Pomorski vjesnik br. 80 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 80 I lipanj 2015 I godina 20

Plava vrpca Vjesnika 2015 / Socijalno osiguranje pomoraca / Nesreće na putničkim brodovima / MLC 2006 (II.dio)

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...

pokazali smo da imamo svoje «JA»! str.4-6

REPORTAŽA

LIJEČNIČKI SAVJET

VIJESTI

Kretanje splitskih brodova

Morska bolest Pomorcima je ona dio života i malo tko o njoj i razmišlja, a ako i razmišlja, u kontekstu „muške“ kulture na brodu...

Potpisan kolektivni ugovor za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi

str.20

str.13

U nekim sretnijim vremenima ova rubrika bila je objavljivana u našem dnevnom tisku kako bi... str.35

od 15.07.2015. za Apple i Android uređaje

Besplatna smartphone aplikacija za sve hrvatske pomorce Uskoro objavljujemo aplikaciju koja će biti dostupna svim hrvatskim pomorcima, neovisno o lokaciji! Osim pregleda vijesti iz zemlje i svijeta, aplikacija će uključivati i osobni dnevnik korisnika, kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu, izračun plaćanja obveznih doprinosa, te izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata. Za više informacija, pratite www.sph.hr

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE www.sph.hr

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka Krešimirova 4/II, 51000 Rijeka  Tel.: + 385 51 325 340  Fax.: + 385 51 213 673  Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar  Tel.: + 385 23 250 230  Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Šibenik S. Radića 79A, 22000 Šibenik  Tel.: + 385 22 200 320  Fax.: + 385 22 200 321 Email: mkronja@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split  Tel.: + 385 21 340 040  Fax.: + 385 21 345 339 Email: nmelvan@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik  Tel.: + 385 20 418 992  Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

SPH Aktivnosti 4

Pomorci, radnici Jadrolinije ...

Tjedan aktivnosti na Pomorskom fakultetu u Rijeci

Ponovni uspjeh prometno-tehničke škole Šibenik

Tjedan zaljeva Morbihan

Vratimo povjerenje radnika u sindikate - zajedno!

ITF inspektorat

Potpisan KU za pomorce u međunarodnoj plovidbi

Konvencije 14

Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine 2/6

Aktualna pitanja pomorskog prava

Safety 16 18

Gabrijela Malbašić: Budite na ponos hrvatskoj zastavi!

Tankerska Next Generation: Stekli smo povjerenje investitora i zaposlili 100 ljudi

Reportaža 36

Tri priče o morskoj bolesti

Kretanje splitskih brodova

Kolumna

Nesreće na putničkim brodovima

Liječnički savjet

Socijalno osiguranje pomoraca u Republici Hrvatskoj

Intervju

Uvjeti i vrednovanje kriterija za davanje koncesije u linijskoj plovidbi

Parnoturbinsko postrojenje s međupregrijavanjem pare (UST plant)

Zakoni RH

Kolektivno pregovaranje

Pravni savjet

Impressum

Edukacija

Plava vrpca Vjesnika je priznanje kvaliteti čovjeka!

Povijest 41

Tijat - 60 godina u službi

Zabava 42

Križaljka

Pomorski vjesnik ISSN 1330-7363 Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka Za nakladnika: Predrag Brazzoduro Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka. Dizajn i prijelom: Roman Cetin Tisak: Stega tisak d.o.o. Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Jedan u nizu zaustavljenih splitskih brodova, brod Jadro nalazi se u Splitu od travnja ove godine. Članovi posade ostaju na brodu kao njegovi čuvari, a pritom ne odbijaju niti četveronožnog slijepog putnika koji je kako kažu, postao i dio brodske obitelji.

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SPH AKTIVNOSTI

POMORCI, RADNICI JADROLINIJE...po

Marica Njegovan, Predrag Brazzoduro, Veljko Reljac i Tomislav Urlić

Sindikat pomoraca Hrvatske i Nezavisni sindikat pomoraca putničkih brodova Hrvatske zajedničkim snagama organizirali su mirni prosvjed ispred zgrade Uprave Jadrolinije koji je prvi korak u industrijskim akcijama koje slijede ukoliko se Vlada RH i Uprava Jadrolinije ne odluče razgovarati o problemima zaposlenika ove hrvatske brodarske kompanije. Pokazali smo snagu i slogu koje su jedini put ka uspjehu u potraživanju osnovnih radničkih prava! Zajedno smo jači!

akon višemjesečnih pokušaja dijaloga s Upravom Jadrolinije, krenuli smo u konkretne akcije. Mirno okupljanje, organizirano od strane Sindikata pomoraca Hrvatske i Nezavisnog sindikata pomoraca na putničkim brodovima Hrvatske, održano u Rijeci 9.lipnja dogodilo se zbog, prvenstveno, olako izrečenih riječi i obećanja, kako starih uprava, tako i ove uprave Društva Jadrolinije te, nažalost kao što je uobičajeno neispunjavanja datih riječi, obećanja..a mi sugovornike, ljude držimo za riječ? Osim toga, osnovni razlog prvog u nizu prosvjeda je bilo nezadovoljstvo pomoraca i radnika na kopnu izostankom bilo kakvog rješavanja nagomilanih problema, koje je zbilja deplasirano opetovano nabrajati, u Jadroliniji od strane uprave. 4

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Poštovani, djelatnici Trajektne luke Split u potpunosti podržavaju Všsa nastojanja da se izborite za pravednije radne uvjete prava koja Vam po zakonu pripadaju !!! Ako želite rado ćemo Vam uputiti pismo podrške, kao i naše kolege iz Rijeke i Dubrovnika !!! Duško Dadić , Sindikat lučkih radnika Split Dragi prijatelji, Povodom mirnog okupljanja i tihog prosvjeda pred zgradom „Jadrolinije“ u Rijeci koje je organizirao Nezavisni sindikat pomoraca putničkih brodova Hrvatske i Sindikat pomoraca Hrvatske podruž-

nica „Jadrolinija“ Rijeka, članovi Sindikata lučkih radnika „LUKA DUBROVNIK“ D.D. DUBROVNIK Vam upućuju iskrenu bezgraničnu podršku u nastojanjima da se na civiliziran i zakonit način izborite za svoja radnička i ljudska prava koja su nesporna. Poučeni vlastitim iskustvom znamo kako je to dug i mukotrpan proces, ali se nadamo da će Vaši prosvjedi rezultirati pozitivnim pomacima. Upućujemo Vam najljepše želje i nudimo, eventualnu pomoć u okvirima vlastitih mogućnosti. Pozdrav od dokera iz Gruža. Emir Hadžimahović Predsjednik Sindikata lučkih radnika „Luka Dubrovnik“ d.d. Dubrovnik

Dosta je toga! Samo mirno okupljanje proteklo je dostojanstveno, u skladu sa svim zakonskim odredbama, s duplo većim brojem učesnika od najavljenih trideset (naše isprike MUPu), održano je ispred zgrade «Jadrolinija» u Rijeci gdje su našim članovima podršku dali i predstavnici drugih sindikalnih organizacija i središnjica. Ovim putem se zahvaljujemo Krešimiru Severu i Mijatu Staniću koji su svojim dolaskom na prosvjed pokazali da nismo usamljeni jahači u borbi za svoja prava i bolji život! U svim lukama, kroz planirani vremenski termin, se je podlijelilo putnicima i građanima 4000 letaka s osnovnim informacijama o našim problemima. Također je upućena naša zamolba svim zapovjednicima i posadama, da se ukrcaj putnika i vozila provodi, poštujući pozitivne odredbe koje je donijela Uprava Jadrolinije, a posebno poglavlja SUS-a koja obrađuju ukrcaj/iskrcaj putnika i vozila na brodove i trajekte, prvenstveno zbog njihove sigurnosti.

Jadrolinija

kazali smo da imamo svoje «JA»!

Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH

Radnici Jadrolinije pokazuju put kojim treba ići! Radnička fronta pozdravlja prosvjedni skup i s velikim žarom prati razvoj situacije oko Jadrolinije čiji su radnici poduzeli akciju zbog neprestanog kršenja radničkih prava, malih plaća i općenitog ignoriranja, kako od strane uprave tako i od strane države. Radnici su održali prosvjedni skup 09.06. kako bi dali do znanja upravi i državi da su spremni stupiti u štrajk krajem srpnja i početkom kolovoza, ako se ne ispune njihovi zahtjevi. Radnička fronta čvrsto stoji uz radnike Jadrolinije i nudi im svaku pomoć vezanu za ostvarivanje njihovih zahtjeva kao i pomoć za sva moguća sredstva kojima bi se taj cilj trebao ostvariti. www.radnicka-fronta.org

Zaključak je kako je sve organizirano profesionalno, kvalitetno i na visokoj razini. Prvi i osnovni cilj je postignut – javnost Hrvatske je upoznata s našim problemima. Dobili smo potpore od mnogih građana, sindikata i sindikalnih središnjica. Svima velika HVALA! Osnovni razlozi organiziranja naših sindikalnih akcija: • Male, nedovoljne plaće, koje nisu mijenjane od svibnja 2008. godine, te neodgovarajuća naknada za hranarinu i pomorski dodatak.

• NKUHP, stalno i uporno zavlačenje i prolongiranje pregovora, koje traje već godinama, kao i odbijanje izrade KU za radnike na kopnu • Urušavanje međunarodnih i dužobalne linije uz gubljenje velikog broja radnih mjesta na brodovima i kopnu • Uvjeti života i rada na brodovima, koji su direktno odgovorni za razne bolesti i nagriženo zdravlje pomoraca U vijestima na HRT u 16:00 sati netom iza završenog MIRNOG PROSVJEDA (moramo to nagla-

Dobrodošli, želimo vam ugodno putovanje!

siti jer nas se proziva u kontekstu štrajka) javio se Predsjednik uprave Jadrolinije gospodin Alen Klanac koji ponovno nije iznevjerio ni sebe ni svog pokrovitelja Ministra pomorstva, prometa i infrastrukture. Gospodin Alen Klanac iskazuje laž da je Uprava htjela povećati najniže plaće, a da su isto odbili sindikati. Na to dodaje još jednu neistinu da su protesti protuzakoniti. Njegov mentor inače socijal demokrata, izjavljuje da je njemu važno da trajektne veze ne staju. To što pomorci i radnici u upravi imaju dugovječni problem s neistinama njegovog pulena za njega ne predstavlja problem, jer on je navodno ministar, ma što to njemu značilo, jer nama ne znači ama baš ništa. Od njega u pomorstvu nikad nije bilo ništa pa ne očekujemo da će ni u ovo malo što mu je ostalo, popraviti dojam. Predsjednik uprave je izjavljivao da će povećati plaće kad se sezona (2014) pokaže pozitivnom. Izjavljivao je da neće biti uravnilovke, pa će se sve plaće povećati u omjeru >> Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SPH AKTIVNOSTI

Dragomir Mucić, Mijat Stanić, Milkica Ilijašić, Krešimir Sever i Tomislav Urlić

povećanja plaće koja je ispod minimuma u Republicu Hrvatskoj. Čovjek koji sebe naziva Ministrom to zna, ali ga za to nije briga, pa se s pravom pitamo u čijoj je to Vladi gospodin Ministar i da li njegov Prvi ministar zna da ne poštuje zakone Republike Hrvatske. Ako je nešto nelegalno, onda je to;

• Političko kadroviranje u državnim tvrtkama, a poglavito ako se ne ispunjavaju formalno pravni uvjeti za prijem u radni odnos! • Nepoštivanje sigurnosnih uvjeta ukrcaja putnika i automobila po naređenju Uprave! • Tjeranje ljudi da rade 15, 16, 17, i više sati u jednom danu! • Preraspodjela sati preko osmosatnog radnog vremena! • Nepoštivanje sati odmora pomoraca, sukladno Konvenciji o radu pomoraca 2006! • Isplaćivanje bruto plaće manje od zakonom propisane! 6

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

• Nepoštivanje ZOR, NKUHP i Pravilnika o radu od strane Uprave Društva! Važno je također što ne zna da su zaposlenici izloženi pritiscima i diskriminaciji po školskoj spremi, radnom mjestu, spolu i godinama života, te da ih velika većina živi u teškim materijalnim i socijalnim uvjetima, na granici stresa i osobnog straha. Ali nećemo o tome, valjda ćemo nešto uspijeti riješiti kroz zajednički razgovor, jer je od strane Predsjednika uprave izjavljeno kako su već «sutra» spremni za razgovor. Očekujemo odgovor na naš poziv, posebno iz razloga njegovih dosadašnjih izjava kako je potrebno pojačati dijalog uprava – socijalni partneri. Pitamo se ima li tu dovoljno vremena i ozbiljnosti za vođenje ovako složenog sustava kao što je Jadrolinija, osim novog kadroviranja odnosno zapošljavanja, popriličnog broja novih djelatnika u Upravi (sve "probranih mladi stručnjaci" bez adekvatnog radnog iskustva i upitne stručne spreme za posao koji im je namjenjen), koji su uglavnom dovedeni i zaposleni voljom Predsjedni-

Jadrolinija

Krešimir Sever, Nezavisni hrvatski sindikati

ka Uprave (formalni dio posla odradila vanjska agencija). Osim mnogo nelogičnosti koje se događaju u kadrovskoj kombinatorici Društva Jadrolinija, nismo vidjeli niti jedan hvalevrijedan poslovni potez koji daje nadu u bolju budućnost Jadrolinije, za razliku od poteza s kojima se Jadrolinija urušava. Ministru Hajdaš Dončiću, od kojega još uvijek nismo čuli niti riječi, koji očigledno ne smatra probleme u državnoj kompaniji svojim problemima, upućeno je otvoreno pismo, glede događaja koji se dogodio 20. lipnja 2015. godine, kada je jedan od kvalitetnijih zapovjednika, s plovidbenim stažom zapovjedanja mnogim brodovima preko tri desetljeća, bez mrlje u svom osobnom kartonu, koji je prošao više Uprava raznih boja i njihovih različitih političkih mentora, iskrcan sa broda. Razlog iskrcaja je njegovo poštivanje Konvencije o radu pomoraca 2006, čiji je potpisnik i RH, obzirom nije želio raditi preko 14 sati. Svjestan svoje odgovornosti, na prvo mjesto je stavio sigurnost putnika, posade, broda i tereta.

Sve dolazi pod upitnik radi premorenosti posade, zbog dnevnog rada preko 14 sati, bez potrebnog odmora od najmanje šest sati, na što sindikati stalno upozoravaju. Tražimo samo poštivanje pozitivnih zakonskih odredbi i potpisanih međunarodnih konvencija, uz uvažavanje digniteta pomoraca, a posebno zapovjednika. Sindikati su uvjereni da sigurnosti nema alternative u svim vidovima prometa, poglavito u pomorskom prometu, jer ne želimo da, ne krivnjom pomoraca, čitamo o pomorskim nesrećama na Jadranu, koje se svakodnevno dešavaju svugdje po svjetskim morima s tragičnim posljedicama. Uozbiljite se gospodine ministre, prihvatite odgovornost koju građani RH očekuju od Vas i onih koji su postavljeni da vode Jadroliniju. Godina 2017. je brzo... KOLEGICE I KOLEGE, POMORCI, RADNICI...pokazali smo da imamo svoje «JA»! Ako treba nastavljamo dalje!!  Predrag Brazzoduro, Dragomir Mucić, Bojana Manojlović

KOLEKTIVNO PREGOVARANJE

Konačno nastavak kolektivnih pregovora za hrvatske pomorce u nacionalnoj plovidbi

Mario Pavić i Predrag Brazzoduro

Potpisan kolektivni ugovor za pomorce u međunarodnoj plovidbi

acionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi za razdoblje od 2015. do 2017. godine potpisan je 17.lipnja u Puli u prostorijama Uljanik plovidbe uz prisutstvo sindikalnih predstavnika, kao i hrvatskih brodara, nadležnog ministarstva te Hrvatskog registra brodova. Socijalni sporazum koji su sklopili kap. Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH, i Mario Pavić, zamjenik predsjednika Skupštine "Mare Nostruma", stupa na snagu 1. srpnja i vrijedit će do kraja lipnja 2017. godine. Odredbe nacionalnog kolektivnog ugovora u potpunosti su

usuglašene s Pomorskim zakonikom i Konvencijom o radu pomoraca, MLC 2006. Kolektivni ugovor se odnosi na preko 5000 hrvatskih pomoraca koji plove na brodovima hrvatskih brodara Atlantska plovidba iz Dubrovnika, Tankerska plovidba iz Zadra, Brodospas, Jadroplov i Splitska plovidba iz Splita, Uljanik plovidba iz Pule, JPS i Jadrolinija iz Rijeke. Danas Mare Nostrum okuplja deset članica- najznačajnije hrvatske brodare koji upravljaju sa 141 brodom i ukupno 1,7 mil. GT. Pridružena članica Udruge je Hrvatski registar brodova. 

potpisivanje NKUHP u Uljanik plovidbi, Pula

Konačno smo dočekali i prvi sastanak predstavnika brodara i sindikata vezano uz završetak pregovora NACIONALNOG KOLEKTIVNOG UGOVORA ZA HRVATSKE POMORCE NA PUTNIČKIM BRODOVIMA I TRAJEKTIMA. Moramo istaći da se nakon mirnog prosvjeda održanog 9. lipnja ispred zgrade Uprave Jadrolinije stvari kreću znatno brže, pa tako i proces zaključivanja gore navedenog

kolektivnog ugovora. Dosadašnji pregovori zaustavljeni su 2013. godine, nakon što se poslodavci nisu međusobno mogli dogovoriti oko prijedloga sindikata koji se odnosi na radno vrijeme pomoraca. Brodare su predstavljali zaposlenici Jadrolinije i Rapske plovidbe te predstavnici Udruge Mare nostrum, dok su od strane sindikata sudjelovali predstavnici SPH i Hrvatskog sindikata pomoraca. Konačno je revidirano prvih 29 članaka postojećeg kolektivnog ugovora te je započeta tema radnog vremena. Sljedeći sastanak zakazan je za 16. srpnja, a prijedlog brodara za rok za zaključivanje KU jest kraj tekuće godine, što nama kao predstavnicima zaposlenika ne odgovara te ćemo inzistirati na čim prijašnjem zaključivanju KU, s ciljem sklapanja posebnih dodataka sa svakim pojedinim brodarom temeljem zaključenog ugovora.

Kolektivni ugovori – Torm Nakon tri godine pregovora, potpisan je kolektivni ugovor za hrvatske pomorce koji rade za kompaniju Torm. TORM je jedna od vodećih svjetskih brodarskih kompanija za prijevoz rafiniranih naftnih proizvoda, kao i suhog tereta. Tvrtka posjeduje velik i moderan vozni park i zapošljava 2700 pomoraca. TORM je osnovan 1889. Tvrtka posluje u cijelom svijetu, a sa sjedištem u Kopenhagenu, a članice su IMEC-a, Međunarodnog udruženja poslodavaca u pomorstvu. Nakon niza godina gospodarske krize koja nije zaobišla ni ovog danskog giganta, Torm je konačno uplovio u mirne poslovne vode. Nakon dolaska novog managementa u redove kompanije, prihvaćena je inicijativa Sindikata pomoraca Hrvatske da se napokon

započne dijalog, kojemu je rezultat konačno i kolektivni ugovor za hrvatske pomorce. Kolekitvni ugovor je potpisan posredstvom agencije Zorovic MS, koja je upravo proslavila desetu godišnjicu poslovne suradnje s ovom danskom kompanijom. Kolektivni ugovor se započeo primjenjivati s 1.svibnjem 2015. u trajanju do 31. prosinca 2017. godine. Potpisani ugovor je tzv. IBF ugovor koji će se odnositi na 150 hrvatskih časnika koji plove na Tormovim brodovima. Ovo je ujedno i dobra prilika da hrvatski časnici učvrste svoj položaj i osiguraju radna mjesta. Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SPH AKTIVNOSTI

Pomorski fakultet Rijeka

Tjedan aktivnosti na Pomorskom fakultetu u Rijeci

Mario Šarac – “Od kadeta do zapovjednika”

Informiranje studenata o Sekciji mladih SPH

jednu posvećenom Pomorskom fakultetu u Rijeci i budućim hrvatskim pomorcima ove godine prisustvovali smo na čak dvije manifestacije: Krajem svibnja održali smo predavanje na temu “Od kadeta do zapovjednika” koje je predložio i osmislio kapetan Mario Šarac, ITF inspektor Sindikata pomoraca Hrvatske, a u sklopu Dana karijera na Pomorskom fakultetu u Rijeci uspješno smo predstavili Sekciju mladih SPH. Predavanje kapetana Šarca 8

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

popratila je puna učionica studenata nautike, ali i profesora koje je zanimalo kakve savjete vezane uz odlazak na brod i pomoračku karijeru će mladi zapovjednik uputiti budućim pomorcima: kroz jednosatno predavanje prikazan je put pomorca koji počinje završetkom srednje škole/fakulteta i ukrcajem na brod u svojstvu kadeta do profesionalnog vrhunca koji se postiže ukrcajem u svojstvu zapovjednika. Manifestacija Dan karijera koja je okupila 35 poslodavaca iz

Studentski zbor Pomorskog fakulteta Rijeka

domene pomorskog gospodarstva, ujedno je bila i prilika za predstavljanje Sekcije mladih SPH, pa smo tako uz pomoć osoblja fakulteta i Studentskog

zbora proveli dan razgovarajući sa studentima o svrsi i ciljevima naše sekcije i samog sindikata. Odaziv je bio odličan, cirkulacija mladih ljudi u potrazi za bu-

Obrazovanje dućim poslom velika, a s time i zanimanje za rad Sekcije mladih SPH. Dan karijera je odličan putokaz ostalim fakultetskim institucijama u Hrvatskoj kako pomoći studentima i pokazati im što ih čeka po završetku studija. Zahvaljujemo se osoblju Pomorskog fakulteta na pruženoj prilici, ali i Luki Simiću, predsjedniku Studentskog zbora i regionalnom koordinatoru Sekcije mladih u Puli koji je pomogao u organizaciji aktivnosti Sindikata na Pomorskom fakultetu u Rijeci. U tijeku su pregovori za održavanje istog predavanja i na ostalim pomorskim fakultetima i školama u Hrvatskoj te se realizacija istog očekuje početkom sljedeće fakultetske/školske godine.  Bojana Manojlović Dan karijera na Pomorskom fakultetu – Columbia Shipmanagement Ltd.

Budući hrvatski pomorci spremni za partencu!

a poziv Udruge pomoraca Lošinja i kapetana Marušića posjetili smo Srednju školu Ambroza Haračića u Malom Lošinju i učenicima pomorskih usmjerenja održali predavanje o životu koji ih čeka kad krenu “tući more”. Predavanje je održao Milko Kronja, ITF inspektor, govorivši učenicima o uvjetima i mogućnostima zapošljavanja mladih pomoraca nakon završenog srednješkolskog ili akademskog

obrazovanja, o prilikama i neprilikama koje ih čekaju ukoliko se odluče za ovaj poziv te o razlozima postojanja sindikata i sindikalnog udruživanja. Zanimljivo je napomenuti da je polovina okupljenog razreda odlučila nakon završetka srednje škole krenuti na brod, zbog čega je predavanje potrajalo i dulje od dogovorenog. Iako se radilo o šestom školskom satu, 14 učenika, koji su polaznici nautičkog i strojarskog smjera, bili su dosa-

da najbolja publika našem ITF Inspektoru, te im želimo svu sreću u budućoj karijeri na moru. Ovim putem se zahvaljujemo kap. Marušiću i profesoru Dudiću s kojima je dogovorena stalna suradnja na godišnjoj razini, a upoznavanje buduće generacije hrvatskih pomoraca s radnim uvjetima na brodu u planu je i u drugim srednjim pomorskim školama te fakultetima.  Bojana Manojlović

ITF inspektor Milko Kronja i maturanti Srednje škole Ambroz Haračić Mali Lošinj Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SPH AKTIVNOSTI

Mentori i učenici u disciplini pomorski nautičar

Ponovni uspjeh prometnotehničke škole Šibenik

ao i 2014. godine učenik Prometno-tehničke škole Šibenik, ovoga puta mladi Ivan Rakić, pod mentorstvom profesora Davora Lakoša, inžinjera pomorske nautike i prvog

časnika palube, osvojio je 1. mjesto na 19. Državnom natjecanju Prometnih i Pomorskih škola u disciplini Pomorski nautičar. Ivan Rakić je odnio pobjedu u disciplini Pomorski nautičar, a u

Obrazovanje proljeće 2015. samostalno je pokrenuo društvenu mrežu IVRA (https://www.ivra.hr/). Plan mu je nastaviti školovanje na nekom od hrvatskih pomorskih učilišta, zbog čega smo ga pozvali u Rijeku na Tjedan Pomorskog fakulteta Rijeka, gdje je iz prve ruke mogao vidjeti i čuti što ga čeka kada napusti školske klupe. Kako sam kaže pripreme su bile naporne - tri mjeseca učenja “slobodnim” subotama i nakon školske nastave uz mentora Davora Lakoša, koji nam još uvijek ne želi odati “tajnu svog uspjeha”, nakon dvije uzastopne pobjede na državnom natjecanju u pomorskoj nautici (2014. i 2015). Stabilitet broda, navigacija/karta, zadaci objektivnog tipa i prezentacija na temu: Sprečavanje onečišćenja morskog okoliša, zadaci su koje je Ivan riješio najbolje na državnoj razini na natjecanju u 2015. godini. Veliki pozdrav i hvala Dr.sc

Ivan Rakić i Branka Malnar, legendarna radijska novinarka Pomorske večeri HRT studija Rijeka

Zdravku Peranu, ravnatelju škole s kojom smo dogovorili suradnju u idućoj školskoj godini, prof. Lakošu želimo puno uspjeha i dogodine, a mladome Ivanu puno sreće u budućoj karijeri!  Bojana Manojlović

U Opatiji, u ožujku i travnju sudjelovali smo na Ženskoj sindikalnoj školi u organizaciji BRID-a, Baze za radničku inicijativu i demokratizaciju. Sindikat pomoraca Hrvatske i Sekciju žena predstavljala je jedna od naših najktivnijih članica, zaposlenica Jadrolinije, Tatjana Božić.

vodnevne radionice okupile su niz žena koje su aktivne u sindikalnom pokretu, a razgovaralo se o problemima žena i ženske radne snage, kao i akcijama za rješavanje istih. Kako i sama kaže, Tatjana je ovom prilikom prvi puta doživjela kolektivnu slogu pripadnica ljepšeg spola kojima “nije svejedno” i bore se za boljitak radnika, al ii opstanak kompanija u kojima rade. Sve su akcije moguće i uspješne ako radnici bez obzira na različitosti prepoznaju cilj koji važnošću nadilazi pojedinačne interese. 10

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Tatjana Božić razgovara o problemima žena u pomorskom zvanju

Ženska sindikalna škola u opatiji Prisutne sindikalistice su imale mogućnost govoriti o problemu mobinga, a i zlostavljanja bilo koje vrste na random mjestu, te skicirali moguća područja za angažman sindikata po pitanjima radničkog zdravlja i zdravstva. Osjećaj nesigurnosti proizlazi iz rada na određeno pa stvara potrebu za stalnim prilagođavanjem, a to sve dugoročno dovodi u opasnost društva kao cjeline.

Potrebno je poraditi na ukidanju svih oblika rodne diskriminacije tako i na diskriminaciji između radnika sa ugovorima na određeno i neodređeno vrijeme! Ovim putem pozdravljamo predstavnice Sindikata kabinskog osoblja, kao i sindikata HAC-a, koje se mogu pohvaliti izvrsnim kolektivnim ugovorom kojim je žena na random mjestu zaštićena!

Pozivamo sve žene koje rade u pomorskoj industriji da nam se pridruže i započnu aktivno sudjelovati u radu Sekcije žena, kao i predstavljati SPH na nadolazećim edukacijama.  Kontakt osoba: Tatjana Božić, predsjednica Sekcije žena SPH email: tatjanab22@gmail.com mobitel: 098 9701456

Sekcija mladih

Zaljev Morbihan

Tjedan zaljeva Morbihan – tjedan višestoljetne tradicije

Sekcija mladih SPH u Francuskoj

d 11. do 17. svibnja u francuskoj regiji Bretanji održavao se festival „Tjedan zaljeva Morbihan“. Na festival su otputovala i četiri studenta Pomorskog fakulteta Rijeka i člana Sekcije mladih SPH - Deni Jurlina, Josip Mohović, Antoni Krišković, te regionalni koordinator Sekcije mladih za Pulu, Luka Simić. Na Tjednu zaljeva Morbihan okupljaju se brodovi svih veličina, namjena i specifičnih tradicija: brodovi na vesla, stari ribarski brodovi s jedrima, stari motorni brodovi, tradicionalni jedrenjaci s više jarbola, klasične i suvremene jahte. Za potrebe festivala mladi pomorci dobili su na korištenje batanu imena Brioni od Jedriličarskog kluba „Brioni“ iz Fažane,l s kojom su predstavljali tradicijsku brodogradnju Kvarnera i Istre Ove godine na festivalu je Republika Hrvatska bila počasni gost festivala, a naša višestoljetna pomorska tradicija bila je predstavljena i kroz Hrvatsko maritimno selo, podignuto u gradu Vannesu, u kojemu su se svakodnevno prikazivali različiti kulturnozabavni programi i događanja. Osim Istarske batane, Hrvatsku su na festivalu predstavljale razne brodice, većinom iz Dalmacije. Svaki dan se jedrilo zaljevom Morbihan koji ima 42 otoka od kojih su samo dva u državnom vlasništvu, a ostali su u vlasništvu bogatih i

Ekipa za 5 !

slavnih. Moramo naglasiti da je batana duga 4,80 metara i da je jedrila uz bok velikim jedrenjacima (50-60 metara) koji su stari i preko 100 godina. Sudjelovanjem na festivalu upoznali smo puno ljudi i raznih udruga koje njeguju tradicijsku brodogradnju u lijepoj našoj. Najviše od svega na festivalu smo uočili načine kako se tradicijska brodogradnja može promovirati u Hrvatskoj i na taj način spasiti od zaborava.  Luka Simić, regionalni koordinator Sekcije mladih SPH - Pula Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SPH AKTIVNOSTI

Sekcija mladih

druga za razvitak socijalne demokracije Novo društvo i Zaklada Friedrich Ebert u lipnju bili su domaćini ovogodišnje Političke akademije s temom “Strategije ljevice: sindikati i socijaldemokracija, na kojoj su Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljale Vana Bosto i Petra Žitko iz Sekcije mladih SPH. Istoimena Politička akademija se uspješno održava od 2006. godine, i zamišljena je kao prostor informiranja i rasprave o važnim temama društvenih aktualnosti. Ovogodišnja tema seminara u središtu ima odnos sindikata i institucionalne socijaldemokracije - konkretno jačanje konstruktivnog dijaloga dvaju tradicionalnih političkih saveznika.

Što je Akademija? Kao što je u pozivu istaknuto, Akademija je prostor otvorene političke debate i okuplja sugovornike, dominanto s lijevog dijela političkog spektra. Naglasila bih da neovisno o činjenici što je dio gostiju bio dijelom stranački opredjeljen, smisao i cilj ovih radionica nije bio politički se aktivirati kao član određene stranke, već razmjenom iskustava dvaju tradicionalnih političkih saveznika- sindikata i socijaldemokratskih institucija- pronaći najbolje alate za daljnje djelovanje u vlastitom okruženju, a sve u cilju poboljšanja radnih, životnih i socijanih uvjeta radnka. Seminar je započeo izlaganjem njemačkog ekonomista i bivšeg zamjenika ministra financija te glavnog ekonomista UNCTAD-a (The United Nations Conference on Trade and Development) , Heinera Flassbecka, na temu „Ekonomska situacija Hrvatske u europskom kontekstu: preporuke za bolju ekonomsku politiku“. U svom izlaganju, Flassbeck je iznio svoja stajališta o tome kako bi trebala izgledati gospodarska politika Hrvatske, odnosno što se danas događa u eruopskoj monetarnoj uniji i koji su to razlozi koji su doveli do krize. Mišljenja je kako europska kriza nije rezultat grčke krize, već razlike konkurentnosti među pojedinim državama članica12

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Predavači gosti u riječkoj Transadriji

VRATIMO POVJERENJE RADNIKA U SINDIKATE ZAJEDNO! Sudionici Akademije

ma, a koja se nužno mora otkloniti kako bi eurozona imala izgleda za preživljavanje. Također ističe kako je hrvatskom gospodarstvu neophodoan stimulans koji bi potakao ljude da više troše i investiraju, a poseban naglasak stavlja na potrebu deprecijacije valute kao neizbježnog koraka prema oživljavanju naše ekonomije.

Preduvjet nastanka sindikata - demokracija Uvodne teme bile su bliže definiranju pojma demokracije kao jednog od preduvjeta za razvijanje sindikata, kao i povijesnog konteksta nastajanja sindikata i njegovog povezivanja sa socijaldemokratskim strankama radi što učinikovotijeg ostvarivanja svojih ciljeva.Tako smo imali priliku čuti predstavnika Novog društva i organizatora Milana F. Živkovića kao i Jovicu Lončara iz udruge Brid koji su nas kratkim izlaganjem uveli u raspravu oko ekonomskih i političkih interesa organiziranog radništva. Gost dr.sc. Tonči Krusar sa Fakulteta političkih znanosti analizirao je krizu demokracije u današnjem vremenu, aktualne izazove i moguća rješenja odnosno strategije društvene borbe za izlazak iz krize.

Napokon je došlo na red upoznavanje odnosno predstavljanje sudionika seminira- razgovor o problemima s kojima se sureću i planove za rješavanje istih. Tako smo imali priliku čuti Tomislava Kiša iz Novog sindikata, Sinišu Miličića iz Regionalnog industrijskog sindikata, kao i Denisa Getoa iz Strukovnog sindikata radnika HEPa Tehnos, zatim Marka Miloševića iz Radničke fronte, Jovanu Čutul iz Udruge Kreativni Krk i Udruge antifašističkih boraca i antifašista otoka Krka, Davida Bregovca iz Sindikata Istre i Kvarnera u Brodogradilištu 3. Maj te Tomislava Vukoju iz Samostalnog sindikata zaposlenika studentskih centara. Također, Bojana Manojlović i Dorotea Zec, sudionicima su zanimljivim izlaganjem predstavile i približile način rada našeg Sindikata pomoraca Hrvatske. Ovo je bila izvrsna prilika da osluhnemo i upoznamo probleme s kojima se susreću drugi sindikati te na neki način otklonimo u današnje vrijeme sve pristuniji nedostatak solidarnosti među različitim sindikatima. U današnje vrijeme rascjepljenost sindikata je sve izraženija budući da su svi sindikati usmjereni gotovo uvijek isključivo na krug djelatnosti svojih članova.

Ovakav susret gdje smo iz prve ruke upoznali sindikalne čelnike i predstavnike drugih sindikata, kao i probleme s kojima se u sindikalnom radu susreću, bio je izvrsna prilika da osvijestimo činjenicu da su suradnja i solidarnost, odnosno kolektivno nastupanje u smislu osude kršenja radničih prava u bilo kojem segementu, svakako bolji način da se postignu pozitivni rezultati u pogledu zaštite radnika. Treći dan akademije bio je ujedino i najproduktivniji u smislu radionica u kojima su polaznici aktivno sudjelovali. Poslušali smo Matu Lalića, dugogodišnjeg predsjednikauradničkog vijeća i sindikata u Neoplan tvornici autobusa Stutgarth, kao i člana njemačkog sindikata metalaca ( IGM) i člana europske i svjetske federacije sindikata na temu organizacije i uloge sindikata.

RADNE BIL

Wolfgang M Što je uspješan Stvaranje sindikat? ima li pros

Zajedničkom raspravom došli smo do zaključaka kako su preduvjeti za uspješno funkcioniranje sindikalnog rada svakako brojnost članova, što više obrazovanih i aktivnih članova i dužnosnika te što veća financijska moć i neovisnost. Osim zaštitne funkcije sindikata, tu je i njegova neizostavna društvena funkcija u smislu demokratizacije gospodarstva i društva. Snaga radništva leži u jedinstvu, tako da sindikati moraju jačati solidarnost jedni među drugima, jer bez solidarnosti nema socijalne pravde kao preduvjeta individualnih sloboda. Potrebno je vratiti povjerenje radnika u sindikate, povećati broj članova te ih educirati kako bi osnažili sindikate za postizanje što boljiih rezultata u (ne)ravnopravnoj borbi protiv interesa poslodavca. Ovo je prva u nizu četiri organizirane sindikalne radionice, ukoliko ste član Sekcije mladih SPH i željeli bi u budućnosti učestvovati na edukacijskim seminarima ovoga tipa, javite nam se na: vbosto@sph.hr ili info@sph.hr  Vana Bosto, Ured SPH/Split

ITF

ITF inspektorat Šibenik

Mario Šarac – novi ITF inspektor SPH Mario Šarac je 37-godišnji kapetan duge plovidbe koji je od 2001 do konca 2014. radio na kontejnerskim brodovima. Obzirom da je brod plovio u piratskom području, učlanio se u sindikat zbog sigurnosti i pomoći koju sindikat pruža svojim članovima u slučaju nezgode ili nesreće bilo koje vrste. Nakon učlanjenja, pozvan je na sudjelovanje Kongresa SPH te je predložen za zamjenskog člana Središnjeg odbora. Nakon što je otvorena mogućnost za zapošljavanje novog ITF inspektora pri SPH, kandidirao se na to radno mjesto i izvrsno odradio intervju u ITF-u u Londonu. U radni odnos u SPH primljen je s 1.lipnjem u Središnjem uredu u Rijeci. Sam kaže da je ovo je posao gdje može dati svoj maksimum, motivacijski i radni jer je smisao upravo pomaganje pomorcima.. Kao bivši pomorac i kapetan, iz prve ruke zna kako se kompanije odnose prema pomorcima i s kojim problemima se pomorci na brodu susreću.

oš jedan u nizu poziva u pomoć hrvatskim ITF inspektorima dogodio se u Šibeniku koncem svibnja: brod Kaya Pioneer 1, panamska zastava pogodnosti, kojim upravlja turska tvrtka Sea Pioneer Shipping Ltd.; pomorci su iz Turske i Gruzije. Prvi časnik stroja, Sinan Elik kontaktirao je ITF inspektora Milka Kronju zbog isteka ugovora - iako je brod u međuvremenu bio u Turskoj, smjena mu nije organizirana, čak i nakon što ih je obavijestio o smrtnom slučaju u obitelji. Također, brodar mu je dugovao tri plaće te naknadu za godišnji odmor, a za kraj mu je rečeno da ako želi ići kući mora platiti avionsku kartu za sebe i zamjenu. Nakon posjeta ITF inspektora brodu, stvari su se počele vrlo brzo rješavati: dogovorena je repatrijacija, agent je pribavio avionsku kartu te organizirao taksi prijevoz do zračne luke Split, a nakon izračuna dugovanja turski pomorac je dobio obavijest da će mu se na račun uplatiti 15 917 US$. Nakon primitka obećanog iznosa, pomorac je napustio brod. ITF inspektor je također pregle-

dao stanje zaliha na brodu zbog upozorenja posade na manjakvu prehranu, te naložio zapovjedniku da u idućoj luci, grčkom San Nicolasu organizira djelomičnu opskrbu hranom.

pljen, smatra se da je sklopljen NA NEODREĐENO VRIJEME. Inspektorat ITF-a je nakon uvida u dokumentaciju, razgovora s pomorcima, ali i s poslodavcem KTD ˝Bilan˝iz Orebića na teren pozvao inspekciju rada, te obavijestio resorno ministarstvo. Inspekcija rada je donijela odgovarajuće mjere protiv poslodavca, ali i izvješće koje bi se moglo iskoristiti u korist pomoraca ukoliko dođe do sudskog epiloga. 

Dubrovnik Početkom lipnja ITF inspektor Romano Perić zaprimio je poziv za intervenciju i pomoć od strane pomoraca koji plove na brodovima Lovor i Tamaris na liniji Orebić – Korčula. Razlog poziva je bilo otkazivanje ugovora o radu na određeno vrijeme. Međutim, zbog neprimjerenog načina na koji je su pomorci obaviješteni o isteku radnog odnosa, i činjenice da je poslodavac prekršio ugovor o radu, uvidjeli smo da imamo razloga za intervenciju. Ugovor o radu na određeno vrijeme traje do raspisivanja javnog natječaja. Natječaj je objavljen 31.03.2015. Budući da radnici nisu obaviješteni o prestanku radnog odnosa, nastavili su s radom. Prema zakonu o radu članak 12. Točka 7 – ukoliko radnik nastavi raditi kod poslodavca i nakon isteka vremena za koje je ugovor sklo-

Ali Memon (8.2.1945- 9.6.2015) Početkom mjeseca napustio nas je Ali Memon, jedan je od prvih postavljenih ITF inspektora početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, u sklopu provođenja kampanje protiv zastava pogodnosti, a baza mu je bila u Bremenu, SR Njemačka. Kasnije je preuzeo funkciju ITF koordinatora za Njemačku i tu dužnost obnašao do odlaska u mirovinu. Od samih početaka rada SPH pomagao je na različite načine i zbog toga je proglašen počasnim članom Sindikata pomoraca Hrvatske. Na slici je u Dubrovniku, svibanj 2001. godine prilikom zajedničkih pregleda brodova za kružna putovanja sa ITF inspektorima Vladimirom Glavočićem i Milkom Kronjom. Dragi prijatelju, hvala ti za sve i mirno more!

Posada broda Kaya Pioneer Pomorski vjesnik • lipanj 2015

KONVENCIJE

Piše: Dorotea Zec

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [2/6] POGLAVLJE 1 Najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu

eđunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (Maritime Labour Convention, u daljnjem tekstu: MLC, 2006) predstavlja tzv. «povelju o pravima pomoraca» i jedan je od osnovnih međunarodnih ugovora usmjeren na poboljšanje života i rada pomoraca. U Poglavlju 1 MLC, 2006 propisani su najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu i to redom: najniža starosna dob; zdravstvena svjedodžba; uvježbavanje i osposobljavanje; pribavljanje i zapošljavanje.

Najniža starosna dob Pravilo 1.1 Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da na brodu ne rade osobe ispod određenih godina starosti. MLC, 2006 zabranjuje zapošljavanje, uzimanje na rad ili rad na brodu osobama koje su mlađe od 16 godina. Nadalje, zabranjen je noćni rad (razdoblje od najmanje devet sati koje počinje najkasnije od ponoći, a završava ne ranije od 5 sati ujutro) pomoraca mlađih od 18 godina. 14

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Međutim, predviđene su i moguće iznimke od zabrane noćnog rada za te pomorce (mlađe od 18 godine), i to u slučaju: a. ako bi učinkovito uvježbavanje pomoraca u skladu s utvrđenim programima i planovima bilo onemogućeno, ili b. kada posebna priroda dužnosti ili priznati program uvježbavanja zahtjeva da pomorci na koje se odnosi izuzetak obavlju dužnosti noći, a vlast utvrdi da rad neće biti štetan za njihovo zdravlje ili dobrobit Uzimanje na rad ili rad pomoraca mlađih od 18 godina uvijek se mora zabraniti ako je vjerojatno da će rad ugroziti njihovo zdravlje ili sigurnost.

Zdravstvena svjedodžba – Pravilo 1.2 Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da su svi pomorci zdravstveno sposobni za obavljanje svojih dužnosti na moru. Pomorci ne smiju raditi na brodu ako nije utvrđeno da su zdravstveno sposobni obavljati svoje dužnosti – dakle, prije početka rada na brodu pomorci moraju imati valjanu zdravstvenu svjedodžbu kojom se potvrđuje da su zdravstveno sposobni obavljati dužnosti koje će im biti povjerene na moru. Takvu svjedodžbu izdaje osposobljeni liječnik ili, u slučaju svjedodžbe koja se odnosi samo na vid, osoba koju

je nadležna vlast priznala sposobnom za izdavanje takve svjedodžbe. Ako pomorci rade na brodovima u međunarodnoj plovidbi, njihova zdravstvena svjedodžba mora biti barem na engleskom jeziku. Valjanost zdravstvene svjedodžbe mora biti najviše dvije godine, osim ako je pomorac mlađi od 18 godina, u kojem slučaju svjedodžba vrijedi jednu godinu. Svjedodžba o razlikovanju boja može vrijediti najduže šest godina. Iznimno, nadležna vlast može dopustiti pomorcu rad bez valjanje zdravstvene svjedodžbe do naredne luke pristajanja u kojoj pomorac može dobiti zdravtsvenu svjedodžbu od liječnika, pod uvjetom da razdoblje takvog dopuštenja ne prelazi tri mjeseca i da pomorac posjeduje nedavno izdanu isteklu zdravstvenu svjedodžbu. U slučaju da svjedodžba istekne tijekom putovanja, svjedodžba ostaje na snazi do naredne luke pristajanja gdje pomorac može dobiti zdravstvenu svjedodžbu od ovlaštenog liječnika pod uvjetom da to razdoblje ne traje duže od tri mjeseca.

Uvježbavanje i osposobljavanje – Pravilo 1.3 Osnovna svrha ovog pravila je osigurati da su pomorci uvježbani i osposobljeni za obavljanje svojih dužnosti na brodu. Pomorci smiju raditi na brodu samo ako su uvježbani, proglašeni sposobnima ili na drugi način osposobljeni za obavljanje svojih dužnosti. Ako pomorac nije uspješ-

MLC 2006 no završio uvježbavanje osobne sigurnosti na brodu, ne smije mu se dopustiti rad na brodu. Zahtjevi koje propisuje MLC, 2006 a koji se odnose na uvježbavanje i osposobljavanje smatrat će se udovoljenima ako su u skladu sa dokumentima koje je usvojila Međunardona pomorska organizacija (International Maritime Organization).

Pribavljanje i zapošljavanje – Pravilo 1.4 Osnovna svrha ovog pravila je osigurati pristup pouzdanom i dobro uređenom sustavu pribavljanja i zapošljavanja pomoraca. Svim pomorcima mora biti dostupan pouzdan, prikladan i odgovarajući sustav za pronalaženje zaposlenja na brodu koji je za njih besplatan. Svaka članica mora zahtjevati za pomorce koji rade na brodo-

vima koji plove pod njezinom zastavom da brodovlasnici koji koriste službe za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca u zemljama na koje se ne primjenjuje MLC, 2006, osiguraju da te službe udovoljavaju zahtjevima ove Konvencije. MLC, 2006 razlikuje javne i privatne službe za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca koje moraju ispunjavati osnovne uvjete kojima se štite i unapređuju prava o zaposlenju pomoraca predviđena ovom Konvencijom. Kada se radi o privatnim službama za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca koje djeluju unutar države članice, mora se zakonima, propisima ili drugim mjerama: zabraniti takvim službama korištenje sredstava, mehanizama ili popisa namijenjenih sprečavanju ili odvraćanju pomoraca od dobivanja zaposlenja za koje su oni osposobljeni; zahtjevati da pomorac ne snosi, izravno ili neizravno, u cjelini ili dijelom, nikakve takse ili druge pristojbe

(osim pribavljanja obvezne zdravstvene svjedodžbe, pomorske knjižice i putovnice ili druge slične osobne putne isprave) te trošak za vize koje mora snositi brodovlasnik; osigurati da te službe vode i ažuriraju upisnik svih pomoraca koji su putem njih pribavljeni ili zaposleni, da su pomorci obaviješteni o svojim pravima i dužnostima prema njihovom ugovoru o zaposlenju i sl.. Sve službe za pribavljanje i zapošljavanje pomoraca koje djeluju na području države članice moraju biti nadgledane i nadzirane, te moraju postojati odgovarajući mehanizmi i postupci za istraživanje i podnošenje prigovora o djelatnostima tih službi. U slijedećem broju Pomorskog vijesnika: Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine 3/6 - Uvjeti zaposlenja (Poglavlje 2) 

Hrvatsko društvo za pomorsko pravo organiziralo je 28. i 29. svibnja 2015. godine Znanstveno-stručno savjetovanje “Prijedlog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama i druga aktualna pitanja pomorskog i prometnog prava”.

a savjetovanju su sudjelovali brojni stručnjaci iz pomorskog i prometnog prava s pomorskih i pravnih fakulteta te fakulteta pomorskih znanosti, suci, odvjetnici te predstavnici brodara i predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske. Predmet rasprava prvog dana savjetovanja bile su koncesije na pomorskom dobru (raspolaganje s pravom koncesije, zalog koncesije, koncesije u morskim lukama…). Drugog dana savjetovanja raspravio

Aktualna pitanja pomorskog prava se niz aktualnih pitanja pomorskog prava kao što su prikupljanje kapitala za nabavku brodova i porezni sustav, odgovornost i naknada štete zbog onečišćenja mora od djelatnosti u podmorju – hrvat-

ski pravni okvir, arbitražno rješavanje pomorskopravnih sporova – hrvatska perspektiva, prednosti medijacije kao postupka za rješavanje pomorskopravnih sporova, prijedlog novog režima upisnika bro-

dova u Republici Hrvatskoj te brojna druga. Predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske (Luka Mišić i Dorotea Zec) izložili su temu: “Socijalno osiguranje pomoraca u Republici Hrvatskoj i Uredba br. 883/2004 Europskog parlamenta i Vijeća". Detaljno je razrađeno važeće zakonodavstvo Republike Hrvatske koje uređuje socijalna prava, prvenstveno mirovinsko i zdravstveno osiguranje te prijedlozi Sindikata pomoraca Hrvatske vezano uz izmjene sustava socijalnog osiguranja za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi. Također, izložena je i obvezna primjena propisa Europske unije koji obvezuju Republiku Hrvatsku, a posebice Uredba o koordinaciji sustava socijalne sigurnosti (Uredba EZ 883/2004) te ugovori o socijalnom osiguranju koji se primjenjuju u Republici Hrvatskoj. Navedena tema odnosno obveze plaćanja doprinosa za socijalna osiguranja vrlo je važno pitanje koje se odnosi na hrvatske pomorce u međunarodoj plovidbi a koje pitanje vrlo često bude izvor dugotrajnih borbi sa nadležnim institucijama u republici Hrvatskoj.  Pomorski vjesnik • lipanj 2015

SAFETY

Pripremio: Romano Perić

Posljednjih desetljeća svjedoci smo različitim pomorskim tragedijama, međutim one na brodovima za kružna putovanja su redovito izazivale veću pažnju kako medija tako i javnosti. Razlog takve pažnje leži u činjenici da ovi brodovi prevoze najdragocijeniji ˝teret˝- ljude, a i zbog toga što su isti predstavljani javnosti kao neka od najmodernijih dostignuća današnjice. Sam pogled na te velike ploveće hotele od kojih su neki kapaciteta i preko 6 000 putnika dovodi nas u nedoumicu kolika je zaista njihova sigurnost u nepredviđenim situacijama.

Osnovni sigurnosni aspekti

utnički brodovi moraju zadovoljiti stroge i detaljne tehničke standarde glede sigurnosti plovidbe što u pravilu podrazumijeva višu razinu sigurnosti u odnosu na druge vrste brodova. Zbog potražnje tržišta i popularnosti ove vrste odmora broj putničkih brodova raste iz godine u godinu, a samim time i broj putnika, a kao posljedica i sve veća opasnost po ljude u slučaju eventualne pomorske nezgode. Mjere sigurnosti na putničkim brodovima jasno su definirane skupom međunarodnih i nacionalnih konvencija, te zahtjeva klasifikacijskih zavoda od kojih bih izdvojio: • Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru ( SOLAS – Safety of Life at SEA,1974), s izmjenama i dopunama najvažniji je i najkompletniji međunarodni instrument o sigurnosti plovidbe na moru. • Međunarodna konvencija o standardima za izobrazbu (obuku), izdavanje svjedodžbi i straže pomoraca (STCW 1978 – Standard of Training, certification and Watchkeeping) ne bez razloga smatra se jednim od najvažnijih međunarodnih instrumenata sa stajališta sigurnosti plovidbe i zaštiti pomorskog okoliša ikad usvojenih u okrilju Međunarodne pomorske organizacije. Osnovna intencija bila je ujednačavanje nacionalnih propisa i programa izobrazbe i obuke pomoraca, te uvjeta i načina izdavanja svjedodžbi u cilju podizanja opće razine obučenosti po16

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

sada brodova. Opće je poznata činjenica da je ljudski faktor najčešći uzrok pomorskih nesreća. • Odredbe/pravilnici brodarskog poduzeća ( Company policy ) u pravilu sačinjavaju skup različitih konvencija uključujući i najnoviju Konvenciju o radu pomoraca (MLC 2006 ) u kojima su između ostalog detaljno opisane procedure u slučaju nezgoda, a koje su specificirane za svaki pojedinačni brod u vlasništvu kompanije.

Konvencijske izmjene uzrokovane pomorskim nesrećama Pomorskom nezgodom u širem smislu smatra se svaki izvanredni događaj koji je izazvao štetne posljedice, na način da su neposredno ugroženi ljudski životi, imovina ili okoliš. Najčešća podjela vrsta pomorskih nezgoda uključuje potonuće, požar i/ili eksplozija, nasukanje broda, sudar i udar broda, oštećenje trupa i stroja. Međutim, nezgode uključuju i druge okolnosti kao što su ozljede osoba na brodu, čovjek u moru, onečišćenje okoliša, kvarovi uređaja i opreme na brodu i sl. Prva međunarodna konferencija održana je u studenom 1913., godinu dana nakon što je potonuo Titanic gdje su dogovoreni minimalni standardi za sigurnost na moru i tamo je nastala i prva verzija Međunarodnog sporazuma za zaštitu ljudskih života na moru, koja je preteča današnje SOLAS konven-

Nesreće na putni Surviving disaster – The Titanic and SOLAS In 1914, two years after the Titanic disaster of 1912, in which 1,503 people lost their lives, maritime nations gathered in London adopted the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), taking into account lessons learned from the Titanic. The 1914 version was superseded by SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (the first adopted under the auspices of the International Maritime Organization) and SOLAS 1974. SOLAS 1974 is still in force today, but it has been amended and updated many times. The regulations relating to life saving appliances and arrangements, contained in chapter III of SOLAS, a new version of which entered into force on 1 July 1998, are intended to ensure that in the event of a catastrophe at sea, passengers and crew have the greatest chances of survival. Improved design and equipment, better fire protection, satellite communications, rescue planes and helicopters and trained personnel also contribute to improved safety at sea.

Speed of navigation around ice

Ice patrol

In the first SOLAS 1914, after the Titanic disaster, ice patrols in the north Atlantic were set up and continue to be a SOLAS requirement.

The Commission into the Titanic ruled the loss was due to collision with an iceberg brought about by excessive speed at which she was being navigated. Under SOLAS, when ice is reported on or near his course the master of every ship at night is bound to proceed at a moderate speed or alter course.

Public address system

There was no public address system on the Titanic and news filtered to the passengers slowly, adding to the disorder and confusion. Under SOLAS, all passenger ships must be fitted with a public address system.

Training of crew in lifeboat drill

The crew of the Titanic lacked training in loading and lowering the lifeboats and few knew which boat they were assigned to. Lifeboats were not filled to capacity because senior officers did not know the boats had been tested and were strong enough. Under SOLAS, every crew member must participate in regular practise drills and have easy access to training manuals.

Lifeboat design

Some people died from hypothermia in the Titanic lifeboats because they were open and gave no protection against the cold. Under SOLAS, lifeboats must be fully or partially enclosed. On passenger ships, partially enclosed lifeboats can be used as they are easier to get into, but they must have a collapsible roof to fold across.

GRAPHIC: LIZ GOULD

cije. Na donjoj slici su prikazani svi propusti koji su uzrokovali potonuće broda a samim time i ljudske žrtve. Svaka slijedeća nesreća je doprinijela izmjenama i dopunama SOLAS-a od kojih bih izdvojio slijedeće: • Godine 1987. Prevrnuo se trajekt ˝Herald of Free Enterprise ˝ sa 193 ljudske žrtve, nakon čega je došlo do izmjena u propisima povezanim s indikacijama vodonepropusnih pregrada, nadzornog sustava, rasvjeta u nuždi itd. • Tragedija na brodu ˝Scandinavian star˝ sa 158 poginulih je uzrokovana izmjenom posade u kratkom vremenskom periodu, lošom organizacijom na brodu, lošom uvježbanosti posade i ofi-

cira. Zbog gušenja većine poginulih nadomak vrata neuočljivih radi gustoga dima, izmjene su nastupile u vidu postavljanja podnih svjetala tzv ˝Low level lighting˝ koja svijetlećim strelicama vode preživjele prema najbližim vratima otvorene palube. • Uzrok tragedija na brodovima ˝Estonija˝ ( 853 poginulih putnika i članova posade), broda ˝Discovery Sun ˝ (bez žrtava) i ˝Dona Paz˝ (1375 poginulih) bila je vrlo niska organiziranost i uvježbanost posade, nemogućnost izvođenja operacije spašavanja zbog olujnog nevremena, slaba komunikacija te loša održavanost broda. Promjene u konvencijama su uslijedile u tom smijeru.

Cruiseri

čkim brodovima Distress alert

The Titanic used radio which had a limited range of 200 nautucal miles. Ships can now communicate globally via satellites.

Inmarsat satellite

IMO Helicopters and rescue planes Unavailable in 1912, helicopters and rescue planes are now used to locate, search for and rescue survivors.

Marconi radio wires

Lifeboat drill

No lifeboat drill was held on the Titanic. Under SOLAS chapter III an ‘abandon ship’ and fire drill must take place weekly on all passenger ships.

Evacuation chutes

Passengers on the Titanic jumped from windows and doorways into the lifeboats as they were lowered, often injuring themselves or other passengers New emergency evacuation chutes are both safer and quicker.

Number of lifeboats

The Titanic did not have enough lifeboats for all passengers. Under SOLAS, passenger ships must carry enough lifeboats (some of which can be substituted by liferafts) for all passengers, plus liferafts for 25%.

Immersion suits

The sea temperature when the Titanic sank was below freezing point and many people died in the water from hypothermia. Under SOLAS, a specific number of immersion suits must be carried on both passenger and cargo ships, mainly for the crews of rescue boats.

Location

The land station at Cape Race, Newfoundland and ships other than the Carpathia and the Californian heard the Titanic distress call but the airwaves were crackling and the Titanic’s position was misinterpreted. With EPIRBs and global positioning systems, the position of a ship in distress can be automically sent. The Carpathia Received distress call at 12.25am. Travelled 58 miles and picked up first lifeboat at 4.10am.

The Titanic Hit iceberg at 11.40pm and sank at 2.20am.

• Od 2002. svi putnici i posada krstarica moraju biti evakuirani u 80 minuta od davanja signala od strane kapetana. Havarija trajek-

Rad io

Cospas sarsat satellite wa ve s

The Californian Stopped because of the ice less than 20 miles from the Titanic. Did not approach until after 6.00am when the Carpathia was spotted. Arrived at 7.30am - too late to rescue any survivors.

Distress watch

The Californian was less than 20 miles away but the radio officer had gone off duty when the distress messages were sent. Under SOLAS, every ship while at sea must maintain a continuous watch on the distress and safety frequencies.

ta „Norman Atlantic“ ispred grčke obale, međutim, pokazuje da se taj rok pod nepovoljnim uvjetima znatno prekoračuje. Zapravo se

Costa Concordia – Titanic 21. stoljeća

i dva dana nakon udesa ne zna, koliko putnika je u nevolji jer su i popisi putnika izuzetno manjkavi. Neki koji su bili navedeni da su na tom brodu, uopće nisu isplovili na to kobno putovanje – i, kako tvrde talijanske službe spašavanja, još ih je više koje su spasili, ali koji nigdje nisu bili evidentirani. Prema svemu sudeći su se i na tom trajektu sakrili ilegalni doseljenici, koji su na taj način iz Grčke htjeli doći u Italiju. Zbog ove nesreće talijanskog trajekta se ponovno žustro raspravlja o sigurnosti na brodovima.

Novije nesreće na putničkim brodovima Bez obzira na prethodno spomenute nesreće i konvencijske izmjene koje su doprinijele sigurnosti na putničkim brodovima, za pretpostaviti je da će se nesreće događati i u budućnosti samo je pitanje u kojem razmjeru. Činjenica je da i najpoznatije svjetske kompanije s najvišim sigurnosnim standardima i ustrojem nisu imune na pomorske tragedije. U prilog tome navest ću nekoliko posljednjih nezgoda koje su pobudile velik interes javnosti. Četiri dana putnici i osoblje kruzera "Carnival Triumph", koji se nasukao u Meksičkom zaljevu, živjeli su bez struje, hrane i vode. Luksuzni se kruzer nakon izbijanja požara u strojarnici nasukao u Meksičkom zaljevu, 150 kilometara od poluotoka Yucatan. A situacija na kruzeru bila je alarmantna - hrane je ponestalo te nije bilo struje ni vode. Kruzer ˝Carnival Splendor˝ doživio je sličnu sudbinu kad je nakon manjeg požara ostao bez struje. Nitko nije ozlijeđen, no motore više nisu mogli biti pokrenuti pa je neko vrijeme plutao ispred obale Meksika. U pomoć su mu stigli manji brodovi koji su ga vukli u San Diego. Putnici za to vrijeme nisu imali klimu, toplu vodu, a ostali su bez hrane. Kruzer ˝Costa Concordia˝ nasukao se 13. siječnja 2012. godine kraj talijanskog otočića Giglio,

a u nesreći je poginulo najmanje 30 ljudi. U trenutku nesreće na brodu je bilo 3229 putnika i 1023 članova posade. Brod Costa Concordia udario je u pješčani sprud blizu otoka Giglio i nagnuo se oko 20 stupnjeva, nakon čega su ljudi pokušali doći do kopna u brodovima za spašavanje, a neki su se bacili u more i plivali. Pretpostavlja se da su putnici koji su skakali s broda preminuli od hipotermije jer je more bilo prehladno. Akcija spašavanja, u kojoj su sudjelovali i helikopteri, trajala je cijelu noć. Velik broj putnika ˝Norwegian Dawna˝ i ˝Pacific Suna˝ je ozlijeđen zbog lošeg vremena i udara velikih valova što nam još jednom potvrđuje ranjivost putničke flote Požar na brodu ˝Star Princess ˝oštetio je 159 kabina, usmrtio jednog američkog turista i ozlijedio 13 osoba. Vjeruje se da je uzrok požara neugašena cigareta na balkonu. Vatra se brzo rasplamsala zbog brodskog lako zapaljivog dekora; a nijedan alarm za detekciju vatre nije postojao na balkonima broda. Nakon ove nezgode prskalice s vodom (sprinkleri) su instalirane na sve brodske balkone, a plastični namještaj je zamijenjen s onim od nezapaljivog materijala. Ova odredba se od tada primjenjuje na sve brodove u skladu sa SOLAS konvencijom. U većini spomenutih nesreća veliku ulogu igra ljudski faktor. Jedan zanimljiv primjer je s renomirane kompanije za kružna putovanja koja je svojedobno stavila u plovidbu dva broda potpuno jednakih karakteristika. U prvom slučaju došlo je do puknuća visokotlačne cijevi goriva koje je izazvalo požar u strojarnici a nepoštivanje protokola, panika i neuvježbanost oficirskog kadra je uzrokovalo ogromne gubitke kompanije ( povlačenje broda s tržišta i troškovi popravaka ). U drugom slučaju s istim uzrokom zahvaljujući dobro uvježbanom oficirskom kadru izbjegnut je isti scenarij i jedini gubitak je vrijednost puknute cijevi. U slijedećem broju pročitajte o ustroju brodskog sigurnosnog sustava i sigurnosnim pregledima.  Pomorski vjesnik • lipanj 2015

PRAVNI SAVJET

Piše: Iva Parlov

Ulaskom Republike Hrvatske u punopravno članstvo Europske unije zakonska regulativa pomorske kabotaže pretrpjela je stanovite izmjene, a sve kao rezultat potrebe za harmonizacijom hrvatskog zakonodavstva s europskom pravnom stečevinom.

tim u vezi donesen je novi Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu (Narodne novine broj 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13) i podzakonski akti, iako sa zakašnjenjem, kojima je predmetna materija detaljnije regulirana. Od podzakonskih akata je, između ostalog, donesena i nova Uredba o uvjetima i vrednovanju kriterija za davanje koncesije i sklapanje ugovora o javnoj usluzi za obavljanje javnog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu (Narodne novine broj 31/14, dalje u tekstu: Uredba). Uredba prije svega radi jasnu razliku između profitabilnih i neprofitabilnih linija pa se tako za profitabilnu liniju zaključuje ugovor o koncesiji, a za neprofitabilnu liniju ugovor o obavljanju javnog prijevoza. Pritom oba navedena ugovora čine ugovor o javnoj usluzi, s time da se ugovor o obavljanju javnog prijevoza definira kao ugovor o javnoj nabavi čiji su predmet usluge prijevoza vodenim putovima sklopljenog u smislu Dodatka II. B Zakona o javnoj nabavi, dok je ugovor o koncesiji za obavljanje javnog prijevoza definiran kao ugovor istovjetan ugovoru o javnim uslugama za djelatnost javnog prijevoza, u kojemu je odabrani koncesionar dužan plaćati 18

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

novčanu naknadu za koncesiju sukladno odredbama Zakona o koncesijama. U pogledu tehničkih uvjeta za davanje koncesije, Uredba razdvaja brze i klasične brodove. Kod brzih brodova, mogućnost ukrcaja tereta preko 1,5 tona više se uopće ne ocjenjuje, a brzina broda sada se cijeni više nego kod klasičnih brodova. Nadalje, kriterij "godine iskustva" više nije vezan strogo za teritorijalne vode Republike Hrvatske već se od brodara zahtjeva iskustvo općenito u javnom prijevozu, a naglasak je stavljen i na mogućnost ukrcaja i iskrcaja putnika na više od jednog ulaza/izlaza te ukrcaj putnika pomagalima i pristup za osobe s ograničenjem u kretanju. Izmjene su pretrpjele i odredbe koje se tiču ponude pa se od brodara više ne zahtijeva da uz ponudu priloži "dokaz o vlasništvu" već dokaz da isti "raspolaže"

Uvjeti i vrednovanje k koncesije u linijskoj p ulaskom u Europsku brodom/brodovima za obavljanje javnog prijevoza. U tom smislu Uredba je sada usvojila općeprihvaćenu definiciju brodara. Dodatno, uz ponudu se mora dostaviti i dokaz da je u upisnom listu broda, kojim se ima obavljati javni prijevoz, brodar upisan kao kompanija koja je preuzela upravljanje brodom te ovlasti i odgovornosti sukladno Međunarodnom pravilniku o upravljanju sigurnošću (engl. International Safety Management Code), kao i da je brod upisan u upisnik trgovačkih brodova

u Republici Hrvatskoj ili drugoj državi članici Europske unije odnosno Europskog gospodarskog prostora. Novina se dotiče i jamstva za ozbiljnost ponude. Bez obzira koje sredstvo jamstva za ozbiljnost ponude davatelj koncesije, odnosno javni naručitelj odredi, brodar može dati novčani polog u traženom iznosu te isto utvrditi odredbama ugovora. Istu formulaciju sadrži i Zakon o javnoj nabavi. Zanimljivo je, međutim, da Uredba ne određuje (čak niti kao primjer) vrstu jamstva ko-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr Yuriy Dyachyshyn, AFP/Getty Images

Značajnije izmjene pretrpjele su i odredbe koje se tiču naknade za obavljanje javne usluge (tzv. državne potpore – state aid), a koje su rezultat činjenice da je ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju tržište javnog prijevoza postalo otvoreno za brodare iz drugih država članica i na taj način

Komentar SPH: Sindikat pomoraca Hrvatske je u međuvremenu predložio usvajanje novog nacionalnog kolektivnog ugovora čija bi svrha, s obzirom na otvaranje tržišta Europskoj uniji, bila osigurati dodatnu zaštitu hrvatskim pomorcima i brodarima. Sindikat, između ostalog, inzistira na hrvatskom jeziku kao jedinom službenom jeziku na

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

postalo podložno pravilima sadržanim u Ugovoru o Europskoj uniji i Ugovoru o funkcioniranju Europske unije, osobito glede tržišnog natjecanja. Osnov od kojeg se polazi jest zabrana utjecaja na razvoj trgovine u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno interesima Europske unije. To bi značilo da je, između

brodu koji obavlja nacionalnu linijsku plovidbu te apelira na činjenicu da sustav registracije brodova unutar Europske unije još uvijek nije ujednačen (hrvatski registar nalazi se među zahtijevnijima). Prijedlozi se za sada razmatraju, a nama svakako ostaje vidjeti kako će se potpuno otvaranje tržišta s danom 1. siječnja 2017. godine reflektirati kako na pomorce tako i na brodare.

ostalog, zabranjena svaka ona potpora koja bi stavila određenog brodara u povoljniji položaj, a nadzor u tom smislu provodi Europska komisija. Državama članicama nameće se dužnost podnošenja izvješća o primjeni propisa Europske unije svake dvije godine, a u pogledu potpora na linijama s preko 300.000 putnika, pored izvješća postoji i obveza prijave Europskoj Komisiji. Ako Komisija smatra da je dodijeljena potpora nespojiva s unutarnjim tržištem ili da se koristi na način suprotan pravilima tržišnog natjecanja, od države članice može se zatražiti da potpora bude ukinuta ili izmijenjena. Hrvatski je zakonodavac ovakvim novinama nesumnjivo slijedio europsku regulativu, ali se tek u praksi ima pokazati koliko će takve izmjene biti učinkovite i hoće li se, i na koji način, morati pristupiti eventualnim daljnjim izmjenama i dopunama. 

riterija za davanje lovidbi – novine s uniju ju davatelj koncesije, odnosno javni naručitelj može zahtijevati za ozbiljnost ponude. Ostaje eventualno analogna primjena onih odredaba Uredbe koje se tiču jamstva za provedbu ugovora o koncesiji, a kada je riječ o takvim odredbama, valja naglasiti da je ranija uredba "jamstvom" držala samo zadužnicu, mjenicu i bankovnu garanciju, dakle zatvorenu listu, dok Uredba sada proširuje jamstvo i na "ostalo" pa otvara listu s time da odluku o prihvatljiuvosti jamstva prepušta davatelju koncesije. Pomorski vjesnik • lipanj 2015

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Tri priče o morskoj bolesti Stara britanska pomorska poslovica kaže: “Jedini lijek za morsku bolest je zavaliti se u hladu stare crkve negdje u unutrašnjosti zemlje, daleko od mora”.

sim neizbježnog britanskog cinizma ova poslovica pokazuje i kako lako previđamo da je to bolest koju nanosimo sami sebi. Morska bolest je čovjeku poznata još od antičkih vremena, praktično od trenutka kada smo se usudili otisnuti na more, srodili smo se s njome i uz nju vezali nevjerojatan broj bapskih lijekova i tumačenja. Pomorcima je ona dio života i malo tko o njoj i razmišlja, a ako i razmišlja, u kontekstu „muške“ kulture na brodu morska bolest postaje ona razlika između „pravih“ pomoraca i onih koji to nisu. Možda i zato što kao „čarobnom rukom odnesena“ nestaje čim stupimo na kopno i direktno ne ugrožava živote, ni medicina joj se nije baš previše posvetila pa ni danas nemamo za nju efikasnog lijeka. Zahvaljujući tome što od jednog oblika morske bolesti obolijevaju i astronauti, a takvo «povraćanje u bestežinskom stanju» prikazano je u filmskom hitu “Apolo 13”, NASA je počela ulagati velika sredstva ne bi li se našlo efikasno rješenje tog problema. Kakvo je stanje u tom djelu medicine najbolje opisuje izjava od prije petnaestak godina kada je Charles M. Oman, jedan od najpoznatijih istraživača te bolesti izjavio: “U neku ruku danas o uzrocima povraćanja znamo manje nego što smo prije pet godina mislili da znamo”. Niti farmaceutska industrija tu baš ne pomaže; njihova logika je jednostavna – novac se ulaže tamo gdje su profiti najveći, a populacija od dva milijuna pomoraca to ipak nije. Iako se smatra da oko 90 % pomoraca barem jednom, ukoliko ne i više puta u životu oboli od mor20

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

ske bolesti, to je nemjerljivo manje od oboljelih od povišenog tlaka ili kolesterola u krvi pa se značajna istraživanja u tom pravcu i ne mogu očekivati. Svatko može oboljeti od kinetoze ako je podražaj odgovarajući i dovoljno dugo traje. Provedenim epidemiološkim studijama utvrđeno je da je od 25% - 30% stanovništva jako osjetljivo, 55-80% vrlo osjetljivo, a samo oko 2% malo osjetljivo na nefiziološke podražaje ubrzanja.

Što je morska bolest? Danas se smatra da su kinetoze (među njima i ono što nazivamo morskom bolešću) skupina nausea-sindroma nastala zbog djelovanja vanjskih fizikalnih uzroka koji nastaju periodičkim ubrzanjem i usporenjem čovječjeg tijela i(ili) odgovarajućim optičkim utiskom. Ubrzanje, posebno ako je sinusoidno, bez obzira da li je na moru kopnu ili zraku, može dovesti do kinetoze. Ustvari, do nje može doći i bez kretanja, primjerice kod rada na “flight-simulatoru” ili terminalu računala. Postoje čak i dobro evidentirani slučajevi ljudi koji su počeli povraćati čim su vidjeli brod. Ovakav fenomen objašnjava se time što je kod njih u organizmu došlo do «kondicioniranja» prethodnom plovidbom tijekom koje su oboljeli od morske bolesti. Kao naročito kinetoza-provocirajuća gibanja smatraju se ona u području frekvencija od 0,1 do 1,0 Hz, a maksimum osjetljivosti kod ljudi leži u području od 0,1-0,3Hz. Za svaki brod postoje specifikacije pa je dobro znati u kojim uvjetima mora ćete se naći u zoni tih oscilacija. Uz nešto matematike

i znanja morska bolest se ipak može predvidjeti iako dan danas nemamo potpuno pouzdanog testa kojim bismo ispitali koliko je netko osjetljiv na kinetoze. Možda ste primijetili, ali čak ni kod pregleda za prvu matrikulu, nitko vas ne ispituje da li ste osjetljivi na kinetozu, tek vam provjeravaju integritet sustava za ravnotežu. Pokreti broda specifičan su faktor koji opterećuje ljudsko tijelo u plovidbi. Ne treba posebno dokazivati da se u danim vremenskim prilikama brod ljulja, valja i posrće, te da se uslijed toga njiše i tijelo članova posade. Članovi posade brodova nužno su izloženi njihanju tijela za vrijeme plovidbe broda po valovitom moru - i dok izvršavaju poslove na koje su raspoređeni i kada koriste slobodno vrijeme za odmor ili druge osobne potrebe. Anatomska struktura čovjeka omogućava mu relativno ugodnu rotaciju oko vertikalne osi pod uvjetom da akceleracija i deceleracija nisu znatne. Rotacije, bilo oko osi x ili y, su vrlo ne-

ugodne, a njihove akceleracije i deceleracije pogotovo. Posebno jako izraženu neugodu predstavljaju istovremene translacije i rotacije, akceleracije i deceleracije, pa čak i oko najprihvatljivijih osi: translacija u smjeru osi x i rotacija oko osi z. Plovidba brodom po nemirnom moru nameće pomorcu kombinirane translacije i rotacije oko svih triju osi uz pripadajuće velike akceleracije i deceleracije. Takvi pokreti broda ne samo da uzrokuju morsku bolest kod osjetljivih osoba, nego su također i značajan stresni faktor za sve članove posade izazivajući značajne fiziološke promjene u organizmu.

Zašto dolazi do kinetoze? Morska bolest je ustvari cijena kojom plaćamo svoj brzi tehnološki razvoj i sposobnost da uobličimo svoj okoliš i povećamo vlastite sposobnosti kretanja. Ne zaboravite da smo u suštini evolucijom razvijene životinje koje se

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka

kreću brzinom hoda na dvije noge u dvodimenzionalnom prostoru pod uvjetima normalne gravitacije. Naš živčani sustav i osje-

ako uz to još nešto i čitate, stvoriti će se tzv. “osjet senzoričkog konflikta” koji vaš “nadglednik” u mozgu neće “znati” ublažiti. Jednako je i na brodu; brod se valja, vi čitate kartu, oči vam govore da se ne krećete, a sustav za ravnotežu vam šalje suprotnu poruku. I tu je vrijeme za našu prvu priču.

Biti jedno s brodom

Morska bolest ne bira spol, godine, mjesto niti vrijeme plovidbe...

ćaj prostora razvijeni su u skladu sa zadovoljavanjem tih potreba. Morska bolest se jednostavno pojavljuje kao rezultat nesklada između tehnološkog razvoja i našeg evolucijskog razvoja. Znanstvenici su dugo pokušavali objasniti razloge takvoj pojavi, a najjednostavnije prikazana, danas važeća teorija, smatra da do kinetoze dolazi u situacijama u kojima podražaj koji primaju naši osjetni organi ne odgovara očekivanom – onome kojeg je naš mozak naučio. Ako vozite automobil i zakrenete upravljač, dio vašeg mozga nazvan “nadglednik”, budući da u radnji aktivno sudjeluje, “zna – može predvidjeti” kakav će to efekt proizvesti na vaše tijelo i mučnina se neće javiti. On će vozilo na neki način shvatiti kao dio vašeg tijela. Ali ako ste na sjedištu suvozača i voze vas po zavojitoj cesti, signali koje primaju vaši osjetni organi neće biti prepoznati, jer dok vam tijelo govori da mirno sjedite, centar za ravnotežu vam govori da se krećete, a

Za vrijeme Svjetskog jedriličarskog prvenstva u Splitu sjedio sam sa tadašnjim skiperom ACI-Match Race Teama, našim olimpijcem, Tomislavom Bašićem i starim jedriličarskim vukom, danas pokojnim, Ivom Domijanom. Razgovor se naravno poveo oko jedrenja i treninga jedriličara, a glavna tema je bilo pitanje: da li je važniji osjećaj i talent ili sportski trenažni dril. Ive nam je ispričao priču kako su nekad stari treneri tjerali djecu da sjede u čamcu i dok je bio privezan ili čak dok je bio na kopnu, kako bi stekli što bolji osjećaj za brod. Oboje su se iznenadili kada sam im objasnio da su ti stari treneri podsvjesno znali upravo ono što čini temelj ove teorije o morskoj bolesti. Oni su djecu jednostavno učili da brod počnu doživljavati kao produžetak svoga tijela – nešto kao kada samuraj učitelj svome učeniku kaže: budi mač, postani jedno s njime! I tu sada priča postaje pomalo ezoterična. Tomo Bašić nam je tada sav oduševljen rekao nešto nevjerojatno. «Kada smo bili u vrhuncu treninga i kada smo bili najviše ujedreni, mogao sam osjetiti svakog člana posade. Jednog dana brod jednostavno nije dobro išao, a iako su svi naizgled savršeno radili, mogao sam sa stopostotnom sigurnošću pogoditi tko od njih ima neki problem.» Ono što je nevjerojatno je to da u istočnjačkim borilačkim disciplinama ima izraz i za taj fenomen. Nazivaju ga «dan-tai», a označava borilačku skupinu koja se bori kao jedan organizam i gdje svaki član osje-

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travel-medicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org

ća drugog kao vlastiti dio tijela. Ti dečki su u vrhuncu karijere postigli savršenstvo jedinstva s brodom i jedni s drugima. U toj sposobnosti da se brod pojmi kao dio svog tijela se krije razlog zašto je Schumaher tako brzo upravljao Formulom 1. On, i drugi vrhunski piloti jednostavno bolje od nas običnih smrtnika osjećaju vozilo kao dio svoga tijela. U ovoj prilagodbi tijela (vozilu) brodu krije se i razlog zašto se ne može postati vrhunski jedriličar ako niste počeli kao dijete jedriti na malim brodovima.

Simptomi morske bolesti No vratimo se našem problemu morske bolesti. Kao posljedica konflikta između neuobičajenih informacija kojima je tijelo izloženo i onoga što «nadglednik» u mozgu očekuje, javlja se cijeli niz reakcija organizma, koje treba poznavati kako bi se povraćanje eventualno moglo na vrijeme spriječiti. Obično sve započinje pojavom bezvoljnosti i nezainteresiranosti za okolinu, zijevanjem, gubitkom apetita i koncentracije. Ovakvo stanje može trajati satima ili prestati, ali i dalje se razvijati u pravu kliničku sliku morske bolesti. Polagano se javlja nelagoda u želucu, a počinju vam smetati i mirisi koje prije niste primjećivali, sluh postaje osjetljiv, a u glavi se javlja pritisak ili vrtoglavica. Oboljeli se znoji, može podrigivati i “guta zrak”. Zatim se javlja mučnina u želucu, pojačano lučenje sline, a koža poblijedi i orosi se hladnim znojem. Nakon toga javlja se povraćanje koje ne izaziva olakšanje. U nekim slučajevima stanje se može toliko pogoršati da bolesnicima popusti i kontrola nad stolicom i mokrenjem. Povraćanje se često odvija u intervalima, a u teškim slučajevima dolazi do jake klonulosti i osjećaja uništenja. Oboljeli ne pokazuju nikakav interes za okolinu, slom ličnosti ide toliko daleko da su u potpunosti nezainteresirani za sudbinu broda.

U organizmu se također događaju značajne promjene u vidu povećanja ritma srca, ritma disanja, i naročito cirkulacije. Kinetoza uključuje i sekundarne simptome poput usporavanja moždanih valova na EEG-u, inhibicije motiliteta želuca, omamljenosti i letargije kao i gubitka radne sposobnosti. Ovi simptomi traju dugo nakon što mučnina i povraćanje minu. Istraživanja su pokazala da i 1-2 sata nakon prestanka povraćanja, postoji usporavanje alfa-valova na frontalnim dijelovima mozga s pojavom beta valova. Ovo usporavanje je u korelaciji s gubitkom radne sposobnosti. Neki simptomi mogu potrajati i danima nakon iskrcavanja. Kinetoza izaziva i značajne promjene u izmjeni tvari u tijelu te nakon povraćanja može doći do promjene u elektrolitnom statusu. Dolazi do smanjene lučenja želučane kiseline i pepsina koje može u potpunosti prestati. Značajno se povećavaju razine stresnih hormona (ACTH, kortizola), prolaktina i HGH, te T3 i T4 u urinu, a TSH u serumu se smanjuje. Povećavaju se i razine adrenalina, c-endorfina i vazopresina. Iako glavnina simptoma prestaje s prestankom ekspoziciji, ove promjene mogu izazvati komplikacije postojećih bolesti ili čak i tragične komplikacije poput krvarenja kod Boerhoave sindroma. Kod pomoraca je ovo od značaja, zbog činjenice da pomorci u velikom broju obolijevaju od bolest gastrointestinalnog sustava pa povećanje intra-abdominalnog tlaka, do kojeg dolazi kod povraćanja, može rezultirati i perforacijom. Kinetoza može biti i okidač za prikrivene psihičke poremećaje.

Od čovjeka koji je obolio od težeg oblika morske bolesti ne očekujte pomoć ili racionalno ponašanje, oni se toliko loše osjećaju da izjavljuju kako žele umrijeti i potpuno su nezainteresirani za eventualno kritično stanje u kojem se brod nalazi. >> Pomorski vjesnik • lipanj 2015

LIJEČNIČKI SAVJET >>

Što takva situacija znači ako na brodu nemate drugih koji vam mogu pomoći, lako možete pretpostaviti. I ne radi se tu o nikakvom prenemaganju, ti ljudi to stvarno i misle i tu je vrijeme za našu drugu priču:

Bilo mi je tako loše da me nije bilo briga za ništa Prije dvadesetak godina prevozili smo jedrilice iz ACI marine u Ićićima na jednu od južnodalmatinskih regata. Na svakom brodu bila su dva člana posade a dobar dio su bili novinari koji po prirodi svoga posla sve najbolje znaju, pa tako i plovidbu po jakom jugu koje nas je cijelim putem putom tuklo u provu. Jedrilice su išle manje-više u konvoju i jedrilo se noću. Na jednom od brodova posada su bili strani novinari od kojih je jedan očito bio osjetljiv na morsku bolest. Kako je vjetar bio pojačao trebalo je skratiti prednje jedro i dok je jedan član posade držao kormilo i upravljao brodom drugi (onaj osjetljivi) je otišao na provu i zamijenio Genovu s Flokom. Sve je on to dobro napravio i Genovu je uvukao kroz prednju portelu u potpalublje ali nažalost portelu je zaboravio i zatvoriti. Sada je sa svakim udarcem prove o val, prova bila zalijevana sa morem od kojeg je dio ulazio u potpalublje. Naš majstor od mora vratio se u kokpit, sjeo kraj skipera i nakon nekog vremena počeo se osjećati loše. Tada je napravio i drugu grešku i otišao leći u potpalublje. Skiper koji je upravljao jedrilicom poslije je rekao da mu se činilo da brod ide sve bolje i stabilnije, što je vjerojatno tako i bilo jer je od vode kojom se punio bio sve teži i tako sve do trenutka dok nije shvatio da mu brod tone. Pozvao je tada ostale u pomoć a kako se išlo u konvoju moglo mu se priskočiti u pomoć. Dok smo stigli brod je već bio dobro uronio ali pravo iznenađenje nas je čekalo u potpalublju. Njegov suputnik 22

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

koji je obolio od morske bolest ležao je na krevetu i povraćao već poprilično uronjen u vodu. Izvukli smo ga na palubu i prebacili na drugi brod a kada smo ga pitali, zašto nije javio ovome u kokpitu da se brod puni vodom. Odgovorio je: bilo mi je tako loše da me nije bilo briga za ništa.

Morska bolest je valjda jedina bolest u kojoj u potpunosti dolazi do sloma instinkta samoodržanja. I što učiniti, kako se boriti protiv tog samo naizgled banalnog problema. Prije svega morate znati da nema čovjeka koji je otporan na morsku bolest, postoje samo više i manje osjetljivi ljudi. Svatko može oboljeti ako je stimulans odgovarajući i dovoljno dug. Drugo, na morsku bolest se možete navići i postati otporni ali postajete otporni samo na određeni podražaj – u ovom slučaju amplitudu kretanja vašeg broda. Poznato je da mnogi pomorci otporni na morsku bolest na brodu na kojem godinama plove, obolijevaju od morske bolesti kada pređu na drugi brod. Treće, jednom stečena otpornost gubi se prestankom plovidbe. Otpornost se gubi u oko 3 mjeseca, a za navikavanje na ljuljanje broda treba par dana (oko 5% ljudi se praktično ne može navići na ljuljanje).

Prevencija bolesti Ako spadate u one koji su osjetljivi ili u posadi imate takvih, može se pokušati s lijekovima koji se uzimaju preventivno, dakle prije izlaska na more. Izbor lijekova je velik, od onih klasičnih kao Dramamine (uzima se 2 sata prije plovidbe a djelovanje mu je 8 sati) do među jedriličarima nekoć popularnog lijeka od korijena ingvera koji je u kontroliranim studijama pokazao dvojbenu vrijednost. Kao uspješan se pokazao i Stugeron (cinarizin 150mg/dan) kojeg se lako može pronaći u našim apotekama. Uzima se 4 sata prije plovidbe a djelovanje mu je oko 8 sati. Za vojne potrebe kao najbolji se pokazao Phenytoin (Difetoin).

Pomorci i astronauti obolijevaju od jednog oblika morske bolesti

Takozvane akupresurne narukvice su se nažalost pokazale kao neefikasne. Na tržište se ponovo vratio i skopolaminski (Scopolamin TTS) flaster kojega možete pronaći u inozemnim ljekarnama. Lijepi se iza uha, barem 6-8 sati prije plovidbe, a djeluje oko 72 sata. No kao i sve u pomorstvu i tu se stvar komplicira jer ti lijekovi koji se upotrebljavaju u preventivne svrhe imaju neugodne neželjene nuspojave u vidu omamljenost, vrtoglavice, slabije koncentracije, umanjenja refleksa i smanjene sposobnosti za upravljanje vozilima pa je vrlo upitno kakva će vam biti radna sposobnost kada vas u 04,00 dignu u gvardiju.

Što kada su lijekovi neučinkoviti? Problem je još veći ako se bolest već razvila jer u tom slučaju većina je lijekova neefikasna. Ako primijetite da nekom članu posade postaje loše (zato je važno prepoznati one prve simptome), dajte mu da se kreće i nešto radi. a ako ni to ne pomogne, neka legne s glavom oslonjenom pod 45% i zatvori oči. Ako je izvedivo i procjeni se da to ima smisla može se pokušati promijeniti amplitudu kretanja broda tako da ga

se ubrza ili usporite ili mu se promijeni smjer. Ako ni to ne pomogne, preostaje vam samo pokušati lijekovima. Danas se lijekom izbora u toj situaciji još uvijek smatraju Phenergan (Promethasine) čepići od 50mg, a u svemirskom programu injekcije koje obično sadrže i Skopolamin. Ovo sve možda djeluje malo zastrašujuće, ali neka vas tješi da je upravo nevjerojatno promatrati oporavak od morske bolesti jednom kada oboljelog uklonimo od provocirajućeg podražaja.

Oporavak je brz i potpun, jedino može malo stradati ponos “iskusnog morskog vuka”. Pomorci puno toga plaćaju okolišu u kojem rade pa i habituacija (navikavanje) na kretanje broda ima svoju cijenu. Taj je fenomen zvan «Mal de desembarcation» tj. posljedična nesigurnost i osjećaj ljuljanja kod izlaska na kopno kada se prilagođeni organizam ponovno mora adaptirati na novu situaciju. Kod većine ljudi radi se o privremenom osjećaju koji traje oko par sati, ali kod nekih se taj osjećaj produžava na period od 2 mjeseca do 5 godina, a većina takvih su osobe u životnoj dobi starijoj od 40t-e. Očito je da se s

Tri priče o morskoj bolesti poremećajima kraj kojih „banalna morska bolest“ izgleda tek kao mala neugoda. Ali da li je to baš tako? Da li je to samo bezopasan prolazni poremećaj? I tu je vrijeme za našu treću priču:

Oni koji su se pothladili oboljeli su od morske bolesti

Foto: NASA

rastom životne dobi kompenzacijske mogućnosti tijela smanjuju. Lijekovi su bez ikakva utjecaja na ovo stanje. Zbog toga pomorci i kada nisu izloženi brodskom okolišu imaju posljedice koje im umanjuju kvalitetu života u fazi odmora na kopnu.

Promjene u biomehanici hoda pomoraca Ljuljanje broda utječe i na tijelo habituiranih pomoraca. Kako su pokazali rezultati istraživanja kod pomoraca, boravak na brodu u dugačkim plovidbama izazivao je sniženje praga osjetljivosti na vibraciju potpornih zona stopala. Kod pomoraca dolazi do promjene načina hoda u plovidbenim uvjetima kao reakcija na nepovoljne faktore životne sredine tj. utjecaj makro i mikro vibracija broda. Dolazi do promjena stereotipa hoda u svrhu očuvanja ravnoteže, karakteriziranih širim postavljanjem nogu kod hoda i zakretanja stopala prema vani. Promjene u biomehanici hoda pomoraca registriraju se već nakon 30 dana plovidbe, a očituju se u obliku skraćivanja duljine koraka, kut zakretanja stopala i širina koraka povećavaju se nakon 30 dana plovidbe. Nakon 90 dana plovidbe kod većine pomo-

raca zapažaju se promjene u pravolinijskom hodu, što je karakteristično za ortopedske pacijente poslije dužeg vremena imobilizacije velikih zglobova donjih ekstremiteta ili pacijente koji boluju od drugih neuromišićnih poremećaja. Nakon 90-120 dana plovidbe dolazi do usporenja hoda, a narušava se i stereotip biomehanike hoda. To povećanje vrijednosti trajanja duplog koraka, prenošenja težine preko stopala, smanjenje duljine koraka i posljedično tome, smanjenje broja koraka u ranom post-plovidbenom periodu povezano je s neophodnošću stvaranja boljih uvjeta za održavanje ravnoteže u prednje-stražnjem smjeru. Ove promjene vertikalne stabilnosti i lokomocije poslije plovidbe povezane su ne samo s adaptacijom vestibularnog djela sustava ravnoteže na uvjete sinusoidnog ubrzanja broda po «z» osi, već i s promjenama u svojstvima mehano-receptorskog aparata stopala koji igra važnu ulogu u mehanizmu kasnog lokomotornog reguliranja.

“Banalna morska bolest” Tužna je istina da pomorci kruh koji zarađuju na moru, plaćaju daleko ozbiljnijim zdravstvenim

Posada mladih Britanskih kadeta isplovila je na praktičnu vježbu u kanalu tijekom koje su se planirano morali suočiti s visokim valovima, no nažalost zbog olujnog vremena koje je pojačalo nakon što su izašli, sve je pošlo po zlu. Trenažni brod im se prevrnuo i svi su bili prisiljeni na plivanje i preživljavanje u hladnom moru. Iako su svi imali pojaseve za spašavanje gotovo polovica ih je u moru umrlo dok je ostatak sretnijih bio spašen od drugog broda. Uzrok njihove smrti nije bilo utapanje nego hipotermija (pothlađenje). Poslije tog tragičnog događaja ipak se netko upitao: Kako je moguće da ih se polovina pothladila, a svi su bili iste dobi, iste tjelesne konstitucije, utreniranosti I nosili su istu odjeću – odgovor je bio iznenađujući: oni koji su se pothladili oboljeli su od morske bolesti! Bilo je očito da ih je morska bolest na neki način oslabila i učinila podložnim pothlađivanju. Od tada su učinjena mnoga istraživanja koja su objasnila fiziologiju hipotermije, a još 1973. godine Golden je sugerirao da bi mogla postojati povezanost između kinetoze i hipotermije, te veće smrtnosti od hipotermije osoba koje su oboljele od kinetoze. Naime, fiziološka reakcija tijela na kinetozu je bljedilo i znojenje. Nekad se pretpostavljalo da je to znak vazokonstrikcije, ali je u provedenim istraživanjima pokazano da ta sljedeća može koegzistirati sa odgođenom perifernom vazokonstrikcijom i povećanjem perifernog optoka krvi. Pojačano zno-

jenje također govori o povećanoj cirkulaciji u koži, a već i ono samo po sebi, može izazvati pothlađenje tijela čak i na palubi broda.

Morska bolest može vas koštati života U svijetlu istraživanja na Karolinska Institutu u Švedskoj i Instituta Biomedicinskih i biomolekularnih znanosti u Portsmouthu u Engleskoj, dokazano je da kinetoza oslabljuje vazokonstriktornu sposobnost kardiovaskularnog sustava čime se povećava odavanje temperature jezgre tijela i smanjuje vrijeme preživljavanja u uvjetima niske temperature. U tim istraživanjima je korišteno uranjanje ispitanika u vodu temperature 28 oC u kojoj je moguće kompenzacijskim mehanizmima tijela postići temperaturnu ravnotežu. Ovdje je potrebno naglasiti da se radi upravo o temperaturi našeg mora u toplim ljetnim mjesecima, a ne o polarno hladnoj vodi. U vodi temperature 0-2 oC, brodolomnici odgovarajuće odjeveni u moderna odijela za spašavanje, održavaju temperaturu tijela na 28 oC preko 20 sati. To vrijeme preživljavanja drastično se mijenja u oboljelih od kinetoze. Kako je fiziološka reakcija tijela na pothlađenje vazokonstrikcija, čime se čuva temperatura jezgre tijela, poremećaj te refleksne vazokonstrikcije povećava odavanje topline tijela. Ovo se događa kod ljudi oboljelih od kinetoze čime se drastično smanjuje stopa njihovog preživljavanja u hladnom moru, što ima vitalan značaj u pomorskim nesrećama. Bez normalne vazokonstriktorne reakcije tijela, njihove šanse, čak i u vodi od 28 oC, su praktično nikakve. Čak ako i niste u vodi nego primjerice na palubi ili čamcu za spašavanje, morska bolest vas može koštati života zbog pothlađivanja. E, pa sada kada netko kraj vas u autobusu bude povraćao, primite to kao samo malu neugodu i utješte ga da bi mu na moru glava bila u torbi!  Pomorski vjesnik • lipanj 2015

EDUKACIJA

Neven Radovniković, ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Parnoturbinsko postrojenje s međupregrijavanjem pare (UST plant) Nedavno je japanska brodarska kompanija NYK preuzela „Grace Dahlia“, tanker za prijevoz ukapljenog plina (u daljnjem tekstu: LNG/C) sa parnoturbinskim postrojenjem koje koristi međupregrijavanje pare (u daljnjem tekstu: UST ('Ultra Steam Turbine'), što predstavlja početak ugradnje ovakvih postrojenja na brodovima. Glavna karakteristika tog novog postrojenja je 15% veći stupanj djelovanja u usporedbi s konvencionalnim parnoturbinskim postrojenjima (u daljnjem tekstu: CST 'Conventional Steam Turbine') koja se trenutno koriste na LNG/C brodovima.

Razvoj UST postrojenja Zadnjih nekoliko godina radi strožih ekoloških normi (MARPOL Anex VI) te znatnog povećanja cijena nafte, došlo je do razvoja LNG/C-a s klasičnim dizelskim postrojenjima sa sporohodnim dvokretnim dizelskim motorima i s postrojenjem za preukapljivanje plina ( u daljnjem tekstu: DRL – 'Diesel Engine with Reliquefaction Plant') i dizelelektričnim postrojenjima koja koriste četverokretne dizelske agregate na dvojno gorivo (u daljnjem tekstu: DFDE – 'Dual Fuel Diesel Electric'). Iako su se CST postrojenja pokazala kao vrlo pouzdana uz niske troškove održavanja, njihov stupanj dje24

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

lovanja je izuzetno loš u odnosu na spomenuta DFDE te DRL postrojenja. Toplinska i ekonomska učinkovitost propulzijskih postrojenja danas je prioritet s obzirom na već spomenuto povećanje cijena nafte, a time i troškova u eksploataciji. S obzirom na navedene nedostatke Mitsubishi Heavy Industries Ltd (u daljnjem tekstu: MHI) je razvio UST postrojenje koje (prema proizvođaču) s obzirom na povećani stupanj djelovanja može kon-kurirati DFDE i DRL postrojenjima, kada se uzme u obzir duži vremenski period u eksploataciji.

UST postrojenje Glavna razlika u odnosu na CST postrojenje je primjena međupregrijavanja pare na izlazu iz turbine visokog tlaka (u daljnjem tekstu: VT). Ta para odlazi u medupregrijače sa zasebnim gorionikom gdje se naknadno

pregrijava pri konstantnom tlaku te odvodi na turbinu srednjeg tlaka (u daljnjem tekstu: ST). Posljedično, ulazni parametri pare u turbinu su znatno veći nego kod CST postrojenja i to kako slijedi: CST Postrojenje: tlak pare = 6MPa / temperatura pare = 515°C, UST Postrojenje: tlak pare = 10MPa / temperatura pare = 560°C, iz čega je vidljiv porast tlaka od 4MPa te temperature od 45°C, čime je povećana i ekspanzija pare u turbinama, a time i sama snaga postrojenja, uz znatno viši stupanj djelovanja. U ovom slučaju standard cjevovoda povećan je sa ANSI-900lbs na ANSI-2500lbs. Parni ciklus sa međupregrijavanjem prikazan je na slici 1. Samo UST postrojenje zauzima isti prostor kao i CST po-

Slika1 - Prikaz postrojenja sa međupregrijavanjem pare

Slika2 - Položaj UST postrojenja u strojarnici

strojenje i prikazano je u položajnom presjeku na sl. 2. Jedina je razlika postavljanje međupregrijača između kotla i ekonomajzera po vertikali, što ne remeti klasičan raspored CST postrojenja.

UST turbina Konstruktivno, MHI je prilagodio turbinu koja se već koristi u stacionarnim postrojenjima. Ona se pokazala vrlo pouzdana i za primjenu na LNG/C brodovima. VT i ST turbina nalaze se na zajedničkoj osovini. Turbina niskog tlaka te turbina za vožnju krmom također se nalaze na posebnoj zajedničkoj osovini, međutim, njihovo kućište je ukomponirano u kućište kondenzatora, gdje se ekspandirana para kondenzira. Prijenos na propeler ide preko reduktora. Poprečni presjek VT i ST turbine prikazan je na slici 3. S obzirom da se VT i ST turbina nalaze na zajedničkoj osovini u istom kućištu, a s obzirom da se koriste pri upućivanju i zaustavljanju broda (što nije

Strojarstvo

Slika3 - Poprečni presjek VT i ST turbine slučaj kod stacionarnih postrojenja), dolazi do promjenjivih toplinskih opterećenja zbog znatne razlike u temperaturama na ulazu pare u VT i u ST turbinu, a s time i do neravnomjerne deformacije kućišta. Radi toga moguća su propuštanja

horizontalne prirubnice (polutke) kućišta ovih dvaju turbina. Da se onemogući propuštanje koristi se tzv. ˝thermal shield˝ (toplinski štit). Ta konstrukcija prikazana na slici 4 i već je korištena u stacionarnim postrojenjima.

Slika4 - ˝Thermal shield˝ sistem

Slika5 - Smjer djelovanja ˝thermal shield˝pare

Sistem toplinskog štita održava toplinske oscilacije u granicama dozvoljenog, spriječavajući propuštanja na kućištu na način da se ispušna para iz VT turbine odvodi u prostor kućišta ST turbine. Na taj način smanjuju se temperaturne oscilacije, što je prikazano na slici 5. Hlađenje rotora je konstruktivno izvedeno na način da se para nakon stupnja ˝Curtis˝ VT turbine odvodi preko „Dummy Ring“-a do rotora ST turbine. Temperatura te pare iznosi 460°C i sprječava izravan utjecaj međupregrijane pare na tijelo rotora ST turbine. Konstruktivne modifikacije turbinskih lopatica uz poboljšano brtvljenje između statora i rotora također su uvećale ukupni stupanj djelovanja UST turbine u odnosu na CST turbinu, što je prikazano na slici 7.

MHI kotlovi MB tipa Konstruktivne izvedbe kotlova UST postrojenja se bitno ne razlikuju od kotlova CST postrojenja. Razlike su u većem radnom tlaku, postavljanju dodatnog ložišta za međupregrijač sa pripadajućim gorionikom, postavljanju medupregrijača pare koji je smješten po vertikali između kotla i zagrijača napojne vode (ekonomajzera) te dvostrukog superpregrijača pare radi povećanog radnog tlaka te temperature pregrijane pare. Naravno, odabir materijala je također u skladu sa povećanim naprezanjima. Na slici 8 pri-

kazana je standardna izvedba kotla sa međupregrijačem, dok je na slici 9 prikazana izvedba dvostrukog super-pregrijača pare. Slika 10 prikazuje usporedbu između UST i CST kotla te materijale korištene za glavne komponente kotla. U kotlova koji se koriste za propulziju pri situacijama kad je glavna turbina zaustavljena ili tijekom manevriranja protok pare kroz međupregrijač je vrlo mali ili ga uopće nema, što u biti i predstavlja glavnu razliku u usporedbi sa stacionarnim postrojenjima. U ovakvim situacijama cijevi međupregrijača su izložene povećanoj temperaturi koja može rezultirati i pregaranjem cijevi. Da se to ne bi dogodilo ložište među-pregrijača je konstrukcijski smješteno u donjem dijelu kotla na izlazu ispušnih plinova, gdje je temperatura relativno mala te ako je gorionik međupregrijača zaustavljen ne može doći do pregrijavanja cijevi. Na slici 11 i 12 prikazane su temperature međupregrijača u situacijama kad gorionik međupregrijača radi te kad je zaustavljen. Utjecaj na okoliš u odnosu na druge vrste propulzije prikazan je na slici 13. U usporedbi s ostalim navedenim postrojenjima UST ima najmanje emisije CO2. S obzirom da je potrošnja goriva manja od CST postrojenja time je i količina ostalih emisija također manja. NOx je također manji dok je SOx neznatan ukoliko se koristi samo plin. >>

Slika6 - Poprečni presjek VT i ST turbine Pomorski vjesnik • lipanj 2015

EDUKACIJA

Parnoturbinsko postrojenje s međupregrijavanjem pare (UST plant)

>> Zaključak Osnovne karakteristike UST postrojenja su kako slijedi:

Slika 7 - Konstruktivne razlike CST i UST turbinskih lopatica te poboljšan način brtvljenja između rotora i statora

Slika 8 - UST kotao, standardna izvedba Slika 11 - Temperature u međupregrijaču kad gorionik radi (normal condition)

Slika 9 - izvedba dvostrukog super pregrijača pare

Slika 10 - Usporedba UST i CST kotla po pitanju materijala osnovnih komponenti 26

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Slika 12 - Temperature u međupregrijaču kad kad je gorionik zaustavljen

1.) Veći stupanj djelovanja za 15% u odnosu na CST postrojenja 2.) Pouzdanost i sigurnost isti kao i u CST postrojenja 3) Manji troškovi održavanja (slični kao i u CST postrojenja) 4) Manje količine štetnih emisija (NOx, SOx, CO2) 5) Fleksibilnost kod izbora goriva (može koristiti samo tekuće gorivo, samo plin ili kombinaciju tekućeg goriva i plina) 6) Dugovječnost postrojenja Na slijedećih nekoliko slika prikazani su procesni parametri UST postrojenja LNG/C „Grace Dhalia“ i predstavljaju ˝print out˝- e pojedinih dijelova postrojenja. LNG nosač Grace Dahlia kapaciteta 177 000 m3 drugi je iz serije koje je Kawasaki Heavy Industries izgradio i isporučio brodarskoj tvrtki NYK Li-

Strojarstvo

Slika13 - Emisije plinova u različitih propulzijskih postrojenja ne. To je trenutačno u svijetu najveći LNG nosač s tankovima „Moss“ tipa. Isporučen je 30. rujna 2013. Kao propulzijski sustav izabran je parnoturbinski sustav s međupregrijavanjem (UST).  IZVORI: [1] mhi.co.jp/technology/review/pdf/e443/ e443015.pdf [2] mhi-mme.com/products/boilerturbine/ust. html [3] khi.co.jp Članak objavljen u časopisu „UDRUGE POMORSKIH STROJARA SPLIT“ „Ukorak s vremenom“ br. 49/50 (str. 44/53)

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

ZAKONI RH

Piše: Luka Mišić

Socijalno osiguranje pomoraca u R Socijalna sigurnost prema definiciji ILO-a «znači zaštitu koju društvo osigurava svojim članovima kroz različite javne mjere protiv ekonomskih (gospodarskih) i socijalnih nedaća koje bi ih inače pogodile zbog gubitka ili značajnog smanjenja zarade uzrokovanog bolešću, materinstvom, nesrećom na radu, nezaposlenošću, invalidnošću, starošću ili smrću; te osiguranje zdravstvene (medicinske) njege i pomoći obiteljima s djecom».

ocijalno osiguranje je tako širi pojam koji obuhvaća više grana osiguranja kao što su: zdravstveno osiguranje, mirovinsko osiguranje, osiguranje za slučaj ozljede na radu ili profesionalne bolesti, osiguranje za slučaj nezaposlenosti... ILO je regulirao socijalno osiguranje pomoraca nizom konvencija, i to: - Konvencija (br. 8) o naknadi za nezaposlenost u slučaju gubitka zbog brodoloma, iz 1920. godine. - Konvencija (br. 55) o odgovornosti brodovlasnika, iz 1936. godine. - Konvencija (br. 56) o osiguranju pomoraca u slučaju bolesti, iz 1936. godine. - Konvencija (br. 70) o socijanom osiguranju pomoraca, iz 1946. godine. - Konvencijom (br. 71) o mirovinama pomoraca iz, 1946. godine - Konvencijom (br. 165) o socijalnoj sigurnosti pomoraca, iz 28

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

1987. godine (izmijenjena). Navedene konvencije, pored ostalih, ukupno njih 37, zamijenjene su i revidrane Konvencijom o radu pomoraca iz 2006 godine, a koja je stupila na snagu 20.08.2013. godine. Konvencijom o radu pomoraca u poglavlju 4. Zaštita zdravlja, zdravstvena skrb, socijalna skrb i zaštita socijalne sigurnosti, Pravilo 4.5 – Socijalno osiguranje propisano je slijedeće, 1. Svaka članica mora osigurati da svi pomorci i, u opsegu predviđenom državnim zakonom, od njima ovisne osobe, imaju pristup zaštiti socijalnog osiguranja, u skladu sa Kodeksom, no ne dirajući pri tome ni u koje povoljnije uvjete navedene u točki 8. članka 19. Ustava.

2. Svaka članica dužna je poduzeti korake, u skladu s vlastitim državnim prilikama, pojedinačno ili putem međunarodne suradnje, radi postupnog postizanja sveobuhvatne zaštite socijalnog osiguranja pomoraca.   3. Svaka članica mora osigurati da pomorci na koje se odnosi njezino zakonodavstvo o socijalnom osiguranju i, u opsegu predviđenom njezinim državnim zakonom, o njima ovisne osobe, imaju pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu. Te nadalje u Standardu A 4.5 – Socijalno osiguranje pod toč. 1. i 2. propisano je da 1. Područja djelatnosti koje

treba razmotriti u cilju postupnog postizanja sveobuhvatne zaštite socijalnog osiguranja prema Pravilu 4. 5 su: zdravstvena skrb, naknade u slučaju bolesti, nezaposlenosti, starosti i ozljede na radu, obiteljske naknade, naknade za majčinstvo, invalidnost i naknade potomcima, a obuhvaćajući zaštitu predviđenu u pravilu 4. 1, o zdravstvenoj skrbi i 4. 2 o odgovorenosti brodovlasnika i prema drugim poglavljima ove Konvencije.   2. U vrijeme ratifikacije, zaštita koju će predvidjeti svaka članica u skladu s točkom 1. Pravila 4. 5, mora uključiti najmanje tri od devet područja djelatnosti nabrojenih u točki 1. ovog standarda. “Socijalnom reformom za

Socijalno osiguranje

epublici Hrvatskoj 4. dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitalizirane štednje za staž osiguranja s povećanim trajanjem 5. doprinos za zdravstveno osiguranje 6. doprinos za zaštitu zdravlja na radu. Ukupan zbroj doprinosa na pripadajuću osnovicu za pomorce u međunarodnoj plovidbi iznosi 43,34%. Doprinosi se obračunavaju na osnovicu prema mjesečnoj osnovici koju propisuje ministar mora, sukladno posebnom propisu odnosno Naredbi o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezno osiguranje člana posade broda u međunarodnoj plovidbi . Tako

su za 2015. godinu propisani slijedeći iznosi. S obzirom na navedena obvezna osiguranja pomorci u RH imaju slijedeća prava.

Zdravstveno osiguranje Pravo na zdravstvenu zaštitu obuhvaća pravo na primarnu zdravstvenu zaštitu, specijalističko-konzilijarnu i bolničku, pravo na korištenje lijekova koji su utvrđeni osnovnom i dopunskom listom lijekova HZZO-a, pravo na dentalno-protetsku pomoć i nadomjestke, pravo na ortopedska i druga pomagala te pravo na zdravstvenu zaštitu u inozemstvu. No sva navedena prava iz zdravstvenog osiguranja pomorac u pravilu ne stječe kao osoba u radnom odnosu, budući se za pomorce u međunarodnoj plovidbi smatra da im radni odnos prestaje danom iskrcaja a za vrijeme plovidbe naravno

nisu u mogućnosti koristiti prava iz zdravstvene zaštite u Republici Hrvastkoj, već prava iz zdravstvenog osiguranja nakon iskrcaja pomorac stječe kao nezaposlena osoba. Pored takve situacije u kojoj su pomorci u međunarodnoj plovidbi obveznici doprinosa za zdravstveno osiguranje koje faktički ne mogu koristiti, nedavnom izmjenom Zakona o obveznoj zdravstvenoj zaštiti dodatno su diskriminirani u odnosu na ostale građane u RH prilikom ostvarivanja prava na naknadu plaće za vrijeme privremene nesposobnosti za rad po prestanku radnog odnosa. Naime, HZZO isplaćuje naknadu plaće u slučaju privremene nesposobnosti za rad u trajanju od 30 dana po prestanku radnog odnosa temeljem izvješća o bolovanju (doznake) izabranog doktora medicine primarne zdravstvene zaštite, i to pod uvjetom da >> mu je izabrani doktor

Osnovice za doprinose pomoraca u međunarodnoj plovidbi za 2015. godinu Radno mjesto

Osnovica osiguranja

zapovjednik broda, upravitelj stroja, zapovjednik osoblja, upravitelj osoblja u strojarnici

7.281,00 Kn

prvi časnik palube, drugi časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (upravitelji), liječnik, zubar, časnik odgovoran za sigurnosnu zaštitu broda, časnik odgovoran za zaštitu okoliša

5.369,00 Kn

drugi časnik palube, zapovjednik jahte, treći časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (direktori), frižiderist, operater postrojenja za ukapljivanje, zapovjednik plutajućeg objekta, zapovjednik nepomičnog odobalnog objekta, operater dinamičke pozicije, upravitelj stroja na jahti

4.057,00 Kn

treći časnik palube, časnik plovidbene straže na palubi, četvrti časnik stroja, radiočasnik, više hotelsko osoblje (časnici), više tehničko osoblje (časnici), elektročasnik, elektroničar, časnik plovidbene straže u strojarnici, prvi časnik palube na jahti, drugi časnik stroja na jahti

3.757,00 Kn

više hotelsko osoblje (niži časnici), više tehničko osoblje (niži časnici), električar, mehaničar, prvi kuhar, prvi konobar, vođa palube, vođa stroja, poslužitelj sisaljki (pumpman), vozač na RO-RO brodovima, medicinska sestra, alatničar, dizaličar, bušač, ronioc, bravar, cjevar, varioc

3.522,00 Kn

član plovidbene straže na palubi (kormilar), član plovidbene straže u strojarnici (mazač), hotelsko osoblje, tehničko osoblje

3.280,00 Kn

drugi kuhar, drugi konobar, pekar, slastičar

3.007,00 Kn

vježbenik palube, vježbenik stroja, ostali vježbenici, mornar, čistač, mladić sobe, mladić kuhinje, pomoćnik električara, pomoćnik mehaničara, pomoćnik poslužitelja sisaljki (pumpman), pomoćno hotelsko osoblje, pomoćno tehničko osoblje

2.780,05 Kn

Kategorija

pomorce” u Republici Hrvatskoj od 2008. godine pomorci su obvezni plaćati doprinose za socijalna osiguranja - zdravstveno i mirovinsko osiguranje te doprinos za zaštitu zdravlja na radu. Tako su Zakonom o doprinosima u čl. 61. navedeni doprinosi kojih je pomorac – član posade u međunarodnoj plovidbi obveznik: 1. doprinos za mirovinsko osiguranje 2. doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitalizirane štednje (za osiguranika tog osiguranja) 3. dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje za staž osiguranja s povećanim trajanjem

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

ZAKONI RH >>

privremenu nesposobnost utvrdio najmanje osam dana prije dana prestanka radnog odnosa. SPH-a je u više navrata upozoravao da “osam dana prije prestanka radnog odnosa” za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi ostaje kao nešto nedostižno, bilo uslijed dijelovanje prirodnih zakona ili pak zakona RH-a. Stoga je prijedlog SPH-a vezano uz izmjenu spornog čl. 51. Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju, da se čl. 51, nadoda novi st. 4. sa slijedećim tekstom: (4) Uvjet utvrđene privremene nesposobnosti od najmanje osam dana prije prestanka radnog odnosa odnosno obavljanja djelatnosti osobnim radom iz stavka 1. ovog članka, ne odnosi se na osiguranika pomorca u međunarodnoj plovidbi kojem je privremena nesposobnost utvrđena za vrijeme radnog odnosa od strane brodskog liječnika ili druge ovlaštene osobe. Dakle, navedenom izmjenom Zakona omogućilo bi se i pomorcima u međunarodnoj plovidbi ravnopravno korištenje prava na naknadu plaće uslijed privremene nesposobnosti za rad po prestanku radnog odnosa kao što imaju pravo i svi radnici na kopnu.

Mirovinsko osiguranje Pored ostalih oblika mirovina, za pomorce je omogućena i tzv. pomoračka mirovina. Naime, izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika koje su stupile na snagu 11. lipnja 2011. godine uveden je staž osiguranja s povećanim trajanjem. Za pomorce to znači da će se za plovidbu ostvarenu od tog datuma nadalje svakih 12 mjeseci plovidbe računati u staž osiguranja kao petnaest mjeseci uz obvezu plaćanja posebnog doprinosa. Za pomorce u međunarodnoj plovidbi se obračunava i dodatni doprinos za beneficirani staž što su pomorci u međunarodnoj 30

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Socijalno osiguranje pomoraca u Republici Hrvatskoj plovidbi sami dužni plaćati. Za pomorce u nacionalnoj plovidbi poslodavac je obvezan prijaviti i plaćati dodatni doprinos za beneficirani staž (za razdoblje od ukrcaja do iskrcaja pomorca). Svi pomorci nakon 11. lipnja 2011. godine imaju pravo na starosnu mirovinu pomoraca ako su napunili 60 godina života i mogu dokazati ostvarenih 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda. Nažalost, kad se radi o pomorcima i po ovom pitanju postoji cijeli niz nelogičnosti na koje SPH-a upozorava već duže vremena. Pa se tako za primjer čl. 129.a, st. 2. Pomorskog zakonika kojim je propisano da osiguraniku – članu posade broda, dobna granica za stjecanje prava na starosnu mirovinu prema Zakonu o mirovinskom osiguranju je 60 godina, uz uvjet da je ostvario najmanje 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda u međunarodnoj plovidbi i nacionalnoj plovidbi, tumači se od strane HZMO-a da bi pomorac ostvario pomoračku mirovinu potrebno je, iako je ostavario sve zakonom predviđene uvjete dakle minimalno 60 godina života i 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda, da mu je i posljednji radni odnos kao član posade broda. Ako to pak nije slučaj odbija mu se zahtjev za ostvarivanjem prava na pomoračku mirovinu. Pa se kao samo po sebi nameće rješenje da se pomorci po stare dane, pa barem još jedan dan prijavljuju u sustav mirovinskog osiguranja kao član posade broda, te nakon toga sa posljednjim radnim odnosom kao član posade broda mogu ostvariti pravo na pomoračku mirovinu.

Osiguranje za slučaj nezaposlenosti Pomorci u međunarodnoj plovidbi nisu obveznici osiguranja za slučaj nezaposlenosti, no

mogu ostvariti pravo na novčanu naknadu za nezaposlenost pod posebnim uvjetima u skladu sa čl. 56. St. 2. Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti propisano je da Hrvatski državljanin koji je radio u državi s kojom Republika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana prava za slučaj nezaposlenosti, odnosno u državi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposlenosti, može ostvariti novčanu naknadu prema odredbama ovoga Zakona, ako je doprinos za zapošljavanje plaćao Zavodu za vrijeme od najmanje 9 mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu. Naime, da bi ostvario pravo na novčanu naknadu u slučaju kad je pomorac radio u državi s kojom Republika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana prava za slučaj nezaposlenosti, odnosno u državi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposlenosti, potrebno je sklopiti ugovor o plaćanju doprinosa radi stjecanja uvjeta prethodnog rada. Dakle u praksi, nakon što dobije Ugovor o zaposlenju od poslodavca, a prije ukrcaja, pomorac pristupa HZZ-u radi sklapanja Ugovora o plaćanju doprinosa za zapošljavanje za vrijeme zaposlenja u inozemstvu. Potrebno je napomenuti da se za svaki novi Ugovor o zaposlenju u inozemstvu odnosno plovidbu sklapa i novi Ugovor sa HZZ-om. Pomorac može ostvariti novčanu naknadu, ako je doprinos za zapošljavanje plaćao HZZ-u za vrijeme od najmanje 9 mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu odnosno plovidbe. S obzirom na prirodu pomoračkog posla, gotovo je nemoguće ispuniti uvjete za ostavrivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti budući pomorci nažalost u pravilu Ugovor o zaposlenju dobiju u «zadnji čas» ili tek na samom brodu.

SPH-a je u više navrata predlagao da se kao obvezni doprinos za pomorce u međunarodnoj plovidbi uvede i doprinos za slučaj nezaposlenosti, upravo kako bi se izbjegla postojeća procedura te da pomorci uopće mogu ostvariti pravo na novčanu nakandu za vrijeme nezaposlenosti, što bi im posebno odgovaralo s obzirom na prije spomenutu prirodu pomoračkog posla i cikluse ukrcaja/iskrcaja te da po iskrcaju pomorci ne primaju nikakvu novčanu naknadu. Navedeni doprinos za slučaj nezaposlenosti iznos 1,7% te ne bi bio značajno opterečenje s obzirom na ukupan zbroj doprinosa koje pomorci plaćaju, a uvelike bi im olakšao u materijalnom smislu situaciju do slijedećeg ukrcaja.

Zaključak S obziroma na prije navedena 3 zahtjeva iz ILO MLC-i Pravila 4.5: - da svi pomorci moraju imati pristup zaštiti socijalnog osiguranja, - da je potrebna sveobuhvatnost zaštite socijalnog osiguranja pomaraca, - te da svi pomorci imaju pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu. Nameće se sam po sebi zaključak da je socijalno osiguranje pomoraca u Hrvatskoj u najmanju ruku manjkavo i polovično uređeno, te da ni približno se ispunjava međunarodne standarde zaštite pomoraca koji su postavljeni Konvencijom o radu pomoraca koju je i Hrvatska prihvatila, te je na snazi od 20.08.2013. godine. SPHa kontinuirano ustraje na ovim zahtjevima i da se time konačno dokine diskriminacija hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi, koji su također jednakopravni Građani Republike Hrvatske.  Luka Mišić, dipl. iur. Voditelj Ureda SPH Zadar

INTERVJU

Gabrijela Malbašić Popričali smo sa Gabrijelom Malbašić, prvom časnicom palube, koja plovi pod managementom Celebrity Cruisesa. Radnu adresu “more” trenutno mijenja u Jastrebarskom gdje sretno živi sa svojim zaručnikom, također pomorcem.

Gabrijela Malbašić, prva časnica palube

Budite na ponos hrvatskoj zastavi!

ako ne dolazi iz obitelji pomoraca, 33-godišnja Dubrovčanka od početka je znala da je more njezin život, i usudila se zaploviti. Usprkos tome što je žena, ne smatra da će ju to sputavati u daljnjem napredovanju i novim izazovima.

Reci nam za početak kako si se odlučila za navigavanje? Da li si iz obitelji pomoraca ili je prevagnulo nešto drugo? Prije svega, veliki pozdrav svim vašim čitateljima i mirno more svim pomorcima. Nisam iz obitelji pomoraca. Zapravo sam prva i zasad jedina koja se usudila otići na more. A evo i kako. Naime, tijekom gimnazijskih dana nisam čak ni sama mogla pomisliti da će studij Nautike biti ono na što ću se odlučiti po završetku ma-

ture. Od mene se očekivalo da ću se opredijeliti za neku od humanističkih znanosti. Međutim, iako vrlo-dobra, na maturi odlična, Zagreb je bio daleko (posebice financijski), tako da sam svoj interes pokušala naći na Sveučilištu Dubrovnik. Stajajući, kao i ostali budući brucoši, ispred reklamnih panoa studija i odlučujući o velikom poglavlju svog života, nisam se uopće mogla pronaći u ničemu ponuđenom sve dok se nisam okrenula i na suprotnom zidu pročitala :“ Pomorski fakultet – Četverogodisnji studij smjer Nautika“. Moj dotadašnji jedini doticaj s nautikom je bio taj što živim 200 m od Srednje pomorske škole i Pomorskog fakulteta (Sveučiliste Dubrovnik) i nekolicina susjeda koji su “ tukli more“. Upravo zbog toga nisam uzimala za zlo kolegama koji su me, naglašavam, samo ispočetka doživljavali kao outsidera. Ali tog dana na hodniku Sveučilišta, cijeli

dotadašnji koncept se promijenio, kao i vizija mog života i budućnosti, postala je Nautika. Jednostavno sam znala da je to to i predala sam se tome potpuno bez imalo sumnje u sebe i svoju odluku.

Svaki početak je težak, pogotovo za ženu na brodu. Kakav je bio tvoj početak? Gdje je započela tvoja karijera? Opiši nam iskustva koja si doživjela. Ja bih rekla da je „predpočetak“ bio težak. Kad kažem „predpočetak“, mislim na vrijeme provedeno u pronalasku prvog ukrcaja tj. kadeture nakon fakulteta. Nikome poslije školovanja nije lako naći ukrcaj (neiskustvo i manjak prakse su glavna opravdanja na odbijenicama), a pogotovo ženi koja traži ugovor na putničkom brodu. Ovo kažem namjerno jer je opće poznato kako je teško dobiti ugovor na putničkoj kompaniji. Moram reći da nikada nisam isključila mogućnost plovidbe na teretnim brodovima, ali realno razmisljajući, mislim da za takvu vrstu brodova zaista nikad ne bih uspjela dobit ugovor. A i da bi umanjila roditeljsku zabrinutost i strahovanje, morala sam se skoro zakleti na opredijeljenost putničkim brodovima. Sve je započelo 2007. godine preko tadašnje crewing agencije West Wind iz Splita na MB Dalma-

cija kao mornar/kadetkinja gdje sam odradila godinu i 23 dana kadeture sa hrvatskom posadom. To je bio iznimno vrijedan period učenja i prakse, prvi susret i primjena stečenih znanja. Nakon toga, položila sam časnički ispit u Splitu te ponovno krenula u potragu za sljedećim ukrcajem i novom kompanijom. Između stotinjak poslanih molbi i profila na crewing portalima dobivam samo nekoliko odgovora i to odbijenica uz standardna obrazloženja, ali i jedan pozitivan odgovor iz Miamija uz poziv na telefonski intervju na kojem zadovoljavam kriterije te dobijam ugovor za Celebrity Cruises, ali ponovno kao kadetkinja. Nakon „ponovljene“ kadeture na Celebrity-ju prelazim na sestrinsku firmu na čijim brodovima plovim i danas, ali pod managementom Celebrity Cruisesa. Tu napredujem kao treći, drugi, prvi časnik, sada nakon položenog ispita u Lučkoj Kapetaniji Zadar za prvog časnika palube i sljedećim ukrcajem chief.

Kako izgleda tvoj radni dan na brodu? Radni dan na putničkom brodu za časnike palube i stroja počinje različito, ovisno o gvardiji. Kada držim gvardiju od 8 do12 sati, tada dan obično pocinje sastankom na mostu pred dolazak u luku, zatim vođenjem veza na krmi ili provi broda, pripremom za gvardiju kao i samom gvardijom u luci, pri čemu upravljam općim brodskim operacijama, kao npr. punjenjem tankova pitkom vodom, prekrcajem balasta ako je potrebno, vođenje računa o razini vode u tankovima za sivu/crnu vodu i manipulacija istim, uvijek uz provjeru i zadovoljavanje kriterija stabilnosti broda, praćenjem i provjeravanjem dojavnog protupožarnog sustava, učestalom provjerom stanja priveznih konopa, osiguravanjem da sve brodske operacije zadovoljavaju sve sigurnosne, kao i kriterije za održavanje čistoće okoliša. Nakon gvardije je stanka za ručak od jednoga sata. U 13 sati počinje prekovremeni rad. Do sada kao glavni pomoćnik Chief Officer Safety-a za- >> Pomorski vjesnik • lipanj 2015

INTERVJU >>

dužena sam za rukovođenje i upravljanje inspekcijskih poslova vezanih za sigurnost broda, njihovo fizičko provođenje kao i administrativno bilježenje, uklanjanje inspekcijama utvrđenih nedostataka, koordinaciju tima nižih časnika i izdavanje radnih naloga vezanih za sigurnost broda. Nakon odrađenog prekovremenog rada slijedi vrijeme za odmor do večernje gvardije koja je redovito “po moru“. Tada fizički upravljam brodom u plovidbi i poduzimam sve mjere da se održi sigurnost putnika, posade, broda, te sačuva čistoća okoliša pri svim brodskim postupcima.

Koju su ti planovi za budućnost? Nastojim ne razmišljati previše unaprijed. Pomorcima i nije baš lako planirati jer uvijek postoji određena neizvjesnost. Međutim, plan i cilj mi je uvijek svaki novi ugovor odraditi ispravno, profesionalno i kvalitetno, steći ali i prenijeti što više znanja.

Smatraš li da je prednost biti žena na brodu? Nisam sigurna kako da odgovorim na ovo pitanje. Zasigurno dok sam na brodu, kad sam u uniformi ja sebe smatram časnicom, isto kao što smatram i ostale kolege bilo muške ili ženske. Spol nije ono što definira časnika, već njegovo znanje i vještina u izvršavanju zadataka, odgovornosti i obaveza. Nema razlika ni povlađivanja. Od mene se očekuje kao i od svakog drugog časnika, često čak i više. Jedina prednost koju često primjetim, a koja je zapravo biološki uvjetovana, je ta da često obavljam više poslova istovremeno.

Kakav je odnos s muškim kolegama? Sa kolegama imam redovito profesionalan i blago prijateljski odnos. Nastoji se uvijek održavati timski duh i rad, ugodno radno okruženje sa poštivanjem hijerarhije. Posada kao i tim na mostu 32

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

je multinacionalna, tako da uvijek treba imati na umu i kulturalne razlike pojedinaca.

Koje su mogućnosti napredovanja u budućnosti za tebe? Mogućnosti napredovanja su sigurne, barem kako kažu moje opisne ocjene koje dobijem na kraju svakog odrađenog ugovora. Kompanija je mlada i rastuća uz izrazito pozitivno poslovanje. Uz tri broda, četvrti i peti su u izgradnji, a postoje planovi i ugovori za još novih brodova.

Kako se nosiš sa nostalgijom za vrijeme bivanja daleko od kuće i obitelji? Nostalgija. Naravno da bude dana kada je izrazito teško podnijeti razdvojenost. U vrijeme današnjih tehnologija, svih mogućih aplikacija i programa, ali i povoljnijih satelitskih veza, jako je lako održavati kontakt s obitelji i prijateljima. Barem je utješno znati da u svakom sobodnom trenutku postoji mogućnost podići slušalicu i utipkati kod s brodske telefonske kartice i čuti glas svojih bližnjih, ili sve češće pristupiti internetu i vidjeti draga lica na skype-u. Naravno da pomažu i kraći ugovori na brodu i duži odmori doma.

Kakvo si iskustvo imala na fakultetu? Smatraš li da je školovanje pomoraca u RH dobro?

Na fakultetu sam imala odlično iskustvo. Naravno da je i tu bilo dosta dokazivanja, ali samo u početku. Znajući kakvim se poslom u nasem društvu smatra pomorsko zvanje, sasvim je razumljiva sumnjičavost i čuđenje, ali to je bio samo dodatan poticaj da dokažem svoju odlučnost i iskrenu namjeru. Smatram da sam svojim vremenom na moru, ali i tijekom studiranja upravo to uspjela i dokazati, kao i zaslžziti poštovanje od strane kolega i profesora. Što se tiče našeg školstva, smatram da je izrazito kvalitetno. Imamo stručan i iskusan obrazovni kadar, kao i kvalitetne simulatore. Jedini nedostatak koji bih istaknula je nedostatna praksa za vrijeme školovanja. Mislim da bismo mogli u nekom obliku primjeniti koncept u kojim se uvjetuje upis višeg semestra odrađenom praksom na brodu od nekoliko mjeseci. To bi uvelike olakšalo zaposlenje nakon završenog fakulteta, a iznimnu važnost bi imalo za svakog pojedinca da naučeno primjeni u praksi, kao i da se fizički sretne i upozna sa sa svim onim odslušanim na nastavi.

Mnogo mladih danas žele biti pomorci. Što bi im savjetovala? Gdje započeti karijeru? Mislim da je to izrazito individualno i ovisi o zainteresiranosti svakoga za određenu vrstu brodova. Nažalost, stanje je takvo da ne postoji mogućnost biranja

posebice za mlade kolege koji tek završavaju školovanje i u potrazi su za prvim ukrcajem. Prihvaća se prvi pozitivan odgovor tek toliko da se počne, da se stekne iskustvo, pa se tek poslije pokušava prebaciti ili upasti na neku kompaniju sa povoljnijim uvijetima. Moj savjet bi bio da budu ustrajni i kvalitetnim radom i znanjem izgrađuju karijeru i budu na ponos Hrvatskoj zastavi i pomorskoj knjižici. Na neki način, svi pomorci su ambasadori.

Što savjetuješ ženama koje žele ploviti? Savjetujem im da budu jake, neustrašive i ustrajne te spremne na mnoga odricanja ako se odluče na ovaj poziv. Pomorsko zvanje nije lak posao ni za koga, ni za žene ni za muškarce. Zaista ne bih voljela raditi razliku. Ovaj posao, kao i svaki drugi, da bi se radio kvalitetno, mora se voljeti.

Kakav je tvoj stav o Sindikatu pomoraca? Podupirem rad Sindikata i vašu borbu za koju se nadam da nije „sa vjetrenjačama“. Umirujuće je znati da organizacija radi i ustraje u očuvanju prava pomoraca. Nažalost u današnjoj situaciji, pojedinačno nismo u mogućnosti napraviti mnogo. Upravo iz tog razloga polažem nade u SPH.  Petra Žitko za www.sekcijmladih.sph.hr

INTERVJU

Tankerska Next Generation

STEKLI SMO POVJERENJE KOD INVESTITORA I ZAPOSLILI 100 LJUDI Tankerska Next Generation osnovana je u kolovozu 2014, a ima temeljni kapital od 436.667.250 kuna. Kompanija već raspolaže s tri produkt tankera, četvrti će iz brodogradilišta preuzeti u srpnju, peti do kraja godine, a planira se upravljati flotom od šest ovakvih brodova i usredotočiti se isključivo na tržište produkta, odnosno naftnih prerađevina.

redinom siječnja 2015. je u Zagrebu ulagačima predstavljena inicijalna javna ponuda dionica (IPO) brodarske tvrtke Tankerska Next Generation, što je prva inicijalna javna ponuda dionica nekog dioničkog društva u Hrvatskoj od početka gospodarske krize prije sedam godina. Tankerska Next Generation (TNG) je tvrtka kćer zadarske Tankerske plovidbe, najvećeg hrvatskog brodara, a ponudom je ciljano prikupljeno 208 milijuna kuna novog kapitala. Kapital prikupljen prodajom 3,6 milijuna ponuđenih dionica TNG ulaže u kupnju novih MR tankera eko-dizajna, nosivosti 50,000 dwt, koji dolaze iz južnokorejskog brodogradilišta Hyundai Mipo. Brodovima će upravljati Tankerska plovidba d.d. U četvrtom kvartalu ove godine očekuje se i novogradnja koja

Joško Markov - kadrovski direktor, nakon plovidbe na brodovima Tankerske plovidbe postaje inspektor za novogradnje u tehničkom sektoru. Iz tehničkog sektora prelazi u kadrovski na mjesto voditelja za ukrcaj pomoraca. Prošle godine završava MBA na Bledu gdje odlazi većina menadžmenta Tankerske na usavršavanje.

je već ranije ugovorena, čime će flota Tankerske Next Generation brojiti ukupno pet tankera za prijevoz naftnih derivata. Sredinom svibnja porazgovarali smo s predsjednikom Uprave Tankerske plovidbe d.d. Mariom Pavićem, kadrovskim direktorom Joškom Markovom, ali i zapovjednikom Gordanom Baždarićem, ujedno i nositeljom Plave vrpce Vjesnika za 2013. godinu koji će preuzeti brod Zoilo krajem srpnja ove godine u južnokorejskom brodogradilištu Hyundai Mipo. U međuvremenu, TNG je dokapitalizacijom u lipnju prikupla dodatnih 104 milijuna kuna, tako da uskoro možemo očekivati još dobrih vijesti o širenju flote na šesti brod.

Kapetan Gordan Baždarić - zapovjednik koji će preuzeti novogradnju ‘’Zoilo’’ i dobitnik Plave vrpce Vjesnika kao zapovjednik tankera ‘’Kornati’’, pomorac s preko 20 godina iskustva na svjetskim morima. Sudjelovao je 2013. u akciji spašavanja imigranata s potopljene brodice ispred libijskih teritorijalnih voda. Tom su prilikom spašena 22 imigranta koji su prevezeni na talijanski otok Lampedusa gdje je daljnju brigu o njima preuzela talijanska obalna straža.ma preuzela talijanska obalna straža.

1. Što donosi Tankerska Next generation, kako je nastala kao ideja i konačno postala prvi IPO na Zagrebačkoj burzi nakon sedam godina? Pavić: Naša vizija je započela s promatranjem tržišta na način da smatramo da produkt tankeri moraju imati dobru budućnost obzirom na potražnju za naftnim derivatima i

Mario Pavić - U Tankerskoj plovidbi započeo 1993. godine kao kadet. Karijeru pomorca završio 2002. kao prvi časnik palube. Nautiku diplomirao na pomorskom fakultetu u Splitu 1996., a Pomorski management 2002. godine. Stekao zvanje Kapetana duge plovidbe Od 2003. do 2007. godine radi u komercijali Tankerske plovidbe u Zadru kao poslovoditelj za operativne poslove, a od 2007. do 2013. u uredu Tankerske plovidbe u Londonu kao broker i generalni direktor. Predsjednik Uprave Tankerske plovidbe je od 2013. godine.

izmještanja rafinerija na bliski istok, a imajući naravno u vidu broj novogradnji koji se gradi u tom segmentu. Viziju rasta u segmentu produkt tankera, bez obzira što smo smatrali da bi što prije trebalo ići s novim brodovima, nije bilo lako ostvariti u kratko vrijeme. U vrijeme krize kada banke nisu bile najvoljnije kreditno pratiti brodare, znajući da su naši mirovinski fondovi ‘’bogati’’, a isto tako i limitirani po pitanju ulaganja u Hrvatskoj, otvorili smo mogućnost fondovima i ostalim investitorima za ulaganje u naš projekt. To je ujedno bio i jedini način brzog, pravovremenog rasta. Nakon predstavljanja ideje, fondovi su odlučili poduprijeti našu viziju. Produkt svega je >> uspješna inicijalna javPomorski vjesnik • lipanj 2015

INTERVJU na ponuda dionica u kojoj je prikupljeno 30.8 milijuna dolara. Naručene su dvije novogradnje u Koreji. Treća novogradnja, od ranije naručen brod Dalmacija također će biti isporučen u ovoj godini. Nismo se zaustavili unutar granica RH, od ponuđenih dionica u IPO-u stranim investitorima alocirano je 14%. Tankerska će, siguran sam, biti dobar suinvestitor fondovima i ostalim ulagačima u TNG, a kao menadžment kompanija TNG-u će pružiti vrhunski servis. Vjerujem da smo stekli povjerenje kod investitora koje ne želimo iznevjeriti, a uz to smo zaposlili smo sto ljudi. U Tankerskoj plovidbi vlada zdrava atmosfera. Kako kaže jedan od kolega: ‘’Kada uđem u Tankersku, kao da sam ušao sam u drugu državu, u svijet.’’ Stvorili smo atmosferu koja pokazuje da nismo lokalna zajednica već svjetska kompanija. Borimo sa svijetom, uspoređujemo se sa svijetom i želimo biti bolji od svijeta. Naša konkurencija nije u Hrvatskoj, dapače. Nastojimo stvarati kolektivno znanje čemu dajemo veliki naglasak. U Tankerskoj plovidbi i brodovima kojim upravlja Tankerska zaposleno je ukupno 700 ljudi. U ne tako davnim vremenima, prije 18 mjeseci bili smo primorani na smanjenje plaća na brodovima, ali primanja na Tankerskoj plovidbi su uvijek bila redovna, čak i u vrijeme najveće krize. Danas je ukupno stanje na kompaniji bolje.

2. Na trenutnoj floti je većina zaposlenih pomoraca hrvatskog državljanstva. Da li planirate nastaviti takav trend i na novogradnjama? Pavić: Svi novi brodovi dolaze pod hrvatsku zastavu i na njima će ploviti hrvatski pomorci. 34

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Dok god možemo imati hrvatske pomorce na našim brodovima, ne razmišljamo o zapošljavanju drugih nacionalnosti. Međutim, ugroziti poslovanje kompanije također nećemo, zasada pronalazimo načine unutar kompanije koji ne ugrožavaju radna mjesta hrvatskih pomoraca. Zemlje istočnog svijeta su agresivne, njihove plaće su male. Nekada je, kao sinonim alternativne posade postojao samo FIlipinac, međutim danas su tu Burma, Indonezija, afričke zemlje itd. Nažalost, kriza u Hrvatskoj pomaže činjenici da nalazimo radnu snagu u Hrvatskoj, a broj pomoraca će ovisiti o broju brodova u floti. Dok god možemo biti konkurentni, Hrvati su jedina opcija.

3. Možete li nam reći kakva vrsta tankera je brod koji ćete preuzeti kao Zapovjednik i zašto su na cijeni trenutno na tržištu? Baždarić: Eko produkt tankeri su eko-loški, ali i eko-nomski isplatljiviji brodovi koji najkraće rečeno “troše manje”. Zbog dizajna trupa i tehničkih modifikacija, manja je emisija plinova, to je eko u pravom smislu. Brodovi Vukovar i Zoilo su izgrađeni u skladu sa svim svjetskim važećim konvencijama, s pravom se može reći da se radi o eko brodovima u svakom pogledu. Međutim, posada je ta koja odgovara za brod

i mora biti upućena u sve trenutne uredbe i pravila prilikom upravljanja brodom i naftnim derivatima koje ti brodovi prevoze. Plovim na Tankerskoj od kadeture, već 22 godine. Moj otac je također radio ovdje, svi se znamo, ako ne s broda, onda iz grada. To je ujedno i prednost ove kompanije, to je prednost ovoga grada. Jezik, kultura, tu smo, domaći smo i ponašamo se kao složan kolektiv. Inspekcije koje se vrše na našim brodovima i pohvale na sam izgled i ponašanje posada, to je nama velika hvala i način je na koji se prezentiramo u svijetu. Posada je educirana, pomorci na našim brodovima nisu samo broj, konstantno učimo i pratimo sve novine vezane uz radna mjesta na brodu, kako časnici tako i niža posada. Standard mora biti na visokom nivou i usklađen s ISM kodom.

3. Subvencioniranje pripravnika na brodovima – koliko je kadeta primljeno u Tankerskoj plovidbi i na novim brodovima? Kako vi vidite rješenje problema nemogućnosti pronalaska broda za odrađivanje pripravničkog staža? Pavić: Neko vrijeme lobirali smo preko udruge Mare nostrum da hrvatski brodari dobiju

subvencije za zapošljavanje vježbenika. Pokušali smo objasniti nadležnima da pomorci koji završe vježbenički staž na brodu ne odlaze na burzu rada, već dobivaju posao uglavnom kao časnici, ne ostaju nezaposleni. Trud se isplatio, naišli smo na razumijevanje. Sredstva koja će se dijeliti među hrvatskim brodarima su osigurana u proračunu za 2015. godinu. U Tankerskoj plovidbi povećali smo broj vježbenika, kojih je sada 32, a plan nam je nakon širenja flote u grupi postići brojku 50 vježbenika. Naši novi brodovi imaju 4 vježbenika. Ulaganje u vježbenike je ulog u budućnost same države. Markov: Tu se ujedno vidi

Tankerska Next Generation znamo da neće svi ostati kod nas, ali trudimo se da najbolji postanu dio Tankerske.

4. U 2013. ste započeli s mjerama štednje, a u 2015. očekujete isporuku novih brodova. Možete li reći kako se ovakav niz promjena u poslovanju odrazio na pomorce?

i beskonačna vrijednost domaćeg brodara, koliko brodar cijeni hrvatskog pomorca. I zna njegovu vrijednost koja je velika. No, s druge strane, kompanija može naći drugoga, koji možda nije kvalitetan kao hrvatski pomorac, ali raditi će svoj posao. Domaći brodar je i društveno odgovoran, on je svjestan da je to budućnost njegove okoline, njegove djece i da mora postojati pomorstvo i sutra. Bez kadeta i asistenata to dolazi pod upitnik. Vježbenici jesu trošak, ali su istovremeno i ulaganje u budućnost. Tu se vidi odgovornost domaćeg brodara prema zajednici u kojoj živi. Mi uzimamo onoliko koliko možemo,

Pogledavši dvije godine unazad, možemo slobodno reći da smo prošli stresan period u kojemu je valjalo opstati. Kada se sve pojednostavi i period opiše u dvije točke - možemo reći da je iza nas je jedna racionalizacija troška i jedan iskorak u segment TNG priče. Znam da je bilo je i skeptika koji nisu vjerovali da ćemo u dvije godine racionalizirati poslovanje i ostvariti uspješnicu kroz IPO. Upravo zato smatram da je protekli period bio uspješan, ali na staroj slavi ne treba živjeti niti minute. Svaki uspjeh je poticaj za daljnji rad. Imamo nove ideje, moramo vidjeti u kojem smjeru krenuti. Po pitanju TNG-a smo pogodili u koji segment i zašto uložiti sredstva i poslovnu energiju.

Yuriy Dyachyshyn, AFP/Getty Images

Foto: Sergej Drechsler

5. Mjere štednje su uključivale ukidanje određenih radnih mjesta na brodu, Kakva je situacija trenutno u tom kadrovskom segmentu? Pavić: Donijeli smo teške odluke i smanjili broj zaposlenih u okviru mjera štednje. Međutim, smatram da je i konkurencija postupila jednako, čak i prije nas. Mi smo obećali da ćemo to kompenzirati s pripravnicima što i radimo.

6. Kakvi su trendovi i kako stoji pomorsko tržište trenutno, koliko je posla za pomorce? Što možemo očekivati kao scenarij za hrvatske pomorce na tržištu? Markov: Onaj brodar koji želi imati kvalitetu, sigurno će cijeniti hrvatskog pomorca i to će morati platiti. Onaj koji je iz bilo kojih razloga odlučio štediti, će postojati i utjecati na cijenu rada na tržištu. Hrvatski pomorac će bez obzira imati i držati svoju cijenu. Što bude stabilnije tržište, hrvatski pomorac će lakše napredovati i osigurati svoj status. Kvaliteta se može naplatiti. Pavić: Osim tržišta rada, dosta će utjecati i tržište vozarina. To je uvijek prvi kriterij. Čim se pojavi kriza, dolazi do prilagodbe cijene radne snage, odnosno u obrnutom scenariju cijena, odnosno plaće pomoraca rastu. Nakon šest godina krize koncem prošle godine tankeri su se počeli oporavljati. Ova je godina oporavka za tankere nakon ciklusa od 7 godina. Bulk segment je 2008. ‘’zaronio” na povijesne minimume, ali ‘’prebrzo’’ se oporavio, tako da nismo imali ‘’čistilište’’ starijih brodova. Dosta brodara radilo je obnovnu klasu i na 25 i 30 godina starim brodovima. Na tržištu koliko god je potreb-

na kvaliteta, profit ipak pobjeđuje. Kineski škverovi su bili subvencionirani, čak i dio korejskih, dosta novca od strane fondova ‘’upumpano’’ je u sektor, izgradilo se previše brodova, a Kina je usporila rast. Produkt svega toga je da smo u 2015. godini dosegli smo nov povijesni minimum kod tržišta suhih brodova. ‘’Čistilište’’ se događa sada kroz ubrzano rezanje brodova, ali trebati će vremena dok se situacija ne izbalansira. Jedino što brodare može održati na životu je kontrola troška. Gubitke na suhoj tonaži Tankerska plovidba uspješno kompenzira radom tankera.

7. Čitali smo o suradnji sa svjetskim brodarom Scorpio Tankers. Kako je došlo do poslovne suradnje? Pavić: ‘’Scorpio je dio baze za svoje tankere našao kod nas. Management Scorpia je došao do nas nakon čega je ostvarena suradnja. Nadamo se da će se suradnja nastaviti.’’ Neposredno nakon našeg razgovora s čelnicima Tankerske plovidbe i kapetanom Baždarićem, TNG je objavio svojim dioničarima i javnosti kako je osigurana trogodišnja zaposlenost eko tankera Dalmacija. To je peti po redu brod u floti, koji će se za TNG isporučiti krajem ove godine. Brod se gradi za Tankersku Next Generation u poznatom južnokorejskom brodogradilištu SPP. S poznatim unajmiteljem ugovorena je vozarina od oko 17,750 dolara po danu za razdoblje od tri godine, počevši od dana isporuke, uz mogućnost produženja ugovora u opciji unajmitelja za još jednu godinu s vozarinom od 19,750 dolara po danu. Jedino što za kraj možemo jest poželjeti menadžmentu i pomorcima mirno more i sigurnu plovidbu dalje!  Bojana Manojlović Pomorski vjesnik • lipanj 2015

REPORTAŽA

KRETANJE SPLITSKIH BRODOVA U nekim sretnijim vremenima ova rubrika bila je objavljivana u našem dnevnom tisku kako bi obitelji pomoraca znale gdje se nalaze brodovi na kojima plove njihovi najmiliji i kada ih mogu očekivati u domaćim lukama. Ovdje se nažalost radi o čak osam brodova iz tri brodarske kompanije kojima je Split ili matična luka ili mjesto iz kojeg se njima upravlja, a zajedničko im je da se svi trenutno nalaze baš u Splitu, većina sa malim šansama da ga napusti zbog daljnjih plovidbi.

Vincenta i Grenadina, iza koje stoji nekadašnji direktor splitskog Jadroplova Nikša Giovanelli, nabavljen je potkraj 2010. godine, nakon pune 24 godine plovidbe pod imenom Srakane za račun Lošinjske plovidbe. Kupoprodaja je financirana kreditom Credo banke, koja je na njega upisala hipoteku u iznosu od 1 100 000 US$. Brod Ane je u prosincu 2011. napravio veći remont u brodogradilištu Lenac i nakon toga se počinje vući prvi rep, a to je odbijanje brodara da plati iznos računa koji mu je ispostavljen od strane Riječana. Tada počinju i veća kašnjenja isplata plaća pomorcima, kao i otplate kredita banci. Nakon

FRACTAL SHIPPING Slučaj Ane - istina o sudbini napuštenog broda i posade

apisi o zlosretnoj sudbini pomoraca sa broad Ane počeli su se pojavljivati od njegovog zaustavljanja od strane brodogradilišta V. Lenac u splitskoj luci u siječnju 2014. godine. Međutim, problemi su započeli puno ranije: brod Ane, u formalnom vlasništvu tvrtke Fractal shipping iz Sv. 36

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Iskrcana posada broda Ane

višemjesečnih prepirki, brodogradilište Lenac zaustavlja brod Ane u luci Koper i od brodara traži isplatu dijela potraživanja te kontinuirano predočavanje prihoda od vozarina i plaćanje rata po prispjeću ostvarenih vozarina za putovanja broda, a da se za veći dio duga potpiše sporazum o arbitraži. Fractal pristaje na te uvjete i plaća jednu ratu od 10 000 US$. Međutim za trajanja idućih putovanja brodar ne plaća ništa, pa Lenac po drugi put zaustavlja brod u luci Koper, u rujnu 2013. godine. Tada dolazi do zahtjeva za isplatom svih potraživanja dijela članova posade. Isto se nije moglo ispuniti bez da brod

isplovi na plovidbeni zadatak, te je angažmanom SPH/ITF došlo do povlačenja blokade Lenca, a smjena posade se dogovorila na sidrištu luke Split nakon što stigne prihod od vozarine. Važno je napomenuti da od kolovoza 2013. godine u Hrvatskoj stupa na snagu nova konvencija o radu pomoraca - MLC 2006, koja izričito zahtijeva redovnu mjesečnu isplatu ukrcanim pomorcima, te potpunu isplatu svih dugova pomorcima prilikom repatrijacije. Fractal shipping je unatoč toj činjenici iskrcanim pomorcima ponudio isplatu samo cca 60 % potraživanja, a ostatak od budućih vozarina. Pomorci su, usprkos zakonskoj mogućnosti da u tom trenutku blokiraju plovidbu broda, pristali na ovakvo rješenje te time dali Fractalu šansu da opstane, a brodar je na zahtjev ITF inspektora potpisao Kolektivni ugovor za predmetni brod kako bi se posada još više zaštitila. Po predočenim podacima, prvi priznati dug pomorcima sa broda Ane iznosio je nepunih 100 000 US$, što čini tromjesečni iznos plaća pomoraca na brodu. U međuvremenu se javlja još pomoraca sa neevidentiranim prijašnjim dugovanjima te potpisuju punomoći SPH oko zastupanja. U to vrijeme brod Ane iz Alžira stiže u luku Split na ukrcaj tereta građevinskog željeza, te ga u tom trenutku Lenac ponovo sudski zaustavlja, a blokadi se uskoro pridružuje i jedna slovenska tvrtka sa iznosom od cca 30 000 EUR. Brod ostaje vezan. Nakon cca. dva mjeseca čekanja, 15. ožujka 2014. brodar proglašava raspremu broda i trenutačni otkaz svim pomorcima koji su dotada ostali na brodu. Tvrdi da je financijski upropašten i da je u bankrotu, te da više ne može uzdržavati brod i posadu. Od strane SPH/ITF je upozoren da po Kolektivnom ugovoru kojeg je potpisnik, pomorci u slučaju raspreme broda imaju pravo na otkazni rok od mjesec dana, dakle do 15. trav-

Pišu: Milko Kronja Bojana Manojlović će veteranka Ane podijeli sudbinu svoje braće Orleca, Orjule i Ilovika, izgrađenih od 1985. do 1988. u brodogradilištu 3. Maj – svi su, naime, osim broda Susak, koji još uvijek plovi pod egipatskom zastavom kao Egy Pride, već do ljeta 2012. godine ostavili svoje kosti u indijskim odnosno kineskim rezalištima.

SPLITSKA PLOVIDBA

Savo Škoro – čuvar broda Ane

nja 2014. Giovanelli to u početku prihvaća, ali se nakon smrti brodskog kuhara na Ani, gdje je Kolektivnim ugovorom predviđena znatna odšteta, predomislio i rekao da ne priznaje otkazni rok! Kroz sljedeća dva mjeseca SPH vodi brigu o posadi i opskrbi broda hranom (uz jednokratnu pomoć Lenca), vodom (dobrotom JVP Split) te pregovorima s Lukom i Lučkom upravom, oko opskrbe električnom energijom. Kada su se sve zalihe iscrpile, a dovod struje naposljetku prekinut, posada se iskrcava, uz pismo upućeno resornom Ministarstvu, Kapetaniji i brodaru gdje ističu da u takvim neljudskim uvjetima više ne mogu boraviti, a da spomenute smatraju odgovornima ako se brodu nešto dogodi. Na brodu ostaje mornar Savo Škoro, koji je neformalni čuvar Ane dok se njena sudbina ne riješi. Pregovara se sa Credo bankom (koja je u međuvremenu završila u stečaju ), ona u to vrijeme dobija ponudu potencijalnih kupaca broda da joj se isplati cca 50 % hipoteke kako bi istu skinula i brod se konačno prodao, a pomorci bi u tom slučaju bili isplaćeni u cijelosti. Giovanelli tada daje izjavu da je brod nemoguće pokrenuti, zbog nabujalih lučkih troškova, klase te osiguranja. Zaboravio je napomenuti najveću i najvažniju stavku a to je dug

pomorcima – u međuvremenu je dosegnuo skoro 400 000 US$ (što predstavlja 14 mjesečnih plaća posadi) te je još uvećan za više od 95 000 US$ na ime odštete obitelji preminulog kuhara; ali se zato u medijima stalno pojavljuju pozivi SPH-u da osigura brzu prodaju broda. Nakon što je propuštena realna prilika da uz relativno malo uloženog novca brod otplovi iz Splita, Giovanelli nakon samoproglašenog bankrota, već godinu dana uopće ne bi mogao niti figurirati kao vlasnik broda, a pogotovo danas kada se brod nalazi u procesu sudske prodaje, a Lučka kapetanija ne smije i neće dozvoliti isplovljavanje bez podmire dugova pomorcima, Lučkoj upravi i Luci te obnove plovidbenih svjedodžbi broda. Kao rezultat je ostao višestruko povećan dug i već 15-mjesečno zaustavljanje broda, te se agonija pomoraca logično može završiti samo sudskim putem. U kojoj će se mjeri bivši pomorci s Ane uspjeti naplatiti, ovisiti će o rezultatu sudske dražbe koja je zakazana za drugu polovicu kolovoza, Zasada je poznata samo početna cijena po kojoj će se brod prodavati, a to je 950 000 US$ (procjena sudskog vještaka) i minimalna cijena po kojoj se brod može prodati na prvoj dražbi (475 000 US$). Nakon prodaje, vrlo je vjerojatan ishod taj da

SVETI DUJE – stigao u Split iz Drača, od 2. travnja 2015. nalazi se na vezu u Vranjicu, gdje je raspremljen, a od strane pomoraca je pokrenuta ovrha zbog neisplate plaća. Očekuje se brza sudska procjena i stavljanje broda na prodaju preko Trgovačkog suda u Splitu. MARUL – stigao iz Taranta u Split 19. prosinca 2014. U očekivanju neophodnih popravaka raspremljen na vezu ispred tvornice cementa Sveti Juraj, međutim nakon razvoja događaja u

kompaniji, pokrenuta ovrha od strane pomoraca zbog neisplate plaća. Isto tako se očekuje brza sudska procjena i dražba za njegovu prodaju. JADRO – stigao u Split iz Zadra 13. travnja 2015. Jedini je brod u floti kompanije koji ima osiguran stalan posao, međutim zbog već poznatih događaja i nemogućnosti Splitske plovidbe da osigura likvidnost ili pak proda brod zainteresiranom kupcu, i tu je došlo do zahtjeva pomoraca za ovrhom radi isplate njihovih potraživanja, pa se isto tako očekuje brza posjeta sudskog ovrhovoditelja i vještaka te objava sudske dražbe. Bliži se epilog priče o tri broda Splitske plovidbe koja su zaustavile njihove posade zbog neisplaćenih plaća. Dana 12. lipnja 2015. je sudski vještak Srećko Favro uz nazočnost suca Velimira Vukovića te predstavnika SPH odvjetnika Damira Gruića i ITF inspektora Milka >> Kronje obavio pregled

Zapovjednik Marko Žabica Škajko

Većina smo i više od 20 godina na Splitskoj plovidbi, problemi su započeli odavno. Prvi problemi su se pojavili krajem 1999., ovo za nas nije novost. Mi očekujemo da dobijemo ono što nam pripada – naše plaće! Gospodin Pevec se očito ne slaže. Pomorski vjesnik • lipanj 2015

REPORTAŽA

Kretanje splitskih brodova

Posada broda Jadro

Josip Jerković

Tri člana posade su uvijek dežurna na brodu, mijenjamo se, ali kužinati se mora, pa makar i kad brod stoji! motornih brodova Marul i Sveti Duje. Isti sastav je bio nazočan i pri pregledu broda Jadro 16. lipnja. Sudski vještak će u roku od 15 dana objaviti koja je procjena vrijednosti spomenutih brodova a nakon toga slijedi sudska procedura tako da se dražba može očekivati u drugoj polovici kolovoza. Sudac Vuković je odredio koji će članovi posade ostati na brodovima kao njihovi čuvari. Podsjetimo, na prvoj dražbi brodovi se ne mogu prodati ispod polovice procijenjene vrijednosti, a za prva dva interes pokazuju kupci

iz Sirije i Turske, dok se za brod Jadro očekuje ponuda domaće tvrtke koja ima namjeru ponovno ga uposliti na već uhodanim rutama prijevoza rasutog cementa uzduž istočne obale Jadrana. VRANJIC – na mrtvom vezu od 2. lipnja 2009., najprije u krugu tvornice cementa Sveti Kajo, a dolaskom brodova Krka i Orebić, u srpnju 2011. je premješten u tvornicu Sveti Juraj. U sklopu predstečajne nagodbe Splitske plovidbe bila je predviđena njegova prodaja zajedno s dva gorespomenuta broda kako

Brod Marul kojega čuvaju dva člana posade

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

Neven Melvan voditelj ureda SPH Split u posjeti posadi broda Jadro

bi se smanjio dug pomorcima, međutim nakon pat pozicije oko prodaje u staro željezo odnosno raspodjele novca koji bi se tako zaradio s jednim od vjerovnika tvrtke, splitskom Lučkom upravom, ostao je na mrtvom vezu sa kojega se za vrijeme naleta orkanske bure 5. ožujka 2015. otrgnuo i završio na plaži u Slatinama na otoku Čiovu sa neizvjesnom prognozom odsukavanja odnosno vjerojatnijim rezanjem na licu mjesta. U svakom slučaju, umjesto prihoda splitskoj kompaniji, stvorit će se osjetan trošak za kojeg se trenutno ne zna tko će ga podmiriti. KRKA – na mrtvom vezu od 31. srpnja 2011. u krugu tvornice Sveti Juraj. Daljnja povijest ista kao i kod broda Vranjic, s tim da je u nevremenu doplutao i nasukao se na području Prve vode na sjevernoj obali Marjana. Trenutačno se ne zna tko će ga i kada odsukati te koliko će

to u konačnici koštati. OREBIĆ – na mrtvom vezu u krugu tvornice cementa Sveti Juraj od 4. srpnja 2011. Sve ostalo isto kao i za brod Krka.

SOLINSKA PLOVIDBA SALONA – 22. ožujka 2015. stiže u Splitu, na vez 4 u Sjevernoj luci. Prethodno je brod ukrcao teret kukuruza na vezu ispred silosa u splitskoj luci, međutim, po isplovljavanju za odredišnu luku Ravenna, u večer 21. ožujka 2015. nasukao se na otočić Murvica koji se nalazi pokraj Drvenika malog te oštetio pramac odnosno pramčani propeler. Nakon što se uspio odsukati, vratio se natrag u Split na procjenu štet, nakon čega je iskrcan teret te je premješten na vez u Sjevernoj luci. Brod je 18. svibnja otišao u Rijeku na remont i još uvijek je tamo. 

50 godina Plave vrpce Vjesnika

KOLUMNA

August Zaharija - prvi dobitnik Plave vrpce Vjesnika Da podsjetimo, prvi dobitnik Plave vrpce Vjesnika bio je iznimno hrabri mornar sa motornog jedrenjaka „Mokošic“ August Đuste Zaharija, koji je za orkanskog juga 23. siječnja 1966. u Kaštelanskom zaljevu skočio u hladno i pobješnjelo more kako bi spasio dvojicu iznemoglih brodolomaca sa prevrnutog leuta „Roko“. Da je Plava vrpca Vjesnika odmah postala i međunarodno

Ove godine obilježava se 50 godina od prve dodjele Plave vrpce Vjesnika, jedinstvenog priznanja na Svijetu, koje se dodjeljuje za poduhvat spašavanja ljudi i imovine na moru, kako pojedincima tako i posadama brodova.

Plava vrpca Vjesnika je priznanje kvaliteti čovjeka! mora već i svjetski pomorski krugovi, smatrajući da je to svojevrsni pomorski Oskar koji se dodjeljuje za ostvarenje iznimnih poduhvata spašavanja na moru. Međunarodna pomorska organizacija (IMO) utemeljila je prije nekoliko godina i svoje priznanje po uzoru na Plavu vrpcu Vjesnika! Hrabrost, požrtvovnost, soli-

darnost i odlučnost odlike su pomoraca koje dolaze do izražaja u složenim akcijama spašavanja na moru, kad pomorci svjesno zagrle opasnost kako bi nekome spasili život, najčešće nepoznatim ljudima. Hrvatski pomorci ponosno slijede lijepu staru izreku, koja kaže: „Čini dobro i u more stavljaj, pa će ti se dobrim i vratiti“.

priznanje za hrabrost, soldiarnost i požrtvovnost iskazanu i van našeg mora, govori činjenica da je već 1969. godine dodjeljena trojici američkih vojnih liječnika, koji su nasret Paciifika učinili sve u nastojanju da spase živote dvojice teško opečenih kadeta sa broda „Miho Pracat“, u vlasništvu Atlantske plovidbe iz Dubrovnika.

o je priznanje kvaliteti čovjeka, odnosno pomoračkoj časti, hrahrosti, požrtvovnosti, solidarnosti i stručnosti. Plavu vrpcu Vjesnika utemeljio je novinar i pjesnik Ratko Zvrko (1929.1998.), u to vrijeme urednik pomorstva u Vjesniku. „Brod je siguran u luci, ali to nije smisao njegova postojanja“, kaže izreka, koja istodobno govori da pomorci svjesno žive opasno, spremni prije žrtvovati vlastiti život nego brod. Pružiti pmoć stradalnicima na moru za pomorce je prije svega pitanje morala i pomoračke časti,a tek onda zakonska obveza. Plavu vrpcu Vjesnika ne cijene samo hrvatski pomorci i ljudi od

Foto: Ivo Cagalj / Pixsell

Ante Dobronić(desno) i Nikola Klinčić Pomorski vjesnik • lipanj 2015

KOLUMNA

50 godina Plave vrpce Vjesnika

Antin 10-metarski gliser probija se kroz nevrijeme prema Splitu

>> Ratko Zvrko dječji pjesnik i vrhunski boksač Kreni stazom koje nema To će biti tvoja staza Tko zna što ti sutra sprema Taj tvoj put bez putokaza Al` znaš: to je tvoja cesta Što nekamo ipak vodi I da na njoj nema mjesta Za drugoga Zato brodi!... ulomak je iz pjesme Ratka Zvrke Tvoja staza. Zanimljivo je spomenuti da je Zvrko kao jedan od najomiljenijih hrvatskih dječjih pjesnika, u mladosti bio boksački šampion, a najveću pobjedu zabilježio je 1943. u Dubrovniku, kada je pobjedio prvaka Italije Ludovica Gobbija, zbog čega ga je talijanska okupatorska vlasi strpala u zatvor.

Plava vrpca Vjesnika 2015. (prvi kandidat) Ante Dobronić, čovjek koji i nemoguće misije čini mogućima! Tog petog ožujka ove godine orkanski levant divljao je nad otokom Bračem kao da ga je odlučio prevrnuti, udarajući na mahove snagom većom od 70 40

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

čvorova! Bračanka Katica Nižetić (82) tog je dana pretrpjela infarkt, te je hitno trebala biti prevezena u KBC Split, kako bi joj liječnici spasili život. Međutim, zbog nevremena trajekt je morao ostati na vezu , a helikopter nije mogao uzletjeti; u takvim situacijama „ jocker zovi“ je Supetranin Ante Dobronić (38), koji i nemoguće misije čini ostvarivim; točnije, on se jedini na Braču usudi isploviti u pakao vjetra i valova, i to svojim desetmetarskim čvrstim skandinavskim gliserom „Fjord 30“, registarske oznake 298HV, „naoružanim“ sa dva motora - svaki 220 KS. „Nema tu puno priče i razmišljanja kad nekome treba spasiti život, nego pali gliser, koji uvijek mora biti spreman za plovidbu, te pozovi prijatelja Nikolu Klinčića da ti se pridruži, jer on kao iskusan ribar dobro zna šta valja činiti u kritičnim trenucima na pobješnjelom moru. Kad smo sa teško bolesnom nonom Katicom, te liječnicom Divnom Leskur i medicinskim tehničarem Darkom Bakićem, koji su oboje, moram reći, neizlječivo „zaraženi“ hrabrošću i humanošću, zaplovili put Splita, pod udarima levanta od 70 do 80 čvorova, uz valove od 6 do 7 metar, svi Supetrani su nas ispratili pogledima punim nevjerice i užasa, vjerojtano smatrajući da je po takvom nevremenu preploviti devet milja

široki Brački kanal – nemoguća misija. Nisam plašljiv, ali to je doista bilo horor iskustvo! U jednom trenutku sam pomislio da se živi nećemo domoći Splita! Gliser se propinjao na valovima, a mi smo letjeli po unutrašnjosti kabine, naravno, osim bolesnice, koja je sve to hrabro podnosila. Ipak, uz veliku Božju pomoć, nakon paklenih tridesetak minuta,koji su trajali cijelu vječnost, sretno smo doplovili do Splita,“ ispričao je Ante Dobronić za Pomorski Vjesnik. Tog dana nezapamćeno nevrijeme na splitskom području sa veza je otkinulo tri broda te ih nasukalo, a na kopnu je vjetar prevrtao kamione. Ante je i ovom prilikom zahvalio Bogu što je sve sretno okončano, te skromno izjavio:“ Ja samo radim svoj posao.“ Dobronić već pet godine ima ugovor sa Zavodom za hitnu medicinsku pomoć Splitsko-dalmatinske županije za prijevoz bolesnih i unesrećenih sa Brača i Šolte u Split, te dežura od 0 do 24 sat, zajedno sa bratom Bepom. Godišnje ima i do 500 takvih intervencija/prijevoza, od kojih je podosta onih kad su zbog nevremena Brač i Šolta odsječeni od kopna. U gliseru je kroz te godine rođeno i troje djece, kojima se htjelo na svijet prije dolaska u rodilište. Posebno dramatičan bio prijevoz rodilje od Brača do Splita, 7. veljače 2012. godine, za or-

kanske bure, koja je puhala snagom od 60 čvorova. Postiranki Ružici Mikačić tog je dana pukao vodenjak, te ju je hitno trebalo prevesti u splitsko rodilište. “More je kuhalo, a sa supružnicima Mikačić na put koji život znači krenuli smo ja i Nikola Klinčić, pritom moleći Posejdona, Boga mora, kojeg je na vratima salona glisera naslikao jedan umjetnik, da nam se smiluje, te da sretno stignemo u grad pod Marjanom.Nakon pola sata propinjanja i valjanja na valovima, bio je to pravi rodeo, domogli smo se Splita; dva i pol sata kasnije Ružica je carskim rezom rodila sina, kojemu je otac Zoran odlučio dati ime Posejdon,“ prisjeća se Ante, koji očito i nemoguće misije čini mogućim. Junak ove naše priče održava morsku vezu koja život znači za stanovnike Brača i Šolte, koji se pitaju što će biti kad njihov Ante više ne bude radio taj posao? Ante ima troje djece, uz kćer Hanu(15), tu su još sinovi Duje(13), koji već jako puno zna o moru i plovidbi, pa možda naslijedi oca, te Petar (6 mjeseci). Za priznanje Plava vrpca Vjesnika 2015. u pojedinačnoj konkurenciji Antu Dobronića predložili su brojni Bračani, Šoltani i Splićani, ali i stanovnici iz drugih krajeva Hrvatske, zadivljeni njegovom hrabrošću i pomorskom vještinom.  Damir Herceg

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

POVIJEST

Ostao je, dakle, samo Tijat sa 60 godina po krmi i malo šanse da brzo dobije dostojnog nasljednika na pruzi za Zlarin i Prvić, ako ne računamo brod Lara koji ga povremeno mijenja ili udvaja liniju kako bi odteretio posadu vremešnog broda. Naime, činjenica je da je ovaj brod, dužine 37,6 metara i kapaciteta od maksimalno 300 putnika ljeti bio zasigurno najopterećenije Jadrolinijino plovilo, jer je osim prometovanja od punih 17 sati dnevno, na liniji za Zlarin i Prvić stalno prisutna navala stranih turista koji koriste mogućnost da za Tijat – lipanj 2015

Nakon što je legendarna Liburnija otišla u rezalište samo tri mjeseca prije no što će napuniti pet desetljeća plovidbi, vjerovali ili ne, u floti Jadrolinije još uvijek ima brodova starijih od nje, i k tome jedan od njih upravo proslavlja prilično rijedak jubilej.

a početak priče se treba podsjetiti da početkom već davnih pedesetih godina prošlog stoljeća riječki brodar naručuje prve motorne novogradnje čeličnog trupa, kojih

Ohrid

TIJAT – 60 godina u službi će se u samo desetak godina, točnije od 1952. do 1963. u našim brodogradilištima izgraditi čak 25. Među onima kojima su bile namijenjene kraće otočne, odnosno obalne pruge ističe se trojka koja je i počela poglavlje takvih malih brodova u Jadroliniji, a svi su građeni 1955. godine u Splitu. Bile su to tamošnje novogradnje br. 126 – Karlovac, 127 – Valjevo te 128 pod imenom Ohrid. Potonji je i prvi predan u eksploataciju, bilo je to 27. svibnja 1955. Idući mjesec slijedio je Karlovac a već početkom srpnja bio je predan i zadnji od blizanaca, Valjevo. Trojka je plovila na mnogim linijama uzduž Jadrana, ali je najdublji trag ostavila na šibenskom području, gdje i danas, nakon punih šest desetljeća ot-

kako je isporučen iz splitskog brodogradilišta, stalno za istog brodara plovi nekadašnji Ohrid. Bili su sudionici raznih zgoda i nezgoda, većinom lakših havarija, primjerice nasukavanja u magli na obalu Martinske ili udaranja u šibensku obalu nakon otkazivanja pogona.

OHRID Karlovac je, nakon puna četiri desetljeća pod Riječanima, prvi otišao, prodan je u Krilo Jesenice, danas plovi pod imenom Emanuel kao turistički brod; te i dalje svraća u Šibenik odnosno Skradin gdje su nekad prije dovršenja Jadranske magistrale ovi brodovi redovno pristajali u liniji. Ohrid i Valjevo su odmah nakon domovinskog rata uz pomoć «malo farbe» postali Hrid i Val, da bi se potom netko sjetio da Makedonija nije u ratu sa Hrvatskom, te je Ohridu vraćeno ime pod kojim je plovio još šest godina prije no što je postao današnji dobro poznati Tijat. Valjevo je, pak, promptno preimenovano u Ozalj i pod tim imenom je najčešće plovilo u riječkom okružju, dok ga Jadrolinija prije dvije godine nije otpisala.

male novce oplove šibensku rivijeru, pa se na pruzi pojavilo i pojačanje u vidu Lare, koja u očima otočana nije adekvatna zamjena ostarjelom ali pouzdanom Tijatu. Normalno, gužve se događaju uglavnom tijekom srpnja i kolovoza, tijekom zimskih mjeseci bi za linije prema šibenskim otocima dostajao i nekadašnji Tijat, motorni čamac kojeg se generacije šibenskih kupača sjećaju sa linije za Jadriju, ali logično se zapitati zašto je primjerice otpisan brod Ilok, koji je od Tijata duži tek 7 metara, ali kapacitet putnika mu je bio nedostižnih 450? Ukratko, ovdašnji otočani će još pričekati da se na ovoj liniji pojavi neki novi i prikladni brod, a u međuvremenu je Tijat, osim obilježavanja svog jubileja, nesvakidašnjeg i u širem okruženju, stigao biti i učesnikom u otvaranju još jednog novog poglavlja u šibenskoj luci – naime, od utorka, 2. lipnja 2015., kada se nakon kraće pauze vratio u redovnu prugu za ovdašnje otoke, više ne prometuje sa legendarnog mula Krke, već je dobio novi vez, na trajektnom terminalu gata Vrulje gdje je i snimljena njegova recentna fotografija.  Pomorski vjesnik • lipanj 2015

ZABAVA SUHI DONJI DIO PROSTOR DOKAZANO, SVAKOG IZMEDU DVA NEOBORIVO BRODSKOG PROSTORA BRODSKA TANKA U KOJI SE SKUPLJAJU OTPADNE VODE I DRUGE TEKUĆINE. SANTINA

JEDAN OD NAZIVA ZA NADIMAK GLAZBENIKA TUGOVANJE NAR, DUŠKA MOGRANJ, RAPOTECA GRANAT

UKRASNI CRTEŽ ORIJENTALNOG STILA

POSTOLAR, OPANČAR

NASLONJAČ ENA BEGOVIĆ NIŽI PLEMIĆ U TURSKOM CARSTVU

ŽENSKO IME (EDITA) GLASANJE ZVIJERI

AUTOR: VALTER

TEMELJNA UZDUŽNA GREDA BRODSKOG DNA

"RADIJUS"

PJEVAČICA BLAGDAN

DIO BRODSKE DUGO KONSTRUKRAZDOBLJE CIJE IZNAD PALUBE

AUSTRIJA

BRODSKI PROSTOR U KOJEMU SU SMJEŠTENI MOTORI

SNIŽEN TON "G" NAŠA TEATROLOGINJA, GORDANA

DANSKA GLUMICA CARRERE

DIO BRODSKOG TRUPA KOJI DAJE BLIK KRMI

KALIJ LJUDI KOJI PRAVE I PRODAJU SIR NAJVEĆA PAPIGA POSREDNO UPOZORAVANJE

KISIK

GRČKI BOG LJUBAVI

INDIJSKA OBREDNA PLESAČICA CRNA ŠUMSKA KREDA MJERILO ZA STRUJU POLITIČKI ANALITIČAR, DAVOR

LUTECIJ

VEĆINA, GLAVNINA "BILATERAL LOWER EXTREMITY"

TURSKA METROPOLA "INVERSE TIME ELEMENT"

PRIMITI OSJETILOM SLUHA DOKAZ O ODSUTNOSTI

BRIGA, STARANJE TRGOVAČKI POPUSTI

VODA KUHANA S PEPELOM ZA PRANJE, LUŽNICA

"INDIANA UNIVERSITY" FRANCUSKI SLIKAR I KIPAR, JEAN

POPREČNI ELEMENTI BRODSKOG TRUPA VJERNO DUGO RAZDOBLJE, VIJEK (GRČ.) BILO KAD

IZRIČAJ U KURANU (AJET) TENISAČICA MIJAČIKA JEDNO OD OSJETILA JEDNAKOST DVAJU POJMOVA ZLATKO VITEZ

BALERINA KAZANTSEVA RAZINA NAZIV ZA ZAPOVJEDNIKA BRODA (ŽARG.) SRDŽBA

STARA JEDINICA SILE "VIRTUAL VOICE NETWORK"

ISPUNJEN IVAN ZAJC LANA TURNER

ISPRAVLJATI KRIVINE, RAVNATI NEPROPUSNI DIO NA DNU BRODSKOG TRUPA

USTANOVA ZA LIJEČENJE LAKŠIH BOLESNIKA

VIJETNAM U ŽARGONU AMERIKANACA PRITOK UNE U BIH

PRIHVATITI ŠTO NAKON GLASANJA

RIMSKI: 5

SIMON AMMANN BRODSKI PROSTOR ZA TEKUĆINE

SASTOJAK TIMIDINA

Pomorski vjesnik • lipanj 2015

"AMPER" NAJVIŠI VRH MEKSIKA (5610 m)

"LITRA" PROŠIRENJE NA PODVODNOM DIJELU PRAMCA

novo!

Vodič za pomorce kroz hrvatsko zakonodavstvo za 2015. godinu Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca. Zatražite svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE www.sph.hr