Lo svincolo di Lambrate

TANGEN

LO SVINCOLO DI LAMBRATE UNA NUOVA ACCESSIBILITÀ AL QUADRANTE OVEST DI MILANO DAL VIADOTTO DEI PARCHI

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Editoriale Non si può parlare solo di svincolo autostradale: l’opera realizzata è sì questo, ma è anche il compimento di una trasformazione trasportistica e urbanistica. È (forse) l’unica risposta a una molteplicità di esigenze e urgenze. È una soluzione (possibile) alla impossibile coesistenza tra funzioni tra loro incompatibili adiacenti a luoghi non-luoghi.

Funzioni e preesistenze: la Tangenziale Est (traffico medio giornaliero di 200.000 veicoli) – l’asse di penetrazione Cassanese-via Rombon (traffico medio giornaliero di 45.000 veicoli) – il plesso scolastico del Sacro Cuore – l’ex insediamento industriale farmaceutico Bracco – il Cimitero di Lambrate – il Quartiere residenziale Feltre – l’azienda florovivaistica Galbiati – il fiume Lambro.

Esigenze e urgenze: potenziamento e messa a norma dello svincolo e della tangenziale, riqualifica ed estensione della viabilità comunale, creazione di un asse ciclopedonale sulla direttrice Rombon – Cassanese, miglioramento dell’accessibilità degli utenti, mitigazione degli impatti, inserimento di aree verdi, riqualifica degli ambiti degradati al di sotto del Viadotto dei Parchi e nelle aree adiacenti il fiume Lambro.

Il risultato sta nella sintesi operata dal progetto tra le istanze funzionali, ambientali, architettoniche e strutturali.

Forse non il migliore dei mondi possibili, ma certamente un esempio di come tutto possa convivere e risultare funzionale e vivibile, anche nelle situazioni più difficili e degradate. ing. Diego Ceccherelli Pro.Iter

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Indice Introduzione ......................................................................................................... pag. 07 Il quadrante est di Milano e lo svincolo di Lambrate ........................................ pag. 08 Il Viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi................................................................. pag. 17 Il percorso pensile della pista ciclabile ............................................................. pag. 20 Specifiche ............................................................................................................. pag. 32 Enti, progettisti e imprese.................................................................................... pag. 36

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TANGEN

LO SVINCOLO DI LAMBRATE UNA NUOVA ACCESSIBILITÀ AL QUADRANTE OVEST DI MILANO DAL VIADOTTO DEI PARCHI

Introduzione Alberto Muffato - Alessandro Checchin Sinergo Spa Il progetto per il nuovo svincolo di Lambrate ha conosciuto una lunga e complicata gestazione, le cui vicende sono strettamente legate a quelle del nuovo collegamento stradale tra la Tangenziale Est e il Centro Intermodale di Segrate – un tempo Dogana di Segrate.

realizzato, si procedette soltanto in parte alla realizzazione del primo stralcio per il collegamento in trincea, a causa di un imprevisto e costante innalzamento del livello della falda acquifera nell’area orientale della città.

Dopo il fallimento di vari tentativi di raggiungere un accordo di programma, la Regione Lombardia nel 2001 scelse di avviare la procedura della Conferenza di Servizi, procedendo dunque alla progettazione dello svincolo e del collegamento stradale secondo i livelli canonici Negli anni successivi si sono susseguiti di approfondimento preliminare, Una prima ipotesi di ristrutturazione più tentativi di realizzare un accordo definitivo ed esecutivo. del nodo viario veniva avanzata infatti di programma per la costruzione più di vent’anni fa – nel 1991 – del collegamento con la dogana, Il progetto preliminare del nuovo in occasione dell’elaborazione nel frattempo divenuta Centro svincolo è così stato approvato di un progetto per il collegamento viario Intermodale di Segrate. nella seconda metà del 2002, tra la tangenziale e il vasto areale Questo nuovo collegamento, assieme mentre il progetto definitivo della nuova Dogana di Milano. alla ristrutturazione dello svincolo e le procedure inerenti la valutazione di Lambrate, costituiva un intervento dell’impatto ambientale sono state La ristrutturazione dello svincolo fondamentale nel quadro di un più portate a compimento nel febbraio era allora prevista, pur in assenza generale miglioramento del sistema del 2003 e hanno ottenuto approvazione di finanziamento e pianificazione infrastrutturale del quadrante alla fine dello stesso anno. dell’intervento, a latere del nuovo orientale di Milano. collegamento stradale, il cui progetto Nel frattempo, infatti, le ferrovie Il progetto esecutivo, infine, era diviso in due stralci funzionali. italiane avevano realizzato tutte è stato redatto nel 2004.

Mentre il primo stralcio riguardava le opere necessarie ad attivare un nuovo raccordo stradale realizzato il terminal, pertanto l’Unione Europea La travagliata realizzazione dello in trincea tra tangenziale e dogana, esercitava pressioni acché il traffico svincolo ha richiesto ben sette anni il secondo prevedeva l’allargamento merci a medio e lungo raggio di lavori – dal 2007 al 2014. del Viadotto dei Parchi (dove scorre su Milano fosse collocato appunto la tangenziale) a 3 corsie. su rotaia e non più su gomma, Mentre quest’ultimo allargamento della con una notevole diminuzione piattaforma stradale fu effettivamente degli impatti ambientali e viabilistici.

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Il quadrante est di Milano e lo svincolo di Lambrate La Tangenziale Est è una delle arterie stradali più trafficate di Milano, e lo svincolo di Lambrate rappresenta un nodo cruciale per i flussi in entrata e in uscita in città.

01. Il quadrante est di Milano e lo svincolo di Lambrate.

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Più in generale, il quadrante est di Milano - delimitato idealmente a ovest dal Viadotto dei Parchi su cui è posta appunto la tangenziale, a est dalle strade provinciali 13 e 39, a nord dall’autostrada A4 e a sud dall’autostrada A1 - è una delle zone d’Europa a più alta densità di problematiche viabilistiche.

Esso versa in uno stato quasi permanente di congestione del traffico.

In tale area, infatti, sono concentrate problematiche di vario genere, legate alla coesistenza di popolati agglomerati urbani satellite, realtà produttive, ampie porzioni di territorio coltivato, un terminal intermodale posto all’interno del vastissimo areale dell’ex-dogana, infrastrutture viarie di diversa capacità e funzione tutte prossime al collasso, l’aeroporto di Linate, il terminale commerciale delle ferrovie dello stato Milano Smistamento, cui si affiancano

peraltro la linea per Milano Treviglio e la linea ad alta velocità MilanoVenezia-Trieste.

In questo contesto di congestione cronica del traffico, è ovvia l’importanza della ristrutturazione del nodo stradale di Lambrate.

tra la tangenziale e via Rombon - che attraversano l’area nelle due direttrici sud-nord ed est-ovest – sia le criticità legate ai collegamenti locali tra i quadranti, separati dalla vera e propria barriera fisica dei due assi di svincolo.

Il sedime dello svincolo è un’area che si estende ai margini orientali di Lambrate. Esso sorge in corrispondenza dell’uscita 8a della tangenziale, all’intersezione con l’asse viario di via Rombon – la strada provinciale 103 - che collega Segrate alla stazione di Lambrate e più in generale al centro di Milano.

Oltre a risolvere il nodo dal punto di vista viabilistico con l’eliminazione delle immissioni dirette su via Rombon e dei semafori che prima causavano lunghe code in corrispondenza della Fondazione Sacro Cuore - l’intervento mira alla riqualificazione di un’area urbana che versa in uno stato di avanzato degrado.

L’area di intervento è delimitata a ovest dal corso del fiume Lambro e dall’area industriale ex-Bracco, a est dalla presenza dei vivai Galbiati e della Fondazione Sacro Cuore.

Data la prossimità del cimitero di Lambrate, della Fondazione Sacro Cuore stessa e del piano di riqualificazione urbana del quartiere Rubattino, l’intervento è teso a risolvere sia l’incrocio

E LA MBR O

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VIA ROMBON

Istituto Sacro Cuore Area ex-Bracco Cimitero di Lambrate Stazione di Lambrate

1:100.000

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02.

02. Foto aeree dello svincolo prima e dopo l’intervento. A sinistra lo schema a diamante, a destra il nuovo layout dei percorsi.

03. Vista delle rampe G e H.

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Dal punto di vista viabilistico, il progetto realizza un assetto viario che supera i limiti funzionali dello storico svincolo semaforizzato a diamante che insisteva sull’area.

Questo presentava uno schema non più adatto a regolare i flussi di attraversamento – in particolare quelli diretti da Segrate in direzione Bologna. Gli incolonnamenti generati sulla strada provinciale nelle ore di punta, infatti, si allungavano verso Segrate peggiorando la situazione già critica in corrispondenza dell’istituto scolastico del Sacro Cuore.

Nel risolvere le molteplici interferenze tra i flussi, il nuovo assetto è concepito

con l’intenzione di contrarre al minimo l’ingombro planimetrico dello svincolo.

Pertanto si è deciso innanzitutto di adottare uno schema a rampe dirette e semidirette in grado di sfruttare al massimo l’abbondanza di varchi consentita dal Viadotto dei Parchi su cui scorre la tangenziale. In secondo luogo, per contemperare l’adozione di curvature conformi alle normative vigenti con il contenimento dell’ingombro di svincolo, le rampe A in direzione Segrate-Bologna e B in direzione Milano-Venezia – si veda lo schema riportato alle pagine seguenti – sono realizzate all’interno di gallerie artificiali.

L’assetto di progetto così realizzato permette un maggiore scorrimento del traffico e risolve senza punti di conflitto tutte le direzioni servite.

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Per le rampe, dal punto di vista dei tracciati stradali, le pendenze massime longitudinali assunte si mantengono tra il 4.2% e il 7%, mentre la pendenza trasversale corrente è pari al 2,50% verso l’esterno della curva.

Tutte le rampe di svincolo presentano una piattaforma pavimentata larga 6,5 metri - costituita da una banchina sinistra larga 1 metro, una corsia larga 4 metri e una banchina destra larga 1,50 metri.

Tracciato su rilevato Tracciato in trincea Tracciato in galleria Tracciato su viadotto

Rampe ViabilitĂ secondaria Pista ciclopedonale Viadotto dei Parchi

Rampa A

Rampa B

Rampa C

Rampa D

Tramite una trincea e una galleria artificiale consente di sottopassare via Rombon a chi, provenendo da Segrate, intende dirigersi a sud.

Si raccorda nel suo tratto terminale con la rampa F che incanala il traffico proveniente da Segrate in direzione Bologna.

Si snoda in trincea e in galleria, con successive curve in serie, e consente di sottopassare via Rombon, dipartendosi dal centro della carreggiata e dando modo a chi proviene dal centro di Milano di dirigersi a nord in direzione Venezia.

Dal punto di vista viabilistico presenta un percorso lineare: tramite un semplice rilevato consente a chi proviene da nord di dirigersi verso Lambrate e il centro di Milano.

Si snoda in parte in viadotto in parte in rilevato e consente di sottopassare la tangenziale a chi proviene da sud, immettendosi nella rampa C verso il centro di Milano.

inaugurazione: aprile 2014 pendenza massima: 6,4 % raggio di curvatura: 50 m

inaugurazione: aprile 2014 pendenza massima: 6,4 % raggio di curvatura minimo: 46,4 m

inaugurazione: ottobre 2012 pendenza massima: 5 % raggio minimo: 62,8 m

inaugurazione: novembre 2012 pendenza massima: 7 % raggio di curvatura minimo: 60 m

Rampa E

Rampa F

Rampa G

Rampa H

Come la rampa C presenta un percorso lineare che tramite un rilevato consente a chi proviene da Segrate di entrare in tangenziale in direzione nord.

Intersecando la passerella ciclopedonale che bypassa lo svincolo, le rampe A (in sottopasso) e G (in sovrappasso), consente a chi proviene da Milano di immettersi in tangenziale in direzione sud.

Similmente alla D, si sviluppa parzialmente su viadotto e sottopassa la tangenziale permettendo di dirigersi in direzione Segrate a chi proviene da nord sulla tangenziale.

Si sviluppa su rilevato; confluendo sulla rampa G consente a chi proviene da sud sulla tangenziale di dirigersi verso Segrate.

inaugurazione: giugno 2013 pendenza massima: 4,9 % raggio di curvatura minimo: 65 m

inaugurazione: dicembre 2012 pendenza massima: 4,2 % raggio di curvatura minimo: 65 m

inaugurazione: dicembre 2012 raggio di curvatura minimo: 65 m pendenza massima: 5,5 %

inaugurazione: marzo 2014 raggio di curvatura: minimo 80 m pendenza massima: 5,7 %

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VIA CANELLI

Schema planimetrico VIA OFANTO

VIA ROMBON <A

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PISTA CICLABILE

13

<C

04.

04. Vista sul sottopasso di via Canelli.

05. Vista laterale della rampa D.

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PARCO LAMBRO

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VIABILITÀ DI ACCESSO AL CIMITERO DI LAMBRATE

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SOTTOPASSO DI VIA OFANTO STOP

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A4 TO-VE

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VIA ROMBON

MILANO

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VIABILITÀ DI ACCESSO ALLA FONDAZIONE SACRO CUORE

Via Rombon

RUBATTINO

L’andamento planimetrico della strada rimane praticamente invariato, se si eccettua la lieve divaricazione tra i due sensi di marcia resa necessaria dall’incunearsi della rampa B al centro della carreggiata, a ovest dello svincolo.

larghezza 3,25 metri – oltre a una banchina destra di 1 metro.

Il margine interno è costituito da un franco di mezzo metro e uno spartitraffico largo almeno 1,8 metri – dove è installato un sicurvia metallico.

La larghezza totale tra i cigli è di 17,8 metri.

svincolo sono realizzati due sottopassi stradali su via Canelli e via Ofanto, i quali attraversano rispettivamente via Rombon e la tangenziale.

Infine, tramite una rotatoria posta a sud-est dell’intervento, via Canelli è raccordata con via Rombon e con la viabilità di accesso alla Fondazione Sacro Cuore.

Viabilità secondaria

06. Planimetria di insieme dell’intervento.

07. Viadotto dei Parchi - vista tra gli impalcati principali.

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Per il resto l’andamento dei due assi è sostanzialmente parallelo.

Dal punto di vista della sezione stradale, essa è costituita da una doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia – ognuna di

La pista ciclabile Per eliminare le interferenze tra la viabilità dello svincolo e le strade che danno accesso al cimitero di Lambrate e alla Fondazione Sacro Cuore, a est e a nord dello

L’attraversamento ciclabile e pedonale dello svincolo è realizzato in direzione ovest-est tramite una struttura pensile lunga 414 metri.

AT

Il Viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi Il Viadotto dei Parchi è stato realizzato nel 1973 dall’ingegnere Silvano Zorzi (19211994), uno dei più importanti progettisti di ponti del secondo dopoguerra italiano. Dal punto di vista stradale, esso è servito dagli svincoli di Lambrate, Rubattino e Forlanini con piste di accelerazione in entrata e decelerazione in uscita.

Dal punto di vista strutturale, esso costituisce un perfezionamento del prototipo del viadotto a piastra di viale Monteceneri a Milano, sempre progettato da Zorzi alla fine degli anni cinquanta e divenuto presto modello dei viadotti gettati in opera su pile isolate.

Dal punto di vista realizzativo, va notato come il Viadotto dei Parchi costituisca il primo esempio di impiego di centine mobili autovaranti. Questa modalità costruttiva estesa al varo di viadotti stradali in ambienti naturali, permette di realizzare tracciati interamente pensili, di fatto trafilati in quota, non appoggiati o scavati nei versanti, che non alterano declivi e suoli né modificano lo scolo naturale delle acque inserendosi «senza prepotenza nell’ambiente» (S. Zorzi, Ponti a travata realizzati con centine autovaranti, in “L’Industria Italiana del Cemento” 11/1980).

Come spiega Zorzi stesso, ogni carreggiata «si configura come una piastra sagomata sottile in cemento armato precompresso monolitica con i sostegni cavi a sezione ottagonale di modesto ingombro, ubicati in asse alla carreggiata.

L’effetto architettonico e l’inserimento nel paesaggio di periferia urbana deriva dalla costanza ritmica della struttura indefinita, le cui masse vanno concentrandosi verso l’asse longitudinale delle carreggiate e verso i sostegni […]. Lo schema statico

si configura come una serie indefinita di telai zoppi con impalcato monolitico con i piedritti ma con giunti e appoggi scorrevoli. La piastra dell’impalcato è precompressa sia longitudinalmente che trasversalmente [...]. L’intero viadotto è stato gettato in opera con l’impiego di tre centine mobili [...]. Senza mai necessitare di sostegni intermedi l’attrezzo è atto a casserare e sostenere il getto dell’impalcato [...].

Effettuato il getto a sufficiente indurimento del calcestruzzo si effettua le precompressione rendendo l’impalcato autoportante» (S. Zorzi, Opere progettate in cemento armato precompresso in Realizzazioni Italiane in cemento armato precompresso a cura dell’AITEC, VII congresso FIP New York, 1974).

Successivamente la centina abbassata viene spostata in avanti. Grazie a questo sistema costruttivo, l’avanzamento medio del cantiere è di una campata a settimana.

Il progetto di allargamento delle carreggiate realizzato negli anni novanta con due nuovi viadotti affiancati a quelli esistenti - così da ottenere complessivamente tre corsie oltre a quella di emergenza - si distingue per il grado di attenzione all’opera da ristrutturare costruendo due opere distinte, comprese tra le esistenti, che ripropongono la tipologia «a telaio zoppo» della vecchia soluzione con analoghe caratteristiche geometriche e conciliano al contempo l’avanzamento per campate successive imposto dallo schema strutturale dell’opera.

17

08.

09.

Aspetti strutturali e costruttivi Dal punto di vista delle opere d’arte da realizzare, l’intervento dello svincolo prevede la costruzione di un’importante serie di opere, per un importo complessivo di più di 40 milioni di euro: 08. Realizzazione delle vasche bianche sulle rampe A e B. 09. Posa dei diaframmi per la galleria sulla rampa A. 10. La rampa B nella fase di realizzazione della platea di fondo.

11. Veduta del viadotto della rampa D in fase di realizzazione.

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- 3 viadotti di svincolo in calcestruzzo armato che assumono una tipologia costruttiva simile al Viadotto dei Parchi da cui si dipartono (rampa D, rampa G, rampa F), realizzate dalla ditta PAC; - 3 gallerie realizzate con diaframmi in calcestruzzo armato e travi

10.

prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso di copertura (Rampa A, Rampa B, sottopasso di via Rombon); - 4 vasche di trattamento delle acque in cemento armato gettato in opera; - un percorso ciclopedonale pensile lungo 414 metri.

La realizzazione delle opere in calcestruzzo armato è stata ampiamente condizionata dalla presenza di una falda acquifera alla quota di soli 3 metri dal piano campagna. Infatti, nel 2011,

11.

si è verificato un rilevante innalzamento del livello di falda, mai registrato nei 40 anni precedenti.

Ciò, oltre a rallentare l’avanzamento dei lavori, ha reso necessaria l’impermeabilizzazione delle rampe in trincea e delle gallerie tramite la realizzazione di gusci in calcestruzzo armato impermeabile di tipo cosiddetto a vasca bianca – in cui il calcestruzzo, oltre all’assorbimento del carico, assume funzione impermeabilizzante in assenza di membrane sintetiche.

12.

Per quanto riguarda il trattamento dei calcestruzzi, va sottolineato come lo svincolo di Lambrate presenti per la prima volta in Italia l’applicazione del prodotto i.active COAT di Italcementi.

Si tratta di un rasante fotocatalitico che adotta un principio brevettato, il quale interagendo con la luce rende le superfici di parete autopulenti e in grado di abbattere gli agenti inquinanti.

che insistono sull’area e sugli ingenti flussi di traffico che interessano sia via Rombon, sia la tangenziale.

Ciò ha comportato la pianificazione di interventi notturni, e un’organizzazione dinamica e continua delle fasi di cantiere.

Se nei primi anni l’avanzamento dei lavori ha conosciuto molte interruzioni e rallentamenti, L’approntamento del cantiere dalla metà del 2012 le attività ha tenuto conto dell’ambito urbano hanno subito un forte impulso in cui si colloca. grazie all’applicazione di un intenso Innanzitutto si è cercato di minimizzare programma finalizzato alla riduzione gli impatti delle lavorazioni sulle attività dei tempi. Grazie a questo programma,

è stato possibile aprire l’uscita dalla tangenziale in direzione Milano nell’ottobre 2012 e completare l’opera nel 2014, con l’apertura di tutti i rami di svincolo e della pista ciclabile che attraversa l’area.

12. Prova di carico sulla rampa D.

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Il percorso pensile della pista ciclabile Il percorso ciclopedonale che attraversa lo svincolo a sud di via Rombon assolve l’importante ruolo di collegare la viabilità ciclabile a est e a ovest della tangenziale, permettendo l’attraversamento in sicurezza ai flussi tra il centro di Milano e l’area dei parchi di Segrate. In particolare, la nuova pista garantisce un’accessibilità ciclopedonale sicura sia alla scuola media Sir James Henderson, sia alla Fondazione Sacro Cuore su via Rombon.

13. Particolare dell’attraversamento ciclopedonale al di sopra della rampa H.

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all’interno di un’opera infrastrutturale per sua stessa natura piuttosto disarmonica.

Lo stesso tracciato ciclabile pensile risente infatti, nell’andamento planoaltimetrico, dei vincoli geometrici imposti dal progetto stradale.

Data la sua posizione a sud di via Rombon, esso passa nell’ordine al di sopra delle rampe di svincolo F e A, al di sotto del viadotto dei Parchi, e al di sopra della rampa H. La struttura portante longitudinale del viadotto è costituita da un tubo di 67 centimetri di diametro, cui sono vincolate le mensole per l’appoggio dell’impalcato.

L’unica soluzione costruttiva che permetta a un percorso ciclopedonale di attraversare un’area congestionata quale quella in oggetto - in larga parte occupata dal groviglio delle otto rampe di svincolo e dagli assi stradali principali - è quella Questo è costituito da una soletta di un viadotto su pile. gettata su lamiera grecata, la quale realizza un piattaforma larga 4 metri – Nel percorso di progetto, pertanto, di cui 2,5 occupati dalle corsie ciclabili su uno sviluppo longitudinale e 1,5 dal percorso pedonale. complessivo di 414 metri, La struttura metallica appoggia su 28 ben 330 si estendono su viadotto. colonne in calcestruzzo dal diametro D’altro canto, la natura pensile di 70 centimetri. dell’opera permette di introdurre Tale struttura si sviluppa un segno architettonico unitario

su tre tratti curvilinei di tracciato: il primo si estende su sei campate tra via Rombon e degli stabilimenti ex-Gracco; il secondo si incunea su 12 campate al di sotto del viadotto della tangenziale; il terzo, su 7 campate,torna a costeggiare l’asse di via Rombon in direzione Segrate.

Questi tre tratti di percorso pensile sono collegati tra loro dagli attraversamenti sulle rampe F e H, dove la linearità del percorso è interrotta.

Dal punto di vista strutturale, la risoluzione dell’interferenza con queste due rampe di progetto ha offerto l’occasione di introdurre due episodi architettonici di rilievo.

Qui l’impalcato è appeso tramite pendini a due strutture reticolari in acciaio, poggianti ognuna su un setto e su una colonna in calcestruzzo armato disposti sulle due sponde dell’attraversamento.

Tale soluzione permette di contrarre il più possibile lo spessore della soletta e garantire il franco necessario al passaggio dei mezzi sulle rampe sottostanti.

21

22

15.

Scelte di finitura L’intera struttura metallica, lamiere grecate incluse, è zincata e verniciata di bianco (RAL 9002) mentre la soletta di calpestio è pigmentata grazie all’applicazione di un rivestimento resinoso metacrilico rosso (di colore RAL 3011), steso a due mani dopo una rasatura epossicementizia a elevata resistenza di fondo.

Tale rasatura serve a garantire un’adeguata rugosità superficiale a un piano ciclabile che in alcuni tratti presenta una pendenza longitudinale pari all’8%. Il mix design dei calcestruzzi è stato studiato

da Calcestruzzi Spa in collaborazione con la ditta Comaco Italiana di Forlì il pavimentista individuato per la messa in opera delle resine speciali. Il sistema di illuminazione interviene a caratterizzare la percezione notturna della struttura.

Una linea luminosa accompagna infatti il dipanarsi del percorso all’interno svincolo, grazie all’installazione di corpi illuminanti di tipo strip-LED continui, incassati all’esterno dei corrimano tubolari.

Viceversa, l’illuminazione del piano di calpestio della pista è garantita dal posizionamento di lampade LED puntiformi, incassate all’interno dei corrimano.

La vasca al di sotto del viadotto In corrispondenza del tratto di pista ciclabile posto al di sotto del Viadotto dei Parchi, nell’area di risulta compresa tra le rampe e via Rombon, è stato realizzato uno specchio d’acqua poco profondo, confinato da una vasca in calcestruzzo armato di forma libera.

Essa è alimentata con acqua di ricircolo che, opportunamente trattata e filtrata, è prelevata da una roggia che scorre a sud dello svincolo.

14. Struttura reticolare di sostegno del sovrappasso ciclopedonale.

15. Il passaggio della passerella al di sotto del Viadotto dei Parchi particolare della vasca.

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117.57

117.35

116.66 120.02

120.02

121.86 116.47

B34 B35 121.45

121.57 119.44

119.42

121.48

116.49

C12

124.46

120.97

118.74

121.02

D21

117.29

B24

117.05

116.98 116.93

117.09

117.12

117.22

120.83

117.18

116.98

116.19

120.78

117.27

120.63

116.96 116.86

120.58

116.91

116.14

123.72 118.34

116.36

123.66 124.08

117.20

120.41

120.15

B22 B22bis

C13 D24

119.96

TANGEN Z

B20 A ACUSTIC

TANGEN ZIALE EST

BARRIER

D7 B44

S.P.103 " CASSANESE" B=8.00 m 0.50-3.25-3.25-1.00

A, B

A 0C.1.03

GALLERI A GA.1.01 E IMBOCCHI RAM PE

B19

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Pila 7

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A20 A20 bis

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MARCIAPIEDE

116.62

116.65

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116.56

H17

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H18

116.42

116.45

116.52

116.52

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H20 115.60

115.46 115.33

115.96

SC2

SC3

SC4

G4

115.40

116.68

116.44

A26

115.89

116.33

CS081000

116.41 115.93

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116.15

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G5

124.14

SIA

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115.85 123.52 123.94

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116.71 117.17

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STRADA SACRO CUORE RI.1.02

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G5

GALLERIA E IMBOCCHI RAMPE A e B GA.1.01

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A1 BO

115.88

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2

116.13

116.11

116.17

115.87

L SA CR 0.50- O CUOR E 2.752.75- B= 6.50 m 0.50

G4

116.01

116.37

H25 H23

H22

H21

116.45

CAN2

116.40

116.45

116.50

116.58

DA DE

E "F 1.00 " B=6.

-4.0 50 m 0-1.

50

116.24 116.14

116.29 116.38

116.60

116.56

116.85

116.13

115.96

116.27

116.72

116.33

116.40

116.48

116.53

116.63

115.97 115.81

115.78

PISTA CICLABILE

116.20

116.42

116.70

115.87

116.42

116.44

116.43

CS07

STRA

ASS

18

116.46

115.77

116.50

116.47

ro M

Mu

116.44

CORPO SCALE SUD GA.1.02

116.62

116.53

116.41

Concio 19

116.42

123.55 123.97

116.39

116.43 116.64 116.54

116.52

116.48

116.66

23

123.89

116.51

116.36

Concio 25

116.61

116.52

SEGRATE

116.54

Pila

Pila 13

116.57

Concio 24

116.57

116.61

116.53

Pila

116.63 116.52

116.61 124.26 116.58

Concio 22

116.53

116.57

116.50

14

Pila 11 116.30 116.20 116.62

116.71

116.25

Concio 23

116.57

Concio 21 116.68

Concio 20 116.70

19

A25

Concio 12

123.98

116.84

116.87

116.24

C2

116.56

nna

Colo

Pila

116.57 116.72

Pila 12

116.97

G2 G3

117.00

VIADOT

G2

11

116.90

117.05

16

TOPilRA a VI.1.0 10MPA G 3

Pila 8-

A23

5

6

116.50

116.50

0

BB8

116.76

116.65

9

Pila 4

Pila

Pila 3

Pila 2

BB9

Pila 1

Spalla 1

Pila

10 BB

1

116.34

123.94

116.56

116.50 116.54

116.54

116.78

Concio 15

116.81

Concio 14 Concio 13

N20

116.76 116.68

Concio 11

116.43

CA

F3

116.15

116.30

116.7

116.52

116.45

116.50

Spalla 2

116.45

BB12

116.47

116.67

116.62

DX36

DX35

116.50

116.45

116.50

116.54

Pila 21

ro M

Concio 18

116.90

116.75

116.87

2 Pila

116.39

Mu

116.66

116.68

116.66

DX34

DX33

DX32

DX31

116.39

116.55 116.56

124.20 116.80 116.88 116.93

F2

116.68

116.36

116.88

12

116.67

116.69

116.70

116.48

Concio 16

116.63

116.78 124.28

116.98

Concio 10

117.08

SX33

SX32

116.67

116.72

116.49

Concio 17

124.02 123.59

117.09

SX31

SX30

116.64

116.66

DX30

DX29

DX28

DX27

DX26

DX25

DX22

116.89

116.98

116.99

115.60 115.56

115.23

116.93

117.09

117.08

116.61

116.64

116.66

116.70

116.80

124.01

117.01

117.11

SX29 116.64

116.67

116.68

116.74

116.65

Pila 25

F1

DX20 DX21

Concio 9bis e 9 117.20

117.02

117.08

SX28

116.62

116.72 116.68

116.68

116.72

Pila 23

115.85

116.65

116.95

116.34

115.62

116.31

SX27 116.63

116.57

116.66

Pila 22

116.42

Concio 6

115.24 116.58

116.74

SX26

116.48

116.68

116.44

116.15

F4

116.08

117.34

Concio 4

116.56 116.48

116.68

116.98

Pila 24

115.59

BB11

RA.1.06

CORSIA DI DECELERAZIONE

114.58

117.10

Concio 3

Concio 2

Concio 1 45.00

117.08

117.20 116.53

116.08

116.53

DX19

117.10

116.57

115.37

115.42

115.93

116.47 116.40

116.28

115.63

DX18

116.62

116.37

116.47

116.45

116.64

116.61

117.03

117.11

Concio 8 e 8bis

116.66

116.63

123.62 124.02

117.17 117.21

117.21

117.41

117.23

115.59 115.55

116.24

116.14

Concio 5

116.28

117.22 116.44 116.72

117.07

DX17

Concio 7

117.43

117.65 117.45

15.00

117.27

116.60

116.42

116.66

117.20

RA.1.0

DX16

117.58

117.68

117.27

117.17

VIA ROMBON

SX25

116.61

116.29 116.48

116.53

116.67 117.07

117.28

G3

DX13

DX12

116.45 116.07

116.39

116.39

116.51

116.67

117.17

117.24

118.09

117.17

116.59

G1

116.28

115.72

115.84

116.30 116.37

116.67

117.22

M

115.72

RETE ELETTROSALDATA DI RECINZIONE CON RIV. PLASTIFICATO

116.55

115.85

116.41

116.49

SX24 116.74

123.96

117.18

A22

DX14 DX15

116.43

117.99 117.99 117.99

118.12 117.25

SX22 116.86

117.19

117.26

117.29

117.26

119.16 119.13 119.65

117.14

117.14

116.49

A10

116.44

116.55

117.89

117.30

116.43

116.66

118.40

119.96

117.34

0

124.23

115.55 115.80

116.58

116.62

118.36

118.44

118.23

119.78

119.75 120.00

115.85 116.03

115.15

115.18

115.83

116.47

116.76

116.83

116.62 123.89

116.01 116.65 115.86

115.82

123.87 123.48

117.19 117.18

G7

G7

115.86 116.08

116.60

G2 H8bi9 s H8

F6

BB1

H9

A28

116.64

116.04

116.04

115.53

116.55

116.26

RA.1.07

116.50 116.63

116.24

116.56

115.87

115.70

116.78 123.81 116.49

117.17

A29bis A29

117.22

115.98

116.85

116.39

G28

116.33

116.69 117.47

117.47

G8

115.88

123.86 116.02

115.83

116.93

116.82

123.84

115.90

H7

RAMPA A - RA.1.01

115.81

115.73

115.74

115.05

115.56 115.12

117.24

115.81

115.05 115.04 116.28 115.51

116.59

PREVISIONE

116.99 123.44

115.53

SCOLAMATO RE LAMB

RO

115.84

116.25

116.49 115.93

124.11 115.54

G27

115.82 123.77

G9

115.89 115.82

116.01

116.53

117.27

117.90

H6

La pianificazione delle attività

della Fondazione Sacro Cuore.

Ciò ha significato anticipare L’accelerazione del programma l’inaugurazione della pista di circa dei lavori, che ha interessato 4 mesi sul cronoprogramma, lo svincolo di Lambrate a partire montando la passerella nel periodo dal 2012, ha comportato estivo, notoriamente caratterizzato una notevole contrazione dei tempi nel campo delle costruzioni da un necessari alla progettazione costruttiva rallentamento delle forniture e alla realizzazione della nuova pista e da vuoti di organico dovuti alla ciclabile. La committenza, infatti, programmazione delle vacanze. alla fine di marzo 2013 chiedeva all’impresa che il percorso La complessità dell’intervento; ciclopedonale fosse inaugurato l’irregolarità della struttura; all’inizio di settembre, per garantire la conseguente impossibilità di con il nuovo anno scolastico ricorrere alla prefabbricazione un’accessibilità sicura agli studenti industrializzata; l’esigenza F7

A30

m .50 =6 " B -1.00 E "G .00 ASS .50-4 1

TTO DO

AG MP RA

115.52

I.1

-V

115.88

115.58

118.65

118.65

118.49

118.41

115.78

VIA

118.45

115.97

115.44

F8

123.34 123.75

118.54

A31

115.59

115.69

119.18

119.24

115.37

115.69

115.15

116.91

115.78

115.50

115.38

115.45

119.27

123.68

117.50

G24

119.60

119.39

119.58

116.60

119.45

123.89

123.95

H3

115.02

119.59

115.43

F9

115.44

115.25

115.43

115.18

ASSE "G" B=6.50 m 1.00-4.00-1.50

120.03 120.00

116.51

117.83

115.64

A32 F10

G13 G13b is

SPALLA E MURO DI RISVOLTO RA.1.07

114.97

115.64

116.81

116.21

117.29

123.94

120.39

117.38

120.67 120.70

118.91

120.42

116.41

120.59

123.61

115.57

120.28

120.50

CS0812000

120.39

120.757

H2bis H2

A33bisF11 A34 A33

123.71

G23

F12bis F12

114.96

118.73

119.71

120.85

119.08

119.33

123.79

115.21

BARRIERA ACUSTICA OC.1.06

RA.1.0

115.49

115.45

123.97

121.26

123.57

121.49

116.22

116.07

123.82

116.32

121.26

116.16

H1

F14

115.20

115.04

115.44

115.41

121.35

116.15

G22

1

BARRIERA ACUSTICA OC.1.06

F13 F13bis

A35

115.59

115.07

123.60

115.37

115.72

123.46

123.84

124.01

G14

122.04

RAMPA G - RA.1.07

CS088000 115.35

123.50

122.44

115.32

116.02

115.60

115.68

121.97

115.68

115.30

115.69

115.58

G2

G20

115.64

115.10

115.71

115.57

115.62

114.93

114.86

115.42

115.57

115.61

115.25

123.34

123.19

115.25

123.90

115.70

115.52

115.68

115.61

115.50

F16

115.59 123.32 115.61

124.04

115.54

115.60

115.56

114.32

115.11

116.32

114.57

114.79

115.43

114.66

115.17

114.60

115.60

114.77

114.58 114.62

123.33

115.26

113.89

114.57

114.68

115.43

115.48

115.20

115.28

114.66

114.69

115.50

115.57

115.55

114.76

115.49

115.48

115.51

115.59

115.50

114.61

115.86

114.85

114.71

114.49

115.34

115.50

115.61

115.23

115.64

114.55

115.05

114.78

114.83

115.50

114.82

115.50

115.62

115.38

PREV

114.68 114.73

114.61

115.28

114.44

115.01

114.55

114.79

115.47

115.29

115.39

RE

115.60

123.88

115.15

114.43 114.22

115.40

ISIO G19 NE SCO LAM ATO

5bis G1 G15

122.21

115.12 115.47115.52

123.57

123.87

115.10

115.55

114.77

115.44

O

115.81

115.90

115.85

115.87

115.86

115.58

16. Sviluppo planimetrico del percorso ciclopedonale.

114.68

115.47

115.53

114.74

122.79

115.23

115.20

115.55

114.85

114.64

115.37

115.29

115.76 115.85

114.80

115.58

115.64

115.58

123.46

LAM BR

115.29

124.04

123.88

RA.1.06

115.11

114.80

122.82

F15

115.08

114.69

115.51

114.55

115.52

114.51

115.44

115.56

115.26

115.37

115.50

115.42

114.31

115.56

123.33

115.33 114.76

115.73

115.62

115.64

115.04

114.90

115.80

122.20

115.54

115.43

115.61

115.70

115.41

123.45

123.87

115.19

115.36

CS0810000 115.90

115.16

115.71 115.83

115.82

115.61 115.62 115.54 115.58 115.53

114.62

Q=114.61m

TOMBINO Ø1000 DEVIAZIONE FOSSO RAMPA G RA.1.07

Oltre a ciò, le fasi operative di montaggio della struttura ciclabile 115.10

115.67 115.58

115.46 114.97

124.01 115.72 115.73

115.07

115.63

123.37 115.38 115.69

115.51

115.05

115.44

115.38

CS089000

115.23

115.31

115.37

115.43

114.63 114.64

115.34

115.77

G17

124.12

115.29

115.15

115.33

114.68

115.25

124.04

115.61

123.95

Q=114.39m

114.71

115.71

115.43

115.43

115.37

115.21

115.62

114.68

G18

115.74

115.65

115.47

115.12

114.93

114.75

115.29

115.62

115.68

G16

A1 BO

17. Veduta del sovrappasso della rampa H.

115.38

114.78

115.14

TOMBINO SCATOLARE 2.40 x 0.80m PROGR. Km 0+293.17 (rampa G) OI.1.05

115.70 115.70 115.77

115.74

115.17

115.00

114.95

115.08 115.21 115.01

115.24

114.88

115.09 115.58

115.21 115.21

115.22

115.17

115.43

123.18 124.06

115.30 114.88 123.49 115.20

115.17

115.21

Bologna-Genova

114.94 115.16

A1 Bologna

24

114.91

114.92

121.84

115.92

116.02

116.04

G21

115.06

115.14

115.68

114.98

115.63

115.69

115.66

123.76

115.42

115.50

115.13

115.13 114.57 114.40 115.27

114.93

115.44

115.07

115.85

115.71

115.22

114.99

115.85

117.27

115.95

115.37

115.85

115.44

115.40

115.35

115.99

116.25

.03

G25

1

G1

115.81

115.19

di modificare il progetto per velocizzarne la realizzazione (la presenza di lavorazioni al di sotto del percorso obbligava all’eliminazione di una pila, con l’unificazione di due campate); la necessità di sviluppare le lavorazioni di montaggio entro precisi lassi temporali – fissati dalle autorizzazioni di chiusura delle rampe di svincolo in funzione: tutti questi fattori erano di ostacolo al conseguimento dell’obbiettivo.

118.17

117.54

H5

0

G1

117.56

H4

115.78

115.54

117.84

118.21

117.52

123.81 123.41 117.55

CS084000

115.74

115.77

G26

TOMBINO Ø1000 PROGR. Km 0+612.10 (rampa A) RA.1.01

G1 2

117.30

SX21 116.98

117.26

B14 B15 B14bis

117.34

A8

A9

116.80

115.61

116.61

116.48

124.31

DX11

DX10

120.02

120.23

SX20

124.04

117.10

A10 115.68

115.59

117.15

B12 B13 117.55 117.59 117.59

118.11 118.97

SX19

km 7+30

116.20

N19 bis CA N19 CA

119.82

118.35

B16

117.47

B11

1 aC nn

DX9 DX8 119.28

119.49

SX18

117.22

117.33

116.51

116.52

116.56

MARCIAPIEDE B=1.50m RA.1.09

115.85

115.82

123.62 124.05 116.76

115.79

115.76

A11

115.68

116.43

115.95

115.87

115.79

CORPO SCALE NORD GA.1.02

116.39

117.87

117.41

DX7

116.54

116.65

116.49

116.48

118.06

117.60

Via Rombon

DX6

B9

116.42

CS071000 116.50

116.60

116.49

117.72

B8

B7

E1 A12

116.10

116.36

116.46

116.60

117.95

118.09

B10

lo Co

B5

117.38

SX17

117.35

117.37 117.67

117.48 117.99

E2

A13

115.11

116.90

116.86

118.30

118.92

119.40 119.78

B6

4

SX15 SX16

SX14

117.49

117.82

118.11

118.49

A21

SX13 118.27

118.95

119.24 119.39

119.75 119.54

119.78

117.17

A24 A24bis

119.39

119.40

SX12

117.93

SX11

119.33 119.41

116.43

117.73

117.91 118.45 118.45

118.81

SX9SX10

119.73

119.98

120.10

PREVISIONE SCOLAMATORE LAMBRO

C14

273.62409844

i=2,0% L=44.65m 119.37

SX8

119.99

118.43 118.46

118.42

118.63

119.23

SX7

119.99

115.39

118.59

118.55

119.18 119.36

120.18

117.36

116.91

116.92

117.11

116.52

DEVIAZIONE ROGGIA MOLINARA RAMO SECONDARIO OI.1.06

116.45

N18 bis CA N18 CA

118.38 118.47

118.53 118.16 118.35

118.26

116.44

115.65 116.84

116.92

116.72

O ICAT ASTIF V. PL

117.28 117.50

115.61

E3

116.42 116.54

116.62 116.55

116.55

116.59

116.49

118.07

116.55

116.55

116.89

B17 bis B17

116.99 117.08

116.46

11000

A14

115.15

117.22

117.28

116.31

117.34

116.49

116.36 116.59 116.59

116.50

117.15

116.12

116.16

116.49

117.93

117.13

A15

117.07

117.15

116.18

116.36

116.41

117.49

116.30

116.50

115.63

RA.1.03

116.51 116.25

116.32

116.46

A

115.67

115.63

116.16

115.60

115.33

115.36

116.04 115.71

115.64

116.15

115.62

117.44

116.85

118.21

116.32

115.98

117.20

115.94

116.59

116.21

B46

E4

116.13

123.99

117.22

117.16

116.67

116.63

116.61

115.62 115.63 115.69

116.91

115.75

116.55

A

117.19 116.42

116.65

116.61 116.74

116.90

117.20

VASCA VIA CANELLI PROGR. Km 0+250.57 OI.1.04

116.45

116.83

124.27

0+25

116.82

116.48 116.26

116.77

116.68

0.57

PK

116.04 116.00

116.78

116.75

A1 A16 6bis

123.61

124.35

117.11

2.35

116.22 115.69

118.19 118.20

117.00

117.55

116.44

N17 CA

0+25

116.24 116.37

D5

117.11

A17

124.11

123.66

124.01

116.56

B48

B47

A18

CS0813

124.09

117.04

117.05

PK

D6

GA

116.47

N RI CO

116.61

115.89

1 PA

1.0

IONE

C21

C23 C22

A19

117.00

115.85 116.00 116.15

117.62

117.55

116.97

IN

AA

ELL

ER

SS

116.40

116.34

B45

IALE EST

B21

4 D25

.1.0 RA

C1 C15 6 D26 C17

116.17 116.16

116.28

124.01

EM

115.56

115.55

CINZ DI RE

116.75

116.69

116.74

116.24

116.26

123.62 124.05

116.59

116.32

116.32

116.15

16 CAN

117.04

115.63

116.23

116.16

116.49

116.32

116.23

116.15

116.18

DATA OSAL

116.54

9

C1

115.74

C20

115.67

116.02

TR ELET

116.69

116.48

116.49

116.45

N

CA

RETE

117.12 117.00

115.69 116.52

116.26

RA

118.66

IA SV

5 CAN1

116.74

116.41

TOMBINO Ø 1000 PROGR. Km 0+199.00 (rampa C) RA.1.03

2

.1.0

118.55

118.61 118.74

116.77

116.31

4 CAN1

116.79

116.79

BARRIERA ACUSTICA - OC.1.05

116.97

116.48 116.76

116.26

3

116.59

0m

9.0 SO B= NOSEN A MO 0-0.50 RAMP .00-3.5 1.00-4

116.53

I ELL

116.30 116.28

00 8.22 Ø 8 +62 INO m 0 MB . K TO OGR 2 PR .1.0 RA

116.66

116.65

119.33

B49 E5

117.14

116.98

117.04

116.56

116.53

RAM OTTO .02 VIAD VI.1

119.44

E6

116.87

116.86

116.31

123.63

B50

124.14

116.94

116.59

116.39

8

124.41

123.70

116.59

116.72

116.39

116.65

116.77

116.13 116.12

E7

124.10

116.72

117.21

CS2000

116.55

116.39 116.33

PA D

CAN1

116.95

RAMPA B 116.61

117.83

116.62

116.40

115.67 115.57

116.30

116.09

E8

117.41

RA.1.02

116.53

116.27

116.39 116.60

119.31 119.24

124.06

A4 TO-VE

116.15

A4 TO-VE

116.48

116.14

GALLERIA E IMBOCCHI RAMPE A, B - GA.1.01

116.35

116.29

124.13

CS085000

116.61

116.75

116.45

124.02

117.28

116.63

117.37

IMBOCCHI RAMPE A e B GA.1.01

115.35

116.42

124.30

116.60

116.62

115.56

116.74

116.63

116.91

117.66 117.36

116.55

116.63

116.59

116.26

CAN12

119.88 124.41

116.51

TOMBINO SCATOLARE RAMPA D - OI.1.06

116.32

B43

124.14

116.36

115.81

116.23 116.33

117.93

E10 E9

116.25

116.47

800 0.02 O Ø 0+54 BIN TOM GR. Km PRO .1.02 RA

116.24

116.61

116.46

116.71

km 7+400

116.62

116.49

CS072000 116.59

E "B

ASS

120.09

116.39

117.67

m 50 =6. 00 " B .00-1.

-4 1.50

116.22

B42

D23

117.93

117.88

116.85

116.62

116.61 116.37

CAN11

120.55

116.52

116.58

B41

116.67 116.65

116.46

116.52

116.63

E11 E12

D22

115.97 115.90

B23

124.20

116.37

116.41 116.37

B40

117.01

116.31

115.97

117.09

116.89 116.94

117.06 116.30

124.08

116.61 116.42

116.36

118.76

118.74

117.18 117.19

116.52

116.31

116.47

116.50 117.26

117.20

117.21

116.64

B39

116.38

117.23

116.39

115.97

PERCORSO CICLABILE B=2.50m RA.1.09 - L=492.10m

124.36

118.50

116.45

116.49

B38

CAN10

B25 B

118.65

116.42

116.53

RAMPA B RA.1.02

E15

26

124.17

B37

B36

116.21

B33 121.53

117.26 117.11

116.35

B=

117.51

B31 B32

B30

B29

RA.1 .05

B27

D8

C11

117.35 117.35

B28

124.21 123.61

115.93

116.56

CAN9

119.03

116.30 115.94

117.38

117.24

117.30 116.19

116.58

116.51

116.32

116.49 116.50

E1

119.25 116.29

116.68 115.86

116.59 116.53

116.53

E13 E14

115.85

116.57

115.26 114.42 114.45

115.35

114.90 114.93

115.76 114.80

115.86

115.74

114.68

114.67

114.78

114.77 114.73

115.70

115.73 115.86

115.78

115.72 115.73 115.72

114.57 114.74

115.72 115.72

114.78 115.61 114.93

115.54 114.97

115.71 115.62 114.86

114.87

114.88 115.66

114.93 114.88 115.72

25

18.

si sovrapponevano necessariamente a quelle dello svincolo, con ovvie conseguenze sulla sicurezza delle maestranze e sulla necessitĂ di pianificare le lavorazioni.

18. Dettaglio della struttura metallica della pista ciclabile.

19. La rampa ciclopedonale nel tratto piĂš prossimo a Segrate.

26

dei getti in opera; pianificazione delle finiture e degli impianti; programma delle prove di carico e dei collaudi.

Questa attivitĂ di pianificazione ha evidenziato margini minimi Solo grazie allo sforzo congiunto del per la gestione degli imprevisti: progettista costruttivo Sinergo, della soltanto una precisa adesione direzione lavori, del coordinatore per la al cronoprogramma da parte dei sicurezza e delle imprese costruttrici si soggetti coinvolti ha permesso il è proceduto allâ&#x20AC;&#x2122;accurata pianificazione rispetto dei tempi di consegna. delle fasi esecutive: progettazione di dettaglio; istruttoria e approvazione dei progetti; piano delle forniture, delle lavorazioni e dei controlli dei materiali; programma dei montaggi; programma

27

28

21.

La costruzione

risorse e le tecnologie più adatte a rispondere alle esigenze del progetto.

Per il cantiere della pista ciclabile di Mentre la lavorazione, il montaggio e lo Lambrate, la principale criticità da sviluppo complessivo della carpenteria superare è stata la produzione delle sono stati sovrintesi da INCI stessa, strutture in acciaio. Va sottolineato le caratteristiche dimensionali del infatti come la particolare natura tubolare curvo che porta la struttura dell’impalcato, composto in più tratti hanno imposto il coinvolgimento di uno da profili tubolari a curvatura ridotta, stabilimento di Alessandria - l’unico abbia reso necessaria la dislocazione in Europa in grado di garantire la delle lavorazioni in diversi stabilimenti. calandratura necessaria.

Per questo delicato coordinamento Nel complesso, dunque, il ciclo di delle attività costruttive, l’appaltatore lavorazione delle strutture metalliche - la consortile Segrate Lambrate è stato effettuato in ben tre diversi scarl - ha incaricato l’azienda INCI stabilimenti: un primo occupato nel di Ferrara. Questa ha individuato le ciclo di calandratura dei tubolari,

22.

23.

un secondo nella lavorazione e nel preassemblaggio, un terzo infine nella zincatura e verniciatura.

Come s’è detto, nella prima fase si è proceduto a un delicato processo di calandratura non tradizionale, in grado di garantire la sinuosità del tubolare da 670 millimetri di diametro previsto dal progetto, senza procedere a inestetiche segmentazioni in una linea spezzata dei tratti curvilinei. Per il resto, grazie all’accurata ingegnerizzazione del progetto e alla quasi totale lavorazione in stabilimento delle strutture, si è evitata la saldatura in cantiere degli

20. Dettaglio della struttura reticolare dei sovrappassi.

21. Particolare delle mensole di sostegno dell’impalcato.

22. Macchinario per la calandratura delle strutture tubolari.

23. Fase di montaggio della trave reticolare.

29

24.

24. Sezione trasversale dei sovrappassi.

25. Sezione e prospetto della struttura tubolare di sostegno.

26. Vedute del modello agli elementi finiti delle strutture metalliche.

27. Veduta dell’intradosso della struttura metallica in corrispondenza della rampa in direzione Segrate.

28. Veduta notturna della pista ciclabile

30

25.

elementi metallici, affidando a semplici di uomini e mezzi ha permesso l’attività unioni bullonate realizzate in opera contemporanea di 2 o 3 squadre l’assemblaggio dei conci strutturali. di montaggio, in un continuo alternarsi di lavorazioni notturne e diurne.

All’inizio del luglio 2013, È stato così possibile procedere a una quarantina di giorni dall’avvio al montaggio della struttura principale delle attività, grazie all’impiego in soli 40 giorni. di alcune decine di operai nelle officine Parallelamente alle attività di lavorazione e preassemblaggio, di montaggio della struttura principale, le prime strutture sono state si è proceduto alla posa delle lamiere consegnate in cantiere. grecate e all’assemblaggio Qui, la necessaria operatività è stata delle strutture portanti dei parapetti, garantita dall’impiego costante di 35 che ha impiegato nel suo complesso operai, con mezzi di sollevamento, una squadra di 8 operai per venti giorni. cestelli e piattaforme dislocate lungo Infine, nel corso di sole 4 notti, il percorso. Questa concentrazione si è proceduto ai getti della soletta

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per un volume complessivo di 220 metri cubi di calcestruzzo. Successivamente si è provveduto alle prove di carico, senza mai per questo rallentare od ostacolare il completamento delle lavorazioni. Infine, più ditte si sono avvicendate nel cantiere della passerella per l’esecuzione delle opere di finitura e l’installazione degli impianti.

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Caratteristiche geometriche principali

Caratteristiche geometriche secondarie

Numero di pile 28 Altezza delle pile 2,00 - 6,05 m Altezza dei piloni sugli attraversamenti 11 m Sviluppo complessivo del percorso 416,10 m Sviluppo lineare delle rampe 86,50 m Sviluppo dei tratti rettilinei su impalcato 175,60 m Sviluppo tratti in curva su impalcato 154,00 m Sviluppo della campata maggiore 16,50 m Luce degli attraversamenti 21,80 m Numero di curve sul tracciato 7 Raggio di curvatura minimo 4,62 m Raggio di curvatura massimo 82,49 m Larghezza complessiva 4,54 m Larghezza utile 4,00 m Pendenza massima 8%

Tubo portante diametro 672 e 670 mm spessore 14,3 e 11,22 mm Numero giunti trasversali 9 Interasse tra i pianerottoli 11 m Interasse tra i traversi 2,48 - 2,76 m Altezza delle trave reticolari sugli attraversamenti 1,45 m Spessore soletta 21,5 - 27,5 cm

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Rete elettrosaldata in ferro zincato, maglia 200x40 mm - barre orizzontali diametro 2 mm e barre verticali diametro 8 mm, bordo di rinforzo diametro 16 mm.

Grigliato stirato su attraversamenti spessore 4 mm, maglia 110x40 mm Altezza parapetto 1,56 m

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Caratteristiche dei materiali Calcestruzzo per pile

Calcestruzzo per soletta

Lamiera grecata collaborante con soletta

Rck 40 N/mm2, classe di esposione XF1 rapporto acqua/cemento=0,50 contenuto min. di cemento 300 Kg/mc.

Calcestruzzo per soletta Rck 30 N/mm2, classe di esposione XF3, rapporto acqua/cemento=0,55 tipo cemento CEM II/A-LL42,5R contenuto min. di cemento 325 Kg/mc.

Lamiera grecata collaborante con soletta tipo A55-P770-G6 Sp. 10/10 e 15/10.

Acciaio per tubo portante

X60 e X70

Acciaio per elementi strutturali

S275J0

Acciaio per armatura

B450C

Acciaio per rete elettrosaldata

B450A

Rasante fotocatalitico

i.active COAT S70 bianco, per le pareti delle rampe

Finitura soletta

Rasatura di fondo epossi-cementizia a elevata resistenza EPOMALT in due mani e rivestimento resinoso metacrilico pigmentato Dracolor in due mani Ral3011.

Finitura elementi in acciaio

Zincatura a caldo e tinteggiatura con smalto monocomponente semiopaco a base di copolimeri vinilici e pigmenti anticorrosivi ai fosfati di zinco, colore RAL 9002.

Finitura del parapetto

Zincatura

Finitura calcestruzzi a vista

Rasatura e tinteggiatura con smalto monocomponente semiopaco a base di copolimeri vinilici e pigmenti anticorrosivi ai fosfati di zinco.

Piano del colore

Pareti Rampe e Pile: RAL 9002 Velette prefabbricate rampe: RAL 9002 Pareti attravesamenti: RAL 6021

Alcuni numeri Peso dellâ&#x20AC;&#x2122;acciaio per le strutture Volume del calcestruzzo per soletta

240 ton 211 mc

Tempo impiegato per il montaggio della struttura in acciaio

40 giorni

Potenza complessiva assorbita per lâ&#x20AC;&#x2122;illuminazione

c.a. 2880 W

Illuminazione

mediante apparecchiature a LED

Potenza assorbita per lâ&#x20AC;&#x2122; illuminazione di un metro lineare di percorso

6,93 W

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Enti, progettisti e imprese

Committente

Progettazione, direzione lavori e coordinamento per la sicurezza

Imprese esecutrici

Strutture prefabbricate

速

Milano Serravalle Milano Tangenziali Spa

cav. Giovanni Galliazzo geom. Massimo Poncina ing. Diego Ceccherelli arch. Tito Formichi

Direttore Tecnico e Responsabile Unico del Procedimento ing. Giuseppe Colombo

geom. Danilo Bussandri ing. Andrea Bertacchini geom. Riccardo Caccialupi

Progettazione costruttiva e Strutture metalliche ingegnerizzazione dei processi.

Ideazione e progettazione esecutiva della passerella ciclopedonale Alessio Toselli

Calcestruzzi, mix design e rasante fotocatalitico Italcementi Italcementi Group

Calcestruzzi Italcementi Group

Pavimentazioni ing. arch. Alessandro Checchin ing. Loris Ziero ing. Valerio Borgo

Opere edili ing. Davide Gabrielli geom. Giuseppe Omodeo

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Sinergo Spa via Caâ&#x20AC;&#x2122; Bembo, 152 Martellago - VE Tel. +39 041 3642511 Fax +39 041 640481 info@sinergospa.com www.sinergospa.com Coordinamento editoriale Andrea Frattin Ideazione e concept grafico Marco Franceschin Testi Alberto Muffato Alessandro Checchin Andrea Bertacchini

Fotografie Marco Franceschin Valerio Borgo Alessandro Checchin Andrea Pugiotto

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Il presente volume è edito a cura di Sinergo Spa