Pomorski vjesnik br. 86 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 86 I lipanj 2017 I godina 22

Ima li doktora na brodu ? / Financijsko jamstvo i repatrijacija prema ILO/MLC / Projekti "Ekobrodova" II

Kriminalizacija pomoraca

OPTUŽBA BEZ ARGUMENATA

str.10

PLAVA VRPCA

SPH AKTIVNOSTI

Hrvatski časnici spasili brodolomce s „El Diabla“

Neven Melvan - novi Sam na jedrilici od glavni tajnik SPH 6,5 metara preko Atlantika!

str.18

REPORTAŽA

str. 4

str. 22

Odobravamo popuste za članove obitelji!

logotip s podlogom

15%

Posebne pogodnosti za članove Sindikata

Inovativne terapije

NOVO!

• MBST® - terapijska magnetska nuklearna rezonanca • ORTHOKIN terapija • Vacusac – hipobarična terapija • Shockwave – terapija udarnim valom • 3D Dekompresijska terapija kralježnice • FREMS – revolucionarni biofizikalni tretman za različite boli

Rejuvenation medicinski program

POPUS

TA!

Na navedene usluge

Specijalistički pregledi Fizijatra, reumatologa, interniste, kardiologa, ortopeda, neurologa, dermatologa

Dijagnostika Dijagnostički ultrazvuk, elektromioneurografija, elektrokardiografija, denzitometrija, Biodex izokinetičko testiranje ...

Fizikalna terapija Za bolna stanja vratnog i lumbalnog segmenta kralježnice, program za reumu i artrozu, program za postoperativnu rehabilitaciju, program za sportske ozljede, program neurorehabilitacija

Sistematski pregledi Za muškarce i žene svih dobi • CACI nekirurški lifting lica • Intraderma RF Celulab • Kavitacija • Aromawickel tretman • Vip Lipo Line Duo • Slim Fit Poliklinika Terme Selce 1. prilaz I. L. Ribara 8, 51266 Selce; 051 764 076 Poliklinika Terme Rijeka S. Krautzeka 66c (Trsat), Rijeka; 051 400 420

www.terme-selce.hr | info@terme-selce.hr

Programi unapređenja zdravlja Posebni paketi i akcije

logotip bez podloge

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka  Tel.: + 385 51 325 340  Fax.: + 385 51 213 673  Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar  Tel.: + 385 23 250 230  Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split  Tel.: + 385 21 340 040  Fax.: + 385 21 345 339 Email: nmelvan@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik  Tel.: + 385 20 418 992  Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

SPH Aktivnosti 4

Održan 6. Kongres Sindikata pomoraca Hrvatske

Zajednička misija borba za prava radnika

Glavni tajnik SPH Neven Melvan Član je na prvom mjestu

Liječnički savjet 26

Ima li doktora na brodu?

Edukacija

Poništeni izbori za predstavnike u Nadzornom odboru Jadrolinije

Brod dron: društveni i pravni osvrt

Vijesti

Projekti “Ekobrodova” (2/2)

Savjeti - Pitanja i odgovori

Branko Berlan od SPH do ITF

Zakon RH

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

Financijsko jamstvo i repatrijacija pomoraca prema najnovijim izmjenama Konvencije o radu pomoraca

Optužba bez argumenata

Izmjene hrvatskog radnog zakonodavstva povodom tzv. pomoračke Direktive EU

Plava vrpca

Pomorski vjesnik ISSN 13307363

Impressum

Pravni savjet

Hrvatski časnici spasili brodolomce s “El Diabla”

Reportaža 22

Sam na jedrilici od 6,5 metara preko Atlantika!

Putopis 38

Dnevnik rada na jahti

Kolumna 39

Žena pomorac u zemlji muškaraca u kompaniji muškaraca

Povijest 40

Liberty brodovi

Zabava 42

Križaljka

Foto vijest

Za nakladnika: Predrag Brazzoduro Glavni i izvršni urednik: Marijana Smokvina Stalni suradnici: Damir Herceg, Tatjana Božić, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka, Lina Lončar Dizajn i prijelom: Roman Cetin Foto na naslovnici: Adam Nowc / Myship Tisak: Printera Grupa d.o.o. Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Upravitelj stroja Srećko Perica na svom radnom mjesto na najstarijem brodu Jadrolinije. Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI

Piše: Marijana Smokvina

Novo vodstvo Sindikata i izmjene i dopune Pomorskog zakonika koju je na otvaranju 6. Kongresa Sindikata pomoraca Hrvatske najavio pomoćnik ministra mora, prometa i infrastrukture Siniša Orlić, obilježili su ovogodišnji Kongres, koji je naviše tijelo SPH i održava se svakih pet godina.

Održan 6. Kongres Sindikata pomoraca Hrvatske

Neven Melvan – novi glav U

prvom redu izmjene će se odnositi na obvezu plaćanja poreza na dohodak za pomorce koji nisu proveli 183 ili više dana u plovidbi tijekom tekuće godine. Izmijenit ćemo i odredbe koje se tiču staža s povećanim trajanjem, odnosno beneficiranog radnog staža, a poseban dio izmjena i dopuna odnosi se na zapošljavanje vježbenika, koji će na-

pokon steći pravo da vježbenički staž odrade pod istim uvjetima kao i pripravnici svih drugih zanimanja – rekao je Orlić, najavivši i nove mjere za zapošljavanje pomorskih vježbenika te proširenje prava na stipendije za učenike i studente pomorskih učilišta. Dvodnevni Kongres otvoren je uz mnogobrojne goste iz Hrvatske i svijeta, među kojima su bili uzva-

Delegati Kongresa SPH

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

nici iz ITF- a, ETF- a, i Nautilus Federacije, organizacija čiji je SPH član i u čijem radu sudjeluje prilikom donošenja važnih odluka vezanih za pomorstvo. Na Kongresu su bili i gosti iz sindikalnih organizacija iz Hrvatske, Norveške, Švedske, Nizozemske, Ukrajine, Rusije, Latvije, Velike Britanije, Nizozemske, Belgije i Crne Gore, a čelnici organizacija zahvalili

su SPH i dosadašnjem glavnom tajniku kapetanu Predragu Brazzoduru na dosadašnjem radu i uspješnoj suradnji. Brazzoduro je podnio izvješće o radu SPH u svom mandatu, zahvalio sudionicima na odličnoj suradnji tijekom proteklih pet godina te pomlađivanje kadra Sindikata naveo kao jedan od najvećih uspjeha u svom manda-

Na kongresu su sudjelovali brojni gosti iz inozemstva

6. Kongres SPH Temelj razvoja pomorstva je ulaganje u obrazovanje i razvoj vlastitog kadra. U potpunosti smo svjesni činjenice da biti pomorac nije samo zanimanje već i poziv, jer zahtjeva potpunu posvećenost poslu i puno odricanja u svakodnevnom životu. Želio bih se zahvaliti Sindikatu pomoraca Hrvatske na suradnji jer bez obzira na nekada suprotstavljene stavove, mislimo da dobro rade i time potiču i nas da demo bolji.

ko Berlan upoznao je prisutne s radom Međunarodne federacije transportnih radnika. 6. Kongres Sindikata pomoraca Hrvatske koji je održan u Hotelu Niko, Resort Solaris u Šibeniku prošao je u dobrom raspoloženju delegata i vodstva Sindikata te su donesene smjernice rada za iduće petogodišnje mandatno

razdoblje. Na otvaranju Kongresa je bila i pročelnica Upravnog odjela za pomorstvo, promet i otočni razvoj Šibensko Kninske županije Jadranka Fržop te predsjednik Saveza Samostalnih Sindikata Hrvatske Mladen Novosel s kojim SPH vrlo uspješno surađuje u borbi za prava radnika. 

Siniša Orlić

ni tajnik SPH tu i naglasio važnost da pomorstvo postane strateški nacionalni interes RH. Novoizabrani glavni tajnik Neven Melvan u svom obraćanju Kongresu je istaknuo da želi ojačati organizaciju i funkcioniranje članstva SPH te se zahvalio delegatima Kongresa na povjerenju. Dvodnevni Kongres bio je prilika za razgovor s delegatima, ma-

hom pomorcima koji su iskoristili priliku za raspravu o tekućim problemima koji su uz, uvijek na prvom mjestu, socijalna prva, ne posložena administracija o kojoj je na Kongresu govorila Mirjana Burić iz splitske Lučke kapetanije. Nekadašnji voditelj ureda Split, a danas akreditirani predstavnik ITF-a u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji, Bran-

Članovi SPH s obitelji

Jake novinarske snage – Božica Đurđević, Dorina Tikvicki i Damir Herceg

Vladimir Šetka i Predrag Brazzoduro, izjava za Pomorsku večer

Vladimir Svalina i kapetan Dragomir Mucić na «pauzi» Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI Zajedno za bolju budućnost – tako bi se mogle sažeti poruke gostiju Kongresa Sindikata pomoraca Hrvatske. Prijatelji, suradnici i partneri došli su iz brojnih zemalja kako bi podržali SPH.

udućnost Sindikata je neupitna iako se već dugo pokušava potkopati rad onih koji se bore za radnike, za malog čovjeka. Unatoč svemu jedinstvo lokalnih, nacionalnih i međunarodnih sindikalnih organizacija, a na prvom mjestu međusobna solidarnost i briga za ono što se događa i na njihovim područjima čini nas jakima. SPH ima važno mjestu u radu velikih sindikalnih organizacija kao što su ETF, ITF i Nautilus federacija što su čelnici ovih organizacija i potvrdili dolaskom na Kongres. SPH je izborio dobro poziciju upravo zbog svoje aktivnosti na nivou tih organizacija i stručnih ljudi Sindikata

pomoraca Hrvatske koji zastupaju i bore se za interese hrvatskih pomoraca u Hrvatskoj i izvan nje. «Pomorci, lučki radnici, svi smo mi ista obitelj, radimo u istim uvjetima i istom okruženju, i zato se trebamo držati zajedno», samo je jedna od poruka s Kongresa SPH koju su uputili gosti sudionici Kongresa. Jedinstveno nastupanje prema vlasnicima brodova i zaštita radnika prioritet su rada svih sindikata. «Svi imamo iste probleme i samo ih zajedničkim snagama i jedinstvom možemo riješiti. Promjene u međunarodnom pravu, promjene vlasnika brodova, kršenje prva radnika tjeraju nas da naporno radimo i zaštitimo naše članove», zaključna je poruka čelnih ljudi pomorskih sindikalnih organizacija koji su bili dio 6. Kongresa SPH. Na kongresu su bili predstavnici Sindikata pomoraca Belgije, Crne Gore, Nizozemske, Norveške, Švedske, Ukrajine, Latvije, SAD-a, Rusije, i Singapura. U nastavku donosimo galeriju fotografija naših gostiju, a zahvaljujemo im se što su se odazvali pozivu i bili dio našeg Kongresa. 

Piše: Marijana Smokvina

Sindikalisti iz Singapura na čelu s njihovom glavnom tajnicom Mary Liew s predstavnicima SPH

Zajednička mis borba za prava

Mykhailo Kireyev i Oleg Grygoriuk iz Sindikata pomoraca Ukrajine (MTWTU)

Igor Kovalchuk, Sindikat pomoraca Rusije (SUR)

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Philippe Alfonso (ETF)

Steve Trowsdale (ITF)

Gosti o SPH

Michel Claes, ACV – Transcom

ija radnika

Katarina Mindum, Sindikat željezničara Hrvatske

Ake Selander (SAD)

Line Heimstad, Norveški sindikat pomoraca (NSU).

Marcel van den Broek (Nautilus International)

Gosti kongresa u opuštenijoj atmosferi Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI

Piše: Marijana Smokvina

Po struci radiotelegrafist, član Sindikata pomoraca Hrvatske od njegovog osnivanja, a borba za prava radnika oduvijek je bila u centru njegova posla, bilo kroz rad u radničkim vijećima ili kasnije kao zaposlenika SPH.

zabrani ste za novog glavnog tajnika, kako se razvijao vaš profesionalni put?

Početkom 80-ih plovio sam na brodovima Jadroplova, a nakon toga moj profesionalni put bio je raznovrstan. Radio sam svašta: u Arheološkom muzeju, Dalvinu, na obalnoj postaji Split radio, zatim kao radiotelegrafist u tadašnjem SUP-u, od 1990. sam 20 godina radio kao radiotelegrafist. Kasnije, kada je moja profesija postala povijest, bio sam operator pomorskih komunikacija na Split radio - obalnoj radijskoj postaji u sastavu Plovputa. Član sam SPH od osnivanja, a aktivnije sam se uključio od 1995. kao član RV Plovput, gdje sam 15 godina bio i povjerenik SPH. Također, bio sam član prvog radničkog vijeća i sudjelovao u pregovaranju za prvi kolektivni ugovor u Plovputu. Bilo je kasnije olovnih vremena u Plovputu, krenula je „hrvatska privatizacija“ - otkazi i rasprodaja, rat svim sredstvima, „pakirao“ mi se otkaz, prijetili su mi da ću završiti u kontejneru, ali mene prijetnje nadahnjuju, pa sam još živ i zdrav. Kratko sam sudjelovao i u Domovinskom ratu na čukama iznad Dube i Stravče, sjeverno od Cavtata. 8

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Glavni tajnik SPH Neven Melvan

Član je na prvom mjestu U SPH sam od prvog Kongresa bio član Velikog vijeća (kasnije Središnjeg odbora), a u posljednja dva mandata sam bio predsjedavajući SO SPH. Profesionalno radim u SPH od početka 2012. godine, prvo kao voditelj ureda u Splitu, a zatim kao voditelj odjela nacionalnih poslova.

Kakav vam je plan za petogodišnje mandatno razdoblje? Želim ojačati organizaciju i funkcioniranje SPH prema bazi - prema članovima. Tu ima prostora za bolji rad. Smisao svakog sindikata, pa tako i SPH,

mora biti organizacija članstva. Kao servis mi funkcioniramo besprijekorno, prema ministarstvima i državi imamo svoj gard i imidž. Isto tako i u međunarodnim organizacijama čiji smo članovi i onih u čijem radu sudjelujemo. Ali bez dobro organizirane i zainteresirane baze članstva postavlja se pitanje smisla. SPH ima smisla dok članovi vide smisao i žele participirati u radu. To jest moj prioritet i vizija. Želim na kraju mandata znati tko je naša kontakt osoba na svakom brodu s hrvatskom posadom, koje probleme imaju i što SPH radi da se ti problemi riješe. Ja ću tako mjeriti uspješ-

nost u ovom petogodišnjem razdoblju, a time, naravno, i svoju uspješnost kao glavnog tajnika. Plan rada za sljedeći kongresni period je, naravno, mnogo širi i detaljniji, ali želim ovo apostrofirati kao prioritet.

Do sad ste obnašali funkciju pomoćnika glavnog tajnika za nacionalne poslove. Kakvo je stanje u Hrvatskoj kad je riječ o pomorstvu? Pomorstvo kao grana industrije u Hrvatskoj je daleko ispod nivoa na kojem je bilo i gdje bi trebalo biti. Povijesne šanse su

Neven Melvan

Novi glavni tajnik SPH propuštene i danas je teško to nadoknaditi. Bili smo svjedoci nerazumijevanja, nedostatka aktivnosti, birokratske nezainteresiranosti i opstrukcije. Brodari su nestajali u vihoru divlje, bolje rečeno, divljačke privatizacije. Ipak, dio je preživio i bori se na tržištu. Šest većih i nešto manjih kompanija je na tržištu i imaju našu podršku pod jednostavnim uvjetima: hrvatski pomorci, zaključeni kolektivni ugovori i poštivanje istih. Nemamo, a nećemo niti imati razumijevanja za brodare koji pomorcima uskraćuju njihova temeljna prava na plaću i normalan život. Bilo bi idealno da hrvatski pomorci na hrvatskim kompanijama pod hrvatskom zastavom rade i zarađuju po svjetskim standardima. To jest utopija, ali imamo pravo težiti tome.

SPH, kroz ETF i ITF te Nautilus federaciju sudjeluje u donošenju raznih dokumenata na inozemnoj razini. Imaju li nadležne institucije u Hrvatskoj sluha za vaše prijedloge? Želim biti pozitivan i optimist čak i ako to nije utemeljeno u rezultatima. Za sada! Naime, nakon mandata one pretprošle Vlade, koja uistinu nije imala niti zrno soli u ministarstvu, danas se osjeća dobra volja i odvija se dijalog kojeg godinama nismo imali. S te strane sam optimist, ali ako se dogodi otezanje i ako opet birokratski argumenti budu na stolu kao barijera rješenju, onda imamo problem. Onda ćemo se mi pobrinuti da i institucije imaju problem. Dozvolite da za sada ostanem na tome.

Koji su, po vašem mišljenju, trenutno najveći problemi hrvatskih pomoraca? Problemi su istaknuti u 14 točaka i ta lista se nije bitno smanjila. Nju smo odavno objavili i prezentirali svima. Skraćeno:

Proglašenje novog glavnog tajnika

porez, mirovinsko, zdravstveno, prijave i odjave, pripravnički staž, bolovanje pomorca, potvrdnice s fakulteta, staž s povećanim trajanjem, implementacija i tumačenje MLC 2006, problemi stranih pomoraca u hrvatskim lukama... Nadalje, problem nestajanja i nastajanja novih kompanija na svjetskom tržištu, stabilnost radnih mjesta, socijalni dumping, skoro pa nestanak offshore industrije i gubitak tisuća radnih mjesta, doslovce izrabljivanje pomoraca u cilju smanjenja troškova kroz smanjenje broja članova posade… Čitav je niz problema.

Kako ih planirate riješiti? Jedan dio njih su unikatni - naši hrvatski problemi, često proizvod naše, hrvatske „pameti“ i njih ćemo forsirati kroz institucije RH. Maksimalan angažman i SPH, kada treba i vanjskih suradnika pravnih savjetnika, čak i političara sa znanjem i dobrom voljom. Kaže se da nema neostvarivih ciljeva, ako nije važno tko nosi zasluge. Odmah potpisujem da se zasluge pripišu nekom drugom, ali da se problemi konačno riješe! Drug dio su univerzalni problemi svih svjetskih pomoraca bez obzira na naciju i zastavu

broda. ITF i Nautilus federacija na svjetskoj, a ETF na europskoj razini su kanali kroz koje ćemo participirati u radu Međunarodne organizacije rada i Međunarodne pomorske organizacije. Već sudjelujemo u socijalnom dijalogu, pregovorima u svjetskom pregovaračkom forumu i čitavom nizu aktivnosti koji imaju za cilj poboljšanje uvjeta života i rada pomoraca.

Je li Hrvatska, u pravom smislu te riječi, pomorska zemlja? Broj hrvatskih pomoraca, želja mladih da im pomorstvo bude životna profesija, dužina obale, broj otoka, stoljetna pomorska tradicija, stoljetna tradicija brodogradnje – sve to upućuje na pozitivan odgovor. Ali, zahvaljujući prije svega nedostatku strategije, nedostatku razumijevanja i volje onih koji kroje našu sadašnjost i budućnost, odgovor je negativan. To je naša realnost. Sad smo u situaciji da izvozimo radnu snagu, hvalimo se da je pomorac „najbolji izvozni proizvod“, što je po meni otužna izjava i da još, krajnje bestidno, pokušavaju napuniti proračun na teret onih koji svoj kruh zarađuju daleko od kuće, na stranom brodu pod stranom zastavom.

Hrvatska kao pomorska zemlja je samo san. Ipak, imamo pravo sanjati i boriti se da taj san postane stvarnost.

Pred vama je puno posla, u tijeku je i rasprava o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika. Je li SPH dobro ekipiran za sve izazove koji vas očekuju? Sve kolegice i kolege u SPH poznajem godinama. Veže nas i više od kolegijalnosti i zajedničkog posla. Iskreno se radujem suradnji u budućnosti. Mlade kolegice i kolege su stekle iskustvo koje ih danas čini vrhunskim profesionalcima. Šarenilo profesija u SPH je naša velika prednost. Inspektorat treba osnažiti nacionalnim dijelom, a onaj međunarodni FOC dio već radi besprijekorno. Pravni odjel de facto već postoji. Kolegice i kolege sa završenim pravnim fakultetom i dovoljno prakse rade u uredima Rijeka, Zadar i Split. Najosjetljiviji dio - Odjel za Kolektivne ugovore i dalje vodi kolega s najvećim iskustvom i znanjem, Vladimir Svalina. Na nama ostalima je da se educiramo i uključimo. Odličan kadar i odličan raspored.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI Kriminalizacija pomoraca

Optužba bez argumenata – Vanja Maričić i Duško Jelača pritvoreni zbog navodne krađe goriva Kapetan Duško Jelača i prvi časnik Vanja Maričić već su tri mjeseca pritvoreni u hotelskoj sobi u Angoli zbog optužbe za krađu brodskog goriva.

omorci s riječkom adresom plovili su na opskrbnom off-shore brodu Sutton Tide u vlasništvu kompanije Sonatide koja je dio kompanije Tidewater, koja ih je angolskim vlastima prijavila za krađu brodskog goriva. Iako je dokazano da optužba nema osnovu i da na brodu nije bilo viška goriva, pomorci su i dalje u pritvoru. - Ovo je čudna priča koju je započela kompanija i to, vjerujemo, kako bi spriječila, tj. zastrašila radnike da dođe do ovakvih djela. Smatramo da su izabrali Angolu kao mjesto poznato po korupciji kako bi to mogli izvesti, ali odabrali su krivu posadu. Isto tako, čudno je i ponašanje naše diplomacije koja na rješavanju sudbine dvojice svojih državljana nije učinila gotovo ništa, osim što su razgovarali s počasnom konzulicom Angole u Hrvatskoj. Zašto ne reagiraju prema tužiteljstvu i sudu, smatramo da je nedopustivo da tužitelj komunicira s tuženima bez njihovih odvjetnika, da kontaktira svjedoke, bez suca. Zašto ne pomognu iznijeti dokaze koji jasno pokazuju da na brodu ne manjka nafte te da jednako tako nikad nisu izmjerena 104 kubika viška, koja su eventualno mogla biti prodana, pitanja su koja postavlja SPH prema nadležnim institucijama. 10

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Pritisak Sindikata pomoraca Hrvatske na nadležne institucije urodio je plodom. Hrvatski pomorci koji su već tri mjeseca zatočeni u Angoli zbog optužbi za krađu goriva napokon su zbog nedostatka dokaza oslobođeni svih optužbi. Sindikat pomoraca Hrvatske kontaktirao je osobe koje su im pomogle da dobiju potrebne papire kako bi se što prije mogli vratiti kući. SPH je od početka uključen u ovaj slučaj, angažirali smo odvjetnika i alarmirali sve nadležne institucije u Hrvatskoj i inozemstvu te smo u stalnom kontaktu s pomorcima i vršimo pritisak na sve institucije kako bi odradile svoj posao. Prvom časniku palube Vanji Maričiću i Dušku Jelači zapovjedniku broda MV˝Sutton Tide˝, IMO 9389461, Vanuatu flag, (offshore vessel kompanije Tidewater) oduzeti su dokumenti i zabranjeno napuštanje zemlje za vrijeme trajanja istrage koju je pokrenula kompanija. S njima su zadržani i svi ostali članovi posade broda koji nisu hrvatski državljani, dok su domicilni stanovnici naknadno pušteni. Brod Sutton Tide je uplovio u angolsku

luku Soyo 24.03.2017. radi redovne smjene posade, kada je pokrenuta istraga o navodnom manjku pogonskog goriva i od tada su pomorci zadržani. U ovom slučaju postoje dokazi da na brodu uopće nije bilo dovoljno količine goriva koje bi se moglo prodati. Ovo je nečija opaka igra na štetu pomoraca, koje ni njihova država ne želi zaštititi. Sindikat pomoraca Hrvatske je, kada je od obitelji jednog od pomoraca dobio saznanje o zadržavanju naših pomoraca u Angoli, poduzeo sljedeće mjere:

Obavijestio naše resorno ministarstvo te Stožer za pomoć u RH (koji je osnovan na inicijativu Sindikata pomoraca Hrvatske), odnosno Ministarstvo vanjskih poslova.

Obavijestio krovnu organizaciju i zatražili da se, doslovno, napadne kompanija.

Preko IMO- a zatražio zauzimanje za sve pomorce koji su

na ovakav način kriminalizirani (dobio podršku predstavnika SAD-a i Rusije u IMO (International Maritime Organization) - IMO zatražio očitovanje PSC Angola.

Vrši pritisak na naše diplomatsko predstavništvo u Portugalu koje pokriva Angolu da svojim fizičkim prisustvom dodatno izvrše pritisak i pokažu da im je stalo do naših građana

Sindikat pomoraca Hrvatske sudjeluje u troškovima odvjetnika za dvojicu naših pomoraca (ostalima odvjetnike osigurava njihova diplomacija).

S obzirom na to da smo ustanovili da je nužno da se javnost obavijesti o događaju koji predstavlja još jedan ozbiljan primjer kriminalizacije pomoraca, potaknuli smo medijski istup, jer sutra se ovako nešto može dogoditi svima.  Marijana Smokvina

Vijesti Sindikat pomoraca Hrvatske je sudskim putem izborio pravdu zbog nezakonito provedenih izbora za predstavnike radnika u Nadzorni odbor Jadrolinije Rijeka.

Županijski sud u Zagrebu osudio nezakonite radnje Radničkog vijeća i Izbornog odbora

PONIŠTENI IZBORI ZA PREDSTAVNIKE RADNIKA U NADZORNOM ODBORU JADROLINIJE

resudom Županijskog suda u Zagrebu, posl. br. P-31/16 od 13. lipnja 2017. godine usvojen je tužbeni zahtjev Sindikata pomoraca Hrvatske kojim se tražilo poništavanje redovnih izbora predstavnika radnika u Nadzorni odbor Jadrolinije Rijeka. Naloženo je Radničkom vijeću Jadrolinije Rijeka da u roku od 15 dana donese odluku o raspisivanju novih izbora na kojima bi se, nadamo se ovaj put zakonito, izabrao predstavnik svih radnika u Jadroliniji Rijeka koji bi štitio i predstavljao sve radnike u Nadzornom odboru. Sindikat pomoraca Hrvatske je u više navrata upozoravao i radnike Jadrolinije Rijeka, i poslodavca, i javnost, i radničko vijeće i Izborni odbor na niz nepravilnosti koje su obilježile izbore za predstavnika radnika u Nadzornom odboru Jadrolinije. Podsjetimo, na nezakonito provedenim izborima dva su kandidata (Nediljko Bulić i Damir Oparov) imali jednaki broj glasova, svaki 293. Na temelju takvih rezultata glasovanja, Izborni je odbor, odnosno konkretno predsjednica Izbornog odbora, Milkica Ilijašić donijela odluku kojom se pobjednikom proglašava Nediljko Bulić. Nakon provedenog parničnog postupka, Županijski sud u Zagrebu utvrdio je da je SPH “dokazao svoje tvrdnje da su u provođenju izbora za predstavnika radnika u Nadzornom odboru Jadrolinija Rijeka teško kršene odredbe

naprijed navedenih Zakona, Statuta i Pravilnika, koje su utjecale na rezultate izbora”. Konkretno, ustanovljeno je da u provedenim izborima: - nije bilo svim radnicima omogućeno pravo da izaberu svog predstavnika; - niti radnicima niti kandidatima nije bilo omogućeno da podnesu pisanu prijavu odnosno pisani prigovor na provedene izbore i utvrđeni rezultat (izostanak upute o pravnom lijeku); - izborni odbor nije odlučivao o dostavljenim prigovorima na nezakonite radnje u provođenju izbora;

- na glasačkim listićima većina kandidata je diskriminirana u odnosu na gosp. Bulića koji je stavljen na prvo mjesto protivno zakonu; - popis birača nije bio sastavljen i objavljen u skladu sa zakonom; - utvrđivanje rezultata izbora je bilo nezakonito; Konačno podsjetimo da je pri Županijskom sudu u Zagrebu u tijeku još jedan parnični postupak koji je SPH bio primoran pokrenuti radi poništenja izbora za radničko vijeće u Jadroliniji Rijeka. Nažalost, u tim izborima počinjeno je čak i više povredi Zakona o radu i Pravilnika o postupku izbo-

ra radničkog vijeća. Takvim postupanjima prethodnog i aktualnog Radničkog vijeća, posljedice nažalost trpe prvenstveno radnici Jadrolinije Rijeka. S obzirom na nezakonitosti i ne obavljanje svoje funkcije Radničkog vijeća, SPH ponovno poziva svoje članove da se, u slučaju potrebe, jave ili u urede SPH u Rijeci, Zadru, Splitu i Dubrovniku, predstavniku SPH u Jadroliniji Dragomiru Muciću (mob. 098/ 212 542, e-mail: dmucic@sph.hr), bilo kojem povjereniku SPH u Jadroliniji ili na e-mail adresu info@sph.hr.  Dorotea Zec Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI

Pomorci sa Sv. Duje napokon dobili svoje tražbine

osada broda Sv. Duje napokon je dobila isplatu zaostalih plaća. Nakon skoro deset mjeseci čekanja, požurnice koje su pisane Visokom trgovačkom sudu u Zagrebu i predsjedniku suda su urodile plodom te je konačno odbačena žalba Jurice Peveca na Rješenje o namirenju Trgovačkog suda u Splitu u ovom predmetu. Damir Gruić, odvjetnik koji je u ime Sindikata pomoraca Hrvatske

morci uz ovaj iznos već dobili neke sitne iznose na ime kamata (ukupno 27.000,00 Kn) tako da je ukupna naplata u ovom predmetu nešto manje od 800.000,00 Kn (za

zastupao pomorce s broda sv. Duje, istaknuo je da više nema zapreke da se sredstva koja se nalaze na depozitu Trgovačkog suda u Splitu isplate pomorcima sa Sv. Duje. Tako će njih 26 dobiti negdje oko 67 % od ukupnog iznosa prijavljene tražbine (glavnica plus kamate), odnosno ukupno će im se isplatiti oko 769.000,00 Kn. Za ostali dio tražbine, nije bilo diobene mase (kad je brod prodan na drugoj dražbi i to jedinom ponuditelju). Treba napomenuti kako su po-

SSSH I ZSSS:

„Sindikati bez granica“ – vrijeme je za NAŠ oporavak Predsjednici Saveza samostalnih sindikata Hrvatske (SSSH) Mladen Novosel i Saveza slobodnih sindikata Slovenije (ZSSS) Dušan Semolič potpisali su ispred dvorca Mokrice (Slovenija) Zajedničku izjavu o plaćama: „Vrijeme je za NAŠ oporavak“, u kojoj pozivaju na promicanje i ubrzano ostvarivanje prava radnika, ponajprije većih plaća, što uključuje i pregovore o sklapanju kolektivnih ugovora.

iše novca u džepovima hrvatskih i slovenskih radnika nije dobro samo za radnike - dobro je i za stvaranje potražnje koja će postupno potaknuti gospodarstvo, što će rezultirati bržim rastom i pravednijom ekonomijom u obje zemlje. Snažno kolektivno pregovaranje i članstvo u sindikatu u Republici Hrvatskoj i Republici Sloveniji najbolji je način za ostvarivanje većih plaća. Ono je alat rješavanja razlika 12

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

pomorce), pojasnio je Gruić. Isplata tražbina je počela 16. svibnja i svima će biti isplaćena u kunama na bankovne račune koji su navedeni u Rješenju. 

u plaćama među muškarcima i ženama, kao i odustajanja od ugovora o radu s nula sati rada i od prekarnog rada. Sindikati u obje zemlje imaju veliku ulogu u pregovorima za više minimalne plaće, te za rast plaća općenito u poduzećima i lancima opskrbe, zaključuje se, među ostalim, u Zajedničkoj izjavi o plaćama: „Vrijeme je za NAŠ oporavak“, potpisanoj u sklopu tradicionalnih susreta SSSH i ZSSS-a, uoči Međunarodnog

praznika rada, „Sindikati bez granica“, koji se održavaju od 2007. godine. - Bogatstvo koje nastaje u društvu uglavnom stvaraju radnici. Bogatstvo mora biti pravednije raspodijeljeno - ponajprije s većim plaćama - stoga zahtijevamo podizanje radničkih plaća. Ne slažemo se s tvrdnjama vlasnika kapitala kako sada nije vrijeme za podizanje

radničkih plaća. Za njih nikada nije pravo vrijeme da radnici dobiju veće plaće, da umirovljenici dobiju pristojnu mirovinu ni u vrijeme krize, ali ni u vrijeme gospodarskog rasta. Samo za rast svog bogatstva, za povećanje profita i smanjenje socijalnih i radnih prava ne priznaju vremenska ograničenja, rekao je Dušan Semolič. - U vrijeme krize, kada je trebalo spasiti radna mjesta i samu tvrtku, radnici su se odricali i pristajali na smanjivanja mnogih materijalnih prava. Sada kada su stvoreni uvjeti za rast, od poslodavaca očekujemo vraćanje i povećanje tih prava. Svaki radnik treba primiti plaću dovoljnu za pristojan život i imati kvalitetno radno mjesto. Vrijeme je ja naš oporavak, rekao je Mladen Novosel. 

Vijesti

Ukinute vize za pomorce iz trećih zemalja Pomorci trećih zemalja od 18. travnja više NE plaćaju vizu za jednodnevni boravak u RH.

ako je krajem 2016. godine donesena odluka da pomorci trećih zemalja neće više plaćati vizu za jednodnevni boravak u hrvatskim lukama (120 kn), tijekom ožujka ove godine je, na opće iznenađenje zaposlenika u pomorskom sektoru, ista odluka promijenjena da će ipak trebati plaćati 35 kn. Takva odluka, po riječima agenata u lukama, nije donijela ništa povoljnije uvijete pomorcima, dapače i pomorci i brodari su izražavali svoje glasno neodobravanje, kao i Sindikat pomoraca Hrvatske. - Napokon, danas je potvrđena prvotna odluka o 0 kuna, i to je jedino ispravno ako se želimo nazivati pomorskom zemljom. Naravno, ipak će pomorci podlijegati provjerama i viza će se izdati na 90 dana. Važno je istaknuti da do sada u Hrvatskoj nije zabi-

lježen niti jedan incident u vezi kršenja viznog režima od strane pomoraca, a uz to, ponovit ću, hrvatska je jedna od prvih članica MLC 2006 konvencije koja poziva na omogućavanje izlaska pomorcima na kopno u smislu njihove dobrobiti i zdravlja, rekao je ITF inspektor Romano Perić. Podsjetimo, Zakon o upravnim pristojbama za inozemne posade brodova u hrvatskim lukama izmijenjen je na inicijativu Sindikata Pomoraca Hrvatske, a

u suradnji sa saborskim zastupnikom Marom Kristićem. Naime, kako smo ranije upozoravali, članovi posada na brodovima za kružna putovanja, a koji su rezidenti trećih zemalja (118 nacionalnosti) zbog visokih pristojbi nisu izlazili na kopno za vrijeme boravka brodova za kružna putovanja u luci. Ova izmjena zakona odnosi se na sve članove posada brodova koji dolaze u naše luke u međunarodnoj plovidbi! .  MS

o prijedlozima iznesenim na sjednici u roku od tjedan dana. Zaključeno je da će 2. sjednica pregovaračkih odbora biti održana do konca svibnja ove godine i odnosi se na brodove hrvatskih brodara koji plove u međunarodnoj plovidbi i koji su upisani u hrvatski upisnik brodova ili u neki drugi upisnik brodova. Podsjetimo, postojeći NKU za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi važi do kraja lipnja ove godine. MS

Održane pripreme za «poručnički ispit»

SPH će i sljedeće četiri godine vodiPočeli pregovori oko ti radničko vijeće u NKU za hrvatske pomorce na brodo- Plovputu vima u međunarodnoj plovidbi Pregovarački odbori Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum i Sindikata pomoraca Hrvatske u svibnju su se susreli na prvoj sjednici pregovaračkih odbora za kolektivno pregovaranje oko Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi. Oba pregovaračka odbora iznijela su svoje prijedloge te je dogovoreno da će se obje strane očitovati

Sindikat pomoraca Hrvatske organizirao je pripreme za polaganje stručnog ispita za stjecanje svjedodžbe o osposobljenosti za časnika plovidbene straže na brodu od 500 BT ili većem (poručnički ispit). Na pripremama su obrađena najvažnija pitanja iz područja terestričke navigacije, astronomske navigacije, i područja stabilnosti broda. Polaznici priprema bili su zadovoljni organizacijom i predavačima, a mi im želimo sreću prilikom polaganja tzv. poručničkog ispita. Zahvaljujemo predavačima Dorotei Samaržiji i Marku Šuljiću na odlično odrađenom poslu! MS

U Plovputu su 20. travnja održani izbori za radničko vijeće na koje je izašlo 70 posto zaposlenika. Lista Sindikata pomoraca Hrvatske je dobila povjerenje 112 radnika i pomoraca, a lista Sindikata zaposlenika Plovput 75. SPH će sljedeće 4 godine predstavljati: Ivan Karin, Željka Alujević i Hrvoje Serdarević, a zamjenski članovi su Ante Čorić, Kristijan Vukušić i Sandra Višić. Konstituirajuća sjednica će se održati nakon objavljivanja i dostavljanja zapisnika o konačnim rezultatima izbora. Čestitamo i želimo im uspješan rad na dobrobit Plovputa te svih radnika i pomoraca! MS Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI

{ P}

Poštovanje svima, želio bih vas pitati koliko se dana navigacije dobiva za put znači ukrcaj i iskrcaj? Pitam vas to radi 184 dana koja su mi potrebna da budem oslobođen poreza. I pod drugo. Što mi je sve potrebno da bih otvorio bolovanje? Da vam napomenem da sam na permanent ugovoru i plaćam doprinose svih 12 mjeseci u godinu (zašto mi se onda računaju dani navigacije isto kao i onima koji plaćaju doprinose samo kad su na brodu, a imamo ista prava)?

Unaprijed zahvaljujem

{O}

Poštovani, vezano za vaš upit, ukupan broj dana potreban za oslobođenje od obveze poreza na dohodak utvrđuje se prema evidenciji lučke kapetanije, s time da se stvarni broj dana plovidbe u poreznom razdoblju može povećati i za stvarne dane provedene na stručnoj izobrazbi u inozemstvu, prema potvrdi ustanove, druge pravne osobe specijalizirane za pružanje stručne izobrazbe ili poslodavca koji je izobrazbu obavio, te za stvarne dane liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku nakon iskrcaja, prema potvrdi liječničke ustanove ili liječnika privatne prakse, te konačno i za dane provedene na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, te dane potrebne za povratno putovanje, prvenstveno se računaju stvarni dani provedeni na putovanju ako su preko određenog paušala (isto je potrebno dokazati). Porezna uprava je također paušalno odredila dane provedene na putovanju: a) Jedan dan prije dana svakog ukrcaja i iza svakog iskrcaja u slučaju kada je mjesto ukrcaja ili iskrcaja u županiji prebivališta ili uobičajenog boravišta člana posade broda. b) Dva dana prije svakog ukrcaja i iza svakog iskrcaja u slučaju kada je mjesto ukrcaja ili iskrcaja u luci u Republici Hrvatskoj, ali izvan županije prebivališta ili uobičajenog boravišta člana posade broda. c) Četiri dana prije svakog ukrcaja i iza svakog iskrcaja u slučaju kada je mjesto ukrcaja u luci izvan Republike Hrvatske 14

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Pitanja & Odgovori Član posade broda u međunarodnoj plovidbi mora lučkoj kapetaniji dostaviti izvorne račune prijevoznika o kupljenim prijevoznim kartama sredstvima javnog domaćeg ili međunarodnog prometa. d) Ako je na putu za ukrcaj ili na putu nakon iskrcaja do mjesta prebivališta ili uobičajenog boravišta koristio privatni automobil priznaje se jedan dan za put na ukrcaj i jedan dan za put do mjesta njegovog prebivališta ili uobičajenog boravišta. Ako je stvarni broj dana plovidbe i broj dodatnih dana iz točki 2., 3., i 4. u poreznom razdoblju 183 dana ili više od 183 dana tada se razlika dana iznad 183 dana može prenijeti u porezno razdoblje, odnosno godinu koja slijedi izravno iza godine za koju je utvrđen ukupan broj dana plovidbe zbog utvrđivanja poreznog statusa, u sljedećem poreznom razdoblju. Na dio upita koji se odnosi na eventualnu razliku obračuna dana potrebnih za oslobođenje od obveze poreza na dohodak s obzirom na vrstu ugovora o radu (razlika ugovor o radu na neodređeno i određeno vrijeme), a u odnosu na dane plovidbe, naime dani plovidbe su po prirodi stvari upravo dani plovidbe neovisno o vrsti ugovora o radu. Te konačno, u odnosu na dio upita koji se odnosi na potrebnu dokumentaciju za ostvarivanje prava na bolovanje, potrebna je prvenstveno odgovarajuća liječnička dokumentacija odnosno ostala dokumentacija specificirana u Ugovoru o radu s kompanijom.

{ P}

Dobar dan i poštovanje, molio bih vas odgovor na pitanje iz teme koja je još uvijek nejasna svima nama pomorcima na jahtama. Ja trenutno radim na 95 metarskoj jahti kao strojar. Jahta ima 2950GT i 4800kw porivne snage(šta je nama strojarima i vise nego 3500kw potrebnih za časnički staz i obnovu časničkog breveta). Moje pitanje je da li se vrijeme provedeno na takvoj jahti broji u mjesece provedene na moru kao časnik ili ne. Info radi, jahta je private/charter...koristi se u obje svrhe. Srdačan pozdrav

{O}

Poštovani, jahte se, sukladno izmijenjenom Pravilniku, priznaju ukoliko su komercijalne (upisana za gospodarske svrhe). Narodne novine i izmjene Pravilnika. Novi članak 39a: (1) Za stjecanje svjedodžbi o osposobljenosti iz članaka 13., 14., 15., 16., 18., 19., 20., 21., 24., 25., 26., 27., 32., 33., 34., 35. i 38. ovog Pravilnika priznaje se i plovidbena služba ostvarena na jahtama ukoliko su ispunjeni sljedeći uvjeti: – duljine jahte iznosi 24 m ili više – jahta upisana za gospodarske svrhe – bruto tonaža odnosno snaga motora jahte odgovora onoj utvrđenoj u članku za stjecanje odnosne svjedodžbe o osposobljenosti.

Savjeti

Sve upite šaljite na službenu email adresu: info@sph.hr

{P}

Poštovani, upravitelj stroja sam na stranoj kompaniji, imam 45 godina, a doprinose plaćam od siječnja 2008., produženo mirovinsko od 2009.. Pošto mi za stjecanje uvjeta za mirovinu treba 15 godina čiste plovidbe, a u ritmu sam od 6 mjeseci godišnje na brodu, do sad sam skupio otprilike 5 godina navigacije bez produženog mirovinskog. Kalkulacija je jednostavna, trebat će mi još 20-ak godina da skupim tih 15 godina. Da li postoji nekakav način da ostvarim prava na kakvu takvu mirovinu i da li imam nekakve koristi od plaćanja produženog mirovinskog kad sam kod kuće? S poštovanjem,

{O}

Poštovani, vezano za vaš upit, više je mogućnosti u smislu ostvarivanja prava na mirovinu, jer osim tzv. pomoračke mirovine, a s obzirom na uku-

pno ostvaren mirovinski staž postoji i mogućnost ostvarivanja prijevremene starosne mirovine, a u odnosu na istu svakako je bitno uplaćivati produženo mirovinsko osiguranje (budući da se u ukupno ostvaren mirovinski staž uračunava i vrijeme provedene u radnom odnosu te vrijeme za koje ste uplaćivali produženo mirovinsko osiguranje). U nastavku vam prilažem uvjete za ostvarivanje različitih mirovina: - Pravo na tzv. pomoračku mirovinu ima pomorac ako je napunio 60 godina života i mogu dokazati ostvarenih 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda. - Pravo na prijevremenu starosnu mirovinu stječe osiguranik kada navrši 60 godina života i 35 godina mirovinskog staža. Pravo na prijevremenu starosnu mirovinu od 1. siječnja 2031. ima osiguranik s navršenih 35 godina mirovinskog staža i Godina 2031. 2032.

Starosna dob 60 godina i 3 mjeseca života, 60 godina i 6 mjeseci života,

2033. 2034. 2035. 2036. 2037. 2038.

60 godina i 9 mjeseci života, 61 godina, 61 godina i 3 mjeseca života, 61 godina i 6 mjeseci života, 61 godina i 9 mjeseci života, 62 godina života

- Pravo na starosnu mirovinu stječe osiguranik kada navrši 65 godina života i najmanje 15 godina mirovinskog staža. Pravo na starosnu mirovinu od 1. siječnja 2031. ima osiguranik s navršenih 15 godina mirovinskog staža i  Godina 2031. 2032. 2033. 2034. 2035. 2036. 2037. 2038.

Starosna dob 65 godina i 3 mjeseca života, 65 godina i 6 mjeseci života, 65 godina i 9 mjeseci života, 66 godina života, 66 godina i 3 mjeseca života, 66 godina i 6 mjeseci života, 66 godina i 9 mjeseci života, 67 godina života.

S poštovanjem. 

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

SPH AKTIVNOSTI

Piše: Marijana Smokvina

Branko Berlan akreditirani je predstavnik ITF -a (Međunarodne federacije transportnih radnika) u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO-u). Prije pet godina splitsku adresu zamijenio je onom u Londonu, a na pitanje kako je do toga došlo odgovara -natječajem. Branko Berlan i Neven Melvan

ve faze sindikalizma prošao sam kroz SPH. U početku, 1992. godine, bio sam povjerenik Jadroplova, nakon toga ITF inspektor, naravno, do 1992. sam bio pomorac. Inspektor sam bio samo dvije godine s obzirom na to da je tada SPH bio vrlo mala organizacija i nismo imali ljude za međunarodne odnose. Nakon te dvije godine postao sam potpredsjednik za međunarodne odnose. Na toj funkciji bio sam sve do predzadnjeg kongresa kada smo funkciju predsjednika promijenili u glavnog tajnika i kada sam

Branko Berlan na Kongresu SPH

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

postao pomoćnik glavnog tajnika za međunarodne odnose, pojasnio je Berlan i istaknuo da je u cijeloj toj fazi međunarodnih odnosa predstavljao Sindikat u sklopu delegacija koje su išle u IMO, radio u tijelima ITF-a koji su bili direktno vezani s IMO i ILO. Kako je već 15 godina radio u međunarodnim odnosima, a ITF je raspisao natječaj za radno mjesto akreditiranog predstavnika ITF –a u IMO- u, bilo je logično prijaviti se, istaknuo je Berlan. - Posao je vrlo zanimljiv, vrlo aktivan. Ja sam zapravo tehnička ruka

Branko Berlan od SPH do ITF- a ITF- a, dakle, sve što se tiče broda i dobrobiti zaposlenika na brodu se određuje u IMO- u, donose se konvencije, propisi, pravila i pravilnici koji su tehničke naravi, ali svaka takva konvencija, bez obzira na to što je tehnička, utječe na rad i život pomoraca. Kako bih vam približio ono što radimo, opisat ću jedan primjer: Utvrđivanje točne verificirane težine kontejnera. To je bilo strašno relevantno jer je bilo evidentno da je nešto poremećeno u cijelom sustavu i da brodovi jednostavno pucaju i tope se. Bilo je puno rasprava oko toga, postojali su razni interesi, zanemarivala se prava puna sigurnost ljudi na brodu, da bi se na kraju uspjeli izboriti da se težina kontejnera mora verificirati. Interesantan detalj bilo je pitanje razmaka između kontejnera, naime i propisi IMO- a definiraju da najmanji siguran prolaz između svih otvora mora biti 60 centimetara. Dakle, 60 centimetara je prostor kroz koji bi se trebalo prolaziti. Međutim, za većinu zapadnoeuropskih i američkih lučkih radnika taj je prostor premali jer

su oni veliki i htjeli su da se taj prostor poveća. Ali propis je sam po sebi rigidan i on sam jasno kaže da je sigurnosni razmak 60 cm, a druga otežavajuća okolnost koja nije dopuštala da se taj prostor poveća je to što većina brodograditelja dolazi s istoka gdje su ljudi manji. Uspjeh zaključka je da kontejner s lashingom mora imati prostor od 60 centimetara, dakle to pravilo da je prostor između kontejnera 60 centimetara mora uključiti i ono što drži tj. osigurava kontejnere. Dakle da 60 bude 60, kaže Berlan i dodaje da konstantno dolazi mnoštvo novih stvari pa ITF ima prioritetnu listu projekata koje radi u IMO- u. Tako su teme rasprave nova goriva koja će utjecati na rad i život pomoraca u sigurnosnom smislu, smanjivanje standardnih brodova, jeftinija posada…

Procedura je bitna - Za ovaj posao, ali ne samo ovaj moj, već za rad u IMO- u i takvim organizacijama smatram da bi

IMO / ITF najmanje tri godine trebalo učiti postupke i principe rada, jer su ljudi koji rade u tim organizacijama strašno vični cijelim proceduralnim stvarima i minimalna greška u pristupu može skroz umanjiti krajnji rezultat. Što želim reći, ako niste točno locirali gdje hoćete ići, gdje je problem i to tako da i drugi shvate na što točno mislite, prijedlog neće nikada proći. U početku sam mislio da je to birokratski problem, ali nije. Englezi su, ali i svi koji tamo rade, cijela državna administracija, vrlo vični diplomati, pojasnio je Berlan kojemu je iskustvo iz SPH i rad sa skupinama pomoraca i na kongresima puno pomoglo u snalaženju u novom okruženju.

Rad u inozemstvu ipak drugačiji od onog kod nas - Tamo se od čovjeka traži stalan angažman, iako je 70 posto

IMO je agencija Ujedinjenih naroda, a za nas pomorce najvažnija. Sastoji se od 173 zemlje članice i ima 76 predstavnika industrije i ja sam tamo jedini akreditirani predstavnik ITF-a koji predstavlja radnike u pomorstvu, odnosno pomorce, kaže Berlan.

posla administrativan, odnosno, puno toga je stavljeno u kockice. U početku to nisam smatrao potrebnim, ali posao to jednostavno

traži. S time da ovaj posao zahtjeva angažman 24 sata, pojasnio je Berlan i dodao da je SPH vrlo brzo bio prepoznat prvenstveno zbog kvalitete naših pomoraca. - Kvaliteta naših pomoraca nam je dala za pravo da kao Sindikat koji predstavlja te ljude možemo i imamo značajniju ulogu. ITF je, opet temeljeći na vrlo značajnoj i kvalitetnoj ulozi naših pomoraca, vidio koji je značaj Sindikata i dao nam visoku poziciju, a u Europi smo jedan od najboljih sindikata zahvaljujući najboljim pomorcima. Nismo najbrojniji, Poljska Ukrajina i Rusija, istočni Europljani brojčano su veći od nas, ali mi smo se već tih 90- ih odlučili na uske specijalizacije i to je pomoglo da se izborimo za najbolje pozicije. Kolege Brazzoduro, Svalina, Malger, Glavočić i ja smo nosioci cijele ove priče koja se kasnije razvila i moram reći da se sada za hrvatske pomorce, pa tako i SPH, vrlo dobro zna.

Iz Splita u London Jedan veliki grad zamijeniti drugim još većim sigurno nije bilo lako, ali nakon početnog, kaže Berlan, na prvom mjestu lingvističkog šoka, sve je vrlo brzo sjelo na svoje mjesto. - Obveza da sve komunikacije vodiš na engleskom jeziku i ne samo javni nastup, nego i pitanje socijalne komunikacije, nije bilo jednostavno, no to vrlo brzo prođe, kaže Berlan koji se brzo naviknuo na život u svjetskoj metropoli. - London je veličanstven grad i Split mi je u tom smislu postao mali, ali zato mi je postala draža Šolta i manji gradići, ali to valjda dođe i s godinama. London je krasan grad pun mogućnosti, pun zanimljivosti i osim toga ono što mene stalno i poslovno vezuje je da je cijelo pomorstvo u Londonu, vjerovali ili ne, sve međunarodne nevladine organizacije imaju sjedište u Londonu, istaknuo je Berlan. 

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

ZAKON RH

Piše: Luka Mišić

Predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske dio su tripartitne radne skupine za izmjene hrvatskog radnog zakonodavstva povodom implementacije tzv. pomoračke Direktive EU.

zv. pomoračka Direktiva odnosno Direktiva EU 2015/1794 od 06.10.2015. godine rezultat je dugogodišnjeg nastojanja ETFa (European Transportworkers Federation) te udruženih europskih pomoračkih sindikata, između ostalih i Sindikata pomoraca Hrvatske. Primarni je cilj bio izmjena europske pravne stečevine u pogledu prava pomoraca, koja je konačno ostvarena s tzv. pomoračkom Direktivom EU, a sada slijedi jednako zahtjevno implementiranje predmetne Direktive u nacionalna zakonodavstva pojedinih država članica EU do zaključno 10.10.2017 godine. Slijedom navedenog mijenjaju se najznačajniji zakoni iz domene hrvatskog radnog zakonodavstva i to Zakon o radu, Zakon o europskim radničkim vijećima te Zakon o osiguranju potraživanja radnika u slučaju stečaja poslodavca. Zadatak radne skupine je tako analiza hrvatskog radnog zakonodavstva u odnosu na predmetnu Direktivu te usuglašavanje prijedloga izmjena navedenih zakona s ciljem izjednačavanja prava pomoraca s pravima ostalih radnika u odnosu na eventualna normativna isključivanja ili iznimke u pogledu prava pomoraca. Tzv. pomoračkom Direktivom EU izmijenjene su sljedeće direktive 2008/94 EZ o zaštiti zapo18

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

ropskim pomorcima omogućen jednakopravni položaj u odnosu na prava iz radnog odnosa kao i za ostale radnike, dapače novom tzv. pomoračkom Direktivom EU predviđa se za pomorce, s obzirom na posebnost radnog mjesta, i povoljnije pravno uređenje. Predmetna Direktiva EU tako će implementacijom u hrvatsko radno zakonodavstvo, osim izjednačavanja prava pomoraca, pomorcima dodatno priznati i posebnosti pomoračkog radnog

Izmjene hrvatskog radnog zakonodavstva povodom tzv. pomoračke Direktive EU slenika u slučaju insolventnosti njihovog poslodavca, 2009/38 EZ o osnivanju Europskog radničkog vijeća ili uvođenju postupka koji obuhvaća poduzeća i skupine poduzeća na razini Zajednice radi obavješćivanja i savjetovanja radnika i 2002/14 EZ o uspostavljanju općeg okvira za obavješćivanje i savjetovanje s radnicima u Europskoj zajednici te direktive Vijeća 98/59 EZ o usklađivanju zakonodavstava

Predstavnici SPH na jednoj od konferencija

država članica u odnosu na kolektivno otkazivanje i 2001/23 EZ o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na zaštitu prava zaposlenika kod prijenosa poduzeća, pogona ili dijelova poduzeća ili pogona, a sve u pogledu pomoraca. Naime, tzv. pomoračkom Direktivom EU ukinuta su sva ograničenja u navedenim Direktivama EU u pogledu pomoraca, te je time konačno eu-

mjesta te osigurati primjerice mogućnost korištenja novih informacijskih i komunikacijskih tehnologija i sl. u odnosu na prava iz radnog odnosa te radničku participaciju. Po završetku rada radne skupine te konačnih prijedloga izmjena zakona obavijestit ćemo vas o najznačajnijim promjenama u pogledu prava pomoraca.  Nastavak slijedi…

Foto: Dreamstime

REKLAMNI ČLANAK Bolni sindromi leđa čest su svakodnevni problem velikog broja ljudi. Smatra se kako je velika vjerojatnost da ćete u svom životu barem jednom imati bolni sindrom leđa. Određeni broj ljudi ozbiljnije pati od navedenog problema, ponekad i sa širenjem boli prema nogama, te zbog toga, osim boli, pate i od nemogućnosti rada i obavljanja svakodnevnih aktivnosti.

zroci velikog broja ljudi koji pate od bolnih sindroma kralježnice nalaze se velikim dijelom i u današnjem načinu života koji je opterećen dugim sjedenjem (na radnom mjestu, u automobilu ili teretnom vozilu) kao i težim fizičkim radom i radom u prisilnom položaju. To dovodi do oštećenja kralježnice. Ne smije se zaboraviti kako je starenje prirodni proces te kako se u sklopu starenja i kralježnične strukture mijenjaju, što nazivamo degeneracijom. Najčešći uzroci boli u leđima su promjene na kralježnici. Osnovna struktura koja se mijenja te svojim promjenama uzrokuje bolne sindrome je intervertebralni disk. Radi se o strukturi sačinjenoj od vezivnog tkiva koja se nalazi između dva kralješka te omogućava pravilne kretnje između dva susjedna kralješka. Pucanje ili djelomično oštećenje tvrdog vezivnog prstena intervertebralnog diska dovodi do pomicanja jezgre intervertebralnog diska s posljedičnom kompresijom na leđnu moždinu i ostale živčane strukture. Vrlo često osobe tada pate od iznimnih bolova u leđima, u jednoj ili obje noge. Uz često otežan hod, nisu u stanju obavljati svakodnevne aktivnosti. Bolesti intervertebralnog diska potrebno je liječiti. Postoji mnogo različitih modaliteta liječenja. Osim kirurških zahvata postoje i minimalno invazivne procedure kao i konzervativne metode liječenja (liječenje lijekovima ili fizikalnom terapijom).

BOLNI SINDROMI LEĐA Degenerativne promjene također često dovode do suženja kanala u kojem se nalazi leđna moždina. Kanal tvori niz kralješaka. Takvo stanje nazivamo „spinalna stenoza“. Otežan hod i skraćivanje duljine bezbolnog hoda uz bol osnovne su kliničke manifestacije takvog stanja. Često takva stanja treba operacijski liječiti. Bolovi u leđima mogu biti vezani i uz promjene na ostalim strukturama kralješaka, kao što su mali zglobovi (fasetni zglobovi) i sakroilijakalni zglob, ali i uslijed značajnijih degenerativnih promjena koji uključuju skoliozu. Kronični bolni sindromi mogu biti i posljedica prijeloma kralješaka. Do prijeloma najčešće dolazi spontano u sklopu osteopenije ili osteoporoze.

U Specijalnoj bolnici Medico dočekat će Vas multidisciplinarni tim vrhunskih stručnjaka za liječenje bolnih sindroma kralježnice. Radi se o neurokirurzima koji dugi niz godina obavljaju i najzahtjevnije operacije na kralježnici. Specijalistički pregled obavljate bez čekanja, u dobivenom terminu. Potom Vam je na raspolaganju i neuroradiološka obrada magnetskom rezonancijom te analiza slikovnih pretraga od strane vrhunskih specijalista radiologije s dugogodišnjim iskustvom. Nakon obrade i kliničkog pregleda donosi se odluka o načinu, vrsti i tijeku liječenja. U Specijalnoj bolnici Medico ponuđene su operacije vratne, prsne i slabinske kralježnice, minimalno invazivno liječenje hernije intervertebralnog diska kralježnice, opera-

cijsko liječenje stenoze spinalnog kanala slabinske kralježnice s instrumentacijom, epiduralne steroidne injekcije, vertebroplastika (minimalno invazivna tehnika liječenja prijeloma kralješaka), diskogel (liječenje diskalne hernije bez operacije), sindrom karpalnog kanala. Operacijski zahvati na kralježnici u pravilu se izvode mikrokirurškom, minimalno invazivnom tehnikom u modernim operacijskim salama koje su opremljene operacijskim mikroskopom i RTG uređajem (C-arm). Takav pristup dovodi do kraćeg boravka u bolnici i bržeg oporavka, što znači kako pacijent, vrlo često, dan nakon zahvata odlazi kući. Kraći ili dulji boravak osobe u bolnici omogućen je u ugodnom ambijentu komforno uređenih jednokrevetnih ili dvokrevetnih soba.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

PLAVA VRPCA

Piše: Damir Herceg

Posada kruzera „Crystal Esprit“, američke kompanije Crystal Cruises, pod zastavom Bahama, spasila je po nevremenu 17. veljače 2017. na Sejšelima 12 francuskih nautičara, među kojima troje djece, s katamarana nasukanog na koraljni greben.

akciji spašavanja su sudjelovala i trojica hrvatskih časnika: dozapovjednik „Crystal Esprita“ Damir Rikanović (37) iz Kraljevice, te prvi časnici palube Antonio Munivrana (28) iz Zadra i Zvonimir Vičević (41) iz Kostrene, a medicinsku pomoć brodolomcima je pružio brodski liječnik Ervin Radetić.

Hrvatski časnici spasili brodolomce s „El Diabla“

Spasilački „gumenjak“ se zamalo prevrnuo! Pod naletima vjetra i valova sidro „El Diabla“ je popustilo, te se čarter katamaran nošen vjetrom i valovima nasukao na greben. Poziv u pomoć 12 francuskih nautičara u nevolji zaprimila je Obalna straža Sejšela, koja je u 1,27 sati pomenutog dana zatražila pomoć „Crystal Esprita“, broda s 87 članova posade pod zapovjedništvom Šveđanina Thomasa Larsena. Kad je kruzer doplovio blizu mjesta nasukanja, katamaran je već dopola bio pod vodom. S „Crystal Esprita“ u mrak i valove je spušten „gumenjak“ dužine 5,30 metara, opremljen motorom od 60 ks, u kojemu je uz Rikanovića u akciju spašavanja krenuo i Kurt Dreyer, brodski koordinator za sportove na vodi. 20

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

„U mraku smo osluškivali valove, kako bi iskoristili trenutak da ukrcamo djecu,“ ... „Plovili smo kroz mrak, 'guma' je opasno poskakivala na valovima od 2 metra, uz vjetar jačine 25 čvorova, pa smo molili Boga

da se ne prevrnemo, da se motor ne ugasi ili da ne ostanemo bez propelera, obzirom da smo plovili kroz plićine koraljnog grebena; jer, tada bi sve postalo puno dramatičnije. U mraku smo osluškivali valove, kako se dižu i ruše, kako bi iskoristili povoljan trenutak za siguran prihvat i prebacivanje bro-

dolomaca na naše plovilo,“ ispričao je za Pomorski Vjesnik Rikanović, koji je na moru vješto rukovodio ovom složenom i opasnom akcijom spašavanja, u suradnji s Vičevićem i Munivranom. Došavši do nasukanog katamarana, Rikanović je preko pramca „gumenjaka“ najprije spretno

Nominacije za PVV Kad treba u vatru i valove – zovi hrvatske pomorce!

Detalji akcije spašavanja

prihvatio troje djece, a potom je ukrcano još petero odraslih, dok je četvero preostalih brodolomaca preuzeo jedan drugi „gumenjak“, prevezavši ih do kruzera. Na „Crystal Espritu“ medicinsku pomoć brodolomcima je pružio iskusni riječki liječnik Ervin Radetić, a tako zbrinuti i oporavljeni od šoka kasnije su iskrcani na drugom najvećem otoku Sejšela – Praslinu (385 četvornih kilometara). Pedesetak putnika na brodu bilo je zadivljeno vještinom

koju su hrvatski časnici pokazali u ovoj uspješno obavljenoj složenoj akciji spašavanja. Bez obzira na to što sa znanjem i uvježbanošću dolazi sigurnost, treba imati i veliku dozu hrabrosti za otisnuti se na malom „gumenjaku“ u mrak i valove. Hrvatske članove posade „Crystal Esprita“ uključene u ovo spašavanje za Plavu vrpcu Vjesnika 2017. je predložio kapetan Rajko Jurman iz Lučke uprave Rijeka. 

Ako je suditi prema prvim nominacijama počinjenih poduhvata za ovogodišnju Plavu vrpcu Vjesnika, možemo zamijetiti da se ponavljaju situacije iz nekoliko prethodnih godina, odnosno da su i dalje u mješovitim posadama na stranim brodovima glavni sudionici spašavanja upravo hrvatski pomorski časnici. U minulom broju Pomorskog Vjesnika objavili smo opis poduhvata 3.č.p. Luke Peroša iz Zadra, koji je kao član posade tankera „STI Beryl“(Scorpio Tankers) spasio kod Singapura četvoricu indonežanskih ribara, spustivši se u čamcu za spašavanje u mrak i valove. Sličan poduhvat učinio je i dozapovjednik s „Crystal Esprita“ Damir Rikanović, što

opisujemo u ovom broju našeg i vašeg lista. Prisjećamo se 2014. kada se je 3. č.p. s američkog broda „Kihoe Tide“ Bojan Tasić spušten u more u libijskim vodama kako bi spašavao izbjeglice, redom neplivače, s tonućeg broda. U očajničkoj borbi za goli život, davljenici su u nekoliko navrata zamalo prevrnuli čamac s Tasićem. Godinu kasnije u australskoj luci Fremeantle 2. č.p. na brodu „Ocean Drover“ Mario Čurkov iz Kaštel Novog spasio je iz goruće kabine kolegu Filipinca. Australski mediji slavili su poduhvat „super Marija“, ističući njegovu uvježbanost i hrabrost. Izgleda da svugdje u svijetu vrijedi pravilo: „Kad treba u vatru i valove – zovi hrvatske pomorce“!

Antonio Munivrana i Zvonimir Vičević

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

REPORTAŽA

Piše: Damir Herceg

Lošinjanin Vedran Kabalin (35) naći će se 1. listopada ove godine u Francuskoj na startu jedne od najizazovnijih regata na svijetu Mini Transat, sa zadatkom da sam u jedrilici dugačkoj 6,50 metara i širokoj 3 metra preplovi Atlantik!

a ovaj izazov od 4.050 milja krenut će u društvu još 84 jedriličara-samaca iz cijeloga svijeta, među kojima je 10 žena, a svi na jedrilicama klase Mini 650, jurilicama za transatlantsko solo jedrenje. Jedri se u dvije etape: prva etapa od La Rochelle u Francuskoj do Las Palmasa na Kanarima (Španjolska) dugačka je 1350 milja ( 8-10 dana), a druga etapa od Las Palmasa do Le Marina na Martiniqueu ( Mali Antili) dugačka je 2800 milja i traje od 15 do 20 dana. Prvi dio regate je zahtjevniji u fizičkom i jedriličarskom smislu, jer se prelazi Biskaj, dok se u drugom dijelu treba jedriti sa što manje lomova i kvarova.

„Eloa“ je živa, nije samo jedrilica „Ljubav za jedrenje, koju danas nastojim prenijeti na svoju djecu, naslijedio sam od oca. Želja za realizacijom ove životne avanture rodila se 2011. u Francuskoj gdje smo prijatelj Dado Velikić i ja sudjelovali na regati u klasi Mini 650, a pripreme za Mini Transat 2017. traju pune tri godine. Trebalo je odraditi i kvalifikacijski ciklus, a to je bilo „500 milja oko Sardinije „ također s Velikićem, potom je uslijedilo solo jedrenje od Genove do Malog Lošinja (1200 milja), te još dvije regate na francuskoj obali ( sam 220 milja) i 600 milja s trenerom Darkom Hajdinjakom. Tako sam izborio startno mjesto na Mini Transatu, jedreći na svojoj jedrilici „Eloa“. Naime, jedan od uvjeta za nastup na regati je i taj 22

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

da se kvalifikacije odrade istim brodom kojim namjeravate sudjelovati u regati. „Eloa“ je živa, ona nije samo jedrilica. S njom pričam, dijelim dobre i loše trenutke. Ona je moja suputnica s kojom sam u pripremnoj fazi projekta prošao kroz svakakve situacije. Vrlo je stabilna, brza, nekada više, nekada manje udobna, što ne čudi s obzirom na njenu dužinu od 6,50 metara. Slovenski jedriličar Kristijan Hajnšek, koji je odjedrio dva Mini Transata-2005. i 2007., je rekao da Miniji nisu male i neudobne jedrilice, već velike i udobne surf daske“,ispričao je za Pomorski Vjesnik Vedran Kabalin, inače direktor marine u Malom Lošinju.

Solo jedrenje je vrhunski užitak Da bi jedrenje preko Atlantika doživio kao zadovoljstvo, a ne kao muku Kabalin odrađuje i jake mentalne pripreme, kako se tijekom re-

Sam na jedrilici metara preko At gate ne bi počeo gubiti u mislima i nesvakidašnjim uvjetima. Na putu od Genove do Malog Lošinja imao je strašne krize zbog umora, što je također dragocjeno iskustvo. „Ovaj tip regate je sam po sebi izazov. Tu se jedri, spava, jede, pije, smije, plače, vida rane, penje na jarbol, prolazi kroz lijepe i ružne trenutke –sam. To je ono što nisam razumio kada je moj kolega s fakulteta i odličan prijatelj Šime Stipaničev 2005. krenuo u ovaj poduhvat. Ali kroz cijeli niz dosadašnjih iskustava i priprema, moram priznati da je najljepše na ovoj regati – biti sam. Iako sam možda nije prava riječ, prava bi bila – izoliran. Zamislite da možete 20 dana biti bez mobitela, interneta, računala – baš izoliran“, pojašnjava ovaj inženjer brodogradnje.

od 6,5 tlantika!

Jedrilicom preko Atlantika Za sigurnost sudionika regate brine flota velikih jedrilica Regate Mini Transat održavaju se svake dvije godine, počev od 1977., a uvod je u svijet oceanskog jedrenja; od tih početaka do danas mnogo toga se promijenilo, od dizajna brodova i nivoa priprema jedriličara do logistike te sigurnosnih zahtjeva organizatora. „Regata je organizirana na vrhunskom logističkom i sigurnosnom nivou. Prati nas 7 brodova, redom jedrilica veličine od 40 do 60 stopa. One prenose informacije duž flote, asistiraju jedriličarima samcima ako su u nevolji, i na kraju, u slučaju napuštanja broda – pokupe nas, a jedrilicu ostave. Inače, brod se ne napušta sve dok ima šansa da sami završimo regatu – to je cilj,“ pojasnio je Kabalin.

Spava se 20-50 minuta Život na tako malom brodu Kabalin uspoređuje s kampiranjem u malom alpinističkom šatoru. „Jede se vakumirana ili dehidrirana hrana, spava se na neudobnim mjestima u intervalima od 20 do 50 minuta, ovisno o vremenskim uvjetima, a održava se samo osnovna higijena. U biti život na brodu uveliko

utječe na opće stanje jedriličara, te si ne valja te trenutke previše ukrašavati jer se nakon nekog vremena počinjete trošiti“, kazao je Vedran.

Strah od sudara s kontejnerom ili kitom Tijekom regate jedriličare vrebaju mnoge opasnosti, a Kabalin napominje kako se pribojava udara u neke plutajuće objekte kao što su kontejneri koji popadaju u ocean s trgovačkih brodova, a ne bi mu bio ni drag „bliski susret“ s kitom. „Ti susreti su opasni, jer se prilikom udara Mini rastvori, dođe do prodora vode i nema druge – skači u splav za spašavanje i, čekaj da te netko pokupi“, zaključio je Kabalin.

„Eloa“ može juriti brzinom do 20 čvorova! „Eloa“ je teška oko tone, a Kabalin je do sada s njome jedrio najvećom brzinom od 16,5 čvorova. Uvjeren je da ju može natjerati do brzine 18 – 20 čvorova. Napominje kako je na Transatu važno držati visok prosjek brzine kroz duže vrijeme, dok nisu toliko bitni maksimumi. „Eloa“ je do sada sudjelovala na dva Transata s bivšim vlasnikom. Ona i Vedran zajedno su se već borili protiv vjetra jačine preko 40 čvorova, a savladavali su i valove od 4 metra. U klasi Mini 650 su dvije podklase – serijski brodovi i prototipovi. Serijski su jednostavniji, nose i manju površinu jedara. Prototipovi su ekstremniji, lakši, brži, preko njihovih kobilica se testiraju sve inovacije u svijetu jedrenja – od nagibnih kolumbi i balasta do danas sve popularnijih foilova i oblih pramaca. Na prošlom Transatu (2015.) prvi puta su jedrili serijski brodovi nove generacije Minija s oblim pramcem i nešto lakši od „Eloe“, što ih čini bržima u nekim uvjetima za 3-4 posto od brodova starije generacije. Naš sugovornik naglašava da je glavninu priprema odradio na prelijepom Lošinju, a pritom je jako jugo koje zna često zarobiti taj otok „glumilo“ pasate na Atlantiku.

Od 10 minuta odmora, odspava 6-7 minuta! „Prilično dobro sam utrenirao brzo uspavljivanje, od 10 minuta odmora mogu odspavati 6-7 minuta. To je bitno, jer u tako malom brodu ima mnogo zvukova na koje nismo navikli. Kad ne spavamo svaka vrsta odmora je dragocjena; tijekom regate, u 24 sata smjet ćemo spavati 4-5 sati. Umor je najveći neprijatelj jedriličara - samaca, a krize u pravilu ne bi smjele niti nastupiti. Ako tijelo kaže spavaj, trebalo bi odspavati barem 10 minuta. Na jedrilici će me buditi elektronska budilica, koja je tako glasna da može probuditi sve u krugu od par stotina metara“, ispričao je Vedran.

Hrana kao za alpiniste Kabalin se šali da će na ovoj regati jesti kao pravi samac, dehidriranu hranu, kao za alpiniste. Neukusno, ali hranjivo. A na jelovniku su i vakumirane poslastice – suho voće, orašasti plodovi, energetske pločice, razni izotonični i elektrolitni napici, čokolade, keksi,..

Od nevremena štitit će ga MUSTO Prema zapisima, u počecima održavanja Transata jedriličari su se štitili od hladnoće, valova i kiše tako što su preko vunenih džempera navlačili plastične vreće za smeće! Vedran se neće morati tako snalaziti, jer mu je sponzor MUSTO osigurao svu odjeću i obuću potrebnu za prekooceansko jedrenje. U prvoj etapi regate koja je zahtjevnija u smislu jedrenja, padalina i hladnoće, koristit će sva tri sloja odjeće – base layer, middle, HPX čizme, HPX jednodijelno odijelo te rezervno MPX dvodijelno odijelo. U drugoj etapi regate, koja je možda blaža i toplija, ali zato duža, koristit će samo jedno odijelo(MPX), kratke hlače, likre te kapu, zbog jakog sunca.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Piše: Lina Lončar, mag. iur., odvjetnička vježbenica

Uzimajući u obzir da je brodarstvo globalna djelatnost i da pomorci trebaju posebnu zaštitu, na 94. sjednici Međunarodne organizacije rada (dalje u tekstu: MOR), održanoj od 7. do 23. veljače 2006. u Ženevi, usvojena je Konvencija o radu pomoraca (u daljnjem tekstu: Maritime Labour Convention ili ILO MLC konvencija ili samo Konvencija) kao rezultat tripartitnog sporazuma: vlada, sindikata pomoraca i predstavnika brodovlasnika.

bog svoje iznimne važnosti za pomorce ovu Konvenciju nazivaju Poveljom o radu pomoraca i četvrtim stupom kvalitetnog brodarstva uz najvažnije instrumente Međunarodne pomorske organizacije: SOLAS, MARPOL i STCW konvencije. U skladu s nomenklaturom MORa, Konvencija o radu pomoraca nosi oznaku ILO 186. Republika Hrvatska ratificirala je ILO MLC konvenciju u veljači 2010. godine te je svoje nacionalno zakonodavstvo u bitnom dijelu uskladila s njezinim odredbama kao i s Direktivom 2009/13/EU od 16. veljače 2009. godine, kojom se primjenjuje Sporazum o Konvenciji o radu pomoraca (2006.), sklopljen između Udruženja brodovlasnika Europske zajednice (ECSA) i Europske federacije transportnih radnika (ETF). Među važnije odredbe Konvencije o radu pomoraca iz 2006. godine spada i odredba sukladno kojoj svi pomorci imaju pravo biti besplatno repatrirani u okolnostima i pod uvjetima navedenima u toj konvenciji, a svaka članica mora zahtijevati da brodovi koji plove pod njezinom zastavom 24

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Foto: Peakpx

PRAVNI SAVJET

Financijsko jamstvo i repatrijac najnovijim izmjenama Konvenc pruže financijsko jamstvo kojim će osigurati valjanu repatrijaciju pomoraca. Ova odredba čini dio A Kodeksa (Standardi) koji je obvezujući za sve države potpisnice te konvencije. Repatrijacija ili povratno putovanje kojim se pomorac (član posade broda), koji je nakon prestanka službe na brodu iskrcan izvan njegove luke ukrcavanja, vraća u svoje mjesto prebivališta regulirana je, sukladno MLC konvenciji, odredbama 138-142 Pomorskog zakonika. Troškove povratnog putovanja člana posade broda dužan je snositi brodar, pri čemu oni obuhvaćaju troškove za smještaj, hranu, prijevoz, plaću kao i dodatke na plaću od trenutka kada je član posade iskrcan s broda do njegovog povratka u mjesto prebivališta, te potrebno liječenje dok član posade broda nije zdravstveno sposoban za povratno putovanje. Veliki značaj MLC konvencije o radu pomoraca, između ostalog, leži u činjenici što je Konvencija propisala sustav zaštite pomoraca putem

instituta financijskog jamstva (osiguranja), koji osigurava pomorcima učinkovitiji način ostvarivanja njihovih prava pa je u skladu s time u odredbom članka 139.a Pomorskog zakonika propisana obveza brodara da održava na snazi osiguranje ili drugo financijsko jamstvo radi pokrića troškova povratnog putovanja članova posade broda. Ukoliko brodar pomorcu ne bi osigurao povratak u mjesto njegova prebivališta, povratno putovanje u njegovo prebivalište dužno mu je osigurati diplomatsko, odnosno konzularno predstavništvo Republike Hrvatske na teret brodara broda s kojeg je takav član posade iskrcan, pa se u tom slučaju, uzimajući u obzir važeće međunarodne standarde, osobito Međunarodnu konvenciju o zadržavanju brodova iz 1999. godine, može odrediti mjera zadržavanja brodova tog brodara do refundacije isplaćenih sredstava. Troškove povratnog putovanja brodar ne smije naplatiti od člana posade broda u obliku predujma na

početku zaposlenja ili iz plaća koje je dužan isplatiti članu posade broda, osim u slučaju težih povreda obveza iz ugovora o radu od strane člana posade broda. Suprotnim postupanjem, brodar bi činio ozbiljan prekršaj kažnjiv novčanom kaznom sukladno odredbama članka 1016. Pomorskog zakonika. Za takve slučajeve, člankom 139. st. 2. Pomorskog zakonika propisano je kako brodar ima pravo regresa za naplatu svih troškova povratnoga putovanja od člana posade broda koji se bez odobrenja iskrcao s broda i time svojom krivnjom doveo do prestanka zaposlenja ili koji se iskrcao s broda zbog ozljede ili oboljenja koje je sebi prouzročio namjerno ili grubom nepažnjom. Tijekom zasjedanja 103. Međunarodne konferencije rada 11. lipnja 2014. godine usvojene su najnovije izmjene i dopune MLC konvencije, koje su stupile na snagu 18. siječnja 2017. godine. Ove posljednje izmjene i dopune proširile su Standard A 2.5 o repatrijaciji i obveznom financij-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr skom jamstvu koje je brodovlasnik dužan pribaviti radi pokrića troškova repatrijacije (koji je postao Standard A 2.5.1) propisujući za brodare obvezu održavanja financijskog jamstva i za slučaj napuštanja pomoraca. Kako se radi o odredbama koje su obvezujuće za sve države potpisnice ove konvencije i Republika Hrvatska morala je, kao jedna od potpisnica, implementirati navedene odredbe u svoje zakonodavstvo, a najnovije izmjene Konvencije Ministarstvo pomorstva prometa i infrastrukture implementiralo je u naše zakonodavstvo donošenjem Pravilnika o primjeni konvencije o radu pomoraca iz 2006. godine (dalje u tekstu: Pravilnik) koji je također stupio na snagu 18. siječnja 2017. godine.

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

vor o radu pomoraca, a brodar: 1. ne želi pokriti troškove povratnog putovanja pomorca; ili 2. je napustio pomorca bez potrebnog uzdržavanja i potpore, a što uključuje: odgovarajuću hranu, smještaj, zalihe pitke vode, neophodno gorivo za opstanak na brodu, te potrebnu medicinsku skrb; ili 3. je na drugi način jednostrano prekinuo svoje veze s pomorcem uključujući neisplatu ugovorne plaće tijekom razdoblja od najmanje dva mjeseca. Pomoć koju pruža osiguranje ili drugo financijsko jamstvo za pokriće troškova koji su nastali zbog napuštanja pomorca, odobrava se odmah na obrazložen zahtjev po-

ija pomoraca prema ije o radu pomoraca U kontekstu primjene ovih odredbi, pomorac je svaka osoba koja je zaposlena, uzeta u službu ili koja radi u bilo kojem svojstvu na brodu na koji se primjenjuje Konvencija o radu pomoraca. Prema odredbama MLC konvencije i Pravilnika, Smatra se da je pomorac napušten, u slučajevima kada su prekršeni uvjeti Konvencije o radu pomoraca ili ugo-

morca ili njegovog predstavnika, a u slučaju sumnje u valjanost pojedinih točaka zahtjeva, pomorcu mora odmah biti isplaćena naknada za one točke zahtjeva za koje je utvrđeno da su opravdane. Osiguranje ili drugo financijsko jamstvo za pokriće troškova nastalih napuštanjem pomorca treba biti dostatno za pokriće najmanje: a) neisplaćene plaće i ostala prava

koja brodar treba isplatiti pomorcu prema ugovoru o radu pomorca, kolektivnim ugovorom ili nacionalnim zakonodavstvom, uz ograničenje na četiri mjeseca svih neisplaćenih plaća i četiri mjeseca svih neisplaćenih potraživanja, b) svih opravdanih troškova pomorca, uključujući: troškove povratnog putovanja u pravilu zrakoplovom, hranu i smještaj od trenutka iskrcaja s broda do povratka u njegovo mjesto prebivališta, potrebnu medicinsku skrb, otprema i prijevoz osobnih stvari pomorca i svi drugi neophodni troškovi ili davanja nastali od trenutka napuštanja pomorca, te c) osnovne potrebe pomorca, uključujući: odgovarajuću hranu, odjeću kada je ista potrebna, smještaj, zalihe pitke vode, neophodno gorivo za opstanak na brodu, potrebnu medicinsku skrb i svih drugih neophodnih troškova ili davanja nastalih od trenutka napuštanja pomorca do njegovog dolaska u mjesto prebivališta. Ukoliko je pružatelj osiguranja ili drugog financijskog jamstva pomorcu osigurao troškove nastale zbog napuštanja, on će steći pravo na naknadu isplaćenih financijskih sredstava od brodara, do isplaćenog iznosa i u skladu s primjenjivim zakonom. Također, važno je napomenuti kako odredbe Pravilnika o financijskom jamstvu ne isključuju i ne utječu na druga prava, zahtjeve ili pravne lijekove koji stoje na raspolaganju napuštenim pomorcima. Međutim, u koliko je pomorac primio naknadu temeljem drugih prava, zahtjeva ili pravnih lijekova, a koja se odnosi i na prava koja prema Pravilniku ima u slučaju napuštanja, iznos isplaćene naknade može se odbiti od iznosa koji trebaju biti plaćeni na ime troškova napuštanja. Dakle, od 18. siječnja 2017. godine, svaki brodar mora osigurati da se na brodu nalazi dokument kojeg je izdao pružatelj osiguranja ili neko drugo financijsko jamstvo, a kojim se potvrđuje da postoji važeće i održavano financijsko jamstvo te da je taj dokument postavljen na vidljivom i pomorcima dostupnom mjestu na brodu. Uz navedeno, ovaj dokument mora biti na engleskom je-

ILO / MLC ziku ili uz njega mora biti priložen prijevod na engleski jezik. Osiguranje ili drugo financijsko jamstvo ne smije prestati prije kraja razdoblja valjanosti osiguranja ili drugog financijskog jamstva, osim ukoliko je pružatelj osiguranja ili drugog oblika financijskog jamstva uputio prethodnu obavijest Ministarstvu i to u roku od najmanje 30 dana prije dana prestanka osiguranja ili drugog oblika financijskog jamstva u kojim slučajevima će brodar o prestanku osiguranja ili drugog financijskog jamstva u najkraćem mogućem roku izvijestiti pomorce koji se nalaze na tom brodu. Neovisno o obliku, sustav financijskog jamstva mora osigurati izravan pristup, dostatno pokriće i brzu financijsku pomoć svakom napuštenom pomorcu na brodu pod zastavom države članice Konvencije. Oblik financijskog jamstva, koje može biti obliku programa socijalnog osiguranja, osiguranja, državnog fonda ili u nekom drugom obliku, utvrdit će svaka pojedina članica Konvencije. Najnovijim izmjenama i dopunama Konvencije o radu pomoraca prvi put u povijesti pomorstva položaj napuštenih pomoraca (abandoned seafarers) i njihova financijska potraživanja regulirani su kroz obvezujuće međunarodno zakonodavstvo, upravo zato što se takva situacija za pomorce pokazala vrlo problematičnom, a u pomorstvu se nažalost ne pojavljuje rijetko. Brojni slučajevi u kojima su se napušteni pomorci našli u situaciji bez mogućnosti repatrijacije, bez isplaćene plaće, i bez osigurane hrane i primjerene medicinske skrbi nalagale su neophodnu potrebu njihovog međunarodnopravnog reguliranja na najučinkovitiji mogući način. Zaključno, odredbe MLC konvencije s posljednjim dopunama pomorcima u svakom slučaju osiguravaju bržu, učinkovitiju i potpuniju zaštitu, odnosno financijsku pomoć kroz sustav financijskog jamstva ukoliko se dogodi situacija da pomorac bude napušten u stranoj luci, a da mu prethodno nije osigurana repatrijacija do mjesta prebivališta, odnosno uslijed pogoršanja zdravstvenog stanja pomorca te posljedica pretrpljene ozljede na radu.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Pomorsko zanimanje i dalje je jedno od najopasnijih, a ljudi koji svoj radni vijek provode na moru i danas su izloženi različitim rizicima. Uvjeti radnog mjesta, smjenski rad na brodu i utjecaj okoliša samo su neki od njih.

ako i radnici na kopnu bivaju izloženi sličnim ili istim rizicima kao što su kemijski reagensi, biološki agensi, skučen prostor, fizikalni utjecaji električne struje, ozljede, buka, zahtjevni tjelesni rad, radijacija, mikro i makro klima, ili nasilje na radnom mjestu, radnici na brodu izloženi su i utjecajima morskog okruženja kao što su teški vremenski uvjeti, izloženost solarnoj radijaciji, kretanju na nestabilnim podlogama, odvojenošću od obitelji, rizičnim radnim zadacima, nedostatnim sanitarnim uvjetima, skučenim prostorima i udaljenim boravištima. No, za razliku od radnika na kopnu, pomorcu je brod i radno mjesto i stanište u kojem i nakon završetka radnog vremena djeluju štetni utjecaji s radnog mjesta. Iako su analize morbiditeta pomoraca u posljednjih dvadeset godina pokazale značajan pad (od 9,17 do 3,18%) u pobolijevanju od zaraznih bolesti, drugi faktori koji utječu na zdravlje pomoraca, uzrokuju značajan mortalitet, kako među pomorcima na moru tako i među pomorcima na kopnu, skraćujući im životni vijek. Ozbiljnosti zdravstvene situacije na moru pridonosi značajno i izdvojenost od kopnenih sustava za zaštitu zdravlja te nemogućnost korištenja evakuacije u slučaju potrebe. Čak i na kopnu pomorci su u izuzetnoj situaciji. Danas zbog uspješne primjene automatizacije u manipulaciji teretom u lukama, posebice u kontejnerskom prometu, brodovi se u luci zadržavaju vrlo kratko, pa liječnicima na kopnu preostaje vrlo malo vremena za njihovo zdravstveno zbrinjava26

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

IMA LI DOKTORA NA B nje pomoraca jer odluku hoće li se pomorca zadržati na brodu, kapetani očekuju u vrlo kratkom roku. Sve to stavlja pomorce u situaciju povećanog rizika za zdravlje u kojoj je i dobivanje liječničke njege ili ispravnog stručnog savjeta u slučaju potrebe otežano. Studije zdravstvenog statusa pomoraca konstantno pokazuju visoke stope smrtnosti, ozljeđivanja i bolesti u usporedbi sa sličnim podacima radnika s kopna, koje uključuju i do deset puta veću incidenciju smrtnosti od drugih radnika. Studije pokazuju da pomorci imaju više stope kardiovaskularnih

pobolijevanja, raka kože, neuroza, oftalmoloških poremećaja i genito-urinarnih bolesti. Radno mjesto pomorca već dugo je identificirano kao visokorizično radno mjesto i u mnogim aspektima razlikuje se od radnih uvjeta na kopnu, a akutne bolesti i teške ozlijede predstavljaju poseban rizik za pomorce zbog nedostatka direktnog pristupa profesionalnoj medicinskoj njezi na moru. Faktor udaljenosti od medicinskih resursa i izdvojeni životni okoliš bez prisutnosti liječnika svakako su ključni čimbenici koji medicinsku pomoć na moru razlikuju od

one koja se pruža na kopnu. Danas kada svi trgovački brodovi plove bez liječnika, tu dužnost moraju preuzeti pomorci sami, a kako im je nemoguće tijekom školovanja pružiti i sva znanja potrebna da bi samostalno mogli zbrinjavati ozlijeđene i oboljele, rješenje je pronađeno u specifičnom sustavu medicinske pomoći na moru. Danas kada svi pričaju o tele-medicini treba podsjetiti da ona ustvari postoji od 1935. kada su dva vizionara pokrenula prvu radio-medico stanicu na svijetu – čuveni CIRM (Centro Internacionale Radio Medico) iz Rima koja je i dan danas

Foto: WMC Health

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka

RODU?

kih postupaka medicinske njege na moru koja uključuje i suvremene telemedicinske postupke. Oni bi time uz pomoć odgovarajućeg priručnika i savjeta liječnika s kopna, s kojim ih spaja obalna radiostanica, trebali pružati dostatnu razinu medicinske pomoći. Malo je zanimanja danas u kojima čovjek na tako potpun i neisključiv način preuzima odgovornost za svoje postupke, kao što je to mjesto zapovjednika broda. Kapetan broda na moru svoju pogrešku neće moći podijeliti s nikim, baš poput liječnika na kopnu koji svojom odlukom i postupkom često znači onu nemjerljivu razliku između života i smrti. Imati u svojim rukama odgovornost za tuđi život neusporedivo je, ali upravo je kapetan broda čovjek koji vrlo često i ovu odgovornost mora nositi na svojim plećima. Danas kada svi trgovački brodovi plove bez liječnika tu dužnost moraju preuzeti pomorci sami, a kako im je nemoguće tijekom školovanja pružiti i sva znanja potrebna da bi samostalno mogli zbrinjavati ozlijeđene i oboljele, rješenje je pronađeno u specifičnom sustavu telemedicinske pomoći na moru. Danas je općeprihvaćeno da kvaliteta takvog sustava ovisi prije svega o obuci onoga koji pomoć pruža, o kvaliteti priručnika kojim se pri tome služi, o kvaliteti telemedicinskog savjeta i o sanitetskim materijalnim sredstvima na brodu. Da bi takav sustav mogao optimalno funkcionirati, neophod-

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travelmedicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org no je da između svih njegovih elemenata postoji potpuna usklađenost, a kako su telekomunikacije i medicinsko znanje u posljednjih desetak godina napredovali, jasno je da je odgovarajuće pomake trebalo napraviti i u dva preostala. Praksa je pokazala da je kvaliteta medicinske pomoći na moru dostatna samo u situacijama kada postoji ta usklađenost, a da ima značajne manjkavosti kada je nema.

Nažalost, i kod nas i u inozemstvu pokazalo se da takav sustav u praksi funkcionira suboptimalno. Primjerice, istraživanja koja smo proveli u našim registrima radio-medico protokola u KBC Rijeka pokazuju njegov vrlo limitirani doseg koji se minimalno odmiče od razine laičke pomoći. Laička pomoć svakako je nedostatna za intervenciju u vitalnoj ugroženosti, a nedostatna je i u zbrinjavanju ozljeda zbog neželjenih posljedica koje rezultiraju nesposobnošću za rad.

Analize podataka Radio-medico stanica koje pružaju zdravstveni savjet pomorcima u slučaju potrebe jedan su od punovrijednih izvora podataka o zdravstvenim zbivanjima na brodu. U Japanskoj studiji u kojoj su proučavali Radio-medico savjete na brodovima, pokazalo se da je u 10% slučajeva bilo sugerirano da odmah krenu prema najbližoj luci. Razlozi zbog kojih im je sugerirano da odmah krenu hitno u bolnicu, bili su pretpostavljeno krvarenje u mozgu, akutna upala slijepoga crijeva, čir na želucu ili dvanaesniku s krvarenjem ili perforacijom, prijelomi kostiju, razne zarazne bolesti povezane s fizičkom slabosti, otvorene rane i akutni infarkt miokarda - tim redoslijedom. Te bolesti su viđene u više od 60% slučajeva. Glavni uzroci smrti bili su krvarenje mozga, pad zbog nesreće, akutna miokardijalna infarkcija i čir na želucu ili dvanaestercu. Ove bolesti su zauzimale 70% svih smrtnih slučajeva. U svim studijama koje obrađuju smrtnost pomoraca nalazi se velika proporcija onih koji su umrli zbog bolesti, a najveća grupa su oni umrli od kardiovaskularnih i cerebrovaskularnih bolesti. Takve studije obrađuju i nesreće na brodu i bez iznimke pokazuju da okolnosti pod kojima se nesreće i akutna stanja događaju, limitiraju mogućnost uspješnog spašavanja. Jasno je da se ovi incidenti pojavljuju i u naših pomoraca te da zahtijevaju hitno zbrinjavanje u bolnici koje nije >>

najveća svjetska radio-medico stanica. Jedan od njih bio je čuveni Guglielmo Marconi, a drugi Dr. Guido Guida. Od tada ta radio stanica omogućuje odvijanje specifičnog sustava telemedicinskog savjetovanja na moru gdje pomorci, medicinski obučeni u svojim učilištima, uz pomoć savjeta liječnika s kopna, medicinskog priručnika i brodske apoteke, uspijevaju pružiti medicinsku pomoć na moru. C.I.R.M danas obavlja oko 80 % svjetskog radio-medico prometa. U takvom sustavu svaki član posade ima svoje mjesto i časnici moraju biti obučeni u pružanju nePomorski vjesnik • lipanj 2017

LIJEČNIČKI SAVJET u odgovarajućem vremenskom roku dostupno čak ni u obalnoj plovidbi. Ovi podaci vrlo transparentno pokazuju koliko je rizik od smrtnog ishoda nesreća ili takvih bolesti na brodu veći od rizika kojeg oboljeli ima na kopnu. Za hitne službe na kopnu je «zlatni standard» 15 minuta od trenutka primanja poziva (incidenta) i u tom bi roku do pacijenta trebao stići tim hitne pomoći sa svom odgovarajućom opremom. Do tog roka nije se došlo slučajno već preciznim i opsežnim analizama stručnjaka urgentne medicine. U većini zapadnih zemalja uključujući našu, to i jeste tako. U tom hitnom zbrinjavanju treba dakle uzeti u obzir tri elementa: vrijeme, obučenost ljudi koji pomoć pružaju i opremu koju koriste. Niti jedan od ovih elemenata pomorcima na brodovima nije dostupan u mjeri u kojoj im je dostupan na kopnu.

Znanje osobe koja pomoć pruža je temeljni čimbenik, a ono je kod pomoraca ispod razine srednjeg medicinskog osoblja na kopnu. Današnji sustav školovanja pomoraca predviđa jedan semestar nastave iz predmeta "Brodska medicina" odnosno desetak sati nastave na raznim tečajevima što je nemjerljiva razlika u odnosu na 4 godine srednjoškolskog obrazovanja medicinskih sestara ili još 5 godina fakultetskog obrazovanja liječnika. Taj nedostatak bi teoretski trebao nadoknaditi sustav "Radio-medico" gdje bi uz takvu obuku, priručnik i pomoć liječnika radio-telefonom s kopna, pomorci pružili dostatnu pomoć. Prospektivna i retrospektivna istraživanja pobolijevanja i ozljeđivanja su pokazala da sustav medicinske pomoći koji se primjenjuje na brodovima donekle funkcionira u situacijama koje nisu situacije visokog zdravstvenog rizika, a u svim situacijama koje zahtijevaju hitnu intervenciju, pokazao se kao nedostatan i zbog nedostatnog znanja osobe koja pomoć pruža, i zbog nedostatne opreme na brodu. Tehnička opremljenost je drugi faktor koji utječe na kvalitetu i 28

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

dostatnost pomoći, a kako je i on usklađen sa znanjem pomoraca, donekle zadovoljava samo u području sadržaja brodske ljekarne, ali ne i medicinske opreme potrebne za neke intervencije. Nepobitno je dokazano da čak i optimalno izvršeno kardiopulmonalno oživljavanje nema utjecaja na konačni rezultat reanimacije ukoliko postoji nedostatak pristupa ranoj defibrilaciji i ranom naprednom održavanju života. Takve opreme (defibrilatora) nema u sustavu naših brodskih ljekarni, a pomorci nisu ni obučeni njenoj upotrebi. Pretpostavimo li da je posada i obučena postupku reanimacije, da je na vrijeme uzbunjena, pa čak i da se na brodu kojim slučajem nalazi i liječnik, ukoliko se odmah ne primjeni defibrilacija i napredno održavanje života sa svom potrebnom opremom i lijekovima, šanse su minimalne. Uzmemo li za primjer nagli kardijalni zastoj šanse su toliko drastično različite da možemo kazati da pomorci u tim slučajevima i nemaju nikakvu šansu. U retrospektivnoj studiji na 181 pomorcu koji su umrli na moru provjeravano je da li brodski uvjeti na moru doprinose smrtnom ishodu bolesti. Nagli infarkt miokarda utvrđen je u 40 osoba. Smrt u roku par minuta do 1 sata zabilježena je u 32 slučaja, a svi umrli nisu preživjeli duže od 24 sata. Infarkt se najčešće događao noću, ne na radnom mjestu već u kabini kada nije bilo nikog da pomogne oboljelome. I vrlo opsežna Britanska studija pokazuje isti problem. U njihovoj studiji u periodu od dvadeset godina analizirano je 600 smrti od bolesti na njihovim brodovima, od čega je 427 (71%) bilo zbog kardiovaskularnih bolesti. Od onih koji su umrli zbog kardiovaskularne bolesti 63% ih u tom trenutku nije bilo na svom radnom mjestu, a 40 % ih je u kabinama pronađeno mrtvo. Ono pomorcima dobro znano pravilo: kada su vrata zatvorena ne ulazi u kabinu“ u ovom slučaju pokazalo se pogubnim. Dobro je dokumentirano da su pomorci usprkos efektu «zdravog radnika» u povećanom riziku od

kardiovaskularnih bolesti za vrijeme dok su na moru. Njihovu smrtnost karakteriziraju faktori kao što su činjenice da umiru dok su u svojim nastambama, te da umiru zbog neodgovarajućih medicinskih resursa na brodu i logističkih problema u prijevozu do bolnice. Preko 40% smrti se događa dok je brod u luci, što ukazuje da postoji značajno zakašnjenje u prepoznavanju hitnosti nastale situacije, kao i zakašnjenje u poduzimanju odgovarajućih radnji; bilo radnji uzbunjivanja i javljanja službama na kopnu, tako i mjera koje treba poduzeti na brodu. Danas, na brodovima posada spava u odvojenim kabinama, pa iako to doprinosi komforu, to također značajno umanjuje šanse za pravovremenu reakciju ostatka posade. Stalno prisutna buka također umanjuje šanse da ostatak posade bude obaviješten da se nešto neuobičajeno događa. I u slučaju da je problem na vrijeme primijećen medicinska obuka posade nije takva da može prepoznati težinu stanja a čak i ako pravilna odluka bude donesena postoji vremensko zakašnjenje u uzbunjivanju službi na kopnu te evakuaciji, odnosno stizanju pomoći s kopna. Zbog ovih činjenica čak je sasvim irelevantno da li se radi o "maloj obalnoj" ili neograničenoj (oceanskoj) plovidbi, jer je «vremenski prozor za intervenciju» u

oba slučaja premali. To dokazuju i podaci da je u toj studiji distribucija smrti od kardio-vaskularnih bolesti u obalnoj plovidbi (44%) bila bez statistički značajne razlike u odnosu na oceansku plovidbu (56%). Za smrti od gastrointestinalnih bolesti ta je razlika bila statistički značajna (75% u odnosu na 25 %), što je i očekivano, jer je «vremenski prozor za intervenciju» kod ovih bolesti značajno veći, pa ima vremena intervenirati ili evakuirati bolesnika.

Foto: Peakpx

Ima li doktora na brodu Pa može li nam ustvari Radio medico pomoći?

Njemačka studija prezentirana na 8th International Simposium on Maritime Health u Rijeci donijela je neosporan zaključak da je na brodu u sadašnjim uvjetima nemoguće izvesti kardio-pulmonalnu reanimaciju u slučaju kardijalnog incidenta. Na njemačkim brodovima godišnje ima 5 kardijalnih hitnoća. Ta je studija također pokazala epidemiološke analize prema kojima je najvjerojatnija dob u kojoj će doći do zakazivanja rada srca dob od 45 – 75 godina starosti.

Služba radio medico je jedina mogućnost koju na brodu bez liječnika ima brodski časnik u traženju medi¬cinskih savjeta u slučaju bolesti ili nezgode. Služba radio medico u Rijeci je dio Hitne medicinske službe u Kliničkom bolničkom centru u Rijeci i ispunjava sve temeljne pretpostavke prema međunarodnim preporukama: raspoloživa je 24 sata dnevno, medicinski savjeti dežurnog liječnika su besplatni i, ako je potrebno, uključuju i specijalistički savjet. Ova osnovna načela nalaze se i u MLC konvenciji. Mnogi pri¬jedlozi i zaključci za poboljšanje službe radio medico izneseni na stručnim i znanstvenim sastancima, dosad nisu bili ostvareni, ali tehnologija je sama napravila značajan iskorak. Iako su live-streaming video prijenosi itekako dostupni - nisu zaživjeli, ali slanje fotografije jest. Čak i one najjednostavnije JPG fotografije značajno su olakšale posao kolegama koji savjet pružaju. Sada, kada im jave da netko na trbuhu ima „kvrgu“ oni je mogu i vidjeti. Ti doktori su najsretniji korisnici smart-phonea na svijetu (a i pomorci naravno).

Središnju točku sustava i dalje predstavlja priručnik s kojim moraju biti usklađeni i obuka i brodska apoteka. Razina medicinskog znanja se u posljednjih dvadeset godina promijenila, te je došlo do značajnih promjena u algoritmima postavljanja dijagnoza, usvajanja novih protokola liječenja i novih "zlatnih standarda" u farmakoterapiji. Sve to dovelo je do potrebe za novim izdanjem "The International Medical Guide For Ship's Medicine Chest" (IMGS). IMGS je bio i ostalo "zlatni standard" za zdravstveno zbrinjavanje pomoraca. Na njemu su bazirani i mnogi nacionalni priručnici, koji su, u suštini, prevedene verzije IMGS. No činjenica je da se engleska verzija IMGS nalazi i na brodovima na kojima se koristi i nacionalni priručnik, kako bi se olakšala komunikacija s Radio-medico službama, gdje je engleski jezik "lingua franca". IMGS je središnje uporište oko kojeg su izgrađeni i ostali dijelovi tog specifičnog telemedicinskog sustava na moru, prije svega programi medicinske obuke pomoraca na pomorskim učilištima koji se izričito pozivaju na pojedine odjeljke iz IMGS. Sadašnja verzija sadrži mnogo korisnih podataka, ali koji su nažalost nedostupni i nerazumljivi prosječnom korisniku. Koliko vas primjerice znade što je to „leukociturija“ na koju vas IMGS upozorava? U sadašnjoj formi knjiga je više priručnik s elementima udžbenika nego vodič. Vrijedi spomenuti da je u svečanoj ceremoniji tijekom 8. Svjetskog simpozija pomorske medicine održanog 2005. godine u Rijeci, taj tekst od autora primila visoka predstavnica WHO, Dr. Gerry Eijkemans. Nažalost i ovdje se pokazalo da je politika samo umijeće mogućeg i na kraju smo dobili nešto što je mješavina onoga što WHO može dopustiti i onoga što su stručnjaci htjeli. Kao i u svim kompromisima ni ovaj nije dobar. Iako sam predsjedao sjednicom u Ženevi i potpisao to izdanje WHO, to svako nije ono što smo htjeli i što pomorcu treba. Stručnjaci su željeli izdanje koje će biti bliže „Danskom konceptu“ gdje je to samo priručnik, a ne udžbenik i gdje su predstavljeni postup-

ci i algoritmi, a sve ostalo je u rukama radio-medico službe. Nažalost WHO obvezan svojim krutim pravilima jednostavno nije mogao odustati o mješavine udžbenika i priručnika i dobili smo što smo dobili. Radi vaše sigurnosti preporučujem vam da nabavite to Dansko izdanje priručnika. Usput rečeno Englezi se spremaju ići u novo izdanje svoga priručnika – nadajmo de da će biti bolje od starog koji je nosio titulu „najgoreg priručnika na moru“. Što da se radi, koji puta tradicija može biti „kamen oko vrata“ pa i takvim ozbiljnim pomorskim silama. No ipak su oni ozbiljna pomorska zemlja pa im je zato brodska apoteka najbolja na svijetu. No, s tim se baš i ne može pohvaliti WHO koji je još veći problem napravio sa svojom brodskom apotekom. WHO je pravilnicima bio obvezan objaviti samo svoju listu „WHO Model List of Essential Medicines“ pa je mnogo lijekova neophodnih na moru izostalo. Dajem vam tri puta da pogađate da li je na toj listi lijek protiv morske bolesti. Još veći problem nastao je u praksi jer uz listu lijekova nisu stavili količine pa je svaki zapovjednik u luci mogao na brod staviti samo po jednu kutiju od svakog lijeka i time je pred lučkim vlastima bio sukladan konvenciji. Na svu sreću, nakon što je IMHA (International Maritime Health Association) objavila svoju listu s količinama lijekova u odnosu na vrstu plovidbe i broj posade, a industrija je počela koristiti; i WHO je bio prisiljen objaviti svoju dopunu. A naš pravilnik o brodskoj apoteci? Pa o tome ozbiljni ljudi ni ne govore. U pravilu kažem da ga nemamo da ne bih morao objašnjavati njegov nesuvisli sadržaj. No, možemo se tješiti da smo pomorska zemlja kao i Engleska pa imamo i mi pravo griješiti: oni priručnik, a mi apoteku pa gdje bi nam bio kraj. Hm, pa kraj bi bio za pomorce. I što sad. Pa potrudite se na tečajevima prve i medicinske pomoći na moru što više toga naučiti. Ionako ih morate platiti. Kako god okrenuli na moru ste prepušteni sami sebi.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

EDUKACIJA

Piše: Moreno Pajković

Prva asocijacija na pojam drona jesu današnje sve popularnije komercijalne letjelice kojima se upravlja na daljinu. Međutim, osim daljinskog upravljanja kod nekih postoji i mogućnost autonomnog djelovanja koje je omogućeno nizom različitih komponenti od kojih se posebno ističe umjetna inteligencija (engl. Artificial intelligence - AI).

mjetnu inteligenciju (dalje: UI) moguće je shvatiti u objektivnom i subjektivnom smislu. U objektivnom smislu, riječ je o području računalne znanosti koje se bavi simuliranjem inteligentnog ponašanja kod računala, dok umjetna inteligencija u subjektivnom smislu označava sposobnost tog računala odnosno uređaja (mašine) da reproducira ili imitira onaj stupanj inteligentnog ponašanja kakvo nalazimo kod čovjeka. Naravno, kada govorimo o UI treba naglasiti kako postoje različiti oblici, stupnjevi i dimenzije sofisticiranosti pa iz tog razloga kažemo da je ona sveprisutna. Ona regulira financijska tržišta,

brod dron koji je potpuno autonoman odnosno samostalan u svom djelovanju, a može se opisati kao robot plovilo ili brod robot (engl. robo vessel). Ovaj zadnji obilježava krajnju točku razvojnog puta nove brodarske tehnologije, dok ovaj prvi koncept predstavlja polaznu točku koja bi u prvoj fazi implementacije trebala biti upotrebljena lokalno, točnije, za potrebe kabotažne plovidbe. Razvojem oboje, umjetna inteligencija i automatizacija, kao i tehnologija uopće, trebala bi postepeno omogućiti sve veći stupanj autonomije u djelovanju broda budućnosti, kao i njegovu postepenu primjenu na regionalnoj razini,

Brod dron: društveni i pravn nalazimo ju u alarmnim sustavima, internetskim pretraživačima, novijim automobilima, pametnim telefonima i brojnim drugim segmentima društvene svakodnevice. Tako ona čini i neizostavni građevni blok u robotizaciji odnosno automatizaciji, a omogućava djelomičnu ili potpunu autonomnost u djelovanju sustava u koji je ugrađena. Od autonomnih letjelica preko ronilica i automobila, predmetna tehnologija pronalazi svoj put u brodarsku industriju čija integracija bi trebala dovesti do pojave i autonomnih brodova. U odnosu na autonomni brod, termin brod dron može se objasniti kao jedan ekstenzivan pojam koji u sebi objedinjuje različite varijacije na temu automatizacije broda. Unutar tog pojma dva su osnovna koncepta, a to su brod dron kojim se može upravljati iz kontrolnih centara na kopnu, te 30

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

a onda i svjetskoj razini odnosno prekooceanskoj plovidbi kada bi se moglo govoriti o potpuno autonomnom besposadnom prekooceanskom brodu (engl. autonomous unmanned ocean-going ship). Unutar izložene koncepcije predviđa se također mogućnost stupnjevanja od apsolutne autonomnosti u djelovanju broda drona do izravne ručne (manualne) kontrole nad njim. U ovom slučaju neizostavna je uloga obalnog kontrolnog centra (engl. Shore Controle Center – SCC) jer se upravo iz njih vrši nadzor i kontrola broda drona. Ti se kontrolni centri mogu, u grubo, zamisliti po analogiji današnjih VTS službi na kopnu. Dakle, u njemu bi radio određeni broj osoba koje bi, barem u početnoj fazi broda drona, trebale doći kao svojevrsna nova posada broda. Organizacijsku strukturu tog novog entiteta sači-

njavali bi kapetan (captain), nadzornik (spervisor), upravitelj stroja (ship engineer) te konačno operator (operators). Naime, operatori bi bili ti koji bi upravljali i nadzirali brod dron točnije do 6 brodova u smjeni od 8 sati. Istraživanja nalažu da bi bilo potrebno zaposliti minimalno 5.7 osoba na jednoj radnoj stanici kako bi se omogućilo izvršavanje operacija 24 sata 7 dana u tjednu, što bi se svodilo na 3 smjene dnevno uz dodatno osoblje u pričuvi. Zatim, nadzornik bi nadgledao i rukovodio grupom od 5 operatora što bi se svelo na nekoliko nadzornika po radnoj stanici dok bi svi oni bili grupirani pod kapetanom koji bi došao kao „vrhovni nadzornik“. Osim ovoga, predviđa se i mogućnost upravljanja brodom putem tzv. situacijskih prostorija (situation room) koja dolazi kao simulator brodskog zapovjedničkog mosta

reproducirajući pogled iz perspektive broda drona. Spominjući perspektivu, planira se dodavanje oboje pogleda od 360° kao i pogled iz zraka. Putem tih situacijskih prostorija, SCC zapovjednik zajedno s ostalim članovima SCC ekipe, preuzimao bi izravnu kontrolu nad brodom dronom, naravno, kada bi se za time pojavila potreba. Dakako, prije ustrojavanja SCC, u početnoj fazi razvoja nove brodarske tehnologije za očekivati je prvo znatno smanjenje broja posada u odnosu na današnje standarde, a potom daljnji slijed razvoja kako je izloženo. Budući da je potpuno autonoman besposadni brod udaljenija budućnost, a polu autonoman nešto bliža valja naglasiti da su i različita pravna pitanja koja proizlaze iz svakog od tih fenomena. Shodno tome, i budući da bi bilo kakva podrobnija analiza preš-

Brod dron

Slika 1. Konceptualan dizajn „broda drona“ (Preuzeto iz CML, Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), D9.3: Quantitative assessment, European commision, 2015.)

i osvrt la granice ovoga rada, ovdje će se tek općenito izložiti neke pravne opaske vezane za brod dron uopće, dakle, neovisno o kojem je konceptu riječ. Prvo i osnovno pitanje jest da li se takav plovni objekt može smatrati brodom po pravu. Sudeći po provedenim istraživanjima nema prepreke da se takav plovni objekt, kao što je brod dron, shvati kao brod sukladno Pomorskom zakoniku, stranim zakonodavstvima i međunarodnim pravnim pravilima. Ovo je vrlo važno jer to znači da za taj tip broda vrijede svi propisi koji inače vrijede odnosno primjenjuju se na konvencionalni brod. Dakako, odgovarajuće izmjene bit će nužne kako u internim zakonodavstvima tako i u međunarodnim konvencijama, a osobito Konvencije o pravu mora (UNCLOS) i SOLAS konvencije. U masi svih tih propisa postoje odredbe koje izriči-

to dopuštaju odstupanje tj. određena izuzeća, zatim odredbe koje daju prostora interpretaciji tako da idu u prilog brodu dronu. Primjerice jedan od zahtjeva jest protupožarna oprema i sustav koji će, naravno, biti nužno osigurati za potrebe zaštite tereta i informatičke nadgradnje broda drona, međutim kada je u pitanju oprema za zaštitu ljudi kao jedna od komponenti protupožarne zaštite, tada je zahtjevima suvišno udovoljavati u mjeri i načinu kako se zahtjeva u slučaju konvencionalnih brodova budući da na istom ne bi bilo posade ili bi se ljudi tek privremeno našli na njemu. Dakle, protupožarnu zaštitu ustrojilo bi se tako kako služi brodu dronu. Konačno, neke odredbe trenutnih propisa su toliko krute da jednostavno ne dozvoljavaju odstupanja odnosno tumačenja tako da idu u prilog brodu dronu pa će istima biti potrebno udovoljiti, a što može u konačnici bitno definirati najskoriju sliku prvih brodova dronova. Pitanja odgovornosti za štetu koju bi eventualno ovakav plovni objekt počinio su također osebujna

i pomalo avangardna. Naime, dok su opća pravila o odgovornosti za štetu uvijek opcija, postoje i druga poput primjerice pravila o odgovornosti za neispravan proizvod posredstvom kojih bi se odgovornim moglo držati proizvođača u slučaju smrti ili tjelesne ozljede trećih osoba. Osim pitanja građanskopravne odgovornosti postavlja se i pitanje kaznenopravne odgovornosti. Je li ispravno očekivati da brodar bude kazneno odgovoran ili bi se u tom smislu moglo dodijeliti brodu dronu neka vrsta pravnog subjektiviteta po uzoru na današnje pravne osobe? „Činjenica je da svaki put kada se javi pokret za dodjelu prava nekom novom „subjektu“ prijedlog obavezno zvuči čudno ili zastrašujuće ili smiješno.“ Riječi su prof. Christophera Stonea koje je 1972. iznio u članku pod naslovom „Trebaju li stabla imati pravnu legitimaciju?“ Na tragu toga, ali i u prilog brodu dronu, valja naglasiti i da se u prijedlogu Rezolucije o pravilima građanskog prava o robotici koju je 16. veljače 2017. prihvatio Europski parlament, predviđa mogućnost uspostavljanja barem kod najsofisticiranijih autonomnih robota status elektroničke osobe (e-person), kao i mogućnost da vlasnici robota plaćaju socijalno osiguranje te stvaranje registra za male autonomne robote putem kojih bi bili povezani za fondove uspostavljene za pokriće pravne odgovornosti. Možda bi se po tako nekoj sličnoj analogiji mogla preuzeti rješenja u slučaju broda drona kako u slučaju kada djeluje na stupnju potpune autonomnosti tako i u slučaju onog krajnje futurističkog koncepta s početka rada. Zatim raspodjela rizika i osigurljivosti istoga samo su neka pitanja koja se pojavljuju u tom nizu. Konačno, polazeći ponovno od pravnog određenja broda, valja reći kako posada broda nije uvjet da se takav plovni objekt smatra brodom po pravu, međutim, preduvjet je svakako za plovidbenu sposobnost broda koja je, s izostankom posade, upitna. U tom slučaju postoji imanentan rizik za brodara da izgubi svoje pravo na ograničenje odgovornosti. U industriji koja prevozi više od 90% svjetske trgovine, razvoj tehnologije brodova dronova pokazala

se strateški vrlo važnom, međutim, razviti predmetnu tehnologiju na uštrb čega? Žrtvovati socijalni mir u ime efikasnosti i profita, zar je to smjer u kojem se želi ići? Robotizacija i umjetna inteligencija izgledaju obećavajuće, a njihov potencijal je neumoljiv, toliki da neke procjene govore kako bi automatizacija mogla preuzeti 50% radnih mjesta u sljedećih 30 godina. Ne predstavlja li to svojevrsnu uzurpaciju socijalnoga mira u svijetu u kojem je jaz između bogatih i siromašnih sve veći? Ovakav slijed društvenih događaja mogao bi potaknuti i implementaciju univerzalnog minimalnog dohotka. Ideja koja se zasniva na dodjeli osnovnog dohotka građanima od strane države, bez obzira bili oni zaposleni ili ne, a koja navodno ima pozitivne učinke i potiče poduzetništvo. Ideja je to koju su podržavali pojedinci na obje strane političkog spektruma. Kako bilo, jedno je sigurno nije zastrašujuća automatizacija i roboti koliko je, zapravo, zastrašujući kapitalizam kao takav i nezasitna ljudska priroda. Integriranjem takve tehnologije bit će potrebno pravilno i razborito doziranje, te razrađen adekvatan okvir i pristup predmetnoj tehnologiji o čijoj raspravi se treba pristupiti već danas. Brod dron nije budućnost, on je već tu. Naime, među prvima tu se pojavljuje autonoman ratni brod pod imenom Sea Hunter sa zadatkom praćenja i detektiranja neprijateljskih podmornica. Zatim dva autonomna plovila koja služe kao pokretne platforme za slijetanje raketa iz svemira odnosno po izvršenju misija snabdijevanja međunarodne svemirske postaje, a koje koristi kompanija SpaceX jednog od najvećih vizionara današnjice Elona Muska. Dok su planovi o upotrebi prvih komercijalnih brodova dronova rezervirani za 2020-ete, Norveška kompanija YARA planira već sljedeće godine porinuti kontejnerski brod koji bi trebao započet kao posadni brod, a 2019. već postati daljinski upravljiv. Za kraj se može reći da će proliferacija ovakvih plovnih objekata kao što su autonomni brodovi zvani „brodovi dronovi“ neupitno promijeniti krajobraz pomorske industrije.  Pomorski vjesnik • lipanj 2017

EDUKACIJA

Projekti "Ekobrodova" [2/2] S obzirom na visoku ekološku osviještenost i sve strože propise organa međunarodne zajednice, te na ograničenost svjetskih rezervi zemnog ulja, danas nema vodećih učesnika ili institucija u brodarskoj i brodograđevnoj industriji koji već nemaju ili ne pripremaju projekte i koncepte inovativnih tipova brodova.

Neobičan brod na Baltiku Iz brodogradilišta STX Finland u Turkuu početkom 2012 izaći će vrlo neobičan i zanimljiv brod pod imenom „Aura II“. Dizajniran je za višestruku namjenu. Na svojoj prostranoj ravnoj palubi nositi će offshore konstrukcije za vjetrofarme ili druge glomazne terete, prevoziti će finsko drvo i drvenu građu, a zahvaljujući svojim odličnim manevarskim sposobnostima, moći će se primijeniti i kao brod za prikupljanje razlivenog ulja. U tu svrhu koristit će tankove kapaciteta 2.700 m3, inače namijenjenih balastu. Brod je također osposobljen za navigaciju u zaleđenom moru, te

nosi oznaku DAS – Double Acting ship. Ovo znači da brod u normalnim uvjetima plovi otvorenim morem pramcem prema naprijed, dok u ledu plovi krmom prema naprijed, tako da nema potrebe za ojačanim pramcem ili za asistenciju ledolomca. Aura II. je posebna i po nečemu drugom. Naime, u istoj grupi Meriaura u kojoj se nalazi i finski naručitelj broda Gaiamare, postoji i druga tvrtka, koja je u tim područjima razvila tehnologiju izvlačenja LBF (Liquid BioFuel) goriva procesuiranjem sirovih ostataka u industriji prerade ribe. Operator broda Gaiamare namjerava u tri dizelska motora Wärtsilä 6L20 trošiti samo LBF. Osim ovog biogoriva motori mogu raditi i na dizelsko gorivo. Ovaj prilagodljivi višenamjenski brod od 4350 dwt, dugačak 105 m i širok 19 m, ima dizel-električnu propulziju s dva azimutalna čahurna porivnika i dva bočna potisnika, a opremljen je i s DP sustavom, te s mnogo druge inovativne opreme. marineinsight.com

STX Finland

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

K-Linijin car carrier na LNG

Japanska kompanija, Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line) odlučila se je ubaciti u natjecanje za projekte brodova slijedeće generacije objavom da u kooperaciji s Kawasaki Heavy Industries Ltd. (KHI, graditelj motora) i norveškim klasifikacijskim društvom DNV pripremaju projekt broda za prijevoz vozila kapaciteta 2.000 TEU koji bi kao gorivo trošio ukapljeni plin (LNG). Kako se može nazrijeti iz priloženog crteža broda dva tanka za LNG pod pritiskom biti će smješteni u dva odvojena prostora, udaljena od bokova i dna broda. Iza tankova locirana je strojarnica u kojoj su smještena dva porivna motora Kawasaki KG-12 „Green Gas“ srednjehodna 12-cilindarska dizelska motora, svaki od 5,2 MW pri 720 okr./min. Ovi četvorokretni motori rade na

principu mršavog izgaranja, imaju predkomoru, umjesto pilot goriva paljenje je električnom iskrom, a opremljeni su turbopuhalom s promjenjivim nagibom statorskih

sapnica. Kogeneracijski sustav koji koristi otpadnu toplinu iz ispuha znatno doprinosi uštedi energije. Prijenos snage na samo jedan propeler s promjenjivim nagibom krila (CPP) neobičan je. Kako je vidljivo iz prikazane skice, oba motora pogone zajedničku zupčaničku kutiju tipa „Twin input - Single Output“ (TISO) preko koje pogone jedan propeler. Na dva PTO izlaza prikopčani su generatori. Tu je i pomoćni dizelagregat pogonjen tekućim MDO / MGO gorivom. U normalnim operacijama jedan generator je dovoljan da pokrije sve potrebe broda za električnom energijom. U manevriranju potrebna su dva generatora radi napajanja bočnih porivnika. kline.co.jp

Strojarstvo

Pripremio: Boris Abramov

Rolls-Royce Enviroship koncept Svjetski poznat graditelj strojeva i porivnih sustava Rolls-Royce za ovaj koncept osvojio je ove godine prestižnu nagradu „Next Generation Ship“ na NorShip izložbi u Oslu. Radi se o integriranom projektu snage i propulzije koji nudi znatno smanjenje potrošnje goriva i emisija ispušnih plinova. Norveški brodar Nor Line koji ima ranija pozitivna iskustva u suradnji s tvrtkom Rolls-Royce Marine već je naručio dva broda tipa NVC-405 koji će se graditi u kineskom Tsui Heavy Industries brodogradilištu u Jiangsu. Prvi brod ove serije očekuje se da će biti isporučen u listopadu 2013., a slijedeći u siječnju 2014., a plovit će uzduž norveške obale. Ovaj visokoučinkoviti teretni brod od 5.000 dwt, dug 120 m, širok 20,8 m i s najvećim gazom od 6 m moći će ponijeti najviše 130 kontejnera, do 40 teretnih vozila i 2.000 tona smrznutog ili suhog tereta na paletama. Poboljšana forma broda smanjuje otpor broda za oko 8 %. Upadljivi pramac valosijek omogućava brodu da održava servisnu brzinu i za valovita mora. Rolls-Royceovim Promas propulzijskim sustavom, gdje se radi o integriranom kormilu i CPP propeleru, povećava se učinkovitost broda za nekih 5 do 8 %. U strojarnici je ugrađen jedan Bergenov plinski motor na mršavo izgaranje tipa B35:40V12 s paljenjem na svjećicu, (tj. bez pilot goriva) koji razvija 3.930 kW pri 750 okr./min, a jedino će trošit LNG go-

rivo. Tank LNG-a kapaciteta 400 m3 bit će dovoljan za doplov od 3.400 Nm. Motor se odlikuje toplinskom učinkovitošću čak i pri vrlo niskim opterećenjima. Naravno, tu su i sve beneficije što se tiče smanjenih emisija štetnih plinova Brod je opremljen i osovinskim generatorom tipa HSG koji proizvodi električnu energiju s konstantnim naponom i frekvencijom bez obzira na brzinu vrtnje pogonskog motora. Osovinski generator može poslužiti u slučaju nevolje i kao pogonski elektromotor radi povratka u luku.

primijenjen na velikom oceanskom tankeru. Sustav se sastoji od više krutih jedara koji osim snage vjetra služe i kao solarni paneli prikupljajući Sunčevu energiju u obliku elektriciteta za potrebe broda. Ta jedra se stalno održavaju u optimalnom položaju pomoću računalnog kontrolnog sustava. Kad vjetar nije povoljan, solarna jedra se postavljaju u neutralni položaj, ali još uvijek prikupljaju sunčevu energiju. Mogu se rabiti i na sidrištu i u luci, a kad nisu potrebna, smetaju ili za nevremena mogu se spustiti i pospremiti. Tvrtka EMP razvija i sustav hibridnog brodskog sustava snage (HMP) kao kompletnog propulzijskog rješenja kojeg namjerava koristiti za koncepte manjih trajekata i to za Eco Solar Ferry „Medaka“ i Solar HMP Ferry „Tonbo“. Aquarius sustav solarnih jedara biti će potpuno razvijen početkom 2012., a komercijalna rješenja će se ponuditi na tržištu 2013./2014. godine.

rollsroyce.com/marine/news ecomarinepower.com

Polusferično oblikovani pramac Jaki vjetrovi koji prevladavaju u europskim obalnim vodama traže bolje aerodinamičko oblikovanje brodskih nadgrađa radi smanjenja otpora strujanju vjetra. Istraživački institut za primijenjenu mehaniku japanskog Sveučilišta u Kyushyu razvio je dizajn brodskog pramca u obliku polukugle (SSS - Semi Spherical Shaped). Ovaj oblik pramca testiran u zračnom tunelu pokazao je smanjenje otpora trupa strujanju zraka za 50 % u odnosu na klasične oblike. Kalkulacije pokazuju da će novi brod sa SSS pramcem u zadanim uvjetima moći godišnje uštedjeti 800 tona goriva, i odgovarajuće smanjiti emisije CO2 za nekih 2.500 tona.

Aquarius Pred godinu dana u Fukuoki u Japanu osnovana je tvrtka „Eco Marine Power Co., Ltd“ (EMP) s namjerom razvoja energetskih i propulzijskih sustava, rabeći pri tom inovativnu „zelenu“ tehnologiju, a u svrhu primjene na raznim tipovima budućih brodova. Na slici je prikazan sustav korištenja snage vjetra i solarne energije nazvan Aquarius, kako bi izgledao

Dva ovakva broda za prijevoz vozila sa SSS pramcem, kapaciteta 2.000 automobila već su izgrađena u japanskom brodogradilištu Kyokuyo Shipyard Corp. i predana brodaru Euro Marine Carrier, podružnici Nissan Motor Co., Ltd. Brodovi su zaposleni prijevozom hibridnih automobila tipa „Leaf“ iz Nissanovih tvornica u V. Britaniji i Španjolskoj za luke sjeverne Europe i Rusije. nissan-global.com

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

>> 33

EDUKACIJA

Groot Super Green 8500 U rujnu o.g. u kineskom brodogradilištu Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Ltd. za brodara Caris-Brooke Shipping, UK porinut je prvi od četiri višenamjenska teretna broda s „Groot Cross Bow®“ oblikom pramca kojeg je razvila nizozemska dizajnerska tvrtka „Groot Ship Design“. Jedna od mnogih pogodnosti koje ovaj tip teretnog broda pruža je i fleksibilnost u krcanju raznovrsnih tereta od sipkog do kontejneriziranog, uključujući i teže voluminozne terete. Zbog posebno oblikovanog trupa i patentiranog Cross Bow (samostrel) pramca, postižu se odlični rezultati i u uštedi energije i općoj učinkovitosti, što nudi mogućnost smanjenja propulzijske snage. Testovi u ispitnom bazenu pokazali su moguću uštedu potrošnje goriva od 25 do 37 %, te poboljšanje maritimnih sposobnosti, posebno u manjem posrtanju i smanjenom udaranju pramcem za nemirna mora. Građen pod švedskom „Ice Clas 1A“ klasifikacijom sposoban je da plovi i ledom. „Super Green 8500“ teretnjaka od 8.500 dwt pogoni jedan glavni dizelski motor od 2.400 kw brzinom od 12,3 čv. preko CPP propelera u sapnici Ugrađen je i osovinski generator od 525 kWe, a ima i pramčani bočni potisnik od 400 kW. grootshipdesign.nl

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Projekti "Ekobrodova" [2/2]

Wärtsilä Vodonosac 2030 Wärtsilä, jedan od svjetskih lidera na polju energetike i brodske tehnologije, na prošlogodišnjoj SMM izložbi u Hambugu predstavio je tri moguća scenarija razvoja na polju energetike, resursa, ekonomije i politike, a koji bi se vjerojatno mogli do 2030. u svijetu dogoditi. Za svaki od tih scenarija zamislili su po jedan koncept budućeg broda koji bi se mogao eventualno tada pojaviti. U jednom od tih scenarija, među manjkom prirodnih resursa, predviđa se i globalno pomanjkanje svježe vode, te potreba za oceanskim prijevozom svježe vode od izvorišta do potrošača. Futuristički vodonosac (dimenzija L = 285 m, B = 46 m, D = 16 m) imao bi 150.000 dwt, a kao gorivo trošio bi LNG. Općenito, bio bi donekle istovjetan današnjem uljnom supertankeru, ali sa značajnim novinama. Prvenstveno, ne bi imao

dvostruku oplatu, a pregrade tankova bi bile izrađene od kompozitnih materijala. Suprotno uljnom tankeru, aerodinamično nadgrađe bilo bi smješteno po sredini broda. Na palubi bi po krmi bili smješteni tankovi LNG goriva. Četiri Fletner rotora prikupljali bi besplatnu energiju vjetra, a ta energija, pretvorena u električnu, koristila bi se za propulziju broda. Glavni propulzijski sustav bio bi inovativni „fish tail“ uređaj (hidraulički pokretane klapne). Ovaj sustav je učinkovit ako brzine nisu prevelike. Otpor strujanju dna trupa bio bi smanjen zračnim podmazivanjem. Snagu potrebnu za pokretanje vjetrenih rotora i „fishtail“ propulzije davali bi dizelski „multi-fuel“ motori, koji bi trošili bilo koje gorivo tekuće ili plinovito koje se trenutno nađe na tržištu i čija cijena je povoljna. Wärtsilä je za ostale scenarije pripremila još dva koncepta mogućih brodova budućnosti. Jedan koncept je brod za prikupljanje morskih algi sa velikih oceanskih farmi, a drugi je koncept Megabox carrier kapaciteta 1.000 MBEU3 namijenjen trgovanju s Kinom kao budućim dominantnim svjetskim uvoznikom i izvoznikom roba. U oba ova projekta uvodi se još mnogo značajnih novina i poboljšanja, a sve u cilju uštede energije, očuvanja okoliša i ekonomske isplativosti. shippingscenarios.wartsila.com MBEU = Ekstra veliki kontejner: 1.000 MBEU = 8.000 FEU = 16.000 TEU

EOSEAS - futuristički putnički krstaš Kad je pred nekoliko godina koncept ovog broda bio prvi put objavljen, neki su komentirali da je isti dosta preuranjen. Međutim, s obzirom da ubrzano raste broj brodova koji su predviđeni da koriste LNG kao gorivo, a regulacije ispuštanja štetnih plinova postaju sve rigoroznije, nije izgledno da ćemo morati čekati desetak godina kako bi ovaj neobičan brod ili neki njemu sličan ugledali u stvarnosti. Kao rezultat suradnje između francuske STX Europe i Stirling Design International (SDI) iznjedren je ovaj radikalno novi koncept koji se usredotočio na pet područja menadžmenta i to: ušteda energije, smanjenje onečišćenja atmosfere, upravljanje vodom, upravljanje otpadom i smećem, i primjena održivog dizajna. EOSEAS je zamišljen kao putnički krstaš od 105.000 dwt pentamaranskog trupa (trimaran s pet trupova). Dno glavnog trupa je podmazivano zrakom, a „Froudeov broj“ je smanjen okomitim pramcem. Dug je 105 m, širok 60 m i ima pet jarbola koji mogu ponijeti 12.440 m2 ukupne površine jedara. Osnovni ciljevi dizajna ovog broda jesu: smanjiti potrošnju goriva za 50 %, CO2 za 50%, SO2 za 100 %,

Strojarstvo

M-Factor koncept riječnog broda

rijekama, kanalima i jezerima. Brod je projektiran kao modularni i višefunkcionalno dizajniran brod. Može se dovršiti kao nosač kontejnera od 90 TEU, kao brod za sipki teret ili kao tanker. Poseban podvodni oblik trupa dozvoljava odabir propulzijskog dizelskog motora od samo 750 bhp, mada bi brod ove veličine normalno trebao motor od najmanje 1.000 BHP. Utvrdivši analizom da će ovaj brod ploviti pod djelomičnim opterećenjem tijekom 80 do 90 % rada motora, među mnogobrojnom konkurencijom kao glavni propulzijski motor odabran je Volvo Penta D16-MH od 750 bhp (552 kW) pri 1.900 okr./min, jer je isti štedljiv i učinkovit je i pri nižim opterećenjima. Da bi se još poboljšala čistoća ispušnih plinova bit će opremljen i sa STT Emtec SCR uređajem i POC

Nizozemska tvrtka Mercurius Shipping Group iz Zwijndrechta osmislila je novi koncept broda za riječne putove pod imenom M-Factor. Brod dužine 85 m, širok 9,6 i nosivosti 1.500 tona za današnje pojmove je „malen“ brod ali s izuzetno velikim teretnim skladištem. Zbog svojih izmjera i ograničene visine može ploviti skoro svim europskim

(Particulate Organic Carbon) filtrom, što će smanjiti emisiju NOx-a za 70 do 90 %, a PM čestica za oko 40 %. Propulzijski sustav sastoji se od Volvo Penta „Twin Disc“ TD5170 reverzibilnog reduktora preko kojeg se pogoni propeler u sapnici promjera 1,5 m. Radi bolje manevrabilnosti brod će imati i pramčani bočni potisnik pogonjen Volvo Pen-

kabine, a u 555 kabina smješteno je 1.089 članova posade. Kabine su dizajnirane tako da se koristi prirodna svjetlost, a opremljene su senzorima za prisutnost osoba i za automatsko upravljanje osvjetljenjem. Ovime će se uštedjeti oko 30 % na potrošnji električne energije. Putnici će, ma gdje se na brodu nalazili, većinom imati otvoren pogled na ocean. Brod ima i prostrani unutrašnji otvoreni atrij. stxeurope.com ship-technology.com

NOx za 90 % i PM za 100 %. Električnu snagu za hibridni propulzijski sustav i za hotelsku službu osiguravaju četiri dual fuel dizelelektrična agregata ukupne snage 32 MW koji će trošiti LNG kao gorivo, uz dodatak od 1,08 MW električne snage prikupljene putem solarnih panela ukupne površine 8.300 m2 smještenih na gornjoj palubi i na bokovima nadgrađa. Energija u obliku bioplina izvlači se obradom organskih otpadaka i služi kao dodatno gorivo. Brod ima četiri električno pokretana propelera u sapnici (pump propeler). Dva su smještena na trupovima vanjskih plovaka a dva na glavnom trupu. Nadgrađe ima dvostruku oplatu, što stvara prirodnu ventilaciju većine smještajnog prostora. Biti će ugrađeni i učinkoviti uređaji za recikliranje vode i otpadaka. Imat će unaprijeđeni purifikacijski sustav za tretiranje otpadnih „sivih“ i „crnih“ voda. Svježa voda osigurati će se iz morske pomoću visoko učinkovitih višestupanjskih evaporatora i uz primjenu principa obrnute osmoze. Kišnica s gornjih paluba prikupljati će se pomoću apsorpcijskog „chillera“ koji koristi toplinu iz rashladnih sustava dizelskih strojeva. LNG će biti smješten u spremnicima sličnim onima na LNG carrierima, a odatle će se premještati u servisni tank pod pritiskom. Brod će imati i učinkovit sustav za korištenje otpadne toplinske energije. EOSEAS može udobno ugostiti 3.311 putnika smještenih u 1,403

ta D12 dizelskim motorom od 400 BHP (294 kW). Prvi ovakav brod „Stolt Rhine“ izgrađen je i dovršava se za brodara Stolt Nielsen u Mercuriusovom srbijanskom brodogradilištu Begej u Zrenjaninu. Računa se da će se godišnje graditi od četiri do šest ovakvih brodova. mercurius-group.nl volvopenta.com shipyardbegej.com

I mi konja za trku imamo! U riječkom Tehnološko-inovacijskom centru, ustanovi koju je pred nekoliko godina osnovalo Sveučilište u Rijeci, oko penzioniranog inženjera Ivana Vrsalovića okupio se je tim stručnjaka na projektu broda koji bi koristio energiju vjetra, sunca i valova. Projekt je već nagrađivan na međunarodnim izložbama inovacija u Tajvanu i Koreji. Osnovu ove zamisli čini vjetrogenerator koji umjesto već uhodane konstrukcije propelera ima mlaznicu, tj. profilirani plašt oko propelera. Inženjer Vrsalović tvrdi kako se na ovaj način dobije četiri puta više energije nego u vjetrogeneratora s uobičajenim propelerom. Pred nekoliko godina napravljen je i prototip takvog vjetrogeneratora i postavljen kraj Bimontovih pogona na Kukuljanovu. Zasada je ovaj tim pod vodstvom inženjera I. Vrsalovića (u kojem su dva inženjera brodogradnje – Nikola Radelja i Miodrag Radić, zatim inženjer strojarstva Davor Begonja i prof. dr. Božo Smoljan s Tehničkog fakulteta u Rijeci) razradio projekt tzv. „male obiteljske vjetroelektrane“ snage 5 kW i sad traže izvore financiranja za izradu prototipa. Radi se o sredstvima reda veličine od 1,5 do 2 milijuna eura. Rješenje vjerojatno leži u animiranju potencijalnih investitora u Europi, a tu su i fondovi Europske Unije. U svakom slučaju imamo i ljude i pamet, a ukoliko želimo sačuvati du- >> Pomorski vjesnik • lipanj 2017

EDUKACIJA

Projekti "Ekobrodova" [2/2]

AquaSailor

gogodišnju brodograđevnu tradiciju, moramo ići ukorak s trendovima i pokušati parirati dalekoistočnoj dominaciji na ovom polju. Predstojeći nadolazak brodova nove generacije uz paralelnu i štedljivu uporabu preostalih zaliha fosilnih energenata koristit će nove tehnologije i druge mjere radi što većeg korištenja obnovljivih energija. pomorac.net

Orcelle Kada je WWL (Walenius Wilhelmsen Lines - jedan od vodećih europskih prijevoznika automobila) 1994. godine bio zamoljen da izradi koncept car-carriera s nultim emisijama štetnih ispušnih plinova i nultim zagađivanjem voda, na izložbi Expo 2005. kao rezultat tog projekta predstavljen je E/S Orcelle – koncept ekobroda daleko ispred svog vremena. Ovaj brod (nazvan po ugroženoj vrsti dupina iz rijeke Irawadi u Bengalskom zaljevu) uopće ne koristi fosilna goriva, već se za energetske potrebe oslanja 36

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

samo na obnovljive izvore energije – sunce, vjetar i valove, te na najnovija tehnološka dostignuća. Iako ovakav konceptualni model možda nikad neće u potpunosti ugledati svjetlo dana, u WWL-u predviđaju da će se mnogi od elemenata ovog koncepta primijeniti na slijedećim generacijama eko-brodova. U osnovi, brod je isprva zamišljen kao hidrodinamički oblikovan trimaran, da bi kasnije zbog pove-

ćanja teretnog kapaciteta bočni trupovi bili stanjeni u bočne plovke, tzv. „sponsone“. Na koncu ti bočni plovci podijeljeni su popola, i pozicionirani - dva po pramcu, a dva po krmi. Ovakva konfiguracija trupova eliminira potrebu za balastom. Bočni plovci, povezani trima horizontalnim perajama s podvodnim dijelom glavnog trupa, nose pripadajuće hidraulične mehanizme za prikupljanje energije valova. Kad nema valova te peraje služe za propulziju. Dva električna azimutalna čahurna porivnika od po 4.000 kW smještena su na glavnom trupu, jedan po pramcu, a jedan po krmi, tako da se brod može takorekuć na mjestu okrenuti za 360o. Trupovi broda izrađeni su od alu-

legure i termoplastičnog kompozitnog materijala, što znači da uz pogodno oblikovan trup ovaj brod treba trošiti daleko manje energije na propulziju nego klasično građeni brodovi. Orcelle je zamišljen kao dosta velik brod - dug 250 m, visok 40 m, širok 50 m s gazom od 9 m. Ovaj brod od 13.000 dwt sa servisnom brzinom od 15 čv prevozio bi 10.000 automobila na 8 teretnih paluba, od kojih su 3 podesive po visini. Vjetrenu energiju prikupljaju tri kruta jedra izrađena od kompozitnih materijala, svaki površine 1.400 m2 koja se mogu zakretati, naginjati ili potpuno spustiti. Na jedrima se nalaze i solarne ćelije površine 3 x 800 m2 koje proizvode 2.500 kWe električne energije. Solarna energija i energija valova biti će primarno korištena za elektrolitičku proizvodnju vodika iz vode, uz napomenu da još uvijek nije riješeno pitanje skladištenja vodika, ali na tome se već intenzivno radi. Vodik bi služio kao gorivo za gorivne ćelije, koje bi proizvodile 10.000 kW električne snage. Sav ovako proizveden elektricitet bio bi osim za propulziju korišten i za ostale brodske službe, dok bi se za manipulaciju krmenom teretnom rampom i podešavanje visine teretnih paluba koristio akumulirani tlak hidraulike. WWL je nastavio razvijati ovaj projekt, privlačeći nove dizajnere i tehnologije putem posebnih „Orcelle potpora“. Projekt se sada proširio i na novi teretni terminal „Castor Green Terminal“ za prihvat ili otpremu vozila koji bi se odlikovao sličnim principom, a to je – potpuna eliminacija emisija štetnih plinova i tvari. Sukladno tome, više je nego vjerojatno da će i prevožena vozila tada već biti nultih emisija. 2wglobal.com wilmhelsen.com

eFuture 13000C Japanska tvrtka sa sjedištem u Tokiju IHI Marine United Inc. (IHIMU) već je 2010. godine lansirala

konceptualni projekt broda za prijevoz kontejnera nazvan eFuture 13000C, koji će za 30 % smanjiti štetni utjecaj na okoliš, a i potrošnju goriva u istom postotku. Njemačko klasifikacijsko društvo GL pregledalo je tada glavnu strukturu trupa i potpisalo s IHIMU ugovor (JDP – Joint Development Project) o daljoj suradnji na razvoju ovog koncepta. Osim novorazvijenog dvokobiličnog oblika krmenog dijela trupa što je upola smanjilo opterećenje na dva propelera, na kormilima je nasuprot glavčinama propelera montiran i bulb kako bi se smanjilo vrtloženje. Također je primijenjen i unaprijeđeni propeler s listovima zakrivljenih vrhova te poseban premaz za uronjeni dio trupa radi smanjenja otpora trenja. Nadgrađe sa zapovjednim mostom smješteno je na pramcu, a zaštićeno je zaobljenim pokrovom radi smanjenja otpora strujanju zraka. Ovim je povećan i kapacitet prijevoza kontejnera, s dodatkom još jednog reda po visini. Površina povrh kontejnera prekrivena je solarnim panelima, a sakupljena električna energija pohranjuje se u akumulatorskim baterijama velikog kapaciteta. S obostranom pretpostavkom da će LNG biti ključni odgovor na predstojeće stroge propise u pogledu smanjenja štetnog utjecaja na okoliš, zajednički razvojni projekt se usredotočuje na sustav LNG goriva. Dok će IHIMU razviti sve komponente tog sustava, od punkta za bunkeriranje i skladišnih tankova pa do pripreme plina

Strojarstvo R&D projektima spomenimo i konceptni dizajn FPSO jedinice „monocolumn“ tipa nazvan MONO-BR. Ona služi za proizvodnju, skladištenje i iskrcaj nafte i plina na off-shore naftnim i plinskim poljima na vrlo velikim dubinama i gdje vladaju jaka nevremena. Dizajn je razvijen u suradnji s još dva partnera; JOGMEC (Japan Gas, Oil, Metals & Energy Corp.) i Petrobras R&D. Kapacitet teretnog tanka iznosit će 132 tisuće m3, a radni gaz jedinice između 28,7 i 47,9 m. ihi.co.jp

za sagorijevanje i plinskih cijevnih linija, GL će preuzeti ulogu revizijskog nadzornika i utvrđivati će razne opasnosti i njihovu eliminaciju. Nakon uspješnog završetka projekta principijelno će odobravati dizajn. Uglavnom, najvažnija uloga i doprinos GL-a u ovom projektu je ocjena sigurnosnih perfor-mansi LNG sustava goriva. Osim ovoga, IHIMU je razvio i druga dva koncepta zelenih brodova, i to projekt tankera eFuture 310T i projekt bulk carriera eFuture 56B. U oba projekta primijenjene su brojne inovacije. Propulzijski sustav sastoji se od dva glavna elektronski upravljana sporohodna dizelska motora koji pokreću samo jedan unaprijeđeni protuvrteći propeler (CRP) s bulbom na kormilu, te napredni premaz trupa koji snižava trenje. Glavni strojevi imaju turbopuhala s zakretljivim lopaticama statora turbine, učinkovit sustav za korištenje otpadne topline, a neki od elektromotora pomoćnih strojeva pokretani su preko invertera. Radi smanjenja otpora na valove i vjetar na oba projekta primijenjen je nov oblik pramca nazvan „kitova leđa“, a nadgrađa su profilirana radi niskog otpora na vjetar. Među mnogim drugim IHIMU

Mono-BR

Novi tip kontej nerskog TEU 2000 feeder broda Bangkok-Max Iskusna danska brododizajnerska i konzultantska tvrtka Knud E. Hansen A/S u kooperaciji s poznatom svjetskom tvrtkom ABB i uz sudjelovanje Maersk Brokera osmislili su novi tip kontejnerskog broda za feeder službu od 2000 TEU jedinica nazvan „Bangkok Max“, s visokom štedljivošću na gorivu. Njegove glavne izmjere (L = 132 m, B = 30 m) su prilagođene maksimalnom gazu u luci Bangkok od 8,2 m (18.300 dwt), dok maksimalno nakrcan brod ima 28.400 dwt pri gazu od 10,5 m. Međutim, koncept ovog dizajna pruža mnoge pogodnosti operatorima na bilo kojoj plovidbenoj destinaciji, a to su: znatna

ušteda na potrošnji goriva, smanjen štetan utjecaj na okoliš, smanjena potreba za krcanjem balastne vode, mogućnost plovidbe nižom brzinom uz fleksibilne tranzitne brzine, poboljšana prilagodljivost krcanja te povećani kapacitet, uključujući i povećani broj hlađenih kontejnera, veći od uobičajenog. Električno pokretani nasuprotno vrteći azimutalni propulzor, smješten odmah iza izravno pokretanog glavnog propelera znatno poboljšava propulzijsku učinkovitost. Omjer snage između glavnog propelera i azipoda iznosi 65 : 35 %, a kako se azipod može zakretati u punom kru-

gu, to brodu daje vrhunske manevarske sposobnosti, čime se eliminira potreba za asistencijom tegljača u lukama. Snaga glavnog dizelskog propulzijskog motora znatno je smanjena u usporedbi s konvencionalnim dizelskim propulzijskim sustavom s izravno pokretanim propelerom. Uz odgovarajuće smanjen propeler i uz nisko smještenu osovinsku liniju uglavnom nema potrebe za balastiranjem u uvjetima lako nakrcanog broda. Glavni motor sa svojim osovinskim generatorom pri brzini broda od 18 čv zadovoljava uz propulzijsku snagu i sve ostale elektroenergetske potrebe broda, uključujući i napajanje kontejnera. Dodatna električna energija koju daju tri pomoćna dizelska agregata ukupne snage 8.000 kW potrebna je samo onda kad se želi postići maksimalna brzina broda od 21 čv, ili kad je ukrcan izuzetno velik broj hlađenih kontejnera. Dizelski agregati smješteni su odvojeno od glavne strojarnice. Ukoliko je glavni dizelski motor

onesposobljen, agregati napajaju azipodni propulzor uz brzinu broda nešto višu od 13 čv, što osigurava visok stupanj energetske rezerve te više nego dovoljnu sposobnost povratka u luku. Ovim vrlo učinkovitim propulzijskim sustavom postiže se za 15 do 25 % bolja ekonomija utrošenog goriva po TEU jedinici. Sve ovo podupire jedinstveni ABBov sustav brodske mreže istosmjerne struje (Onboard DC Grid) koji dozvoljava da strojevi rade na svojem optimalnom opterećenju i pri bilo kojoj plovidbenoj brzini broda, u rasponu od 2 do 21 čv, što rezultira svim onim prethodno spomenutim pogodnostima, što nije slučaj s većinom današnjih feeder kontejnerskih brodova. Postavljanjem uskog nadgrađa blizu sredine broda značajno se povećava vidljivost iz kormilarnice te povećava kapacitet nošenja kontejnera za 15 % u odnosu na dosadašnje feeder brodove s nadgrađem po krmi. Time se postiže i bolji komfor posade za nevremena nego u feeder brodova s nadgrađem po pramcu. Tankovi teškog goriva smješteni su u četvornom bloku ispod nadgrađa, kako bi se smanjila potreba za kompenzacijskim krcanjem balasta, ili mijenjanjem trima tijekom plovidbe. Tankovi su odvojeni od bokova i dna broda. U grotlu strojarnice osiguran je prostor za naknadnu ugradnju ispirnog pročišćavača ispušnih plinova ili SCR sustava, tako da se brod može prilagoditi za plovidbu SECA područjima. Brod je također pripremljen za pristajanje u lukama gdje se zahtijeva nulta emisija ispušnih plinova, tako da se po krmi mogu smjestiti kontejneri u kojima su akumulatorske baterije i spojiti ih na brodsku DC mrežu. Napomenimo da je ABB grupa (ASEA, BBC i ostali) sa sjedištem u Zürichu u Švicarskoj jedna od vodećih svjetskih tvrtki za tehnologije energetike, strojarstva i automatizacije, a djeluje u oko 100 zemalja širom svijeta, i zapošljava oko 130 tisuća ljudi.  knudhansen.com

Objavljeno u časopisu Udruge pomorskih strojara Split „Ukorak s vremenom“ br. 45. Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Piše: Julijana Aleksić, Chief stewardess

PUTOPIS

Julijana Aleksić

I tako nakon završene pomorske avanture na Tihom oceanu, uslijedio je i Atlantik. Florida pa četiri dana navigacije i gvardije do Dominikanske republike, US V.I. , ostatak Kariba.

ovi ukrcaj, novi članovi posade, novi vlasnici, novi management, sve novo. Više i sama ne znam broja koliko sam novih lica upoznala svih ovih godina, koliko različitih nacionalnosti, što članova posade, što vlasnika i charter gostiju. Najviše me se uvijek dojmi iskustvo navigacije po raznim morima, strujanja, valovi, vjetrovi itd. Svako more svoje nosi. Bilo kako bilo, sve su to ipak zemlje 3. svijeta u kojima se osim bijede i neimaštine u manjem omjeru može vidjeti i dio luksuznih resorta, predivnih pješčanih plaža, raznih vrsta palmi uz klasičnu tropsku vrućinu. Sve u svemu meni osobno ništa dojmljivo, možda tek bunkering , točenje goriva u samoj marini, bez pomicanja broda. Ukratko rečeno, nema do Dalmacije i Mediterana uopće, al' sam sretna i zahvalna što sam gotovo sve oceane otplovila. Još jedno novo iskustvo ovog ukrcaja je i dockwise jahte tj. crossing preko Atlantika. Interesantno je pratiti svu proceduru od uplova na dockwise, montiranja faseta ispod broda od strane ronioca, pa do dizanja same platforme ili sinkro lifta te do isplova na suho i potpornjavanja broda. Sve je ovo posao od dana i pol, jer nismo jedini na dockwiseu. Također je interesantno prisustvovati i iskrcaju jahte s dockwise. Istu smo preuzeli u Palma de Maiorci i naravno sad je bila obrnuta procedura, te isplovljavanje po redu prema zapovijedi load mastera dockwisea. Sama navigacija prema remontu u Italiji nije pošla za rukom jer smo imali problema s auto pilotom i lošim vremenom, pa smo se srećom sakrili na predivnu Menorcu. U jahtingu su neki problemi vrlo učestali na gotovo svim jahtama istoimenog brodograditelja na kojoj se i sad nalazim (ovo je 4. tog bro38

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

Dnevnik rada na jahti dograditelja) i naravno da uvijek s istim problemima ispašta posada. Kako je brod još uvijek pod garancijom u remontu smo zbog previše problema i nedostataka s obzirom

Ukrcaj brodova na "dockwise"

na to da je jahta poprilično nova, porinuta u more tek prije 2 godine. I opet nailazimo na hrpu nesuglasica s izvođačima radova, managerima, upravom brodogradilišta kao i

remonta. Svaki od njih sada pere ruke od svojih propusta učinjenih prilikom projekta pa do krajnje realizacije istog. Kapetan opet ima pune ruke posla kako pred vlasnikom opravdati cijelu situaciju, tko će i što napraviti i popraviti i kada, tko će što platiti. I dok se uprava brodograditelja dogovara, mi gubimo vrijeme čekajući da se krene s radovima, vlasnik gubi živce zbog “bačenih” cca 20.000.000,00 eura, a brod je koristio u dvije godine svega par mjeseci jer je brod bio napušten od strane shipyarda (neka brodogradilišta imaju programe kao management broda, uzmu novac od vlasnika za održavanje, pri tom reduciraju posadu na svega 2 člana, ne plate posadu, posada ode, ne žele nikog novog da se na brod pazi i održava. Novac pokupe sebi u džep i onda daju otkaz). A, novi brod ostaje sam i zapušten godinu dana, u tolikoj mjeri da je trava i mahovina počela rasti na tikovini. O daljnjim detaljima neću. Iako nam lista potrebnih radova sadrži oko 300 stavki, osobno ne vjerujem da će se išta od toga riješiti. Ipak najbitnije da se riješi ono sto se tiče same sigurnosti, a to su generatori, Asea i auto pilot s kojima imamo ozbiljnih problema. Žao mi je reći, ali jahting se zadnjih godina zaista svodi na sve manji profesionalizam kako od samih brodograditelja, tako i članova posade. 

Piše: Tatjana Božić, predsjednica Sekcije žena SPH

KOLUMNA

ŽENA POMORAC U ZEMLJI MUŠKARACA U KOMPANIJI MUŠKARACA

Tatjana Božić na radnom mjestu

Je li sreća ili nesreća biti žena i to žena pomorac koja svoj radni vijek odrađuje na brodu.

eško je reći, ali iz prve ruke svjedočim da priča nije baš čarobna. I iako se puno toga promijenilo na bolje od posljednjeg Kongresa Sindikata pomoraca Hrvatske koji je održan prije pet godina, u mojoj kompaniji vrijeme kao da stoji ili ide unazad. Ja radim 13 godina, neke moje kolegice rade i više godina, a nikada nismo dobile mogućnost napredovanja, nismo dobile priliku pokazati što i koliko znamo i da možemo odraditi sve poslove baš kao i muški kolege. Naš brod je ro-ro brod, međunarodna smo plovidba, ali to ne znači da smo u boljem položaju od lokalne navigacije, upravo suprotno. Potreba za radnom snagom povećava se svake godine, raspisuju se natječaji za radna mjesta na brodu s oznakom «muško –žensko», ali, za većinu radnih mjesta, posao uglavnom dobivaju muškarci. Žene imaju priliku dobiti posao

i rade samo kao sobarice, one nemaju mogućnosti rada na drugom radnom mjestu. Ne mogu raditi kao kuharice, konobarice, recepcionerke, časnice, ne mogu čak ni nakon godina poznavanja posla i vjernosti raditi kao zamjena muškom kolegi. One odnosno mi, nikad ne možemo iz pozicije sobarice krenuti dalje. Moja kompanija je, prema mojim saznanjima, jedina u kojoj se krše prava, jedina koja radi diskriminaciju po pitanju spola (kao da je spolno slijepa na tržištu rada), jedina koja ženama onemogućuje napredovanje. Opravdanje, koje se konstantno provlači na svim razinama, jest da

nemaju adekvatan smještaj. I iako je izjava o ne adekvatnom smještaju točna, vjerujem da bi i bez toga, našli neko drugo opravdanje. Kabine posade smještene su ispod garaže u blizini stroja, u veoma su lošem stanju i bez toaleta, kojeg čak i zatvorenici imaju u ćelijama. Imamo zajednički wc i zajedničke prostorije za tuširanje koje su u veoma derutnom stanju, kreveti, madraci na kojima spavamo su prosječno stari oko dvadeset godina, jastuci su zgužvana kugla grinja i ostalih malih parazita, … nažalost za posadu se ne mari i nije bitno kako živimo. Uz sve navedeno, posebno boli što poslodavac ne vidi ili ne želi vidjeti trud koji godinama ulažete pri obavljanju posla. Godinama dajete maksimum za posao, a poslodavac to ne prepoznaje i ne daje mogućnost napredovanja jer ste žena i kao žena ne možete raditi ni na jednom drugom mjestu osim sobarice. Još je bolnije što za posao koji obavljate niste adekvatno plaćeni posebice kad znate da biste mogli

biti. Zadnja korekcija plaća je bila 2008. godine, a dnevnice odnosno pomorski dodatak je minimalan i nije jednak za sve. Iako ste svi odvojeni od doma i imate posebne uvjete života, pomorski dodatak je, iako je propisano da bude mnogo veći i da kao takav nije oporeziv, najminimalniji. Smatram da je trenutak da svi shvate da su pomorci najlošije plaćeni u odnosu na ljude s kopna i da je vrijeme da se pomorcima omoguće ista prava u zakonu bez obzira je li riječ o dobivanju porodiljnog dopusta ili zahtjeva za kredit u banci. Mi kao pomorci nemamo ista prava kao svi drugi ljudi, a kao žene pomorci još nas diskriminiraju i to se nažalost odobrava. Molim i pozivam sve koji mogu pomoći da pomorcima bude bolje, da imamo prava raditi kao žene na svim radnim mjestima, da imamo prava biti žene pomorci i biti plaćene jednako kao i muški kolege pomorci koji plove jer svugdje je pomorac dobro plaćen osim kod nas .... 

Sanitarne prostorije koje koristi posada broda. Pomorski vjesnik • lipanj 2017

POVIJEST Prije točno 77 godina započeo je najveći pothvat u povijesti brodogradnje – gradnja trgovačkih brodova koji su trebali osigurati opstanak gospodarstva i života uopće u Velikoj Britaniji nakon što su njemačke podmornice krenule s torpediranjem brodovlja na otvorenom moru i činile to brže nego što su brodograditelji mogli nadoknaditi izgubljenu tonažu.

Liberty brodovi P

riča počinje britanskom namjerom da naruči 60 teretnih parobroda nosivosti po 10.000 DWT u američkim brodogradilištima. Engleski izaslanici su obišli sva veća brodogradilišta i tvornice strojeva u USA i Kanadi, tražeći najpogodnijeg kandidata za što bržu isporuku brodova. Potraga je završena kada su upoznali Henryja J. Kaisera, vlasnika tvrtke koja je tada imala već 25-godišnje iskustvo u kompliciranim projektima poput gradnje Hooverove brane i mosta preko zaljeva Oakland.

Za ovaj posao Kaiser se udružio s korporacijom Todd Shipbuilding i taj konzorcij je dobio posao gradnje brodova za Veliku Britaniju. Da bi se osigurali brzi rokovi isporuke, posao je isplaniran do najsitnijih detalja. Prvo, brodovi su se gradili po modularnom principu na temelju britanskog dizajna klasičnih trgovačkih brodova, osiguravajući tako gradnju pojedinih sekcija na različitim lokalitetima unutar ili van brodogradilišta a koje su mogli proizvoditi radnici bez nekog velikog iskustva. Također se vodilo računa da brodovi po ispo-

Rog snimljen u travnju 1963. u Genovi

Ravni Kotari snimljeni 1960. u matičnoj luci

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

ruci budu što jednostavniji za upravljanje i održavanje, tako da su na njih ugrađivani parni stapni strojevi koji su već prije početka II. Svjetskog rata bili zastarjeli (prvi tog tipa su izgrađeni još 1879. godine), ali su bili robusni i pouzdani, te su sa svojih 2.500 konjskih snaga brodovima omogućavali brzine do 11 čvorova. I tako je za 30 brodova ugovorena gradnja u Portlandu (savezna država Maine), a za još 30 u novom brodogradilištu Kaiserove grupacije u Richmondu (California); za njih je plaćeno ukupno 96 milijuna dolara u gotovini. Daljnjih 26 brodova je naručeno u Kanadi, a onda dolazi dotada neviđena serija. Dana 3. siječnja 1941. američki predsjednik Roosevelt predstavio je program gradnje trgovačkih brodova vrijedan 350 milijuna US$, koji je krenuo u jesen 1941. kada je, dana 27. rujna porinut prvi brod iz serije, Patrick Henry (isporučen 30. prosinca 1941.) Iako je sam tip broda bio nazivan imenima kao što su „ružno pače“ ili „kotrljajuća cijev“, naziv koji se ubrzo uvriježio za njih je bio jednostavan i razložan – Liberty brod, pošto su oni bili prvi vjesnici slobode koju je svijet očekivao u vrtlogu globalnog sukoba. Oni izgrađeni u SAD su se razlikovali od kanadskog broda iste veličine, pa su od naših starijih pomoraca nazivani američki odnosno kanadski Libertyji, iako su u Kanadi građeni brodovi nosili oznaku „Fort“ odnosno „Park“. U iduće četiri godine izgrađeno je ukupno 2.711 ovakvih brodova – otprilike polovica cijele svjetske predratne tonaže, po cijeni od 1.750.

Porinuće broda Patrick Henry u Baltimoreu; zanimljivo je da je tu i izrezan, u listopadu 1958.

000 US$ svaki, s očekivanjima da izdrže par godina u plovidbi ako prije toga ne budu potopljeni. Svaki brod bio je dodatno opremljen s 4 mitraljeza za borbu protiv brodova i osam protuavionskih mitraljeza. Kolo sreće se okrenulo na stranu saveznika i flote Libertyja – oni su pobijedili u bitci za Atlantik, a u ratu je izgubljeno tek 196 ovih brodova, tako da ih je skoro 2.500 ostalo u uporabi. Nakon završetka rata, dio ih je stavljen u raspremu za eventualne američke kasnije potrebe, a otprilike polovica je prodana u inozemstvo. I tadašnja Jugoslavija je trebala dobiti dio tog brodovlja kao pomoć nakon ratnih razaranja, ali nakon što je izgledalo da će doći do tog aranžmana, ondašnje vlasti su to stopirale i do konca pedesetih godina prošlog stoljeća niti jedan originalni Liberty brod nije stigao u flote naših kompanija, ako izuzmemo tri teretnjaka kanadske gradnje od kojih je prvijenac bio brod Rog piranske Splošne Plovbe, bivši Ottawa Valley, kupljen 1954., a izgrađen u listopadu 1944. u kanadskom brodogradilištu Victoria kao Mission Park (porinut pod imenom Fort Berens). Nakon toga je tijekom 1957. godine dva istovjetna kanadska Libertyja kupila Jugooceanija iz Kotora; bili su to Orjen (ex Alcyone Might, građen kao tanker Mount Royal Park u rujnu 1943. godine ) te Rumija (bivši Table Bay, građen kao Tipperary Park u veljači 1944.) I onda, 1959. godine počinje navala na kupnju rabljene tonaže u inozemstvu preko poduzeća u Lichtensteinu koje je kontrolirala tadašnja Udba, a koja su poslovala po principu kupi jeftino i prodaj skupo jadranskim brodarskim poduzećima. Tako

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

Liberty brodovi

Mojkovac je kratko trajao, u rezalište Sveti Kajo stigao je 29. prosinca 1968.

Hajduk snimljen 30. travnja 1965. ispred britanskog Portisheada

je u vrlo kratkom razdoblju u kojem se dopuštala kupnja brodova po sistemu „Bare boat charter“ odnosno zakup golog broda, do početka 1960. godine u Jadran stigao značajan broj Liberty brodova. Oni iz kasnijeg razdoblja, do polovice 1962. godine kupljeni su u aranžmanu s našim brodogradilištima koja su ugovorila novogradnje za grčke brodare, a pod račun uzeli njihove islužene Libertyje. Zanimljivo, u floti najvećeg brodara, riječke Jugolinije nikada nije plovio niti jedan brod ovog tipa, zadarski Jugotanker imao je dva američka – Kornat ex Brand Whitlock i Ravni Kotari ex Tergeste te jednog kanadskog – Dugi Otok, bivši Mar Libero, građen kao Fort Providence. Brod Ravni Kotari je prvi američki Liberty brod koji je stigao u flotu naših brodara; početkom studenoga 1959. godine zadarski su ga pomorci preuzeli u Veneciji. Građen je u veljači 1944. u brodogradilištu Permanente u kalifornijskom Richmondu pod imenom John Hope. Godine 1947. kupuje ga Carlo Martinolich za kojeg plovi pod imenom Tergeste. U floti Jugotankera ostat će sve do 29. svibnja 1967. kada je predan za rezanje u japanskom gradu Hirao.

Šibenska Slobodna plovidba kupila je 1959/1960. tri kanadska Libertyja – Šubićevac (ex Mar Corrusco, građen kao tanker Arlington Beach Park), Prominu – bivši Marco Foscarini, izgrađen kao Fort Grahame i Bor, prijašnjeg imena Pietro Orseolo, a građen kao Fort Livingstone, te jednog američkog - Dorćol ex Giorgio, prvo ime mu je bilo Lillian Wald. Živo je bilo i u Splitu, Jadroslobodna 1959. kupuje „Kanađana“ Matiju Gupca ex San Polo, građenog kao brod za prijevoz tekućih tereta Willowdale Park, Brodospas 1961./1962. nabavlja čak tri bivša američka broda – Matiju Ivanića ex Atlantic Air, građen kao Elizabeth Blackwell, Kaštela, bivši Nestos, građen kao Mary Lyon te Split, ex Atlantic Trader, zaplovio kao Thomas Say. Isti rezultat ostvarila je i kratkotrajna Opća plovidba koja je 1960. kupila Liberty iz Savannaha, Šoltu, ex Gladiator, prvog imena Jerome K. Jones te tijekom 1961. godine dva zanimljiva blizanca, takozvane Liberty collier brodove (namijenjeni za prijevoz ugljena) Hajduk, ex Brant, originalno Jellicoe Seam i Uskok, bivši Tern, građen kao Mingo Seam. Svi navedeni brodovi iz Brodospasa

i Opće plovidbe su početkom 1963. završili u floti Jadranske slobodne plovidbe. Jugoslavenska Slobodna plovidba Ploče je 1960./1961. kupila tri američka Libertyja – Ploče ex Aspirator odnosno Samtruth te Jablanicu (ex Praotis, prvo ime Cushing Eells) i Trebišnjicu (ex Nueva Esperanza, originalno Richmond P Hobson). Oni su, nakon Vladine uredbe o minimalnoj tonaži kojoj moraju udovoljavati brodarska poduzeća s konca 1962. godine, završili u Šibeniku, nakon što je njihova matična kompanija ugašena. Atlantska plovidba iz Dubrovnika kupila je dva američka broda, 1961. Mljet bivši Atlantic Wave odnosno Pierre L'Enfant, a 1962. Cavtat ex Aliakmon, prvog imena Dudley M. Hughes. Prekookeanska plovidba iz Bara kupila je u inozemstvu brodove Bar ex Evros, građen kao Joshua A Leach (1961.) i Cetinje, bivši Atlantic Breeze, isporučen kao George Shiras (1962.), a od domaćih brodara kasnije brodove Dugi Otok, Cavtat i Mljet, promijenivši jedino potonjem ime u Kolašin. Barani su 1964., točno desetljeće poslije Slovenaca, zaključili listu kupnje Liber-

ty brodova, nabavljen je „Kanađanin“ Mojkovac, bivši Atolos, a građen 1944. godine kao Tipperary Park u Montrealu. Kad se sve zbroji, Liberty brodova u flotama ovdašnjih pomorskih kompanija plovilo je ukupno 25, od toga 14 „američkih“ Libertyja, 9 „kanadskih“ te 2 američka „Liberty colliera“. Svi su oni uglavnom rashodovani do 1970. godine, zadnji su u plovidbi ostali brodovi Jablanica (zrezana u Sv. Kaji, siječanj 1971.), Šolta (kao Panaghia Kykkou predana rezalištu u Karachiju u veljači 1972.) te jadranski rekorder, brod Ploče, koji je završio svoje plovidbe kao posljednji jadranski Liberty 22. siječnja 1975. godine u rezalištu Sveti Kajo. Danas su sačuvana samo tri broda iz Liberty flote, od toga je jedan Hellas Liberty ex Arthur M Huddell, stalno vezan u Pireju, dok je dvojac iz SAD, John W. Brown i Jeremiah O'Brien još uvijek u plovnom stanju, stalno su vezani u Baltimoreu odnosno San Franciscu, ali osim što povremeno zaplove lokalno, čak je Jeremiah O'Brien još jednom preplovio Atlantik, 1994. godine u sklopu obilježavanja 50 - godišnjice iskrcavanja u Normandiji. 

Ploče, iskrcaj tereta fosfata na Sušaku, rijetka kolor fotografija iz 1974. godine

Jeremiah O'Brien u punoj ratnoj spremi uplovljava u britansku luku Gravesend, 22. lipnja 1994. Pomorski vjesnik • lipanj 2017

ZABAVA NIJEMI FILM SERGEJA EJZENŠTEJNA O POBUNI MORNARA NA RATNOM BRODU

ČOVJEK STROGIH MORALNIH NAČELA

UKUSAN MORSKI RAK, HLAP

UZVIK DOZIVANJA

(SKUPA S: *) KULTNI FILM LEWISA MILESTONEA

STANOVNIK DREVNOG ANAMA, ANAMAC

ONO ŠTO VRAĆA SNAGU KREDNI POSTUPAK U GRAFICI BARIJ SAMOSTALNO IZVOĐENJE GLAZBENIH DJELA

PRAZAN HOD MOTORA

AMERIČKI TOBOLČAR, NABORUŠA ODJELI TVORNICE ZA POJEDINE POSLOVE

AUTOR: VALTER

ŠVEDSKA

KUTIJA U KOJU SE UVLAČI UTIKAČ

REDATELJ PECKINPAH

FILM S. SPIELBERGA O POBUNI ROBOVA NA BRODU

NIOBIJ

GRABLJIVE PTICE

MONGOLSKI NOMAD SREDNJE AZIJE, OBAR

AMERIČKA GLUMICA, OSKAROVKA ("ODLAZAK U SMRT") GRAD JUGOISTOČNO OD MOSKVE NA RIJECI CNI RADIONICA I TRGOVINA PREDMETIMA OD PLEMENITIH KOVINA

MRVITI

ANTONIO JANIGRO SVEĆENIČKO PLEME MEDIJACA

PODZEMNI HODNICI KRIVULJA DRUGOG REDA (MAT.) NACIONALNI PJESNIK AUSTRIJSKI KNJIŽEVNIK, NIKOLAUS

KAJMAK ČOVJEK KOJI NOSI DOLAMICU ATILU VIŠEKUTNIK (MAT.) "COURSE DEVIATION INDICATOR"

POLJSKI PJESNIK STERN FILM JAMESA CAMERONA O POMORSKOJ NESREĆI (SLIKA!)

MITSKA MATI AHILOVA PRONALAZAK NEZASIĆENI UGLJIKOVODICI DRUŠTVENI PLES

KISELINE (LAT.)

"UNITED KINGDOM" NOGOMETNI KLUB IZ MILANA

SAKRAMENT POTVRDE U VJERI GROBNA JAMA

ZEMLJIŠNA MJERA, JUTRO

NAROD U NIGERIJI NOĆNA PTICA GRABLJIVICA LIJEPO, DOPADLJIVO BRITANSKI KNJIŽEVNIK FLEMING

MEKSIČKI REDATELJ, ALFONSO GRČKI BOG ŠUMA

HRVATSKA GLUMICA, BISERKA ("NAJBOLJE GODINE") OTOČNA DRŽAVA U SREDNJOJ AMERICI NJEMAČKA

INDIJSKO OTOČJE U BENGALSKOM ZALJEVU

"RADIJUS"

GNOJNA OTEKLINA U POTKOŽNOM TKIVU NIJE OŠTAR

LINO ČERVAR

KALCIJ

LATICA U PJESNIKA

ISTO

PRILOG; TIJEKOM ZIME

NORVEŠKA

NJEGOVAN STAREK

Pomorski vjesnik • lipanj 2017

AMERIČKA GLUMICA I PJEVAČICA, DORIS ("JULIE")

GLUMICA ROGERS

OD TOG MJESTA

PAMET, INTELEKT

ENNIO MORRICONE VODITELJICA RENDELI ITALIJA "OSCAROM" NAGRAĐEN FILM DELBERTA MANNA

www.erstebank.hr Info telefon: 0800 7890

Erste vam pruža sigurnu financijsku plovidbu. I kada ste na pučini, želite da kod kuće sve funkcionira. Odaberite Erste Gold paket za sigurno i neopterećeno bankarenje gdje god se nalazili. Od niza kvalitetnih proizvoda i dodatnih pogodnosti, ističemo podizanje gotovine na bankomatima drugih banaka bilo gdje u svijetu bez naknade. Osim toga, na raspolaganju Vam je osobni bankar, koji će se pobrinuti za sve aspekte Vaših financija. Očekuje Vas i Visa Gold kreditna kartica bez upisnine i članarine za prvu godinu članstva. Obratite nam se s povjerenjem!

Pomorski vjesnik • lipanj 2017