjenjuje za sporove zbog povrede prava osobnosti, kao i izvanugovorne zahtjeve vezane uz rad ili plovidbu na brodu. Kako odredbe Kolektivnog ugovora imaju karakter odredbi koje su sastavni dio pojedinih Ugovora o zaposlenju pomoraca, hrvatski državljani moći će se na iste pozivati, osobito u slučaju kada su za njih povoljnije. Također i pitanje sudske nadležnosti je složeno i sudska praksa nije jednoobrazna. Odredbom čl. 988.a Pomorskog zakonika propisano je kako je za suđenje u sporovima za naknadu štete nastale zbog tjelesne ozljede ili smrti člana posade broda ili zbog narušavanja zdravlja koju član posade pretrpi na radu ili u vezi s radom na brodu, međunarodno nadležan hrvatski sud ako tužitelj ima prebivalište na području Republike Hrvatske. Međutim, navedena odredba Pomorskog zakonika zapravo je u koliziji s odredbama Uredbe EU br. 1215/2012 od 12. prosinca 2012. o nadležnosti, priznavanju i izvršenju sudskih odluka u građanskim i trgovačkim stvari-

P O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

S TU DE N I - 2018.

ma te odredbama Zakona o rješavanju sukoba zakona s propisima drugih zemalja u određenim odnosima koji ne predviđaju nadležnost prema prebivalištu tužitelja. Dakle, i na to će pitanje sud odgovarati iznova u svakom pojedinom slučaju, a odvjetnici će uvijek iznova morati pronalaziti načine za utvrđivanje nadležnosti hrvatskih sudova. Za hrvatske državljane je uvijek povoljnija nadležnost hrvatskih sudova jer se time izbjegavaju brojne poteškoće kod utuženja u inozemstvu, poput nepoznavanja jezika, skupih odvjetnika, nepoznavanja prava i dr. Hrvatsko pravo priznaje i izravnu tužbu protiv osiguratelja odgovornosti brodara iako to osiguranje nije obvezno. Međutim, uvijek treba voditi računa gdje se tužbe mogu podnositi radi kasnijeg priznavanja i izvršenja. U našem članku naveli smo neka od pitanja koja se javljaju u svezi odgovornosti za štetu koju mogu pretrpjeti članovi posade broda zbog ozljede ili narušenja zdravlja, te njima bliske osobe u slučaju smrti člana posade broda. Razvidno je kako u praksi sudovi imaju širok diskrecijski prostor, odnosno ovlašteni su, temeljem utvrđenog činjeničnog stanja, u svakom pojedinom slučaju raspodijeliti odgovornost za štetu na pravedan način. Imajući u vidu kako sudski sporovi dugo traju, kako uvijek postoji doza neizvjesnosti, odnosno nikada ne postoji garancija uspjeha u sporu preporuka je sporove rješavati mirnim putem. Na taj način oštećena osoba dolazi do pravične naknade u kraćem roku i u trenutku kada joj je ona najpotrebnija, dok se istovremeno otklanja svaka neizvjesnost glede uspjeha u sporu. Nacionalni kolektivni ugovor propisuje obvezu pokušaja mirnog rješenja spora, najprije pregovorima, a potom u postupku mirenja. Štoviše, držimo da bi bilo korisno u kolektivne ugovore i ugovore o zaposlenju unijeti i utanačenje o iznošenju sporova pred arbitražu što bi također omogućilo rješavanje spora u relativno kratkom vremenu i na stručan način. Zaključno, smatramo potrebnim istaknuti nekoliko praktičnih naputaka za pomorce, koji bi im za nezgode na radu ili u svezi s radom na brodu olakšali pravni put ostvarivanja pravične naknade: 1) Obvezno se ukrcati na temelju ugovora o zaposlenju potpisanog i po poslodavcu i po radniku. Važno je da u trenutku ukrcaja na brod, ugovor o zaposlenju bude potpisan po poslodavcu. 2) Zatražiti i nastojati pribaviti kolektivni ugovor koji se primjenjuje na konkretni ugovor o zaposlenju. 3) U slučaju nezgode, prije iskrcaja s broda, inzistirati na uručenju izvješća o nezgodi i izvatka iz brodskog dnevnika. 4) Pohraniti i pripremiti svu medicinsku dokumentaciju povezanu s nezgodom na brodu, 5) Ukoliko je moguće, pribaviti fotografije mjesta nezgode. 6) Pribaviti osobne podatke svjedoka, a ukoliko je moguće i njihove pisane izjave. Slijeđenjem navedenih naputaka u slučaju nezgode na brodu, pomorac bi osigurao podatke i dokumentaciju koja je dostatna za pravovremeno i pravilno postavljanje odštetnog zahtjeva, što je ponekad vrlo teško naknadno pribaviti.

Sindikat pomoraca Hrvatske

Besplatna SPH aplikacija za sve hrvatske pomorce! univerzalni kod za download

Sindikat pomoraca Hrvatske je za sve hrvatske pomorce pripremio besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna putem Googleplaya i AppStore. Osim pregleda pomorskih vijesti iz zemlje i svijeta, aktivnosti naše organizacije u zemlji i na međunarodnoj razini, korisnici mogu pronaći i osobni dnevnik koji nudi Dnevnik putovanja za izračun dana

www.sph.hr provedenih izvan granica Republike Hrvatske te kalkulator za izračun obveznih doprinosa. Ukoliko zatrebate pomoć u bilo kojem dijelu svijeta, također stojimo na usluzi: aplikacija sadrži platformu za izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 25 -

ST U DE NI - 2018.

- LIJEČNIČI SAVJETI -

Priča o cijepljenu ili kako je Elle Macpherson ugrozila zdravlje globalne populacije

PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ MD, MS, FRIPHH

PRIČA 1: Rijeka, autobus Kantrida – centar grada. Rano jutro, autobus pola prazan, ja sjedim u prednjem djelu, a negdje iz sredine dopire glasni razgovor sredovječne plavuše i nekoga s duge strane mobilnog telefona: Ma zamisli samo, ta smeća su u školi na oglasnoj ploči izvjesili poziv roditeljima da dovedu djecu na cijepljenje! Ej, oni pozivaju mene da dovedem svoje dijete na cijepljenje! Ma kakao se usuđuju, moje dijete! Znaju vrlo dobro da je cijepljenje opasno, da izaziva autizam i oni se svejedno usuđuju moje dijete zvati na cijepljenje”. Nakon toga slijedi naravno i vrlo glasno stručno objašnjenje kako su znanstvenici utvrdili da cijepljenje izaziva autizam, ali lobiji farmaceutske industrije to kriju. Iz daljeg konteksta razgovora svi smo mogli saznati da je dotična dama frizerka i svoju mušteriju je naručila na “pramenove” u 14,30 te joj obećala da će o tome dalje razgovarati u salonu.

PRIČA 2 Moj kolega je danas najugledniji kardiolog u gradu, šef klinike i profesor na Medicinskom fakultetu, putuje na kongres u Johanesburg i nazvao me da me pita koja cjepiva treba uzeti. On je bio najbolji učenik u svojoj osnovnoj školi, najbolji u prvoj riječkoj gimnaziji i uspio se upisati na Medicinski fakultet. Studirao je šest godina, završio ga je kao jedan od najboljih u generaciji, a onda upisao doktorski studij i doktorirao te postao asistent na fakultetu. Ponudili su mu specijalizaciju iz kardiologije koju je učio četiri godine, a nakon toga još i dvije godine subspecijalizacije te je došao do mjesta Šefa klinike i Redovnog profesora. Morao je naravno napisati pedesetak znanstvenih radova, par poglavlja u knjigama koje su recenzirali jednako stručni kao on, ali svejedno nije bio P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

S TU DE N I - 2018.

siguran treba li ili ne treba uzeti cjepivo pa se umjesto s Googleom posavjetovao s kolegom.

PRIČA 3. U Rumunjskoj su nakon pada Čaušeskua odlučili ne cijepiti djecu pa je nakon nekoliko godina izbila prva poslijeratna epidemija Morbila u Europi. Vi koji ste u to vrijeme posjetili njihove luke, imali ste priliku izložiti se i difteriji te sifilisu i nekim drugim kod nas zaboravljenim bolestima. Prije desetak godina konobarica iz Rumunjske ukrcala se na brod Cranival Cruises-a, zarazila pola putnika – uglavnom američke ne procijepljene i neprokužene penzionere i kompanija je platila milijunsku odštetu oboljelima jer se utvrdilo da je “nulti” slučaj bila njihova zaposlenica iz Rumunjske. Nakon toga Carnival mi je poslao zahtjev da svu posadu koju pregledavamo, moramo cijepiti cjepivom za Morbile (Ospice) – famoznim MMR-om. Uvjeravao sam ih da to nema smisla jer smo mi procijepljena zemlja gdje država, za razliku od njihove plaća cjepivo (to je bila prva stvar koja im nije bila jasna) i da se kod nas kažnjava one koji se ne cijepe (e, to im uopće nije bilo jasno pa sam morao prevoditi i naš zakon). Bilo kako bilo, nakon dugih pregovora, za posadu iz Hrvatske (ne i za ostale države) danas je dovoljno donijeti presliku dječjeg kartona cijepljena i sve je uredu. Pa ima li ova priča kavu poruku -ima: Frizerka s obrtničkom

školom u Opatiji i Googlom, zna više o aktivnom, pasivnom, staničnom i humoralnom imunitetu te T i B limfocitima, nego profesor s 20 godina studiranja medicine, a jadni Amerikanci misle da je Hrvatska još uvijek ozbiljna zemlja s nasljeđem javnog zdravstva Andrije Štampara. Ovo nažalost nije ironija nego činjenica. U svom ovom ludilu bilo bi interesantno vidjeti da li se stav pomoraca prema cijepljenu promijenio. Pomorci su sigurno najprocijepljeniji dio naše populacije jer i zakon, a i mnoge kompanije traže da se cijepe, ali zadnjih godina imam sve više pitanja i molbi “da se to nekako izbjegne”. Za mnoge je pronalaženje dječjeg cijepnog kartona postao “Bingo” jer, zaboga, sada imam dokaz o cijepljenju i ne moram se cijepiti. I ne radi se o strahu od igle, jednostavno primjećuje se promjena stava a kada se to pokuša obrazložiti otkriva se da je na internetu pisalo ovo ili ono. Dobro, a na kojoj stranici, tko je to napisao? Hm, ne znam, ali stranica je ozbiljno izgledala i mnogo ljudi je u komentarima kazalo isto to. Nema ništa sporno u tome da ljudi koriste Google i imaju dvojbe oko medicinskog postupka, ali u ovakvim stvarima jednostavno se nasuču na neprovjerenu, prerađenu i prilagođenu informaciju. Novinari naravno još i izvuku naslov koji i ne mora imati veze sa tekstom i naša frizerka isti čas postaje stručnjak o temi o kojoj govori sa svojim mušterijama,

- LIJEČNIČI SAVJETI baš kao što i ekipa iz kafića „Verdi“ ispod moje ordinacije svaki dar riješi po jedan gorući svjetski problem (Trump, Putin, Sirija, ISIL, itd). Priključimo li tome ponekad lukavo plasirane agende u kojima se “stručnost” pokriva titulom i ugledom u nekom drugom području, kako je to bilo u sada već zaboravljenom slučaju „Jokićeve kurikularne reforme “, i notorne laži postaju “Stručnjaci-kažu-istine “. To je realnost, jer laik jednostavno nije u stanju (a i neda mu se) pročitati znanstveni rad ili nečiju znanstvenu biografiju te proučiti stručnost takvog „stručnjaka “jer, uostalom i ne barata alatima koji mu to omogućuju. Ovo nije podcjenjivanje, to je jednostavno istina. Na medicini je to posebni kolegij gdje se uči o metodologiji znanstvenih istraživanja, parametrijskim i neparametrojskim metodama, statističkoj značajnosti, itd, iz kojeg se polaže i ne baš lagan ispit. U obrtničkim školama, usprkos iznimno bogate nastave imunologije i novom kurikulumu, to ipak ne uče. Zahvaljujući tome, eksploziji interneta i socijalnih mreža, antivakcinacijska kampanja u cijelom svijet buknula je upravo na banalnoj laži i krivotvorini, toliko jasnoj da je i laici mogu dokučiti, ali izgleda da više povratka nema. Jednom kada povjeruje u laž, tražite zadovoljenje u onome što potvrđuje vaše vjerovanje. Nisu ni pomorci izolirani od toga pa često moram razjašnjavati zašto se treba cijepiti protiv nekih

bolesti i gdje cjepivo treba a gdje ne treba. I nemojte se zanositi da odluke donosite samostalno – svi smo izloženi medijskim kampanjama. Kada smo prije desetak godina u Hrvatskoj imali iznimno uspješni projekt prevencije HIV-a među pomorcima postigli smo uspjeh u svim elementima osim uporabe kondoma. Analizirali su se svi mogući uzroci koji su izazvali ovako kontradiktorne rezultate jer je trebala porasti uporaba kondoma zajedno sa većim znanjem o problemu, ali kod nas je bilo obratno. Odgovor smo pronašli u činjenici da je u to vrijeme u Hrvatskoj u medijima bila snažna kampanja protiv kondoma te su “stručnjaci”, naravno iz naših raznoraznih udruga, citirali studije koje pokazuju porast AIDS u afričkim zemljama gdje se promovirao i distribuirao kondom. Ono što vam nisu rekli je to da su tamo vršena i besplatna testiranja na HIV bez ikakvih informacija o AIDS-u pa je došlo do takozvanog “serosortinga” jer su oni koji su na testu bili negativni, to shvatili kao potvrdu da se nerizično ponašaju pa im ni kondom ne treba iako su ga dobili. Posljedica, nastavili su se ponašati na isti načini dobili smo eksploziju AIDS-a, ali ne zato što su dobili kondome. Time je podmuklom kampanjom na javnoj televiziji ugroženo zdravlje 35000 pomoraca u Hrvatskoj. I što je bilo – nikom ništa, javni tužilac smatrao je da je to pravo slobode govora. Slična je stvar i sa ovom kampanjom protiv cijepljenja. Njena

glavna zvijezda, zaslužna za ovu svinjariju s autizmom i MMR cjepivom zove se Dr. Andrew Wakefield. Ustvari, više nije ni dr. jer su mu oduzeli licencu za rad. Andrew Wakefield i njegovih 12 kolega svoj članak su objavili u jednom od najuglednijih znanstvenih časopisa na svijetu - Lancet-u. Usprkos malog uzorka – svega 12 slučajeva, nekontroliranog dizajna studije (i vrlo špekulativnih sugestija da cijepljenje izaziva autizam kod djece, članak je dobio veliki publicitet i stope cijepljenja su počele padati jer su roditelji bili zabrinuti da im djeca ne obole od autizma. Nakon što je objavio svoj kontroverzni rad, stope cijepljenja u Velikoj Britaniji dramatično su pale (od oko 90% na 70%). Njegove su teorije u potpunosti diskreditirane 2004 godine nakon što je otkriveno da je lažirao rezultate, ali već je bilo kasno. Kako to u znanosti biva, istraživanje treba i potvrditi i replicirati, ali sve epidemiološke studije koje su odmah potom objavljene, odbacile su sugeriranu povezanost. Nakon toga 10 od 12 ko-autora povukli su svoju podršku interpretaciji rezultata s objašnjenjem: nije nikakva uzročna veza uspostavljena jer su podaci jednostavno nedostatni. Logika kojom je uopće postavljena osnovna teza također je odbačena jer je vremenska povezanost jednostavno neizbježna – i jedno (cijepljenje) i drugo (dijagnosticiranje autizma) događa se u ranom djetinjstvu. Tumačenje je vrlo jednostavno: mnogo djece ima autizam, a gotovo sva su cijepljena s MMR cjepivom pa je sasvim očekivano da su oni s autizmom cijepljeni. Nakon toga i Lancet je izašao s objavom da Wakefileld nije, a bio je obavezan, prijavio osobni financiji interes u studiji. Naime, on je bio plaćen od advokata koji su zastupali roditelje u parnicama protiv farmaceutskih kompanija koje proizvode cjepiva. Takav članak bio je “mlin na vodu” onima koji su tužili farmaceutske kompanije a Wakefield je na sudu predstavljen kao ekspert koji je rad objavio

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 27 -

ST U DE NI - 2018.

- LIJEČNIČI SAVJETI u Lancetu. U svakom slučaju Lancet ih je osudio zbog znanstvenog nećašća i etičkih prekršaja i u veljači 2010, nakon otkrivanja prije nepoznatih činjenica potpuno povukao objavljeni članak. Otkrilo se da su Wakefield i njegova ekipa invazivna ispitivanja na djeci provodili bez pristanka djece i roditelja te bez potrebnih etičkih odobrenja. Otkriveno je i notorno laganje u članku. Autori su tvrdili da je uzorak bio konsekutivan (dakle jedan slučaj za drugim) dok se ustvari radilo o selektivno izabranim slučajevima. Wakefiled je dakle smišljeno izabirao slučajeve koji su potvrđivali njegovu namjeru – jednostavno rečeno: falsificirao je. Otprilike kao da vi odlučite dokazati da plavuše zato što su plavuše nose crvene cipele, pa na Korzu umjesto da zabilježite podatke svake plavuše koja prođe, zabilježite podatke samo onih koje imaju crvene cipele. Neosporno je utvrđeno i da je od objavljivanja članka imao i financijsku korist. Wakefildu je nakon što se cijela priča počela otkrivati ponuđeno da ponovi studiju i replicira rezultate ili da se odrekne studije, ali je on to odbio. Pa kako se to uopće moglo dogoditi i to u najznačajnijem znanstvenom časopisu u medicini. Pa, ustvari se i nije ni radilo o znanstvenoj studiji već o tzv „prikazu slučaja“ – obliku publikacije gdje se i ne navodi zaključak i koji je najniža znanstvena razina znanstvenog članka jer je ustvari samo prikaz interesantnog slučaja nekog pacijenta. U njemu se ništa ne dokazuje, eventualno tek sugerira mogućnost, i znanstvenoj javnosti samo dostavlja “materijal za razmišljanje”. Za takav članak su kriteriji strogosti značajno niži, a i Wakefield se potrudio da prikaže, kako bi se to danas u Americi reklo „alternativnu istinu “ili u varijanti našeg bivšeg Ministra zdravstva: „Ja ne lažem samo ponekad izbjegnem kazati istinu„. Urednici nisu znali za lažiranje, teza je bila od javnog značaja (toliko o zavjeri farmaceutske industrije) i članak je objavljen. Nažalost, kombinacija uglednog Lanceta i onoga što se nekritički moglo iščitati iz članka, bila je suviše atraktivna i interpretacije su se odmah pojavile po portalima u cijelom svijetu i zabrinuti roditelji koji nisu pretplaćeni na Lancet i nisu pročitali sam članak, prestali su cijepiti djecu. A ima još jedan zanimljiv detalj – podaci o tome da je Wakefield lagao za novac, otkrili su novinari, a ne uredništvo Lanceta. Tako je novinar bio taj koji je u svakom od 12 slučajeva prikazanih u članku našao prevare koje su uključivale čak i to da je Wakefiled djeci na rođendanu njegovog sina plaćao po 1o dolara da bi im uzeo krv za testiranje. Tek nakon toga znanstvenici širom svijeta potrošili su i vrijeme i novac da bi u potpunosti razotkrili i poništili ovu laž i prijevaru, što su i uspjeli, ali posljedica toga je ipak da je 2008 i 2009 godine izbila epidemija ospica u Velikoj Britaniji kao i u “džepovima” u Americi i Kanadi. Nakon objavljivanja tog članka ospice se ponovo epidemijski javljaju i u Europi, a kako smo i mi dio Europe, nakon ovogodišnje manje epidemije u Dubrovniku sa sigurnošću možemo očekivati Rumunjski scenarijo. Dakle, spremite se, a vi pomorci napokon ste privilegirani jer ćete zahvaljujući zahtjevima vaših kompanija biti cijepljeni. I što je bilo s Wakefieldom? Nakon što mu je oduzeta licenca preselio se u SAD gdje sada javno promovira svoje antivakcinacijske ideje. Prije par mjeseci dogodilo se nešto što će uzrokovati ponovni pad procijepljenosti. Čovjek je počeo hodati s jednom od najljepših žena na svijetu – Elle Macpherson (što mu se ne može zamjeriti), ali zato je ponovo dospio na naslovne stranice novina, portale i TVa te mu tako P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

S TU DE N I - 2018.

povećana „vidljivost “garantira i veći utjecaj, a što će neminovno rezultirati i padom cijepljenja. Elle Macpherson je inače fanatični vegan, promovira zdravi život i interesantno je da mu nije dala javnu podršku u antivakcinacijskoj kampanji. Svejedno, dovoljno je da vas paparaci slikaju s njom, izađete u Gloriji, neko kod naše frizerke to pročita i pomisli: ipak u tome ima nešto kada je ona s njim, a zvijezda je i promovira zdravlje. Sigurno je to cijepljenje štetno. Cilj svjetske zdravstvene organizacije da do 2015. iskorijeni Ospice nije uspio. Time je dečko Elle Macpherson uvjerljivo postao ponosni autor jedne od najozbiljnijih prevara u medicinskoj povijesti. Inače radi se o vrlo naočitom i šarmantnom čovjeku s izvanrednim nastupom u javnosti, tako privlačnom medijima i publici, za razliku od smušenih znanstvenika iz laboratorija koji vas uvjeravaju u suprotno, pa mu je u javnosti bilo teško parirati. Baš kao što u javnoj debati kandidata za predsjednika presuđuje uglavnom šarm i rječitost, a ne suština onoga što govore. Pa kada tako reagiramo na one koji nam vode države, nije čudno da medicinski neobrazovana populacija isto tako reagira na zgodne doktore, a koji još i hodaju s ElleMcpherson. A da je od svega napravio posao - napravio je. Odmah po dolasku u Ameriku smjestio se u Austinu i uključio u političku kampanju u republikanskom taboru te pokrenuo nekoliko an-

tivakcinacijskih inicijativa. Sve one su naravno financirane od raznih interesnih grupa, a kako pojedini kandidati zbog prisutnosti teme cjepiva u javnosti (i stava birača prema tome) izlaze s anti ili pro vakcinacijskom politikom, jasno je kako će se financirati aktivnost koja može dovesti do pobjede. Kao i kod nas: za abortus ili protiv - udruga građana dobiva javni prostor, a političari javno istupaju sa stavom za i protiv – uglavnom ovisno o raspoloženju javnog mijenja koje je katalizirala ta određena grupacija. Ako smatram da mi je važno da moja „politika“ ima što veću podršku jasno je da ću i financijski pomagati ono što mi koristi. Tako razno razne udruge dobivaju značajna sredstva koja političari i interesne grupacije očito smatraju dobro uloženima. Ili ste vi mislili da Željka Markić radi besplatno. Za one koji se ne sjećaju više Trump je odmah nakon što je postao predsjednik najavio da će osnovati „Vaccine safety commission“ jer je antivakcinacijski pokret uložio znatne lobističke napore tijekom izbora. Ah da, čim je došao u Ameriku, Wakefield je javno podržao predsjednika Donalda Trumpa. Oni se naravno ne nazivaju „Antivakcinaciji pokret“ nego „Vaccine choice, medical freedom“ pokret kao i kod nas nije „anti-abortus“ nego „Za život“. Pa tko ne bi bio za izbor ili za život? A posljedice? Zanemarimo li političke izborne rezultate, broj

- LIJEČNIČI SAVJETI -

cijepljenja u najvećoj američkoj državi značajno je pao te se očekuje epidemija ospica. Nazdravlje! A naš Wakefoeld? Pa on je osim Elle Macpherson od svoga gubitka licence napravio dobar Business čiji se prihod računa sa šest nula u američkim dolarima. Wakefield je bio na čelu Thoughtful House Center for Children u Austinu od 2005 to 2010, a zbog gubitka licence se povukao s tog mjesta ali je onda je iste godine osnovao Strategic Autism Initiative. Nakon toga osnovao je drugu fondaciju, Autism Media Channel, a i njegovi suradnici su u Austinu osnovali slične udruge kao primjerice Autism Trust USA. Sve je naravno obilno donirano od onih koji u takvim kampanjama imaju značajan interes. Nažalost imaju i posljedice: 2005 godine počeo je posjećivati somalijsku zajednicu u Minessoti i propagirati im svoje ideje a onda je, kakvog li iznenađenja, tu zajednicu pogodila epidemija ospica. Nema šta, uvjerljiv čovjek. I ništa što smo do sada naučili očito ne pomaže. Pomorci me i dalje pitaju zašto se moraju cijepiti. Socijalni mediji gdje svatko iznosi svoju istinu i vjerovanje pokazali su se pogubnima. Nitko se više ne sjeća onog filma Variola Vera o epidemiji velikih boginja kod nas. Možda tek rečenice u kojoj se razlaže što je karakterna osobina, a što spolni organ, ali nije to bilo tako davno. Od te bolesti je samo tijekom 20. stoljeća, umrlo 300 milijuna ljudi dok

je 1977. broj oboljelih spao tek na jednog čovjeka - mladog kuhara iz Samarije. A što je spriječilo zaraze – pa valjda cjepivo uvedeno krajem sedamdesetih. Cijepljenje se danas smatra ne samo jednom od najznačajnijih javnozdravstvenih mjera, nego i ekonomski najisplativijim načinom prevencije zaraznih bolesti. Sve zemlje na svijetu provode neki oblik rutinskog programa cijepljenja jer cjepiva ne samo da štite cijepljene pojedince, nego i širu zajednicu. Ako je u zajednici procijepljeno dovoljno osoba [90 do 95 posto], virusu se onemogućuje brzo prenošenje i stvara se kolektivni imunitet čime se štite slabi pojedinci, poput imunokompromitirane ili alergične djece, koji iz zdravstvenih i drugih razloga ne mogu biti cijepljeni. Naravno, roditelji koji ne žele cijepiti svoju djecu kažu: pa što će ga cijepiti kada su svi oko njega cijepljeni – dakle švercaju se na vaš račun. I to će kod nas ići tako sve dok neko dijete koje se nije moglo cijepiti ne oboli i umre, a njegovi roditelje onoga tko se nije cijepio, a mogao je te je prenio bolest njihovom djetetu, ne optuže zbog ubistva iz nehaja. Takva logika je jednostavno bezobrazna pa sam bio gotovo sretan kada sam vidio porast cijepljenja u Dubrovniku nakon posljednje epidemije. Isti trenutak kada je kondukter ušao u autobus (ospice) svi su počeli kupovati karte. Zahvaljujući očuvanom kontinuitetu u provedbi programa

imunizacije djece, u Hrvatsko] su iskorijenjene zarazne bolesti poput difterije i dječje paralize, a znatno je smanjena pojavnost svih ostalih bolesti protiv kojih se cijepi. A vi dragi moji pomorci koji ste bili u Calcuti, kada vam supruga postavi pitanje dali cijepiti vaše dijete ili ne, pokušajte se sjetiti slika djece s ulica Indije. Tako izgleda ne procijepljena zemlja. A mi? Nakon 20 godina porasta, 2016. godine je cjepni obuhvat protiv morbila, rubeole i parotitisa (MPRI prvi put pao ispod 90 posto). Tijekom 2017, obuhvati variraju po županijama, ali i unutar jedinica regionalne samouprave, Primjerice, u Dubrovačko-neretvanskoj županiji stapa cijepljenih osoba varira od 40,8 posto u Dubrovniku, do 80,5 posto u Metkoviću. A sad ja malo zloban: pa kako baš tamo epidemija? Ili ja malo nemilosrdan: Na brodu vas je 15, vi se niste cijepili jer ste čuli da je cjepivo opasno. Dva Filipinca su se provukla na brod sa lažnim potvrdama i unijeli ospice. Izbila je epidemija, a što sad, gdje ćete pobjeći i kako ćete izbjeći zarazu? Budući da su cjepiva u masovnoj uporabi od 1960-ih godina 20. stoljeća. mnogi su zaboravili i zašto se cijepimo i kako je svijet izgledao prije cjepiva, no zbog toga ne smijemo upasti u zamku dovođenja u pitanje potrebe cijepljenja i djelotvornosti cjepiva. U povijesti je na svakih 10 registriranih smrti, njih barem osam bilo izazvano zaraznim bolestima protiv kojih se danas cijepimo. Već 200 godina cijepljenje je tu i zahvaljujući njemu spašeni su milijuni ljudskih života. Primjerice, u 18. stoljeću, prije cijepljenja, u Europi je svake godine od velikih boginja umiralo oko 300 tisuća ljudi. Ili, samo u 20. stoljeću je od velikih boginja umrlo između 300 i 500 milijuna ljudi. To je više nego što je stradalo u svjetskim ratovima ili od ruku raznih diktatora. Mi ni danas nemamo lijek protiv velikih boginja, ali njih više uopće nema samo zato što smo provodili cijepljenje. Vi pomorci se dugo imali neslavnu ulogu prenositelja zaraznih bolesti, ali zahvaljujući cjepivima o tome više nitko ne govori. Sadašnju razinu zdravlja i duljinu ljudskog vijeka ne bi smjeli podrazumijevati jer bi svijet bez cjepiva, unatoč visokoj razini zdravstvene skrbi, zasigurno vrlo brzo izgledao puno drugačije.

I ZA KRAJ, JOŠ JEDNA PRIČA: U ordinaciju mi dolazi kapetan broda - Doktore, hoću da mi cijelu posadu cijepite protiv kolere - Pa to cijepljenje vam više nije obavezno a i nije baš efikasno, pruža malu zaštitu i koristi se samo u vrijeme epidemije. Vi ste u luci kratko pa je druga zaštita efikasnija. - Ne, ne, samo vi nas cijepite, sve ćemo platiti i udarite nam u knjižice pečat da smo cijepljeni. - No, mogu vas sve cijepiti, ali to jednostavno nema smisla..... - Ima, ponovo idemo u Afriku i lučke vlasti su nam rekle da ne možemo iskrcati brod jer je na kopnu epidemija i svi se moraju cijepiti. Moj brodar nam je naredio da se odmah cijepimo i iskrcamo brod i mi smo svi išli u ambulantu na kopnu. Tamo je doktor imao šprice i igle u nekom otkrhnutom kuhinjskom loncu s vodom i htio nas je cijepiti tim iglama. Sva ambulanta je bila prljava, a i on baš nije izgledao kao doktor. Moji ljudi su se odbili cijepiti se i na jedvite jade sam potplatio doktora i lučkog kapetana da nas pusti. Mi sutra opet idemo tamo i hoću da nas cijepite i izdate potvrde da ste nas cijepili. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 29 -

ST U DE NI - 2018.

- XXXXX -

PIŠE

VANA BO STO

Monaco Yacht Show

Monacu se i ove godine održao najveći događaj u jahting industriji - Monaco Yacht Show na kojem je, od 26-28. rujna 2018., po drugi put zaredom, svog predstavnika imao i Sindikat pomoraca Hrvatske kao dio delegacije Nautilus Internationala. Sindikat pomoraca Hrvatske dio je obitelji Nautilus federacije, pa smo i ove godine pozvani od strane naših sindikalnih partnera kako bismo zajedničkim snagama radili na promicanju profesionalnosti, sigurnosti i dobrobiti pomoraca koji su zaposleni kao članovi posade na jahtama i superjahtama. Važnost sudjelovanja na ovako velikom događaju, za Sindikat pomoraca Hrvatske leži prvenstveno u povezivanju i stvaranju čvrste mreže svih bitnih faktora koji čine dio jahting industrije - od poslodavaca i crew agenata do pomoraca zaposlenih na jahtama- prvenstveno hrvatskoj posadi čiji se broj u ovoj industriji rapidno povećava. Hrvatski pomorci izuzetno su cijenjeni diljem svijeta u svim granama pomorstva, pa tako i jahting sektoru. Ipak, ovo područje je još uvijek podložno nepoštivanju odredaba MLC konvencije te nezadovoljavanju minimalnih uvjeta života i rada na jahtama. Nepotpuni ugovori o radu, neusklađenost s MLC konvencijom, otkazivanje ugovora o radu, neisplata plaće, neosiguravanje troškova repatrijacije, mobbing, neisplaćena bolovanja, neisplaćen leave pay samo su neki od problema zbog kojih nam se naši članovi obraćaju za pomoć. Osim toga, nacionalno zakonodavstvo vrlo često zanemaruje specifičnost ove grane pomorstva i problema s

P O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

S TU DE N I - 2018.

kojima se posada jahti susreće, primjerice u pogledu priznavanja staža navigacije, kao i problema breveta, pa je stoga komunikacija s posadom neophodna kako bismo kako bismo čuli iz prvih redova izazove pomoraca u ovoj grani, te zajednički pronašli najbolji način koji možemo potaknuti i upozoriti vladajuće na nužne promjene koje bi olakšale probleme s kojima se pomorci na jahtama susreću. Upravo zato smo se i susreli s našim postojećim i novim članovima, kako bismo iz prve ruke provjerili jesu li njihovi radni uvjeti u skladu s propisima, kao i da čujemo na kojim područjima bi se trebalo dodatno angažirati s ciljem uređenja sustava u skladu sa standardima koji im garantiraju sigurnost i dobrobit na radnom mjestu. Na ovogodišnjem MYS u nazočila je francuska ITF inspektorica Corine Archambaud, koja upozorila na važnost međunarodne sindikalne suradnje i stvaranje čvrste mreže potpore i komunikacije među sindikatima kako bismo ovo područje učinili što sigurnijim za profesionalce koje se odluče svoj radni vijek provesti na jahtama. Održali smo radne sastanke s nekolicinom poslodavaca i agencija za ukrcaj posade kao i jaht managementa, organizacija koje provode tečajeve, izobrazbu i obuku budućih članova posada jahti, a koji krcaju hrvatske pomorce, kako bismo ih upozorili na važnost stvaranja zakonitog i sigurnog radnog okruženja za članove posade te ih upozorili na propuste prilikom zapošljavanja pomoraca i osiguravanja da su radni uvjeti u skladu s nacionalnim i međunarodnim propisima. Sve više Poslodavaca u jahting sektoru pozdravlja ovakav oblik suradnje sa sindikatima, i smatra ih obostrano korisnim i važnim, budući da su članovi posade koji su pravno zaštićeni i koji rade u sigurnom okruženju u kojem se poštuju

- REPORTAŽA -

Predstavnica SPH Vana Bosto u društvu Danny McGowana iz Nautilus Internationala i ITF inspektorice Corine Archambaud

2018.

Danny McGowan iz Nautilus Internationala i Vana Bosto iz SPH na štandu Nautilus Internationala u ACREW loungeu na MYS 2018

radni i životni uvjeti svakako i najzadovoljniji i najuspješniji radnici. Ove godine smo, u okviru programa organiziranog od strane Acrewa- organizacije koja se provodi besplatne radionice, okrugle stolove i događanja za članove posade jahtiimali priliku nazočiti zanimljivom okruglom stolu na temu žena u jahting industriji. Tako su se mogla čuti inspirativna iskustva žena u svojstvu zapovjednika jahti, časnica, stjuardesa, mornara, kao i menadžerica u jahting agencijama. Sve veći broj žena se odlučuje za karijeru u još uvijek tradicionalno dominantnom muškom sektoru, ali slika se na globalnoj razini sve više mijenja. Uspješni rezultati koje žene postižu prilikom školovanja za časnička i kapetanska zanimanja, pokazatelj je i odašilje snažnu poruku kako nestaju granice i podjele na tradicionalno muške poslove. Kao uspješne članice posade jahti, sudionice su podijelile pozitivna iskustva iz svoje karijere i izrazile želju da se poveća broj žena časnica i zapovjednica jahti, te da se razbiju predrasude i etikete posla na brodu kao tipično muškog zanimanja. Više o podizanju svijesti u pogledu jednakosti spolova, pružanju podrške kao i prilikama za zaposlenje žena u jahting sektoru i pomorskom sektoru uopće, možete pronaći na web stranici www.sheofthesea.com. Vizija svih aktera u jahting sektoru jest stvaranje sigurnog i profesionalnog radnog ozračja za pomorce na jahtama. Učlanjivanjem u Sindikat pomoraca Hrvatske postajte dio, ne samo nacionalne već i međunarodne, pomoračke obitelji koja zajedničkim djelovanjem može utjecati na pozitivne promjene u ovom području.

Vana Bosto (SPH), Danny MacGowan ( Nautilus International) i Jenny Matthews, (prva časnica palube na jahti od 52 m i jedna od začetnica She of the Sea organizacije)

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 31 -

ST U DE NI - 2018.

- ITF INSPEKTORAT Iz inspektorovog dnevnika

LADY EVA

Teretnjak Lady Eva, koji plovi pod zastavom Toga, je u rujnu boravio u luci Šibenik. Izgrađen je 1992. godine u Ishinomaki – Japan, nosivosti je 6 559 DWT, a njime upravlja tvrtka

G.M.Z. Shipmanagement iz Beiruta. Umjesto suhoparnog izvješća, evo par crtica o brodu i posadi te nekoliko fotografija koje otkrivaju uvjete života na brodu:

PIŠE

MILKO KRONJA, ITF inspektor

Lady Eva izvana ne odaje svoje poodmakle godine

Ali, kad se uđe u salon posade, tu je već neka druga slika

P O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

S TU DE N I - 2018.

U kuhinji je upravo pripremljen ručak za gladne mornare, sitničavijima na fotografiji ili onima koji nisu ljubitelji variva na arapski način ipak nedostaje malo janjetine.

- ITF INSPEKTORAT -

Za pripremu obroka je inače zadužen brodski kuhar Imad Eddin Taha, sreli smo se već par puta na drugim brodovima, pa nije bilo problema za poziranje. Od 14 članova posade, pretežno Sirijaca, dva su državljana Indije i to rođena braća Viban Mario i Jordan John, a obiteljsko prezime im je Fernandes. Oni plove za šaku dolara i nešto hrane, upravo su krenuli objedovati, a ako im se ipak ne svidi ponuđeno na gornjoj slici, snađu se i uzmu nešto iz frižidera, gdje ima sira, salate, umaka i nečeg što podsjeća na kolač. U svakom slučaju, održavaju besprijekornu liniju.

Pitanje je da li je hladnjak poluprazan ili pak polupun, odgovor zavisi o činjenici je li pomorac gladan ili možda ipak nije. Zapovjednik Abdulkader Yazbek je tek nešto stariji od Lady Eve. Nema primjedbi na uvjete svog zaposlenja na brodu, ali je i on sam nedavno bio zatočenik na brodu Force One na sidrištu ispred jemenske luke Hodeidah, što je ispričao ITF inspektoru i potražio savjet oko rješavanja svojih problema vezanih za taj ukrcaj. Zanimljivo je da su im prvi susjedi bili nesretni hrvatski pomorci s broda Katina. Na svu sreću, i jedni i drugi su izvukli živu glavu, ali potraživanja po osnovi neisplaćenih plaća su ostala.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 33 -

ST U DE NI - 2018.

- ITF INSPEKTORAT -

ETF WORKSHOP

PIŠE

MAR IJANA SMOKVINA

Cilj brodovlasnika je povećanje učinkovitosti za što manju cijenu

“ P O MO RS K I VJESNI K

- 34 -

elevantni sudionici u pomorstvu˝ bila je tema seminara koji je održan od 26. do 28. rujna u Genovi, a na kojem su sudjelovali predstavnici europskih pomorskih sindikata. Na seminaru i radionici u organizaciji ETF-a u ime SPH je sudjelovao ITF koordinator za Hrvatsku Romano Perić. Razgovaralo se o kontejnerskim brodovima i revoluciji koju su donijeli na tržište s obzirom na rast potražnje ove vrste prijevoza naspram ostalih. Što se tiče prijevoza kontejnerima prednjači dalekoistočna ruta na čelu s Kinom prema svijetu koja prema nekim pokazateljima oduzima više od trećine ukupnog prometa. Pa je tako znakovito i povećanje broja jedinica koji jedan kontejnerski brod može ukrcati. Trenutno najveći kontejnerski brodovi

S TU DE N I - 2018.

ukrcavaju i do 21,500 TEU, što se gotovo udvostručilo u posljednjih 10 godina, ali broj posade gotovo da se nije mijenjao ili vrlo malo. Jasna je vizija brodovlasnika, povećati učinkovitost za što manju cijenu, međutim niti to neće moći unedogled. Naime rastom veličine broda, suočavaju se s različitim problemima, npr: · Trenutni dizajn broda može podnijeti do max 25,000 TEU, a više od toga brodovi će strukturalno morati biti potpuno drugačiji, · Premali terminali i nedostatna infrastruktura, logistički prostor · Tranziti u kanalima onemogućeni · Pouzdanost · Cijena pogonskog goriva Govorilo se i o projektima autonomnih brodova (bez posade) u budućnosti i kakav ima učinak na radnu snagu odnosno pomorce. Zajednički stav prisutnih je da je takav projekt ekonomski neodrživ zbog izuzetno visokih troškova održavanja, pravnih aspekata i osiguranja naspram samih troškova posade. Međutim najveći igrači u ovom polju žele biti pioniri u ovom segmentu jer jedino zadiranje u napredak može otvoriti nove mogućnosti, a oni koji zaostaju bit će izbrisani s mape tržišne ponude. Što se tiče samih terminala za prihvat tereta, interesantno je da moderni terminali s pripadajućom infrastrukturom zarađuju daleko bolje nego sami brodari. Automatizacija terminala je dostigla zavidnu razinu automatizacije te se transport tereta, pogotovo kontejnerskog odvija u vrlo kratkim rokovima. Najveći neprijatelj modernih terminala mogu biti hakerski napadi na sistem.

- EDUKACIJA -

PIŠE

BORIS ABRAMOV U D RU GA P O M O R S KI H ST RO JA R A SP L I T

UKUPNI STUPANJ DJELOVANJA BRODSKOG POGONA PRI UPORABI UKAPLJENOG PRIRODNOG PLINA (LNG) KAO GORIVA

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT i POMORSKI FAKULTET U SPLITU za stručnu javnost, studente i nastavnike organizirali su stručno predavanje na naslovnu temu: UKUPNI STUPANJ DJELOVANJA BRODSKOG POGONA PRI UPORABI UKAPLJENOG PRIROD-NOG PLINA (LNG) KAO GORIVA. Predavač: Dušan Vukojević, mr., upravitelj stroja Mjesto: Pomorski fakultet u Splitu, amfiteatar A 1.3 Datum i vrijeme: 25. svibnja 2018. u 10:45 Predavač je nazočne upoznao s primjenom te ocjenom učinkovitosti brodskog pogona na suvremenim brodovima. Iznio je usporedbu paro-turbinskog i dizel-električnog postrojenja s korištenjem „Dual-Fuel Diesel Electric – DFDE“ ili „Tri-Fuel Diesel Electric – TFDE“ sustava. U analizi su se prezentirali podaci prikupljeni s brodova pri eksploataciji tijekom 2018. godine koji daju uvid u razvoj i buduću uporabu navedenih sustava.

1. UVOD Osim izračuna i usporedbe stupnja djelovanja te ostalih pokazatelja učinkovitosti kod suvre-menih brodova cilj članka je bio i prikaz novih pravaca razvoja brodskih pogona. Članak se sastoji od sljedećih točaka: 1. Razmatrane veličine u usporedbi, odnosno analizi, 2. Razlozi razmatranja LNG kao goriva - poboljšanje iskoristivosti uz zadovoljavanje MARPOL 2020. regulative, 3. Sustav nadzora efikasnosti broda - KYMA sustav, 4. Stupanj djelovanja paro-turbinskog pogona na LNG brodu (podatci iz plovidbe u 2018.), 5. Stupanj djelovanja na dizel-električnim pogonima (DFDE i TFDE) na LNG brodovima (podatci iz plovidbe u 2018.), 6. Zaključak - pravci razvoja brodskih postrojenja i njihov utjecaj na brodostrojarsku struku.

SVOJSTVA PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA U korištenju LNG-a kao goriva mora se uzeti u obzir njegova fizička svojstva. Tekući LNG ima temperaturu od oko -160 oC. U ovisnosti o sastavu samog plina (postotku metana i ostalih plinova, posebno dušika) zatim o stanju toplinske izolacije tanka, uvjetima plovidbe itd. LNG isparava određenom mjerom („boil-off rate“), a te se plinske

pare koriste kao gorivo za parne kotlove, dual-fuel (DFDE) ili tri-fuel (TFDE) agregate u dizel električnih pogona, te kao gorivo za MAN-ove sporohodne dvokretne motore (MEGI).

2. VELIČINE I MJERNE JEDINICE KORIŠTENE ZA USPOREDBU/ANALIZU STUPNJA DJELOVANJA BRODSKOG POGONA I ODREĐIVANJE UČINKOVITOSTI BRODA • • • • • • • • •

Gustoća goriva LNG – (kg/m3) Ogrjevna vrijednost goriva/LNG – (kJ/kg) Snaga na osovini propelera – (kW) Snaga pogonskog stroja/generatora – (kW) Specifična potrošnja goriva ‘SFOC’ – (g/kWh) Učinkovitost pogona/propulzije – (m/kWh) Ukupna učinkovitost broda - (kg/Nm) Emisija štetnih plinova - (tona CO2) Indikator energetske učinkovitosti broda ‘EEOI’ – (g CO2 / (t x N)

3. RAZLOZI UPORABE UKAPLJENOG PLINA KAO GORIVA Kao što je poznato nastoje se smanjiti i ograničiti emisije sumporovih oksida (SOx) koji uzrokuju kisele kiše kao i dušikovih oksida (NOx) koji uzrokuju smog. Prema postojećim ‘MARPOL’ zahtjevima, postotak sumpora u bilo kojeg goriva korište-nog na brodovima poslije 2020. godine mora biti ispod 0,5 % m/m. Zahtjevi za brodove koji plove u područjima posebnog nadzora ispuštanja štetnih spojeva (‘SECA’ zone) postotak sumpora u gorivu mora biti manji od 0,1 % m/m.(,m/m’ znači ‘kao masa’ – dakle 0,1 % m/m znači 0,1 gram sumpora u 100 grama goriva). Ako znamo da se broj SECA zona svako malo povećava, samo je pitanje vremena kada će sve ostale pomorske države proglasiti svoje SECA zone. Uzimajući u obzir cijenu goriva i operacijske probleme te oštećenja na glavnim i pomoćnim strojevima koji se javljaju pri čestom prebacivanju sa teškog goriva (HFO) na lako gorivo (MDO), ne čudi odabir LNG kao u tom smislu pouzdanog goriva. Važna je i činjenica da je kod modernih brodskih DFDE i TFDE pogona, a u stvarnosti plinskih motora, učinkovitost ravna pa čak i veća nego kod klasičnih dizelskih motora, odnosno pogona. Prema izvještaju DNV (slika1), LNG kao gorivo sve se više koristi na raznim vrstama brodova, ne samo na LNG tankerima. Primjerice, većina brodova koji stalno plove u Baltičkom moru pogonjeni su na LNG gorivo, uključujući trajekte, ro-ro brodove i neke putničke brodove. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 35 -

ST U DE NI - 2018.

- EDUKACIJA -

Slika 1: Pregled svjetske flote pogonjene LNG-om po tipovima brodova uključujući one u operaciji kao i one koje se nalaze u izgradnji – Chart courtesy: DNV 2014

LNG-PRIRODNI PLIN (METAN) KAO GORIVO U USPOREDBI S TEŠKIM GORIVOM / DIZELOM, S OBZIROM NA ZAGAĐIVANJE ZRAKA Nedostatci: • LNG (metan) koji pobjegne u atmosferu djeluje kao jak staklenički plin, tj. doprinosi efektu staklenika odnosno zagrijavanju zemaljske kugle. Prednosti: • U usporedbi sa teškim gorivom i dizelskim gorivima, LNG (metan) kao gorivo proizvodi mnogo manje štetnih spojeva u ispušnim plinovima, • Emisija sumporovih oksida (SOX) je ravna nuli (u motora sa dvostrukim gorivom postoji neznatna emisija koja potječe od izgaranja pilot dizelskog goriva). • Emisija dušikovih oksida (NOX) je za 80% manja zbog homogenosti smjese LNG-a i zraka te veće ogrjevne vrijednosti. • Emisija ugljikovih dioksida (CO2) je za 25% manja. • Emisija štetnih čestica PM (kao što su čađa, pepeo itd.) vrlo je niska, odnosno zanemariva.

4. SUSTAV NADZORA UČINKOVITOSTI BRODA „KYMA“ – nadzorni sustav performansi broda ‘KYMA’ sustav razvio se iz jedinice za mjerenje/momenta torzije/snage na osovini propelera, tj. torziometra.

Slika 2: Primjer tipičnog aranžmana sustava Kyma Picture credits: Kyma Instruction Manua

P O MO RS K I VJESNI K

- 36 -

S TU DE N I - 2018.

Slika 3: Prikaz veličina na Kyma monitoru obično se sastoji od brzine okretanja brodskog vijka, snage na osovini, zakretnog momentana osovini i potisne sile osovine, Picture Credits Kyma Instruction Manual

Kyma sustav unaprijeđen je i modificiran tako da je integriran u brodski sustav za naviga-ciju i brodski sustav za automatski nadzor pogona i rukovanja teretom. U Kyma sustavu integrirano je računalo sa specijaliziranim programom koji prikuplja relevantne podatke iz sustava nadzora i upravljanja brodom („Integrated Automatiom System – IAS“) za izračun snage, potroška goriva i proračuna efikasnosti broda. Računalo analizira te podatke te ih prezentira i u brojčanim vrijednostima i u dijagramima. Dijagramski prikazi daju radnu točku na krivuljama: • Snaga na osovini propelera – brzina okretanja osovine, • Snaga na osovini propelera – brzina broda, • Potrošak goriva – brzina broda, • Specifična potrošnja goriva – snaga na osovini, iz kojih se iščitava stanje i učinkovitost brodskog pogona, a i samog broda. U najnoviju verziju programa uključena je i opcija za optimizaciju brodske propulzije uz analizu brzine i trima broda. Moguće je izmjeriti, odnosno odrediti optimalan trim broda pri određenom gazu i zahtijevanoj brzini broda, a to se radi serijom testova - svaki obično u trajanju od po 2 sata. Prema tim testovima dolazi se do točnih podataka o potrošnji goriva i postignutoj brzini pri određenom trimu. Testovi se izvode pri mirnom moru i tihom vremenu da se izbjegne utjecaj vremenskih prilika. Radi se o nekoliko testova pri različitom trimu (obično +1,0m, +1,5m +2,0m). Kada je brod nakrcan i kad je u balastu, brzina broda mora biti jednaka, tj. zahtijevana brzina unajmitelja broda pri nominalnoj snazi („Maximal Continuous Ratting –MCR“). Računalo obrađuje podatke dobivene testovima i daje izračun optimalnog gaza nakrcanog broda i broda u balastu. Osim o stanju glavnog motora/pogona te stanju trupa i propelera, ukupna učinkovitost broda ovisi, i o dodatnim faktorima, kao što su valovi, vjetar, dubina mora, gaz broda, pozicija kormila, morske struje itd. Ovi faktori se mjere i njihov zbrojeni utjecaj se unosi u konačni izračun ukupne učinkovitosti broda. Utjecaj dodatnih faktora odražava se na potrošak go-

- EDUKACIJA riva i izražava se u tonama goriva na dan. Taj utjecaj može biti pozitivan, ali i negativan, ovisno o profilima dodatnih faktora.

POKAZATELJI UČINKOVITOSTI SUVREMENIH BRODOVA Na slijedećim grafičkim prikazima može se vidjeti pokazatelje učinkovitosti i točno ustanoviti iz kojih razloga dolazi do eventualnog pada te učinkovitosti. Imamo tri različita grafička prikaza spojena u jedan. Prvi prikaz odnosi se na glavni stroj i njegovu performansu. Drugi prikaz odnosi se na propulziju te stanje trupa i brodskog vijka. Treći prikaz odnosi se na vanjske utjecaje koji djeluju na ukupnu ili krajnju učinkovitost broda.

broda moguće je napraviti korekciju, dok u slučaju vremenskih neprilika ili nepovoljnih morskih strujanja to nije moguće. ‘Kyma’ sustav radi dnevne izvještaje na kojima se vide svi relevantni para-metri, a uz to se obično dva puta mjesečno, kad je brod u nominalnoj snazi i ukoliko je moguće mirnim vremenskim prilikama, rade testovi učinkovitosti („performance trials“) u trajanju od najmanje jednog sata. Upravo iz tih testova moguće je koristiti podatke za izračun ukupnog stupnja djelovanja brodskog pogona.

5. OCJENA ISKORISTIVOSTI PARO-TURBINSKOG POGONA LNG BRODA Promatrani paro-turbinski pogon sastoji se od dva visokotlačna kotla kapaciteta 50 t/h pare pri 60 bar i 520 o C, te visokotlačne i niskotlačne turbine koje preko reduktora prenose snagu na osovinu brodskog vijka. Potrebe za električnom energijom pokrivaju dva turbogeneratora. Brod je izgrađen 2007. godine.

Razrada ovog spojenog grafa: 1. Specifična potrošnja goriva – (SFOC) pokazuje učinkovitost glavnog motora (ili primarnih pokretača), tj. koliko je goriva potrebno da se dobije izlazna snaga, a izražava se u g/kWh i daje uvid o stanju strojeva u strojarnici. Primjerice, kod snage na osovini od 10.000 kW i većeg potroška u iznosu od 10 g/kWh količina dodatno potrošenog goriva iznosi 2,4 tone na dan. (10 g/kWh x 10.000 kW x 24 h = 2.400.000 g/dan = 2,4 t/dan). 2. Učinkovitost propulzije broda – uglavnom ovisi o stanju trupa i/ili propelera. Učinkovitost se smanjuje što je obrastanje veće, ili što je stanje trupa lošije, a predstavlja udaljenost koju brod prijeđe za određenu snagu motora i izražava se u m/kWh.

Slika 4 : Shema promatranog paro-turbinskog pogona – Picture credits: DSME Machinery Manual

Ujedno se daje uvid o stanju premaza brodskog trupa ili obrastanju propelera i pokazuje kada se treba pristupiti čišćenju istih. Primjerice, ukoliko opterećenje motora naraste za 1.000 kW, pri specifičnom potrošku goriva od 200 gr/ kWh potrošit će se 4,8 tona dodatnog goriva dnevno. (1000 kW x 200 g/kWh x 24 h = 4.800.000 g/dan = 4,8 t/ dan). 3. Ukupna učinkovitost broda – pokazuje koliko je goriva uloženo za postignutu brzinu broda. Izražava se u kg/Nm (kilogram po nautičkoj milji) ili Nm/t (nautička milja po toni). Prema referentnim uvjetima brod bi trebao trošiti određenu količinu goriva za postizanje brzine broda pri izvjesnom gazu. Analizom vanjskih utjecaja dolazimo do uzroka povećane potrošnje goriva, od kojih na neke možemo utjecati, a na neke ne. Tako, u slučaju neodgovarajućeg trima

Test učinkovitosti mjeren 18.01.2018. uz slijedeće vrijednosti:

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 37 -

ST U DE NI - 2018.

- POVIJEST -

PIŠE

MILKO KRONJA

d gubitka teretnog broda Cavtat, koji je plovio u floti Atlantske plovidbe iz Dubrovnika prošle su već 44 godine, ali sam udes nije pao u zaborav. Priča o brodu počinje prije točno pola stoljeća, naime novogradnja broj 148. iz trogirskog brodogradilišta Jozo Lozovina Mosor predana je dubrovačkom naručiocu 7. studenoga 1968. godine. To je bio drugi iz serije od dva istovjetna teretnjaka namijenjena plovidbi na liniji Jadran – Mediteran – Zapadna obala Velike Britanije. Prvi brod, Korčula, isporučen je Atlantskoj plovidbi u svibnju 1968. Opće karakteristike su im bile sljedeće. Dužina preko svega 102, 1 metar, širina 14, 8 a visina 7, 7 metara. Imali su 2 092 BRT, 851 NRT a jedino su se neznatno razlikovali u nosivosti – Korčula je mogla ponijeti ukupno 3 230 tona tereta, a Cavtat 3 234 tone. Pogonili su ih strojevi Burmeister&Wain od po 2 427 kW, a brzina im je iznosila 14,5 čvorova. Ovi brodovi su, uz nabavu još dva rabljena teretna broda, Titov Veles ( kupljen 1967. ) odnosno Kruševo ( kupljen 1969. ), uspješno odmijenili stariju tonažu koja je prije plovila na gore spomenutoj liniji. Na tim rutama su se zadržali idućih petnaestak godina ( Titov Veles do svibnja 1981., Kruševo do ožujka 1983., a Korčula do travnja 1984. ), a jedini je nesretan i brzi kraj imao baš Cavtat. Nevolje s ovim brodom počele su već početkom 1970. godine. Cavtat je iz Šibenika otplovio 24. siječnja uvečer s 1 958 tona općeg tereta za talijanski Salerno gdje je trebao kompletirati teret za englesku luku Port Talbot. Na brodu, kojim je zapovijedao kap. Pero Moretti bilo je 29 članova posade. Međutim, u noći 26. na 27. siječnja 1970., dok je bio na otvorenom moru u blizini talijanske obale Tirenskoga mora, zatečen je u prekrcaju krijumčarenih cigareta od strane talijanske Guardie di Finanza. Cavtat je pokušao pobjeći, no Talijani su otvorili vatru i zapalili nadgrađe broda, koji je teško oštećen i onesposobljen za plovidbu. Idući

P O MO RS K I VJESNI K

- 38 -

S TU DE N I - 2018.

Drugi dubrovački Cavtat na početku plovidbi

Zla kob iz Castellammarea dan je dotegljen u Palermo, odakle je u ožujku otegljen u brodogradilište Bijela na dugotrajni popravak. U servis se vraća tek potkraj veljače 1971. godine i otada ne bilježi značajnije probleme, a dijelu posade koja je optužena za organizirano krijumčarenje je slijedilo dugotrajno suđenje za tu rabotu. Sam brod bi vjerojatno dugo nastavio ploviti na gore spomenutoj liniji, ali jednostavno nije imao sreće, odnosno zadesio ga je pomalo nevjerojatan slijed loših događanja. Potkraj svibnja 1974. Cavtat je napustio Split, koji je bio kako će se kasnije pokazati, zadnja hrvatska luka u koju je pristao te je nakon toga krcao u turskim lukama Derince, kamo je prispjeo 1. lipnja i Izmiru, gdje je doplovio 7. lipnja. Iskrcajna luka je bio Manchester, kamo je stigao 20. lipnja i u njemu je nakon toga krcao teret za Rijeku te je isplovio dana 28. lipnja. Brod je u našu najveću luku po najavama prvo trebao stići 9. srpnja, pa 11. srpnja dok se naposljetku nije javilo da će se tamo pojaviti tek 15. srpnja. Ovoliko kašnjenje linijskog broda u ljetnom periodu nije baš svakidašnja pojava, ali se ono poklopilo s neuobičajenim kretanjem za njega kobnog panamskog broda Lady Rita, vlasništvo kompanije Cia de Navegacion Senatobria SA, koji je u to doba plovio za račun slovenske Splošne plovbe. Ovaj brod ušao je u njihov zakup potkraj svibnja 1973., kako bi odmijenio stariji i manji brod Cassian Mariner na poslu prijevoza fosfata iz marokanskih luka u Šibenik. Građen je kao prvi iz

serije od pet jednakih brodova za sipke terete za talijanske naručioce u brodogradilištu Navalmeccanica u gradu Castellammare di Stabia te je isporučen u svibnju 1958. godine pod imenom Alberto Lolli Ghetti. Bio je dug preko 165, 5 metara, širok 21 metar, s 11 213 BRT odnosno 16 475 DWT. Lady Rita je za Slovence prvo obavila putovanje Lipari – Bridgeport – Norfolk - New York – Santander, da bi nakon toga od kolovoza 1973. do srpnja 1974. učinila 12 konsekutivnih putovanja iz luka Casablanca odnosno Safi za Šibenik. I

Castellammare snimljen u srpnju 1968.

- POVIJEST -

baš nakon tog zadnjeg, gdje je brod boravio u hrvatskoj luci od 24. do 29. lipnja, umjesto da uobičajeno otplovi ka talijanskoj luci Augusta na uzimanje pogonskog goriva, Lady Rita je skrenula na nepredviđeni popravak u brodogradilište Bijela, ono isto u kojem je Cavtat proveo skoro godinu dana; i kod nje je tu bilo kašnjenja, od prvotno predviđenog dolaska u luku Casablanca 5. srpnja, pa 12. srpnja zadnji raport je bio da će brod stići na ukrcaj tereta fosfata u marokansku luku tek 19. srpnja. Dakle, Cavtat je kasnio na odredište skoro tjedan dana, a Lady Rita puna dva tjedna, nisu se uopće trebali ni mimoići, ali sudbina je htjela da se u rano jutro 14. siječnja 1974. nađu na samom ulazu u Jadran, na poziciji 39.15 N, 18.31 E. Taj kobni susret dogodio se točno u 4 sata i 12 minuta kada je na tom području (4 milje južno od rta Otranto) vladala iznimno gusta magla. Visoka i prazna Lady Rita je pramcem udarila i teško oštetila desni bok Cavtata u predjelu skladišta broj 3. Cavtat u tom srazu nije imao šanse, bio je nakrcan skoro do bale (preko 2 800 tona općeg tereta) tako da je još dobro i izdržao više od četiri sata na površini, te je naposljetku potonuo u 8 sati i 45 minuta. Srećom, svih 29 osoba s njega je spašeno i prebačeno na panamski brod, koji je plovio pod zapovjedništvom kapetana Carminea Laudata (na Cavtatu je bilo ukrcano 28 pomoraca i 2 putnice – supruga i kći kapetana Nikše Lučića). Zapovjednik Lady Rite je nakon nesreće ponudio svom dubrovačkom kolegi tegljenje Cavtata u pliće more gdje ga se može nasukati, a zatim i spašavati, međutim s druge strane je ponuda odbijena. Koliko je na tu odluku utjecala prethodna talijanska epizoda s krijumčarenim cigaretama ne zna se, ali je propuštena jedina prilika za spas broda. Lady Rita je nakon potonuća Cavtata otplovila s brodolomcima u Taranto i tu provela mjesec dana prije no što su je Slovenci otpisali i u zakup uzeli novi

brod, grčki bulk carrier Georgios C. I sve bi nakon toga krenulo uobičajenim putem, utvrđivanjem krivnje za sudar te traženjem odštete za izgubljeni brod od osiguravajućeg društva, da Talijani nisu digli opću uzbunu, a razlog je bio dio tereta koji je zlosretni Cavtat prevozio. Naime, on je prevozio 120 tona tetraetil olova u 404 bačve (350 u zadnjem dijelu skladišta broj 2 te 54 u prednjem dijelu skladišta broj 3) te na palubi 150 tona tetrametil olova u 496 bačava, što je predstavljalo opasnost za onečišćenje okoliša zbog činjenice da se radi o otrovnom teretu, pogotovo ovom potonjem. U trenutku samog sudara dio bačava je oštećen, a potonućem broda na dubinu od 94 metra oko 400 bačava se rasulo oko njega dok je ostatak ostao u brodskim skladištima. Talijani su tražili hitno vađenje broda, što se pokazalo nemogućom misijom, a nakon toga su zahtijevali da se ukloni opasni teret. Prošle su dvije godine debata u talijanskom Parlamentu i medijima prije no što odobrilo financiranje uklanjanja opasnog tereta. Za posao je bio zainteresiran i Brodospas, čijih je 12 ronilaca obavilo izviđanja zajedno s 2 ronioca iz engleske tvrtke Octel, koja je proizvodila tetrametil olovo. Međutim, oni su ocijenili da je pothvat previše rizičan i odustali od posla. Pod pritiskom europske javnosti i nakon izvješća da će se za najkasnije par godina bačve, koje su bile starosti od jedne do deset godina početi raspadati, a podmorje zatrovati, Talijani su konačno raspisali natječaj za posao njihovog uklanjanja u veljači 1977. godine. Posao u vrijednosti 10 milijardi lira je dobila njihova tvrtka Saipem. Radovi su započeli u travnju iste godine i tu su ronioci u iznimno teškim uvjetima, radeći po osam sati tijekom 20 dana, nakon čega je slijedilo 3 dana dekompresije, uspjeli obaviti svoju zadaću. Na specijalnom uronjenom spremniku krcalo se po 14 bačava, izvlačilo na palubu spasilačkog broda i onda uranjalo novi, prazni spremnik. Operacija je potrajala sve do 12. travnja 1978. godine, izvađeno je 93 % tereta (250 tona), a izgubljeno 20 tona (praktički sve kao posljedica sudara i potonuća). Kasnija promatranja podmorskog okoliša pokazala su minimalno zagađenje i pothvat je ocijenjen uspješnim, a cijena se naposljetku popela na 16 milijuna US$. Podrtina Cavtata se i dalje nalazi na istom mjestu bez realne šanse da se izvuče na površinu. I dok je potonuće dubrovačkog broda dobro poznata činjenica iz naše pomorske povijesti, ovaj tekst je prilika da se osvrnemo i na još jedan sličan slučaj, koji se zbio 9 godina ranije i u široj je javnosti potpuno nepoznat, a ima zanimljivu poveznicu s gore opisanim udesom. Naime, 22. rujna 1965. godine u luku Ploče je na iskrcaj tereta ugljena ukrcanog u Raši doplovio mali drveni teretnjak Goran, dužine 40 metara, od 450 DWT, u vlasništvu Mediteranske plovidbe iz Korčule. I on je

Teško oštećeni Cavtat, snimljen s broda Lady Rita u zoru 14. srpnja 1974.

Zapaljeni Cavtat kraj talijanske obale 27. siječnja 1970.

Lady Rita u zakupu Splošne plovidbe, Santander, 12. srpnja 1973.

imao nevolja kroz svoju povijest; izgrađen je 1944. u Malom Lošinju kao Anna Z i kasnije te godine potopljen od strane engleskih aviona, izvađen je 1945. po Brodospasu i nakon popravaka 1947. predan kao Motovun Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Godine 1955. kupuje ga Korčulansko-pelješka obalna plovidba te mu iduće godine daje ime Orebić. Od 1958. je plovio kao Goran, a kraj je dočekao u Pločama, 24. rujna 1965. u jutarnjim satima kada ga je na vezu doslovce prepolovio talijanski brod Castellammare, blizanac broda Lady Rita, izgrađen u istoimenom gradu u listopadu 1959. godine. Dakle, u nepunih 9 godina su dva identična velika talijanska broda potopila dva mala hrvatska i to ne tako daleko od njihovih matičnih luka. Štoviše, Cavtat je prvu nevolju 1970. godine doživio upravo u visini luke Castellammare di Stabia. Zanimljivo je i to da je od pet talijanskih blizanaca jedino Castellamare izgubljen u pomorskoj nezgodi, potopljen je od strane velikog liberijskog bulk carriera Montreux 5. srpnja 1970. pri samom kraju putovanja iz grčke luke Karavostassi za talijansku Augustu s teretom pirita. Nažalost, prilikom udesa smrtno su stradala dva člana njegove posade. Lady Rita je kasnije plovila pod imenom Concord I, a kao Thomas A izrezana je u španjolskom Castellonu u svibnju 1983. godine. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 39 -

ST U DE NI - 2018.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

OD UČENIKA I STUDENTA DO ČASNIKA PIŠE

LUKA SIMIĆ

P O MO RS K I VJESNI K

- 40 -

voj sam put započeo 2008. godine u Pomorskoj školi u Bakru, smjer nautike i tehnologije pomorskog prometa. Školu sam uspješno završio 2011. godine i tada sam prvi puta došao u dilemu hoću li odmah nakon pomorske škole ići na brod ili nastaviti školovanje na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Naposljetku sam odlučio nastaviti školovanje na fakultetu. Nakon 5 godina studija, napokon je došao i dan kada sam potpisao ugovor za vježbenika palube. Nikada neću zaboraviti svoj prvi dolazak na brod i na radno mjesto za koje sam se 9 godina školovao. Neopisiv osjećaj. Stvarno mogu reći da sam imao priliku raditi s odličnim ljudima od kojih sam jako puno naučio na brodu. U svoje slobodno vrijeme nisam se zatvarao u kabinu i gledao filmove, već sam to vrijeme koristio da naučim što više o brodu i samom teretu. Upravo to mi se na kraju i isplatilo.

S TU DE N I - 2018.

Nakon odrađenih 12 mjeseci u svojstvu vježbenika palube pristupio sam „Poručničkom ispitu“. Mjesec dana prije samoga ispita, počeo sam se pripremati za isti. Čak sam još na brodu počeo vježbati zadatke, dok sam se teoriji više posvetio po dolasku s broda. Za mene je polaganje poručničkog ispita predstavljalo „krunu“ moga školovanja. S obzirom da znate da vam i posao ovisi o tome ispitu, također mi je predstavljalo veliku nervozu i stres. Međutim kada se krenulo s ispitima ta nervoza je nestala, ali jedna doza stresa je ipak ostala. Kako je prolazio dan za danom, bližio se i kraj ispita. Stvarno je neopisiv osjećaj onoga trenutka kada pročitaju vaše ime i čestitaju vam na uspješno položenom ispitu. Onda znate da se sav vaš trud i zalaganje isplatilo i da napokon nakon 9 godina školovanja i 12 mjeseci u svojstvu vježbenika postajete treći časnik palube i da ulazite u onaj pravi pomorski svijet.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

SVAKO ISKUSTVO JE ŠKOLA

N PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

akon dugog niza godina ponovo sam ukrcana na jedrenjaku, skuni od 65 mt. Ovo mi je tek drugi ukrcaj na sailing yacht, prvi je bio na modernoj jedrilici od 56 mt, sad sam na totalno nečem drugačijem od dosadašnjeg iskustva plovidbe i rada na jahtama. Naravno kao i sve u životu uopće, tako i ovaj ukrcaj ima svojih prednosti i nedostataka. U biti je li ispravno izraziti se pojmovima poput “prednost i nedostatak” ili ipak sve ovisi o tome tko kako na što gleda i kako doživljava? Neću tajiti da sam se već nakon cca 15 dana htjela iskrcati govoreći da ovo definitivno nije moj standard rada na koji sam navikla, ni po kojem pitanju. S vremenom je postao jer sam se fokusirala na svega par vrlo dobrih i pozitivnih uvjeta. Naravno da ni na samim motornjacima ne vlada isti visoki standard rada i općih uvjeta na brodu. Sve ovisi od samog profila vlasnika, kapetana, managera i ostatka posade pa samim time je sve drugačije. Ali u nekim segmentima poslovanja razlike rada i života na motornjacima i jedrenjacima su ipak velike. Oduvijek sam smatrala da su članovi posade koji rade na jedrenjacima i jedrilicama zapravo “kulturni divljaci” (ne bih ovdje svrstavala svu posadu svih sailing yacht jer svi znamo da ipak nije tako) i evo uvjerila sam da zaista i jest tako. Sam brod je star 34 godine. Isti kapetan i 1. oficir su tu već 25 godina. Sami vlasnici su robovi svojih desetljetnih navika. Ukratko kao da je vrijeme stalo! Meni naravno šok nad šokovima kad dođeš iz jednog ambijenta gdje se vodi računa o svakom detalju u cijelom interijeru kao i na palubama, gdje se vodi računa o tome kako je posada odjevena za vrijeme boravka gostiju i nakon što su se vlasnici i gosti iskrcali (uredno odjevena posada je ipak ogledalo vlasnika i kapetana). Itekako se vodi računa o tome da se ne galami po brodu bez obzira jesu li gosti na brodu ili nisu. Gdje su sveopći higijenski uvjeti od glave do pete na visokom nivou i to u tolikoj mjeri da sam znala zadirkivati muške kolege da provode više vremena na pedikuri i kod frizera nego u barovima gledajući utakmice. Došla sam iz ambijenta gdje je itekako velik naglasak na točnosti i razmjeni informacija i komunikaciji među sektorima kao i na samoj familijarizaciji s brodom i safty managementu itd. I sada sam se ja sa svojim vojničkim mentalnim sklopom našla u

okruženju gdje ničeg od navedenog nema. Ne mogu primijetiti niti u tragovima da je ičega toga bilo u zadnje vrijeme prije nego li sam se ja ukrcala. I oni koji me poznaju sigurno se pitaju kako još uvijek opstajem na takvom radnom i životnom mjestu?! Upravo tako da sam počela razumijevati, a ne kriviti odgovorne zašto je nešto tako kako je. Ako je netko rob svojih navika, tko sam ja da ih pokušavam mijenjati? Ako netko upravlja brodom na jedan te isti način već 25 godina i ne zna za bolje, ta tko sam ja da to pokušavam iti mišlju mijenjati? Ako je posada neuredna, osobna higijena im nije na nivou, a vlasnicima i kapetanu to ne smeta, tko sam ja da to mijenjam? Nitko! Mukotrpno sam radila na sebi da sve gore navedeno prihvatim, nisam uspjela i mislim da nikada ni neću. Ali sam zato naučila zatvoriti oči i nastaviti dalje s poslom. Naučila sam šutjeti i naučila sam prilagoditi se zatečenoj situaciji na brodu, jer svima nama je daleko lakše gunđati i mijenjati druge, sad sam vidjela da je ipak najteže mijenjati sebe. Nisam ja postala neuredna niti zapuštena jednostavno sam prihvatila s razumijevanjem zašto je to tako kako jest. Fokus misli mi je na onome od čega ja osobno imam veliku korist, a to je da nitko ne zabada nos u moj posao, da je plaća na vrijeme i po standardu, da od posade nitko nikome ne “podapinje nogu”, da vlasnici rijetko dolaze na brod, jednako kao i to da sam i da ću obići ona mjesta gdje do sada nisam bila i da ću iz svega ovoga izvući još jedno ogromno radno iskustvo (životno već jesam, stekla sam razumijevanje), a sve to širom razapetih jedara. Jer ploviti se mora. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 41 -

ST U DE NI - 2018.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 42 -

S TU DE N I - 2018.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

Popunjava SPH Datum primitka:

Broj iskaznice:

Opći podaci

(molimo ispuniti TISKANIM slovima)

Ime i Prezime:

Spol: M Ž

OIB:

Datum rođenja:

Adresa stanovanja:

Grad: Tel.:

E-mail: Posrednik u zaposlenju: Kompanija zaposlenja: Svojstvo:

Kategorija članstva Pokriveni kolektivnim Vrsta kolektivnog DA NE Neznam ugovorom: ugovora: Brod, IMO Broj: Zanimanje: Stručna sprema:

Napomene Kao član SPH želim se pretplatiti na časopis Pomorski vjesnik:

Tiskano izdanje

e-izdanje

Adresa za dostavu časopisa:

Članstvo u sekcijama SPH: U Sekciju mladih automatski se učlanjuju svi članovi SPH do 35 godina koji su popunili Pristupnicu. Isto se provodi i kod Sekcije žena SPH. Datum:

Mjesto:

Vlastoručni potpis:

Pristupnica

Poštanski broj:

Ovime potvrđujem da sam pročitao/la i da sam suglasan/a sa statutom Sph što potvrđujem svojim potpisom na pristupnici. Upoznat/a sam s pravom na tajnost mog jedinstvenog matičnog broja, te ovom izjavom osobno i dobrovoljno izvješćujem Sindikat o mom jedinstvenom matičnom broju.

Fiorella La Guardie 13, Rijeka HR - 51000, Croatia

Tel.: +385 51 325 340 Fax: +385 51 213 673

E-mail: info@sph.hr www.sph.hr

Suglasan/na sam da Sindikat koristi moje podatke za potrebe identifikacije i evidencije u svom informatičkom sistemu

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 43 -

ST U DE NI - 2018.