Pomorski Vjesnik br. 79 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 79 I ožujak 2015 I godina 20

Mjesečne osnovice za 2015 / HI: Pomorci ili državni službenici? / Nautilus International / Kap. Velibor Krpan

Šest prijedloga za ispravljanje pomoračke mizerije str.5-6

REPORTAŽA

PRAVNI SAVJET

VIJESTI

Svaki dan u Plovputu je dobar!

Privremena mjera zaustavljanja broda

Ukinuta dužobalna linija Rijeka – Dubrovnik

Sredinom ožujka zaputili smo se na “duboki” jug hrvatske obale, u Ploče. Na poziv Ivana Karina.

Privremena mjera zaustavljanja broda je posebno učinkovito sredstvo osiguranja tražbina.

Dužobalna linija Rijeka - Dubrovnik, ipak je otišla u ropotarnicu povijesti 2. travnja 2015. godine.

str.35

str.20

str.13

uskoro! za Apple i Android uređaje

Besplatna smartphone aplikacija za sve hrvatske pomorce Uskoro objavljujemo aplikaciju koja će biti dostupna svim hrvatskim pomorcima, neovisno o lokaciji! Osim pregleda vijesti iz zemlje i svijeta, aplikacija će uključivati i osobni dnevnik korisnika, kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu, izračun plaćanja obveznih doprinosa, te izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata. Za više informacija, pratite www.sph.hr

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE www.sph.hr

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka Krešimirova 4/II, 51000 Rijeka  Tel.: + 385 51 325 340  Fax.: + 385 51 213 673  Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar  Tel.: + 385 23 250 230  Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Šibenik S. Radića 79A, 22000 Šibenik  Tel.: + 385 22 200 320  Fax.: + 385 22 200 321 Email: mkronja@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split  Tel.: + 385 21 340 040  Fax.: + 385 21 345 339 Email: nmelvan@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik  Tel.: + 385 20 418 992  Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

SPH Aktivnosti 4

Mijenjajmo pomorski zakonik!

Mjesečne osnovice za 2015.

Sjednice SO i IO SPH

Umrežimo otpor

Sekcija mladih

Vijesti iz zemlje

Pregled aktivnosti ITF inspektorata u 2014.

Kolektivno pregovaranje 16

Kolektivno pregovaranje u 2014. godini

Vijesti

Konvencije 18

Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine 1/6

Ratifikacija konvencija

Pravni savjet 20

Privremena mjera zaustavljanja broda

Liječnički savjet 24

Impressum

Edukacija 28

Propulzije na tankerima za prijevoz LNG-a

Sindikati 32

Intervju - Mark Dickinson, glavni tajnik Nautilus International

Reportaža 35

Svaki radni dan u Plovputu je dobar!

Portret 36

Ne žele postati Andrej Kramarić, već kapetan Velibor Krpan?!

Pomorski fakulteti 38

Intervju - dr.sc. Pero Vidan, Pomorski fakultet u Splitu

Kolumna 40

Mayday, Mayday, Mayday, This is motor yacht...

Povijest 41

Riječka luka - linije danas i nekad

Zabava 42

Križaljka

Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značaja

Pomorski vjesnik ISSN 1330-7363 Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka Za nakladnika: Predrag Brazzoduro Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka. Dizajn i prijelom: Roman Cetin Tisak: Stega tisak d.o.o. Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz nadođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Dok čekamo pravdu, ured SPH Split vodi računa o posljednjem Mohikancu na brodu Ane - Savi Škori koji nije napustio brod. Organiziran je liječnički pregled, redovno (svaki tjedan) podmirujemo troškove prehrane i ospkrbljujemo neophodnim potrepštinama (baterije, plin, bonovi za mobitel i sl.)...Tko čeka, taj dočeka...

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI

ostavljeni osnov za izmjene dao nam je za pravo vjerovati da će naši prijedlozi kojima pokušavamo bolje označiti primjenu Pomorskog zakonika biti podržani od resornog ministarstva, a i kasnije od saborskih zastupnika. Međutim, tu započinje naša bitka, koja će prema svemu sudeći potrajati uz neizvjestan rezultat.  Krajem siječnja 2015. godine, izlaze nove izmjene i dopune Pomorskog zakonika “po ubrzanom postupku” (znaju da im je kraj blizu pa kane štetu napraviti brzo - po običaju) i ne rješavaju niti jedan od otvorenih problema prema dosadašnjem zakonu.  U veljači stiže novo iznenađenje. Saborski zastupnik gospodin Mladen Novak javlja da je zamjenik ministra pomorstva Zdenko Antešić izjavio, kako je Prijedlog zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika s Konačnim prijedlogom zakona, usuglašen sa socijalnim partnerima, Sindikatom pomoraca Hrvatske i Udrugom brodara Mare nostrum, što je apsolutna i notorna laž. Predloženi tekst izmjena i dopuna pomorskog zakonika nije usuglašen sa Sindikatom pomoraca Hrvatske, već je odraz isključivo prijedloga resornog ministarstva, koje usput budi rečeno u segmentu socijalne politike prema hrvatskim pomorcima nije napravilo ama baš ništa, pa tako ni u ovim najnovijim izmjenama i dopunama. Nije uvažen niti jedan prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske pa se nastavljaju negativnosti kako slijedi:

• Pomorci će i dalje plaćati zdravstveno osiguranje. Do sada su mogli djelomično koristiti se pravima iz zdravstvenog osiguranja, sada niti najmanjim djelom. (Prema Vladi RH moraju oboljeti ili se ozljediti najmanje 8 dana prije nego se iskrcaju s broda). Čista krađa prava na dušu Vlade 4

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

RH, resornog Ministra (pomorstvo) i njegovih pomoćnika. • Pomorci će i dalje plaćati, kako vole tepati u ministarstvima - beneficirani staž, a da od njega nemaju nikakve koristi. Inače se radi o stažu s povećanim trajanjem, koji nije poklon, već je krvavo plaćen s 15 godina ulaganja od kojega pomorac i brodar nemaju koristi, a štetu trpe svi, pa i ova naša “pomorska” država. • I dalje će oni koji su najpotrebitiji među nama, biti kažnjeni što su izgubili posao (ne svojom krivicom) ili oboljeli ili imali bolest u kući. To resornog gospodina Ministra i njegove pomoćnike u zločinu prema pomorstvu RH nije nimalo briga. Njima je najvažnije (pomoćnicima) da upišu da izmjene i dopune zakona neće koštati državu dodatnih sredstava - i lažu naravno. Jer svi koji ostaju bez prihoda, imaju pravo na naknadu od države pa to itekako državu košta.

Koncem 2014. godine Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture pristupilo je Izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika kako bi izvršilo usuglašavanje odredbi s EU stečevinom i Konvencijom o radu pomoraca.

Za ublažavanje kolektivne glavobolje u pomoraca, pre

MIJENJAJMO POMOR • I dalje će vježbenici biti preskupi i neće imati dovoljno mjesta za stjecanje svog prvog zvanja. Nažalost isti pomoćnici i ministri će i dalje prozivati Hrvatsku pomorskom zemljom, iako neće imati nacionalnih pomoraca. Njih je briga samo da država nema “dodatnih davanja”, a to što su mogli postići puno više, a da stvarno nisu uzeli ni centa iz državne blagajne, za to će im trebati “stoljeće” da shvate. Ako shvate. (Ugovor o radu zamjeniti ugovorom o stažu - Ministre rada, objasni im!!!???) • I dalje će primjenom “interne” matematike pomorcima krasti zarađene dane i upućivati ih na plaćanje poreza iz zarade. Za tu zaradu ni resorni Ministar, a posebno njegovi pomoćnici, ni država nisu “prstom makli” da je omoguće, olakšaju. Pomorci sve moraju sami pronaći i platiti, a resorno se ministarstvo ozbiljno

trudi da im maksimalno poveća trošak (obnova svjedodžbi). Zavod za zapošljavanje, Ministra rada i cijela ergela zaposlenih ozbiljno se trudi da izbjegne traženje posla pomorcima, pa izbjegavaju i primjenu važećih propisa u Hrvatskoj. • Jedino što su novim promjenama učinili je da su odrekli pravo hrvatskim zapovjednicima da zapovjedaju brodom pod hrvatskom zastavom. Vrlo upitna odredba obzirom na prava koja zapovjednik na brodu pod zastavom RH ima. Imaju i argument za to. Najveći mogući: tako brzo rade na uništenju hrvatskog pomorstva i hrvatskih pomoraca da ni ovih par brodova u hrvatskom registru i pod hrvatskom zastavom, neće imati kadrova u Hrvatskoj. Prethodno donošenju odluke u Odboru za pomorstvo, promet i infrastrukturu, gospođi Nadi Turina-Đurić poslani su svi do-

kumenti iz kojih je vrlo jasno vidljivo da je Sindikat pomoraca Hrvatske predlagao, podržan od Udruge brodara, sasvim nešto drugo od onoga što je u materijalima prezentirano u Saboru. Također valja napomenuti da smo podržali prijedloge Udruge hrvatskih brodara, Mare nostrum, o čemu smo obavjestili u pisanom obraćanju Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. Nažalost u segmentu pomorstva u resornom se ministarstvu gomilaju problemi koji se ne rješavaju i koji na neki način posataju tabu tema. Očigledno je neznanje i nezainteresiranost za probleme preko 20.000 građana Republike Hrvatske i njihovih obitelji. Ponuđena rješenja koje isto ministarstvo (bolje rečeno njegov prvi čovjek) naziva: “…ovo je logično rješenje…”, ostaju dije-

rati i naređivati izvršenje (u prvom redu pomoćnici ministra), neostvareno još danas.

dlažemo sljedeće:

SKI ZAKONIK! lom arhive za pisanu komunikaciju, koju njegovi zamjenici proglase socijalnim dijalogom.  U ožujku smo gospođi Turina-Đurić ponovili svoje prijedloge, te smo dobili pozitivan odgovor: sve će biti temom na jednoj od sljedećih sjednica Odbora za pomorstvo, promet i infrastrukturu. Neki od prijedloga bi mogli biti prihvaćeni, obzirom da se radi o dodvoravanju biračkom tijelu, ali ne treba očekivati velike promjene jer se ovdje ipak radi o ljudima koji pomorstvo uopće ne razumiju.

Problemi su slijedeći i teško je odrediti koji je najteži: ZDRAVSTVO - pomorac plaća dok je na brodu iako se praktično radi o plaćanju od

kojega pomorac nema nikakve koristi jer ga u to vrijeme pokriva brodar u punom iznosu troškova liječenja i naknade (osnovna plaća). Kod kuće ne plaća, a koristi eventualnu zdravstvenu zaštitu s pozicije nezaposlenog pomorca.

NEPRIHVATLJIVO:

Prijava i odjava, te prijava za vrijeme nezaposlenosti na HZZO trebala bi se odvijati preko Lučke kapetanije. U ovom je trenutku to nemoguće. Rješenje: Poštivati odredbe Pravilnika i izdati takav naputak Lučkim kapetanijama. Napomena: Ovo je rješenje dogovoreno prije ravno tri mjeseca, ali je nebrigom (lijenošću) izvršitelja, što mu nije prvi puta, te nerazumjevanjem onih koji bi trebali kontroli-

Izmjenom Zakona o zdravstvenom osiguranju, kao i nakaradnim tumačenjem prestanka radnog odnosa od strane HZZO-a, pomorci su u potpunosti isključeni iz korištenja prava. Rješenje: Nadopunom članka 51. Zakona može se regulirati da se odredba o 8 dana ne odnosi na pomorce u međunarodnoj plovidbi. Druga je mogućnost da se prekidom ugovora o radu smatra dan naveden u ugovoru o radu plus dani zarađeni za godišnji odmor sukladno individualnom ugovoru o radu pomorca i/ili kolektivnom ugovoru u primjeni. Napomena: Druga mogućnost bila bi brzo i efikasno rješenje koje bi iniciralo izmjenu Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju u budućnosti.

Sadašnja odredba u Članku 128. Stavak 2. Pomorskog zakonika kojom se praktično porezno kažnjava najslabije, odnosno one pomorce koji zbog bolesti imaju ionako povećana davanja. Trebalo bi se priznavati i dane bolovanja koji su nastali u vrijeme čekanja na ukrcaj, odnosno na godišnjem odmoru ili boravku kod kuće zbog gubitka posla. Rješenje: Izvršiti izmjenu u Članku 128. Stavak 2. Pomorskog zakonika tako da se nakon teksta “…,dani liječenja zbog bolesti ili povrede” stavi zarez, tekst “nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku” briše i nastavi s originalnim tekstom. Druga je mogućnost da se pomorski dodatak iz Pravilnika o porezu na dohodak Članak 13. Stavak 18. veže uz osobni odbitak i da čini 50% osobnog odbitka (ne do 50%). Analogno tome u stavku 17. Pomorski dodatak u nacionalnoj plovidbi vezati također uz osobni odbitak i da čini 25% osobnog odbitka (također izbaciti “do”). Napomena: Drugo rješenje je višekratno objašnjavano, te je i re-

sorni ministar u razgovoru ustvrdio da se radi o dobrom rješenju. Može se provesti odmah, jer ne treba procedura izmjene zakona, a rezultat je puno bolji za pomorce od sadašnjeg stanja.

Sadašnji način računanja 183 dana koji u praksi već postignuti princip da se dani u prijenosu ne gube, poništava. Naime, pomorcima se u 183 dana uračunavaju dani provedeni na brodu, dani puta (priznaju se načelno 4 za ukrcaj i 4 za iskrcaj, a može i stvarni ako pomorac inzistira i dokaže, posebno kad je više dana u pitanju), dani liječenja, izobrazbe i preneseni dani neiskorišteni u prethodnoj godini. Upravo ti dani su sporni kod računanja, jer se u slučaju da pomorac ima 183 dana na brodu oni jednostavno brišu. To nije bila intencija, već je isto produkt tumačenja ljudi u Ministarstvu pomorstva koji nisu učestvovali u radu na izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika i koji se malo ili ništa ne razumiju u pomorstvo (odgovorno i pod moralnom i materijalnom odgovornošću tvrdim). To su isti oni koji su zadržavali i zadržavaju već dogovorena rješenja i tako opstruiraju vlastite pravilnike. Rješenje: Kod računanja 183 dana najprije se uzimaju u obzir prenešeni neiskorišteni dani iz prethodne godine, njima se pribrajaju dani ostvareni u godini za koju se prijava podnosi, a eventualni ostatak su neiskorišteni dani za prijenos u slijedeću godinu. Napomena: Ovo nije usamljeno mišljenje. Za njega smo dobili suglasnost Načelnice odjela u Ministarstvu pomorstva koja je sudjelovala u pregovorima oko izmjena i dopuna Pomorskog zakonika. Primjer: Ivan Horvat bio je na brodu 167 dana u 2014. Imao je dva ukrcaja i 2 iskrcaja, ukupno 16 dana. Prenio je iz 2013. neiskorištenih 20 dana. Sadašnji izračun Lučke kapetanije po naputku iz resornog ministarstva, 167 dana plovidbe + 16 dana od puta i ništa za >> Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI

Hrvatska ima oko pomoraca od čega oko pomoraca plovi u međunarodnoj plovidbi na brodovima hrvatskih i stranih zastava - www.mppi.hr

prijenos u 2015. (Izgubilo se 20 dana iz 2013.) Predloženim tumačenjem računalo bi se 20 dana neiskorištenih u 2013. godini + 163 dana plovidbe, a ostatak od 4+16 ukupno 20 neiskorištenih dana ide u prijenos za 2015 godinu i nemamo izgubljenih dana.

Sadašnje tumačenje Stavka 7. Članka 129., ( (7) Iznimno od odredbe stavka 6. ovoga članka član posade broda iz stavka 1. ovoga članka koji lučkoj kapetaniji podnese dokaz da je njegov ugovor o radu sklopljen na razdoblje duže od razdoblja ukrcaja na brodu ostaje osiguran do dana prestanka njegovog ugovora o radu.) kojim se htjelo pomoći pomorcu s djetetom s posebnim potrebama, jer se rješenje u matičnom zakonu nije nalazilo. Iskreno govoreći, naše traženje koje je bilo poduprto zahtjevima Udruga, ignorirano je od strane resornog ministarstva pa smo pokušali na ovaj način dati mogućnost izbora pomorcima. No umješao se HZMO i posve krivim tumačenjem proizveo ogorčenost ljudi. Naime, iskazom u stavku 7. da pomorac treba podnijeti Lučkoj kapetaniji dokaz, odredili smo da je isti iskoristiv isključivo po zahtjevu pomorca, a ne nikakvim automatizmom. Pogrešnim tumačenjem, a s puno odgovornosti usuđujem se reći i izuzetno neprijateljskim stavom prema pomorcima, čak se i kvalifikacija nekih vrsta ugovora o radu koji su očigledno na određeno vrijeme, tumačeni na neodređeno, samo da bi se posegnulo za novcem pomoraca. Dobre namjere i pomoć potrebitima pretvorile su se u noćnu moru za preko 1000 pomoraca. Rješenje: Dopunom stavka 7. Članka 129. na način da se nakon teksta “….kapetaniji podnese” doda riječ “zahtjev i” i dalje nastavi s originalnim tekstom. Drugo rješenje koje odmah proizvodi željeni učinak je da se tumači da se radi 6

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

Dragi Ministre, naš brod tone...

o slučaju izričitog zahtjeva pomorca za priznanjem ugovora na neodređeno vrijeme. Napomena: O jednoj i drugoj varijanti rješenja već je bio postignut dogovor u resornom ministarstvu. Očigledno je nekome smetalo pozitivno rješenje, pa je iz predloženih izmjena i dopuna Pomorskog zakonika izbacio prijedlog. No činjenica je da se neko vrijeme nije postupalo po zahtjevu Mirovinskog, da bi izostao pismeni naputak Lučkim kapetanijama koji je bio dogovoren u resornom ministarstvu. Još jedan od mnogih dokaza nerada i totalnog nerazumjevanja na razini pomoćnika / zamjenika ministra.

Staž s povećanim trajanjem, tako zvani beneficirani staž je totalno neprihvatljivo rješenje u Pomorskom zakoniku. Isti predstavlja isključivo haračenje po džepu pomorca od kojega je država sebi priskrbila zanemarivu materijalnu korist u odnosu na štetu koju si je napravila među pomorcima. Upravo su ovakva rješenja i tvrdoglavost gospodina koji predstavlja Mirovinski fond, a koji nije zadovoljan samo s jednim ručkom, doprinijela da se sve više i više pomoraca odlučuje na traženje izlaza u promjeni boravišta/prebivališta, a da ne govorimo o ulaganju novca u banke van Republike Hrvatske. Od toga država ima mnogo više štete nego što je korist od ubiranja “harača”. Tu ne

postoji mogućnost rješenja kao što je prije slučaj, da se tumačenjem i podzakonskim aktima problemi rješe odmah. Posebno zbog otvorene revizije cjelokupnog sustava. Moguća su poboljšanja, no ona bi morala ići kroz izmjene i dopune Pomorskog zakonika kao lex specialis u utjecaju na staž s povećanim trajanjem. Nabrojiti ću samo koje smo izmjene predlagali uz isticanje obveze drugačijeg odnosa prema ranijem umirovljenju i pojednostavljenju izračuna mirovine.

PRIJEDLOZI: Plaćanje staža s povećanim trajanjem samo do navršenih 60 godina - smanjujemo trošak poslodavcu koji zapošljava teško zapošljive pomorce i smanjujemo pritisak na fond mirovinskog ili bolje rečeno na državni budžet. Omogućiti da se zahtjev za mirovinom podnese neovisno o mjestu rada u vrijeme podnošenja ako su ispunjena kumulativno oba uvjeta (60 godina i 15 godina staža na brodu) - u ovom trenutku isto je omogućeno samo onima koji su ispunili oba uvjeta, a ukrcani su na brodu što je uskraćivanje zakonom garantiranih prava. Uključiti dodatak od 27% jer se ovdje radi o mirovini koja je plaćena, a ne o beneficiji koju bi plaćali drugi kao što je slučaj kod saborskih zastupnika.

Da se četiri godine staža na brodu računa za 1 godinu umanjenja starosne dobi za mirovinu odnosno povećanje mirovinskog staža za jednu godinu - sada ako netko plaća 14 godina, 11 mjeseci i 29 dana, nema nikakve koristi od plaćanja i radi se o bačenom novcu za kojega pomorac nije imao alternativu već ga je morao “baciti” po sili zakona. I na kraju ali ne manje važno, dapače o tome ovisi budućnost pomorstva u Hrvatskoj, je odnos prema vježbenicima. U današnje vrijeme imamo sve više mladih ljudi koji se opredjeljuju za pomorske škole i fakultete iz kojih izađu onemogućeni za zaradu iz prvog zvanja, jer ne mogu ostvariti potrebno vrijeme prakse. Način rješenja za kojim je posegnulo resorno ministarsto jedan je od mnogih dokaza njihove potpune nekompetencije. Oni znaju samo zavući ruku ili u državnu kasu ili u džep pomoraca iako postoje mnoge jeftinije, a za poslodavce puno prihvatljivije opcije. Ukratko, naši su prijedlozi i dalje isti, a sažeti su u izmjenu ugovora o radu u ugovor o stažiranju, posezanje za EU fondovima koji su namjenjeni zapošljavanju vježbenika (jedan od 80 milijardi Eura, drugi iz kojega se čak može vršiti plaćanje vježbenika do 6.000 Eura godišnje, a ukupno fond raspolaže s 6,7 milijardi Eura). Omogućavanje da se na svakom brodu državnog brodara Jadrolinije nalaze najmanje po dva vježbenika. Napomena: Englezi imaju sustav u kojem vježbenici nisu zaposleni i ne dobivaju plaću, već im brodar nadoknađuje troškove i daje džeparac. Mi imamo već dugo vremena šansu da napravimo isto i da brodar/poslodavac nema ama baš nikakvog posla jer nam EU fondovi stoje na raspolaganju, samo što se u našem resornom ministarstvu bave svime i svačime, samo ne pomorstvom.  Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH

MPPI

Mjesečne osnovice za 2015. godinu MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

388

Na temelju članka 129. stavka 9. Pomorskog zakonika (»Narodne novine« broj 181/04, 76/07, 146/08, 61/11 i 56/13), ministar pomorstva, prometa i infrastrukture donosi NAREDBU O MJESEČNOJ OSNOVICI ZA OBRAČUN DOPRINOSA ZA OBVEZNA OSIGURANJA ČLANA POSADE BRODA U MEĐUNARODNOJ PLOVIDBI ZA 2015. GODINU

Članak 1. Ovom Naredbom propisuje se mjesečna osnovica za obračun doprinosa za obvezno osiguranje člana posade broda u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na državnu pripadnost broda, u obveznom mirovinskom osiguranju ako u Republici Hrvatskoj ima prebivalište, odnosno uobičajeno boravište (rezident) i u obveznom zdravstvenom osiguranju te zdravstvenom osiguranju zaštite zdravlja na radu ako u Republici Hrvatskoj ima prebivalište ili odobreni stalni boravak. Članak 2. Visina mjesečne osnovice iz članka 1. ove Naredbe određuje se prema tablici »Osno-

vice za doprinose pomoraca u međunarodnoj plovidbi« koja je sastavni dio ove Naredbe a ista se usklađuje svake godine s iznosom najmanje mjesečne osnovice propisane Naredbom ministra financija o iznosima osnovica za obračun doprinosa za obvezna osiguranja za tekuću godinu. Članak 3. Stupanjem na snagu ove Naredbe prestaje važiti Naredba o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2014. godinu (»Narodne novine« br. 31/2014.). Članak 4. Ova Naredba stupa na snagu danom objave u »Narodnim novinama«, a primjenjuje se od 1. siječnja 2015. godine. Klasa: 342-01/15-01/85 Urbroj: 530-03-2-15-3 Zagreb, 22. siječnja 2015. Ministar dr. sc. Siniša Hajdaš Dončić, v. r.

Osnovice za doprinose pomoraca u međunarodnoj plovidbi za 2015. godinu KAT

Osnovica osiguranja (Kn)

RADNA MJESTA

Zapovjednik broda, upravitelj stroja, zapovjednik osoblja, upravitelj osoblja u strojarnici

7.281,00

Prvi časnik palube, drugi časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (upravitelji), liječnik, zubar, časnik odgovoran za sigurnosnu zaštitu broda, časnik odgovoran za zaštitu okoliša

5.369,00

Drugi časnik palube, zapovjednik jahte, treći časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (direktori), frižiderist, operater postrojenja za ukapljivanje, zapovjednik plutajućeg objekta, zapovjednik nepomičnog odobalnog objekta, operater dinamičke pozicije, upravitelj stroja na jahti

4.057,00

Treći časnik palube, časnik plovidbene straže na palubi, četvrti časnik stroja, radiočasnik, više hotelsko osoblje (časnici), više tehničko osoblje (časnici), elektročasnik, elektroničar, časnik plovidbene straže u strojarnici, prvi časnik palube na jahti, drugi časnik stroja na jahti

3.757,00

Više hotelsko osoblje (niži časnici), više tehničko osoblje (niži časnici), električar, mehaničar, prvi kuhar, prvi konobar,vođa palube,vođa stroja, poslužitelj sisaljki, vozač na RO-RO brodovima, medicinska sestra, alatničar, dizaličar, bušač, ronioc, bravar, cjevar, varioc

3.522,00

Član plovidbene straže na palubi (kormilar),član plovidbene straže u strojarnici (mazač), hotelsko osoblje, tehničko osoblje

3.280,00

Drugi kuhar, drugi konobar, pekar, slastičar

3.007,00

Vježbenik palube, vježbenik stroja, ostali vježbenici, mornar, čistač, mladić sobe, mladić kuhinje, pomoćnik električara, pomoćnik mehaničara, pomoćnik poslužitelja sisaljki, pomoćno hotelsko osoblje, pomoćno tehničko osoblje

2.780,05

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI Petnaest članova Središnjeg odbora SPH i zaposlenici SPH prisustvovali su šestoj po redu sjednici Središnjeg odbora Sindikata pomoraca Hrvatske u Zadru 22. i 23. siječnja 2015. godine.

redišnji odbor jednoglasno je prihvatio prijedlog novog zamjenika Predsjedavajućeg S.O., Feđu Radivojevića za razdoblje do sljedećeg redovnog kongresa SPH. Glavni tajnik SPH informirao je Središnji odbor o Prijedlozima koje je SPH slao prema pomoćniku Ministra, gosp. Butorcu, a koji se odnose na ograničene izmjene i dopune Pomorskog zakonika ( ponajviše po pitanju tonage tax-a i usuglašavanja s europskim propisima). Stav SPH je da se određeni članci Pomorskog za-

6. sjednica SO, Zadar 22. i 23. siječnja 2015. konika i dalje tumače na štetu pomoraca, a kao takvi nisu bili zamišljeni ni predloženi od strane SPH i Udruge brodara 2013 godine. Javna kritika na Ministarstvo je upućena, te je Ministar kao odgovor na kritiku, 30. prosinca sazvao sastanak. Na sastanku su ponovljeni svi Prijedlozi izmjena i dopuna Pomorskog zakonika s proširenjem na zdravstveno osiguranje, odnosno na problematiku tretiranja pomoraca koji se iskrcavaju s broda slijedom bolesti. SPH i dalje ustraje na svojim Prijedlozima izmjena i dopuna Pomorskog zakonika. Razgovaralo se o pitanju vježbeničkog staža i vježbenika, koje treba riješiti na državnom nivou. Potrebno je optimalno

rješenje, za sve one pomorce koji imaju završenu školu ili fakultet u HR, da im se omogući odrađivanje vježbeničkog staža.

7. sjednica IO - Zadar, 22. siječnja 2015. Sedma po redu sjednica Izvršnog odbora SPH održana je u Zadru 22. i 23. siječnja 2015. godine. Sjednici su prisustvovali zaposlenici SPH te Dragomir Mucić, povjerenik podružnice SPH Jadrolinija i predsjedavatelj Ivica Grga.

akon usvajanja prijedloga Dnevnog red ate zapisnika sa 6. sjednice IO, raspravljalo se o prijedlogu dodatka na nacrt Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika s konačnim prijedlogom zakona, o proble8

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

mima na koje nailazi Plovput s novim zakonom. Glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro izvještava IO SPH kako su vježbenici, Programom sufinanciranja ukrcaja na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016., godini djelomič-

no riješeni, ali upitno je hoće li hrvatske kompanije moći udovoljiti zahtjevima programa. Vladimir Svalina je informirao IO SPH o sastanku s udrugom Mare Nostrum, održanom 21. siječnja u Zagrebu, što je ujedno označilo i početak pregovora za novi NKUHP. Brodari su na sastanku dostavili svoje prijedloge izmjena Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi. Istaknuo je da će primjena izmjena NKUHP ići sa 1. srpnjem 2015, po isteku NKUHP koji je trenutno na snazi.

Predsjedavatelj Ivica Grga podsjetio je Središnji odbor na problematiku koja se javlja kadetima prilikom vođenja vježLuka Mišić izvijestio je Izvršni odbor SPH o Seminaru u pripremi. Dorotea Zec i Luka Mišić u Torinu su stekli ovlaštenje za trening MLC trenera, te sada pripremaju predavanje koje će se ponuditi članovima SPH, posrednicima i brodarima. Nadalje, u planu je i organizacija seminara edukacije za mlade i sindikalne škole. Glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro obavijestio je Izvršni odbor o Kadrovskim promjenama unutar SPH. Ljiljana Bobić završila je sa radnim odnosom 02. Siječnja 2015. godine. Sazvana je sjednica Nadzornog odbora s ciljem preuzimanja dužnosti računovodstva na kolegicu Ingrid Poleti. Voditelj Informativne službe SPH Danilo Prestint također je otišao u mirovinu krajem 2014. Prihvaćen je financijski plan za 2015. godinu.  Bojana Manojlović

SPH je u fazi prikupljanja dokumentacije zbog nadolazeće eksploataciju Jadrana. Cilj je

osigurati radne uvjete budućoj hrvatskoj radnoj snazi.

beničkog dnevnika. Ukoliko je hrvatski dnevnik na stranim brodovima im rade probleme. Tiskanjem dvojezičnog dnevni-

ka otklonio bi se i ovaj problem. Izvjestitelj Vladimir Svalina obavijestio je Središnji odbor o aktivnostima u svezi kolektiv-

nih pregovora u 2014. godini. Stupanjem na snagu MLC2006 Konvencije kompanije su sve više zainteresirane za suradnju s predstavnicima sindikata. Izvještaj o kolektivnom pregovaranju možete pronaći u Pomorskom vjesniku. Glavni tajnik izvijestio je SO SPH o Seminarima koji bi se održavali za članstvo, a ponudilo bi ih se i brodarima, odnosno posrednicima u zapošljavanju u Hrvatskoj. Seminari bi bili pripremljeni tako da obrade primjenu Konvencije o radu pomoraca s aspekta obveze brodara, s aspekta obveze posrednika o zapošljavanju, ali i obveza koje će imati zapovjedni kadar u trenutku dolaska inspekcije na brod. Materijali su dobrim dijelom pripremljeni. Sa završenim tečajem u Torinu, Luka Mišić i Dorotea Zec licencirani su treneri trenera MLC 2006. Također pripremili bi se savjetodavni, iskustveni seminari koji bi pomogli mladim pomorcima da se snađu pri svojim prvim putovanjima. Informativna služba predstavila je nove projekte: internet-

Sjednice sku stranocu Sekcije mladih SPH, koja je započela s radom sredinom veljače 2015, tiskanje Pomorskog vjesnika u novom obličju i s novim konceptom, prijedlog organizacije edukativnih seminara za članove te skorašnju objavu besplatne aplikacije za “pametne telefone” u produkciji SPH. Član Središnjeg odbora Željko Pulić apelirao je na Središnji odbor da se unaprijed treba pripremiti i zauzeti službeni stav prema nadolazećoj problematici eksploatacije Jadrana. Treba urediti s Ministarstvom Zakone, da naši pomorci i naši ljudi rade na platformama. SPH je u stadiju prikupljanja dokumentacije i pravovremene pripreme. Sekciju mladih SPH predstavljao je predsjednik Sekcije, Ivan Karin, iznijevši planove za rad iste u 2015. godini te reviziju aktivnosti kroz 2014. godinu. Sljedeći sastanak Središnjeg odbora SPH očekuje se u 2015. godini.  Bojana Manojlović

ODRŽANA PRVA SJEDNICA FONDA SOLIDARNOSTI ZA 2015. GODINU U Središnjem uredu u Rijeci je u veljači održana prva po redu sjednica Fonda solidarnosti Sindikata pomoraca Hrvatske za 2015. godinu. Dodijeljeno je ukupno 37.000,00 kuna pomoći članovima koji su ispunili zahtjeve za pozajmicu, odnosno pomoć. Radi pomoći svojim članovima i njihovim obiteljima u slučaje-

vima kada se nađu u izuzetno teškim prilikama, koje se ne mogu poboljšati njihovom voljom, aktivnostima i mogućnostima, SPH je osnovao Fond solidarnosti Sindikata pomoraca Hrvatske. Sredstva Fonda solidarnosti formiraju se iz: - Dijela izvornih prihoda SPH i doprinosa brodara kroz kolektivne ugovore u visini utvrđenoj godišnjim financijskim planom; - Namjenski prikupljenih sredstava putem akcija solidarnosti i - Drugih izvora Zahtjev za pomoć/pozajmicu možete pronaći na našim internet stranicama i u SPH uredima.

Pogodnost za naše članove: Seatax, britanska firma koja rješava porezne nedoumice i specijalizirana je za porezno savjetovanje pomoraca, nudi 5% nižu tarifu za sve članove SPH. Svi hrvatski pomorci koji su članovi Sindikata pomoraca Hrvatske, a plove u teritorijalnim vodama Ujedinjenog Kraljevstva, plove pod britanskom zastavom ili su zaposleni u UK kompaniji, mogu potražiti savjet vezan uz davanja i porezne izdatke uz 5% nižu tarifu.

www.seatax.ltd.uk Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI

„UMREŽIMO OTPOR - UDRUGE I SINDIKATI U ZAJEDNIČKOJ BORBI ZA JAVNI INTERES“ Sindikat metalaca Hrvatske, Baza za radničku inicijativu i demokratizaciju (BRID) i Škatula organizirali su tribinu pod nazivom “Umrežimo otpor - udruge i sindikati u zajedničkoj borbi za javni interes”, kojoj su prisustvovali članovi Sekcije mladih SPH, Juričević Ivan i Bosto Vana.

ao što su i sami organizatori u pozivu naveli, ova tribina je „ jedna u nizu aktivnosti koje BRID provodi sa željom da se uspostave šire platforme, temeljene na solidarnosti, koje bi uključivale organizacije civilnog društva, sindikate, grassroot pokrete kao i sve ostale zainteresiranima za radnička pitanja i borbu za pitanja od javnog interesa“. Budući da je ovo bila tribina otvorenog tipa, nakon uvoda od strane moderatorice Ane Vračar - članice udruge BRID, kao i iznošenja problema s kojima su se susreli predstavnici Sindikata Metalaca Hrvatske, te predstavnici podružnice 3. maj SMH/IS u Tvornici motora i dizalica 3. Maj, sudionici ove tribine uključili su se u razgovor i debatu, što je rezultiralo zanimljivom razmjenom iskustava i definiranjem problema s kojima se različiti sindikati danas svakodnevno susreću. Gosti i posjetitelji tribine bili su mahom iz redova različitih sindikata, ali ono što je iz naše perspektive posebno pohvalno jest znatan broj mladih ljudi - a koji su vrlo aktivno sudjelovali u debati te svojim kritikama uputili na aktualne probleme u društvu. Usprkos činjenici kako je većina mladih obeshrabrena i skep10

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

tična do stvarne mogućnosti da se djelovanjem sindikata i udruga stvarno nešto promjeni, ipak samim njihovim prisustvom ovakvom događanju, vidljivo je da želja za djelovanjem i akcijom još uvijek među njima nije nestala, te da se samo pokušava pronaći pravi način kako se adekvatno organizirati i krenuti u zaštitu radnika i njihovih prava. Danijel Leš iz Sindikata Metalaca Hrvatske, podružnica 3. maj, predsjednik sekcije mladih SSSH, kao i Bosiljka Zlojutro, glavna sindikalna povjerenica SMH/IS u Tvornici motora i dizalica 3. Maj pokušali su na primjeru 3. Maja prikazati probleme s kojima su se radnici sreli , te (ne)uspjeh sindikata da pomogne u borbi za radnička pitanja. Razmjena iskustava gostiju i posjetitelja tribine rezultirala je slijedećim ključnim zaključcima odnosno uočenim problemima; • Postojanje nedostataka solidarnosti i potreba udruživanja sindikata i udruga - temeljni zaključak ove tribine jest da je osnovni problem današnjeg društva općenito nedostatak solidarnosti - radnici iz straha za svoje radno mjesto i za svoju egzistenciju nemaju sluha za probleme radnika članova drugih sindikata, pa makar u vi-

du javne podrške radnicima koji se nađu u apsolutno neprihvatljivim situcijama; primjerice da rade,a za to ne primaju mjesecima plaću. To se najčešće događa upravo zbog straha za vlastito radno mjesto - ljudi se ne usude reagirati i javno pružiti potporu onim radnicima koji se nađu u tako nezavidnoj situaciji. Javnim iskazivanjem potpore odnosno prosvjedovanjem učinilo bi se puno više, budući da bi zajedništvo ukazalo da je kolketivna svijest takva da se radnička prava moraju poštivati, odnosno da kršenje istih neće proći bez rekacije i osude od strane i ostalih radničih slojeva. Takva vrst potpore na neki način bi razdrmala postojeći sustav u kojem se radnička prava radikalno krše te ukazala kako je problem jednog segmenta radnika uistinu problem cijelog društva. Snaga sindikata, mišljenje je nekih - jest u broju. • Postojanje nepovjerenja u sindikate i sindikalne čelnike - razni su razlozi zbog kojih se počelo gubiti povjerenje u sindikate. Tako se moglo čuti da se zbog grešaka koje su u prošlosti u svojim potezima napravili neki sindikati, odnosno njihovi pojedinci, radnici sve manje učlanjuju u sindikate. Skeptični su glede pitanja mogu li uistinu sindikati utjecati na upravu, ili

je njihovo djelovanje bez stvarnih rezultata. Nedostatku povjerenja pridonosi i činjenica što je rasprostranjeno mišljenje kako sindikati naizgled rade najžustrije tek onda kad se radnici naiđu u poziciji da im se prava najviše krše, umjesto da vršenjem sustavnog pristiska na upravu do takvog kršenja uopće ne dođe. Postavlja se pitanje na koji načini vratiti povjerenje radnika u sindikate. Edukacija i organiziranje upravo ovakvih tribina uvelike pomaže da ljudi vrate izgubljeno povjerenje te se povežu i aktiviraju u zajedničkom djelovanju. • Potreba rješavanja problema slabog odaziva mladih učlanivanju sindikatima - gledajući generalno, sve je manji broj mladih ljudi koji se odlučuju za članstvo i aktivno sudjelovanje u radu sindikata. Potrebno je edukacijom upoznati mlade sa članstvom u sindikatu i dati im pravi uvid u rad sindikata i udruga, te im pokazati kojim se to instrumentima sindikati služe i konkretnim primjerima pokazati kako rad sindikata u današnjem društvu itekako ima svoj smisao i opipljive rezultate glede zaštite i boljitka radničkih prava. • Problem straha od aktivnog sudjelovanja u radu sindikata - Mnogi od članova sindikata samo su formalno učlanjeni, no kada dođe do trenutka u kojem se traži stvarna reakcija, dakle djelovanje i javno istupanje radi traženja po-

svi članovi Sekcije

Na drugom po redu Odboru Sekcije mladih odlučeno je da mogu aktivno sudjelovati u radu iste, što je dosada bila privilegija isključivo članova Odbora. štivanja njihovih prava, većina članova jednostavno odustane od bilo kakve stvarne akcije. Razlog tomu je strah da bi im se već ionako ugorožena pozicija radnog mjesta mogla još i više pogoršati. Dakle, sukus svih problema, teza i kritika koje smo imali prilike čuti na ovoj tribini jest da današnje društvo treba korjenitu promjenu načina razmišljanja u smjeru jačanja solidarnosti među sindikatima različitih grana i udrugama. Naime, na nacionalnoj razini postoji mnoštvo sindikata, kao i udruga, ali svi oni djeluju isključivo u svom sektoru djelovanja, neovisno o drugima, i usmjereni su isključivo na krug djelatnosti svojih članova. Upravo ta fragmentarnost sindikata oslabljuje sindikate koji bi, realno gledajući, trebali biti najjači mehanizam zaštite i borbe za radnička prava. Ovo su bile glavne točke raspravljanja na ovo tribini, ostaje još mnogo prostora za raspravu i diskusiju. Mi koji smo članovima Sindikata pomoraca Hrvatske, smatramo kako su ovakve tribine koje potiču na raspravu i promišljenje o aktualnim problemima u društvu, a posebice problemima radnika - svakako dobar korak da se potakne što veći broj ljudi da se zajedno povežu te da međusobnim sugestijama, kritikama i razmjenjivanjem iskustva zajedno osvijeste probleme radnika i skupa pronađu zajednički model udruženog djelovanja sindikata i udruga među sobom. Dugoročno gledajući, ovakve tribine svako su dobar početak stvaranja međusektorskog savezništva. Upravo iz tog razloga, a nastavno na razgovor s moderatoricom i organizatoricom ove tribine- Anom Vračar - članice udruge BRID- spremni smo izaći u susret te pomoću ostalih članova Sekcije mladih pomoći prilikom organiziranje jedne ovakve tribine na području Splita.  Vana Bosto

Sekcija mladih

Prvi odbor mladih Međunarodne organizacije transportnih radnika

eđunarodna organizacija transportnih radnika (International Transport Workers’ Organization, u daljnjem tekstu: ITF) je na Kongresu održanom 2014. godine u Sofiji (Bugarska) izabrao nove članove odbora mladih koji će svoju dužnost obavljati u razdoblju od četiri godina (do slijedećeg Kongresa ITF-a). Predstavnici mladih transportnih radnika, do 35 godina starosti, zastupaju sve sekcije koje djeluju unutar ITF-a (npr. pomorci, lučki radnici, željeznice, unutrašnja plovidba...), te sve regije (Europa, Sjeverna Amerika, Azija Pacifik...) koje obuhvaća ITF.

U prosincu 2014. godine se u Gdansku (Poljska) prvi put sastao novoizabrani odbor mladih ITF-a na kojem je nazočila većina izabranih članova. Navedeni odbor prvenstveno se upoznao sa dosadašnjim postignućima prijašnjih predstavnika mladih te je dogovoren princip rada i daljnjih postupanja koja će se poduzeti. Daljnji napori usmjerit će se na jačanje mreže mladih (young transport workers’ network) koja danas obuhvaća gotovo 250 mladih članova iz cijelog svijeta i iz svih sekcija ITF-a (uključujući i predstavnike mladih Sindikata pomoraca Hrvatske) koji su spremni pružiti potporu ITF-u ako/kada zatreba (u različitim

Druga po redu Sjednica Odbora Sekcije mladih SPH održana je 20. ožujka u Splitu. Nakon prihvaćanja predloženog dnevnog reda dogovorile su se buduće aktivnosti Sekcije mladih te se jednoglasno podržao prijedlog da svi članovi Sekcije mladih mogu aktivno sudjelovati u radu iste, što su do sada radili samo članovi Odbora. Nakon što smo dočekali i službeno pokretanje nove internetske stranice Sekcije mladih SPH,

koja je administrirana isključivo od strane regionalne koordinatorice Sekcije mladih Petre Žitko, dogovorene su sljedeće akcije: 1. Kampanja vršenja pritiska na Ministarstvo pomorstva i Vladu RH; Uz pomoć zaposlenika SPH, sastaviti će se lista zahtjeva za rješavanje problema pomoraca u RH, uključujući izmjene i dopune Pomorskog

akcijama i sl.). Dogovoreno je da će se novim članovima odbora pružiti potpora i savjeti od strane starijih, biviših članova odbora mladih (u vidu mentorstva). Konačno, predstavnici mladih su u sklopu ovog odbora sudjelovali na nizu radionica organiziranih od strane ITF-a na kojima su raspravljali o tekućim problemima koji prvenstveno pogađaju mlade radnike te je konačno dogovoreno na koji način mladi radnici mogu i hoće sudjelovati u akcijama koje provodi ITF. Slijedeći odbor mladih vjerovatno će se održati u srpnju 2015. godine.  Dorotea Zec

zakonika, kojom će se ići prema odgovornima u MPPI. Više detalja o akciji uskoro. 2. Organizacija seminara “Od vježbenika do zapovjednika” koju je pripremio zapovjednik Mario Šarac, član Središnjeg odbora SOH. Plan je dogovoriti održavanje seminara na svim hrvatskim pomorskim fakultetima i srednjim školama dva puta godišnje. 3. Organizacija tribine “Umrežimo sindikate” – nakon sudjelovanja članova Odbora Sekcije mladih SPH na tribini u Rijeci u ožujku, u organizaciji civilnog društva BRID, započela je suradnja s mladim članovima iz ostalih sindikata u RH. Dogovoren je plan za organiziranje tribune u Splitu, koju će koordinirati član Odbora Sekcije mladih SPH, Ivan Juričević. Sve informacije vezane uz planirane aktvinosti i akcije moći ćete pratiti na našim internetskim stranicama te putem emaila.

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI

JADROLINIJA – događanja u prvom tromjesječju 2015. godine

emeljem općeg nezadovoljstva pomoraca i zaposlenika u Društvu JADROLINIJA, a zbog ignoriranja dosadašnje, kao i sadašnje Uprave u rješavanju nagomilanih problema, u 2015. godinu ušli smo pozivanjem članova i zaposlenika Jadrolinije na izjašnjavanje zbog sljedećeg: Zadnja korekcija plaća bila je u svibnju 2008. godine! • Hranarina i pomorski dodatak ni blizu ne prate rast troškova života, premda smo imali obećanja prijašnje Uprave o korekciji istih! • NKUHP - stalno i uporno zavlačenje i odgađanje pregovora, s neprihvatljivim obrazloženjima i lažnim obećanjima!

Posada m/t “Zadar“ i kap. Dragomir Mucić

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

• Gdje je KU radnika na kopnu? Odbijanje ove Uprave da otpočne pregovore! • Ukidanje dužobalne linije kao i reduciranje međunarodnih linija! • Odbijanje izmjena UOR sa određenog na UOR na neodređeno radno vrijeme za radnike na kopnu, a koji su u radnom odnosu 10 – 15 godina s prekidima! Zbog gore navedenih razloga, sph je pozvao svoje članove na izjašnjavanje o poduzimanju sindikalnih akcija uključujući i štrajk upozorenja. Rješavanjem navedenih problema sačuvala bi se radna mjesta, pomorci i radnici bi bili zadovoljniji, a jadrolinija jača.

Izjašnjavanju su mogli pristupiti i ostali zaposlenici jadrolinije. Na svoje kućne adrese zaprimili su anketni listić, kojih smo u Središnji ured u Rijeci zaprimili čak 549 do konačnog datuma zaključivanja ankete, 20. veljače 2015. Odaziv naših članova bio je odličan, a možemo biti zadovoljni s učešćem ostalih radnika i pomoraca. Posebna zahvala našim kolegama, učesnicima u anketi, iz drugog sindikata, koji djeluje u Jadroliniji, na potpori.

Zašto štrajk? Dosta je bilo neispunjenih obećanja, dosta je bilo manipuliranja svim zaposlenicima i ignoriranju naših traženja. STRIKE engleska riječ za UDAR, prevedena na naš jezik je ŠTRAJK ili obustava rada, na žalost kod nas još uvijek mislena imenica, u konačnici s upitnim rezultatom. Inače sam štrajk predstavlja kolektivnu obustavu radnih aktivnosti dok se ne ispune određeni zahtjevi stranke u radnome sporu koja je organizirala štrajk. Sami štrajkovi mogu imati različite ciljeve i može biti organiziran od strane sindikata u poduzeću, gospodarskoj grani ili kao opći štrajk. Politički štrajkovi čine pritisak na parlament (sabor) i vlast s ciljem razmatranja zahtjeva štrajkaša i u napetim situacijama mogu se razviti u opći štrajk

i paralizirati gospodarstvo cijele zemlje. Jednostavno, hoćemo veće plaće, bolje radne uvjete i potpisane kolektivne ugovore! Zaključak jest da je anketa uspjela u potpunosti, te SPH ima pravni legitimitet za sindikalno djelovanje. Osnovni cilj je postignut, što je vidljivo iz već održana dva sastanka s Upravom, iz kojega ističemo sljedeće: Tijekom veljače posjetili smo članove posade m/t Zadar u Malom Lošinju, porazgovarali smo s djelatnicima u agencijama Valbiska i Mali Lošinj, obišli smo brodove u zadarskoj luci, kao i agencije Jadrolinija. Ujedno smo porazgovarali s dijelom članova SPH na m/t Liburnija i Tin Ujević. 

Nakon našeg davno upućenog zahtjeva Upravi vezano uz zapošljavanje radnika s određenog na neodređeno radno vrijeme, Uprava je potvrdila da će kroz mjesec travanj 30-40 zaposlenika biti primljeno u stalni radni odnos. Ovdje se prvenstveno radi o šalterskim radnicima, iako se o konkretnim imenima govorilo nije, potvrđeno je da će se poštivati svi pozitivni kriteriji prilikom pregleda svih kandidata (nepotizam isključen prema riječima članova Uprave).

Brod Liburnija porinut je u Nizozemskoj 1965. pod istim imenom koje i danas nosi, za Jadroliniju, u čijoj je floti ostala do današnjih dana. U svih 46 godina službe samo je jednom napustila Jadran.

Ukinuta dužobalna linija Rijeka – Dubrovnik

užobalna linija RijekaDubrovnik, ipak je otišla u ropotarnicu povijesti 2. travnja 2015. godine. « ..i ja vam čvrsto obećajem da neću biti taj koji će zabiti posljedni čavao (brokvu) u «lijes» dužobalne linje, dapače učiniti ću sve kako bi se ista održava-

la tijekom cijele godine..», riječi su Predsjednika Uprave društva Jadrolinija dr. sc. Alana Klanca, dipl.ing. na jednom od prvih sastanaka održanih između Uprave i socijalnih partnera u društvu Jadrolinija. Ujedno je najavio da će se vrlo brzo krenuti u realizaciju nabave broda za održavanje dužobalne i međunarodnih linija, jer na tržištu ima dosta brodova na prodaju, uz njegovu napomenu kako se trenutačno rade kalkulacije tj. studije o isplativosti nabavke potencijalnih brodova kandidata za održavanje navedenih linija.

Jadroplov

Priveden je kraju drugi krug privatizacije Jadroplova. Nije stigla niti jedna obvezujuća ponuda prema CERP-u što nije iznenađujuće obzirom na stanje svjetskog brodarskog tržišta. Vozarina za bulk je povijesno niska. Kako komentirati da Državi uopće pada na pamet privatizacija u takvom trenutku? Glupost ili očaj? Vjerovatno oboje! Koliko nam je poznato samo je Brodosplit otkupio natječajnu dokumentaciju, ali obzirom da su i u prošlom krugu pokušali otkupiti Jadroplov, prebijanje navodnih dugovanja RH prema Brodosplitu, nije bilo za očekivati pozitivan rasplet za Brodosplit. Podsjećamo, Sindikat pomoraca Hrvatske je pokrenuo široku kampanju protiv besmi-

Vijesti iz zemlje

Ponovno smo razočarani potpunim ukidanjem dužobalne linije, jer osim nje, izgleda da ćemo uskoro ostati i bez međunarodnih linija između hrvatskih i talijanskih luka, obzirom da su i one skoro 100% reducirane. Nikoga nije briga što će više od 300 pomoraca i 50-ak radnika na kopnu ostati bez posla, te na taj način postati korisnici socijalne skrbi u «lijepoj, ali tužnoj našoj». Vrlo lako postoji šansa da u dogledno vrijeme nestane i Jadrolinije, jer će biti interesenata za kupovinu brodova i trajekata, opet za mali novac i otimačinu profitabilnih linija...biti će «zaslužnih» koje je potrebno nagraditi... Sramotno je neraspisivanje koncesijskog natječaja za dužobalnu liniju, odnosno barem za neke njene segmente, kako se prema Zakonu o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu, citiramo:..uređuju uvjeti i način obavljanja javnog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom promet..(završen citat). U član-

slene privatizacije Jadroplova tijekom 2014. godine, koja se, sada već u drugom krugu, pokazuje u licu uobičajenom za mnoge hrvatske privatizacije: Srušiti vrijednost do apsurda, prodati za sitan novac i napuniti nečije džepove. Radnici i pomorci na ulicu...niti prvi niti zadnji u lijepoj našoj.

ku 3. ovoga Zakona stoji da se s njim uspostavlja sustav javnog prijevoza kojim se osigurava redovita povezanost naseljenih otoka s kopnom i naseljenih otoka međusobno, kao i naselja na kopnu, sve u cilju stvaranja boljih uvjeta za život na otocima i poticanja njihovog razvitka. Na kraju stoji da je djelatnost javnog prijevoza od interesa za Republiku Hrvatsku. Ružno je, ali ništa neuobičajeno, to što se postignuti dogovori i dane riječi ne poštivaju od strane gradonačelnika i načelnika koji su trebali učestvovati u dijelu troškova nastalih tijekom održavanja linije. I na to smo naučili! Obećaj, potpiši.. lako je sve to baciti u more, nitko ne odgovara nikome. Ovo je i više nego dovoljan razlog za buduće industrijske akcije, koje su po svemu sudeći nužnost u najvećoj hrvatskoj brodarskoj kompaniji.  Dragomir Mucić Koordinator podružnice SPH u Jadroliniji

dio ovo krizno razdoblje. Razumijevanje RH bi bilo nužno, ali je potpuno izostalo. Ništa novo u “našem” resornom ministarstvu.

Dunavski Lloyd

Da podsjetimo: - jedini uvjeti su zadržavanje 60% flote pod hrvatskom zastavom na rok od 3 godine i zadržavanje pomoraca na isti rok. - cijena je u odnosu na prvi krug smanjena za 10 milijuna kuna - dokapitalizacija je smanjena za 30 miljuna kuna - ostanak Jadroplova u Splitu i poštovanje ugovora o radu na rok od 5 godina - IZBRISANO - svi rokovi su skraćeni, a penali smanjeni u korist eventualnog kupca - program obuke vježbenika - IZBRISANO Privatizacija DA, ali ne u ovom trenutku, ne u bescijenje i nipošto bezuvjetna! Jadroplov nije u dobroj situaciji i to nije tajna. Niske vozarine su se odrazile i na visinu plaća I na rokove isplate. Latentna privatizacija dodatno onemogućava poslovanje i koči bilo kakve poteze kojim bi Jadroplov prebro-

Situacija u Dunavskom lloydu, o kojemu pišemo već duže vrijeme, još uvijek stoji u fazi:KRITIČNO. Vlasnik ove brodarske kompanije je iskoristio mogućnost da pokrene predstačajnu nagodbu, s čime je još jednom odgodio isplatu dugovanja, a da nije nastavio isplaćivati plaće, kako to zakon na>> laže. Nažalost, stečajna upraviteljica Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SPH AKTIVNOSTI

POMORCI ILI DRŽAVNI SLUŽBENICI? Nakon vijesti o neregularnostima vezanim uz status posada na istraživačkim brodovima Oceanografskog i Hrvatskog hidrografskog instituta (HHI), ITF inspektor Romano Perić posjetio je posade brodova: i/b˝Hidra˝, i/b˝Palagruža˝ i i/b˝Bios ll˝ vezanima u luci ˝Lora˝u Splitu, s ciljem utvrđivanja okolnosti pod kojima pomorci na tim brodovima rade i žive. Problemi nakon inspekcije: • Ugovori o radu ne pokazuju specifičnosti pomoračkog zvanja odnosno radnog mjesta i svih obveza koje proizlaze iz istoga, već se općenito referiraju na javne odnosno državne namještenike. • Platna lista ne pokazuje stvarno stanje zaista odrađenih sati (dežurstva na vezu, rad na terenu, GO, status radnika koji je u pripravi) • Uplata staža osiguranja sa povećanim trajanjem (beneficirani radni staž) ? • Trenutno reguliranje službenog puta – dnevnica s obzirom na odbitke za hranarinu • Pomorska knjižica (pojedini pomorci su prema ovom dokumentu ukrcani na brod na razdoblje od godine dana, pa u pojedinim slučajevima i preko) Nakon uviđaja razgovarali smo s oba ravnatelja koja su nas uputila na vlasnika, odnosno Republiku Hrvatsku (MPPI jest vlasnik HHI, a Ministarstvo znanosti i visokog obrazovanja jest vlasnik IOR). Podnijeli smo prijavu inspekciji rada koja je ustanovila prekršaj radi neplaćanja “beneficiranog radnog staža” za pomorce, kaznila institute i ravnatelje te se od 1.siječnja 2015 u oba instituta započeo uplaćivati isti. Problem ostaje sljedeći: beneficirani radni staž nije uplaćen retroaktivno, zbog čega ćemo ponoviti prijavu, a tu je još uvijek i problem rješavanja radnih sati: naime uputili su nas u port state control, koji radi kadrovskih problema još uvijek nije izašao na teren i obavio inspekciju. Stižu pozitivni signali iz Hrvatskog hidrografskog Instituta kojima bi se trebali pokrenuti kolektivni pregovori, u koje je uključen i Sindikat znanosti i visokog obrazovanja jer su zaposlenici oba instituta pretežito njihovi članovi. Trebali bi početi uskoro, ali poznavajući “brzinu” hrvatskih institucija i administracije nikada se ne zna. Nadamo se da ćemo pregovorima rješiti sve zatečene probleme i uspješno okončati pregovore.

Vijesti iz zemlje mu je još jednom produžila rok u kojemu bi trebao prodati 3 broda i iz toga namiriti dugovanja prema radnicima. Znajući situaciju u DL očekujemo što skoriji stečaj i naplatu dugovanja brodarcima. Riječ je o ukupno više od 12 plaća, dnevnica i pomorskih dodataka za 40-tak zaposlenih brodaraca, dok su ostali dobili otkaze. Način na koji se u Hrvatskoj koristi institute predstečajne nagodbe ponekad je groteskan kao u slučaju Dunavskog Lloyda. Iz raspadajuće tvrtke se izvlače posljednji atomi prije nego se dogodi neizbježno.

Plovput U Plovputu su krajem 2014. godine na inicijativu Uprave pokrenuti kolektivni pregovori iz razloga što je država uzela dio prihoda Plovputu. U proteklih godinu dana Plovput je investirao u izgradnju novog broda, rekonstrukciju NAVTEX odašiljača na Hvaru i dogradnju baze na Stinicama. U takvoj situaciji, tražimo način da zadržimo materijalna prava zaposlenika i očekujemo skoro potpisivanje novog KU. Obzirom da su pregovori u tijeku više o toj temi po završetku istih. Dosadašnji KU je na snazi od 2008. i materijalna prava radnika se od tada nisu povećavala.

Problemi u Splitskoj plovidbi Nakon što je orkanska bura otrgnula s mrtvog veza tri broda Splitske plovidbe bojimo se da ni predstečajna nagodba više ne mo-

Brod Krka

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

že pomoći. Krka i Orebić stoje nasukani na splitskim Benama, a Vranjic na Slatinskoj plaži. Sva tri broda su već odavno predviđena za prodaju u staro željezo, ali se čekalo da se srede papiri i dobije dozvola za prodaju i transport do rezališta. Stanje je slijedeće: - Brodovi Jadro i Dujam još uvijek rade i očekuje se njihov skori dolazak u Split. - Brod Marul je vezan u cementari. Nužno je dokovanje, ali Splitska plovidba nema novaca za obnovu broda kako bi mogao ponovno zaploviti. - Kompanija neće moći financirati odsukavanje ili rezanje i prodaju nasukanih brodova. - Kako će se postaviti najveći vjerovnici- Lučka Uprava Split i AUDIO (Agencija za upravljanje državnom imovinom), saznati ćemo uskoro. - Većinski vlasnik Splitske plovidbe, Jurica Pevec se ni do sada nije proslavio dobrim snalaženjem u shippingu pa se ni iz tog smjera ne očekuju neki veliki sprktakularni oporavci. Više od destljeća Splitska je plesala po rubu i preživljavala. Plaće su bile minimalne i kasnile su po nekoliko mjeseci ali je sve to skupa nekako funkcioniralo, 3 broda su redovito vozila cement i trosku iz Solina prema Italiji. Niske vozarine i splet nesretnih okolnosti će najvjerovatnije izbrisati Splitsku plovidbu kakvu poznajemo. Da li će biti mudrosti i volje da u nekom obliku ipak opstane i nastavi voziti sa manje brodova i manje zaposlenih ostaje nam za vidjeti. Nažalost, došao je i taj trenutak da se Sindikat pomoraca Hrvatske pobrine za isplatu dugovanja prema pomorcima i poduzme korake koji će to garantirati ma što god to značilo za opstanak Splitske plovidbe. Ukupno dugovanje je oko pola milijuna dolara.

ITF Inspektorat

Pregled aktivnosti ITF inspektorata u 2014. godini Koordinator ITF inspektorata Predrag Brazzoduro je aktivno učestvovao u rješenju problema Dunavskog Lloyda, međutim problemi su veliki, a hrvatsko zakonodavstvo, posebno sudovi u provedbi nenaklonjeni vjerovnicima, u ovom slučaju brodarcima, pa dodatno kompliciraju u donošenju rješenja.

iješen je dugogodišnji problem broda Padna, koji je prodan te je time ostvarena naknada dijela troškova i dijela potraživanja pomoraca (oko 84%). Brod Generoso koji već godinama stoji u brodogradilištu Mali Lošinj, primjer je kako pomorci ostaju bez svojih zarađenih plaća. Raznim malverzacijama vlasnik broda izbjegava primitak sudskih pismena, čime usporava proces na sudu i povećava troškove stajanja broda. Ti se troškovi naplaćuju u okviru sudskih troškova te imaju apsolutnu prednost pred svim ostalim potraživanjima. Prema dostupnim podacima brodogradilište je u posjedu pravomoćne presude o dugu od 228.154,31 EUR uvećanom za pripadajuću kamatu (oko 309.000 USD plus kamata.) Brod je procijenjen na vrijednost of 790.000 USD, a ponuđena kupnja je na razini 550.000 USD (oko 200.000 USD je procjena ulaganja u brod kako bi ga se osposobilo za plovidbu). Samo dug pomorcima bez kamate i troškova je 470.518,75 USD. U najboljoj varijanti moglo bi se naplatiti 550.000 – 401.000 = 148.000, dakle samo oko 31% osnovnog duga (bez kamate i troškova). Zbog toga se pokušava ostvariti dogovor s brodogradilištem

oko podjele 50:50 % od prodajne cijene broda što bi bilo oko 275.000 USD.  U proteklom razdoblju ITF inspektor Milko Kronja napravio je ukupno 102 pregleda broda, potpisana su 2 Special Agreementa i naplaćeno je 235 832,21 US$ backpaya. U dva slučaja pomorci su hospitalizirani i operirani te repatrirani.

 Na razini 2014 godine ITF Inspektor Romano Perić pregledao je 90 brodova, a od ukupnog broja upisanih brodova, 69 ih je vilo zastave pogodnosti dok je ostalih 21 bilo pod nacionalnom zastavom. Na više brodova, uglavnom onih koji vijore zastave pogodnosti zabilježeni su najčešći problemi i to redom:

• neposjedovanje jednog od ITF kolektivnih ugovora, • neisplate plaća,

Slučaj Ane: Od siječnja do travnja 2014. Inspektorat je pomagao posadi oko osnovnih potrepština (hrana, voda, električna energija ) u suradnji sa Lukom Split, Lučkom upravom Split, JVP Split i nadležnim Ministarstvom. Posada je dva puta dobila dio zaostalih plaća, produžen je otkazni rok od 15. ožujka do 15. travnja (brodar upozoren na odredbe kolektivnog ugovora SPH kojeg je potpisao u rujnu 2013.). Nažalost, banka nije pristala na brisanje hipoteke odnosno prodaju

• neispravna dokumentacija te • neprikladni životni uvijeti

pomoraca.

Upozorenja i prijetnje brodarima, uključivanje i obavještavanje vlasti i ITF-a, ali i informiranje i educiranje pomoraca urodili su boljim radnim i životnim uvijetima istih. U protekloj 2014. godini ukupna naplata zaostalih plaća od strane brodara u korist pomoraca iznose 288. 105, 00 US$. Povećan je bio broj pregleda brodova pod nacionalnom zastavom, s ciljem utvrđivanja okolnosti pod kojima hrvatski pomorci žive i rade. Naime, Romano je pristupio kontroli slijedećih istraživačkih brodova: i/b˝Hidra˝, i/ b˝Palagruža˝, i/b˝Bios ll˝ i ˝Naše More˝. Inspekcijsko izvješće sa taksativno navedenim problemima, ali i sa mogućim rješenjima problema je poslano resornom ministarstvu, a urodilo je i medijskim interesom i činjenicom da se stupilo u pregovore. U nekoliko navrata su posjećeni brodovi Jadrolinije. Romano Perić je prisustvovao sastanku ITF- Cruise Task Force, gdje je odlučeno da će inspektorat u Dubrovniku odigrati ulogu u budućim inspekcijama brodova za kružna putovanja, a i sam sljedeći sastanak će se održati u Dubrovniku. Na istom

broda s čime bi se u potpunosti riješila potraživanja posade te je nakon napuštanja broda od strane cjelokupne posade ( osim Save Škore ) tijekom svibnja pokrenut sudski postupak utvrđivanja potraživanja posade broda odnosno njegove prodaje da bi se namirile zaostale plaće u iznosu od cca 500 000 US$ ( uključujući odštetu za smrt brodskog kuhara g. Radmana ). Hipoteka na brodu je cca 1 100 000 US$, vrijednost kao starog željeza negdje oko te brojke.

sastanku je odlučeno da će naš ITF inspektor biti članom radne grupe za revidiranje ˝safety policy˝ ITF-a. Sredinom godine izvršen je i nadzor kompententnosti ITF inspektora Romana Perića u Dubrovniku od strane ITF-a , u trajanju od 4 dana, a koji spada u dio obuke. Nastavak dobre suradnje sa Dubrovnik Crew Cornerom je rezultiralo rješavanjem slučajeva u njihovim prostorima u Luci Dubrovnik, gdje su pomorci sa putničkih brodova tražili i dobili pomoć, a Lučkoj upravi je na protokol i predan projekt koji opisuje potrebu za kulturološkim, rekreacijskim i informativnim servisima i sadržajima za pomorce (welfare facilities). 

ITF je pokrenuo mini kampanju protiv vlasnika jedrenjaka/krstaša Star Clipper i Royal Clipper zbog nekoretnih odnosa prema posadi i kršenja radnih prava, a i zbog ugrožene sigurnosti putnika. Inspektorat u Dubrovniku prvi se odazvao sa konkretnim mjerama u suradnji sa ministarstvom i kapetanijom, da bi se ostvario pritisak na brodara.

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

KOLEKTIVNO PREGOVARANJE KOLEKTIVNO PREGOVARANJE U 2015. GODINI Naziv kompanije

Valjanost

Vrsta KU

Poslodavac i/ili Posrednik

Tijek kolektivnog pregovaranja

CARL BÜTTNER SHIPMANAGEMENT GmbH

www.carlbuettner.de

01. 01 2015 - 31. 12 2015.

SUC TCC CBA

C.B. Maritime d.o.o.

Završeni pregovori

CLEARWATER GROUP

www.clearwatergroup.com

01. 01 2015 - 31. 12 2015.

SUC TCC CA

Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o.

Završeni pregovori

CMA SHIPS SINGAPORE PTE. LTD.

www.cma-cgm.com

01. 01 2015 - 31. 12 2017.

SUC IBF CBA

Company Maritime Adriatic d.o.o. & C.M.A. Brodovi Hrvatska d.o.o.

Završeni pregovori

FEEDERCREW BV

www.feederlines.nl

01. 01 2015 - 31. 12 2015.

SUC TCC CBA

Alicubi d.o.o. & M.O.D.I.N. Ukrcaj d.o.o.

Završeni pregovori

JAN DE NUL GROUP

www.jandenul.com

01. 01 2015. - 31. 12 2016.

SPH CA

Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o.

Završeni pregovori

KORKYRA SHIPPING D.O.O.

www.korship.com

01. 11 2014. – 31. 10 2015.

SUC NCA & SUC TCC CBA

N/A

Završeni pregovori

Höegh LNG & Zorovic Maritime Services, OSM & Orion Marine d.o.o., Seatrans A.S. & More Trans Adriatiac d.o.o., Awilco LNG & V Brodovi Croatia, Wilhelmsen Ship Management Ltd. & Croatia Office, KGJS AS & Ta Na d.o.o., NCM & Colship d.o.o., Knutsen Shipping OAS, Solvang Maritime AS.

Završeni pregovori

NORWEGIAN SHIPOWNERS‘ ASSOCIATION

www.rederi.no

01. 01 2015 - 31. 12 2016

SUC MODEL AGREEMENT SUC NIS CBA

OOST ATLANTIC LIJN BV.

www.atlantic-horizon.nl

01. 01 2015. - 31. 12 2015.

SUC TCC CA

Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o.

Završeni pregovori

OPTIMUM SHIP SERVICES LTD.

www.optimumship.net

01. 01. 2015 - 31. 12 2015.

SUC TCC CBA

Zorovic Maritime Services d.o.o.

Završeni pregovori

SELANDIA CREW MANAGEMENT PTE. LTD.

www.selandia-group.com

01. 01 2015 - 31. 12 2017.

SUC IBF CBA

N/A

Završeni pregovori

SCORPIO SHIP MANAGEMENT S.A.M.

www.scorpiogroup.net

01. 01 2015. - 31. 12 2017.

SHELL INTERNATIONAL SHIPPING SERVICES (PTE.) LTD.

www.shell.com

01. 01 2015. - 31. 12 2015.

SPH CA

Globtik Eexpress Agency d.o.o.

Završeni pregovori

SHELL INTERNATIONAL SHIPPING SERVICES www.shell.com (PTE.) LTD. & QGTC (M.I.) INC.

01. 01 2015 - 31. 12 2015.

SPH CA

Globtik Eexpress Agency d.o.o.

Završeni pregovori

TST INTERNATIONAL S.A.

www.tstshippinggroup.com

01. 01 2015 - 31. 12 2017.

SUC IBF CBA

N/A

Završeni pregovori

V SHIPS

www.vships.com

01. 01 2015 - 31. 12 2017.

SUC IBF CBA

V Brodovi Croatia

Završeni pregovori

ALMI TANKERS S.A.

www.almitankers.gr

SUC TCC CBA

Zorovic Maritime Services d.o.o.

Pregovori u tijeku

AZALEA MARITIME BV.

www.azalea-maritime.com

SUC IBF CBA

Fairmont Shipping (Canada) Ltd. & Pasat d.o.o.

Pregovori u tijeku

DOHLE (IOM) LTD

www.dohleiom.uk

SUC TCC CBA

N/A

Pregovori u tijeku

DORIAN LPG LTD.

www.dorianlpg.com

SUC TCC CBA

Pasat d.o.o.

Pregovori u tijeku

HRVATSKA UDRUGA BRODARA

www.csamarenostrum.hr

Atlantska Plovidba d.d., Jadroplov d.d., Brodospas d.d., Tankerska Plovidba d.d., Uljanik Plovidba d.d., Splitska Plovidba d.d.

Pregovori u tijeku

MARINCONSULT D.O.O.

www.marinconsult.com

SUC IBF CBA

Marinconsult d.o.o.

Pregovori u tijeku

TORM A.S.

www.torm.com

SUC IBF CBA

Zorovic Maritime Services d.o.o.

Pregovori u tijeku

TRANSOCEAN MARITIME AGENCY S.A.M.

www.transocean.mc

SUC TCC CBA

N/A

Pregovori u tijeku

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

01. 01 2015. - 31. 12 2017.

SUC IBF INTER. Zorovic Maritime Services d.o.o. CBA

SUC NCA

Završeni pregovori

Organizacija IMEC broji 77 članova, koji obuhvaćaju preko Kolektivni ugovor je Ugovor radnoga prava koji u pisanom obliku dobrovoljno sklapaju poslodavci ili udruge poslodavaca te sindikati ili udruge sindikata s druge strane. Kolektivni ugovor obvezuje poslodavca, ako ga je sam sklopio ili mu pristupio ili ako je član udruge koja je sklopila kolektivni ugovor, ako je to predviđeno KU-om, te ga poslodavac mora primjenjivati prema svim radnicima koji su kod njega zaposleni. Kolektivni ugovor sadržava odredbe kojima se reguliraju odnosi između sindikata i poslodavca te pravna pravila koja se odnose na prava radnika, sklapanje, sadržaj i prestanak ugovora o radu. > International Bargaining Forum (IBF) Agreement (IBF Međunarodni pregovarački forum) IBF ugovori su dostupni samo članovima/predstavnicima Međunarodne udruge brodara (IMEC) i Međunarodne organizacije transportnih radnika (ITF) koji sudjeluju na Međunarodnom pregovaračkom forumu. Poslodavci dogovaraju uvjete IBF ugovora s nacionalnim sindikatima, moraju biti zadovoljeni minimalni kriteriji određeni ITF TCC kolektivnim ugovorom. > Total Crew Cost (TCC) Agreement. Najčešća vrsta ITF kolektivnog ugovora. Iako mogu varirati u nijansama sadržaja, najčešće zbog usklađivanja s nacionalnim zakonodavstvom, sve se osnivaju na iTF TCC ugovoru i moraju zadovoljavati minimalne standard tog ugovora. KOd određivanja minimalnih plaća, osnovni parameter je sadržan u ukupnoj cijeni posade broda. > SPH CA Kolektivni ugovor kojeg potpisuje SPH, a koji se u prvom redu zasniva na temelju hrvatskog zakonodavstva te se potpisuje s pravnim subjektima u RH, koji posreduju ili izravno zapošljavaju hrvatske pomorce na kompanije zemalja članica EU.

pomoraca.

Vijesti

Novo vodstvo IMEC-a Predsjednik International Maritime Employers Council organizacije koja objedinjuje posrednike u zapošljavanju, ali i predstavnike svjetskih brodarskih kompanija, Giles Heimann napušta svoje poziciju unutar IMEC-a, prepustivši kormilo Francescu Gargiulu, dosadašnjem direktoru HR sektora unutar kompanije K-line LNG Shipping Ltd.

Nova prilika za hrvatske pomorce Početkom godine smo na poziv kapetana Buljevića prisustvovali seminaru grčke kompanije Dynagas Ltd, koji se po prvi puta održao u Hrvatskoj, u hotelu Blu Radisson u Splitu. Seminaru je nazočilo 50-ak pomoraca iz Hrvatske, Ukrajine i Rusije, a kompaniju Dynagas je predstavilo 4 managera i koordinatora iz različitih sektora unutar kompanije.

V. Svalina u obraćanju sudionicima seminara

Kapetan Žarko Buljević, vlasnik agencije Ketrin Ltd. iz Split i organizator događaja, dugogodišnji je zaposlenik kompanije Dynagas Ltd, hrvatskoj javnosti poznat kao prvi zapovjednik koji je 2012. godine brodom Aurora Arctic “otvorio” Sjevernu rutu koja spaja američki i europski kontinent s azijskim, najkraćim putem – po prvi puta je LNG tanker sa „Three Fuel Diesel Electric“ (TFDE) pogonom, dakle električnim pogonom, prešao rutu Sjevernog Pola na ukapljeni plin. Kompanija Dynagas je u shippingu od 1974. godine, broji 87 modernih brodova u floti te zapošljava 5000 ljudi. Deset LNG brodova od kojih je 8 trenutno u plovidbi, a dva su naručena i u procesu izgradnje, radna su platforma za mahom filipinsku i indijsku posadu, međutim otvara se mogućnost zapošljavanja hrvatskih časnika. Maria Beis, glavna i odgovorna kadrovske službe u Dynagasu, upoznala je prisutne s povijesti kompanije te iskoristila dva dana u Splitu za razgovore i upoznavanje s hrvatskim pomorcima, kao potencijalnom radnom snagom ovog grčkog brodara. Sindikat pomoraca Hrvatske se ovim putem zahvaljuje kapetanu Buljeviću na pozivu i mogućnosti prisustvovanja seminaru te mu želimo mnogo sreće i uspjeha u daljnjem radu, kao i zapošljavanje što većeg broja hrvatskog pomorskog kadra!

Vladimir Svalina i Giles Heimann

Giles Heimann je 2010. godine posjetio Središnji ured Sindikata pomoraca Hrvatske, kao arbitrar u procesu iščlanjenja Split Ship Managementa iz Splita iz ove svjetske asocijacije. Organizacija IMEC danas ima 77 članova, koji obuhvaćaju preko 11 tisuća brodova i 250 tisuća pomoraca, a 75% kolektivnih ugovora koje ITF potpisuje s brodarskim kompanijama su IBF ugovori. Na oproštajnoj večeri održanoj u Londonu u četvrtak 26. ožujka, osamdesetak uzvanika, mahom predstavnika svjetskih brodarskih kompanija, ali i predstavnika sindikata članica ITF-a, zahvalili su se Heimannu na odličnoj suradnji kroz 8 godina vođenja IMEC-a, te ga “ispratili” na novu ciparsku adresu gdje se pridružuje vodećem timu njemačke brodarske kompanije Bernard Schulte. Pomorski vjesnik • ožujak 2015

KONVENCIJE

MLC 2006

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [1/6]

rava pomoraca i uvjeti rada na brodu predmet su rada Međunarodne organizacije rada (International Labour Organization, u daljnjem tekstu: ILO) još od 1920. godine. U tom smislu donesen je niz konvencija i preporuka koje uređuju brojna pitanja važna za kvalitetu života i rada pomoraca, kao primjerice: plaće, radno vrijeme na brodu, brojno stanje posade, smještaj posade na brodu, spriječavanje nezgoda, inspekcija rada pomoraca, pribavljanje i zapošljavanje pomoraca, socijalno osiguranje pomoraca i dr. Unatoč velikom broju pravnih instrumenata u ovom području, zakonodavstva država na svjetskoj razini i dalje su bila neujednačena te su prava pomoraca nerijetko bila kršena bez mogućnosti djelotvornog sustava sankcije i kontrole. Kako bi se ovo pravno područje ujednačilo na međunarodnoj razini te na taj način omogućilo pomorcima, brodovlasnicima i državama članicama lakše razumijevanje i ostvarivanje svojih prava, u okviru ILOa, a u suradnji sa Međunarodnom pomorskom organizacijom (International Maritime Organizarion, u daljnjem tekstu: IMO) donesen je jedinstveni propis koji obuhvaća brojna područja važna za poboljšanje života i rada pomoraca i čija će se primjena moći osigurati u što je moguće većem broju država, uz efikasan sustav kontrole nad primjenom iste - Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (u daljnjem tekstu: MLC 2006). MLC 2006 donesena je u okviru Međunarodne organizacije rada, 23. veljače 2006. godine, a stupila je na snagu 20. kolovoza 2014. godine. 18

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

Republika Hrvatska jedna je od prvih država koja je ratificirala MLC 2006 te se od 20. kolovoza 2014. godine odredbe ove konvencije primjenjuju u hrvatskom zakonodavstvu. Odmah nakon donošenja MLC 2006, ista je prepoznata kao tzv. “povelja o pravima pomoraca” (“seafarers’ bill of rights”). Štoviše, MLC 2006 prepoznata je i kao jedan od osnovnih instrumenata međunarodnog pomorskog prava koja uz konvencije IMOa (Konvencija SOLAS, Konvencija MARPOL i Konvencija STCW) predstavlja tzv. 4. stup međunarodnog pomorskog prava MLC 2006 detaljno uređuje temeljna prava pomoraca koji plove na brodovima javnog i privatnog vlasništva koji se redovito bave trgovačkim poslovima, osim brodova koji se bave ribolovom ili sličnim poslovima i brodova tradicionalne gradnje (npr. iusi i džunke). Konvencija se sastoji od članaka (Articles), pravila (Regulations) i kodeksa - Dio A - Standardi i Dio B - Smjernice (Code A - Standards; Code B - Guidelines). Odredbe MLC 2006 u načelu su obvezujuće za sve države koje su ju ratificirale, osim Standarda B Kodeksa (čija primjena nije nužno obvezujuća za države članice). MLC 2006, u prvom djelu - člancima, propisuje opća pravila koja se odnose na nastanak pravila i kodeksa, izmjene, primjenu, stupanje na snagu, ratifikaciju MLC 2006 i dr. MLC 2006 nameće obvezu ratificirajućoj državi članici da odredbe nacionalnog zakonodavstva ujednači sa odredbama iste. Prvenstveno se propisuje da nacionalno zakonodavstvo mora biti utemeljeno na slobodi udruživanja i učinkovitom priznanju

prava kolektivnog pregovaranja, uklanjanju svih oblika prisilnog i obveznog rada, zabranu dječjeg rada te uklanjanja diskriminacije glede zaposlenja i zanimanja (članak III.). Drugi dio - Pravila MLC 2006 podijeljena su u četiri poglavlja te uređuju niz područja vezanih za rad i život pomoraca - najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu; uvjeti zaposlenja pomoraca; prostorije za smještaj i odmor pomoraca te prehrana i posluživanje hrane na brodu; zaštita zdravlja, zdravstvena skrb, socijalna zaštita i socijalna dobrobit pomoraca. Peto poglavlje MLC 2006 usmjereno je na udovoljavanje i provedbu odredaba MLC 2006. Konačno, Kodeks MLC 2006 sastoji se od dva djela - Dio A - Standardi i Dio B - Smjernice u kojima se detaljnije uređuju odredbe - prava i obveze - propisane u pravilima MLC 2006. Kodeksom se razrađuju pravila te se detaljnije utvrđuju osnovni standardi i daju smjernice za učinkovitu implementaciju i primjenu odredaba MLC 2006. Dio A Kodeksa - Standardi u cijelosti je obvezujući za sve države članice. Iznimno, ukoliko država članica nije u mogućnosti primijeniti prava i načela na način kako je to navedeno u Dijelu A Kodeksa, može primijeniti odredbe navedene u Dijelu A Kodeksa primjenom odredaba svojih zakona i propisa ili drugim mjerama koje su u biti jednake odredbama Dijela A Kodeksa. S druge strane, Dio B Kodeksa - Smjernice nije obvezujući za države članice u mjeri u kojoj su to ostale odredbe MLC 2006. Iako je propisana iznimka obvezujuće primjene, države članice su i dalje dužne razmotriti primjenu svojih obaveza na način na koji je to predviđeno u dijelu B Kodeksa. Štoviše, u nizu pravila i standarda upućuje se drža-

RATIFIKACIJA KONVENCIJA JORDAN KIRIBATI CLC/FUND 92

ILO MLC

KUWAIT STCW 78

LL 66 (and 88 Protocol)

KENYA MARPOL Annexes III - VI

MARPOL including Annexes I - II

* UK dependent territories

SOLAS 74 (and 88 Protocol)

JAPAN

LATVIA LEBANON LIBERIA LIBYA

ALBANIA

LITHUANIA

ALGERIA

LUXEMBOURG

ANTIGUA & BARBUDA

MALAYSIA

ARGENTINA

MALTA

AUSTRALIA

MARSHALL ISLANDS

BAHAMAS

MAURITIUS

BAHRAIN

MEXICO

BANGLADESH

MONGOLIA

BARBADOS

MOROCCO

BELGIUM

MYANMAR

BELIZE

NETHERLANDS

BERMUDA *

NEW ZEALAND

BOLIVIA

NIGERIA

BRAZIL

NORWAY

BULGARIA

PAKISTAN

CAMBODIA

PANAMA

CANADA

PAPUA NEW GUINEA

CAYMAN ISLANDS *

PHILIPPINES

CHILE

POLAND

CHINA

PORTUGAL

COLOMBIA

QATAR

Provodi se

COMOROS

REPUBLIC OF KOREA

COOK ISLANDS

REPUBLIC OF MOLDOVA

Ne provodi se

COSTA RICA

ROMANIA

COTE D’IVOIRE

RUSSIAN FEDERATION

CROATIA

ST. KITTS & NEVIS

CUBA

ST. VINCENT & GR.

CYPRUS

SAO TOME & PRINCIPE

DPR KOREA

SAUDI ARABIA

DR CONGO

SIERRA LEONE

DENMARK

SINGAPORE

PRIJEVOD:

DOMINICA

SOUTH AFRICA

Konvencija SOLAS - Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru (IMO)

EGYPT

SPAIN

ESTONIA

SRI LANKA

FAROE ISLANDS

SWEDEN

FINLAND

SWITZERLAND

FRANCE

SYRIAN ARAB REPUBLIC

GEORGIA

TANZANIA

GERMANY

THAILAND

GHANA

TOGO

GIBRALTAR *

TONGA

GREECE

TRINIDAD & TOBAGO

Konvencija STCW - Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca (IMO)

HONDURAS

TUNISIA

HONG KONG (CHINA)

TURKEY

ICELAND

TUVALU

INDIA

UKRAINE

Konvencija MLC - Međunarodna konvencija o radu pomoraca

INDONESIA

UNITED ARAB EMIRATES

IRAN

UNITED KINGDOM

Konvencija CLC/FUND - Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti zbog onečišćenja uljem/Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete zbog onečišćenja uljem (IMO)

IRELAND

USA

ISLE OF MAN *

URUGUAY

ISRAEL

VANUATU

ITALY

VENEZUELA

JAMAICA

VIET NAM

ve članice da prilikom primjene MLC 2006 i implementacije iste u nacionalno zakonodavstvo uzmu u obzir smjernice navedene u Dijelu B kodeksa.  Dorotea Zec

Izvor: IMO izvještaj ‘Status of Conventions’, IMO web stranica (www.imo.org), ILO web stranica (www.ilo.org) (na dan 1. prosinca 2014).

Konvencija MARPOL - Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brodova (IMO) Konvencija LL - Međunarodna konvencija o tretnim linijama (IMO)

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

PRAVNI SAVJET

Piše: Zdenko Jabuka

PRIVREMENA MJERA ZAUSTAVLJANJA BRODA Tema o kojoj je ovdje riječ uvijek je svježa,

zanimljiva i korisna kako za vjerovnike tako i za dužnike u njihovim međusobnim poslovnim odnosima iz kojih je proizašlo potraživanje čiju naplatu vjerovnik, u nemogućnosti da to ostvari redovitim putem, osigurava ishođenjem privremene mjere zaustavljanja broda.

rivremena mjera zaustavljanja broda je posebno učinkovito sredstvo osiguranja tražbina proizašlih iz različitih međusobnih odnosa vjerovnika i dužnika u svezi s iskorištavanjem brodova kako domaćih tako i stranih. Sukladno hrvatskom pomorskom pravu ovo pravno sredstvo ili kako ga neki nazivaju razarajuće oružje predstavlja privremenu mjeru osiguranja zakonom predviđenih tražbina koja osigurava buduću naplatu nepodmirenih dugovanja. Privremena mjere zaustavljanja broda u hrvatskom pravu čini dio sustava ovrhe i osiguranja u koje se pored nje ubrajaju i druga sredstva osiguranja na brodu poput prethodne mjere i ovrhe, ali treba istaći da se ona vrlo rijetko koriste u postupanjima pred sudovima. 20

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

Određivanjem privremene mjere zaustavljanja broda u pravilu je po dužnika vrlo bolna mjera jer može značajno utjecati na unaprijed predviđeni raspored komercijalne eksploatacije broda koji je planiran mjesecima ranije prije određenog zaustavljanja. Mjera se provodi zabranom isplovljenja broda iz luke u kojoj se nalazi u trenutku donošenja privremene mjere , a na temelju određene mjere brod postaje imovinska vrijednost iz koje će se u kasnijem sudskom odnosno ovršnom postupku namiriti potraživanje vjerovnika. Dodatni razlog zbog kojeg se ova mjera vrlo često pretvara u pravu noćnu moru za dužnika leži u ustaljenoj praksi slijedom koje vjerovnici odnosno njihovi odvjetnici prijedlog za određivanje privremene mjere zaustavljanja broda nadležnom sudu podnose u pravilu krajem tjedana odnosno u petak što ima za posljedicu da se o oslobađanju broda može pregovarati tek početkom narednog tjedna. Naravno, u međuvremenu se troškovi na strani zaustavljenog broda odnosno dodatne štetne posljedice po vjerovnika značajno uvećavaju. Upravo te okolnosti i pravna pozicija broda povezana s određivanjem privremene mjere utječu na uspostavljanje žurne komunikacije odnosno korespondencije između vjerovnika i dužnika u cilju oslobađanja broda. Sukladno odredbama Pomorskog zakonika pravna pozicija broda može ubrzo po određivanju privremene mjere biti izmijenjana odnosno zaustavljeni brod može biti ubrzo oslobođen ukoliko u zamjenu za njegovo oslobađanje budu dana jamstva koja prihvati predla-

gatelj osiguranja ili ukoliko predlagatelj osiguranja ne prihvati ponuđeno jamstvo, onda jamstvo koje odredi sud.

1) PRAVNI IZVORI Kao što Vam je zasigurno poznato u Republici Hrvatskoj je u primjeni kontinentalni pravni sistem kao i to da je Republika Hrvatska usvojila Međunarodnu konvenciju za izjednačavanje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova iz 1952.godine i njena je država članica. Važno je istaći da sukladno odredbama hrvatskog Ustava ratificirane međunarodne konvencije čine sastavni dio domaćeg zakonodavstva, a u samoj primjeni njenih odredbi iste imaju jaču pravnu snagu u odnosu na domaće zakonodavstvo iz čega slijedi da se odredbe Pomorskog zakonika primjenjuju supsidijarno u odnosu na odredbe Konvencije iz 1952.

U međuvremenu je u Genevi 1999.g. donešena nova Međunarodna konvencija o zaustavljanju brodova koja regulira predmetnu materiju koja još nije stupila na snagu jer ju je prihvatilo samo 5 država, a zahtjeva se prihvaćanje od strane najmanje 10 država. Pored navedenog potrebno je istaći da kada je riječ o uređenju pitanja privremenog zaustavljanja broda u Pomorskom zakoniku ono je u najvećoj mjeri koncipirano po uzoru na Konvenciju iz 1952. s time što se odredbe konvencije primjenjuju direktno kada je udovoljeno području njene primjene. Odredbe Ovršnog zakona su supsidijarne naravi u odnosu na odredbe Pomorskog zakonika kojima se detaljnije propisuje postupak sudskog zaustavljanja broda, a njegove odredbe su u najvećoj mjeri utemeljene na Konvenciji iz 1952. Postupak osiguranja određivanjem privremene mjere zaustav-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr

ljanja broda u Republici Hrvatskoj provode Trgovački sudovi koji u svom sastavu imaju tzv. pomorske referade, a to su Trgovački sud u Rijeci i Trgovački sud u Splitu, dok u drugom stupnju sudi Visoki trgovački sud RH.

2) TRAŽBINE RADI KOJIH ĆE NADLEŽNI TRGOVAČKI SUD U RH ODREDITI PRIVREMENU MJERU ZAUSTAVLJANJA BRODA: - Tražbine koje su taksativno navedene u članku 953. stavak 1 Pomorskog zakonika koje su uglavnom vrlo slične tražbinama koje su pobliže određene odredbom članka 1, stavak.1 i člankom 2. Konvencije iz 1952. premda ne i u cijelosti identične jer je Hrvatska izvršila tzv. rezervu u pogledu tražbina koje se tiču vlasništva na brodu, a izmjenama Pomorskog zakonika lista pomorskih tražbina proširena je uvođe-

njem tražbina iz osnove agencijskih i posredničkih pristojbi. - Tražbine osigurane tzv. pomorskim privilegijima posebno navedenim u odredbi članka 241. stavak 1 Pomorskog zakonika (1.tražbine za plaće članova posade, 2.tražbine za smrt ili tjelesne ozljede, 3.tražbine za nagradu za spašavanje broda,4. tražbine za lučke naknade, troškove plovidbe kanalima te troškove peljarenja i 5.tražbine po osnovi izvanugovorne odgovornosti za materijalne gubitke ili oštećenja prouzročena uporabom brodom, izuzev gubitka i oštećenja tereta, kontejnera i putničkih stvari koje se prevoze brodom) - Tražbine osiguranih hipotekom, zalogom , ili nekim drugim sličnim upisanim založnim pravom na brodu - Sve ostale tražbine bez obzira na njihovu prirodu ukoliko ne postoji uzajamnost između Republike Hrvatske i države zastave broda. Dakle, vrlo je bitno istaći da se u Republici Hrvatskoj može sudski zaustaviti brod neovisno o zastavi koju brod vije, ali unatoč tome kada se želi privremeno zaustaviti brod u Republici Hrvatskoj potrebno je obratiti pozornost na različite situacije u kojima se to osiguranje provodi u odnosu na : - Brod koji vije zastavu države ugovarateljice odnosno članice Konvencije iz 1952 koji može biti zaustavljeni samo radi tražbina taksativno navedenih u toj Konvenciji. - Brod koji vije zastavu države koja nije ugovarateljica odnosno članica Konvencije iz 1952, ali udovoljava uvjetu uzajamnosti jer na isti način postupa sa brodovima pod hrvatskom zastavom. - Brod koji vije zastavu države koja nije ugovarateljica odnosno članica Konvencije iz 1952 i koja ne ispunjava uvjet uzajamnosti u kojem slučaju takav brod može biti zaustavljen za bilo koju tražbinu.

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

3) KOJI BROD MOŽE BITI SUDSKI ZAUSTAVLJEN NA TEMELJU ODREĐENE PRIVREMENE MJERE ? 1) Sukladno odredbi članka 3 Konvencije iz 1952 može biti zaustavljen a) brod na koji se tražbina odnosi uz ograničenja u odnosu na tražbine koje se tiču vlasništva, suvlasništva i hipoteke b) neki drugi brod u vlasništvu osobnog dužnika odnosno «sister ship» c) brod koji je predmetom ugovora o zakupu broda gdje zakupoprimatelj sam odgovara za pomorsku tražbinu koja se odnosi na taj brod. Ograničenja u odnosu na tražbine koje se tiču vlasništva, suvlasništva i hipoteke uvjetuju zaustavljanje isključivo broda na kojeg se tražbina odnosi. 2) Pomorski zakonik RH u odredbi članka 954 propisuje da može biti zaustavljen a) bilo koji domaći ili strani brod koji je u vrijeme podnošenja prijedloga u vlasništvu osobnog dužnika. b) radi ostvarenja pomorskog privilegija, hipoteke, hipoteci sličnih sredstava osiguranja stranog prava ili u pogledu vlasništva može se zaustaviti samo brod na koji se dotični privilegij, hipoteka odnosno zahtjev odnose. Iz naprijed navedenog proizlazi da Pomorski zakonik u pogledu odnosa osobnog dužnika i zaustavljenog broda uvjetuje postojanje dužnikovog vlasništva nad zaustavljenim brodom, pri čemu Pomorski zakonik osobnog dužnika definira kao osobu koja odgovara za tražbinu radi koje se traži zaustavljanje broda , a u vrijeme nastanka tražbine bila je u svojstvu vlasnika, brodara, naručitelja ili zakupnika broda u svezi s kojim je nastala tražbina.

4) KADA JE MOGUĆE INICIRATI POSTUPAK OSIGURANJA PODNOŠENJEM PRIJEDLOGA NADLEŽNOM SUDU ZA ODREĐIVANJE PRIVREMENE MJERE ZAUSTAVLJANJA BRODA ? Brod može biti zaustavljen radi naplate vjerovnikove novčane ili nenovčane tražbine prije pokretanja ili tijekom parničnog, ovršnog ili upravnog postupka iz čega se nameće zaključak da privremena mjera zaustavljanja broda ne predstavlja neovisnu mjeru, već se u pravilu odnosi na neki drugi sudski ili upravni postupak u kojem sud ili drugo nadležno tijelo odlučuje o meritumu predmeta. Međutim, ukoliko postupak osiguranja sudskom zaustavom broda bude pokrenut prije pokretanja sudskog ili upravnog postupka o meritumu predmeta tada je vjerovnik odnosno predlagatelj osiguranja dužan u roku od 15 dana od dostave određene privremene mjere dokazati da je pokrenuo odgovarajući sudski ili arbitražni postupak o meritumu predmeta.

5) PRETPOSTAVKE ZA IZDAVANJE PRIVREMENE MJERE SUDSKOG ZAUSTAVLJANJA ? Prilikom podnošenja zahtjeva za određivanje privremene mjere vjerovnik odnosno predlagatelj osiguranja je sukladno odredbi članka 296. Ovršnog zakona obvezan dokazati odnosno učiniti vjerojatnim

a) postojanje tražbine b) postojanje opasnosti da bi dužnik bez predložene privremene mjere mogao ugroziti ili spriječiti namirenje tražbine U svakom slučaju, olakšavajuću okolnost za vjerovnika odnosno predlagatelja osiguranja leži upravo u činjenici što prilikom podnošenja >> Pomorski vjesnik • ožujak 2015

PRAVNI SAVJET za njegovo oslobađanje budu dana jamstva koja prihvati predlagatelj osiguranja ili ukoliko predlagatelj osiguranja ne prihvati ponuđeno jamstvo, onda jamstvo koje odredi sud. Pomorski zakonik glavni kriterij prihvatljivosti ponuđenog osiguranja svrstava u potpunu diskreciju vjerovnika odnosno predlagatelja osiguranja, a tek podredno u slučaju njegovog odbijanja u diskreciju nadležnog suda. Jamstvo može biti ponuđeno u formi :

a) gotovinskog pologa, b) bankovne garancije, c) jamstva osiguratelja brodarove odgovornosti tj. brodarovog P&I Kluba ili drugog osiguratelja te d) druge imovinske vrijednosti prijedloga za izdavanje privremene mjere sukladno spomenutoj odredbi Ovršnog zakona on nije u obvezi podnošenja konačne i cjelokupne dokazne dokumentacije, već samo učiniti vjerojatnim postojanje tražbine te postojanje opasnosti sprječavanja njenog namirenja. Kada je u pitanju inozemni brodar, postojanje potonjeg uvjeta se automatski pretpostavlja. Za razliku od postupka osiguranja u kasnijem parničnom postupku pred nadležnim sudom ili eventualnom upravnom postupku od vjerovnika odnosno tužitelja se više ne zahtjeva da svoje potraživanje učini samo vjerojatnim, već da sudu dostavi adekvatne dokaze na temelju kojih dokazuje osnovanost svoga potraživanja.

6) VRIJEME POTREBNO ZA ISHODOVANJE PRIVREMENE MJERE U pravilu nadležni Trgovački sud privremenu mjeru zaustavljanja broda određuje u vrlo kratkom roku od 24 - 48 h od podnesenog prijedloga (po22

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

nekad i u roku od nekoliko sati) ukoliko su ispunjeni svi formalno pravni uvjeti za njeno donošenje. Prijedlog za izdavanje privremene mjere sudskog zaustavljanja broda podnosi se nadležnom Trgovačkom sudu na temelju odgovarajuće punomoći i pripadajuće dokumentacije koja ne mora biti u izvorniku , ali je predlagatelj u obvezi u najkraćem mogućem roku, obično u roku od 3 dana, dostaviti sudu originalnu dokumentaciju. Treba istaći da Trgovački sudovi u Rijeci i Splitu imaju bogatu praksu na ovom pomorsko-pravnom području, pa se može reći da je njihovo postupanje vrlo profesionalno i slično postupanjima sudova u ostalim jurisdikcijama unutar EU. Tu se prije svega misli na urgentnost postupanja i obavještavanja nadležne Lučke kapetanije o određenoj mjeri zaustavljanja broda i izdavanju naloga da se brodu oduzmu brodski dokumenti. Istovremeno sud određuje dužinu njenog trajanja, najčešće do pravomoćnog okončanja parničnog odnosno ovršnog postupka. Naravno, ovako određena dužina tra-

janja privremene mjere snažno utječe prije svega na dužnika da u cilju sprječavanja dodatnih troškova i štetnih posljedica u najkraćem mogućem roku pristupi oslobađanju svog broda.

7) OSLOBAĐANJE BRODA NA TEMELJU POLAGANJA JAMSTVA Naglašeno otežavajuća pravna pozicija broda povezana s određivanjem privremene mjere najčešće utječe na uspostavljanje žurne komunikacije odnosno korespondencije između vjerovnika i dužnika u cilju oslobađanja broda. Nepotrebno je isticati što u pomorstvu znači stajanje broda i multiplikacija štetnih posljedica koje iz takve pozicije broda proizlaze za sve učesnike u pomorskom poduhvatu, a prvenstveno po brodovlasnika odnosno brodara zaustavljenog broda. Sukladno odredbama Pomorskog zakonika pravna pozicija zaustavljenog broda može ubrzo po određivanju privremene mjere biti izmijenjana odnosno zaustavljeni brod može biti ubrzo oslobođen ukoliko u zamjenu

pri čemu treba naglasiti da su a) gotovinski polog i b) bankovna garancija uvijek prihvatljivi dok se o prihvatljivosti ostalih ponuđenih jamstava odlučuje ovisno o kvaliteti ponuđenog jamstva i kompleksnosti slučaja u kojem je isto ponuđeno.

Privremena mjera zaustavljanja broda 8) ZAHTJEV ZA POLAGANJE PROTUOSIGURANJA Ukoliko okolnosti to opravdavaju, dužnik odnosno protivnik osiguranja može zahtijevati od suda da predlagatelju osiguranja odredi polaganje jamstva za svu štetu koja bi mogla proizaći iz određene privremene mjere zaustavljanja broda. Ovdje je bitno istaći da ovu vrstu jamstva dužnik odnosno protivnik osiguranja može tražiti samo dok se privremena mjera provodi, a nakon što je brod oslobođen jamstvo za eventualne štete se ne može tražiti. Međutim, ovakvi su zahtjevi vrlo rijetki, uz napomenu da visina zahtijevanog jamstva ovisi o diskrecijskoj odluci nadležnog suda u svakom pojedinačnom slučaju.

9) TROŠKOVI U postupcima osiguranja je uvijek, a posebno u vremenima recesije na pomorskom tržištu kao što je to upravo slučaj, iznimno važan faktor predstavlja uredno podmirenje troškova za vrijeme dok je privremena mjera na snazi. Pomorskim zakonikom je regulirano da troškove

održavanja broda i uzdržavanja posade u tom razdoblju snosi vlasnik broda odnosno brodar. Međutim, ukoliko sredstva namijenjena za uzdržavanje posade nisu dovoljna, sud će naložiti predlagatelju osiguranja da predujmi potrebnu svotu za uzdržavanje članova posade.Za razliku od troškova održavanja broda troškove čuvanja broda uvijek predujmljuje predlagatelj osiguranja. U svakom slučaju svaki odgovoran brodovlasnik odnosno brodar odmah po saznaju da je njegov brod zaustavljen na temelju sudske privremene mjere žurno stupa u kontakt sa svojim vjerovnikom odnosno predlagateljem osiguranja, najčešće putem opunomoćenog odvjetnika, u cilju postizanja obostrano prihvatljivog rješenja spornog potraživanja , a sve u cilju oslobađanja broda i nastavka nesmetanog isplovljenja iz luke i daljnjeg komercijalnog iskorištavanja broda. Međutim, ukoliko a) drugostupanjski sud u eventualnom žalbenom postupku protiv određene privremene mjere utvrdi da određeno zaustavljanje broda nije bilo opravdano odnosno ukoliko b) predlagatelj

osiguranja po određenoj privremenoj mjeri propusti unutar zakonom određenog roka od 15 dana inicirati postupak po meritumu predmeta pred nadležnim sudom ili ugovorenom arbitražom dužnik odnosno protivnik predlagatelja imati će pravo zatražiti promptno oslobađanje broda, te podnošenja tužbenog zahtjeva za svu pretrpljenu štetu kao posljedicu izdavanja neopravdane odnosno neosnovane privremene mjere. Za primijetiti je da posebno brodovlasnici odnosno brodari brodova pod FOC zastavama određivanjem privremene mjere zaustavljanja broda zapadaju u nepremostive financijske poteškoće koje u najdrastičnijim slučajevima dovode do potpune nebrige za brod, teret na brodu i posadu koja se za sve svoje potrebe obraća lokalnom ITF-u. Naime, radi se o substandardnim brodovlasnicima odnosno brodarima koji svoje poslovanje u pravilu financiraju iz naplaćenih ili ugovorenih vozarina što znači da oni i nemaju drugih likvidnih sredstava kojima bi premostili ovakve iznenadne situacije u kojima je nužno promptno reagirati i podmiriti osiguranu tražbinu ili položiti odgovarajuće jamstvo. Štoviše oni vrlo često nemaju zaključeno P&I osiguranje koje bi im u ovim okolnostima moglo riješiti odnos sa vjerovnikom. Nadalje, spomenuti substandardni brodovlasnici odnosno brodari u svom poslovanju vrlo često krše odredbe najznačajnijih pomorskih konvencija poput SOLAS, MARPOL, i STCW, a da se ne govori o brojnim konvencijama ILO-a o temeljnim pravima i slobodama pomoraca, pa i zbog toga dolaze pod poseban inspekcijski nadzor i prisilno zadržavanje u lukama do otklanjanja ustanovljenih nedostataka i usklađivanja postupanja sukladno odredbama spomenutih konvencija. Takovi brodovi ne samo da zauzimaju komercijalni vez u luci u kojoj su zaustavljeni, već

s vremenom postaju i ekološka prijetnja lučkom akvatoriju, a uslijed izostanka bilo kakvog održavanja broda koji je u pravilu ionako u vrlo lošem stanju , često i bez neophodnih certifikata klasifikacijskih društava dolazi do njihovog rapidnog propadanja koje ponekad prijeti potonućem broda.

10) OSTALA NADLEŽNA DRŽAVNA TIJELA UNUTAR PRAVNOG SISTEMA REPUBLIKE HRVATSKE KOJA IMAJU OVLAŠTENJA ODREĐIVANJA MJERE PRISILNOG ZADRŽAVANJA BRODA U LUCI Svakako treba istaći da pored nadležnog Trgovačkog suda ovlaštenog za izdavanje privremene mjere zaustavljanja broda u RH, prisilno zadržavanje broda u luci odnosno zabranu njegovog isplovljenja i izricanje odgovarajuće kazne mogu još odrediti :

a) Ovlašteni inspektor Lučke kapetanije u izvršenju ovlasti Port State Control, a temeljem ovlaštenja koja proizlaze iz Pariškog Memoranduma čije je članica RH b) Carinska uprava tijekom provođenja carinskog postupka c) Kazneni sud tijekom provođenja kaznenog postupka Na kraju, ne preostaje drugo doli ponovo naglasiti da postupak izdavanja privremene mjere sudskog zaustavljanja broda u Republici Hrvatskoj predstavlja vrlo čest i učinkovit način na koji vjerovnici namiruju svoja različita potraživanja od svojih dužnika. Razlog nešto ćešćeg posezanja za ovim pravnim sredstvom u današnje vrijeme leži, kako u naprijed spomenutoj globalnoj recesiji u svjetskom gospodarstvu, tako i u recesiji pomorskog gospodarstva koje se, istini za volju, sa tom recesijom ipak uspijeva nositi u iščekivanju boljih tržišnih uvjeta na pomorskom tržištu.  Pomorski vjesnik • ožujak 2015

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značaja U rujnu 2014 u Narodnim Novinama objavljen je Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti kao dio procesa prilagođavanja hrvatskog zakonodavstva međunarodnim konvencijama koje je Hrvatska potpisala. U ovom slučaju MLC 2006 konvencije koju mnogi s pravom nazivaju „The Bill of Rights“ pomoraca na svim morima svijeta. Jedan od njenih važnih dijelova je i dio koji se tiče zdravlja pomoraca a u procesu njegove izrade sudjelovali su vodeći svjetski stručnjaci pomorske medicine okupljeni u Međunarodnoj Asocijaciji za zdravlje pomoraca (IMHA).

MHA je sudjelovala direktno pišući pojedine dijelove ili pripremajući podloge za pojedine stavke konvencije ili kao savjetodavno tijelo kod donošenja nekih od ključnih odluka. Kao savjetodavno tijelo IMOa i ILOa imala je i mogućnost utjecati i na završni oblik tog međunarodnog pravnog dokumenta pa se mora kazati da je međunarodna zajednica ovoga puta prihvatila stručna mišljenja i sudjelovanje onih koji su imali što kvalificirano doprinijeti zdravlju pomoraca koje se i danas smatra jednim od najopasnijih zanimanja na svijetu a koje po zdravlje radnika neosporno ostavlja značajne zdravstvene posljedice. Ovoga puta nije se govorilo u prazno – na stolu su bile neporecive činjenice i pozicija zdravlja pomoraca mogla se u svim neizbježnim (političkim) pregovorima poslodavaca, pomorca i država, dobro pozicionirati.

Kada je konvencija napokon ratificirana, za većinu pomoraca je napokon okrenuta nova stranica, a i očekivanja od konačnih rezultata su bila velika. Iako su sve međunarodne kon24

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

vencije uvijek samo „umijeće mogućeg“ i minimum s kojim se svi slažu, moram naglasiti optimizam koji su svi u njenu izradu uključeni, imali. I pomorci i države i poslodavci prihvaćali su činjenicu da je zdravlje pomoraca jedan od ključnih elemenata sigurnosti na moru pa čak je i nekad nezamisliva teza, da je zdrav pomorac značajan doprinos profitu poslodavaca, bila u potpunosti prihvaćena. Oko pitanja zdravlja pomoraca ustvari i nije bilo velikih sukobljavanja i mi koji smo sudjelovali u tom djelu procesa na kraju smo bili vrlo zadovoljni postignutim. Konvencija je primjerice otvorila put izradi novog priručnika za medicinsku pomoć na moru, oko kojeg smo (IMHA) imali čak i sukob s WHO-m, da još i sada traju pregovori i ne zna se tko će mu biti budući izdavač: WHO, ILO ili IMHA. Konvencija je otvorila put i dokumentu nazvanom „ILO/IMO Guidlines on medical examination of seafarers“ koji je napokon trebao međunarodno standardizirati preglede pomoraca. U njegovoj izradi

sudjelovalo je desetak međunarodnih radnih skupina koje je formirala IMHA, a koje su tijekom pet godina radile na pojedinim zdravstvenim područjima koje je konačni dokument pokrivao, da bi nakon prihvaćanja i usuglašavanja stavova poznati međunarodni stručnjak, Dr. Tim Carter izradio i završni dokument. I taj je dokument prije predlaganja ILO/IMO-u također prihvaćen od tih stručnjaka da bi napokon, nakon četverodnevnog maratonskog usuglašavanja svih strana bio prihvaćen na sjednici u ILO-u 30.11.2011 u Ženevi. Njegovom objavom započeto je novo poglavlje u načinu ocjenjivanja radne sposobnosti pomoraca, a naravno stigao je i u Hrvatsku gdje smo ga predstavili na sjednici u Ministarstvu Pomorstva. No već na toj sjednici bilo je i onih koji jednostavno nisu shvaćali promjenu paradigme u načinu pregleda pomoraca koja se s izlaskom ovih uputa dogodila. Pomorca se sada stavlja u kontekst njegova radnog mjesta i rizika koje njegovo zdravstveno stanje predstavlja za njega, brod i ostalu posadu. Nema više liste onog što je prihvatljivo

ili neprihvatljivo, ali takav koncept i pred liječnike stavlja veću odgovornost, a i traži značajno veće znanje o svim aspektima pomorske medicine.

Hrvatska verzija međunarodnih konvencija IMO/ILO Guidlines osiguravaju međunarodno prihvaćen standard koji osigurava da se liječničkim pregledom ispune zahtjevi iz MLC2006 i STCW konvencije. One također pružaju korisnicima preporuke o načinu provođenja pregleda i predstavljaju konsenzus o dobroj praksi utemeljenoj na dokazima. Počivaju na filozofiji da zdravstveno stanje pomorca mora biti procijenjeno u odnosu na njegov svakodnevni rad na brodu i situaciju hitnosti u slučaju uzbune na brodu. Ove upute, umjesto liste onog što je prihvatljivo i neprihvatljivo, daju prilog s informacijama o oštećenjima zdravlja i zdravstvenim stanjima za koja je malo vjerojatno da će pomorca spriječiti

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka dozvoljava izdavanje certifikata o potpunoj sposobnosti (npr. Pomorac s dijabetesom kontroliranim tabletama sposoban je ako je dijabetes dobro kontroliran i nema oštećenja organa a onaj na inzulinu nije sposoban za neograničenu plovidbu).

Dobar dio zemalja svijeta je jednostavno preveo ove ILO/ IMO upute, a dio ih je prilagodio svojem zakonodavstvu i medicinskoj doktrini. Hoće li to službeno učiniti i Hrvatska, vidjet ćemo ali primjećujemo da neki, naročito mlađi kolege, počinju gdje god mogu koristi ove kriterije. Hrvatska ima solidan pravilnik koji su napravili naši vodeći stručnjaci medicine rada, ali on počiva na starom konceptu „liste onoga što pomorca diskvalificira od rada na brodu“.

da obavlja rutinske poslove i zadatke u hitnosti na brodu, one koje zahtijevaju adaptaciju ili ograničenje u rutinskim i hitnim dužnostima kao i one koji rezultiraju u privremenoj ili trajnoj nesposobnosti za rad na brodu. Za svako takvo stanje dano je objašnjenje koji je to kriterij po kojem je ocjenjivan utjecaj takvog stanja (npr. Dijabetes ovisan o inzulinu nagla nesposobnost zbog hipoglikemije, komplikacije zbog gubitka kontrole glukoze u krvi, povećana vjerojatnost oštećenja vida,…). Dat je za svako stanje i kriterij po kojem je procijenjeno da li to stanje utječe na izvršavanje dužnosti na brodu trajno ili privremeno (npr. dijabetes privremeno utječe od početka tretmana dok se ne stabilizira, a trajno utječe ako postoji povijest hipoglikemijskih kriza i slabe kontrole ili prisutnost oštećenja organa). Dati su i kriteriji za ocjenu ograničene sposobnosti za plovidbu (npr. pomorac s dijabetesom kontroliranim inzulinom sposoban je samo za obalnu plovidbu bez samostalnih staža na brodu), ali i kriteriji pod kojim uvjetima neko stanje

Takav koncept nije neočekivan jer je Hrvatska kao i većina zemalja na svijetu slijedila međunarodnu uputu koja joj je pružila zakonodavnu i stručnu podlogu. Ta podloga i model bio je WHO/IMO/ ILO dokument iz 1997 godine The Guidelines for Conducting Presea and Periodic Medical Fitness Examinations for Seafarers koji ustvari predstavlja i prvi, stvarno međunarodni, pokušaj donošenja nekakvog standarda pregleda pomoraca, te treba priznati da je u to vrijeme predstavljao veliki korak naprijed.

Treba znati da je sve do tada, sva pomorska medicina, pa i izrada ovakvih uputa, bila u rukama nekoliko (stručnih) pojedinaca, ali bez ikakve šire rasprave pa i provjere teza, koje su u povojima pomorske medicine bile utemeljene tek na vlastitom iskustvu i „zdravom razumu“. Tu o činjenicama, primjerice pojavnosti nekog stanja na brodu nije bilo ni govora, a da ne govorimo o procjeni da li će broj skretanja brodova, havarija ili smrti u plovidbi biti manji zato što je u pregled uvedena primjerice spirometrija,

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travel-medicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org ECG ili mjerenje razine kolesterola u krvi. Iako sam tada kao još mladi doktor bio tek promatrač, mogu posvjedočiti o načinu kako je donesen.

Trnovit početak – loš završetak? Desetak stručnjaka se u samo dva dana bez značajne pripreme i znanstvene podloge složilo što je prihvatljivo, a što ne, i dobili smo taksativnu listu koju su preuzele sve zemlje svijeta ne razmišljajući o razlozima za pojedinu stavku na toj listi, a pogotovo ne o načinu na koji se do liste došlo. Sve su to bili tada stvarno vrhunski ljudi, ali način na koji se do dokumenta došlo jednostavno nije osiguravao dobar rezultat. O tome da tada nitko nije razmišljao da se pomorcu vid može korigirati laserom ili u krvnu žilu staviti STENT ili ultrazvukom mjeriti ejekcionu fazu srca nije bilo ni govora. Neke zemlje su ga uspjele i krivo prevesti, pa je pomorcima radna sposobnost ocjenjivana i prema takvim pravilnicima.

Iako je naš pravilnik bio nekoliko puta korigiran i dopunjavan jer su naši stručnjaci brzo uočili da je neke stvari potrebno bolje definirati, paradigma „liste dopuštenog i nedopuštenog“ ipak je ostala. Ovdje treba jasno kazati da su naše kolege iz Hrvatskog zavoda za medicinu rada koji su pravilnik mijenjali i dopunjavali uvijek bili izrazito naklonjeni pomorcima i da su u potpunosti i bez ostatka stali iza elaborata kojim se za pomorce tražio beneficirani radni staž. Doktori koji su pomorce pregledavali također su po svojoj vokaciji bili (ili bi bar trebali biti) uz pomorca, ali pravilnik ih je stavljao u crno bijelu situaciju: imali ste kardijalni inzult – po pravilniku niste sposobni za rad na brodu. Niko nije razmišljao kratkoročnom / dugoročnim riziku, oporavku, stanju kardiovaskularnog sustava, rehabilitaciji …itd. a ako i jest, bio je vezan modelom – dokumentom WHO/ IMO/ILO iz 1997 donesenim na gore opisani način.

Pravilnik je liječnicima koji su vas procjenjivali davao i još uvijek im daje jednostavno rješenje: po zakonu niste sposobni. I stvarno, i da vas je netko procjenjujući vaše stanje želio osposobiti barem za obalnu plovidbu, bio bi i još uvijek jeste, u sukobu sa zakonom.

Iskreno govoreći, za onoga tko vas ocjenjuje takva je situacija vrlo komforna, ali imati pred sobom pomorca od 60 godina, s porodicom koja o njemu ovisi i tri kredita koja treba vratiti, a kazati mu da je za njega karijera na moru završila, odluka je o nečijoj daljnjoj egzistenciji. Pomorci su se naravno uvijek i snalazili, uzimali neke druge matrikule i brevete zastava pogodnosti i pronalazili brodare koji su ih bili voljni primiti, ali ni to nije rješenje, jer na more odlaze i oni koji stvarno nisu bili sposobni i time ugrožaju svoje živote. Takva situacija nije dobra za nikoga i u njoj svi gube – i pomorci i brodari a sve više i liječnici koji sada ispred sve vještijih advokata moraju braniti svoje odluke donesene na temelju takvih pravilnika.

Kakav liječnik «može» pregledati pomorca Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca je od ključnog značaja. Kada svojim kolegama držim predavanja o pregledima pomoraca uvijek im kažem: “najlakše je pregledati zdravog pomorca – uzmeš listu, ideš redom i stavljaš kvačice. Problem se pojavljuje kada ocjenjuješ nekoga sa oštećenjima zdravlja – tu lista postaje samo alibi za doktora. Ako ne znate zašto je danas tako visoka smrtnost električara na brodovima onda ovaj posao ne možete dobro raditi“. Jedan od postulata koje konvencija nalaže jest da pomorca mora pregledavati liječnik koji je upoznat s uvjetima rada na brodu. Nigdje se ne precizira da li mora biti i specijalista medicine rada. U našem zakonodavstvu to jest uvjet, ali primjerice >> Pomorski vjesnik • ožujak 2015

LIJEČNIČKI SAVJET u Engleskoj to nije tako; certifikat može izdati bilo koji doktor uz uvjet da ga odobri MCA (Maritime Coastguard Agency) i tu se stvar već počinje razlikovati od nas. MCA ima zaposlenog liječnika kojemu je jedina dužnost da nadzire sustav pregleda pomoraca što uključuje i izdane certifikate i povratnu informaciju o pobolijevanju pomoraca u kontekstu tih izdanih certifikata ali i obavezni nadzor liječnika koji ih izdaju. Svaki ovlašteni liječnik može očekivati njihove posjete na kojima se provjerava sve; i ordinacija i oprema i procedura donošenja kliničke odluke. To je pravi peer rewiew gdje vaše znanje i postupke provjerava netko tko o predmetu zna više od vas ili barem jednako kao vi. Njihovi liječnici su obvezni i na periodičnu obuku kako bi se kvaliteta posla koji obavljaju održala na odgovarajućoj razini. Njihov pregled ne uključuje ni vađenje krvi ni EKG, a rezultati takvih pregleda nisu ništa lošiji od onih koji zahtijevaju sve moguće i nemoguće testove.

Odnosi liječnika, brodara i P&I klubova Interese u kvalitetnom pregledu imaju svi; i pomorac koji želi biti siguran da mu na moru zdravstveno stanje neće ugroziti život, ali i da mu se neće nepotrebno oduzeti sposobnost za rad; i brodari koji žele zdravu, sposobnu posadu koja u trajanju ugovora može u potpunosti obaviti svoj posao. No tu dolazimo i do „problema“: u tom sustavu postoji i treći igrač: P&I klub kojemu je interes smanjiti i kratkoročne rizike, pa se u postavljanju standarda ne vodi kriterijem radne sposobnosti onoga koga se ocjenjuje, već kriterijem smanjivanja svoga vlastitog rizika.

No neka bude jasno i to da P&I klubovi nisu neprijatelji pomoraca, oni su jednostavno dio sustava pomorstva, ali kao što treba priznati da ih ima koji svoje kriterije pregleda temelje na medicinski dokazanim rizicima, ima ih i koji svoj rizik smanjuju na račun pomo26

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

raca time što eliminiraju i one koji bi mogli i dalje ploviti i u potpunosti ispunjavati zahtjeve radnog mjesta. To se naravno prikriva brigom za zdravstvenu budućnost pomorca, ali kada u igru uđu stvarni argumenti – takve teze jednostavno ne opstaju. I liječnici su dio tog sustava i mnogi pristaju slijediti takve nemedicinske kriterije, i ne treba ništa kriti – pristaju zbog dobre zarade: Ako slijediš naše kriterije – dobro ćeš zaraditi i dati ćemo ti ekskluzivno pravo na „naše“ pomorce, a ako nećeš ili budeš propuštao (primjerice vodeći se svojom profesionalnom savješću) posao ćemo dati nekom drugom. To je stvarnost onoga čemu su pomorci izloženi i ako je nekome utjeha, na sudu takvi jednostavno ne mogu obraniti svoje slučajeve i mnoge kompanije su zbog takvog koncepta „preventivne medicine“ izgubile veliki novac. Jasno je da je taj problem svima poznat i u takvoj šumi interesa nametnulo se logično rješenje: osigurati adekvatnu kvalitetu pregleda kojega će izvršiti liječnik s adekvatnim kompetencijama. Konvencija o radu pomoraca 2006 otvorila je i taj prostor i omogućila da u Guidlines on medical examination of seafarers uđe i zahtjev za nadzorom kvalitete pregleda. Nažalost, nama je i tu uspjelo izvesti stvar tako da zadovoljimo zahtjeve konvencije, a da suštinski ne učinimo ništa.

Provjera kvalitete rada u hrvatskim ordinacijama Od liječnika koji ocjenjuju radnu sposobnost pomoraca traži se da do 1. siječnja 2015 godine dostave Ministarstvu zdravlja certifikat o sustavu upravljanja kvalitetom i primjenjuju novi obrazac svjedodžbe o radnoj sposobnosti pomoraca. Zvuči sjajno. Napokon imamo osiguranu kvalitetu pregleda pomoraca i ostvarene ciljeve konvencije koja se pomno pripremala desetak godina!! Ili? Pogledajmo što kažu ILO/IMO Guidlines on medical examination

of seafarers kao jedan od pravnih alata MLC2006 konvencije: The competent authority should have in place quality assurance procedures to ensure that medical examinations meet the required standards. These should include publicized arrangements for: (I) the investigation of complaints from shipowners, seafarers, and their representatives concerning the medical examination procedures and the authorized medical practitioners; (II) collection and analysis of anonymized information from medical practitioners about the numbers of examinations undertaken and their outcomes; and (III) the introduction, where practical, of a nationally agreed review and audit programme for examining medical practitioners’ practices and recordkeeping undertaken by, or on behalf of, the competent authority. Alternatively, they could endorse appropriate external clinical accreditation arrangements for those undertaking seafarers’ medical examinations, the results of which would be made available to the authority. Dakle smisao je sasvim jasan, a mi u Pomorskom zakoniku kažemo ovako: - Zdravstvene preglede članova posade broda mogu obavljati samo one zdravstvene ustanove ili ordinacije koje posjeduju ovlaštenje za obavljanje liječničkih pregleda članova posade. - Svaka ovlaštena zdravstvena ustanova ili ordinacija mora uvesti i održavati sustav upravljanja kvalitetom kojim je obuhvaćeno obavljanje liječničkih pregleda članova posade brodova, brodica i jahti i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove. Pa je li ovo u skladu s preporukama ILO/IMO – neosporno jest, ALI ne ispunjava njihov smisao i ovime nismo dobili kvalitetan pregled kojeg svi želimo. Ovlaštenje liječnicima za obavljanje pregleda pomoraca je ionako već bilo regulirano Pravilnikom o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti, a nakon ispunjenja uvjeta ovlaštenje im izdaje

Ministarstvo zdravlja RH. U pravilniku je propisana i obuka liječnika te oprema koju u ordinacijama moraju imati. U Hrvatskoj se već nekoliko godina redovno održavaju tečajevi za liječnike specijaliste medicine rada koje žele pregledavati pomorce, a provodi ih Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu.

No pomorskim zakonom, a posljedično i dopunama pravilnika s početka ovog teksta se traži i da se uvede i održava sustav upravljanja kvalitetom kojim je obuhvaćeno obavljanje liječničkih pregleda članova posade brodova, brodica i jahti i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove. U svom temeljnom dijelu, provjera kvalitete rada u našim ordinacijama već postoji. Obavljaju ga i za njega imaju ovlaštenje Inspekcije Ministarstva zdravlja RH i Hrvatskog zavoda za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu. Sustav provjere njihovog rada, kao i svake druge struke moguć je jedi-

Stetoskop (pamet) glavu čuva?

Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značaja no peer-review provjerom stručnjaka koji mogu ocijeniti njihovu kliničku odluku, kao i primjerice način korištenja propisane opreme, te obuku osoblja koje na opremi radi. Uvođenje sustava kvalitete nije sporno, ali propisuje se da taj posao mogu raditi samo nezavisne certifikacijske ustanove. Iako sam mišljenja da i Ministarstvo zdravlja RH i Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu imaju i ovlasti, a u praksi i djeluju, čuvajući kvalitetu zdravstvenog sustava, pravnim tumačenjem upotrebljenog termina nezavisne certifikacijske ustanove to pravo im se odriče. Takvim, po nama pogrešnim tumačenjem, radi se o državnim institucijama koje nisu „nezavisne“, a kao djelatnost nemaju „certifikacijsku djelatnost“. Time što je Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu državna ustanova ne negira se njezina neovisnost – dapače. Republika Hrvatska je Zavodu upravo i dala pravo izricanja posljednjeg mišljenja na koje ne može utjecati. Primjerice, u postupku donošenja Zakona o stažu osiguranja sa povećanim traja-

njem, ukrcanom osoblju na brodovima koji plove u području kategorije plovidbe 2-7, Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu dao je završno mišljenje na učinjeni Elaborat o potrebi izmjene zakona a koje, usprkos protivljenju i suprotnim mišljenjem Ministarstva rada RH, nije od nikoga moglo biti pobijeno.

Brzopletost ili zlonamjera hrvatskih institucija? Smisao uputa donesenih u ILO/ IMO je bio osigurati kvalitetu pregleda pomoraca, čemu je posvećena posebna pozornost u taksativnom navođenju elemenata koji tu kvalitetu sačinjavaju. U tom članku navodi se slijeće: The competent authority should have in place quality assurance procedures to ensure that medical examinations meet the required standards. Ministarstvo zdravstva je u zakonu već odavno propisalo uvjete koje moraju zadovoljavati oni koji obavljaju zdravstvene preglede pomoraca kao što je navedeno u uvodu, pa ovu preporuku Hrvatska već ispunjava (Pravilnik o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti, NN93/7 i 107/14). These should include publicized arrangements for: (I) the investigation of complaints from shipowners, seafarers, and their representatives concerning the medical examination procedures and the authorized medical practitioners; To je već osigurano gore navedenim zakonskim aktima (Čl.37) a dodatno će biti osigurano već i samim obrascem Svjedodžba o radnoj sposobnosti člana posade pomorskog broda, brodica i jahti na kojem u skladu s MLC2006 konvencijom piše da je pomorac obaviješten o mogućnosti žalbe Hrvatskom zavodu za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu a što nakon pregleda mora i potpisati. Zakonom je propisan i institut Drugostupanjskog liječničkog povjerenstva koje provjerava ispravnost kliničke odluke liječnika specijalista medicine rada.

(II) collection and analysis of anonymized information from medical practitioners about the numbers of examinations undertaken and their outcomes; I ovo je već regulirano zakonskim aktima u hrvatskoj te se Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu dostavljaju podaci o učinjenim pregledima (Čl. 36). (III) the introduction, where practical, of a nationally agreed review and audit programme for examining medical practitioners’ practices and recordkeeping undertaken by, or on behalf of, the competent authority. Kao što je gore opisano u Hrvatskoj takav sustav već postoji i to radi Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu, odnosno inspekcija Ministarstva zdravlja RH (Članak 3). Čuvanje dokumentacije također je uređeno zakonom. Alternatively, they could endorse appropriate external clinical accreditation arrangements for those undertaking seafarers’ medical examinations, the results of which would be made available to the authority. E sada, zašto je zakonodavac izabrao baš ovu, alternativnu varijantu, dajući pravo kontrole kvalitete vanjskim auditorima, nama nije poznato. Ili netko nije dobro promislio ili je izabrano najjednostavnije rješenje. U praksi to pravo dobile su certifikacijske kuće koje izdaju ISO certifikate kvalitete koji jednostavno nemaju nikakve veze s procesom donošenja kliničke odluke. U Hrvatskoj nažalost ne postoje certifikacijske kuće poput Health Quality Service (CHKS Ltd) koje su specijalizirane za certifikaciju zdravstvenih ustanova pa se u praksi sve završava na ISO Certifikatu. ISO certifikacija jest dobar, čak izvanredan alat za poslovne procese, ali neće osigurati ispravnost kliničke odluke. ISO certifikat primjerice osigurava da ordinacija ima toplomjer, ali ne osigurava niti u procesu audita provjerava da li ga taj koji ga posjeduje pravilno koristi. Isto je i sa svim ostalim kliničkim dijagnostičkim postupcima u procesu donošenja kliničke odluke o sposobnosti ili nesposobnosti za rad na brodu.

Time je u potpunosti banalizirana namjera MLC2006 konvencije i IMO Guidlines on medical examination of seafarers i ove zakonske promjene neće dovesti do povećanja kvalitete pregleda pomoraca i njihova jedina posljedica biti će financijska: eventualno poboljšanje kvalitete poslovanja ordinacija, a kvaliteta pregleda ostaje po strani.

Alternative postojećem sustavu Mnogo primjerenija alternativa bila je ustanoviti kliničke indikatore kvalitete rada liječnika koje će provjeravati Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu i njihovi vještaci - specijalisti medicine rada koji i sada provjeravaju stručnost rada u ordinacijama medicine rada. U Hrvatskoj postoji Agencija za kvalitetu u zdravstvu. Niti jedna jedina zemlja u svijetu kao niti jedan P&I Club kod davanja ovlaštenja liječnicima u inozemstvu ne prihvaća ISO certifikat kao (jedino) mjerilo kvalitete već sve provode vlastite audit programe koji su u suštini peer review. No ova dopuna pravilnika napokon donosi i dobru vijest: novu varijantu obrasca – certifikata o radnoj sposobnosti pomoraca usklađenog s MLC2006 konvencijom, koji se na lučkoj kapetaniji upisuje u pomorsku knjižicu. Vrlo je značajno da zadovoljava sadržaj propisan konvencijom budući su hrvatski pomorci do sada uz naš certifikat morali nositi i drugi, kao prijepis ovog službenog, a koji je udovoljavao uvjetima konvencije i na kojem je pisalo da je izdan u skladu s MLC 2006 konvencijom. Trebalo nam je malo više vremena nego drugima, ali napokon i to imamo. A što ćemo s pregledima: Ništa, dok se ne donese odluka o suštinskoj promjeni Pravilnika o izmjenama i dopunama Pravilnika o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti. No, sada barem imate doktore koji imaju ispravne tlakomjere i toplomjere.  Pomorski vjesnik • ožujak 2015

EDUKACIJA

Propulzije na tankerima za 1. Uvod Tijekom posljednjih četrdeset godina na tankerima za prijevoz ukapljenog prirodnog zemnog plina (u daljnjem tekstu LNG - Liquefied Natural Gas) parne turbine bile su dominantan sustav - kao glavni propulzijski pogon te kao pogon za dobivanje električne energije. Činjenice da parnoturbinska postrojenja mogu koristiti ispareni dio plina (tereta) kao i njihova pouzdanost držale su ih poziciji koja je u bitci s dizelskim motorima u svim drugim segmentima brodarstva odavno izgubljena. Parno-turbinski pogon nije baš učinkovit pa ima negativan utjecaj na potrošnju goriva i emisiju ispušnih plinova u atmosferu. Danas upravo ta pitanja igraju sve važniju ulogu u brodarskoj industriji u svijetu. Temeljem svojih najnovijih tehnoloških unapređenja finski proizvođač brodskih motora „Wärtsilä“ proizveo je brodske motore koji kao gorivo koriste plin i koji zadovoljavaju prijevoznike LNG-a u ekonomskom i ekološkom smislu. Općenito govoreći, na tankerima za prijevoz LNG-a dvokretni i četvorokretni brodski dizelski motori koji kao gorivo koriste plin najatraktivnija su alternativa parnoturbinskim postrojenjima. Danas prirodni zemni plin igra sve značajniju ulogu u globalnoj potrošnji energije. Tome su glavni razlozi čisto sagorijevanje i obilne zalihe. Rezerve prirodnog plina često se nalaze daleko od potrošača energije, a gradnja cjevovoda je skupa ili nepraktična, pa prijevoz prirodnog plina morem igra glavnu ulogu. Uobičajeni i najekonomičniji način prijevoza prirodnog plina morem je u tekućem stanju. U ovom de28

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

setljeću brodski prijevoz LNGa se udvostručio. Do danas je izgrađeno oko 400 tankera za prijevoz LNG-a, a trenutačno je naručeno još oko 100 tankera ove vrste. Proteklih četrdeset godina, parnoturbinska postrojenja dominirala su na LNG tankerima. Tipična parnoturbinska instalacija sastoji se od dva glavna kotla u kojima se kao gorivo koristi ili ispareni dio plina (tereta) ili teško gorivo, a parne turbine služe kao glavni propulzijski stroj, s još dvije ili tri dodatne manje parne turbine i jedan ili dva dizelska motora koji pogone alternatore za proizvodnju električne energije.

2. Zahtjevi tržišta Glavni razlog da se ostane vjeran parnoturbinskom postrojenju u tankera za prijevoz LNG-a je lakoća s kojom se može izgorjeti ispareni plin (dio tereta). Isparavanje ukapljenog plina je neizbježno tijekom prijevoza LNG-a morem. Zbog održavanja temperature i tlaka kada su brodski tankovi puni tereta iz njih dnevno ispari mala količina tereta, oko (0.15 - 0.155 %, ovisno o kvaliteti izolacije tankova tereta). I količina i kvaliteta isparenog plina podliježu varijacijama. Iako instalacije parnoturbinskog postrojenja mogu koristiti ispareni plin vrlo jednostavno, oni ga ne koriste vrlo učinkovito. Gubici u kotlovima, parnim turbinama, prijenosnicima i na osovinskom vodu daju pri punom opterećenju kao rezultat učinkovitost propulzije ispod 29 %, a učinkovitost proizvodnje električne energije

ispod 25 %. Pri djelomičnom opterećenju učinkovitost parne propulzije i turbogeneratora za proizvodnju električne energije čak su i niže. Ovakve niske učinkovitosti poveća-vaju potrošnju teškog goriva koje se koristi kao nadopuna u slučaju pomanjkanja isparenog plina. Za brodare, troškovi goriva su danas jedna od najvažnijih komponenti. Niska učinkovitost i potreba da se troše veće količine teškog goriva imaju negativan utjecaj na emisije ispušnih plinova. Emisije ugljikovog dioksida i monoksida, dušičnih i sumpornih spojeva nastalih prilikom izgaranja danas se propisima sve više ograničavaju, a u budućnosti očekuju se vrlo rigorozni limiti. Na LNG tankerima danas postoje striktni sigurnosni propisi. Zbog prirode trgovine ukapljenim prirodnim plinom

važno je da održavanje instaliranih uređaja ne ometa raspored plovidbe broda ili da ima utjecaj na njegove performanse. Instalacije parnoturbinskog postrojenja zahtijevaju dobar plan održavanja. Sigurnost posade, broda i okoline od najveće su važnosti. Parnoturbinska postrojenja odlikuju se zadovoljavajućom sigurnošću.

3. Propulzije na tankerima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina

Kao alternativne propulzije, na tankerima za prijevoz LNG-a mogu se koristiti konvencionalni dizelski motori ili oni dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva, zatim plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste

Strojarstvo

prijevoz LNG-a

Frane Martinić dipl. ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Slika 2 - Način rada plinsko-dizelskih motora koji kao gorivo koriste plin

plin, plinske turbine te plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin u kombinaciji s električnom propulzijom.

3.1 Dizelski motor kao glavni propulzijski stroj Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, brodski dizelski motori postali su dominantni u svim segmentima prijevoza, osim kod tankera za prijevoz

LNG-a. Iskustvo stečeno s tisućama instaliranih dizelskih motora u službi rezultiralo je razvojem visokoučinkovitih, pouzdanih i sigurnih dizelskih motora. Najnoviji razvoj događaja, poput primjene zajedničkog ubrizgavanja goriva u dvokretnih i četverokretnih dizelskih motora, podiže tehnologiju dizelskih motora još jedan korak naviše. U klasičnih dizelskih motora koriste se samo tekuća go-

Slika 1 - Način rada dizelskog motora koji koristi mješavinu plina i tekućeg goriva

riva, pa se ispareni plin (dio tereta) mora ponovno ukapljivati. Stoga na brodu mora biti ugrađeno postrojenje za preukapljivanje. To postrojenje troši znatnu količinu električne energije za rad, skupo je i teško te zauzima velik prostor. Najjednostavniji dizelski motor ugrađen na konvencionalnom tankeru za prijevoz LNG-a je dvokretni sporohodni dizelski motor s izravnim pogonom na jedan fiksni propeler. Kako transport LNG-a postavlja visoke standarde u pogledu održavanja i pouzdanosti, na takvom tankeru najčešći je izbor ugradnja dvaju dizelskih motora u paralelnom radu. Svaki motor spojen je na jedan fiksni propeler. U ovom slučaju postavljaju se i uređaji za razdvajanje osovine propelera koji su potrebni da se omoguće aktivnosti održavanja ili popravaka na jednom motoru za vrijeme plovidbe, dok drugi nastavlja raditi. Slijedeća alternativa parnoturbinskom postrojenju je ugradnja dvaju dvokretnih sporohodnih dizelskih motora, svaki u izravnom spoju na svoj propeler putem osovinskih vodova, ali i s ugrađenim postrojenjem za preukapljivanje i skupinom četvorokretnih dizelskih motora koji pogo-

ne alternatore za proizvodnju potrebne električne energije. Emisije ispušnih plinova iz dvokretnih sporohodnih dizelskih motora u razumnim su količina-ma ali zasigurno ne i izvrsne. Bez ugradnje dodatne opreme poput selektivnih katalitičkih reaktora jedinica izravnog voda ubrizgavanja goriva, emisije ugljičnog dioksida i monoksida te dušikovih spojeva su ipak značajne. Emisija sumpornih spojeva je također visoka kao neizbježna posljedica kori-štenja teškog goriva.

3.2 Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva djeluju u skladu s načelima Die-selovog toplinskog ciklusa, samo što je kvaliteta mješavine plina i goriva ograničena na kvalitetu plina. Mješavina plina i tekućeg goriva se ubrizgava u komoru tijekom kompresije zraka. Potreban tlak ubrizgavanja je visok (Sl. 1) Za ovakav četvorokretni dizelski motor, potreban je pritisak plina od oko 350 bara, a za dvokretne dizelske motore pritisak od 250 bara smatra se dovoljnim. 1987. godine, tvrtka Pomorski vjesnik • ožujak 2015

EDUKACIJA

Propulzije na tankerima za prijevoz LNG-a

Slika 3 - „Wärtsilä 6L50“ plinsko-dizelski motor koji koristi plin kao gorivo „Wärtsilä“ je proizvela prvi četverokretni dizelski motor koji koristi mje-šavinu plina i tekućeg goriva - model 32GD, sa snagom od 410 kilovata po cilindru. Veći model - 46GD sa snagom od 975 kilovata po cilindru bio je uveden 1991. godine. Osim postrojenja za preukapljivanje, brodska postrojenja s dizelskim motorima imaju koncept koji se temelji na konvencionalnim dizelskim motorima. Kako se ispareni plin stvara na atmosferskom tlaku, potrebni su veliki plinski kompresori koji moraju pojačati dovod plina prema motoru i držati taj pritisak na odgovarajućoj razini. Ovi kompresori zahtijevaju znatnu količinu električne energije za rad. Osim toga, prisutnost visokog pritiska plina u strojarnici stvara zabrinutost sa stanovišta sigurnosti prilikom prijevoza LNG-a. Cijena koštanja ugradnje dizelskih motora općenito je niža od ugradnje parnoturbinskih postrojenja, a rezultira i većom učinkovitošću. 30

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

3.3 Plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin Kada plinsko-dizelski motor za izgaranje koristi plin, proces u motoru mora djelovati u skladu s Ottovim toplinskim ciklusom. Kako se plin miješa sa zrakom prije nego počinje kompresija (slika 2), pritisak plina od oko 5 bara sasvim je dovoljan. Prije gornje mrtve točke ubrizgava se vrlo mala

količina tekućeg goriva kako bi se upalilo gorivo u cilindru motora. Pod uvjetom da je ugrađen odgovarajući nadzorni sustav za plin, motor koji kao gorivo koristi plin može prihvatiti sve kvalitete plina. Osim na plin, ovi plinsko-dizelski motori mogu se pogoniti i tekućim gorivom. Kada se koristi samo tekuće gorivo, oni djeluju kao normalan dizelski motor. U slučaju da je dostava plina iz nekih razloga prekinuta ovaj motor automatski prelazi na izgaranje tekućeg goriva na Dieselov način, bez gubitka snage motora ili brzine. Niskotlačna tehnologija ovog motora dostupna je samo u četverokretnih motora. Prvi „Wärtsilä“ motor ovog tipa - 32DF, lansiran je na tržište u 1996. godini. Ovaj motor, sa snagom do 350 kilovata po cilindru, dostupan je kao redni motor u šest ili devet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvanaest ili osamnaest cilindara. Veći model - 50DF (slika 3) osvanuo je na tržištu 1998. godine. Ovaj motor dostupan je kao redni motor u šest, osam ili devet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvanaest, šesnaest ili osamnaest cilindara. Snaga od 950 kilovata po cilindru donosi ukupno od 6 do 17 MW pri punom opte-rećenju. „Wärtsilä 32DF“ i „Wärtsilä 50DF“ plinsko-dizelski motori razvijeni su iz prijašnjih modela dizelskih motora „Wärtsilä

Slika 4 - Električna propulzija s plinsko-dizelskim motorima

Vasa 32“ i „Wärtsilä 46“ koji su pokazali pouzdanost u različitim zahtjevnim brodskim primjenama. Emisije ispušnih plinova dizelskih motora koji koriste plin kao gorivo niže su od parnoturbinskih postrojenja i dizelskog motora koji koristi mješavinu plina i tekućeg goriva. U kombinaciji s električnim propulzijskim sustavom, ugrađeni plinsko-dizelski motor koji koristi plin kao gorivo postiže optimalne performanse i visoku učinkovitost prilikom gotovo svakog opterećenja.

3.4 Plinska turbina Postrojenje s plinskom turbinom može također potencijalno biti primijenjeno na LNG tankeri-ma. Vrlo niska učinkovitost ovih turbina, skraćeni vijek trajanja, veliko radno opterećenje, poteškoće s visokim temperaturama, potreba za visokim pritiskom plina te potreba za posebnim vještinama i postupcima za održavanje čine plinske turbine manje atraktivnima, iako u zadnje vrijeme postoje pokušaji da se podigne njihova učinkovitost.

3.5 Plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin - kombinirani s električnom propulzijom Prije desetak godina „Wärtsilä“ je posvetila iscrpnu studiju izvedivosti plinsko-dizelskih motora za propulziju i proizvodnju električne energije na tankerima za prijevoz LNG-a. Drugi alternativni pogoni praćeni su i međusobno uspoređivani s posebno razvijenim alatima za praćenje performansi. U proteklih nekoliko godina dugo se raspravljalo o izmjerenim obilježjima tih alternativa s vlasnicima tankera, operaterima, menadžerima i brodogradilištima. Kad se uspoređuje operativna i ekonomska strana ra-

Strojarstvo znih alternativa, važno je da se uzme u obzir cjelokupni ugrađeni mehanizam propulzije. Dvokretni dizelski motori imaju visoku učinkovitost, ali potreba za pre-ukapljivanjem isparenog plina povećava ukupnu potrošnju energije. Uspostavilo se da su plinskodizelski motori koji kao gorivo koriste plin u kombinaciji s električnom propulzijom najatraktivnija alternativa tradicionalnom parnoturbinskom postrojenju. U ovog tipa propulzije nije potrebno posebno ugrađivati postrojenje za preukapljivanje isparenog plina. Shema električne propulzije i proizvodnja električne energije s nekoliko plinsko-dizelskih motora koji pogone alternatore prikazana je na slici 4. Broj i veličina ovih motora ovisi o veličini broda i brzini, ali također i o predviđenim operacijama iskrcavanja tereta. Od početka razvoja električnih pogonskih sustava, razvoj tehnologije teži prema što višem stupnju jednostavnosti, odnosno - više jednostavnosti dovodi do višeg stupnja pouzdanosti i raspoloživosti. Na suvremenim brodovima, istosmjerni električni strojevi su gotovo nestali zbog složenosti rotora. Štoviše, ova tehnologija zahtijeva visoku razinu održavanja što uzrokuje drastično povećanje troškova životnog ciklusa ovakvog sustava. Logičan korak je bio prihvaćanje

primjene izmjeničnih strojeva. Na industrijskom tržištu, standardni kavezni asinkroni motori zbog svoje robusnosti i eko-nomičnosti koriste se što je više moguće. U brodskim pogonima, asinkroni motor je našao široku primjenu. Krajem devedesetih godina prošlog stoljeća, na tržištu se pojavljuju uređaji veće učinko-vitosti i veće snage koji omogućuju razvoj pretvarača - koji su danas dostupni u širokom rasponu snaga od 3 do 33 MW, pri naponu od 3,3 do 11 kV. Generirana električna energija koristi se za električnu propulziju na načine prilično slične onima koje se koriste u putničkih brodova. Tanker za prijevoz LNG-a s kapacitetom tereta od nekih 150 000 m3 će obično zahtijevati jedan „Wärtsilä 50DF“ motor od šest linijskih cilindara i tri dvadeset-cilindarskih motora u „V“ obliku. Tanker za prijevoz LNG-a s kapacitetom tereta od 200 000 m3 obično će zahtijevati dva motora od šest linijskih cilindara i četiri motora od devet linijskih cilindara, a tanker od 250 000 m3 kapaciteta tereta zahtijevat će dva motora od šest linijskih cilindara i četiri motora od dvanaest linijskih cilindara. Plinsko-dizelski motor ima mogućnost da koristi plin ili tekuće gorivo, ovisno o zahtjevu vlasnika tereta. Nekoliko neovisnih studija potvrdilo je činjenicu da je najekonomičnije rje-

Slika 5 - Emisija ispušnih plinova

šenje korištenje isparenog plina iz tankova tereta s plinsko-dizelskim motorom uz električnu propulziju broda. Kao prvo - ispareni plin jeftiniji je od svih alternativnih goriva, a kao drugo - lakši je od svih tih goriva. Težina zalihe goriva time se smanjuje, pa će brod moći prevesti više tereta. Nošenje većeg volumena tereta omogućeno je i činjenicom da je plinskodizelski motor s električnom propulzijom rješenje koje štedi prostore strojarnice. Čak i kad se koristi manji dio tereta kao gorivo, plinsko-dizel-ski motor s električnom propulzijom će u iskrcajnoj luci ipak isporučiti više tereta. Ukupna učinkovitost sustava plinsko-dizelskog motora s električnom propulzijom je oko 41 %, a učinkovitost strojeva za proizvodnju električne energije je oko 44 %, u usporedbi s 29 % i 25 % u slučaju parnoturbinskog postrojenja. Dvokretni dizelski motor imat će učinkovitost poriva oko 48 %, a učinkovitosti strojeva za proizvodnju električne energije bit će oko 41 %, ali, trošit će znatno veću količinu električne energije zbog potrebe preukapljivanja plina. U usporedbi emisija ispušnih plinova između pojedinih vrsti propulzije kad se kao gorivo isključivo koristi ispareni dio zemnog plina iz tankova tereta, plinsko-dizelski motor u kombinaciji s električnom propulzijom pokazuje se kao najbolje rješenje, što je prikazano na slici 5. Sve ostale alternative koriste teško gorivo, ili posebno, ili u kombinaciji s plinom, pa se povećava emisija štetnih plinova. Sigurnosni koncept razvijen od strane Wärtsilä-e kod plinsko-dizelskog motora s električnom propulzijom na tankerima za prijevoz LNG-a je u skladu sa zahtjevima klase broda. Ugradnja dvostruke oplate cjevovoda plina na „Wärtsilä 50DF“ motoru dodatno povećava sigurnost. Odr-žavanje plinsko-dizelskog motora s električ-

nom propulzijom je skuplje od parnoturbinskog postrojenja, ali, u konačnici, ne čini štetu brodskoj operativnoj ekonomiji. Plinsko-dizelske motore s električnom propulzijom može održavati posada s iskustvom na bilo kojem dizelskom motoru, te nije potrebna posebna vještima i iskustvo kao na brodovima s parnotur-binskim postrojenjem, što je također jedna od prednosti.

4. Zaključak Parnoturbinska postrojenja su desetljećima dominirala u LNG tankera jer nije bilo alternative. Uvođenjem niskog pritiska plina u četvorokretnih plinskodizelskih motora pojavila se prilika da se ospori dominacija parnoturbinskog postrojenja. Ispostavilo se da su plinsko-dizelski motori u kombinaciji s električnom propulzijom, najatraktivnija alternativa tradicionalnoj instalaciji parne turbine, osobito u pogledu ekonomičnosti i zaštite okoliša. Danas oko 80 % novogradnji tankera za prijevoz LNG-a imat će ugrađen plinsko-dizelske motore s električnom propulzijom, dok ostatak još pripada parnoturbinskom postrojenju kojem najviše vjeruju japanski brodari, dok dvokretni dizelski motor kao glavna propulzija koji troši samo teško gorivo s dodatnim postrojenjem za preukapljivanje gotovo iščezava u LNG tankera.  LITERATURA [1] B. Thijssen (2004). Dual-Fuel-Electric LNG Carrier Propulsion. Wärtsilä Ship Power Solution, Finland. [2] Wärtsilä Land & Sea Academy (2008). Engine W50DF Operation Advanced. Wärtsilä Network, Korea. [3] www.wartsila.com (23.03.2014). Članak je objavljen u časopisu „Ukorak s vremenom“ br. 49/50, str. 4670, UDRUGE POMORSKIH STROJARA - SPLIT Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SINDIKATI

OD SINDIKATA ĆETE DOBITI NATRAG ONOLIKO KOLIKO STE SAMI ULOŽILI 1. Predstavite se našim članovima, čitateljima. Tko je Mark Dickinson? Mark se pridružio Britanskoj trgovačkoj mornarici 1978. godine u dobi od 16 godina, kao kadet palube. Nakon što je 1983. godine osigurao svoju Cass III svjedodžbu za trećeg časnika straže (Officer of the Watch) i ONC (Ordinary National Certificate) u nautici , vratio se na studij i stekao diplomu prvostupnika na Pomorskom fakultetu Sveučilišta u Cardiffu. Godine 1992. završava magistarski studij na London School of Economics (LSE). Prije dolaska u Nautilus International u 2000. godini, Mark je radio za ITF (Međunarodna federacija transportnih radnika) kao pomoćnik Glavnog tajnika s odgovornošću za pomorske aktivnosti. Mark je izabran kao glasnogovornik europskih pomoraca u Sektorskom socijalnom dijalogu pri Odboru za pomorski promet te je potpredsjednik ETF EU Odbora. Mark iza sebe ima 37 godina karijere u pomorstvu, uključujući: - vodstvo ITF akcije traganja za MV Derbyshire, što je dovelo do ponovnog otvaranja slučaja od strane vlade Ujedinjenog Kraljevstva i formalne istrage o tragičnom gubitku tog broda; - upravljanje ITF kampanje Global Mariner; - sudjelovanje u razvoju Konvencije o radu pomoraca, 2006 od ideje do usvajanja; - i na razini Europske Unije: suradnja s ECSA (Europska 32

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

udruga brodara) s ciljem iskorjenjivanja zlostavljanja i nasilnog ponašanja na moru, zatim uklanjanje isključenja pomoraca iz radnog odnosa EU-a i zakonskih direktiva te rad na sklapanju Sporazuma socijalnih partnera koji uključuje provedbe Konvencije o radu pomoraca 2006 u zakone Europske Unije.

2. Kako ste postali Glavni tajnik Nautilus Internationala i što vas je u životu navelo postati sindikalni aktivist? Kada se “dogodio” Nautilus International? Prvi puta u životu sam se učlanio u sindikat 1978. u dobi od 16 godina – u ondašnju Udrugu časnika trgovačke mornarice - preteće NUMAST-a, britanskog sindikata pomoraca. Dolazim iz sindikalne obitelji – moj otac je vjerovao u sindikate, što je posljedično i “prenio” na svoju djecu, od kojih sam ja najstariji od pet, ali i jedini koji je slijedio stope svog oca u trgovačkoj mornarici. Nakon otkaza 1982. godine, i kratkog perioda plovidbe za liberijsku trgovačku mornaricu (!), otišao sam na Sveučilištu Cardiff, čemu je uslijedio rad za Udrugu britanskih brodovlasnika u Londonu 1986. Godinu kasnije se pridružujem ITF-u, a na mjesto pomoćnika Glavnog tajnika dolazim 1995. U 2000, odlazim u britanski sindikat pomoraca NUMAST, na poziciju Izvršnog direktora, a 2003. sam promaknut na mjesto pomoćnika glavnog tajnika. Nakon udruživanja Nautilus

UK (NUMAST) i Nautilus NL (FWZ) – čime je stvoren prvi svjetski “prekogranični” sindikat koji predstavlja stručnjake u britanskoj i nizozemskoj pomorskoj industriji, obuhvaćajući i unutarnju plovidbu- izabran sam na poziciju Glavnog tajnika 2009. godine. U 2011. nadgledao sam stvaranje švicarske podružnice Nautilus Internationala. Za novi mandat izabran sam u travnju 2013. na period od još četiri godine.

3. S kojim se problemima danas susreću britanski pomorci i kakav je vaš stav spram istih u Nutilusu, kako ih rješavate? Osim očitih problema kriminalizacije i umora i općenito biti nevidljiv u očima javnosti, ključni izazov za britanske pomorce je gubitak obuke i mogućnosti zapošljavanja. Unutar sljedećih 10 godina cca. 4.000 britanskih pomoraca otići će u mirovinu, a po trenutnim stopama edukacije (oko 800 pripravnika ulazi u sektor pomorske industrije svake godine) pad će se nastaviti. Nautilus vrši pritisak na britansku Vladu da se postave smisleni ciljevi za povećanje broja kadeta, da se poveća podrška u smjeru brodovlasnika s ciljem smanjivanja troškova obuke britanskih časnika te za održavanje i poboljšanje tonažnog poreznog sustava, kako bi bili sigurni da ćemo ostati konkurentni u odnosu na ostatak svijeta.

4. U kolikoj mjeri EU zakonodavstvo ide "na ruku" europskim pomor-

cima; U kojem smjeru i na koji način bi se hrvatski pomorci trebali educirati, što pratiti? EU smjernice o državnim potporama su temelj na kojemu je Ujedinjeno Kraljevstvo u mogućnosti pružiti fiskalne mjere podrške britanskoj brodarskoj industriji, kako bi se pomoglo da ostanu konkurentni u doba globalizacije. Te mjere uključuju podršku za pomorsku obuku, tonažni porez povezan s obvezama obuke (1 kadet mora biti osposobljen za svakih 15 zaposlenih službenika); ukoliko pomorac provede izvan zemlje više od 183 dana, nije obvezan pla-

INTERVJU - Mark Dickinson, glavni tajnik sindikata Nautilus international udružili snage s Europskom federacijom transportnih radnika, s ciljem zajedničke borbe za nove Manning direktive koje bi zaštitile sve pomorce koji su zaposleni na trajektnim linijama unutar Europske Unije te da se ide i dalje od toga: zatražiti europsku verziju američkog "Jones Act-a" kojim bi se stvorio zakon za EU brodarstvo u smislu kabotaže unutar europskog plovnog područja.

5. Suradnja Sindikata pomoraca Hrvatske i Nautilus Internationala: što stoji iza ideje za moguću buduću federaciju? Što bi takva organizacija mogla donijeti hrvatskim članovima?

ćati porez na dohodak /dobiti povrat poreza na dohodak. Brodovlasnici također izbjegavaju plaćanje doprinosa za socijalno osiguranje pomoraca. Ove mjere se zajedničkim nazivom smatraju državnim potporama i stoga u okvirima Smjernica EU promoviraju europsko brodarstvo i podržavaju zapošljavanje europskih pomoraca. EU je također mjesto gdje vjerujemo da tek treba stvoriti daljnje mjere, jer ako bilo koja država članica poduzme mjere koje promiču zapošljavanje i stručno osposobljavanje domicilnih pomoraca, time će potencijalno ugroziti svoju konkurentsku poziciju. To je razlog zašto smo

Nautilus Federacija je skupina istomišljenika među sindikatima koji zastupaju pomorce, koji vjeruju u solidarnost i suradnju s ciljem pružanja prednosti svojim članovima. Ključ među našim prioritetima je pružiti mrežu podrške članovima koji su suočeni kriminalizacijom; unaprijediti našu izravnu potporu radu ITF-a u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji i koordinirati potporu koju nudimo našim članovima i pomorcima na brodovima. Dugoročno, nadamo se da članovi saveza mogu vidjeti prednosti i koristi od udruživanja s Nautilus Internationalom – sindikat pomoraca u Velikoj Britaniji, Nizozemskoj i Švicarskoj... i gdje nam je kraj?! A prednosti hrvatskim pomorcima od ovakve vrste suradnje su jasne: poboljšana podrška na radnom mjestu; zaštita njihove potvrde o osposobljenosti; svjetska pravna podrška; stručna podrška i savjeti tijekom karijere; i poboljšane mogućnosti za napredak u životnim i radnim uvjetima.

6. Koje kampanje unutar Nuatilus Internationala bi naveli kao najvažnije

i koje su imale najveći utjecaj na problem s kojima se susreću pomorci diljem svijeta? Postoji mnogo kampanja koje smo pokrenuli u borbi s mnogim izazovima s kojima se suočavaju naši članovi, ali onaj koji bih izdvojio sada kao jedan s potencijalom da napravi veliki i dugotrajan učinak je suradnja sa švedskim sindikatom Seko kojom pokušavamo dovesti načela pokreta Fairtrade u sektor brodarstva. Osmislili smo pojam "Pravedan promet", u kojoj će napredni brodovlasnici biti nagrađeni za pridržavanje dogovorenih kriterija razvijenih s ciljem pokazivanja najboljih standarda, a ne samo minimalnih standarda (utrka na vrh, ne utrka do dna). To vidimo kao način pozitivnog kretanja iz Konvencije o radu pomoraca i poticanje kontinuiranog poboljšanja - koncept također predviđen u MLC-u. O tome možete saznati više na: www.nautilusint.org/en/what-we-say/campaigns/fair-transport/

7. ITF i Nautilus International dijele isti “rodni grad” i jednake vizije borbe protiv neoliberalističkog koncepta slobodnog tržišta i rada unutar istog na teritoriju EU. Zbog čega je članstvo u ITF-u važno našim članovima? U Nautilusu vjerujemo da trebamo jake nacionalne (u našem slučaju međunarodne) sindikate podržane jakom međunarodnom (i regionalnom) federacijom. To je jedini način na koji možemo odgovoriti na izazove i mogućnosti koje globalizacija pozama. Rast zastava pogodnosti, utjecaj na naše industrije i članove, te sindikalni odgovor na navedene izazove je dobar primjer zašto trebamo ITF. To je razlog zašto smo strastveni zagovornici ITF (i ETF) organizacija i posvećujemo mnogo vremena i sredstava ka-

ko bi podržali rad tih organizacija. To ne znači da smo spremni ustupiti svu vlast istima. U globalnoj industriji kao što je naša, pomorska, to bi bilo primamljivo – mišljenja smo da smo otišli već i predaleko u odnosu na FOC kampanju. ITF treba snažne sindikate podružnice, a mi trebamo snažan ITF (i ETF).

8. Kako su unutar Nautilusa organizirane Sekcije mladih i žena? Kakvi su planovi za buduće aktivnosti? Žene čine oko 2% od ukupno 22 tisuće članova, dok mladi članovi čine oko 20% ukupne brojke (slijedimo ITF definiciju do 35 godina starosti). U 2011. usvojen je prijedlog koji poziva na uspostavu strukture za poticanje sudjelovanja žena članova, nakon čega je rođen Nautilus Forum za žene. Nastavno na ovaj uspjeh, naši mladi članovi su ostvarili pravo na organiziranje foruma za mlade koji se danas pretvorio u Nautilusov forum za mlade. Nadam se da će ova dva foruma osigurati da Vijeće nastavi djelovati u interesu svih članova, posebice onih koji tek ulaze u industriju, oni su naša budućnost. Forum je mjesto gdje ćemo naći naše nove aktiviste, naše nove sindikalne dužnosnike i nadam se jednog dana novog generalnog tajnika (ali samo kad budem spreman za mirovinu, naravno! :).

9. Iako je pomorsko zvanje prema mnogima u EU neatraktivno i broj europskih pomoraca pada, Hrvatska je ovdje iznimka. Kakva je situacija u Ujedinjenom Kraljevstvu? Što bi naveli kao razlog čestim natpisima o “propasti” europskog pomorstva, posebice zvanja koje je nekoć >> bilo časno? Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SINDIKATI Industrija radi vrlo loš posao u segment marketinga karijere u brodarstvu. Previše je negativnih vijesti i konotacija u tisku, dnevnim novinama, internet portalima – zapravo, o pomorstvu se u medijima govori samo kada je u pitanju gubitak broda i morske ptice prekrivene naftom. To treba promijeniti. Postoji mit koji se promovira u određenim krugovima, a taj je da mladi Europljani ne žele ići na more. To nije točno, to nikad i nije bilo točno, a to sigurno danas nije slučaj u nekim od država članica EU, gdje je utjecaj štednje ostavio milijune mladih ljudi bez mogućnosti zapošljavanja, obrazovanja i usavršavanja. Vrijeme je da pomorska industrija ovo vidi kao priliku i ponudi novim generacijama Europljana karijeru u pomorstvu – i više su nego potrebni ako se želimo uspješno nositi s posljedicama opadanja broja kvalificiranih i iskusnih europskih pomoraca, koji su na putu u mirovinu tijekom sljedećih 10 godina (samo u Velikoj Britaniji 4.000 pomoraca će u mirovinu u narednih nekoliko godina). Ukoliko europski pomorski klaster koji generira 5 milijardi funti godišnje za europsko

S obzirom na dosadašnju praksu SPH pregovaranja i dogovaranja zajedničkih ciljeva i suradnje, s ciljem jačanja pozicije prema Kompanijama, najviše se napredovalo u razgovorima i dogovaranju suradnje sa Nautilusom, s čijim Glavnim tajnikom upravo dogovaramo tješnju suradnju. Kakvu suradnju i na koji način je to u interesu naših članova? CILJEVI SURADNJE S NAUTILUS-OM SU:

• Nastojati osigurati da su svi brodovi u vlasništvu Velike Britanije, Nizozemske, Švicarske i Hrvatske u potpu34

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

Mark Dickinson, glavni tajnik sindikata Nautilus international gospodarstvo i daje milijune radnih mjesta diljem EU to ne prepozna, slijedi nam veliki neuspijeh.

10. Najveći problem hrvatskih pomoraca je beskonačna i skupa edukacija koja od njih zahtjeva plaćanja i usvajanja novih znanja i svjedodžbi unatoč fakultetskom obrazovanju, te plaćanje poreza i obveznih doprinosa, iako je 80% ukupnog broja većinu godine u međunarodnim vodama. Imate li sličan problem u Ujedinjenom Kraljevstvu? Nema sumnje da su britanski, nizozemski i švicarski pomorci među najskupljima u svijetu. I u Velikoj Britaniji je edukacija jako skupa (druga po redu u svijetu, iza Australije). Međutim, povećanje regulatornog tereta brodara, potreba za visoko kvalificiranim, obrazovanim i iskusnim pomorcima daje priliku europskim pomorcima na svjetskom tržištu. Za hrvatskim pomorcima vrijedi jednaka potražnja. 1990-ih godina je tadašnja

nosti organizirani i ispunjavaju relevantne zahtjeve ITF politike • Međusobna podrška na međunarodnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini • Podrška svim članovima u slučaju kada se nađu u tuđoj nadležnosti ili naiđu na probleme s ostalima zastavama/ državama • Razmjena informacija, istraživanja, studija, publikacija i produciranje novih kroz zajedničke projekte • Poticati tehničku suradnju i razmjenu najboljih praksi, npr. u području obrazovanja i osposobljavanja • Podrška tripartitnosti i

vlada prepoznala strateški cilj kojim bi se osiguralo da UK uvijek ima određeni "pool" pomoraca koji će zadovoljiti potrebe nacije, posebice u vremenima sukoba. Uvela je tzv. Seafarers Earnings Deduction (SED) – ako pomorac provede 183 dana izvan svoje zemlje, vraća mu se porez na dohodak odnosno ne treba ga plaćati. To EU Komisija smatra državnom potporom i dopušteno je u okviru značenja EU State Aid Guidelies (Smjernice državnih potpora EU). Osim toga, pomorci se uglavnom zapošljavaju na tzv. "offshore ugovore" izvan UK, tako da poslodavac može izbjeći plaćanje doprinosa za osiguranje (oko 13% uštede na troškovima zapošljavanja). U Nizozemskoj je uveden drukčiji sustav koji je sličniji sustavima koji prevladavaju u ostalim dijelovima kontinentalne Europe (Švedska i Danska npr.) To je sustav Neto plaća u kojem se porez na dohodak, plativ na plaće nizozemskih pomoraca, odbija i zadržava ga u cijelosti ili djelomično poslodavac/brodar. To djeluje kao neposredna subvencija za troškove zapošljavanja nizozemskih pomoraca zbog čega su oni jeftiniji nego britanski pomorci kada se uračunaju porezi.

demokratskog sindikalizma • Podrška socijalnom statusu pomoraca i organizacija zajedničkih aktivnosti / inicijativa poput globalne pravne pomoći u slučajima kriminalizacije pomoraca itd. Pilot projekt zajedničke suradnje SPH i Nautilusa biti će kompanija Shell. Daljnja suradnja bi bila u offshore industriji (Nizozemska) gdje se pojavljuje sve veći broj naših pomoraca, pa rastu i njihovi problemi koje vrlo teško možemo rješavati s naše pozicije, ali je realno očekivati da ih kolege u Nizozemskoj mogu kvalitetnije i lakše rješiti.

Međutim, utjecaj SED na plaće britanskih pomoraca posredno pomaže brodarima u UK jer su zbog njega plaće umjetno snižene, tj. niže su nego bi bile da taj sustav nije uveden, tj. UK pomorci su općenito jeftiniji prije nego se uzme u obzir porez na dohodak budući da su naše bruto plaće niže od nizozemskih. U Nizozemskoj su troškovi socijalnog osiguranja sniženi za nizozemske pomorce, čime se doprinosi činjenici da su jeftiniji od UK pomoraca. Nema sumnje da su britanski, nizozemski i švicarski pomorci među najskupljima u svijetu. I u Velikoj Britaniji je edukacija jako skupa (drua po redu u svijetu, iza Australije). Međutim, povećanje regulatornog tereta brodara, potreba za visoko kvalificiranim, obrazovanim i iskusnim pomorcima daje priliku europskim pomorcima na svjetskom tržištu. Za hrvatskim pomorcima vrijedi jednaka potražnja.

11. Za kraj vam ostavljamo mjesto za poruku hrvatskim pomorcima i onima koji to tek planiraju postati. Karijera u shippingu nudi brojne mogućnosti za nagrađivan rad i dobre radne uvjete, kao i uvjete zapošljavanja. Međutim, odaberite svog poslodavca pažljivo i gledajte dalje od same plaće. Pridružite se svome sindikatu, jer je to jedini način kako bi u potpunosti bili zaštićeni u svom poslu i karijeri. Cijenite svoj sindikat; aktivno sudjelujte u aktivnostima i mogućnostima za demokratsku raspravu. To će osigurati da ostane relevantan za vas kao pomorca i osigurati da ostane usredotočen na stvari koje su predmetom svojih članova. I zapamtite ovo: od sindikata ćete dobiti nazad onoliko koliko ste sami uložili! Lijep pozdrav svima!  Bojana Manojlović

REPORTAŽA

Piše: Bojana Manojlović

Svaki radni dan u Plovputu je dobar! Sredinom ožujka zaputili smo se na “duboki” jug hrvatske obale, u Ploče. Na poziv Ivana Karina, predsjednika Sekcije mladih SPH i člana Sekcije mladih Stanka Nikolića, obojice zaposlenika Plovputa, napravili smo đitu i obišli ispostavu Ploče i brod Sikavac. Poziranje na provi brodice Sikavac

Da podsjetimo, Što je Plovput? Plovput d.o.o. Split je trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću u 100% vlasništvu Republike Hrvatske čija je temeljna djelatnost, sukladno Pomorskom zakoniku i Zakonu o Plovputu, vezana za sigurnost plovidbe i kao takva od interesa za Republiku Hrvatsku, a obuhvaća:

• održavanje i uređenje

plovnih putova u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske; • postavljanje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putovima u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske i osiguranje njihovoga pravilnog rada; • obavljanje poslova radijske službe na pomorskim plovnim putovima Republike Hrvatske; • obavljanje istraživanja i projektiranja radi obavljanja poslova iz vlastite djelatnosti Brodica “Sikavac” je namijenjena obavljanju poslova redovnog održavanja objekata sigurnosti plovidbe, te prijevoz materijala za potrebe održavanja pomorskih

snazi 7 godina. Istovremeno su pokrenuti novi pregovori za novi kolektivni ugovor kroz koji se ima namjeru smanjiti prava radnika, a sve je to uzrokovano gubitkom godišnjih financijskih sredstava u iznosu od 8 milijuna kuna. Odlukom Vlade su se ta sredstva prebacuju tzv. VTS-u: državnoj službi za nadzor pomorskog prometa koja je oformljena iz sredstava EU. Međutim, ista nije zaživila, no ne zna se da li hoće,” priča nam Karin, “U procesu smo izgradnje novog broda koji će biti gotov krajem tekuće ili početkom slijedeće godine. Ovdje se

Plovput je, u ime Republike Hrvatske, član Međunarodne udruge svjetioničarskih službi IALA (International Association of Lighthouse Authorities). svjetionika. Brodica je opremljena s 3 ležaja, dok joj otvorena krma služi kao radni prostor. Sustav navigacije uključuje radar, magnetski kompas i dubinomjer. Drago Prgomet i Stanko Nikolić dočekali su nas ranim jutrom s punom padelom rižota od sipe, domaćim vinom i dobrom voljom. Jedini su zaposlenici Plovputa na plovnom području od Drvenika, punte Hvara Sućuraj, preko pelješke dube, cijele Neretve, neumskog zaljeva do Stona. Zaduženi su za održavanje svjetionika kroz regularne obilaske ili u slučaju intervencija. Što to znači? Najvažnije je kako kažu, da na svjetionicima nema hrđe, da se friško pituraju i na taj način očuvaju, uz provjere da li sve štima i radi.

Mladi aktivisti Stanko je zaposlenik Plovputa od 2003. godine, iste godine kada je brodica stigla u Ploče, na kojoj i dan danas radi. Iste godine se

Stanko Nikolić i Ivan Karin

učlanjuje u Sindikata pomoraca Hrvatske, a danas je i član Sekcije mladih uz kolegu Ivana Karina. “ U ovome trenutku ne bih ništa mijenjao po pitanju radnih uvjeta, nemam se na što požaliti. No, na tragu jesu nekakve promjene u firmi, što znači da će sindikalna aktivnost opet doći u prvi plan. Kolega Ivan je član Radničkog vijeća u Plovputu, pa će vam moći reći o čemu se točno radi, ” priča nam Stanko. Ivan Karin je član Radničkog vijeća Plovputa, sudjeluje u kolektivnim pregovorima koji su upravo u tijeku, a tek mu je 30. Uz to je i predsjednik Sekcije mladih Sindikata pomoraca Hrvatske. “U tijeku su kolektivni pregovori, Vlada je krajem prošle godine raskinula kolektivni ugovor između Uprave i djelatnika koji je bio na

u prvi plan opet dovode financijski troškovi, a mi smo i bez ovih 8 milijuna kuna na pozitivnoj 0…” Karin je u travnju 2014. godine postao (najmlađim dosada) podpredsjednikom Radničkog odbora Plovputa neposrednim izborima. Ivanove ambicije u smjeru sindikalnog aktivizma započele su još 2013. godine angažiranjem u Sekciji mladih SPH. Na pitanje kako vidi budućnost Plovputa, Ivan kaže: “Čekamo sljedeću godinu, zasada je sve neizvjesno jer su kolektivni pregovori u tijeku..Iako smo dosada završavali financijske godine u plusu, 2015. možda očekuje i negativan trend. Sindikat postoji upravo zbog ovakvih situacija, spriječiti ćemo bilo kakvu državnu politiku koja prijeti smanjivanjem resursa, bilo financijskih ili ljudskih.”  Pomorski vjesnik • ožujak 2015

PORTRET Kad odrastu ne žele postati nogometaš Andrej Kramarić, već kapetan Velibor Krpan?! U Hrvatskoj i mala djeca znaju za nogometnu zvijezdu Andreja Kramarića, kojeg je ove zime HNK “Rijeka“ prodala posljednjeplasiranom engleskom premierligašu „Leicester Cityu“ za 10 milijuna eura!

Tko je taj kapetan Krpan? Riječanin Velibor Krpan (47) već je desetak godina jedan je od najboljih hrvatskih pomorskih zapovjednika, koji plovi na najvećim kontejnerskim brodovima na svijetu, kao što je „Marco Polo“, vrijedan 180 milijuna $, uključen u flotu od preko 400 brodova svjetski moćnog francuskog brodara CMA CGM. Zato ne čudi što klinci iz riječkog naselja Srdoči, u kojem je Krpan odrastao, govore kako će kad odrastu postati pomorski kapetani poput njega, a ne nogometaši kao popularni Krama. Krpan je tako postao idol mnogim mladim sugrađanima koji namjeravaju postati pomorski časnici, pokazavši im svojim primjerom da se ne mora biti Amerikanac, Englez ili Nijemac da bi se postalo svjetski priznatim zapovjednikom, već da na taj put uspjeha mogu krenuti i iz Pomorske škole u Bakru, odnosno sa riječkog Pomorskog fakulteta. Naša današnja mladost, koja, na žalost, svakodnevno gleda ljude kako primorani krajnjom neimaštinom kopaju po kantama za smeće, očito je egzistencijalno znatno odgovrnija prema životu nege neke ranije generacije koje 36

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

su uveliko gubile vrijeme nerealno maštajući o spretnom i sretnom brzom sticanju novca i slave kroz nogomet ili estradu. U Hrvatskoj je u zadnjih dvadesetak godina, zbog gospodarske krize, broj pomoraca narastao sa 20.000 na više od 28.000, a preko noći poraslo je zanimanje i za upis u pomorske škole. Mlade stručne ljude na brod privlači prvenstveno dobra zarada, a svi oni već znaju da su najbolje plaćeni zapovjednici brodova za prijevoz plina te velikih brodova za kružna putovanja, koji mjesečno zarađuju od četrnaest do osamnaest tisuća američkih dolara. Slijede kapetani brodova za prijevoz kemikalija (12.000-16.000$), zatim zapovjednici velikih kontejnerskih brodova (10.000-15.000$) te kapetani brodova za prijevoz rasutog tereta (6.000-9.000$). Ovakva primanja zaposleni na kopnu mogu samo sanjati, pa čak i oni najobrazovaniji. Ako su plaće veće od navedenih iznosa, to znači i više odgovornosti, opasnosti, rada i stresa. U pomorstvu nitko nikoga ne plaća „za ležanje“. Moglo bi se reći da je Krpan specijaliziran za preuzimanje novogradnji za CMA CGM, jer je u Južnoj Koreji prije Marca Pola već preuzeo Aquilu (11.400 TEUa) i Magelana (13.300 TEU-a), pa je za očekivati da uskoro preuzme i neki novi kontejnerski ponos moćnog CMA CGM. U sam vrh najboljeg zapovjednog kadra na CMA CGM uz Krpana još se ubraja najmanje desetak hrvatskih zapovjednika, među kojima je i Željko Šiljac (38), prošlogodiš-

Ne žele postati A već kapetan Veli nji kandidat za Plavu vrpcu Vjesnika, koji je sa Aquilom po lošim vremenskim uvjetima uspješno izveo vrlo zahtjevnu akciju spašavanja 449 emigranata u libijskim

vodama. Uz nogometaše, a od nedavno i liječnike, oko 16.000 hrvatskih pomorskih časnika jedan su od najboljih hrvatskih izvoznih proi-

Kompanija CMA CGM je 31.ožujka preuzela najveći brod dosada: Kerguelen (17722 TEU) u luci Busan u Južnoj Koreji. To je prvi u seriji od 6 brodova iste veličine čija izgradnja je planirana do konca 2015.

ndrej Kramarić, bor Krpan?! zvoda, ako ne i najbolji, a riječ je o ljudima koji su znanjem, stručnošću, odgovornošću i marljivošću postigli da ih strani brodari cijene, te primjereno i plaćaju za njihov rad, a sve to u nevjerojatnoj konkurenciji od 650.000 časnika iz cijeloga svijeta! Naposljetku, da li ste dosad čuli da je hrvatskom menadžeru ili stručnjaku školovanom u domovini neka ugledna svjetska kompanija dala na upravljanje novosagrađenu tvrtku vrijednu milijardu dolara?! Nisam baš siguran da se to ikada dogodilo, ali je zato u svjetskim pomoračkim krugovima i te kako poznato da je kapetan Velibor Krpan prije dvije godine u južnokorejskom brodogradilištu Daewoo Shipbuilding and Mari-

ne Engineering preuzeo za CMA CGM kontejnerski brod Marco Polo, u tom trenutku najveći te vrste na svijetu, dugačak 396 metara, te nosivoti 16,020 TEU-a. Na svom prvom putovanju, od Dalekog istoka do sjevera Europe, Marco Polo je sa kontejnerima punim robe te vozarinama vrijedio milijardu dolara! Krpan je tako vjerojatno bio jedan od prvih hrvatskih menadžera, izuzmemo li guvernere HNB-a, kojemu je legalno povjeren na upravljanje tako ogroman kapital. Prvo putovanje Marca Pola izazvalo je veliku pozornost pomorskih i brodograđevnih stručnjaka te medija i cjelokupne svjetske javnosti, jer je bila nepoznanica kako će se ploveći div, dogačak

kao 4 nogometna igrališta, nakrcan kontejnerima, ponašati u plovidbi, u različitim vremenskim uvjetima. Jer, računalnom simulacijom ne može se sve predvidjeti, te su iskustva prve plovidbe i te kako važna kako brodograditeljima tako i brodovlasniku. Nekada se greške uočene na brodovima u eksploataciji imalo vremena ukloniti prilikom gradnje novih plovnih jedinica, dok se danas zbog pritiska naručitelja za razvojem novih brodova te greške ne stignu ispraviti na novogradnjama. Brodovi poput Marca Pola velikog su stabiliteta, što znači da imaju kratak period valjanja, pojašnjava Krpan, zbog čega trup trpi ogromna naprezanja, a pritom limovi nemaju vremena prilagoditi se brzoj promjeni djelovanja sila. Ne zna se kad će doći do zamora materijala, a teško je uočiti i moguća oštećenja (napuknuća) oplate broda ili nekih drugih dijelova trupa, što za jačeg nevremena može biti kobno. Sve je to na tragu izreke: “Brod je siguran u luci, ali to nije smisao njegova postojanja“. Brodari u utrci za prevlašću na moru u prijevozu roba, naručuju sve veće brodove, pa su tako Kinezi u svoju flotu već uvrstili brod imena CSCL Globe kapaciteta 19,000 TEU-a. Krpan napominje kako se već uveliko govori o skoroj gradnji brodova kapaciteta 21 000 TEU-a. Osnovni razlog gradnje sve većih brodova je dobit brodara, koji određuje potrošnja nafte na prijeđenu milju. U operativnim troškovima broda u minulih nekoliko godina, pojašnjava Krpan, gorivo je višestruko poskupjelo, pa nije svejedno prevoziti robu brodom od 10.000 TEU-a ili onim od 16.000 TEU-a. Naposljetku,tri istovjetna broda Marco Polo, Alexander von Humboldt i Jules Verne trebali su biti nosivosti 13.300 TEUa, ali se naručitelj predomislio te zatražio od Daewooa da im kapacitet poveća na 16.000 TEU-a. Novoizgrađene kineske luke mogu prihvatiti takve ploveće mastodonte, ali problemi nastaju u tehnološki zastarijelim europskim lukama, koje su odavno posta-

Kap. Velibor Krpan le pretijesne i preplitke za prijem novih generacija brodova. Zamislite kada u nekoj od sjevernoeuropskih luka ispod nakrcanog broda dogačkog 350 metara ima svega 60 cm vode, što je samo korak do velikih problema. Zbog ugradnje silne elektronike na brod, slobodno se može reći da zapovjednik njime pilotira. U mnogome se izgubilo i umijeće plovidbe (art of navigation ), jer se na brodovima uglavnom slušaju zapovjedi računala. Uz sve to, Krpan će vam reći kako je to posao kao i svaki drugi, te prenijeti razmišljanje jednog starijeg našeg kapetana o njihovom pozivu, koji je rekao: “Nemojmo pretjerivati u veličanju onoga što radimo, jer da smo doista toliko pametni i sposobni kao što neki od nas tvrde, onda bismo upravljali svemirskim brodovima, a ne ovima na moru.“ Na današnjim tehnološki sofisticiranim, odnosno skupim brodovima, ozbiljni brodovlasnici žele imati prvenstveno iskusne i odlično uvježbane časnike, koliko god svi bili skloni štednji na posadi. “Velikim brodarima je važno da časnici budu upućeni i u način poslovanja kompanije, što smanjuje mogućnost pogrešaka u radu, jer novim ljudima, i na brodu i na kopnu, treba dosta vremena da se u cjelosti uvedu u posao. Gradnje tehnološki sve složenijih brodova, traži od naših inače dobrih srednjih pomorskih škola i pomorskih fakulteta da svoje nastavne programe u većoj mjeri preusmjere s teorije na praksu. Uz to, na fakultetima bi dio predavanja trebalo održavati na engleskom jeziku kako bi mladi časnici što spremniji došli na brod. Uz to, mišljenja sam da bi svim sposobnim časnicima sa završenom srednjom pomorskom školom trebalo omogućiti da kroz stjecanje iskustva plovidbom te polaganjem određenih stručnih ispita napreduju i do najviših pomorskih zvanja - zapovjednika i upravitelja stroja, što već odavno mogu u nekim europskim zemljama,“ mišljenja je Krpan.  Damir Herceg Pomorski vjesnik • ožujak 2015

POMORSKI FAKULTETI

Država pomaže, ali bi se trebala uključiti i više Predstavite se našim članovima. Tko je dr. sc. Pero Vidan? Izvanredni sam profesor na Pomorskom fakultetu u Splitu. Trenutno obnašam dužnost prodekana za znanost i voditelja Posebnog programa obrazovanja za pomorce. Po ocu Šoltanin, po majci Metkovac. Odrastao u Metkoviću, otišao na studij u Split, potom na brod i vratio se u Split, točnije Solin gdje živim. Otac dvoje djece. Ljubitelj sam mora, volim brodove. Cijenim ljude koji za more i od mora žive. Po prirodi radoznao, volim učiti i istraživati. To me je i vodilo kroz život, a kasnije dovelo na Fakultet.

Da li imate prethodnog pomoračkog iskustva, i koja vam je bila motivacija za ipak netipičan karijerni put od pomorca do dr. znanosti i danas prodekana? Počeo sam ploviti kao mlad , sa 16 godina. To su bili kratki ljetni ugovori za vrijeme srednje škole, a kasnije fakulteta. Plovio sam kao mornar na brodovima male i velike obalne plovidbe jer nisam imao završenu srednju školu pa mi se staž nije brojio kako kadetura. Tek nakon završenog Pomorskog fakulteta odlazim na kadeturu na Splitsku plovidbu i Mediteransku plovidbu. Plovio sam od sedam godina, položio kapetanski ispit, plovio kao 1. časnik. Plovio sam na brodovima za rasute terete, hladnjačama, RO-RO brodovima kontejnerskim brodovima. Nakon navigacije na dugoj, vratio sam se kratko vrijeme na obalnu plovidbu, a potom na Fakultet. Tada je trebalo početi iz početka, kao asistent. Asistentura na fakultetu je slična brodskoj, primate zaduženja od starijih kolega, izvršavate bez 38

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

pogovora poslove, imate najmanju plaću od svih nastavnika, morate učiti, primijeniti znanje u poslu. Za rad na pomorskom fakultetu mi je bio potreban i doktorat znanosti pa sam ga i upisao. To je u početku bio problem jer sam došao friško s broda, a pomorci koji dođu s broda nemaju baš usredotočenost za učenje. Međutim, brzo sam se uklopio, završio nakon četiri godine doktorski studij, profilirao se kroz znanstvene radove i rad sa studentima u izvanrednog profesora. Radne navike sam rano stekao, kroz učenje i rad. Kroz posao uvijek dajem cijelog sebe. Uspjeh shvaćam olako, a izgubljene poslovne prilike i bitke primam teško. Takvog su me prepoznali nadređeni i kolege na Fakultetu koje su me tri puta izglasali za prodekana.

Što je u fokusu vašeg znanstvenog rada, kako stoji Hrvatska u normativnom i stvarnostnom stanju po tom pitanju? Doktorirao sam na pomorskoj sigurnosti. U svojoj doktorskoj disertaciji sam istraživao teoriju traganja i vjerojatnost pronalaska objekata na moru. Istraživao sam i podizanje razine sigurnosti u uvjetima smanjene posade i povećane tehničko tehnološke razine opremljenosti broda. S tog aspekta istraživao sam i ekonomski značaj takvog broda, mogućnost sudara, daljinski nadzor i upravljanje i sl. Ovakva tema je oduvijek aktualna. Prije samo nekoliko mjeseci Roll-Royce je završio također projekt broda bez posade. Naravno, ovakvih projekata i istraživanja biti će još, a pitanje kada će se moći realizirati. Ministarstvo pomorstva prometa i infrastrukture je jedno od većih ministarstava u RH, međutim najmanji dio tog ministarstva se bavi pomorstvom. Usprkos tome, za-

brani zapošljavanja, deficitarnom kadru na fakultetima, i kapetanijama, Hrvatska je uspjela pratiti sve trendove i regulative svijetu. Breveti naših pomoraca su bili međunarodno priznati odmah po raskidu odnosa s Jugoslavijom, potpisnici smo Paris MoU, Konvencije o traganju i spašavanju, usvojili smo nadopune iz Manile, Hrvatski registar je u IACS, itd. Sve ovo bi bilo nemoguće bez rada i upornosti. Naše kolege su prepoznati u svijetu i danas rade na odgovornim mjestima IMO, ITF, EMSA. Otkako smo ušli u EU, RH je pod još većim nadzorom. Nedavno su pomorski fakulteti i srednje škole uspješno prošli nadzor EMSA.

Kako vidite u svijetu stanje po tom pitanju i koje trendove primjećujete? Integracija i globalizacija imaju učinak na okrupnjivanje pomorskih tvrtki i kapitala.

Na tržištu opstaju najkonkurentniji odnosno oni koji mogu za najmanju cijenu dati najveću kvalitetu. To je prilika hrvatskih pomoraca. Hrvatska je za sada inkubator za pomorce. EU je to uvidjela i poštuje, jer je veći broj zemalja EU prije recesije zanemario pomorsko obrazovanje. Hrvati su nekonkurentni za plovidbu na tehnički manje zahtjevnim brodovima. Na njima plove pomorci s istoka, međutim, na brodovima koji su skupi i tehnički zahtjevni, Hrvati su više nego dobro došli. Dakako, trend je smanjivanje posade i tehničko unaprjeđivanje brodova. Povećava se broj prekovremenih sati. Inspekcijske službe i ITF imaju pune ruke posla. Cijena goriva na tržištu varira iz krajnosti u krajnost. Slično je s

valutama, posebice dolarom. Vozarine su pod utjecajem ovih dvaju čimbenika, a i cijena novogradnji . Dakako, da je tu pomorac koji se svemu tome mora prilagoditi.

Što mislite da je nužno reformirati u hrvatskom pomorstvu i u sistemu obrazovanja pomoraca? Sustav obrazovanja pomoraca dosta se promijenio u posljednjem desetljeću. Programi su usklađeni sa STCW konvencijom. Učenici i studenti su počeli dobivati uvjerenja prema kojima im kapetanije izdaju brevete. Došao je Posebni program obrazovanja kao odgovor na potrebe pomorskog tržišta. Mnoge kompanije su uvele program edukacija na brodu za kadete kao on job training koji se radi po strogim nadzorom mentora. Mislim da bi se više pažnje trebalo posvetiti on job trainingu i e-learningu. Valjalo bi jasnije odijeliti struku od znanosti. Prediplomski studij bi trebao biti studij na kojem će obrazovanje raditi ljudi sa STCW zvanjima, predavači i asistenti dok bi diplomski studij trebao biti na još višoj razini i imati usmjerenje ka doktorskim studijima. Trebalo bi raditi na integraciji sredstava i opreme, a ne duplicirati opremu.

Koje je vaše mišljenje po pitanju problema odrađivanja kadeture i zakonske regulative koja ne ide u korist mladim hrvatskim pomorcima? Mislim da se ovom problemu vidi kraj. Do sada smo imali problem ukrcaja na kadeturu i asistenturu. Tome je pridonijelo gubitak naše trgovačke flote te tehnički problemi poput smanjivanje broja posade, broja kabina na

INTERVJU - dr. sc. Pero Vidan, Pomorski fakultet u Splitu novogradnjama radi uštede, osiguranja posade i dr. Ministarstvo mora je subvencioniralo studente i đake svojim svjedodžbama, a nedavno i brodare tax free uredbom. Međutim, stipendije nisu riješile problem ukrcaja.

Pomorski fakultet u Splitu je dogovorio s kompanijom NYK preko agencije Iva Shipping stipendiranje svojih studenata. Ove stipendije obuhvaćaju i siguran ukrcaj na brod. Ovaj model se pokazao uspješnim. Kako bi olakšali našim pomorcima, Pomorski fakultet u Splitu je i akreditiran od strane japanske administracije. Pomorcima koji su završili Pomorski fakultet u Splitu se priznaju pomorska zvanja te nikakvi dodatni ispiti nisu potrebni za ukrcaj na brodove trgovačke mornarice japanskih tvrtki. Međutim, otvaranje novih tvrtki u Splitu, prepoznatljivost našeg pomorskog kadra kao tehnički dobro educiranog pomogli su nam kod lakšeg ukrcaja naših studenata. U Splitu su brojne agencije dobile nove brodove i ovlaštenja za ukrcaj. Broj nezaposlenih kadeta i asistenata je sada relativno malen, međutim sad nastaje novi problem, a to je otežano zapošljavanje nakon poručničkog ispita i klase za trećeg časnika palube i stroja. Stoga je važno mladim ljudima ostaviti dobar dojam u kadeturi i asistenturi, kako bi se imali gdje vratiti nakon polaganja u kapetaniji. Zaposliti se kao drugi i treći časnik je još teže. Brodovi mogu imati po dva kadeta, dva ili više asistenta, ali pozicija 3. Časnika stroja i palube na većini brodova nije duplicirana. Uz to, za ova mjesta je velika konkurencija sa istoka.

Kako vidite perspektivu hrvatskog pomorstva i pomoraca? Svijetlu. Recesija je dala putokaz za sigurno zaposlenje i plaću. Hrvati su dobri pomorci. Obrazovanje je sve zahtjevnije, ali i ulaz u

srednje pomorske škole i fakultete je sve kvalitetniji. Probijen je balon s kadeturom i asistenturom. Valja raditi na ukrcaju junior časnika. Država pomaže, ali bi se trebala uključiti i više. Pomorci donose Republici Hrvatskoj oko 800 milijuna eura godišnje. To je čisti novac u devizima. Pomorci žive na brodu i plaću šalju doma obitelji, dakle troši se cjelokupni iznos u Hrvatskoj.

Pomorci nisu Gastarbeiteri koji samo dio novca šalju kući, a žive i troše u inozemstvu. Od svoje plaće, hrane obitelj, kupuju stan, automobil...25% tog novca neposredno odlazi državi kroz PDV. Ostatak pomaže kroz potrošnju gospodarstvo i puni proračun. Država mora postati svjesna toga. Države poput Rumunjske, Bugarske i Turske su to prepoznale. Pomorce pomažu olakšicama, ulažu u pomorska učilišta. Znaju da su im pomorci značajan izvor stranog kapitala. Uz ovo valja napomenuti kako bi do promjene moglo doći ukoliko istraživanja ugljikovodika u Jadranu dadu rezultat.

Ukoliko razmišljamo samo o crpljenju i prodaji derivata, Hrvatska neće puno zaraditi već samo multinacionalne kompanije. Međutim prilika Hrvatske se vidi u logistici, formiranju home luka za off shore brodove, aktivaciju brodogradilišta posebice za remont off shore brodova i platformi i najvažnije zapošljavanju ljudi - pomoraca na brodovima i platformama. Vidim da se po svim medijima priča o ugljikovodicima i koncesijama. Nitko ne spominje zapošljavanje naših pomoraca na brodovima. Sve države koje imaju organizirano crpljenje ugljikovodika su ovaj uvjet stavile u ugo-

vore prije izdavanja koncesija : Brazil, Nigerija, Argentina... To je jedan od razloga zašto je našim pomorcima ograničen odlazak na brodove koji rade u njihovim morima. Kompanije su primorane imati ugovorenu kvotu posade iz tih zemalja dok im brodovi rade u njihovim morima. Zabrinjavajuće je što naši političari o tome šute, ne spominju, a ne slušaju poruke i upozorenja ljudi od struke. Plaće na off shore brodovima i platformama su najatraktivnije u pomorstvu. Zamislite koliko bi ljudi i obitelji od toga moglo živjeti. Nadamo se da ti poslovi neće biti prepušteni radnoj snazi s istoka koja je jeftinija, a tvrtke koje će se angažirati će dakako htjeti uštedom na zaposlenicima ostvariti veće profite.

Što činite da bi se kvaliteta studiranja, na vašem fakultetu, poboljšala? Sva pomorska učilišta su usvojila nadopune iz Manile kroz programe. Godine 2017. ćemo imati prve studente koji su završili po novim studijskim programima. Obrazovanje i izobrazba pomoraca se promijenila. Više nije samo papir i olovka nastavno sredstvo. Danas se koriste suvremeni nautički i strojarski simulatori, ECDIS simulatori, DP simulatori, simulatori tereta, simulatori za hidrauliku, zvjezdarnica itd. Ovo je samo jedan dio opreme koji smo nabavili u posljednje 4 godine. Tu su i brojni uređaji za elektroniku, automatizaciju, računalni programi, CBTovi, videoteke... Na usluzi su nam dva školska broda.

Kadar nam postaje sve veći problem. Za rad na pomorskim učilištima potrebno je imati STCW zvanje upravitelja, zapovjednika ili 1. časnika. Uz to, potrebno je imati doktorat znanosti. Teško je naći iskusnog zapovjednika ili upravitelja, iskrcati ga s broda, dati mu višestruko manju plaću i uputiti ga na doktorat. Uz navedeno, i kada se nađe takav kadar,

tehnologija se mijenja i oni moraju biti ovlašteni s najnovijim programima izobrazbe. Takvi se stječu u svijetu i prije nego postanu obavezni i dođu u učilišta. Dakako da je takva izobrazba za naš skromni sustav skupa. U kontaktu smo s brojnim domaćim i stranim tvrtkama. Osluškujemo potrebe tržišta.

Što savjetujete studentima, budućim pomorcima koji tek trebaju krenuti po svoj kruh sa sedam kora? Prije svega da čuvaju sebe, svoj život i zdravlje. To je ono što bi im i roditelji rekli. Drugo, da čuvaju posao. Pomorsko zanimanje nije lako. Kao tek završeni student ili učenik idete u bijeli svijet preko mora. Otići samom u svijet nije lako, pogotovo ploviti. Kaže stara pomorska izreka, da brod ide po šinam i popi bi navigali. Današnji pomorac se treba uhvatiti u koštac s brojnim izazovima: odlazak u nepoznato, nova sredina, mnoštvo različitih kultura i običaja, nove tehnologije ili zapušteni stari brodovi, umor, problemi kod kuće na koje ne možete utjecati i dr. Ipak, posao ima i svoju draž, neprocjenjivo životno iskustvo, otkrivanje svijeta i otkrivanje sebe, dobru plaću, siguran posao.

Od pomorca se očekuje da bude leader i menadžer, da bude diplomat u radu s ljudima. Da vodi računa o politici sigurnosti, politici firme, da bude pravnik u čitanju regulativa i izbjegavanju prekršaja itd. Mladim ljudima savjetujem da ne biraju kompanije i brodove dok ne postanu stariji časnici. Svi bi željeli ići na off-shore i putničke brodove radi plaće. Zbog ovakvog razmišljanja, hrvatske posade su otpale s mnogih kompanija. Kada steknete iskustvo, dobivate na cijeni, a s time i mogućnost biranja.  Bojana Manojlović Ivan Karin Pomorski vjesnik • ožujak 2015

KOLUMNA

„MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY“ THIS IS MOTOR YACHT ... Rječi su koje nikada više u svom životu ne želim čuti! Iako je od tog kobnog događaja sa sretnim završetkom prošlo već nekoliko godina, ista tema svako malo ispliva na površinu.

tu se zaista mogu složiti sa poznatom uzrečicom „što te ne ubije - ojača te.“ Tako je i mene taj događaj poprilično ojačao, nakon kojeg prvenstvo u mom poslu dajem pojmu SIGURNOST, ispred svega ostaloga. O sili i snazi prirode tj. mora i vjetra ne trebam posebno ništa naglašavati, u takvim trenutcima čovjek shvati koliko je malen i ništavan pred prirodnim silama. No prava ironija tek započinje kad nakon poslanog „distress-a“ s druge strane radio veze čujete glas operatera najbliže obalne straže: „ nažalost, zbog nepredviđenog pogoršanja vremenskih uvjeta nismo u mogućnosti poslati helikopter, a nemamo niti brod za spašavanje predviđen za navigaciju dulju od 10nm od kopna. “ Mi smo se tada nalazili na otprilike 27-30 nm od kopna. Trebalo se iskrcati nas sedam članova posade, a kapetan zajedno sa oficirom i upraviteljem stroja trebali su ostati na brodu. Kako zbog prije navedenog nitko nije bio u mogućnosti iskrcati se s broda, tako smo u jednom tre40

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

nutku svi bili kao jedno tijelo i jedna duša. Uza sav napor i trud da se učini ono što je bilo u ljudskoj moći, nažalost nismo ništa uspili učiniti. Jedino što nam je preostalo i što smo učinili, sklopili smo ruke na molitvu i zazivali dragog Boga, Stellu Maris i Sv. Nikolu da nam priteknu u pomoć i spase nas! Svemu ovome prethodili su tehnički problemi na brodu, sabotaža od strane remonta na želju vlasnika da se brod po treći puta pokuša potopiti radi isplate odštete od osiguranja. Preduga je ovo priča da bih pisala o svim detaljima, trebale bi mi sve stranice Pomorskog vjesnika, no najbitniji su sljedeći: jahta je bila skoro 2 god. na dry docku u jednom talijanskom remontu jer započete radove vlasnik/management nije htio platiti. Te godine vlasnik odluči baciti brod u more i isploviti. Pojavio se u uredu direktora remonta sa pozamašnom svotom od par miljuna eura i zahtjevom da radovi na brodu budu gotovi čim prije samo da isplovi. No radovi

koji obično zahtjevaju minimalnih 6-8 mjeseci ovaj put su se „odradili“ u roku 3 mj. Kako su se odradili? Nikako tj. na taj način da se remont zakačio na gotovinu u pozamašnom iznosu i prihvatio se posla kojeg nije bio u stanju tehnički, a niti vremenski ispravno odraditi. Dan prije samog isplovljavanja broda dolazi pomorska inspekcija za sigurnost i testiranje broda i izdaje uvjerenje o sigurnosti u neograničenoj plovidbi za istu jahtu. Jednom izdan certifikat važniji je od kapetana i njegovog savjeta vlasniku glede sigurnosti same navigacije broda, rute plovidbe, sigurnosnih uvjeta plovidbe itd. Inspektorat je potvrdio ispravnost broda za sigurnu plovidbu i kapetan jedino što može u tom trenutku učinit jest iskrcati se s broda ili ostati na brodu. Više nego očito jest da se inspektorat potplatio da bi se izdao potreban certifikat. S obzirom da sam i sama bila prisutna dok su trajali završni radovi na brodu, vidjela sam kako se sve aljkavo radilo...“s brda - s dola“ tek toliko da se nešto napravi i da brod na zahtjev vlasnika isplovi. Da još skratim cijelu ovu štoriju na kraju se pokazalo da sposobnošću i brzom reakcijom kapeta-

na, a sve uz Božju pomoć, uspjeli smo preživjeti „May Day“ bez ljudskih žrtava i većeg oštećenja broda. Vjerujem dok sam živa da će me uvijek pratiti onaj osjećaj napuštenosti i bespomoćnosti kad si znaš da ipak netko čuje i zna da si u pogibelji, a ne može ti priteći u pomoć, jer u takvim situacijama kad i sami uvjeti spašavanja nisu sigurni za same spasioce vrijedi ono pravilo „bolje jedan mrtav, nego dva“. U našem slučaju je to moglo biti „bolje deset mrtvih članova posade, nego još 5-6 spasilaca“. To je rizik našeg posla u kojem većina naših prijatelja i poznanika vidi samo dobru plaću, a to što nam je „glava u torbi“ od broda do broda uopće nije važno. Pri samom ukrcaju nikad ne znamo koga imamo za vlasnika, managera ili posadu niti koliko je siguran brod na kojem plovimo. Saznamo naknadno, bilo to dobro ili loše! A, bogati vlasnici ne mare za cijenu ljudskih života posade. Oni će se iskrcati i odletjeti privatnim helikopterima, a posadu će ostaviti u neizvjesnosti daljnje navigacije. Jer koliko god vlasnici i managmenti bili loši ili pak dobri, ipak smo mi za njih (ružno za reći) tek samo jedan broj u nizu njihovog imućnog svijeta, zahvaljujući kojima ipak imamo kruh naš svagdašnji sa “ debelih sedam kora“ ukoliko redovno isplaćuju plaće!  Julijana Aleksić Chief stewardess

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

POVIJEST njihove zamjene, redom domaće novogradnje iz razdoblja od 1960. do 1969. praktički nakon samo nekoliko godina plovidbe bili tehnološki zastarjeli te nisu mogli uspješno konkurirati na tržištu. Najpoznatiji od njih su svakako bili putničko-teretni brodovi tipa Viševica od 7 510 DWT, izgrađeno ih je ukupno 4 u razdoblju od 1964. do 1966. godine. Gerda Maersk na kontejnerskom terminalu, 20. veljače 2015.

riječku luku je 20. veljače 2015. uplovio i vezao se na kontejnerski terminal dosada najveći brod koji je uplovio u našu glavnu luku. Gerda Maersk, orijaš od 367 metara duljine i kapaciteta prijevoza čak 10 150 TEU (98 268 BRT, 116 100 DWT) stigla je u Rijeku kao dio flote od čak 193 broda koja su trenutno zaposlena na linijama između luka Azije, Europe i SAD a pod imenom 2M East West Network u održavanju ovog plovidbenog pravca udružile su se poznate brodarske kompanije Maersk i MSC. Gerda Maersk je tijekom boravka u luci ukrcala 689 spremnika a iskrcala njih 371, dakle ukupno je izmanipulirano 1060 spremnika. U Rijeku će dolaziti 15 brodova koji plove na spomenutoj liniji a frekvencija ticanja će biti jedanput tjedno. Dolazak Gerde Maersk je, naravno, bio glavna vijest u pomorskim rubrikama, manje zapaženo je prošla vijest da je baš u Rijeci u proteklom razdoblju promet generalnog tereta u popriličnom padu, odnosno da se na starim gatovima u luci vezuje skroman broj trgovačkih brodova, među kojima praktički nema hrvatskih plovila. A u prošlosti i to ne tako davnoj, znalo se dogoditi da na sidrištu ispred riječke luke čeka po dvadesetak brodova a svi vezovi su bili puni, uglavnom domaćom tonažom. Bilo je to i vrijeme kada je tadašnja Jugolinija raspolagala sa flotom od osamdesetak, uglavnom linijskih brodova. Kompani-

Riječka luka linije danas i nekad ja je održavala linije ka lukama Sjeverne i Južne Amerike, Sjeverne Europe te Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka, a svi brodovi, pretežno lako prepoznatljive žute boje trupa, su obvezno pristajali u matičnoj luci. Nakon izdvajanja Hrvatske iz sastava bivše Jugoslavije, tvrtka mijenja ime u Croatia line, linijski prijevoz polako opada da bi koncem devedesetih godina prošlog stoljeća potpuno iščezao. Ostat će zabilježeno da je zadnji brod Croatia linea koji je doplovio u luku Rijeka bio Jolly Oro, nekadašnji Croatia Express, zadnja novogradnja riječke kompanije, a to se zbilo u kolovozu 1999. godine, neposredno prije no što je i on prodan talijanskom kupcu. Baš on je posljednji od četiri broda za prijevoz spremnika koji su izgrađeni u Puli od 1987. do 1993. sa zadaćom da se kompanija prilagodi ubrzanim tehnološkim promjenama koje su naročito bile izražene na liniji za luke USA, gdje je brod i plovio, u sklopu linije koja se održala gotovo pola stoljeća. Otpočela je sa starim konvencionalnim brodovima koji su već bili zreli za otpis, međutim problem je bio u činjenici da su

te Avala i Dinara, uz angažman brodova Grobnik i Crna Gora. Brodovi uzeti u zakup, uglavnom zbog zagušenja prometa u američkim lukama zbog čestih štrajkova lučkih radnika, su u tom trenutku bili Polyxene, Fraternity i Corviglia, s tim da su potonja dva i izgrađena u Rijeci za grčkog odnosno švicarskog naručitelja. Ako zbrojimo nosivost gore navedenih riječkih brodova, dolazimo do brojke od nepunih 102 000 DWT, praktički bez mogućnosti prijevoza kontejnera. Znači, cijela linija od navedenih 15 brodova nije imala niti nosivost jedne ovovremene Gerde Maersk, koja primjerice može najednom ukrcati skoro 50 % više spremnika nego

Viševica pred prvo putovanje iz Rijeke preko Šibenika i Splita za New York, 20. studenoga 1964.

Usprkos pogođenom dizajnu i brojnim mogućnostima prihvata raznih vrste tereta, oni nisu uspjeli napuniti više od petnaestak godina staža u kompaniji, jer na zahtjevnom plovidbenom pravcu nisu imali više što tražiti u okružju koje je provelo gotovo potpunu kontejnerizaciju. Za njih su čak i bili napravljeni planovi o preuređenju za prijevoz spremnika, ali sve je ostalo na klasičnom krcanju ponekog kontejnera na brodsku palubu. Zanimljiv je podatak da je na liniji za Sjevernu Ameriku, računajući i luke sjeverno od rta Hatteras te one u Meksičkom zaljevu u jednom trenutku plovilo čak 15 brodova, bilo je to prije točno 46 godina, koncem ožujka 1969., uz još 3 broda uzeta u zakup za jedno putovanje. Uz kvartet blizanaca Viševica, Tuhobić, Klek i Zvir, tu je tada plovio još trio Rijeka, Pula i Zadar te tri para blizanaca - Kastav i Kraljevica, Goran Kovačić i Kranjčević

što bi ih stalo u sva četiri riječka Expressa iz pulskog Uljanika. Kako danas gotovo sve što poželite možete ukrcati u kontejner, pa makar se radilo i o sipkim teretima, jasno je i odakle oseka brodova na riječkim vezovima osim na terminalu Adria Gate, tim prije što u Hrvatskoj, propašću Croatia Linea i Lošinjske plovidbe više nemamo niti jednog linijskog brodara sa višenamjenskim ili klasičnim teretnjacima koji bi barem po Mediteranu prevozili terete kao što su primjerice drvo i čelične cijevi koji nisu podesni za kontejnerske brodove. Stoga će u budućnosti, ako i dođe do povećanja prometa roba, klasični dio pretovara u riječkoj luci ostati na malom broju brodova koji ih prevoze a nekadašnja panorama naše najveće luke sa brojnim brodovima na sidru i na vezovima ostaje samo uspomena iz pomorske prošlosti.  Pomorski vjesnik • ožujak 2015

ZABAVA AUTOR: VALTER

AMERIČKI GLUMAC ("TROJA")

STARIJI BEZBOJNA, SVJETIONIK OTOK U TALIJANSKI LAKO POLITIČAR, ZADARSKOM ZAPALJIVA NA DUGOM KOMUNIST ARHIPELAGU TEKUĆINA OTOKU LUIGI

JUNAČKA PJESMA U STAROJ GRČKOJ

PELIKAN

IRIDIJ

NEPROMOČIVO PLATNO

AZEMINA OD MILJA

SVJETIONIK NA HRIDI ZAPADNO OD ŽIRJA AMERIČKA GLUMICA ("PERDITA DURANGO") BIVŠA ČLANICA GRUPE "FEMINNEM". NIKA

RADIJ STUDENT PRAVA (LAT.) RASPADANJE ATOMSKE JEZGRE GRAD U POLJSKOJ

"DEKAGRAM" SVJETIONIK NA HRIDI NA JUGU ISTRE NA SLICI

TIM PUTEM NAŠ NAJSJEVERNIJI SVJETIONIK NOGOMETAŠ SHARBINI EUROPSKA OTOČNA DRŽAVA

ITALIJA

AMERICIJ

GLUPAN; LAKRDIJAŠ

UREDAJI ZA PRIMANJE I SLANJE SIGNALA

"TICKET INFORMATION NJEŽNOST, DATA" UGODNOST STANOVNIK AONIJE

MRAK SVJETIONIK NA OTOKU NA SJEVERU JADRANA

VELIKA PTICA JUŽNIH MORA

POREZ, DAVANJE SVJETIONIK NA OTOČIĆ U PELJEŠKOM KANALU IZMEDU OREBIĆA I KORČULE

ANCONA USIJAVATI KONOPAC NAPITAK OD PROKUHANOG BILJA, UVAR, DEKOKT

NAŠ NAJJUŽNIJI SVJETIONIK NA OTOČIĆU ZID (REG.)

PJESMA UZVIŠENA SADRŽAJA RAZORNI VJETAR

ALBUM IVANE BANFIĆ SKLANJANJE OD POGLEDA ZATVORI (LAT.)

SVJETIONIK NA OTOKU HVARU SPARINA PSEUDONIM KNJIŽEVNIKA JOSEPHINA PELADANA

SKUPLJAČ LJEKOVITOG BILJA

FRANCUSKI PISAC, EMILE ("PSEUDO") KUPOVANJE NA VELIKO

PORTUGAL LUCKAST ČOVJEK (REG.)

RIJEKA U J ENGLESKOJ "ŠALEŠKI ALPINISTIČNI ODSEK"

SVJEDODŽBE O KAKVOĆI PROIZVODA ORESTIJA OD MILJA

IMPERATOR

DVOKRAKA ALATKA ZA REZANJE

RIBARSKA MREŽA NA ŠTAPU SKANDIJ

GLUMAC MEŠIN

"GLAVNI" BILJARSKI ŠTAP, KE

SVJETIONIK NA LASTOVU

"ČELIK"

MALTA STANOVNICI DREVNOG ANAMA

OGNJI DVA SLOVA, ČITAJU SE KAO JEDAN GLAS (MN.)

GLAZBENIK VICIOUS "LANSING STATE JOURNAL"

ĆILIM, TEPIH

RADIJ

TAJLAND SVJETIONIK NA OTOKU BRAČU

JEDAN OD NAZIVA ZA BRANCINA NAPRAVA

SVJETIONIK NA HRIDI JUŽNO OD PRIMOŠTENA

ŠPANJOLSKA

PRIJEVREMEN EFEKTAN ZAVRŠETAK ŠAHOVSKE PARTIJE

Pomorski vjesnik • ožujak 2015

SVJETIONIK NA OTOČIĆU IZMEDU HVARA I KORČULE

uskoro!

novo izdanje

Vodič za pomorce kroz hrvatsko zakonodavstvo za 2015. godinu Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca. Uskoro možete zatražiti svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE www.sph.hr