Pomorski vjesnik br. 88 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 88 I prosinac 2017 I godina 22

Postupci po prigovoru / Hoće li se na HR brodove krcati stranci? / SPH i Jadrolinija u 2017. / Žuta flota Sueza

U Opatiji održana 53. Plava vrpca Vjesnika

Laureati Luka Peroš i kapetan Andrej Vlašimsky str.4 str.4

DNEVNIK

INTERVJU

ZAKONIK

Luka Simić - moja SPH o izmjenama Kap. Denis Bonetta prva kadetura pravila "183 dana" i bushido kodeks samuraja str.20

str.18

str. 22

Sretan Božić i uspješna nova godina Sindikat pomoraca Hrvatske www.sph.hr

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka  Tel.: + 385 51 325 340  Fax.: + 385 51 213 673  Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar  Tel.: + 385 23 250 230  Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split  Tel.: + 385 21 340 040  Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik  Tel.: + 385 20 418 992  Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

Intervju

SPH Aktivnosti 4

53. Plava vrpca Vjesnika

Blagdan Svetog Nikole

10 11

Riječki kapetan Denis Bonetta i bushido kodeks samuraja

Liječnički savjet

SPH u inspekciji hrvatskih brodova u međunarodnoj plovidbi SPH o izmjenama pravila “183 dana”

Samoubojstvo na brodu: Intervencija u stvarnost ili u mit (2/2)

Pravni savjet

“Pomorci u 21.stoljeću” - panel rasprava

Luka Simić ostaje predsjednik Sekcije mladih SPH

SPH i Jadrolinija u 2017.

Savjeti - Pitanja i odgovori

Jaki sindikati trebaju žene Konferencija Sekcije žena ITF-a

Postupci po prigovoru na brodu On Board Complaint Procedure

Edukacija 30

Razvoj električne propulzije (2/2)

Povijest 36

Iskustvo plovidbe 39

Reportaža

Žuta flota Sueza

Safety first

Kolumna 18

Impressum Pomorski vjesnik ISSN 13307363 Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

Gurmanske ćakule na brodu Tijat

Dnevnik 20

Moja prva kadetura

Nadam se...

Zabava 42

Križaljka

Foto vijest

Za nakladnika: Neven Melvan Glavni i izvršni urednik: Marijana Smokvina Stalni suradnici: Damir Herceg, Tatjana Božić, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša Nikolić, Zdenko Jabuka Dizajn i prijelom: Roman Cetin Foto na naslovnici: SPH Tisak: Printera Grupa d.o.o. Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Vladimir Vanja Glavočić, nekadašnji voditelj SPH ureda u Dubrovniku i ITF inspektor, dane u mirovini provodi poučavajući mlade naraštaje brodomodelarstvu. Pomorski vjesnik • prosinac 2017

PLAVA VRPCA

Pišu: Damir Herceg i Marijana Smokvina

Zadranin Luka Peroš i Riječanin Andrej Vlašimsky ovogodišnji su dobitnici priznanja Plava vrpca Vjesnika koja su im uručena 4. prosinca na prigodnoj svečanosti u hotelu Royal u Opatiji.

eroš je kao 3.časnik palube na tankeru „STI Beryl“, brodara Scorpio tankers, spasio četvoricu indonežanskih ribara s tonuće ribarice, 250 milja od Singapura. Zbilo se to u noći na 2. prosinca 2016., a Peroš je zatražio od zapovjednika Indijca da ga u čamcu za spašavanje posada spusti u mrak i valove, s 21m visine (kao sedmerokatnica), kako bi spasio brodolomce. Zbog opasnosti od prevrtanja čamca, Peroš je spašavao po dvojicu ribara, a pritom je uspio nožem prerezati sidreni konop tonućeg ribarskog broda, koji je u mraku stvarao problema prilikom spašavanja. U momčadskoj konkurenciji Plava vrpca Vjesnika je pripala posadi LNG tankera „Soyo“, brodara Teekay, pod zapovjedništvom Riječanina Andreja Vlašimskog, koji je 26. lipnja ove godine u Adenskom zaljevu po olujnom nevremenu, uz valove od 5 metara, rukovodio složenom akcijom spašavanja 14 brodolomaca s potonulog tankera „Rama2“, od kojih je 13 preživjelo ovu nesreću. U spašavanje je bilo uključeno nekoliko brodova te zrakoplov i helikopter. Dobitnici su na svečanost došli u pratnji svojih obitelji, a obojica su zahvalila na priznanjima i istaknula kako su im najveća nagrada spašeni ljudski životi. - Supruga me u tajnosti nominirala, ali se na kraju otkrila jer je postavljala previše pitanja o samom događaju što mi je bilo 4

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

U Opatiji održana 53. Plava vrpca Vjesnika

Laureati Luka Peroš i kapetan Andrej Vlašimsky sumnjivo, rekao je Peroš, koji je sve nasmijao kada je na pitanje o planovima za godine pred sobom odgovorio: Za dvije još navigam, za pet sam kapetan, a za deset u mirovini! Kapetan Vlašimsky je istaknuo kako je ovo priznanje cijeloj njegovoj posadi. - Ovo je veliko priznanje za sve nas. U trenucima dok je akcija trajala, nitko nije razmišljao o nagradama, ali sada sam ponosan na sve svoje kolege, a ovo je potvrda da smo učinili dobru stvar – rekao je Vlašimsky. Na svečanosti su uručena i dva posebna priznanja. Kapetan Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH u prethodnom mandatu, koji je sredinom ove go-

dine otišao u mirovinu, dobio je priznanje za doprinos očuvanja Plave vrpce Vjesnika, dok je kapetan Miljenko Žanić priznanje dobio kao jedini dvostruki dobitnik Plave vrpce Vjesnika. Žanić je prvo priznanje dobio prije četrdeset godina, za spašavanje šestorice brodolomaca u Podvelebitskom kanalu. Posebne plakete u spomen na nominaciju dobili su i svi nominirani, koje im je uručio komodor Ivo Raffanelli, zapovjednik Obalne straže RH. Više od 150 uzvanika uživalo je u emotivnoj manifestaciji, tijekom koje su se izmjenjivali smijeh i suze, i tijekom koje su odana priznanja nominiranima

i dobitnicima Plave vrpce Vjesnika, najhrabrijima od hrabrih, kako je u svom govoru istaknuo glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan. Među mnogobrojnim uzvanicima su bili i državna tajnica za more Maja Markovčić Kostelac, pomoćnik ministra Siniša Orlić, komodor Ivo Raffanelli, zamjenica primorsko-goranskog župana Marina Medarić te zamjenik opatijskog gradonačelnika Emil Priskić. Za dobro raspoloženje bili su zaduženi Đani Maršan, ženska klapa Hreljin te Darko Cerniar, dok se cijela manifestacija odvijala pod voditeljskom palicom Dorine Tikvicki. 

53. Plava vrpca Vjesnika Plavu vrpcu Vjesnika utemeljio je 1966. novinar i pjesnik Ratko Zvrko, a likvidacijom političkog dnevnika Vjesnik 2012. pokroviteljstvo nad dodjelom priznanja koje slavi kvalitetu čovjeka je preuzeo Sindikat pomoraca Hrvatske. - Plava Vrpca Vjesnika je jedinstveno priznanje u svijetu kojeg pomorci i ljudi od mora dodjeljuju svojim kolegama koji su imali mogućnost, znanje i hrabrost da pokažu i dokažu da su iskovani od posebnog materijala i da im je srce na pravom mjestu, rekao je glavni tajnik SPH Neven Melvan. Glavni tajnik SPH Neven Melvan

Odbor PVV Više od 150 uzvanika uživalo je u dodjeli priznjanja Plava vrpca Vjesnika

Andrej Vlašimsky s obitelji

Luka Peroš s obitelji

Plava vrpca Vjesnika je nagrada za pomorce od pomoraca i upravo je u tome njezino bogatstvo. O dobitniku odlučuje Odbor Plave vrpce Vjesnika u kojemu su predsjednik Odbora Edo Šarunić (Nacionalna središnjica za usklađivanje traganja i spašavanja na moru), kapetan Gordan Papeš (ravnatelj Pomorske škole Bakar), Alen Jugović (dekan Pomorskog fakulteta u Rijeci), Branka Malnar (voditeljica Pomorske večeri Hrvatskog radija), kapetan Željko Vuković, kapetan Mario Zorović (predsjednik CROSMAe), Marijan Brubnjak (direktor u Croatia osiguranju), kapetan Dragomir Mucić, Kristijan Pavić (direktor ACI-ja) i Damir Herceg (tajnik Odbora PVV).

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

PLAVA VRPCA Pojedinačne nominacije Za Plavu vrpcu Vjesnika 2017. bilo je nominirano 6 poduhvata - 3 u pojedinačnoj konkurenciji i 3 u momčadskoj. Uz dobitnika Plave vrpce Vjesnika, u pojedinačnoj konkurenciji nominirana su bila još dva poduhvata:

Zapovjednik nizozemskog broda „EEMS Sky“ (1800t) Nino Palman iz Senja je 27. kolovoza spasio 52 migranta, 40 milja od Gibraltara, koji su na valovima od 1,5 m plutali u gumenoj brodici. Odlučan da spriječi prevrtanje „gumenjaka“, nakon što su ga privezali uz brod, Palman se iz sigurnosti svog broda spustio među uspaničene izbjeglice, od kojih su se neki doslovno preko njegovih leđa i ramena popeli na brod!? Dužnost prvog časnika palube na „EEMS Sky“ obnašao je Slaven Tomić Ferić iz Splita.

Predrag Brazzoduro

Za Damira Rikanovića plaketu je uzeo kap. Rajko Jurman iz Lučke uprave Rijeka

Dozapovjednik na kruzeru “Cristal Esprit“ Damir Rikanović iz Kraljevice spasio je 17. veljače ove godine osmero francuskih nautičara, od kojih troje djece, s katamarana nasukanog na koraljni greben na Sejšelima. On je u akciju spašavanja krenuo na 5 - metarskom „gumenjaku“ po mraku i valovima, koji se pritom u nekoliko navrata zamalo prevrnuo.

Priznanja Plave vrpce Vjesnika, prsten i plaketa

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Miljenku Žaniću priznanje je uručio Damir Herceg

Bila je to večer prožeta smijehom i suzama

53. Plava vrpca Vjesnika Momčadske nominacije U konkurenciji za momčadsko priznanje, uz dobitnika priznanja Andreja Vlašimskog, nominirana su bila još dva poduhvata:

Plaketu u spomen na nominaciju umjesto kap. Palmana primila je njegova supruga Loreta

Posada broda „Pomer“ Uljanik plovidbe iz Pule pod zapovjedništvom Jasmina Ganibegovića s Raba je spasila četvoricu ekvadorskih ribara kod Galapagosa, 2. travnja ove godine, koji su prethodno 10 dana plutali u maloj ribarici bez pogona. Ribare je na moru uočio 3. časnik palube Marko Haramija s Grobnika.

Posada jahte „Follow me V“ pod zapovjedništvom Andree Hubička iz Mošćeničke Drage po olujnom nevremenu u noći na 7. kolovoza ove godine pronašla je havariranu talijansku jedrilicu „Alexa“ spasivši svih 8 članova posade. Jedrilica je pronađena u talijanskim vodama, 32 milje od Novigrada (Istra), a u potrazi je sudjelovalo nekoliko brodova te helikopter talijanske obalne straže. Posada jahte "Folow me V" bila je nominirana u momčadskoj konkurenciji

Majka Marina Haramija je pruzela plaketu za sina Marka

Đani Maršan oduševio je publiku Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI Foto: Hanza Media

Dan pomoraca obilježio se diljem naše obale

indikat pomoraca Hrvatske je u povodu blagdana Svetog Nikole, zaštitnika pomoraca, putnika i djece, odao počast pomorcima polaganjem vijenaca diljem naše obale, od Rijeke do Dubrovnika. U Rijeci smo zajedno s predstavnicima Jadrolinije u more položili vijence i zapalili svijeće. ITF Inspektor Milko Kronja je u ime Sindikata pomoraca Hrvatske organizirao odavanje počasti pomorcima na blagdan Svetog Nikole u Šibeniku. U obilježavanju su sudjelovali i predstavnici Policije i Šibenskokninske županije, župan Goran Pauk i njegova zamjenica Darija Puljić. Brodovi Lučke kapetanije i šibenske pomorske policije isplovili su put Zlarina, gdje su predstavnici Sindikata u more položili vijenac u spomen svojih kolega koji su poginuli i nestali u moru. Vijenac je blagoslovio don Krešimir Mateša, župnik katedrale sv. Jakova, koji je predvodio molitvu za sve pomorce.

Voditelj ureda Zadar Luka Mišić je sa sindikalnim povjerenicima SPH organizirao polaganje vijenca zadarskom «parku pomorca». Splitska tradicija odavanja počasti na Katalinića brigu ispod spomen svjetionika „Pomorac“ nije izostala ni ove godine, a uz Sindikat pomoraca Hrvatske vijenac je su položili i predstavnici Grada Splita. Voditeljica ureda SPH u Splitu, Vana Bosto u svom je govoru rekla: «Naši su nam pomorski preci – «navigajući» svjetskim širinama i dužinama – u naslijeđe ostavili svoja iskustva i znanja i svoje ljudske poruke. To su poruke o teškom i tvrdom radu, o požrtvovnosti i upornosti, o nesebičnosti, poruku o onom kruhu sa sedam ko8

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Milko Kronja organizirao je polaganje vijenca u Šibeniku

Blagdan Svetog Nikole zaštitnika pomoraca ra u koje su ugradili svoje živote, svoju ljubav prema obitelji, domovini i zavičaju u kojeg se uvijek vraćaju. Ali, treba znati da nas to veliko naslijeđe i danas posebno obvezuje. I to ne samo u smislu sjećanja nego u smislu naše obveze da - u današnjim društvenim i gospodar-

Ljudi od mora i za more okupili su se u pločama kako bi odali počast pomorcima

skim prilikama - štitimo značaj pomorstva kao iznimno važne gospodarske djelatnosti u svim njezinim segmentima». Minutom šutnje odana je počast svim preminulim pomorcima, a za sve preminule pomorce molitvu je izrekao Fra Žarko Lučić iz Župe Gospe od Pojišana.

Svečano je bilo i u Pločama gdje je u gradskom akvatoriju Sindikat pomoraca Hrvatske tradicionalno organizirao polaganje vijenaca. Vijence su u more položili koordinator ITFa i predstavnik Sindikata pomoraca Hrvatske Romano Perić i dogradonačelnik Ploča Ivan

Vijesti Marević. - I ove godine odajemo počast poginulim i nestalim pomorcima diljem svijeta. Nadam se da će ovo teško zanimanje opstati u Hrvatskoj i da ćemo nastaviti njegovati svijetlu tradiciju i u budućnosti, rekao je Perić, dok je prije polaganja vijenaca u more, blagoslov udijelio pločanski svećenik u mirovini don Petar Mikić. - More plavo! Da te nema, naše luke ne bi bilo, ni našega grada, a ni nas ovdje. I Isus je volio more i lađu koja mu je služila kao prijevozno sredstvo i kao govornica. Mi i more smo jedno. Kako si lijepo ovako mirno i tiho, a kako si nekada puno strahopoštovanja kada se valovi prijeteći podignu, znaju najbolje mornari na svjetskim morima.

Mnoge lađe tada proguta tvoja dubina, a s njima i njihove posade. Zazivamo blagoslov svemogućega Boga da blagoslovi sve lađe, a posebno one koje uplovljavaju u našu luku. Neka sveti Nikola uvijek bude s posadama brodova, da se, kada završe zadatak sigurno vrate u krilo svojih najmilijih, rekao je don Petar. U odavanju počasti sudjelovao je do sada najveći broj brodova, njih šest: Brodospasov tegljač Kastor, brodovi Plovputa, Pomorske policije Dubrovnik, Lučke kapetanije Ploče, jedrilica Pločanske plovidbe Cesarica i Eko brod Pomorskoga servisa Luke Ploče, na kojima su bili predstavnici agenata, špeditera i drugih dionika pomorskoga prometa, te predstavnici Grada Ploča. 

Vijenac je u more položio ITF koordinator i voditelj ureda SPH u Dubrovniku Romano Perić

Fra Žarko Lučić pomolio se za sve pomorce u Splitu

Vijence su u Splitu položili predstavnici Grada i SPH

U Dubrovniku je u odavanju počasti sudjelovao najveći broj brodova do sad Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI

Piše: Marijana Smokvina

U posjetu brodu Maple Glory Inspektor Mario Šarac u razgovoru s kapetanom Zvonimirom Cetinićem

Sindikat pomoraca Hrvatske je kao jednu od svojih aktivnosti uveo posjetu inspektora Sindikata na hrvatske brodove u međunarodnoj plovidbi.

ositelj ove aktivnosti je kapetan Mario Šarac koji je 13. studenoga 2017. posjetio brod Atlantske plovidbe koji je pristao u luci Bilbao u Španjolskoj. – Zahvalio bih kapetanu Zvonimiru Cetiniću i njegovoj posadi na toplom dočeku i ugodnom druženju na brodu. Iz razgovora se vidi da je posada zadovoljna uvjetima u kojima rade. Što se tiče sa-

SPH u inspekciji hrvatskih brodova u međunarodnoj plovidbi me inspekcije po najavljenim točkama pozitivno sam iznenađen i nemam većih zamjerki. Od platnih lista, preko sati rada i odmora, ugovora o radu, hrane, nadgrađa i prostora za rekreaciju - sve je pronađeno u najboljem redu, rekao je kapetan Šarac. Bila je ovo prva u nizu inspekcija koje će inspektori SPH provoditi na hrvatskim brodovima u međunarodnoj plovidbi. 

Inspektor Šarac s članovima posade

Dorotea Zec - nova članica Administrativnog odbora EMSA- e

Dorotea Zec

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

aša pravnica Dorotea Zec imenovana je u Administrativni odbor Europske agencije za sigurnost pomorskog prometa (EMSA). Glavna funkcija Administrativnog odbora je nadgledanje rada Agencije i izvršnog direktora, primjerice navedeni odbor usvaja program rada EMSA - e, proračun, godišnje izvješće o radu, itd. U Administrativnom odboru su predstavnici svih država članica

EU, Europske komisije, Sektora u pomorstvu, te predstavnici Islanda i Norveške. Članovi Sektora u pomorstvu imenovani su odlukom Europske komisije od dana 17. studenog 2017. 

Vijesti Izmjene Pomorskog zakonika vezano za primjenu i tumačenje pravila "183 dana" – članak 128. bila je tema sastanka predstavnika Sindikata pomoraca Hrvatske, Hrvatske udruge brodara u međunarodnoj plovidbi Mare Nostrum i Udruge hrvatskih posrednika pri zapošljavanju pomoraca CROSMA koji je održan 19. listopada 2017. u Zagrebu.

aključeno je da se prema Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture ide sa zajedničkim prijedlogom da je nužno uvesti sljedeće izuzetke u načinu izračuna dana provedenih u plovidbi: - Smrt pomorca. Po dosadašnjem tumačenju, u slučaju smrti pomorca obitelj je dužna platiti

Izmjene Pomorskog zakonika

SPH o izmjenama pravila "183 dana" tumačenju je pomorac kojemu je raskinut ugovor ili ako je brod bio napušten od strane vlasnika, a koji iz tog razloga nije mogao ispuniti uvjet od 183 dana, plaćao porez.

porez na njegovu zaradu u tekućoj godini, ako pokojnik nije proveo u plovidbi 183 dana. - Umirovljenje pomorca. Po dosadašnjem tumačenju pomorac koji ode u mirovinu, a da nije u toj godini proveo u plovidbi 183 dana, mora platiti porez. - Raskid ugovora o radu iz poslovno uvjetovanih razloga i napuštanje pomorca. Po dosadašnjem

- Bolest ili ozljeda bez obzira na to je li nastala tijekom plovidbe ili boravka kod kuće. Po dosadašnjem tumačenju samo se bo-

lest ili ozljeda na brodu priznaje kao bolovanje i ubrojava u 183 dana. - Stručna izobrazba (RH ili inozemstvo). Po dosadašnjem tumačenju priznaju se samo dani na izobrazbi u inozemstvu. - Pomorski dodatak. Traži se povećanje pomorskog dodatka s 400 na 1200 kuna u Pravilniku o porezu na dohodak. Također, na prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske konačno je otvorena i rasprava o pomoračkoj mirovini, budući je iz cijelog niza razloga smatramo neadekvatnom te je prema podacima HZMO-a u posljednjih 5 godina tek oko 100 pomoraca ostvarilo pravo na pomoračku mirovinu. Sindikat pomoraca Hrvatske traži ukidanje dobne granice od 60 godina života za ostvarivanje prava na mirovinu za pomorce, mirovinski dodatak od 27% na mirovinu, te da se staž osiguranja koji se odnosi za vrijeme provedeno u plovidbi računa za umanjenje dobne granice prilikom ostvarivanja prava na punu starosnu mirovinu. 

Hoće li se na brodove koji viju hrvatsku zastavu u međunarodnoj plovidbi krcati stranci? Sindikat pomoraca Hrvatske je protiv inicijative da se na brodove koji viju hrvatsku zastavu krcaju stranci

redstavnici Udruge brodara Mare Nostrum i Sindikata pomoraca Hrvatske sastali su se 20. studenog u Zadru kako bi razgovarali o ukrcaju pomoraca izvan Europske unije na brodove pod hrvatskom zastavom u međunarodnoj plovidbi. Kao razlog razmišljanja o krcanju stranaca na brodove koji viju hrvatsku zastavu navodi se slaba

zainteresiranost Hrvata za pozicije niže posade. - To su mehaničari, kormilari, mornari, stjuardi, odnosno niža radna mjesta kojih jako puno ima na svjetskom tržištu izvan Europske unije, rekao je Vla-

dimir Svalina, pomoćnik glavnog tajnika SPH. No, bez obzira na to, smatra kako to može značiti samo jedno gubitak radnih mjesta za hrvatske pomorce. Činjenica je da su pomo-

račka populacija u Hrvatskoj najvećim dijelom časnici, što je dobro, to je nadgradnja prepoznata u svijetu, nemamo istina veliki broj, ali s 20.000 ljudi smo vrlo cijenjeni vani. Niže posade zbog "x" okolnosti ima svakim danom manje, ali postoji nešto. To što postoji, mi čuvamo da i dalje opstane, kaže Svalina. Ističe, kako su plaće niže posade preniske za životne troškove u Hrvatskoj, a plaće naše niže posade se uspoređuju s plaćama Filipina, Indije, Burme, Vijetnama itd., gdje je standard apsolutno niži nego u EU-okruženju i to je ključan razlog zašto je interes za te pozicije mali ili ga nema, ističe Svalina. Na kraju zaključuje kako su brodari pokazali dobru volju za daljnje razgovore i pronalazak najboljih rješenja. 

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI «Pomorci u 21. stoljeću» bila je tema panel rasprave u kojoj je sudjelovao i glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan.

e li Hrvatska pomorska ili primorska zemlja, izmjene pomorskog zakonika, školstvo, internet na brodu, automatizacija, samo su neke od tema koje su se sudionici dotaknuli tijekom jednosatne rasprave. Sudionici panela bili su Ivica Šurković, dipl. iur. (Atlantska plovidba), kap. Damir Lakoš (Udruga kapetana), Anamarija Batinović, dipl.ing. (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture), Mario Zorović (agencija za ukrcaj pomoraca Zorović), izv.prof. dr.sc. Nikola Račić (Pomorski fakultet Split), Gordan Papeš, dipl. ing. (Pomorska škola Bakar), a panel je moderirao novinar HRTa Jadran Marinković. Panel je održan u sklopu «Dana hrvatskog pomorstva i unutarnje plovidbe» koji su po prvi puta organizirani na ovakav način. Trodnevno do-

Piše: Marijana Smokvina

Dani hrvatskog pomorstva i unutarnje plovidbe

«Pomorci u 21. stoljeću» - panel rasprava

Panel je moderirao novinar Jadran Marinković

gađanje u organizaciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, okupilo je osobe vezane uz pomorstvo na jednom mjestu te se govorilo o problemima koji se tiču pomoračkog zvanja, ali

i o mogućim rješenjima. Tijekom tri dana organiziran je niz događanja i manifestacija posvećenih pomorstvu i pomorcima, unutarnjoj plovidbi i brodarcima, a sve je bilo usmjereno na važnost ove

Norveški brodari apsolutno zadovoljni hrvatskim pomorcima

Glavni tajnik SPH Neven Melvan i pomoćnik GT Vladimir Svalina u društvu norveških kolega

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

nezaobilazne grane hrvatskog gospodarstva i društva. Prvi dan manifestacije, na prigodnoj svečanosti, obilježeno je 70 godina postojanja hrvatskog nacionalnog brodara „Jadrolinije“. 

Predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske održali su redovni kontakt sastanak s predstavnicima Norveške udruge brodara (NSA).

ilj sastanka je bio razmotriti stanje u Norveškim brodarskim kompanijama članicama NSA na čije brodove su ukrcani hrvatski pomorci te primjenu Model i NIS kolektivnih ugovora za razdoblje 2017.-2018. Pål Tangen, direktor i glavni pregovarač u NSA ocijenio je da su norveške brodarske kompanije apsolutno zadovoljne s hrvatskim pomorcima koji su zastupljeni najviše u LNG i Oil i product tanker sektoru. - Razgovarali smo o problemima i o mogućim rješenjima te je ponovljen zahtjev za ukrcajem mladih hrvatskih vježbenika palube i stroja na norveške kompanije – kažu u Sindikatu pomoraca Hrvatske. 

Vijesti

uka Simić izabran je za novog/ starog predsjednika Sekcije mladih SPH na Skupštini Sekcije koja je održana 8. prosinca u Biogradu na Moru. Članovi Sekcije su za zamjenika predsjednika izabrali Zorana Malbašića, dok će tajnika Sekcije mladih izabrati glavni tajnik na prijedlog predsjednika Sekcije. Predsjednik Simić je za još jedan mandat na mjesto tajnika predložio Ivana Juričevića, što su delegati jednoglasno podržali. Izabran je i novi Odbor Sekcije koji će činiti Dorotea Samaržija, Marko Šuljić, Mario Čipin, Ante Bogdan, Nikola Mikelić, Luka Peroš, Josip Đula. Osim izbora vodstva, predsjednik Sekcije iznio je svoj plan i program rada za buduće razdoblje koji uključuju: organiziranje Dana otvorenih vrata SPH u područnim uredima, prezentiranje Sekcije mladih SPH na fakultetima i srednjim pomorskim školama, jedrenje, suradnja sa Sekcijama mladih ostalih sindikata i suradnja s civilnim udrugama, stipendiranje studenata pomorskih fakulteta, daljnja borba za vježbenike, besplatne pripreme za poručnički ispit, organiziranje tematskih sjednica, izdavanje brošure, aktivno sudjelovanje u kampanjama koje provodi SPH. Odlučeno je da će članovi Sekcije pojačano raditi na promociji rada Sekcije i Sindikata kako bi interesnu javnost upoznali s radom Sindikata pomoraca Hrvatske. 

Održana Skupština Sekcije mladih SPH

LUKA SIMIĆ OSTAJE PREDSJEDNIK SEKCIJE

Članove Sekcije mladih pozdravio je i glavni tajnik SPH Neven Melvan

Planiranje budućih akcija Sekcije

Predsjednik Sekcije i članovi Odbora izabrani su jednoglasno Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI Još malo i gotova je 2017. godina, godina puna turbulentnih događanja u Jadroliniji i oko nje. Tijekom godine smo sa sindikalnim radom i aktivnostima pokušali riješiti veliki broj problema s kojima se živi i radi u Jadroliniji. Dijelom smo uspjeli, dijelom nismo..

kratko, napominjem kako su održane izborne skupštine u podružnici na kojima je izabrano, voljom članova SPH, novo Povjereništvo sa zadaćom da u podružnici unaprijedi rad SPH, uz obvezu da predstavlja sve članove SPH u razgovorima, pregovorima i svim ostalim aktivnostima u kontaktima s upravom društva Jadrolinija i ostalim tijelima u RH, koje aktivno sudjeluju u izradi i planiranju pomorske strategije RH. Zatim, održan je VI. Kongres SPH, gdje su naši delegati, skupa s ostalima, izabrali nova tijela SPH i Glavnog tajnika. Učešćem na 6. Kongresu SPH održanom u svibnju 2017. godine, vodilo se je računa da podružnica bude zastupljena u svim novoizabranim tijelima SPH sukladno broju članova. Povjereništvo SPH, podružnice Jadrolinija, održalo je 4 sjednice, na kojima se raspravljalo o svim gorućim pitanjima kako slijedi: • NKUHP i KU radnika na kopnu, stalno i uporno zavlačenje i odgađanje pregovora (odnosi se na staru upravu, a s novom ćemo vidjeti) • Plaće, zadnje službeno povećanje je bilo u svibnju 2008. godine (u neslužbenim i privilegiranim povećanjima plaća pojedinih struktura u Jadroliniji sindikati nisu sudjelovali niti su bili upoznati) • Ukidanje Protokola o plaćama nastalog prije 50-ak godina i poništenog potpisivanjem NKUHP iz 1998. godine. 14

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Piše: Dragomir Mucić predstavnik SPH za odnose s Jadrolinijom

SPH i Jadrolinija u • Izjednačavanje plaća - za isti rad ista plaća. Prvenstveno se misli na šalterske radnike i na 1. časnike palube (stroja), gdje su većinom zakinuti u plaćama primjenom različitih koeficijenata za ista zvanja. Obećanje nove Uprave je kako će se to riješiti u vrlo kratkom vremenu. • Izmjena UOR s određenog na neodređeno vrijeme za pomorce i radnike na kopnu, koji su u sustavu Jadrolinije tri i više godina. Ne dozvoliti, kao što je bio slučaj, primanje na neodređeno vrijeme putem veza i vezica, ne uvažavajući sposobnosti, znanje i radni staž pojedinaca. • Režijske karte. • Reduciranjem međunarodnih linija i ukidanje dužobalne linije izravno je dovelo do gubitka velikog broja radnih mjesta pomoraca i radnika na kopnu. Kroz ovu godinu imali smo ponovljene izbore za člana NO imenovanog od strane radnika Jadrolinije, nakon dobivene pravomoćne sudske presude, gdje smo ponovo izigrani na način da su „šetajućim“ glasačkim kutijama „pošteno“ odrađeni izbori, jer su glasovali samo podobni na pojedinim brodovima i u agencijama, a biračke kutije su noćile po raznim garažama i privatnim kućama, bez bilo kakve kontrole, a ne u prostoriji Jadrolinije, predviđenoj za to. Slično kao i na izborima za novi saziv RV gdje je staro RV protiv pravno imenovalo Izborni odbor s tri svoja člana (s liste NSPPBH), sa svrhom sprječavanja glasovanja za sve zaposlenike Jadrolinije. SPH je predlagao da se svi izbori odrade na način dvostrukih omotnica, koje bi se dostavile na kućne adrese, kako bi se omogućilo glasovanje svim pomorcima i radnicima u Jadroliniji. Lista SPH nije htjela sudjelovati u

ovakvoj farsi od izbora, jer naš prijedlog je bio da se omogući glasovanje SVIM RADNICIMA NA KOPNU I SVIM POMORCIMA, A NE SAMO SVOJIMA, KAKO GOVORE NA „POŠTENI NAČIN“. Na žalost, usprkos mnogim nezakonitostima kod izbora za Radničko vijeće, to nije bilo dovoljno da se izbori sudski ponište, a što su izabrani iskoristili da, na nepošten način, dobiju izbore, normalno i prvenstveno zbog osobnih ciljeva: • Sačuvati svoje pozicije unutar RV i plaću predsjednika RV s koeficijentom od 5,4 • Sačuvati dodatke na plaću u iznosu od skoro 1000 kuna za svakog podobnog člana(icu) RV ...iako se zna da niti jedan član RV ne može i ne smije imati materijalnu korist u novcu zbog rada u RV, osim svoje plaće zarađene na brodu, u kancelariji..sve sukladno ZOR, Članak 157, gdje stoji da Poslodavac ne smije članove radničkog vi-

jeća povlašćivati i Članak 160, stavak 3, u kome piše da kroz Sporazum o radu RV iz stavka 1. ovoga članka ne smiju se urediti pitanja plaća, trajanja radnog vremena te druga pitanja koja se redovito uređuju kolektivnim ugovorom, osim ako stranke kolektivnog ugovora na to ovlaste stranke toga sporazuma, što one nisu napravile. Kao što smo i naveli do povećanja plaća u Jadroliniji, nažalost, opet nije došlo, usprkos našim stalnim traženjima na zajedničkim sastancima s upravom (starom). Odgovore koje smo dobivali od bivše uprave su bili u stilu: „..Uprava traži načina da pravednije nagradi kvalitetan rad pomoraca..jer je sadašnja situacija takva da kod nekih radnika primanja nisu motivirajuća.. Kvalitetnog djelatnika treba bolje nagraditi“ ili „..nastoji se stvoriti model na dobrobit pomoraca. Uvest će se transparentno nagrađivanje, a želja je svih da ljudi dobiju veće plaće…“

Jadrolinija

2017.

S novom Upravom smo održali već dva sastanka, prvi u organizaciji Radničkog vijeća, na kome smo tražili konkretan odgo-

vor na pitanje o povećanju plaća i gdje smo zamoljeni da sačekamo dva tjedna dok se nova uprava ne konsolidira u poslovima i financijskim izračunima. Isto tako su obećali pozitivno rješavanje naših zahtjeva za izjednačavanje plaća šalterskih radnika s koeficijenta 2,10 na 2,25, kao rješavanje nelogičnosti kod 1. časnika, gdje uz zakidanje u plaći većeg broja pomoraca, imamo na neki način i krivotvorenje isprava, jer se svi ti časnici ukrcavaju, putem naloga ukrcaja kao prvi časnici (palube, stroja), a plaća im se isplaćuje kao 2. časnicima. Drugi sastanak smo održali s upravom na zahtjev naših kolegica, šalterskih djelatnica, zbog preskakanja u zapošljavanju, a koje još uvijek nisu zasnovali radni odnos na neodređeno vrijeme, iako su u Jadroliniji zaposlene već desetak godina. S obećanjem uprave kako će se, nakon detaljne analize, pokušati riješiti problem izmjena UOR s određenog na neodređeno vrijeme nismo bili zadovoljni jer je naš zahtjev bio da se svi radnici/pomorci u Jadroliniji, s UOR na određeno vrijeme, a rade duže od tri godine budu primljeni za stalno. Kroz diskusije smo ukazali na nepravilnosti prilikom napredova-

Sastanak Povjereništva SPH podružnice Jadrolinija

nja u poslu kod kolegica u upravnoj zgradi Jadrolinije, gdje na sve otvorene natječaje budu primljeni neki novi, ljudi, nečiji puleni, iako imamo školovanih i dugogodišnjih radnica(ka), zaslužnih za puno dobrih stvari u Jadroliniji. Očekujemo da će se to, najavljenom izmjenom sistematizacije riješiti na dobar i pravilan način, uvažavajući stručnost, školsku spremu i godine staža. Potrebno je spomenuti kako se protivimo svakoj diskriminaciji radnika na osnovu spola, rase i nacionalnosti, te tražimo proširenje liste zvanja koje mogu obavljati žene na našim brodovima. Izgleda da će sljedeća godina biti zanimljiva i zahtjevna za sve, jer ispred uprave će biti zadaća da napokon povećaju plaće, isprave nepoštene nejednakosti i porade na jačanju Jadrolinije kao cjeline, gdje podrazumijevamo između ostalog jačanje međunarodnih linija, kao i povratak dužobalne linije, a mi, članovi sindikata i ostali zaposlenici morat ćemo svim raspoloživim sindikalnim i zakonskim sredstvima i aktivnostima doći do rješenja naših zahtjeva što ne smijemo propustiti napraviti, ili…. Za kraj zahvaljujem na sindikalnom radu svim našim kolegicama i kolegama, koji su otišli u miro-

vinu i koji su sada, trenutno, na prekidu UOR (nismo i nećemo ih zaboraviti). Na žalost, kroz ovu godinu morali smo se oprostiti, s tugom u srcu, od naših preminulih kolega. Njihove obitelji uvijek mogu računati na nas. Želja nam je da znate kako se u Sindikatu pomoraca Hrvatske prvenstveno vodi računa o našim članovima i svim pomorcima i radnicima kroz: • osiguravanje članovima pravo na korištenje besplatne pravne zaštite, pravo na životno osiguranje i financijsku pomoć iz Fonda solidarnosti. • Za sve članove Sindikata pomoraca Hrvatske u podružnici Jadrolinije, omogućili smo dodatno osiguranje - naknadu u slučaju nesreće ili smrti. Polica osiguranja za članove Sindikata pomoraca Hrvatske traje do 1.svibnja.2018. Polica osiguranja je ugovorena u Croatia Osiguranju. Korisnici osiguranja u slučaju smrti: bračni drug, ako ga nema osiguranikova djeca, ako nema djece osiguranikovi roditelji ili ostali zakonski nasljednici. Detalje o premiji članovi mogu dobiti u našim uredima • Ključni smo predlagatelji i zagovornici Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvatske pomorce i kolektivnog ugovora za radnike na kopnu. Pokazali smo da možemo i znamo kako potaknuti institucije i izboriti se za prava naših pomoraca.• Cilj nam je, u sljedećem razdoblju, podignuti broj djelatnika u službi na kopnu i pomoraca, koji rade preko ugovora na neodređeno, a smanjiti broj ugovora oradu na određeno vrijeme i to dovesti prihvatljivu razinu. • Osigurati ravnopravnost i bolje radne uvjete za žene u Jadroliniji te raditi na povećanju plaća i korekciji platnih razreda. Pozdravljam sve sa sloganom: „Ploviti se mora…“  Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI

{P}

Poštovani, Prvi put vam se obraćam u nadi da ću dobiti odgovor na moje pitanje. Trenutno plovim kao prvi časnik stroja. Od 2007. godine do kolovoza 2016. sam radio u Nigeriji kao upravitelj stroja do 3000 KW. Pošto sam postao višak kao dosta pomoraca u off shoru dobio sam otkaz. Probao sam na dosta kompanija aplicirati međutim uglavnom sve kompanije su tražile ovlaštenje za prvog časnika stroja preko 3000 KW da bi me uzeli u razmatranje za posao. Obzirom na to da se nisam mogao zaposliti odlučio sam položiti tzv. ubrzanu višu i tijekom ove godine sam dobio ovlaštenje za prvog časnika stroja. Ukrcao sam se na brod u 09. mjesecu. Međutim kako sam bio do 09. mjeseca kući bez posla i dok sam položio za dobiti brevet prvog časnika ne mogu skupiti 183 dana u ovoj godini za biti oslobođen poreza. Složio bih se s tom činjenicom da sam ja svojevoljno ostao kući, međutim nije moja greška sto nisam bio na brodu. Od 2016.imam za prenijeti 45 dana plovidbe, ali to nije dovoljno s ovom navigacijom do kraja godine za ispuniti uvjet od 183 dana. Pošto sam bio više od godinu dana kući, ne svojom voljom i poplaćao prijašnja davanja i platio sva dopunska zvanja i položio dodatne tečajeve da uopće mogu obnoviti brevete i položio višu ubrzanu školu, položio za prvog časnika, sada nisam baš u mogućnosti dati pola svake plaće za porez. Ima li kakva mogućnost i pogodnosti da ne moram platiti porez jer smatram da nije u redu jer nisam svojevoljno bio kući bez posla već sam dobio otkaz i obnovio i položio sve za dobiti nova ovlaštenja. Unaprijed vam se zahvaljujem na odgovoru.

Pitanja & Odgovori - pomorski dodatak u iznosu od 400,00 kn po danu plovidbe - te za iznos uplaćenih obveznih doprinosa u predmetnoj kalendarskoj godini. Tek će se u odnosu na poreznu osnovicu primijeniti stope poreza na dohodak, i to kako slijedi: Mjesečna porezna osnovica

Godišnja porezna osnovica

Stopa

Do 17.500,00 Kn

Do 210.000,00 Kn

24%

Iznad 210.000,00 Kn

36%

Iznad 17.500,00 Kn

{O}

Poštovani, vezano za vaš upit, naime ne postoji mogućnost da s obzirom na navedenu situaciju ne platite porez na dohodak za predmetnu kalendarsku godinu, pozitivnim propisima nije predviđena mogućnost izuzeća od porezne obveze, osim isključivo u slučaju ispunjavanja uvjeta od 183 dana plovidbe. Također, s obzirom na vaše primitke nećete biti dužni kako ste naveli "dati pola svake plaće za porez", već će vam se primici oporezovati na način da će se prije utvrđivanja porezne osnovice isti umanjiti za: - osnovni osobni odbitak u iznosu od 3.800,00 kn X 12 mjeseci (za godišnji obračun), 16

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

S poštovanjem.

{P}

Poštovani, na koji način mogu biti osiguran za slučaj zdravstvenih poteškoća kada se iskrcam s broda i ostanem neko vrijeme privatno u državi članici EU? Hvala unaprijed.

{O}

Poštovani, vezano za vaš upit, ako imate status osiguranika u obveznom zdravstvenom osiguranju u Hrvatskoj, u područnom uredu HZZO-a prema mjestu vašeg prebivališta može vam se na vaš zahtjev, besplatno, izdati Europska kartica zdravstvenog

osiguranja (u daljnjem tekstu: Europska kartica). Ista kartica ne zamjenjuje zdravstvenu iskaznicu koju koristite u Hrvatskoj. Europska kartica pokriva samo troškove neodgodive zdravstvene zaštite, za koju liječnik zdravstvene ustanove kojoj se u inozemstvu javite kaže da se ne može odgoditi do vašeg planiranog povratka u Hrvatsku. Neodgodiva zdravstvena zaštita bit će i zdravstvena zaštita u vezi s kroničnim ili postojećim bolestima ako cilj putovanja nije liječenje (na primjer, kontrola visokog tlaka), te zdravstvena zaštita u vezi s trudnoćom i rođenjem djeteta, ako cilj privremenog boravka u inozemstvu nije porod. Također, neodgodive zdravstvene usluge su npr. i dijaliza, terapija kisikom, tretmani za astmu, no radi korištenja tih usluga prethodno se morate dogovoriti sa zdravstvenom ustanovom države u koju namjeravate otputovati. Europska kartica se, u pravilu, izdaje na rok od godine dana i važi do datuma koji je na njoj naveden. Iznimno, ako vam je utvrđen status u obveznom zdravstvenom osiguranju na razdoblje kraće od godine dana, Europska kartica će vam se izdati samo na razdoblje u kojemu ćete biti osigurani. Ako ste izaslani na privremeni rad u drugu državu članicu Europske unije, Europska kartica će vam se izdati za cjelokupno razdoblje izaslanja, a na isto razdoblje će se izdati i članovima vaše uže obitelji (bračnom drugu i djeci) koji s vama borave u inozemstvu. Izdavanje nove kartice možete zatražiti u roku

Sve upite šaljite na službenu email adresu: info@sph.hr 30 kalendarskih dana prije isteka važeće, a ako izgubite zdravstveno osiguranje, obvezni ste karticu predati nadležnom područnom uredu HZZO-a. S poštovanjem.

{P}

Poštovani, što je obrazac A1?

{O}

Poštovani, vezano za vaš upit, tzv. obrazac A1 jest obrazac kojim se zahtjeva odstupanje od socijalnog sistema zastave broda države članice EU pod kojom plovite te zadržavanje u socijalnom sistemu Republike Hrvatske. Za određivanje zakonodavstva koje se primjenjuje na hrvatske pomorce koji plove pod zastavom države članice EU, postoje dva osnovna pravila: A) ako pomorac obavlja djelatnost kao zaposlena osoba ili kao samozaposlena osoba na pomorskom brodu koji plovi pod zastavom države članice EU, na njega se primjenjuje za-

konodavstvo te države članice EU. B) ako pomorac obavlja djelatnost kao zaposlena osoba na pomorskom brodu koji plovi pod zastavom jedne države članice EU, ali 1) prima naknadu za rad od osobe ili poduzeća koje ima registrirano sjedište ili mjesto poslovanja u drugoj državi članici EU i 2) ima prebivalište u toj drugoj državi članici EU, na njega se primjenjuje zakonodavstvo te druge države članice EU. Također, postoji mogućnost odstupanja od osnovnog pravila. Moguće je da dvije ili više država članica, nadležna tijela tih država članica ili nadležne ustanove zajedničkim dogovorom predvide odstupanja od pravila za određivanje zakonodavstva koje se primjenjuje. Odstupanje od pravila moguće je dogovoriti za određenu osobu ili za kategoriju osoba i to samo ako je to u interesu te osobe ili osoba. U tom slučaju poslodavac ili pomorac ili osoba koja obavlja djelatnost kao samozaposlena osoba podnosi zahtjev za odstupanje nadležnoj ustanovi one države članice EU primjenu čijeg zakonodavstva traži, ako je moguće unaprijed. Navedena ustanova obavještava nadležnu ustanovu druge države članice i traži njenu suglasnost, te ako postoji dogovor obavještava osobu i izdaje joj potvrdu A1.

Savjeti Uz zahtjev za odstupanje potrebno je dostaviti sljedeće dokaze: - popunjena tiskanica Zahtjeva za odstupanje prema članku 16. Uredbe 883/2004, - dopis inozemnog poslodavca. Potvrda A1 zadani je obrazac koji vrijedi na čitavom području EU kao dokaz o zakonodavstvu koje se na osobu primjenjuje, da se doprinosi plaćaju u navedenoj državi članici i da ne postoji obveza plaćanja doprinosa u drugim državama članicama u kojima se obavlja djelatnost. U slučaju pomoraca, obvezno ju je izdati u dva slučaja, i to ako se na pomorca primjenjuje zakonodavstvo države članice u kojoj ima prebivalište, ako u toj istoj državi poslodavac koji ga plaća ima registrirano sjedište ili mjesto poslovanja i u slučaju odstupanja od pravila koje se na pomorca primjenjuje, prema članku 16. Uredbe 883/2004. Nakon stupanja Republike Hrvatske u članstvo EU, za izdavanje potvrde A1 za pomorce u oba navedena slučaja nadležna je posebna ustrojstvena jedinica Hrvatskog zavoda za mirovinsko osiguranje, Ured za provedbu međunarodnih ugovora o socijalnom osiguranju i propisa Europske unije, A. Mihanovića 3, 10000 Zagreb, a zahtjevi se mogu podnositi tom uredu ili svim područnim službama i područnim uredima Hrvatskog zavoda za mirovinsko osiguranje. 

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

SPH AKTIVNOSTI

Sekcija žena

Jaki sindikati trebaju žene – Konferencija Sekcije žena ITF- a Sekcija žena u okviru ITFa djeluje preko 20 godina. Od svog nastanka do danas uspjela se izboriti za prava žena i poboljšavanje njihovog položaja u zanimanjima koja su vezana za transport.

ako ima pozitivnih promjena u odnosu na položaj žena na radnom mjestu i unatoč uspjesima, veliki broj žena i danas se susreće s diskriminacijom na radnom mjestu i s nizom problema prouzrokovanim upravo time što su žene. Nastavak rada Sekcije žena je bio i ostaje kao jedan od bitnih dijelova programa ITF-a koji podupiru i glavni tajnik ITF-a Stephen Cotton i predsjednik ITF-a Paddy Crumlin, u više je navrata istaknuto na konferenciji. Prvi dan Konferencije prisutni su upoznati s nizom slučajeva diskriminacije žena u kojima je obrazovanje i edukacija važna. Istaknuto je da treba pružiti potporu ženama i pokazati im da su sindikati tu kada se nađu u situaciji u kojoj su stavljene u nepravedan položaj upravo zbog toga što su žene. Važno je nastaviti poticati poslodavce i žene na sudjelovanje žena u radu sindikata. Neophodno je da se nastavi s organiziranjem žena u transportu kako bi se ispunili osnovni ciljevi Sekcije i zaštitile radnice koje često budu žrtve nasilja. Jedan od velikih projekata jest i donošenje nove ILO konvencije (ILO Convention on violence and harassment at work) na čemu se intenzivno radi i koja bi trebala zaštititi žene te spriječiti nasilje nad ženama, rečeno je Konferenciji. 18

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Raspravljalo se o nasilju nad ženama i na koji način se to može spriječiti. U nekim sindikatima i uz pomoć ITF- a razvijen je sustav “women advocate” gdje se žene mogu obratiti i razgovarati o onome što proživljavaju i na koji način se nositi s tim. Istaknut je i problem nasilja koje se doživljava kući i utjecaj koji to ima na žene na poslu i probleme koje one imaju zbog toga. Prisutni su upoznati s primjerima slučajeva gdje žene rade na “muškim” poslovima (kao lučki radnik, pomorac, vozač vlaka ili kontrolor leta). Ovi primjeri pokazuju da žene mogu raditi sve te poslove na jednako dobar i kvalitetan način te se treba nastaviti boriti za pravo žena na zaposlenje koje žele i to bez diskriminacije.  Dorotea Zec

Dorotea Zec s kolegicama iz Sekcije žena ITF- a

REPORTAŽA

Tijat

Gurmanske ćakule na brodu Tijat

Tijat - najstariji brod u floti Jadrolinije

nicijativom gospodina Saše Jurata na sastanku Izvršnog odbora Udruge pomorskih kapetana i časnika – Šibenik, sa svim zainteresiranim građanima, ne samo iz Šibenika i s otoka šibenskog arhipelaga, već iz cijele „Lijepe naše“, a posebno uz potporu FB grupe „Tijat u srcu“ razrađeno je i napravljeno snimanje emisije na brodu „Tijat“, s temom „Gurmanske ćakule“, tijekom komercijalnog putovanja od Šibenika preko Zlarina, Prvić Luke i Šepurine, do Vodica i na-

trag, s osnovnom zadaćom očuvanja m/b „Tijat“ na liniji koju sada održava. Sponzori hrane i pića su bili Udruga pomorskih kapetana i časnika Šibenik i POU „Libar“. Jelovnik sastavljen od slanih srdela i bakalar a la Tijat je na vrijeme pripremljen, zahvaljujući prvenstveno brodskom kuharu Branimiru Miškiću (koji je uspješno pobijedio anoreksiju) i vrijednoj gospođi Jagodi Bokulić, koja je pripremila i donijela na brod velike količine domaćih kolača.

Kakve bi to bile gurmanske ćakule bez kolača

Tako se je isplovilo iz luke Šibenik, pod zapovjedništvom Srećka Klobučara, dana 10.11. u 15:30 sati, gdje su ukrcani članovi Udruge pomorskih kapetana i časnika zajedno s članovima FB grupe „Tijat u srcu“, te se je s putnicima na redovnoj liniji otplovilo prema otocima Zlarin i Prvić do luke Vodice i ponovno za luku Šibenik. Dolazak u luku Šibenik je bio u 19:15 sati kada uz klapu Romanca i degustaciju bakalara i kolača „Gurmanske ćakule“ dosežu vrhunac, istina s malo priče, a puno

zalogaja. Normalno, jedina tekućina koja se je pila tijekom snimanja Gurmanskih ćakula je bila voda, ako ćete vjerovati… Obostrana privrženost m/b „Tijat“ i naših građana najbolje se vidi u riječima administratora FB grupe „Tijat u srcu“ Roberta Udiljak koji piše, citiram: „Gdje god Tijat plovi, tu su i kamere! Toliko star, a toliko popularan da je oko sebe okupio veliki broj ljudi kojima je taj brod ušao pod kožu. Možda niste znali, Tijat je brod s gotovo 4.000 fotografija od kojih su dvije milenijske Šime Strikomana. Sve slike objavljivane su na raznim portalima, a najviše ih je pohranjeno u FB grupi "Tijat u srcu"! Grupa se zalaže prije svega za očuvanje Tijata kao kulturnog dobra te očuvanje pomorske tradicije. Idemo dalje jer plovidba Tijatom je doživljaj koji se pamti“. Njegove pisane riječi je nadopunila naša draga gospođa Ivana Beban, koju isto tako citiram: «Da mi je netko rekao da ću tako zdušno navijati za brod koji je star 62 godine, koji je bučan, relativno neudoban, a opet tako čaroban. Čudesan u svojoj pojavi dok plovi morem, a tako lijep ukras svakoj luci u kojoj je privezan. Stabilan, pouzdan, okretan. Iako ima jedan motor, stvara najljepšu moguću glazbu. Čuješ ga dok dolazi, kao da poručuje - evo stižem, sve će biti u redu ... Taj brod je čudo. Povezao nas je na sve moguće načine, u radosti i u tuzi. Plovi, plovi naš dragi brode».  Kap. Dragomir Mucić

Branimir Miškić, brodski kuhar pobrinuo se da ničega ne fali Pomorski vjesnik • prosinac 2017

DNEVNIK Na svoj prvi ukrcaj čekao sam dosta dugo, skoro godinu dana, ali čekanje se isplatilo jer sam se uspio ukrcati tamo gdje sam i želio, na LNG brod.

oja prva kadetura započela je u travnju ove godine u ne tako dalekom Trinidadu i Tobagu. Kada sam saznao datum svoga prvog ukrcaja preplavio me osjećaj sreće i uzbuđenja, napokon ukrcaj. Međutim kako se bližio dan odlaska osim sreće pojavio se i osjećaj tuge. Osjećaj tuge jer se morate na 6 mjeseci odvojiti od svoje obitelji, djevojke, prijatelja. Najteže je bilo na aerodromu kad znate da morate ići i da vas nema sljedećih 6 mjeseci. Kada sam došao na brod bio sam totalno izgubljen. Nisam se znao kretati po brodu, znalo mi se desiti da bih «fulao» hodnik u kojem mi se nalazila kabina, itd. To je trajalo možda nekoliko dana dok se nisam priviknuo na novu sredinu i onda je sve krenulo kako treba. Stvari su se posložile. Na brodu sam bio jedini Hrvat, dok su mi svi časnici bili Španjolci, a ostala posada Filipinci. Prošao sam brod uzduž i poprijeko, išao u sve balastne tankove, radio sa časnicima na mostu, učio od njih, ali i od Filipinaca sam dosta toga naučio. Naročito oko manovre i davanja prve cime na obalu. Svaka dva mjeseca mijenjao sam gvardiju. U tom vre-

Sve je lakše kad je hrana dobra

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Piše: Luka Simić

MOJA PRVA KADETURA

Trebalo se naučiti kretati po brodu

menu nastojao sam naučiti što više o poslu časnika s kojim sam bio u straži. Naravno, osim papirnatog dijela posla učio sam se i navigaciji, pomno promatrao opasnosti od sudara na moru i iz svake situacije naučio nešto novo. Na brodu je naravno bilo i slobodnog vremena. U to vrijeme sam odmarao, čitao razne knjige vezane za brod jer sam htio što kvalitetnije iskoristiti vrijeme na brodu i naravno malo sam se opuštao uz filmove, teretanu, karaoke, itd. Dok sam bio na brodu nije mi palo napamet da brojim

Na brodu sam bio jedini Hrvat. Svi časnici bili su Španjolci, a ostala posada Filipinci

Puno sam učio od časnika, ali i od ostalih kolega

Kadetura dane jer sam znao da je period od 6 mjeseci jako dugo i da ako budem brojao dane vrijeme neće nikako prolaziti. Međutim sada kada sam doma svaki dan mi je bitan i tu na kopnu bome brojim dane. U tih 6 mjeseci bili smo dva puta u Chileu, Peruu, Španjolskoj, nekoliko puta u Trinidadu i jednom u Kanadi. Stvarno moram priznati da sam jako puno toga naučio i da sam prezadovoljan sa svojom prvom kadeturom. Kako se bližio kraj moga prvog ukrcaja sve mi se više motala rečenica starijih, iskusnijih kolega, a to je „Vidjet ćeš ti kad dođeš do skale“. Uvijek sam se pitao zašto to govore i zašto je to tako posebno. Međutim došao je i taj dan; dan kada sam se iskrcao s broda i kada sam došao do skale. Kada se nađete na skali i znate da idete doma, preplavi vas jedan osjećaj neopisive sreće. Odmah počnete razmišljati o odlasku doma, o svojoj obitelji, djevojci, prijateljima. Stvarno jedan neopisivi

osjećaj. Tako da dragi kolege, vidjet ćete i vi kad dođete do skale. Sada sam evo već skoro dva i pol mjeseca doma i uskoro bih trebao

natrag na brod. Doma dani lete, ali nadam se da će i na brodu tako brzo prolaziti jer ipak je ovo zadnji put da idem na 6 mjeseci. 

Jako puno toga sam naučio i prezadovoljan sam svojom prvom kadeturom

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

INTERVJU

Piše: Damir Herceg

Riječki kapetan Denis Bonetta i bushido kodeks samuraja Riječanin Denis Bonetta(58) ubraja se među nekolicinu najboljih od 1600 zapovjednika koji plove na 800 brodova japanskog brodara Mitsui O.S.K. Lines (MOL).

tome svjedoči i činjenica da će upravo Bonetta potkraj prosinca ove godine u južnokorejskom brodogradilištu Daewoo preuzeti novoizgrađeni LNG tanker-ledolomac za svoju kompaniju, a riječ je o trećem iz serije od 15 jedinstvenih brodova na svijetu.

Kapetane Bonetta, već 25 godina vjerni ste japanskom brodaru Mitsuiju. Kakvi su Japanci kao poslodavci, što cijene kod zaposlenika, a što ih smeta, te u kojoj mjeri još drže do bushido kodeksa samuraja? Bushido kodeks ponašanja, filozofije i moralnih normi, nama Europljanima uglavnom je znan iz filmova o samurajima, a do danas se u određenoj mjeri očuvao u poslovanju mnogih japanskih tvrtki, uključujući i Mitsui. Za moje poslodavce je pitanje časti i morala poštivanja ugovora o radu zaposlenika, ali očekuju da tako bude i obrnuto, da zaposlenici na vrijeme i točno odrade svoj posao. Lijepo je raditi s Japancima, pristojni su i obazrivi, cijene odanost, ozbiljnost i stručnost, a smeta 22

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

ih neozbiljnost, lijenost i površnost. Sve u svemu, s nadređenima imam korektan profesionalan odnos, uz uzajamno uvažavanje.

Kako vidite trenutnu situaciju u svjetskom pomorstvu? Pomorstvo stagnira, izuzetak je jedino tržište LNG-a; jer, kao što vidimo, grade se novi tankeri za prijevoz ukapljenog plina, a inače je riječ o tehnološki vrlo složenim i skupim brodovima. Ostali uglavnom otežano posluju; jer, brodova je previše, pa su vozarine niske. Zbog toga propadaju i mnogi nekada moćni brodari, poput korejskog Hanjina, koji je bankrotirao 2016. godine, dok se (pre) ostali veliki udružuju kako bi smanjili troškove poslovanja, te tako izbjegli poslovni brodolom.

Obzirom na tu krizu, što bi poručili mladima koji se u ovom trenutku školuju u našim srednjim pomorskim školama i na pomorskim fakultetima? Što im je činiti da budu konkurentni na nemilosrdnom svjetskom tržištu pomoračke radne snage?

Kada bi se mene pitalo, ja bih naglasak u nastavi stavio na engleski jezik i informatiku, jer bez toga ne mogu ni kročiti na brod, uz dužno poštovanje prema nekim stručnim predmetima. Zatim, treba vidjeti jesu li neki sadašnji predmeti neophodni u suvremenom obrazovanju časnika palube i stroja? Danas svi koji rade, a posebice mladi, moraju neprestano ulagati u vlastito obrazovanje, ako žele biti konkurentni na tržištu radne snage. Vjerujte, to će im se kadtad dobrim vratiti. Mladim časnicima savjetujem da nastoje ploviti na brodovima visoke tehnologije, jer je to prilika da ih se brzo uoči ako su kvalitetan kadar, te tako mogu doći do boljeg radnog mjesta. Plovidba na konvencionalnim brodovima i nije neki dobitak, jer su u tom slučaju kao kadar lako zamjenljivi. Uz to, ne bi bilo na odmet da u školama i na fakultetima više poradimo i na građanskom odgoju, jer smatram da bi opća kultura naših časnika trebala biti na višem nivou nego što je sada. Doduše, treba imati na umu da je danas kod dijela budućih pomorskih časnika u prvom planu isključivo zarada, a ne želja za biti pomorac.

Da li se slažete s nekim vašim kolegama, inače vrsnim kapetanima, koji smatraju da je dovoljno završiti srednju pomorsku školu, a potom na osnovu iskustva stečenog plovidbom te pohađanja tečajeva i polaganja ispita doći do najviših zvanja - upravitelja i zapovjednika? Bonetta je vjerojatno prvi hrvatski kapetan koji je zaplovio na jednom ruskom ledolomcu. „Vaygač“ ima devedesetak članova posade, koji su pravi majstori plovidbe kroz led, a njihov zapovjednik već 23 godine službuje na tom brodu. Rusi imaju 6 atomskih ledolomaca, a planiraju gradnju nove generacije tih brodova.

kap. Denis Bonetta bushido kodeks samuraja

Dobitnik Plave vrpce Vjesnika 2010. Kapetan Denis Bonetta dobitnik je Plave vrpcu Vjesnika 2010. za spašavanje njemačke nautičarke kod Kariba. Za zapovjednika godine na Mitsuiju proglašen je 2012., a sve to svjedoči da je doista riječ o izuzetnom zapovjedniku i čovjeku.

flotu od 800 brodova, za tu zadaću odabrao upravo vas među 1600 svojih zapovjednika. Kakvi su to brodovi, te o kakvom je poslu riječ? Do sada u svijetu nisu građeni LNG tanker-ledolomci, a ja ću preuzeti treći iz serije od petnaest istovjetnih brodova, koji se grade za četiri velika svjetska brodara: Sovcomflot (SCF), Dynagas, Teekay (TK) i Mitsui (MOL). Svaki od tih tankera vrijedi 350 milijuna dolara, a prevozit će ukapljeni plin iz Sibira, ruskog dijela Arktika, s po-

luotoka Jamal, za Europu i Daleki istok. U gradnju rafinerije Sabetta na Jamalu Rusi su utrošili 27 milijardi dolara, što najbolje svjedoči o kakvom poslu je riječ. Pomenuti tankeri su dugački 300 i široki 50 metara, pokreće ih generator snage 45 megavata, a umjesto kormila imaju 3 Azipod ovjesna kormilo - propelera, koji se okreću za 360 stupnjeva. Tanker može savladavati led debljine 1,5 metara, na način da pramcem nalegnu na ledenu barijeru te ju potom slama težinom trupa, koji je cijelom dužinom u visini vodne linije ojačan čeličnom trakom.

ti 172.000 metara prostornih plina, koji se skladišti u spremnike na temperaturi od -161'C. Naime, jedan od preduvjeta za sigurno plovidbu Arktikom je dobro uvježbana posada, jer će se uglavnom ploviti pri temperaturi od -40'C.

Činjenica da su vaše pripreme za preuzimanje tankera-ledolomca trajale pune dvije godine, najbolje svjedoči o složenosti zadatka koji je pred vama i posadom. Što ste sve učili i uvježbavali u ta 24 mjeseca?

Tanker-ledolomac Christophe de Margerie

Ne slažem se s tim razmišljanjima, jer na pomorskom fakultetu ima se što naučiti, uz napomenu da i te akademske programe treba osuvremeniti, a kabinete bolje opremiti.

Potkraj ove godine u Južnoj Koreji preuzet ćete LNG tanker-ledolomac, a pritom je zanimljivo reći da je Mitsui, koji ima Atomski ledolomac Vaygač

Zašto ti tankeri-ledolomci imaju dva zapovjedna mosta? U slučaju da ne može probiti led pramcem, tanker se okreće, te 'napada' ledenu barijeru krmom i Azipod propelerima, kao noževima u blenderu, kojima drobi led debljine do 2,1 m. Iz tog razloga brod ima dva komandna mosta. Svi uređaji na tankeru konstruirani su tako da rade na temperaturi do -52'C. Prije prve komercijalne plovidbe ja i 35 članova posade tri tjedna ćemo testirati brod i sve brodske uređaje, a tek onda možemo ukrca-

Između ostalog, šest mjeseci sam proveo na nizozemskom ledolomcu, koji lomi led do 5Ocm debljine. S njim sam četiri puta prošao Sjevernim morskim putem - od Beringovog tjesnaca do Barentsovog mora, što je i najkraći put od Europe do Dalekog istoka. Posebno iskustvo doživio sam ploveći na ruskom atomskom ledolomcu „Vajgač“, dugačkom 150 metara, opremljenim nuklearnim reaktorom od 42 megavata.  Pomorski vjesnik • prosinac 2017

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Jeste li ikada čuli za izraz „Calenture“? Niste! E, pa radi se o izrazu vezanom samo i jedino za pomorstvo, a koji označava nezadrživu želju da se s palube broda jednostavno odšeta u more! Fenomen je to poznat iz stare literature pomorske medicine i danas ga se može čuti samo kao egzotični začin na nečijem predavanju o samoubojstvu.

akle, ne depresija, ne način da se prekine sa svim problemima i svi oni uzroci pobrojani u literaturi o samoubojstvima, već jednostavno neizdrživa želja! To bolje od ičega pokazuje koliko cijeli problem samoubojstva ionako kompliciran postaje kompleksan kada ga se stavi u kontekst mora. Na svakog pomorca njegovo radno mjesto i okruženje utječe drugačije te upravo zbog toga ne možemo u potpunosti shvatiti problem depresije i samoubojstva pomoraca ako ne sagledamo cjelokupnu sliku pomorskog života. Isto tako ne smijemo zaboraviti nedostatak podataka o zdravstvenom stanju pomoraca bez kojih je teško izraditi relevantne studije. U prošlom broju pokušali smo predstaviti svu silu potencijalnih uzroka, dilema i kontradikcija koje okružuju taj problem pokušavši ga staviti u kontekst mora, ali kako postoje projekti koji ga već sada pokušavaju riješiti ili bar ublažiti, a i ITF Seafares Trust naumio je problemom samoubojstva u pomorstvu pozabaviti se na ozbiljniji način, pokušajmo vidjeti kako se taj problem sada ublažava i što bi to značilo u kontekstu pomorstva. I drugi su naravno pokušavali vidjeti što se tu radi i što uopće funkcionira i da li je jedna metoda bolja od neke druge. Tako je obrađeno 1796 studija koje su proučavale uspješnost raznih modela: od restrikcije pristupa sredstvima za sa24

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Samoubojstvo na moru

INTERVENCIJA U STV moubojstvo do obrazovanja u školama pa do korisnosti nekih lijekova, primjerice Klozapina ili Litija koji se ne nalaze ni u jednoj brodskoj apoteci na svijetu. Tu studiju je izradilo 18 eksperata za prevenciju samoubojstva i jedan od zaključaka jest da su se programi podizanja svjesnosti (awareness programs) o problemu provedeni u školama pokazali uspješni i smanjili stope pokušaja samoubojstva. To je ono što su u elementarnoj formi Rotary Club iz Australije koji je donacijama pokrenuo projekt u luci u Melburnu, a koji je za cilj imao upoznati zapovjednike sa simptomima depresije na brodu i nekim osnovnim smjernicama iz psihološke prve pomoći na moru kao i ISWAN (International Seafarers Welfare and Assistance Network) koji je izdao priručnik za samopomoć namijenjen pomorcima, a sa svrhom očuvanja njihovog mentalnog zdravlja kao dopunu svom 24/7 telefonskom servisu psihološke pomoći nazvanom SeafarerHelp. No to jednostavno nije školski program, to nije trening koji uključuje efikasne metode učenja koje poka-

zuju rezultat. Uostalom efikasnost takvog pristupa pokazala se samo u preventivnom smislu, ali promotrimo malo kakve ambicije ima taj Rotary projekt iz Melburna ili ISWANov projekt koji praktično govore o psihološkoj intervenciji (naš kapetan koji je pročitao pamphlet utvrdio je opasnost i kreće u intervenciju ili ona intervencija telefonom) i započnimo od njih. Što o tome kaže literatura? Pokazalo se da kada je takva intervencija primijenjena na osobama koje su u hitni odjel primljene nakon pokušaja samoubojstva, do smanjenja incidencije samoozljeđivanja došlo je samo kod onih s prethodnom hospitalizacijom zbog samoozljeđivanja, ali za one bez prijašnje povije-

sti samoozljeđivanja, intervencija bi moglo povećati rizik od naknadnog samoozljeđivanja. Dakle kapetane moj, svojom intervencijom možeš i povećati rizik.

A pregledi pred ukrcaj, selekcija? I što sad u kontekstu pomorstva? Koliko imate pomoraca koji ponovo idu na brod nakon što su pokušali samoubojstvo ili samoozljeđivanje? Kako ćete znati da li spadaju u takve? Temeljem pregleda pred ukrcaj? Pa I ratne mornarice imaju značajne problem s validnošću testova kod selekcije podmorničara. Ova ista studija koju spominjemo pokazala je da ne postoji benefit u

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka presija koju je ionako teško prepoznati i dijagnosticirati. Drugo, uvijek postoji još pitanje: tko sve ima pristup rezultatima mojeg liječničkog pregleda (brodar, lučka kapetanija, ministarstvo, agenti?). Što ako se doktoru požalim na loše spavanje i depresivnu epizodu, a to sazna brodar i ne da mi novi ugovor? Sve su to legitimna pitanja i dio vaše stvarnosti. Uvjeren sam da dobar dio pomoraca na tom pregledu zataji dio problema koji bi mogli ukazati na problem. Zabrinutost oko povjerljivosti jedna je od najvećih prepreka pomorcu koji traži zdravstvenu zaštitu, a jedna druga studija je utvrdila da većina pomoraca koristi zdravstvenu zaštitu putem privatnih zdravstvenih ustanova koje nisu povezane s pomorskim svijetom pa podaci o potencijalnom

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travelmedicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org Samoubojstva u Britanskoj floti u usporedbi s populacijom na kopnu u periodu 1919-2005 (Stephen E. Roberts 2010)

loške razlike; podatci prikupljeni takvim studijama izričito naglašavaju važnost pažljivog ciljanja intervencija za one koji su skloni samoozljeđivanju.

ARNOST ILI U MIT [2/2] probiru potencijalno suicidalnih u primarnoj zdravstvenoj zaštiti, dakle kod vašeg doktora ili doktora koji vas pregledava pred ukrcaj. I sada će netko reći: pa zašto plaćamo te doktore da nas pregledavaju jesmo li sposobni? I vi i brodari trebate znati da su zdravstveni pregledi prije zapošljavanja pregledi čiji je cilj procijeniti je li pomorac sposoban za rad ili ne. I to ne doživotno nego za dvije godine. Ako jest, on tada dobiva medicinsku svjedodžbu koja ga kvalificira za rad na brodu. No ovdje se pojavljuje nekoliko problema: prvo, procjene su prvenstveno usredotočene na ispitivanje fizičkog zdravlja te je manja vjerojatnost da će se pronaći problemi mentalnog zdravlja kao što su de-

psihičkom problemu bivaju nedostupni u procjeni radne sposobnosti. U ovom slučaju na štetu pomorca jer mogu blokirati preventivu intervenciju u smislu očuvanja mentalnog zdravlja i sprečavanja suicida. Dakle, pregled za matrikulu sam po sebi nije pogodan za otkrivanje mentalnih zdravstvenih tegoba kao što je rizik od depresije i samoubojstva. U literaturi nema univerzalnih rješenja, a većina se podataka prikuplja samo unutar određenih demografskih skupina, što može negativno utjecati na druge sudionike istraživanja. Baš onako kako sam vam u prijašnjem broju opisao slučaj s našim studentima pomorstva i njihovoj razlici prema drugim studentima u Rijeci. A tek kulturo-

Izvor: The Mental Health of Seafarers Booklet

Na primjer, kako je dokazano u jednoj Novozelandskoj studiji, slanje razglednica s potpornim porukama pacijentima nije smanjilo samoozljeđivanje. Međutim, studijom u Iranu je otkriveno da takva intervencija smanjuje stopu samoozljeđivanja trovanjem, ali ne rezanjem, što dovodi do sveukupnog smanjenja stope pokušaja samoubojstva. Dakle u mješovitoj posadi teoretski je primjenjivo za Irance, ali ne za Hrvate. Studije pokazuju da bi razlike u spolu i dobi također mogle biti važne. Većina sudionika u anketama vezanim za psihološku potporu su žene, koje su sklonije samoozljeđivanju i hospitalizaciji zbog istog razloga, dok primjerice u Velikoj Britaniji tri četvrtine smrti od samoubojstva je

zabilježeno u muškaraca. Ovaj uzorak se ponavlja u mnogim drugim zemljama. Naravno mnoge psihološke intervencije itekako djeluju pa bi primjerice ona koju su opisali O'Connor i njegovi kolege mogla pomoći ljudima koji se okrenu samoozljeđivanju kao svojoj strategiji rješavanja vlastitih problema, na način da je zamijene nekim drugim rješenjem, ali za to nam treba biti jasan razlog potrebe za samoozljeđivanjem, a to kod pomoraca na brodu jednostavno ne znamo. I vratite se sada našem zapovjedniku iz Melbourna koji je proučio naš informativni pamflet s početka teksta ili dobronamjernom kolegi na Help line telefonu koji pokušava učiniti što može. Ne zvuči mi baš kao uspješna intervencija. A što s činjenicom da se sve odvija na moru? Čak i u kontekstu kopna vrijedi zapamtiti da većina ljudi koji počine samoubojstvo u tom trenutku nisu u blizinu zdravstvenih djelatnika i/ili zdravstvenih ustanova, baš kao ni pomorci na moru. Postoje jasni dokazi o učinkovitosti nekih sredstava ograničenja kao što je smanjenje pristupa otrovima ili potencijalnim lijekovima za predoziranje, što vodi ka smanjenju pronalaska sredstava i mjesta za počinjenje samoubojstva. Postavljanje prepreka na često korištene suicidne lokacije djeluje na smanjenje stope inciencija samoubojstva, ali osobe sklone samoozljeđivanju u tom slučaju često pronađu neko drugo mjesto. Zvuči banalno, ali da, studije stvarno pokazuju da je to uspješna metoda. No, kako je primijeniti na brodu >> Pomorski vjesnik • prosinac 2017

LIJEČNIČKI SAVJET >>

– natjerati brodare da stave više ograde ili voziti kemikalce bez opasnih kemikalija? Dakle neprimjenjivo. Uostalom i tu ima kontradiktornih rezultata validnih studija. Zakoni o zabrani vatrenog oružja bili su uspješni kod stanovništva svih dobnih skupina na Novom Zelandu i Austriji, ali u Norveškoj samo u mlađih muškaraca. Treba biti iskren i kazati da se neki problemi istraživanja mentalnog zdravlja i suicida u pomorstvu odnose na industriju kao cjelinu, jer su posljedica dugih razdoblja ukrcanosti i kretanja preko međunarodnih granica. Ovo nameće ograničenja za istraživanje, jer jedini pomorci koji mogu odgovoriti na ankete su oni koji imaju pristup internetu i/ili koji su dostupni na kopnu. Nadalje, longitudinalne studije teško je provesti zbog mobilne prirode pomorske profesije. Međunarodna istraživanja također su komplicirana potrebom da ih se provodi u više jezika i razumijevanja da shvaćanja o tome što znači biti depresivan ili suicidalan uvelike varira ovisno o kulturi, što pridonosi teškoćama dobivanja dobrog cross-kulturnog prikaza podataka o mentalnom zdravlju pomoraca. Postoje temeljne razlike između pojmova mentalnog zdravlja i mentalnog poremećaja u zapadnoj kulturi i onih iz nezapadnih kultura u Aziji, i Africi. To su razlike koje i dalje postoje bez obzira na tzv. ''Westernisation of the world ". Nadalje, vrlo je malo informacija o životu pomoraca kada su na kopnu/kod kuće, a što je također važan element u kreiranju intervencije. Kako se pomorsko zvanje bazira na vremenu provedenom na brodu, podaci o depresiji i samoubojstvu se zabilježe u zdravstvenim kartonima koji se drže na brodu te u koje nema uvid doktor s kopna i obratno. Kao posljedica tih složenosti, nekoliko istraživanja koja su provedena posljednjih godina i koja se bave aspektima mentalnog zdravlja pomoraca imaju nedosljedne rezultate. Druga komplikacija u procjeni rizika od depresije i samoubojstva su nestanci. To su pomorci za koje se pretpostavlja da su pali u more i utopili se. Obično se pretpostavlja da se radi o nesreći, iako se ne 26

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

može isključiti mogućnost da se radi o umorstvima i samoubojstvima. U studiji je zabilježeno da je samoubojstvo smatrano mogućim uzrokom većine nestanaka na moru. Stoga se može pretpostaviti da brodske flote koje imaju veliku incidenciju nestanaka mogu imati i ozbiljniji problem suicida nego što to govore statistike. Mnogo je pažnje posvećeno doprinosu društvene izolacije, a zajedno s povezanim varijacijama povezanim s rangom i vrstom putovanja, to se čini važnim. Na primjer, vjerojatnije je da pomorci na brodovima koji dugo vremena provode na otvorenom moru budu pod većim stresom te su više usamljeni nego oni koji kraće vrijeme provode na otvorenom moru. Osim toga, žene pomorsko zanimanje doživljavaju drugačije od muškaraca te se dodatno još moraju nositi sa spolnom diskriminacijom. Dodatno je još potrebno istražiti varijacije u mentalnom zdravlju s obzirom na spol te poziciju na brodu da bi se identificirali načini za smanjenje rizika nastanka depresije te počinjenja suicida među pomorcima.

I što učiniti Kao prvo: ne naštetiti u silnoj želji da se nešto učini. Prije bilo kakvog zahvata koji bi mogao utjecati na zdravlje pomoraca neophodno je na temelju onog što provjereno znamo prikupiti i analizirati validne podatke. Neophodne su i velike, ozbiljne studije kao odgovor na promjenu u uočenim stopama samoubojstva i samoozljeđivanja. One bi nam mogle dati odgovor što je potrebno mijenjati (ako uopće i jest). No ne treba automatski odbaciti sve preventivne aktivnosti. Imamo dovoljno saznanja da bismo relativno sigurno i uspješno mogli djelovati. To je moguće treningom onih koji vas pregledavaju – liječnika, kao i onih koji vas selekcioniraju u zanimanje (gatekeeper training) Pomorske škole su sigurno jedno od takvih mjesta. Uspješnost tih pristupa valja evaluirati jer ustvari nismo još utvrdili što je najbolja strategija. U međuvremenu moramo ići dalje te shvatiti važnost razgovora i personaliziranih tretmana u prevenciji i

Intervencija u stvarnost ili u mit [2/2]

Geografska lokacija gdje su se događala samoubojstva pomoraca u Britanskoj floti u periodu 1976-2015 (Stephen E. Roberts 2010)

Merchant fleet

Time period

No. of suicides

Suicide rate

Finnish seafarers - ratings Finnish seafarers - officers

1965-1977

125

Wickstrom G and Leivonniemi A

1965-1977

Wickstrom G and Leivonniemi A

Sweden

1984-1988

Larsson TJ and Lindquist C

UK Denmark Poland Singapore Hong Kong UK seafarers in non - UK fleets Poland UK UK Isle of Man Poland UK Sweden

1960-1975 1986-1993 1985-1994 1984-1989 1980-1995

362 12 4 13 8

16 12 8.2 8.0 7.8

Current study

1986-1995

7.3

Roberts S

1960-1999 1976-1985 1986-1995 1998-2005 1996-2005 1996-2005 1996-2005

33 43 12 2 1 4 0

5.7 5.9 4.7 2.6 1.6 1.4 0

Szymanska K et al

(per 100.000 seafarer - years)

Source (reference)

Hansen HL Jaremin B et al Roberts S Roberts S

Current study Current study Roberts SE Current study Current study Current study

Usporedba stopa samoubojstava registriranih u raznim flotama od 1906. (Stephen E. Roberts 2010)

liječenju depresije i samoubojstva u pomoraca, a i u općoj populaciji. Primjenom takvih metoda kliničari će dobiti jasniju sliku učinkovitosti njihovih metoda, a time i realističnu perspektivu o opsegu i ograničenjima pomoći koju mogu ponuditi. Svaku osobu sklonu samoozljeđivanju treba promatrati individualno te je svakome potreban drugačiji pristup liječenju što nas dovodi do zaključka da je uvijek bitno napraviti prvi korak i pri tome biti svjestan da smo na nepoznatom terenu te da nije sramotno postaviti pitanja na koja ne znamo odgovore. Oni koji financiraju takve projekte, istraživači i praktičari u području samoubojstva i samoozljeđivanja moraju izbjegavati prenapuhana očekivanja učinkovitosti liječenja i njihovih intervencija, ali ne smiju izgubiti iz vida potencijal-

ni pozitivni pomak i zato je dobro da je ITF Seafarers Trust napravio ovaj vrlo rizičan “korak po žici”.

Post Scriptum Prije više od stotinu godina, 15. travnja 1912. godine, potonuo je slavni RMS Titanic, najveći i najbrži putnički brod svog vremena. Kapetanu Titanica Edwardu Johnu Smithu - iako usred noći i usred oceana, u moru temperature oko ništice, četiri stotine milja daleko od kopna - ni u jednom trenutku nije palo na pamet da napusti brod. On je te noći posljednji put viđen na palubi, trenutak-dva prije nego će i sam nestati u dubini. Ljudska je vrsta u to vrijeme, naime, imala neobična pravila ponašanja na moru. Kapetani su posljednji napuštali brod koji tone, a mnogi i odlazili zajedno s njim. 

Piše: Lina Lončar, mag. iur., odvjetnička vježbenica

PRAVNI SAVJET

Postupci po prigovoru na brodu On Board Complaint Procedure U ovom članku osvrnut ćemo se na pravne propise o radu pomoraca koji se odnose na postupke po prigovorima pomoraca za vrijeme rada na brodu, kako u hrvatskom zakonodavstvu, tako i one usvojene putem međunarodnih Konvencija (MLC 2006.), koje nastoje urediti prava pomoraca kao osobite skupine zaposlenika kroz aspekt specifičnosti i globalnog karaktera obavljanja rada u pomorstvu.

pozitivnom zakonodavstvu Republike Hrvatske ne postoji jedinstven i cjelovit pravni akt koji detaljno uređuje radne, životne i socijalne uvjete pomoraca, već se na iste pretežito primjenjuju odredbe općeg radnog zakonodavstva te primjenjivi kolektivni ugovori. Nažalost, nesumnjivo je da propisi radnog prava općeg karaktera ne mogu zadovoljiti sve specifičnosti koje obilježavaju životne uvjete i rad na brodu, a ponajprije međunarodni karakter plovidbe na moru koji zahtijeva postojanje i učinkovitu primjenu uniformiranih i općeprihvaćenih međunarodnih standarda. Upravo zbog navedenih okolnosti potrebno je staviti naglasak na iznimnu važnost Konvencije o radu pomoraca (Maritime Labour Convention ili ILO 186., u daljnjem tekstu: Konvencija), usvojene u okviru Međunarod-

ne organizacije rada 23. veljače 2006. godine, koja sadrži jedinstvene standarde i pravila na međunarodnoj razini prihvaćene od strane velikog broja država te predstavlja konsolidaciju i modernizaciju standarda definiranih u čak 37 Konvencija koje su dosad usvojene u okrilju Međunarodne organizacije rada. Zbog svoje iznimne važnosti za pomorce, naziva se i Poveljom o radu pomoraca ili četvrtim stupom kvalitetnog brodarstva uz SOLAS, MARPOL i STCW konvencije kao najvažnije instrumente Međunarodne pomorske organizacije. Svaka država koja je ratificirala Konvenciju (članica) dužna je dati puni učinak njezinim odredbama kako bi osigurala pravo svim pomorcima na dolič-

no zapošljavanje, dok su države članice dužne međusobno surađivati jedna s drugom u svrhu osiguravanja učinkovite primjene i provedbe ove Konvencije. Republika Hrvatska je u veljači 2010. godine ratificirala Konvenciju o radu pomoraca i naše je nacionalno zakonodavstvo u bitnom dijelu usklađeno s njezinim odredbama kao i s Direktivom 2009/13/EU od 16. veljače 2009. godine, kojom se primjenjuje Sporazum o Konvenciji o radu pomoraca (2006.), sklopljen između Udruženja brodovlasnika Europske zajednice (ECSA) i Europske federacije transportnih radnika (ETF). Podsjećamo, sukladno odredbi čl. 2. Konvencije o radu pomoraca, ona se primjenjuje na sve pomorce i sve brodove (osim

dva izuzetka u pogledu brodova, sadržana u samoj Konvenciji). Za potrebe primjene konvencije sukladno odredbi članka 2. stavka 1. točke f., pod pojmom pomorac podrazumijeva se svaka osoba koja je zaposlena, uzeta u službu ili koja radi u bilo kojem svojstvu na brodu na koji se primjenjuje Konvencija. Predmet razmatranja ovog članka odnosi se na peti dio Konvencije koji osigurava učinkovitu kontrolu stalnog udovoljavanja zahtjevima Konvencije o radu pomoraca. Kako bi se omogućilo što brže i učinkovitije rješavanje radnih sporova vezanih za zahtjeve iz Konvencije o radu pomoraca, Konvencija o radu pomoraca postavlja okvirna pravila za pokretanje i provođenje postupaka >> Pomorski vjesnik • prosinac 2017

PRAVNI SAVJET temeljem uloženog prigovora na brodu (Pravilo 5.1.5.). Stoga, ukoliko dođe do kršenja prava pomoraca, osobito u svezi s njihovim radnim i životnim uvjetima, isti mogu uložiti prigovor. Ovaj jedinstveni međunarodni instrument o životnim, radnim i socijalnim uvjetima pomoraca Pravilom 5. 1. 5. određuje da svaka članica mora zahtijevati da se na brodovima koji plove pod njezinom zastavom osiguraju postupci na brodu za pravedno, uspješno i brzo rješavanje svih prigovora pomoraca zbog navodnog kršenja zahtjeva Konvencije (uključujući prava pomoraca). Dakle, ne dirajući u širi opseg koji mogu dati državni zakoni, propisi ili kolektivni ugovori, pomorci imaju na raspolaganju postupak podnošenjem prigovora na brodu o svakom predmetu koji navodno predstavlja kršenje zahtjeva navedene Konvencije, uključujući i njihova prava u svezi radnih i životnih uvjeta na brodu. Nadalje, svaka članica mora zabraniti i sankcionirati bilo koju vrstu šikaniranja pomorca zbog podnošenja prigovora, a odredbe tog pravila i odgovarajući dijelovi Kodeksa ne diraju u pravo pomorca zatražiti zadovoljštinu bilo kojim pravnim sredstvom koje pomorac smatra odgovarajućim. Obvezujući Standard A 5. 1. 5. Konvencije detaljnije razrađuje obvezu država članica određenu Pravilom. Proširujući predmetno Pravilo Konvencije, dodatno se određuje da države članice moraju nastojati osigurati rješavanje postupaka po prigovorima na najnižoj mogućoj razini, ali i da u svim slučajevima, pomorci moraju imati pravo podnijeti prigovore izravno zapovjedniku broda, a ako to smatraju potrebnim, i odgovarajućim vlastima izvan broda. U skladu s time čl. 133.a. st. 1. Pomorskog zakonika propisuje da članovi posade broda koji smatraju kako su povrijeđena njihova prava vezana za životne i radne uvjete na brodu imaju pra-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

vo podnositi usmene i pisane prigovore nadređenom časniku, zapovjedniku broda, vlasniku broda, brodaru, odnosno kompaniji i Ministarstvu. Odredbom čl. 142. Pomorskog zakonika članovima posade broda koji su državljani Republike Hrvatske se, radi zaštite prava i interesa iz radnog odnosa, pruža mogućnost da se u inozemnim lukama obrate i diplomatskim ili konzularnim predstavništvima Republike Hrvatske. Dakle, pomorcima mora biti omogućeno podnošenje prigovora rukovoditelju službe pomoraca ili nadređenom časniku kao "najnižoj razini", a u slučaju kada prigovor ne bi bio riješen na zadovoljstvo pomorca, preslika odluke o prigovoru mora se dostaviti pomorcu nakon čega pomorac može uložiti prigovor zapovjedniku broda ili nadležnim vlastima izvan broda. Ukoliko ni prigovor podnesen zapovjedniku broda ili nadležnim vlastima

ne bi bio riješen na zadovoljstvo pomorca, pomorac ima mogućnost predmet proslijediti brodovlasniku. U svakom slučaju, pomorcu se mora dostaviti preslika postupka po prigovoru. Potonje je izričito propisano točkom 4. Standarda A 5.1.5. Konvencije prema kojoj, pored preslike svog ugovora o zaposlenju, svi pomorci moraju dobiti presliku postupka po prigovoru koji se primjenjuju na brodu. Preslika postupka po prigovoru mora sadržavati obavijest o vezi s nadležnim vlastima u državi zastave i u zemlji prebivališta pomorca ako je ona različita te ime osobe ili osoba na brodu koje mogu, na povjerljivoj osnovi, pružiti pomorcima nepristran savjet o njihovom prigovoru ili im pomoći na drugi način u postupcima po prigovoru koji slijede, a koji im stoje na raspolaganju na brodu. Isto tako sukladno čl. 133.a. st. 3. Pomorskog zakonika, vla-

snik broda, brodar i kompanija dužni su osigurati da je svakom članu posade broda pri ukrcaju na brod dana preslika postupaka koji se primjenjuju na tom brodu po prigovoru, uključujući informacije o nadležnim tijelima države čiju državnu pripadnost ima brod, te imena članova posade broda koji će im u postupcima po prigovoru pružiti odgovarajuću pomoć. Ovom je odredbom u Pomorski zakonik unesen i dio Direktive Vijeća 2009/13/ EC od 16. veljače 2009. kojom se primjenjuje Sporazum zaključen između udruženja brodovlasnika Europske zajednice i Europske federacije transportnih radnika o Konvenciji o radu pomoraca 2006. izmjenjujući Direktivu 1999/63/EC. Postupanje vlasnika broda, brodara ili kompanije suprotno odredbi čl. 133.a. st. 3. Pomorskog zakonika prekršajno je kažnjivo novčanom kaznom temeljem

Foto: Pixabay

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

odredbe čl. 1016. b. Pomorskog zakonika. Uzimajući u obzir kako se mnogi prigovori mogu odnositi upravo na one pojedince kojima se podnosi prigovor ili pak na zapovjednika broda, a u cilju izbjegavanja mogućeg šikaniranja pomorca ko-

ji podnosi prigovor, odredbom čl. 133.a. st. 2. Pomorskog zakonika (u skladu s točkom 3. Standarda A 5.1.5. Konvencije) propisano je da ukoliko se prigovor podnosi na brodu, on se mora unijeti u brodski dnevnik, a podnošenju prigovora mora biti prisutan najmanje još jedan član posade broda kao svjedok. Time je osigurano i pravo pomorca na pratnju ili predstavnika u postupku po prigovoru te na zaštitu protiv mogućeg šikaniranja zbog podnošenja prigovora. Konvencija izraz “šikaniranje” definira kao svaku štetnu radnju poduzetu od neke osobe prema pomorcu zbog podnošenja prigovora koji nije očito podnesen radi uznemiravanja ili zlobe. Obrazac postupka po prigovoru za sve brodove koji plove pod zastavom Republike Hrvatske dostupan je na internetskim stranicama Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture te sadrži podatke o brodu, brodaru, državi zastave broda te adresu i e-mail adresu Ministarstva ukoliko pomorac odluči podnijeti prigovor izravno Ministarstvu. Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi (2015. – 2017.), zaključen između „MARE NOSTRUMA“, udruge hrvatskih poslodavaca – brodara u međunarodnoj pomorskoj plovidbi i SINDIKATA POMORACA HRVATSKE (SPH), člana Međunarodne fe-

Postupci po prigovoru na brodu deracije transportnih radnika (ITF), usklađen je s odredbama Konvencije i Pomorskog zakonika te doprinosi promicanju i održavanju socijalnog dijaloga i skladnih odnosa između poslodavaca – brodara i Sindikata koji se temelje na obostranom uvažavanju interesa i prava poslodavaca – brodara i pomoraca. U odnosu na pitanje postupaka po prigovoru na brodu, obje ugovorne strane Kolektivnog ugovora usuglasile su se da će se bilo koji prigovor pomorca rješavati u dobroj vjeri bez šikaniranja pomorca sukladno pravilu 5.1.5. Konvencije, a sukladno proceduri poslodavca s kojom će pomorac biti upoznat prilikom zaključenja ugovora o zaposlenju. Za kraj, valja istaknuti kako je Konvencijom o radu pomoraca predviđeno certificiranje brodova u odnosu na standarde Međunarodne organizacije rada, temeljem odredbe iz Pravila 5.1.3. stavak 1. prema kojoj brodovi koji sudjeluju u međunarodnoj plovidbi, ili koji plove pod zastavom članice i djeluju iz luke, ili između luka, a čija je bruto tonaža 500 i veća, u drugoj državi moraju imati Svjedodžbu o radu pomoraca (Maritime Labour Certificate). Svjedodžbu izdaje pomorska uprava države potpisnice Konvencije ili od nje ovlaštena priznata organizacija. Kako bi se brodu izdala Svjedodžba, on mora ispu-

njavati sve standarde propisane Konvencijom koji se odnose na radne i životne uvjete pomoraca među kojima je i brodski postupak po prigovoru. Svjedodžba potvrđuje da je brod pregledan u skladu sa zahtjevima Konvencije, da udovoljava odredbama Konvencije, ali i kako uvjeti rada i života pomoraca na brodu odgovaraju nacionalnim propisima kojima se implementira Konvencija. Nacionalni propisi kojima se implementira Konvencija u sažetoj formi su sadržani u Deklaraciji o zadovoljavanju uvjeta rada pomoraca koja mora biti priložena Svjedodžbi o radu pomoraca, a sadrži i mjere za osiguranje stalne usklađenosti sa zahtjevima Konvencije. Opće je poznato da su životni, radni i socijalni uvjeti pomoraca oduvijek bili specifični, a takvi su i dan danas, pa upravo zbog toga brojni međunarodni i nacionalni pravni akti nastoje u najvećoj mogućoj mjeri regulirati njihova prava i obveze. Naime, život i rad na brodu u današnjem globaliziranom svijetu u kojem posadu broda najčešće čine pomorci različitih nacionalnosti, vjeroispovijedi i kultura, ponekad je teško održati harmoničnim jer čak i bezazlene razlike u gledanju ili pristupu na određeni segment obavljanja njihovog posla na brodu može dovesti, a vrlo često i dovodi, do poremećaja tih odnosa i konfliktnih situacija koje se mogu odraziti na sigurnost i rad na brodu. U članku smo željeli istaknuti važnost međunarodnih pravnih akata i nacionalnih odredbi koji se odnose na zaštitu radnih i životnih uvjeta pomoraca kako bi se osigurali standardi koje propisuje Međunarodna organizacija rada i druge međunarodne Konvencije koje se odnose na pomorce. Među njima posebnu važnost ima i brodski postupak po prigovoru, stoga je sama mogućnost podnošenja prigovora vrlo važan instrument u zaštiti prava pomoraca i osiguravanju adekvatnih uvjeta života i rada na brodu.  Pomorski vjesnik • prosinac 2017

EDUKACIJA Električna brodska propulzija nije od jučer. Još početkom prošlog stoljeća, kad su rani dizelski motori postali dovoljno pouzdani za primjenu u propulziji brodova, ti se motori tada još nisu mogli prekretati vrtjeli su se samo u jednom smjeru. Kao jedan od najboljih načina da se savlada ovaj osnovni tehnički problem bio je električni prijenos snage na brodski vijak.

3.3 Propulzijski elektromotori Propulzijske elektromotore današnjice dijelimo na: • AC sinkroni motor s namotajima na rotoru, • AC asinkroni ili indukcijski motor, • AC višefazni indukcijski motor, • AC unaprijeđeni indukcijski motor (Advanced Induction Motor - AIM), • AC sinkroni motor s permanentnim magnetima (Permanent Magnet Motor - PMM), • AC Supervodički sinkroni motor (Super Conductor Sinchronous Motor – SCSM), • DC homopolarni motor (DC - HPM), • DC supervodički homopolarni motor (DC - SCHPM). Klasični AC elektromotori, sinkroni ili asinkroni, dosegli su svoju potpunu zrelost i tu nema više nekih značajnijih poboljšanja. Jedina poboljšanja očekuju se u bliskoj budućnosti na motorima s permanentnim magnetima ili uvođenjem supervodiča i višefazne tehnologije. Sinkroni motor s permanentnim magnetima uobičajeno smještenima na rotoru rabi traj30

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

RAZVOJ ELEKTRIČNE P ne magnete, tj. visoko-energetski proizvod izrađen od posebnih slitina i to: samarij-kobalt (SmCo) ili neodim-željezo-bor (NdFeB). Pošto trajni magnet proizvodi stalni magnetski tok on se može predstaviti kao uzbudni namotaj s konstantnim izvorom struje. Izostanak uzbudnih namotaja omogućava prostor za smještaj više magneta visoke energetske gustoće što rezultira jakim magnetskim tokom između statora i rotora. Stoga se motor s trajnim magnetima odlikuje jačim zakretnim momentom i većom ukupnom učinkovitošću, jer, nema gubitaka u zavojnicama s bakrenom žicom. U slučaju da nastane kratki spoj u kablovima između propulzijskog pretvarača i motora ovaj se motor pretvara u generator pokretan propelerom, U tom slučaju propeler se doslovno pretvara u vodenu turbinu pogonjenu inercijalnim kre-

tanjem mase broda, poglavito ako se to dogodilo pri punoj brzini broda. Na taj način sve dok se brod ne zaustavi šalje se obratna elektro-

Prototip HTS motora od 5 MW

motorna sila natrag u sustav, povećavajući štetu već nastalu kratkim spojem. Ovo se može spriječiti preusmjeravanjem proizvedene struje

Strojarstvo

Foto: ABB

Pripremio: Boris Abramov

HTS supervodiča. Potrošnja snage za rad tih rashladnih uređaja zanemariva je u usporedbi sa snagom generatora ili motora ili s prednostima takvog sustava. HTS supervodički sinkroni motor može imati veću gustoću snage i tiši je od motora s permanentnim magnetima, ali tehnologija izrade ovakvih motora zahtijeva još vremena za „peglanje“ nekih tehničkih problema ili nedostataka. Ovaj motor može nositi visoku gustoću struje s zanemarivim gubitkom snage u rotoru i može dati više od dvostruke izlazne snage nego što daju konvencionalni motori s bakrenim namotajima istovjetne fizičke veličine. Još treba napomenuti da ne postoji AC supervodič, supervodljivost je jedino DC fenomen. Sagrađeni su transformatori i AC kablovi sa supervodičima ali pri testiranju nisu pokazali zadovoljavajuće rezultate. Na priloženom crtežu najbolje se vide razlike u dimenzijama i snazi između visokotemperaturnog HTSC motora od 36,5 MW, 120

ROPULZIJE preko posebnog strujnog kruga u jaki odvodni otpornik (dummy resistor, shunt). Supervodički propulzijski motori zasnovani su na istraživanjima koja su dovela do novih materijala za kablove koji lakše provode električnu struju. Uvođenjem supervodiča poboljšava se učinkovitost i gustoća snage rotacijskih strojeva i time se smanjuju njihove izmjere i težina. Postoje dva osnovna tipa supervodiča, a to su: supervodič na niskoj temperaturi (Low Temperature Superconductor – LTS) koji radi na temperaturama od oko 10 °K i supervodič na visokoj temperaturi (High Temperature Superconductor – HTS) koji radi na temperaturama od oko 100 °K. Obje tehnologije zahtijevaju kriogeni rashladni uređaj,koji rabi tekući dušik ili tekući helij. Taj uređaj je manji i jednostavniji u slučaju

[2/2]

okr,/min 6,6 kV s težinom od <75 t i porivnog motora namotanog bakrenom žicom od 21 MW, 150 okr./ min teškog čitavih 183 t i velikog kao dvokatna kuća. Višefazni indukcijski motori poznati su već krajem 1960 – tih. U usporedbi s trofaznim indukcijskim motorima višefazni strojevi smanjuju snagu potrebnu za napajanje faza, smanjuju osciliranje okretnog momenta i buku, više su pouzdani i smanjuju harmonične struje u rotoru. Sva ova svojstva čine višefazne strojeve prikladne za primjenu u DE propulziji velike snage i jake struje. Homopolarni motori - Ostaje kazati još nekoliko riječi o najnovijim pokušajima u razvoju još boljeg i učinkovitejg propulzijskog elektromotora, a to je homopolarni motor istosmjerne struje (ho-

Source: American Superconductor Corp.

mologous, homo-polar) ili jednopolni (unipolar). Na istom homopolarnom principu proradio je prvi električni motor u svijetu, kojeg je Michael Faraday demonstrirao još 1821. Iza njega su mnogi s više ili manje uspjeha pokušavali poboljšati takav elektromotor koji radi na principu međudjelovanja električne struje i magnetskog polja, a među njima su mađarski fizičar Anyos Jedlik, britanski znanstvenik William Sturgeon i američki izumitelj Thomas Davenport. Svi ti pokušaji zasnivali su se na principu homopolarnog motora, ali su ipak bili neprikladni za praktičnu primjenu sve do kraja 19. stoljeća. Tek je 1886. izumitelj Frank Julian Sprague izumio i predstavio prvi praktični DC motor bez iskrenja, s kolektorom („commutator“) te s relativno konstantnom brzinom bez obzira na visinu opterećenja. Homopolarni motor je ustvari elektromotor istosmjerne struje čiji vodići uvijek sijeku jednosmjerne linije magnetskog toka i okreću se oko fiksne osi koja je paralelna s magnetskim poljem. Rezultirajuća elektro-magnetska sila djeluje stalno u jednom pravcu pa homopolarnom motoru ne treba kolektor. Ipak, da bi se ostvarilo jednopolno magnetsko polje rabe se klizni prstenovi. Istraživanja na ovom tipu propulzijskog motora započe-

la su još u osamdesetim godinama prošlog stoljeća. U istraživanju homopolarnog motora u kombinaciji s supervodičkom tehnologijom najviše su angažirane Američka mornarica te još nekoliko najjačih istraživačkih tvrtki u SAD-u i svijetu. Postignuti su neki uspjesi, međutim u razvoju homopolarnog motora većih snaga u kombinaciji s primjenom supervodiča pojavilo se dosta poteškoća. Ukoliko se savladaju te zapreke bit će to najefikasniji elektropropulzijski motor ikad napravljen. Problemi leže u tome što u kriogenim uvjetima supervodičkog homopolarnog motora (ogroman napon i struja koji se preko prstenova prenose) nikakve klasične četkice ne mogu izdržati. Pokušavalo se s tekućim metalima (živa ili natrijkalij) s kojima nema trenja, ali se pojavljuje viskozno rastezanje tih metala što uzrokuje daljnje poteškoće. Ne smije se zaboraviti da su te tvari jako otrovne. Zbog toga, u daljnjim pokušajima eksperimentira se s čvrstim četkicama sa srebrnim vlaknima, ili vlaknima od čistog grafita. Djelovanje takvih čvrstih četkica na manjim modelima pokazalo se uspješnim. Čini se da je time donekle riješen prijenos velikih struja preko kliznih prstenova. Američka mornarica sada priprema prototip homopolarnog supervodičkog >> Pomorski vjesnik • prosinac 2017

EDUKACIJA

Razvoj električne propulzije [2/2]

Brodski podtrupni potisnik od 40 MW

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

utjecaja na druge podsustave, poglavito na pretvarače. Pri dizajniranju cijelokupnog sustava propulzije naročito se vodi računa o tipu broda i službi za koju je taj brod namijenjen. Naravno, da se pritom nastoji odabrati i prikladan motor, ali gdje njegova kompaktnost ili energetska gustoća i učinkovitost ne moraju biti jedini odlučujući faktori.

4. Poteškoće, nedostaci i noviteti

Homopolarni brodski elektromotor u obliku diska

Pretvarač snage bez četkica inkorporiran u motor

generatori za vjetroturbine. Nas zanima samo primjena takvih novih tehnologija u brodskoj DE propulziji. U njihov homopolarni brodski propulzijski sustav podtrupnog potisnika, tj u motor u obliku diska inkorporiran je i „Elektromagnetski pretvarač snage bez četkica“ koji visoki napon istosmjerne struje s niskom ulaznom strujom transformira u niski istosmjerni napon visoke struje, što je potrebno za napajanje posljednje sekcije motora niskog broja okretaja. Beskontaktna magnetska kopča prenosi finalni zakretni moment na osovinu propelera. Ovo u konačnici rezultira time da su električni dijelovi sustava potpuno odvojeni od mor-

Illustrations: guinaenergy.com

motora snage 40 MW s praktičnim testiranjem na brodu.*** Kako je ranije spomenuto, na razvoju i usavršavanju DE propulzije rade brojne istraživačke tvrtke i institucije po svijetu. Među njih se je uvrstila i australska istraživačka tvrtka GUINA Energy na čelu s znanstvenikom Antom (Tony) Guinom (rođenim Hrvatom) i osnivačem ove istraživačke tvrtke, koja je po svemu sudeći dosta napredovala na polju istraživanja generatora, motora i pretvarača permanetno-magnetske i homopolarne supervodičke tehnologije. Kao rezultat istraživanja njihova R&D tima izumljena je i testirana čitava skupina uređaja koji spadaju u slijedeća polja primjene, a to su: supervodička toroidna tehnologija, tehnologija s permanentnim magnetima bez četkica, klaster tehnologija s permanentnim magnetima bez četkica, toroidna tehnologija s permanentnim magnetima, AEROTRON™ koncept, homopolarni brodski podtrupni potisnici, homopolarni brodski podtrupni potisnici sa sustavom za dvosmjernu vrtnju protuvrtećih propelera (CRP), mehanički sustav s konusnim zupčanicima s kojima se iz standardne jednosmjerno vrteće ulazne osovine postiže protusmjena vrtnja dvaju pogonskih izlaznih osovina (a moguća je i obratna primjena), zatim homopolarni generatori za vjetroturbine, toroidni generatori za vjetroturbine i svepolni (all pole)

skog okoliša. Isto tako, ovaj sustav podtrupnog potisnika može se lako integrirati sa sustavom uskladištavanja snage dobivene putem gorivnih ćelija koje troše vodik. U slučaju homopolarnog supervodičkog motora zasada su u primjeni četkice za klizne prstenove od slitine natrij-kalij (NaK) čija je gustoća niža od gustoće vode, s time da se pokraj tih četkica instaliraju tzv. „Null field“ zavojnice koje omogućavaju efektivan prijenos energije preko četkica s tekućim slitinama - usprkos tome što su te četkice okružene jakim magnetskim poljima koja inače stvaraju ranije spomenuto viskozno rastezanje slitine. Guina R&D ekipa nastavlja potragu za još pogodnijim slitinama, ili čvrstim materijalima za četkice homopolarnih supervodičkih motora. Ako različite elektromotore koje danas stoje na raspolaganju uspoređujemo prema njihovim odlikama odvojeno od čitavog električnog propulzijskog sustava, konstruktor će imati na umu da je motor samo jedna od komponenata mnogo većeg propulzijskog sustava koji sadrži nekoliko drugih glavnih komponenata, kao što su generatori, pretvarači s energetskom elektronikom, sustavi za hlađenje i kriogena oprema za supervodičke strojeve. Za motor koji se gledano odvojeno čini da je najbolji, ne mora značiti da će se uklopiti u cjelokupni sustav zbog njegova

Kako bi se konstruirao brod s električnom propulzijom koja dobro funkcionira, svi elementi tog sustava moraju odgovarati svojoj namjeni. Pri tome nisu toliko kritični primarni pokretači, jer oni ionako imaju visoku redundanciju. Nisu previše kritične ni mehaničke komponente, a niti propeleri. Naravno, odabir prikladnog propelera je također vrlo važan u smislu sveukupne pouzdanosti i učinkovitosti. Međutim, najkritičnija sastavnica svakako je elektronički pretvarač koji elektrićnu energiju pretvara u pogonsku snagu prikladnu za kontrolu broja okretaja i smjera vrtnje porivnog elektromotora. Taj sustav može biti kritičan ukoliko se primijenjuje ranjiva tehnologija.

Strojarstvo Svaka transformacija energije izaziva gubitke snage. Osim toga, transformacija zasnovana na ispravljačima i/ili PWM pretvaračima izaziva šumove, bilo akustične bilo elektromagnetske. Gubici snage uračunavaju se kroz čitav sustav od rasklopne ploče do propulzijskog elektromotora. Tu su i dodatni gubitci u alternatorima i elektromotorima što uobičajeno iznosi oko 6 %, tako da ukupni električni gubici u tipičnom PWM sustavu mogu doseći 12 do 14 %. Visoki gubitci i primjena energetske elektronike u inverterima prisiljava dizajnere da primjene vodeno hlađenje elektronike. To svakako pogoršava situaciju i zahtijeva poseban rashladni sustav koji sadržava pumpe, filtere, cijevi, ventile, senzore, brtvenice, izmjenjivače topline i posebnu deioniziranu vodu za pretvarače visoke snage. Zataji li samo jedna od komponenata u rashladnom sustavu propeler se zaustavlja, a u najgorem slučaju pretvaračka jedinica eksplodira. Nadalje, većina pretvaračkih sustava koji se danas primjenjuju u električnoj propulziji na brodovima trebaju imati velike transformatore iz dvaju razloga, a to

su; prvo da filtriraju harmoničke smetnje nastale u ulaznoj električnoj mreži i drugo da podese napon na ulazu u pretvarače. Takvi su transformatori posebnog dizajna, vrlo su veliki, teški te zahtijevaju prisilno hlađenje. U slučaju kvara njihova zamjena predstavlja velik tehnički izazov. Većina pretvaračkih sustava na današnjem tržištu napravljena su u jednoj jedinoj kompaktnoj jedinici koja se sastoji od ispravljača, DC kondenzatorskih skupina, IGBT invertera, kontrolnih ploča i drugih podsustava te sastavnica sustava za hlađenje vodom itd. Znači, tu su od 80.000 do 160.000 što manjih što većih komponenti koje međusobno djeluju na zamršene načine. Ako samo jedna jedina od tih komponenti zakaže, pretvarač (i propeler) neminovno će prestati raditi. Većina tehnologija električne propulzije stvaraju harmonička izobličenja, što zahtijeva potrebu filtriranja preko posebnih jedinica koje se sastoje od od magnetskih zavojnica, kondenzatora itd. Takvi filtri mogu izgledati kao još jedna nevažna jedinica koja bi trebala raditi bez ikakvih problema. Ali, avaj!, u rujnu 2010, na RMS

"Queen Mary II"

Kabineti STASCHO pretvaračkog sustava

Queen Mary II (QE2) jedna od ovih jedinica je zakazala uslijed eksplozije jednog od kondenzatora harmoničkog filtra, što je izazvalo totalno pomračenje broda i dovelo brod i putnike u vrlo opasnu situaciju. Poznat je i nedavni slučaj jednog putničkog krstaša u veljači 2013. Na tom brodu dok je plovio Karibima nastao je požar u jednoj od odvojenih strojarnica. Iako je druga strojarnica ostala netaknuta pogon se nije mogao uspostaviti, osim pomoćnog generatora za nuždu. Za ljude na brodu rezultat je bio užasan. Brod je tri dana bespomoćno plutao nedaleko Yucatana. U većinu donjih paluba izlile su se fekalije. U suptropskim uvjetima nijedan brodski sustav nije funkcionirao. Posada se uopće nije snašla, izuzev hotelskog osoblja koje je pokušalo organizirati nekakav red i pružiti pomoć putnicima. Kad je brod konačno dotegljen u najbližu luku, preliminarni pregled istražne komisije ustanovio je da je požar nastao na jednom od generatora uslijed curenja goriva, ali se to nije tada moglo sa sigurnošću potvrditi, jer je ovaj brod još u siječnju imao problema s propulzijskim sustavom. Pogon u durgoj odvojenoj strojarnici nije se mogao uspostaviti iz neutvrđenih razloga. U svakom slučaju šteta je neizmjerna i za putnike i za kruzersku kompaniju. S obzirom na učestalost kvarova na propulzijskim sustavima putničkih krstaša koji skoro svi imaju neki tip DE propulzije, jedna američka tvrtka ovim povodom, počela je proizvoditi pakete s osnovnim stvarima nužnim za preživljavanje koje bi putnici na krstašima trebali obvezno sobom nositi.

U nastojanju da se što je više moguće pojednostavi sustav DE propulzije i izbjegnu nepotrebni gubici te sustav postane više pouzdan, u posljednje vrijeme neke su tvrtke ponudile tržištu nove unaprijeđene sustave. Tako, primjerice, norveška tvrtka 'STADT' u bliskoj kooperaciji s švedskom tvrtkom 'NFO Drives' dizajnira i izgrađuje nove pojednostavljene sustave DE propulzije nazvane STADT STASSCHO gdje se primjenjuje patentirana No-Loss 'sine wave' (sinusoidalna) AC DE propulzijska tehnologija s zanemarivim gubicima u slijedu snage. Izbjegnute su brojne transformacije snage koje se dešavaju u postojećim pretvaračkim uređajima, pogotovo u slučaju PWM modulacije. Svaka transformacija snage stvara gubitke, bilo zbog harmoničkih izobličenja (Total Harmonic Distortion – THD) bilo zbog elektromagnetskih opterećenja (Electro-Magnetic Charge – EMC). STADT STASSCHO sustav je bez transformatora. Jedinstven je još u tome jer rabi 3 različite tehnologije snage u 3 odvojena redundantna modula – PCC1, PCC2 i PCC3. Moduli su oubičajeno smješteni u rasklopnoj ploči i nemaju potrebe za ventilacijom, prirodna cirkulacija zraka je dovoljna. PCC1 je tradicionalni pretvarač frekvencije, dok su PCC2 i PCC3 neovisni pojačavači inverterske snage zasnovani na tiristorskom i >> Pomorski vjesnik • prosinac 2017

EDUKACIJA

Razvoj električne propulzije [2/2]

bypass prespajanju. Jedan od ta dva kabineta može se smjestiti na odvojenoj zaštićenoj lokaciji kao redundantni izvor propulzijske snage. Kvar na jednome pojačavaču neće zaustaviti propeler, jer se odmah ubacuje rezervni. Ukupni gubici ovog sustava iznose samo 6 %. U svrhu eliminacije rizika eksplozije u ovom pretvaračkom sustavu primjena kondenzatora svedena je na samo jedan kondenzator, a minimalna zračnost među živim sabirnicama snage koja u tradicionalnih pretvarača iznosi samo 1 mm povećana je na više od 20 mm. Ovaj uređaj isporučuje se u nižem ili srednjem naponu od 690 V do 11 kW za snage reda veličine od 100 kW sve do 150 MW. Ovi sustavi uobičajeno se služe propelerima promjenjiva koraka u konfiguraciji s dva ili tri propelera, ali mogu biti i fiksnog koraka. U konfiguraciji s jednim propelerom postoje razne kombinacije kao što su dvostruki paralelni motori uz zajednički zupčanički izlaz, zatim s dva elektromotora u tandemu, pogon s propelerom na oba kraja broda ili s dvostrukim Voith propelerima. Ovakvi integrirani DE propulzijski sustavi već su se u različitim konfiguracijama dovoljno dokazali na nekolicini posebnih brodova, jer to je jedinstvena kombinacija čiste sinusoidalne snage za

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

glavnu razvodnu ploču, električne motore i druge električne potrošače – uz minimalne troškove na gorivu, smanjen volumenski prostor kojeg strojarnica zauzima i uz minimalne troškove održavanja. Druge odlike su: nema akustičnih šumova, bez vibracija, ne postoje harmonička izobličenja, bez toplotnih emisija, a smanjene su i emisije štetnih plinova. Sinusoidalni oblik AC napona i struje osigurava da inverterski pretvarači ne emitiraju nikakve smetnje drugim osjetljivim elektroničkim uređajima na brodu, kao što su radari, ekosonderi, GPS i DP uređaji te instrumentacija za seizmička istraživanja. Brodovi s već ugrađenim STATSSCHO sustavom su: dva broda za seizmička istraživanja, jedan HTSV/Nkabotažni brod, jedan SSV brod, dva broda za podršku seizmičkim istraživanjima, jedan brod za potrebe lučkih vlasti, jedan AHTSV brod i tri oceanske ribarice s poteznim mrežama. Druga norveška tvrtka 'Inpower A/S' ponudila je jedan još učinkovitiji sustav DE propulzije nazvan PhiDrive™ zasnovan na izravno spojenim propulzijskim elektromotorima s permanentnim magnetima. Taj sustav izvrsno funkcionira sa svim vrstama primarnih pokretača i odlikuje se s najmanje mogućim brojem kom-

Source: InPower A/S

Jedan od STADT Stasscho integriranih propulzijskih sustava

ponenata. Budući da se snaga s alternatorâ kablovima izravno prenosi na propulzijske elektromotore PhiDrive osigurava bolje raspolaganje brodskim prostorom nego što to pružaju postojeći dizel-električni ili mehanički sustavi. I generatori ovog sustava su zasnovani na permanentnim magnetima s visokom gustoćom snage i manji su za 1/3 od indukcijskih generatora jednake snage. Podešavanje brzine i smjera vrtnje propelera postiže se regulacijom broja okretaja primarnog pokretača, bilo izravno ili preko reduktorske kutije. Moguć je i mehanički prijenos snage sa zupčaničke kutije na tzv. Z-drive uređaj čiji elektromotor unutar broda mehanički pogoni propeler. Sa zupčaničke se kutije pogoni poseban generator koji napaja rasklopnu ploču preko PhiVarg™ uređaja. Taj uređaj pretvara promjenjive ulazne strujne vrijednosti u fiksne izlazne vrijednosti frekvencije i napona. S tim fiksnim vrijednostima napaja se glavna razvod-

na ploča s koje se dalje napajaju svi električni potrošači kako je prikazano na priloženoj ilustraciji. PhiDrive sustav se nudi u različitim konfiguracijama i to: s jednim ili dva propelera, s dvostrukim zakretnim propelerima te s mehaničkom vezom (osovina) uređaja za vrtnju propelera ili električnom vezom (kablovi) između generatora i propulzijskog motora. Odlike izravno spojenih elektromotora s permanentnim magnetima pogoduju protuvrtećim CRP propelerima iz više razloga, uključujući visoku učinkovitost pri nominalnom ili maksimalnom broju okretaja. Prvi ovakav sustav u kooperaciji s tvrtkom 'Scana Volda' (koja je konstruirala protuvrteće propelere – CRP) bio je ugrađen na opskrbni brod za platforme (PSV) „Juanita“, s glavnim propulzijskim sustavom koji uključuju elektromotore pojedinačne snage od 2,3 MW i 1,7 MW za dva protuvrteća propelera. Ti se propeleri vrte pomoću dva propulzijska motora u nizu koji pogone dvostruku osovinu jednu u drugoj („shaft-inshaft“), brzinom od 11 do maksimalnih 14,9 čv. Na ilustraciji vidimo stari norveški ro-ro trajekt „Eiksund“ sagrađen još 1970., na kojeg je umjesto prijašnjeg propulzijskog pogona ugrađen propulzijski sustav PhiDrive. S dva zakretna propulzijska propelera i zajedno s rubnim potisnicima (Rim Driven Thruster) postignuta je ušteda na potrošnji goriva od čitavih 30 %. Učinkovitost se postiže u cijelom

PhiVarg™ uređaj

Strojarstvo skog trupa koji za propulziju i brodske potrebe koristi sve vrste obnovljivih energija koje nam stoje na raspolaganju. Gorivne ćelije davat će 50% potrebne snage, a ostalo će pokrivati solarna i vjetrena energija te energija valova. Ukrcaj / iskrcaj kontejnera će se obavljati u posebno konstruiranim automatiziranim terminalima.

Literatura i izvori: - google.hr/books – SHIPBOARD PROPULSION. POWER ELECTRONICS, AND OCEAN ENERGY by Mukund R. Patel

Ro-ro trajekt „Eiksund“

- Norwegian Society of Chartered Engineers – 2th International DIESEL ELECTRIC PROPULSION 26-29 April 1998,Helsinki, Finland, 95 YEARS OF DIESEL-ELECTRIC PROPULSION FORM A MAKESHIFT SOLUTION TO A MODERN PROPULSION SYSTEM, by Horst W. Koehler an Werner Oehlers, MAN B&W Diesel AG, Germany - JMR – Journal of Maritime Research, Vol.IV. No.2

PSV „Juanita“

rasponu broja okretaja, ali osobito je izražena pri višim okretajima. Ovaj sustav u različitim konfiguracijama za sada je ponuđen sa snagom od 5 MW.

5. Zaključak Na koncu, može se zaključiti da će se u dogledno vrijeme električna propulzija usavršiti i postati potpuno pouzdan, siguran i učinkovit način brodske propulzije. U kombinaciji s plinovitim gorivima, gorivnim ćelijama, akumulacijom energije putem suvremenih baterija, korištenjem solarne, vjetrene i energije morskih valova DE propulzija dugo će vremena vladati u svim sektorima trgovačkog brodarstva, a i vojnih brodova i podmornica. Međutim, s obzirom da ljudska inventivnost nikad ne posustaje, može se očekivati da će se zasigurno pojaviti i neke potpuno nove tehnologije, koje danas nije

– FUTURE TRENDS IN ELECTRICAL PROPULSION SYSTEMS FOR COMMERCIAL VESSELS by Victor M. Moreno and Alberto Pigazo - „UKORAK S VREMENOM“ br. 41, 7. svibnja 2010., str. 1931 – Doc.dr.sc. Joško Dvornik, dipl. ing. i Srđan Dvornik, dipl. ing: PRIMJENA DIZELELEKTRIČNE PROPULZIJE NA BRODOVIMA - Wikipedia.org/wiki/ Homopolar_motor - stadteng.weebly.com/ uploads/4/1/2/6/41267099/ stadt-guideline.pdf - stadt.no - inpower.no/html/phidrive - maritimejournal.com/ news101/power-and-propulsion/ less-is-more-phi-drive Sastavio: BORIS ABRAMOV, ing. - pom.str. I. klase, umirovljeni Upravitelj stroja 

Objavljeno u časopisu Udruge pomorskih strojara Split „Ukorak s vremenom“ br. 51/52.

moguće ni zamisliti. U svakom slučaju, vrlo je vjerovatno da će se kako je predviđeno godine 2025. ostvariti projekt broda „ORCELLE“ tvrtke Valenius Wilhelmsen. Projekt je u osnovi zamišljen još 2005. godine. Radi se o nosaču kontejnera kapaciteta 10 tisuća TEU, pentamaran-

E/S „Orcelle“ Pomorski vjesnik • prosinac 2017

POVIJEST

Žuta flota Sueza Taj ponedjeljak, 5. lipnja 1967. trebao je biti još jedan mirni radni dan u zoni Sueskog kanala. Tu je u tranzitu tada prolazilo ukupno 15 trgovačkih brodova kada su, iznenada, počele ratne aktivnosti između Egipta i Izraela u zoni kanala i to je preraslo u takozvani šestodnevni rat.

ba kraja Sueskog kanala su se naglo zatvorila, a dodatno su se namjerno potapali brodovi, jaružala, pa čak i jedan most kako bi se plovidba tim područjem potpuno obustavila. Iako su ratne aktivnosti brzo utišane, na sinajskoj obali su ostale izraelske snage, te se Egipat našao pred izborom – ili dopustiti normalni režim plovidbe, što bi značilo omogućiti i Izraelcima da koriste kanal ili, pak, blokirati ga u potpunosti. Predsjednik Gamal Abdel Naser je odabrao potonje rješenje i Sueski kanal je ostao zatvoren na neodređeno vrijeme, što se kasnije proteglo na punih osam godina. Ovo se nije događalo prvi put, začetak krize je bio prvi izraelsko-arapski rat

Brod Scottish Star ispred luke Auckland

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

u listopadu 1956. godine, kada je kanal po prvi put od gradnje, 1869. godine bio zatvoren i za plovidbu je otvoren u ožujku 1957. Svakako, ova druga blokada je bila ozbiljna i dugotrajna, a jednom od njezinih posljedica bavimo se u ovom članku. Zanimljivo je što se događalo sa zarobljenim brodovima; njih četrnaest je bacilo sidra u najširem dijelu kanala, Velikom slanom jezeru, dok je petnaesti, američki brod Observer ostao odvojen od ove skupine jer nije mogao proći prepreke u obliku potopljenih plovila pa se usidrio u jezeru Timsah. Ova skupina brodova je ubrzo dobila ime „Žuta flota“, jer su brodovi stvarno poprimili žutu boju pošto ih je u potpunosti prekrio pustinjski pijesak. Od četrnaest brodova, dva su bila njemačka, Muensterland i Nordwind, dva švedska – Killara i Nippon, čak četiri engleska, bili su to Agapenor, Melampus, Scottish Star i Port Invercargill; jedan francuski – Essayons, dva poljska – Djakarta i Boleslaw Bierut, bugarski teretnjak Vassil Levsky, čehoslovački brod Lednice te još jedan američki – African Glen. Posade su ubrzo shvatile u kakvoj su situaciji, a i ono malo nade da bi se kanal mogao uskoro otvoriti je nestalo. Naime, Egipćani su se bojali posljedica ako se zona kanala ne bude redovno

jaružala i održavala, ali su njihovi stručnjaci ubrzo došli do zaključka da se neće dogoditi skoro ni-

kakva šteta jer je 90 % dotadašnjih naslaga na dnu bilo prouzročeno radom brodskih propelera, a ta aktivnost je praktički utihnula, tako da nije bilo prepreka daljnjoj blokadi. Tako su pomorci ostali prepušteni sami sebi i već u listopadu 1967. su se svi okupili na brodu Melampus kako bi oformili udrugu „Veliko slano jezero“ i time se obvezali na međusobnu suradnju. Sastajanja su bila kontinuirana, organizirana su i socijalna druženja, a slijedilo je i osnivanje jedriličarskog kluba. U doba održavanja ljetnih Olimpijskih igara u Mexico Cityju, 1968. godine, posade su čak organizirale svoje „Olimpijske igre Slanog jezera“. Održavane su i utrke čamaca za spašavanje, a na najvećem brodu, Port Invercargill, igrao se nogomet. Nordwind je poslužio za održavanje crkvene

I za brod Varaždin bi se moglo reći da je bio zarobljenik egipatskoizraelskog rata 1967. godine odnosno zatvaranja Sueskog kanala

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

službe, a na Vassilu Levskom su se prikazivali filmovi. Za osvježenje je poslužio bazen na švedskoj Killari. Tijekom 1968. godine posade su se ponešto reducirale, a iduće, 1969. godine brodovi su podijeljeni u tri grupe radi lakšeg održavanja i značajnijeg smanjivanja broja članova posade. Po početnim imenima, prva je bila Mueniwikies (Muensterland, Nordwind, Nippon, Killara i Essayons), druga Ledmelaga (Lednice, Melampus i Agapenor), a treća Djabiporst (Djakarta, Boleslaw Bierut, Port Invercargill i Scottish Star). Umanjeni broj članova posade je rotiran svaka tri mjeseca, a 1972. godine su njemački pomorci potpuno iskrcani te je briga o brodovima prepuštena norveškoj specijaliziranoj kompaniji. Godine 1973. obnovljena su neprijateljstva između Egipta i Izraela, te je tom prilikom stradao i je-

Sportske aktivnosti zatočenih pomoraca

dan od gorespomenutih brodova, African Glen, koji je nakon granatiranja potopljen 16. listopada te godine. Konačno, u svibnju 1975. Sueski kanal je ponovno otvoren za pomorski promet, a od svih zarobljenih brodova, samo su Muensterland i Nordwind uspjeli ponovo zaploviti pogonjeni vlastitim strojevima te su 24. svibnja 1975. uplovili u Hamburg, gdje ih je ovacijama dočekalo više od 30 000 građana. Muensterland je postavio i rekord, najduža plovidba u liniji (Europa – Australija) je potrajala točno osam godina, tri mjeseca i pet dana. Nordwind je i kasnije imao neplanirano zadržavanje, od kolovoza 1975. do srpnja 1976. je boravio na sidrištu luke Lagos s teretom uvrećanog cementa. Priča o ovim događanjima je svakako interesantna i o njoj su napisane i dvije knjige, ali na ovim stranicama se obično traže poveznice s jadranskim brodovima. Na sreću, nijedan naš brod nije bio prisilno zaustavljen u području kanala; jedini „zarobljenik“ koji je imao vezu s Jadranom bio je mali čehoslovački teretnjak Lednice, iako praktički nov (građen 1966.) redovito je uplovljavao u riječku luku. Možemo još spomenuti ozbiljniji sudar Port Invercargilla 1961. s teretnjakom Silverpoint ispred luke Mount Maunganui na Novom Zelandu. Potonji brod je, naime, četiri godine kasnije postao dubrovačka Hercegovina. Niti jedan od čak 25 brodova riječke Jugolinije (plus jedan brod

Žuta flota Sueza koji su Riječani imali u vremenskom zakupu) koji su plovili na linijama za Srednji i Daleki istok nije se našao među „Žutom flotom“, kuriozitet je jedno da je u to doba mali linijaš Skopje prošao koncem travnja Suez na putu za Colombo, Madras, Rangoon i Calcuttu, gdje su ga zatekli ovi događaji. Krcao je još u Chalni, a onda skoro dva mjeseca plovio do Jadrana oko Rta Dobre nade te je u Rijeku stigao tek koncem kolovoza 1967. Slovenska Splošna plovba je u to doba upošljavala na liniji oko svijeta tri svoja blizanca, Goranku, Korotan i Trbovlje, te dva broda u zakupu, svi su oni bili daleko od Sueskog kanala, a zanimljiva su bila događanja s linijskom flotom splitskog Jadroplova. Na liniji za Crveno more u to doba bilo je angažirano osam manjih plovila; brod Pirot je među

posljednjim prošao Suez na putu u Jadran. Mosor je isto tako u zadnji čas preplovio kanal na putu u jordansku luku Aqaba, a u Rijeku se vratio tek u prosincu. Bol i Jelsa su već bili na putu iz Jadrana za Mombasu odnosno Aqabu, ali nakon zatvaranja ovog plovnog puta, oni su ostali u Mediteranu, te su na brzinu privremeno prebačeni na liniju za Velika jezera s koje su pak povučeni i usmjereni na rute za istočnoafričke luke znatno veći brodovi Natko Nodilo, Luka Botić i Marko Marulić, kako bi se moglo odgovoriti tržišnim zahtjevima u novonastaloj situaciji. Omiš i Solin su plovili oko Afrike i u Jadran stigli već početkom kolovoza, da bi nakon toga i oni bili upućeni prema Kanadi, dok je brod Split s linije preko Atlantika upućen na jedno putova>> nje za Istočnu Afriku.

Paluba Muensterlanda (sprijeda se vidi Nordwind), Hamburg, 24. svibnja 1975.

Observer, još uvijek u luci Suez, 23. studenoga 2010. Pomorski vjesnik • prosinac 2017

POVIJEST

Žuta flota Sueza

Mali teretnjak Zemun je ostao u plovidbi Sredozemljem, dok je njegov blizanac Varaždin je u vodama Istočne Afrike proveo punu godinu i pol razvozeći razni teret, možda bi to još potrajalo, ali je u međuvremenu prodan šibenskoj Slobodnoj plovidbi, te je i on upućen ka Jadranu, gdje se konačno vratio početkom veljače 1969. godine. Ostale naše brodarske kompanije nisu imale linije koje su prolazile Suezom, tako da su jedino njihovi tramperi na putu ka indijskim lukama ili Dalekom istoku morali koristiti dužu rutu. A zarobljeni brodovi su skoro svi imali šansu za novi život. Uglavnom su bili prepušteni osigurateljima koji su ih 1975. godine preprodali i to uglavnom grčkim brodovlasnicima. Uz spomenutog African Glena, u Suezu je zauvijek ostao i Observer, u kakvom stanju, može se vidjeti na fotografiji iz 2010. (!) godine. Jedino je Vassil Levsky produžio u teglju odmah direktno u rezalište i to u Hrvatsku, točnije

Sveti Kajo kraj Splita. Scottish Star je preimenovan u Kavo Yerakas, ali nije više plovio, nakon četiri godine raspreme u Pireju prodan je za rezanje u Španjolsku. Kavo Kolones, bivši Port Invercargill izrezan je u Kaohsiungu na Tajvanu u kolovozu 1979. Djakarta je postala

Vassil Levsky ispred Gibraltara, prosinac 1963.

Manina III ex Djakarta snimljena 1. srpnja 1980. ispred Rozenburga

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Manina III, na putovanju iz Constante u Port Said se nasukala 30. ožujka 1981. i dan kasnije potonula. Ostalih osam većih brodova su izrezani u Indiji, Pakistanu i Kini između 1981. i 1986. Najinteresantnija je konačna sudbina najmanjeg u skupini,

čeških Lednica. Do 1989. teretnjak je nastavio ploviti pod prvotnim imenom, tada je postao Diya, 1992. Atlasco Pride a 1993. Ocean Trader. Ne zadugo, postao je plijen tamilskih pobunjenika, koji su ga 9. listopada 1994. potopili ispred obala Šri Lanke. 

Nikos ex Agapenor, ovdje snimljen u Alexandriji 1976., skončao je u Gadani Beachu u listopadu 1981.

Lednice kao Diya na sidrištu Singapore, ožujak 1992.

ISKUSTVO PLOVIDBE

Safety First Svjedoci smo nedavnog događaja u jednoj hrvatskoj marini, požara na jahti. Nažalost takvih situacija u ostalim marinama diljem Mediterana i svijeta ima gotovo svaki dan. Često se jasno zna da do samog požara i ugrožavanja ljudskih života kao i samih plovećih objekata dolazi zbog nemara ljudskog faktora tj. članova posade.

ostoje i oni slučajevi u kojima je direktno isključen ljudski faktor, no zbog neispravnosti električnih instalacija i inih drugih tehničkih neispravnosti (jer se na vrijeme ne provjerava ispravnost ili se zanemari u smislu ma nije to ništa, sitnica samo) opet se vraćamo na to da je ljudski resurs u pitanju. Nije mi namjera na nikoga “upirati prstom“, no iz već doživljenih iskustava po drugim marinama ili na sidrištu smatram da se u yachting preolako ulazi i posada nije dovoljno dobro naučena o sigurnosti. “Živom čovjeku se sve može desiti i nikad ne reci nikad“ uzrečice su koje zaista vrijede u stvarnom životu, no ipak sramotno je da npr. požar na jahti izazove Chief ili koji drugi član posade (bez opomene zapovjednika ili kojeg drugog kolege) uživajući u dimu cigarete za vrijeme tankanja goriva, ili kuhar zaboravi na upaljen štednjak i ono što je na njemu ostavljeno ili da stewardesse ne čiste filtere na sušilicama rublja, ne obilaze interijer broda svakih sat-dva i ne prijave eventualne sumnje da se ćuti blagi miris paljevine ili koji drugi, da kapetan odobrava popularni BBQ party na platformi broda dok su na sidru bez gostiju itd. A sve su to samo neki od uzroka požara na jahtama. Naravno kad se desi udar groma ili se zapale instalacije na kopnu (marini) koje su povezane s brodom u tom slučaju je definitivno isključena posada kao uzročnik ugroze ljudskih života i većine plovila koji su vezani u marini. Nevezano za sve ružne događaje na jahtama, osobno mi ni samoj nije jasno zašto za sve registracije jahti ne vrijede ista pravila, već se na privatne jahte ukrcati može takoreći tko god hoće bez ikakvog certifikata, dok se za komercijalne jahte traži apsolutno sve? Zar jahta ispod 200 BRT kao i ona iznad 500 BRT ne može planuti ili potonuti, nasukati se itd? Naravno da može! Zar život člana posade koji radi na maloj jahti nije

jednako vrijedan kao i onoga koji radi na mega jahti? Ali pravila su tek puka slova na papiru koja čine ogromnu razliku “privatna i komercijalna“. Zar nije logično FSP (fire and safty plan) imati na svakoj jahti duljoj od 25mt bez obzira na BRT na osnovna četiri mjesta na brodu: pasarella (glavni ulazni prolaz u brod), na ulazu u strojarnicu, na zapovjednom mostu i u crewmess/u? Zar nije logično ovisno o MSM imati najmanje 2 člana posade u gvardiji, sigurnosti radi uopće? Ako jednom pozli kao što je bio slučaj prije par godina na jahti vezanoj do nas, tko će ga i u kakvom stanju pronaći, tj. kada? Sutra, prekosutra? Zar nije logično van sezone imati vježbe sigurnosti na brodu barem jedanput mjesečno? Meni jest, mnogima nije. Nije jer niti im njihova savjest i logika tako nalažu, a očito niti zakon. U svemu ovome izuzimam namjerne štete radi odštete od osiguranja. U remontu u kojem smo trenutno vezani od 7 jahti na vezu, jedino naša ima izložen FSP na pasarelli. Neke su LOA i preko 60 mt i komercijalne su, british crew! I ne dao Bog u slučaju požara, zar u panici posada mora objašnjavati vatrogascima raspored prostorija unutrašnjosti broda? I koga sada uopće “okriviti“ kad se zlo i naopako bilo kakve vrste na brodu desi, a zakon je takav

Piše: Julijana Aleksić, Chief stewardess kakav je? IMO, lokalna ministarstva pomorstva tj. One koji održavaju tečajeve i izdaju certifikate, engleske agencije čiji su certifikati najpriznatiji pa većina posade upravo k njima hrli, jer osim same prepoznatljivosti u svijetu još se u vrlo kratkom vremenu i sam tečaj održi? Nije na meni da o tome sudim, ali ova pitanja su mi u glavi već duži niz godina. I sama sam svjedokom koliko mojih bivših i sadašnjih kolega imaju certifikate izdane od raznih britanskih agencija koje su uglavnom locirane na jugu Francuske, Palma de Mallorci i Floridi. Jeste li ikad vidjeli kako ti certifikati uopće izgledaju? Osnovni D2 tečaj u trajanju od cca 2-3 dana? Bez ikakve popratne literature koju je dobro sobom imati u svakom trenutku na brodu i tu i tamo ju pročitati i podsjetiti se nekih osnovnih stvari koje se u sezoni kad smo okupirani gostima na brodu itekako brzo zaborave. Uopće sam mišljenja da bi zakoni o sigurnosti na jahtama trebali biti stroži, kao i sami tečajevi daleko nadopunjeniji. Jer svako iskustvo ozbiljnog člana posade itekako može biti od velike koristi samim “trainig“ centrima, jer pored samog znanja iz knjiga daleko je važnije samo iskustvo dugogodišnjeg rada na jahtama gdje je svaka ta predivna “lady“ priča sama za sebe. P.S. Unaprijed se ispričavam kolegama s činovima jer ispada da im tu neka glavna domaćica drži prodike o onome što i sami znaju, ali očito se istoga ne pridržavaju. Ne držim prodike nikome, već samo dijelim svoja iskustva i radujem se ako ovaj članak može biti kome od koristi. 

Zakoni o sigurnosti na jahtama trebali bi biti stroži, a tečajevi kvalitetniji Pomorski vjesnik • prosinac 2017

Odobravamo popuste za članove obitelji!

logotip s podlogom

15%

Posebne pogodnosti za članove Sindikata

Inovativne terapije

NOVO!

• MBST® - terapijska magnetska nuklearna rezonanca • ORTHOKIN terapija • Vacusac – hipobarična terapija • Shockwave – terapija udarnim valom • 3D Dekompresijska terapija kralježnice • FREMS – revolucionarni biofizikalni tretman za različite boli

Rejuvenation medicinski program

POPUS

TA!

Na navedene usluge

Specijalistički pregledi Fizijatra, reumatologa, interniste, kardiologa, ortopeda, neurologa, dermatologa

Dijagnostika Dijagnostički ultrazvuk, elektromioneurografija, elektrokardiografija, denzitometrija, Biodex izokinetičko testiranje ...

Fizikalna terapija Za bolna stanja vratnog i lumbalnog segmenta kralježnice, program za reumu i artrozu, program za postoperativnu rehabilitaciju, program za sportske ozljede, program neurorehabilitacija

Sistematski pregledi Za muškarce i žene svih dobi • CACI nekirurški lifting lica • Intraderma RF Celulab • Kavitacija • Aromawickel tretman • Vip Lipo Line Duo • Slim Fit Poliklinika Terme Selce 1. prilaz I. L. Ribara 8, 51266 Selce; 051 764 076 Poliklinika Terme Rijeka S. Krautzeka 66c (Trsat), Rijeka; 051 400 420

www.terme-selce.hr | info@terme-selce.hr

Programi unapređenja zdravlja Posebni paketi i akcije

logotip bez podloge

Piše: Tatjana Božić, predsjednica Sekcije žena SPH

KOLUMNA Sezona je završila, bilo je lijepih, ali i ružnih trenutaka. I ove godine došli su novi sezonci, djevojke koje su s mnogo ushićenosti i vjerom u ispričanu priču o plaći radile poput strojeva i nisu pitale koliko će im biti priznato sati za njihov rad. A onda kraj mjeseca, suze u očima i teško razočaranje.

Nadam se…

li zašto, pa radile smo. To pitanje se moglo čuti i od drugih pomoraca jer kako smo saznali nisu iste plaće na svim brodovima, zašto? Odgovor je glasio da ovaj brod ima takvu tablicu, ovaj brod ne plovi, ovaj brod stoji!? Dragi moji, mi smo ukrcani na brod koji plovi, to je putnički brod i neovisno o broju putnika posada je tu. Već godinama radimo za minimum, a dajemo maksimum. U novinama čitamo da nova Uprava želi zadovoljne djelatnike, i vjerujem da su radnici na kopnu zadovoljni, ali što je s pomorcima. Mi smo pomorci koji plovimo i imamo prazne džepove. Zbog niskih primanja nemamo mogućnosti ni za podizanje kredita te o rješavanju stambenog pitanja dizanjem kredita možemo samo sanjati? A blagdani su tu…

U sjećanju mi je sjajni bor, kuglice i pregršt poklona ispod bora. Roditelji su išli na prigodne večere, svaki radnik je

bio nagrađen za svoj rad, išlo se na doček Nove godine. Svi su se veselili, bilo je to drugo vrijeme.

No, evo nas na ulazu u 2018., možemo li se radovati, imamo li se čemu veseliti, koliko traje ta umjetna radost, dan ili dva. Jer kad platimo sve režije neće nam ostati mnogo za uživanje u blagdanima, a mnogi o poklonima mogu samo sanjati ili si priuštiti tek neku sitnicu. Nismo mogli ići na «crni petak» kupovati, jer povećanje plaće nismo doživjeli pa si pomorac ni to ne može priuštiti. Naravno, kad to kažem ne mislim na sve pomorce, jer kao što znamo nismo svi isto plaćeni za isti rad. Odavno želimo da naši sezonci imaju status stalnog sezonca, ali taj vapaj i tu želju nisu pročitali mali patuljci pa proslijedili dobrim vilama koje bi na krilima vjetra uplovile u morske dvore da kralj Sveti Nikola to prihvati i kaže «od sada imate taj status stalnog sezonca». Sjećam se kako je baka pričala priče ako kažeš Djedu Božićnjaku svoje želje on će ti to ostvariti ili očisti čizmice i naći ćeš ujutro poklon baš kakav si željela, ali narasli smo i shvatili da Djed Božićnjak ne postoji pa sad vjerujemo u Boga. Nadam se da će jednom i naše želje biti uslišene i da ćemo napokon dobiti adekvatnu nagradu za naš rad. Nadam se da će napokon biti uveden i status «stalni sezonci». Nadam se… 

Pomorski vjesnik • prosinac 2017

ZABAVA

Pomorski vjesnik â&#x20AC;¢ prosinac 2017

www.erstebank.hr Info telefon: 0800 7890

Erste vam pruža sigurnu financijsku plovidbu. I kada ste na pučini, želite da kod kuće sve funkcionira. Odaberite Erste Gold paket za sigurno i neopterećeno bankarenje gdje god se nalazili. Od niza kvalitetnih proizvoda i dodatnih pogodnosti, ističemo podizanje gotovine na bankomatima drugih banaka bilo gdje u svijetu bez naknade. Osim toga, na raspolaganju Vam je osobni bankar, koji će se pobrinuti za sve aspekte Vaših financija. Očekuje Vas i Visa Gold kreditna kartica bez upisnine i članarine za prvu godinu članstva. Obratite nam se s povjerenjem!

Pomorski vjesnik • prosinac 2017