Gazette 2009 by Roland Müller

magazin des air force center dübendorf I 2009

| Museumsausstellung erstrahlt in neuem Glanz | Kulinarische Höhenflüge im neuen Holding

Pi mal Daumen ist vielleicht im Auto O.K. Aber nicht im Cockpit.

«Genau!»

Spitfire Mark XVI. Ref. 3255: Wer seine Finger lieber um einen Steuer knüppel als um ein Lenkrad legt, wird diese Uhr schnell zu schätzen wissen. Ein Innengehäuse aus Weicheisen schützt das mechanische Uhrwerk gegen starke Magnetfelder. Das entspiegelte Saphirglas ist jederzeit gegen plötzlichen Druckabfall gesichert. Für den Daumen bleibt daher nur eine Verwendung: ihn in die Höhe zu recken. IWC. Engineered for men.

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Vergangenheit und Zukunft nahe beieinander

Hören wir auf Heinlein, dann müssen wir uns auf die Geschichte besinnen um heute die richtigen Entscheidungen für eine gute Zukunft zu fällen. In diesem Sinne möchte ich Ihnen meine Ziele für die Luftwaffe erläutern: Als erstes gilt es, die Schnittstellen zu minimieren. Mit den Reorganisationen der vergangenen Jahre hat die Zahl der Organisationen, die auf unseren Flugplätzen tätig sind und mitreden wollen, stark zugenommen. Dies hat zu einer Vielzahl zusätzlicher Schnittstellen geführt, die unsere Kernprozesse Einsatz und Ausbildung hemmen. Erinnern wir uns daran, dass wir einst in Eigenregie und beispielhaft über 400 Jets betrieben haben! Mein zweites Ziel gilt den Lücken im Personalbereich. Diese sind zu füllen. Historisch gewachsen und bewährt hat sich die Luftwaffe als Teilstreitkraft. Mein drittes Ziel ist es, diese beizubehalten. Das ist Garant dafür, dass die Luftwaffe ihre Aufträge effizient und mit gebündelter Kompetenz erfüllt. Den

Sprung in die Zukunft schliesslich vollziehen wir mit meinem vierten Ziel: Die Realisierung des Tiger-Teilersatzes (TTE). Für die Sicherheit und Glaubwürdigkeit der Schweiz ist dieser nötig. Ein Ersatz der veralteten F-5 kommt auch dem Heer zugute. Er erhöht die Schlagkraft der Schweizer Armee nachhaltig. Nebst diesen Zielen sind mir zwei weitere Bereiche sehr wichtig: Die Sicherheit der Truppe und der verantwortungsvolle Umfang mit den Ressourcen. Auch hier können wir aus der Geschichte lernen. Schlagen wir hier den Bogen von Theodor Real zum TTE, so kann die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf – der Wiege der Schweizer Luftfahrt – nicht unerwähnt bleiben. In der Vergangenheit habe ich wiederholt meine Meinung kund getan, dass es mir ein grosses Anliegen ist, Dübendorf über das Jahr 2014 hinaus als Militärflugplatz zu erhalten. Die operative Bedeutung von Dübendorf für die Luftwaffe ist gross. Wir benötigen Dübendorf als östlichste Basis für Lufttransporte mit Helikoptern und Propellerflugzeugen, für Flüge des Lufttransportdienstes des Bundes (LTDB) und zugunsten von Swisstopo. Ich versichere Ihnen, dass ich mich für den Fortbestand des Flugplatzes Dübendorf, der auch meine aviatische Heimat ist, einsetzen werde. Dies bedingt allerdings behutsames Vorgehen und Argumente, die überzeugen. Dabei darf das Augenmass und der Bezug zur Realität nicht verloren gehen: Eine Rückkehr von Kampfjets in den dicht besiedelten Grossraum Zürichs steht eher nicht zur Diskussion und wird wahrscheinlich wohl auch in Zukunft nicht zur Diskussion stehen. Herzlich, Ihr Kommandant Schweizer Luftwaffe Korpskommandant Markus Gygax

GAZETTEAIR FORCE CENETER

Bald 95 Jahre sind vergangen, seit die ersten Schweizer Militärpiloten unter dem Kommando von Theodor Real im Dezember 1914 in Dübendorf gelandet sind. In dieser Zeit hat die Luftfahrt eine Entwicklung durchlaufen, die ihresgleichen sucht. Die damaligen Blériots und unsere F/A-18 Hornet haben kaum Gemeinsames – sieht man einmal davon ab, dass beide fliegen und der Armee und dem Schweizer Volk wertvolle Dienste leisten, beziehungsweise geleistet haben. Der amerikanische Schriftsteller Robert A. Heinlein schrieb: «Eine Generation, welche die Geschichte ignoriert, hat keine Vergangenheit und keine Zukunft.» In der Fliegerei liegen Vergangenheit und Zukunft aufgrund der bis heute ungebrochen rasanten technologischen Entwicklung nahe beieinander. Umso wichtiger ist es, sich seiner Geschichte bewusst zu sein und die Geschichtsschreibung laufend nachzuführen. Diese Leistung erbringen Sie im Museum – ein Bijou-, und das ehrenamtlich, was besondere Anerkennung verdient. Die Luftwaffe als Organisation und ich als Kommandant sind Ihnen dankbar und zollen Ihnen dafür grossen Respekt!

Ihr Auftritt als Markenbotschafter

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Inhalt

AIR FORCE CENTER Organisation Air Force Center

Kontakte Air Force Center

Veranstaltungen

VFL-Reisen 2009

Neues Flair im Air Force Center

Impressionen Umbau Restaurant Holding

Grosser Preis der Schweiz im Sommer Biathlon

Impressionen 2008

Unsere neuen Flight-Attendants

FLIEGER FLAB MUSEUM

Game-Night im Flieger Flab Museum

Objekt des Jahres Bücker BÜ-13B

Eine Show für alle Sinne

Mutige Fallschirmspringerin Käthe Paulus

Flugzeug PC-7 A-901

Portrait Nicole Matthey-Doret

Die Entstehung des Flieger Flab Museums

Staub schlucken für ein Stück Kuchen

Vor 25/50/75/100 Jahren

Kurzgeschichte der Fliegerabwehr

JU-AIR JU-52 goes 3D

Club 52 – Reise in den Norden

Unsere JU wird zur Diplomarbeit

Impressum

Redaktionsadresse Air Force Center Redaktion Gazette Überlandstrasse 255 8600 Dübendorf

Layout /Gestaltung

Roland Müller, Pamela Giger (skyPixX GmbH)

Bilder

Peter Hossfeld, Roland Müller

Redaktionskommission

Yolanda Roth, Hansjürg Klossner, Franziska Brechbühl, Christoph Schmid, Kurt Ruggli, Roland Müller

Druck

Baumgartner Druck AG, Burgdorf

Redaktionsleitung Beatrice Heuberger (Air Force Center)

Auflage

5000 Exemplare

GAZETTEINHALT

Gazette – Informations-Magazin des Air Force Center Dübendorf mit dem Verein der Freunde der schweizerischen Luftwaffe, JU-AIR und dem Flieger Flab Museum.

Organisation Air Force Center 09 EHRENMITGLIEDER Ernennungsjahr Giger Hans 1980 Koebke Harro († 21.11.03) 1985 Huggler Hans († 28.5.93) 1990 Gerber Christian († 5.8.03) 1991 Dürig Walter 1997 Schild Hermann († 15.6.04) 1997 Schnurrenberger Alex 1997 Dr. Hochgürtel Hans 1998 Kägi Max 2000 Fankhauser Hanspeter 2004 EHEMALIGE PRÄSIDENTEN VFMF/VFL Dr. Glanzmann Werner Hildebrand Manfred Isenring Kurt Fankhauser Hanspeter

DES 79 – 84 84 – 89 89 – 94 94 – 04

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DES VF FLAB Schild Hermann († 15.6.04) 88 – 91 Petitpierre Mario († 01.01.08) 91 – 94 Christen Hansruedi († 26.10.03) 94 – 97

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DER BETRIEBSKOMMISSION VFMF/VFL Gerber Christian 81 – 90 JU-AIR, († 5.8.03) Studer Henri 88 – 90 Flieger Flab Museum († 23.04.07) Dürig Walter 91 – 97 Flieger Flab Museum und JU-AIR Hildebrand Manfred 97 – 01 Flieger Flab Museum und JU-AIR

STIFTUNGSRAT Anderau Walter Arengo-Jones Peter Dutoit Jean-Claude Fankhauser Hanspeter Fuhrer Rita Garbe Bodo Kümin Stephan Melliger Anton Muggensturm Marcel Schilliger Guido Siegenthaler Werner Steiger Theodor Waldmeier Kurt Wicki Franz Wicki Toni Ziörjen Lothar VORSTAND VFL Brechbühl Franziska Felder Armin Gygax Markus Landtwing Philippe Loher Urs Muggensturm Marcel Roth Yolanda Siegenthaler Werner Waldmeier Kurt Zeier Hans

gazette REDAKTIONSKOMMISSION Brechbühl Franziska Heuberger Beatrice Klossner Hansjürg Müller Roland Roth Yolanda Ruggli Kurt Schmid Christoph

PROFI JU-AIR / MUSEUM Baumann Walter, Buchhaltung Bengzon Elisabeth, Bildarchiv Felder Armin, Finanzen Heinemann Marianne, Information Heuberger Beatrice, Assistentin GSL Hollenstein Hans, Mechaniker Janusch Monika, ANSI Events Moser Markus, Technik Ritter Urs, Technik Eventcenter Schütz Sarah, ANSI Events Schwarz Christine, Kiosk Sänger Karl, Mechaniker Sennhauser Hanspeter, Technik Trümpi Susann, Kiosk Walder Rita, Assistentin GSL Waldmeier Kurt CEO JU-AIR / Flieger Flab Museum Wyss Kumiko, Sekretariat JU-AIR

Matthey-Doret Nicole, Geschäftsführerin Stöckli Vreni Végh István

Müller Roland, Geschäftsführer Pamela Giger, Polygrafin

Administrative Brändli Rudolf Brändli-Nussbaum Tanja Büche Peter Büche Ursula Egli Olga Hobi Felix Hüsser Thomas Mayer Caroline Roth Yolanda Stettbacher Lilli Trümpi Rudolf Waldvogel Doris Wegmann Erika

Flight Attendants Avedik Myrtha Baggenstos Ruth Bichsel Erika Blumer Yvonne Caluori Helen Epp Christoph Estermann Ursula Fischer Barbara Janusch Monika Kägi Ursula Keller Anne-Sylvie Kugler Tanja Kuster Gerda Marolf Margrit Möckli Annagreth Pfisterer Sandra Reck Manuela (D) Schmid Maya Schneider Daniela Schüpbach Peter Sohm Brigitta Stauffer Marianne Thut Beatrice

Vogelsang Günter (D) Wandfluh Maggie Weber Caroline

Mechaniker Acerboni Giancarlo Angst Kurt Benz Rudolf Bossert Walter Brühlmann Bruno Bucher Gustav Denzler Heinrich Gittelbauer Roland (D) Graf Ueli Gruber Victor Hauri Hanspeter Henzmann Kurt Huber Gabriela Hüsser Thomas Huwyler Hansruedi Keller Armin Keller Daniel Kohler Marcel Luginbühl René Müller Hansruedi Müller Peter Oetiker Hugo Pauli Urs Ronner Peter Rösli Josef Schläfli Max Schnorf René A. Schulze Günter Sidler Werner Steffen Josef Stettbacher Hans-Peter Stäubli Walter Vetterli Stephan Waeber René Weber Jean Weber Max Zsidy Johann

Piloten Alder Ernst Bachmann Charles Bassin Gérald Breitenmoser Hans Bütler Roland Gitchenko Cédric Graf Urs Hedinger Beat Hügli Beat Johner Ruedi Kistler Heinz Kuhn Hans-Jörg Lässer Hans Leuppi Bernhard Messmer Hans-Peter Moser Hans Müller Martin Nagel Urs Pfisterer Andreas Rinderknecht Ruedi Roth Silvio Rubi Rudolf Rychener Peter Schenk Beat Schmuck Uwe (D) Spillmann Willi Sturzenegger Daniel Waldmeier Kurt Zimmer Kaj Ulf (D)

FREIWILLIGE MUSEUM

Kriesi Kurt Maag Ruedi Roehri Jacques Schenkel Jakob Stamm Martin Stucki Bernhard Wezel Bruno Zuber Anton

Führer Bart Heinz Boelsterli Andrea Dietschi Hugo Eichenberger Hans K. Ferrero Enrico Glauser Ruedi Hildebrand Manfred Hotz Peter Lareida Andrea Marx Adrian Peter Walter († 17.11.08) Schläpfer Ernst Schmidli Klaus Stapfer Kurt Stoller Walter Sturzenegger Ernst Thut Peter Unger Eduard Weilenmann Gottfried Wicki Rudolf Zahno Robert Zbinden Felix

Aufsicht Balmer Hugo Eichenberger Fritz Garoni Mario Grossenbacher Roland Gubler Robert Gutherz André Hotz Peter Huber Ernst GAZETTEAIR FORCE CENTER

FREIWILLIGE JU–AIR

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Gremminger Kurt, Elektronik Huber Edgar Huckenbeck Bernd Veranstalter Mönchengladbach Kägi Max, Archiv Krüsi Peter, Tech. Support P-3 Sim. Messmer Charly, Uniformen und Abzeichen Nussbaumer Albert, Infopoint Wegmann Erika, Telefonzentrale Wirth Marc, Tech. Support P-3 Sim. Woodtli Ernst

INSTRUKTOREN FALLSCHIRM-SIMULATOR Bidese Bruno Fricker Anton Imhof Fernand Keller Peter Kohler Fritz W. Zollinger Hans

MAINTENANCE GROUP Huber Ernst Kaelin Max Kriesi Kurt Maag Ruedi Murbach Hugo Schenkel Jakob Stucki Bernhard Wezel Bruno

SPEZIALAUFGABEN Abt Hanspeter, Quality Manager OPS Achard René, Übersetzungen Bänninger Werner Binz Thomas, Tech. Support P-3 Sim. Blumer Peter Erhalt von historischem Material Borner Nelly, Telefonzentrale Brack Harald, Quality Manager Tech. Brechbühler Peter, Doku. Museum Breitenmoser Hans, Chef Training Bürli A. Werner, Elektronik und Waffe Bütler Roland, Chef Operation Dachsel Heinz Veranstalter Oberschleissheim Dachsel Jacqueline, Veranstalter Denzler Walter Ernst Manfred, Archiv Fankhauser Hanspeter, Berater Furrer Emil Gerber Hans, Archiv Gitchenko Cedric, Support Manuals Glauser Ruedi Erhalt von historischem Material

OBJEKTPATEN Balmer Hugo Benz Beat Blum Albin Egli Philippe Fritsch Alfred Richard Grossenbacher Roland Gubler Robert Hesford Michel Huber Ernst Huber Heidy Hüsser Thomas Jäggi-Häusler Esther Kaelin Max Kick Andreas Maag Ruedi Reinmann Urs Schläpfer Ernst Schuppisser Vreni Schuppisser Willi Schürch Berthold Wezel Bruno

AUF ENDE VEREINSJAHR 2008 VERABSCHIEDEN WIR UNS VON Kaufmann Valentin, Mechaniker Kradolfer Silvia, F/A Prachoinig Fredy, Pilot Schmidt Paul, Führer Taveri Blanca, F/A Winkler Ralph, Objektpate

Danke Wir bedanken uns bei allen austretenden, freiwilligen Mitarbei- tern ganz herzlich für ihren, zum Teil langjährigen Einsatz zugunsten des Air Force Centers Dübendorf, der JU-AIR und des Flieger Flab Museums. Ihnen allen wünschen wir für die Zukunft alles Gute.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

INSTRUKTOREN P-3 SIMULATOR Bart Heinz Boelsterli Andrea Eichenberger Fritz Kugler Bruno Köchli Martin Leonhard Peter Spycher Jan Sturzenegger Ernst Thut Peter Wicki Rudolf

Kontakte AIR FORCE CENTER

VFL

Fax 044 823 26 53 Sekretariat 044 823 23 23 Mitgliederbetreuung 044 823 23 23 Präsident VFL Muggensturm Marcel Präsidentin Stiftung VFL Fuhrer Rita

Flieger Flab Museum

Luftbild Schweiz

info@ju-air.com Fax 044 823 26 53 Telefonzentrale 044 823 23 24

Luftbildaufnahmen, Fotoarchiv

Öffnungszeiten Montag geschlossen Dienstag – Freitag 13.30 – 17.00 Uhr Samstag 09.00 – 17.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 –12.00 / 13.30–17.00 Uhr

Elisabeth Bengzon, Verkauf Luftbilder Telefon 043 355 05 30 Fax 043 355 05 31 info@luftbild.ch www.luftbild.ch

Buchhaltungen/Steuern/Beratungen

Redlef GmbH

Buchhaltung, Steuern, Berechnungen Waldmeier Kurt, CEO Telefon 044 823 20 83 Fax 044 823 26 53 kurt.waldmeier@ju-air.com

Armin Felder, eidg. dipl. Buchhalter Mobile 079 333 46 74 armin.felder@redlef.ch www.redlef.ch

Heuberger Beatrice Telefon 044 823 26 49 Fax 044 823 26 53 beatrice.heuberger@ju-air.com

ANSI handels- und sportservice AG

Walder Rita Telefon 044 823 29 81 Fax 044 823 26 53 rita.walder@ju-air.com

Monika Janusch Telefon 044 823 29 86 Fax 044 823 26 53 monika.janusch@ansiag.ch

Reisen, Events

skyPixX GmbH

Grafik, Design, Webdesign Roland Müller, Geschäftsführer Telefon 043 333 82 20 Fax 043 355 05 31 info@skypixx.ch www.skypixx.ch

info@ju-air.com Telefonzentrale 044 823 20 17 Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 – 12.00 / 13.30 – 17.00 Uhr Sekretariat 044 823 23 23 Reservation Rundflüge JU-52 044 823 20 05 Dienstag – Freitag von 14 –16 Uhr

Restaurant Holding

Nicole Matthey-Doret, Geschäftsführerin Telefon 044 823 23 25 Fax 044 823 26 53 holding@airforcecenter.ch Öffnungszeiten Dienstag / Mittwoch 09.00 – 18.00 Uhr Donnerstag / Freitag 09.00 – 23.00 Uhr Samstag 08.30 – 23.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr

Reservation Charterflüge Schriftlich per Fax 044 823 26 53

AIR FORCE CENTER

Überlandstrasse 255

8600 Dübendorf

www.airforcecenter.ch

info@ju-air.com

GAZETTEAIR FORCE CENTER

JU-AIR

Halter Gener a l u n t e r n eH m u nG

So gut wie neu.

Hardturmstrasse 134 8005 Zürich T 044 438 28 28 www.halter-gu.ch

Das UBS-Bürogebäude Flurhof in Zürich-Altstetten war 35-jährig und eine Sanierung dringend notwendig. Dabei stellte sich die Frage: Sanierung oder Ersatzneubau? Im Rahmen eines Totalunternehmerwettbewerbs entwickelte und realisierte die Halter Generalunternehmung gemeinsam mit Stücheli Architekten ein ausgefeiltes Sanierungskonzept, das nicht nur betreffend Kosten, sondern vor allem in der Qualität überzeugte: Das Gebäude ist von einem Neubau kaum zu unterscheiden.

Veranstaltungen Einsätze JU-AIR 2009 Inland 11.06.

Buochs

Rundflüge AVIA 1)

19.06.

Buochs

Erlebnisreise Stanserhorn 1)

26.06

Sion

17.07.

Samedan

07. – 08.08.

Locarno

21.08.

Samedan

Erlebnisreise Rosegtal 1)

09.09.

Samedan

Erlebnisreise Rosegtal 1)

11.09.

Saanen

Erlebnisreise 1)

12.09.

Saanen

Rundflüge 1)

25.09.

Sion

Erlebnisreise 1)

JU-AIR Erlebnisreise Erlebnisreise mit der «Tante JU»

La FertE-Alais

Freitag, 29. Mai – Montag, 1. Juni 09

Erlebnisreise Rosegtal 1) Erlebnisreise 1)

Erlebnisreise 1)

Einsätze JU-AIR 2009 Ausland Friedrichshafen, Klassik-

welt Bodensee (D)

Überflug und Rundflüge

23. – 24.05.

Oberschleissheim (D)

Rundflüge 2)

29.05. – 01.06.

La Ferté Alais (F)

Erlebnisreise 1)

12.06.

Colmar (F)

Erlebnisreise 1)

03. – 05.07.

Oberschleissheim (D)

10.07.

Innsbruck (A)

10. – 12.07.

Wels (A)

24. – 27.07.

Achmer/Osnabrück (D) Überflug und Rundflüge

14. – 17.08.

Dobersberg (A)

Überflug und Rundflüge

15. – 17.08.

Zwickau (D)

Überflug und Rundflüge

21. – 24.08.

Bensheim (D)

Überflug und Rundflüge

28. – 31.08.

Pirmasens (D)

Überflug und Rundflüge 1)

04. – 07.09.

Hahnweide (D)

02. – 04.10.

Oberschleissheim (D)

Rundflüge 2) Erlebnisreise 1) Rundflüge 2)

Überflug und Rundflüge Rundflüge 2)

ab Juni – Oktober Mönchengladbach/Umgebung (D) Rundflüge 3) Mehr Infos www.airforcecenter.ch Mehr Infos www.ju-52.com 3) Mehr Infos www.ju52rundflug.de

Museumstermine 2009 03.05.

Love Ride 17 Switzerland

09.05.

GV VFL

07.11.

Modellfliegerbörse

Mit der JU-52 nach Paris, zu einem der größten Flugmeetings Europas. Von Oldtimern bis Warbirds, von klassischen bis modernen Flugzeugen und als Abschluss die Patrouille de France. Das alles und noch vieles mehr geniessen Sie mit exklusiver Sicht von der Tribüne. Programm Freitag, 29. Mai 13.00 Uhr Check in Dübendorf 13.30 Uhr Abflug nach La Ferté-Alais 16.30 Uhr Landung in La Ferté-Alais Anschliessend Transfer zum Hotel Samstag, 30. Mai Zur freien Verfügung (Paris besuchen oder am Training des Meetings dabeisein) Sonntag, 31. Mai Flugmeeting Montag, 1. Juni ca. 11.00 Uhr Einchecken zum Rückflug ca. 11.45 Uhr Abflug nach Dübendorf ca. 14.45 Uhr Landung in Dübendorf Preis CHF 2150.– Flug inkl. Transfer, Hotel mit Frühstück, (inkl. 7,6% MwSt.) Meetingeintritt, inkl. Tribünensitzplatz Samstag und Sonntag Jetzt buchen und abheben! Nur noch wenige freie Plätze. Buchungen jeweils Montag bis Freitag von 8 bis 12 Uhr und von 13 bis 17 Uhr unter Tel. +41 (0)44 823 23 23

GAZETTEAIR FORCE CENTER

21. – 24.05.

VFL-Reisen 2009 Betriebsbesichtigung des Flugplatzes Meiringen

Technik-Museum Speyer/Sinsheim/Heidelberg

Dienstag, 8. September 2009

24. – 26. Juli 2009

Freitag

In der Schweiz gibt es fünf Flugplatzkommandos verteilt auf mehrere Flugplätze. Das Flugplatzkommando Meiringen ist für die permanente Einsatzbereitschaft der Luftwaffe im Kanton Bern zuständig. Seit Januar 2006 ist in Meiringen die Fliegerstaffel 11 stationiert, eine der 3 F/A-18 Staffeln der Schweizer Luftwaffe. Auf dem Flugplatz gibt es auch verschiedene Spezialwerkstätten die für den Unterhalt und die Verwaltung des gesamten technischen FlugzeugBodenmaterials zuständig sind. Wir haben Gelegenheit während einer 2-stündigen Führung Einblick in die Tätigkeiten auf diesem Flugplatz zu erhalten. Wir fahren mit dem Bus von Dübendorf – Luzern – Brünig – Meiringen oder je nach Teilnehmer via Bern – Meiringen zum Flugplatz. Das Mittagessen werden wir im Restaurant Rebstock in Meiringen einnehmen.

Fahrt mit dem Bus von Dübendorf via Schaffhausen – Stuttgart – Heilbronn nach Speyer (mit Kaffeehalt unterwegs). Oder ganz speziell: Geniessen Sie die Hinreise mit der «Tante JU». Im Technik-Museum Speyer warten tausende von Ausstellungsstücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugtypen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran. Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «Technik-Museum» Speyer.

Samstag Gestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des Technikmuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhalten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungsstücke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge und auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» werden. Es ist auch möglich, das Museum ohne Führung zu besichtigen. Am frühen Nachmittag fahren wir nach Heidelberg ins Hotel Crowne Plaza.

Sonntag

ca. CHF 70.– ohne Mittagessen (bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen)

Panoramafahrt im eigenen Bus durch Heidelberg. Ein anschliessender Bummel durch die Altstadt von Heidelberg rundet das Programm ab. Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn – Stuttgart – Schaffhausen – nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

Anmeldeschluss 10. August 2009

Kosten

Pauschalpreis: CHF 515.– / EZ-Zuschlag CHF 92.– Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.– Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte, Führungen, Unterkunft, geführte(r) Stadtrundfahrt/-gang in Heidelberg. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Pers.)

Anmeldeschluss 28. Juni 2009

Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «Technik-Museum» Speyer. Der Abend steht zur freien Verfügung, beispielsweise für einen Spaziergang ins Städtchen. Vom Hotel aus erreichen Sie den Dom zu Fuss in etwa 10 Minuten.

Technik-Museum Speyer/Sinsheim 21. – 22. August 2009 9. – 10. Oktober 2009

Samstag Gestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des Technikmuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhalten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungsstücke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge, wie die «russische Concorde» Tupolev 144, die Concorde der Air France, aber auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» und vieles mehr besichtigt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, das Museum ohne Führung zu besichtigen.

Auf vielseitigen Wunsch führen wir die Speyer / Sinsheim-Reise noch einmal durch. Freitag Traditionell mit dem komfortabel bequemen Car, oder aber für einmal ganz speziell mit der guten alten «Tante JU», führt uns die Reise nach Speyer. Im Technik-Museum Speyer warten auf 16 000 m2 Hallenfläche und 150 000 m2 Freigelände tausende von Ausstellungsstücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugtypen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran... Und so weiter und so fort.

Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn–Stuttgart–Schaffhausen nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

Kosten Pauschalpreis: CHF 306.– / EZ-Zuschlag CHF 32.– Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.– Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte und Führungen in Speyer und Sinsheim, Unterkunft im Hotel Technik-Museum in Speyer. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen)

Anmeldeschluss 26. Juli / 15. September 2009

ANMELDUNG – VFL- Reisen 2009

Bei Abmeldung oder Nichtteilnahme wird ein Unkostenbeitrag in Rechnung gestellt: bis 28 Tage vor Abreisetag 25%, bis 14 Tage vorher 50% und ab 7 Tage vor der Reise 100%.

Yolanda Roth-Bürgi Kirchackerstrasse 28 4422 Arisdorf Telefon 061 811 25 41 Mobile 079 351 72 54 yolanda.roth@eblcom.ch

Flugplatz Meiringen – 8. September 2009 Technik Museum Speyer/Sinsheim/Heidelberg – 24. – 26. Juli 2009 Car CHF 515.– JU-52 CHF 715.– EZ-Zuschlag +CHF 92.– Technik Museum Speyer/Sinsheim – 21. und 22. August 2009 Car CHF 306.– JU-52 CHF 506.– EZ-Zuschlag +CHF 32.– 9. und 10. Oktober 2009 Car CHF 306.–

JU-52 CHF 506.–

EZ-Zuschlag +CHF 32.–

Name Strasse, Ort, PLZ Telefon

Anzahl Personen

Das detaillierte Programm und die Teilnahme-Bestätigung wird den Angemeldeten jeweils etwa drei Wochen vor der Abreise zugestellt.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Teilnahmeberechtigt sind die Mitglieder des VFL mit ihren Angehörigen und Freunden.

Umbau Restaurant Holding

Neues Flair im Air Force Center Text // Kurt Waldmeier, Bilder // Roland Müller, Peter Hossfeld

Der Erfolg zwang uns 1996 zu einer Erweiterung auf 100 Sitzplätze, all dies erfolgte noch unter der Museumsleitung bis 2000. Nach verdientem Übertreten in den Ruhestand übernahm im Jahr 2007 Frau Nicole Matthey-Doret als gut ausgebildete junge Frau (Koch, Hotelfachfrau, Serviceerfahrung) den Betrieb mit dem klaren Ziel, ein Jahr später selbständig den neu erweiterten Restaurationsbetrieb mit 180 Plätzen zu betreiben. Für unseren Vorstand war die Zielsetzung klar und der notwendige Zeitdruck war ebenfalls aufgebaut.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Der Umbau unseres Restaurant Holding begann eigentlich schon mit der Eröffnung der Halle 1 am 8. Juli 1988. Nach längerem Kräftemessen mit dem damaligen Baukommissionspräsidenten Herrn Hans Giger gelang es uns, aus dem geplanten militärisch angehauchten Selbstbedienungsrestaurant ein von Christa Schwarz bedientes Restaurant mit 15 Tischlein umzufunktionieren.

An der Generalversammlung im April 2008 beschlossen die Mitglieder den Ausbau des Restaurant Holding für 1.6 Millionen Franken. Alle Signale standen auf grün und es wurde vom Vorstand eine Baukommission unter der Leitung von Kurt Waldmeier eingesetzt. Das Kickoff Meeting fand am 2 Juni 2008 von 17.00 – 17.50 Uhr im Flieger Flab Museum statt.

Die Baukommission setzte sich aus den folgenden Personen zusammen Marcel Muggensturm (Präsident VFL), Monika Janusch (Event Managerin), Bossert Walter (Bauführer / Baufachberater VFL), Felder Armin (Finanzchef VFL), Waldmeier Kurt (CEO VFL) Nach verschiedenen internen Entscheidungsprozessen konnte an der ersten offiziellen Baukommissionssitzung das Konzept, der Kostenvoranschlag, der Vergebungsantrag und das Bauprogramm verabschiedet werden. Diese Grundlagenpapiere wurden vom Vorstand ohne Beanstandung in der Vorstandsitzung vom 7. Oktober 2008 verabschiedet. Anlässlich der zweiten Baukommissionssitzung vom 3. November 2008 wurden die letzten Angebote verabschiedet. Die Koordination des Umzuges in das provisorische Restaurant in der Eventhalle 2 wurde besprochen und der Baubeginn auf 15. Dezember 2008 festgelegt.

Wichtige Daten waren 01.12.2008 – Umzug des Restaurant in die Halle 2 02.12.2008 – ab 12:00 Provisorisches Restaurant betriebsbereit 15.12.2008 – Baubeginn 03.03.2009 – Offizielle Neueröffnung In der Woche dazwischen fanden noch die «Game Nights» der freiwilligen Helfer der JU-AIR und des Flieger Flab Museum statt. Sehr erfreulich war, dass bereits Ende 2008 45 Stühle im neuen Restaurant einen Käufer gefunden hatten. Jeder, der irgendwie an diesem Projekt beteiligt war, wusste: So reibungslos, wie alles bis anhin verlaufen war, konnte es nicht weiter gehen. Kaum war dieser Gedanke aufgekommen, kam der erste Schock: Alle Mitglieder der Baukommission waren der Meinung, die Eröffnung und somit die Fertigstellung des Lokals sei auf den 3. März 2009 festgelegt, nur einer (und ein nicht gerade unwichtiger, nämlich der Bauleiter Walter Bossert) war auf die Eröffnung am 1. April 2009 fixiert. Etwas errötete Köpfe und gewisse emotionale Ausbrüche brachte das Bauteam wieder auf den gemeinsamen Nenner, nämlich Eröffnung am 3. März 2009.

Am Sonntag, 1. März wurden die letzen Möbel gestellt, die letzten Dekorationen angebracht und um 17.30 Uhr eröffnete unsere Stiftungsratspräsidentin, Frau Rita Fuhrer im Kreise der für dieses Projekt verantwortlichen Personen das neue Restaurant Holding unter dem Motto «wie Phönix aus der Asche». Das Ambiente und das feine Nachtessen prägten den ersten Eindruck, was ein Gast im Restaurant Holding erwarten wird. Ich meinerseits kann nur sagen: Einmalig, speziell, es lohnt sich hinzufahren und es selber auszuprobieren. Gesamthaft gesehen war die Planungsphase und die Umsetzungsphase

praktisch reibungslos abgelaufen. In der Planungsphase erlebte ich Herr Maier, unser Architekt, als sehr kompetent und ideenreich. In der Umsetzungsphase zeigte sich einmal mehr. dass eine klare Auftragserteilung Schwierigkeiten erspart und das ist dem Bauleiter Walter Bossert sehr gut gelungen. Aufgefallen ist mir aber besonders, das all die Handwerker von den Unternehmern, welche an diesem Projekt gearbeitet haben, sehr zuvorkommend, unkompliziert und beweglich waren. An dieser Stelle möchte ich allen, die in irgend einer Art und Weise am Gelingen beigetragen haben, recht herzlich danken. Danke möchte ich auch all denen, welche mit dem Kauf eines Stuhles mitgeholfen haben, den Phönix aus der Asche zu heben. Für die Unterstützung in Form von Spenden oder Darlehen seien die Firmen BMW, IWC und SYMA ganz speziell erwähnt. Für mich bedeutet dieses Projekt einen weiteren Meilenstein in der 27-jährigen Erfolgsgeschichte des AIR FORCE CENTERs und es zeigt mir, dass es auch in der heutigen Zeit noch möglich ist, zusammen mit guten Leuten ein Projekt in allen Belangen (auch in finanzieller Hinsicht) mit einer Punktlandung zu beenden.

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Mit viel Lärm, Staub und Gestank belästigten die Bauarbeiten die JU-AIR und Museumsangestellten und alle waren froh, als gegen Ende Februar die Abschlussarbeiten angefangen wurden. Als am Mittwoch, 26. Februar 2009 die Schutzabdeckung des vor 14 Tagen gegossenen Restaurantboden entfernt wurde, stand allen das Herz still: Man stellte fest, dass der Belag an verschiedenen Stellen nicht ausgehärtet war. Nun begannen die verschiedenen Köpfe zu rauchen. Was ist zu tun? Die Ideen waren wie immer vielfältig und reichten von einer Verschiebung der Eröffnung um zwei bis drei Wochen bis zum kurzfristigen Anbringen von Abdeckungen an den weichen Stellen. Die einzige und zum jetzigen Zeitpunkt beurteilt richtige Lösung war, einen Teppich als Übergangslösung anzubringen.

Ein guter Eindruck

Impressionen Umbau Restaurant Holding 2.12.2008

11.12.2008

20.11.2008 Die Glasfassade wird eingebaut, während dem die Museumsausstellung demontiert wird.

Im Provisorium in der Event-Halle geht der Betrieb weiter.

Das Flieger Flab Museum verwandelt sich in ein Spielcasino.

16.12.2008

18.12.2008

15.12.2008 Alle Flugzeuge werden für den Umbau der Museumsaustellung vom Himmel geholt und in der Halle 7 gelagert.

Es wurde gehämmert, Wände wurden rausgeschlagen

mit viel «Nebel» wurde geteert…

20.2.2009

12.1.2009 ... und neue Wände gemauert

Die Museumsausstellung wurde komplett umgestellt und die Ausstellungsobjekte wurden auf Inseln platziert.

Eine topmoderne Küche wurde installiert.

25.2.2009

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3.3.2009

Restaurant Holding in neuer Frische

Grosser Preis der Schweiz im SommerBiathlon

Biathlon-Weltelite auf dem Flugplatz

Vor über 2000 Zuschauern auf dem Gelände des Air Force Centers in Dübendorf holten sich Martina Glagow und Andreas Birnbacher die Siege beim 1. Grossen Preis der Schweiz im Sommerbiathlon. Zwei packende Rennen auf einer unerwartet anspruchsvollen Strecke forderten die Weltspitze zu Höchstleistungen auf. Der Sommerbiathlon mit der gesamten Weltspitze erreichte eine sehr hohe Medienpräsenz und war ein voller Erfolg!

Medienpräsenz

Schweizer Fernsehen Beitrag in der Tagesschau (Marktanteil 59 % mit über 600 000 Zuschauern) und im Sport Aktuell (ca. 5 Min.) PRINTMEDIEN (National) über 3 Millionen (Sonntags Blick, TagesAnzeiger, usw.)

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Eurosport 90 Minuten Live 300 Minuten Wiederholung mit einer Einschaltquote von über 10 Millionen unterschiedlicher Haushalte

Impressionen 2008

Unsere neuen Flight-Attendants

Myrtha Avedik

Manuela Reck

Daniela Schneider

Maggie Wandfluh

Uschi Kägi

1/ 2 / 3 1. Oktober 2008, F/A-18 und JU-52, Abfang-Übung zugunsten des WEF 2009 4 25. Juni 2008, Internationales Bugatti Treffen Samedan, Flugtag mit zwei JU-52 5/ 6 30. August 2008, Madonna rockt in Dübendorf

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Game-Night

im Flieger Flab Museum Text // Franziska Brechbühl, Bilder // Roland Müller

Dieses Jahr würde ich auch dabei sein können! Die Spannung war riesig. Dann lag die Einladung im Briefkasten: Casino Royale oder, wie es so schön fomuliert war «Air Force Center Game-Night – ein Hauch von Las Vegas in Dübendorf». Mein Spielerherz frohlockte – und war da nicht noch Pepe Lienhard abgebildet? Und dort ein Formel 1 Wagen von BMW-Sauber direkt neben einem Golfschläger. Nun ja, so ganz vorstellen, was da ablaufen würde, konnte ich mir nicht. Nun, was macht eine Journalistin? Sie forscht und beschafft sich Infos. Plan A: möglichst unauffällig im Restaurant Holding essen gehen und so nebenbei versuchen, die Leute auszuquetschen. Kein Erfolg, also versuche ich es mit Plan B: Frontalangriff! Rüber ins Museum, direkt ins Büro von Beatrice Heuberger. «Du, ich schreibe

doch den Bericht in der Gazette, kannst Du mir noch ein paar Detailinformationen geben?» «Nein, lass dich überraschen» war die Antwort. Mehr Infos konnte ich den Verantwortlichen von Museum und JU-AIR nicht entlocken; sie haben schon Wochen vor dem Fest ihr Pokerface aufgesetzt. Also hiess es für mich einfach nur abwarten und Tee trinken (oder zwischendurch im Restaurant Holding ein Cupli). Und dann endlich war er da – der 11. Dezember 2008!

Las Vegas – da bin ich! Charmant wurden wir alle in Empfang genommen und mit Spielerutensilien und einem Glas Champagner ausgerüstet. Die Halle 1 des Museums habe ich fast nicht mehr erkannt. Anstelle von Flugzeugen, Motoren etc stand da beim Eingang die StretchLimousine des Grand Casino Baden! Ob ich wohl später damit nach Hause chauffiert würde? Nun ja, wohl je nachdem wie erfolgreich ich spielte. (Anmerkung: ich bin nach Mitternacht zu Fuss nach Hause gegangen!) Hinter diesem Fahrzeug standen doch wirklich Casinotische für Black Jack und Roulette. Die Angestellten des Grand Casino Baden haben uns mit den Regeln bekannt gemacht und wir konnten nach Herzenslust mal eine Runde zocken, ohne dass nachher Ebbe im Portemonnaie war.

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In der Gazette von 2007 stand folgende Einleitung zum Bericht des Freiwilligen-Festes: «Die Freiwilligenfeste zeichnen sich durch originelle Ideen, ungewöhnliche Umsetzungen, traumhafte Kulinarik und aufgestellte, zufriedene Teilnehmehrinnen und Teilnehmer aus».

Pepe Lienhard mit seiner Band

Rainer Maria Salzgeber – bekannt als Sportreporter vom Schweizer Fernsehen – führte gekonnt und mit viel Humor durch den Abend. Von ihm erfuhren wir, dass wir vor dem Essen 4 Spielrunden absolvieren durften. Diese bestünden aus Golf, Autorennen, Helikopter fliegen und SEGWAY fahren. Die besten 8 Teilnehmerinnen und Teilnehmer würden dann in einem Final den Sieger oder die Siegerin ausmachen. Gut, noch ein Cupli zum Stärken und dann ab zum Golfen. Die Aufgabe war eigentlich ganz einfach: den Ball mit dem Schläger so zu treffen, dass dieser schön über den Teppich rollte und möglichst nahe beim Zielpunkt liegen blieb. Theoretisch gar kein Problem, bei der praktischen Umsetzung hat man allerhand gesehen. Bei mir lief es super – ich traf das Ziel beim jedem Schlag – ob’s wohl am Champagner lag? Voller Selbstvertrauen steuerte ich auf das Autorennen zu. Als Motivation stand da doch wirklich der Dienstwagen von Nick Heidfeld. Gut, so schnell bin ich dann mit dem (Modell)-

Auto nicht über die aufgebaute Rennstrecke gefahren, aber trotzdem habe ich zwei Runden in einer Minute geschafft und bin dabei nur etwa zehn Mal frontal in die Bande gekracht! Danach hatte ich mir eine Pause verdient – und was sah ich? Da kam doch tatsächlich Pepe Lienhard mit seiner Big Band! Und daneben noch die legendären Picadilly Six. Ich fühlte mich wirklich wie in Las Vegas. Nach einer weiteren Stärkung gings frohen Mutes zum Helikopterfliegen. Diese kleinen Dinger mussten lediglich mittels Fernbedienung auf einem vorgegebenen Landeplatz schön sachte hingestellt werden. Das konnte nun wirklich nicht schwer sein. Nach etwa zehn Minuten beschloss ich, mich niemals irgendwo als Pilotin zu bewerben. Niemals! Mein kleiner Heli war schlicht auf Absturz programmiert. Was aber der Spielfreude keinen Abbruch tat. Und wenn ich dann in die glänzenden Augen der zum Teil doch schon ergrauten Herren schaute, wusste ich: Spielen ist Leben!

Walter Dürig, ehemaliger Korpskommandant der Schweizer Luftwaffe auf dem SEGWAY

Auch Fernseh-Moderator Rainer Maria Salzgeber hatte sichtlich Spass beim Golfen im Flieger Flab Museum

Nach diesem fliegerischen Rückschlag ging’s ab zum SEGWAY Dieses 2-rädrige Gefährt, das mittels Gewichtsverlagerung gefahren wird, war ein Riesen-Gaudi. Einige fuhren den Parcours, wie wenn sie nie etwas anders in ihrem Leben getan hätten. Bevor ich allen Mut zusammen nehmen konnte und mich auf dieses Gefährt einliess, wurden wir (zum meinem Glück) zum Essen geladen.

dem schnellsten Auto) und zuletzt ihrer Coolness beim SEGWAY fahren gewann sie überlegen.

In einer lustigen Runde liess ich mich von diversen Köstlichkeiten verwöhnen, dazu Musik aus alten Zeiten – da bin nicht nur ich ins Schwärmen gekommen. In der Zwischenzeit war die Auswertung der Spiele gemacht und Rainer Maria Salzgeber gab die acht Finalistinnen und Finalisten bekannt. Für sie wurde es danach ernst: Je 2 gegen 2 durften beim Golf, beim Autorennen und beim Segway gegeneinander antreten. Die grosse Siegerin an diesem Abend war Myrtha Avedik. Mit ihrer Präzision im Golf, vor allem ihrer grandiosen Taktik im Autorennen (es gewinnt ja nicht immer der mit

So langsam wurde es Zeit, den Heimweg anzutreten. Dieser Abend wird mir lange in Erinnerung bleiben. Wann immer ich in die Runde geschaut habe, sah ich nur lachende und fröhliche Gesichter. Auch dieses Freiwilligen-Fest war ein wunderbares Dankeschön an alle für die geleistete Arbeit im vergangenen Jahr und gleichzeitig Motivation für die kommenden Zeiten.

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Eine grosse unter vielen Gewinnern

Ich selber hatte ja noch immer meinen Spieljeton in der Tasche. Den galt es jetzt einzulösen. Ich entschied mich fürs Roulette. Alle Mitspieler erhielten zehn 20er-Jetons. Gespielt wurden fünf Runden, danach wurde abgerechnet. Das Ziel war natürlich, so viele Jetons wie möglich anzuhäufen. Ich brachte immerhin das Kunststück fertig, nach fünf Spielrunden genau wieder zehn 20er-Jetons zu haben. Gut, das brachte mich in der Rangliste nicht wirklich weiter, wenn man bedenkt, dass der Sieger doch weit über 100 Jetons gewonnen hat.

Eine Show für alle Sinne im Eventcenter Dübendorf Text und Bilder // Lorenz Matter

Mit dem Programm Stage TV haben die Künstler Cornelia Clivio, Lorenz Matter und Romano Carrara mit weltweit über 500 Auftritten neue Massstäbe im Bereich Artistik in Kombination mit Multimedia gesetzt – «coloro» heisst ihr neustes Werk.

Luftartistik

Akrobatik

Pantomime

Artistik Videokunst

Die Multimediale Bühnenshow Kontakt für Galas Remusic, Dave Naef, Alleestr. 11, 2503 Biel, Telefon 032 323 08 80, www.coloro.ch, info@coloro.ch Theatervorstellung Für den Newsletter bitte kurze Mail mit den Koordinaten an info@coloro.ch

Doch es kam alles anders: Im Dezember 2008 wurde Lorenz Matter Lympdhdrüsenkrebs diagnostiziert, worauf er sich umgehend einer Chemotherapie unterziehen musste. Die ganze Tournee wurde abgesagt. Glücklicherweise hat die Chemo aber sehr gut angeschlagen und der Krebs ist schon jetzt nicht mehr nachweisbar, sodass von einer vollständigen Heilung ausgegangen werden kann.

Fixe Show in Dübendorf Trotz dem Schock über die Diagnose haben die Künstler die ganze Situation auch als Chance angesehen. Da die Drei zu 90 Prozent im Ausland unterwegs waren und die vielen Tourneen Substanz kosteten, ist es für sie wichtig, eine neue Perspektive in der Schweiz zu finden. So haben sie nach einer Halle gesucht, welche über eine gute Infrastruktur verfügt

und wo sie ihre Show fix aufbauen können. Kurt Waldmeier, CEO des AIR FORCE CENTER in Dübendorf, liess sich von dieser Idee begeistern. Ab November 2009 wird «coloro» im Eventcenter des Flieger Flab Museums Dübendorf regelmässig aufgeführt. «Ein schon lange gehegter Traum geht dadurch in Erfüllung», sagt Matter begeistert. Unter der Woche werden Shows inklusive Weihnachtsessen für Firmen angeboten, während jeweils Samstags «coloro» für die Öffentlichkeit mit Theaterbestuhlung gezeigt wird. Geplant sind bis heute die Monate November und Dezember 2009 – bei Erfolg könnte die Show auch verlängert werden. «Diese Show in Dübendorf gibt uns die Möglichkeit, auch in der Schweiz einen Bekanntheitsgrad aufzubauen, den wir im Ausland schon lange geniessen», meint Clivio. Und durch die Bewerbung der Show in den Printmedien sowie im Fernsehen würde auch das Museum und das neue Restaurant profitieren!

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«Coloro» ist ein einzigartiges Bühnenspektakel, das sämtliche Sinne berührt. Mit exakten Videoprojektionen – nicht nur auf Leinwände, sondern auch auf Körper – werden noch nie gesehene Effekte in Kombination mit atemberaubender Artistik geboten. Nach den ersten Aufführungen von «coloro» im Ausland waren die Zuschauer vollauf begeistert. Für 2009 war eine Tournee mit Gastspielen in Japan, Spanien, Frankreich, Deutschland und Österreich geplant sowie der Schweizer Premiere im Casinotheater Winterthur.

Nostalgie trifft High-Tech

JU-52 goes 3D Text // Christoph Schmid, Bilder // Peter Hossfeld

Die JU-52 ist wieder einmal der Zeit voraus. Zumindest wenn es um die neuste Film-Technologie geht steht sie jedenfalls erneut in den Schlagzeilen.

Mit der zukunftsweisenden 3D-Technologie scheint «Tante JU» geradezu aus der Leinwand heraus ins Kino zu fliegen – man hat das Gefühl nach ihr greifen zu können. Diese neue Generation von Filmen wird als stereoskopischer oder auch als 3D-Film bezeichnet. Der Herstellungs-Aufwand und die Produktion sind um einiges grösser als bei herkömmlichen Filmen. Die Aufnahmen müssen mit zwei Kameras gemacht werden, die völlig synchron laufen. Erste Tests sind am Boden gemacht worden, solche in der Luft folgten. Peter Hossfeld und Sascha Klement hatten die Idee, diese neue Filmtechnologie mit der JU-52 einzusetzen. Den beiden ist es in der Folge gelungen, mit so genannten Steadycams und einem Helikopter, den synchronen Einsatz von zwei Kameras

erfolgreich zu testen. «Es sieht unglaublich aus, wenn man die drei JU-52 wirklich plastisch vor der Kulisse des MorteratschGletschers auf dem Bildschirm sieht. Man meint, die Flieger anfassen zu können», sind die Macher der 3D-Filme hell begeistert. Noch besser sähe der Film natürlich auf einer Grossleinwand in 3D aus, doch müsste man dann eine spezielle Brille tragen, um in den vollen Genuss dieses 3D-Erlebnisses zu kommen. Peter Hossfeld und Sascha Klement sind gerne bereit, Auskunft über das zukunftweisende Projekt zu geben. Geplant sind etwa 15 bis 20 Minuten 3D-Film zur Illustration eins Flug-Tages mit der JU-52 vor den schönsten Kulissen der Schweiz. Und was mit der Affiche Nostalgie trifft High-Tech als Pionier-Leistung begann, könnte bereits an den Fussball-WM in Südafrika zum zukunftsweisenden Standart werden.

Left eye’s image Right eye’s image Preparazionts for coalescence Coalesced image of the two images = Right linear polarization = Right circular polarization

Linear pollarizer LCD panel Blockage of left circular polarization Passage of right circular polarization

goes 3D JU-52 t ascha Klemen S ld e f er Hoss Pet 5

3D phase-difference film 3D recognition (Right Eye’s image)

(Left Eye’s image)

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2.8.08

Blockage of right circular polarization Passage of left circular polarization

= Left linear polarization = Left circular polarization

Club 52

Reise in den Norden Text und Bilder // Walter Dürig

Vom 11. – 15. Juni führte der Club 52 eine Reise mit der JU-52 HB-HOS in den Norden durch. Von Dübendorf verschob sich die Reisegesellschaft mit 17 Teilnehmerinnen und Teilnehmern unter der Reiseleitung von Monika Janusch via Flughafen Zürich per Linienflug nach Hamburg. Dort waren die Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener mit ihrem Flugzeug für das Abenteuer bereit. Am ersten Reisetag erlebten die Passagiere zwei Flugetappen: eine von Hamburg nach Aalborg und eine von dort nach Stavanger. Der zweite Tag umfasste Besichtigungen in Stavanger und einen Flug nach Bergen, wo der dritte erlebnisreiche Tag verbracht wurde. Ein spektakulärer JU-52-Flug über Berge, Gletscher und Fjorde führte am nächsten Tag von Bergen nach Sogndal zu Besichtigungen und Aufenthalt am Sognefjord. Der letzte Reisetag umfasste einen spannenden JU-52-Flug von Sogndal nach Oslo und von da einen Linienflug heim nach Zürich. Wohlbehalten und erfüllt von vielen tiefen Eindrücken erreichte die Reisegruppe am Sonntagabend das Flieger Flab Museum in Dübendorf.

Am 11. Juni 2008 besammelten sich die 17 Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Club 52-Reise frühmorgens um 06.30 Uhr im Flieger Flab Museum Dübendorf. Sie wurden dort von Monika Janusch, welche die Reise vorbereitet hatte, freundschaftlich empfangen. Pünktlich um 06.45 Uhr verliess ein Ryffelbus den Ort der Besammlung in Richtung Flughafen Zürich. Ein Airbus der «Air Berlin» sorgte für eine sichere Ankunft um 10 Uhr in Hamburg. Die JU-52 HB-HOS war bereits am Vortag von den Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener ohne Zwischenlandung nach Hamburg geflogen worden. Und so stand sie bereit, als die Fluggäste um 11.05 Uhr ihre Sitze einnahmen. Bereits eine Viertelstunde später hob die Tante JU zum Start des eigentlichen Abenteuers ab. Wind mit Stärken von 80km/h und wechselhaftes Wetter mit gut sichtbaren «Regensäcken» sorgten bei der Reisegruppe noch für einige Skepsis. Der Flug über das ebene, aber trotzdem interessante Gelände von Schleswig-Holstein und Jütland (Dänemark) nach Aalborg war dann aber trotzdem ein erstes sehr positives Flugerlebnis dieser Reise. Das Flugzeug verhielt sich sehr brav und angenehm. Der Ausblick auf die Felder, Dörfer, Städte,

Flüsse und auf die Kieler Bucht aus einer Höhe von 400 Metern war eine wahre Freude. Aalborg, das erste Ziel, zeigte sich grosszügig, mit viel Wasser im Sonnenglanz. Der Flug über die Strecke von 400 Kilometern dauerte 2 Stunden und 11 Minuten. Ein Bus brachte die hungrige Gesellschaft vom Flugplatz zum Hafenpier von Aalborg, wo der ausrangierte Eisbrecher «Elbjørn» vor Anker liegt. In seinem Inneren befinden sich ein originelles Restaurant und eine Glasbläserei, in welcher zwei Frauen gediegene Glasgegenstände herstellen. Die reichhaltige Fischmahlzeit erweckte viel Freude und gab den Kennern die Gelegenheit, die Methoden der Shrimp-Verzehrung zum besten zu geben.

Über das Skagerrak nach Stavanger Eine Busrundfahrt durch Aalborg vermittelte einen guten Eindruck dieser dänischen Industrie- und Hafenstadt mit ihren 195 000 Einwohnern. Nach Eintreffen im Flughafenterminal um 17 Uhr gaben die Piloten um 17.32 Uhr Vollgas zum wundervollen Flug nach Stavanger. Schon kurz nach dem Start erreichte das Flugzeug die Nordsee. Auf 300 bis 400 Metern Flughöhe wurde das Skagerrak bei vollem Sonnenschein überflogen. Herrliche Effekte von Wasser und Himmel liess die Begeisterung der JU-52-Passagiere hoch

Unvergesslicher Ausblick über die vielen Hügel, Seen und Fjorde Südnorwegens.

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Via Hamburg nach Aalborg

Im Hafen von Bergen-Bryggen

steigen. Sie hielt auch beim unwahrscheinlich schönen Flug über die Hügel, Seen, und Fjorde Südnorwegens an. Nebelfetzen auf den Hügelzügen, die bis zu 800 Meter hoch sind, machte den Flug noch spannender. Um 19.41 Uhr landete die Crew das Flugzeug nach einer Flugstrecke von 345 Kilometern und einer Flugzeit von zwei Stunden und neun Minuten sicher auf dem Flughafen von Stavanger in Sola. Im hübschen «Hummeren Hotel» wurden die Zimmer bezogen. Das Hotel liegt am malerischen Hafen von Tananger.

Erkundung von Stavanger und Umgebung Donnerstag, 12. Juni 2008. Nach einem schönen Frühstücksbuffet startete ein Reisebus kurz nach 10 Uhr zu einer Reise in die Umgebung von Stavanger. Die Reiseführerin Ada Kaalhus erzählte auf der Fahrt und an den Besuchsorten in sympathischer Art und Weise viel Wissenswertes über die norwegische Geschichte und über das aktuelle Leben in diesem riesigen und nur spärlich besiedelten Land und in Stavanger. Erste Station war die malerische Møllebukta am Hafrsfjord. Hier hat nach der Überlieferung König Harald I im Jahre 872, nach vielen früheren Schlachten, die anderen Fürsten besiegt, sich

Norwegen unterworfen und dadurch das Königreich gegründet. Drei überdimensionale Schwerter am Ufer des Fjords erinnern an die Schlacht und an die Gründung des Königreichs. Am Boknafjord nördlich von Stavanger liegen acht bewohnte Inseln, welche die Gemeinde Rennesøy bilden. Das 1992 fertig gestellte, unterseeische «Rennfast»-Tunnelsystem verbindet die Inseln mit dem Festland. Nach einer eindrücklichen Busfahrt durch einen fünf Kilometer langen Tunnel, der an seinem tiefsten Punkt 220 Meter unter dem Meeresspiegel liegt und nach der Durchquerung einer landschaftlich sehr schönen Gegend wurde die Insel Klosterøy erreicht. Dort befindet sich das Kloster Utstein als besterhaltene mittelalterliche Klosteranlage von ganz Norwegen. Heute beherbergt sie ein Museum und ist Konferenz- und Konzertstätte. Auf die eingehende Besichtigung des Klosters folgte eine feine Fischmahlzeit im nahe gelegenen Utstein Kloster Hotel. Nach dem Essen ging die Fahrt weiter in die Stadt Stavanger. Stavanger ist der Verwaltungssitz der norwegischen Provinz Rogaland. Die Kommune hat eine Fläche von rund 70 km2 und 120 000 Einwohner. Vom Bus aus konnten die Hafenanlagen mit dem norwegischen Ölmuseum aus dem Jahre 1999, die stilvoll renovierten alten Häuser zusammen mit gut angepass-

Auf dem Oldtimer Atløy

Von Stavanger nach Bergen Nach dem Eintreffen im Flughafen in Sola hob das Flugzeug HB-HOS um 16.42 Uhr von der Piste zum Flug nach Bergen ab. Die abwechslungsreiche Fjordlandschaft konnte aus einer Flughöhe von 300 bis 400 Metern bestaunt werden. Der 184 km lange Flug dauerte eine Stunde und sieben Minuten. Um 17.49 landete die Crew auf dem Flughafen Bergen in Flesland. Ein Reisebus brachte die Gruppe durch belebte Autostrassen zum SAS Hotel Radisson Royal im Quartier Bryggen von Bergen. Nach dem Zimmerbezug krönte ein feines Nachtessen im Hotelrestaurant den erlebnisreichen Tag, der sehr gut vorbereitet war und harmonisch verlief. Freitag, 13. Juni 2008. An diesem Tag steht ein Besuch und die Besichtigung der Stadt Bergen, mit 250 000 Einwohnern die zweitgrösste Stadt Norwegens und Verwaltungssitz der Provinz Hordaland, auf dem Programm. Die Reisegruppe begab sich im schönsten Morgenlicht zum nahe gelegenen Hafenkai. Dort ankerte das Oldtimerschiff M/S Altøy, ein Fischkutter mit Herstellungsjahr 1931. Pünktlich um

10.00 Uhr stach das Schiff mit den 20 neugierigen Passagieren in die See. Während fast einer Stunde tuckerte das Schiff nordwärts durch den Byfjord mit wechselnden Ausblicken auf das Wasser und die abwechslungsreiche Landschaft. Dann folgte ein Stopp und die Verteilung von Angelzeug: Der Club52 beim Fischen! Als kein Fisch anbeissen wollte, verschob sich das Schiff in einen besseren Fischgrund. Trotz intensiver Bemühungen der Hobbyfischer blieb aber auch hier der Erfolg aus. Der Schiffskapitän schrieb das negative Ergebnis freundlicherweise nicht der Qualität der Fischer sondern dem steifen Nordwind zu. Die Ausfahrt war ein lustiges und lockeres Erlebnis, das von allen Beteiligten sehr genossen wurde. Alle freuten sich auf das Mittagessen im nostalgischen Restaurant «Bruggeloftet & Stuene» in der historischen Häuserzeile von Bryggen, das hielt, was man sich versprochen hatte. Um 14 Uhr erschien die Stadtführerin Maja mit einem Komfortbus pünktlich zu einer Stadtbesichtigung. Auch sie brillierte mit fundiertem Wissen über Norwegen im Allgemeinen und Bergen im Besonderen, alles frei und spannend vorgetragen. Die Busrundfahrt liess Bergen als vielfältige, gepflegte und lebenswerte Hafen-, Industrie-, Universitäts- und Kulturstadt erscheinen. Am Ende der Führung erfolgte ein Spaziergang durch

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ten modernen Bauten im Hafenbezirk und die saubere Innenstadt gesehen werden.

Wunderschöne Landschaften in Südnorwegen.

Bryggen. Maja erzählte dabei viel Interessantes über das merkwürdige Leben der ausschliesslich männlichen (deutschen) Hanseaten in diesem einst ghettoartig abgeschlossenen Stadtteil. Die museale Anlage der Bauten machte die Erklärungen nachvollziehbar. Um 16 Uhr entliessen Maja und Monika die Reiseteilnehmerinnen und Teilnehmer zur individuellen Fortsetzung der Erkundung von Bergen. Viele profitierten vom zufällig an diesem Abend dargebotenen Open Air-Konzert des Bergen Filharmoniske Orkester. Mitten in der Stadt, war ein riesiges Orchesterpodium aufgestellt. Mit hervorragender Tonqualität wurde durch das grosse Orchester und zahlreiche Solisten und Solistinnen ein Programm mit populärer Klassik meisterhaft vorgetragen.

Von Bergen nach Sogndal Samstag, 14. Juni 2008. Nach dem Genuss des Frühstücksbuffets erfolgte um 8 Uhr der Transfer zum Flughafen in Flesland. Um 09.15 Uhr hob die gute Tante JU ab zum spektakulären Flug über Fjorde und Gletscher nach Sogndal. Aus 500 Metern Höhe konnte die Stadt Bergen mit ihren Hafenanlagen nochmals aus der Luft betrachtet werden. Nach einem ruhigen Flug über eine eindrückliche Landschaft mit vielen Ausläufern der Nordsee erreichte das Flugzeug den Beginn des Sognefjords im Distrikt

Sogn. Er ist mit 204 Kilometer der längste Fjord Europas und mit 1308 Meter der tiefste Fjord der Welt. Im leichten Steigflug über den Sognefjord konnten atemberaubende Landschaftsbilder betrachtet werden. Nach dem Erreichen von 1400 Metern und einem Kurswechsel von Ost auf Nord änderte das Landschaftsbild. Grosse Gletscher mit steilen Abbrüchen kamen in Sicht. Wie das nur mit dem Flugzeug JU-52 möglich ist, konnte das Eis von ganz nahe betrachtet werden. Viel zu schnell endete der Flug mit der Landung auf dem ganz besonderen Flugplatz von Sogndal, der auf einem Hügel 500 Meter über dem Sognefjord liegt. Nach einem Landeanflug mit Durchstart erfolgte der Touchdown um 10.45 Uhr nach einer Flugstrecke von 290 Kilometern und einer Flugzeit von einer Stunde und 30 Minuten. Nun folgte eine spannende Rundfahrt um den Lustrafjord, dem nördlichen Ende des Sognefjords. Zuerst ging es eine Bergstrecke 400 Meter hinunter zur Brücke von Sogndal und danach nach Nordosten in die Gemeinde Luster. Sie gehört zu den flächenmässig grössten Gemeinden Südnorwegens und repräsentiert das südwestliche Norwegen en miniatur, mit zauberhaften Fjorden, steilen Bergen, schäumenden Wasserfällen, blauen Gletschern und fruchtbaren Tälern. Im «Flecken» Gaupne war Mittagshalt. In der Holzofenbäckerei «Lustrabui» gab es ein einfaches, gutes Mittagessen mit Süssmost à dis-

cretion. Die benachbarte Steinkirche «Hove» mit einem gediegenen Interieur erweckte das Interesse der Reisegruppe. Nach dem Mittagshalt ging es gemächlich weiter bis nach Skjolden am Nordende des Lustrafjordes. An dieser Stelle ist der Fjord am Weitesten, nämlich 204 Kilometer vom offenen Meer entfernt. Auf der teilweise sehr schmalen Strasse am Südostufer des Lustrafjords wurden vor dem Erreichen von Urnes zwei Halte eingeschaltet, um die grossartige Landschaft eingehend geniessen zu können. Vom Bushalt in Urnes, etwa 150 Meter über dem Fjord und dem Dorf Ornes, waren es nur wenige Schritte zur Stabkirche. Diese steht auf einem kleinen Plateau mit schöner Sicht auf den Lustrafjord. Ihr Ursprung geht etwa auf das Jahr 1120 zurück. Sie wird als älteste noch bestehende Stabkirche Norwegens bezeichnet. Das reich geschnitzte Nordportal vom Ende des 12. Jahrhunderts war der Hauptgrund für die Aufnahme in die Liste des UNESCO Weltkulturerbes im Jahre 1979. In diesem eindrücklichen Baudenkmal vereinen sich Spuren keltischer Kunst mit Traditionen der Wikinger und Bauformen der Romanik. Im Innern der fensterlosen Kirche konnte man fast körperlich die Gefühle der mittelalterlichen Kirchenbesucher nachvollziehen. Männer und Frauen standen getrennt im dunklen Raum und lauschten den vermutlich fast noch heidnischen Ritualen der Priester. Nach der Besichtigung der Stabkirche rollte der Bus auf die Fähre, die von Ornes nach Solvorn führt. Und nach einem Spaziergang durch das Dorf Solvorn mit seinen weissen Holzhäusern im traditionellen Stil der Gegend fuhr der Bus via Sogndal zum Ziel der 150 Kilometer langen Busreise, dem schönen Leikanger Fjord Hotel in Leikanger. Apèro, Nachtessen und Genuss der herrlichen Stimmung am Sognefjord beendeten diesen an Eindrücken überaus reichen Reisetag.

Meter Flughöhe liess das Stadtbild in vielen Details erkennen, insbesondere auch die olympischen Zentren und die Lysgårds Sprungschanzenanlage. Nach der Umrundung Lillehammers führte der Flug in südlicher Richtung über schöne Seengebiete, kleine Städte und Dörfer zum Flughafen Oslo-Gardermoen. 323 Kilometer und eine Stunde und 40 Minuten nach dem Start in Sogndal landeten die Piloten das Flugzeug um 11.57 perfekt auf der Piste des Flughafens. Bei strömendem Regen transportierte ein Bus die Reisegruppe zum Fagerborg Hotel in Lillestrøm, wo ein reichliches, gemeinsames Abschiedsmahl genossen wurde. Mit einem Linienflug der SAS von Oslo nach Zürich und von dort wieder mit einer Fahrt mit einem Ryffelbus wurde kurz vor 20 Uhr das Endziel, das Air Force Center Dübendorf, erreicht. Alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer an der Club 52-Reise 2008 kehrten wohlbehalten und voller Eindrücke von dieser hervorragend geplanten und durchgeführten Reise nach Hause zurück. Sie sind der Organisatorin, Reiseleiterin und Flight Attendant Monika Janusch und den Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener für die wunderschönen Erlebnisse sehr dankbar. Kurt Waldmeier und Peter Rychener flogen das Flugzeug HB-HOS am Nachmittag des 15. Juni 2008 nach Bremen und am Tag danach nonstop von Bremen zum Heimatflughafen Dübendorf zurück.

Sogndal – Oslo und zurück nach Dübendorf Sonntag, 15. Juni 2008. Nach dem Frühstück brachte ein Reisebus an diesem herrlichen Sonntagmorgen die Reisegruppe entlang dem Sognefjord über Sogndal zum Flugplatz. Nach der Vorbereitung des Flugzeugs und den obligaten Gruppenbildern mit Tante JU erfolgte um 10.17 Uhr der Start zur letzten Etappe dieser ganz besonderen Reise. SCHWEDEN NORWEGEN FINNLAND

Sogndal

Bergen

OSLO

Stavanger

Alborg

Nach etwa einer Stunde Flugzeit kam die bekannte Stadt Lillehammer, schön in eine Seenlandschaft eingebettet, in Sichtweite. Der Überflug auf einem grossen Bogen in etwa 400

DÄNEMARK

KOPENHAGEN

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Im Steigflug über den Sognefjord-Ausläufer Ardalsfjord kletterte das Flugzeug HB-HOS allmählich auf etwa 1800 Meter. Schneebedeckte Gebirgszüge, teilweise ganz nahe an den Flügelenden, begeisterten die Flugzeuginsassen. Langsam absinkend erreichten wir in Richtung Ost ein tiefer gelegenes, faszinierendes Gebiet mit herrlichen Seen und wilden, wenig besiedelten Landschaften.

Unsere JU wird zur Diplomarbeit

Sie rumpelt und zuckelt und hebt dann doch ab Text und Bilder // Vanessa Eugster

Dieser Artikel ist im Rahmen eines Projektes mit der BMW Schweiz AG entstanden und im Juli 2008 im «Teamwork», der Mitarbeiterzeitschrift der BMW Group Switzerland, erschienen. In Zusammenarbeit mit Studierenden des Instituts für Angewandte Medienwissenschaft (IAM) der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaft (ZHAW) wurden sieben Beiträge zum Thema «Antrieb» erstellt. Hanspeter Sennhauser konnte bei dieser Gelegenheit viel Spannendes über seinen persönlichen Antrieb bei der täglichen Arbeit und den Antrieb der JU-AIR berichten.

Die «Tante JU» weckt Emotionen. Seit 25 Jahren fliegt die Nostalgie-Airline aus Dübendorf mit ihren 70-jährigen Junkers JU-52. Flugzeugmechaniker Hanspeter Sennhauser war von Anfang an dabei, und noch immer erliegt er dem Charme der Tante JU. «Was mich an der JU-AIR immer fasziniert hat, ist, dass sie eigentlich kein richtiges Flugzeug ist», gesteht Flugzeugmechaniker Sennhauser, während er in seinem blauen Overall im Hangar Halle 9 der JU steht und zu ihr, der «alten Tante», wie sie liebevoll genannt wird, hinaufblickt. Sie, die «alte Tante», hat es ihm angetan. Und das nun schon seit 25 Jahren. Im Prinzip sei es ja nur eine Blechhütte mit drei Motoren dran, meint Sennhauser nüchtern und fügt an: «Es ist schon beeindruckend, wie so etwas überhaupt fliegen kann.» Das Spezielle an der JU sei schon, dass es einfach «eine Kiste ist, die rumpelt und macht».

Die Fliegerei im Herzen Die Faszination für die Fliegerei besteht bei Sennhauser schon seit Jahren. Als Kind hat er Flugzeuge beim Flughafen in Kloten beim Starten und Landen beobachtet. Nach seiner Automechanikerlehre und während seiner Mechanikerausbildung bei der Swissair hat er zum ersten Mal Werkstattluft geschnuppert. Seitdem trägt er den Duft nicht nur in seiner Nase, sondern auch in seinem Herzen. «Wenn man einmal in der Fliegerei gearbeitet hat, lässt sie einen nicht mehr los», so Sennhauser. Zur JU-AIR ist er dann aber eher zufällig gestossen. Er kannte die «alte Tante» vor Antritt seiner Stelle bei der JU-AIR nicht näher. Es war im Jahre 1983, als er die Stellenanzeige in einer Zeitung entdeckte, in welcher ein technischer Chef gesucht wurde, um den gewerbsmässigen Betrieb mit den Junkers aufzubauen. Sennhauser brachte die nötigen Voraussetzungen mit, denn er hatte dank seiner früheren Arbeit bei der Swissair die Mechanikerlizenz für Flugzeuge erlangt.

Hanspeter «Hampi» Sennhauser und die JU-AIR verbindet nicht nur das Alter – beide feiern nächstes Jahr ihren 70. Geburtstag – sondern auch zahlreiche Erlebnisse rund um die Fliegerei. Zahlreiche schöne Momente seines Lebens habe er der «Tante JU» zu verdanken. Zu Beginn sei er stets bei allen Rund- und Charterflügen dabei gewesen. Ob ins sonnige Tessin, ins verschneite Wallis, nach Lanzarote, Marokko, Ägypten oder gar ans Nordkap – er hat zusammen mit der JU-AIR die Welt gesehen. «Die schönsten Erlebnisse waren schon die grossen Reisen mit der JU», erinnert er sich. «Im Jahr 2000 sind wir bis nach Japan geflogen.» Am 11. Januar hat die Reise begonnen, und bis Mai war die Crew mit Sennhauser an Bord unterwegs. Stundenlang habe der Mechaniker mit den Piloten im Cockpit gesessen und die Welt von oben herab betrachtet. «Das war eine ganz gute Sache», zieht er sein Fazit, obwohl es teilweise auch ganz schön stressig gewesen sei. Beim Rückflug in die Schweiz mussten beispielsweise gleich zwei Motorenwechsel vollzogen werden. Die Oldtimer-Motoren mussten dann jeweils vom Hauptsitz der JU-AIR in der Schweiz ins Ausland geflogen werden.

Kinderträume werden wahr Als Mechaniker sei Sennhauser zu Beginn des JU-AIR-Betriebes im Jahre 1983 der einzige gewesen, der stets vor Ort gewesen sei und sich um die JU-AIR gekümmert habe, erzählt er. Später, als die Flotte durch ein zweites und drittes Flugzeug erweitert wurde, sei dann noch ein zweiter Mechaniker engagiert worden. Heute sehe alles ein bisschen anders aus, erzählt er. Es arbeiten nebst einem kleinen Profiteam, zu welchem Sennhauser gehört, rund 35 Freiwillige im Bereich der Mechanik. Bei den Freiwilligen handle es sich um Personen, die von der Fliegerei begeistert seien. Sennhauser habe während seiner Zeit als Vorgesetzter auch stets darauf geachtet, sie aktiv mithelfen zu lassen. Für viele Freiwillige sei es das Grösste, sich

ins Cockpit zu setzen und den Motor des Flugzeugs laufen zu lassen. Kinderträume werden dann wahr – wenn auch nur für kurze Zeit. Doch wer bei der JU-AIR arbeitet, muss auch anpacken können. Um die blechernen Flieger instand zu halten, werden sie vom Team regelmässig gewartet und gepflegt. Doch die Knappheit der benötigten Ersatzteile werde teilweise zum Problem, erzählt der leidenschaftliche Mechaniker Sennhauser. Die Beschaffung von Blech, Rohren und Aluminium sei kein Thema, aber bei den Motoren sei es schon problematisch. Es bedürfe oft einer Spezialanfertigung und dies sei wiederum kompliziert, da meist nur eine kleine Anzahl Teile benötigt werde. «Die Herstellung einiger Teile ist heute kaum mehr möglich», so Sennhauser. Doch es seien noch genügend Ersatzteile an Lager, sodass der Flugbetrieb sicher bis 2012 weitergeführt werden könne. Was nachher geschehe, stehe sowieso in den Sternen, denn die JU-AIR werde ihren Flugbetrieb in dieser Art einstellen. «Irgendwann ist halt einfach einmal Schluss», sieht er den Tatsachen ins Auge.

Tante JU fliegt noch weit Doch bevor es so weit ist und sich die JU-AIR zur Ruhe setzt, gibt es noch viel zu tun. Auch für Sennhauser. Zu seinen Arbeiten gehört das Bereitmachen der Flugzeuge, bevor sie zu einem Rundflug abheben. Anhand einer Checkliste werden die Flieger vorbereitet, später getankt und aufs Rollfeld geschleppt. Seien die Flugzeuge dann wieder zurück vom Flug, müssten auch die Scheiben geputzt und die Kabinen gereinigt werden. Wichtig sei auch die Absprache mit den Piloten, ob alles in Ordnung sei oder ob es irgendwelche Defekte gebe. Und dann müsse man die Flieger auch gleich wieder fit machen für den nächsten Tag, den nächsten Einsatz, den nächsten Flug, das nächste Erlebnis. Die JU-AIR und Sennhauser sind noch lange nicht müde.

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Mit der JU-AIR rund um die Welt

Text // Felix Zbinden, Bilder // Roland Müller

Objekt des Jahres

Bücker BÜ-13B «Jungmann HB-UVR»

Das Passagierflugzeug des Flieger Flab Museums Das Flieger Flab Museum verfügt nebst den ausgestellten Bücker «Jungmann» und «Jungmeister»über einen flugtüchtigen Doppelsitzer mit der Immatrikulation HB-UVR. Mit diesem «Jungmann» sind Passagierflüge ab Dübendorf möglich. Drei bewährte Piloten stehen auf Abruf bereit. Ein Mechaniker unterhält das Flugzeug mit äusserster Sorgfalt und nach den strengen BAZL-Vorschriften. Fluginteressierte können sich beim AIR FORCE CENTER erkundigen. Es werden Flüge über Land und nach Wunsch gleichzeitig Akrobatikprogramme angeboten. Hangariert ist dieser «Bücker» in der «Harro Koebke»-Halle. Zu sehen bekommt man das «bückergelbe» Flugzeug bei gelegentlichen Einsätzen.

einem Passagier, das spezielle Gefühl beginnt schon, wenn man auf dieses Flugzeug zugeht. Bilder von längst vergangenen Zeiten steigen vor dem inneren Auge auf beim Anblick des gelben, quirligen Doppeldeckers. Das Einsteigemanöver für den Passagier, liebevoll durch unseren technischen Leiter Markus Moser instruiert, ist dann der endgültige Start zu einem neuen Gefühl von fliegerischer Freiheit. Die Kontaktnahme mit dem Passagier via Intercom vermittelt mir als Pilot das erste Gefühl über das Befinden meines Begleiters. Das Brummen des Motors und das Rollen zum Start erhöhen die Spannung und die Erwartungen. Endgültig hinter sich lässt man den Alltag nach dem Abheben auf der gepflegten Rasenpiste in Dübendorf, und der Tanz in der Luft über Seen und durch Täler, zwischen Bergen und unvergesslichen Landschaften, lässt die 30-minütige Rundflugzeit im Nu vorübergehen. Akrobatische Einlagen, falls vom Passagier gewünscht, sind natürlich sehr willkommen und setzen dem Ganzen noch das Sahnehäubchen auf. Der Anflug auf Dübendorf holt einem wieder in die Realität zurück. Was bleibt, sind unvergessliche Eindrücke in einem unvergesslichen, zuverlässigen Oldtimerflugzeug.» Markus Moser, Flugzeugmechaniker bei der «JU-AIR» berichtet: «Ich wurde 1964 bei der Firma Dättwyler in Bleienbach als Bückerspezialist ausgebildet und war seiner Zeit auf dem Flugplatz Bern-Belp auch Pilot auf dem «Jungmann» HB-URB. Heute bedauere ich es sehr, dass diese Flugzeuge nicht mehr mit dem «Hirth-Motor» (112 PS) ausgerüstet sind». Moser ist trotzdem begeisterter Betreuer unseres Museumsflugzeuges, welches er mit grosser Leidenschaft stets für Rundflüge bereit hält.

Unser Flugzeug stammt ursprünglich aus Spanien, wo dieses bei der Firma «CASA» 1936 in Lizenz gebaut wurde. Die Fabrikationsnummer lautet «CASA 131». Beim ehemaligen Betreiber war es mit «E-576» (militärisch) immatrikuliert. Anno 2000 erfolgte bei der Firma «BITZ AUGSBURG» der Umbau zur heutigen Version. Wie nachstehend erläutert wird, wurden die Bücker Bü 131 aus motorentechnischen Gründen vom «Hirth HM 504 A-2»-Motor mit vier hängenden Zylindern, auf den Typ «Lycoming 0 360, 180 PS» (Boxer) umgerüstet. Auch wurde bei HB-UVR ein Propeller desTyps «Hoffmann Rosenheim» (Composite) angebaut. Die Übernahme durch unser Fliegermuseum erfolgte in einer Austauschaktion anno 2000. Kurt Waldmeier, einer der Piloten, berichtet über seine fliegerischen und betrieblichen Erfahrungen: «Jedes Mal, wenn ich die Gelegenheit habe, mit diesem Flugzeug in die Luft zu gehen, ist dies ein besonderer Genuss. Ob alleine oder mit

Insgesamt wurden weltweit rund 1750 Bücker Bü-131 B «Jungmann» und Bü-133 «Jungmeister» hergestellt. Nebst der Fabrikation bei den Bücker-Flugzeugwerken in Deutschland wurden Lizenzen in Japan, Spanien, in der Tschechoslowakei und in der Schweiz hergestellt. In mehr als 22 Staaten wurden sie exportiert. Die Bücker-Flugzeuge wurden als schönste Doppeldecker der Welt bezeichnet; sie sind in den dreissiger Jahren in Deutschland entstanden. Ebenso galten sie für viele Jahre als bestes Kunstflugzeug der Welt. Heute zählen die Bücker zu den beliebtesten Oldimern der Luftfahrt und werden für 100 000 Franken und mehr gehandelt. Carl Clemens Bücker (11.2.1895 – 3.3.1976), ein ehemaliger Marineflieger aus dem 1. Weltkrieg, gründete 1933 in Berlin-Johannistal die Bücker-Flugzeugbau GmbH. Der Erstflug fand im April 1934 statt. Chefkonstrukteur war Anders J. Anderson. Dieses Flugzeug war von Anfang an ein gelungener Wurf, es wurde bis auf Motorisierungs-Varianten und kleinere Modifikationen nie verändert. 1935 siedelte sich Bücker beim

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Aus der Bücker-Geschichte

Serie wurde von der «Doflug» Altenrhein hergestellt. Vom Typ «Jungmeister» beschaffte man 52 Flugzeuge, davon stammen 6 aus Deutschland.

Lizenzbau bei «Doflug Altenrhein» CH

Flugplatz Rangsdorf bei Berlin an, wo sein Betrieb erweitert werden konnte. Die Bücker-Flugzeuge wurden zum Verkaufsschlager. Auf Grund der hervorragenden Flugeigenschaften und günstigen Betriebskosten, erwählten ausser der Deutschen Luftwaffe, noch mehrere Länder dieses Flugzeug als Basistrainer bei der Militärfliegerei. Nach Kriegsende musste Bücker Rangsdorf verlassen und baute in den sechziger Jahren mit der Firma Bliz in Augsburg nochmals eine Kleinserie Bü 133. Die Firma stellt heute erneut «Bücker 131 B» her in Zusammenarbeit mit der «Flugwerk GmbH» in Gammelsdorf. Statt des ursprünglichen Hirth-Motors gelangt aber der Tschechische «LOM-M 132 AK» zum Einbau.

Bücker für die Schweiz: Armee und Aero-Club Die Bücker dienten der Militärfliegerei über 30 Jahre zur Grundausbildung. Das BAZL billigte dem Aero-Club in den dreissiger Jahren Subventionen zu, damit auch finanziell Schwächeren ein modernes Sportflugzeug ermöglicht wurde. Im Vordergrund stand der Bücker, welcher dann auch bei Kunstflugmeisterschaften die besten Resultate erbrachte. Die Militärfliegerei suchte 1936 nach einem geeigneten Schulflugzeug. Mehrere Fabrikate wurden erprobt.

Der Lizenzbau der beiden Bücker-Typen in Altenrhein war sehr erfolgreich. Die Armeeflugzeuge gelangten ab 1936 zu uns. Gleichzeitig wurden auch dem Aero-Club etliche Exemplare ausgeliefert. Es wurden im selben Zeitraum sowohl «Jungmann» wie auch «Jungmeister» fabriziert. Die zum Einbau gelangten Motoren stammen aus Deutschland: «Hirth HM 504 A-2», Hersteller: Hirth-Flugmotorenwerk, Stuttgart-Zuffenhausen und «Siemens Sh-14 A-4, <Bramo>», Hersteller: Brandenburgische Motorenwerke GmbH, Berlin Spandau. Die Propeller für den «Jungmann», vom Typ «Schwarz» und dazu gehörige «Hirth-Nabe», stammen ebenfalls aus Deutschland. Beim «Jungmeister» wurden solche vom Typ «K+W» Thun, mit «Ruppnabe» eingebaut.

Interessantes zur Bücker-Konstruktion Die Stahlrohrkonstruktion der Rümpfe hat sich bis heute bestens bewährt. Die Aussenseiten sind mittels Farbe geschützt. Die Innenwandungen der Rohre wurden frühzeitig mit einem Korrosionschutz behandelt. Dazu füllte man das ganze Rohrgestell mit «Rostschutzöl», liess dieses einige Zeit einwirken und dann über die verschliessbaren Öffnungen wieder auslaufen. Der verbliebene Oelfilm an den Innenwänden garantierte einen Langzeitkorrosionschutz. Der Schreibende war seiner Zeit Zeuge, als aus einem capotierten Bücker, welcher schon 15 Jahre mit dem Ölfilm geschützt war, eine Rohrprobe entnommen wurde, um diese von der EMPA überprüfen zu lassen. Siehe da, der Ölfilm war immer noch unversehrt. Nach dem EMPA-Gutachten durfte ohne Bedenken angenommen werden, dass der angebrachte Korrosionsschutzfilm unvermindert weiter besteht, bis heute! Der Stoffüberzug unterliegt natürlicherweise der Alterung; die Festigkeit lässt nach. Der Stoff muss so periodisch stichprobenweise geprüft werden und ist falls notwendig zu ersetzen. Die Prüfung erfolgt mittels einem Spezialgerät, mit welchem der Stoff durch Durchstechen auf Festigkeit beurteilt werden kann. Am HB-UVR ist zur Zeit der Stoffüberzug neun Jahre alt, das Flugzeug wurde anlässlich des Umbaus neu betucht. Der heutige Zustand ist einwandfrei.

Die Armee übergibt ihre Bücker an den Aero-Club und Museen Die beiden Bücker-Typen «Jungmann» und «Jungmeister» galten als beste Versionen. In der Folge wurden 94«Jungmann» gekauft, 6 davon stammen aus Deutschland (Rangsdorf). Die

Nach erfolgreichem Einsatz bei der Armee wurden die «Jungmeister» 1968 und die «Jungmann» 1971 durch Pilatus P-3 Flugzeuge ersetzt. Grund dafür waren die fehlende Funk- und Blindflugaus-

rüstung sowie die störungsanfällig gewordenen Motoren. Noch übrig gebliebene Bücker wurden vom Aero-Club der Schweiz übernommen. Einige fanden den Weg in Museen. Dem AeroClub wurde pro Flugzeug ein Franken (Inventarwert) verrechnet. Bei den «Jungmann» wurde aber verlangt, dass die störanfälligen Motoren durch neue (Lycoming) zu ersetzen waren und die Flugzeuge vorwiegend zu Schulzwecken verwendet werden sollten.

Ereignisse und Anekdoten Solche gab es mit den Bückern viele. Ehemalige Piloten der Militärfliegerei kommen ins Schwärmen, wenn man sie über dieses Fugzeug reden lässt. Es sei aber nicht immer lustig gewesen: Da im Doppelsitzer keine Funkverbindung zwischen den Piloten bestand, mussten oftmals Tricks angewandt werden: Wenn sich ein Schüler z.B. in einer Vrille nicht zurecht fand und falsche Steuerbefehle eingab, demontierte etwa der Fluglehrer seinen Steuerknüppel und gab damit winkend Anweisungen. Im letzten Moment wurde so etwa ein «Unglück» verhindert. Ein bekannter Pilot flog einmal mit seinem Bücker «Jungmann» die ganze Strecke im Rückenflug über die Alpen. Um sicher zu sein, dass ihm dieses Vorhaben gelang, trainierte er vorher lange Zeit mit einem «Rhönrad», auf dem er einen improvisierten Sitz montierte und damit die Rückenlage übte. Angeblich war die so vollführte Flugstrecke Tessin-Kloten. Ebenfalls vollzog einst ein UeG-Pilot mit einem «Jungmeister» einen Rückenflug von der Albiskette bis nach Bern-Belp. Ueber dem Flugplatz Belp setzte der Motor aus, das Flugzeug konnte aber heil gelandet werden. Dieser Rückenflug erfolgte aus Übermut des Piloten, nachdem ihm seine Frau einen Sohn geboren hatte. Bei einem Vergaserbrand vor dem Flug brannte das Flugzeug explosionsartig. Der Pilot hatte nur noch das leere Gerippe um sich, konnte sich aber sekundenschnell retten. Dies passierte anfangs der fünfziger Jahre. An den «Jungfraustafetten» beteiligten sich schon früher Bückerflugzeuge. Im Fliegermuseum in Oakland AIRPORT habe ich 1995 eine Bücker 133 (nicht flugtauglich) als Nachbau gesehen. Das Flugzeug war echt «bückergelb» bemalt, mit schweizerischen Hoheitszeichen versehen und gilt dort als Star der Ausstellung.

Einige technische Daten (in Klammern die Daten vor dem Umbau)

Abmessungen Spannweite 7,4 m, Länge 6,62 m, Höhe 2 m, Bezugsfläche 13,5 m Bauart Doppeldecker, verspannt, Stahlrohrrumpf, Holztragflächen, Stoffbespannung Radbremsen Hydraulisch/mechanisch Schalldämpfer Typ «Gomolzig» (einige Flugzeuge wurden in den sechziger Jahren mit Typ «Frankfurtertopf» ausgerüstet) Flugzeuggewichte Rüstgewicht 590 kg. (400), Zuladung 230 kg. (270), max. Abfluggewicht 720 kg. (670) Flugleistungen Ve max. horizontal 200 (173), Dienstgipfelhöhe 4200 m. ü. M. (3500), Flugdauer 2Std. 30 Min. (3 Std.) Treibstoffart Flugbenzin «Avgas 100 LL» (Flugbenzin OZ-80) Betriebsstunden 950 Std. (750 Std.) Kunstflugzulassung Der Bücker ist für Kunstflug zugelassen. Am Seitenleitwerk ist der Vermerk «RV» angebracht was bedeutet, dass auch Rückenvrillen zugelassen sind, d.h. die Zufuhr des Benzins und des Schmieröls wird während den extremen Fluglagen sichergestellt, indem in den Betriebsstoffbehältern je ein Pendelschlauch integriert ist. Der Vergaser war bei den nicht geänderten Flugzeugen für Rückenflug tauglich. Beim HB-UVR ist ein Einspritzermotor eingebaut; er ist somit auch für Kunstflug tauglich. Betrieb und Unterhalt Bisher verlief der Betrieb erfolgreich und problemlos. Der Unterhaltsaufwand ist angemessen, die Defektanfälligkeit äusserst gering.

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Der vorgeschriebene Umbau der «Jungmann» erfolgte in den sechziger Jahren durch die Firma «Mecanair» in Greyerz FR. Die ausgebauten Motoren und Propeller mussten von den neuen Flugzeughaltern an das Bundesamt für Militärflugplätze (BAMF) zurückgegeben werden. Diese Rückgabe verlief nicht immer erfreulich. Es gab damals Probleme. Mit Tricks wurde jeweils versucht, die Motoren und Propeller zu behalten. Unter Zwang kam nach und nach doch alles zurück, oft erst nach höheren «Befehlen». Das frei gewordene Material wurde zu Museumszwecken verwendet.

Mutige Fallschirmspringerin

Käthe Paulus sprang 1909 über Zürich-Schlieren Text // Felix Zbinden, Bilder // Archiv

Der erste in der Schweiz bekannte Fallschirmabsprung geht auf das Jahr 1909 zurück, als die berühmte Deutsche Katharina Paulus mit Absprüngen über Zürich-Schlieren Schlagzeilen machte. Am 18. Juni 1927, 28 Jahre später, tat es ihr die Zürcherin Käthe Schulthess anlässlich verschiedenen Flugmeetings gleich. Käthe Schulthess war die erste Schweizer Fallschirmspringerin.

führte zwischen 1893 und 1914 über 400 Ballonfahrten und 160 Fallschirmsprünge durch. Die spezielle Faltung ihrer Kompaktfallschirme wurde patentiert und der «Paulushaken» ist heute noch jedem Fallschirmspringer ein Begriff.

Paulus nannte sich «Käthchen». Sie war ein hübsches, lebenslustiges Mädchen mit einem gefährlichen Hang zur Akrobatik. Geboren wurde sie am 22. Dezember 1868 in Zellhausen bei Offenbach; gestorben ist sie am 26. Juli 1935 in Berlin. Sie stammte aus kleinbürgerlichen, ärmlichen Verhältnissen. Käthe lernte den Schneiderberuf, was sich später als ideal für ihre Karriere herausstellen sollte. Während eines Kuraufenthaltes lernte sie 1888 Hermann Lattmann kennen, welcher ihr das Ballonfahren und das Fallschirmspringen beibrachte. Doch vor dem ersehnten ersten Aufstieg musste Käthe erst lernen, wie Ballone und Fallschirme hergestellt wurden. Auf diese Weise wurde sie mit den technischen Hilfsmitteln vertraut, die «mit der peinlichsten Vorsicht und Sorgfalt angefertigt werden mussten. Paulus und Lattmann arbeiteten nicht nur zusammen, sondern wurden auch privat ein Paar. Infolge Schwangerschaft und Niederkunft stieg Käthe vorerst nicht selbst im Ballon auf. Ihre erste Ballonfahrt führte sie 1893 in Nürnberg durch.

Nach Ausbruch des ersten Weltkrieges begann Katharina Paulus in Berlin mit der Fertigung von Ballonen und Fallschirmen für die Deutsche Armee. In ihren Werkstätten wurden von 1914 bis 1918 mehr als 1000 Ballonhüllen und 7000 Fallschirme hergestellt. Ihr Schneiderberuf machte sich bezahlt. Das Ende des Krieges und Inkrafttreten des Versailler Vertrages (Friedensvertrag 28.06.1919), beendete die Existenzgrundlage von Katharina Paulus. Ihr Vermögen verlor sie während der Inflation in den Nachkriegsjahren. Bis zu Ihrem Tod 1935 lebte sie zurückgezogen und in bescheidenen Verhältnissen in Berlin.

1893 sprang Käthe als erste Frau der Welt mit dem Fallschirm ab – in Pumphosen gekleidet, was damals für eine Frau als ziemlich unschicklich galt. Lattmann kam 1894 bei einer Ballonfahrt ums Leben. Käthe wollte in der Folge ihre Karriere als Ballonfahrerin und Fallschirmspringerin beenden. Sie war sehr berühmt; zahllose Zuschriften aus allen Ländern Europas änderten ihre Meinung. Sie kaufte vier neue Ballons und führte fortan die Schau allein vor. Überall wo sie auftrat wurde sie bewundert und gefeiert. Als besondere Attraktion erfand sie den Doppelsprung. Sobald sich bei einem Absprung der erste Fallschirm geöffnet hatte, löste sie diesen vom Körper und konnte so nochmals frei fallen, um danach den zweiten Schirm zu öffnen. «Miss Polly», wie Käthe genannt wurde,

Zu den von Käthchen in Zürich-Schlieren erfolgten Fallschirmsprünge, gibt es wenige Angaben. Am Gordon Bennett-Wettfliegen, am 2. Oktober 1909 in Schlieren, wurde sie als die grosse Attraktion dem Schweizer Volk angeboten. Es war kein Schauspiel für schwache Nerven: Infolge schlechten Wetters, konnten die Ballone das Wettfliegen nicht beginnen. Das Publikum wandte seine Aufmerksamkeit der «Luftschifferin» Käthchen Paulus und ihrem Ballon «Carolus» zu, ab dem sie abspringen sollte. Sie galt als die berühmteste Fallschirmspringerin der Welt und eine sehr bekannte Ballonfahrerin. Sie hatte zu diesem Zeitpunkt bereits schon 322 freie Ballonfahrten und über 65 Fallschirmsprünge, ohne schwere Unfälle, vollführt. Also eine Weltattraktion! Dem Publikum stockte schon der Atem, als sie auf dem Korbrand sitzend aufstieg. Aber anstatt mit der eigenen Person, demonstrierte sie vorerst die Leistungsfähigkeit ihres Fallschirmes mit einem Sandsack. Der Sandsack hatte Pech, ungenügend fest

Das Internationale Flugmeeting vom 12. bis 21.08.1927 brachte Schulthess besondere Ehren ein. Die damalige «Neue Zürcher Zeitung» war voll des Lobes über ihre Absprünge: «Die junge Zürcherin Fräulein Schulthess sieht zunächst gar nicht nach kühnen Extravaganzen aus…»… «Aber diese Dame, die erst ihr Brevet erworben hat, wagt’s. Das Flugzeug kreist mehrmals über dem Flugplatz. An einem Fenster, oder ist es eine Türöffnung, sitzt das Fräulein und winkt grüssend in die Tiefe hinab, in die sie den kühnen Sprung tut. Urplötzlich löst sich etwas vom Flugzeug los, stürzt und fällt. Man sieht ein flatterndes Tuch und einen Körper, der wie eine Puppe kopfüber nach abwärts schiesst, nach dem es ihn vorerst hin und her gerissen hat. Beim Empfang am Ziel, nach glatter Landung, wurde die Dame stets mit Blumen beehrt.»

Käthe Schulthess, erste Fallschirmspringerin der Schweiz

am Fallschirm angebunden, fiel er wie ein Stein zu Boden. Nichts für nervöse Leute, die den Sack mit Käthchen verwechselten…

Die Begeisterung um Käthe Schulthess war immer wieder gross. Ihr Fallschirm hängt in unserem Fliegermuseum in einer Vitrine. Sie hat ihn vor ihrem Hinschied dem Museum geschenkt. Er ist ein wunderbares Erinnerungsstück, wenn auch der Schirm mit der Militärfliegerei nicht im direkten Zusammenhang steht. Ihren sieben Kilo schweren Fallschirm kaufte Käthe Schulthess übrigens damals bei «Heinecke-Fallschirm», bei einem gewissen Hermann Göring in Berlin. Der Preis betrug angeblich CHF 10 000.–.

Als Käthchen schon längst alt und grau geworden war, bildete sie immer noch den Mittelpunkt der Ballonfahrer wie in den berauschenden Jahren ihrer Jugend, wenn auch nicht mehr umworben, so doch nicht weniger verehrt als treubesorgte «Ballonfahrermutter», die für jeden Kameraden der jungen Generation sorgend und hilfreich zu finden war. Nicht minder wagemutig im Fallschirmspringen als Käthe Paulus war Käthe Schulthess aus Zürich, die mit ihren Sprüngen in den dreissiger Jahren die Zuschauer begeisterte und immer wieder in Atem hielt. Mit 30 Jahren war sie damals die erste Springerin der Schweiz. Ihren ersten Fallschirmsprung absolvierte sie am 18. Juni 1927.

Käthe Schulthess wurde 93 Jahre alt; sie verstarb 1990. Auf dem Friedhof Nordheim steht ein wunderbares Monument (Familiengrab) von ihr. Darauf ist das Datum ihres ersten Fallschirmsprungs eingemeisselt.

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Im allgemeinen Gedränge des nächsten Tages machte sich auf dem Ballonplatz eine Dame bemerkbar und erklärte mit grösster Betrübnis, dass ihr der Fallschirm abhanden gekommen sei und dass sie leider mit dem besten Willen den programmierten Sprung nicht ausführen könne, so günstig auch die Verhältnisse gewesen wären. Der Fallschirm konnte nicht mehr gefunden werden. Spätere Nachforschungen ergaben, dass er von einem Bauern mit nach Hause genommen und, in der Tenne aufgehängt, einem weiteren Publikum gegen Bezahlung eines Eintrittsgeldes vorgezeigt wurde. So wurden vielleicht dem einen oder anderen Festbesucher die Erwartungen etwas beschnitten, anderseits aber Minuten höchster Aufregung erspart.

Text // Felix Zbinden, Bild // Roland Müller

Flugzeug PC-7 A-901, Turbotrainer

Ein Unikat im

Flieger Flab Museum Die Pilatus Flugzeugwerke entstanden 1939 in Stans am Vierwaldstättersee, unmittelbar vor den Kriegswirren. Weitsichtige Industrielle taten sich hier zusammen, um technologische Spitzenprodukte «Made in Swizerland» herzustellen. Das erste in Stans entwickelte und in Serie gebaute Flugzeug (1945) war der P-2, welcher als Trainingsflugzeug bei der Schweizer Armee zum Einsatz kam. Es folgte 1959 das STOL-Mehrzweck- Flugzeug «PC-6 Porter», das bekanntlich seiner exzellenten Flug- und Landeeigenschaften wegen Weltruf erlangte. Die bei der Armee eingeführten Düsenflugzeuge mit Bugrad erforderten ein Schulflugzeug, das möglichst ähnliche Start- und Landeeigenschaften zeigen sollte. Pilatus entwickelte darauf den «P-3» mit Bugrad, welcher den gestellten Anforderungen weitgehend entsprach. Einen weiteren Meilenstein setzte Firma. Pilatus 1978 mit dem «PC-7 Turbotrainer», der zukünftig eine kostengünstige Pilotenausbildung ermöglichen sollte. Die Nachfrage dafür war bereits weltweit vorhanden.

Damit die Grundlagen für ein solches Flugzeug bald geschaffen werden konnte, gelangte die Firma Pilatus an die Armee mit der Anfrage um die Miete eines P-3. Aus diesem sollte der Prototyp des geplanten PC-7 hervorgehen. In der Folge wurde das Flugzeug P-3 mit der militärischen Immatrikulation A-871 vertraglich an Pilatus abgegeben. Der Vertrag wurde am 7. April 1975 zwischen «Pilatus Flugzeugwerke Stans und der Schweizerischen Eidgenossenschaft, vertreten durch die Abteilung der Militärflugplätze in Dübendorf» abgeschlossen. Der Vertrag sollte ursprünglich längstens drei Jahre gelten, wurde aber dann am 3. April 1978 bereits um drei Jahre verlängert. Der Mietpreis betrug Fr. 100.– pro Flugstunde. Der P-3 wurde am 3. März 1975 flugbereit übergeben. Die Firma Pilatus hatte dabei das Recht erhalten, in das Flugzeug ein anderes Triebwerk einzubauen und an Zelle und Ausrüstung für die Versuche notwendige Veränderungen vorzunehmen sowie auch Versuche durchzuführen. Der ausgebaute Lycoming-Motor sollte nach Abschluss der Versuche wieder eingebaut werden. Auch war vorgesehen, dass die gesamte Ausrüstung bei der Rückgabe wieder dem Originalzustand des P-3 zu entsprechen hatte. Für zivilen Einsatz musste das Flugzeug mit einer Zivilimmatrikulation gekennzeichnet werden: aus A-871 wurde HB-HOZ. Die HB-HOZ wies im April 1977 insgesamt bereits 1800 Betriebstunden auf und wurde von der Fa. Pilatus weiter für allerlei Versuche im Zusammenhang mit der Entwicklung des PC-7 benutzt. So wurde das Flugzeug mehr und mehr zu einem schon weit entwickelten Turbotrainer. Pilatus hatte inzwischen auch die Bedürfnisse bei verschiedenen Luftwaffen abgeklärt und durchaus positives Interesse festgestellt. Die Hoffnung für neue Absatzmärkte nahm stetig zu. Anfangs 1978 teilte Pilatus mit, dass sie nun den zur Verfügung stehenden P-3 zu einem veritablen PC-7-Prototyp umgewandelt habe mit erweiterter Flugenveloppe, verbesserte Vrillentauglichkeit, feiner Steuerung und anderem mehr. Nach diesen markanten Verbesserungen, wurden die Bedingungen für das «FAR-23»-Zertifikat geschaffen. Dazu wies das Flugzeug in der PC-7-Version bis dato bereits 460 Versuchsstunden auf. Eine eindrückliche Präsentation fand am 22. Juni 1977 bei der GRD (Gruppe für Rüstungsdienste) in Bern statt. Auch wurde angeboten, den Prototyp im Herbst 1978, für Versuche, vier bis sechs Wochen der Militär-Fliegerschule zur Verfügung zu stellen. Der Mietvertrag wurde 1978 um weitere zwei Jahre verlängert. Auf dem Flugplatz Buochs erfolgte im April 1978 auf HB-HOZ die Ausbildung von zwei Militärpiloten. Der Einsatz erfolgte

dann probeweise während den Monaten September bis November im VSP (Vorschulungsperiode). Die Firma Pilatus hat dabei für diese Leihdauer die Umschulungs- und Wartungskosten übernommen. Während dieser Versuchsperiode wurden bei den Piloten durchaus sehr positive Erfahrungen wahrgenommen. Die HB-HOZ» war vom 2. bis 20. Juni 1979 in Le Bourget, Paris ausgestellt und fand dort grosse Beachtung. Der Erfolg sei nicht zu übersehen gewesen. Mit Leihvertrag vom 25. Juni 1979 kam das Turboflugzeug zum BAMF zurück. Es wurde dann wieder militärisch immatrikuliert mit A-901 und bis auf weiteres dem Bund zur Benützung überlassen. Der Bund war dann auch Halter dieses Flugzeuges inklusive einem Turbotriebwerk mit Propeller der durch Pilatus zusätzlich eingebauten Ausrüstung sowie Bodenmaterial und Vorschriften. Dafür war eine Mietgebühr von CHF 50.– pro Flugstunde zu entrichten. Am 20. August 1979 erfolgte der Überflug von Buochs in den Tessin.

Unmögliche Rückmodifikation des «PC-7» auf «P-3» Gemäss Vertrag von 1975 hätte ja das Flugzeug nach Versuchsabschluss rückmodifiziert dem Bund zurückgegeben werden sollen. Nach so vielen Umbauten wäre dies aber ein unmögliches Unterfangen gewesen. Pilatus stellte deshalb den Antrag für eine käufliche Uebernahme. Nach Zustimmung des Generalstabschefs und preislicher Einigung ging das Flugzeug am 16. März 1982 an die Firma Pilatus über. In den nachfolgenden Zeiten benützte Pilatus die A-901 noch für einige Versuche im Zusammenhang mit Tests für den «PC-7»und später auch zur Entwicklung des damals zukünftigen PC-9. So wurden durch den ursprünglichen P-3 A-871 entscheidende Grundlagen für moderne Pilatus Turbotrainer geschaffen. Am 17. Juni 2000 übergab die Firma Pilatus den PC-7 A-901 nach Beendigung der unzähligen Versuche dem Bundesamt für Militärflugplätze endgültig. Es war eine grosszügiges Geschenk an unser Fliegermuseum. Pilatus würdigte dabei die ausserordentliche und angenehme Zusammenarbeit zwischen ihr und der Eidgenossenschaft während der vergangenen Versuchsjahre. Die A-901 wurde noch einige Zeit auf dem Flugplatz Raron eingelagert. Die «Odysee» dieses einmaligen Prototypen fand aber ein glückliches Ende: Im Herbst 2000 fand für das Flugzeug der letzte Flug statt. An einem Superpuma als Last angehängt, wurde das Unikat auf dem Luftweg von Raron nach Dübendorf zum Flieger Flab Museum überflogen.

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Ein Turbotrainer in Sichtweite

Neuer Schwung im Holding Portrait Nicole Matthey-Doret

Interview // Kurt Ruggli, Bilder // Pamela Giger, Roland Müller

Das aktuelle Portrait: Nicole Matthey-Doret, Gerantin Restaurant «Holding» Wenn dieses Gazette erscheint, ist das grundlegend erneuerte und erweiterte Restaurant Holding bereits in Betrieb. Das Interview mit der jungen und sympathischen Gerantin Nicole Matthey-Doret fand noch im Provisorium statt, das im Eventplatz der Halle 2 während des Umbaus installiert wurde. Es ist erstaunlich, dass die Gäste während dieser Zeit dem Holding die Treue hielten.

Als der Schreiber vor dem vereinbarten Interviewtermin an einem Januarmittwoch den schon fast legendären Hackbraten geniessen wollte, war das Restaurant voll und das Menü ausverkauft. Er musste sich mit Hörnli mit Gehacktem zufriedengeben, wobei gesagt werden muss, dass auch dieses Gericht ein Genuss war. Das Interview musste wegen des grossen Andrangs gar um zwei Tage verschoben werden. Die Gerantin sagte, dass sie am Tag darauf kein einziges Menue 1 verkauft habe. Solche Schwankungen gehören zu den Freuden oder eben Leiden einer Wirtin und machen eine sorgfältige Planung mit viel Wissen und Erfahrung nötig. Dies konnte die ehemalige Gerantin Christa Schwarz sehr gut; und ihre Nachfolgerin beherrscht es ebenso. Für Kontinuität ist somit gesorgt. Wir haben der jungen, engagierten und sym-

pathischen Gerantin Nicole Matthey-Doret einige Fragen gestellt.

Gediegen essen vor dem berühmten Mustang-Flugzeug.

Wie ist Ihr Weg zur heutigen Tätigkeit verlaufen?

Wie ist es Ihnen seit der Übernahme ergangen?

Ich bin in der Gegend aufgewachsen und habe im renommierten Restaurant «Pöstli» in Baltenswil den Beruf einer Köchin erlernt. Später habe ich die Hotelfachschule in Zürich besucht. Da meine Mutter im AIR FORCE CENTER arbeitet, habe ich von ihr zu Hause einiges über das Museum und die JU-AIR gehört. Bereits in den Jahren 2003 und 2004 habe ich als Köchin in einem vollen Pensum im Restaurant Holding mitgearbeitet. Dass ich einmal dessen Leitung übernehmen könnte, war damals kein Thema; Ich hätte nicht im Traum daran gedacht.

Ein Jahr habe ich noch unter den «alten» Voraussetzungen gearbeitet. Dann kam der Umbau. Wir sind in die Halle 2 gezügelt und haben ohne Unterbruch weiter gewirtet. Wir haben das Angebot nach Möglichkeit beibehalten und sogar ergänzt. Schön war, dass ich bei der Einrichtung des neuen Restaurants und dem Einkauf der Einrichtung mithelfen und Ideen einbringen konnte.

Wie ist es dann zum Thema geworden? Als die Pensionierung von Christa Schwarz bevorstand, die den Aufbau des Restaurants von den Anfängen an geprägt und erfolgreich gewirtet hatte, bot mir Kurt Waldmeier die Leitung an. Ich hatte wie bereits erwähnt schon zwei Jahre hinter die «Kulissen» geschaut und wusste, was mich erwartete. Da ich mir zudem zutraute, die Aufgabe kompetent zu erfüllen, habe ich diesem einmaligen Angebot nicht widerstehen können. Ich habe mir gesagt, so etwas kommt nicht alle Tage vor, es ist vielleicht eine einmalige Chance in meinem Leben. Zum positiven Entscheid hat auch beigetragen, dass mir versichert wurde, eine Erweiterung und Modernisierung des Restaurants sei vorgesehen. Mit nur zwei Kochplatten wie bisher wäre kaum ein Ausbau möglich gewesen!

Welches sind Ihre langfristigen Ziele und welches ist Ihr Lieblingsmenü? Ich bin offen für Wünsche und Visionen. Zuerst muss aber die Entwicklung und der hoffentlich eintreffende Erfolg abgewartet und analysiert werden. Dann werden wir weiter sehen. Mein Lieblingsmenü? Das fällt mir etwas schwer; ich meine Thai-

Haben sich auch die Öffnungszeiten verändert? Wir haben zu gleichen Zeiten wie bisher offen, zusätzlich jedoch auch am Freitag- und Samstagabend. Je nach Entwicklung werden die Öffnungszeiten weiter angepasst. Geschlossene Gesellschaften können für jeden Abend reservieren. Der Apéro kann weiterhin in der Museumshalle eingenommen werden und wird zum Teil von uns selber hergestellt.

Was hat sich verändert und was wird sich verändern?

Curry oder Hackbraten.

Welches Personal beschäftigen Sie? Ich habe den bewährten Koch mit einem vollen Pensum und zwei Mitarbeiterinnen mit einem Teilpensum übernommen. Bei Grossandrang stehen mehrere Aushilfen zur Verfügung. Ich selber helfe mit, soweit dies die Situation erfordert, und stehe weiterhin auch gerne am Kochherd.

Haben Sie Wünsche an Ihre Kundschaft? Ich bin natürlich sehr froh, dass mir die Stammkundschaft von Christa Schwarz grösstenteils die Treue hält. Es sind aber auch neue, sympathische Gäste dazugekommen. Mein Wunsch an alle: kommen Sie weiterhin zu uns, es lohnt sich. Sie sind auch im erneuerten Restaurant Holding herzlich willkommen.

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Ich habe die Philosophie und das Sortiment übernommen. Es gibt weiterhin zwei Mittagsmenüs und einen Hit. Neu dazugekommen sind hausgemachte Suppen und Kuchen. Mit nur zwei Kochplatten konnten wir bis 85 Essen servieren (im Durchschnitt waren es 50 bis 60). Neu besteht eine Kapazität von über 150 Essen, was einer Verdoppelung gleichkommt. Das Restaurant besteht auch nicht mehr nur aus einem Raum, sondern es sind drei Räume vorhanden: Eingang, Bistro und abgetrennt der stets weiss gedeckte Essensbereich. Angeboten werden nach wie vor drei Menüs, aber auch à la carte Gerichte. Auch das Weinsortiment ist erweitert und kann auf einer separaten Karte studiert werden. Neu beschafft wurden zudem die Stühle, ein Teil der Tische wie auch das Geschirr und Besteck. Neu ist dank der Umgestaltung des Museums auch die Ambiance:

Text // Kurt Ruggli und Hansjürg Klossner, Bilder // Luftbild Schweiz

Die Entstehung des Flieger Flab Museums

Von der ersten Idee bis zur Realisierung vor 30 Jahren Wir sind mit Recht stolz auf unser Museum. Wie ist aber vor drei Jahrzehnten die Idee realisiert worden? Die Zeit vergeht sehr schnell; also ist es sicher sinnvoll, wieder einmal zurückzuschauen und den Weg von den ersten Überlegungen bis zur Neugestaltung der Halle 1 im Jahre 2008 zu verfolgen. Der Artikel stützt sich auf Angaben von Hans Giger, dem ehemaligen Direktor der Abteilung für Militärflugplätze, der Ende der 70erJahre massgeblich zur Schaffung des Museums beitrug, wie auch persönliche Erinnerungen der Autoren.

In beiden Weltkriegen gelangten zahlreiche Flugzeuge der kriegführenden Staaten durch Notlandungen und Abstürze in die Schweiz. Von diesen wurden zahlreiche Teile, vor allem Motoren, an verschiedensten Orten durch die damalige DMP (Direktion Militärflugplätze, später AMF, Abteilung der Militärflugplätze) zurückbehalten und gehortet. Nach der Eröffnung des Museums wurde diese Sammlung durch Tausch mit ausländischen Museen oder auch Privaten erweitert und ergänzt. Vieles war nicht zu kaufen, sondern konnte nur durch Tausch erworben werden. Bereits im Verlaufe des zweiten Weltkriegs entwickelte sich die Idee eines Militärmuseums. Der General selber erteilte den Auftrag, interessantes und nicht mehr eingesetztes, aber geschichtsträchtiges Armeematerial zu sammeln. Die Einlagerung erfolgt im Schloss «Schadau» am Ausfluss der Aare aus dem Thunersee. Dorthin kam auch einiges Flugmaterial. Die Ablieferung wurde aber nicht konsequent vollzogen; einiges verblieb in den Werkstätten der DMP. Nach dem Krieg wurde die «Schadau-Sammlung» auseinandergerissen und an verschiedenen Orten erneut provisorisch gelagert. Zusammen mit Material anderer Truppengattungen erhielt umfangreiches Flugmaterial in zwei alten Schuppen in Lyss eine Bleibe oder wurde an die ehemaligen Flugplätze zurückspediert.

Verkehrshaus lancierte auch Fliegermuseum 1970 wurde die AMF gebeten, bei der Ausstattung der neuen Luftfahrthalle des Verkehrshauses Luzern einen Beitrag zu leisten. Da nur ein geringer Teil des Materials für ein ziviles Mu-

seum geeignet war, entschied der damalige Direktor, das nicht überführte Material in Dübendorf zentral zu lagern, und zwar im Hangar 13, der vom Platzdienst nicht mehr benützt wurde. Jakob Urech machte aus dem Lagerplatz ein kleines, aber feines Museum. An der Meisterschaft der Fliegertruppen (AMEF) 1972 erfolgte eine Präsentation der Sammlung an hohe Offiziere. Ebenfalls in den 70er Jahren wurde in Bern die Idee eines Armeemuseums wieder einmal aufgegriffen. Diesem sollten auch einige der wertvollen Oldtimer-Flugzeuge zugeführt werden. Die Idee eines richtigen Museums ging Hans Giger nicht mehr aus dem Kopf. Er bemühte sich erfolgreich, das in den Betrieben gelagerte Material wie auch das nicht mehr im Besitz des BAMF befindliche zurückzuholen. Bald lagerte auf den verschiedenen Flugplätzen noch viel ausstellungswürdiges Material, das im Verkehrshaus keinen Platz gefunden hatte. Es war immer noch genug für ein eigenes Museum. Ein junger Flugzeugmechaniker aus der Halle 12, Toni Bernhard, wurde 1975 mit der Sichtung, Katalogisierung und Beschriftung des Materials wie auch der Beschaffung, Zuordnung, Registrierung und Archivierung von Unterlagen und Dokumenten betraut. Langsam nahm das Projekt konkrete Formen an. Die Rückgabe weiterer Exponate nach Dübendorf (aus dem Zeughaus Lyss und nach langen und zähen Verhandlungen aus dem Technorama Winterthur) konnte vereinbart werden. Viel Ausstellungsgut liess sich dabei nur noch durch Tauschgeschäfte beschaffen. Ein Höhepunkt bildete die Zusage des FFA-Direktors anlässlich des Abschiedsbesuchs unseres Direktors, dem Museum einen der beiden Prototypen des P-16 zu überlassen, die in Altenrhein hinter einem Hangar, der Witterung ausgesetzt, vor sich hin korrodierten. Das Ausstellungsgut wuchs allmählich so stark an, dass der Hangar 14 ebenfalls belegt werden musste. Der damalige Bundesrat Gnägi teilte die Meinung, es sei schade, das brachliegende Ausstellungsgut der Öffentlichkeit vorzuenthalten. Er gab seine Bewilligung für ein Museum, verbunden allerdings mit der Auflage, dass kein zusätzliches Personal rekrutiert werden dürfe, die meisten Arbeiten von Freiwilligen zu erledigen seien und die Eintrittsgelder in die Bundeskasse zu fliessen hätten. Eine «Personalverschiebung» gab es dann dennoch. Toni Bernhard wurde der erste Konservator des Museum der Schweizerischen Fliegertruppen.

Die Realisierung Am 9. Juni 1978 wurde das Museum in einem feierlichen Akt in Anwesenheit von Gästen aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Militär der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und mit Spatz aus der «Gulaschkanone» würdig gefeiert. Doch bereits im Oktober zeigte es sich, dass das Museum infolge der ungeheizten und nicht isolierten Räume und der undichten Dächer und Wände wieder geschlossen werden musste. Direktor Giger entschloss sich zu einem Schritt nach vorne. Der Hangar 11 kam dazu, die Zwischenräume wurden überdacht, alle Hangars isoliert und beheizt. Der früher auf dem Wangenerberg gestandene Radom wurde

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Das Ausstellungsgut stammt aus verschiedenen Quellen, Orten und Herstellern und repräsentiert auch die besondere Stellung der Schweiz als neutrales Land mit seiner weitgehenden Abhängigkeit von der ausländischen Flugzeugindustrie. Seit der 1914 erfolgten Gründung der schweizerischen Fliegertruppe wurden durch die Eidgenossenschaft verschiedene Flugzeugmuster aus dem Inund Ausland beschafft. Am Ende ihrer Einsatzzeit wurden diese Flugzeuge – hauptsächlich aus der Notwendigkeit der Platzgewinnung für neue Flugzeugbeschaffungen und fehlendem historischem Interesse – bis etwa 1965 konsequent liquidiert, später mehrheitlich verkauft oder verschenkt. 1938 erhielt Hans Giger, damals Chef einer Hallengruppe in Dübendorf, den Auftrag, sämtliche noch vorhandenen Flugzeuge der Typen Fokker DVII, DH 3, DH 5, Morane S, Fokker DXI, Dewoitine D1, D9, D19, AC1, Potez A-25, Fairey-Fox und Hawker-Hind abzubrechen. Diese Aktion erfolgte in den neuen Militärhallen in Kloten und wurde im Mai 1940 im «Depot 54» des Armeeflugparks auf der Luzerner Allmend beendet. Die Vernichtung war gründlich, blieben doch nur einige Motoren, Propeller, Waffen und Instrumente erhalten. Wenn auch einige der erwähnten Flugzeugtypen nur in einem oder wenigen Exemplaren beschafft worden waren, so ist ihr Verschwinden doch sehr zu bedauern, da es sich zum Teil um höchst interessante Zeugen der damaligen Flugzeugtechnik handelte.

Umbau Restaurant Holding

Um eine breitere Basis zu erhalten und finanzielle Mittel zu beschaffen, entstand die Idee eines Vereins. Am 22. März 1979 fand die Gründungsversammlung des VFMF (Verein der Freunde des Museums der schwez. Fliegertruppe) mit 108 Gründungsmitgliedern statt. In den Verein integriert wurden auch die freiwilligen Helfer, welche im Museum die Aufsicht sicherstellten, Kasse und Kiosk bedienten und Führungen übernahmen. Die meisten waren pensionierte Mitarbeiter der AMF.

Nachbau von historischen Flugzeugen in Pensioniertenwerkstätten Im Museum waren viele frühe Flugzeuge nicht mehr vorhanden. Die Idee zur Gründung von Pensioniertenwerkstätten in Buochs und Interlaken entstand. Pensionierte Mitarbeiter, auch Hans Giger gehörte ab 1980 dazu, bauten in zehntausenden von Fronarbeitsstunden in einer nicht mehr benötigten Baracke auf dem Flugplatz Buochs die heute in Dübendorf zu besichtigenden Flugzeuge Fokker DVII, DH5, DH1, Blériot und DH3 nach. Die ungebrochene Schaffenskraft der freiwilligen Flugzeugbauer bereitete den Verantwortlichen im Museum auch Probleme: Konservator Toni Bernhard wusste bald einmal nicht mehr, wohin mit den attraktiven Nachbauflugzeugen. In dieser Not griff er zu einem Trick. Er «bestellte» den einmaligen DH1 mit seinem Doppelrumpf. Er hoffte dabei, dass dieser voluminöse Flugapparat

etwas mehr Zeit benötigen würde. Doch er hatte die Flugzeugbauer unterschätzt. Sie lieferten dieses Prunkstück im Museum nicht nur in Rekordzeit, nein, es wurde gar mit laufendem Motor übergeben. Unvergesslich sind dabei die Rollversuche mit Pilot Hans Giger auf dem Flugplatz. Mit hoher Geschwindigkeit, das Heck zum Abheben bereit, flitzte er über Flugplatz und Rollwege, quer an heimkehrenden Tiger-Piloten vorbei, die sich dabei irgendwie in der falschen Zeit wähnten. Ein Museum soll die Besucher faszinieren, informieren und Wissen erweitern. Damit es nicht zu einer sterilen Ansammlung von Material verkommt und dadurch an Interesse verliert, muss es laufend mit neuen Objekten ergänzt, verändert, modernisiert und allenfalls erweitert werden. Nur so bleibt es attraktiv. Das Publikum muss einbezogen sein und etwas konkret erfahren oder sogar selber tun können. Diese Überlegung bildete die Leitlinie der Verantwortlichen. So wurde am 2. Juni 1988 die neue Halle durch Bundesrat Koller feierlich eröffnet. Für die Finanzierung war eigens die öffentlichrechtliche Stiftung gegründet worden. Nebst dem Check-in-Schalter der JU-AIR fand darin auch ein kleines Restaurant Platz. Ganz einfach sollte es sein, gerade mal geeignet, um einen Café zu trinken. Selbst gegen ein Mikrowellengerät gab es Widerstand. Als damit einfache, aber schmackhafte Mahlzeiten zubereitet wurden, gehörten die ursprünglichen Gegner bald zu den Stammgästen. Der Erfolg des Restaurants gipfelte in einer Vergrösserung und Modernisierung. Das Restaurant bekam seinen Namen: Holding. Es wurde zu einer Erfolgsgeschichte. Nach einigen Jahren folgte mit der Halle 2 eine Verdoppelung der Ausstellungsfläche. Ständig konnten bauliche und ausstellungstechnische Verbesserungen und weitere Attraktionen – wie beispielsweise Simulatoren – realisiert werden. Dieses Frühjahr ist mit der neugestalteten Halle 1 und dem nochmals erweiterten und modernisierten Restaurant Holding ein weiteres grosses Ziel erreicht worden.

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hinter den Hangars wieder aufgebaut und ins Museum integriert. Er ermöglichte die Aufnahme voluminöser Radar-Antennen. In der AMF-Zentralverwaltung sowie in verschiedenen Werkstätten in Dübendorf, Buochs und Interlaken wurde das Museumsprojekt zum Dauerthema. Viele Dinge, welche infolge Sparprogrammen eigentlich nicht beschafft werden konnten, wurden dank diskreten Hinweisen auf deren Verwendung im künftigen Museum problemlos «durchgewunken». Am 8. Juni 1979 konnte das nach einem Rieseneffort vieler Beteiligten neu gestaltete und erweitere Museum mit Kiosk und Büro für den Konservator wiederum geöffnet werden.

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Text // Hansjürg Klossner, Bilder // Enrico Ferrero

Staub schlucken

für ein Stück Kuchen

«Mit dem Ausbau des Restaurant Holding wurde die für das Ausstellungsgut der Halle 1 zur Verfügung stehende Fläche verändert. Die Ausstellung musste also neu konzipiert werden. Dabei haben wir alles überdacht; das jetzige Konzept ist also quasi auf der grünen Wiese neu entstanden», kommentiert Manfred Hildebrand die Veränderungen im Museum. Er und sein Projektteam, das die neue Ausstellung verantwortlich zeichnet, haben alle involvierten «Fraktionen» in die Planung einbezogen. Dabei waren die Flieger, die Fläbler, der Fliegerbeobachtungs- und Meldedienst (FlBMD) sowie die Geschäftsleitung des Air Force Centers. Grundidee war, die Ausstellung in Form von zeitlich/inhaltlichen Einheiten auf «Inseln» zu präsentieren. Dies erlaubte, auch die Flab und den FlMBD konzeptkonform zu integrieren. Rico Ferrero und Peter Thut liess der grosse Umstellungsreigen natürlich nicht kalt, müssen die beiden mit Führungen von Besuchergruppen stark engagierten Fachleute das neue Konzept schliesslich «an der Front» vertreten. «Wir haben uns mit dem Projekt identifiziert. Und weil wir nicht nur mitdenken sondern

Alles Gute kommt von oben… Peter Thut, voll konzentriert aufs Wesentliche).

aktiv mitgestalten wollten, haben wir uns eben selber ins Übergwändli gestürzt», erklärt Peter Thut. Der Reiz hätte darin bestanden, die Ausstellung theoretisch planen und dann auch umsetzen zu können. Jeder Arbeitstag habe neue Überraschungen gebracht. Wir besuchten die drei Freiwilligen in der staubigsten Phase ihrer Tätigkeit, beim Aufstellen des alten Fliegerzeltes für den D-27. Im tarnfarbenen Tuch Jahrgang 1943 hatte sich der ganze Staub längst vergangener Zeiten gesammelt und beim Aufbau unbarmherzig die wackeren Fronarbeiter berieselt. «Aber es ist trotzdem ein Plausch», strahlte Rico Ferrero, als die D-27 endlich ihre Bleibe gefunden hatte.

v.l.n.r. Peter Thut, zwei Mitarbeiter der Firma Vicentini, Manfred Hildebrand und Rico Ferrero vor der Devoitine D-27.

Wer der Chef sein will, arbeitet auch zuoberst…

Rico Ferrero freut sich über den gelungenen Knoten.

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Bei der Neugestaltung der Museumshalle 1 haben Ex-VFL-Präsident Manfred Hildebrand sowie die beiden sonst mehrheitlich als versierte Führer aktiven Peter Thut und Rico Ferrero im wahrsten Sinn des Wortes Staub geschluckt.

Vor 25 Jahren Text // Urs Forrer, Bilder // Archiv

Einführung Waffensystem Rapier Im Jahre 1980 bewilligte das Parlament innerhalb des Rüstungsprogramms, den Kredit von insgesamt 1390 Millionen Franken zur Anschaffung des Rapier-Fliegerabwehr-Lenkwaffensystems. Die 60 Feuereinheiten wurden direkt beim Hersteller British Aerospace bestellt und, um Know-how aufzubauen, beschloss man die eigentliche Lenkwaffe in Lizenz in der Schweiz herzustellen. Während anschliessend schon bald der Auf- und Ausbau der Infrastruktur anlief, fand bei der Truppe die eigentliche Systems-Einführung 1984 statt. In den anschliessenden zwei Jahren wurden in Emmen, im neu errichteten Rapier-Ausbildungsgebäude, die leichten Fliegerabwehr-Abteilungen umgeschult und ausgebildet. Rapier ist ein gezogenes, mobiles Fliegerabwehr-Lenkwaffensystem, mit dem auch kleine Luftziele bei Schlechtwetter und jeder Tageszeit bis in den mittleren Höhenbereich bekämpft werden können (Raumschutz). Als Hauptelement dient der Lenkwaffenträger mit vier Lenkwaffen, welche mit Annäherungszünder und Splittergefechtskopf versehen sind, sowie anderen, auf Anhängern transportierbaren Komponenten. Ziele bis maximal 6,8km Entfernung und bis 3000 Meter über Grund können mit den Mach 2 schnellen Lenkwaffen bekämpft

werden. Da in der Schweiz keine Schiessversuche möglich sind, nutzt man Gelegenheiten um im Ausland schiessen zu können. 1997 reiste ein Team der Gruppe Rüstung auf die Hebriden nordwestlich von Schottland, um ein kampfwertgesteigertes Rapiersystem zu testen. Und vor knapp zwei Jahren feuerten Mitglieder des Fliegerabwehrlehrverbandes 33, im Verbund mit deutschen Patriot-Einheiten, in einem erstmaligen taktischen Schiessen erfolgreich scharfe Lenkwaffen auf Kreta. Aus verschiedenen Quellen ist zu erfahren, dass die Britische Armee während des Falklandkrieges 1982 und der damit gleichzeitigen Feuertaufe des Rapier, offensichtlich nur eine mässige Trefferquote erzielen konnte. Seither wurde das System kontinuierlich weiterentwickelt und zeichnet sich heute durch kurze Reaktionszeit sowie gute Treff- und Zerstörleistung aus. Beim taktischen Schiessen in Kreta brachten Schweizer Miliz-Angehörige, die ihr Waffensystem in der Nacht aufgebaut hatten, bereits am nächsten Morgen die deutschen Beobachter mit Volltreffern auf Jet-Zieldrohnen zum Staunen. In der Schweiz ist momentan kein Betriebsende des Waffensystems absehbar. Es wird somit weiter einen wertvollen Beitrag zur Luftverteidigung, resp. zum Raumschutz leisten.

Vor 50 Jahren

Die letzten Moranes werden ausgemustert

Unter dem Druck des Krieges, die im Aktivdienst stehenden Fliegerkompanien mit modernerem Material ausrüsten zu müssen, und da die Moranes weiterhin gefielen, kamen fast ohne Unterbruch nochmals 74 Maschinen (D-3800) dazu, die aber schon einige technische Verbesserungen erfahren hatten. Parallel mit dieser Serie wurde ein stärkerer Hispano-Suiza Motor entwickelt, mit dem weitere, leistungsfähigere Moranes bestellt wurden. Ab 1941 liefen gesamthaft 207 Einheiten D-3801 zur Truppe. Äusserlich unterschieden sich diese zum älteren Muster hauptsächlich durch den fest eingebauten Kühler und die Auspuffrohre. Mit ihrer robusten Bauweise und dem breiten Fahrwerk wurden die Moranes zur Hauptstütze der Fliegertruppen während des zweiten Weltkrieges,

wobei sie auch des öfteren einfliegende amerikanische Bomber zu unseren Flugplätzen geleiteten. Die Bewaffnung umfasste eine 20 mm Motorkanone und zwei 7,45 mm Flügelmaschinengewehre, die alle von der Waffenfabrik Bern gebaut und geliefert wurden. In der Nachkriegszeit kamen zur Verstärkung der Erdkampf-Fähigkeit unter den Flügeln noch Raketenwerfer dazu, mit denen sechs ungelenkte 8 cm Oerlikon-Raketen verschossen werden konnten. Ergänzend befähigte man die Flugzeuge sogar noch zum Bombenabwurf. Bis zur Ausserdienststellung der D-3801 im Jahre 1959 erfüllten die zuverlässigen Flugzeuge ihre Rolle als Jagdflugzeug, Erdkämpfer und Schulflugzeuge. Bei vielen bekannt sind die Moranes der letzten Pilotenschule mit ihren aufgemalten Haifisch-Mäulern. Drei Einheiten sind der Nachwelt erhalten geblieben: die J-276 im Flieger Flab Museum in Dübendorf, die J-277 im Musèe de l’Àir in Paris und die J-143, welche von Max Vogelsang aufgebaut wurde und inzwischen von Daniel Koblet an verschiedenen Airshows vorgeflogen wird.

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Noch kurz vor Beginn des zweiten Weltkrieges konnte die Schweiz zwei französische Morane MS-406 H beschaffen. Diese gelten als Basis für eine erfolgreiche Morane-Zeit in der Schweizer Fliegertruppe. Die Erprobung verlief zufriedenstellend und Ende 1939 wurden weitere acht Flugzeuge (J-3 bis J-10), welche in Thun in Lizenz gebaut werden konnten, in den Flugzeugbestand aufgenommen.

Vor 75 Jahren Text // Urs Forrer, Bilder // Archiv

Erster Einsatz von Fokker CV-E als «Schlepp» Bereits in den frühen dreissiger Jahren führte die Fliegertruppe das Luft-Schiessen ein. Vorstellen kann man sich dabei Folgendes: Ein Flugzeug zieht eine senkrecht hängende Zielscheibe, oder eine horizontal schwebende Signalscheibe oder einen «Schleppsack» in einem sicheren Abstand hinter sich her. Ein übungshalber angreifendes Flugzeug kann so seine Schussgarben auf diese realistisch schnell fliegenden Ziele abgeben und der Pilot kann sich in der Fertigkeit des Luftkampfes üben.

Die Bedienung der unter dem Rumpf angeordneten Vorrichtung erfolgte durch den im Beobachtersitz mitfliegenden Mechaniker. Nach mittlerweile gewonnenen Erkenntnissen erhielten 1935 auch die Fokker C-303 und C-305 die inzwischen weiterentwickelte DMP-Schleppwinde, welche nun von einem Impeller angetrieben wurde. Nebst anderen technischen Änderungen, die an den beiden Flugzeugen später noch ausgeführt wurden, ist auch zu erfahren, dass die Forderung nach heizbaren Fliegeranzügen ebenfalls noch realisiert wurde.

Diese Art der Ausbildung fand immer breitere Anwendung und wurde anfänglich mit Häfeli DH-5 ausgeführt. Bald kam aber von Seiten der Jagdflieger-Kompanien der Wunsch nach schnelleren Zielschlepp-Flugzeugen. Daraufhin rüstete 1934 die Direktion der Militärflugplätze in Dübendorf den vor zwei Jahren beschafften, originalen holländischen Fokker CV-E (Nr. 302) mit einer Schleppvorrichtung aus.

Im zweiten Kriegsjahr wurden alle anderen Fokker-Maschinen, die in den Frontstaffeln standen, durch moderneres Flugmaterial ersetzt und ebenfalls, wie jene drei Maschinen zuvor, für den Zielschleppdienst umgebaut. Die dem neu aufgestellten Zielflieger-Korps zugeteilten Doppeldecker dienten anschliessend für das Schiesstraining der Piloten und der Fliegerabwehreinheiten. Sie standen vereinzelt bis 1954 im Dienst.

Die erreichte Schleppgeschwindigkeit befriedigte und die mit auffälligen roten Streifen versehene Maschine startete ihre neue, erfolgreiche Karriere.

Die ursprüngliche Fokker Schlepp-Maschine, die C-302, erlitt 1947 in Belp einen Landeunfall und wurde wegen Totalschadens aus dem Inventar genommen.

Vor 100 Jahren

Gordon-Bennett Ballon Wettfahren

Mit dem Gaswerk – im Limmattal gelegen – war ein optimales Startgelände mit Füllstation verfügbar. Dazu kam, dass man dort auch schon über drei Jahre Erfahrung im Umgang mit Gasballonen hatte. Veranstaltet und organisiert wurde der Anlass vom Schweizerischen Aero Club. In der Absicht, den hohen Standard vom vorjährigen Berlin zu übertreffen, wurde mit einem ausserordentlich grossen Aufwand organisiert. Der Füllplatz für die Gasballone lag unmittelbar neben dem Werk. Mit einer 1km langen Rohrleitung wurde jeder Ballon mit einem eigenen Füllanschluss bedient. 44 000 m3 Gas wurden geliefert. Über 1500 Helfer aus verschiedenen Organisationen halfen den Ballonfahrern beim Aufbau und errichteten Zuschauertribünen und leiteten den

Verkehrsfluss. Eine grosse Anzahl guter Restaurants hatten ihre Zelte aufgebaut und sogar die Post hatte einen Schalter vor Ort eröffnet. Zürich erlebte einen nie dagewesenen Personenaufmarsch; es wird berichtet, allein die Bahnen und Busse sollen über 400 000 Personen befördert haben. Mit Unterstützung der meteorologischen Anstalt in Zürich wurde am Sonntag um 15 Uhr das Wettfahren gestartet. Die Ballone verliessen bei Regen den Platz in nordöstlicher Richtung, Deutschland entgegen. Sie waren für die nächsten 18 bis 35 Stunden unterwegs. «AMERICA II» mit dem 42-jährigen Edgar W. Mix und Andre Roussel gewannen das Rennen. Sie fuhren 1121 km und landeten nahe bei Warschau in Polen. Die Gewinner konnten sich freuen; Gordon Bennett selbst spendete 12 500 Franken, und von anderen Sponsoren gelangten nochmals 8 200 Franken in den Siegerpot. Auch für den Veranstalter blieb ein Profit von 30 000 Franken übrig. Die Hälfte davon gelangte in die Kasse der Zürcher Sektion und wurde erst 1939 (!) aufgebraucht, als man sich den Gasballon «HELVETIA III» leistete.

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Im Jahre 1908 gewannen in Berlin die beiden Schweizer Theodor Schaeck und Emil Messner den Gordon Bennett Wettbewerb, indem sie mit ihrem Gasballon in 73 Stunden bis nach Norwegen fuhren. Der Tradition entsprechend wurde dann im darauffolgenden Jahr, vom 1.–3. Oktober 1909, der Wettbewerb im Siegerland ausgetragen. So wurde das in Schlieren angesiedelte Gaswerk zum Austragungsort für diesen international sehr angesehenen Wettkampf.

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Eine Kurzgeschichte der

Fliegerabwehr in Zahlen und Fakten Text // Albert Wüst, Bilder // Archiv

Wussten Sie dass… vor 100 Jahren (1909)

vor 90 Jahren (1919)

Auguste Louis Charles-Joseph Blériot am

der Generalstabschef am 2. April die Aufhebung der zehn während des 1. Welt-

25. Juli mit dem Flugzeug BLERIOT XI

krieges aufgestellten Fliegerabwehrbatterien mit 7,5 cm Artillerie-Feldkanonen

in 37 Minuten den Ärmelkanal von Calais

beantragte und die ersten «Fliegerabwehrsoldaten» wieder in ihre Artille-

nach Dover überquerte?

riestammeinheiten zurückversetzt wurden?

sich in der Schweiz noch niemand für die Bekämpfung von Flugzeugen interessierte? Es gab noch keine Fliegerabwehr!

vor 80 Jahren (1929) in der Festungs-Artillerie-Rekrutenschule Monte Ceneri 25 Mann als Flab Kanoniere auf dem 7,5cm Geschütz auf Fliegerabwehrlafette

vor 70 Jahren (1939)

im Schiessen gegen Luftfahrzeuge ausgebildet wurden? Das Vorhalten spielte dabei eine

am 6. Mai 1939 in Zürich auf der Landiwiese die

grosse Rolle. Auf Motto-Bartola wurde eine für

schweizerische Landesausstellung «LANDI» eröff-

damalige Zeit kostspielige Anlage gebaut,

net wurde und die Fliegerabwehr bei der Waffen-

die es erlaubte, mit Granaten gegen eine an

schau auch vertreten war?

einem Drahtseil herunter schwebende Scheibe

sich in Bern die Offiziere der Flieger-, Fliegerabwehrtruppen und des FLBMD

zu schiessen. Leider schoss man meistens in

in der AVIA, Gesellschaft der Offiziere der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen

das Seil und da die Wiederherstellung sehr viel

vereinigten?

Zeit beanspruchte, kamen die Flab Kanoniere nur

die Flieger- und Fliegerabwehrtruppen auf den 29. August aufgeboten wurden

selten zum Schuss – sie freuten sich natürlich

und der Einrückungsbestand 44 Offiziere und 619 Unteroffiziere und Solda-

über jeden Treffer – auch wenn dabei das

ten betrug? An Material vorhanden und einsatzbereit waren: 36 20mm Flie-

Seil riss.

gerabwehrkanonen 37 «OERLIKON»/20 mm Flab Kan 37 Oe; (Ende 1939: 131 Kanonen), 4 20 mm Flab Kan 38 W+F (Waffenfabrik), 4 34 mm Flab Kan 38 W+F (Waffenfabrik), 4 7,5 cm Flab Kan «VICKERS»; englische Fliegerabwehrkanone, 4 7,5 cm Flab Kan 38 «SCHNEIDER», französische Fliegerabwehrkanone; (Ende 1939: 23 Kanonen), 8 Scheinwerfer 150 cm (4 Scheinwerfer/Schnw «SIEMENS» Deutschland, 6 Kommandogeräte (KGt) «GAMMA» aus Ungarn, 8 Telemeter 3 m «BARR AND STROUD» aus England am 1. Oktober die erste Fliegerabwehrabteilung (Flab Abt 1) aufgestellt wurde? Sie bestand aus: Stab Flab Abt 1, Flab Det* (Bttr) 20 mit 4 7,5 cm Flab Kan «VICKERS», Flab Det (Bttr) 22 und 23 mit je 6 20 mm Flab Kan 37 Oe, Flab Det (Bttr) 28 mit 2 Fliegerabwehrscheinwerfern (Flab Schnw) «SIEMENS» *Eine schwere Fliegerabwehrbatterie /1 Sch Flab Bttr – 1939 /1940 «Flab Detachement/Flab Det genannt wie folgt ausgerüstet war: l Kommandogerät/KGt «GAMMA» für die Feuerleitung, 1 Telemeter 3m (3m Tm) für die Distanzmessung, 4 7,5cm Flab Kan 38 «SCHNEIDER», später W+F; mit einer Reichweite von 10km, später 7km, 1 Zentralenwagen für die Stromversorgung, 2 20 mm Flab Kan 37 Oe als Selbstschutz

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

aus Deutschland und 4 Schnw «GALILEO»), 4 Horchgeräte «ELASKOP» aus

Hauptsitz

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Überlandstrasse 255 CH-8600 Dübendorf Phone +41 (0)43 819 18 50 info@telecommsport.ch

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vor 60 Jahren (1949) erstmals Wiederholungskurse einiger Regimentsgruppen unter der Leitung des Kommandanten der Armee-Flab stattfanden? aus den Beständen der Armee-Flab das Mob Flab Rgt 7 mit Stab, Mob L Flab Abt 27, Mob Sch Flab Abt 46 und 47 aufgestellt wurde – schon zwei Jahre später das Regiment wieder aufgelöst wurde? die Flab Züge der 36 Füsilierbataillone regimentsweise zusammengefasst und als selbständige Flab Kompagnien (Inf Flab Kp) den Infanterieregimentern unterstellt wurden? Gliederung der Inf Flab Kp: 2 Infanteriefliegerabwehrzüge (Inf Flab Z) mit je 4 20mm Flab Kan 43 «HISPANO», 1 Inf Flab Z mit 3 20mm Flab Kan 43 Drilling «HISPANO» sich die AVIA in zwei Gesellschaften, die AVIA Flieger und die AVIA Flab auftrennte? im Übermittlungsdienst der Fliegerabwehr das tragbare Funkgerät SE-106 «P 5 F» und die tragbare leichte Funkstation SE-212 «TL BBC» eingeführt wurden?

vor 40 Jahren (1969)

vor 50 Jahren (1959)

das Buch «Zivilverteidigung» an alle Haushalte

im Verlaufe des Jahres erprobt wurden: Feuerleitgerät der Firma

abgegeben wurde?

CONTRAVES für die schwere Fliegerabwehrbatterie, 35 mm

am 10. April das neue Reglement Truppen-

Zwillings-Feuereinheit der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle

führung (TF 69) in Kraft gesetzt wurde?

AG, 20 mm Vierlings-Flab Panzer der Werkzeugmaschinenfabrik

auf den 1. Januar die 34 mm Flab Kan 38 W+F

Oerlikon-Bührle AG, 30 mm Vierlings-Flab Panzer der

der Flugplatz-, Stauwehr- und Festungsflab

Firma Hispano-Suiza?

wegen Unfallgefahr durch Materialermüdungen

die im Jahre 1959 erfolgten Äusserungen über das Armeereform-

aus dem Korpsmaterial zurückgezogen und

projekt in bezug auf die Luftraumverteidigung enttäuschend waren?

durch 20mm Flab Kan 38 W+F ersetzt wurde?

Vorgesehen war eine Neuorganisation der Flieger- und Flieger-

Nach dem Rückzug der 34 mm Flab Kan 38

abwehrtruppen in einem Armeekorps mit Flieger- und Flab Division

W+F wurden mit Bundesbeschluss vom

und vage Andeutungen in bezug auf die Einführung einer Flieger-

07. Oktober 144 Millionen Franken für die

abwehrlenkwaffe (Flab Lwf).

Umrüstung der Flugplatzfliegerabwehr Feuerleitgerät 1969 (Flt Gt 69) gutgeheissen.

vor 30 Jahren (1979)

die Flab Züge der Fliegerradarkompagnien

die Abteilung der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen (AFLF) zum

(Flab Z Fl Radarkp) mit 20 mm Flab Kan 54 / 70

Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr = BAFF wurde?

Zwilling auf Sokellafette zum Schutze der

auf den 1. Januar die «grüne» Fliegerabwehr in die mobile

Höhenanlagen neu aufgestellt wurden?

leichte Fliegerabwehr der Heereseinheiten/Mob L Flab Abt

die letzte Fliegerabwehr-Lenkwaffen-Batterie

integriert wurden?

mit dem Lenkwaffensystem BLOODHOUND /

die Ablieferung des Prototypen der Firma CONTRAVES AG:

BL 64 (Flab Lwf Bttr II/72) bei Laupersdorf/SO

Turm des deutschen Flab Panzers GEPARD auf dem Fahrgestell

gebildet wurde?

des schweizerischen Panzers 68 erfolgte? die Rekrutenschule in Emmen mit der Ausbildung am Feuerleitgerät SKYGUARD / Flt Gt 75 begann? Endes des Jahres die M Flab Abt 54, 37 und 38 im UK 1 auf das Flt Gt 75 umgeschult wurden? mit Bundesbeschluss vom 25. September die Bundesversammlung 216 Millionen Franken für die Folgebebeschaffung (2.Tranche) weiterer Flt Gt 75 SKYGUARD bewilligte und damit die Umrüstung der M Flab FE der Flab Br 33 ohne Unterbruch weitergeführt werden konnte? in der Truppenunterkunft Gluringen-Reckingen 40 635 Wehrmänner/ Armeeangehörige und ausserhalb der Schiesszeiten 15 594 Zivilpersonen / Jugendliche einquartiert waren?

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

(Flpl Flab Bttr) auf 35 mm Flab Kan 63 mit

vor 20 Jahren (1989) auf den Hebriden vom 29. August bis 8. September ein Kontrollschiessen mit sechs Lenkwaffen des Flab Lwf Systems RAPIER erfolgreich – alles Treffer – durchgeführt wurde? mit dem Rüstungsprogramm vom Parlament für die Fliegerabwehrtruppen folgende Vorhaben im Betrage von 1048 Millionen Franken bewilligt wurden: • Kampfwertsteigerung (KAWEST) von 108 35mm Flab Kan 63/75 zu 35 mm Flab Kan 63/90 • Beschaffung von 492 Fliegerabwehrlenkwaffen STINGER/L Flab Lwf STI • 2600 Funkgeräte SE-225 in verschiedenen Versionen

vor 10 Jahren (1999) das elektronische Feuerbewegungs-

• 20mm Mi Br G MZ (Minenbrandgrananten Momentanzünder) für die 20mm Flab Kan 54 Oe? am 23. November im Rathausturm der Stadt Luzern die Jubilä-

koordinationssystems (FEBEKO) 2000

umsfeier «25 Jahre BL-64 BLOODHOUND» stattfand?

eingeführt wurde?

am 26. November die Initiative «Schweiz ohne Armee/GSOA»

die Flab Br 33 auf 10 M Flab Abt

vom Volk mit 64.4% abgelehnt wurde?

reduziert, die Flab Rgt 2 und 3 aufgelöst wurden? das Flab Lwf System BL 64 BLOODHOUND ausser Dienst

auf den 1. Januar der Ausbauschritt 8 / 11 vollzogen wurde?

gestellt und deshalb das Flab

Der Lehrverband Flab 33 gliedert sich neu in: 2 Kampfgruppen-

Lwf Rgt 7 aufgelöst wurde?

stäbe, 3 mittlere Flab Abteilungen (M Flab Abt) mit total

Damit verschwand

24 M Flab FE* und 1 mittleren Flab Abteilung / M Flab Abt als

die weitreichende Fliegerabwehr

Personalreserve; ohne Flab Material,

der schweizerischen Luftwaffe

4 leichte Flab Lenkwaffenabteilungen (L Flab Lwf

– es entstand eine sehr gra-

Abt) mit total 96 L Flab Lwf FE* und 2 leichten Flab

vierende Lücke in der Luftver-

Lenkwaffenabteilungen / L Flab Lwf Abt als Personalreserve;

teidigung, welche bis heute nie

ohne Flab Material,

ausgefüllt wurde – unser Luftraum kann seither über

2 mobile Flab Lenkwaffenabteilungen (Mob Flab Lwf Abt) mit

3000m Grund mit keinem der drei übriggebliebenen

total 40 Mob Flab Lwf FE* und 1 mobilen Flab Lenkwaffen-

Fliegerabwehrsysteme verteidigt werden. Unsere

abteilung / Mob Flab Lwf Abt als Personalreserve; ohne Flab

Fliegerabwehr wurde damit zu einer Helikopter-

Material.

Fliegerabwehr degradiert.

Die Personalreserve soll die Durchhaltefähigkeit der aktiven, im Einsatz stehenden Formationen gewährleisten. Mit diesem Ausbauschritt wurde die Feuerkraft der Fliegerabwehr nochmals um 50% reduziert. Ob die Verse aus dem Jahre 1946 von Oberst Brändli, Kdt Flab Rgt 26, über «Die Flab, ihr Wesen und ihre Bedeutung für die Zukunft» heute und künftig auch noch zutreffen? Ja, ja, die Flab, zuerst verpönt und oft geradewegs verhöhnt, sie hat trotz ihrem schlechten Rufe, erhoben sich auf höchste Stufe. Sie ist der Waffen wichtigste geworden, beherrscht das «Heute», und auch das «Morgen». Die Art des Gegners ist ihr ganz egal denn ihre Kampfart ist universal.

im Jahre 2009

* FE = Feuereinheit

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2009