Finalmente puoi scegliere. Tra un’impresa e l’altra. Tra chi offre un servizio migliore o più efficace. Unico giudice, il mercato; unico metro di valutazione, la risposta del cliente, la sua soddisfazione. Quasi una rivoluzione copernicana per l’Italia. E invece è la concorrenza, bellezza; il soffio liberatorio che porta via le ragnatele da un servizio finora bloccato; l’ebbrezza di una nuova libertà,
mai provata da oltre un secolo nel trasporto ferroviario: la possibilità di scegliere, la possibilità di cambiare. Un verbo elementare, quasi banale, eppure non sono bastati cento anni per diffonderlo anche in Italia, per riuscire ad avere un’alternativa alle ristrettezze di un rapporto non consensuale. Subìto, non scelto. Adesso è ora. Il seme della concorrenza piantato nel terreno sodo e secco del trasporto ferroviario
germoglia. L’irrompere sul mercato di una nuova impresa privata lo concima giorno dopo giorno, con la sua qualità, la sua modernità, la sua gioventù, la sua competenza, la sua efficienza e con il suo nuovo stile dell’accoglienza. Quel seme è già pianta che cresce e ha fronde rigogliose. Domani forse ne nasceranno altre. Oggi, intanto, è: finalmente puoi scegliere. Quasi un urlo liberatorio.
FINALMENTE PUOI SCEGLIERE
1
LA STORIA
Ferrovia e velocità
Il 27 settembre 1825 la Locomotion, guidata dal suo costruttore George Stephenson, in partenza da Stockton, faceva debuttare il primo treno viaggiatori della storia. Con 69 tonnellate di carico rimorchiato, trasportava ben 600 viaggiatori stipati in una ventina di vagoni a due assi, che altro non erano che benne da carbone prelevate dalla vicina miniera di Witton Park e sommariamente arredate per la circostanza. Terence Cuneo, il noto pittore dal nome italiano ma di origine e cittadinanza inglese, nel raffigurare con dovizia di dettagli la cerimonia inaugurale, disegna sulla strada, a fianco della via ferrata, una diligenza a cavalli lanciata in corsa in un’audace gara di velocità con il nuovo mezzo meccanico. Verità storica o fantasia di artista? Comunque sia, questo quadro contiene un messaggio, inviato con l’incredibile anticipo di oltre un secolo, ammonendoci sul fatto che la competitività di un servizio viaggiatori si misura soprattutto sulla velocità! E infatti la storia delle ferrovie fa registrare la ricerca di velocità sempre più elevate. Alcune tappe di questa continua crescita sono degne di nota: • 47 km/h nel 1829 e 55 km/h nel 1830, la velocità raggiunta dalla prima locomotiva a caldaia tubolare, la Rocket dello stesso Stephenson;
• 98 km/h nel 1843 e 108 km/h nel 1848, i record ottenuti dalla Great Western Railway, la ferrovia con lo scortamento di 7 piedi (2 metri e 13 centrimetri) creata da Lord Brunel; • 331 km/h raggiunti nel 1955 dalla Sncf con la locomotiva BB 9004 sulla linea delle “Landes”, tra Bordeaux e Dax; • 380 km/h ottenuti il 6 febbraio 1981 con il treno Tgv 16 sul primo tratto della nuova Parigi–Lione, record poi migliorato nel 1988 dai 406 km/h del treno Ice delle ferrovie tedesche e dai 408 km/h del Tgv-Atlantique delle ferrovie francesi; • 574,8 km/h ottenuti il 3 aprile 2007 dal treno Alstom Agv, sulla linea Parigi–Strasburgo. L’Alta Velocità ferroviaria si è quindi andata affermando negli ultimi cinquant’anni come la modalità di trasporto prevalente per la mobilità delle persone su distanze sino a 600-800 km, inizialmente in Giappone (1964), successivamente in Europa (Francia, Italia, Spagna, Germania), infine in Asia e particolarmente in Cina. Piani di sviluppo dell’AV sono previsti in tutto il mondo, anche se per effetto dell’attuale recessione economica è probabile che i programmi debbano essere ridotti o ritardati. Tuttavia è ancora ipotizzabile il raddoppio dell’attuale rete AV nel mondo (circa 13.000 km) nei prossimi dieci, quindici anni.
La Locomotion di George Stephenson nella rappresentazione di Terence Cuneo
14
William Turner, Pioggia, vapore e velocità. La grande ferrovia occidentale, 1844 Londra, The National Gallery Sotto: come il design del treno si è evoluto negli anni fino ad arrivare all’Agv, il prototipo che ha stabilito il record mondiale di velocità
Firenze Santa Maria Novella, la sfida della concorrenza sta per iniziare: Italo e il Frecciarossa ai blocchi di partenza
16
Ferrovia, monopolio e concorrenza
Il trasporto ferroviario in Europa è stato gestito nel Ventesimo secolo in regime di monopolio: le grandi Aziende di Stato hanno assicurato in Francia, Spagna, Germania e Italia tutti i servizi di trasporto, sia passeggeri sia merci. Mentre nel periodo tra le due guerre la ferrovia ha svolto un ruolo dominante al servizio della mobilità di persone e di cose, è a partire dagli anni settanta, con il grande sviluppo della motorizzazione privata e del trasporto aereo, che la quota di domanda servita dalla ferrovia è andata rapidamente calando in tutti i paesi europei, seppur a ritmi differenti. Di fronte al rischio della marginalità del trasporto ferroviario, l’Unione Europea ha iniziato negli anni ottanta a studiare i possibili interventi per arrestare il declino del treno e ha successivamente avviato un riassetto normativo inteso a superare quelli che erano stati identificati come i maggiori ostacoli allo sviluppo del trasporto ferroviario, in particolare l’assenza di un mercato competitivo. La scelta di fondo dell’allora Cee fu quindi l’abbandono progressivo della gestione monopolista del settore attraverso un graduale processo di liberalizzazione, che avrebbe dovuto interessare prima le merci e poi i viaggiatori, prima gli ambiti internazionali e poi quelli domestici. Nacque così la Direttiva 91/440/Cee, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, che di fatto, attraverso la separazione contabile tra infrastruttura e trasporto, apriva le porte del trasporto ferroviario alla concorrenza. I processi di cambiamento del trasporto ferroviario
17
sono stati sempre molto lenti e hanno sempre incontrato molti ostacoli posti dai cosiddetti incumbent. Ogni stato, seppur all’interno delle specifiche linee guida declinate a livello europeo, ha intrapreso il proprio percorso verso la liberalizzazione del mercato, raggiungendo gradi di apertura differenti. Ci sono voluti oltre dieci anni, dalla direttiva madre del 1991, perché il mercato ferroviario cominciasse ad aprirsi. A livello europeo, alla direttiva madre ne seguirono altre, le principali delle quali, nel 1995 e nel 2001, relative alle licenze ferroviarie e all’accesso all’infrastruttura. A livello nazionale, due sono stati i fatti rilevanti: • Il Decreto Legislativo n. 146 del marzo 1999 di attuazione delle direttive europee, che ha consentito nel settembre 2001 l’avvio in Italia della concorrenza nel trasporto delle merci; • La legge 388/2000 (cosiddetta Legge Finanziaria 2001), che, all’articolo 131, ha introdotto in Italia, in largo anticipo rispetto all’Europa, la concorrenza nel trasporto di persone in ambito domestico. Grazie a questa legge l’Italia costituisce oggi una best practice a livello internazionale, in quanto è il primo paese al mondo in cui un operatore totalmente privato – Ntv S.p.A. – eroga dal 28 aprile 2012 servizi di trasporto viaggiatori ad Alta Velocità in concorrenza con l’offerta dell’incumbent Trenitalia.
L’idea che ha ispirato il progetto
Aveva due convinzioni Ntv, quando ha pensato al progetto, quando ha deciso di investire nel trasporto ferroviario un miliardo di euro, quando negli anni ha costruito la società. Aveva in mente che il sistema dei trasporti del nuovo secolo sarebbe stato differente da quello del secolo precedente; che valori collettivi, quali la sicurezza delle persone durante i loro spostamenti, il rispetto dell’ambiente e il contenimento dei consumi energetici, avrebbero aumentato in misura consistente il loro peso rispetto a valori più individuali che sono stati alla base del grande sviluppo della mobilità delle persone avvenuto nella seconda metà del secolo scorso; che in questo nuovo sistema di trasporto il treno avrebbe ripreso e superato, attraverso un radicale ammodernamento tecnologico, quel ruolo determinante che aveva avuto agli inizi dell’era moderna. È da questa prima radicata convinzione che è nata la scelta di operare sull’Alta Velocità, infrastruttura senza la quale non può esserci modernità nel mondo ferroviario; che si è scelto di investire su un treno di nuovissima generazione, dotato delle innovazioni tecnologiche necessarie per assicurare un livello di ecosostenibilità mai raggiunto sinora; che è stato realizzato un nuovo impianto di manutenzione in grado di assicurare nel tempo il mantenimento dei parametri prestazionali e di rispetto ambientale. Aveva in mente che la nuova affermazione del treno non potesse prescindere da un deciso rilancio della sua immagine presso i viaggiatori – immagine che era stata gravemente deteriorata dall’imponente sviluppo dell’automobile e dell’aereo. Ed è stato proprio da questo convincimento che è nata la scelta di creare un nuovo stile del treno: lo stile di Italo. Un nuovo stile è fatto di tante cose. È fatto di interni del treno progettati con un design moderno e realizzati con materiale di grande qualità,
18
manutenuti giorno dopo giorno per assicurare la massima pulizia e il decoro costante dei singoli ambienti, in modo da garantire un viaggio confortevole e riposante nel quale il tempo è un valore da non dissipare, ma, anzi, da riempire e valorizzare. È fatto di un’azienda costruita per essere sempre vicina al viaggiatore, dal momento in cui decide di viaggiare con Italo al momento in cui arriva a destinazione, in modo da rendere lo spostamento sempre assistito. Ciò grazie a una serie di strumenti: il Contact Center sempre raggiungibile, la Casa Italo nelle stazioni, dove si può comodamente sostare in attesa della partenza, le modernissime tecnologie informatiche, mediante le quali è possibile far arrivare al viaggiatore, sul suo computer o sul suo cellulare, le informazioni necessarie. È fatto di giovani, uomini e donne, che accolgono e assistono i viaggiatori nelle stazioni e a bordo treno, offrendo loro quello che fa la “differenza”: la disponibilità e l’interesse incondizionato verso la singola persona; la capacità di confrontarsi con il viaggiatore cercando di capirne le necessità e i desideri inespressi; la cultura del sorriso e, infine, la naturale empatia. Queste idee, sulle quali è stata costruita la società, sono sintetizzate in un “decalogo” che rappresenta l’elenco degli impegni che Italo prende con i propri viaggiatori. Ed è sul rispetto di questi impegni che Ntv vuole costruire e cementare ogni giorno la fedeltà del rapporto con il suo pubblico. Ed è qui che si vince o si perde la partita della concorrenza. Ntv la gioca con la qualità delle sue persone e del suo treno moderno, lanciando la squadra sempre in attacco, cercando di inventarsi ogni giorno il futuro. Con la consapevolezza che proprio il rispetto quotidiano degli impegni segna lo spartiacque tra l’eccellenza e la mediocrità, tra il successo e la sconfitta, tra un treno pieno e uno vuoto.
19
Il metodo che ha guidato il progetto
La decisione di effettuare un ragguardevole investimento privato per primi in Europa poteva essere presa solo a seguito di un’attenta analisi del mercato, della previsione di crescita futura, della stima della domanda potenzialmente interessata ai servizi di Ntv, della progettazione di tali servizi (le linee, le frequenze, i prezzi) e delle conseguenti valutazioni economiche. Questa indispensabile attività propedeutica è stata svolta con un metodo consolidato nel mondo da decenni, ma ancora innovativo per l’Italia: il metodo dell’ingegneria dei sistemi di trasporto. L’approccio sistemico si basa sull’individuazione delle componenti tecniche e socio-economiche che caratterizzano il sistema della mobilità in un determinato territorio e sulla simulazione delle interazioni tra tali componenti mediante un insieme di sofisticati modelli matematici. La simulazione consente di prevedere come si modificano gli equilibri di un sistema di trasporto al variare di una o più componenti di quel determinato sistema. Nel nostro caso, le simulazioni dovevano prevedere come si sarebbe modificato, in termini di distribuzione della domanda fra i diversi modi di trasporto, l’esistente equilibrio del sistema di trasporto (strada, aereo, treni tradizionali e AV) che insiste sul corridoio Torino–Napoli con l’ingresso del nuovo servizio ferroviario offerto da Ntv. Grazie a tali modelli matematici è stato così possibile verificare diverse ipotesi dei servizi di Ntv all’interno di un mercato complessivo del trasporto viaggiatori
20
di media e lunga percorrenza, tener in conto gli orari e i prezzi delle altre modalità di trasporto, in particolare dell’aereo, valutare la concorrenza dell’auto sulle relazioni di breve e medio raggio, considerare gli orari e i prezzi dei servizi ferroviari di Trenitalia, sia di Alta Velocità, sia Intercity, e perfino dei regionali. Ma non solo. Quella del trasporto, come noto, è una domanda derivata, che dipende molto dalle condizioni generali dell’economia, ma anche dalle scelte residenziali, di lavoro, di tempo libero, di turismo dei diversi segmenti della popolazione. Il sistema di modelli matematici sviluppato ha consentito di tenere in conto tutti questi fattori: dall’andamento del Prodotto Interno Lordo alla maggiore frequenza dei viaggi che consegue alla significativa riduzione dei tempi e dei costi del trasporto dovuti all’Alta Velocità. Questo modo di vedere il sistema dei trasporti è stato alla base di tutte le scelte che si sono fatte negli anni: dai successivi Business Plan, alle scelte sulle linee e i collegamenti da servire, a quelle più operative sugli orari dei treni e sui prezzi da adottare. Un approccio flessibile che ha consentito di variare stime e previsioni quando l’economia italiana è entrata in una crisi di cui non si vede ancora l’uscita, quando l’offerta di trasporto delle altre modalità cambiava e si adattava a un mercato in continua evoluzione. Il sistema di supporto alla progettazione del servizio Ntv è costituito da basi di dati e modelli matematici di simulazione (fig. 1). Il nucleo centrale è costituito
dai modelli di domanda e di offerta di trasporto, ma una parte assolutamente rilevante è rappresentata dalle basi di dati che alimentano i modelli. Si tratta da una parte dei dati relativi all’offerta di trasporto nazionale sulle medie e lunghe percorrenze, relative ai collegamenti stradali (tempi, pedaggi e consumi medi), ferroviari e aerei (orari, tempi e tariffe), dall’altra dei dati sulle caratteristiche della popolazione e di quelli sull’economia del paese (Pil, prezzi dei carburanti ecc…), con le relative previsioni di crescita. Un sistema di modelli così ampio e articolato ha richiesto un monitoraggio continuo del mercato del trasporto passeggeri a livello nazionale. A partire dal 2008 sono state effettuate diverse campagne di indagini comportamentali, un numero consistente di indagini di mercato sul territorio nazionale e conteggi di traffico sulle reti di trasporto di media e lunga percorrenza. In tal modo sono state definite e annualmente aggiornate, data la forte instabilità della situazione economica di questi anni, le previsioni della domanda di trasporto complessiva sulla direttrice Torino–Milano–Salerno e Venezia–Roma, della quota di domanda interessata ai servizi AV e infine la quota di domanda interessata ai servizi di Italo. Il nostro progetto è stato dimensionato su una previsione al 2015 di una domanda complessiva di servizi AV di 30 milioni di viaggiatori all’anno e di una domanda di servizi Italo di 8-9 milioni di viaggiatori all’anno.
21
1. L’approccio sistemico alla progettazione del servizio Ntv
Le tappe del progetto
11 dicembre 2006: si costituisce la Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A.
6 febbraio 2007: il Ministero dei Trasporti – Direzione Generale del Trasporto Ferroviario rilascia a Ntv la licenza ferroviaria per l’espletamento di servizi nazionali di passeggeri per ferrovia
22
26 novembre 2007: Ntv sottoscrive con il costruttore Alstom il contratto per la fornitura di 25 treni Agv575 e relativa manutenzione
28 luglio 2007: il Ministro dei Trasporti rilascia in favore di Ntv il titolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura nazionale per l’espletamento dei servizi nazionali di passeggeri per ferrovia
17 gennaio 2008: Ntv sottoscrive con Rfi S.p.A. l’Accordo Quadro di durata decennale con il quale il Gestore dell’Infrastruttura si impegna a rendere disponibile a Ntv la capacità infrastrutturale richiesta 23
15 luglio 2008: presentazione pubblica di Ntv. Nella foto, da sinistra, i soci: Alberto Bombassei, Diego Della Valle, Corrado Passera, Luca di Montezemolo, Gianni Punzo, Giuseppe Sciarrone
18 novembre 2008: viene scelto il nome Italo per il treno Ntv attraverso un sondaggio lanciato su internet
10 ottobre 2008: Sncf entra in Ntv. Nella foto, Luca di Montezemolo con il presidente francese Guillaume Pepy
20 aprile 2009: avvio del primo corso di formazione per Macchinisti 24
19 giugno 2009: avvio della costruzione dell’impianto di manutenzione dei treni Ntv, sito a Nola. Nella foto, la posa della prima pietra con l’allora Ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola
22 giugno 2009: apertura della sede centrale Ntv di viale del Policlinico 149/b, a Roma
1 settembre 2011: completamento dei lavori dell’impianto di manutenzione di Nola
9 febbraio 2010: iniziano le corse prove con il prototipo Pegase, proseguite nel corso del 2011 con i primi due treni Agv della serie, ai fini dell’ottenimento dell’omologazione del materiale rotabile
17 gennaio 2011: apertura della Scuola di OspitalitĂ per la formazione del personale di bordo e di terra
26
13 dicembre 2011: inaugurazione dell’impianto di Nola e presentazione al pubblico del treno Italo
20 marzo 2012: l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie rilascia a Ntv il Certificato di Sicurezza
27
Diego Della Valle e Giancarlo Scotti (Generali) alla stazione di Bologna
21 aprile 2012: viaggio inaugurale di Italo sulla Milano–Bologna e sulla Roma–Napoli
Patrick Kron e Pierre-Louis Bertina (Alstom) con Luca di Montezemolo
28
Roma Tiburtina, viaggio inaugurale. Italo muove i suoi primi “passi”, ma prima, la benedizione di Monsignor Lorenzo Leuzzi, Vescovo Ausiliare di Roma. Con lui nella foto, il Presidente Luca di Montezemolo e l’AD Giuseppe Sciarrone
28 aprile 2012: debutta Italo con l’avvio del servizio commerciale sulla tratta Milano–Napoli
29
1 agosto 2012: Italo si “allunga” verso Sud. Dopo Napoli tocca a Salerno, per i turisti uno sbocco sulla Costiera Amalfitana
26 agosto 2012: debutta il no stop Milano–Roma senza fermate intermedie. Ora nella carrozza Cinema di Italo c’è tutto il tempo per godere in pieno relax la proiezione di un film
18-21 settembre 2012: Italo per la prima volta a Innotrans, la più importante Fiera mondiale del trasporto ferroviario che si svolge a Berlino. È il segnale che Ntv è entrata di diritto tra i “grandi” del trasporto
3 ottobre 2012: Italo arriva a Nord-Est. Da Bologna si inaugura la direttrice che porta a Padova, Mestre e Venezia. Nella foto la nuova Casa Italo
31
24 ottobre 2012: Antonello Perricone è il nuovo Presidente di Ntv. Montezemolo rimane nel Cda
9 dicembre 2012: Milano–Torino in appena 44 minuti. Italo sbarca in Piemonte e completa la dorsale Nord-Ovest
32
31 ottobre 2012: Italo raggiunge il milionesimo viaggiatore, un traguardo da festeggiare con una Smart elettrica. Nella foto, il fortunato vincitore Steeve Clairicia, di professione modello, residente a Milano
11 gennaio 2013: velocità, comfort, qualità; Italo vince il prestigioso premio di design assegnato dal magazine “Wallpaper” per la sezione dedicata ai progetti che migliorano la vita
6 febbraio 2013: la squadra di Ntv cresce ma non si ferma. La prima convention aziendale dopo l’entrata in servizio di Italo ricorda ai dipendenti la nuova mission della società: migliorare e innovare sempre per crescere. La competizione sull’Alta Velocità non prevede “fermate”
33