Pomorski vjesnik br. 90 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 90 SRPANJ 2018. godina 23

SPH - PRIJEDLOZI IZMJENA ZAKONA VEZANIH ZA POMORCE | str. 4

ALEN BAKMAZ -ČOVJEK SLUČAJ | str. 13

SLUČAJ BRODA OSMAN PRINCE | str. 31

ISSN 13307363

NOVO IZDANJE Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske Autor: Luka Mišić, dipl. iur. Kontakt: Tel: ++385 51 325 340 Fax: ++385 51 213 673 E-mail: info@sph.hr Web: www.sph.hr

“Sindikat pomoraca Hrvatske je i ove godine za svoje članove pripremio vodič kroz hrvatsko zakonodavstvo za pomorce. Naime, propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.”

- IZ SADRŽAJA -

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr

U R E D Z A DA R C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040

08 SCOCEEN R AS PR AV LJALO SE O UV JETIM A R ADA POM OR ACA Godišnji sastanak Odbora istočne i središnje Europe te Norveške (32. SCOCEEN meeting) održan je 6. lipnja 2018.

Tel.: + 385 20 418 992

Fax.: + 385 20 418 993

DONACIJA

Email: rperic@sph.hr

POM OR S KOJ ŠKOL I

Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik

BAKAR Sindikat pomoraca Hrvatske je Pomorskoj školi Bakar donirao uređaj Navtex za kabi-

IMPRESSUM

net GMDSS-a.

POMORSKI VJESNIK ISSN 13307363 NAKLADNIK: Sindikat pomoraca Hrvatske,

KO NV EN CI J A O

Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

RA D U P O M O R ACA

ZA NAKLADNIKA:

I Z A ŠTITA

( M L C , 2006) P O M O RACA U

Neven Melvan

SL UČ AJU P I R AT ST VA G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K :

Prava i obveze po-

Marijana Smokvina

moraca, a posebno njihova zaštita predstav-

STA L N I S U R A D N I C I :

ljaju izazov ne samo

Damir Herceg, Tatjana Božić,

državama koje imaju

Julijana Aleksić, Udruga pomorskih

razvijeno brodarstvo i

strojara Split, dr. Nebojša Nikolić,

veliki broj pomoraca

Lina Lončar DIZAJN I PRIJELOM: Foxgrafika

T I SA K :

Printera Grupa d.o.o.

H RVATSK I P O M O RC I

F OTO N A N A S L OV N I C I : Tankerska plovidba

U K A RIP SKO M M O RU N A K L A DA :

SPASI L I Č ETVO RI C U

5.000

U NESREĆ ENIH

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 3 -

SRPA NJ - 2018.

- TEMA -

indikat pomoraca Hrvatske u više je navrata pozivao Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture da se pokrenu izmjene i dopune Pomorskog zakonika. Konačno nakon formiranja nove administracije u svibnju 2017. godine MMPI poziva socijalne partnere za izradu prijedloga izmjena i dopuna Pomorskog zakonika. Sindikat pomoraca Hrvatske je podnio cijeli niz prijedloga za zaštitu i poboljšanje statusa hrvatskih pomoraca. Kao najznačajniji problem hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi smo istaknuli slučaj ne mogućnosti ostvarivanja 183 dana plovidbe, kojom se prilikom tada podliježe poreznoj obvezi sukladno posebnim poreznim pravilima iz Pomorskog zakonika. Smatramo imperativom pravično uređenje poreznog režima za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, zbog cijelog niza apsurdnih situacija koje je praksa donijela, stoga smo i inzistirali da sa socijalnim partnerima postignemo konsenzus u vezi istoga. Kao stručna udruga čija je djelatnost zaštita i promicanje interesa hrvatskih pomoraca, u svakodnevnom radu te kroz proteklo razdoblje od primjene posebnih poreznih pravila za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, nedvojben je zaključak da navedenim poreznim pravilima nedostaje socijalna komponenta te su među pomoračkom populacijom ugroženi oni najranjiviji, nezaposleni i bolesni. Naime, pomorci u međunarodnoj plovidbi u pravilu su zaposleni ugovorom o radu na određeno vrijeme te im iskrcajem radni odnos prestaje. U slučaju nemogućnosti ponovnog zaposlenja, uslijed otkaza ugovora o radu ili tržišne krize pomorac neće ispuniti uvjet od 183 dana plovidbe te će njegovi primici iz predmetne kalendarske godine biti oporezovani. Nadalje, u slučaju bolesti i privremene nesposobnosti za rad (bolovanje) koja nije posljedica rada na brodu, te pored visokih izdataka za liječenje a nikakvih primitaka, pomorcu se također neće uvažiti uvjet ispunjenja 183 dana plovidbe te će njegovi primici iz predmetne kalendarske godine biti oporezovani. Stoga smo sa socijalni partnerima postigli zajednički prijedlog uređenja poreznog režima za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, te je između Sindikata pomoraca Hrvatske, CROSMA - udruge hrvatskih

PIŠE

LUKA MIŠIĆ

P O MO RS K I VJESNI K

SPH - PRIJEDLOZI IZMJEN VEZANIH ZA POMORCE

- 4 -

S RPA N J - 2018.

posrednika pri zapošljavanju pomoraca i Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum usuglašen zajednički prijedlog izmjena i dopuna članka 128. Pomorskog zakonika, kako slijedi: (1) Član posade broda u međunarodnoj plovidbi bez obzira na državnu pripadnost broda, koji u Republici Hrvatskoj ima prebivalište, odnosno uobičajeno boravište (rezident), jest obveznik poreza na dohodak od nesamostalnog rada prema primicima ostvarenima po osnovi rada na brodu u međunarodnoj plovidbi osim ako je plovio 183 dana ili više dana u godini za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak. Vrijeme od 183 dana ne mora biti povezano. (2) Za postizanje potrebnih 183 dana iz stavka 1. ovoga članka za godinu za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak, uračunavaju se dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta

- TEMA -

NA ZAKONA

ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj ili na brodu ili na povratku ili dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu i dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu, kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni, zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga. U slučaju otmice i zatočeništva, umirovljenja ili smrti člana posade u poreznoj godini, držat će se da je ostvaren uvjet plovidbe od 183 dana za tu poreznu godinu. (3) Danima iz stavka 2. ovoga članka mogu se pribrojiti dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili

Kao najznačajniji problem hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi smo istaknuli slučaj ne mogućnosti ostvarivanja 183 dana plovidbe, kada se podliježe poreznoj obvezi sukladno posebnim poreznim pravilima iz Pomorskog zakonika.

povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu, dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga, koji u prethodnoj godini nisu uračunati u 183 dana. (4) Član posade broda iz stavka 1. ovoga članka nema obvezu obračuna i plaćanja predujma poreza na dohodak prema primicima ostvarenima po osnovi rada na brodu u međunarodnoj plovidbi ostvarenima tijekom godine, a obvezan je podnijeti godišnju prijavu poreza na dohodak, sukladno odredbama propisa o porezu na dohodak, bez obzira na broj postignutih dana sukladno stavcima 2. i 3. ovog članka. (5) U godišnjoj prijavi poreza na dohodak, pored ostalih ostvarenih primitaka oporezivih porezom na dohodak u Republici Hrvatskoj, član posade broda iz stavka 1. ovoga članka posebno iskazuje i primitke ostvarene po osnovi rada na brodu u međunarodnoj plovidbi oporezive porezom na dohodak, uključujući i pomorski dodatak bez obzira na to je li svota pomorskog dodatka posebno iskazana od strane isplatitelja primitka ili nije. (6) Uz godišnju prijavu poreza na dohodak član posade broda iz stavka 1. ovoga članka dužan je priložiti izvadak iz pomorske knjižice, odnosno dozvole za ukrcanje, kao dokaz o broju dana provedenih na brodu u međunarodnoj plovidbi tijekom poreznog razdoblja, te obračunati svotu primitka na koji se ne plaća porez na dohodak – pomorskog dodatka za svaki dan proveden na brodu u međunarodnoj plovidbi tijekom tog razdoblja. (7) Članu posade broda iz stavka 1. ovoga članka priznaju se, kao porezno priznati izdatak, i tijekom poreznog razdoblja uplaćeni doprinosi za obvezna osiguranja sukladno odredbama članka 129. ovoga Zakonika. (8) Zbroj iznosa pomorskog dodatka obračunatog prema stavku 6. i iznosa uplaćenih doprinosa prema stavku 7. ovoga članka može iznositi najviše do iznosa ukupnih primitaka ostvarenih po osnovi rada na brodu u međunarodnoj plovidbi prema stavku 5. ovoga članka. Razlika između primitaka umanjenih za pomorski dodatak i izdataka za doprinose jest dohodak od nesamostalnog rada prema kojemu se, ovisno o broju postignutih dana sukladno odredbi stavka 2. i 3. ovoga članka, utvrđuje ili se ne utvrđuje obveza poreza na dohodak. (9) Na obvezu poreza na dohodak i prireza porezu na dohodak prema primitku člana posade iz stavka 1. ovoga članka, te način utvrđivanja, rokove plaćanja, obračun zateP O M O R SK I VJ ESN I K

- 5 -

SRPA NJ - 2018.

- TEMA zne kamate ako se obveza ne uplati u propisanom roku, zastaru prava na utvrđivanje i naplatu poreza, povrat više uplaćenog poreza ili poreza plaćenog bez pravne osnove, vođenje drugostupanjskog i prekršajnog postupka te druga pitanja vezana uz porez na dohodak koja nisu uređena ovim Zakonikom primjenjuju se propisi koji uređuju oporezivanje dohotka kao i opći porezni propisi. (10) Poslodavac nema obvezu obračunavanja niti plaćanja predujma poreza na dohodak prema plaći koju isplaćuje za rad članu posade broda u međunarodnoj plovidbi. (11) Visinu pomorskog dodatka člana posade broda iz stavka 1. ovoga članka, način iskazivanja podataka o oporezivim primicima i primicima na koje se ne plaća porez na dohodak (pomorski dodatak), te porezno priznatim izdacima i način dokazivanja broja dana u plovidbi, propisuje ministar nadležan za poslove financija, uz prethodno mišljenje ministra. Također, u odnosu na porezni režim za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi Sindikat pomoraca Hrvatske je predlagao i povećanje iznosa pomorskog dodatka za pomorce u međunarodnoj plovidbi, koji se smatra poreznim odbitkom, s postojećeg iznosa od 400,00 kn po danu plovidbe, na iznos od 600,00 kn po danu plovidbe. Nadalje, Sindikat pomoraca Hrvatske u više je navrata upozoravao na diskriminirajući položaj vježbenika palube, stroja i elektrotehnike u odnosu na ostale vježbenike u Republici Hrvatskoj u smislu ostvarivanja prava na stručno osposobljavanje. Naime, od samog početka provođenja mjera aktivne politike zapošljavanja vježbenici palube, stroja i elektrotehnike bili su isključeni uslijed “različitih nepremostivih administrativnih razloga”, odnosno zbog specifičnosti zvanja pomoračkih vježbenika isti su bili u nemogućnosti aplicirati na postojeće modele SOR-a, te je od strane MRMS i HZZ-a predloženo da se, kao i za liječnike, model osposobljavanja vježbenika ostvari unutar resornog ministarstva. Tek krajem 2014. godine Vlada RH donosi Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. s projekcijom za 2016. i 2017 godinu kojim su osigurana sredstva sufinanciranja troškova brodara za ukrcaj vježbenika, sredstva su planirana u iznosu od 2.500.000 kuna godišnje. Navedeni Program je bio samo privremena mjera bez trajnog karaktera. Stoga SPH predlaže unutar resorno sufinanciranje dijela troškova osposobljavanja vježbenika koji bi navedenom zakonskom izmjenom postao trajnog karaktera, a kojeg bi se model propisao posebnim Pravilnikom kojeg bi donio ministar. P O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

S RPA N J - 2018.

cionalno zakonodavstvo bi bilo značajno u smislu plaća za pomorce u nacionalnoj plovidbi s obzirom na učestalu koliziju propisa Konvencije o radu pomoraca i Zakona o radu. U smjernicama MLC-ija za združenu plaću se navodi sljedeće: - združena plaća je plaća ili nadnica koja uključuje osnovnu plaću i druga primanja u novcu; ukupna plaća može uključivati naknadu za sve odrađene prekovremene sate i sva druga primanja u novcu, ili može uključivati samo određena primanja djelomično združena.

U odnosu na tzv. pomoračku mirovinu Sindikat pomoraca Hrvatske je u svojim prijedlozima iskazivao dokazanu potrebu za stažem s povećanim trajanjem, što je dokazano i u elaboratu za potrebu za istim u nacionalnoj plovidbi. No, sadašnjim odredbama, a posebno njihovim tumačenjima, nismo ostvarili predloženo i željeno. Odredbe Pomorskog zakonika nisu iskorištene za rješenje problema pomoračke mirovine već su dovela do obične pljačke pomoraca. Za primjer valja uzeti pomorca koji plaća 14 godina 11 mjesec, a koji od cjelokupne uplate nema nikakve koristi, jer nije ispunio kumulativni zahtjev 60 godina života i najmanje 15 godina plaćenog staža na brodu (oko 30 kalendarskih godina). Ne odgovara istini ni tzv. beneficirani staž, kao ni odlazak u mirovinu po povlaštenim uvjetima, budući da se ne može izjednačiti s primjerice posebnim uvjetima bilo kojeg drugog umirovljenika koji odlazi u mirovinu po posebnom propisu, jer je visina njihove mirovine osigurana u odnosu na njihove prihode (vojska, policija, saborski zastupnici itd.). Tzv. beneficiju pomorci skupo plaćaju (7,84% više na osnovicu), a onda im se uskraćuje primjena mirovinskog dodatka od 27% na izračunatu mirovinu, pa su time zakinuti u odnosu na sve ostale umirovljenike iz kategorije posebnih propisa koji imaju drugačiji izračun i kompenzaciju za protok vremena. Navedena diskriminacija je nepotrebna jer se njome ne ostvaruje nikakva korist za budžet a penaliziraju se pomorci bez razloga, te je u svom osnovu suprotna uvjetima Konvencije o radu pomoraca 2006. u kojoj je zahtjev za izjednačavanjem prava između pomoraca i radnika na kopnu. Također, Sindikat pomoraca Hrvatske je predložio u novi institut združene plaće u Pomorskom zakoniku– uvođenje iste u na-

- za pomorce čije su plaće u cjelini ili djelomično združene: a) ugovor o zaposlenju pomorca treba jasno navesti, kad je to prikladno, broj sati rada koji se očekuje od pomorca kao uzvrat za ovu naknadu i sve dodatne naknade koje se mogu dugovati pored združene plaće i u kojim okolnostima; (b) ako je prekovremeni rad po satu plativ za odrađene sate preko onih koji su pokriveni ukupnom plaćom, stopa po satu ne treba biti manja od 1,25 puta od osnovne stope za redovne sate rada kako je utvrđena u točki 1. ove smjernice; isto načelo treba primijeniti na prekovremene sate uključene u združenu plaću; (c) naknada za onaj dio cijele ili djelomične združene plaće koja predstavlja redovne sate rada kako su utvrđeni u točki 1 a) ove smjernice ne treba biti manja od postojeće najmanje plaće; i (d) za pomorce čije su plaće djelomično združene evidencija svih odrađenih prekovremenih sati treba se voditi i ovjeriti kako je predviđeno u točki 1d) ove smjernice. Sukladno navedenom, predlažemo sljedeće izmjene i dopune Pomorskog zakonika u odnosu na združenu plaću: 1. Članu posade broda, bez obzira na državnu pripadnost i vrstu broda te bez obzira na svojstva ukrcaja na brodu, u međunarodnoj plovidbi ili nacionalnoj plovidbi, poslodavac može isplaćivati združenu plaću sukladno odredbama kolektivnog ugovora koje imaju prednost pred odredbama Zakona o radu. 2. Združena plaća je plaća koja uključuje plaću za puno radno vrijeme i druga primanja. Združena plaća može uključivati primanja za sve odrađene prekovremene sate i sva ostala primanja (cijela združena plaća) ili može uključivati samo određena primanja (djelomično združena plaća).   3. Članu posade broda kojem je plaća u cjelini ili djelomično združena poslodavac mora u ugovoru o radu navesti očekivani broj sati rada, te voditi evidenciju odrađenih prekovremenih sati koju treba potvrditi član posade broda.

- AKTIVNOSTI SPH -

DAN KARIJERA

SASTANAK

Pomorski fakultet Rijeka

Iva shipping i SPH

Sindikat pomoraca Hrvatske je i ove godine sudjelovao na Danu karijera u organizaciji Pomorskog fakulteta u Rijeci. Bilo je odlično kao i svake godine. Studenti su se na jednom mjestu imali priliku susresti s predstavnicima industrije i čuti što ih očekuje i istovremeno se upoznati s djelovanjem Sindikata i njegovom ulogom u zaštiti prava pomoraca. Cilj manifestacije je omogućiti studentima informiranje o tržištu rada i dostupnost informacijama na jednom mjestu, poručili su s riječkog Pomorskog fakulteta.

a sastanku su sudjelovali Capt. Ivan Vodopivec, CEO, Capt. Ivan Vodopivec, Savjetnik i Vladimir Svalina u ime SPH. Iva Shipping d.o.o. je agent/posrednik u zapošljavanju pomoraca osnovan 1991. Posreduje u zapošljavanju Hrvatskih časnika na kompanijama: NYK Line, Mitsui OSK, MTM SM, Van Ommeren Bremen i Cie KG. Od 2003. godine rad kompanije je pretežito usmjeren prema NYK SM Pte Ltd, Singapore. Osnivač agencije je Capt.

Ivan Vodopivec, stariji čiji je sin Capt. Ivan Vodopivec, mlađi od nedavno preuzeo vođenje agencijom. Capt. Ivan Vodopivec, mlađi je počasni konzul Japana u Republici Hrvatskoj sa sjedištem u Splitu. Iva Shipping d.o.o. hrvatske pomorce ukrcava na LNG, VLCC, Chemical Tankers i Container brodove koji plove pod zastavama Japana, Singapura i FOC zastavama.

Donacija Pomorskoj školi Bakar Sindikat pomoraca Hrvatske je Pomorskoj školi Bakar donirao uređaj Navtex za kabinet GMDSS-a. Nadamo se da smo donacijom doprinijeli kvalitetnijem održavanju nastave. Donaciju smo uručili na otvorenju 24. međunarodne veslačke regate pomorskih učilišta koju tradicionalno organizira Pomorska škola Bakar.

Kreću pregovori za NKU za hrvatske pomorce na putničkim brodovima i trajektima

redstavnici Jadrolinije, Rapske plovidbe, novoosnovanog Strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije i predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske sastali su se 20. lipnja na inicijativu Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum kako bi razgovarali o nastavku pregovora za Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na putničkim brodovima i trajektima. Na sastanku je bio i ravnatelj HUB Mare Nostrum, dok predstavnici NSPPBH nisu došli na sastanak, iako je isti tri puta odgađan na njihovo traženje. Dogovoren je nastavak pregovora po prijedlozima iz 2016. godine te da će sindikati i brodari u najskorije vrijeme formirati pregovaračke timove sukladno reprezentativnosti. Svi nazočni su iskazali spremnost

za temeljitim, ali brzim i intenzivnim pregovorima kako bi napokon, nakon 20 godina, potpisali novi Nacionalni kolektivni ugovor. Za Sindikat pomoraca Hrvatske kolek-

tivni pregovori su prioritet i smatramo da ne smije biti daljnjih odgađanja. Osim zaštite prava pomoraca smisao NKU treba biti i zaštita hrvatske kabotaže od nelojalne konkurencije. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 7 -

SRPA NJ - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

SCOCEEN - raspravljalo se o uvjetima rada pomoraca

Sudionici SCOCEEN- a

Sastanku su prisustvovali sindikati iz Rusije, Litve, Estonije, Latvije, Poljske, Rumunjske, Ukrajine, Norveške te Hrvatske

Pomoćnik glavnog tajnika SPH, Vladimir Svalina aktivno je sudjelovao u raspravi

P O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

S RPA N J - 2018.

G odišnji sastanak Odbora istočne i središnje Europe te Norveške (32. SCOCEEN meeting) održan je 6. lipnja 2018. u Splitu. Cilj je bio razmijeniti iskustva sindikata pomoraca iz središnje i istočne Europe s Norveškom udrugom brodovlasnika. Za većinu pomoraca u središnjoj i istočnoj Europi, Norveška udruga brodovlasnika jedan je od najvećih inozemnih poslodavaca (oko 2.200 radnih mjesta). Udruga uključuje tvrtke s ukupno 1700 brodova koji plove pod zastavom međunarodnog norveškog registra, kao i različitim zastavama pogodnosti. Kolektivni ugovori u potpunosti su u skladu s međunarodnim ugovorima, a često i premašuju vrijednosti koje propisuje Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF). Ugovori s Udrugom norveških brodovlasnika u središnjoj i istočnoj Europi vrlo su slični, ali, u skladu sa zahtjevima tržišta, postoje razlike u uvjetima i plaćama pomoraca. Također, tijekom sastanka, za svaku zemlju zakazani su datumi za pregovore za ponovno uspostavljanje norveških kolektivnih ugovora za 2019. - 2020. Sastanku su prisustvovali sindikati iz Rusije, Litve, Estonije, Latvije, Poljske, Rumunjske, Ukrajine, Norveške te Hrvatske

- AKTIVNOSTI SPH -

Pomorci NP Brijuni traže pomorski dodatak i zaostalu isplatu beneficiranog staža

POTPISAN SPORAZUM O POVEĆANJU PLAĆA U JADROLINIJI

Luka Mišić, Marijan Išić i Vladimir Svalina

apovjednik brodova u Javnoj ustanovi Nacionalni park Brijuni Marijan Išić je bio na radnom sastanku u Sindikatu pomoraca Hrvatske. Bila je to priprema za sastanak predstavnika SPH s novim ravnateljem Javne ustanove Nacionalni park Brijuni na kojem bi trebalo riješiti pitanje zaostale isplate beneficiranog staža za 2011. i 2012. godinu, zatim početak plaćanja pomorskog dodatka te ostali uvjeta života i rada pomoraca u toj ustanovi. Inače Javna ustanova Nacionalni park Brijuni ima tri broda i zapošljava 16 pomoraca.

Međunarodni dan pomoraca

Potpisivanje sporazuma

Sporazum između Uprave Jadrolinije i predstavnika Sindikata potpisan je 4. travnja na katamaranu Dubravka. Potpisivanjem Sporazuma zaposlenici Jadrolinije dobili su 5 % povećanje plaće koje će se obračunati već kroz plaću za ožujak. Svako povećanje je dobrodošlo, ali nas žalosti činjenica što će povećanje najmanje osjetiti pomorci u zvanjima mornar, mladić sobe, kuhinje i čistač stroja. I to zato što će i s ovim povećanjem njihova osnovna plaća morati imati dodatak da bi zadovoljila Zakonom propisane uvjete o minimalnoj plaći u Hrvatskoj. Ipak ovo je prvi krak u nastavku pregovora za novi Nacionalni kolektivni ugovor. A predstavnici SPH će u idućim tjednima posjetiti brodove i zaposlenike Jadrolinije. Očekujemo da će se u budućnosti omogućiti tonsko snimanje sastanaka kako kasnije ne bi bilo komentiranja što je tko rekao ili negiranja izjava. SPH je u nekoliko navrata tražio snimanje sastanaka. Na zadnjem sastanku održanom 27. ožujka 2018. Uprava Jadrolinije je prihvatila prijedlog SPH za tonsko snimanje sastanaka, ali predstavnici drugog sindikata nisu to

Međunarodni dan pomoraca obilježava se 25. lipnja. Ove godine Međunarodna pomorska organizacija je posebnu pažnju obratila na dobrobit pomoraca i na njihovo mentalno zdravlje. Kod nas se isti dan obilježava i Dan državnosti te

ovim putem svim pomorcima, članovima njihovih obitelji, te svim građanima RH želimo sretan Dan državnosti i Međunarodni dan pomoraca. Naši ITF inspektori, Milko Kronja i Mario Šarac taj su dan proveli u inspekcijama brodova.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 9 -

SRPA NJ - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

Jadrolinija - državna tvrtka koja iskorištava rupe u Zakonu RH. Rad preko Ugovora na određeno u nedogled. PIŠE

MARIJANA SMOKVINA

ALEN BAKMAZ

indikat pomoraca Hrvatske već dugo upozorava na niz nepravilnosti u radu Jadrolinije, među kojima je i kršenje prava zaposlenika, rad preko ugovora o radu na određeno vrijeme koji se produljuju desetljećima, zapošljavanje prema podobnosti… Nemojmo zaboraviti da je riječ o državnoj tvrtki! Najgore je što se sve to lomi na leđima onih koji vrijedno rade. Žrtva ovakve prakse je i Alen Bakmaz.

Nakon petnaest godina rada na „određeno“ u Jadroliniji i više od pedeset potpisanih ugovora, Alen Bakmaz danas radi u jednom trgovačkom lancu. Zašto opet nakon godinu dana pišemo o gospodinu Bakmazu, zato što smo napokon dobili očitovanje Pučke pravobraniteljice o ovom slučaju i ovakvom načinu zapošljavanja. Podsjetimo, Alen Bakmaz je 15 godina radio u Jadroliniji i «redovito» potpisivao ugovore o radu na određeno vrijeme. Najprije kao šalterski službenik na otoku Obonjan, zatim kao privezivač brodova u luci Šibenik i zadnjih nekoliko godina opet kao šalterski službenik u agenciji Jadrolinija, Šibenik. Nakon 15 godina, iako mu je obećan nastavak rada i već je pozvan da dođe kako bi mu se uzele mjere za uniformu jer je primljen u radni odnos, javljeno mu je da neće dobiti novi ugovor. Naime, komisija koja odlučuje o zapošljavanju, na njegovo već potvrđeno radno mjesto za sezonski rad u Jadroliniji 2017., naknadno je zaposlila drugu osobu (M. J.) i to bez obrazloženja. «Nakon 15 godina ostao sam bez svog radnog mjesta. Pitam u ime svih nas kojima se godinama produžuju ugovori, nekima i desetljećima: gdje je ono naše sutra, naša budućnost, naša životna perspektiva da nešto napravimo od svog

- AKTIVNOSTI SPH -

ČOVJEK SLUČAJ života, osnujemo obitelj, da možemo hraniti svoju djecu, ostvariti mirovinu i zadnje godine ili dane života uživati u njoj, pitam se je li nekoga za to briga.» «Kada zaposlenik na ugovor na određeno vrijeme u Jadroliniji napuni 3 godine radnog staža, ali manje 1 dan, kompanija ga šalje na Zavod za zapošljavanje, na zavodu provodi cca 2 i pol mjeseca, potom opet vraćanje na posao u komadu 3 godine manje 1 dan, naravno uz potpisivanje ugovora na tri mjesec, i tako u nedogled.» Tako je bilo i u ovom slučaju. Iako smo postavili upite predsjedniku uprave Jadrolinije i svim odgovornim osobama zašto je A. B. dobio «otkaz», odgovor nismo dobili! Slučaj Bakmaz nije usamljen, isto se dogodilo i dugogodišnjim djelatnicama Jadrolinije S. P., H. G., kao i mnogim drugima koji su nakon desetak godina rada u Jadroliniji postali nepodobni. Očito je da Jadrolinija, kompanija u 100% vlasništvu države, uspješno koristi rupu u zakonu kada je riječ o zapošljavanju radnika, dok novi djelatnici u menadžmentu bez problema dobivaju ugovore na neodređeno i visoke plaće, a postojeći i dokazani kadar se podcjenjuje i ne dopušta mu se normalno napredovanje u struci.

đeno vrijeme, koji kod radnika stvaraju osjećaj nesigurnosti i neizvjesnosti.“ Osim navedenog pučka pravobraniteljica je istaknula:  U Jadroliniji postoji prekomjeran broj sklopljenih ugovora na određeno vrijeme.  Radničko vijeće u Jadroliniji Rijeka nije se protivilo sklapanju takvih ugovora koji su pridonijeli stvaranju osjećaja nesigurnosti i neizvjesnosti kod radnika.  Preporuku Ministarstvu rada i mirovinskog sustava da se preispita postojeća zakonska regulativa instituta rada na određeno vrijeme. Pučka pravobraniteljica očekuje da će Vlada RH preispitati institut ugovora na određeno vrijeme kako bi se smanjila zlouporaba sklapanja takvih ugovora, kao što očekuje i od poslodavca da preispita svoj način poslovanja u odnosu na radne odnose s pomorcima i drugim radnicima u Jadroliniji, radne odnose zasnovane na određeno vrijeme.

Pučka pravobraniteljica je nakon provedbe ispitnog postupka i inspekcijskog nadzora navedenog slučaja dostavila odgovor SPH, kao podnositeljima pritužbi te o istom obavijestila i Hrvatski sabor. Pučka pravobraniteljica ističe sljedeće: “Smatrajući da se u konkretnom slučaju radi o prekomjernom sklapanju ugovora na određeno vrijeme, u razdoblju izvan sezonskog poslovanja poslodavca, kada postotak tako sklopljenih ugovora u agencijama prelazi 30 %, pučka pravobraniteljica je u svom redovitom godišnjem Izvješću za 2017. g. već upućenom Hrvatskom saboru, u dijelu u kojemu se referira na radne odnose u gospodarstvu i obrtu , ukazala na ovaj i slične slučajeve prekomjernog sklapanja ugovora na odreP O M O R SK I VJ ESN I K

- 11 -

SRPA NJ - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

SPLITSKI POMORAC IVAN FURČIĆ NAPOKON SE VRATIO KUĆI Splićanin Ivan Furčić, uhićen je u rujnu 2015. godine u Libiji te zatvoren pod optužbom da je skupa s posadom malteškog broda Sovereign M švercao naftne derivate.

PIŠE

MARIJANA SMOKVINA

Sindikat pomoraca Hrvatske je od početka bio uključen u slučaj, i u dogovoru s obitelji pomorca je vijest plasirao u javnost te je zatražio međunarodnu pomoć, tj. uključio Međunarodnu federaciju transportnih radnika (ITF), koordinatora ITF Arab World Network Mohameda Arrachedia i ITF inspektora Paula Falzona.

P O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

van Furčić napokon se vratio kući, objavilo je ministarstvo vanjskih poslova. Na zagrebačkom aerodromu dočekala ga je obitelj i liječnički tim. „Ivan se osjeća u redu, ali mu je potreban mir. Zahvaljujemo ministarstvu i ambasadi na odlično odrađenom poslu prilikom povratka Ivana u Hrvatsku“, rekao je brat Ivana Furčića, Tomislav, koji je, putem priopćenja SPH, zamolio medije da poštuju privatnost obitelji Furčić te da im omoguće u ovom trenutku toliko potrebni mir. Koordinator ITF za Hrvatsku Romano Perić od početka je uključen u slučaj Furčić. „Drago mi je da je agoniji Ivana Furčića i njegove obitelji došao kraj i da je sve, obzirom na okolnosti u Libiji, sretno završilo. Ovaj i slični slučajevi poruka su pomorcima da prije ukrcaja provjere kompaniju i mjesta plovidbe kako se ne bi doveli u potencijalno opasnu situaciju“, rekao je Perić. „U ovom trenutku možemo biti zadovoljni da je Ivan konačno slobodan nakon više od dvije godine provedene u zatvoru. Ali samo u ovom

S RPA N J - 2018.

trenutku jer još je puno pomoraca u zatvorima diljem svijeta i kriminalizacija pomoraca je rastući problem s kojim se moramo boriti na svjetskoj razini“, rekao je glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan. Podsjetimo, Splićanin Ivan Furčić, uhićen je u rujnu 2015. godine u Libiji te zatvoren pod optužbom da je skupa s posadom malteškog broda Sovereign M švercao naftne derivate. Njegov malteški brod na kojem je bio časnik palube, zaustavljen je bez tereta ispred libijske obale nakon čega je šestočlana posada broda odvedena u zatvor Tajoura. Tada počinje kalvarija, u zemlji koju razdiru sukobi raznih paravojski. Libijac Ennas Fathi koji je studirao u Splitu sredio je da ga prebace u humaniji dio zatvora, no više nije mogao. - Nakon dugotrajnih nastojanja hrvatski pomorac Ivan Furčić vratio se iz Libije u Hrvatsku. Povratak gospodina Furčića rezultat je kontinuiranih napora hrvatske službe vanjskih poslova i niza poduzetih diplomatskih i konzularnih aktivnosti Ministarstva vanjskih i europskih poslova i nadležnih hrvatskih institucija te intenzivne suradnje s mjerodavnim libijskim tijelima” objavilo je ministarstvo, dodajući kako su “od trenutka uhićenja, a uzimajući u obzir svu kompleksnost situacije u Libiji, nastojali olakšati boravak u pritvoru našeg državljanina Furčića, njegov pravni položaj pred nadležnim Sudom u Libiji, kao i rješavanja predmeta, poručili su iz ministartsva i zahvalili svima uključenima na ustrajnosti i posvećenosti u rješavanju povratka gospodina Furčića u Republiku Hrvatsku. Kao glavne krivce za pomorčevo stradanje smatra njegovu maltešku kompaniju i njezin neuspjeli pokušaj da posadu izbavi podmićivanjem zatvorske uprave i jedne od milicija. Sindikat pomoraca Hrvatske je od početka bio uključen u slučaj, i u dogovoru s obitelji pomorca je vijest plasirao u javnost te je zatražio međunarodnu pomoć, tj. uključio Međunarodnu federaciju transportnih radnika (ITF), koordinatora ITF Arab World Network Mohameda Arrachedia i ITF inspektora Paula Falzona.

- AKTIVNOSTI SPH -

Glavni tajnik SPH Neven Melvan sa zaposlenicima Plovputa

PIŠE

MARIJANA SMOKVINA

Najstariji jadranski svjetionik Rt Savudrija proslavio 200. rođendan

t Savudrija najstariji je sačuvani jadranski svjetionik, koji je i danas u funkciji. Njegova je gradnja započeta (temeljem carskog dekreta iz 1816.) u ožujku davne 1817.g., dovršen je godinu kasnije te je prvi put zasvijetlio 17. travnja prije 200 godina. Prema nekim izvorima, u rad ga je pustio sam austrijski car, Franjo II. Projektant ovog prvoga svjetionika modernoga doba na istočnoj obali Jadrana bio je čuveni tršćanski arhitekt i konzervator Pietro Nobile. Rt Savudrija je poznat po tome što je to bio prvi svjetionik u svijetu s pogonom na plin. Domaćin proslave 200 godina Savudrije bilo je trgovačko društvo Plovput na čelu s direktorom Matom Perišićem. U Savudriji je tako 17. travnja 2018. obilježen početak organizirane svjetioničarske službe na Jadranu, a među uzvanicima su bili državna tajnica Ministarstva mora prometa i infrastrukture Maja Markovčić Kostelac i pomoćnik ministra Siniša Orlić, gradonačelnik Umaga Vili Bassanese, zamjenica Istarskog župana Giuseppina Rajko, glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan te drugi uzvanici i zaposlenici Plovputa. Svjetionicima u Hrvatskoj upravlja trgovačko društvo Plovput koje provodi službu sigurnosti plovidbe na moru sukladno nacionalnim i međunarodnim propisima i pravilima, odnosno Plovput održava i uređuje objekte sigurnosti plovidbe ujedno i plovne putove u unutrašnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Hrvatske i obavlja poslove radio-službe na pomorskim plovnim putovima Republike Hrvatske. Uz Plovput i Grad Umag, domaćin proslave bio je svjetioničar Mario Milin - Ungar koji živi i radi na svjetioniku Savudrija. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 13 -

SRPA NJ - 2018.

- INTERVJU -

PIŠE

MAR IJANA SMOKVINA

ero Baraba više od 20 godina za kruh zarađuje živeći i radeći na svjetioniku Ražanj na otoku Braču. Za njega biti svjetioničar nije posao već način života. Puno se toga promijenilo u načinu rada svjetioničara posljednjih godina, način rada je automatiziran, ali i dalje je čovjek taj koji svjetioniku daje život. Kako je to biti svjetioničar i raditi na svjetioniku? Nepredvidljivo. Mjesec dana sam na svjetioniku, a mjesec u Splitu, izmjenjujem se s kolegom. Ovo je posao koji nema satnice. Naravno, svake godine dobijemo plan rada, ali zapravo svaki svjetioničar zna što mu je raditi, ne treba tu nikakav poseban plan, a i plan ne sadrži sve ono što mi radimo. Popravljamo, uređujemo, pazimo da je sve u redu…. Moje oko vidi što trebam raditi. Smjena vam traje mjesec dana, kako je biti sam na svjetioniku? Meni je dobro. Često imam i goste, iako je meni svih dosta dva dana. Onda kažem odi sad ća pa opet dođi. Interesantno je i strancima, dođu vidit. Zanimljivo je da dođe više stranaca, nego ovih iz Milne. Mjesec prođe vrlo brzo. Dva, tri dana prije nego što moram ići sa svjetionika zaželim se kuće i obrnuto. Kad sam kući, par dana pred odlazak već mi je dosta i dođe mi da idem odmah. Pitala sam vas kako je biti sam, ali vi zapravo niste sami. Kolega s kojim sam prije bio u smjeni i koji je nažalost preminuo mi je poklonio psa. On je inače volio Kubu i često tamo putovao i tako mi je prije jednog svog putovanja donio štene i rekao da mu dam ime. Kako je on idući dan išao na Kubu dao sam mu ime Castro. Bilo je to prije

P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

S RPA N J - 2018.

ŽIVOT NA SVJETIONIKU

Pero Baraba: Biti svjetioničar

trinaestak godina. Da nema njega život na svjetioniku bi mi bio skroz drugačiji. Jako je pametan. Ukrca se na katamaran dođe u Split prošeta i istim katamaranom se vrati u Milnu, nevjerojatan je. Prošeta do mjesta, čeka ujutro skalu, gleda tko dolazi ka mornar nacrtan ispred skale. Kad krene katamaran za Split on se vrati na svjetionik. Veliko mi je društvo. Ja se ne mogu ukrcat na brodicu, a da on nije sa mnom, nemoš vjerovat što je vjernost. Na brodicu ne mogu bez njega, a nikada u more nije uša, ne voli se kupat.

Mi to osjećamo kao kuću. Sve te neke stvari koje drugi i ne vide ti napraviš, održavaš. Kad uđu u svjetionik svi se iznenade, unutra je i slika i skulptura. Imamo vrt, pome, cviće, to je naš drugi dom.

Što sve rade svjetioničari? Osim svjetionika Ražnja imamo i pripadajuća svjetla koja održavamo, i to na Šolti, otočiću Mrduja, i dva svijetla u Milnu. Poslove u planu rada rasporedimo, a sve drugo su stvari koje mi primijetimo. U planu rada ne piše «popravi zidić jer je pao kamen». Održavanje svjetala ostavimo za raditi ljeti jer je zimi loše vrijeme, nemirno more i imamo malu brodicu. Tako da te neke vanjske radove ostavimo za ljeto i proljeće, a kad je zima radimo unutarnje radove. Svake godine pituramo kuću iznutra, sve održavamo, tako da posla ne fali i još svatko ima neke svoje aktivnosti, ja crtam, netko čita... Dan prođe u trenu. Misec proleti da ne znam di sam bio i kud sam bio.

Sigurna sam da ste u ovih dvadeset godina skupili puno zanimljivih priča. Ima li koja za javnost? Bilo je svega. Ima sam i nasukavanja. Jednom se nasukao brod što nosi vino, dužine 32 metra. Kad se nasuka spasija sam posadu, ali vozili su prazni - eto koliko sam ja sretan! Bilo je i puno nevera i glupih situacija. Slovenac koji iz Pirana na dasci prolazi splitska vrata, ali sve to dođe i prođe. Onda su to situacije da je uvijek nešto, ljudi ne znaju navigavat. Dođe neki Poljak plati brodicu i ne provjeravaju vrime. Neki dan u 11 uri uvečer neko zove upomoć, neki ostali bez goriva i voda im ulazi u gliser. Na sreću zimi toga nema i zato mi je zima postala draža, intimnija je.

Rekli ste da je rad na svjetioniku nepredvidljiv. U kojem smislu? Ako je došla nevera i napravila štetu to je nepredviđeno i to moram sanirati. Kad najave neveru sve osiguram i zatvorim se u kuću, tek ujutro se broje mrtvi.

- INTERVJU -

Pas Castro i svjetioničar Pero Baraba

je način života Nedavno je obilježena 200 godišnjica najstarijeg svjetionika u Hrvatskoj. Posao svjetioničara se uvelike promijenio i neki postavljaju pitanje potrebe toga zanimanja obzirom da je posao više-manje automatiziran. Kakav je vaš stav? Mislim da je nakon 200 godina možda došao kraj svjetioničarskog posla i da smo mi možda zadnja generacija svjetioničara, ali se s time ne slažem. Svjetioničari su, osim zbog sigurnosti, važni i zbog turizma, a mi se promoviramo kao turistička zemlja. Znam što znači strancu koji prolazi jedrilicom kad vidi ili ne vidi svjetioničara. Postoje svjetionici gdje posade mora biti. Tisuće brodova prođu kroz kanal splitska vrata, svake godine ih je sve više. Splitski kanal su treća vrata po prometu u Mediteranu, tisuće brodova prođu između Šolte i Brača. Imati ovdje svjetioničara je i stvar sigurnosti. Svjetionici nisu normalne zgrade, one su kao živo biće. Kada im zatvoriš vrata je kao da si nekoga zatvorio u zatvor. Kad u gradu prođeš kraj zatvorene zgrade to ne primjećuješ, ali zatvoren svjetionik svi primijete. Njegovi prozori moraju biti otvoreni, vrata otvorena za bilo koga. Često mi dođu ribari i kažu «osta sam bez goriva», a ja imam sve. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 15 -

SRPA NJ - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

Jahting sezona

eć smo duboko zakoračili u sezonu, a s time je i broj upita pomoraca, u ovom slučaju članova posada jahti, sve veći. Osnovni problemi s kojima se susreću članovi posada jahti tiču se njihovih ugovora o radu. Velika većina pomoraca na jahtama prilikom potpisivanja ugovora ne obraća pažnju na bitne odredbe ugovora koje se odnose na radne i životne uvjete na jahti, odnosno usklađenosti njihovih pojedinačnih ugovora o radu s odredbama MLC-a ( Maritime Labour Conventiona). Cilj je ukrcati se, odraditi sezonu i, naravno, zaraditi. I sve je to u redu dok ne dođe do nekog problema. Uglavnom je riječ je o problemima koji se ne spominju u ugovoru -poslodavci vrlo često usmeno obećavaju različite benefite, koje ne unesu u ugovor o radu, pa time zavaravaju pomorce obećavajući im nešto što se kasnije ne može dokazati niti potraživati, budući da nije uneseno u sam ugovor o radu. Time poslodavac ima otvorene ruke i nema pravnu odgovornost s obzirom na to pitanja nisu pokrivena ugovorom. Zato apeliram na sve pomorce da dobro prouče ugovore, odnosno uvjete zaposlenja prije potpisivanja. Nije samo važno ukrcati se već i zaštiti svoja prava. Velik je broj profesionalaca zaposlenih na jahtama- od skipera (yachtmastera), časnika palube i stroja, stjuardesa i mornara koji su prepoznali važnost učlanjenja u Sindikat pomoraca Hrvatske, kao tijela koje im pruža prijeko potrebnu profesionalnu zaštitu i pravnu pomoć za vrijeme njihove karijere, ali veliki je broj onih koji nam se jave tek kad se pojavi problem. U nastavku možete pročitati kako vam SPH može pomoći, slobodno nam se obratite. Sindikat pomoraca Hrvatske štiti i promiče prava i interese članova posade jahti.

PIŠE

VANA BO STO

P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

S RPA N J - 2018.

Profesionalci zaposleni na jahtama mogu postati članovi SPH te tako uživati u beneficijama koje članstvom stječu: • potpuna zaštita prava iz radnog odnosa • pravo na besplatnu pravnu pomoć • zaštita u slučaju kriminalizacije • zaštita u slučaju mobbinga, zlostavljanja ili diskriminacije • potraživanje neisplaćenih plaća • zaštita u slučaju ozljede na radu • savjetovanje prije potpisivanja ugovora o radu i provjera da li su u skladu s MLC Konvencijom o radu pomoraca • administrativna pitanja oko socijalnih osiguranja i zahtjeva za izuzećem • informiranje • promicanje interesa u području legislative koja se odnosi na jahting sektor

PRIDRUŽI NAM SE! • ispuni pristupnicu i postani članom Sindikata kao tijela koje okuplja pomorce profesionalce i iz jahting sektora • iskoristi mogućnost aktivnog sudjelovanja u promicanju i razvoju zaštite prava i poboljšavanja uvjeta rada unutar jahting sektora • postani dijelom kreiranja i provođenja kampanja za promicanje interesa pomoraca zaposlenih u ovom sektoru • umreži se s ostalim članovima profesionalcima u jahting sektoru • tvoj sindikat, tvoj glas!! ZAJEDNO SMO JAČI!

- AKTIVNOSTI SPH -

PIŠE

DOROTEA ZEC

ono najbitnije, uštedjet će vam vrijeme koje ćete moći kvalitetno provesti sa svojim prijateljima, djevojkom, obitelji..., rekao je predsjednik Sekcije mladih SPH, Luka Simić. Priručnik sadrži osnovne informacije za koje smo smatrali da bi dobro došle mladima koji se prvi put na svom poslovnom putu susreću s pitanjima i problemima vezanim za njihova prava i obveze koje prethode ukrcaju i iskrcaju s broda.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE Sekcija mladih

PRIRUČNIK ZA VJEŽBENIKE

OD UKRCAJA DO ISKRCAJA ZAŠTITI SVOJA PRAVA

indikat pomoraca Hrvatske je, na inicijativu Sekcije mladih SPH, u 2018. godini izdao novi priručnik za vježbenike kako bi mladi, budući, pomorci na jednom mjestu mogli pronaći informacije koje bi im mogle olakšati razdoblje prije ukrcaja na brod, boravak na brodu te što učiniti nakon iskrcaja s broda. - Nakon što sam završio svoje obrazovanje za pomorca, došao je i taj dan kada sam trebao početi skupljati sve potrebne papire za prvi odlazak na brod. Moram vam priznati da mi nije bilo lako. Pitaš nekoga za savjet

i svatko ti kaže svoju priču. Pogledaš na internet stranicama, a svugdje zastarjele informacije. Ipak, bez obzira na to, uz malo muke, uspio sam prikupiti sve potrebne papire za svoj prvi ukrcaj. Kažu da je prvi puta najteže pa tako je i meni bilo proći kroz tu šumu administracije. Upravo ponukani mojim iskustvom odlučili smo se na izradu ovoga priručnika koji će vam pomoći da se snađete u toj šumi administracije i gdje ćete sve potrebne informacije naći na jednom mjestu. Ovaj priručnik će vam itekako pomoći pri prikupljanju papira za prvi ukrcaj, i možda

Priručnik je podijeljen na četri djela. U prvom djelu opisani su osnovni podaci vezani za Sindikat pomoraca Hrvatske i hrvatsku te međunarodnu sindikalnu scenu (ITF, ETF, Nautilus Federation...). U drugom dijelu objašnjava se što i kako prije samog ukrcaja na brod te potrebne informacije vezano za lučke kapetanije, pomorsku knjižicu, svjedodžbe o zdravstvenoj sposobnosti, putnim ispravama te posrednicima pri zapošljavanju pomoraca. Treći dio priručnika opisuje dužnosti vježbenika palube, stroja i elektrotehnike te osnovno o vježbeničkom dnevniku. Konačno, u četvrtom dijelu navode se informacije o postupku nakon iskrcaja s broda što uključuje stjecanje zvanja i svjedodžba o osposobljenosti pomoraca, obveze glede plaćanja doprinosa za mirovinsko i zdravstveno osiguranje te zdravstveno osiguranja zaštite na radu kao i mirovinsko osiguranje za staž osiguranja s povećanim trajanjem (tzv. beneficirani staž), zatim plaćanje poreza na dohodak (i tzv. 183 dana). Cilj navedenog priručnika je pomoći i barem malo olakšati odlazak i boravak na brodu te povratak s broda. Ovo je jedan od načina na koji Sekcija mladih Sindikata pomoraca Hrvatske želi pridonijeti što je moguće boljoj informiranosti mladih kako bi i sami mogli zaštiti svoja prava i nositi se s administrativnim obvezama koje ih očekuju.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 17 -

SRPA NJ - 2018.

- REPORTAŽA -

Posjet djelatnicima Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru

SLUŽBA 195: CRVENA SIGNALNA R POGIBELJI, A NE ROĐENDANSKOG S

PIŠE

DAMIR HERCEG

„Halo Središnjica za traganje i spašavanje, služba 195, milju od obale naišao sam na čovjeka kako pliva, i to odjeven; dobacio sam mu konop, za koji se sada drži, ali odbija popeti se na moju jedrilicu. Doviknuo mi je da pliva, zamislite, prema Sloveniji, te moli da ne zovem policiju, ni bilo koga od vlasti! Čudna neka situacija, što da radim?“, zavapio je u telefonsku slušalicu slovenski jedriličar, koji se u jutarnjim satima 14. svibnja ove godine sa svojim plovilom nalazio u zadarskom akvatoriju. „Janeza“ zatečenog opisanom situacijom pažljivo je slušao SAR i VTS koordinator u Nacionalnoj središnjici za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka) Zlatko Carević, koji ima dugogodišnje bogato iskustvo uspješnog rješavanju velikog broja svakojakih nevolja i drama na Jadranu. Novinarska ekipa Pomorskog vjesnika ušla je u prostorije Središnjice u trenutku kad se odvijala opisana drama na moru, koja je nešto kasnije uspješno okončana pod vodstvom Carevića: on je na mjesto događaja uputio plovilo Lučke kapetanije Zadar, čiji su djelatnici preuzeli plivača, koji se iznemogao u međuvremenu ipak popeo na slovensku jedrilicu. Na kopnu je već čekalo vozilo hitne medicinske pomoći. Nije se radilo o migrantu.

„BRODOLOM“ USRED ŽITNIH POLJA Nekome poziv slovenskog nautičara možda zvuči kao pokušaj zbijanja šale; međutim, operateri u Središnjici imaju dovoljno znanja i iskustva da kroz razgovor vrlo brzo mogu zaključiti je li netko doista u nevolji na moru ili P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

S RPA N J - 2018.

Operateri Željko Barušić i Zlatko Carević, te ravnatelj kap. Edo Šarunić

bi se “malo šalio“. Carević napominje da godišnje još uvijek imaju desetak lažnih poziva, nekad ih je bilo puno više, odnosno situacija da nepoznata osoba dramatičnim glasom nazove 195, hineći kako se nalaze u smrtnoj opasnosti negdje na moru. Međutim, operateri u Središnjici već nakon nekoliko rečenica razmijenjenih s tom osobom te lociranjem mjesta poziva brzo utvrde da „brodolomac“ zove negdje iz sigurnosti doma svoga, nerijetko s kontinenta, daleko od mora. Najčešće je riječ o mlađim osobama kojima je dosadno, posebice u vrijeme ljetnih školskih praznika. Carević dodaje da lažne pozive u pomoć

znaju nehotice poslati i osobe koje uzmu u najam neko plovilo, jer pritisnu sve gumbe na komandnoj ploči ne bi li možda odgonetnuli čemu svaki od njih služi.

VEĆ SU POGINULA PETORICA RONILACA! Kad je riječ o stradavanju ljudi na našem moru, viši stručni savjetnik u Središnjici Željko Barušić napominje da su u prvih pet mjeseci ove godine na našem moru život izgubila četvorica ronilaca na boce, a toliko ih je stradalo u cijeloj 2017. godini! Potkraj minulog mjeseca u razmaku od samo nekoliko dana

- REPORTAŽA -

RAKETA JE ZNAK SLAVLJA!

naše more dolazi veliki broj stranaca poodmakle dobi, koji imaju novca, vremena i volje, ali su im često upitni snaga i zdravlje. Ipak, treba reći da je prije desetak godina na našem moru godišnje stradalo više ronilaca nego sada, što znači da je uvedeno nešto više reda u tom segmentu turističke ponude.

NA SIGURNOM SU KAD SE „TVRDO“ NASUČU Ravnatelj Središnjice kap. Edo Šarunić napominje kako se na našem dijelu Jadrana godišnje nasuče oko 50 plovila, što je u velikoj mjeri uzrokovano sve češćim iznenadnim ljetnim neverama te pretjerivanjem u „veselju i opuštanju“ „vikend kapetana“. Skoro svaki put kad vjetar iznenadna jače zapuše i podigne valove, u Središnjici imaju pune ruke posla, jer u tim trenucima nevješte nautičare uhvati panika te odmah uzbune „pola svijeta“ tražeći pomoć. U takvim situacijama u Središnjici istodobno znaju rukovoditi akcijama spašavanje desetak i više plovila, što nije lako i jednostavno, jer u pogibeljnim situacijama mnogi nautičari ne znaju ni približno točno navesti ni poziciju na kojoj se nalaze, a kamoli da su u stanju učiniti neki spasonosni manevar s plovilom; ako im na vrijeme ne stigne pomoć, ispada da su nautičari na sigurnom tek kad se „tvrdo“ nasuču. Ošteti se plovilo, ali su spašeni ljudski životi, što je ipak najvažnije. Da dobar dio čarter nautičara zna vrlo malo o plovilu i plovidbi govori činjenica da tijekom glavne turističke sezone na 195 znaju dnevno zaprimiti i desetak poziva u pomoć nautičara, kojima je stao brodski motor jer su ostali bez goriva, a pritom oni na jedrilici, ne znaju podignuti jedra.

smrtno su stradala dvojica stranih ronilaca kod Plavnika, i to prilikom organiziranog ronjenja. U dosadašnjem dijelu godine je stradao i jedan ronilac na dah, a lani dvojica. Ronjenje je ne tako davno bio sport „rezerviran“ za zdrave i snažne momke, dok je danas to jedna od najmasovnijih rekreacija na svijetu, dostupna svakome tko ima par stotina eura u džepu, odnosno koju tisuću kuna za platiti ronilački tečaj, a cijena uključuje i najam ronilačke opreme. Pritom se pretjerano ne mari za zdravstveno stanje onoga tko će zagnjuriti u podmorje. Kako nam je rekao jedan riječki instruktor ronjenja, na tečajeve ronjenja na

STO CRVENIH RAKETA ZA SREĆU I VESELJE !? Nad morem ispaljena crvena signalna raketa u olujnoj noći znak je pogibelji, što odmah na noge digne sve službe nadležne za sigurnost plovidbe, te se pokreće potraga za plovilom i posadom u nevolji. I onda se drugo jutro utvrdi da nitko nije bio u pogibelji, nego je raketu ispalio neki „veseljak“ slaveći rođendan. Ispaljene „rođendanske“ rakete nerijetko završe i na kopnu te izazovu požar, jer padnu na krov kuće ili u šumu, lani je tako signalna raketa zapalila i raslinje na jednom otočiću. U Središnjici navode da se godišnje duž naše obale i otoka neodgovorno ispali oko stotinjak crvenih signalnih raketa, a pritom „ljubitelje pirotehnike“ nije lako otkriti.

Željko Carevic i mlade snage iz VTS-a, lociraju brod koji je spasio plivača.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 19 -

SRPA NJ - 2018.

NOVOSTI IZ MEĐUNARODNE ORGANIZACIJE RADA

PIŠE

DOROTEA ZEC

Konvencija o radu pomoraca i zaštita pomoraca u slučaju p

rava i obveze pomoraca, a posebno njihova zaštita predstavljaju izazov ne samo državama koje imaju razvijeno brodarstvo i veliki broj pomoraca, već i međunarodnim organizacijama (Međunarodna organizacija rada i Međunarodna pomorska organizacija) koje uređuju važna pitanja u odnosu na pomorce i pomorstvo općenito.

Upravo je Međunarodna organizacija rada (International Labour Organisation, dalje u tekstu: MOR), kao jedna od UN-ovih specijaliziranih agencija, od početka svog djelovanja (1919. godine) usvojila oko 70 pravnih instrumenata (konvencija, rezolucija i preporuka) koje se odnose na zaštitu prava pomoraca u pomorskoj industriji. Posebna pažnja je posvećena pomorskoj industriji zbog niza razloga kao što su: važnost pomorstva u globalnoj ekonomiji; specifičnosti uvjeta života i rada na brodu; te sve veći međunarodni element pomorske industrije (pojava novih registara brodova, posade različitih nacionalnosti, aresti brodova, napuštanje posade...). Zbog velikog broja konvencija i drugih instrumenata koji se odnose na pomorce te zbog naprijed navedenih specifičnosti pomorske industrije i pomoračkog zanimanja, pojavila se i ideja o kodifikaciji prava koje se odnosi na pomorce. Rezultat takvih inicijativi bilo je donošenje Konvencije o radu pomoraca (Maritime Labour Convention, dalje u tekstu: MLC 2006).

P O MO RS K I VJESNI K

- 20 -

S RPA N J - 2018.

MLC, 2006 MLC, 2006 jedan je od ključnih međunarodnih instrumenata kojim se uređuju i štite prava pomoraca te se osigurava minimalna zaštita životnih i radnih uvjeta pomoraca na brodu. Ova Konvencija donesena je na 94. Međunarodnoj konferenciji rada, 23. veljače 2006. godine i to s 314 glasova za, niti jednim glasom protiv i 4 suzdržana. MLC, 2006 stupila je na snagu 20. kolovoza 2013. godine. Do danas je MLC, 2006 ratificiralo 86 država koje obuhvaćaju oko 90% svjetske bruto tonaže. Kako bi se ova Konvencija prilagođavala promjenama u industriji i nastavila ispunjavati svoju osnovnu funkciju – zaštitu radnih i životnih uvjeta pomoraca – predviđeno je održavanje redovitih sastanaka kako bi se preispitivale postojeće odredbe te Konvencije i donosile nove odredbe kada se za to pojavi potreba. Tu zadaću izvršava posebno tijelo – tzv. Posebni tripartitni odbor (Special Tripartite Committee of the MLC,2006). Ovaj Odbor sastao se do sada tri puta, i to 2014., 2016. i 2018. godine te su na tim sastancima i donesene određene izmjene i dopune originalnog teksta MLC, 2006.

TREĆI POSEBNI TRIPARTITNI ODBOR ZA MLC, 2006. U sjedištu Međunarodne organizacije rada, u razdoblju od 23. do 27. travnja 2018. godine, održan je Treći posebni tripartitni odbor za MLC, 2006 (Third Special Tripartite Committee meeting, dalje u tekstu: STC). Predloženi dnevni red obuhvaćao je niz pitanja koja se odnose na MLC, 2006, ILO Konvenciju 185 (identifikacijska

- KONVENCIJE -

(MLC, 2006) piratstva isprava pomoraca) te niz drugih pomorskih konvencija donesenih u okviru ILO-a (npr. u odnosu na posrednike u zapošljavanju pomoraca, ugovor o zaposlenju pomoraca, plaće, sate rada i sate odmora, osposobljavanje i kvalifikacije pomoraca, najniže godine za zaposlenje, zdravstvene svjedodžbe). Najvažniji rezultat održanog sastanka upravo su izmjene MLC, 2006 kojima će se zaštititi pomorci i njihove obitelji u specifičnoj i vrlo teškoj životnoj situaciji – u slučaju piratstva odnosno oružane pljačke broda.

MLC, 2006 AMANDMANI 2018 Predstavnici pomoraca, sindikati udruženi u Međunarodnu federaciju transportnih radnika (International Transport Workers Federation, dalje u tekstu: ITF) u više su navrata upozoravali na probleme s kojima se susreću pomorci i njihove obitelji u slučaju da su pomorci zarobljeni kao posljedica piratstva ili oružane pljačke broda. Razdoblja zatočeništva znaju trajati i po nekoliko godina. U tom razdoblju zatočeni pomorac ovisi o dobroj volji poslodavca (brodara) hoće li mu ili ne nastaviti isplaćivati plaću i druge ugovorene dodatke sukladno ugovoru o radu, kolektivnom ugovoru ili nacionalnom pravu. Kako bi se ispravilo navedeno i kako bi se pomorce barem financijski zaštitilo u navedenoj situaciji, predstavnici pomoraca predložili su izmjene MLC, 2006 na način da se Konvencija dopuni novim odredbama (izmijenjeni Standard A2.1, novi stavci 1. i 8.; izmijenjeni Standard A.2.2, novi stavci 7. i 8.; novi Standard A2.2.2; nova Smjernica B2.5.4; izmijenjeni Dodatak A5-I , stavak 6; izmijenjeni Dodatak A5-III, stavak 8; te novi Dodatak A2-I). Iako su brodari načelno prihvatili potrebu zaštite pomo-

raca u naprijed navedenim situacijama, njihov je stav bio da nije potrebno izmijeniti Konvenciju radi toga. Predlagali su blaže oblike kojima bi se brodarima predložilo da zaštite pomorce u slučaju piratstva, ali bez nametanja zakonske obaveze. Nakon dugotrajne rasprave te iznošenja niza argumenata, konačno su prihvaćene izmjene i dopune MLC, 2006 i to konkretno:  nova točka 7., Standard A2.1 – Ugovori o zaposlenju pomoraca. Nova točka 7. propisuje da ugovor o zaposlenju pomorca ne može prestati niti biti otkazan za cijelo vrijeme trajanja zatočeništva pomorca na ili izvan broda kao posljedica piratskog djelovanja ili oružane pljačke broda. Također, točka 7 definira pojmove piratstvo i oružana pljačka broda.  nova točka 7., Standard A2.2 – Plaće. Nova točka 7. propisuje da će za vrijeme zatočenja (u slučaju piratstva ili oružane pljačke broda) pomorac nastaviti primati plaću i dodatke na plaću sve dok ne bude oslobođen ili do dana smrti u zatočeništvu.  točka 8., Smjernica B2.5.1 – Pravo na repatrijaciju. Nova točka 8. propisuje i štiti prava pomoraca zatočenih na ili izvan broda kao posljedica piratskog djelovanja ili oružane pljačke broda. U tom slučaju i u razdoblju zatočeništva, pravo pomorca na povratno putovanje (repatrijaciju) ne bi smjelo prestati.

ŠTO TO ZNAČI ZA POMORCE? Kada stupe na snagu naprijed navedene izmjene MLC, 2006 brodari neće moći raskinuti ugovor o radu pomoraca niti će takav ugovor (u slučaju da je sklopljen na određeno vrijeme) prestati postojati. Također, u tom će slučaju brodari biti dužni isplaćivati plaću pomorcima (uključujući i dodatke na plaću) za cijelo vrijeme dok je pomorac zatočen kao posljedica piratstva ili oružane pljačke broda. Nakon što pomorac bude oslobođen, trebala bi postojati obveza brodara da pomorca repatrira odnosno osigura mu povratno putovanje kući.

STUPANJE NA SNAGU Nakon što prođe propisani zakonodavni postupak, pretpostavlja se da će ovi amandmani stupiti na snagu nakon otprilike tri godine nakon njihova donošenja (moguće 2021. godine). Nakon toga sve će države članice u kojima ove izmjene budu primjenjive morati izmijeniti nacionalno zakonodavstvo kako bi propisali obveze brodarima kako je to navedeno u amandmanima iz 2018. godine (trajanje ugovora o radu, naknada plaće...). Na ovaj način međunarodna zajednica potvrdila je i istaknula važnost zaštite pomoraca i njihovih obitelji u slučaju piratstva. Iako navedene izmjene nisu konačno rješenje problema piratstva i oružanih pljački, na ovaj način će se barem djelomično financijski zaštititi i olakšati život i pomorcima i njihovim obiteljima. Za Republiku Hrvatsku MLC, 2006 je stupila na snagu 20. kolovoza 2014. godine. Također, u Republici Hrvatskoj su na snazi i izmjene i dopune ove Konvencije iz 2014. godine koje se odnose na financijsko jamstvo pomorcima u slučaju njihova napuštanja i u odnosu na obveze brodovlasnika u slučaju bolesti, ozljede ili smrti pomorca povezanog za njihovo zaposlenje. Za očekivati je da će i nove izmjene i dopune koje se odnose na zaštitu u slučaju piratstva postati dio hrvatskog zakonodavstva nakon što stupe na snagu (vjerojatno nakon 2021. godine). P O M O R SK I VJ ESN I K

- 21 -

SRPA NJ - 2018.

- PITANJA I ODGOVORI Poštovani sindikatu, dobio sam informaciju iz LK Split da će se članovima posade koji plove na jahtama godišnji prihod oporezivati. Da li vi imate kakvu informaciju u vezi ovog? Hvala na vašem vremenu i ugodan pozdrav.

Poštovani, vezano za Vaš upit, nemamo sličnih informacija. Promjene u poreznom režimu koji se odnosi na pomorce u međunarodnoj plovidbi (što uključuje i pomorce na jahtama u međunarodnoj plovidbi), u odnosu na predstojeće izmjene i dopune Pomorskog zakonika, dapače samo će proširiti odredbe i osnove po kojima se stječe potrebnih 183 dana plovidbe - in favorem pomoraca u predmetnoj kalendarskoj godini, a s obzirom na koje ste oslobođeni plaćanja poreza na dohodak. Stoga će se predstojećim izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika za postizanje potrebnih 183 dana plovidbe za godinu za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak uračunavati: dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj ili na brodu ili na povratku ili dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu i dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu, kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni, zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga. U slučaju otmice i zatočeništva, umirovljenja ili smrti člana posade u poreznoj godini, držat će se da je ostvaren uvjet plovidbe od 183 dana za tu poreznu godinu. Također danima potrebnim za oslobođenje od porezne obveze mogu se pribrojiti dani plovidbe, dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu, dani provedeni na struč-

P O MO RS K I VJESNI K

- 22 -

S RPA N J - 2018.

Pitanja i odgovori noj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga, koji u prethodnoj godini nisu uračunati u 183 dana. Q: Poštovani, plovim na engleskoj kompaniji i brod vije zastavu EU. U UK plaćam tax i national insurance tj. svaki mjesec mi se odbija s plaće. Zanima me kako smo pokriveni kući sa zdravstvenim osiguranjem, s obzirom da više ne plaćam mirovinsko i zdravstveno kući. Hvala Poštovani, vezano za vaš upit, budući da ste kao hrvatski pomorac u međunarodnoj plovidbi osigurani u UK socijalnom sistemu, u istome za vrijeme trajanja radnog odnosa ostvarujete i prava iz zdravstvenog osiguranja. U RH pak imate mogućnost ostvarivanja prava na besplatno zdravstveno osiguranje po prestanku radnog odnosa, naime HZZO-u se nezaposlene osobe, uključujući i pomorci, moraju javiti u roku od 30 dana od prestanka radnog odnosa radi stjecanja statusa osigurane osobe. Prijavom u zakonskom roku stječe se status u obveznom zdravstvenom osiguranju po osnovi nezaposlenosti. Za prijavu na obvezno zdravstveno osigura-

- PITANJA I ODGOVORI nje potreban je dokaz o prebivalištu ili odobrenom stalnom boravku (uvjerenje MUP-a ili osobna iskaznica) i dokaz o prestanku radnog odnosa ili obavljanja djelatnosti (pomorska knjižica). Poštovani, član sam ‘’Sindikata Pomoraca Hrvatske’’ te imam jedno pitanje za Vas. U Pravilniku o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca čl.17.st.1. točka 5., između ostalog piše da svjedodžbu o osposobljenosti stječe pomorac koji: – “ima najmanje 12 mjeseci plovidbene službe kao vježbenik palube, od čega najmanje 6 mjeseci plovidbene službe mora biti ostvareno na brodovima od 500 BT ili većima u međunarodnoj plovidbi,” Koliko dana se računa kao jedan mjesec? Hvala na Vašem odgovoru. Poštovani, Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca propisano je da mjesec dana znači kalendarski mjesec ili vremensko razdoblje od 30 dana. Sukladno tome se računaju i dani navigacije potrebni za ostvarivanje uvjeta od 6 odnosno 12 mjeseci. Znači, 30 dana se računa kada niste puni mjesec na brodu npr. ako ste se ukr-

cali 15. 1. i iskrcali 17. 5. znači da imate tri kalendarska mjeseca - od prvog do zadnjeg dana u mjesecu (veljača, ožujak i travanj), zatim 15 dana u siječnju + 15 dana u svibnju je još jedan mjesec (30 dana) te Vam ostaju dva dana koja se pribrajaju sljedećem ukrcaju. Dakle, 360 dana ne znači nužno i 12 mjeseci. Lp Ako trebate još informacija slobodno nam se obratite. Lp Q Dobar dan, imam jedno pitanje. D2 svjedodžba odnosno temeljna sigurnost mi je istekla. Zanima me koja je procedura za produžiti istu? Poštovani, da biste bili u mogućnosti obnoviti Vašu svjedodžbu o dopunskoj osposobljenosti Temeljna sigurnost na brodu (STCW A-VI/1) dužni ste ili ponovno uspješno završiti program izobrazbe sukladno Prilogu D Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca (koji obuhvaća: osobno preživljavanje, osnovna prva pomoć, protupožarna zaštita i osobna sigurnost i društvena odgovornost) ili ponovno položiti ispit za stjecanje navedene svjedodžbe. Navedena, obnovljena svjedodžba, imat će valjanost za razdoblje od daljnjih 5 godina.

-15%

NA SVE NAŠE USLUGE ZA ČLANOVE SINDIKATA POMORACA HRVATSKE

Iskustvo

Naš tim posjeduje više od 25 godina iskustva u dentalnoj medicini

Garancija

Dajemo garanciju na sve dentalne tretmane uz uvjet redovnih kontrola

Kvaliteta

Koristimo isključivo najkvalitetnije materijale

SMILE YOUR LIFE! Hosti 103/1, 51000 Rijeka, HR | Tel: +385 51 260 026 | E-mail: info@rivieradent.com

www.rivieradent.hr P O M O R SK I VJ ESN I K

- 23 -

SRPA NJ - 2018.

- PRAVNI SAVJETI -

Odvjetničko društvo Vukić i partneri

UGOVOR O ZAPOSLENJU POMORCA

Onshore Seafarer complaint-handling procedures

PIŠE

LINA LONČAR mag.iur.

pće je poznata činjenica da se radni odnosi zasnivaju sklapanjem ugovora o radu između zaposlenika i poslodavca. Međutim, kad su u pitanju pomorci, nesporno je kako se radi o posebnoj skupini zaposlenika i specifičnom radnom odnosu kojeg osim međunarodnog karaktera plovidbe na moru obilježavaju i druge posebnosti uvjeta rada i života na brodu. Ugovorima koje sklapaju pomorci u cilju zasnivanja radnog odnosa potrebno je posvetiti posebnu pažnju. Prije svega, potrebno je naglasiti da bi pomorci prije potpisivanja Ugovora o zapošljavanju trebali pažljivo pročitati i razumjeti cjelovit sadržaj i uvjete zapošljavanja sadržane u odredbama ugovora kojeg sklapaju, a o odredbama koje ne razumiju ili im ne odgovaraju pokušati dodatno pregovarati odnosno pribaviti odgovarajući savjet pravnog stručnjaka. Nerijetko pomorci potpisuju ugovore koje je unaprijed pripremio poslodavac ili je unaprijed tiskan njihov sadržaj te im nije omogućeno pregovarati o pojedinim odredbama ugovora. Problemi mogu nastati kad pomorci takve ugovore ne čitaju do-

P O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

S RPA N J - 2018.

voljno pažljivo, već su usredotočeni ponajviše na odredbe o mjestu rada, brodu na kojem će ploviti i visini plaće, a to zasigurno nije dovoljno za upoznavanje sa svim pravima i obvezama koje proizlaze iz sadržaja ugovora. Ugovor o radu ili zaposlenju pomoraca nužno sadrži niz odredbi koje uređuju vrlo važne segmente njihova života prije, tijekom i nakon plovidbe. U ovom članku izložit ćemo obvezni sadržaj ugovora o zaposlenju pomoraca, odnosno koje sve uglavke taj ugovor mora sadržavati i na koje prilikom ugovaranja treba obratiti pozornost. Najvažniji izvori prava koji uređuju ovo područje su Konvencija MOR-a br. 186 o radu pomoraca (2006.) (u daljnjem tekstu: MLC Konvencija) i Pravilnik o postupku registracije i sadržaju registra ugovora o radu pomoraca i radnika na pomorskim ribarskim plovilima (u daljnjem tekstu: Pravilnik) koji se primjenjuju na sve pomorce te Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na brodovima u međunarodnoj plovidbi koji se primjenjuje na sve pomorce hrvatske državljane koji plove na brodovima u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na vrstu ugovora o zaposlenju, te upisnik u koji je brod upisan i vlasništvo nad brodom. Ovi pravni izvori propisuju koje uglavke moraju sadržavati ugovori o zaposlenju pomoraca. Pomorski zakonik dijelom regulira ovu materiju, dok se odredbe općeg radnog zakonodavstva sadržane u Zakonu o radu primjenjuju tek supsidijarno, na ona pitanja koja nisu uređena posebnim propisima. Sukladno čl. 3. st. 1. Kolektivnog ugovora pomorac se zapošljava (zasniva radni odnos) sklapanjem ugovora o zaposlenju koji mora biti u pisanom obliku i u kojem moraju biti utvrđeni zahtjevi i uvjeti zapošljavanja sukladno Pravilu 2.1 – Ugovori o zaposlenju Pomoraca Konvencije te koji mora najmanje sadržavati elemente

- PRAVNI SAVJETI navedene u Općem dodatku. Pravilnik još proširuje te zahtjeve i uvjete. Ugovor o radu pomorca (i radnika na pomorskom ribarskom plovilu) obvezno mora sadržavati sljedeće uglavke: 1) Jasnu naznaku ugovornih strana: pomorca i poslodavca, ali i jasnu naznaku brodara/brodovlasnika. Premda Konvencija i Kolektivni ugovor definiraju pomorca kao bilo koju osobu koja je zaposlena ili uzeta u službu ili koja radi u bilo kojem svojstvu na brodu, ugovor o zaposlenju temeljem kojeg će pomorac obavljati rad na brodu može sklopiti samo osoba koja posjeduje pomorsku knjižicu. Ona je uvjet za ukrcaj na brod, a time i nužan preduvjet za sklapanje takvog ugovora. Ugovor mora sadržavati ime i prezime, osobni identifikacijski broj, datum rođenja ili starost, mjesto rođenja i prebivalište pomorca ili radnika na pomorskom ribarskom plovilu, a kod ugovora zaposlenju na brodovima u međunarodnoj plovidbi prema Kolektivnom ugovoru i broj putovnice, broj pomorske knjižice te mjesto i datum posljednjeg liječničkoga pregleda. Pomorskim zakonikom i Kolektivnim ugovorom poslodavac je definiran kao osoba koja je s pomorcem sklopila ugovor o radu u svoje ime. Važno je obratiti pozornost na to tko potpisuje ugovor o radu i potpisuje li ga u svoje ime ili u ime druge osobe jer o tome uvelike ovisi tko će biti odgovoran za ispunjenje ugovornih obveza. U svakom pojedinom ugovoru moraju biti naznačeni naziv, tvrtka i adresa sjedišta poslodavca i brodara/ brodovlasnika, a kod ugovora zaposlenju na brodovima u međunarodnoj plovidbi i brojevi njihovih telefona, faksova i elektronske pošte sukladno Kolektivnom ugovoru. 2) Mjesto i datum sklapanja ugovora. U pravilu, mjesto sklapanja ugovora je u sjedištu poslodavca, a može biti i drugo mjesto. Ugovor o zaposlenju pomorci bi u pravilu trebali sklopiti prije ukrcaja na brod, a ta je obveza pomorskim zakonikom i Kolektivnim ugovorom izričito propisana za pomorce koji će ploviti na brodu u međunarodnoj plovidbi, premda se nerijetko događa da pomorac ugovor o zapošljavanju potpisuje nakon ukrcaja na brod bez ikakve mogućnosti detaljnijeg upoznavanja s njegovim sadržajem.

3) Naziv broda/ova na kojem/ima pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu preuzima obvezu raditi, a kod ugovora zaposlenju na brodovima u međunarodnoj plovidbi prema Kolektivnom ugovoru ugovor mora sadržavati i broj broda pri Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO), luku upisa i zastavu broda. Time se postiže individualizacija broda, odnosno brodova. 4) Naziv, narav ili vrstu poslova na koje se pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu zapošljava, odnosno svojstvo u kojem je pomorac zaposlen. 5) Putovanje ili putovanja koja će se poduzeti te dan kada se pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu mora javiti na brod radi početka rada, ako se ti podaci mogu dati u vrijeme sklapanja ugovora. U ugovoru se u praksi mora označiti dan kada otpočinje rad na brodu ili način kako će se to odrediti. Datum sklapanja ugovora Zakon o radu označava kao “dan početka rada”. Međutim, to nisu isti pojmovi, a dan sklapanja ugovora o zapošljavanju u pravilu se ne će “poklapati” s danom otpočinjanja rada. U klasičnom radnom odnosu poslodavac određuje u koji sat je zaposlenik dužan započeti rad, dok u pomorstvu to često nije moguće. Zbog toga Pravilnik kao obvezni sadržaj ugovora o zapošljavanju pomorca nameće i ove uglavke. Bitno je naznačiti i prava prije ukrcaja, od dana kada putovanje pomorca započne iz njegovog mjesta prebivališta (ili boravišta, ako je tako ugovoreno). U ugovorima se često spominje i vrijeme stupanja na dužnost (Estimated time of taking up position) i luka stupanja na dužnost (Port where position is taken up). 6) Očekivano trajanje ugovora u slučaju ugovora na određeno vrijeme, utvrđeno na način da se odredi dan kada ugovor prestaje ili luka odredišta i rok po isteku kojega pomorcu ili radniku na pomorskom ribarskom plovilu nakon dolaska u luku odredišta prestaje radni odnos. Ugovor o zaposlenju pomorca može se sklopiti na određeno vrijeme ili jedno/više putovanja ili na neodređeno vrijeme. Ugovor na neodređeno vrijeme prestaje otkazom ili raskidom. Kod ugovora na određeno vrijeme ili putovanje trajanje ugovora je unaprijed određeno. Sukladno Kolektivnom ugovoru, ugovor o zaposlenju na određeno vrijeme ne može se sklopiti za

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 25 -

SRPA NJ - 2018.

Sindikat pomoraca Hrvatske

Besplatna SPH aplikacija za sve hrvatske pomorce! www.sph.hr univerzalni kod za download

Sindikat pomoraca Hrvatske je za sve hrvatske pomorce pripremio besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna putem Googleplaya i AppStore. Osim pregleda pomorskih vijesti iz zemlje i svijeta, aktivnosti naše organizacije u zemlji i na međunarodnoj razini, korisnici mogu pronaći i osob-

P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

ni dnevnik koji nudi Dnevnik putovanja za izračun dana provedenih izvan granica Republike Hrvatske te kalkulator za izračun obveznih doprinosa. Ukoliko zatrebate pomoć u bilo kojem dijelu svijeta, također stojimo na usluzi: aplikacija sadrži platformu za izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata.

S RPA N J - 2018.

- PRAVNI SAVJETI razdoblje duže od 6 mjeseci, a prema izboru poslodavca može se skratiti na 5 mjeseci ili produžiti na 7 mjeseci ovisno o zahtjevima plovidbe, ekonomičnosti zamjene posade ili drugim opravdanim okolnostima. Ako je ugovor sklopljen za jedno ili više putovanja, ona sukladno Kolektivnom ugovoru ne mogu trajati duže od ukupno 7 mjeseci, osim za vježbenike kada se ugovor o zaposlenju može zaključiti i na rok do 12 mjeseci. Još jedna posebnost ugovora o zaposlenju pomorca propisana je člankom 127. Pomorskog zakonika kojim je određeno kako poslodavac može s članom posade broda u međunarodnoj plovidbi sklopiti više uzastopnih ugovora o radu na određeno vrijeme na temelju kojih se zasniva radni odnos na istim poslovima za neprekinuto razdoblje dulje od razdoblja utvrđenog općim propisima o radu (razdoblje od 3 godine). 7) Pravo pomorca na repatrijaciju. Ovaj uglavak trebao bi sadržavati precizno određena prava sukladno MLC Konvenciji koja će osigurati brodovlasnik, uključujući stavke pokrivenih troškova i druge radnje koje će obaviti kako bi se pomorcima osigurao povratak svojem domu. 8) Pozivanje na kolektivni ugovor, ako se primjenjuje. Odredbe Kolektivnog ugovora koje uređuju prava i obveze pomorca i poslodavca predstavljaju sastavni dio ugovora o zaposlenju na brodu u međunarodnoj plovidbi. Štoviše, one prevladavaju odredbe pojedinačnog ugovora o zaposlenju, jer odredbe ugovora o zaposlenju koje su proturječne odredbama Kolektivnog ugovora nisu valjane. Dakle, ne samo da se pomorci moraju upoznati s odredbama pojedinačnog ugovora kojeg sklapaju s poslodavcem, nego bi se trebali upoznati i s odredbama primjenjivog kolektivnog ugovora koji bi im morao biti dostupan za svo vrijeme rada na brodu. 9) Pogodnosti zaštite zdravstvene i socijalne sigurnosti koje brodovlasnik predviđa za pomorca, kao i trajanje plaćenog godišnjeg odmora na koji pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu ima pravo, a u slučaju kada se takav podatak ne može dati u vrijeme sklapanja ugovora, način određivanja trajanja toga prava. Zbog svoje opsežnosti, ova točka biti će zasebna tema obrađena u jednom od narednih brojeva. 10) Iznos osnovne plaće, dodataka na plaću i ostalih primanja, valuta u kojoj će se isplaćivati, te razdoblja isplate. Ovdje treba posebno obratiti pozornost na odnos iznosa plaće, dodataka i ostalih primanja i razdoblja obračuna i isplate istih, kao i na način obračuna plaće, naknade za prekovremeni rad i drugih primanja. Sva primanja pomorca koja pomorac ostvaruje po osnovi ugovora i uvjeti pod kojima ih ostvaruje trebali bi u ugovoru biti jasno naznačeni. 11) Uvjeti pod kojima svaka od stranaka ima pravo otkazati ugovor kao i otkazne rokove kojih se mora pridržavati pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu, odnosno poslodavac (koji ne smiju biti kraći za brodovlasnika od onih za pomorce), a u slučaju kada se takav podatak ne može dati u vrijeme sklapanja ugovora, način određivanja otkaznih rokova. Sukladno Konvenciji najkraći otkazni ne smije biti kraći od 7 dana. Kraći otkazni rok od najmanjeg roka može se utvrditi u okolnostima koje propisuje nacionalni zakon ili propisi ili kolektivni ugovor kojima se utvrđuje prestanak ugovora o zaposlenju uz kraći rok otkaza ili bez njega. Kod ugovora zaposlenju na brodovima u međunarodnoj plovidbi prema Kolektivnom ugovoru ugovor mora sadržavati i pravo na prekid ugovora o zaposlenju.

Umjesto uglavaka broj 9), 10) i 11), može se u ugovoru uputiti na odgovarajuće zakone, druge propise, kolektivne ugovore ili pravilnike o radu koji uređuju ta pitanja. Te odredbe mogu biti precizno uglavljene, ali ne moraju, zato je njih potrebno ispitati s povećanom pozornošću. 12) Uglavak da je poslodavac upoznao pomorca ili radnika na pomorskom ribarskom plovilu s pravima i obvezama koje proizlaze iz ugovora te da ih je pomorac ili radnik na pomorskom ribarskom plovilu prihvatio ili da je pri sklapanju ugovora bio nazočan predstavnik sindikata. 13) Kod ugovora zaposlenju na brodovima u međunarodnoj plovidbi prema Kolektivnom ugovoru, ugovor o zaposlenju pomorca obvezno mora sadržavati potpise pomorca i poslodavca. Ugovor o radu pomorca mora biti sklopljen u pisanom obliku i to u pravilu prije ukrcaja na brod i početka obavljanja rada. Nedostatak pisanog oblika neće rezultirati nevaljanošću ugovora o radu jer je svrha zakonskih odredbi koje propisuju pisani oblik zaštita ugovornih strana. Obvezatnost pisanog oblika vrijedi i za sve naknadne izmjene ili dopune ugovora. Kolektivni ugovor nameće dodatnu obvezu, da isprava koja predstavlja ugovor o zaposlenju pomorca bude potpisana po objema ugovornim stranama. Pored svega navedenoga, važno je istaknuti još jednu osobitost ugovora o zaposlenju pomorca, propisanu čl. 14. st. 6. Zakona o radu koja se odnosi na to što poslodavac ugovor o zaposlenju mora podnijeti na registraciju Uredu državne uprave u županiji, odnosno Uredu grada Zagreba nadležnom za poslove rada prema mjestu svojeg sjedišta. Registracija ugovora o radu pomorca i ribara služi kako bi se dodatno zaštitili život i rad pomoraca i ribara, ali i sigurnost plovidbe i ribolova u vrlo složenim uvjetima rada. Registracija će olakšati identifikaciju pomoraca i poslodavaca, a istovremeno se radnom odnosu pomoraca pridaje javnopravni karakter jer registracija znači i pravo državnog tijela uprave na obavljanje uvida, kontrolu i traženje ispravaka ugovora o radu koji ne sadrži sve bitne uglavke. Država time stječe pravo neposrednog nadzora nad zakonitošću ovih ugovora o radu. Sukladno Kolektivnom ugovoru, ugovor o zaposlenju pomorca mora biti dostupan radi provjere vlastima, predstavnicima Sindikata i ITF-a u lukama ticanja broda. Imajući u vidu sve nabrojane posebnosti i brojne uglavke ugovora o zaposlenju pomoraca, preporuka i savjet pomorcima je da ne brzaju s potpisivanjem ugovora. Neka si ostave dovoljno vremena za ispitivanje pojedinih uglavaka i razmišljanje o njima. Također, ukoliko je potrebno ili su pojedine odredbe ugovora nejasne pomorci bi se svakako trebali obratiti odvjetniku ili drugom pravnom stručnjaku koji im može pomoći tumačiti odredbe ugovora i pružiti odgovarajući savjet. Svrha odredbi Konvencije koje se odnose na ugovore o zaposlenju pomoraca, a koje su implementirane i u domaćem zakonodavstvu te Kolektivnom ugovoru je osigurati pomorcima primjeren ugovor o zaposlenju koji je usklađen sa važećim zakonima i sadržajem same Konvencije. Ugovor o zaposlenju pomoraca te zahtjevi i uvjeti zapošljavanja koje sadrži moraju prije svega biti jasni i usklađeni sa standardima navedenima u Kodeksu Konvencije. Pomorac Ugovor o zaposlenju mora sklopiti slobodno, pod uvjetima koji mu osiguravaju mogućnost ispitivanja i traženja savjeta o zahtjevima i uvjetima ugovora. Na taj način osigurat će se pomorcima sklapanje ugovora s dovoljnim razumijevanjem svih svojih prava i obveza i izbjeći brojni nesporazumi i sporovi do kojih, u pravilu, dolazi ukoliko se potpisivanju ugovora o zapošljavanju pristupi na površan način. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 27 -

SRPA NJ - 2018.

- XXXXX -

Liječnički savjeti

S lijekom preko granice

PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ MD, MS, FRIPHH

“U

ovoj zemlji posjedovanje droge kažnjava se smrću“ natpis je to koji ste svi vi koji se ukrcavate na dalekom istoku vidjeli nakon izlaska iz aviona na jednom od najljepših aerodroma na svijetu – Singapore Changi Airport. Dakle, droga u torbi ili točnije rečeno ono što se tamo smatra drogom = smrtna kazna. U Singapuru važi famozni Misuse of Drugs Act i ako ste zatečeni s drogom, na vama je da dokažete da ste nevini a ne na državi da vam to dokaže. Zakon je tako strog da ćete biti optuženi i ako vam u krvi nađu prisustvo metabolita droge, čak i ako ste je uzeli van granica Singapura. I nije vam utjeha da od 1983 za šverc droge suci nisu više obvezni izricati smrtnu kaznu – sada vas umjesto toga mogu osuditi na doživotni zatvor. No reći ćete, ja ne švercam drogu, samo sam u torbi imao par kutija Tramala jer me bole leđa. Da, u Hrvatskoj to je uredu, ali na brisu vaše torbe na aerodromu bi se moglo upaliti crveno svijetlo, uzeti vam uzorke urina i ocijeniti vas pozitivnim na opijate. A onda slijedi nemilosrdni pravni sustav. I to u dobro organiziranoj pravnoj državi. A što ako vam se to desi u nekoj od onih, ne baš stabilnih država Afrike ili Azije gdje se za sitnu krađu odsjeca ruka, a za preljub glava? Nije utjeha da u Nizozemskoj možete proći granicu s količinom hašiša za osobnu upotrebu. Svaka država donosi svoje zakone i to što je kod nas drukčije ne znači ništa. Ustvari, manji je problem u uređenim pravnim sustavima, ma kako drakonski bili, veći je problem ako se problem s lijekovima dogodi u nekoj od „Marlboro“ zemalja gdje se sve kupuje za šteku cigareta. I što sad, pomorac ste, ukrcavate se na tanker, ugovor je na 6 mjeseci i potrebna vam je zaliha lijekova. Tijekom godina, zamijetio sam trajnu zabrinutost među pomorcima: kako

P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

S RPA N J - 2018.

putovati preko granica s propisanim lijekovima. Svako toliko netko traži potvrdu, recept, deset kutija lijeka za par mjeseci,... Jest da je liječnicima napor prekinuti internetsku vezu s HZZO-om, napisati lijekova dovoljno za šest mjeseci, isprintati papirnate recepte koje smo svi već zaboravili, ali to će vam ipak uvijek napravit. Ali kada ih još pitate i potvrdu da vam ti lijekovi stvarno trebaju, vjerojatno ćete se suočiti s odbijanjem, ljutnjom ili zahtjevom da im tu potvrdu platite. Pa, da li to vrijedi te nervoze – vrijedi! Taj napor i upornost može vam spasiti glavu. Zakoni za unošenje lijekova su specifični za svaku zemlju, a jasnoća i dostupnost tih propisa može se veoma razlikovati. Mogu postojati kontradiktorne informacije između konzulata i regulatornih organizacija, kao i nedosljedna provedba na samoj granici. I to praktično, u svakoj zemlji na svijetu, pa i u onim najrazvijenijim. I baš zato kao primjer navesti ću vam primjer pomorca koji je ukrcaj imao u Japanu i trebao je unijeti propisanih lijekova za osobnu uporabu za 70 dana. U proljeće 2017., jedan pomorac zatražio je našu pomoć. Uzimao je više propisanih lijekova (dva lijeka protiv visokog tlaka, lijek za snižavanje masnoća u krvi, alfa blokator, nitroglicerin i neki antireumatik) i putovao je u Japan na 70 dana zbog remonta broda. Dvadeset i pet dana prije polaska, saznao je iz nekog vodiča da Japan ograničava unos propisanih lijekova na količinu dostatnu za 30 dana. Nabavio je na internetu i propis o tome, ali kompliciranost propisa za unos lijekova u Japan i kontradiktorni izvori informacija doveli su do toga da se naš pomorac sada osjećao zbunjeno i prestrašeno. Od njega smo dobili smo mail sa sljedećim pitanjima: a) Mogu li legalno putovati u Japan s mojim propisanim lijekovima?

b) Ako moj lijek bude konfisciran na carini, kako mogu pronaći način za nadopunu zaliha u luci? c) Hoće li mi biti potrebna potvrda o unosu za količinu lijekova koja mi je potrebna za vrijeme trajanja mog ukrcaja? Ako da, kako je mogu dobiti? Propisi za unos propisanih lijekova razlikuju se od zemlje do zemlje, no Japan stavlja još više ograničenja regulirajući i unos ne-psihotropnih i ne-narkotičkih lijekova. Kako bi se utvrdilo bi li na putnika utjecali japanski propisi uputili smo ga u najbliži japanski konzulat gdje bi konzularno osoblje bilo u mogućnosti pružiti mu specifične informacije o propisima vezano uz njegove lijekove. Također smo pomorca informirali o nekim provjerenim linkovima. Iz informacija o unošenju lijekova za osobnu uporabu u Japan, a temeljeno na količini lijekova potrebnoj za 70-dnevno putovanje, utvrdili smo da naš pomorac mora dobiti i tzv. Yakkan Shoumei potvrdu o unosu prije polaska. Nakon utvrđivanja potrebne dokumentacije i procesa prijave za potvrdu o unosu, priopćili smo to pomorcu telefonom i e-mailom. Upozorili smo ga da je za to potrebno i vrijeme, a dobivanje tog dokumenta može potrajati i dva tjedna ili dulje kako bi se dobio originalan Yakkan Shoumei poštom. I pokazalo se da kompanija od njega očekuje raniji ukrcaj. Na svu sreću primjerak Yakkan Shoumei može se dobiti i e-mailom za otprilike jedan tjedan i takav je prihvatljiv na carini. Upozorili smo ga da se prijava mora poslati u Japan, tamo odobriti, i zatim vratiti putniku, no može doći i do odgađanja ako su potrebne dodatne informacije. No, kako to u pomorstvu biva, kompanije za takve stvari baš i nemaju razumijevanja pa odgode ukrcaja zbog takvih razloga -nema. Zato smo mu savjetovali da u slučaju da se potvrda o unosu ne dobije na vrijeme, neka kontaktira liječnika u Japanu

- LIJEČNIČI SAVJETI kako bi osigurao da su njegovi lijekovi tamo dostupni i da će moći dobiti recept po dolasku, ako je potrebno. Na svu sreću, ako je kompanija ozbiljna i njeni agenti su u pravilu ozbiljni pa je i takav problem rješiv. Našeg pomorca smo također savjetovali da može putovati sa zalihama za 30 dana bez potvrde o unosu i eventualno kupiti lijekove za ostatak boravka kada stigne u Japan. Prvi dio priče dobro je završio i naš pomorac se uspješno prijavio za dobivanje potvrde o unosu, uz pomoć osoblja u japanskom konzulatu. Ministarstvo zdravstva, rada i socijalne skrbi u Japanu potvrdilo je primitak prijave e-mailom, ali i zatražilo dodatnu dokumentaciju. Uz Yakkan Shoumei obrasce za prijavu, od pomorca je bilo zatraženo da dostavi i popratnu dokumentaciju od njegovog liječnika u kojoj je opisano njegovo zdravstveno stanje i potpuna lista lijekova, doza i broj tableta za svaki propisani lijek. Njegov liječnik naravno nije baš bio sretan, ali pomorac je pružio te informacije putem e-maila i dobio elektronički primjerak potvrde o unosu sljedećeg tjedna. Sve je stavio u prtljagu i krenuo na ukrcaj. No pomorci su pomorci, ne slušaju zdrav razum baš uvijek i nakon što se vratio s puta, rekao nam da nije imao nikakvih problema na carini te da ni nije deklarirao lijek, bez obzira što je i njega i nas stajalo mnogo truda da dobije potvrdu o unosu. To je priča sa sretnim završetkom, ali koja je mogla i drukčije završiti. Mi smo je uzeli kao primjer s kakvim se problemima i procedurom možete suočiti čak i ako dobronamjerno i odgovorno krenete legalnim putem. Nelegalni vam u svakom slučaju ne preporučujemo.

PUTOVANJE S PROPISANIM LIJEKOVIMA Utvrđivanje zahtjeva specifičnih za zemlju a vezano uz propisane lijekove, može biti problematično, no liječnici ipak mogu pružiti potporu svojim pacijentima pružajući im in-

formacije potrebne za putovanje. Pomaganje pomorcima da se pripreme za siguran ukrcaj trebalo bi biti od ključne važnosti za svaku pomorsku ambulantu. Uz pitanja o cijepljenju i profilaksi malarije, često zaprimamo i pitanja o putovanju s lijekovima ili kako pronaći lijek u inozemstvu. Iz svega što od njih čujemo razvidno je da pomorci često nisu svjesni restrikcija na unošenje lijekova, a i nesigurni su gdje naći pouzdane informacije o ograničenjima. U mnogim slučajevima, nisu ni svjesni da je unos njihovog lijeka reguliran (npr. nisu svjesni da je njihov lijek narkotički ili psihotropan). To uzrokuje značajan stres, posebno onima koji se o tome raspituju samo nekoliko dana prije polaska – ili, u nekim slučajevima, telefonom, s aerodroma, usred putovanja. Ovo su uobičajeni upiti koje primamo vezano uz putovanje s propisanim lijekovima: • Dostupnost određenih lijekova (npr. protiv visokog tlaka, anksioznosti) u drugim zemljama • Kad uzimati lijek u ostalim vremenskim zonama • Putovanje s psihotropnim lijekovima za liječenje mentalnih stanja • Putovanje s narkoticima za smanjenje boli • Dugoročna putovanja s lijekovima (npr. pakiranje i pohrana lijeka) • Kako studenti mogu pronaći odgovarajuće zalihe lijekova za vrijeme boravka u stranoj luci • Može li lijek biti poslan poštom ili dostavljačem u neku od luka • Može li pomorac prenijeti propisani lijek druge osobe preko granice (npr. kad ga nosi kolegi na brod ili putuje na dulje vrijeme/ često mijenjajući mjesto boravka) Pa čega biste trebali biti svjesni ako uzimate lijekove i krenete na ukrcaj: kao prvo, propisani vam lijek može biti drugačije reguliran na samoj destinaciji nego što

je kod nas. Provedba propisa vezano uz unos lijekova može varirati ovisno i o supstanci koja se unosi, količini koja se unosi ili o specifičnosti propisa za svaku zemlju. Lijekovi čija uporaba je ciljana za središnji živčani sustav, uključujući narkotike i psihotropne lijekove su u pravilu kontrolirane supstance i njihov unos je u pravilu reguliran diljem svijeta. Razne države naravno mogu također tražiti od putnika koji ulaze u zemlju da predoče dozvolu ili licencu za unos bilo kojeg lijeka u njihovu zemlju i to je ono s čime ćete se najčešće suočavati. No nije to sve: mnoge zemlje zahtijevaju od putnika da predoče posebnu dozvolu ili potvrdu i za iznošenje određene količine (uobičajeno više od 30-dnevne zalihe) propisanih lijekova iz zemlje. Primjerice, nabavili ste lijek u nekoj stranoj luci i želite ga unijet na brod prije isplovljavanja – i za to vam mogu tražiti dozvolu. Za supstance koje nisu regulirane, tipično se preporučuje ne više od 90-dnevnih zaliha, ali za dio vas kojima su ugovori duži to je problem pa ćete se morati opskrbiti u nekoj luci. No, supstance koje su legalne ili dostupne preko pulta u jednoj zemlji mogu biti ilegalne ili se za njih zahtijeva propisivanje za unos u drugoj. Nizozemska i Saudijska Arabija jednostavno imaju različite zakone. Čak i Japan je jedna od zemalja koja ograničava neke od nereguliranih lijekova. Na primjer, vlada SAD-a savjetuju svojim građanima da je ilegalno unositi određene lijekove koji sadrže stimulanse u Japan. To uključuje uobičajena sredstva za oslobađanje začepljenosti koja su dostupna preko pulta u SAD-u, kao što je pseudoefedrin (kod nas npr. Clarinase ili Rhinostop) te na recept propisani lijekovi koji sadrže amfetamine (npr. Adderall). Kako biste provjerili propise specifične za zemlju u koju putujete, možete pogledati Internet stranicu Međunarodnog odbora za kontrolu narkotika (INCB). INCB je neovisna i gotovo pravna organizacija odgovorna za nadzor usklađivanja s međunarodnom kontrolom lijekova. Internet stranica INCB-a detaljno navodi ograničenja specifična za svaku zemlju za unos narkotika i psihotropnih supstanci. www.incb.org Zemlje im moraju dostaviti svoje specifične zahtjeve i ograničenja, no opisi mogu biti nepotpuni, nejasni, zastarjeli, na nekom drugom jeziku, ili napisani vrlo stručnim ili nejasnim jezikom. Uz INCB i za ostale zahtjeve za propisane lijekove, pomorci će ipak možda morati kontaktirati ambasadu svoje destinacije, konzulat i Ministarstvo zdravlja, iako i ti izvori mogu biti nepotpuni ili nedosljedni.

POMORCI TREBAJU DONIJETI RECEPT I DOKAZATI PROPISANOST OD SVOG LIJEČNIKA Pomorci koji nose propisane lijekove u inozemstvo trebali bi kontaktirati svoje liječnike nekoliko tjedana prije polaska kako bi dobili P O M O R SK I VJ ESN I K

- 29 -

SRPA NJ - 2018.

- LIJEČNIČI SAVJETI primjerak svog recepta i dokaz o propisanosti u kojem su detaljno navedeni njihovo zdravstveno stanje i plan liječenja. To može olakšati prelazak granice i konzultacije s liječnikom na novoj destinaciji ako bude potrebno. Neke zemlje zahtijevaju recept ili dokaz o propisivanju od liječnika za putnike koji unose narkotičke ili psihotropne supstance. Dokaz o propisivanju bi trebao sadržavati sljedeće pojedinosti: • Ime pacijenta (isto koje je navedeno na njegovoj putovnici). • Ime njegovog liječnika primarne zdravstvene zaštite ili specijalista. • Popis medicinskih pomagala i opreme. • Popis svih lijekova i njihova doza. Dobro je uključiti i generička imena lijekova, jer se imena brendova mogu razlikovati u drugim zemljama. Pomorci bi trebali osigurati da imaju dovoljno lijekova za vrijeme trajanja plovidbe, kao i dodatne zalihe u slučaju nužde kao što je krađa, izgubljen lijek ili odgode povratka ako smjena posade izostane. Liječnici ili ljekarnici će se možda morati usuglasiti s pacijentovom osiguravajućom kućom ako postoje ograničenja na količinu lijeka koji je dozvoljeno podići. Treba priznati da je naš HZZO ovdje uspostavio vrlo korektna pravila igre i s podizanjem dovoljne količine nećete imati problema.

PRI KUPNJI LIJEKOVA U INOZEMSTVU POSTOJE I RIZICI Pomorci mogu razmotriti kupovinu lijeka ili cjepiva u inozemstvu kad odlučujući faktor postane cijena (npr. visoka cijena atovaquone proguanila (Malarone) za Malariju ili ako trebaju nadopuniti zalihe za vrijeme duge plovidbe (npr. lijekovi za tlak). U nekim slučajevima, za pomorce čiji propisani lijekovi su ograničeni na ulasku u zemlju, kupovina lijeka u luci može biti jedina opcija. No, pomorci česti nisu svjesni izazova nadopuna zaliha propisanog lijeka ili potencijalnih rizika kupovine lijeka u inozemstvu. Lijek propisan u drugoj zemlji može imati različito ime branda, no imati iste aktivne sastojke. Ali problem je što se jačina aktivnih sastojaka također može razlikovati. Za neke vrste lijekova (npr. kardiovaskularne i respiratorne) različite formule mogu kod nekih osoba uzrokovati i značajne neželjene promjene. Doza danog lijeka pacijentu također se može razlikovati. Ljekarnici u nekim zemljama možda neće uvažiti recept koji je napisao liječnik iz druge zemlje ili će za njih biti na jeziku koji im nije poznat. Prije polaska, pomorci bi trebali provjeriti da li je njihov lijek dostupan u luci u koju putuju i da li se recept može dobiti ako bude potrebno. Agent će tu odraditi svoj dio posla – naravno ako plovite za dobro zastupanu kompaniju. Ako pomorci i kupuju lijek u inozemstvu, P O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

S RPA N J - 2018.

trebali bi to učiniti samo kod licenciranog i uglednog ljekarnika. Pomorce treba upozoriti da nikad ne kupuju lijekove od nelicenciranog prodavača na uličnom sajmu ili online, zbog rizika od lijekova koji ne odgovaraju standardu ili su krivotvoreni. Krivotvoreni lijekovi mogu se naći diljem svijeta i uzrokovati ozbiljne posljedice. Svi koji ste bili po Afričkim lukama ili u Indiji dobro znate o čemu govorim. Svjetska zdravstvena organizacija (WHO) nedavno je ispitala prisutnost krivotvorenih lijekova na tržištu i otkrila da je 1 od 10 medicinskih proizvoda u zemljama s niskim ili srednjim prihodom ili ispod standarda ili je krivotvoren. Izvješća dostavljena WHO-u pokazuju da su antibiotici i lijekovi protiv malarije najčešće krivotvoreni

DA Provjerite zakonitost putovanja s vašim lijekom. Neke države nameću restrikcije na određene vrste lijekova (npr. psihotropne i narkotičke lijekove) kao i na količinu lijekova (npr. na zalihe za više od 30 dana) Čuvajte lijekove u njihovoj originalnoj ambalaži Odvojite lijekove u ručnu prtljagu i onu koju predajete na check-in-u u slučaju da vaša prtljaga bude izgubljena ili ukradena Ponesite potvrdu o propisanosti lijeka od svog liječnika, kao i recept u slučaju da morate nadopuniti zalihe na destinaciji Raspitajte se kako pohraniti lijek za vrijeme putovanja (npr. ako promjene u temperaturi utječu na efikasnost vašeg lijeka, ne stavljajte ga u prostor za prtljagu) Spakirajte dovoljno lijekova za vrijeme trajanja vašeg putovanja kao i dodatne zalihe Provjerite je li vaš lijek dostupan na destinaciji u slučaju da trebate nadopuniti zalihe Deklarirajte svoj lijek kad prolazite carinu Na destinaciji, uspostavite rutinu uzimanja lijeka i dosljedno ga uzimajte

proizvodi! Ti proizvodi obično sadrže nedovoljnu količinu aktivnih sastojaka, ne sadrže aktivne sastojke, ili imaju toksične supstance, što može uzrokovati negativne i potencijalno fatalne učinke. Krivotvoreni lijek i njegova ambalaža mogu izgledati vrlo slično legitimnom lijeku, čime učinkovito zavaravaju putnike i ljekarnike koji ih možda i ne znajući distribuiraju. Pa vi sad dobro razmislite da li je onaj jeftiniji Malarone baš to što vam treba.

I ŠTO SAVJETOVATI POMORCU KOJI TREBA PONIJETI LIJEKOVE? Za pomorce koji traže savjet kako sigurno putovati sa svojim propisanim lijekom, dostupna je lista preporuka u ovoj tablici.

NE Odlažite lijek u neoznačene spremnike za otpad Šaljite lijek u inozemstvo Putujte s lijekom koji nije propisan za Vašu osobnu uporabu čak i ako je za člana obitelji Prekidajte uzimanje ili mijenjajte količinu lijeka koji uzimate kad ste na putu osim ako vas tako nije uputio liječnik Kupujte lijek od nelicenciranog ljekarnika, uličnog prodavača ili putem interneta Pretpostavljajte da su lijekovi svugdje u svijetu isti. Uvijek osigurajte uzimanje pravog lijeka u ispravnoj dozi Izlažite određene lijekove ekstremno visokim temperaturama. Upitajte svog ljekarnika za savjet ako na vaš lijek mogu utjecati toplina/ hladnoća

ZAKLJUČAK Pomorci se mogu susresti s nizom ozbiljnih problema kad putuju preko granice s propisanim lijekom. Kompleksnost propisa i kontradiktorni izvori informacija s internetskih stranica, konzulata, ambasada i regulatornih agencija mogu dovesti do zabune. Kao što je prikazano u primjeru Japana koji je itekako pravna država s jasnim pravilima igre, neke zemlje propisuju rigoroznije restrikcije od drugih i pomorci se neizbježno moraju suočavati sa stranim pravnim regulativama. Ovaj tekst bi vam trebao pomoći da se snađete s informacijama i neočekivanim situacijama kako bi sigurno uz poštivanje zakona putovali sa svojim lijekovima. No, ovaj tekst svakako nije dovoljan i još ih puno treba napisati kako bi se osvijestili problemi oko putovanja s propisanim lijekovima. Pomorci trebaju više pristupa izvorima koji su specifični za zemlju u koju putuju a pouzdani su što se tiče propisa. Potrebne su im i specifične upute kako putovati s lijekovima i kako sigurno doći do lijekova u inozemstvu. Vlade moraju pružiti međunarodnim regulatornim agencijama jasne, ažurirane zahtjeve i primjenjivati ih dosljedno na prelascima granica. Zračne kompanije, putničke tvrtke i pomorski agenti mogu pružati potporu pri upozoravanju pomoraca na ograničenja koja važe za luke u koje putuju. Sve u svemu, usklađeni napor između liječnika primarne zaštite, specijalista pomorske medicine, regulatornih agencija i putničke zajednice uopće. Neophodan je kako bi bolje informirali pomorce o putovanju s propisanim lijekovima ,kako bi se poboljšalo njihovo iskustvo, minimiziralo nepotreban strah i smanjile mogućnosti susreta s krivičnim sustavima u inozemstvu.

- ITF INSPEKTORAT -

Osam dana je trajalo rješavanje agonije na brodu Osman Prince u luci Šibenik. ITF inspektor Milko Kronja je u suradnji s agentom i PSC te odvjetnikom Damirom Grujićem, kojega je angažirao SPH, dao sve od sebe da pomogne pomorcima.

D P IŠE

MILKO KRONJA

ana 15. svibnja 2018. u 13.11 sati, nešto prije dolaska broda Osman Prince ( IMO 8401523, zastava Union of Comoros ) u luku Šibenik zaprimljen je zahtjev jednog člana posade za intervencijom ITF inspektora na brodu zbog neisplate plaća i lošeg odnosa prema posadi. Na brodu je ukupno ukrcan 21 član posade ( Sirija 13, Egipat 8 ). U tih 8 je i drugi časnik palube, koji se nije solidarizirao sa svojim zemljacima. Ostalih 7 su po prvotnoj listi posade 2 kormilara, 2 kadeta, 1 mazač i 2 mladića kuhinje. U ime posade se ITF-u žalio Mohamed Loufty, nominalno mladić palube koji je trebao biti kadet. Pritužbe su se odnosile na neisplatu plaća, loše higijenske uvjete, nekvalitetnu hranu i cjelodnevni rad bez odmora te na činjenicu da Loufty i Hatem Harhash, drugi mladić kuhinje, ne mogu po toj poziciji dobiti ovjerenu navigaciju za potrebe završetka školovanja. Pregledom ugovora posade neki su nađeni, a neki ne, većina ih je bila lažirana (potpisi nepoznatih osoba u ime pomoraca, a u ime kompanije potpis

SLUČAJ BRODA OSMAN PRINCE

Zabrinuta sedmorka egipatskih pomoraca nakon nemilih događaja na brodu

zapovjednika i brodski pečat). Da bih dobio uvid u stvarno stanje, svaki član posade je poimenično ispitan oko uvjeta pod kojima je pristao doći na brod i tu su svi časnici izjavili da nemaju nikakvih pritužbi, a nivo plaća im je relativno solidan. Također su na ovaj način Egipćani izbjegli dodatno šikaniranje jer se prikrilo to da su oni zvali ITF, što je pokušavao istražiti prvi časnik palube, Abdulkarim Hajjouz, glavni uzročnik svih loših događanja na brodu (zapovjednik je ukrcan prije tri tjedna u Draču i uopće se ne snalazi u ovoj situaciji). Problem je kod nižih članova posade, koji su svi loše tretirani (iznimka nisu ni Sirijci) i tu je dolazilo do tragikomičnih situacija da su mi potvrdili boravak od deset mjeseci na brodu i primitak samo dviju plaća, ali potom izjavili da ih nisu ni tražili. Egipćani su rekli da će im se u zahtjevima pridružiti još jedan sirijski kormilar, ali je isti odustao i prije prikupljanja podataka. Brod je inače bio najavljivan u Šibeniku od početka svibnja, da bi konačno stigao u luku 15. svibnja popodne, nakon što je vozio u nerazumljivom kursu, nije odgovarao na pozive LK Šibenik, a pilot je imao problema dovesti ga na vez. Ja sam odmah kontaktirao PSC (u Šibeniku sada radi jedan pripravnik, koji asistira kolegama iz Splita ili Zadra). U ovom slučaju je PSC inspektor iz Zadra, kap. BoP O M O R SK I VJ ESN I K

- 31 -

SRPA NJ - 2018.

- ITF INSPEKTORAT ris Medić rekao da on dolazi na brod 16. svibnja ujutro, ja sam mu odvratio da sumnjam kako na brodu ima problema, te sam ga pitao za vrijeme dolaska, kako bih i ja u to doba bio na brodu. Pregledom PSC-a ustanovljeno je 17 nedostataka, a kap. Medić je meni prepustio utvrđivanje činjeničnog stanja odnosno povreda MLC 2006 što se tiče posade. Ja sam mu predao izvješće o nedostacima (ugovori, platne liste i problemi uopće sa sastavom posade). On je isto prihvatio i izdao brodu zabranu isplovljavanja po osnovi kršenja MLC 2006. Nakon što je on otišao s broda, dok sam ja bio u salonu zapovjednika, ispred njega su se čuli urlici i krikovi, ja i brodski agent Darko Vukorepa smo izišli vidjeti što se događa i ustanovili da je Mohamed Loufty napadnut od strane prvog časnika palube, majica mu je poderana, a na lijevoj ruci je imao manju posjekotinu i krvarenje. Kako ih je agent pokušao razdvojiti, egipatski pomorac se unio u njega i malo je falilo da i agent bude žrtva tučnjave. G. Vukorepa je odmah zvao policiju, koja je došla za dvadesetak minuta, zabranila ikome od nas uključujući lučke radnike pristup na brod bez njihove pratnje i izvršila uviđaj. Agent i ja smo trebali čekati još idućih par sati (to je bilo popodne kada je u Šibeniku boravio naš ministar policije) da bi došlo još dvoje policajaca kojima smo dali izjave. Nakon toga slijedi novo iznenađenje, zapovjednik prijavljuje policiji da su 4 Egipćana pobjegla s broda. Prvi časnik palube viče da su oni teroristi i da će srušiti pola Hrvatske, a zapovjednik piše izjavu lučkim vlastima da se ne osjeća sigurnim i da traži policijsku zaštitu. Također je izjavio i da bi on u tom trenutku najradije isplovio s brodom (nakon što je dobio zabranu od PSC-a !). Ja sam rekao policiji da mi ovo sve zvuči nelogično, jer su svi Egipćani bili na brodu vrlo malo vremena prije poziva policiji. Oni su ipak organizirali potjeru po gradu, koja nije dala rezultate, a nakon iduća tri sata ipak su išli provjeravati brojčano stanje na brodu i ustanovili da su svi egipatski članovi posade na njemu i da je izjava zapovjednika bila lažna. U cijeloj ovoj situaciji kompanija se uopće nije javljala agentu, a isto tako nije reagirala na moje zahtjeve odnosno PSC detenciju. Situacija na brodu je postala neizdrživa, svi Egipćani koji su se bunili su se skupili u jednu kabinu, a ja i agent smo idućih dana bili skoro stalno na njemu i tražilo se rješenje za isplatu odnosno traženu repatrijaciju, gdje smo od policije zahtijevali da svi oni koji to žele moraju dobiti vize za napuštanje Hrvatske. Tek četvrti dan, u petak uvečer, 17. svibnja vlasnik mi se javlja na mobitel, povišenim tonom govori da su svi oni ustvari njemu dužni, da će ih sve iskrcati bez ikakve isplate, jer da su svi oni kadeti i da ne trebaju dobiti nikakav novac za službu na brodu. Napominjem da sam u situaciji s papirima na brodu morao vjerovati posadi na riječ oko iznosa koje su oni ili njihovi članovi obitelji eventualno dobili od brodara tijekom ukrcaja. Također brodar postavlja pitanje plaćanja njihovih avionskih karata za povratak kući. U međuvremenu je po treći put prepravljana lista posade i šestorica Egipćana na njoj uvedeni kao kadeti, a sedmi je iz svojstva kormilara postao mornar. Sve, naravno, bez ikakvog pitanja posadi, a kamoli da su oni išta potpisivali. Idući dan, u subotu 18. svibnja se javlja odvjetnik iz Rijeke, Miran Maćešić, koji je nominiran od strane brodara i traži od mene pojašnjenje situacije. Nakon razgovora i on ponavlja tvrdnju da zapovjednik ima pravo iskrcati svu ovu posadu bez ikakvog plaćanja, što ja odbijam i tražim isplatu. Još jedan mučni dan prolazi i sutra uvečer, P O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

S RPA N J - 2018.

PSC inspektor Kap. Boris Medić izdaje rješenje o zabrani isplovljavanja broda do rješavanja problema neisplate posade

Dva egipatska pomorca tijekom razgovora sa ITF inspektorom

nedjelja, 20. svibnja se na brodu pojavljuje Flag state predstavnik, koji osim svog posla očigledno ima zadatak rješavanja situacije s posadom. Jedan od Egipćana, originalno naveden kao mazač, nakon prijetnji obitelji (skoro svi Egipćani su prijavili prijetnje) odustaje od svojih zahtjeva i traži samo povratak kući, a od gore spomenutog prvi put čujem o ponudi novca posadi, on kaže da je brodar spreman dati 3 000 USD za rješavanje situacije. Ja sam mu prezentirao moju kalkulaciju, koja je odustajanjem jednog Egipćanina bila cca 51 000 USD

- ITF INSPEKTORAT -

Intervencija jakih policijskih snaga u šibenskoj luci na brodu Osman Prince

Brod krca u šibenskoj luci

a stvarna potraživanja po plaći obećanoj od agencije prije ukrcaja na brod su iznosila cca 10 500 USD. Druga ponuda posadi je bila 5 000 USD. Ja sam im objasnio situaciju i rekao da još malo pričekamo, a oni su se složili s time. Iduće jutro (ponedjeljak, 21. svibnja ) odvjetnik Maćešić me naziva i kaže da će pristati na isplatu 10 500 USD posadi na brodu te deponiranje ostatka traženog novca od strane osiguranja na račun javnobilježničkog ureda. Ja sam s posadom analizirao ovu ponudu i moguće alternative. Od odvjetnika je kazano da će u

slučaju nepristajanja posade i iznos od 10 500 USD biti uplaćen na račun javnobilježničkog ureda kako bi se omogućilo skidanje zabrane isplovljavanja broda, a da će posada nakon toga biti iskrcana i otići doma o svom trošku ili ostati na brodu kao slijepi putnici. Jasno da se Egipćanima ovo nije svidjelo i od mene su tražili da im pokušam osigurati još neke beneficije. Ja sam im rekao da sam dogovorio da će se svima njima ovjeriti dnevnici kako bi mogli završiti školovanje, što u slučaju da dvojica traže još nešto para jer su bili zavedeni kao mladići kuhinje neće dobiti. Isto tako smo u dogovoru s odvjetnikom Damirom Gruićem, s kojim sam se sastao u Splitu u utorak, 22. svibnja, analizirali daljnje moguće scenarije. Opcije su bile sljedeće – da posada zahtijeva isplatu ukupno kalkuliranog iznosa uz zaustavljanje broda sudskim putem, ocijenjeno je da brod od 34 godine starosti ne pruže garanciju za ikakvu isplatu s odštetnim zahtjevima koje je već imao od vlasnika tereta i prosječnog roka prodaje broda u Hrvatskoj. Posada je odbila deponiranje ukupnog kalkuliranog iznosa kod javnog bilježnika i kasniji sudski postupak za cjelokupnu svotu. Tako se ovo srednje rješenje nametnulo kao najprihvatljivije, posada dobiva novac za koji su pristali doći na brod i repatrijaciju, te mogućnost da ako to žele sudskim putem pokušaju doći do još para ili pak tražiti od brodara nagodbu u kojoj bi odustali od suda ukoliko im se isplati još nešto novca. Problem kod ovog rješenja je to što nemamo saznanje ako će se sud u Hrvatskoj (u ovom slučaju Trgovački sud u Splitu) proglasiti nadležnim ili ne. Na moje pitanje o tome je Damir Gruić odgovorio da u slučaju zahtjeva posade možemo pokušati ići s tužbom u Hrvatskoj, a ako to ne prođe onda u Egiptu, odatle i zahtjev da se u nagodbi koju su potpisali Egipćani omogući ne uobičajenih 30 dana za podnošenje tužbe, nego 6 mjeseci. Prije same isplate, kada je već agent bio na brodu s novcem, Egipćani su pokušali još jedanput tražiti nešto više novca i da će onda potpisati da nemaju više nikakvih potraživanja prema brodaru, ali je isto odbijeno. Oni su nakon toga pristali na dogovorenu soluciju, što su i počeli potpisivati (dva kormilara), kada su se pojavili novi problemi – naime prvi časnik palube je kadetima odbio ovjeriti dnevnike. Kada ih je konačno uzeo, odnio ih je sa sobom u svoju kabinu, a Egipćani su počeli vikati da će im on učiniti nešto loše i kada su se dnevnici pojavili opet kod zapovjednika, u njima je na arapskom stajalo da im se daju loše ocjene za rad na brodu. Ja sam od zapovjednika zatražio da se ovaj problem hitno riješi, nakon toga zove i brodar, te na moj pritisak zapovjednik piše ispravak te ovjerava i pečatira dnevnike. Ni tu nije kraj problemima, prilikom napuštanja broda opet izbija fizički sukob jer Sirijci žele pregledavati putne torbe nekim od Egipćana s obrazloženjem da sumnjaju u krađu stvari s broda. Kada je i to riješeno, pomorci se konačno ukrcavaju u dva taksija i kreću prema uredu granične policije, gdje preuzimaju svoje putovnice i pomorske knjižice. Tu otkrivaju da u potonjima piše „izazivač problema na brodu“ te optužuju agenta da im je lagao kako je s njihovim dokumentima sve u redu. Više nije bilo mogućnosti da išta poduzimaju jer je prošlo 18 sati, let sa splitskog aerodroma je bio u 19.50., a agent im je obećao da će u dopisu brodaru navesti i ovu činjenicu (već su prije u nekoliko navrata uputili brodaru primjedbe na prvog časnika palube, između ostalog i za višekratne prijetnje agentu Vukorepi, odbijanje dolaska na očitanje gaza i slično). P O M O R SK I VJ ESN I K

- 33 -

SRPA NJ - 2018.

- EDUKACIJA -

SUSTAVI KOMBINIRANE PROPULZIJE NA BRODOVIMA Izvori:

PIŠE

BORIS ABRAMOV U D RU G A P O M O R S KI H ST RO JA R A S P L I T

en.wikipedia.org/wiki/Queen_Elizabeth_class_ aircraft_carrier marinelink.com/news/commercial-turbines-study373513.aspx en.wikipedia.org/wiki/Combined_diesel_and_gas nationaldefensemagazine.org/ARCHIVE/2007/NOVEM-BER/Pages/ All-Electric2453.aspx marinelink.com/news/emission-vessels-turning382831.aspx gcaptain.com/wp-content/uploads/ 2014/09/ReVolt-Details.pdf dnvgl.com/news-events/news/revolt degradacije djelovanja baterija tijekom njihova korištenja biti će ih potrebno iz-

1. UVOD

Postoji ukupno dvanaest kombini-ranih propulzijskih sustava, a nazvani su ovim kraticama: CODOG, CODAG, COD-LAG, CODLOG, CODAD, COSAG, COGOG, COGAG, COGAS, COGES. CONAS i IEP (ili IFEP). Zbog nekih svojih osobina do sada su ove kombinacije većinom bile najpri-kladnije za ugradnju u ratne brodove.

2.1. CODOG

Image GE

edavno su General Electric Mari-ne (GE) i Lloyd’s Register (LR) objavili da su potpisali Memorandum of Under-standing (MOU) o suradnji na primjeni plinskih turbina za propulziju trgovačkih brodova. GE već ima 90 mariniziranih plin-skih turbina ugrađenih na sedamnaest putničkih krstaša, pet brzih jahti i devet-naest brzih trajekata. Njihovi sustavi plin-skih turbina imaju veću gustoću snage (velika snaga uz nisku težinu i male ga-barite). Ujedno, te turbine mogu trošiti raznolika goriva uz pouzdano niske ‘Dry Low’ NOx emisije (DLE) tako da zado-voljavaju američka Tier IV i IMO Tier III ograničenja. S GE LM2500 industrij-skom serijom na brodovima je zabilježe-no 70 milijuna radnih sati bez zastoja, od kojih 50 milijuna sati rada na plin i 20 milijuna sati na dvojna goriva, dok je na kopnenim instalacijama logirano 12 mili-juna radnih sati. Odvojeno od ovog MOU-a, još 2013. su GE Marine i Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) zajednički po-čeli razvijati nacrte za LNG nosač po-gonjen plinskom turbinom. Projekt je za-snovan na Combined Gas turbine Electric and Steam system (COGES) koji se sastoji od jedne GE plinske turbine od 30 MW, jednog parnoturbinskog i dva dizelska agregata na dvojno gorivo namijenjena za operacije s niskom snagom te za podršku. Čitav propulzijski kompleks imat će snagu od 50 MW. Sustavi s plinskim turbinama osim na trgovačkim često se primjenjuju i na ratnim brodovima. Primjerice, za novi bri-tanski nosač zrakoplova „Queen Eliza-beth“ koji je nedavno isplovio iz doka odabran je sustav integrirane potpuno električne propulzije (Integrated Full Electric Propulsion – IEFP) s dvije Rolls Royce Marine Trent MT36 MW plinske turbine, četiri Wârtsila dizelska agregata (2 x 9 MW i 2 x 11 MW) te četiri Converteam 20 MW unaprijeđena induk-cijska motora). P O MO RS K I VJESNI K

2. KOMBINIRANI SUSTAVI

- 34 -

S RPA N J - 2018.

Pojednostavljeni Kombinirani dizelski ili plinskoturbinski sustav (Combined Diesel or Gas – CODOG) prikazan je na priloženoj shemi. Pri-mjenjuje se na ratnim brodovima što traže maksimalnu brzinu koja je značajno viša od krstareće brzine, posebice za suvremene fregate, kor- vete, topovnjače, torpiljarke, ophodne brodove, ali i luksuzne jahte. Sustav uobičajeno ima dva propelera. Svaku propelersku osovinu pogoni po jedan dizelski stroj za krstareću brzinu, a kada je to potrebno jedna plin-ska turbina s reduktorom za visoku br-zinu. Oba ova stroja spojena su kopčama na propulzijsku osovinu preko zupčanog prijenosnika, ali samo jedan stroj može tu osovinu goniti, za razliku od CODAG sustava koji može rabiti izlaznu snagu obaju strojeva istovremeno. Prednost CODOG sustava leži u jednostavnosti zupčaničkog prijenosa, ali zato u uspo-redbi sa CODAG sustavom zahtijeva snažnije strojeve za postizanje iste mak-simalne brzine, što za sobom povlači ili veći potrošak goriva ili u protivnom sma-njivanje snage i maksimalne brzine.

2.2. CODAG

U kombiniranom dizelskom i plin-skom sustavu (Combined Diesel and Gas – CODAG). imamo dva dizelska stroja za krstarenje te jednu plinsku turbinu koji mogu raditi istodobno radi postizanja najviše moguće maksimalno potrebne brzine. U većini slučajeva razlika izlazne snage samo iz dizelskih strojeva i

- EDUKACIJA kombinirane snage turbine i dizelskih strojeva je prevelika za propelere s promjenjivim usponom. Stoga su potrebni posebni više-brzinski reduktori sa sustavom kopči čime se u slučaju kad se mijenja način pro-pulzije (samo s dizelskim strojevima na istodobnu propulziju s dizelskim stro-jevima i turbinom zajedno) mijenjaju i zupčanički odnosi. Nastranu to što ovaj sustav za-htijeva teške i komplicirane zupčaničke prijenosnike, on još uvijek zadržava viso-ku učinkovitost dizelskih strojeva pri krstarećoj brzini te postiže veći doplov i niže troškove goriva nego ako bi se za propulziju rabila samo plinska turbina.

2.3. CODLAG

2.5. COSAG

Kombinirani parni i plinski propul-zijski sustav (Combined Steam and Gas – COSAG) primjenjuje kombinaciju par-noturbinskog sustava i plinske turbine. Reduktori i zajednički zupčanički prije-nosnik s kopčama omogućavaju da po-jedini propulzijski stroj goni propelersku osovinu. Ovaj sustav ima prednosti učinkovite krstareće brzine te hitrostartanje i ubrzavanje plinskom turbinom.

2.6. COGOG

Kombinirani dizel-električni i plin-sko-turbinski sustav (Combined Diesel-electric and Gas – CODLAG) je modifi-kacija CODAG sustava. Postoji i varijanta nazvana CODLOG (Combined Diesel-electric or Gas) koja ima sve istovjetne sastavnice samo što ne dozvoljava isto-dobno korištenje obaju propulzijskih iz-vora. Ovaj sustav za propulziju koristi električne motore koji gone propelerske osovine. Motore napajaju dizelski agre-gati. Za više brzine ukapča se i plinska turbina koja goni propelerske osovine preko ukrižanog spojnog zupčaničkog prijenosnika, a turbina se spaja i otpaja putem kopči. Ovakav sustav ima višestruke prednosti, posebice jer elektromotori ra-de učinkovito u širokom rasponu broja okretaja pa mogu biti spojeni izravno na propelerske osovine. Osim toga dizelski agregati služe i za propulziju i za ostale električne potrebe, pa je postignuta vrhunska ekonomika u pogledu potrošnje goriva. Još je jedna prednost, a to je da dizelski agregati mogu biti akustično izolirani od trupa, što umanjuje buku i vrlo je pogodno za podmornice, a i za površinske brodove kao što su protupod-mornički.

2.4. CODAD

Kombinirani dizelski sustav (Com-bined Diesel and Diesel – CODAD) vrlo je jednostavan aranžman. Naime, to je propulzijski sustav koji koristi dva dizelska stroja što gone jednu zajedničku pro-pelersku osovinu. Zupčanički prijenosnik i dvije kopče omogućuju da propelersku osovinu gone jedan, drugi ili oba dizelska stroja.

Kombinirani propulzijski sustav s dvije plinske turbine (Combined Gas or Gas – COGOG) je sustav koji koristi dvije plinske turbine. Manja visoko učinkovita plinska turbina se koristi za krstareću brzinu, dok se snažnija plinska turbina koristi za operacije koje zahtijevaju visoku brzinu. Kopče omogućavaju ukapčanje bilo koje od dvaju turbina ali ne zajedno, jer bi to zahtijevalo teške, skupe i nepo-uzdane reduktorske kutije. Razlog zbog kojeg se manja turbina koristi za krs-tarenje je taj što ona tada radi sa 100 % opterećenja i troši manje goriva nego veća turbina koja bi za krstarenje kori-stila samo 50 % opterećenja.

2.7. COGAG

Kombinirani propulzijski sustav s dvije jednake plinske turbine (Combined Gas turbine and Gas turbine – (COGAG) je tip propulzijske kombinacije s dvije turbine jednake snage spojene na jednu propelersku osovinu. Preko reduktorskih zupčaničkih kutija i kopči mogu se za pogon propelerske osovine aktivirati P O M O R SK I VJ ESN I K

- 35 -

SRPA NJ - 2018.

- EDUKACIJA jed-na, druga ili obje turbine istodobno. Usporedimo li ovaj sustav sa sustavima CODAG ili CODOG on zauzima manji prostor, ali ima i dosta nižu učinkovitost u pogledu potrošnje goriva pri krstare-nju.

2.11. ALL ELECTRIC SHIPS (AES)

2.8. COGAS

Pojednostavljena shema sustava AES

Kombinirani sustav s plinskom i parnom turbinom (Combined Gas and Steam – COGAS). Ovaj naziv dan je za brodsku propulziju čiji se primarni po-kretači sastoje od jedne plinske turbine i parne turbine pogonjene parom dobive-nom iskorištavanjem topline iz ispuha plinske turbine. Na taj način znatan dio inače izgubljene toplotne energije se oporavi i time se snizuje specifični po-trošak goriva. Ukoliko turbine ne pogone propelerske osovine izravno – mehaničkim putem, već se za prijenos snage koristi turboelektrična transmisija tada je ovaj sustav poznat kao COGES. Sustav se još razlikuje od drugih kombiniranih sustava i u tome što nije namijenjen da radi samo s jednim dijelom pogona, već obje turbine moraju raditi skupa. Inače, COGAS se ne smije brkati s već opisanim sustavom COSAG koji za krstarenje koristi tradicionalni kotao ložen naftom s parnom turbinom, a za visoku brzinu tome se dodaje i snaga plinske turbine. Neki suvremeni putnički krstaši su opremljeni s COGES sustavom, a to je COGAS propulzijski sustav koji energiju za poriv broda prenosi električnim putem, kao što je to na priloženoj shemi i prika-zano.

2.9. CONAS Kombinirani nuklearni i parni propulzijski sustav (Combined Nuclear and Steam Propulsion – CONAS). U ovom kombiniranom sustavu na nuklearnu sastavnicu dodana su još dva veća klasična kotla. Oni su u slučaju za-stoja na reaktoru sposobni pogoniti dvije parne turbine s reduktorima proiz-vodeći na propelerskim osovinama veliku snagu. Takav sustav od 89 MW ugrađen je na ruskim krstaricama s navođenim raketa-ma klase „Kirov“.

2.10 I E P Integrirana električna propulzija (Integrated Electric Propulsion – IEP or Full Electric Propulsion – FEP, or Integrated Full Electric Propulsion - IFEP) je takav aranžman brodskih propulzijskih sustava gdje plinske turbine, dizelski strojevi ili kombinacija tih sustava, ge-neriraju trofaznu električnu struju. Tom strujom preko pretvarača napajaju se električni motori koji gone propelere, azimutne čahurne potisnike ili sustave s vodenim mlazom. To je ustvari modifika-cija kombiniranog dizelskog i plinsko-turbinskog propulzijskog sustava gdje je eliminirana potreba za kopčama i reduci-rana ili elimirana potreba za reduktorima i zupčaničkim prijenosnicima. Sustav dakle primjenjuje električki umjesto mehanič-kog prijenosa energije.

U posljednjih nekoliko godina vrše se intenzivna istraživanja u primjeni potpuno električkog sustava propulzije i pogona broda, posebice u američkoj rat-noj mornarici što ih je inicirao Office of Naval Research (ONR). Program istraži-vanjâ se vodi pod nazivom „Next Gene-ration Integrated Power System“ – (NGIPS). Svrha ovih temeljitih istraživa-nja je kombinacija električke propulzije broda s drugim sustavima snage na bro-du. Primjerice, mnogi brodovi, a naročito nuklearni nosači zrakoplova i podmornice rabe pomoćne sustave koji rade na paru, hidrauliku ili pneumatiku. Preinakom tih sustava na električne i kombinirajući ih s električkom propulzijom brod postaje pot-puno električan, tj. jedan set strojeva predstavlja zajednički izvor električne energije koja služi i za propulzijske i ne-propulzijske sustave. Ovim načinom, osim jednostavnosti i jačanja sposobnosti zvuč-nog prikradanja („stealth“), postiže se i značajna ušteda na gorivu, pogotovo uz primjenu gorivnih ćelija. Istražuje se i sposobnost pohrane električne energije putem baterija, kondenzatora ili zamaš-njaka. U Europi je u istraživanju i primje-ni ove tehnologije najdalje stigla tvrtka Siemens. Na većini brodova njemačke ratne mornarice već je djelimično ili u potpunosti primjenjena takva ili slična nova tehnologija, a i na brodovima rat-nih mornarica drugih zemalja, ali ne samo na ratnim.

3. ZAKLJUČAK Neminovno je da se daljnjim raz-vojem inovativnih tehnologija približa-vamo brodovima koji ne ispuštaju nika-kve emisije (Zero Emission Vessels). To je u Norveškoj na neki način već postignuto, doduše na vrlo kratkim relacijama. Na nedavnoj SMM izložbi u Hamburgu u rujnu 2014. novi potpuno električni aluminijski trajekt za putnike i vozila tipa ‘ZeroCat 120’ proglašen je „Brodom godine“. U vlasništvu norveškog operatora „Norled“ taj brod u obliku katamarana s dva vitka trupa izgrađen je u norveškom brodogradilištu Fjellstrand. Trup je u potpunosti napravljen od lagane aluminijske slitine pa teži upola manje nego kon-vencionalno dizajniran trajekt iste veliči-ne. Klasični stari trajekt koji je saobraćao na toj ruti godišnje je trošio oko milijun litara dizela i emitirao ugrubo oko 570 tona CO2. Pod punim kapacitetom novi tra-jekt prevozit će 120 vozila i 360 putnika. Od 01/01/15 pod imenom „Norled Ampere“ saobraćati će u Sognefjordu između mjesta Lavik i Oppedal na vrlo kratkoj ruti s 34 prelaska u 24 sata. Pro-pulzijsku snagu davat će Corvus Energy1 ESS litij-ionske baterije ukupno teške 10 tona i s izlaznom snagom od 800 kW. Lokalna mreža nije 1 Vidi USV br. 48, str. 12-13,“Corvus Lithium-Ion batteries velikog formata i učinkovitosti, idealne za hibridnu propulziju“

P O MO RS K I VJESNI K

- 36 -

S RPA N J - 2018.

- EDUKACIJA -

NORLED AMPERE - Image NORLED

mogla podržati punjenje brodskih baterija u tako kratkom vremenu. Zbog toga je osim seta ba-terija postavljenih na brodu postavljen i po jedan set na pristaništima s obje strane fjorda, preko kojih se brodske baterije mogu brzo napuniti. Pristanišne baterije se tada imaju vremena polakše puniti tijekom 30 minuta jednog prelas-ka, 15 minuta iskrcavanja/krcanja i 30 minuta drugog prelaska. Ukoliko na jed-nom pristaništu nestane struje brod će puniti baterije samo na drugom prista-ništu i nastaviti službu bez ikakva prekida. Brodar očekuje da će se ovakva inve-sticija dosta brzo isplatiti pošto propul-zijski sustav ne zahtijeva nikakva odr-žavanja, jer su baterije i druge kom-ponente potpuno kompjuterizirane jedini-ce kojima nije potrebno nikakvo odr-žavanje. Ovo je rješenje koje smanjuje troškove, povećava sigurnost, a nadasve potpuno eliminira ispušne emisije, na-ravno uz uvjet da se električna energija potrebna za punjenje baterija dobiva iz obnovljivih izvora, npr. hidroenergije. Nadalje, klasifikacijsko društvo DNV GL u svojim istraživanji-

Image DNV GL

ma brodskog prometa na kraćim rutama osmislilo je koncept nosača kontejnera - okolišu na-klonjena broda pogonjenog baterijama. Brod je potpuno automatiziran pa nema posade. Sigurniji je i zahtjeva manje ope-rativnih troškova nego postojeći klasični brodovi na tim rutama koji troše fosilna goriva i upravljani su posadom. S potpu-no napunjenim baterijama izlaznog kapa-citeta od 3.000 kWh brod bi imao doplov od 100 Nm. Prosječna brzina brodova koji su dosad plovili tim rutama iznosila je 7,8 čv., ali radi mnogo učinkovitijeg propulzijskog rješenja odabrana je brzina od samo 6 čv. Uz takvu brzinu odabran je ravan okomit pramac kako bi se smanjio otpor vode oko trupa. Brodu ne treba balast, a svi rotacijski propulzijski strojevi nalaze se izvan trupa. Za materijal trupa odabran je normalni čelik zbog toga jer bi manji gaz u slučaju kompozitnih mate-rijala zahtijevao i manji promjer propele-ra, što bi smanjilo učinkovitost propulzije. Takvo rješenje je i jeftinije. Zašto je odabran automatski upravljan brod? Svjetski sigurnosni re-kord za brodski promet bilježi godišnje 900 fatalnih slučajeva, što je za 90 % više u usporedbi s kopnenim (cestovnim, željezničkim ili riječnim) prijevozom. Stu-dije pokazuju da se čak 85 % nesreća u brodarstvu može pripisati ljudskoj po-grješci. Jedan od načina rješavanja tog problema je brod s minimumom potreba za održavanjem i ljudskim djelovanjem. Brod nazvan ReVolt stoga je zamišljen kao potpuno automatski brod bez posade, isključivo pogonjen strujom iz baterija. S

obzirom da su rotacijski strojevi najviše skloni tehničkim kvarovima odabran je najmanje moguć broj rotacijskih kompo-nenata. U ovom slučaju to su dva krmena izvantrupna zakretljiva potisnika i je-dan pramčani uvlačivi potisnik za mane-vriranje u luci. I privezivanje broda u lu-kama obavljati će se bez ljudske inter-vencije. Pristaništa će biti opremljena vrhunskom tehnologijom s automatskim priveznim sustavima kao što je pričvrsna grana („grip-arm“) te privezivanje zasno-vano na vakuumu. Na taj način brod će biti brzo privezan bez potrebe za privez-nom užadi, vitlima i privezivačima. Podi-zanjem bokova trupa i vodilica baterija do pune visine kontejnerskog sloga ubrzava se rukovanje kontejnerima i isključuje potreba za stivadorima ili za ručnim pričvršćivanjem kontejnera („manual lashing“). Evo glavnih svojstava broda: - Dužina preko svega ................60 m - Širina ..................................14,5 m - Ukupna visina..........................13 m - Nadvođe...................................8 m - Gaz (pod punim teretom)...........5 m - Gaz (bez tereta)......................3.4 m - Kapacitet tereta..................100 TEU - Nosivost (dwt).....................1250 mt - Elektr. energija (baterije)..3.000 kWh - Propulzija: Zakretljivi izvanbrodski potisnik s dva propelera (Ø 1,5 m) i jedan pramčani uvlačivi potisnik. Za potrebe detaljnijeg istraživanja napravljen je i model ovog broda u omjeru 1 : 20. Model se intenzivno ispi-tuje da bi se više saznalo o izazovima i mogućnostima autonomne plovidbe i da bi se utrlo put budućnosti, kada će takva plovidba biti dio rješenja za višu sigur-nost plovidbe. U pogledu autonomne plovibe integrirani sustav sastavljen od ECDIS-a, GPS-a, radara, kamera, LIDAR-a, SONAR-a uz druge dodatne osjetnike ima poten-cijal da stvara kompletnu sliku situacije koja okružuje brod. Takav sustav će davanjem odgovarajućih signala na po-tisnike sigurno voditi brod, navrijeme iz-bjegavajući sve prepreke. Sve sastavnice ovog sustava mogu se već danas bez problema nabaviti. Instalacije u lukama moraju biti visoko učinkovite kako bi se osiguralo brzo prebacivanje kontejnera na ostale načine prijevoza. To se može postići iz-gradnjom namjenskih terminala sa la-kim pristupom cestovnim tegljačima. U DNV GL-u smatraju da će grad-nja i eksploatacija ovakvog broda i pripa-dajućih mu terminala biti moguća s već postojećom tehnologijom. Međutim, ostaje još pitanje da li je to sve moguće postići uz razumne troš-kove. Autonomne sposobnosti ovakvog broda značajno smanjuju ili čak elimini-raju potrebe za nastambama, nadgra-đem i pomoćnim strojevima, pa ostaje više prostora za smještaj kontejnera. Ali, baterijski paket danas ima još iznimno visoku cijenu. Ocjenjuje se da će baterije koštati 1.000 US$ po jednom kilovatsatu. Osim toga, zbog neminovne mijeniti jednom u očekivanom život-nom vijeku broda od 30 godina. Međutim, očekuje se da će baterij-ska tehnologija vremenom sazrijeti pa će njihove cijene bitno pasti i uz dodatne poticaje, kao što je norveški „NOx fond“, procjenjuje se da će utrošak kapitala biti podjednak onome klasičnog kontejner-skog nosača jednakog kapaciteta. Hans Anton Tvete, DNV GL-ov ekspert (viši istraživač za pomorski prije-voz) u svom napisu kaže i ovo: „ReVolt ima za cilj da posluži kao inspiracija za proizvođače komponenti te za brodogradilišta i brodovlasnike u nji-hovu nastojanju da pronađu nova rje-šenja za sigurniju, bolju i više održivu bu-dućnost“. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 37 -

SRPA NJ - 2018.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA 2018.(1) -

PIŠE

DAMIR HERCEG

osada LNG tankera „Marvel Falcon“, u vlasništvu japanskog brodara NYK, pod zapovjedništvom Splićanina Damira Petrovića spasila je 13. svibnja ove godine u Karipskom moru četvoricu unesrećenih - po dvojicu državljana Kostarike i Nikaragve, koji su prethodno pet dana bespomoćno plutali u 8-metarskoj drvenoj brodici jer im se pokvario motor. Kako je za Pomorski vjesnik ispričao kapetan Petrović, na tankeru su pomenutog dana u popodnevnim satima putem VHF kanala 16 primili poziv u pomoć s havarirane brodice te odmah zaplovili prema njoj. O događaju su izvijestili i brodski menadžment NYK-a, a po dolasku do unesrećenih pozvali su obalne straže Meksika i Jamajke, koje, na žalost, nisu imale raspoložive brodove u blizini da bi krenuli u spašavanje. U tim trenucima puhao je vjetar jačine 10-15 čvorova, a dolaskom mraka vrijeme se pogoršalo, uz vjetar od 20 čvorova te valove visine do 3,5 metra. U takvim uvjetima posada „Marvel Falcona“ započela je s akcijom spašavanja četvorice moreplovaca, a pritom nije bilo nimalo jednostavno s tankerom od 293 metra približiti se maloj brodici. „Problem je bio i u tome što se u mraku drvenu brodicu nije moglo detektirati na brodskom radaru pa smo je osvijetlili reflektorima. Nakon procjene vjetra i morskih struja započeli smo s manevrom pristajanja uz krhko plovilo kako bi ga stavili u zavjetrinu te zaštitili od vjetra i valova. Samo pristajanje uz brodicu je izvršeno iz prvog pokušaja bez gubitka vremena“, rekao je Petrović. Četvorica moreplovaca, u dobi od 25 do 46 godina, sami su se popeli brodskom skalom na tanker, gdje su adekvatno zbrinuti, a prvo su dobili vodu i hranu. Prema njihovim riječima, 7.svibnja ove godine isplovili su iz kostarikanske luke Port Limon kako bi dostavili gorivo ribaricama na otvorenom moru, ali im se dan kasnije pokvario brodski motor. Tanker „Marvel Falcon“ je u tom trenutku plovio iz japanske luke Balboa prema terminalu Sabine Pass u Louisiani (SAD), gdje je

P O MO RS K I VJESNI K

- 38 -

S RPA N J - 2018.

Hrvatski pomorci u Karipskom moru spasili četvoricu unesrećenih

Osobne stvari k na sigurno mjes ukrcaja

Iskrcaj u pratnj

Zapovjednik Damir Petrović

18. svibnja četvoricu spašenih moreplovaca preuzela Američka obalna straža. Uz zapovjednika Petrovića, na tankeru su bila još petorica naših pomoraca: upravitelji stroja Denis Zorica iz Rijeke i Neven Županović iz Šibenika, prvi časnici palube Roko Ligutić i Petar Krešimir Lemo, obojica iz Splita te prvi časnik stroja Ivan Berket iz Kaštela. Zapovjednika Damira Petrovića i nabrojene hrvatske članove posade tankera „Marvel Falcon“ za priznanje Plava vrpca Vjesnika 2018. nominirao je Ivan Vodopivec iz Iva pomorske agencije d.o.o. u Splitu.

Zahtjev za pomoÄ&#x2021;

Podizanje osobnih stvari na brod

Osobne stvari

Ukrcaj unesreÄ&#x2021;enih

Na brodu neposredno nakon ukrcaja

koje su stavljene sto prije njihovog

ji USCG & CBP

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 39 -

SRPA NJ - 2018.

- POVIJEST -

Gradnja zida ispred posjeda kenijskog predsjednika Joma Kenyate

Omiš krca u Rijeci pred polazak prema afričkim lukama

PIŠE

I MILKO KRONJA

Iz Mombase s ljubavlju

nženjer Z. je proveo još jednu besanu noć prije no što će donijeti konačnu odluku da napusti Jugoslaviju. Glavni razlog za takvu odluku ležao je u činjenici da mu je tamo bilo onemogućeno napredovanje u struci pošto je bio označen kao politički nepodoban i samim time zakinut u traženju radnog mjesta adekvatnog njegovim sposobnostima. Ova neobična priča ustvari počinje Križnim putem godine 1945., kada je kao mladić u ratnom vihoru završio u bijegu koji je zaustavljen u Austriji. Iako nije namjeravao ratovati, kao jedva punoljetan je mobiliziran u domobrane te je naposljetku zarobljen u Sloveniji. Uspio je preživjeti tu kalvariju u kojoj je bilo puno lakše izgubiti glavu no ostati čitav, a poslije je završio u zatvoru sve do proglašenja amnestije. Nakon toga je uz razne prepreke ipak uspio nastaviti školovanje i doći do diplome inženjera strojarstva. Kasnije su uslijedile već opisane poteškoće i nakon što je od strane svog nekadašnjeg profesora s fakulteta dobio informaciju da se u Khartoumu, glavnom gradu Sudana traži predavač na Tehničkom fakultetu, u studenome 1961.

P O MO RS K I VJESNI K

- 40 -

S RPA N J - 2018.

donio je odluku da se prijavi za taj posao, s tim da mu se porodica; supruga i sedmogodišnja kćerka pridruže ako sve bude u redu s boravkom i poslom u toj afričkoj zemlji. To se i ostvarilo početkom 1962. i sve je teklo u redu do isticanja trogodišnjeg ugovora u Sudanu. Tijekom godišnjeg odmora koji je porodica provela na Hvaru, službenici u Beogradu su mu počeli praviti probleme oko produženja radne vize, te je odlučio potražiti novi posao, opet u Africi, samo nešto južnije, u Keniji gdje je internacionalna grupacija radila na projektu gradnje tvornice cementa u Bamburiju nedaleko Mombase. Da bi prikrio odlazak u Mombasu radi traženja posla, svima je razglasio da ide na safari, a nakon što je osigurao novo radno mjesto, svu svoju prtljagu stavio je u skladište zračne luke u Khartoumu s oznakom „destinacija Beograd“, da bi izbjegao probleme sa špijunima koji su pratili sve što se događa i mogli mu stvoriti probleme. Prije samog odlaska za Keniju, radnici su zamijenili oznake na prtljazi i selidba je mogla započeti. Obitelj se izvrsno snašla u toj afričkoj zemlji i svoj boravak ondje označila terminom „zlatne godine“, a osim redovnog posla bilo je tu i dodatnih aktivnosti poput ove na slici dolje. Zanimljiv je bio posao koji je od inženjera i njegove ekipe naručio sam kenijski predsjednik. Naime, kako mu je kuća zajedno s

okolišem bila praktički na samoj morskoj obali, trebalo je zaštititi raslinje i spriječiti moguće poplave. Tako su kenijski radnici uz hrvatski know-how odnosno nadzor napravili zaštitni zid kojim je predsjednik bio jako zadovoljan. Projekt u Africi išao je svom kraju, a baš tada iz Hrvatske je u Keniju morskim putem trebalo stići dvoje članova inženjerove obitelji, otac i majka. Iako se očekivalo da će iz domovine stići preciznije informacije, nakon par odgađanja stigla je samo štura vijest da je brod za kojeg se interesiraju otplovio iz Rijeke 20. rujna, ne navodeći ime broda ni predviđeni datum dolaska. Zahvaljujući starim kronikama, znamo da je bila riječ o brodu Omiš, koji je nakon odlaska iz Rijeke imao još jednu ukrcajnu luku u Sredozemlju, bila je to talijanska Catania dana 22. rujna. U Port Said je prispjeo 26. rujna, a u Port Sudan 29. rujna. Slijedili su Massawa i Aden te konačno Mombasa 13. listopada. Hrvatska obitelj s privremenim boravištem u Keniji konačno je dočekala dolazak inženjerovih roditelja, koji su bili presretni pošto je prošlo punih šest godina od njihovog zadnjeg okupljanja. Također su ustanovili kako u ovoj afričkoj zemlji ima zanimljivih mjesta za obići, najviše su im se svidjele dugačke plaže gdje se moglo nesmetano odmarati, a društvo im je uvijek pravio vjerni pas.

- POVIJEST -

Prvi od dva splitska broda s imenom Jadro, ovdje pod oznakama Brodospasa, za kojeg je plovio ka zapadnoafričkim lukama, a u floti Jadroplova od 1964. do prodaje 1966. je bio u liniji za Istočnu Afriku.

Obitelj je znala da se približava kraj njihove afričke epizode, te je 21. siječnja 1967. priredila oproštajnu zabavu, a koncem mjeseca trebali su najprije otputovati baka i djed, dok su sin, nevjesta i unuka to trebali napraviti u veljači ili ožujku, ovisno o dovršetku građevinskih radova na izgradnji tvornice cementa u Keniji. I u povratku je došlo do kašnjenja broda, ovaj put je to bila Jelsa, brod blizanac Omiša. Kuriozitet je da su isporučeni iz dva različita brodogradilišta i uz dvije godine razmaka, Omiš je građen u Kraljevici i na prvu plovidbu za splitskog brodara je krenuo 11. srpnja 1960., a Jelsa je nakon gradnje u Trogiru u eksploataciju ušla 8. veljače 1962. Interesantno je da su se događaji u ovoj priči poklopili s produženjem linije splitskog brodara Jadran – Bliski Istok koja je prvotno završavala u lukama Crvenog mora. Godine 1964. počelo se ploviti do Kenije, Tanzanije, a poslije rata između Egipta i Izraela i dalje. Kronike bilježe da je brod Omiš prvi prošao rt Socotra i doplovio u Mogadiscio 9. rujna 1964., a u Dar Es Salaam u tadašnjoj Tanganjiki stigao je 30. rujna te godine. Prvo ticanje Kenije bilježi brod Jadro, koji je uplovio u Mombasu 1. prosinca 1964. Tada je sa strane splitskog brodara i službeno objavljeno održavanje linije Jadran – Bliski Istok – Crveno More – Istočna Afrika.

Jelsa napušta Mombasu, 4. veljače 1967.

Omiš snimljen nakon produljenja na sidru ispred Genove

Zatvaranje Sueskog kanala u lipnju 1967. godine značilo je privremeno povlačenje manjih brodova s linije i uvođenje veće tonaže, iz vlastite flote ili iz zakupa. Iduće godine Omiš i Jelsa, kao i skoro potpuno jednaki drugi par blizanaca, Bol i Solin završili su na rekonstrukciji u tršćanskom brodogradilištu gdje im je ugrađena još jedna teretna sekcija ispred zapovjedničkog mosta, kojom je nosivost ovih teretnjaka povećana za 750 tona. Omiš i Jelsa pritom su dobili još jednu palubnu hidrauličnu dizalicu za razliku od potonja dva broda. Do luka Istočne Afrike su plovili sve do 1979., uključujući i ticanja Indije, a Jelsa je 1977. stigla i u Port Louis na Mauritiusu. Zadnji dio karijere su oba broda prije rashoda 1986. godine plovila na starim rutama s odredištima koja su bila sva u Crvenom moru. Zanimljiva je i rekonstrukcija putovanja broda Jelsa iz Mombase prema Jadranu s roditeljima našeg inženjera. U kenijsku luku je prispjela 3. veljače 1967. s teretom građevinske opreme, a isplovila već idući dan za somalijsku luku Mogadiscio, gdje ju je čekao neobični zadatak, ukrcaj čak 300 kamila koje je trebalo otpremiti u saudijsku luku Jeddah. Nakon toga je slijedio Port Sudan sa standardnim ukrcajem bala pamuka, a iskrcajna luka je bila Venecija. Brod je nakon toga krcao u Puli uvrećani cement

Jelsa uplovljava u Veneciju

te u Rijeci generalni teret i nakon toga opet otplovio prema Africi, odnosno Adenu i Mogadisciju. Inženjerovi roditelji su otišli svojim kućama, a sin im je zatajio podatak da se po završetku rada na projektu u Keniji neće vratiti u domovinu, već u Austriju gdje ga je čekao posao u direkciji koncerna koji je organizirao radove u Africi. Doduše, imali su već otprije rezervni plan ako bi se dogodilo bilo što nepredviđeno, selidbu na drugi kraj svijeta u Australiju, ali to ipak nije bilo potrebno. Tako je tročlana hrvatska obitelj nastavila sa životom blizu rodnog kraja, posao je opet vodio inženjera u Keniju, ali i u Tanzaniju, Nigeriju, Brazil, Venezuelu i Indoneziju gdje je nadgledao gradnju postrojenja. Nakon umirovljenja 1987. je odlučio upisati još jedan studij i to informatički, a zabilješke i fotografije iz doba života u Sudanu i Keniji u dnevnik. U tome mu je dosta pomogla i majka koja je sačuvala preko 300 pisama koja su joj stigla tijekom afričkih godina. To bi bilo sve za ovaj put, gdje se nit priče izvukla iz života ljudi koji ustvari nisu imali nikakvih dodirnih točaka s pomorstvom, međutim zahvaljujući njihovoj ostavštini odnosno teškoj, ali i zanimljivoj istočnoafričkoj epizodi moglo se napisati jedan članak koji pokriva tematiku iz naše pomorske povijesti.

Plaža Bamburi, 12 km sjeverno od Mombase

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 41 -

SRPA NJ - 2018.

P O MO RS K I VJESNI K

- 42 -

S RPA N J - 2018.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

TKO ĆE KOGA NEGO SVOJ SVOGA

Uzrečicu „Tko će koga nego svoj svoga“ u našem poslu itekako možemo primijeniti, bilo da se gleda s pozitivnim ili negativnim predznakom. Tako ovo vrijedi i pri svakom novom ukrcaju. Strana posada, (kapetan) ukoliko ima isključivo pravo izbora ili preporuke, će uglavnom gledati ukrcati svoje govorno područje, naša posada će jednako tako gledati ukrcati Hrvate ili posadu iz nama susjednih zemalja i s Balkana. Talijanima je u neku ruku svejedno, ali ako se može birati ipak će prednost dati Talijanima ili stranoj posadi koja tečno govori njihov jezik. Sasvim razumljivo i pohvalno u jednu ruku jer tko će koga nego svoj svoga pomoći i ukrcati. Međutim, je li uistinu sve tako „divno i pohvalno“ pri odabiru svoje posade? Kod većine drugih nacionalnosti i jest, u slučaju nas Hrvata ipak i nije baš tako. Zašto? Zato jer kad Hrvat-Hrvatu nudi uvjete poslovanja ti uvjeti nisu ni blizu jednaki onima kao kod stranaca. Svaka čast iznimkama koji poštuju standardne ugovore rada na jahtama, malo ih je, ali ipak ih ima. S takvima sam i radila. S ovim drugima i neću. U to sam se nedavno i sama uvjerila kad sam bila u prilici tražiti novi posao, s obzirom da se zadnja jahta na kojoj sam bila ukrcana prodala i onaj „prisilini“ godišnji odmor je već pomalo i dosadio, a u moru poslovnih ponuda nailazila sam i na zapovjednike i managere i s područja sadašnje i bivše države s kojima bih odradila intervju, bilo preko telefona, Skype-a ili pak osobno. Nevjerojatno je da kad bih se uljudno zahvalila i rekla da nisam zainteresirana za poslovnu ponudu jer uvjeti rada nisu prihvatljivi iz više razloga, pa između ostalog i sama plaća, svi, ali svi 7/7 tih naši balkanskih zapovjednika i yacht managera bi mi jednako odgovorili: „a šta bi ti mala moja tila“ ili „znaš li ti kolika je prosječna plaća kod tebe u Hrvatskoj?“. Da, znam šta bih ja „mala“ htjela i da, znam kolika je prosječna plaća kod nas u Hrvatskoj. Želim standard onih uvjeta koje sam i do sada imala jer moj posao i moja odgovornost na brodu je jednaka plovili mi samo po Jadranu ili po ostatku svjetskih mora. Bila ja s našom posadom ili s internacionalnom, radila ja za domaće ili

strane vlasnike i charter goste, opis i odgovornost mog posla je jednak. Ako se točno zna kakvi su uvjeti ugovora za određenu poziciju, je li stvarno moguće da ti stranac bez ikakvog problema i povišicu daje nakon određenog probnog roka, a da te naši gledaju što više zakinuti i to za umanjene slobodne dane i sama mjesečna primanja i to za dobrih cca 30-50%? A, sve to povodeći se samo za onim: “znaš li ti kolika je prosječna plaća kod tebe/nas u Hrvatskoj?“ Odmah mi se nameće pitanje, koje naravno iz pristojnosti i dobrog kućnog odgoja direktno ne postavljaš, ali u sebi se itekako pitaš: “Pa znate li vi koliko je moje radno vrijeme kad imamo goste na brodu, naročito kad je jahta komercijalna tj. u charteru? Jel’ vi, poštovani taj i taj znate koji je opis mog posla i kolika je moja odgovornost na brodu? Jeste li vi, poštovani ikada radili na jahti, jeste li uopće ikada radili na jahti duljoj od 20 mt ili vam je ovo prvi puta da ste ukrcani na nešto duže od 30-40 mt? Jeste li vi, poštovani ikada isplovili van našeg najljepšeg mora, radili s internacionalnom posadom, sami sastavljali itinerari (više opcija naravno) i sami proslijedili gostima za njihovo zadovoljstvo, itd?“ I onda mi se javlja pitanje: pa zar je moguće da su naši ovakvi, zar je moguće da netko tko nema dana staža odrađenog na jahti i da ne zna gdje i što su prova i krma na brodu, a da o općem poslovanju i nekulturi odgovaranja na poslani e-mail niti ne pišem, se usudi nazvati Yacht manager? Teško je s ovim se susresti jer je uvijek taj patriotizam u meni prisutan i naravno da bih željela da se za nas Hrvate daleko više čuju riječi hvale i ponosa, nego li pokude i srama. Zašto se Hrvatska i sve hrvatsko učestalo mora degradirati od strane nas samih? Zašto nas stranci više cijene i zašto mi više cijenimo sve strano? Nadam se da će i kod nas zaživjeti samopoštovanje, da ćemo „tko će koga nego svoj svoga“ za u dobro pogurati. Već sam pomalo umorna od broda, ali ne i mora pa izgleda da bih uskoro i sama mogla „sidro baciti“ i krenuti samostalno u poslovno putovanje morem, ali s kopna. E, pa sve mi sritno bilo uz nadu da mi neće „tko će koga nego svoj svoga“ u negativan predznak pogurati.

Slobodno vrijeme

Team work – ispomoć kolegama

Rođendanska proslava gošće u charteru

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 43 -

SRPA NJ - 2018.

- KOLUMNA PIŠE

TATJANA BOŽIĆ predsjednica Sekcije žena SPH

Život na brodu «Zajedno smo jači»

očetak sezone za mene označava odlazak na brod. Počinje onaj drugi dio mog života – sezonska sobarica na brodu Jadrolinije, dok se onaj obiteljski na neko vrijeme «zaustavlja». Svi znamo da vrijeme ne stoji i nikoga ne čeka, tako da za vrijeme sezone puno toga propustite, puno se toga dogodi kod kuće na što s broda ne možete utjecati iako biste možda htjeli, i u sebi mislite - sve bi bilo drugačije da sam doma. Skup je to različitih emocija, pozitivnih i negativnih, i ma koliko se ponekad činilo teško, evo me četrnaestu sezonu na brodu. Nije lako, ali se naviknete i to vam postane način života. Tako da mi pomorci stalno pokušavamo nešto nadoknaditi, iako svi znamo da se vrijeme nadoknaditi ne može. Ali, kao što su već mnogi rekli i pisali biti pomorac nije zvanje, nego način života i s tim se morate pomiriti. Ako čitate moje kolumne onda znate da često pišem o nejednakosti i neravnopravnosti muškaraca i žena, lakšem napredovanju muških kolega i diskriminaciji prilikom dodjele zaposlenja u odnosu na muškarce i žene. To je ono što me tišti, s čim se ne mogu pomiriti i zato o tome najčešće pišem. Ovaj put neću. Pisat ću o slozi, kolegijalnosti i o tome kako bismo jedni drugima trebali pomagati. Jeste li primijetili kako smo se otuđili jedni od drugih? Sve je manje okupljanja,

druženja, pomaganja, svatko gleda samo svoja posla, nemamo vremena za ništa. Žurba na sve strane, obaveze nas gaze, stalno kukamo i sve smo udaljeniji jedni od drugih, emotivno i fizički. Nekad je bilo normalno od susjeda posuditi, kavu, sol ili jaje, a danas vrlo često i ne znamo tko živi iza susjednih vrata. Što se to dogodilo i jesmo li svjesni koliko se način života promijenio? Moram priznati da ja nisam bila i iako ponekad razmišljam o tome, vrlo brzo se sve vrati na poznatu užurbanost i rutinu. Zašto ovo pišem. Otuđenje dovodi do osamljenosti, a mi smo društvena bića. I prirodno je da nam je stalo do drugih ljudi, ali primijetila sam da je s ovim otuđenjem nestalo i empatije. Jeste li ikad stvarno razmislili o sindikalnom sloganu «Zajedno smo jači», jeste li razmislili o tim riječima i njihovom značenju? Jer zaista, zajedno ujedinjeni jesmo jači. Zato kad vidite kolegu ili kolegicu u nepovoljnijoj situaciji pružite im ruku, pružite im podršku. Danas je možda nepravda usmjerena prema njima, ali sutra to možete biti vi. Prestanimo se praviti kao da nas se stvari ne tiču, ako trenutno nismo direktno uključeni. Ujedinimo se za pravedan cilj, pomognimo jedni drugima. Drage kolege i kolegice neka se naš glas čuje, izborimo se za svoja prava. Prestanimo se skrivati i pričati po kuloarima, istaknimo nepravdu i stanimo joj na kraj. Želim vam uspješnu sezonu i mirno more!

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 45 -

SRPA NJ - 2018.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 46 -

S RPA N J - 2018.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

Popunjava SPH Datum primitka:

Broj iskaznice:

Opći podaci

(molimo ispuniti TISKANIM slovima)

Ime i Prezime:

Spol: M Ž

OIB:

Datum rođenja:

Adresa stanovanja:

Grad: Tel.:

E-mail: Posrednik u zaposlenju: Kompanija zaposlenja: Svojstvo:

Kategorija članstva Pokriveni kolektivnim Vrsta kolektivnog DA NE Neznam ugovorom: ugovora: Brod, IMO Broj: Zanimanje: Stručna sprema:

Napomene Kao član SPH želim se pretplatiti na časopis Pomorski vjesnik:

Tiskano izdanje

e-izdanje

Adresa za dostavu časopisa:

Članstvo u sekcijama SPH: U Sekciju mladih automatski se učlanjuju svi članovi SPH do 35 godina koji su popunili Pristupnicu. Isto se provodi i kod Sekcije žena SPH. Datum:

Mjesto:

Vlastoručni potpis:

Pristupnica

Poštanski broj:

Ovime potvrđujem da sam pročitao/la i da sam suglasan/a sa statutom Sph što potvrđujem svojim potpisom na pristupnici.

Fiorella La Guardie 13, Rijeka HR - 51000, Croatia

Tel.: +385 51 325 340 Fax: +385 51 213 673

E-mail: info@sph.hr www.sph.hr

Suglasan/na sam da Sindikat koristi moje podatke za potrebe identifikacije i evidencije u svom informatičkom sistemu

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 47 -

SRPA NJ - 2018.