Pomorski vjesnik br. 82 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 82 I prosinac 2015 I godina 20

Potpisan KU u Plovputu / Diskriminacija posade broda / Jadrolinija u 2016. / Kruzing industrija / MLC 2006 (IV. dio)

Održana 51. dodjela priznanja za hrabrost na moru:

Plava vrpca Vjesnika vraća nam vjeru u ljude! str.4-9

VIJESTI

LIJEČNIČKI SAVJET

INTERVJU

Obilježavanje Dana Svetog Nikole

Pomorci, susjedi vam nemaju na čemu zavidjeti!

Stephen Cotton, Glavni tajnik ITF-a

Povodom obilježavanja blagdana svetog Nikole, zaštitnika pomoraca, predstavnici Sindikata ...

Svi u konačnici od nečega moramo umrijeti, ali svi bismo to ipak malo odgodili i poživjeli još ...

"Najveća snaga ITF-a su pridruženi sindikati"

str.10-11

str. 26-29

str.22-23

Univerzalni download kod za Apple i Android uređaje.

Sindikat pomoraca Hrvatske donosi novitet za sve hrvatske pomorce Besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna svima, neovisno o lokaciji. Osim pregleda vijesti iz zemlje svijeta, pregleda aktivnosti sindikata, te mogućnosti učlanjivanja u SPH, aplikacija uključuje i Osobni dnevnik u kojemu su integrirani kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu te izračun plaćanja obveznih doprinosa.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Izravan i “real time” kontakt sa zaposlenicima Sindikata je posebna prigodnost koju nudi aplikacija, gdje putem posebno integrirane platforme možete potražiti pomoć ili savjet bilo kada i bilo gdje.

www.sph.hr

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka Krešimirova 4/II, 51000 Rijeka  Tel.: + 385 51 325 340  Fax.: + 385 51 213 673  Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar  Tel.: + 385 23 250 230  Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Šibenik S. Radića 79A, 22000 Šibenik  Tel.: + 385 22 200 320  Fax.: + 385 22 200 321 Email: mkronja@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split  Tel.: + 385 21 340 040  Fax.: + 385 21 345 339 Email: nmelvan@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik  Tel.: + 385 20 418 992  Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

SPH Aktivnosti 4

51. Plava vrpca Vjesnika

Obilježavanje Dana zaštitnika pomoraca

Suradnja SPH i Nautilus International

Vijesti

Diskriminacija

Čeka nas zahtjevna 2016. godina Jadrolinija

ITF Inspektorat - M/V Ede

Konvencije 18

Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine (4/6)

Kruzing turizam

Intervju

Impressum

Stephen Cotton - Glavni tajnik Međunarodne organizacije transportnih radnika

Pomorski vjesnik ISSN 1330-7363

Ugovorne klauzule

Liječnički savjet 26

Pomorci, susjedi vam nemaju na čemu zavidjeti!

Edukacija 30

ME-GI B&W dvokretni motor s malom brzinom vrtnje na dvojno gorivo

DPF + SCRT® - rješenje za udovoljavanje Tier IV limita

Sustav za upravljanje energijom EMMA Grupacije ABB

Pirati 36

Nautilus International Jason project

Cruiseri 20

Pravni savjet

Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu (2/2)

Povijest 40

Nafta, cement i druge stvari

Zabava 42

Križaljka

Foto vijest

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka Za nakladnika: Predrag Brazzoduro Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka, Iva Parlov Dizajn i prijelom: Roman Cetin Tisak: Znanje d.o.o. Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Milko Kronja i kapetan Ante Jelovčić prilikom polaganja vijenca kod otoka Zlarina u spomen na sve pomorce koji su poginuli i nestali na moru. Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI

Piše: Damir Herceg Čuvar Plave vrpce Vjesnika u dubrovačkom kazalištu Marina Držića

51. Plava vrpca Vjesnika

Plava vrpca Vjesnika 2015. Mariu Čurkovu, šestorici djelatnika Cromarisa i posadi broda HRM „Andrija Mohorovičić“

večana dodjela priznanja 51.Plave vrpce Vjesnika u pojedinačnoj i momčadskoj konkurenciji održana je 6.prosinca ove godine u dubrovačkom Kazalištu Marina Držića, koje je ovom prigodom odisalo hrabrošću i plemenitošću ljudi koji su sebe izloži4

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

li opasnosti da bi spasili tuđi život. U pojedinačnoj konkurenciji zlatni prsten i svileni plamenac pripali su Mariu Čurkovu iz Kaštel Novog, za spašavanje kolege kormilara iz požarom zahvaćenih brodskih kabina.U momčadskoj konkurenciji, po drugi put u 50 godina postojanja Plave vrpce Vjesnika, dodijeljene su dvije srebrne plakete i dva plamenca, a dobili su ih - šestrica djelatnika Cromarisa za spašavanje nautičara sa gorućeg glisera, te posada broda SB-72 „Andrija Mohorovičić“ koja je sudjelujući u humani-

Dodijeljena priznanja najhrabrijima tarnoj operaciji EU Triton na Sredozemlju spasila 2518 migranata. U konkurenciji za Plavu vrpcu Vjesnika 2015. još su bila četiri poduhvata, a počinil su ih: Supetranin Ante Dobronić, koji je po orkraskom nevremenu svojim gliserom prevezao bolesnu ženu sa Brača u Split,a sa njim su još bili Nikola Klinčić i liječnica Divna Leskur; Dubrovčani Tomislav Margaretić i Toni

Knego koji su u suradnji sa posadom broda „Danče“ Lučke kapetanije Dubrovnik za nevremena spasili petero kajakaša sa stijena Kalamote, te lučki kapetan iz Sali Ivo Švorinić koji već 25 godina savjesno obnaša svoju dužnost na Dugom otoku. Njima je staklene statue Plave vrpce Vjesnika uručila Dubravka Zvrko, kćerka Ratka Zvrke, utemeljitelja Plave vrpce Vjesnika.

51. Plava vrpca Vjesnika Miljenko Čurkov: “Reka' sam sinu, budi čovik!“ „Reka' sam sinu, budi čovik!“, izgovorio je sa suzama radosnicnicama u očima, te s ponosom i srećom u srcu Miljenko Čurkov, dok je iz ruku dvojice dubrovačkih trombonjera primao zlatni prsten i svileni plamenac Plave vrpce Vjesnika, namjenjen njegovom sinu Mariu, koji osobno nije mogao primiti to priznanje, jer kao drugi časnik palube trenutno plovi Indijskim oceanom. Ovaj izljev emocija do suza je ganuo svih 150 uzvanika okupljenih u Kazalištu Marina Držića. Mama Anamaria Čurkov nam je rekla da su ju na svečanoj dodjeli Plave vrpce Vjesnika posebno dojmile riječi prošlogodišnjeg dobitnika tog priznanja kap.

Dobitnici PVV u momčadskoj konkurenciji: Cromaris

Dobitnici PVV u momčadskoj konkurenciji: posada broda HRM “Andrija Mohorovičić” Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI Željka Vukovića, koji je rekao da je Mario najbolji primjer kvalitetno školovanog hrvatskog pomorca. Još je dodala da je bila u šoku kad je na prigodnom dokumentarnom filmu vidjela slike izgorjelog i urušenog nadgrađa broda iz kojeg je Mario u posljednji tren spasio kolegu. Opisane suze radosnice bile su još jedna potvrda da je svaka dodjela Plave vrpce Vjesnika jedna velika emocija, jer je riječ o priznanju koje slavi neke od najplemenitijih čovjekovih osobina - hrabrost, požrtvovnost i solidarnost. Da podsjetimo, Mario Čurkov spasio je u australskoj luci Freemantle potkraj 2014. iz vatrom zahvaćenih brodskih kabina broda Ocean Drover onesvještenog kolegu filipinske narodnosti. Australske novine su zbog ovog podviga 26-godišnjeg Maria prozvale herojem iz Hrvatske!

Gliser u plamenu svakog je trenutka mogao eksplodirati Šestorica neustrašivih momaka iz Cromarisa izložila su se pogibiji kako bi spasili nautičara koji je kao živa buktinja gorio na svom gliseru u plamenu. „Učinili smo ono što bi učinio svaki normalan čovjek“, rekao je jedan od te šestorice hrabrih, Josip Košta, primajući srebrnu plaketu i svileni plamenac od predsjednice Odbora Plave vrpce Vjesnika dr.sc. Doris Peručić.

Komodor Predrag Stipanović: „Osjećan duboku poniznost prema onima koji spašavaju ljudske živote“ Zapovjedniku broda „Andrija Mohorovičić“ Stjepanu Giljeviću srebnu plaketu i svileni plamenac je uručio glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske 6

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Obitelj Marija Čurkova na pozornici kazališta Marin Držić

kap. Predrag Brazzoduro. Svečanosti su nazočili zapovjednik Obalne straže RH kap. bojnog broda Ivo Raffanelli i zapovjednik Hrvatske ratne mornarice komodor Predrag Stipanović. „U ovom trenutku osjećam ponos i čast, ali prije svega duboku poniznost prema svima onima koji spašavaju ljudske živote.Smatram stoga da ste svi vi nominirani za ovu prestižnu nagradu zapravo njeni dobitnici! Iznimno sam ponosan na sve pripadnike 1.hrvatskog kontigenta u operaciji Triton, članove posade „Andrije Mohorovičića“ koji su zajedno s pripadnicima MUP-a u uistinu teškim uvjetima spasili 2518 ljudi od čega 550 djece. Poznato je da to nije bila klasična vojna operacija. Zapovjed znači izvršiti zadaću, ali ljudskost, empatiju i suosjećanje nije moguće zapovjediti, a to je bilo od presudnog značaja za izvršenje ove zadaće,“ istaknuo je Stipanović.

51. Plava vrpca Vjesnika

Voditeljica svečanosti Lejdi Oreb i posada broda HRM

Kap. Željko Vuković: „Plava vrpca Vjesnika vraća vjeru u ljude“ „Kad pomislim da je cijeli svijet poludio onda na kraju godine dođe dodjela Plave vrpce Vjesnika koja mi vrati vjeru u ljude. Čast mi je da sam u Dubrovniku imao prigodu stisnuti ruku hrabrim ljudima, poput divnih momaka iz Cromarisa, koji su rekli da ne vide ništa posebno u tome što su spasili nautičara koji je gorio na gliseru, jer, kako su mi pojasnili, '..Bože mili to bi svatko napravio'. Dodjelu Plave vrpce Vjesnika uveličali su i dubrovački kapetani,koji silno drže do pomorske tradicije, te ponosno nose svoje kapetanske odore“, rekao nam je kap.Željko Vuković, prošlogodišnji dobitnik Plave vrpce Vjesnika. Ovogodišnji kandidati za PVV u pojedinačnoj konkurenciji

Članovi Odbora za dodjelu Plave vrpce Vjesnika: dr.sc. Doris Peručić, predsjednica Odbora,direktorica ACIja; kap. Edo Šarunić, ravnatelj Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru – MRCC Rijeka; kap. Gordan Papeš, ravnatelj Pomorske škole Bakar; kap. Željko Vuković, dobitnik Plave vrpce Vjesnika 2014.; mr.sc. Maja Markovčić – Kostelac, ravnateljica Udruge hrvatskih poslodavaca brodara u međunarodnoj plovidbi Mare Nostrum; Branka Malnar, novinarka Radio Rijeke; prof. dr.sc Mateo Milković; kap. Predrag Brazzoduro, glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske i Damir Herceg, tajnik Odbora za dodjelu Plave vrpce Vjesnika. Razgovor sa „Super Mariom“ dobitnikom Plave vrpce Vjesnika 2015. u pojedinačnoj konkurenciji.

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI Pismo Dubravke Zvrko Odboru Plave vrpce Vjesnika

Tata bi bio jako ponosan na 50 godina Plave vrpce Vjesnika Lijepo je da ste za dodjelu Plave vrpce Vjesnika ove jubilarne godine kad ona navršava pola stoljeća odabrali Dubrovnik. Ipak je taj grad najljepši primjer opstojnosti zahvaljujući prvenstveno pomorstvu i pomorcima. Svaka, baš svaka obitelj ovdje iznjedrila je pomorce. Srećom, jer dvaput u povijesti ovog grada to ga je spasilo od totalne propasti ili krajnje bijede. Prvi puta 1667. kad se i ne zna kolika bogatstva je odnio potres, ipak su tada najveća bogatstva ostala netaknuta daleko na moru. Pa devedesetih godina minulog stoljeća, kad su se među krhotinama grada kretali samo

njegovi građani, bez ušteđevine a uglavnom bez posla i prihoda; ali eto, uvijek je netko od naših na brodu pa nitko nije umro od gladi. Svi se toga sjećamo, sjećaju li se i gradske vlasti? Plava vrpca Vjesnika pomorcima puno znači, i svaki njen dobitnik je s pravom ponosan koliko smo i svi mi ponosni na njega. Plemenita djela nikad nisu dovoljno vrednovana. Moj otac Ratko, kao utemeljitelj Plave vrpce Vjesnika, bio bi jako ponosan kako to priznanje već punih 50 godina slavi kvalitetu čovjeka. Ljudi ne skaču u vatru za medalju, razlog više da je dobiju! Kad djelatnik Cromarisa na pozornici dubrovačkog kazališta primajući Plavu vrpcu Vjesnika izjavi da je «učinio što bi svaki normalan čovjek učinio», možda je nesvjestan da je bilo toliko normalnih ljudi u blizini kad je nautičar na gliseru gorio, ali samo su oni, očito izvan-

dreni ljudi, reagirali kako treba bez obzira na okolnosti. Ili Mario Čurkov kojemu je otac rekao samo «budi čovik». Kako nam je pritom svima izmamio suze! Ja sam se tog trena sjetila svog oca, ne kao utemeljitelja Plave vrpce Vjesnika nego kao roditelja koji ti savjetuje da budeš čovjek i da uvijek slijediš svoj put: I jednog ćeš dana stići na kraj samo svoga puta; tog ćeš časa možda biti bez cipela i kaputa, al ćeš znati tko si, što si, i koliko stvarno vrijediš; da si Netko samo zato što jedino svoj put slijediš. I još mi je rekao da ti zavičaj ostaje i kad sve izgubiš. I zato je lijepo da ste za dodjelu Plave vrpce Vjesnika ove jubilarne godine kad ona navršava pola stoljeća odabrali baš njegov zavičaj. D.Zvrko

znao sam da moram ostati pribran, hladne glave: nisam razmišljao o tome da bi nešto moglo krenuti po još većem zlu od izbijanja požara, da se, recimo, može urušiti dio nadgrađa broda, pa da i ja ostanem u toj vatri. Postojala je jedino silna želja da spasim kolegu, koji je trenutak ranije dozivao u pomoć, ali glas mu je zamro, te sam bio svjestan činjenice da moram dobiti bitku s vremenom da se jedan život ne ugasi. Jer, neka me nitko krivo ne shvati, plovidba je nešto kao dragovoljni zatvor, gdje je 20-30 i više ljudi zajedno „zatvoreno“ nekoliko mjeseci, a svi smo tu da nešto zaradimo, da bi bolje živjeli,a ne iz gušta. Zato je vrlo važna solidarnost među članovima posade, jer plovidba je ozbiljan, odnosno opasan posao, te je bitno da na brodu svi djelujumo kao tim, da si međusobno pomažemo kad je potrebno“, mišljenja je Čurkov.

>> Mario Čurkov: “Neka prsten Plave vrpce Vjesnika bude svjetionik mojim potomcima“ „Ponosan sam i sretan zbog toga što mi je pripao prsten Plave vrpce Vjesnika, te vjerujem da će on biti jedan od svjetionika mojoj obitelji, mojoj djeci, da kroz život koračaju pošteno i hrabro“, izjavio je Mario Čurkov za Pomorski vjesnik, nakon što je saznao da je dobio ovo među pomorcima iznimno cijenjeno priznanje.

Uzvanici svečanosti u dubrovačkom kazalištu

Na brodu je važna solidarnost „U tim dramatičnim trenucima kad sam spašavao kormilara Castanaresa, kojemu, da budem iskren, ni ime nisam zapamtio,nije me bilo strah, 8

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Za zabavni dio programa pobrinula se i dubrovačka klapa Amfora

51. Plava vrpca Vjesnika

Publiku je tijekom večeri zabavljao Goran Karan

Zbor srednje glazbene škole Luka Sorkočević

Posada broda HRM “Andrija Mohorovičić” pred odlaskom na pozornicu

Kapetan Željko Vuković i tajnik Odbora PVV Damir Herceg

On kaže da se nakon pet godina plovidbe ne vidi u nekom poslu na kopnu, te namjerava ploviti do 55 godina života. Dodaje kako su Hrvati kao pomorci vrlo profesionalni, te nastoje što bolje odraditi posao, dok su primjerice Filipinci i Indonežani bez samoinicijative, kao da im nedostaje kreativnosti i motiva. „Na brodu Ocean Drover na kojemu opet plovim prije par godina časnici palube su bili Indijci, a stroj su 'držali' Rusi i Ukrajinci. Brod je tada bio na izdisaju, a da je tako ostalo za godinu-dvije završio bi u rezalištu. Srećom za vlasnika, menadžment nad brodom i posadom preuzela je tvrtka Korkyra Shipping iz Korčule, te ukrcala hrvatske časnike koji su tog „stočara“ izgrađenog u Uljaniku (odjednom može prevesti 20.000 goveda ili 70.000 ovaca), ponovno doveli u normalno stanje. Smatram da bi svaki mladi čovjek koji završi srednju pomorsku školu trebao ići na brod, da vidi dal' je plovidba posao za njega,“ zaključio je Mario.  vjesnik Pomorski vjesnikPomorski • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI

Obilježavanje Dana zaštitinika pomoraca

Polaganje vijenca u dubrovačkom akvatoriju

Povodom obilježavanja blagdana svetog Nikole, zaštitnika pomoraca, predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske polagali su vijence u čast svim palim i nestalim hrvatskim pomorcima u Šibeniku, Dubrovniku, Pločama i Splitu te sudjelovali na državnoj proslavi u zadarskom Arsenalu.

ajednički vijenac položili su voditelj ureda Sindikata pomoraca Šibenik Milko Kronja i kapetan Ante Jelovčić kod otoka Zlarina. Vijenac je blagoslovio don Krešimir Mateša, župnik katedrale sv. Jakova. Polaganje vijenaca, u organizaciji Sindikata pomoraca Hrvatske - Ured Šibenik, održalo se po 20. put u spomena na sve pomorce koji su poginuli i nestali na moru. Polaganju su prisustvovali zamjenik župana Tomislav Vrdoljak i zamjenik gradonačelnika Nikica Penđer, te predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske i Lučke kapetanije Šibenik. I ove godine tradicionalno je položen vijenac u pločanskome i dubrovačkom akvatoriju. Na brodovima Plovputa, Policije, Lučke kapetanije, Pomorskog servisa Luke Ploče i tegljača De10

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

nib bili su brojni predstavnici tvrtki vezanih uz pomorski promet i njihovi gosti. Na moru ispred Ploča prisjetili su se svih poginulih i nestalih kolega, a vijence su u more položili pločanski župnik don Senko Antunović i pročelnik Jedinstvenog upravnog odjela Grada Ploča Izvor Škubonja. Ovom prigodom pomorci su naglasili brojne probleme s kojima se svakodnevno susreću, a iznio ih je predstavnik sindikata pomoraca RH Romano Perić. „Naša očekivanja od buduće Vlade, koja god bude, jesu da se posveti pomorstvu jer bez njega nema opstanka ekonomije ove zemlje. Posvećenje mora treba započeti usuglašavanjem nacionalnog zakonodavstva s međunarodnim obvezatnim zakonodavstvom (Europske direktive i Konvencija o radu pomoraca).“

Odavanje počasti poginulim pomorcima u Dubrovniku

Vožnja brodicama povodom Dana Svetog Nikole – Dubrovnik

Vijesti

Obilježavanje Svetog Nikole u Udruzi pomoraca Sveti Nikola Vrsi Dubrovniku

Jedro i sidro kao simboli u mjestu pomoraca Milko Kronja na polaganju vijenca kraj otoka Zlarina

Na blagdan svetoga Nikole 6. prosinca 2015., u Dubrovniku je obilježen i Dan branitelja polaganjem vijenca i iskazivanjem počasti svim pomorcima, učenicima i studentima poginulima u Domovinskom ratu, te prerano pre-

minulim kolegama. Nakon polaganja vijenca, održana je dodjela nagrade za hrabrost na moru, Plava vrpca Vjesnika u dubrovačkom kazalištu Marin Držić, kojom je završena ovogodišnja proslava Dana zaštitnika pomoraca. 

U organizaciji Udruge pomoraca sv. Nikola Vrsi pred velikim brojem Vršana molitvu odrješenja i blagoslov predvodio je župnik don Boris Pedić, dok je u more iz brodice spušten vijenac za sve stradale na moru. Brodogradilište Mali Lošinj, zahvaljujući pomorcu Ivanu Jordanu, doniralo je veliko sidro koje će se nakon konzervacije postaviti na spomenički kompleks. - Treću godinu za redom spuštamo vijenac u more za sreću svima onima koji plove i koji će ploviti, ali i kako bi odali počast svima koji su stradali na moru, kazao je Neven Predovan,

Suradnja Sindikata pomoraca Hrvatske i Nautilus International federacije

od prije pola godine novi predsjednik Udruge pomoraca i član Povjereništva SPH u Jadroliniji. Kapelica i spomenik, zajednički projekt Općine i Udruge pomoraca sv. Nikola, podignuti su u sklopu jubilarne, 10. obljetnice udruge osnovane 6. prosinca 2003. - Prvi predsjednik je bio predani i radišni Josip Perinić Coje, kad je bilo najteže. Velikim zalaganjem i upornim animiranjem Perinića danas od 24 imamo 170 aktivnih članova, među njima je polovica aktivnih pomoraca. Veliko hvala i našem tajniku od prvog dana, Stojanu Milutinu te prethodnom predsjedniku Nenadu Magašu, zahvaljivao je Predovan. Neizvjesnost plovidbe, odvojenost od obitelji i iščekivanje povratka, sastavni su dio života pomoraca. 

a sjednici Središnjeg odbora Sindikata pomoraca Hrvatske održanoj 24. studenog u Opatiji, potpisan je mulitlateralni sporazum o čvršćoj suradnji Sindikata pomoraca Hrvatske i britanske pomorske federacije Nautilus International, koja podrazumijeva zajedničke istupe unutar asocijacija na svjetskoj i europskoj razini i ono što je najbitnije podrazumijeva pomoć članstvu u regijama iz kojih dolaze sindikati članovi Nautilus federacije: iz SAD-a, Velike Britanije, Švicarske, Nizozemske, Singapura, Australije, Novog Zelanda. Nautilus International je predstavljao glavni tajnik Mark Dickinson, a Sindikat pomoraca Hrvatske glavni tajnik Predrag Brazzoduro. Daljnji koraci su dogovori oko načina na koji će se najbolje hrvatskim pomorcima pružati pravna pomoć i najvažnije, pomoć u slučaju kriminalizacije pomoraca koja sve više uzima maha. 

Sjednica Središnjeg odbora SPH u Opatiji 24. studenog 2015. Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI

Vijesti

Nastavak edukativnog seminara za buduće pomorce Drago Jeličić, Ana Vračar, Milko Kronja i Mladen Jovičić

Solidarnost na primjeru lučkih radnika i pomoraca U galeriji Filodrammatica na riječkom Korzu je u studenom održana tribina na temu Zajedništvo na dokovima: Solidarnost na primjeru lučkih radnika i pomoraca. Tribinu su organizirale udruge Drugo more i Baza za radničku inicijativu i demokratizaciju (BRID) u sklopu trećeg modula projekta Kreativne strategije vizualne umjetnice Andreje Kulunčić, a Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljao je ITF Inspektor MIlko Kronja. Milko Kronja je u svom izlaganju istaknuo dugogodišnju ITF kampanju protiv zastava pogodnosti (FOC). FOC kampanja ITF-a ima za cilj zakonski progon brodovlasnika koji upisivanjem brodova u registar neke druge države (npr. Paname, Marshallovih otoka) zaobilaze nacionalno zakonodavstvo i snižavaju troškove rada pomorcima te čine uvjete njihova života na brodu izrazito lošima. Danas više od pedeset posto svjetskih brodova plovi pod zastavama pogodnosti, a većina njih nema članstvo u sindikatima. Kroz FOC kampanju, pomorski sindikati zahtijevaju od brodara primjenu kolektivnih ugovora koji bi predstavljali jedinstveni set međunarodno ugovorenih minimalaca i uvjeta rada. S druge strane, u ITF-u se pomorski sindikati zalažu za sinergiju lučkih radnika i pomoraca. Paralelna kampanja protiv luka pogodnosti (POC) inzistira na uspostavi minimalnih radnih uvjeta te zdravstvenih i sigurnosnih standarda. Drago Jeličić iz riječkog Slobodnog lučkog sindikata je podsjetio na solidarne akcije sindikata iz luka Rijeka, Kopar i Trst protiv dampinga cijena koje se uvode zapošljavanjem kooperanata. Jeličić smatra da je jače sindikalno djelovanje u hrvatskim lukama otežano konkurencijom i smanjenim prometom što ovdašnje prilike u odnosu na slovenske čini mnogo nepovoljnijima. Na kraju tribine su govornici i publika ustvrdili da ovakvih tema u javnom prostoru nedostaje i da je nužna njihova daljnja problematizacija i kritičko sagledavanje. Ovim putem zahvaljujemo udruzi Brid na pozivu za sudjelovanje i oragnizaciji ovakvog događaja te se nadamo nastavku suradnje! 12

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Izabrani članovi Sekcije mladih SSSH

Srednjoškolci i budući hrvatski pomorci

Kapetan Mario Šarac u pomorskoj školi Bakar

Kapetan Mario Šarac, ITF inspektor u Sindikatu pomoraca Hrvatske nastavio je s hvalevrijednom inicijativom započetom u proljeće 2015, te je kroz mjesec studeni i prosinac održao edukativno predavanje mladim budućim hrvatskim pomorcima “Od kadeta do zapovjednika” u srednjim školama u Bakru, Zadru, Šibeniku i Dubrovniku, te na Pomorskom fakultetu u Splitu i u Rijeci. Prema riječima prisutnih, tražilo se mjesto više, predavanje je bilo zanimljivo i poučno, te je ostvaren temelj za buduću suradnju na godišnjoj osnovi. Osim o samom odlasku na brod po završetku srednje škole ili fakulteta, kapetan koji je u Sindikat došao nakon 14 godina navigacije, govorio je mladim naraštajima i o socijalnom aspektu života daleko od kuće, društvenom životu na brodu i u lukama, ali i odgovornostima koje nosi određeno radon mjesto na brodu. Poruka mladima je konačno, odlazak na brod je težak život koji nosi mnogo odgovornosti, ali i prednosti koje ne može zamjeniti niti jedan posao na kopnu! U proljeće 2016. nastavljamo suradnju s visokoškolskim insittucijama u Dubrovniku te srednjom školom na Korčuli.

Ulazak u vodstvo Sekcije mladih SSSH Početkom prosinca je u Zagrebu održana redovna Skupština Sekcije mladih Saveza samostalnih sindikata Hrvatske, kojoj su kao

predstvanici udruženog Sindikata pomoraca Hrvatske, prisustvovali Ivan Juričević kandidat za dopredsjednika Sekcije mladih, te Dorotea Zec i Luka Mišić kandidati za Izvršni odbor Sekcije mladih. Na Skupštini je usvojen izvještaj o radu za prethodno mandatno razdoblje 2013-2015. g. i plan rada za razdoblje prosinac 2015.-prosinac 2017. Također usvojena je i Deklaracija o opstanku sindikata te Deklaracija o uzajamnoj solidarnosti. Delegati na Skupštini, njih 21 iz različitih udruženih sindikata, izabrali su novo vodstvo Sekcije: Predsjednica: Marina Jakovac, iz Sindikata turizma i usluga Hrvatske, Potpredsjednik: Ivan Juričević, Sindikat pomoraca Hrvatske, Izvršna tajnica: Sandra Bahunek, Sindikat trgovine Hrvatske, te deseteročlani Izvršni odbor u kojeg su izabrani oba predstvanika SPH-a Dorotea Zec i Luka Mišić. Prva sjednica novog vodstva Sekcija mladih SSSH održat će se u siječnju 2016. te ćemo vas izvještavati o svim aktivnostima koje se provode.

Povećanje plaća pomoraca na brodicama za 40% U prosincu 2015. potpisan je kolektivni ugovor za radnike Plovputa koji vrijedi od 1.1.2016 za razdoblje od godine dana do 31.12.2016. Posljednji kolektivni ugovor koji je bio na snazi nije mijenjan od 2008. godine. Ovim kolektivnim pregovorima pristupilo se na poziv poslodavca zbog odluke resornog Ministarstva o oduzimanju prihoda od preko 8 milijuna kuna što je konačno poremetilo poslovanje same kompanije, a s time posljedično i radni uvjete zaposlenika. Radni uvjeti poslovanja su se promijenili zbog gore navedene činjenice Novim KU omogućeno je povećanje pomorcima na brodicama osnovne plaće za 40% i svima je omogućena mjesečna uplata u 3. mirovinski stup u iznosu od 300 kuna.

SPH AKTIVNOSTI

Julijana Aleksić

Diskriminacija, “moderni“ rasizam, netolerancija, isključivost itd...sve su to pojmovi s kojima se vjerujem, većina pomoraca susreće. Ove godine u yachtingu i ja. S obzirom da do sada ove pojmove nikad nisam osjetila na svojoj koži, možda ih upravo zbog toga i intezivnije doživljavam. Kako i na koji način?

vije godine smo imali istog zapovijednika. Odličan karakter, vrhunske sposobnosti i komunikacija. Iako smo bili internacionalna posada i engleski jezik nikom nije materinji jezik, upravo iz tog razloga i međusobno smo se razumijevali bez ikakvog problema. No, došlo je do promjene triju članova posade od nas ukupno sedam (kapetan, 1.oficir i mornar) koja se itekako osjetila već u prvom tjednu preuzimanja dužnosti od strane zapovjednika. Novi članovi posade su Englezi. Isti oni Englezi koji omalovažavaju sve ostale članove posde jer Englezi nisu. Samo sve englesko je najbolje i jedino Englezi su najbolji pomorci i engleski jezik je jezik cijelog svijeta. I tako dođe do stvaranja klana, potenciranog od strane zapovjenika koji inzistira govoriti „hard british english“ tako da ga jedino „njegova“ dva člana posade razumiju. Po pitanju omalovažavanja ostalih članova posade nikad kraja, unatoć tomu što ostali članovi posade znatno bolje odrađuju svoj posao od famoznih Engleza kojima je prioritet bačva piva i bbq!

Sekcija žena

Nakon odrađene službe, slijedi dobra družba

Ključ uspješnog poslovanja – timski rad i poštivanje svih članova posade

DISKRIMINACIJA Da skratim priču, ta posada nije dugo trajala, svega 3 mj. jer su brzo shvatili da kao takvi mogu funkcionirati jedino sa njima jednakima, onima koji su daleko od discipline i tolerancije! Ali tu nije kraj. Kako je do promjena došlo pred sam početak sezone i managemet nije imao vremena birati posadu danima, tako nam pošalju u zamjenu Turčine s obzirom da je jahta već godinama na vezu u Turskoj. I opet se stvara klan i opet potenciran od strane zapovjednika jahte. S obzirom na uvjete pod kojima plovimo (B.V.I. zastava, commercial vessel, MCA, MLC, MSN pravila, itd) kapetan očito da živi u nezanju pa za vrijeme manuvre govori turski umjesto engleski jezik i opet ga nitko od nas četvoro ne razumije. Naravno da smo se odmah pobunili i ukazali mu na grešku koju čini jer na taj način dovodi u pitanje i našu osobnu sigurnost. Čak su se i kolege Turci oko toga složili i u kominikaciji odgovaraju na engleski, ali zapovijednik ustraje govoriti turski unatoč tomu što smo ukazali i na oblik diskriminacije koju čini prema svima ostalima. Sve u svemu kakav to dojam ostavlja na nas stare članove posade, doli onog da kapetan nema iskustva sa internacionalnom posadom i van teritorijalnih voda Turske!? Da li nam to ulijeva sigurnost i daje nam osjećaj timskog rada? Zasigurno ne! Također ponovno se nameće pitanje, ako nije sposoban upravljati

jahtom u svakom pogledu tj. biti dobar manager broda, zašto li je uopće prihvatio komandu istog pored ionako loših organizacijskih i komunikacijskih sposobnosti? Na putu smo iz Turske prema Crnoj Gori i Hrvatskoj gdje bi se trbali zadržati do mjeseca rujna. Zanima me hoće li se ugodno osjećati moja posada ukoliko sa agentima, carinskim i policijskim djetalnicima budem komunicirala isključivo i samo na hrvatskom jeziku? Sigurno im neće biti ugodno, no spremna sam na taj postupak samo da im tim primjerom pokažem kako takvo što niti je dobro niti ugodno. Bilo bi mi žao napustiti ovu jahtu i posadu, no ukoliko se situacija ne promjeni za opće dobro sviju, ukoliko kapetan nije spreman na suradnju i timski rad te poštivanje ostalih nacionalnosti, teško da ću izdržati do kraja ionako već zahtjevnu charter sezonu koju smo prije 3 mj. započeli u remontu sa grčem, nesuglasicama, lošim vodstvom i kašnjenjima plaćanja radova od strane managmenta. Iako sve ovo gore navedeno nije u opisu mog posla niti na isto mogu osobno utjecati, svejedno me košta i živaca i fizičkog napora jer mi je stalo da na brodu na kojem radi funkcionira sve u skaldu sa odredbama i pravilima života na moru!  Julijana Aleksić, Chief stewardess Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI Koordinator podružnice SPH u Jadroliniji kap. Dragomir Mucić pripremio je "rezime" događanja u Jadroliniji i našoj podružnici u protekloj godini. Poštovani članovi,

to, prošla je, skoro i 2015. godina kroz koju smo, sindikalnim radom i aktivnostima pokušali riješiti veliki broj problema s kojima živimo i radimo u Jadroliniji. Dijelom smo uspjeli, dijelom nismo. Moja zadaća, u ovom sastavku, će biti da vas ukratko upoznam s pitanjima koja nismo uspjeli riješiti, dok se neću previše osvrtati na postignute uspjehe. Do povećanja plaća u Jadroliniji, nažalost, nije došlo, usprkos našim stalnim traženjima na zajedničkim sastancima s upravom. A odgovore koje smo dobivali od uprave su, citiram Predsjednika uprave g. Klanac: „..uprava traži načina da pravednije nagradi kvalitetan rad pomoraca..jer je sadašnja situacija takva da kod nekih radnika primanja nisu motivirajuća.. Kvalitetnog djelatnika treba bolje nagraditi“ (sastanak socijalnih partnera i uprave od 27. 1. 2015. godine – iz službenog zapisnika) ili „..nastoji se stvoriti model na dobrobit pomoraca. Uvesti će se transparentno nagrađivanje, a želja je svih da ljudi dobiju veće plaće. Treba povećati iznos za odrađeni sat. Novi model obračuna bi uključivao dodatak za brod, za dane ukrcaja, dodatak za liniju te za radnu uspješnost koja bi imala svoju težinu“ (sastanak socijalni partneri i uprave od 26. 2. 2015. – iz službenog zapisnika).. I tako nakon svakog sastanka smo imali lijepo sročene i izgovorene riječi, a bilo ih je za citirati tri, četri stanice. 14

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Čeka nas zahtjevna 2016 U travnju smo održali 10-tu sjednicu Povjereništva, gdje su analizirani rezultati napravljene ankete kod članova SPH i dijela ostalih pomoraca i radnika, u vezi planiranih sindikalnih akcija, zbog stalnog odugovlačenja uprave u rješavanju naših opravdanih zahtjeva koji se baziraju na stvarnom životu i višegodišnjim lažnim obečanjima izrečenim od strane uprava:

• NKUHP, stalno i uporno zavlačenje i odgađanje pregovora • Plaće, zadnja korekcija plaća bila je u svibnju 2008. godine • Ukidanje donesenog Protokola o plaćama, donesenog samo sa svrhom još većeg umanjivanja primanja pomoraca • Hranarina i pomorski dodatak • Izmjena UOR s određenog na neodređeno vrijeme • Režijske karte • Reduciranjem međunarodnih linija i ukidanje dužobalne linije izravno je dovelo do gubitka dijela radnih mjesta pomoraca i radnika na kopnu Ujedno smo odlučili da s našom odlukom o organiziranju sindikalnih akcija upoznamo kolege iz NSPPBH, kako bi zajednički djelovali u ostvarivanju naših zahtjeva, te smo, nakon zajedničkih sastanaka, uspješno organizirali mirno okupljanje ispred zgrade Jadrolinije koje je pobudilo veliki interes javnosti i svih medija. Dobili smo veliku podršku od strane građana, naših putnika, sindikata i sindikalnih središnjica. Po tom smo održali zajednički sastanak s upravom gdje smo opetovano čuli puno lijepih riječi od Predsjednika uprave kao što su da imamo „uravnilovku“ u plaćama. Te da će biti mogućnosti za povećanje platnih koeficijenata, nabrojivši tu zapovjednike, upravitelje i ostale. Ujedno napo-

Iščekivanje boljih dana u Jadroliniji vodi ka konačnom stavljanju ključa u bravu. Nadajmo se buđenju svijesti članova Uprave našeg najvećeg brodara…

minje kako se režijske karte moraju riješiti na "korektan" način. Nekoliko dana nakon sastanka, dobili smo i pisani odgovor uprave iz kojega je bilo vidno da ne zadovoljavaju većini naših zahtjeva. Naime, prihvaćen je samo prijedlog o namjeravanom povećanju pomorskog dodatka i to za iznos od 28 kuna po danu ukrcaja svakom pomorcu. Protokom vremena formirana je stručna radna skupina, koja je izradila kostur NKUHP (u kontekstu svih potpisanih konvencija, pozitivnih propisa i zakona RH) s donesenim zaključkom kako pregovori na izradi NKUHP moraju biti završeni do Sv. Nikole, odnosno do kraja godine. Održana su samo dva sastanka, gdje smo, kao i prijašnjih godina došli i usuglasili prvih 30-ak članaka. Od brodara (i Jadrolinije) još uvijek nismo dobili očitova-

nja na naše prijedloge. Jednostavno opstruiraju pregovore, iako svi pregovori, pa tako i ovi moraju predstavljati kompromis između strana koje pregovaraju. Ponovnim zahtjevom upućenim gđi Maji Markovčić Kostelac, ravnateljici udruge „Mare nostrum“, pregovori su se trebali nastaviti 15.prosinca, no pregovarački tim Jadrolinije bio je “ometen” privatnim obavezama, durigm riječima, opet smo na početku..i čekamo. Na tragu neispunjavanja dijela naših zahtjeva održana je 11. Sjednica Povjereništva, 24. 7. 2015. godine, na kojoj je zaključeno, većinom glasova, da se nastavi s organiziranim sindikalnim akcijama, odnosno organiziranjem štrajka u Jadroliniji, sukladno zakonskim odredbama. Prethodno će se ispuniti Zahtjev za mirenje između sindikata koji djeluju u

Jadrolinija

. godina Jadroliniji i uprave, te bi tek nakon neuspjelog mirenja uslijedio štrajk. Mirenje nije uspjelo, međutim odmah nakon samog postupka mirenja dobili smo, potpisano da će se „..u odnosu na korigiranje minimalnog koeficijenta, te sukladno tome korigiranje ostalih platnih razreda, napraviti financijska projekcija i probati naći sa sindikatima zadovoljavajuće rješenje, posebno jer su se spominjala nova rješenja u definiranju plaća pomoraca..“, kao i to da je prihvaćen zahtjev sindikata za donošenje KU za kopno, te je predložen datum započinjanja pregovora 15. 10. 2015. godine. Ujedno je istaknuto kako se radi na ostalim otvorenim pitanjima, te da će se konkretno očitovanje dostaviti uskoro (e ne znam koliko je to „uskoro“ u danima, mjesecima ili godinama). Zatim, prenoseći riječi članova RV, famozni Protokol o plaćama trebao se je staviti van snage s plaćom od listopada. Nije napravljeno ništa, osim opetovanog ponovnog raspravljanja na sjednici RV. Naše traženje smo iskazivali i u izjednačavanju uvjeta za odlazak u mirovinu s otpremninama pomoraca i radnika na kopnu. Nije prihvatljivo da netko (kopno) ide u mirovinu godinu, dvije prije pune mirovine s otpremninom od 250.000,00 kn, dok pojedinci odlaze u mirovinu bez bilo kakve otpremnine, a znamo da na većinu radnih mjesta dolaze novi radnici. Obećanje Predsjednika uprave da će isti kriteriji biti primjenjivani za pomorce, opet je bilo samo jedno veliko ništa, a dano je iz razloga potrebne suglasnosti RV za predviđene i isplaćene otpremnine. Radna grupa (5 članova - 2 RV, 2 uprava i 1 neovisni) koja je trebala biti formirana kako bi utvrdila broj pomoraca za odla-

zak u mirovinu pod istim uvjetima kao i dio radnika s kopna, ako je i formirana, nije riješila ništa. Naime, donesena je Odluka o otpremninama za radnike na kopnu, dok ista nije donesena za pomorce. Traženje jednog krivca i davanje izvanrednog otkaza s imenom „Pedro“ ne riješava problem, jer je vidljivo tko je krivac i bez „Pedra“. Osim toga Program zbrinjavanja viška radnika (a to je višak prema riječima uprave) poslodavac je dužan dostaviti sindikatima na očitovanje, te ih zajednički rješavati, što se nije dogodilo. Potrebno je naglasiti kako želimo kolegicama i kolegama, koje odlaze u mirovinu lijepe umirovljeničke dane, znajući da ih je većina pošteno zaradila svoje otpremnine, ali uz opasku da pomorce i radnike smetaju dvostruka mjerila, te će se na tome još poraditi. Potrebno je spomenuti kako se protivimo svakoj diskriminaciji radnika na osnovu spola, rase i nacionalnosti, te tražimo da se proširi lista zvanja koje mogu obavljati žene na našim brodovima, a ne samo da imamo par časnica i sve ostale zaposlene žene na brodovima sa zvanjem sobarice. I dalje smo radili i raditi ćemo na izmjenama UOR s određenog na neodređeno vrijeme za sve pomorce i radnika, jer je to osnovni uvjet da svi zaposlenici budu barem donekle zadovoljni svojim statusom u društvu. Jednostavno nije prihvatljivo da netko tko radi 5, 7, 10 godina i dalje svakodnevno mora strepiti za svoje radno mjesto. U ovoj godini zaprimili smo par anonimnih pritužbi na kvalitetu brodske hrane. Višekratno se razgovaralo s članovima posade i zaključak je uvijek bio kako je brodska hrana zadovoljavajuća, uz opasku da se anonimni dopisi više neće uvažavati. Treba se koristiti svoje ime i prezime bez bojazni da će izaći na vidjelo ili biti korišteno na bilo koji način bez pristanka podnositelja dopisa, jer anonimni način (mada može biti istinit) predstavlja „tjeranje vještica“ i

nanosi veliku štetu svima. Kroz ovu godinu održana su dva skupa radnika Jadrolinije u Rijeci, Splitu i Zadru, gdje smo trebali biti upoznati s poslovanjem i svim zbivanjima u Jadroliniji, a čiji su nositelji bili RV i uprava. Žalosno, većina ih je završila sa svađama, skoro i fizičkim razračunavanjima, bez konkretnih zaključaka. Osim toga na skupovima u prosincu nije bio nazočan nitko od članova uprave društva Jadrolinija, što samo pokazuje njihovo (ne)uvažavanje zaposlenika, koje bi trebali voditi ka boljemu sutra. Uzajamno nepovjerenje pokazalo se odbijanjem velikog dijela zapovjednika i upravitelja da prisustvuju sastanku s Predsjednikom uprave, održanom na mt „Dubrovnik“, u Rijeci u mjesecu prosincu. Razloge odbijanja zajedničkog sastanka treba vidjeti u stalnom obećavanju svega i svačega i stalnom ne izvršavanju obečanoga, što je dobro obrazloženo kroz dopis „Kodeks časti“, dostavljen Predsjedniku uprave od velikog dijela zapovjednog kadra plovnog područja II. Čini nam se da će sljedeća godina biti zanimljiva i zahtjevna za sve, jer ispred uprave će biti zadaća da napokon počnu ispunjavati obećanja i držati se dane riječi, a mi, članovi sindikata i ostali zaposlenici morati ćemo svim raspoloživim sindikalnim i zakonskim sredstvima i aktivnostima doći do rješenja naših zahtjeva što ne smijemo propustiti napraviti, ili…. Kako bi se znalo što je tko izrekao, obećao, jednom mjesečno, iz zapisnika, ćemo na našu web stranicu www.sph.hr stavljati citate s datumom kada je isto zapisano…i neće biti izvučeno iz konteksta.  Dragim kolegicama, kolegama, svim zaposlenicima želimo SRETNU NOVU 2016. GODINU! kap. Dragomir Mucić, koordinator podružnice Jadrolinije u SPH

M/B Marul preuzet M/B Marul preuzet je 17. prosinca od novih vlasnika iz Libanona. Ročište za raspodjelu otkupnine bit će zakazano u siječnju. Nova posada stiže iz Sirije i Turske i brod će prije Božića krenuti prema turskoj luci Tuzla kako bi se obavio remont. Čuvar broda Ante Grubišić, na zamolbu novih vlasnika ostaje s novom posadom dok ne napuste Split.

Izabrani članovi Odbora Sekcije mladih SPH Sukladno Statutu SPH i pravilima Sekcije mladih nakon završenog izbora za Predsjednika sekcije izabran je LUKA SIMIĆ sa ukupno 7 (sedam) glasova. Za zamjenika je izabran TEO TIČINOVIĆ sa 6 (šest) glasova, a IVAN JURIČEVIĆ dobio je 3 (tri glasa). Kako tajnika/cu ne biraju glasovima već interesom, Ivan Juričević je izabran na mjesto tajnika Sekcije do opoziva. Za regionalne povjerenike izabrani su: ZADAR - Petra Žitko 6 (šest) glasova, SPLIT - Ana Adum 3 (tri) glasa. Rijeka, Šibenik i Dubrovnik ostali su bez glasova pa je diskrecionim pravom Glavni tajnik zbog jačanja sindikata na tim područjima imenovao regionalne povjerenike. Nakon konzultacija za regiju RIJEKA (uključujući Istru, za sada) izabrana je Dorotea Zec, za DUBROVNIK Nina Dimkovska i za ŠIBENIK Ivana Vlah. Odbor Sekcije mladih SPH čine: Luka Simić (Predsjednik), Teo Tičinović (zamjenik), Petra Žitko, Ana Adum, Dorotea Zec, Nina Dimkovska, Ivana Vlah, te Ivan Juričević.

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

SPH AKTIVNOSTI Još jedan rutinski pregled broda; ovaj put radi se o brodu Ede koji je krcao teret umjetnog gnojiva u šibenskoj luci za odredište Ceyhan u Turskoj

eć dobrano ostarjeli teretnjak nosivosti 9 404 DWT je građen 1985. u Istanbulu, a u vlasništvu je kompanije Edeshipping & Trading NV. iz Nizozemskih Antila, registriran je na otočju Cook a brodom upravlja tvrtka HSV Deniz Isl. Iz Istanbula. Šarolika posada od 17 članova dolazi iz Turske, Azerbajdžana, Indije, Ukrajine, Sirije i Gruzije. Uz pregled dokumenata kod zapovjednika Suata Sungura, uobičajeni razgovor sa posadom je ovaj put bio vrlo zanimljiv. Riječ je o prvom časniku broda, čije ime samo po sebi ne bi privlačilo pozornost – Cisel Ecevit, da u ovom slučaju nije riječ o ženi. Na stranim brodovima nije rijetkost pronaći primjerice kadetkinje ili kuharice

M/V EDE a nekad su na svakom ruskom brodu obvezno bile ukrcane članice posade zadužene za političko obrazovanje svojih muških kolega. Ovdje je, pak, riječ o ženi od 29 godina (rođena 13. veljače 1986. u Mersinu), koja je u osam godina pomorske karijere prošla put od kadetkinje do prve časnice palube. Izjavljuje da joj nije teško, svu praksu je stekla na teretnim brodovima, te i sada pažljivo nadgleda ukrcaj tereta u brodske štive, međutim ono što je posebno zanimljivo je da se u budućnosti ne vidi na poziciji zapovjednika broda, štoviše ni na onoj sadašnjoj, premda je zadovoljna sadašnjim statusom i primanjima. Cilj joj je, naime, ni manje ni više nego odlazak u Sjedinjene Američke Države, kao i ostanak u toj zemlji, a nema posebne želje oko biranja posla koji bi tamo obavljala, samo kaže da joj je to oduvijek bio životni san. Na upit o osam godina po-

M/V Ede

morske karijere koju u tom slučaju ostavlja za sobom samo se osmijehnula i pripomenula da u životu postoje i važnije stvari od broda. Nije željela podrobnije govoriti o tome ni o svojim budućim planovima, no i kroz razgovor koji je vođen na palu-

Posada broda M/V Ede

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

bi broda, pokazala je da je profesionalac u svom poslu, dajući upute svojim muškim kolegama što da rade i gdje da krcaju odnosno poravnavaju teret. Bez obzira na njene iskazane želje i brojne probleme, ponajprije ekonomske, u današnjem

ITF Inspektorat

shippingu, možda je još poneki put zateknemo na brodu u hrvatskim lukama i opet popričamo o morskim i kopnenim stvarima.  Milko Kronja, ITF Inspektor

Cisel Ecevit - prva časnica palube broda M/V Ede

Brod M/V Ede u šibenskoj luci Pomorski vjesnik • prosinac 2015

KONVENCIJE

Piše: Dorotea Zec

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [4/6] POGLAVLJE 3 Prostorije za smještaj, prostorije za odmor, prehrana i posluživanje hrane Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (Maritime Labour Convention, u daljnjem tekstu: MLC, 2006) predstavlja tzv. «povelju o pravima pomoraca» i jedan je od osnovnih međunarodnih ugovora usmjeren na poboljšanje života i rada pomoraca. Poglavlje 3 MLC, 2006 odnosi se na prostorije za smještaj, prostorije za odmor, prehranu i posluživanje.

Prostorije za smještaj i prostorije za odmor -Pravilo 3.1 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju prikladne prostorije za smještaj i prostorije za odmor. Poglavlje 3 MLC, 2006 primjenjuje se na gradnju i opremu brodova izgrađenih na dan kada je MLC, 2006 stupila na snagu za određenu državu članicu (dakle, za Republiku Hrvatsku od 20. kolovoza 2013. go18

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

dine). Za potrebe ove konvencije, brod se smatra izgrađenim na dan polaganja kobilice ili kad je bio na sličnom stupnju gradnje. Ovim pravilom osigurava se da brodovi koji plove pod zastavom države članice imaju i održavaju prikladne prostorije za smještaj i prostorije za odmor za pomorce koji rade i/ili žive na brodu. Svaka država članica dužna je usvojiti zakone i propise na temelju kojih se zahtjeva da brodovi koji plove pod njezinom za-

stavom udovoljavaju najnižim standardima koji će osigurati da su sve prostorije za smještaj pomoraca, koji rade i/ili žive na brodu, sigurne i prikladne. Također, mora se osigurati redovita inspekcija brodova kako bi se osiguralo udovoljavanje ovim standardima. MLC, 2006 u Standardu A 3.1 navodi da svaka država članica mora obratiti posebnu pažnju da se osigura primjena odredaba ove konvencije koji se odnose na: veličinu prostorija i drugih prostora za odmor; grijanje i ventilaciju; buku, vibracije i druge čimbenike okoline; sanitarne prostorije; osvjetljenje; i prostorije bolnice. Nadalje, države članice moraju osigurati i da brodovi koji plove pod njezinom zastavom udovoljavaju nanižim standardima

MLC 2006 za brodske stambene prostorije i prostorije za odmor, kao npr. visina svih prostorija za smještaj pomoraca mora biti odgovarajuća (kada je potrebno postupno i slobodno kretanje, visina ne smije biti niža od 203 cm); prostorije moraju biti odgovarajuće izolirane; mora se osigurati prikladna rasvjeta i zadovoljavajuća odvodnja; moraju se predvidjeti posebne spavaonice za muškarce i žene; mora postojati odgovarajuće smještena i opremljena praonica; moraju se predvidjeti odgovarajuća sredstva za odmor pomoraca te pogodnosti i službe na korist svih pomoraca...

Prehrana i posluživanje hrane - Pravilo 3.2 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju na brodu hranu i pitku vodu odgovarajuće kvalitete posluženu u urednim higjenskim uvjetima. Naime, sve države članice dužne su osigurati da brodovi koji plove pod njezinom zastavom na brodu imaju i poslužuju hra-

nu i pitku vodu odgovarajuće kakvoće, prehrambene vrijednosti i to u količini koja pokriva zahtjeve broda, uzimajući u obzir kulturnu i vjersku raznolikost. Hrana pomoraca tijekom njihovog zaposlenja mora biti besplatna. Pomorci koji su na brodu zaposleni kao brodski kuhari kao i oni koji su odgovorni za pripremanje hrane, moraju biti uvježbani i osposobljeni za svoje mjesto na brodu. Pomorac mlađi od osamnaest godina ne može biti zaposlen, uzet u službu ili raditi kao brodski kuhar, Dužnost je brodovlasnika osigurati da su pomorci zaposleni kao brodski kuhari uvježbani, osposobljeni i proglašeni sposobnima za radno mjesto u skladu sa zahtjevima navedenim u zakonima i propisima pojedine države članice. Navedeno uključuje završetak programa uvježbavanja kojeg je odobrila ili priznala nadležna vlast, a koji obrađuje praktično kuhanje, hranu i osobnu higijenu, skladištenje hrane, nadzor zaliha, zaštitu okoline i zdravlja te sigurnost posluživanja hrane.

Iznimka od navedenog moguća je na brodovima koji plove s brojem članova posade manjim od deset i gdje se, zbog broja posade ili načina poslovanja, ne može zahtjevati da imaju potpuno osposobljenog kuhara. U tom slučaju, svatko tko priprema hranu u kuhinji mora biti uvježban ili poučen u područjima kao što su hrana i osobna higijena te rukovanje i skladištenje hrane na brodu. Konačno, zapovjednik broda ili osoba koju on ovlasti dužna je redovito provoditi inspekcije na brodu te voditi bilješke i to posebice o zalihama hrane i pitke vode, zatim o svim prostorima i opremi koji služe za skladištenje i rukovanje hranom i pitkom vodom te o kuhinji i drugoj opremi za pripremanje i posluživanje obroka. U slijedećem broju Pomorskog vjesnika: Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine 5/6 – Zaštita zdravlja, zdravstvnea skrb, socijalna skrb i zaštita socijalne sigurnosti 

Početkom prosinca u Londonu održan je inicijalni sastanak predstavnika Sindikata koji djeluju u Nautilus Federation-u, sa ciljem formiranja JASON projekta, odnosno uspostave zajedničke mreže unutar Federacije kojom će se pružati pomoć i asistencija članovima Sindikata kada je to potrebno u slučaju pomorske nesreće u državi drugog Sindikata koji djeluje u Nautilus Federation-u.

astanku su prisustvovali Luka Mišić, Doroeta Zec i Vana Bosto kao predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske. U formiranju JASON projekta postavljena su tri cilja, kao prvi je sastavljanje plana za izradu JASON projekta, zatim razvijanje Check liste za slučaj pomorske nesreće, te konačno sastavljanje Liste odvjetnika odnosno kontakata u slučaju

Novi projekt Nautilus federacije - JASON PROJECT pomorske nesreće. Naravno, prilikom sastanka najviše se raspravljalo o samom sadržaju JASON projekta, koje bi bile obveze i prava Sindikata koji djeluju u Nautilus Federaton-u te konačno

koja bi bila prava članova Sindikata u takvom kontekstu. Svi prisutni sindikati obvezali su se nastaviti postupak usuglašavanja stavova i dogovora kako bi se postigao zajednički cilj i pružila pomoć pomorcima ka-

da se protiv njih provodi kazneni ili drugi postupak u kojem su njihova temeljna ljudska prava i slobode ugroženi. U sklopu JASON projekta ponuđena nam je usluga ISWAN-a (International seafarers welfare and assistance network) kao Organizacije čije je sjedište u Londonu koja pruža pomoć pomorcima 365 dana na godinu 0-24 h, i to na 15 različitih jezika (ne i hrvatskom jeziku). Usluge ISWAN-a koriste ITF i Nautilus International kao oblik outsourcinga, budući nisu u uredima dostupni cijelo vrijeme. Prilikom dvodnevnog sastanka također je raspravljano o problem kriminalizacije pomoraca, gdje su prisutni izlagali slučajeve kriminalizacije u svojim državama. Od strane SPH-a izlagači su predstavili dva slučaja kriminalizacije: slučaj hrvatskog pomorca u inozemstvu (slučaj Krsto Laptalo) te kriminalizacija stranog pomorca u Hrvatskoj (slučaj Polarsi 2), te time i dva aspekta pomoći koja se u slučaju pomorske nesreće pruža pomorcima.  Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Sastavio: Romano Perić, ITF Inspektor

CRUISERI

KRUZING TURIZAM U prijašnjim brojevima Pomorskog vjesnika obrađene su teme sigurnosti na brodovima za kružna putovanja, dok bi se u ovom, ali i u sljedećim brojevima osvrnuli na općenite aspekte kruzing industrije, kao što su kruzing turizam, tržište, radna snaga, putnici itd.

adnjih dvadesetak godina zanimanje za kružna putovanja u stalnom je usponu, što brodsku industriju stavlja pred velika iskušenja u težnji zadovoljavanja putnika. Kruzing je vrsta nautičkog turizma koja podrazumijeva kružna putovanja brodom sa svim pratećim uslugama osiguranima na brodu. Putnici koji na njima borave imaju priliku iskusiti luksuz, udobnost i zabavne sadržaje dok u isto vrijeme posjećuju razne destinacije tako da sve više putnika odlučuje za ovu vrstu pomorskog prijevoza. Ovakva vrsta turističke usluge je rasprostranjena po cijelom svijetu, a prednjače Europa i Srednja Amerika. Kružna putovanja predstavljaju međuovisnost i interakciju pomorskog prometa (brodovi i luke) i turizma (turistička destinacija i zabava) te mogu utjecati na razvoj konkterne turističke destinacije (Dubrovnik).

PONUDA I TRŽIŠTE Broj zainteresiranih putnika iz godine u godinu raste pa samim time raste i flota brodova koja ih prevozi. U prilog tome ide činjenica da putovanja postaju sve više cjenovno prohvatljiva a i zbog jake konkurencije na kruzing tržištu 20

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

koja je prisiljena da snizi cijene te ih približi kupcima slabije platežne moći. Nekad su na kružna putovanja uglavnom išli stariji i imućniji putnici, dok se danas na takva putovanja pretežito odlučuju obitelji s djecom, mlađi ljudi i ciljane skupine. Bitno je napomenuti da brodovi za kružna putovanja postižu prag rentabilnosti tek kod visokog stupnja popunjenosti kapaciteta pa je ponuda usmjerena na masovno tržište. Unutar samog tržišta postoje značajne razlike između vrsta proizvoda koje brodarske kompanije nude, a sve da bi se ispunile želje putnicima koji žele doživjeti posebno putovanje. Ponuda je na velikim brodovima raznovrsna, originalna i maštovita i po cijenama pristupačna a ističu se i posebne vrste kružnih putovanja kao: kružna putovanja oko svijeta, tematska kružna putovanja, pustolovna kružna putovanja, mini kružna putovanja itd. Glavni je izvor prihoda potrošnja na brodu, a ona ovisi o njegovoj veličini i opremljenosti. Veći brod znači više za zaradu. Vrhunski kruzeri natječu se tko će atraktivnijom ponudom privući više klijenata. Porast veličine broda omogućuje ponudu različitih sadržaja za putnike koji se uglavnom daju u koncesije pojedinim tvrtkama, a kojima je u interesu da putnici ostaju što duže na brodu, odnosno da što kraće borave u destinacijama ticanja, jer se time povećava vjerojatnost njihove potrošnje na brodu. Ponuda je iznimno bogata i raznovrsna i gotovo svi segmenti potrošača mogu pronaći krstarenje po vlastitom ukusu. Potrošačima je omogućen širok izbor itinerara, koji uključuju velik broj destinacija na svim kontinentima, u trajanju od dva dana do tri mjeseca, ali i izbor najmodernije opremljenih i dizajniranih brodova koji su u novijoj povijesti postali destinacija sama za sebe. Kruzing

kompanije danas raspolažu brodovima kapaciteta od nekoliko tisuća kreveta. Putniku su na raspolaganju raznovrsni restorani, objekti za zabavu i rekreaciju kao što su golf tereni, klizališta, različiti tipovi bazena, stijene za penjanje i trgovine. Oni mogu uživati u različitim kazališnim predstavama, filmskim projekcijama i koncertima, mogu pohađati različite tečajeve, kao tečajeve jezika, plesa, a također mogu sudjelovati i u programu wellnesa, koji uključuje tečaj zdrave prehrane, fitness i ljekovite kupke. U danima plovidbe putnici idu u kupnju u brodske dućane. Vrhunski kruzeri pružaju pogodnosti kao i najbolji hoteli bilo gdje u svijetu. Neki brodovi putnicima nude vožnju na malim plovilima za jahanje

Industrija zabave na valovima, igranje u vodenim parkovima i tečajeve za oblikovanje stakla puhanjem. Kompanija Silversea, specijalizirana za elitnu klijentelu, uvela je uslugu brodskog službenika, koji gostima sređuje sve što im padne napamet. Među originalnijim prohtjevima su naručivanje automobila i aviona za izlete do spomenika kulture i prirodnih znamenitosti dok brod čeka u luci. Za razliku od mnogih kompanija koje ne predviđaju specijalizirane dječje sadržaje, na Disneyjevim brodovima djeca svakodnevno na palubi susreću likove iz crtića i gledaju dječje predstave, dok se roditelji provode u odvojenim prostorima.

SPOJ TURIZMA I ZABAVE Kruzing turizam jedan je od oblika turizma koji se najbrže razvija u zadnjih nekoliko godina. Ima složenu strukturu, a kao oblik turizma pruža najveće zadovoljstvo spojem turizma i zabave. Tržište pomorskih krstarenja još je u fazi rasta. Premda krstarenja čine manje od 2% globalnoga turističkog tržišta, sve su zastupljenija u svijetu. Potražnja za ovim specifičnim oblikom turističke ponude raste gotovo dvostruko brže

od broja međunarodnih dolazaka i, prema predviđanjima, iz godine u godinu bit će sve veći dio svjetskoga, europskoga i mediteranskog turizma. Boravak na brodu postaje izbor načina provođenja odmora, pa se takva putovanja ponavljaju višekratno i to ne samo na novim rutama krstarenja nego često i na istim. U slijedećim brojevima će biti obrađene teme tržišta pomorskih krstarenja te kruzing destinacije. Uz geografski položaj destinacija važnu ulogu imaju vremenske prilike, prirodne ljepote te povijesno- kulturne znamenito-

sti. Ponuda i potražnja određuju popularnost destinacije, a njezina blizina i trajanje putovanja privlače sve više putnika. Kruzing polako pokreće gospodarski i društveni razvoj destinacije, samo je važna suradnja lokalnih zajednica i gospodarskih subjekata kako bi se on podigao na višu razinu. Unutar svake kruzing destinacije treba voditi računa o tome da se promet brodova i posjetitelja planira kako ne bi došlo do zagušenja gradova, odnosno starih jezgara gradova čime se narušava njihov izgled i očuvanost.  Pomorski vjesnik • prosinac 2015

INTERVJU Glavni tajnik Međunarodne organizacije transportnih radnika Stephen Cottonom preuzeo je tu funkciju na 43. Kongresu u kolovozu 2014. u Sofiji. Borbe za prava radnika na globalnom tržištu, zajedništvo u provođenju svjetskih kampanja, provedba Konvencije o radu pomoraca diljem svijeta samo su neke od tema kojih smo se dotakli prilikom nedavnog razgovora.

Zbog čega ste se odlučili postati sindikalni aktivist i na koncu glavni tajnik Međunarodne organizacije transportnih radnika (ITF-a)?

a sam zapravo započeo moj radni vijek u odvjetničkom društvu, a moj prvi kontakt s ITF-om dogodio se 1991. godine kada sam radio na nizu zakonskih projekata za organizaciju. Bio sam jako inspiriran radom ITF-a te sam se konačno pridružio Odjelu pomorske sekcije u ITF-u (SSD). Pomorska sekcija se bavi kolektivnim pregovaranjem, ugovaranjem uvjeta zaposlenja za pomorce na svjetskim brodarskim kompanijama, industrijskim pitanjima i ITF svjetskom kampanjom protiv upotrebe zastava pogodnosti od strane brodovlasnika (FOC kampanje). To sve je dovelo do mog izbora za generalnog tajnika ITF-a na kongresu u Sofiji prošle godine. U svakoj fazi mog života unutar ITF-a imao sam priliku raditi za pomorce i braniti njihova prava, ali i prava svih transportnih radnika; to je zapravo privilegija biti u mogućnosti reći. Jasno je da sindikati, dajući radnicima glas, poboljšanjem prava radnika, podrškom radnicima i njihovim obiteljima i zajednicama, igraju ključnu ulogu u stvaranju pravednog društva za sve. Divim se muškarcima i ženama koji odluče zajedničkim snagama i udruživanjem mijenjati svijet na bolje. 22

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Stephen Cotton, glavni tajnik Međunarodne organizacije transportnih radnika

Hrvatska je ključni dobavljač nih pomoraca na svjetskim Iz vašeg iskustva u ITFu, možete li navesti neke primjere moći kolektivne radne snage? Koji su najistaknutiji u ovom trenutku? Jedan od naših najvećih dostignuća u posljednje vrijeme je Konvencija o radu pomoraca (MLC, 2006). Ovo je prvi pravi zakon o pravima za osobe koje rade na moru - to je skup međunarodnih minimalnih standarda utemeljenih međunarodnim pravom. To je postignuto kao rezultat snažne kampanje i učinkovitog kolektivnog djelovanja na lokalnoj, regionalnoj i međunarodnoj razini; što je upravo i smisao globalnog sindikalnog pokreta. Imamo vojsku ITF inspektora stacioniranih u cijelom svijetu koji su na prvoj liniji "bojišnice" ITF-a. Oni svaki dan osiguravaju odgovarajuće provedbe i brinu da se poštuju minimalni radni i životni standardi za pomorce. Konvencija utvrđuje pravo na sigurnom rad-

nom mjestu, poštene uvjete zapošljavanja, pristojne uvjete života i rada, pristup zdravstvenoj skrbi, zdravstvene zaštite i socijalne skrbi, te slobodu udruživanja. ITF sindikati uvijek rade na nekoliko kampanja za poboljšanje života transportnih radnika. Izvan pomorske sekcije, jake i aktivne međunarodna kampanje su pokrenute s ciljem poboljšanja uvjeta radnika u DHL-u i Qatar Airways. Kampanjama pokušavamo osigurati da tvrtke poštuju prava radnika i da je pravo da bude član sindikata - da ima glas na poslu - dostupna za svakog radnika. Čak i kada su kampanje specifične za pojedine sektore, sindikati pridruženi ITF-u prepoznaju da smo svi transportni radnici i svi smo dio globalne sindikalne obitelji. Kako su napadi na sindikate i dalje postojani, snažni i dolaze od strane vlada i financijskih institucija diljem svijeta, potreba za međunarodnom solidarnosti i jačanje snage radnika postaje sve važnije.

Zbog čega je važno biti dio ITF obitelji i možete li objasniti čitateljima strukturu same orgazniacije? Najveća snaga ITF-a su pridruženi sindikati - oko 700 sindikata, koji predstavljaju više od 4,5 milijuna transportnih radnika iz 150 zemalja. Organiziramo kongres svake 4 godine gdje smo postavili naš program rada zajedno. Biti dijelom ITF obitelji je važno jer: - Zastupamo interese sindikata radnika u transportu u tijelima koje donose odluke koje utječu na radna mjesta, uvjete zapošljavanja ili sigurnost u transportu, kao što su ILO (Međunarodna organizacija rada) i IMO (Međunaordna pomorska organizacija). Također smo jedni od sudionika na Međunarodnom pregovaračkom forumu (IBF), gdje tim ljudi koji predstavljaju ITF pregovara s globalnom skupinom poslodavaca. Cilj je dobiti kolektivne ugovore za pomorce koji se mogu primjeniti na nacionalnoj razini.

Stephen Cotton

Glavni tajnik Međunarodne organizacije transportnih radnika - Koordiniramo globalno sindikalno organiziranje u industriji / na regionalnoj razini, u suradnji s drugim svjetskim sindikalnim središnjicama. - Imamo specijalistički obrazovni odjel posvećen razvoju snažnih i demokratskih prometnih sindikata koji omogućuje razmjenu informacija o međunarodnim zbivanjima u transportu u zemljama ili regijama širom svijeta. - Potičemo i organiziramo međunarodnu solidarnost između podružnica; uz prosvjedne poruke, demonstracije i političke pritiske, usmjeravamo industrijske akcije poput štrajkova, bojkota. Kampanja protiv zastava pogodnosti je dobar primjer ove solidarnosti. Biti dio ITF obitelji je zaista posebna stvar. Završeni su dani kada

kvalitetflotama sporovi nisu imali utjecaja izvan jedne luke ili lokalne tvrtke. Struktura vlasništva tranportnih kompanija se mijenja. Tvrtke kojima se bavimo su međunarodne tako da naš odgovor mora biti međunarodni. Upravo zato je ITF obitelj važna, jer smo jači zajedno.

Globalne promjene u politici i ekonomskom sektoru uzimaju svoj danak prvenstveno na leđima radnika. Što to znači za sindikalni pokret? Globalne političke i ekonomske promjene, s proširenjem neoliberalizma, deregulacije i povećanje napada na prava radnika, su vođeni vladama i velikim korporacijama koji su stavili profit prije ljudi. U tom neprijateljskom okruženju, sindikati se moraju organizirati, raditi zajedno kroz različite regije i sektore, izgraditi saveze, i boriti se s ujedinjene fronte.

ITF već pola stoljeća provodi kampanju u kojoj sudjeluje i SPH kroz svoj Inspektorat od 1993. godine: - ustanovljena je mreža inspektora koji istražuju sumnjive brodove i omogućuju pomorcima da dođu do svojih zaostalih i neisplaćenih plaća - pregovara s vlasnicima brodova pod zastavama pogodnosti da se pomorcima osigura zaštita minimalnih standarda, što se

Za obranu radničkih prava moramo biti proaktivni, moramo se mijenjati s vremena na vrijeme; moramo pronaći nove načine promidžbe; moramo proširiti našu mrežu i saveze i mi konačno moramo znati iskoristiti naš zajednički utjecaj.

Kako globalne promjene utječu na rad ITF? kakve promjene unutar same organizacije možemo očekivati u narednim godinama? Svijet postaje sve manji, a transportne tvrtke postaju sve više i više međunarodne prirode. Moramo se promijeniti da bi mogli odgovoriti na izazove u ovom svijetu koji se mijenja. Prije godinu dana, na ITF 43. Kongresu održanom u Sofiji, naše podružnice su se složile da se moramo mijenjati, raditi na zajedništvu i koristiti jedinstven način. Imamo strategiju s četiri područja fokusa, izgradnju snage gdje je to potrebno, i razoga za pobjedu: • Konsolidirati naše organizacijske napore u ključnim čvorištima i koridorima • Povećati našu sposobnost vršenja pritiska na vodeće globalne kompanije, često izvan transportne industrije, na način da usko surađujemo s drugim globalnim sindikalnim organizacijama i implementiramo minimalne radne standarde za radnike u globalnim lancima opsrkbe. • Mobilizirati svoje članove i aktivirati radnike na terenu, uključujući i sezonske radnike. Mi ćemo nastojati osigurati da su svi radnici

odražava u ITF kolektivnim ugovorima - pomaže pomorcima da dobiju naknadu ako su pretrpjeli povredu kao rezultat nesreće na radu - zagovara u Međunarodnoj organizaciji rada i drugim međunarodnim tijelima ukidanje sustava brodova zastava pogodnosti i ustanovljenje zakonskog okvira za pomorsku industriju - jača sindikate članove kako bi osigurao SOLIDARNOST u provođenju kampanje

pokriveni svim primjenjivim konvencijama ILO-a • Konačno, obratiti pozornost na globalne tržišne spromjene, obzirom da se sve više i više kompanija fokusira na azijska tržišta Kine, Indije i Indonezije.

Mladi i žene su ključan dio sindikalnog pokreta. Kakva je ITF politika u tom kontekstu? Kao pokret, mi moramo gledati u budućnost. Moramo slušati, da bi naša organizacija postala više dostupnija i privlačnija našim mladim članovima: oni se suočavaju s neizvjesnom budućnosti, a mi im moramo osigurati prostor za njihov glas. Isto vrijedi i za žene u našoj organizaciji, gdje ćemo ih nastavljati podržavati, razvijati programe koji im daju više snage unutar naših organizacija i struktura. U ITF-u postoji Odbor mladih radnika I odbor sekcije žena koji "guraju" taj dio posla naprijed.

S kojim problemima na brodarskom tržištu rada se trenutno bavi Pomorska sekcija ITF-a? Nastojimo osigurati primjenu Konvencije o radu pomoraca, te educirati pomorce o njihovim pravima. Na dokovima vidimo dominaciju Global Network Terminal operatora, zdravstvena i sigurnosna pitanja, automatizaciju i prijetnje sigurnosti posla. U industriji ribarstva svjedoci smo izvanrednom izrabljivanju radnika, uz gdje

se osnovna prava radnika krše u zemljama diljem svijeta. To su samo neki od izazova u pomorskoj sekciji s kojima se nastojimo uhvatiti u koštac.

Suradnja sa Sindikatom pomoraca Hrvatske: Možete li reći nešto o našem zajedničkoj povijesti i položaju našeg sindikata unutar ITF s vaše točke gledišta? Od 1991. godine, kada se Sindikat pomoraca Hrvatske pridružio ITF-u, do 1993. godine, kada smo imenovali naša prva 2 ITF inspektora u Hrvatskoj, pa sve do danas, Hrvatska i Sindikat pomoraca Hrvatske su široko priznati u pomorskom svijetu kao ključni dobavljač kvalitetnih pomoraca na svjetskim flotama. Kao takav, SPH sudjeluje u radu ITF-a godinama, s predstavnicima na svim pomorskim tijelima. Nadamo se da će se taj iznimno važan i produktivan odnos nastaviti.

Konačno, tu je još jedno pitanje, odnosno prostor za poruku hrvatskim pomrocima, članovima sindikata i onima koji imaju tendenciju postati istim: Sindikat pomoraca Hrvatske, ITF i sve naše podružnice globalno s ponosom predstavljaju pomorce. Veselimo se budućoj suradnji u međunarodnom radu u ITF-u, IMO-u i ILO-u. ITF Tajništvo je tu da služi i daje podršku pridruženim sindikatima i radnicima koje zastupaju. Mi smo obitelj transportnih radnika koji će se boriti zajedno i naučiti reagirati na nove načine na prijetnje s kojima se suočavamo svakodnevno. Koristiti ćemo inteligenciju, globalno istraživanje i veće razumijevanje međunarodnog pejzaža kako bi bili sigurni da se naši glasovi čuju i da možemo na taj način doprinijeti stvaranju boljeg svijeta.  Razgovor vodila Bojana Manojlović, Odjel za komunikaciju SPH Pomorski vjesnik • prosinac 2015

PRAVNI SAVJET

Piše: Iva Parlov

Zašto je važno čitati ugovor o radu? Nažalost, opće je poznato, i u praksi nebrojeno puta potvrđeno, da pomorci prilikom potpisivanja ugovora o radu uglavnom obraćaju pažnju na onaj dio koji govori o plaći, zanemarujući pritom “ostale” ugovorne klauzule i primjenjivi kolektivni ugovor. Međutim, ove “ostale” ugovorne klauzule i primjenjivi kolektivni ugovor mogu itekako biti od značaja pa se u nastavku daje kratki prikaz onoga na što bi pomorci trebali obratiti veću pozornost, a sve s ciljem izbjegavanja kasnijih neugodnih iznenađenja i možebitnih neželjenih posljedica.

Poslodavac

rva takva klauzula je ona u kojoj se navode ugovorne stranke. Ovdje je važno obratiti pozornost na osobu koja se u ugovoru navodi kao poslodavac, a razlog leži u mogućnosti naplate i osiguranju eventualne tražbine. Naime, ako poslodavac nije brodovlasnik, naplata i osiguranje tražbine pomorca prema poslodavcu može postati upitna i to iz više razloga. Prije svega, upitno je ima li takav poslodavac imovinu (za razliku od brodovlasnika koji od imovine ima barem brod). Ako ima, upitno je može li se i gdje ta imovina pronaći (za razliku od broda čija se lokacija u pravilu može pronaći preko različitih internet pretraživača). Ako se i pronađe, upitno je može li se tražbina pomorca namiriti iz vrijednosti te imovine te ima li u takvim okol24

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Ugovorne klauzule nostima pomorac prioritet u namirenju svog potraživanja. Za vrijeme trajanja ugovora o radu, pomorci su zaštićeni pomorskim privilegijem, čak i onda ako poslovadac i brodovlasnik nisu iste osobe, što znači da u svrhu osiguranja svoje tražbine pomorci mogu zaustaviti brod iako njihova tražbina postoji prema poslodavcu koji nije

brodovlasnik. U svrhu namirenja svoje tražbine osigurane pomorskim privilegijem pomorci mogu tražiti i prodaju broda iako njihov poslodavac nije brodovlasnik. Međutim, valja imati na umu da prema Pomorskom zakoniku pomorski privilegij prestaje istekom godine dana. Dakle, tražbina koja je “starija” od godine dana nije osigurana

privilegijem pa će mogućnost naplate od poslodavca biti dodatno otežana.

Plaća Visina plaće na koju pomorac ima pravo može, pod određenim uvjetima, biti veća od one navedne u individualnom ugovoru. Naime, sudska i pomor-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr

Naknada za slučaj smrti ili tjelesne ozljede

skopravna praksa potvrdile su da se na pomorca primjenjuje ono pravo koje je za njega povoljnije. Upravo pozivajući se na povoljnije pravo, Visoki trgovački sud zauzeo je stav da se individualnim ugovorom ne mogu ograničavati niti umanjivati prava s osnova radnog odnosa na brodu, ispod onih propisanih kolektivnim ugovorom. Imajući u vidu navedeno, poželjno je da pomorac prilikom potpisivanja individualnog ugovora zatraži primjerak primjenjivog kolektivnog ugovora, kako bi bio upoznat s pravima koja mu isti omogućuje.

Važnost kolektivnog ugovora također dolazi do izražaja i kada je riječ o naknadi za slučaj smrti i tjelesnih ozljeda jer upravo kolektivni ugovor propisuje visinu takve naknade, ali i odgovara na pitanje tko i pod kojim uvjetom ima pravo na naknadu. Kada je riječ o naknadi za slučaj smrti pomorca, pravo na istu u pravilu pripada nasljednicima. Međutim, ako je u ugovoru navedena određena osoba kao “next of kin” tada samo ona ima pravo na naknadu, neovisno o tome što ista možda nije nasljednik, ili nije jedini nasljednik iza preminulog pomorca. Pomorci bi o ovom svakako trebali voditi računa jer se vrlo lako može dogoditi (i događalo se) da “next of kin”, uslijed automatskog produljenja ugovora, ostane osoba koja u novim životnim okolnistima više nije osoba za koju pomorac doista želi da bude ovlaštena primiti naknadu za slučaj njegove smrti.

Otkaz ugovora o radu Kod ugovora koji su zaključeni na određeno vrijeme, pored posebnih razloga za izvanredni otkaz ugovora o radu (npr. konzumiranje alkohola, droge i sl.),

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

neki ugovori predviđaju i mogućnost otkaza “bez razloga”. Ovdje je važno obratiti pažnju na formu u kojoj otkaz mora biti dostavljen (jer ukoliko forma nije zadovoljena, otkaz uglavnom neće proizvoditi učinak) i na otkazni rok (jer za vrijeme otkaznog roka pomorac, u pravilu, ima pravo na plaću). U slučaju otkaza ugovora od strane poslodavca, pomorac bi trebao imati pravo na naknadu za neiskorišteni godišnji odmor. Ako ovo nije predviđeno samim ugovorom, onda je vrlo vjerojatno regulirano kolektivnim ugovorom pa o tome svakako treba voditi računa. Kada je riječ o otkazu ugovora o radu valja napomenuti da je stupanjem na snagu Konvencije o zaštiti prava pomoraca (MLC) položaj pomoraca značajno povoljniji, nego je to bio slučaj ranije. Ovo iz razloga što navedena konvencija detaljno propisuje formalnu proceduru otkazivanja ugovora o radu pomorca.

Mjerodavno pravo i nadležnost Kao i kod svakog ugovora, prava pomoraca, odnosno učinak što ga pojedina odredba ugovora proizvodi, u konačnici ovisi o mjerodavnom pravu stoga je vrlo važno koje pravo se ugovara (najčešće pravo države zastave broda), ako se uopće ugovara.

O primjenjivom će pravu tako primjerice ovisiti ima li pomorac, odnosno članovi njegove obitelji, u slučaju pretrpljene tjelesne ozljede ili smrti pomorca, pravo na direktnu tužbu protiv P&I osiguratelja, ali i brojna druga pitanja. Zaključno, a imajući u vidu sve naprijed navedeno, pomorcima se savjetuje da kod potpisivanja ugovora o radu isti vrlo pažljivo pročitaju i ne potpisuju u trenutku kad se to od njih zatraži već nakon savjetovanja s ovlaštenim osobama u Sindikatu pomoraca ili odvjetnicima koji zastupaju njihove interese. Naime, ukoliko tako ne postupe, već sutra mogu biti u poziciji da od poslodavca zahtijevaju isplatu i da im ista bude uskraćena bilo iz razloga što nije predviđena ugovorom bilo iz razloga što nema imovine iz koje bi se mogla naplatiti. Naravno, sve naprijed navedeno isključivo su mjere opreza kojima bi pomorci trebali pribjegavati prilikom potpisivanja ugovora o radu s poslodavcima. Praksa i pojedini konkretni slučajevi, unatoč navedenom, mogu dovesti do drukčijeg rezultata, osobito imajući u vidu da u vrijeme današnje recesije na pomorskom tržištu poslodavci nastoje u ugovore inkorporirati vrlo sofisticirane klauzule, a sve u cilju izbjegavanja svoje odgovornosti prema pomorcima zbog neispunjavanja ugovorom preuzetih obveza. 

www.cuneuscrew.com

Cuneus Maritimus d.o.o. POSREDOVANJE PRI ZAPOŠLJAVANJU POMORACA Domovinskog rata 29B/V 21000 Split - Hrvatska E-mail: j.goic-hr@cuneuscrew.com z.vucic-hr@cuneuscrew.com

Tel: +385 21 480034 Mob: +385 91 4444709 +385 91 4440703 Pomorski vjesnik • prosinac 2015

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Svi u konačnici od nečega moramo umrijeti, ali svi bismo to ipak malo odgodili i poživjeli još koju godinu više. No, vrijede li ista pravila za pomorce i da li su vam šanse iste kao vašim susjedima koji se „pate“ po kancelarijama i zavide vam na novcu kojeg donosite kući? E, pa bojim se da vam ipak nemaju na čemu zavidjeti.

vjetska zdravstvena organizacija redovno objavljuje svoj «World Health Report» u kojem je navedeno deset najvećih globalnih rizika za zdravlje čovječanstva i čijim bi se uklanjanjem očekivana životna dob mogla povećati za 5 do 10 godina. To su: pothranjenost, nesiguran seks, visoki krvni pritisak, pušenje, alkohol, nekvalitetna voda, nedostatna sanitacija i higijenski standard, visoki kolesterol,

Dobra zarada na brodu kući se brzo i lako troši, a zdravlje nepovratno nestaje

Pomorci, susjedi vam nemaju na dimovi uzrokovani izgaranjem goriva, nedostatak željeza i prevelika tjelesna težina. Ovi zdravstveni rizici odgovorni su za 40% smrtnosti od ukupno 56 milijuna smrti koje se u svijetu dogode svake godine i preko jedne trećine gubitaka tzv. «zdravih godina života». Od ovih deset rizika, osam čine rizike imanentne pomorskom zanimanju i zbog karaktera zanimanja praktično ih je nemoguće ukloniti. E, to je razlog da vam susjedi nemaju na čemu zavidjeti jer glavni uzrok smrti pomoraca su kardiovaskularne bolesti uzrokovane upravo ovim rizicima. Dugotrajne multicentrične studije pokazale su i dokazale, da 26

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

su prevalencija arterioskleroze i ishemijske bolesti srca, povezane s pojavom i postojanjem faktora rizika. Prva takva u potpunosti globalno provedena studija utvrdila je da su glavni faktori rizika za arteriosklerozu i ishemijsku bolest srca: hiper-holesterolemija, arterijska hipertenzija, pušenje cigareta, prekomjerna tjelesna težina i fizička neaktivnost, te nedostatno uzimanje voća i povrća. Prema toj studiji visoki krvni pritisak uzrokuje 50 % CV bolesti, kolesterol oko jedne trećine, a fizička neaktivnost, pušenje i nepravilna prehrana oko 20 % svaki. Pridružite tome još i alkohol i stresnost posla i dobit ćete kompletnu sliku.

Povezanost buke na brodu i visokog tlaka u pomoraca Kod pomoraca je primijećena visoka učestalost hipertenzije. U mnogim studijama pokazalo se da oko 1/3 pomoraca ima hipertenziju. Iako svi uzroci nisu poznati, mnogi autori pokazuju na ulogu buke, vibracije i kemijskih rizika na brodu, te kompleksnih psihosocioloških faktora koji djeluju direktno ili kroz centralni nervni sustav, posebno njegov vegetativni dio. Istraživanja o utjecaju buke na pojavu hipertenzije kod pomoraca učinjena su još 1989. na pomorcima brodara «Jugolinija» kada

su učinjena i mjerenja buke na njihovim brodovima. Tom problemu svoju znanstvenu karijeru posvetio je naš prerano preminuli kolega Dr. sci. Ivica Kontušić, inače jedan od suradnika na izradi elaborata o beneficiranom radnom stažu hrvatskih pomoraca, gdje je to istraživanje i korišteno. On je proveo istraživanje između pomoraca izloženim višim (103-+ 4,6dB) i nižim (63-+4,6dB) razinama buke, te kao kontrolnu grupu uvrstio radnike brodogradilišta 3. Maj izložene buci od 64-72dB. Buka je mjerena na pet karakterističnih mjesta na brodu: u strojarnici, u kormilarnici/komandnom mostu, u blagovaonama te u kabinama. Buka na mostu bila je slič-

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka moraca nije bilo razlike u prosječnom perceptivnom gubitku sluha na 3,4 i 6 kHz, niti u prosječnim vrijednostima sistoličkog i dijastoličkog krvnog tlaka. Nije utvrđena ni razlika u učestalosti ranije ustanovljene hipertenzije između pomoraca s normalnim i oštećenim sluhom. U oba slučaja ustanovilo se da je značajno veći broj hipertoničara u grupi pomoraca u usporedbi s kontrolnom grupom. Ovim ispitivanjem nisu utvrđene razlike u učestalosti arterijske hipertenzije između dvije grupe ispitanika s različitim stupnjem oštećenja sluha niti kada su promatrani svi pomorci zajedno niti kada su provedene izdvojene analize u dvije grupe pomoraca izložene različitim nivoima ukupne buke tj, nije bilo razlike u učestalosti koja bi bila povezana s oštećenjem sluha. Time se potvrdilo da na pojavu hipertenzije kod pomoraca utječu značajno niže razine buke od onih koje izazivaju oštećenja sluha. Ovo istraživanje pokazalo je da buka utječe na povišenje krvnog tlaka i veću učestalost esencijalne arterijske hipertenzije u pomoraca, u podjednakoj mjeri, bez obzira na službe na brodu. Dakle ako

čemu zavidjeti! na buci na otvorenim prostorima broda. Odabrani uzorci su po svim ostalim karakteristikama bili reprezentativni te ih se moglo uspoređivati. Razlika između pomoraca i radnika u brodogradilištu je dakle bila u vremenu ekspozicije buci, budući da su joj radnici bili izloženi samo tijekom radnog vremena a pomorci sve vrijeme boravka na brodu neovisno da li su u bili gvardiji ili su se odmarali. Pomorci su takvoj buci izloženi neprekidno jer tek nekoliko mjeseci provode kod kuće, van buke. Istraživanje je pokazalo da su prosječne vrijednosti krvnih tlakova bile značajno veće u obje grupe pomoraca nego u kontrolnoj grupi, a između obje grupe po-

vam na pregledu za matrikulu tlak i bude normalan, budite pametni pa ga mjerite na brodu. Velika je vjerojatnost da vaš doktor sve ovo jednostavno ne zna. A kako se zaštiti – teško i nikako, jer na pojavu hipertenzije kod pomoraca utječe buka nižeg intenziteta od one koja se smatra štetnom po sluh a za pojavu hipertenzije značajan je faktor dužina ekspozicije buci a ne njezina razina pa je nemoguće provesti preventivne mjere. Buka je faktor rizika koji je stalno prisutan na brodu i na povećanje krvnog tlaka djeluje sinergijski sa vibracijom. Čak i da se uspije nošenjem zaštitnih sredstava protiv buke spriječiti oštećenje sluha, time se ne

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travel-medicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org može spriječiti njeno djelovanje na hipertenziju.

I da, sve smo mi to objasnili našim zakonodavcima i sve je ovo potvrdio Hrvatski zavod za medicinu rada, ali od beneficiranog radnog staža usprkos donesenim zakonskim odredbama – ništa. Vi i dalje izlažete svoj kardiovaskularni sustav povećanom riziku radnog mjesta. Očito je da je sama plovidba uzročnik tog važnog faktora rizika te da ga je nemoguće ukloniti preventivnim mjerama. Tek je moguće kontrolirati je raznim lijekovima, jednom kada se bolest razvije.

A što je sa stresom, kažu da i on skraćuje život? Karakter i stres posla pomoraca te njihova ugroženost oštećenjima krvožilnog sustava može se najlakše prikazati stanjem zdravlja lučkih pilota. Lučki pilot se postaje na kraju karijere pa je slika njihovog zdravlja dobar pokazatelj izloženosti plovidbi. O njima u svjetskoj stručnoj literaturi postoje radovi kojima se čak ukazalo da sadašnji sustav sistematskih periodičkih pregleda koji se rade svake 2 godine nije dovoljan da prevenira bolest u jednom tako stresnome poslu. I ne samo kod lučkih pilota – proučavani su i ostali pomorci. Najopsežnija takva studija je Flensburger-studija u kojoj se promatralo kardio-vaskularno opterećenje raznih zanimanja na brodu u različitim fazama plovidbe. Ta studija pokazala je da je osoblje palube pod najvećim opterećenjem tijekom obavljanja radnih zadataka manevra u lukama, za razliku od osoblja stroja koje je pod većim opterećenjem na moru. Utvrđeno je da se psihičko op-

terećenje povećava sa stupnjem odgovornosti i radom na utovaru na palubi. Okoshi i Hirota, objavili su rezultat telemetričkog ispitivanja rada srca kapetana i pilota za vrijeme manevra u luci, koji je potvrdio izrazitu stresogenost toga posla i veliko opterećenje za kardiovaskularni sustav. Na bazi ovih ispitivanja, Regionalni institut medicine rada u Turku u Finskoj, napravio je projekt o radnim uvjetima i zdravstvenom statusu lučkih pilota. U finskoj studiji provjeravao se njihov stil života, pogotovo stil radnoga života, faktori rizika i njihovo zdravlje. Faktori rizika, isti ovi koje smo ranije spomenuli, evaluirani su analizirajući Body mass indeks (BMI) i analize parametara u krvi a rađeni su i EKG, fizikalni i rendgenski pregledi. Stanje kardiovaskularnog sustava je za razliku od standardnih dvogodišnjih periodičkih pregleda koje radite kod svog doktora za matrikulu, analizirano ergometrijom, a klasifikacija EKGa izvršena je u skladu sa uvriježenim kardiološkim kriterijima (zdrav, abnormalne promjene, vjerojatna koronarna bolest). Prema toj studiji samo 12% njihovih lučkih pilota može se smatrati zdravim što je vrlo ozbiljan podatak koji govori o utjecaju tog posla na zdravlje pomoraca. Njihovi najčešći problemi bili su vezani za muskulo-koštani sustav, osobito za noge, leđa i vrat, a to je bio i najčešći uzrok odsustva s posla (jeste li čitali prošli broj Vjesnika gdje smo pisali o tome?). Poremećaji sna, koje su pomorci iznosili, također su bili vezani za posao, poglavito za rad u smjenama, nedostatak sna, buku, prekomjerno uživanje kave, itd. Isti faktori povezivali su se s gastrointestinalnim simptomima. Svi su, što je karakteristično, naveli da su simptomi blaži za vrijeme odsustva od posla, u vrijeme godišnjih odmora. Najčešća dijagnoza bio je gastritis, a svaki peti lučki pilot iskusio je opresije u grudima u prethodna dva mjeseca. Pri tom ih je samo 18 % uzimalo lijekove. Iako ih je dobar dio iskusilo opresije i bol u grudi>> Pomorski vjesnik • prosinac 2015

LIJEČNIČKI SAVJET ma, samo 14 ih je izjavilo da im je srčani problem dijagnosticirao liječnik. Ispitivani su standardni faktori rizika za kardiovaskularna oboljenja i rezultati su pokazali da su u 51% slučajeva bili 12% preteški a u 17 % slučajeva preko 21% preteški. Analize krvi su pokazale da ih je 80% imalo povišene razine kolesterola u krvi, koji je značajan kardiovaskularni faktor rizika, a također su im i razine triglicerida prelazile normalne vrijednosti u svakom četvrtom slučaju. Iako svi prolaze sistematske preglede kao i vi, u ovoj studiji četvoro ih je imalo vjerojatno srčano oboljenje, a 12 ih je imalo nenormalan EKG. Ovi rezultati su zastrašujući ako znamo da lučki piloti u zanimanje ulaze nakon uspješnih pomorskih karijera, a također kao i vi prolaze periodičke dvogodišnje sistematske preglede. Dakle, i oni su kao i ostali pomorci, selektirana radna populacija. Norveška studija, učinjena od autora Mundala, pokazala je identične rezultate, a isto su pokazale i studije kod švedskih pilota. Najteži period rada lučkih pilota je penjanje na brod iz „pilotine“. U toj fazi srčani ritam može preći 190 u minuti. Isto se događa u situacijama havarija, vježbi ili drugih hitnosti na svim brodovima. Ako postoji koronarna bolest, takav napor može dovesti do miokardne ishemije i izlaže osobu visokom riziku značajnih kardijalnih događaja. Čak i smjenski rad u gvardijama je faktor rizika za obolijevanje od kadiovaskularnih bolesti, a specifičan je za pomorce. Postoje jaki dokazi koji povezuju smjenski rad sa ulkusom, i koronarnom bolešću. Recentna istraživanja pokazuju da smjenski radnici imaju za 40% povećani rizik od kardiovaskularnih bolesti. Direktni uzročni mehanizmi nisu dobro definirani, ali uzroci koji doprinose takvom stanju a vezani za smjenski rad jesu. To su poremećaji cirkadijarnog ritma, sociovremenskih obrazaca i socijalnog suporta, stres, pušenje, neodgovarajuća prehrana, i nedostatak tjelovježbe Zdravstvene posljedice takvog stanja su angina pektoris,

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

hipertenzija i miokardijalni infarkt. I što sada s time, raditi morate, ploviti morate, gvardije su neizbježne, buka je stalno prisutna, posao je stresan i polako vas nagriza, zakonodavac smatra da vam ne treba smanjiti ekspoziciju a brodari traže strožu selekciju? Tko je kriv, vi sami ili svi oko vas?

I to samo zato jer ste muškarci (ali i doktori su krivi) Kao sve u pomorstvu ni tu odgovor nije jednostavan i dio krivice za rizike je i u vama. I to doslovno u vama – ne zato što to vi sami želite već doslovno zato jer su neki rizici vaša popudbina. Primjerice činjenica da ste muškarci; i arterioskleroza i ishemijska bolest srca predominantno utječu na muškarce. Kako su posade brodova gotovo isključivo muškarci, a skoro 50% ih je starosti preko 40 godina, ishemijska bolest srca značajan je medicinski problem u tim radnim skupinama. To je pokazano i potvrđeno sa podacima studija koje pokazuju visoku frekvenciju pozitivnih ergometrijskih testova u naporu kod pomoraca te dobi. No, neki muškarci k tomu još i žive „muški“ i skloni su rizičnom načinu života. Poznato je da rizični lifestile tijekom radnog života stvara rizični lifestile uopće, i dovodi do visoke smrtnosti od bolesti vezanih za takav način života, kao što je to slučaj za smrti od nesreća u pomorstvu. Kod većine pomoraca takav se rizik od nesreća ne mijenja čak i kad prestanu ploviti, jer i u mirovini nastavljaju sa istim načinom ponašanja i visokorizičnim stilom života. No, činjenica da i kod vrlo mladih pomoraca postoji visok stupanj smrtnosti, ukazuje i na drugi razlog, a to je da upravo ljudi koji imaju visokorizičan način života, bivaju privučeni u pomorsko zanimanje!

Loše životne navike i život pomoraca Navike sa upotrebom duhana i konzumacijom alkohola također

Pomorci luksuz plaćaju težačkim radom i konačno, zdravstvenim tegobama

pokazuje visokorizičan način života i jedan su od razloga što pomorci imaju veću smrtnost od ostatka populacije. Mnoge studije pokazale su povećanu konzumaciju alkohola među pomorcima, a neke su ukazale da je povećana incidencija različitih bolesti kod pomoraca, ustvari uzrokovana selekcijom kod zapošljavanja. Ustanovljeno je da zanimanje kao takvo privlači individue sa nezdravim načinom života i da su takvi ljudi predisponirani da više piju. I recentne velike longitudinalne studije ukazuju da je regrutiranje u pomorsko zanimanje selektivno u odnosu na neke od faktora lifestilea povezanih s visokim mortalitetom i povećanim rizikom ranog umirovljenja, te psihijatrijskim dijagnozama. Dijagnoze alkoholnog ili narkotičkog abususa kod zaposlenja, bile su češće kod pomoraca nego kod ostalih radnika istih kvalifikacija. I neki drugi negativni zdravstveni pokazatelji bili su češći kod pomoraca kod ulaza u zanimanje. To se može tumačiti kao posljedica činjenice da su ljudi s alkohol-

nom sklonošću skloniji pomoračkom zanimanju ili da su kao takvi češće selekcionirani. Ova studija je pokazala da je vrlo vjerojatno da pomoračko zanimanje ne samo da privlači populaciju s izraženim lošim lifestileom, već i one za koje je vjerojatnije da će takav lifestile tijekom radnog vijeka razviti. To je realnost suvremenog pomorstva koje zahtijeva poseban profil ličnosti, tj. ljude motivirane za rad u takvim uvjetima, voljne izložiti svoj život i zdravlje opasnostima koje zanimanje sa sobom donosi. Takva psihološka predispozicija nije kontraindikacija kod zapošljavanja na brodu, dapače. 2005 imali smo u Rijeci veliki svjetski kongres pomorske medicine gdje su i naši stručnjaci objavili nekoliko radova koji su danas ugrađeni u temelje pomorske medicine. Jedan od njih analizirao je rizično ponašanje studenata pomorskog fakulteta u usporedbi sa studentima drugih riječkih fakulteta. I što mislite kavi su bili rezultati: budući pomorci imali su značajno više kontakta s alkoholom, cigaretama i drogama

Pomorci, susjedi vam nemaju na čemu zavidjeti! da pomorci danas imaju veću težinu nego radnici na kopnu. Zbog svega toga se nabrojane faktore rizika ne može promatrati na isti način kao kod radnika na kopnu, već ih se mora smatrati posljedicom radnog mjesta i neodvojivim od samog zanimanja, te se zbog toga i samo zanimanje i radno mjesto treba smatrati rizičnim i štetnim po zdravlje.

I što sad, rizici su tu, takvi smo kakvi smo, posao traži svoje, vrlo malo toga možemo učiniti i vrijedi li se uopće truditi? Vrijedi, i to baš gdje god se može jer statistike vam ne idu u prilog.

Duži staž na brodu = kraći život a bogami i nezaštićenim seksom, dakle oni, kao već rizična populacija, ulaze u zanimanje i nastavljaju s takvim načinom života u zdravstveno rizičnoj sredini. Naime, rezultati također pokazuju da je i samo pomoračko zanimanje, visoko rizični faktor za neke od neželjenih zdravstvenih posljedica i da može uzrokovati loš lifestile ili mu neki od faktora zanimanja poput socijalnog okruženja mogu doprinijeti. Tako i pušenje cigareta, kao i alkohol, spadaju u lifestile pomoraca a ujedno su i jedan od indikatora stresogenosti posla. Pušenje se, kao i alkohol, može smatrati i samo-medikacijom, kojom pomorci ublažavaju taj stres, odnosno koriste je kao stimulans za budnost i ublažavanje umora u smjenskom radu ili primjerice sredstvo za lakše usnivanje. Čak i samo socijalno/kulturološko okružje na brodu dovodi ili doprinosi lošem lifestileu. Studija o pušenju kojom se pokušalo utvrditi razloge za pušenje kod pomoraca pokazala je da 44 % onih koji puše u cigareti pronalaze «stres

protektivni efekt». Nemoguće je izbjeći taj stres koje samo zanimanje pretpostavlja i rad pomoraca svojim karakterom jednostavno nije usklađen sa zdravim stilom života i tu je gotovo nemoguće unijeti promjene.

Nekad izgladnjeli, a danas debeli Prije tridesetak godina jedna od karakteristika pomorstva bili su nedovoljno ishranjeni pomorci dok danas sve studije pokazuju da ih karakterizira povećana tjelesna težina koja je jedan od najvažnijih faktor rizika za razvoj kardio-vaskularnih bolesti. Tomu je nekoliko razloga a vezani su uz karakter rada na suvremenim brodovima. Rad u smjenama koji je na brodu nemoguće izbjeći, tjera ih da jedu po noći kako bi termogenim djelovanjem hrane zadržali odgovarajuću temperaturu tijela a što povećava ukupni unos kalorija. Zbog automatizacije teški fizički rad je nestao iz pomorstva pa taj razlog uz posljedičnu neaktivnost, utječe

Kada smo radili elaborat za beneficirani radni staž jedan od izračuna je bio i izračun korealcije izmedu dužine pomoračkog staža i dužine života pomoraca. On je nažalost pokazao da korelacija postoji, ali ona negativna: duži staž na brodu = kraći život. Nažalost, problemi počinu nakon što se skinete s boda i sva ona akumulirana oštećenja brzo uzmu svoj danak i živite nekoliko godina kraće od svojih susjeda. Drugi izvor podataka o događanjima nakon što pomorci prestanu raditi na brodu jesu registri Zavoda za javno zdravstvo u kojima je navedeno zanimanje umrlih. I ti su podaci indikativni su za procjenu utjecaja radnog mjesta na zdravlje. Koristeći se takvim podacima na Zavodu za javno zdravstvo PGŽ učinjena je retrospektivna longitudinalna studija mortaliteta korištenjem podataka iz službenih prijava smrti pomoraca. Upotrijebljena je deskriptivna statistika kako bi se pokazala distribucija glavnih uzroka smrti. Od 106 pomoraca umrlih u dobi od 18 – 65 godina u periodu od 1995 – 2003

godine, neoplazma pluća s 27% je bila glavni uzrok smrti. Ozljede su kao uzrok smrti također bile zastupljene s 27,4% a većinu (25,8%) su činila samoubojstva a na drugom mjestu među ozljedama su bile intrakranijalne ozljede i ostale ozljede glave. Na drugom mjestu među uzrocima smrti pomoraca bila su kardiovaskularna oboljenja (21,7%) gdje miokardijalni infarkt zauzima 43,5%. Kod pomoraca postoji i značajna razlika u uzrocima smrti među različitim dobnim skupinama. Smrti u mlađoj skupini od 20-29 godina starosti bile su uzrokovane ozljedama dok se ta skupina uzroka ne pojavljuje u dobnoj skupini od 60-69 godina. Ovi podaci u potpunosti odgovaraju podacima iz studija o rizičnom lifestileu. Te studije pokazuju da se smrti zbog prirodnih uzroka naglo povećavaju tek poslije prestanka aktivnog boravka na moru, vjerojatno zato što mnogi pomorci prekinu aktivno služenje na moru zbog bolesti, a neke bolesti poput malignih oboljenja imaju dugo vrijeme indukcije. Isto je i sa kardiovaskularnim oboljenjima koja imaju dugi razvoj i mogu se eventualno otkriti funkcionalnim testovima opterećenja, a koja nigdje u svijetu nisu dio prethodnih i periodičkih pregleda pomoraca. Rezultati ove studije pokazuju i veliku razliku prema korespondirajućoj općoj populaciji u Primorsko goranskoj županiji. Ova studija pokazala je i da pomorci žive kraće od ostale populacije jer 69,9% pomoraca umire u dobi između 40 i 59 godina starosti. Očekivana doživljenost za muškarce u periodu od 1995 do 2003 godine u PGZ bila je 1993 – 63,84 godina, 1994 – 64,61 godina, 1995 – 64,42 godina, 65,28 godina, 1997 – 65,40 godina, 1998 66,03 godina, 1999 – 66,32 godine, 2000 – 66,46 godina, 2001 – 66,62 godine, 2002 – 6716 godina a 2003 – 67,61 godina. Ovi podaci nedvojbeno pokazuju kraći životni vijek pomoraca u odnosu na ostalu populaciju. I što sada sa susjedima, pa ništa nemojte im pokazati ovaj tekst i neka budu zavidni – i to je nešto.  Pomorski vjesnik • prosinac 2015

EDUKACIJA

Pripremio: Ivo Goić, ing., pom.str. I klase, BRODOSPLIT

Porivni motor pogonjen samo tekućim gorivom i porivni motor pogonjen dvojnim gorivom (prirodnim plinom i tekućim gorivom) malo se razlikuju. Na motor ME konstrukcije dodan je dio neophodan za korištenje plinovitog goriva.

pravljački sustav vrši nadzor i upravlja s radom sustava dobave plinovitog goriva u skladu sa zahtjevima ME-GI motora i potpuno je integriran u sustav upravljanja ME motora. Dobava plina vrši se pomoću cijevi s dvostrukom stijenkom. Prostor između vanjske i unutrašnje stijenke je ventiliran. Opremljen je senzorom za otkrivanje propuštanja prirodnog plina.

ME-GI B&W DVOKRETNI MOTOR S MALOM BRZINOM VRTNJE NA DVOJNO GORIVO Pored sustava dobave plinovitog goriva najvažniji dodatni sustavi na ME-GI motoru su: • Ventilacijski sustav za ventiliranje prostora između unutarnje i vanjske stijenke cijevi za dobavu plinovitog goriva. • Sustav ulja za brtvljenje u ventilu za ubrizgavanje plinovitog goriva. Ovaj sustav, u cijelosti, sastavni je dio isporuke motora, ne zahtijeva intervenciju brodogradilišta. • Sustav inertnog plina koji omogućuje ispiranje cijevi plinovitog goriva inertnim plinom. • Sustav za kontrolu eventualnog ispuštanja prirodnog plina. Ovaj sustav ispituje sadržaj ugljikovodika u zraku koji se nalazi između 30

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

vanjske i unutrašnje stijenke cijevi za dobavu plinovitog goriva. GI upravljački i sigurnosni sustav omogućuje bezopasan rad motora. Svaka neispravnost otkrivena tijekom rada motora na plinovito gorivo isključuje sustav dobave plinovitog goriva. Motor bez prekida, na istom režimu, nastavlja rad na tekuće gorivo. Prijelaz rada s plinovitog na tekuće gorivo je neprimjetan. Kolektorom plinovitog goriva, koji je smješten uzduž motora, plinovito gorivo dovodi se do svakog cilindra. Iz kolektora plinovitog goriva, za svaki cilindar, odvaja se cijev koja plinovito gorivo dovodi do upravljačkog bloka smještenog na svakom cilindru. U

upravljačkom bloku nalazi se ventil za ispuštanje plinovitog goriva do ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva na po-

klopcu cilindra. Upravljanje ventilom za ubrizgavanje plinovitog goriva vrši se pomoćnim hidra-

Slika 1 - Na poklopcima cilindra, bočno, vide se upravljački blokovi za plinovito gorivo

Strojarstvo ME-GI sustav ubrizgavanja Motor na dvojno gorivo zahtijeva dva odvojena sustava ubrizgavanja goriva u prostor izgaranja. Plinovito gorivo ubrizgava se u prostor izgaranja pomoću dva posebno za tu svrhu predviđena ventila za ubrizgavanje. Tekuće gorivo ubrizgava se u prostor izgaranja također pomoću dva za tu svrhu predviđena ventila. Konstrukcija ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva pokazana je na Sl. 3. Plin se dovodi do sapnice za ubrizgavanje goriva preko provrta na poklopcu cilindra motora. Za sprječavanje curenja plina između poklopca cilindra i ventila za ubrizgavanje goriva kao i curenja plina između kućišta ventila i vodilice vretena ugrađeni su brtveni prstenovi iz materijala otpornog na plin i visoku temperaturu. Eventualno propušteno plinovito gorivo vodi se provrtima izrađenim u tijelu ventila do prostora između unutarnje i vanjske

uličnim, uljnim, sustavom. U principu, upravljanje ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva jednako je hidrauličkom upravljanju ventila za ubrizgavanje tekućeg goriva na ME motoru. Početak ubrizgavanja i trajanje ubrizgavanja regulirano je s pomoću dva elektronički upravljana ventila oznake ELGI („electronic gas injection“) i ELWI („electronic windows gas injection“) koji su smješteni na upravljačkom bloku. Aktiviranjem ELGI ventila omogućen je dotok hidrauličkog medija u ventil za ubrizgavanje plinovitog goriva, ventil se otvara, ubrizgavanje plinovitog goriva je omogućeno. Aktiviranjem ELWI ventila omogućen je dotok plinovitog goriva do ventila za ubrizgavanje tekućeg goriva.

Slika 3 – Ventil za ubrizgavanje plinovitog goriva

stijene cijevi. U slučaju propuštanja plinovitog goriva isto će biti otkriveno i signalizirano detektorom za ugljikovodik. Plinovito gorivo tlaka 300 bar djeluje na vreteno ventila. Preko zračnosti između vretena i tijela ventila plinovito gorivo može prodrijeti u hidraulički

sustav ulja za otvaranje sapnice. Sprječavanje prodora vrši se brtvenim uljem. Vreteno ventila brtvljeno je brtvenim uljem. Tlak brtvenog ulja veći je za 25-50 bar od tlaka plinovitog goriva. Ventil za ubrizgavanje tekućeg goriva standardnog je tipa za ME motor. Za pogon ME-GI motora mogu se koristiti sve vrste tekućeg goriva. Kako je pokazano na Sl. 4 sustav ubrizgavanja plina na MEGI motoru osim dva ventila za ubrizgavanje goriva koji nisu prikazani ima još i: • dva ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva, • ELGI - elektronički upravljan ventil za otvaranje i zatvaranje ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva, • ELWI - elektronički upravljan ventil za upravljanje zapornim ventilom („window valve“) koji se nalazi na upravljačkom bloku, • akumulator plinovitog goriva s ventilima za dreniranje,

Slika 2 - Upravljački blok

• booster pumpu za dobavu hidrauličkog medija za upravljanje ventilom ubrizgavanja plinovitog goriva i zapornim ventilom na upravljačkom bloku. >> Pomorski vjesnik • prosinac 2015

EDUKACIJA >>

Kada ELWI elektronski pravljan ventil omogući protok hidrauličkog medija do zapornog ventila na upravljačkom bloku, zaporni ventil se otvara, moguć je dotok plinovitog goriva iz akumulatora do ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva. Kada ELGI elektronski upravljan ventil omogući protok hidrauličkog medija do ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva ventil se aktivira, započinje ubrizgavanje plinovitog goriva u prostor izgaranja u cilindru. Ubrizgavanje prestaje u trenutku kada ELGI obustavlja dotok hidrauličkog medija ventilu za ubrizgavanje plinovitog goriva. Početak ubrizgavanja plinovitog goriva, trajanje ubrizgavanja, odnosno završe-tak ubrizgavanja određuje se elektronski upravljanim ventilom ELGI. To je pokazano na gornjem dijelu shematskog prikaza sustava za ubrizgavanje goriva (Sl. 4). Na vremenskoj skali vidi se da: - je elektronski upravljan ventil ELGI aktivan kraće vrijeme u usporedbi s elektronski upravljanim ventilom ELWI, - je različit početak i završetak aktiviranja ELWI i ELGI elektronski upravljanih ventila.

Sigurnosni sustavi U položaju osnog koljena za početak ubrizgavanja plinovitog goriva u pojedini cilindar, otvara se ventil za ubrizgavanje plinovitog goriva. Ubrizgavanje plinovitog goriva vrši se direktno u prostor izgaranja. Stoga je mala mogućnost propuštanja plinovitog goriva između klipnih prstenova i košuljice do ispirnog kolektora. Ipak u ispirnom kolektoru postavljeni su kontrolni uređaji tlaka i sadržaja ugljikovodika u svrhu sprječavanja moguće nezgode. Osjetnik tlaka plinovitog goriva nalazi se na cijevi plinovitog goriva za dovod plinovitog goriva do sapnice za ubrizgavanje, vidi Sl. 4. Osjetnik je smješten između nepovratnog ventila i ventila za ubrizgavanje plinovi32

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

ME-GI B&W dvokretni motor s malom brzinom vrtnje na dvojno gorivo Slika 4 - Sustav za ubrizgavanje plinovitog goriva

tog goriva. Zadaća osjetnika tlaka plinovitog goriva je kontrolirati promjenu tlaka u dobavnoj cijevi u slučaju zariba-vanja u ventilu ili bilo koje druge neispravnosti na ventilu i sustavu dobave plinovitog goriva, od zapornog ventila u upravljačkom bloku do ventila na poklopcu cilindra. U slučaju promjene tlaka zaustavlja se dobava plinovitog goriva, cijev plinovitog goriva se ispire inertnim plinom (dušikom) i motor bez prekida nastavlja raditi na tekuće gorivo. Stalno se nadzire najviši tlak izgaranja u prostoru izgaranja. U slučaju porasta tlaka iznad najviše dopuštene vrijednosti zaustavlja se dovod plinovitog goriva, a motor na istom režimu rada bez zaustavljanja prelazi na rad s tekućim gorivom.

Visokotlačne cijevi s dvostrukom stijenkom Za dobavu plinovitog goriva pod visokim tlakom do svakog upravljačkog bloka na svakom cilindru, uzduž motora je postavljen kolektor plinovitog goriva. Cijevi plinovitog goriva su

s dvostrukom stijenkom. Zadaća vanjske zaštitne stijenke je da se u slučaju propuštanja unutarnje cijevi spriječi prodiranje plinovitog goriva u strojarnicu broda. To se odnosi i na ventile i prirubničke spojeve cijevi plinovitog goriva. Sve treba biti zaštićeno dvostrukom stijenkom. Prostor između stijenke cijevi plinovitog gopriva i vanjske zaštite se ventilira s najmanje 30 izmjena zraka na sat. Tlak u tom prostoru mora biti niži od tlaka u strojarnici. Podtlak se ostvaruje isisavanjem zraka iz tog prostora. Motor za pogon ventilatora mora biti smješten izvan ventilacijskog kanala. Zrak za ventilaciju mora se uzimati izvan opasne zone. Debljina stijene cijevi plinovitog goriva proračunata je za tlak koji je 50% veći od najvišeg radnog tlaka. Učvršćenjem cijevi za motor spriječeno je vibriranje cijevi. Također, one moraju biti zaštićene od oštečenja uslijed nekontroliranog pada teških predmeta na njih. Cijevi se ispituju tlakom 1,5 puta većim od radnog tlaka. Cijevovod je zavarene izvedbe osim

na mjestima gdje je nužan spoj za montažu, demontažu, pri radovima održavanja. Ti spojevi su koničnog oblika s brtvljenjem „metal na metal“. Oblik cijevi mora dopustiti toplinsku dilataciju do koje dolazi tijekom rada motora bez unošenja dodatnih naprezanja u cjevovodu. U svrhu ispiranja cjevovoda plinovitog goriva na njega je spojen sustav inertnog plina. Tlak inertnog plina je 4-8 bar. U slučaju greške na sustavu visokotlačnog cjevovoda plinovitog goriva visokotlačni sustav se prazni, i odmah se, automatski, ispire inertnim plinom. Nakon normalnog zaustavljanja rada motora pogonjenog na plinovito gorivo, ispiranje se aktivira nakon 30 min.  LITERATURA ME-GI Dual Fuel MAN B&W Engine, A Technical, operational and cost-effective solution for ships fuelled by gas Članak je objavljen u časopisu „Ukorak s vremenom“ br. 49/50, str. 7883, UDRUGE POMORSKIH STROJARA - SPLIT

EDUKACIJA

Proizvođači dizelskih motora danas rade na novim pobiljšanim tipovima motora koji dolaze na tržište s niskim NOx, PM, CO i HC emisijama. Američka EPA agencija postavila je vrlo striktne zahtjeve za Tier IV dizelske strojeve (ne-cestovne).

a postojeće strojeve britanska višenacio-nalna tvrtka „Johnson Matthey plc“ (u daljnjem tekstu JM) koja se bavi katalizatorima, kemikalijama i plemenitim kovinama uvodi Tier IV rješenje naknadne ugradnje kompaktnog i učinkovitog SCRT® („Selective Continuous Regenerating Technology“) sustava koji u kombinaciji s njihovim CRT® DPF („Diesel Particulate Filter“) čini ovaj integrirani sustav retrofit tehnologije najboljim koji se danas može naći na tržištu. Uvidjevši potrebe za kompakni retrofit dizajn sposoban da se smjesti u skučenom prosto-

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijeta Udurga strojara Split

DPF + SCRT®

rješenje za udovoljavanje Tier IV limita ru, JM je razvio krajnje učinkovit sustav koristeći pritom svoju stručnost u katalizatorima i inžinjeringu. Rezultat toga je integrirani SCRT sustav koji je inkorporiran u jednom jedinom tijelu. Inače, zdravstvena statistika „Svjetske zdravstvene organizacije“ (WHO) je dokazala da mikroskopske čestice čađi sadržane u ispušnim plinovima dizelskih strojeva oštećuju ljudsko srce i doprinose kardiovaskularnim oboljenjima, što na svjetskoj razini dovodi do 800 tisuća prijevremenih umiranja. Kako bi se spriječilo nedopustivo jaku antropogenu urbanu poluciju zraka godine 1970. u SAD-u je stupio na snagu „Clean Air Ammen-

dments Act“ koji je zahtijevao da emisije ispušnih plinova iz automobila budu reducirane za 90%. To je potaklo razvoj specifičnih tehnologija. Taj „Act“ je zahtijevao da od 1975. godine autokatalizatori budu ugrađeni na sve nove automobile. Nakon iscrpnih istraživanja i testiranja godine 1974. prvi katali-zator koji sadrži čestice platine, a namijenjen kontroli ispušnih plinova automobila izašao je iz JM pogona u Roystonu (UK) za ugradnju u ispušne cijevi Volkswagen automobila. Zatim je slijedila izgradnja vrlo velikog JM postrojenja za katalizatore u Wayneu, Pennsylvania, kako bi se pokrilo američko tržište. Dosta se investiralo i u stanice

za redovno testiranje tih katalizatora. U to vrijeme legislativa je zahtijevala katalitičku kontrolu samo dvaju polutanata – ugljikovodika i ugljičnog monoksida, ali kako su se u međuvremenu propisi pooštrili zahtijevala se također kontrola dušičnih oksida. Opet su znanstvenici JM prionuli na posao i kao rezultat osvanuo je „three way catalyst“ koji simultano kontrolira sva tri polutanta. Već 1982. ova tehnologija je prihvaćena u SAD-u i ugrađena u većinu američkih automobila, što se smatralo kao standard za sve benzinske automobile širom svijeta. JM je bila prva tvrtka koja je razvila i patentirala DPFCRT® tehnologiju što primjenjuje oksidacijski katalizator koji kontinuirano sagorijeva čađu, CO i ugljikovodike (HC) sakupljene na filtru dizelskih čestica („Diesel Particulate Filter – DPF“). Katalizator zasnovan na platini smješten na početku filtra djelomično oksidizira dušične okside (NO) u ispušnim plinovima pretvarajući ih u dušične diokside (NO2), zatim ti plinovi idu na filtar čestica i reagiraju s zarobljenim česticama čađe proizvodeći ugljični dioksid i dušik. U plinove koji su prošli kroz PDF filtar injektira se kontrolirana količina ureje prije nego što oni uđu u SCR katalizatorske module. Tu se ureja pretvara u amonijak koji kao kemijski posrednik uz pomoć katalizatota smanjuje sadržaj NOx plinova na podnošljivu razinu. Ovaj novi kompaktirani sustav primjenjuje se i na brodske i na kopnene instalacije kao naknadna ugradnja na glavne i pomoćne dizelske agregate. Ne treba zaboraviti ni to da je JM jedina tvrtka što sama proizvodi katalizatore tako da može klijentima osigurati vrhunski proizvod.  matthey.com/media _and _news/2000/ matthey.com/innovation/history/autocatalysts Pomorski vjesnik • prosinac 2015

EDUKACIJA

Grupacija ABB ugrađuje na trajekt tvrtke Baleària sustav EMMA za upravljanje energijom Vodeća globalna grupacija za električnu energiju i automatiku „ABB“ sa sjedištem u Zürichu, Švicarska izborila je narudžbu jakog španjolskog trajektnog operatora „Baleària“ za ugradnju sustava za upravljanje energijom na jed-nom od njihovih najvećih brodova, na trajektu „Martin i Soler“, s opcijom za još dva njihova trajekta, a ukupno ih ima 17.

ustav namijenjen ugradnji na ovaj trajekt dio je ABB-ovog sustava softvera za upravljanje energijom „EMMA“™ savjetodavni komplet“. Dio kompleta koji će se ugraditi predstavlja alat za podršku u odlučivanju akcija potrebnih za mini-malizaciju energetskih troškova pojedinog broda. Primjer toga je optimizacija trima. Uzimajući u obzir sve parametre kao što su vjetar, stanje mora, brzina broda, morske struje i slično sustav daje najpovoljniji trim za bilo koje uvjete plovidbe. Drugi primjer je brod opremljen s dva ili više Azipod potisnika. ABB nudi „Azipod Dynamic Optimizer - ADO“ alat koji upravlja vučnim nagibom Azipoda. S obzirom da je ovo problem dinamičke prirode i zahtijeva konstantna mjerenja stvarnih uvjeta, sustav ne traži nikakvo upletanje korisnika već potpuno automatski osigurava optimalni potisak broda. Kompletirani sustav savjetuje posadu o upravljanju potrebnom propulzijskom energijom putem jednostavnih i lako razumljivih displeja. Svi podaci prikupljeni na brodu pomo34

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

ću „onboard tracker“ modula šalju se preko satelita putem sigurnog Microsoft Azure „oblak“ sustava u upravu kompanije, na EMMA „Fleet Control“ modul koji predstav-

lja suvremeni poslovni alat za ocjenu i vrednovanje prikupljenih podataka. Ovaj modul uspostavlja osnovicu za ocjenu performansi poje-dinih brodova i rangira cijelu flotu. Ti

podaci o vrednovanju sustava šalju se istim putem natrag do brodova na „Advanced optimizer“ modul kako bi isti bili vidljivi operatorima broda i bili usporedivi.

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijeta Udurga strojara Split Ovaj sustav izvrsno pokriva i IMO-ov (MEPC) „Ship Energy Eficiency Management Plan – SEEMP“ koji je stupio na snagu 1. Siječnja 2013. i postao obvezan. Taj plan zahtijeva četiri koraka i to: planiranje, primjenu, nadzor te samoevaluaciju i poboljšanje. SEMP zahtijeva i ugradnju potrebnih senzora kao što su: mjerač okretnog momenta propulzijske osovine, mjerač protoka koji pomoću „koriolis učinka“ simultano mjeri protok mase, protok volumena, gustoću, temperaturu i koncentraciju fluida, sve bez ikakvih pokretnih dijelova te senzore položaja potrebne za precizna dinamička mjerenja trima. Uporabom ABB-ovog softvera za upravljanje energijom brodarska kompanija pokriva sve zahtjeve SEEMP-a. Mjere koje se mogu poduzeti u svrhu boljeg upravljanja energijom ovise o tipu broda. ABB nudi slijedeće kao isporuku po sustavu „ključ u ruke“:

• Optimalni trim • Ocjena i održavanje

stanja trupa i propelera • Optimizacija propulzijskog sustava • Način rada pumpi i ventilatora Dio sustava koji će se ugraditi na rečeni brod pokrivat će dinamičku optimizaciju trima i nadzor nad stanjem trupa broda. Taj će dio sustava pomoći brodskom operatoru odrediti optimalnu propulzijsku snagu koja je potrebna prema prikupljenim podacima, a najavljivat će i obraštanje trupa i propelera. Predloženim akcijama će se smanjiti potrošnja goriva, a shodno tome i ispuštanja štetnih plinova u atmosferu. Instaliranjem ovog sustava očekuju se uštede propulzijske snage od 2 do 5%.  abb.com/cawp/seitp202/ abb.com/marine/systemsand-solutions/

Tegljač u kontejneru! Nizozemske vrtke „Ben3D BV Naval Archi-tecture“ u suradnji s „Oonincx Shipbuilding BV“ osmislili su inovativni tip malog tegljača „Container Tug 600S“.

aj mali ali jaki i kompaktni teg-ljač/radni čamac ima jedinstvenu odliku. Naime, može se transportirati kao standardni kontejner od 20 stopa. To znači da ga se po svijetu može transportirati teretnjakom, vlakom ili brodom, bilo kamo gdje zatreba. S vučnom bitvom od 1,2 tone i relativno prostranom palubom te dobrom manevrabilnošću ovaj 6-metarski „tegljač iz kontejnera“ može poslužiti kao vučni i potisni tegljač te brod za podršku i kontrolu okoliša.

Za propulziju tegljač ima Volvo/ Penta commonrail D5 motor od 89 kW pri 1.900 o/min, a umjesto njega može se po želji ugraditi i jači dizelski motor Doosan L066TI od 132,4 kW pri 2.200 o/min. Svaki od izabranih motora preko reduktora pokreće FP propeler od 28 in. Statvena cijev podmazuje se uljem. Najveća mu je brzina 6 čv. Trup je čelični a palubna kućica aluminijska, koja se u transportu rastavlja i složi na palubu. Krmeni priključci za kontejner dadu se skinuti prilikom vuče tako da ne smetaju vučnom užetu. Pramac je oblikovan tako da je vrlo pogodan za guranje. Od opreme ima baterije od 200 Ah, kaljužnu pumpu, VHF, alternator od 55Ah pogonjen propulzijskim strojem, LED navigacijska svjetla, a po želji mogu se ugraditi i uvučene oči za bočne štitnike, zatim reflektorsko svijetlo, vučna kuka i oči za podizanje tegljača.  containertug.com/index.htm

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

PIRATI Opasnost od piratskih i oružanih prepada na moru i dalje je na snazi, a podaci iz 2014. godine čak ukazuju i na lagani prosječni porast zabilježenih napada u odnosu na prethodno razdoblje.

UPORABA SILE

z pitanje kvalitete pružanja usluge privatne naoružane zaštite brodova, svakako je bitno i pitanje regulacije uporabe sile. Fenomen uporabe privat-

dr.sc. Mišo Mudrić, viši asistent predavač Katedra za pomorsko i općeprometno pravo - Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu miso.mudric@pravo.hr kako bi otklonila takvu opasnost. Pritom razina sile koja se koristi kako bi se otklonila opasnosti (zakonita uporaba sile) ne smije biti veća od one koja prijeti (proporcionalna uporaba sile), a smrtonosna sila smije biti upotrjebljena isključivo kada je ista prijeko potreba, i pod uvjetom da su prethodno (ako je moguće) isprobane sve ostale metode otklanjanja napada. U vezi s pravom na uporabu vatrenog oružja odnosno primjene oružane sile, sukladno hrvatskom pravu (ali i većini poredbenih zakonodavstava), vođa tima naoružanih stražara ima pravo ovlastiti svoj tim na uporabu oružane sile isključivo uz suglasnost zapovjednika broda te pritom voditi računa da se upotrebljava najmanja moguća sila (sukladno kaznenom zakonodavstvu RH). Hrvatsko pravo,

Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu - standardni obrazac ugovora GUARDCON i pitanje uporabe sile [2/2] nih kompanija u vojno-sigurnosnim aktivnostima svakako odstupa od tradicionalnog načela po kojem uporaba sila spada pod isključivu ingerenciju država. U pomorskom sektoru – ako se na stranu stave vojne misije pružanja zaštićenih konvoja – pravo na privatnu uporabu oružja svodi se isključivo na pitanje samoobrane, pri čemu samo kratko treba upozoriti kako je trebalo dosta vremena da se IMO usuglasi sa ovom metodom. Pravo na samoobranu podrazumijeva pravo svake osobe da u slučaju predstojeće ili tekuće opasnosti po tjelesni integritet ili život (kako nje same, tako i osoba oko nje) upotrijebi razumna sredstva 36

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

dakle, priznaje poziciju zapovjednika broda kao krajnje odgovorne osobe. Guardcon ugovor predviđa pravo vođe tima naoružanih stražara da u slučaju stvarne, prijeteće ili predstojeće opasnosti od napada autorizira uporabu oružane sile, te sva odgovornost za štetu, sukladno istoj odredbi, pada na leđa zaštitarske kompanije. Kao što je ranije elaborirano, posredstvom klauzula o međusobnom isključenju odgovornosti, ta je odgovornost ograničena isključivo na slučajeve slučajnog ili nepažljivog rukovanja oružjem. Zapovjednik broda ima pravo zabraniti uporabu sile, no zaštitari i dalje imaju pravo na samo-

obranu, što uključuje uporabu sile. Usporedbe radi, korisno je ukratko analizirati relevantne odredbe komparativnih zakonodavstava. Američko pravo inzistira na zapovjedniku kao osobi sa krajnjim autoritetom u vezi s pitanje uporabe sile, a svaka uporaba sile mora prethoditi utvrđivanju neposredne opasnosti, koja uključuje jasnu sliku o napadaču i njegovim mogućnostima. Englesko pravo prati američke postavke, te jači naglasak stavlja na mjere zaštite (koje uključuju uporabu sile) koje moraju biti proporcionalne i razumne (slično normira i indijsko relevantno zakonodavstvo), minimalne (ovisno o

Oružana pratnja prijetnji – na istoj postavci inzistira i relevantno talijansko zakonodavstvo) te stupnjevite (stupnjevita uporaba sve ozbiljnijih sredstava prisile – uz iznimku neposredne opasnosti kada je uporaba krajnje sile dopuštena). Određeno odstupanje od prethodno iznesenih pravila primjetno je u norveškom zakonodavstvo koje, iako priznaje poziciju zapovjednika broda kao glavne odgovorne osobe, odgovornost za eventualnu štetu koja proizlazi iz odluke o uporabi sile preusmjerava na osobu koja je takvu odluku donijela. Pritom norveško zakonodavstvo postavlja određene vrlo specificirane kriterije u vezi s pravom na uporabu sile – primjerice, uporaba sile je dopuštena isključivo u radijusu od 2 km unutar kojih je nužno prethodno utvrditi predstojeću opasnost, te, u slučaju nastupa predstojeće opasnosti, vođa tima naoružane pratnje preuzima taktičko zapovjedništvo te odlučuje o stupnjevitoj uporabi sile, što uključuje i uporabu smrtonosne sile.

Pitanjem korištenja oružja u rukama privatnih kompanija na moru bavi se i čitav niz dokumenata koji predlažu određene kriterije i standarde. BIMCO Preporuke (koje su izrađene u skladu s Guardcon ugovorom) inzistiraju na proporcionalnoj i stupnjevitoj uporabi sile, te zahtijevaju primarnu uporabu nesmrtonosne sile, pri čemu je potrebno (osim ako napad nije predstojeći) prethodno upotrijebiti sve ostale metode prisile te utvrditi čvrstu namjeru napadača da se uz uporabu oružja ukrcaju na brod. Slično nalažu i tzv. 100 Series pravila – koja također slijede Guardcon ugovor – koja dopuštaju uporabu smrtonosne sile u slučaju da je napad očit, trenutačan i nadmoćan. Američke IAMSP Preporuke naglasak stavljaju na upravljanje rizicima, te uporabu sile vežu uz studiju isplativosti korištenja određene metode sile ovisno o predviđenim rizicima odnosno sredstvima otklanjanja istih. Ista Pravila naime pružaju studiozniji kontekst razmatranja pitanja uporabe sile, te isto čine podložnim slijedećim elementima koje je potrebno prethodno utvrditi odnosno procijeniti: priroda napada i potencijal za eskalaciju napada (primjerice, je li razumno koristiti oružanu silu ako napadači raspolažu puno težim kategorijama oružja – npr. RPG), namjera napadača, te dostupnost drugih sredstava (sukladno BMP4 Preporukama o ne-oružanim metodama izbjegavanja napada). Pritom američka Pravila kao osnovni kriterij postavljaju princip razumnosti (uporaba sile mora biti maksimalno jednaka prijetećoj opasnosti) kao sine qua non uporabi sile, te odgovornost za potencijalnu štetu pridaju osobi koja je donijela tu odluku (a što mora biti zabilježeno u brodskom dnevniku, a sam incident mora naknadno biti detaljno analiziran u istom).

Ograničeno iskustvo iz sudske prakse Sudska praksa po pitanju uporabe sile prilikom pružanja usluge privatne zaštite brodova još uvijek, de facto, ne postoji, te je stoga korisno povući jednu kratku paralelu sa nedavnom prvostupanjskom odlukom u vezi s pružanjem usluga privatne naoružane straže na kopnu – predmet Nisour Sqaure – gdje je američki sud osudio četvoricu privatnih zaštitara (bivše) kompanije Blackwater na dugogodišnje kazne zatvora radi ubojstva u prvom stupnju i ostalih inkriminacija. Ishod je to dugodišnje istrage i sudskog procesa nakon pucnjave na bagdadskom trgu gdje je život izgubilo više nedužnih civila. Američka je porota utvrdila kako su zaštitari odgovorni za neprimjerenu uporabu oružane smrtonosne sile. Riječ je o prvoj (i dalje nepravomoćnoj) presudi koja u meritumu razmatra pružanje usluge privatne naoružane zaštite te utvrđuje sankcije za izostanak dužne pažnje na strani zaštitara. Nakon napada (auto-bomba) na ravnateljicu USAID agencije u središtu Bagdada (bomba je detonirala ispred zgrade gdje je ravnateljica održavala sastanak), tim Blackwater zaštitara na mjestu incidenta odmah je zatražio podršku u vidu drugog tima koji će osigurati dio puta kojim se prvi tim sa ravnateljicom misli poslužiti kako bi se vratio u područje sigurnosti (tzv. Zelena zona u Bagdadu). Drugi tim je ustvrdio kako je Nisour trg potencijalno mjesto zasjede, te odlučio isti osigurati kao prethodnica prvom timu koji je započeo operaciju povlačenja. Drugi tim je stigao na trg, te uz pomoć lokalne policije uspostavio zaštitni krug. U određenom trenutku se na kolnom prilazu trgu pojavio osobni automobil marke Kia, te, usprkos povicima i upozorenjima zaštitara i lo- >> Pomorski vjesnik • prosinac 2015

PIRATI kalne policije, nastavio kretati prema prvom oklopljenom vozilu zaštitara. U tom je trenutku jedan od zaštitara odlučio zapucati na vozilo, pri čemu je preciznim snajperskim hicem usmrtio vozača, te – jer se automobil nastavio kretati – i suvozača. Naknadnom istragom je utvrđeno kako je bila riječ o dvoje civila – majci i sinu. Nakon prvih hitaca uslijedila je opća razmjena vatre, pri čemu je nesporno da su u sukobu sudjelovali i elementi sile koja je organizirala prvotni napad auto-bombom. Posljedice su bile tragične po civile koji su se u tom trenutku našli na trgu – najmanje 14 civila je izgubilo živote, a nitko od zaštitara nije smrtno stradao. Bitno je za napomenuti kako je Blackwater u Bagdadu djelovao u skladu s pravilima o uporabi sile koje je donijelo Američko veleposlanstvo, i koja inzistiraju na stupnjevitoj i proporcija noj uporabi oružane sile, a što uključuje i mogućnost izravne uporabe smrtonosne sile ako okolnosti ugroze to zahtijevaju. Također je bitno za napomenuti kako je pod okolnostima kakve su prisutne na poprištima ozbiljnih sukoba – a Bagdad odnosno Irak svakako ulazi u tu kategoriju – razlikovanje uporabe neprimjerene sile odnosno putativne obrane (situacija kada osoba pogrešno smatra da joj prijeti opasnost te se koristi mehanizmima samoobrane, pri čemu druga osoba snosi određenu štetu uslijed djelovanja mehanizama samoobrane) od situacije kada pretjerano razmišljanje dovodi do nepotrebnih gubitaka svakako nije jednostavno kvalificirati i objasniti, što pravnu regulaciju te problematike u bitnome otežava. U pomorskom sektoru još uvijek se vodi postupak protiv dvoje talijanskih marinaca koji su, u sklopu šesteročlanog tima marinaca, štitili talijanski tanker Enrica Lexie, te navodno neprimjereno upotrijebili oružanu silu, pri čemu je život

Standardni obrazac ugovora GUARDCON i pitanje uporabe sile [2/2]

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

izgubilo dvoje indijskih mornara. Niti ovaj predmet nije identičan korištenju privatne naoružane zaštite na moru jer je riječ o zaštiti brodova koju pruža država (valja podsjetiti da i RH sudjeluje, odnosno planira sudjelovati u nekoliko operacija na moru su prisutni, odnosno biti će prisutni pripadnici hrvatskih Oružanih snaga), no pitanje pravne kvalifikacije uporabe sile u tom slučaju biti će od velikog interesa za razvoj pravnog poimanja prava privatnih kompanija na uporabu sile na moru. Iako činjenice slučaja nisu do kraja razjašnjenje, većina relevantnih izvora ukazuje na slijedeće detalje: incident se dogodio tijekom dana u trenutku kada se ribarska koča vraćala s noćnog dežurstva; ribarska koča je u određenom trenutku naglo promijenila smjer kretanja koji ju je doveo u potenci-

jalnu koliziju ili bliski prolazak kraj tankera; vođa tima talijanskih marinaca nije niti u jednom trenutku konzultirao zapovjednika broda (svjedočenje zapovjednika broda i prvog časnika); uporaba oružja koja je navodno trebala poslužiti kao pucanj upozorenja, završila je tragično jer su hici bili usmjereni izravno na ribarsku koču, pri čemu je dvoje indijskih ribara, koji su u tom trenutku upravljali kočom i koji su jedini bili budni, izgubilo život (izravni pogodci u tijelo); na ribarskoj koči nije pronađeno nikakvo oružje niti oprema kojom se pirati redovito služe; istraga na tankeru nije pronašla nikakve dokaze o bilo kakvom prethodnom napadu na tanker (u iskazima talijanskih marinaca opetovano se ponavlja teza o napadu prethodne noći); niti zapovjednik broda ni vođa tima naoružanih

stražara nije prijavio incident nadležnim indijskim vlastima te je tanker nastavio planiranu rutu, da bi se tek po pozivu indijske Obalne straže zaputio u indijsku luku; te, konačno, dva talijanska marinca i dalje u indijskom pritvoru iščekuju suđenje, nakon što je indijska Nacionalna istražna agencija utvrdila kako je riječ o ubojstvu bez predumišljaja (nema snagu sudske presude, već snagu dokazne isprave). Predstojeći sudski postupak će pokazati jesu li talijanski marinci postupali sukladno pravilima u uporabi sile, te je li njihov postupak podložan sankcijama kaznenog i građanskog prava. Naime, postavlja se opravdano pitanje ima li u ovom slučaju uopće smisla razmatrati postojanje stvarne opasnosti ili je riječ o slučaju putativne samoobrane, kada osoba koja se koristi pravom na samoobranu pogrešno

Oružana pratnja

smatra kako joj prijeti određena neposredna opasnost. Za razliku od prethodno navedenog američkog slučaja, gdje se u postupku raspravljalo o prekomjernoj uporabi sile odnosno prekomjernoj samoobrani, ako indijski sud utvrdi kako realne opasnosti uopće nije bilo, talijanskim marincima realno prijete teške sankcije.

U sferi odgovornosti zapovjednika broda i brodarske kompanije Pred zapovjednicima brodova nameće se teška zadaća prilikom razmatranja davanja dopuštenja o uporabi sile. Izvještaji iz morskih zona gdje prijeti povećana opasnost od piratskih napada učestalo navode kako sami ribari redovito

nose oružje kako bi se zaštitili od piratskih napada. Shodno tome, sama činjenica da je uočeno oružje na određenoj brodici samo po sebi neće sa velikom sigurnošću značiti da prijeti neposredna opasnost, odnosno da je uporaba sile opravdana kao preventivna mjera. Nedostatak iskustva na strani zapovjednika broda po pitanju sigurnosnih pitanja te problematike svakako ne olakšava težinu zadatka, te u tom smislu praktično gledano, zapovjednik broda uvelike ovisi o stručnosti i (taktičkom) iskustvu vođe tima naoružane pratnje. Isto je poglavito naglašeno činjenicom kako je uočavanje objekata koji predstavljaju opasnost otežano praksom pirata da prikrivaju opremu sve do neposrednog trenutka napada, čime pozicija broda i zapovjednika broda uvelike ovisi o taktičkom znanju i iskustvu naoružane pratnje. Kako izbor zaštitarske kompanije koja pruža uslugu naoružane pratnje leži na brodarskoj kompaniji, odabir nekvalitetne odnosno neadekvatne kompanije može rezultirati lošim taktičkim savjetom koji prethodi zapovjednikovom dopuštenju, a što u konačnici, može dovesti do odgovornosti brodarske kompanije za eventualnu štetu koja proizlazi iz uporabe sile. Nadalje, sama činjenica da je zapovjednik broda dao suglasnost u vezi s uporabom sile ne znači da je time brodarska kompanija oslobođena od pravnih posljedica uporabe sile. Uporaba sile mora slijediti normirana pravila i procedure, a zapovjednik broda odnosno časnik za sigurnost moraju biti dobro upoznati sa istima, kako bi sa svoje strane mogli pravovremeno intervenirati kako bi spriječili ili zaustavili određene radnje zaštitara za koje opravdano smatraju da se ne provode u skladu s pravilima. Takva je mogućnost predviđena i kroz Guardcon ugovor, po kojem zapovjednik broda u svakom trenutku zadržava pravo uskrati-

ti odobrenje za uporabu sile, poglavito u slučaju ako sam napad još uvijek nije nastupio. Čak i u slučaju da je napad nastupio, a činjenicom kako zapovjednik broda, sukladno svim važećim komparativnim pravilima i preporukama, zadržava poziciju glavne i odgovorne osobe na brodu, zapovjednik broda odnosno časnik za sigurnost, usprkos vjerojatnom pomanjkanju osobnog iskustva, sukladno hrvatskom i stranim zakonodavstvima mora biti detaljno upoznat sa svim relevantnim propisima, ali i postupcima za slučaj opasnosti koje usvaja kako sama brodarska kompanija, tako i zaštitarska kompanija. Drugim riječima, odgovorne osobe na brodu moraju biti dobro upoznate sa metodama kojima se zaštitari misle koristiti u slučaju opasnosti, te biti u pripravnosti reagirati u slučaju da se, koliko je to razumno moguće sa točke gledišta članova posade, zaštitari istih ne pridržavaju. Primjerice, zapovjednik tankera Enrica Lexie nije (sukladno dostupnim informacijama) od talijanskih marinaca zatražio nikakva pojašnjenja u trenutku kada je uočena ribarska koča, odnosno u trenutku kada su talijanski marinci zauzeli položaje, niti je oglasio bilo kakvu uzbunu na brodu (sukladno dostupnim informacijama i rezultatima istrage). Sve i da isto, zbog brzine događaja, nije bilo moguće, zapovjednik nije učinio ništa kako bi osigurao da se provede potrebna istraga mjesta incidenta, nije odmah o incidentu obavijestio nadležna (indijska ili bilo koja) tijela, niti je zadržao tanker na mjestu događaja do dolaska relevantnih nadležnih tijela (primjerice, indijska obalna straža), već je nastavio sa redovitom plovidbom kao da se ništa nije dogodilo. Zapovjednik tankera morao je učiniti sve prethodno navedene radnje kako bi zaštitio poziciju svih uključenih, te omogućio neposredan uviđaj u činjenice i relevantne dokazne

materijale. Bitno je također za istaknuti kako osnovne metode otklanjanja predstojeće opasnosti od piratskog napada u velikom broju slučaja uključuju djelovanje zapovjednika broda, koji sukladno pravilima struke (BMP4 Preporuke) ima na raspolaganju čitav niz mjera kojima može (pokušati) onemogućiti sam napad. Brojni izvještaji ukazuju na uspješne manevre i uporabu ne-oružane sile kojima su spriječeni piratski napadi, bez da je naoružana pratnja počela djelovati. Izostanak istih u okolnostima koje ukazuju na mogućnost poduzimanja istih prethodno djelovanju zaštitara također može ukazati na potencijalnu odgovornost brodarske kompanije u slučaju da se kasnije pokazalo kako je riječ o putativnoj samoobrani. Brojni dostupni izvještaji metoda kojima se privatni zaštitari redovito služe prilikom predstojećih napada ukazuju na relevantne modele ponašanja u slučaju piratskog napada. U većini slučajeva, metode uključuju pojavljivanje zaštitara na vidljivom mjestu palube, uporabu vizualnih i svjetlećih signala, te, u rjeđim slučajevima, pucanje u zrak odnosno vodu, ili korištenje oružja kako bi se, primjerice, onemogućio motor brodice napadača. Rijetki su slučajevi kada zaštitari (zakonito) koriste neposrednu oružanu silu direktno na objekt napada (piratsku brodicu). Zapovjednik broda odnosno časnik za sigurnost dužni su upoznati se sa standardnima i praksom, te biti u stanju procijeniti na mjestu događaja je li uporaba izravne oružane sile opravdana s obzirom na okolnosti slučaja. Isto je itekako bitno s gledišta pitanja pravne odgovornosti brodarske kompanije, imajući na umu prethodno analizirane klauzule Guardcon (i sličnim modela) ugovora, gdje zaštitari odgovaraju isključivo u slučaju slučajne ili nepažljive uporabe oružane sile.  Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

POVIJEST U posljednje vrijeme svjedoci smo srozavanja cijena sirove nafte na svjetskom tržištu. Izuzetno veliki pad je prozveden ciljano, kako bi se naštetilo zemljama čija bilanca ovisi o izvozu nafte, kao što je primjerice Rusija ali isto tako i Saudijska Arabija. Znači, posljedice ovih događanja mogu biti izuzetno loše za svakoga tko ima investicije u sa tom biznisu, bile to kompanije ili, pak, cijele države. Ova situacija je nažalost uzela i prve žrtve na području Hrvatske a to su pomorci koji su svoj kruh sa sedam kora zarađivali u offshore sektoru, pošto je veliki broj brodova opskrbljivača naftnih platformi čvrsto vezan i bez nade za skori posao.

NAFTA, CEMENT I D

rocjena je da je samo u prvom valu vezivanja oko 150 naših pomoraca bilo prisiljeno tražiti druge mogućnosti, nažalost, slijedili su i slijedit će novi otkazi a mogućnost zaposlenja u domovini je minimalna. Poznato da je domaća flota drastično reducirana te na njoj ima sveukupno tek nešto više radnih mjesta no što su ih Hrvati u zadnjem desetljeću našli na offshore poslovima. Tako je jedan špekulativni potez na tržištu doveo do rasapa sve do nedavno visoko profitabilne djelatnosti. A na svijetu i burzama se događa svašta, pa se ovom prilikom prisjećamo događaja od prije točno četrdeset godina kada je skok cijena nafte od nevjerojatnih 400 % donio osiguran posao, zaradu ali i brigu za isto tako otprilike 150 naših pomoraca. Naime, u velikoj izvoznici ove sirovine, Nigeriji, događalo se mnogo prevrata i promjena od 40

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

Gundulić na remontu

završetka rata u istočnom dijelu zemlje, Bijafri, 1970. godine. Tri godine nakon toga dolazi do rata Arapa sa Izraelom, što direktno dovodi do već spomenutog ogromnog rasta cijene nafte. To je za posljedicu imalo veliki porast standarda u Nigeriji, jer je tamošnja vlada praktički udvostručila sve plaće, pa je svatko tko je to sebi mogao priuštiti krenuo u planiranje gradnje nove kuće, što je dovelo do nestašice cementa i narudžbe u inozemstvu za dobavu 4 milijuna tona tog materijala za gradnju. Vjerojatno je da se ne bi dogodilo ništa strašno da se tolika količina cementa u vrećama uvezla u zemlju, međutim, Ministarstvo obrane je odlučilo za

svoje potrebe ( gradnju vojnih objekata) naručiti čak 16 milijuna tona ove sirovine. Tako je došlo do situacije da je početkom 1975. godine Nigerija imala potpisane ugovore sa ni manje ni više nego 68 različitih stranih dobavljača za uvoz 20 milijuna tona cementa kroz razdoblje od 12 mjeseci. Kolika je to brojka, najbolje govori podatak da su sve nigerijske luke tijekom 1974. godine pretovarile ukupno 4,5 milijuna tona raznih tereta. Tako su na sidrišta nigerijskih luka, pretežno Lagosa počeli pristizati teretnjaci svih mogućih zastava sa istim teretom, uvrećanim cementom, te ih je na kraju 1975. godine u jednom trenut-

ku ispred najveće tamošnje luke bilo čak 455. Sve luke su bile zakrčene i nastao je neopisiv kaos na moru, kojeg su svjedoci usporedili sa D-danom odnosno invazijom na Normandiju. Među svom tom gomilom brodova, našlo se i sedam njih u vlasništvu ili zakupu brodarskih kompanija sa istočne strane Jadrana. Najviše ih je bilo dubrovačkih – prvi je na sidrište Lagosa sredinom rujna 1975. prispio teretnjak Gundulić, koji je u kolovozu krcao u turskoj luci Samsun, samo desetak dana poslije slijedila ga je Petka, koja je isto krcala u Samsunu da bi posljednja u Lagos prispjela Astarea, brod kojeg su Dubrovčani sedam godina operirali pod imenom Hercegovina, a od 1972. je plovio za njihov račun pod novim imenom a u formalnom vlasništvu tvrtke Eurotanker Reederei A.G., Panama. Ovaj brod je do konca rujna 1975. krcao u turskoj luci Darica da bi 6. studenoga doplovio na sidro ispred Lagosa. Splošna plovba iz Kopra je u ovaj posao uključila dva broda koje je imala u vremenskom zakupu – Maddalena, talijanske tvrtke Perseveranza SpA di Navigazione iz Cagliarija je krcala u Samsunu koncem lipnja 1975. da bi u Lagos stigla početkom kolovoza, drugi brod bio je Makedonia, u vlasništvu grčke kompanije King Alexander Sg S.A., on je u Samsun prispjeo 1. listopada 1975., a mjesec dana kasnije je došao u Lagos. Brod Prekookeanske plovidbe iz Bara, Virpazar, krcao je cement u turskoj luci Derince sredinom srpnja 1975. da bi već 12. kolovoza bio na sidru ispred najveće nigerijske luke. Zadnji iz ovog društva, brod Šibenik, vlasništvo Slobodne plovidbe Šibenik, isto tako je krcao u Samsunu tijekom srpnja 1975. da bi koncem istog mjeseca sti-

Naftna industrija

RUGE STVARI

Maddalena, snimljen u Vancouveru pod prvim imenom, Ilse Schulte.

Brod Astarea snimljen 4. siječnja 1976. na sidru ispred Lagosa.

gao u Lagos. Sve su to bili brodovi za prijevoz općeg tereta od 10 500 do 16 000 tona nosivosti i angažirani u ovom prijevozu od stranih unajmitelja, te pokriveni pažljivo sročenim ugovorima o prijevozu cementa morskim putem. Naime, praktički u svakom je Charter partyju stajala klauzula o plaćanju dangube ako brod u roku od deset dana ne dobije vez. Za ogroman broj brodova na sidru moglo se vrlo lako izračunati da će čekanje iznositi najmanje šest i više mjeseci, a najduže zabilježano čekanje je bilo nevjerojatnih 27 mjeseci. Tako su cifre za dangubu pojednog broda dostigle milijunske iznose u dolarima ( prosjek je bio oko 4100 US$ dnevno po brodu). Kako je u to doba vozarina za konvencionalne brodove spomenutih veličina bila osjetno niža, nitko više od brodara nije

mario pod kojim vozarinskim stavom zaključuju brodove, jer je pravi izvor novca bila naknada za dangubu. Nigerija je pokušala osporiti ove astronomske cifre, pa čak i nadležnost suda u SAD-u u sporovima koji su pokrenuti radi naplate dangube, ali bezuspješno. Jedino što su napravili i to kad je praktički režija svog tog kaosa bila gotova, je odluka od 18. kolovoza 1975. o tromjesečnom moratoriju na uvoz cementa, za vrijeme kojeg su poveli istragu o narudžbama ovog tereta i ustanovili da je sve plod ogromne korupcije u Ministarstvu obrane, jer je umjesto potrebnih 2,9 milijuna tona sa tržišnom cijenom od 52 milijuna naira (nigerijska valuta) za državne potrebe naručeno već spomenutih 16 milijuna tona za koje je plaćeno nevjerojatnih 557 milijuna naira, sve zbog činjenice da je nadležni ministar

dobio mito za takvu rabotu. Nakon ovog saznanja bilo je hapšenja, atentata i ostalih stvari koje se obično događaju u zemljama kojima vlada vojska, ali su natovareni brodovi ostali na sidru i strpljivo čekali svoj red na iskrcaj. Čak su i plovili, ali samo u sumrak, po 40 do 50 milja na otvoreno more zbog sigurnosti jer su se ispred Lagosa pojavili pirati, prvo u malim čamcima, a kasnije u organiziranim skupinama do čak 50 ljudi u desetak brzih brodica. Zapovjednici su brzo shvatili da pirati imaju doušnike u kapetanijama i pomorskim agencijama, koji su im na uvid davali brodske manifeste, jer se nemilice kralo sve što je bilo vrijedno i zatim otetu robu prodavalo na divljim tržnicama u Lagosu. Stoga su se predvečer brodovi micali na otvoreno more, da bi se zorom opet vratili na stara mjesta. Unatoč mjerama opreza, znalo se događati i po desetak napada pirata dnevno a bilo je i ranjenih pa čak i smrtno stradalih članova posade brodova na koje bi se okomili. Naši brodovi su u prosjeku proveli više od devet mjeseci na tom opasnom mjestu, najmanje je tu boravio Virpazar, koji je već početkom ožujka 1976. isplovio prema Casablanci na ukrcaj tereta za rumunjsku luku Galati; najduže je u Nigeriji bio Gundulić, cijelih 11 mjeseci, jer je tek polovicom rujna 1976. isplovio prema Rijeci na duži remont. Kuriozitet je da je nedokučivost pomorskih puteva brod brzo opet dovela na isto mjesto, nakon popravka je u prosincu 1976. krcao u Pločama i već 20. siječnja 1977. dospio na dobro poznato sidrište luke Lagos, ali ovog puta je zbog znatno manjeg broja brodova na tom mjestu cjelokupno čekanje i iskrcaj trajalo tek nešto više od mjesec dana, kada je brod isplovio za argentinsku luku Necochea na ukrcaj za irački Basrah. Petka je u lipnju 1976. kompletirala iskrcaj u luci Calabar,

da bi nakon toga krcala u La Speziji i Trstu isto tako za iračku luku Basrah. Astarea je početkom kolovoza 1976. nakon završetka trgovačkih operacija isplovila prema brazilskoj luci Recife, ali to je ujedno predstavljalo i kraj njenih putovanja pod stijegom dubrovačkog brodara. Isto se dogodilo i brodu Makedonia – on je koncem srpnja 1976. završio iskrcaj i izišao iz slovenskog zakupa. Maddalena je pak polovicom svibnja 1976. otplovila u Calabar na kompletiranje iskrcaja, slijedio je Abidjan, da bi u lipnju krcala u brazilskim lukama Rio Grande i Porto Alegre za Ravennu i tamo završila vremenski zakup kod Splošne plovbe. Brod Šibenik je u svibnju 1976. prispjeo u luku Warri i tamo završio iskrcaj, da bi ga zatim put vodio u Casablanku na ukrcaj tereta za matičnu luku. Nemali broj naših pomoraca tako je proveo praktički cijelo vrijeme ukrcaja na brodu na samo jednom mjestu, ali su kompanije itekako profitirale u ovom poslu. Problema je jedino bilo sa pojedinim brodovima u kojima se teret tako stvrdnuo da ga je trebalo razbijati raznim mehaničkim sredstvima i onda bacati jer je bio neupotrebljiv. Nigerija je iz ove zbrke izvukla neke pouke, a statističari su izračunali da se za cijenu sveukupnog cementa i vremena provedenog na čekanju i iskrcaju ove ogromne količine brodova moglo izgraditi čak 20 tvornica cementa direktno na licu mjesta, u Nigeriji. Takav ishod mutnih državnih poslova zvuči poznato i u našim krajevima, samo su ovdje štete napravljene na drugi način, a ne kroz nepotrebnu trgovinu cementom. A radna mjesta su otišla negdje daleko, pa čak i u istu tu Nigeriju, gdje veliki broj naših pomoraca koji su pronašli svoje zaposlenje u kabotaži i offshore industriji i danas mora strahovati za svoju sigurnost u suočavanju sa modernim piratima odnosno vjerskim militantima.  Pomorski vjesnik • prosinac 2015

ZABAVA DUGOVJEČNA RADIJSKA EMISIJA HRT-a KOJA JE DOBILA NAGRADU HHO-a ZA PROMICANJE LJUDSKIH PRAVA

IZBOR, SELEKCIJA

PRIPADNIK JEDNOG NARODA U SJEVERNOJ EUROPI

NAŠ NOGOMETNI SUDAC, VLADO

KATICA OD MILJA

JAPANSKA KRATKA PJESMA, TANKA

SREDNJOVJEKOVNI VITEŠKI ROMAN (MN.)

MANJI SKUP UNUTAR DRUGOG SKUPA (MAT.)

OTKRIVATI TAJNU OSOBA KOJA PATI OD MANIJE PROGANJANJA UZAK POJAS KOPNA UZ MORE, RIJEKU ILI JEZERO

AUSTRIJA MJESTO IZMEÐU LOVRANA I OPATIJE IRIDIJ GRAD U JUGOZAPADNOJ FRANCUSKOJ

TROMBONIST RODRIGUEZ

AUTOR: VALTER

BROJ KOJI POKAZUJE OD UZVRATNA KOLIKO SE UTAKMICA JEDINKI SASTOJI SKUP

PJEŠČANA ILI ŠLJUNKOVITA OBALA, ŽALO

MJESEC LIPANJ

DIRIGENT BJELINSKI

DERATI SE, GALAMITI

VISOKOKALORIČNO KRUTO GORIVO PLANINA U SRBIJI

STRONCIJ UGODAN MIRIS KOJI IMA OKUS PELINA

VOJNIČKI RAPORT

POLAKO, BEZ ŽURBE ITALIJA

UREÐENOST PROPISIMA, PROPISANOST

BILO KAD ČIN IZ OBIJESTI, KAPRIC GLAVNI GRAD PORTUGALA

NAŠA POPULARNA PJEVAČICA ("SUZE BISERNE")

ČUDOVIŠTE POLITIKA MARGARET THATCHER U POTPUNOSTI, SKROZ

DUGA RIJEKA U MONGOLIJI, PRITOK ŠILKA

GLUMAC VEJZOVIĆ OPONAŠANJE KUCANJA SATA

RIJEČKI ŽENSKI POPKVARTET USKA DUGAČKA NIT

DUBRAVKO ŠIMENC

NORVEŠKA

SDP-ov POLITIČAR, JOSIP KONTROLA POSLOVANJA

POREZ, DAVANJE

ZEMLJIŠNA MJERA, JUTRO

POTVRDNA RIJEČ POLICIJSKA HAJKA NA SUMNJIVCE

SKUPLJAČ LJEKOVITOG BILJA GRAD U SI FRANCUSKOJ

MRAK, TMINA TRAK SVJETLOSTI

"NORTH" KLUB KOJI SE NATJEČE U LIGI TALIJANSKI BICIKLIST, VINCENZO STARI GRAD U JAPANU

IZNIKNUTI

POKRETAČ I PRVI GLAVNI UREDNIK EMISIJE IZ KRIŽALJKE

OLIVER (MLAKAR) OD MILJA SLAVNI ENGLESKI ARHITEKT JONES IVICA JELIĆ

DIONICA PUTA, ETAPA

ŠKAMP ILI JASTOG

SELEN OTOKAR KERŠOVANI

PROSTORIJA ZA UZIMANJE SUNČANIH KUPELJI DUŠIK

SLOVENSKI DRŽAVNIK DRNOVŠEK

Pomorski vjesnik • prosinac 2015

ZAVIST KALIJ NATJECATELJI U USKIM ČAMCIMA

www.erstebank.hr Info telefon: 0800 7890

Erste vam pruža sigurnu financijsku plovidbu. I kada ste na pučini, želite da kod kuće sve funkcionira. Odaberite Erste Gold paket za sigurno i neopterećeno bankarenje gdje god se nalazili. Od niza kvalitetnih proizvoda i dodatnih pogodnosti, ističemo podizanje gotovine na bankomatima drugih banaka bilo gdje u svijetu bez naknade. Osim toga, na raspolaganju Vam je osobni bankar, koji će se pobrinuti za sve aspekte Vaših financija. Očekuje Vas i Visa Gold kreditna kartica bez upisnine i članarine za prvu godinu članstva. Obratite nam se s povjerenjem!