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Per comprendere l’importanza dell’opera realizzata, oltre alle parole e ai numeri, aiutano le immagini proposte in questa brochure con la quale salutiamo il completamento della variante alla strada Castellana SR 245 tra Resana e Castelfranco. La grande foto dall’alto che descrive il contesto in cui si colloca questo breve ma fondamentale tratto che connette nuovi e vecchi percorsi stradali, testimonia non solo la qualità dell’intervento progettuale e costruttivo, ma spiega di fatto i benefici che tale variante garantirà al tessuto economico e sociale di questa parte del Veneto. Gli insediamenti produttivi indicano che siamo in un’area dove la nostra imprenditoria regionale ha raggiunto livelli di eccellenza, dove si concentrano aziende che hanno necessità di rapportarsi quotidianamente con interlocutori commerciali vicini e lontani; il profilo della pedemontana che si staglia sull’ampia
introduzione
pianura, documenta che si tratta di uno dei nodi strategici di collegamento tra il nord e il sud, e in particolare tra il territorio padovano e quello trevigiano, di cui beneficerà non solo il Veneto ma l’intero Nordest; l’urbanizzazione diffusa, fatta di centri abitati ma anche punteggiata dalla caratteristica edificazione rurale delle nostre campagne, afferma la necessità di realizzare un tracciato il meno impattante possibile sull’ambiente ma capace di raccogliere quel traffico di attraversamento che, senza percorsi adeguati, condizionerebbe negativamente la rete stradale minore della zona. è, quindi, un altro tassello aggiunto alla costruzione di un mosaico, di quel sistema stradale veneto sul quale abbiamo focalizzato in questi ultimi decenni la nostra azione pianificatoria e nel quale abbiamo investito enormi risorse finanziarie, con risultati che ci
incoraggiano a continuare l’opera complessiva di modernizzazione infrastrutturale di una regione che conferma il suo ruolo di protagonista in ambito italiano ed europeo.
Luca Zaia Presidente della Regione del Veneto
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resana castelfranco
La variante alla SR 245 “Castellana” nel tratto tra i Comuni di Loreggia, Resana e Castelfranco Veneto, che inauguriamo oggi, pur nella brevità del percorso, cinque chilometri, assume un ruolo strategico nel connettere fra loro un insieme di vecchie e nuove tratte stradali che attualmente hanno nel “nodo” di Resana il loro punto di massima strozzatura. Con questo intervento infatti viene completato il collegamento dell’asse Padova – Castelfranco Veneto, rendendo finalmente possibile il raggiungimento delle due realtà con un tempo di percorrenza di 25 minuti, ovvero un quarto del tempo a tutt’oggi impiegato. Posizionata al centro della pianura veneta, la SR 245 costituisce, già da adesso, un importante tassello, un momento di cerniera e di raccordo, dei grandi itinerari regionali e interregionali di traffico. Tanto per citarne qualcuno: SR 308 “ del Santo”, Superstrada Pedemontana Veneta,
introduzione
Passante di Mestre. Questo a dimostrare che le politiche di mobilità puntano non solo a realizzare grandi infrastrutture, ma anche strade utili al territorio a completamento delle maggiori arterie. Del resto la nostra Regione è attraversata da due Corridoi intermodali dal Mediterraneo verso i grandi porti del Nord Europa e da Barcellona fino al cuore dell’Europa dell’Est. Per essere all’altezza ci vogliono infrastrutture adeguate e collegate tra loro da raccordi come la variante alla Sr 245. L’investimento finanziario è altrettanto importante: 28.900.000,00 euro. I lavori iniziati nel settembre 2008 hanno avuto termine dopo due anni e mezzo. Nel frattempo, durante l’avanzamento dei cantieri e in accordo con le amministrazioni interessate, sono state risolte anche altre situazioni importanti per i cittadini residenti, come il collegamento tra la rotatoria di svincolo a Castelfranco Veneto con l’abitato di
Treville e la messa in sicurezza di un’importante intersezione lungo la SR307 in loc. Boscalto.
Renato Chisso Assessore Regionale alla Mobilità e alle Infrastrutture
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resana castelfranco 10-15
IL PROGETTO Fasi dell’iter di ideazione dell’opera
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la realizzazione Sintesi delle attività di costruzione e gestione della sicurezza in cantiere
i numeri Dimensioni, quantità, importi e valori
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L’OPERA FINITA Immagini significative a lavori compiuti
i protagonisti Stazione appaltante, direzione lavori, tecnici e collaboratori, imprese
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01 il progetto trasformiamo necessità in idee per il territorio Da tempo organicamente inserito negli strumenti pianificatori regionali e provinciali, il progetto di variante alla strada Castellana SR 245 nel tratto tra i Comuni di Loreggia, Resana e Castelfranco Veneto, si inserisce nel complesso sistema viario che collega la fascia prealpina orientale al nodo stradale e autostradale di Venezia. Questo nuovo tratto stradale assume infatti un ruolo strategico nel connettere un insieme di vecchie e nuove arterie di traffico che fino ad ora incontravano nel centro urbano di Resana il loro punto di massima strozzatura. Esso collega la nuova strada del Santo (SR 308 in fase di
completamento) dal punto di confluenza con il suo vecchio tracciato (SR 307 a nord di Loreggia) con la tangenziale di Castelfranco, nei pressi della località San Giorgio. Il completamento di tale infrastruttura permette di liberare il centro abitato di Resana dal traffico di attraversamento che interessa la direttrice Padova-Castelfranco e pone le premesse per il completo decongestionamento dei centri abitati che sorgono lungo il tracciato storico della Castellana - Trebaseleghe, Piombino Dese, Loreggia, Resana, Castelfranco. L’ambito geografico di riferimento del progetto è costituito da un territorio pianeggiante,
lievemente declinante da nordovest a sudest, delimitato a ovest dal corso del torrente Muson dei Sassi e dalla ferrovia Padova-Calalzo, a est dai centri di Resana e Castelfranco e dalla strada del Santo, a nord dalla circonvallazione di Castelfranco, a sud dal corso del torrente Lissavora. Il percorso della strada si dipana a ovest di Resana per una lunghezza complessiva di poco inferiore ai 5 chilometri. Il tracciato si compone di 6 aste rettilinee, disposte sulla direttrice nordsud e raccordate da ampie curve - il loro raggio di curvatura è di 1000 e 1800 m, eccezione fatta per il raccordo con la vecchia strada del [+] congestione stradale in ingresso al centro abitato di Resana
un nuovo tratto stradale dal ruolo strategico nella viabilità del Veneto 10
Castelfranco V.to
il progetto
Resana
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[+] Zona industriale nel Comune di Resana
Santo, di raggio 700 metri. La strada, essendo a due corsie, presenta una piattaforma larga 12,5 m, di cui 10,5 pavimentati. La fascia pavimentata, a sua volta, è suddivisa in due corsie di marcia larghe 3,75 m, tra banchine laterali larghe 1,5 m. Per i rami di svincolo unidirezionali è stata realizzata una piattaforma stradale larga 8,5 m. Dal punto di vista altimetrico, il profilo della strada è composto da 10 livellette, di cui 4 realizzano a sud lo scavalco della strada del Santo. Dopo questo primo tratto su viadotto, la strada si mantiene a una quota di poco superiore al piano della campagna (1,2 m). Due rotatorie collegano il tracciato con la statale del Santo a sud – in corrispondenza del tratto di strada su viadotto – e con la 12
tangenziale di Castelfranco a nord. Per il resto, in corrispondenza dell’incrocio con tre strade comunali intercettate dal tracciato – vie Caravaggio, Muson, Nogarola – sono stati realizzati dei sottopassi. Un quarto sottopasso ciclopedonale collega i percorsi ciclabili della vecchia strada del Santo e di via Boscalto. Lungo il tracciato, per assicurare un facile accesso ai fondi agricoli confinanti, sono stati costruiti tratti di strada complanari. Il viadotto sullo svincolo di Resana Come si è detto, il tratto di variante più a sud è realizzato su viadotto, in corrispondenza dello svincolo a rotatoria che si collega alla vecchia statale del Santo. La struttura del viadotto copre una lunghezza complessiva di 180 m – due
campate di 25 m alle estremità, 5 campate di 26 m al centro. Su ogni campata, l’impalcato è composto da 5 travi longitudinali in calcestruzzo armato precompresso spesse 1,1 m, appoggiate alle estremità. Sopra di esse è realizzata una soletta continua in calcestruzzo dello spessore medio di 28 cm. Le pile di sostegno presentano un’altezza costante di 6,1 m, e sono realizzate con una sezione rettangolare smussata di dimensione 1,5 per 5,3 m. Esse sono costruite su plinti di fondazione su pali trivellati a elica continua. I pulvini trapezoidali che sostengono l’impalcato presentano un’altezza che varia da 0,8 a 2 m, e uno spessore di 1,5 m. Il variare della loro altezza accompagna l’andamento del profilo altimetrico della strada, che tra le due spalle segue una curva di raggio 4350 m.
Castelfranco V.to
Resana
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opere principali
Collegamento alla SR 54 Tangenziale di Castelfranco
Bretella di collegamento con la viabilitĂ SMFR
rotatoria a tre corsie di raggio 70 m
Sottopasso di via Nogarola lunghezza 15 m; sezione 9 x 4,2 m; 2 carreggiate stradali da 2,75 + 1 m; impalcato realizzato in travi prefabbricate in cemento armato precompresso di sezione 40 x 70 cm; getto in opera di una soletta di spessore 30 cm; platea e pareti di spessore 80 cm realizzate in opera
Sottopasso di via Muson lunghezza 15,1 m; sezione 9 x 5 m; 2 carreggiate stradali da 2,75 + 1 m; impalcato realizzato in travi prefabbricate in cemento armato precompresso di sezione 40 x 70 cm; getto in opera della soletta di spessore 30 cm; platea e pareti di spessore 80 cm realizzate in opera
Sottopasso di via Caravaggio lunghezza 14,1 m; sezione 9 x 5 m; 2 carreggiate stradali da 2,75 + 1 m; impalcato realizzato in travi prefabbricate in cemento armato precompresso di sezione 40 x 70 cm;getto in opera della soletta di spessore 30 cm; platea e pareti di spessore 80 cm realizzate in opera
Rotatoria Boscalto e viadotto di scalvalco rotatoria a 2 corsie di raggio 50 m; viadotto di 7 campate, lunghezza complessiva 180,5 m; sede stradale di larghezza complessiva di 10,5 m e marciapiedi da 1,8 m; impalcato in travi di cemento armato precompresso di altezza 1,1 m; e soletta di 0.28 m 14
Sottopasso ciclo-pedonale di via Boscalto lunghezza 33 m; sezione 2,5 x 2,5 m; impalcato realizzato in travi prefabbricate in cemento armato precompresso di sezione 40 x 70 cm; getto in opera della soletta di spessore 30 cm; platea e pareti di spessore 80 cm realizzate in opera
PAVIMENTAZIONE s= ~10 cm
SOLETTA IN CLS
TRAVI PREFABBRICATE L= 2565 cm
SPALLA IN CLS PILA IN CLS
22 PALI ∅800 L=10.5 m AD ELICA CONTINUA
lo studio di dettaglio migliora l’aspetto dell’insieme
La sede stradale, in corrispondenza del viadotto, è larga 10,5 metri – ai lati sono realizzati dei marciapiedi profondi 1,8 m, dove sono posizionati i guard-rail e le barriere antirumore. Lungo il tracciato sono presenti tre sottopassi, due dei quali (via Caravaggio e via Muson) di altezza netta 5 m e larghezza 9 m, comprendenti un percorso pedonale largo 1,5 m. L’impalcato è realizzato utilizzando travi prefabbricate in calcestruzzo armato spesse 40 e larghe 70 cm, su cui è gettata in opera una soletta collaborante spessa 30 cm.
19 PALI ∅800 L=10.5 m AD ELICA CONTINUA
Solo grazie a quest’ultima, le travi risultano autoportanti e in grado di resistere al peso delle sovrastrutture e dei carichi mobili. Tale impalcato costituisce un’unità indipendente dal resto della struttura. Nello schema così ottenuto di trave in semplice appoggio, le azioni verticali e orizzontali - ad esempio lo sforzo di frenatura - sono trasferite alle pareti, assimilabili a mensole incastrate alla platea.
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02 la realizzazione diamo concretezza allo sforzo progettuale
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la realizzazione
L’avvio dei lavori di costruzione di un’opera rappresenta al contempo il traguardo di un lungo percorso di ideazione e concertazione e l’inizio di una nuova sfida in cui imprese, amministrazioni, tecnici e cittadinanza si confrontano sul campo, con l’obiettivo comune di dare compiutezza allo sforzo progettuale. Nell’ambito delle infrastrutture, più di ogni altra attività, la costruzione di una strada costituisce la traduzione fisica di questa sfida. Essa infatti vede da un lato la costruzione di un vero e proprio percorso ad ostacoli fra le varie interferenze che si debbono superare, dall’altro il disvelamento di opportunità che vanno colte per migliorare il progetto.
La costruzione della variante alla SR 245 ha presentato in egual misura ostacoli e opportunità di miglioramento del progetto. I lavori iniziarono il 3 giugno 2008 con le attività di scotico superficiale dei terreni e di bonifica da ordigni bellici. Quest’ultima operazione è necessaria in tutte le costruzioni che necessitino di scavi profondi in zone un tempo soggette a bombardamento. La vicinanza della variante al vecchio obiettivo militare di una linea ferroviaria ha dunque richiesto l’avvio di questa fase di indagine, con un iniziale rallentamento dei lavori. Ciò nonostante le giornate estive, lunghe e poco piovose, resero agevoli i lavori di bonifica.
l’inizio di una sfida in cui si confrontano sul campo imprese, amministratori, tecnici e cittadini
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[+] prove con piastra dinamica [+] prove con piastra statica [+] misurazioni di densità in situ
la corretta esecuzione di un’opera richiede costante controllo di materiali, forniture e prestazioni Così, il 26 settembre 2008, in occasione della posa della prima pietra, i cittadini poterono osservare tracciata sul terreno la linea su cui sarebbe stata costruita la nuova arteria stradale. Il cantiere fu suddiviso in aree di intervento, in modo da poter procedere contemporaneamente alla costruzione dele cosiddette opere d’arte -i sottopassi e i viadotti- e alle attività per la realizzazione del rilevato stradale. Acquisito il nullaosta militare alle attività di scavo, si poté procedere alla stabilizzazione a 18
calce (nel tratto tra Boscalto e via Ca’ rossa) e a cemento (da via Ca’ Rossa alla rotatoria di San Giorgio) del piano di posa del rilevato. Questo processo largamente impiegato nella realizzazione di opere stradali consente, grazie all’impiego di terreno di scavo in situ, di minimizzare l’apporto di materiale proveniente da cave di ghiaia. Inoltre, il ricorso a questa soluzione comportò la riduzione del traffico da trasporto pesante che altrimenti sarebbe gravato sulla rete stradale esistente. Contemporaneamente alla formazione
del rilevato stradale, l’impresa, in stretto coordinamento con gli altri soggetti incaricati, si adoperò alla risoluzione delle interferenze con i sottoservizi. La presenza di cinque tubazioni del gas SNAM, intersecanti il tracciato ortogonalmente, richiese l’intervento di una ditta specializzata, che operò sotto costante supervisione dell’ente gestore della rete. Fu necessario infatti mettere in luce le condotte - poste a una profondità di oltre tre metri dal futuro piano stradale - e rivestirle con un controtubo in acciaio, costituito da due
la soluzione delle interferenze: il primo ostacolo da superare nel percorso realizzativo
profili a semicerchio saldati in opera. Questa operazione, rendendo necessaria l’interruzione del transito di mezzi, causò rallentamenti alle attività di cantiere. Oltre alle condotte del gas, alcune linee di media e bassa tensione gestite dall’ENEL interferivano con le opere previste in una dozzina di punti. Per la risoluzione di queste interferenze, come peraltro nel caso delle linee telefoniche Telecom, si procedette alla posa di tubazioni in attraversamento - talvolta anche con la tecnologia TOC (trivellazione orizzontale
controllata). Particolarmente complesso fu l’intervento di spostamento della linea da 20 kV posta lungo il margine stradale della SR 307, in corrispondenza della quarta pila del viadotto Boscalto: esso richiese l’interruzione temporanea del servizio della linea in periodo festivo. La realizzazione delle opere necessarie a garantire la continuità idraulica della rete superficiale nei comuni di Loreggia, Resana e Castelfranco, fu condotta in costante collaborazione con i Consorzi di Bonifica
competenti (ex Dese–Sile e Sinistra Medio Brenta, ora conglobati nel Consorzio delle Acque Risorgive e nel Consorzio Piave). Si prestò particolare attenzione allo spostamento di un tratto del rio Storta, in prossimità di via Boscalto: esso rese necessaria la costruzione di opere di presidio spondale tramite l’infissione di pali in legno e il rivestimento lapideo della scarpata. Contemporaneamente alle fasi di realizzazione del rilevato stradale, con la tecnica già descritta della stabilizzazione a calce iniziarono i lavori resanacastelfranco
per i tre sottopassi stradali -prima quello di via Muson, in seguito quelli di via Nogarola e via Caravaggio. A differenza del primo intervento in cui durante gli scavi furono confermati i dati di pompaggio e non fu necessario prevedere particolari opere provvisionali - nel caso dei sottopassi Nogarola e Caravaggio, l’elevata presenza di acqua di falda costrinse alla realizzazione di un tappo di fondo a garanzia della tenuta della sottospinta idraulica in fase di esecuzione. Questo venne realizzato tramite l’iniezione in profondità di una miscela 20
cementizia, per la creazione di uno strato spesso circa 3 metri al di sotto della quota di scavo prevista. In seguito, la costruzione dei sottopassi veri e propri è avvenuta per conci d’opera, opportunamente collegati con giunti dotati di sistemi di impermeabilizzazione specifici. L’attraversamento stradale fu realizzato mediante la posa di travi prefabbricate precompresse, con soprastante soletta collaborante in calcestruzzo. Il raccordo tra la struttura rigida del sottopasso e il rilevato
VIADOTTO BOSCALTO FASI REALIZZATIVE
la realizzazione
[+] immagini significative delle lavorazioni: getto dei baggioli degli appoggi varo delle travi prefabbricate, realizzazione dell’impalcato e delle rampe mediante l’impiego delle terre armate
stradale, che presenta di norma maggiori cedimenti, fu risolto con la realizzazione su entrambe le estremità del viadotto di una soletta di transizione poggiante da un lato sulla struttura di sostegno dell’impalcato stradale, dall’altro sul rilevato. Durante l’esecuzione delle opere d’arte sotterranee, l’attività dell’impresa procedeva febbrilmente nell’esecuzione del viadotto in località Boscalto. I lavori iniziarono con la realizzazione dei pali di fondazione delle pile e delle spalle, costruite con tecnica a elica continua. Tale lavorazione si dimostrò complessa: appurata l’impossibilità di attestarsi alla profondità richiesta del progetto, la lunghezza dei pali fu ridotta in corso d’opera.
Al fine di garantire la portanza prevista per le fondazioni, queste furono allargate alla base, aumentando al contempo il numero di pali. La fondazione delle pile assunse dunque la dimensione in pianta di 8,8x8,8 m e uno spessore di 1,5 m. Al di sopra di essa venne costruito il fusto di ogni singola pila. L’impalcato del viadotto soprastante è costituito da una struttura parzialmente prefabbricata: le cinque travi che lo compongono sono costruite in stabilimento con la tecnologia della precompressione. Su queste fu realizzata la già citata soletta collaborante in calcestruzzo. Sorreggendo un tratto stradale in curva, il viadotto presenta una pendenza trasversale in grado di assecondare la traiettoria delle auto e resanacastelfranco
consentire allo stesso tempo il deflusso delle piogge nelle bocchette di raccolta. Le linee di raccolta delle acque meteoriche sono inglobate, per motivi estetici, entro i fusti delle pile, mantenendo comunque punti d’ispezione per le manutenzioni sia in testa sia al piede della struttura. Per garantire la massima sicurezza del cantiere, tutte le fasi di lavoro furono studiate preventivamente, così da minimizzare le interferenze fra diverse attività e, nel contempo, fornire aree protette dai rischi derivanti dall’esecuzione di lavorazioni in quota o dalla 22
presenza di carichi sospesi. Furono predisposti diversi punti di accesso alle aree di lavoro, principalmente collocati in corrispondenza delle pile. Le solette a sbalzo, concepite come casseri per le strutture dei futuri marciapiedi, furono dotate di parapetti di sicurezza che rimasero in opera fino al completamento delle barriere fonoassorbenti o delle reti parasassi. L’accessibilità all’estradosso dell’impalcato per avviare le attività di completamento del viadotto (impermeabilizzazioni, asfaltature, posa delle barriere di sicurezza e dei giunti
di dilatazione, ecc.) fu garantita dalle rampe in rilevato ormai completate. Queste, infatti, furono eseguite contemporaneamente alle altre attività, ricorrendo alla tecnologia delle terre armate. Essa prevede che il corpo stradale sia realizzato su terreno trattato a calce, posato per strati successivi a partire dalle zone perimetrali, confinate con geogriglie plastiche e reti metalliche. Tale processo costruttivo permette di formare rilevati stradali con pendenze trasversali cospicue, che arrivano fino a 86° (nel caso in esame circa 70°), con una conseguente
[+] immagini significative delle lavorazioni: pali di fondazione add elica continua, scavo dei fossi di guardia, opere provvisionali, getti di calcestruzzo in opera, opere d’arte e asfaltatura
resanacastelfranco
riduzione delle aree di esproprio e dei volumi di terreno impiegati. Infine, una volta completate, le terre armate presentano una superficie a verde molto meno impattante di una tradizionale struttura in calcestruzzo. Le attività di cantiere si conclusero con il completamento degli impianti (illuminazione, pompe di sollevamento, ecc.), delle barriere di sicurezza e fonoassorbenti, della segnaletica stradale. Tutte le attività di cantiere sono state condotte con la costante supervisione dell’ufficio di Direzione Lavori. Questo, nello svolgere il necessario coordinamento delle attività dell’impresa, ha tenuto conto delle richieste provenienti dai cittadini residenti e delle amministrazioni comunali coinvolte. Tale dialogo ha consentito di migliorare l’opera e 24
introdurre nuove lavorazioni legate alla viabilità secondaria. L’impresa, inoltre, si è fatta parte attiva per una gestione del cantiere che consentisse uno svolgimento sicuro per tutte le lavorazioni. Durante le fasi più critiche, presso gli uffici di cantiere di Borgoricco, si organizzavano incontri alla presenza delle diverse ditte subappaltatrici. Essi erano finalizzati all’esatta pianificazione delle fasi di lavoro, con particolare attenzione alle attività in presenza di traffico. In particolare, nell’apprestare le misure per l’innesto della costruenda variante sulla SR 245, fu fondamentale l’apporto del dipartimento di Veneto Strade preposto alla manutenzione. L’iter autorizzativo, infatti, interessando le competenze degli uffici della Provincia di Treviso e dell’ARPAV, richiese l’avvio di conferenze di
servizi tese alla definizione di un protocollo tecnico condiviso. Tali procedure furono coordinate dagli uffici di Veneto Strade con la collaborazione di consulenti specialisti. Una volta pianificate le fasi operative, fu possibile dare inizio alla delicata fase dell’ammorsamento sull’esistente SR 245. Tale operazione fu oggetto di particolare attenzione, poiché avveniva in presenza di un traffico veicolare che non poteva essere deviato su percorsi alternativi. Durante larga parte dei lavori fu necessario istituire un senso unico alternato regolato da semaforo. Una volta completato l’innesto dei rami di rotatoria sulla strada esistente, fu possibile spostare il traffico sulla rotatoria stessa per procedere alle rimanenti opere di finitura. Con l’approssimarsi della fine del cantiere,
la realizzazione
si realizzarono i ritocchi finali con le opere a verde. Nelle rotatorie e negli spazi interstiziali furono realizzate piantumazioni di essenze autoctone e si tracciarono i percorsi destinati alle manutenzioni. Attenzione particolare è stata posta nella realizzazione degli attraversamenti faunistici e dei percorsi pedonali.
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03 l’opera finita raccogliamo il risultato dell’impegno di tanti
opere d’arte principali
l’opera finita
[+] viadotto Boscalto [+] sottopasso via Caravaggio [+] sottopasso via Nogarola [+] sottopasso via Muson
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l’opera finita
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l’opera finita
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dietro la curva ci aspettano ancora nuove strade, nuovi obiettivi, nuovi traguardi per il Veneto
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[+] barriere antisasso sul sottopasso ciclopedonale di via Boscalto [+] particolare appoggi travi prefabbricate viadotto [+] sottopasso via Muson [+] barriere di sicurezza e terre armate
l’opera finita
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04 i numeri 28.900.000,00 euro
1677 m
6.272,50 m2
4897 m
916.435 kg
40.208,45 m
213.700 m3
102.900 m2
27.644,20 m
5.093,67 m3
146.700 m2
5.075,16 m2
624 m
210.340 m3
5.427,80 m3
10.075 m3
14.322 m
Importo complessivo dell’opera lunghezza tratto stradale di scavi realizzati
jet grouting
terra rinforzata rilevati
calcestruzzi
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pali di fondazione trivellati acciaio asfalti
stabilizzazione piano di posa pali di fondazione gettati in opera terra vegetale
barriere di sicurezza H2-H3-H4
barriere antirumore segnaletica orizzontale cavi per pubblica illuminazione
resanacastelfranco
05 i protagonisti Committente
Direttore dei lavori
Veneto Strade S.p.A.
Veneto Strade S.p.A.
Responsabile Unico del Procedimento
ing. Umberto Trabucco
ing. Alessandro Romanini
Direttore operativo
Progettista
ing. Luigi Muffato ing. Umberto Trabucco
Coordinamento sicurezza
Service tecnico di progettazione
CSA ing. arch. Alessandro Checchin
ing. Luigi Muffato arch. Umberto Matino geom. Marco Fardin
Ispettore di cantiere Studio arch. Marco Carraretto
Collaudo statico
Direttori di cantiere geom. Luciano Martini ing. Andrea Bertacchini geom. Francesco Fiore geom. Riccardo Caccialupi geom. Alessandro Zampieron geom. Pietro Zaccara
Consulente per l’impresa ing. Luca Melegari
Consulenti Interferenze Enel
ing. Eutimio Mucilli
SP & S Società di Progettazione e Servizi per. ind. Giorgio Bortolin
Collaudo tecnico-amministrativo
Consulenti ambientali
ing. Eutimio Mucilli dott. Ruggiero Pinto
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Capo area geom. Danilo Bussandri
Capi cantiere
elettrostudio group
Sinergo S.p.A.
CDC - Cooperativa di Costruzioni
elettrostudio group
Sinergo S.p.A. Veneto Strade S.p.A.
Impresa appaltatrice
Studio prof. Umberto Belluco ing. Angelo Pasotto Studio ing. Giampietro Gavagnin ing. Stefano Avezzù
i protagonisti
Imprese subappaltatrici Adriatica Strade S.r.l.
Brussi Costruzioni S.r.l.
Rivoli S.p.A.
scavi e movimenti di materia
lavori di trattamento calce/cemento rilevati
fornitura e posa travi in cap
Agriforest S.C.p.A.
BTB Elettroidraulica S.r.l.
terre armate
fornitura e posa elettropompe sottopassi
S.E.T. Soluzioni per l’energia e le telecomunicazioni S.r.l.
Aladino Soc. Coop.
Eghel S.r.l.
predisposizione allacci Enel
lavori di finitura
fornitura inerti
Sa.Fra
Alga S.p.A.
E.M.I.C. S.r.l.
fornitura e posa paratie
apparecchi di appoggio travi viadotto
fornitura cordonate stradali, embrici
Se.Rif. S.a.s.
ATI Magnetti S.p.A. – Podvorica Rifat
Ferroberica S.r.l.
segnaletica
pavimentazioni in masselli autobloccanti
forniture acciaio
Socotherm Infraviab S.r.l.
ATI Tubosider S.p.A. – F.lli Conte Emilio
Girardini S.p.A.
lavori di imepermeabilizzazione impalcati
barriere di sicurezza
asfalti
Soc. Agr. Fornarolo S.s.
Berlanda Fondazioni Speciali
Impresa asfalti S.n.c. di Luise G&C
arredo a verde
pali vibroinfissi ex cava Cocco
impermeabilizzazione sottopassi
Tancredi
Betonrossi S.p.A.
I.L.CE.V. S.p.A.
carpenterie
fornitore calcestruzzi
fornitura manufatti scatolari
Traffic Project Signal S.r.l.
Bortoletto Metal Constructio s.r.l.
Locapal S.r.l.
barriere fonoassorbenti
manufatti in acciaio
opere provvisionali – palancolati
Varisco Wellpoint S.r.l.
Botti Elio S.a.s.
Mosole S.p.A.
impianti well point
pozzi di emungimento
fornitura inerti
VIPP Lavori S.p.A.
Brunato Guido
Pistore Impianti S.r.l.
pali di fondazione e jet grouting
abbattimento alberi
impianti elettrici
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resana castelfranco Ideazione e concept grafico Andrea Frattin - Sinergo Spa Alessandro Checchin - CSA Testi Alberto Muffato - Sinergo Spa Alessandro Checchin - CSA Foto e riprese aeree Andrea Valiera - Air Service Foto di cantiere CDC - Cooperativa di Costruzioni Foto opera finita Andrea Frattin - Sinergo Spa
elettrostudio group
il presente volume è stato realizzato e stampato a cura di Sinergo SpA in occasione dell’apertura della variante alla SR 245 Resana Castelfranco