Bmw. Le moto del secolo by Skira editore

Claudio Somazzi, Massimo Bonsignori

BMW

Le moto del secolo

Guida ai modelli 1923â&#x20AC;&#x201C;2000

Art director Marcello Francone Progetto grafico Flavio e Paola Ranzini Coordinamento redazionale Eva Vanzella Redazione Emanuela Di Lallo

Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o trasmessa in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo elettronico, meccanico o altro senza l’autorizzazione scritta dei proprietari dei diritti e dell’editore © 2013 gli autori per i loro testi © 2013 Skira editore, Milano Tutti i diritti riservati Finito di stampare nel mese di ottobre 2013 a cura di Skira, Ginevra-Milano Printed in Italy www.skira.net

Crediti fotografici Archivio Storico Bayerische Motoren Werke, Monaco: 22 in basso, 25 in basso, 26 in basso, 28 in basso, 29 in alto a destra, 30 in alto e in basso, 31, 32 al centro (seconda dall’alto), 34 in basso, 36 in alto e al centro (terza dall’alto), 39 in alto, al centro (terza dall’alto) e in basso a sinistra e a destra, 64 in basso, 79 in basso a destra, 80 in basso, 102, 142, 147 in basso a sinistra e al centro, 150 in basso, 161 in alto, 186, 187 in basso, 189 in alto, 216 in alto, 217 in basso, 222, 223 al centro e in basso, 230, 231 in basso, 232, 235 in basso, 237 in basso, 238-239, 241 in basso, 242-243, 245, 246-247, 248-254, 255 in alto, 256 in basso, 258 al centro a sinistra e in basso a destra, 260 al centro a sinistra, 262 Bonhams Ltd: 29 al centro, 32 al centro (terza dall’alto), 35 in alto, 37 in basso a sinistra, 63 in alto, 64 in alto, 65 in alto a sinistra, 68, 69 in alto e al centro a destra, 70-73, 76-78, 79 in alto, 80 in alto, 81, 83 in alto e in basso a destra, 84 in alto, 91 al centro a destra, 93 in basso, 94-96, 97 in alto, 99, 101 in alto, 104, 105 in alto a destra, 106, 107 in alto, 110 al centro, 111 in alto a destra, 112 al centro (prima dall’alto), 117 in basso a destra, 118 in basso, 119, 121 in alto, 125 in alto, 128-129, 134-135, 137 in basso, 138-139, 143 in alto, 144 in alto, 163, 165 al centro e in basso a sinistra e a destra, 171 in alto, 173, 175 in basso, 176-177, 181-183, 185, 187 in alto, 189 in basso, 190 in basso, 192, 194 a destra, 199 in alto, 203 in basso, 210-214, 220-221, 225 in alto, 226, 260 al centro a destra, 261 al centro a destra e in basso a sinistra, 265 in alto Paolo Pulga: 2-14, 26 in alto e al centro, 40-41, 50-51, 67 al centro, 116, 117 in alto e al centro, 122-123, 126, 127, 137 in alto e al centro, 158, 162-163, 166, 178-179, 199 in basso, 200-202, 203 in alto e al centro, 204-207, 234, 235 in alto, 240, 241 in alto, 258 al centro a destra, 259 al centro a sinistra, 260 in basso a sinistra, 263 in alto, 270-271 Archivio Petra-Dubrava Museum Complex (www.motos-of-war.ru): 100, 108 in basso, 110 in basso Archivio Massimo Bonsignori Archivio Paolo Conti (Legend Bike) Archivio Nonsolomoto, Milano Archivio Claudio Somazzi Collezione Ubaldo Bellan Collezione Gabriele Dallatana Collezione Sergio Mancuso Collezione Willy Neutkens

Testi Claudio Somazzi Massimo Bonsignori Collaborazione ai testi e coordinamento editoriale Gianni Lucini Gli autori ringraziano per la collaborazione e il sostegno durante la lavorazione di questo libro Ettore Bonsignori Helen Buckingham (Bonhams) Marco Cirilli Andrea Frignani (BMW Italia) Antonio Frova Marco Gualtieri Paolo Pulga

Sommario

Perché questo libro, perché una moto d’epoca, perché una BMW

Una storia di trasformazioni, successi e rivoluzioni

L’acquisto di una moto d’epoca

Consigli per il corretto mantenimento delle moto d’epoca

Guida all’acquisto

La produzione Bayerische Motoren Werke, anno per anno

anni 20

anni 30

115

anni 40-50

153

anni 60

169

anni 70

197

anni 80

229

anni 90-2000

258

Sidecar, che passione!

262

BMW Racing Team

Prefazione

Perché questo libro, perché una moto d’epoca, perché una BMW

Sono passati oltre dieci anni dall’uscita del nostro primo libro, BMW Passione d’altri tempi, dedicato alla grande passione che condividiamo: le moto d’epoca della Bayerische Motoren Werke. Quel libro, pubblicato per il mercato italiano ma acquistato in molte parti del mondo (probabilmente l’italiano è una lingua più facile da comprendere di quanto non si creda…), è stato un atto d’amore verso queste bellissime macchine da strada, ma soprattutto è stato una “lucida follia” che ci ha portato a impegnarci per tante notti in tanti mesi alla ricerca di materiali che potessero soddisfare le esigenze di conoscenza e valutazione di tanti appassionati, come noi, delle BMW classiche. Sono trascorsi dieci anni, durante i quali sono accadute molte cose: anni di ricerche ulteriori, di raccolta di materiali, di acquisto e vendita di bellissime moto. Abbiamo visto il nostro libro diventare uno strumento importante per moltissimi collezionisti, sia “navigati” sia neofiti, nella scelta della moto da acquistare; abbiamo visto il nostro libro utilizzato dagli amici o da sconosciuti collezionisti in uno dei tanti mercatini; abbiamo ricevuto lettere ed e-mail di complimenti da moltissime nazioni, dagli Stati Uniti fino all’Australia. E abbiamo felicemente “subìto” le richieste di un nuovo libro dopo che il primo è andato completamente esaurito. Ci sono voluti dieci anni per capire che quel volume, scritto per passione, aveva lasciato un segno importante e che dunque era giusto dargli un seguito. E così, fra una tirata di bulloni e l’altra (Massimo), una start up e un’app (Claudio), abbiamo deciso che era venuto il momento di fare il grande salto: prendere il meglio del primo libro, arricchirlo di vent’anni di nuove moto classiche (1980-2000), aggiornare valutazioni e consigli per la collezione, condividere le tantissime fotografie ed emozioni raccolte dal 2003 ad oggi; ma soprattutto produrre un libro “internazionale”, finalmente anche in inglese, pensando ai collezionisti europei, americani e di tutte le nazioni dove il mito

Prefazione

della Bayerische Motorern Werke batte forte, senza soluzione di continuità. Così nasce BMW. Le moto del secolo, una “fatica” fantastica che ha richiesto molto lavoro e la collaborazione di tanti amici che, con noi, ne hanno condiviso la realizzazione. Adesso, sfogliandolo con la stessa emozione del primo film visto da bambini, ci ricompensa di tutto. Quello che avete in mano ora è un libro da guardare, da leggere ma soprattutto da consultare. Un libro che possa servire al neofita chi si avvicina per la prima volta al mondo delle moto d’epoca BMW, ma nello stesso tempo un punto di riferimento anche per il più blasonato dei collezionisti in preda ai dubbi, o semplicemente insicuro di un numero di telaio. L’avere un testo guida serve soprattutto per orientarsi nella scelta della moto dei propri sogni, potendo acquisire una migliore cognizione di causa, nella giungla degli ormai settimanali mercatini, che ci aiuti a evitare i tanti venditori improvvisati i quali, accecati dai facili guadagni, si inventano qualsiasi cosa per decantare l’assoluta autenticità del loro prodotto. I testi che troverete in questo libro sono stati redatti con estrema umiltà, ma sono soprattutto il frutto di tanta ricerca: ciò lo rende uno strumento consultabile con la massima sicurezza da chi nutrisse dubbi. Adesso il libro è finito. E smette di essere il “nostro” libro per diventare, ancora una volta, il “vostro”. Buon viaggio a tutti. A noi, a voi che avete deciso di fidarvi delle nostre “nottate in bianco e blu”, ai nostri compagni di viaggio Gianni e Paolo, a tutti gli amici collezionisti che hanno prestato le loro fantastiche moto. E agli straordinari professionisti di Skira che hanno creduto alla nostra “consapevole bugia”: una R 69 S è un capolavoro, proprio come un quadro di Munch! Ci vediamo sulla strada! Claudio Somazzi e Massimo Bonsignori

BMW. Un secolo di storia

Una storia di trasformazioni, successi e rivoluzioni

Collezionare le moto della Bayerische Motoren Werke significa intraprendere un emozionante viaggio nel tempo, assaporare atmosfere ormai dimenticate, percepire sfumature che si sono perse per sempre, conoscere il nostro passato – e non solo quello motociclistico. Infatti, le moto BMW hanno attraversato dieci decenni e vissuto sulla propria “carrozzeria” due guerre mondiali, superando le crisi più drammatiche dello scorso secolo. E attraverso i modelli, gli aneddoti, le curiosità, le date storiche, i momenti importanti, gli uomini che hanno fatto la storia della Bayerische Motoren Werke scopriremo qualcosa in più sulla marca dell’Elica, e sulla nostra storia. In queste pagine troverete le “pietre miliari”, i momenti cruciali della grande avventura industriale e sportiva BMW. Dalla sua fondazione sino ai trionfi nei deserti africani. E la storia continua…

Il finanziere austriaco Camillo Castiglioni (nativo di Trieste) entrò in contatto con il nucleo della futura BMW nel 1916, quando aiutò la Rapp Motoren Werke a ottenere un fondamentale contratto con l’Austro-Daimler, società di cui più tardi divenne azionista di maggioranza, sviluppando il settore auto insieme ai responsabili della progettazione Puch e Porsche. Sempre alla fine degli anni dieci, Castiglioni acquisì la proprietà di alcune banche e testate giornalistiche di Vienna. Convinto della bontà del progetto BMW, fu proprio il finanziere austriaco a fornire all’inizio della prima guerra mondiale la copertura economica

per gli ingenti finanziamenti necessari allo sviluppo dell’azienda e della sua attività produttiva postbellica. Allontanatosi successivamente dalla BMW per seguire e investire nel neonato settore automobilistico, tornò in scena all’inizio degli anni venti su sollecitazione di Franz Josef Popp, quando riacquistò il marchio BMW dalla Knorr-Bremse rilanciando l’attività motoristica dell’azienda. Ricoprì fino alla soglia degli anni trenta il ruolo di consigliere di vigilanza, presidente e azionista di maggioranza della BMW. Nel 1929 alcune difficoltà finanziarie costrinsero Castiglioni a cedere le proprie quote a un consorzio di banche.

Franz Josef Popp

Camillo Castiglioni

1916. Nasce la Bayerische Flugzeug-Werke Il 7 marzo 1916 fu fondata la Bayerische Flugzeug-Werke (BFW), una società destinata ad assorbire la Otto-Werke, piccola azienda che produceva pezzi e motori aeronautici. Storicamente, la Bayerische Motoren Werke considera la data di costituzione della BFW come la propria data di nascita in virtù dell’integrazione delle due società avvenuta nel 1921 ad opera del finanziere viennese Camillo Castiglioni.

Primo direttore generale della BMW e successivamente presidente del consiglio direttivo della casa di Monaco, l’ingegnere e tenente viennese Franz Josef Popp venne assunto alla Rapp Motoren Werke come responsabile della qualità dei motori per aerei. Curiosamente, Popp era venuto in contatto con la Rapp nel 1916, quando fu inviato in qualità di ispettore della Austro-Daimler a verificare l’idoneità degli stabilimenti della Rapp alla costruzione su licenza di motori per aerei. Uomo di grande capacità, si deve a lui la trasformazione della BMW da semplice fabbrica tedesca di aerei ad azienda motoristica leader in

BMW. Un secolo di storia

1917. Bayerische Motoren Werke, la BMW vede la luce Il 20 luglio del 1917 la Rapp Motoren Werke (dal nome del suo fondatore, il progettista Karl Rapp), società di Monaco attiva nella produzione di motori d’aviazione, cambiò nome e ragione sociale in Bayerische Motoren Werke (Fabbrica di Motori Bavarese). La trasformazione era frutto di una decisione del direttore tecnico dell’azienda, Franz Josef Popp, che non riusciva a trovare finanziatori a causa della cattiva fama che si portava dietro la Rapp Motoren Werke, soprattutto tra gli ufficiali militari tedeschi addetti alle commesse dell’esercito. Un nome nuovo garantiva maggiori prospettive. Nei dintorni dell’aeroporto militare di Oberwiesenfeld a Monaco, la nuova società costruì un grande stabilimento, proporzionato alla forte crescita della produzione di motori per aerei militari. Per l’occasione venne creato anche un marchio completamente nuovo e la scelta cadde su un semplicissimo disegno bicolore, bianco e blu, che rappresentava un’elica stilizzata in movimento (registrato il 5 ottobre 1917).

Europa. Uscì di scena nell’aprile del 1942, quando venne allontanato dalla BMW per divergenze con gli ordini del Ministero dell’Aeronautica del Reich.

Max Friz

1918. La BMW entra in guerra e diventa una S.p.A. Nel maggio del 1918, l’entrata in guerra degli Stati Uniti costrinse i vertici militari tedeschi a incentivare la produzione di materiale bellico, con un impegno particolare nella realizzazione di aerei. E l’iniziale commessa per la costruzione di un motore a sei cilindri diede una spinta decisiva alla BMW, che il 13 agosto 1918 si trasformò in società per azioni, con un capitale sociale di dodici milioni di marchi tedeschi, quattro dei quali versati dal finanziere Camillo Castiglioni. La direzione tecnica dell’azienda venne affidata a Franz Josef Popp, che aveva come missione principale quella di sviluppare nuovi motori. In questo senso, l’assunzione alla BMW del progettista Max Friz, proveniente dalla Daimler di Stoccarda, diede grande impulso al reparto progettazione della casa di Monaco.

Entrato nella storia del motociclismo come il “papà della prima moto BMW”, grazie alla progettazione e alla realizzazione nel 1923 della celebre R 32, l’ingegner Max Friz venne assunto alla BMW il 2 gennaio 1917, proveniente dalla Rapp come specialista di motori per aerei. Tra le maggiori innovazioni di Max Friz si segnala nel 1919 la progettazione del carburatore con cui la BMW stabilì il suo primo record del mondo. Dato il via alla produzione della R 32 e seguita da vicino la progettazione dei successivi modelli, negli anni trenta Friz si concentrò prevalentemente sulla realizzazione di motori per auto

BMW, concludendo la sua carriera nel 1945 all’interno dell’azienda di Monaco come amministratore dello stabilimento di Eisenach, dedicato alla costruzione di motori per aerei. Dal 1925 al 1937 ricoprì la carica di chief designer.

BMW 1923–2000

Collezionare moto BMW

L’acquisto di una moto d’epoca

Di fronte a noi si apre un mondo nuovo, che però occorre approcciare con un minimo di conoscenze di base per non commettere errori che era possibile evitare. In fondo, non tutti possiedono un background meccanico o l’esperienza per capire fin da subito se la moto che si trova davanti a loro vale o meno l’acquisto. A scanso di equivoci, possiamo affermare che non esistono neppure delle regole precise che, se seguite, possono garantire un acquisto sicuro. Certo è che alcuni semplici consigli, se applicati, possono aiutare anche il collezionista a entrare in questo mercato senza regole con maggior tranquillità. Quelle che seguono, quindi, non sono dei “comandamenti” ma utili regole pratiche che ci si impone man mano che si matura esperienza. Sta alla singola persona applicarle nel modo corretto e, soprattutto, comprendere se la moto da acquistare vale o meno il prezzo richiesto in base al proprio desiderio.

L’avvicinamento al mondo del collezionismo d’epoca avviene nelle modalità più diverse. Lo sappiamo bene, e questa è probabilmente la sua caratteristica più affascinante e intrigante. Ci si arriva perché un parente ci regala la vecchia moto che usava quando era giovane. Oppure perché un amico ci chiede di accompagnarlo a questo o quel mercatino e lì scatta la scintilla. O, ancora, il nostro concessionario di fiducia espone una splendida BMW degli anni cinquanta o sessanta e noi capiamo subito che non possiamo farne a meno.

Che tipo di collezione voglio fare? La prima riflessione da fare è quella relativa al tipo di collezionismo che si vuole perseguire. Infatti, visto il rilevante investimento economico e la non semplice reperibilità dei modelli, occorre che ognuno chiarisca l’obiettivo della propria passione. La prima differenza sostanziale di approccio è determinata dall’utilizzo che si vuole fare del mezzo: se il vostro collezionismo deve sfociare in un utilizzo delle moto, allora difficilmente potrete puntare sui modelli degli anni venti. Diversamente, se il primo desiderio da appagare è quello estetico, allora le moto più belle e aristocratiche sono proprio quelle prodotte prima della seconda guerra mondiale; è questo un tipo di collezionismo di alto livello che richiede però molto studio, grande disponibilità economica, perseveranza nella ricerca dei modelli anche all’estero. Altri possibili temi collezionistici possono essere l’epoca (anteguerra, anni cinquanta e sessanta, anni settanta e ottanta), il modello (moto a valvole in testa, moto a valvole laterali, moto con forcella Earles, moto con balestrino ecc.), la tipologia motoristica (monocilindrici, bicilindrici, 750 cc, classe da un litro, 500 cc ecc.). Inizialmente, però, la scelta sicuramente più facile è quella di orientarsi sul modello che per caratteristiche estetiche, valore commerciale e feeling personale attira di più la vostra attenzione. Dove si comprano le moto Individuato il modello da inserire nella propria collezione non rimane che trovarlo. Internet, in questo senso, ha reso possibile l’incontro fra domanda e offerta senza più tener conto di fattori geografici. Oggi, sempre che si abbia a che fare con personaggi affidabili, è possibile vedere e valutare via web le moto più interessanti, portare avanti le trattative attraverso il telefono o le e-mail, concludere l’acquisto con un semplice bonifico bancario. Ma tutta questa

Partecipare alle aste di moto come quelle organizzate dalla casa d’aste Bonhams rappresenta un’ottima occasione di acquisto

Conservata o restaurata? La scelta della moto è decisamente soggettiva

Collezionare moto BMW

tecnologia può anche spaventare chi non ha confidenza con questi mezzi e così, nella maggior parte dei casi, si preferisce l’incontro personale in occasione delle mostre-scambio (quelle organizzate in Europa da Veterama, www.veterama.de) oppure delle sempre più numerose aste (per esempio quelle che organizza la casa d’aste Bonhams, www.bonhams.com), dove è possibile toccare con mano il mezzo e valutare il grado di affidabilità e serietà del venditore. Una terza possibilità, generalmente la preferita da parte dei neofiti del mondo del collezionismo storico, consiste nell’affidarsi per la scelta e l’acquisto della moto a professionisti del settore, veri e propri “concessionari d’epoca” che alla loro quotidiana attività di vendita delle moto moderne affiancano quella di moto d’epoca. Ultima possibilità per l’acquisto del mezzo desiderato è quella di utilizzare le inserzioni pubblicate sia sulle riviste specializzate sia sui giornali di annunci economici. Ormai la maggior parte delle pubblicazioni cartacee dedicate alle moto o alle compravendite ha uno spazio dedicato alle moto d’epoca. E a volte proprio nelle poche righe di un annuncio si celano gli affari più importanti. La scelta della moto Un fattore importante che condiziona la scelta del modello da acquistare è rappresentato dalle sue condizioni in relazione alle nostre aspettative. Se non si hanno capacità manuali, se il tempo da dedicare alla propria passione è poco e se le conoscenze motoristiche sono limitate, ma in ogni caso si vuole una moto perfetta sotto tutti i punti di vista, il consiglio è di optare per una motocicletta restaurata, che costerà certamente di più di un mezzo in uno stato di conservazione peggiore ma vi eviterà una lunga serie di operazioni di risistemazione e controllo dell’originalità. Diversamente, se si pensa di poter realizzare personalmente il lavoro di restauro, è necessario conoscere già il professionista-restauratore a cui affidare la nuova moto: cercarlo a posteriori potrebbe riservare spiacevoli sorprese. Diverso il caso di collezionisti che sono disposti a chiudere un occhio su certe imperfezioni estetiche della moto per privilegiare la storia del mezzo. In questo caso la scelta di un conservato è obbligatoria, sempre rimanendo nei limiti di uno stato generale soddisfacente, dove non ci siano evidenti segni di incidenti o deterioramento (in particolare bolle di ruggine). Infine, è importante anche tenere conto del numero di proprietari della moto, perché è un indicatore generalmente affidabile riguardo alla cura del mezzo e al suo uso nel corso del tempo. Non è invece determinante al fine della valutazione d’acquisto l’esatto numero di chilometri percorsi, perché, in passato ancor di più che nel presente, le moto BMW garantivano una longevità meccanica elevata. A volte, anche nel caso di moto che non partono, un piccolo intervento di messa a punto è sufficiente per rimettere in ordine il mezzo. Le regole del conservato Quando si decide di conservare la propria moto occorre rispettare alcune regole che non ammettono eccezioni: non sono previste piccole riverniciature, interventi di ricromatura, applicazione di particolari vernici trasparenti protettive, sostituzioni di pezzi usurati con altri originali ma nuovi. Gli unici

Guida all’acquisto

Acquistare una moto d’epoca BMW non è difficile. Anzi, grazie al costante ampliamento del mercato dei veicoli storici, le occasioni per entrare in possesso di un piccolo pezzo di storia si sono moltiplicate. Senza contare che il mercato delle mostre-scambio si è allargato a molti rivenditori ufficiali, che anche nella loro attività quotidiana, accanto ai nuovi modelli del terzo millennio, presentano le prestigiose moto storiche della Bayerische Motoren Werke. Non sempre, però, quello che sembra un buon affare economico si rivela anche un investimento collezionistico. Ecco, quindi, la necessità di avere a disposizione prima dell’acquisto una guida che possa aiutare l’appassionato BMW a valutare con attenzione tutti i parametri che una moto d’epoca deve rispettare. Originalità dei pezzi, corrispondenza con i modelli al tempo della loro uscita, particolari critici, reperibilità dei ricambi, numeri di telaio e motore. Tutto questo fa parte del mondo delle moto d’epoca. Guida all’acquisto. Abbiamo voluto intitolare così questa lunga e fondamentale sezione del libro, in maniera chiara e definita, con un titolo che contenesse esattamente lo spirito con il quale abbiamo realizzato le pagine che seguono. Perché la difficoltà più grande, e troppo spesso sottovalutata, del collezionismo storico delle moto della Bayerische Motoren Werke non è trovare le motociclette, quanto acquistarle nella maniera corretta e al prezzo giusto. Troppe volte, per inesperienza o mancanza di elementi utili alla definizione della trattativa, sono state acquistate moto non perfette e originali a prezzi elevatissimi. Così come spesso sono state vendute moto praticamente perfette a prezzi da usato e non da patrimonio storico. La Guida all’acquisto ha quindi l’ambizione di diventare uno strumento irrinunciabile sia per chi acquista che per chi vende. I parametri di valutazione di una moto d’epoca sono talmente tanti, dallo stato di conservazione del mezzo all’originalità dei suoi pezzi fino alla documentazione e certificazione, che trasformare tutto questo in un singolo numero è praticamente impossibile. Nessun libro, nessun consiglio, nessun confronto visivo tra la moto da acquistare e le foto ufficiali dell’epoca possono sostituire le sensazioni e i desideri del collezionista. Infatti, come tutte le passioni, anche quella per le moto storiche nasce e cresce in maniera assolutamente personale. Quello che è interessante per un collezionista può non esserlo per un altro. La frequentazione di mercatini, aste e compravendite insegna che nessun prezzo è troppo alto quando si desidera a tutti i costi un particolare modello e, di contro, nessun prezzo è troppo basso quando una moto non rientra nella sfera di interesse del collezionista. La Guida all’acquisto di questo libro fornisce tutti gli elementi necessari al potenziale acquirente o venditore per valutare e determinare il valore collezionistico e di mercato di un modello. Ecco, quindi, cosa troverete nelle pagine dedicate alle singole moto, partendo dalle introvabili “sottocanna” degli anni venti fino ai modelli dei primi anni duemila, che sono stati inseriti, sebbene alcuni abbiano solo da poco superato i dieci anni dall’inizio della loro produzione, perché il confine tra mercato d’epoca e mercato dell’usato è molto

Guida all’acquisto

labile. Di grande importanza la scheda tecnica, che riporta tutti i dati essenziali per la corretta valutazione della moto. Nella scheda tecnica essenziale troverete:

.. .. .

gli anni di produzione della moto i numeri di serie di telaio e motore la reperibilità dei ricambi il valore collezionistico la “forchetta” del valore commerciale

Un’indicazione per la giusta valutazione delle foto: gli autori hanno speso molto tempo alla ricerca di moto che fossero quanto più vicine sia nella parte estetica sia in quella motoristica ai modelli originali come usciti dalla fabbrica. Ovviamente questo lavoro è stato relativamente semplice per le moto costruite dalla seconda guerra mondiale in poi, più complicato per quelle degli anni venti e trenta. Ecco perché, in mancanza di moto realmente conformi ai modelli originali, è stato scelto di inserire occasionalmente foto in bianco e nero provenienti dall’Archivio Storico della Bayerische Motoren Werke di Monaco. Il confronto visivo tra la moto originale e quella da vendere o acquistare è un momento fondamentale per determinare il valore del mezzo ed è quindi necessario fornire modelli di riferimento adeguati. Da segnalare la presenza di moto provenienti da storiche collezioni, come quella importantissima di Willy Neutkens, battuta all’asta da Bonhams nel 2009 al BMW Museum di Monaco.

Guida all’acquisto

La storia della moto Il testo che trovate nelle singole pagine racconta la storia del modello, la sua evoluzione nel corso degli anni di produzione, con un occhio particolare alle principali caratteristiche e innovazioni tecniche. Al suo interno si trovano anche indicazioni su eventuali optional che era possibile montare sulla moto, sui colori originali della serie così come usciti dalla fabbrica, senza tralasciare considerazioni e valutazioni di carattere prettamente collezionistico. La scheda tecnica essenziale della moto In commercio esistono molti libri che riportano con maniacale precisione ogni singolo dato tecnico riguardante le moto BMW. Molto spesso, però, i fattori che attraggono i collezionisti e caratterizzano la loro passione sono emotivi ed estetici piuttosto che tecnici. Ecco quindi perché si è scelto di inserire solo i dati tecnici essenziali al riconoscimento della moto, dalla tipologia del motore alla sua potenza, dalle dimensioni alle caratteristiche della ciclistica. Gli elementi identificativi della moto Non è detto che una moto esteticamente conforme alle foto originali sia conforme anche a livello ciclistico e motoristico. Al momento dell’acquisto o della vendita, occorre controllare l’esatta corrispondenza dei numeri di telaio e di motore (che sono diversi nelle moto degli anni venti e trenta, mentre coincidono dagli anni quaranta in poi) sia con quelli indicati nel libretto sia con quelli della scheda del libro. Nella stessa sono indicati anche il periodo di produzione e il numero di unità prodotte. Nel testo scompare l’indicazione dei numeri di telaio a partire dalla metà degli anni ottanta, con la serie K. Da quel momento, infatti, non sono più progressivi ma ciascuno è singolo e contiene direttamente le informazioni necessarie. Prendendo come esempio un numero di motore 104EA 4383 3485, va applicato il seguente schema di decodifica: si tratta di una otto valvole (identificativo motore 104EA) della serie K 100 che è stata prodotta nella 43a settimana del 1983 (4383), mentre 3485 è il numero progressivo di produzione del motore.

I parametri collezionistici Caratteristica originale del libro sono i parametri collezionistici, inediti indicatori che gli autori hanno voluto inserire per dotare gli appassionati di due valori che potessero far comprendere immediatamente le caratteristiche delle moto. Il valore di Reperibilità ricambi indica la disponibilità sul mercato di ricambi originali del modello, tenendo conto anche dell’economicità degli stessi: una sufficiente disponibilità a prezzi

elevatissimi ha un valore inferiore a una pari disponibilità ma a prezzi più contenuti. Il Valore collezionistico, invece, altro non è che la rappresentazione grafica di un mix di fattori, debitamente considerati dagli autori: valore storico della moto, innovazioni tecniche, disponibilità di esemplari sul mercato, richiesta da parte dei collezionisti, valore intrinseco e commerciale della moto. Ecco perché la prima e rarissima BMW, la R 32, ha un valore collezionistico (5)

Guida all’acquisto

Il parere dell’esperto Per ogni modello è stato realizzato un box contenente i consigli d’acquisto da parte dei massimi esperti italiani dei singoli periodi di produzione. Qui trovano posto valutazioni collezionistiche ma anche indicazioni sui fattori critici delle moto, così come vengono sottolineate le “configurazioni” (ruote a raggi, freni laterali, design della marmitta ecc.) più richieste dal mercato. Occasionalmente, quando è necessario, sono segnalate anche eventuali particolarità collezionistiche.

identico a moto dal valore commerciale nettamente inferiore come la R 69 S o la R 90 S. Sia la reperibilità ricambi sia il valore collezionistico sono rappresentati da un minimo di 1 (ricambi praticamente introvabili; moto dal valore collezionistico nullo) a un massimo di 5 (disponibilità ricambi totale; valore collezionistico altissimo).

Il valore commerciale È sempre molto difficile dare un prezzo a una moto d’epoca, troppe le variabili (originalità dei pezzi, stato di conservazione, documenti in ordine ecc.) che entrano in gioco nella determinazione del valore commerciale. Ecco perché per ogni moto, dopo un’attenta valutazione e verifica alle attuali condizioni di mercato, gli autori hanno inserito non un valore unico ma una forchetta di prezzo. La parte più bassa è indicativa

di moto in stato di conservazione scarso oppure con pezzi non originali, la parte più alta rappresenta la valutazione massima per un esemplare ottimamente conservato, con documenti in regola e componentistica tutta originale. Una piccola precisazione sulle moto degli anni venti e trenta: la scarsissima disponibilità sul mercato internazionale di alcuni modelli (in particolare le primissime moto BMW) e la conseguente esigua documentazione disponibile su aste

e vendite private non permette una valutazione oggettiva della forchetta del prezzo, che in questi casi si deve considerare assolutamente indicativa e suscettibile all’atto pratico della vendita o dell’acquisto di notevoli differenze.

Guida allâ&#x20AC;&#x2122;acquisto

La produzione Bayerische Motoren Werke, anno per anno

Produzione 1923-1944 1923 200 250 300 350 400 500

(Dati Reichsverband der Automobilindustrie e.V. â&#x20AC;&#x201C; Bayerische Motoren Werke AG.)

1924

1925

1926

R 39

R 32

R 32 R37

R 32 R 37 R 42

1.500 c.

1.640

2.360

600 750

Totale

Produzione 1948-1984 250

1948 R 24

1949 R 24

450 500

1950 R 24 R 25

1951 R 25 R 25/2

1952 R 25/2

1953 R 25/2 R 25/3

1954 R 25/2 R 25/3

1955 R 25/3

1956 R 25/3 R 26

1957 R 26

1958 R 26

1959 R 26

1960 R 26 R 27

1961 R 27

1962 R 27

1963 R 27

1964 R 27

1965 R 27

1966 R 27

1967

1968

R 51/2

R 51/2 R 51/3 R 67

R 51/3

R 50

R 50/2

R 67/2 R 68

R 67/3 R 69

R 67/3 R 69 R 60

R 69 R 60

R 50/2 R 50 S R 60/2 R 69 S

R 50/2

R 67/2 R 68

R 50/2 R 50 S R 60/2 R 69 S

R 50/2

R 67/2 R 68

R 50 R 50 S R 69 R 60 R 69 S

R 60/2 R 69 S

25.101

28.310

27.704

29.699

23.531

15.500

5.429

7.156

8.412

9.473

9.460

4.302

6.043

9.043

7.118

9.071

7.896

5.074

600

650 750 800

900 1000

Totale

9.400

17.061

1927

1928

1929

1930

1931 R2

1932 R2

1933 R2

1934 R2

Guida all’acquisto

1935 R2

1936 R2

1937 R 20

1938 R 20 R 23

1939

1940

1941

R 23

R 35

R 51

R 66 R 61 R 12 R 71

R 66 R 61 R 12 R 71 R 75

21.667

16.211

10.250 c.

1942

1943

1944

R 12 R 75

R 75

7.000 c.

2.000 c.

R3 R4 R 42 R 47

R 42 R 47 R 52 R 57

R 57 R 52

R 57

R 35 R4 R5

R4 R5

R6 R 62 R 63

3.397

4.932

R 62 R 63 R 11 R 16 5.680

R 11 R 16

R 12 R 17

R 66 R 61 R 12 R 71

6.000 c.

6.681

4.652

4.734

9.689

10.005

11.922

12.549

17.300

1969

1970

1971

1972

1973

R 50/2 R 50/5 R 60/2 R 69 S R 60/5

R 50/5

R 60/5

R 60/5 R 60/6

R 75/5

R 75/5 R 75/6

R 90/6 R 90 S

4.701

12.287

18.772

21.122

15.078

1974

R 60/6

R 75/6

R 90/6 R 90 S

23.160

1975

R 60/6

R 75/6

R 90/6 R 90 S

25.566

1976

R 60/6 R 60/7

R 75/6 R 75/7

R 90/6 R 90 S R 100/7 R 100 S R 100 RS

28.209

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

R 45

R 60/7

R 65

R 65 R 65 LS

R 80/7

R 80/7 R 80 G/S

R 80/7 R 80 G/S R 80 ST R 80 RT

R 100/7 R 100 S R 100 RS

R 100/7 R 100 S R 100 RS R 100 RT R 100 T

R 100 RS R 100 RT R 100 T

R 100 RS R 100 RT R 100 T R 100 CS

R 100 RS R 100 T

29.580

24.415

29.260

33.120

30.559

R 100 RS R 100 RT R 100 T R 100 CS K 100 K 100 RS K 100 RT 28.048

R 60/7

R 75/7

31.515

R 100 CS K 100 K 100 RS K 100 RT 34.001

anni

20 Dopo l’esperienza maturata con la Helios, la Bayerische Motoren Werke commissiona al suo capo progettista Max Friz la realizzazione della prima moto marchiata BMW. Si tratta della R 32, la capostipite di un’intera generazione di bellissime e innovative “sottocanna” che caratterizzeranno il primo decennio di attività del reparto motociclistico della casa di Monaco. E al fianco della “bella e impossibile” R 32 i collezionisti possono ammirare e sognare la prima monocilindrica, la R 39, e la prima 750 della storia BMW, la R 62 del 1928.

anni 20

R32

La prima moto della Bayerische Motoren Werke venne realizzata nel silenzio della sua casa di Riesenfledstrasse da Max Friz, il capo progettista della casa di Monaco, su sollecitazione dei vertici aziendali, che dopo l’esperienza maturata con la Victoria KR I (moto equipaggiata con il primo boxer BMW della storia, l’M 2 B 15 di Martin Stolle) e la Helios si erano convinti della possibilità di trasformare l’attività motociclistica in un nuovo sbocco commerciale. La R 32 venne presentata la prima volta al Salone di Parigi del 1923, destando subito grande impressione per le scelte tecniche: il motore boxer (per la cui realizzazione Max Friz aveva preso ispirazione da quello dell’aereo inglese Sopwith) era montato trasversalmente in un doppio telaio tubolare con l’albero a gomiti posizionato longitudinalmente per far azionare il cambio flangiato direttamente sul motore; il cambio era a tre marce azionate manualmente con ingranaggi uno diverso dall’altro (sistema sofisticatissimo che oggi per essere replicato necessita di una macchina speciale); la forcella anteriore era dotata di due ammortizzatori a frizione regolabili attraverso un galletto; il sistema di trasmissione della potenza alla ruota avveniva attraverso un albero cardanico, principio costruttivo divenuto una bandiera delle moto BMW. La R 32 era una moto non velocissima (anche se raggiungeva punte di oltre 90 km/h), ma spiccava per le sue doti di maneggevolezza, l’ottima tenuta di strada, la scarsa necessità di manutenzione del motore e la silenziosità. La produzione della moto fu subito a pieno regime arrivando dopo tre anni alla ragguardevole cifra di 3.090 unità prodotte e vendute. Tutto questo successo derivava anche dall’ottima accoglienza che la stampa riservò a questo modello. E in effetti la R 32 era un piccolo miracolo di ingegneria motoristica, con

R 32 Motore

Bicilindrico da 494 cc, valvole laterali

Ciclistica

Telaio tubolare a doppia culla

Potenza

8,5 CV a 3.200 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Ant. forcella oscillante a balestre, post. rigida

Dimensioni e peso

Lung. 2.100 mm, larg. 800 mm, alt. 950 mm, peso 122 kg

Anni di produzione

1923-1926

Numeri di serie telaio Da 1001 a 4100 Matricola motori

Da 31000 a 34100

Unità prodotte

Valore collezionistico

Prezzo

Da 65.000 a 105.000 euro

Reperibilità ricambi

3.090

anni 20

soluzioni decisamente innovative: le teste del motore, in blocco unico, erano dotate di due coperchi a vite di bronzo attraverso i quali era possibile estrarre le valvole, la coppia conica era contenuta in una grossa e robusta scatola che riceveva anche i tubi del telaio per rafforzare il collegamento, mentre l’aria per la combustione non veniva aspirata dal carburatore ma dalla camera del volano e passava attraverso un tubo convogliatore. Se sotto il profilo motoristico e ciclistico la R 32 era un piccolo capolavoro, sotto l’aspetto estetico si trattava di una moto bellissima, con molti particolari cromati, una gran quantità di levette sul manubrio (ben sette) e l’impianto di illuminazione Bosch che, come usava all’epoca, era opzionale. Con la R 32 debuttò anche la targhetta di identificazione applicata sul cannotto di sterzo, che riportava i dati della moto e la scritta Rad (che in tedesco significa ruota ma che in questo caso è l’abbreviazione di kraftrad, cioè veicolo motorizzato a due ruote), che spiega l’origine della lettera R che caratterizza tutti i modelli della BMW fino alla serie K del 1983. La R 32 subì nel corso dei suoi tre anni di vita (rimarrà in listino fino al 1926, quando venne sostituita dalla R 42) alcuni interventi estetici e di dotazione. Tra questi vale la pena segnalare le larghe strisce bianche sulla verniciatura del serbatoio, poi sostituite nel 1924 dai tradizionali e sottili filetti bianchi; la seconda sella che entra a far parte degli accessori dal 1925 insieme ai poggiapiedi per il passeggero; l’avvisatore sonoro (una sorta di trombetta); il tachimetro fornito con sovrapprezzo (nelle moto del 1923 era invece di serie); il “fungo” di protezione dei cilindri che sparisce dal motore a partire dal 1925. Discorso a parte merita l’impianto frenante: nella prima versione del 1923 non era previsto freno anteriore, mentre quello

R 32

posteriore era a cerchietto con ceppo di legno comandato a pedale. Successivamente venne adottato anteriormente un tamburo centrale da 150 mm e posteriormente un freno a ceppi che agiva sul tamburo dell’albero di trasmissione tramite un pedale che si azionava utilizzando il tacco della scarpa.

IL PARERE DELL’ESPERTO La R 32 è stata la capostipite delle moto BMW ed è

verso il discorso per i modelli in stato di conserva-

quindi naturale che sia il sogno proibito di tutti i

zione buono e quelli restaurati: i pochi esemplari di

collezionisti della Bayerische Motoren Werke. Pur-

cui si ha traccia sono in mano ai grandi collezioni-

troppo gli esemplari sopravvissuti sono veramente

sti che difficilmente accetterebbero di privarsi di un

pochi e alcuni di questi si trovano in condizioni di

pezzo così pregiato, molte volte anche a fronte di of-

conservazione più che critiche, spesso privi di mol-

ferte economiche ben superiori a quelle indicate nel-

tissime parti sia ciclistiche sia del motore. Proce-

la scheda. A volte capita di avere segnalazioni di ve-

dere al restauro di una moto come la R 32 è molto

re e proprie aste riguardanti le moto BMW degli an-

difficile oltre che estremamente faticoso: per tro-

ni venti, ma anche solo le basi d’asta rappresenta-

vare i costosissimi pezzi di ricambio originali pos-

no valori degni di quadri d’autore. Da segnalare la

sono essere necessari diversi anni e molte visite a

grandissima richiesta di pezzi originali: quindi, nel

mercatini di ogni parte del mondo, così come co-

caso di possibilità di acquisto di parti della R 32, co-

stoso può essere far realizzare artigianalmente al-

sì come di molte altre sottocanna, a meno che i prez-

cune componenti, in particolare in Germania. Di-

zi non siano vertiginosi si consiglia la spesa.

anni 60

156

R69S

R 69 S Motore

Bicilindrico da 594 cc, valvole in testa

Ciclistica

Telaio tubolare saldato

Potenza

42 CV a 7.000 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Forcella a bracci lunghi tipo Earles

Dimensioni e peso

Lung. 2.125 mm, larg. 722 mm, alt. 725 mm, peso 202 kg

Anni di produzione

1960-1969

Numeri di serie telaio Da 655001 a 666320 Matricola motori

Da 655001 a 666320

Unità prodotte

11.317

Valore collezionistico

Prezzo

Da 16.000 a 25.000 euro

Reperibilità ricambi

Ci sono moto, nella storia della Bayerische Motoren Werke, che per una riuscita miscellanea di eventi, caratteristiche estetiche, prestazioni, successi sportivi e mode sono assunti al ruolo di emblemi. È stato così per la R 2, la “moto del popolo”, per la serie R 51, le “BMW più belle di tutti i tempi”, per la sportivissima R 68, la “moto delle 100 miglia”. Ed è stato così anche per la R 69 S, la “moto dei sogni”: degli appassionati di allora, che difficilmente negli anni sessanta potevano permettersi una moto che costava 4.030 marchi, e degli appassionati di oggi, che inseguono l’ammiraglia BMW come tassello imprescindibile della propria collezione. Rispetto alla sorella più piccola, la R 50 S, la versione da 600 cc era stata ideata, studiata e realizzata con un occhio particolare, visto che doveva rappresentare il modello di punta per le esportazioni, soprattutto verso l’Inghilterra e gli Stati Uniti, quest’ultimo un mercato ancora tutto da conquistare da parte della BMW. A causa dei problemi che provocarono l’esclusione dal listino della R 50 S, e cioè le pericolose vibrazione agli alti regimi di marcia nonché le rotture a pistoni e cilindri, dal 1963 la R 69 S montò uno smorzatore di vibrazioni sul codolo anteriore dell’albero a camme, operazione che venne condotta anche sugli esemplari degli anni precedenti, salvando così il modello dall’uscita di scena che riguardò la R 50 S. La R 69 S conquistò subito i favori del pubblico per la sua spiccata propensione al mototurismo di largo raggio, affrontato sempre a medie sconosciute per l’epoca. Il binomio velocità e affidabilità aveva trovato la sua concretizzazione nella nuova ammiraglia della Bayerische Motoren Werke, che non disdegnava fugaci quanto vincenti apparizioni in pista, come in occasione della 1.000 km di Silverstone (proprio in casa delle rivali Norton e Triumph)

167

scheda anni

60 ico t s ni

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i dr n i l Ci cc

ric Ă t ili

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itĂ Un

rib

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ez oll

c re o l Va

7.865

1969-1971 telaio corto, 1972-1973 telaio lungo

22.721

1969-1971 telaio corto, 1972-1973 telaio lungo

38.370

R 27 R 50/2 R 60/2 R 50 S R 69 S R 50/5

247

1960-1966

15.364

494

1960-1969

19.036

594

1961-1969

17.306

494

1960-1962

1.634

594

1960-1969

11.317

496

1969-1971 telaio corto, 1972-1973 telaio lungo

R 60/5

599

R 75/5

745

) ro u e o(

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oto M

3.000-8.000

Da 372001 a 387566

8.000-10.000

Da 630001 a 649037

8.000-12.000

Da 622001 a 630000

15.000-20.000

Da 564001 a 565634

Da 564005 a 565634

16.000-25.000

Da 655001 a 666320

3.500-6.000

Telaio corto da 2900001 a 2903623, telaio lungo da 2903624 a 2910000

4.000-7.000

Telaio corto da 2930001 a 2938704, telaio lungo da 2938705 a 2950000

6.000-9.000

Telaio corto da 2970001 a 2982737, telaio lungo da 2982738 a 3000000 e da 4000001 a 4100000 (mercato USA)

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anni 90-2000

230

K1100LT K1100RS

K 1100 LT Motore

Da 1.092 cc, a quattro cilindri in linea, inclinati di 90° a sinistra

Ciclistica

Telaio tubolare a traliccio

Potenza

100 CV a 7.500 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Ant. forcella telescopica, post. forcellone monobraccio

Dimensioni e peso

Lung. 2.250 mm, larg. 915 mm, alt. 810 mm (sella), peso 290 kg

Anni di produzione

1989-1999

Unità prodotte

22.757

Valore collezionistico

Prezzo

Da 2.500 a 3.500 euro

Reperibilità ricambi

All’inizio degli anni novanta la serie K aumentò di cilindrata e arrivò a 1.100 cc pur mantenendo la soglia dei 100 cavalli, limite invalicabile per la normativa tedesca fino al 1995. La coppia era più robusta e metteva a frutto l’evoluzione sviluppata nel decennio precedente. La scelta ebbe una serie di conseguenze positive sia sul piano tecnico sia su quello del comfort. Per esempio la piccola ma fondamentale modifica al motore cambiava sostanzialmente l’erogazione di potenza e riduceva notevolmente le vibrazioni soprattutto in regime di utilizzo turistico. La modifica di cilindrata venne poi supportata e alimentata dall’iniezione elettronica Multipoint Motronic della Bosch, l’ennesimo esempio in casa BMW di una felice derivazione automobilistica. L’impatto della K 1100 LT (la sigla LT stava per Luxury Touring) sul mercato fu eccellente, e non soltanto per l’inevitabile effetto mediatico che derivava dal fatto di essere la moto BMW di maggior cilindrata mai prodotta. La stampa specializzata e gli utenti ne apprezzarono le qualità al punto da inserirla di diritto tra le moto da granturismo più confortevoli e performanti della produzione internazionale di quel periodo. Il motore era completamente nascosto da una carenatura integrale progettata in modo che l’incedere della moto generasse un cono d’aria destinato a evitare fastidiose e pericolose turbolenze anche a pieno carico. Questo modello montava di serie il dispositivo ABS, le borse rigide laterali sganciabili verniciate nel colore della carrozzeria, particolarmente eleganti, e un bauletto posteriore molto capiente. La carenatura, protettiva ai livelli più alti dell’epoca, era impreziosita da un parabrezza anteriore in plexiglas regolabile elettricamente, mentre la moto era in movimento, con un cursore posizionato dapprima sul cruscotto e poi direttamente sul blocchetto elettrico di sinistra. Ciò consentiva

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K 1100 LT • K 1100 RS

di modificare l’inclinazione secondo la velocità. La versione sportiva K 1100 RS nacque mettendo a frutto le esperienze di tutte le versioni precedenti. Considerate alla loro prima apparizione come modelli destinati a un mercato decisamente di nicchia, queste moto ottennero invece un largo successo commerciale tanto da superare, tra LT e RS, le 30.000 unità vendute.

IL PARERE DELL’ESPERTO

K 1100 RS Motore

da 1.092 cc, a quattro cilindri in linea, inclinati di 90° a sinistra

Ciclistica

Telaio tubolare a traliccio

Potenza

100 CV a 7.500 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Ant. forcella telescopica, post. forcellone monobraccio

Se si ha la fortuna di incappare in un modello qualsiasi della K 1100, con all’attivo una percorrenza non altissima, si può essere certi di disporre di una fantastica moto da turismo, prestante e affidabile, senza dover spendere cifre impegnative. Come già scritto a proposito dei precedenti modelli K, prima di ac-

Dimensioni e peso

Lung. 2.230 mm, larg. 802 mm, alt. 810 mm (sella), peso 268 kg

quistarle occorre valutare bene la disponibilità al-

Anni di produzione

1992-1996

guidate con una certa assiduità e il cui inutilizzo è

Unità prodotte

12.179

causa del deteriorarsi delle parti elettriche, mecca-

Valore collezionistico

Prezzo

Da 2.500 a 3.500 euro

Reperibilità ricambi

l’uso effettivo. Si tratta infatti di moto che vanno

niche e pneumatiche.

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anni 90-2000

Rockster

R1150R R1150RS R1150RT R1150GS R1150GS R1150R

Adventure

252

R 1150 R Motore

Bicilindrico boxer da 1.130 cc

Ciclistica

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con motore portante

Potenza

85 CV a 6.750 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Ant. braccio longitudinale con ammortizzatore centrale Telelever, post. forcellone monobraccio Paralever

Dimensioni e peso

Lung. 2.170 mm, larg. 940 mm, alt. 800 mm (sella), peso 238 kg

Numeri di serie telaio Non disponibili Anni di produzione

Dal 1999

Unità prodotte

Valore collezionistico

Prezzo

Da 3.000 a 4.000 euro

Reperibilità ricambi

Dato non disponibile

A sei anni dalla presentazione, il motore boxer 4 valvole venne ritoccato nella cilindrata e portato da 1.085 a 1.130 cc per ottimizzare l’erogazione della potenza e ridurre le fastidiose vibrazioni in ordine di marcia. Il comando della frizione divenne idraulico, più dolce nell’innesto e meno laborioso nella costruzione. Nacque così la serie R 1150, così simile e insieme così diversa dalla gamma delle 1100. Tra le prime a vestire il nuovo motore ci furono la versione R e RS, con le loro linee inconfondibili e notevoli miglioramenti nelle prestazioni, nel comfort e nel piacere di guida. La giusta via di mezzo tra prestazioni e comfort. L’attenzione degli appassionati si concentrò sul modello che sostituiva il precedente storico enduro BMW, R 1100 GS. La GS di nuova serie venne presentata nel giugno del 1999. Si univa così un nuovo tassello alla serie GS, storica sigla della casa bavarese nel settore delle moto ambivalenti, nata nel 1980 con la R 80 G/S. Si trattava di una moto i cui cambiamenti erano più nella sostanza che nella forma. Rispetto al modello precedente, infatti, differiva soprattutto nel frontale dove il parafango anteriore era modificato e, nella parte superiore, fungeva da condotto per il raffreddamento del radiatore dell’olio oltre che come ulteriore paraspruzzi. Al di sopra si notava un doppio proiettore asimmetrico in sostituzione di quello rettangolare presente nella R 1100 GS. Nel 2002, come da tradizione, alla versione normale ne venne affiancata un’altra più “avventurosa”, la R 1150 GS Adventure, i cui equipaggiamenti occhieggiavano i rally del deserto e le suggestioni dell’“antica” Paris-Dakar. Anche la R 1100 R ebbe una versione molto più sportiva: la R 1150 R Rockster. Aggressiva e affascinante, a partire dal 2002 la Rockster completò il ventaglio delle offerte BMW Motorrad nel segmento delle cosiddette “moto nude” (naked

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R 1150 RS Motore

Bicilindrico boxer da 1.130 cc

Ciclistica

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con motore portante

Potenza

95 CV a 7.250 g/m

Trasmissione

Albero cardanico

Sospensioni

Ant. braccio longitudinale con ammortizzatore centrale Telelever, post. forcellone monobraccio Paralever

Dimensioni e peso

Lung. 2.170 mm, larg. 920 mm, alt. 810 mm (sella), peso 246 kg

Numeri di serie telaio Non disponibili Anni di produzione

Dal 2000

Unità prodotte

Dato non disponibile

Valore collezionistico

Prezzo

Da 2.500 a 3.500 euro

Reperibilità ricambi