Gazette 2010 by Roland Müller

air force center d端bendorf I magazin 2010

| 70 Jahre JU-52 | Neuer Mirage-Simulator im Museum

Abb. geringfügig grösser als das Original.

Bitte nachmessen.

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Die Luftwaffe zählt auch in Zukunft auf den Standort Dübendorf. Die Fliegerstaffel 11 ist Ende 2005 mit ihren F/A-18 Hornet nach Meiringen ausgeflogen. Seither gibt es in Dübendorf keine Kampfjets mehr zu sehen. Dadurch hat zwar der Flugbetrieb auf dem östlichsten Militärflugplatz der Schweiz abgenommen, nicht aber dessen Bedeutung für die Luftwaffe. Dies zeigt sich alleine schon darin, dass sich die Operationszentrale der Luftwaffe auf dem Flugplatzgelände befindet – im Flugsicherungsgebäude in Wangen bei Dübendorf. Die Luftwaffe ist auch in Zukunft auf den Standort Dübendorf angewiesen: Das Lufttransport Geschwader 3 operiert mit seinen Helikoptern und Flächenflugzeugen ab Dübendorf und stellt so sicher, dass selbst bei ungünstiger Witterung im Osten der Schweiz Lufttransporte sichergestellt sind. Ferner sind Teile des Lufttransportdienstes des Bundes (LTDB) in Dübendorf stationiert. An diesem Luftwaffen-Bedarf wird sich mittelfristig – auch nach 2014 – nichts ändern.

Flugplatzes Dübendorf – samt Arbeitsplätzen – sichern können. Die Wachstumsbranche Aviatik, die beachtliche sechs Prozent zum schweizerischen Bruttoinlandprodukt beisteuert, bietet also dem Standortkanton Zürich interessante wirtschaftliche Perspektiven. Diesen innovativen und zukunftsgerichteten Weg für eine Nutzung des Flugplatzes gilt es weiterhin konsequent zu beschreiten. Man täte gut daran, den Militärflugplatz Dübendorf mit seiner «Mischnutzung» als Pluspunkt des Wirtschaftsstandorts Zürich zu sehen. Die ersten Schritte in die richtige Richtung sind getan. Herzlich, Ihr Kommandant Schweizer Luftwaffe Korpskommandant Markus Gygax

GAZETTEAIR FORCE CENETER

Andererseits müssen wir den Tatsachen ins Auge blicken: Die Infrastruktur des Flugplatzes ist, gemessen an den gegenwärtigen militärischen Aktivitäten, überdimensioniert. Deshalb wird der Flugplatz schon seit Jahren sowohl zivil als auch militärisch genutzt. Diverse Firmen aus dem Aviatikbereich haben sich auf dem Gelände niedergelassen. Als Beispiel sei Aerolite genannt. Dies ist ein europaweit führender Ausrüster von Flugzeugen und Helikoptern für Ambulanzeinsätze. Damit wird eine hohe Wertschöpfung generiert, während nur geringe Emissionen entstehen. Oder Piccards Solar Impuls. Wer weiss, vielleicht geht der Militärflugplatz Dübendorf dank diesem Projekt, dem ich das Beste wünsche, weiter in die Geschichte ein. Solche aviatisch ausgerichtete Unternehmen sind ideale Partner, die zusammen mit der Luftwaffe einen langfristigen Betrieb des

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Inhalt

AIR FORCE CENTER Organisation Air Force Center

Kontakte Air Force Center

Veranstaltungen

Eine würdige Geburtstagsfeier

VFL-Reisen 2010

Impressionen 2009

FLIEGER FLAB MUSEUM Riesig, dieser Motor

Das neue Flieger Flab Museum gefällt

Lies Bengzon

Young SilentWings 2009

Vor 25/50/75/100 Jahren

Wir sind das Original

Früher war Luftaufklärung noch romantisch

Eine Museumsführung der besonderen Art

Eine Kurzgeschichte der Fliegerabwehr

Die Clubreise 2009 nach Kroatien

70 Jahre JU-52 / 3mg4e

Klassiker der Strasse treffen Klassiker der Lüfte

Die Tante JU gratuliert zum Geburtstag

La Ferté Alais

Impressum Gazette Air Force Center Dübendorf mit dem Verein der Freunde der schweizerischen Luftwaffe, JU-AIR und dem Flieger Flab Museum Redaktionsadresse Air Force Center Redaktion Gazette Überlandstrasse 255 8600 Dübendorf

Layout /Gestaltung

Roland Müller (skyPixX GmbH)

Bilder

Peter Hossfeld, Kurt Dätwyler, Roland Müller

Redaktionsleitung Beatrice Heuberger (Air Force Center)

Redaktionskommission

Yolanda Roth, Hansjürg Klossner, Franziska Brechbühl, Christoph Schmid, Kurt Ruggli (†), Roland Müller

Druck

Baumgartner Druck AG, Burgdorf

Auflage

4000 Exemplare

GAZETTEAIR FORCE CENTER

JU-AIR

Organisation Air Force Center

Vereinsjahr 2009

gazette EHRENMITGLIEDER Ernennungsjahr Giger Hans 1980 Koebke Harro († 21.11.03) 1985 Huggler Hans († 28.05.93) 1990 Gerber Christian († 05.08.03) 1991 Dürig Walter 1997 Schild Hermann († 15.06.04) 1997 Schnurrenberger Alex 1997 Dr. Hochgürtel Hans 1998 Kägi Max 2000 Fankhauser Hanspeter 2004 EHEMALIGE PRÄSIDENTEN VFMF/VFL Dr. Glanzmann Werner Hildebrand Manfred Isenring Kurt Fankhauser Hanspeter

DES 79 – 84 84 – 89 89 – 94 94 – 04

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DES VF FLAB Schild Hermann († 15.6.04) 88 – 91 Petitpierre Mario († 01.01.08) 91 – 94 Christen Hansruedi († 26.10.03) 94 – 97

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DER BETRIEBSKOMMISSION VFMF/VFL Gerber Christian 81 – 90 JU-AIR, († 5.8.03) Studer Henri 88 – 90 Flieger Flab Museum († 23.04.07) Dürig Walter 91 – 97 Flieger Flab Museum und JU-AIR Hildebrand Manfred 97 – 01 Flieger Flab Museum und JU-AIR

STIFTUNGSRAT Fuhrer Rita, Präsidentin Hildebrand Manfred, Vizepräsident Steiger Theodor, Quästor Kümin Stephan, Sekretär Arengo-Jones Peter, Mitglied Dutoit Jean-Claude, Mitglied Garbe Bodo, Mitglied Hurter Thomas, Mitglied Melliger Toni, Mitglied Muggensturm Marcel, Mitglied Schilliger Guido, Mitglied Siegenthaler Werner, Mitglied Wicki Franz, Mitglied Wicki Toni, Mitglied Ziörjen Lothar, Mitglied VORSTAND VFL Baltensweiler Urs, Beisitzer Brechbühl Franziska, Aktuarin Felder Armin, Finanzchef Gygax Markus Vertreter Luftwaffe Landtwing Philippe, Rechtsberater Loher Urs Beisitzer Vertreter armasuisse Muggensturm Marcel, Präsident Roth Yolanda, Beisitzerin / VFL-Reisen Siegenthaler Werner Vizepräsident Waldmeier Kurt, Geschäftsführer JU-AIR / Museum Zeier Hans, Vertreter Stadtrat Dübendorf

REDAKTIONSKOMMISSION Brechbühl Franziska Heuberger Beatrice Klossner Hansjürg Müller Roland Roth Yolanda Ruggli Kurt († 18.08.09) Schmid Christoph

PROFI JU-AIR / MUSEUM Bengzon Elisabeth, Bildarchiv Felder Armin, Finanzchef Heinemann Marianne, Information Heuberger Beatrice, Assistentin GSL Hollenstein Hans, Mechaniker Koch Tobias, Mechaniker (seit 01.01.2010) Janusch Monika, ANSI Events Moser Markus, Technik Ritter Urs, Technik Eventcenter Schütz Sarah, ANSI Events Schwarz Christine, Kiosk Sennhauser Hanspeter, Technik Trümpi Susann, Kiosk Walder Rita, Assistentin GSL Waldmeier Kurt CEO JU-AIR / Flieger Flab Museum Wyss Kumiko, Sekretariat JU-AIR

Matthey-Doret Nicole, Geschäftsführerin Pohl Susan Ramp Janine Stöckli Vreni Végh István

FREIWILLIGE JU–AIR

FLight Attendants Avedik Myrtha Baggenstos Ruth Berlinger-Schmid Maya Bichsel Erika Blumer Yvonne Caluori Helen Epp Christoph Estermann Ursula Fischer Barbara Janusch Monika Kägi Ursula († 20.05.09) Keller Anne-Sylvie Kugler Tanja Kuster Gerda Marolf Margrit Möckli Annagreth Pfisterer Sandra Reck Manuela (D) Schmid Brigitta Schneider Daniela Schüpbach Peter Stauffer Marianne Thut Beatrice Vogelsang Günter (D) Wandfluh Maggie Weber Caroline

MECHANIKER Acerboni Giancarlo Angst Kurt Benz Rudolf Bossert Walter Brühlmann Bruno Bucher Gustav Burgherr Markus Denzler Heinrich Gittelbauer Roland (D) Graf Ueli Gruber Victor Hauri Hanspeter Henzmann Kurt Huber Gabriela Hüsser Thomas Huwyler Hansruedi Keller Armin Keller Daniel Kohler Marcel Luginbühl René Maeder Hanspeter Müller Hansruedi Müller Peter Oetiker Hugo Pauli Urs Ronner Peter Rösli Josef Sänger Karl Schläfli Max Schnorf René A. Schulze Günter Sidler Werner Steffen Josef Stettbacher Hans-Peter Stäubli Walter Vetterli Stephan Waeber René Weber Jean Weber Max Wels Roland Zsidy Johann

PiLOTEN Alder Ernst Bachmann Charles Bassin Gérald Breitenmoser Hans Bütler Roland Gitchenko Cédric Graf Urs Hedinger Beat Hügli Beat Johner Ruedi Kistler Heinz Kuhn Hans-Jörg Lässer Hans Leuppi Bernhard Messmer John Moser Hans Müller Martin Nagel Urs Pfisterer Andreas Rinderknecht Ruedi Roth Silvio Rubi Rudolf Rychener Peter Schenk Beat Schmuck Uwe (D) Spillmann Willi Sturzenegger Daniel Waldmeier Kurt Zimmer Kaj Ulf (D)

FÜHRER Bart Heinz Boelsterli Andrea Dietschi Hugo Eichenberger Hans K. Ferrero Enrico Glauser Ruedi Hildebrand Manfred Hotz Peter Lareida Andrea Marx Adrian Schläpfer Ernst Schmidli Klaus Stapfer Kurt Stoller Walter Sturzenegger Ernst Thut Peter Unger Eduard Weilenmann Gottfried Wicki Rudolf Zahno Robert Zbinden Felix

FREIWILLIGE MUSEUM AUFSICHT Balmer Hugo Eichenberger Fritz Garoni Mario Grossenbacher Roland Gubler Robert Gutherz André Hotz Peter Huber Ernst Kriesi Kurt Maag Ruedi Roehri Jacques Schenkel Jakob Stamm Martin Stucki Bernhard Wezel Bruno Zuber Anton

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Administrative Brändli Rudolf Brändli-Nussbaum Tanja Büche Peter Büche Ursula Egli Olga Hobi Felix Hüsser Thomas Mayer Caroline Roth Yolanda Stettbacher Lilli Trümpi Rudolf Waldvogel Doris Wegmann Erika

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SPEZIALAUFGABEN Abt Hanspeter, Quality Manager OPS Achard René, Übersetzungen Bänninger Werner Binz Thomas, Tech. Support P-3 Sim. Blumer Peter Erhalt von historischem Material Borner Nelly, Telefonzentrale Brack Harald, Quality Manager Tech. Brechbühler Peter, Doku. Museum Breitenmoser Hans, Chef Training Bürli A. Werner, Elektronik und Waffe Bütler Roland, Chef Operation Dachsel Heinz Veranstalter Oberschleissheim Dachsel Jacqueline Veranstalter Oberschleissheim Denzler Walter Ernst Manfred, Archiv Fankhauser Hanspeter, Berater Furrer Emil Gerber Hans, Archiv Gitchenko Cedric, Support Manuals

Glauser Ruedi Erhalt von historischem Material Gremminger Kurt, Elektronik Huber Edgar Huckenbeck Bernd Veranstalter Mönchengladbach Kägi Max, Archiv Krüsi Peter, Tech. Support P-3 Sim. Messmer Charly, Uniformen und Abzeichen Wegmann Erika, Telefonzentrale Woodtli Ernst

OBJEKTPATEN Balmer Hugo Benz Beat Blum Albin Egli Philippe Fritsch Alfred Richard Grossenbacher Roland Gubler Robert Hesford Michel Huber Ernst Huber Heidy Hüsser Thomas Jäggi-Häusler Esther Kaelin Max Kick Andreas Maag Ruedi Reinmann Urs Schläpfer Ernst Schuppisser Vreni Schuppisser Willi Schürch Berthold Wezel Bruno

MAINTENANCE GROUP Huber Ernst Kaelin Max Kriesi Kurt Maag Ruedi Murbach Hugo Schenkel Jakob Stucki Bernhard Wezel Bruno

WIR VERABSCHIEDEN UNS VON Bachmann Charles, Pilot Benz Rudolf, Mechaniker Ernst Manfred, Archiv Estermann Ursula, F/A Glauser Ruedi, Führer Graf Ueli, Mechaniker Messmer John, Pilot Reck Manuela, F/A

Danke Wir bedanken uns bei allen austretenden, freiwilligen Mitarbeitern ganz herzlich für ihren, zum Teil lang jährigen, Einsatz zugunsten des Air Force Centers Dübendorf, der JU-AIR und des Flieger Flab Museums. Ihnen allen wünschen wir für die Zukunft alles Gute.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

INSTRUKTOREN P3 Bart Heinz Boelsterli Andrea Eichenberger Fritz Kugler Bruno Köchli Martin Leonhard Peter Spycher Jan Sturzenegger Ernst Thut Peter Wicki Rudolf

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Kontakte AIR FORCE CENTER

AIR FORCE CENTER, Überlandstrasse 255, 8600 Dübendorf, www.airforcecenter.ch, info@ju-air.com

VFL

Fax 044 823 26 53 Sekretariat 044 823 23 23 Mitgliederbetreuung 044 823 23 23 Präsident VFL Muggensturm Marcel Präsidentin Stiftung VFL Fuhrer Rita

Flieger Flab Museum

info@ju-air.com Fax 044 823 26 53 Telefonzentrale 044 823 23 24 Öffnungszeiten Montag geschlossen Dienstag – Freitag 13.30 – 17.00 Uhr Samstag 09.00 – 17.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 –12.00 / 13.30–17.00 Uhr

Luftbild Schweiz

Luftbildaufnahmen, Fotoarchiv Elisabeth Bengzon Telefon 043 355 05 30 Fax 043 355 05 31 info@luftbild.ch www.luftbild.ch

Buchhaltungen/Steuern/Beratungen

Redlef GmbH

Buchhaltung, Steuern, Berechnungen

AIR FORCE CENTER Waldmeier Kurt, CEO Telefon 044 823 20 83 Fax 044 823 26 53 kurt.waldmeier@ju-air.com

Heuberger Beatrice Telefon 044 823 26 49 Fax 044 823 26 53 beatrice.heuberger@ju-air.com Walder Rita Telefon 044 823 29 81 Fax 044 823 26 53 rita.walder@ju-air.com

ANSI handels – und sportservice AG

Armin Felder Mobile 079 333 46 74 armin.felder@redlef.ch www.redlef.ch

Reisen, Events

Monika Janusch Telefon 044 823 29 86 Fax 044 823 26 53 monika.janusch@ansiag.ch

Restaurant Holding info@ju-air.com Telefonzentrale 044 823 20 17 Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 – 12.00 / 13.30 – 17.00 Uhr Sekretariat 044 823 23 23 Reservation Rundflüge JU-52 044 823 20 05 Dienstag – Freitag von 14.00 –16.00 Uhr Reservation Charterflüge Schriftlich per Fax 044 823 26 53

Öffnungszeiten Dienstag / Mittwoch 09.00 – 18.00 Uhr Donnerstag / Freitag 09.00 – 23.00 Uhr Samstag 08.30 – 23.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr

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JU-AIR

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Veranstaltungen Einsätze JU-AIR 2010 Inland 05.03.

Samedan

Erlebnisreise Winterzauber 1)

03.06.

Buochs

Rundflüge AVIA 1)

16.06.

Buochs

Erlebnisreise Stanserhorn 1)

25.06

Sion

16.07.

Samedan

24.07.

Emmen

100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz 1)

06. – 07.08.

Locarno

Erlebnisreise 1)

20.08.

Samedan

28./29.08.

Olten

10.09.

Saanen

Erlebnisreise 1)

11.09.

Saanen

Rundflüge 1)

15.09.

Samedan

24.09.

Sion

Abendflug mit Candle Light Dinner

Erlebnisreise 1) Erlebnisreise Rosegtal 1)

Erlebnisreise Rosegtal 1) Rundflüge1)

Erlebnisreise Rosegtal 1) Erlebnisreise 1)

Einsätze JU-AIR 2010 Ausland 06. – 10.05.

Chemnitz (D)

Überflüge / Rundflüge

14.05.

Colmar (F)

14. – 16.05.

Oberschleissheim (D)

21.05. – 24.05.

La Ferté Alais (F)

28. – 31.05.

Arnstadt-Alkersleben (D) Überflüge / Rundflüge

11.06.

Innsbruck (A)

18. – 21.06.

Pirna (D)

25. – 27.06.

Bitburg (LX)

02. – 04.07.

Oberschleissheim (D)

09.07.

Innsbruck (A)

09. – 11.07.

Wels (A)

23. – 26.07.

Baden-Oos (D)

Überflüge / Rundflüge

13. – 16.08.

Bensheim (D)

Überflüge / Rundflüge

27. – 30.08.

Pirmasens (D)

Überflüge / Rundflüge

04. – 05.09.

Aalen (D)

Überflüge / Rundflüge

17. – 19.09.

Oberschleissheim (D)

Rundflüge 2)

01. – 03.10.

Oberschleissheim (D)

Rundflüge 2)

ab April

Mönchengladbach/Umgebung (D) Rundflüge 3)

Romantik pur...

Rundflüge 2) Erlebnisreise 1) Erlebnisreise 1) Überflüge/ Rundflüge 1) Überflüge / Rundflüge Rundflüge 2) Erlebnisreise 1) Rundflüge

Museumstermine 2010 17.04.

Generalversammlung VFL

02.05.

Love Ride 18 Switzerland

06.11.

Modellfliegerbörse

Die Termine finden Sie auf www.airforcecenter.ch

Preis CHF 320.– (inkl. 7,6% MwSt., exkl. Getränke) Buchungen und Auskünfte Dienstag bis Freitag, 8.00 bis 12.00 Uhr, Tel. +41 (0)44 823 20 17

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Mehr Infos www.airforcecenter.ch 2) Mehr Infos www.JU-52.com 3) Mehr Infos www.JU-52rundflug.de 1)

In die Abenddämmerung hineinschweben, dazu ein feines Cüpli trinken und nach dem genüsslichen JU-52 Flug ein romantisches 4-Gang-Dinner im Flüügerstübli geniessen. Überraschen Sie doch jemanden!

Text: Hansjürg Klössner, Bilder: Kurt Dätwyler

70 Jahre JU-52

Eine würdige Geburtstagsfeier

Für einmal feierten JU-AIR und Flieger Flab Museum getrennt. Das Programm verlangte es so. Trotzdem waren alle begeistert. Die JU-AIR bot ihren freiwilligen Helferinnen und Helfern ein unvergessliches Flugerlebnis.

«Bitte kommen Sie in Kleidung aus der Zeit vor 70 Jahren», oder so ähnlich, stand in der Einladung zum diesjährigen Fest der Freiwilligen. Nur, wie liefen unsere Vorfahren damals bloss herum? Schon beim Parkplatz vor dem Fliegermuseum erhalte ich einen ersten Eindruck, was die Organisatoren im Hinterkopf gehabt haben müssen. Da stieg doch ein strammer Fliegerhauptmann aus der Zeit des ersten Weltkriegs, fast stilecht mit Reithose aus seinem modernen Auto. Einzig die Reitstiefel fehlten, welche die damaligen Fliegeroffiziere trugen, wenn sie hoch zu Ross auf den Flugplatz kamen. Bei mir werden Erinnerungen wach an die 60er-Jahre, als wir im Militär von Zeit zu Zeit noch solche Relikte aus einer längst vergessen geglaubten Zeit bei Wiederholungskursen antrafen. Der flotte Offizier begibt sich gemessenen Schrittes zu einer Gruppe von Gästen, grüsst hier, grüsst da, grüsst… Tante

Frieda? Nein, dafür ist die elegante Dame zu hübsch, zu jung. Aber sie trägt doch tatsächlich wie meine Tante selig einen echten, natürlich vom Grossvater noch höchst persönlich geschossenen Fuchs um den Hals. Nach und nach kommen weitere junge und jung gebliebene Damen und Herren im Outfit der guten alten Zeit. Schmucke Hüte werden mit Selbstverständlichkeit zur Schau getragen, für Pelze schämt sich niemand, bei den Herren dominieren «Knickerbocker»-Hosen. Die eine Dame am Empfang, hat die mir als Bub nicht jeweils auf Weihnachten wohlig warme Wollsocken gestrickt? Neben ihr erinnert Beatrice in ihrer nostalgischen Verkleidung an einige der Attraktionen in Madame Tussauds Wachsfigurenkabinett. Alle Eintreffenden erhalten zur Begrüssung einen Flugschein und werden gleich nebenan auf eine Holzwaage gestellt. Wer die Prozedur hinter sich hat, wird von Jazzklängen weiter in

Der Dank für 27 Jahre freiwillige Arbeit

falls den gleichen Jahrgang wie die drei alten Tanten zu haben.

CEO Kurt Waldmeier erinnert bei seiner Begrüssung, dass unsere drei Schweizer JU-52 im Herbst 1939 von den HugoJunkers-Werken in die Schweiz überflogen worden waren. «27 Jahre haben wir die JU-52 nach der Ausmusterung durch die Luftwaffe zusammen in der Luft gehalten, und als Dank bieten die JU-52 euch heute einen Rundflug.» Einige wenige Gäste, darunter der Dübendorfer Stadtrat Hans Zeier, outen sich, eben-

Auf jedem Ticket hat es einen farbigen Punkt. Meiner ist grün. Minuten später stehe ich mit 16 anderen Passagieren vor der grünen Falken-Bier-JU. Wenig später rollen unsere Piloten Kurt Waldmeier und Hans Breitenmoser die Maschine an den Start. Es ist kurz vor sechs Uhr abends. Die drei anderen JU-52 folgen kurz dahinter. Eine Viererformation mit Sonnenuntergangs-

GAZETTEAIR FORCE CENTER

die JU-52-Halle gelockt, wo die Crew des Restaurants Holding, unterstützt von Triathlon-Seriensiegerin Sarah Schütz, den Prosecco fliessen lässt. Ernie Soller’s Musik Mosaik intoniert dazu besten Jazz aus einer Zeit, die nur noch den wenigsten wirklich präsent ist, die aber – nach der Musik und der Bekleidung vieler zu schliessen – anders, weniger hektisch gewesen sein muss.

stimmung ist angesagt. Die Vorfreude an Bord ist riesig, wird sich jedoch im Verlauf der nächsten 70 Minuten noch steigern. Schon über dem Greifensee formieren sich die drei alten Tanten. Wer die Kamera nicht bei sich hat, greift zum Handy und knipst die Batterie leer. Die Bergstation Hochybrig zeigt sich mit erstem Schnee, wie die ganzen folgenden Alpen. Felswände scheinen zum Greifen nah, letzte Sonnenstrahlen beleuchten die höchsten Gipfel, unten im Tal erkennen wir später kurz die Gotthardautobahn. Majestätisch taucht der Urirotstock aus den feinen Wolken auf. Wenig später bestaunen wir links hoch oben den Gipfel des Titlis. Ein Höhepunkt jagt den nächsten. Wir passieren den Pilatus, überfliegen Luzern und wenig später – und das ist wirklich äusserst selten möglich – passieren wir Zürich und überfliegen in einer leichten Rechtskurve in Formation den Flughafen Kloten in seiner tollen Festbeleuchtung. Noch einige leuchtende Staus auf der Zürcher Nordumfahrung

und die vier JU-52 setzen zur Landung an. Es ist erstaunlich ruhig an Bord; alle Passagiere inklusive Piloten und Hostessen scheinen die einmaligen visuellen Eindrücke erst einmal psychisch verkraften zu müssen.

Augen- und Gaumenschmaus mit Ohrensausen Wir verschieben ins Restaurant Holding im Fliegermuseum. Zu den Klängen von Lili Marleen suchen wir uns einen Platz zum Essen. Der gesellige Teil ist angesagt. Und die Musik spielt dazu, macht das zuvor wohlig-nachhaltige Brummen der kräftigen 9-Zylinder Sternmotoren der JU-52 sofort vergessen – sie hätte es problemlos übertönt… – und erstickt jeden Unterhaltungsversuch im Keim. Ein Hauch von Bruschetta, ein Süppchen der Sonderklasse macht vieles wieder wett. Kurt Waldmeier zeigt Erbarmen, greift zum Mikro, fragt wies war –

Es folgt die verdiente Ehrung von Alt Korpskommandant Walter Dürig, der in seiner Funktion als Direktor BAMF seinerzeit die Rettungsaktion der vom Militär ausgemusterten JU-52 überhaupt ermöglichte. Er erhält von Kurt Waldmeier einen Wellblechkoffer, der ihn auf seinen Reisen mit dem Club 52 begleiten soll. Auch die Schaffer des JU-52-Films werden «bekoffert». Kurioser Höhepunkt des Abends ist später die Wahl der Miss und des Mister JU-52. Die Jury unter VFL-Präsident

Marcel Muggensturm hat die zauberhafte Sandra Pfisterer zur Siegerin erkoren. An ihrer Seite wird mit Kurt Waldmeier jedoch einer gekürt, der die von ihm gespendete Flasche Champagner nun wirklich nicht selber wollte… Marcel Muggensturms Dank schliesst nebst der Profi-Crew des Air Force Centers auch die Hauptdarsteller des Abends mit ein: Und so beklatschen sich zu guter Letzt alle Eingeladenen gleich selber. Blumen und verdientes Lob erntet auch die Crew des Restaurants Holding unter ihrer gastfreundlichen Chefin Nicole. Und dann geht ein einmaliger, unvergesslicher Abend zu Ende. Zu Zorbas Klängen und ohne griechischen Wein schütteln einige Unermüdliche noch kurz die Beine aus. Dann ist’s vorbei. Vielen herzlichen Dank den Organisatoren; wir kommen nächsten Herbst gerne wieder.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

«genial» ruft einer mit Überzeugung dazwischen – und kündigt einen Rückblick auf die 70 Jahre JU-52 an. Noch einmal lassen wir die glorreichen Zeiten der 40er und 50er Jahre Revue passieren, in denen sich die JU-52 das bis heute anhaltende Wohlwollen der Bevölkerung mit Hilfseinsätzen verdiente. Ein gelungen-zarter Kalbsbraten mit Kartoffelstock, Rüebli und Bohnen unterbricht den Film kurz.

VFL-Reisen 2010

Friedrichshafen – Speyer/Sinsheim 3. – 5. Juni 2010

Donnerstag, 3. Juni 2010.. Anlässlich des Events «Klassikwelt Bodensee», starten wir mit der JU-52 oder mit dem Bus Richtung Friedrichshafen. Direkt beim Flugplatz liegt das zu Ehren von Claude Dornier neu erbaute und im Juli 2009 eröffnete Dorniermuseum. In diesem Bau, der einem Flugzeughangar nachempfunden ist, sind gegen 400 Exponate zu besichtigen, darunter zwölf Originalflugzeuge und 1:1 Exponate aus der Raumfahrt. Sicher erfahren wir auf der ca. 90-minütigen Führung einiges mehr über diese Ausstellung. Gegen Abend beziehen wir die Zimmer im Hotel Ibis. Es steht unmittelbar neben dem Museum. Der Abend steht Ihnen zur freien Verfügung.

Samstag, 5. Juni 2010.. Ausgeruht und gesättigt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet brechen wir nach Sinsheim ins Technik Museum auf. Wir geniessen eine interessante zweistündige Führung durch die grosse Hallenfläche mit ihren über 3000 Ausstellungsstücken. Einzigartig sind die begehbaren Überschalljets Concorde und Tupolev 144, die Seite an Seite auf dem Museumsdach stehen. Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn-Stuttgart – Schaffhausen nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

Kosten.. Freitag, 4. Juni 2010.. Den zweiten Tag beginnen wir mit einem Besuch der «Klassikwelt Bodensee». Dieser Anlass ist der Event für Oldtimer zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Auf über 80’000 m2 Ausstellungsfläche sind Flugzeuge, Schiffe, Automobile usw. zu bestaunen. Nachmittags geht die Reise mit Bus oder JU weiter nach Speyer. Nach der Ankunft beziehen wir die Zimmer im «Hotel am Technik-Museum». Der Abend steht Ihnen zur freien Verfügung.

Pauschalpreis: CHF 450.– / EZ-Zuschlag CHF 72.– Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Friedrichshafen – Speyer CHF 200.–, Carfahrt, Mittagessen (3.6.2010) in Friedrichshafen, Eintritte und Führungen in Friedrichshafen und Sinsheim, Unterkunft im Hotel Ibis, Friedrichshafen und im Hotel TechnikMuseum in Speyer.

Technik-Museum Speyer/Sinsheim 10. – 11. September 2010

Im Technik-Museum Speyer warten auf 16’000 m2 Hallenfläche und 150’000 m2 Freigelände tausende von Ausstellungsstücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugtypen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran... Und so weiter und so fort. Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «TechnikMuseum» Speyer. Der Abend steht zur freien Verfügung, beispielsweise für einen Spaziergang ins Städtchen. Vom Hotel aus erreichen Sie den Dom zu Fuss in etwa 10 Minuten.

Samstag, 11. September 2010 Gestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des TechnikMuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhalten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungsstücke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge, wie die «russische Concorde» Tupolev 144, die Concorde der Air France, aber auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» und vieles mehr besichtigt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, das Museum ohne Führung zu besichtigen.

Kosten Pauschalpreis: CHF 320.– / EZ-Zuschlag CHF 40.–, Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.–, Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte und Führungen in Speyer und Sinsheim, Unterkunft im Hotel Technik-Museum in Speyer.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Freitag, 10. September 2010 Traditionell mit dem komfortabel bequemen Car, oder aber für einmal ganz speziell mit der guten alten «Tante JU», führt uns die Reise nach Speyer.

Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn-Stuttgart – Schaffhausen nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

> Anmeldung auf Seite 18

Oberschleissheim – München 14. – 16. Mai oder 2. – 4. Juli 2010

Freitag.. In Dübendorf beginnen wir unsere dreitägige VFL-Reise mit dem Bus oder der JU-52 nach Oberschleissheim. Zuerst erholen wir uns von den «Reisestrapazen» bei einem feinen Mittagessen in der Schlosswirtschaft, einem Biergarten in der Nähe des Flugplatzes. Nachmittags nehmen wir an einer ca. zweistündigen Führung durch die Flugwerft Schleissheim teil. Die Werft ist seit 1992 eine Zweigstelle des Deutschen Museums. Zu sehen sind mehr als 60 Flugobjekte, von alter zu neuer Flugtechnik, ausgestellt in historischen und modernen Ausstellungsgebäuden. Gegen Abend beziehen wir für zwei Nächte die Zimmer im Hotel Kurfürst am Schlosspark in Oberschleissheim.

Samstag.. Gegen Mittag fahren wir mit dem Bus nach München zum BMW Museum. Das Museum mit einer Ausstellungsfläche von 1000 m2 wurde 1973 eröffnet. Von 2004 bis 2008 wurde eine grosse Sanierung vorgenommen und seit der Eröffnung im Juni 2008 können die Exponate in sieben Häusern mit einer Ausstellungsfläche von 5000 m2 besichtigt werden. In jedem Haus ist ein Thema «beherbergt» wie zum Beispiel Haus der Technik, des Motorrads usw. Wir werden während einer 90-minütigen Führung einen kleinen Einblick in die BMW-Geschichte erhalten. Anschliessend werden Sie die Möglichkeit haben, alleine noch einen Rundgang im Museum zu unternehmen oder mit der U-Bahn ins Stadtzentrum zu fahren. Gegen Abend, bzw. nach Absprache mit den Teilnehmern, fährt der Bus zurück nach Oberschleissheim.

Sonntag.. Am Vormittag verlassen wir Oberschleissheim und fahren zum Olympiapark in München. Dort erwartet uns ein Stadtführer und begleitet uns während zwei Stunden im eigenen Bus auf einer Stadtrundfahrt. Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Hörbranz-Schaffhausen nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

Kosten.. Pauschalpreis: CHF 450.– /EZ –Zuschlag CHF 65.– Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Oberschleissheim CHF 200.– Carfahrt, Eintritte und Führungen in Oberschleissheim, Stadtrundfahrt in München, Unterkunft im Hotel «zum Kurfürst», Oberschleissheim.

www.. www.deutsches-museum.de/flugwerft www.bmw-museum.de www.muenchen.de

wendigeren Flugzeuge F-5E Tiger bestens gemeistert. Ebenso ist das Publikum im In- und Ausland begeistert von den vollständig rot-weiss bemalten Flugzeugen.

Besuch Patrouille Suisse 3. Mai 2010 Im Jahr 1964 wurde anlässlich der Landesausstellung Expo und des 50-jährigen Bestehens der Luftwaffe die Patrouille Suisse gegründet. Das Formationsflugtraining wurde mit der Hunter-Doppelpatrouille intensiviert, und es fanden viele Vorführungen vor begeistertem Publikum im ganzen Land statt. 1970 erhielt die PS eine fünfte Maschine und konnte somit noch attraktivere Flugvorführungen zeigen. 1978 konnte die PS ihr Kunstflugprogramm erstmals im Ausland demonstrieren und dies neu mit sechs Maschinen. Die PS wurde zum 25. Jubiläum der Patrouille de France eingeladen.

Wir haben die Möglichkeit an einem Trainingstag der Patrouille Suisse teilzunehmen: Durch das Programm wird uns der Kommandant der Patrouille Suisse, Daniel Hösli, führen. Wir fahren mit dem Bus von Dübendorf nach Lachen SZ, dort werden wir am Pistenrand einem Flugshowtraining (rund 30 Minuten) der PS beiwohnen. Anschliessend dislozieren wir mit dem Bus nach Emmen. Während des Debriefings haben Sie die Möglichkeit die Piloten kennenzulernen. Das Mittagessen nehmen wir zusammen mit den Piloten im Hangar ein. Zum krönenden Abschluss des Tages dürfen Sie sich selbst in einen Tiger setzen und das faszinierende Innenleben dieses Kampfjets begutachten. Rückfahrt nach Dübendorf ca. 14.30 Uhr.

Kosten. 1994 flogen die Piloten der Patrouille Suisse ihre letzten Vorführungen mit dem Flugzeugtyp Hunter. Die Piloten haben den Flugzeugwechsel auf die schnelleren und

CHF 115.– inkl. Carfahrt, Führung, Mittag essen und Dessertbuffet, exkl. Getränke

ANMELDUNG – VFL- Reisen 2010

Bei Abmeldung oder Nichtteilnahme wird ein Unkostenbeitrag in Rechnung gestellt: bis 28 Tage vor Abreisetag 25%, bis 14 Tage vorher 50% und ab 7 Tage vor der Reise 100%. Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen.

Yolanda Roth-Bürgi Kirchackerstrasse 28 4422 Arisdorf Telefon 061 811 25 41 Mobile 079 351 72 54 yolanda.roth@eblcom.ch

Car CHF 115.–

Patrouille Suisse – 3. Mai 2010

Friedrichshafen – Speyer/Sinsheim – 3. – 5. Juni 2010 Car CHF 450.– JU-52 CHF 650.– EZ-Zuschlag +CHF 72.– Oberschleissheim – München – 14. – 16. Mai 2010 Car CHF 450.– JU-52 CHF 650.–

EZ-Zuschlag +CHF 65.–

Oberschleissheim – München – 2. – 4. Juli 2010 Car CHF 450.– JU-52 CHF 650.–

EZ-Zuschlag +CHF 65.–

Technik Museum Speyer/Sinsheim – 10. – 11. September 2010 Car CHF 320.– JU-52 CHF 520.– EZ-Zuschlag +CHF 40.–

Name Strasse, Ort, PLZ Telefon

Anzahl Personen

Teilnahme-Bestätigung und Detailprogramm werden den Angemeldeten jeweils etwa drei Wochen vor der Abreise zugestellt.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Teilnahmeberechtigt sind die Mitglieder des VFL mit ihren Angehörigen und Freunden.

Impressionen 2009

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Swisscom-Event mit 체ber 8000 Mitarbeitern Abbau Fallschirm-Simulator in Halle 2 De-icing auf dem Flugplatz D체bendorf anl채sslich des WEF

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Blacky Fuchsberger Die AMG-Freunde mit der JU-52

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Text und Bilder: Walter Dürig

Die Clubreise 2009 nach Kroatien Vom 10. – 14. Juni 2009 führte der Club 52 mit dem Flugzeug JU-52 HB-HOS eine Reise nach Kroatien durch. Der erste Flug führte von Dübendorf via Gotthard und Oberitalien nach Venedig mit einem Besuch des Markusplatzes. Dann ging die Flugreise entlang der Adriaküste weiter nach Pula in Istrien. Nach einer Übernachtung in Novigrad wurde eine Rundreise durch Istrien mit eindrücklichen Landschaftserlebnissen und Besichtigungen schöner Orte durchgeführt. Am Nachmittag folgte ein Flug von Pula nach der Hafenstadt Zadar, wo zwei Nächte verbracht wurden. Der dritte Tag war ein Höhepunkt der Reise mit dem Besuch des Nationalparks Plitvicer Seen und einer Wanderung durch die malerische Seenlandschaft. Nach einem geführten Spaziergang durch die saubere Altstadt von Zadar am Samstagvormittag ging die Flugreise über die azurblaue Adria zum Flughafen Rijeka auf der Insel Krk weiter. Opatija bei Rijeka war der letzte Übernachtungsort vor dem unvergesslichen Rückflug nach Dübendorf mit einem Mittagshalt in Bozen. Die Reise wies einen hohen Erlebniswert auf. Sie verlief harmonisch und friktionslos.

Zwischenstopp in Venedig

Am Mittwochmorgen, 10. Juni 2009 besammelten sich die 17 erwartungsvollen Teilnehmerinnen und Teilnehmer an der Club-52-Reise 2009 im Air Force Center Dübendorf. Bei Kaffee und Gipfeli begrüssten Captain Kurt Waldmeier, Captain Peter Rychener und die Organisatorin der Reise und Flight Attendant Monika Janusch die Reisegruppe. Nach dem Bezug der Plätze in der schön herausgeputzten JU-52 HB-HOS gaben die Piloten um 8.08 Uhr Vollgas zur ersten Teilstrecke dieser Reise, die nach Venedig führte. Das Wetter war recht schön. Nach einem kontinuierlichen Steigflug wurde der Gotthardpass erreicht. Dann ging die Reise weiter über den Comersee, Sondrio, Iseosee und Gardasee hinunter in die Poebene. Nach einem herrlichen und ruhigen Flug über die wechselvollen Berg- und Seenlandschaften landeten die Piloten die brave Tante Ju um 10.37 Uhr auf dem Flugplatz von Venedig «Marco Polo». Die Reisegruppe wurde danach zur nahegelegenen Anlegestelle der sogenannten «Motoscafi» geführt. Die 40-minütige Motorbootfahrt führte um die Insel Murano herum zum belebten Markusplatz von Venedig. Die Reiseführerin Roberta übernahm dann das Zepter und führte die Besucher in den Dogenpalast. Während der Führung durch den Palast erläuterte Roberta die wechselvolle Geschichte und die reiche künstlerische Ausgestaltung der vielen imposanten Räumlichkeiten. Nach diesem Ausflug in die Geschichte und Kultur der Republik Venedig ging es dann durch das Gedränge des Markusplatzes zum nahe gelegenen typisch italienischen Ristorante All’Angelo. Das dreigängige Mittagessen war, trotz des grossen Gästeandrangs, wirklich hervorragend. Um 14.30 Uhr wurden dann wieder zwei «Motoscafi» bestiegen. Die Rückfahrt führte nicht um die Lagune herum sondern durch einen Kanal zur Nordseite der Stadt und zum Flughafen «Marco Polo».

Von Venedig über die Adria nach Pula und Novigrad Um 16.14 Uhr gaben die Piloten Vollgas zum Flug nach Pula. Herrliche Ausblicke auf die Küste des Golfes von Venedig begeisterten die Fluggäste. Die Strände von Lido di Jesolo bis Grado mit den unzähligen Liegestühlen in Reih und Glied und den aneinandergereihten Hotelanlagen waren in fast greifbarer Nähe. Nach einer Rechtskurve und der Überquerung des Golfs von Trieste folgte der Flugweg der Küste der kroatischen Halbinsel Istrien mit herrlichen Ausblicken auf die azurblaue Adria und das Land mit wunderschönen Jachthäfen und weissen Badestränden. Um 17.14 Uhr erfolgte der «Touch-down» auf dem Flughafen von Pula. Dort erwartete die Reisebegleiterin Verica Raizt-Opacak die Reisegruppe und führte sie mit einem Bus nach der etwa 10 km vom Flughafen entfernten Stadt Pula. Verica führte die Besucher zum Amphitheater, der Hauptsehenswürdigkeit

von Pula. Das imposante Bauwerk liegt an schönster Lage mit Blick auf die Meeresbucht. Im Innern befinden sich interessant gestaltete Ausstellungen über die Geschichte des Amphitheaters. Heute ist das Amphitheater mit seiner hervorragenden Akustik ein beliebter Ort für kulturelle Anlässe und Filmaufnahmen. Nach der Besichtigung des Amphitheaters ging die Busfahrt nordwärts zum 72 km entfernten Novigrad. Auf der Reise erzählte Verica viel Wissenswertes über die Gespanschaft Istrien. Mehr als 1000 Kilometer Küste mit einer Vielzahl von einsamen Buchten, Felsformationen, Kies- und Sandstränden machen Istrien zu einem beliebten europäischen Urlaubsziel. Trotz der relativ kleinen Fläche bietet Istrien eine Vielfalt beeindruckender Landschaften. Von den flachen Landzungen im westlichen Teil über die Weinhügel und den Trüffelwäldern im Inneren bis hin zu den karstigen Höhenzügen im Norden. Kurz vor 20 Uhr wurde der Aufenthaltsort für die Nacht, Novigrad, erreicht. Dieser Küstenort mit seinem harmonisch angelegten modernen Jachthafen war schon beim Vorbeiflug sichtbar. Die schönen Zimmer des neuen Hotels Nautica wurden bezogen. Danach folgte ein gediegenes Nachtmahl mit Sonnenuntergang auf der Hotelterrasse am Jachthafen, das bis nach 22 Uhr dauerte. Die meisten Reiseteilnehmer legten sich nach diesem erlebnisreichen ersten Reisetag zur Ruhe; einige Neugierige machten noch einen Spaziergang durch den historischen befestigten Teil der Ortschaft, der zum Teil im Meer versunken ist.

Erkundung Istriens: Novigrad – Grožnjan – Motovun – RoC – Hum - Pula Am nächsten Morgen, Donnerstag, 11. Juni 2009, startete die Reisegruppe nach einem reichhaltigen Frühstücksbuffet unter der kundigen Führung von Verica mit dem Bus zur Erkundung der Halbinsel Istrien. Der erste Halt erfolgte um 9 Uhr im Künstlerstädtchen Grožnjan, welches in einer wunderschönen Weinanbaugegend über dem Mirna-Tal liegt. In den engen, steingepflasterten Gassen reihen sich Ateliers und Galerien aneinander. Im Jahre 1954 drohte der Ort auszusterben. Einige Maler, Musiker und Künstler schlossen sich zu einer Initiative zusammen. Sie renovierten und besiedelten die verlassenen und baufälligen Häuser. Heute leben wieder etwa 200 Menschen im Ort. Nach dem Spaziergang durch Grožnjan ging die Busfahrt ostwärts weiter zum Parkplatz am Fusse des Städtchens Motovun, das 277 m über Meer auf einem steilen, isolierten Hügel über dem Tal des früher schiffbaren Flusses Mirna liegt. Mit einem Shuttlebus wurde um 10.30 Uhr der malerische Ort erreicht, in welchem heute etwa 600 Einwohner vom Tourismus, Weinbau und selbstversorgender Landwirtschaft leben. 1278 kam Motovun in venezianischen Besitz, in dem es bis zum Ende der ve-

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Von Dübendorf nach Venedig

nezianischen Republik verblieb. Die venezianische Herrschaft gab Motovun das architektonische Gepräge. Die Stadt ist ein kultur- und architekturgeschichtlich bedeutsames Ensemble. Sie ist von einem inneren und äusseren Befestigungssystem mit einzelnen Wehrtürmen und Stadttoren umgeben. Am grossen Hauptplatz stehen ein zinnengekrönter Wehrturm aus dem 13. Jahrhundert und die Kirche Sveti Stjepan aus dem frühen 17. Jahrhundert. Bedeutsam ist auch der Kommunalpalast aus dem 16. Jahrhundert gegenüber der Stephanskirche, der heute als Musikakademie dient. Seit 1999 wird das «Motovun Film Festival» in Freilichtkinos durchgeführt. Nach der einstündigen Besichtigung mit Erläuterungen von Verica ging die Reise durch das Mirnatal weiter. Rechts des Flusses erstreckt sich der periodisch überschwemmte Motovuner Eichenwald, eine der bekanntesten Fundstellen der begehrten schwarzen und weissen Trüffel in Istrien. Am Mittag wurde der versteckte Konoba Valter Kolinas auf dem Gemeindegebiet der Ortschaft Roc erreicht. Ein Konoba (kroatisch für Keller) ist ein kleines Restaurant, in welchem ortsübliche einfache Gerichte und Getränke angeboten werden. Das Mittagessen mundete ausgezeichnet. Auch die lokalen Weine und hochgradigen Getränke fanden bei der Reisegruppe Anklang. Nach einer etwa 30-minütigen Busfahrt wurde um 13.45 Uhr Hum, «die kleinste Stadt der Welt» mit 18 Einwohnern, erreicht. Das mittelalterliche Stadtbild ist eine Touristenattraktion. Grundriss und Aussehen der Stadt sind seit dem 11. Jahrhundert unverändert geblieben. In jener Zeit gehörte Hum, das auf den Resten einer alten Festung gebaut ist, zum Frankenreich. Während der halbstündigen Erkundung diente Hum als Background für das obligate Gruppenbild. Die Busfahrt ging dann in südlicher Richtung durch die abwechslungsreiche, grüne istrische Land-

schaft weiter zum Flughafen von Pula. Nach einem eher mühsamen Check-in-Verlauf konnte dann der Weiterflug erfolgen.

Von Pula nach Zadar Um 16.29 Uhr gaben die Piloten Vollgas zum Start auf der Piste von Pula. Es folgte ein wunderbares Flugerlebnis auf einer Höhe von 400 bis 500 m über die Adria und die der dalmatinischen Küste vorgelagerten Inseln. Zuerst konnte Pula mit dem Amphitheater und den Hafenanlagen aus der Luft betrachtet werden. Dann führte der Flug über das blaue Meer und über viele bewohnte und unbewohnte Inseln. Um 17.21 Uhr landeten die Piloten mit der JU auf dem Flughafen von Zadar. Dort wartete die Reisebegleiterin Želika Zrilic auf die Gäste und führte sie mit einem Bus in die nahe gelegene Stadt Zadar und zum Hotel Bastion, welches in der Nähe des Hafens und der Altstadt liegt. Nach dem Bezug der Hotelzimmer war eine Ruhepause angesagt. Um 20 Uhr trafen sich alle auf der Hotelterrasse zum Nachtessen. Einige spazierten danach noch zur gediegen gestalteten westlichen Uferpromenade, wo als Attraktion eine «Meeresorgel» installiert ist. Eine grosse Zahl von 70 m langen Rohren sind im Meer verlegt und münden in Öffnungen auf der Promenade. Durch die Strömung auf dem Meeresgrund wird die Luft in den Röhren bewegt und erzeugt an den Öffnungen verschiedenartige Orgeltöne.

Nationalpark Plitvicer Seen Als einer der Höhepunkte der Reise wurde am Freitag, 12. Juni 2009 eine Busfahrt zum kroatischen Nationalpark Plitvicer Seen durchgeführt. Nach einem reichhaltigen Frühstück besammelte sich die Reisegesellschaft um 9 Uhr beim Bus. Želika übernahm die Führung. Die Fahrt ging zuerst auf einer neuen Autobahn und danach auf guten Autostrassen rund 150 km weit

Um 13.30 Uhr galt es dann ernst. Ein kurzer Spaziergang führte zur Haltestelle des Shuttlebusses, der zum Startpunkt der Wanderung hochfuhr. Želika orientierte bei einer grossen Übersichtstafel des Parks über die Wanderroute, welche durch die wirklich einmalige Seenlandschaft führt. Der Nationalpark Plitvicer Seen umfasst eine Fläche von fast 300 km2. Er wurde am 8. April 1949 gegründet und steht heute in der Liste des UNESCO-Weltnaturerbes. Er wird jährlich von einem Strom von 900 000 Besuchern aus der ganzen Welt besucht. Seine Besonderheit besteht in der natürlichen Bildung von Travertinbarrieren, die unzählige Kaskaden, Wasserfälle und Wasserflächen zur Folge haben. Das Wasser ist besonders rein. Es sind seltene Tier- und Pflanzenarten zu finden, die teilweise schon vor dem Auftreten des Menschen vorhanden waren. Urwaldgebiete und vielfältige Karstformationen tragen zum Reiz des Parks bei. An der Oberfläche sind 16 Seen sichtbar. Ihre Fläche variiert zwischen 68 und 0.1 Hektaren. Jeder See hat einen Namen, der oft mit Legenden verknüpft ist. Der Fluss Plitvica stürzt in die unteren Seen und ist mit 78 m Fallhöhe der grösste Wasserfall im Park. Im erweiterten Gebiet des Nationalparks ist als europäischer Sonderfall eine Vielzahl an wild lebenden Braunbären und Wölfen anzutreffen. Die Begehung der vorgegebenen Wege war höchst spannend. Über die mit Holzbohlen belegten Treppen und die naturbelas-

senen Pfade bewegte sich fast eine ganze Völkerwanderung. An den Wasserläufen, Wasserfällen und stillen Seen konnte man sich fast nicht sattsehen. Nach der Überquerung eines Sees mit einem Elektroboot konnte auf einem schönen Rastplatz eine Pause eingelegt werden. Nach einer halben Stunde wurde die Wanderung dann fortgesetzt. Der Weg führte zum grossen Wasserfall und danach zum Busparkplatz, wo sich die Gruppe kurz nach 17 Uhr vollständig, von der Hitze und vom langen Weg mehr oder weniger gezeichnet, aber beeindruckt und glücklich zur Rückfahrt besammelte. Der Aufenthalt im Park dauerte ganze 5½ Stunden. Die Rückfahrt erfolgte auf der Hinfahrtsroute. Nach einer Stunde Fahrt bog der Bus nach links ab und fuhr zum Dorf Lovinac. Dort wurde die Reisegruppe von der Familie Racic – Vater und Mutter, Sohn Hrvoja mit Gattin – die dort eine kleine Pension führt, um 18.15 Uhr freundschaftlich empfangen. Im Mehrzweckraum, welcher als Küche mit einer grossen Feuerstelle und Essraum dient, waren an einem grossen Tisch 20 Gedecke vorbereitet. Als Nachtessen wurden lauter hausgemachte, herrliche Speisen aufgetischt. Dazu gab es einen guten Hauswein aus lokaler Produktion und feine Likörs. Der Aufenthalt in Lovinac war ganz speziell und sehr sympathisch. Um 20.15 Uhr wurde dann die Busfahrt fortgesetzt. Ein schöner Sonnenuntergang konnte bewundert werden. Nach dem Eintreffen im Hotel Bastion zeigte Theo Meister der interessierten Reisegruppe seinen Film von der Club-52-Reise 2006 nach Marokko, was viele Erinnerungen wieder aufkommen liess.

Die Altstadt von Zadar und die Reise nach Opatija Samstag, 13. Juni 2009. Nach dem Frühstück war Želika pünktlich um 9 Uhr für eine Führung durch die Altstadt bereit. Zadar

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in Richtung Norden. Die Gegend zeigte sich zuerst als karge Landschaft mit vorwiegend rötlichem Kalkgestein. Nach einer Fahrzeit von einer Stunde wurde dann das grüne Hinterland auf etwa 500 m über Meer erreicht. Dünne Besiedlung, Wälder und Wiesen sind die Merkmale dieser Landschaft. Die Fahrt endete beim Restaurant Poljana beim Eingang des Nationalparks, wo das Mittagessen genossen wurde.

Ein guter Eindruck

Nach einem leichten Mittagessen im Speisesaal des Hotels Bastion erfolgte um 14 Uhr der Transfer zum Flughafen. Nach den üblichen Flugvorbereitungen starteten die Piloten um 14.40 Uhr zum Flug nach der Insel Krk. Noch einmal konnte Zadar mit Altstadt und Hafen aus der Vogelschau besichtigt werden. Dann führte der Flug, erneut bei schönstem Wetter, über die vielen Inseln der dalmatinischen Küste. Für die Passagiere bot der Flug berauschende Ausblicke aus 400 m Höhe auf Wasser und Land. Um 15.31 Uhr setzte das Fahrwerk des Flugzeugs HB-HOS sanft auf der Piste auf. Der Flughafen von Rijeka befindet sich auf der Insel Krk, mit 405 km2 Landfläche die zweitgrösste Insel Kroatiens und der Adria. Sie bietet für Touristen vielfältige Möglichkeiten des Wassersports und zum Wandern. Beim Flughafenausgang wartete die blonde Reisebegleiterin Stefanie Salmare auf die Reisegesellschaft. Per Bus ging dann die Fahrt über die imposante Krk-Brücke entlang der Kvarnerbucht nach Rijeka und Opatija. Stefanie erzählte viel Wissenswertes über die Region um Rijeka. Die Stadt mit 140 000 Einwohnern ist die wichtigste Hafenstadt Kroatiens. Ölraffinerien und Schiffswerften sind in der Bucht von Rijeka angesiedelt. Um 17.15 Uhr hielt der Bus vor dem Hotel Bristol, mitten in Opatija, einem der ältesten Fremdenverkehrsorte Kroatiens mit rund 13 000 Einwohnern. Der Kurort liegt an der Grenze zwischen der Halbinsel Istrien und der Kvarnerbucht. Er ist von einer üppigen subtropischen Vegetation umgeben und bietet qualitativ gute Unterkünfte an. Schöne Park- und Strandanlagen und eine 12 Kilometer lange, gut ausgebaute Uferpromenade machen den Reiz dieses Ortes aus. Nach dem Bezug der sehr komfortablen Zimmer des 1906 erbauten und vollständig renovierten «kaiserlichen» Hotels Bristol führte ein Spaziergang durch die belebte Ortschaft zum Restaurant Lungomare. Auf der Restaurantterrasse mit einem wunderbaren Blick auf die Bucht von Rijeka wurde ein feines Nachtessen aufgetischt. Auf dem Rückweg zum Hotel Bristol ging es in den Bars und Gaststätten an der Hauptstrasse ziemlich laut zu. Im Hotelzimmer war aber vom Rambazamba nichts zu hören.

von Rijeka via Bozen nach Dübendorf Sonntag, 14. Juni 2009. Nach dem Frühstück im Hotel Bristol übernahm Stefanie um 7.30 Uhr die Führung für die Busfahrt zum Flughafen. Zuerst erfolgte ein Abstecher zum Stadtteil Trsat von Rijeka, der um 8.15 Uhr erreicht wurde. Seit 700 Jahren ist dies ein Wallfahrtsort der Muttergottes. Am höchsten Punkt, über der Rjecina-Schlucht, liegt eine historische Festungsanlage, die besichtigt wurde. Von hier aus hat man einen wunderschönen Ausblick auf die Stadt Rijeka mit der grössten Hafenanlage der östlichen Adria und auf die Kvarnerbucht, aber auch auf die hässlichen Plattenbauten aus der jugoslawischen Zeitperiode. Nach einer halbstündigen Busfahrt wurde der Flughafen auf der Insel Krk erreicht und Stefanie verabschiedet. Genau um 10.30 Uhr hob die Tante Ju an diesem strahlend schönen Vormittag von der Piste zum herrlichen Flug nach Bozen ab. Die Route führte über die Krk-Brücke und Rijeka und danach über das istrische Hinterland. In der Ferne konnte die Triesterbucht gesehen werden. Bald kam der Alpenkamm in Sichtweite. Auf der Flughöhe von 2 400 m konnten die imposanten Felsgipfel bestaunt werden. Nach dem Sinkflug in die Südtiroler Ebene landeten die Piloten das Flugzeug um 12.14 Uhr sanft auf der Piste des Flughafens Bozen. Mit Taxis wurde die Reisegesellschaft dann zur Haselburg hinauf geführt. Diese Burganlage liegt an prominenter Lage über der Stadt Bozen. Ihr Bau datiert auf das ausgehende 12. Jahrhundert zurück. Im 16. Jahrhundert wurde sie grosszügig ausgebaut und später dem Zerfall preisgegeben. In den Jahren 2001 und 2002 erfuhr die Burg eine Sanierung der West- und Ostflügel. Heute ist die Haselburg eine attraktive Gast- und Kulturstätte. Die Köche Stefano und Christine haben unserer Reisgesellschaft ein herrliches Abschiedsmahl zubereitet. Nach 15 Uhr hiess es von diesem schönen Standort Abschied nehmen. Um 15.48 Uhr begann der letzte Flug der Reise mit dem Start in Bozen. Es war ein toller Alpenflug, der über Meran, Münstertal, Ofen- und Julierpass nach Davos führte. Weiter ging es dann via Sargans, einem Slalomflug um die Churfirsten zum Pfäffikersee und nach Dübendorf. Die Landung erfolgte um 17.17 Uhr. Auch auf diesem Flug war das Wetter sehr schön. Der Flug war ruhig mit ganz bescheidenen Turbulenzen über den Alpenpässen. Noch etwas benommen von diesem Reisetag verabschiedeten sich die Reiseteilnehmer im Restaurant Holding dankbar von der Crew und gegenseitig. GAZETTEJU-AIR

liegt an der norddalmatinischen Küste, ist eine Hafenstadt und ein Seebad. Die Stadt zählt rund 90 000 Einwohner. Auf dem Rundgang durch die Altstadt erläuterte Želika die wechselvolle Geschichte der zahlreichen historischen Denkmäler. Die Strassen und Plätze waren an diesem strahlenden Samstagvormittag sehr belebt. Auf dem Markt wurden Landwirtschaftsprodukte und Fische in grossen Mengen angeboten. Die Sauberkeit der Strassen, Plätze und Häuser war ein positiver Aspekt des Rundgangs.

Text: Felix Zbinden, Bilder: Archiv

Objekt des Jahres

70 Jahre JU-52/3mg4e

Unsere JU-52 wurden im September 2009 70 Jahre alt. In der Schweiz wurden die drei Flugzeuge im Militär für Ausbildung und Transporte verwendet. Seit den Achtzigerjahren dienen sie wohlweislich dem Fliegermuseum für Rundflüge. Dank dem äusserst sorgfältigen Unterhalt durch das Bodenpersonal und seriösem Einsatz durch die Piloten, sowohl während der seinerzeitigen Militärzeit, wie auch dem jetzigen Museumsbetrieb, sind unsere drei JU-52 heute in bestem Zustand und bleiben wohl noch lange fit für die sehr gefragten Rundflüge.

Übernahme-Urkunde des Flz. A-701 (HB-HOS)

Hergestellt wurden diese Flugzeuge im Sommer 1939 bei «Junkers Flugzeugbau», dem Zweigwerk Bernburg an der Saale, Deutschland. Im September erfolgte dann die Abnahme im Stammwerk Dessau (Sachsen Anhalt). Als Besteller amtete damals das Eidgenössische Militärdepartement, Kriegstechnische Abteilung, Bern. Die Kaufsvertragsumme lautete 1,16 Millionen Franken, Ersatzmaterial (darunter drei Reservemotoren) inbegriffen. Also war zu dieser Zeit eine JU-52 etwa gleich teuer wie ein Rennsportwagen der Mercedes. Ausgeliefert wurden die drei Flugzeuge kurz nach Ausbruch des zweiten Weltkrieges. Die Immatrikulationen waren ursprünglich militärisch: A-701; A-702; A-703 und ab 1947 bis 1959 für Auslandeinsätze zivil: HB-HOS; HB-HOT; HB-HOP. Diese zivile Immatrikulation gilt heute auch im Museumsbetrieb. Über die «Tante Ju», auch liebevoll «Grossmutter» genannt, wurden schon unzählige technische Artikel geschrieben oder ausführlich über Reiseerlebnisse in aller Welt berichtet. Wir verzichten möglichst auf Wiederholungen. Trotzdem gehen wir auf einige Eckdaten ein: Unsere JU-52 wurde 1932 als Transportflugzeug konstruiert und stammt damals von der einmotorigen Junkers F-13 ab, welche ebenfalls über eine Wellblechbeplankung, festes Fahrwerk und Mitteldecker Tragflächen verfügte. Von der JU-52 / 3mg4e wurden mehr als 5000 Flugzeuge fabriziert und vorerst dann für verschiedenste Zwecke in alle Welt geliefert. Die BMW-Flugmotoren wurden bei BMW-Flugmotorenbau G.m.b.H. bei München in Lizenz gebaut. Die ursprüngliche Konstruktion dieser Motoren stammt von «Pratt u. Whitney» East-Hartford, Conecticut, USA. Anfänglich hatte Junkers 1 Dollar Lizenzgebühr pro Motor bezahlt.

mit stets guten Resultaten. Trotzdem wurde in den späteren Jahren, auf Anraten der EMPA, die gesamte Flugzeugoberfläche farbgeschützt.

Flugbetrieb früher Während der militärischen Dienstzeit waren die JU-52 relativ wenig im Einsatz. Nach der Übernahme im September 1939 bis zur Ausmusterung 1983/85 und nachmaliger Abgabe an dieJUAIR wurden insgesamt folgende Betriebsstunden verzeichnet: HB-HOS (1983), Serie-Nummer 6580, Std. 3244.56 HB-HOP (1983), Serie-Nummer 6610, Std. 3429.07 HB-HOT (1985), Serie-Nummer 6595, Std. 3545.58 Für was waren denn die drei Flugzeuge zu gebrauchen? Für die Piloten- und Beobachterausbildung wurden sie als «fliegende Hörsäle» für das Morsen eingesetzt. Die Ausbildung konnte so rationell durch die Aufsicht eines fliegenden Instruktors erfolgen. Im Weitern folgten verschiedenste Einsätze für den Transport von Piloten, Material und Hilfsgütern. Übungshalber oder bei Manövereinsätzen erfolgten auch Fallschirmabsprünge der Fsch Gren-Trp aus den dafür bestens geeigneten Flugzeugen. Nach Lawinenniedergängen in den Bergen, mussten die JU-52 etliche Male Versorgungsdienste bewältigen, so wurden Lebensmittelpakete und etwa Heuballen über unzugängliche und abgeschlossene Orte oder Berglandschaften abgeworfen. Überaus wertvolle Dienste leisteten die drei Flugzeuge beim Lizenzbau der zweiten Serie Vampire anfangs den fünfziger Jahre, als die in England für diese Flugzeuge hergestellten Triebwerke von Hatfield, GB, nach Emmen zu überfliegen waren. Auch als Filmdivas kamen diese Flugzeuge mehrmals zum Einsatz.

Flugbetrieb heute Gemäss nachstehenden Daten ist ersichtlich, dass seit dem zivilen Einsatz mit den drei Flugzeugen durch die JU-AIR erheblich mehr Betriebsstunden ausgewiesen sind. Nachstehend die aktuellen Daten, welche anfangs September 2009 galten: HB-HOS Std. 8154, HB-HOT Std. 8297, HB-HOP Std. 9165 Die JU-AIR hat bis heute rund 270’000 Passagiere befördert. Es darf mit Gewissheit festgestellt werden, dass eigentlich stets nur zufriedene Kunden zu erkennen waren, und so wird es wohl auch zukünftig sein. Die Mitarbeiter der JU-AIR geben stets ihr Bestes. Zu erwähnen ist, dass ausser den fest angestellten Betriebsspezialisten jegliches Personal im JU-AIRBetrieb ehrenamtlich seinen Dienst leistet.

Reklameträger Die JU-AIR nutzte bisher jede Möglichkeit aus, an den einzelnen Flugzeugen Reklamen anzubringen. Diese waren und sind heute noch begehrte Geldquellen zur Mitfinanzierung des aufwändigen Flugbetriebes. Nachstehende Bilder sind echte Zeitzeugen.

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Auffallend bei der JU-52 ist vor allem die Wellblechbeplankung aus Aluminium, welche dem Flugzeug gute Flugeigenschaft erweist. Durch diese Beplankung entstand eine grössere Flugzeugoberfläche. Das Wellblech bewirkte aber auch bei feuchtkalter Atmosphäre unangenehme Vereisungsgefahr. Die beiden äusseren Motoren sind schräg nach hinten gerichtet eingebaut, dadurch wird das Seitenleitwerk stärker angeströmt, die Steuereigenschaft wird so verbessert. Für den ehemaligen Militärbetrieb gehörten auch Ausrüstungsgegenstände und einige Spezialeinrichtungen. So waren Festeinbauten für die Verwendung von zwei schweren Maschinengewehren auf dem Rumpfrücken und an der Rumpfunterseite vorhanden, welche aber dann bei uns nie gebraucht wurden. Dazu kam Doppelsteuerbedienung, Funk- und Blindfluganlagen, Haupt- und Heckradbremsen, Telefoniefunk (Morsen) und anderes mehr. Die verschiedenen Einbauten erfolgten, gemäss den Wünschen des Militärdepartements, durch den Flugzeughersteller. Die Oberflächenstruktur (Wellblech) der JU-52 war ursprünglich blank. Es erfolgten jeweils periodische Festigkeitstests

Alois Nigg, der ehemalige Chefmechaniker und Hallenchef der JU-52, berichtet über folgende Episoden und persönliche Erlebnisse aus seiner JU-52-Dienstzeit von 1948 bis 1988: Fliegerisch – Die JU-52 ist ein geduldiges und folgsames Flugzeug, muss aber von den Piloten gut geführt werden. Wenn es hingegen seine eigene Wege will, ist das nicht immer gut. Ein Beispiel aus einem Umschulungskurs für Piloten vom 6. Januar 1965 zeigt folgendes Ereignis bei einem geübten Durchstartversuch: Einmal gab der Flugschüler mittels Leistungshebel zu schnell Gas, dabei kam der linke Motor zum Stillstand. Das Flugzeug geriet dadurch von der Piste ab und touchierte mit dem linken Flügel die unweit daneben beim Pistenkopf stationierte Radar GCA-Station. Das Resultat war, dass 1,7 m des Flügels stark beschädigt und die GCA-Station um 20 cm auf ihrem Sockel verschoben wurde. Es entstand dabei grosser Sachschaden, die Operatoren in der Station wussten vorerst nicht was geschehen war. Diese und auch das Flugpersonal erlitten glücklicherweise keinen körperlichen Schäden. Der Flügel musste zur aufwändigen Reparatur zu FFA nach Altenrhein.

Dessen Antwort: «Warte nur, wir werden diesen Passagieren zeigen, was diese Kiste noch kann». Amsler wählte die Flugrute Brünig-Furka-Oberalppass. Der Föhn zeigte seine Kräfte und ordentliche Turbulenzen, und genau das war sein innigster Wunsch. Stilles Schweigen unter den Passagieren während dem turbulenten Flug war die Folge. Nach der Landung in Locarno wirkten die meisten Köpfe bleich und erschöpft. Nigg konnte nur noch sagen: «Meine Herren, die JU-52 hat den Sturm gemeistert und ist noch Einsatztüchtig, was die Offiziere heute in Frage stellen!». – Nigg wüsste gewiss noch unzählige weitere Episoden und Erlebnisse über die JU-52 zu berichten.

Erinnerungen – Im Lawinenwinter 1951 mussten diverse Versorgungsflüge ausgeführt werden. Die JU-52 war damals sehr gefragt und brachte in den abgelegenen und eingeschlossenen Tälern manche Notlinderung. Doch einmal wurde die Lebensmittelladung irrtümlicher Weise in ein Bachbett geworfen. Die Wildtiere der Umgebung hatten dann an der aus der Luft eingetroffenen Verpflegung ihre grosse Freude. Dieser Irrtum entstand infolge einer ungewollten Bedienung des Auslösesignals seitens des Einweisers, welcher sich in der Kanzel unter dem Flugzeugrumpf befand. Sein Rückenfallschirm «lehnte» sich ungewollt gegen den Bedienungsknopf.

Über den heutigen technischen Betrieb berichtet Hanspeter Sennhauser, ein erfahrener JU-52- Mechaniker und ehemaliger Chef Technik. Er befasst sich schon seit 1983 mit diesen Flugzeugen im JU-AIR-Betrieb. Er ist im selben Monat geboren, als unsere drei JU-52 in Dessau vom Schweizerischen Militärdepartement übernommen wurden, was natürlich seine Beziehung zu diesen besonders festigt. Sennhauser war dabei, als die erste Freigabebescheinigung einer JU-52 im LOG-Buch der HB-HOP mit Datum 21.2.84 eingetragen und für einen Flug nach München ausgestellt wurde. Für ihn war dies schon ein markanter Meilenstein, obschon er das Bescheinigungsverfahren aus seiner Swissair-Zeit mehrfach kannte. Der grösste Hit war aber für Sennhauser die IWC-Reise nach Japan, bei welcher er in seiner Funktion als Begleitmechaniker amtete. Wiederum ein Zufall: Auf dem Heimflug bestand die Viererbesatzung aus lauter Jahrgängern 1939, es waren die JU-52 IWC; die Piloten Hansjörg Schöpf, Peter Baumgartner und der Mechaniker Hannspeter Sennhauser. Sennhauser ist denn auch nach seiner längst erfolgten Pensionierung, immer noch aktiver Mitarbeiter beim JU-52-Team.

Abschätzige Spotnamen über die gute «Tante JU» seien für ihn sehr verletzend sagt Nigg. Ein Erlebnis dazu: Eine Offiziersklasse war vom Flugplatz Belp nach Locarno zu dislozieren. Nach der Landung in Belp für diesen Auftrag wurde er gefragt: «Ja fliegt denn diese Kiste noch?» Das sei für ihn eine grosse Beleidigung gewesen. Die Rache war aber dann süss: Es herrschte an diesem Tag starker Föhn und er konnte es nicht lassen und erzählte die beleidigenden Worte Pilot Adj Amsler.

Aus heutiger Sicht gibt es gemäss Sennhauser für den weiteren Betrieb der drei JU-52 folgendes zu berücksichtigen: Administrativer Aufwand – Die Anforderungen in der gewerbsmässigen Zulassung seitens der Luftfahrtbehörde EASA und dem BAZL werden immer grösser. Der Betrieb unter privater Zulassung wäre etwas weniger aufwändig, jedoch würden dadurch die Einnahmen erheblich geschmälert. In der heutigen Zeit Sponsoren zu mobilisieren ist sehr schwierig.

Heutiger Ist-Stand – Der Vorrat geht langsam zu Ende. – Die Beschaffung fertiger, brauchbarer Teile ist praktisch schon nicht mehr möglich. – Das Herstellen von Teilen wird zusehends schwieriger. – Hersteller zu finden für kleine Serien und die oft recht unmöglichen Vorschriften der Behörden EASA. Folgerung – Um die Sicherheit der Oldtimer zu erhalten, werden der Unterhalt und die damit verbundenen Kosten immer grösser. Somit wird früher oder später einmal alles ein Ende haben, ob wir wollen oder nicht. Das Schöne an unseren geliebten JU-52 ist wohl, dass sie für museale Zwecke wohl ewig erhalten bleibt. Als Pilot berichtet Kurt Waldmeier, der Chef der JU-AIR, über seine Erfahrungen: «Als Masch. Ing. HTL und Pilot bedeutete für mich der Aufbau eines solchen Unternehmens mit einem solch exklusiven Produkt eine grosse Herausforderung. Sei es die Technik (sprich: wieder Instandsetzung und Überführung in den zivilen Luftverkehr), sei es die Planung und Umsetzung eines neuen Unterhaltskonzeptes. Dies waren denn auch die Highlights der Geburtsstunden. Der Aufbau einer Administration und das Zusammenbringen aller Interessengruppen, ob freiwillig oder professionell, waren und sind noch immer eine spezielle Herausforderung. Seit 1983 durfte ich mit diesen JU-52 über 3600 Stunden in der Luft sein, was mir ein ziemlich umfassendes Bild der Eigenschaften dieser 1939 gebauten Flugzeuge vermittelt hat. Nicht nur der Passagier empfindet die alten Damen speziell, nein auch ich als Pilot empfinde jeden

Flug als etwas Einmaliges. Es beginnt beim Rollen mit den nostalgischen, aber stets zuverlässigen Bremsen zum Steuern des Flugzeuges am Boden. Jeder Flug und die abschliessende Landung erfordert immer wieder von neuem Konzentration, bis das Flugzeug still steht. Die Krönung mit der JU-52 ist für mich heute noch ein Dämmerungsflug über den Schweizer Alpen an einem schönen Herbsttag. Da ertappte ich mich, wie meine Emotionen in mir hochstiegen und ich sogar etwas nostalgisch werde und mir wünsche, dass diese Flugzeuge auch noch lange über meine Zeit hinaus vielen Passagieren ein bisschen Freiheit, Abenteuer und das wahre Gefühl vom Fliegen wie die Vögel vermitteln werden.» Felix Zbinden, (der Schreibende), hatte 1939 erste «Kontakte» mit einem kleinen «Junker»-Flugzeug. Es war ein einmotorisches Blechmodell vom Typ F-13, welches ihm seine Eltern damals schenkten. Sie wussten, dass er bereits als siebenjähriger Fliegernarr war. Seit 1963 und bis zu seiner Pensionierung war Zbinden in der damaligen Zentralverwaltung des BAMF, Techn. Sachbearbeiter für die JU-52. In bester Zusammenarbeit mit den Spezialisten des Betriebes Dübendorf gab es während der vergangenen Zeit etliche Probleme zu bewältigen. Dazu Beispiele: Die Fahrwerkräder bestanden früher aus Magnesium, zerfielen altersbedingt und mussten durch solche aus legiertem Aluminium ersetzt werden. Es waren keine Zeichnungen für die Räder vorhanden. Das Techn. Büro Dübendorf musste solche mit grossem Aufwand anfertigen. Damit waren wohl die Grundlagen für die Neufabrikation gegeben, aber die komplizierte Konstruktion bedingte, in Zusammenarbeit mit den Firmen Oederlin, Baden und Ambrosetti, Locarno, dass vorerst ein Muster hergestellt werden musste. Es wurden alsdann zehn Räder fabriziert, zum Stückpreis von sage und schreibe 10`000 Franken. Ein schwieriges Unterfangen wurde auch das Ersetzen der verbrauchten Auspuffrohre. Diese bestanden aus rostendem Stahl. Jedes Auspuffrohr hatte seine eigene Form und musste aus rostfreiem Stahl einzeln nachgebaut werden. Firma Franke AG, Aarburg, konnte uns mit ihrer Hunderttonnen Presse aus der Patsche helfen.

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Technischer Aufwand – Im aktuellen und von den Behörden genehmigten Unterhaltsprogramm für die JU-52 ist unter «Allgemein» folgendes zu lesen und zu befolgen: «Es handelt sich um Oldtimer Flugzeuge und das Ziel ist, die Erhaltung der Lufttüchtigkeit und der Einsatzbereitschaft der Flugzeuge über die nächsten Jahre sicherzustellen. Die Erhaltung der Lufttüchtigkeit ist nur solange möglich, als lufttüchtige Ersatzteile vorrätig sind, beschafft oder hergestellt werden können».

Text und Bilder: Bernd Huckenbeck

Klassiker der Strasse treffen Klassiker der Lüfte Die fast 80 jährige JU-52 trifft den 75-jährigen Mercedes Silberpfeil

Am 1. und 2. August 2009 veranstaltete der Verein Classic Days e.V. bereits zum 4. Mal das stilvolle zeitgenössische Oldtimer- und Motorsportfestival «Schloss Dyck Classic Days – TRIPS MEMORIAL» rund um das Schloss Dyck. Die Schloss Dyck Classic Days zählen zu Europas herausragendsten Oldtimer-Veranstaltungen. Bis zu 5000 Oldtimer-Klassiker parken auf den Wiesen rund um das Wasserschloss und bilden Deutschlands grösstes Open-Air-Automuseum nahe Düsseldorf. Über 80 historische Rennfahrzeuge sorgten auf dem Rundkurs, teilweise mit ohrenbeteubendem Geknatter, für Begeisterung bei rund 40’000 Besuchern, die teilweise in historischen Kostümen in den englischen Gärten des Schlosses picknicken.

Darüber hinaus konnten die Zuschauer die Oldtimer auf dem Dreieckskurs vor dem Schloss «live» erleben. An den Start gingen insgesamt 80 Rennklassiker, beim FIVA- A-Concours waren es 40 zusätzlich ausgesuchte Fahrzeuge. Weitere 25 Pretiosen waren beim Concours im Park zu bestaunen. Und es gab auch noch die Parkplätze im Miscanthus Feld vor der Anlage, die den Besuchern vorbehalten waren, die mit

dem eigenen Oldtimer anreisten. Allein hier lohnte sich der Spaziergang zwischen den Autos und den Picknick machenden Besuchern.

Klassiker gegen Darmkrebs Unter diesem Motto sammelte man gut 20’000 Euro, die der Felix Burda Stiftung gespendet werden.

Viel Prominenz auf Schloss Dyck Aus Anlass des Jubiläums, 75 Jahre Mercedes Benz Silberpfeile, steuerte Rennfahrer Jochen Mass den gewaltigen W25 über den Rundkurs vor den Schlossmauern. Ausserdem waren TV-Koch Horst Lichter, Rennfahrer Jockl Winkelhock, Tagesschau-Sprecher Jan Hofer, die 83-jährige Rennfahrerlegende David Piper mit seinem Porsche 917 und Ferrari 250LM (die er eigenhändig auf der Rennstrecke pilotierte) und «Hausherr» Simeon Graf Wolf Metternich vor Ort.

Die JU-52 bei den Classic Days Dürfen wir unsere Oldtimer vor Ihrer JU am Flughafen fotografieren? Die Frage stellten uns Vereinsmitglieder der Classic Days, da dies ja vor Ort im Schloss Dyck nicht zu realisieren war. Also kamen die Oldtimer Fans, fotografierten, waren begeistert, und folgten mit der JU von Dübendorf nach Essen/ Mülheim. Wir besuchten die Classic Days mit der JU aus der Luft. Am Boden wurde der Einsatz der HB- HOT vom Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge e.V. begleitet, der in einem Zelt über die JU-52 informierte. «Als sich die JU-52 bei ihrem ersten Überflug durch ihr sonores Brummen ankündigte, zog sie sogleich alle Blicke auf sich. Auch für mich war das ein besonderes Lebensgefühl, denn für ein paar Sekunden konnte ich den Organisations-Stress vergessen. Es ist schön zu wissen, dass es noch Menschen gibt, die mit ihrem Einsatz dazu beitragen, Tradition zu bewaren.» Mit diesen Worten bedankte sich Marcus Herfort, 1. Vorsitzender des Vereins der Classic Days bei Kurt Waldmeier für dieses tolle Erlebnis.

Informationen unter: www.schloss-dyck-classic-days.de www.vfl-ev.de

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Und auch wenn das Motorengeräusch der Silberpfeile das der JU-52 bei weitem übertönt, steht für den VFL fest, auch 2010 zusammen mit der JU-52 bei den Classic Days vom 30. Juli bis 1. August dabei zu sein.

Umbau Restaurant Holding

Text und Bilder: Evelyne Schlund (ZSG)

Die Tante JU gratuliert zum Geburtstag

Im 2009 wurde das Dampfschiff «Stadt Zürich» als ältestes Flottenmitglied der Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft 100-jährig! Das wurde mit den verschiedensten Anlässen während dem Jubiläumsjahr gebührend gefeiert!

Am 12. Juni 2009, genau 100 Jahre nach der feierlichen Jungfernfahrt, fand auf dem Zürichsee die festliche Jubiläumsfahrt zum 100-Jahr-Jubiläum statt. Auf die «Stadt Zürich» waren Gäste aus Wirtschaft, Politik, Kultur und dem Umfeld der ZSG geladen. Begleitet wurde die Jubilarin vom 95-jährigen Schwesterschiff «Stadt Rapperswil» und vielen anderen Schiffen und Booten, zum Beispiel des Oldtimer-Bootsclub oder der Polizei- und Seerettungsdienste. Höhepunkt der Rundfahrt war der Empfang durch die fünf Fähren auf Höhe Horgen-Meilen, die einen Spalier für die beiden Dampfschiffe bildeten und der mehrmalige Überflug durch die «alte Dame der Lüfte», die Tante JU.

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Die beiden Raddampfer «Stadt Zürich» und «Stadt Rapperswil» sind die unbestrittenen Publikumslieblinge auf dem Zürichsee. Die typische Dampferatmosphäre fasziniert Jung und Alt seit Jahren: Der Geruch von heissem Öl beim Eintreten auf Deck, der Blick in den Maschinenraum und natürlich der Kapitän, der auch heute noch vom Steuerhaus aus über ein Sprachrohr Anweisungen an die Maschinisten weitergibt, um die Maschinen zu stoppen oder in Gang zu bringen, sind unvergessliche Erlebnisse.

Text: Gerald Bassin, Bilder: diverse

La Ferté Alais – Ein ganz besonderer Ausflug Voyage au meeting aérien de l’Aérodrome de Cerny

C’est au cours d’un apéritif de bienvenue que nous faisons connaissance des passagers de cette édition 2009 du voyage vers La Ferté Alais. Une fois la glace rompue et le briefing concernant les modalités de notre expédition vers la région parisienne terminé, tout le monde embarque à bord du JU-52 HB-HOT.

Das Wetter war herrlich und der Wind war uns wohl gesonnen! Wir überflogen die auf der letztjährigen Reise entdeckten Merkpunkte, denn navigiert wird wie in den guten alten Zeiten auf Sicht. Das GPS diente nur zur Bestätigung unserer Ankunftszeit. Wir wurden in einem Zeitfenster von 15 Minuten erwartet, zwischen den Übungsflügen der multi-role Jäger Rafale und denen des Kampfhelikopters Tigre.

Nous survolons, en les reconnaissant, les repères découverts lors du voyage de l’an dernier. La navigation se fait à vue, comme « au bon vieux temps », le GPS ne servant pratiquement qu’à confirmer notre heure d’arrivée à destination. Nous sommes en effet attendus dans un créneau d’atterrissage de 15 minutes, entre les entraînements du chasseur omnirôle Rafale et ceux de l’hélicoptère de combat Tigre.

Nach zwei Stunden und 50 Minuten Flug landete Beat unsere JU-52 mit meisterlicher Hand und zur geplanten Zeit auf der Graspiste des Flugplatzes Cerny La Ferté Alais. Kaum waren die Motoren abgestellt, wurden wir von unseren Freunden des Vereins Amicale Jean Baptiste Salis (AJBS), welche dieses Meeting organisieren, begrüsst. Sie halfen uns beim Ausladen des Gepäcks und bei der Übernahme der Mietwagen, welche sie uns zum Flugplatz gebracht hatten.

C’est après deux heures et cinquante minutes de vol sans histoires, que Beat pose notre JU-52 de main de maitre et à l’heure imposée sur la piste en herbe de l’Aérodrome de Cerny La Ferté Alais. A peine les moteurs sont-ils arrêtés, que nous sommes accueillis par nos amis de l’Amicale Jean Baptiste Salis (AJBS) qui organise l’évènement et qui nous aident à décharger les bagages et à prendre en charge nos véhicules de location qu’ils nous ont amenés au terrain.

Unsere Hostess Anne-Sylvie kümmerte sich hervorragend um die Passagiere, während wir die nach dem Flug notwendigen Kontrollen durchführten und unser Flugzeug mit einer Plane abdeckten. Nach ein paar Umwegen und einigen Kontakten mit der lokalen Bevölkerung zwecks Wegfindung erreichte unser Mietwagenkonvoi schliesslich das Hotel in Evry. Nachdem sich alle etwas frisch gemacht hatten, trafen wir uns zum Apéro und anschliessendem Nachtessen in geschlossener Gesellschaft. Während die Passagiere am Samstagmorgen zusammen mit Anne-Sylvie beim Frühstück sassen, waren wir Piloten bereits wieder auf dem Flugfeld, um unsere Ju für fünf Passagierflüge am Vormittag und die Vorführung am Nachmittag vorzubereiten. Während Beat sich im Detail um die technischen Belange kümmerte, nahm ich an verschiedenen Briefings teil und erledigte den ganzen Papierkram. Zudem vereinbarte ich einen Termin mit der Luftfahrtpolizei für eine Besichtigung der JU-52 und eine Kontrolle unserer Dokumente. Es tauchte dann aber niemand auf!

Notre hôtesse Anne-Sylvie s’occupe avec efficacité de nos passagers alors que nous procédons aux contrôles d’usage après le vol et bâchons notre avion. Après quelques détours et consultations avec la population locale, notre convoi de voitures de location atteint finalement l’hôtel à Evry et tout ce beau monde se retrouve quelques instants plus tard pour apéro suivi d’un souper «en famille». Alors que les passagers prennent encore leur petit déjeuner en compagnie d’Anne-Sylvie ce samedi matin, les pilotes eux sont déjà au terrain à préparer l’avion aux cinq vols de plaisance de la matinée et à celui de présentation de l’après midi. Alors que Beat s’occupe dans les détails de la mise en œuvre technique du JU-52, j’assiste à divers briefings, signe la quantité de paperasse nécessaire à la participation à cette édition 2009 du meeting aérien de La Ferté Alais et donne aussi rendez vous à la Police de l’Air (qui n’y viendra finalement pas !) pour une visite du JU-52 et un contrôle des documents de celui-ci.

Die Passagiere, welche Paris besuchten, nahmen den Zug gleich neben dem Hotel. Anne-Sylvie fuhr den Rest der Gruppe zum Flugplatz. Um 9.25 Uhr hoben wir ab Richtung Fontainebleau für unseren ersten der fünf Passagierflüge, welche wir zu Gunsten der AJBS durchführten. Auch hier blickten wir auf bekannte Landschaften und dies in einem erneut wolkenlosen

Les passagers qui ont décidé de visiter Paris prennent le RER juste à côté de l’hôtel alors qu’Anne-Sylvie emmène le reste du groupe vers le plateau de Cerny en voiture. A 9.25 précises, nous nous envolons vers le Palais de Fontainebleau pour le premier de nos cinq vols de plaisance au profit de l’AJBS. Là aussi nous retrouvons des paysages connus et ce, dans un ciel toujours sans nuages. Je redécouvre encore une fois avec un

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Während eines Begrüssungsapéros machten wir uns mit den Passagieren bekannt, die dieses Jahr mit uns nach La Ferté Alais reisten. Nachdem das Eis gebrochen und das Briefing dieser Expedition nach Paris beendet war, stiegen alle in die JU-52 HB-HOT und machten uns auf nach Paris.

Himmel. Ich stellte einmal mehr leicht erstaunt fest, auf wie viel Begeisterung die JU-52 in Frankreich trifft. Tatsächlich verwendeten nach dem zweiten Weltkrieg sowohl die Luftwaffe als auch die Air France diesen Flugzeugtyp. 400 Maschinen wurden sogar in Frankreich unter der Bezeichnung AAC5 Toucan gebaut. Und so wurden wie jedes Jahr zahlreiche Anekdoten erzählt, oft sehr interessante von ehemaligen Piloten oder Fallschirmspringern jener Zeit, manchmal auch berührende wie die jenes Mannes, der sich erinnerte, in Madagaskar seine Weihnachtsgeschenke aus einer JU-52 erhalten zu haben – abgeworfen, da Überschwemmungen jegliche Fortbewegung am Boden verunmöglichten. Dieses Jahr standen verschiedene Führungen durch den Flugzeugpark, die bereits erwähnten Passagierflüge sowie die nachmittäglichen Vorführungen auf dem Programm. Traditionellerweise wird in den Vorführungen eine Kurzform der Fliegereigeschichte präsentiert. Begonnen wird diese von den «Fliegenden Kisten» aus den heroischen Anfängen, gefolgt von den Flugzeugen der klassischen Dreissigerjahre. Die Maschinen der beiden Weltkriege spielen eine wichtige Rolle im Programm. Oft sind es die einzigen noch existierenden Exemplare der Welt oder sie kommen frisch aus der Restauration und werden erstmals vor Publikum im Flug präsentiert. Das Programm wird abgeschlossen mit den modernen Kampfjets, wobei jeweils eine berühmte militärische Kunstflugstaffel ihr Können zeigt. Wir Piloten gönnten uns nach den Passagierflügen eine gute Mahlzeit in der Kantine der Besatzungen, wo wir wie jedes Jahr zahlreiche bekannte Gesichter trafen. Für unsere Vorführung am Nachmittag erhielten wir ein Zeitfenster von neun Minuten, um im Verband mit einer wunderschönen Douglas DC-3 zu fliegen, welche auf der linken Seite in den Farben der Air France, auf der rechten in denjenigen der KLM bemalt war. Als wir uns am Pistenkopf trafen und die Motoren prüften, konnte leider der rechte Propeller der DC-3 nicht mehr aus der «gefederten» Position in die für den Start erforderliche Steigung gebracht werden. Dieser Umstand zwang unsere Kollegen, ihren Flug zu annullieren. Wir starteten trotzdem für eine improvisierte Solovorführung, welche wir mit einer unserer Dreipunktlandungen abschlossen. Der Rest des Nachmittags verging mit dem Staunen über die verschiedenen Flugvorführungen der anderen Meeting-Teilnehmer. Es ist unmöglich, hier alle aufzuzählen. Besonders eindrücklich waren die atemberaubende Vorführung des Nachbaus des Segelfliegers Me 163, die Überflüge des B-17 Bombers «Pink Lady» sowie die Bodenpräsentation des ganz neuen Nachbaus des

peu d’étonnement l’engouement qu’il existe en France pour le JU-52. En effet, après le 2ème Guerre mondiale, aussi bien L’Armée de l’Air qu’Air France (eh oui) ont utilisé ce type de machine. 400 unités ont même été produites en France sous la dénomination AAC5 Toucan. Nous recueillons ainsi de nombreuses anecdotes, de ces années là, souvent intéressantes de la part d’anciens pilotes ou parachutistes, parfois émouvantes, telle l’histoire de ce Monsieur qui se souvient avoir reçu ses cadeaux de Noel à Madagascar largués par un JU-52 car des inondations interdisaient toute circulation par voie terrestre. Cette année, le programme du meeting comprend différentes visites guidées du parc d’avions et des vols de plaisance au cours de la matinée, alors que les présentations en vol proprement dites ont lieu durant l’après-midi. Traditionnellement, c’est une revue de l’histoire de l’aviation qui est présentée, début donc avec les « cages à poules » de l’époque héroïque, puis place à l’aviation classique des années trente. Les machines des deux conflits mondiaux tiennent cependant un rôle prépondérant au sein du programme. Ce sont souvent des exemplaires uniques au monde ou sortant fraîchement de restauration et présentés pour la première fois en vol que le public peut admirer. Le tout se termine par les évolutions d’avions d’armes modernes alors qu’une patrouille de voltige militaire célèbre clôture le spectacle. Pour notre part, une fois nos vols de plaisance terminés, nous allons manger à la cantine des équipages où, comme chaque année, nous retrouvons de nombreux visages connus et surtout profitons d’un bon repas. Pour la présentation de l’après midi, nous disposons d’un créneau de 9 minutes pour effectuer des passages en formation avec un magnifique Douglas DC-3 peint aux couleurs d’Air France du côté gauche et de celles de KLM à droite. Malheureusement, lors du point fixe à l’entrée de piste où s’effectuent traditionnellement les essais des moteurs, l’hélice du moteur droit du DC-3 refuse de revenir de la position « drapeau » à celle du « petit pas » nécessaire au décollage, ce qui oblige nos collègues à annuler leur vol. Qu’à cela ne tienne, nous décollons quand même pour une présentation solo improvisée suivie d’un atterrissage trois points dont nous semblons avoir le secret. Le reste de l’après midi se passe à admirer les différentes évolutions en vol des autres participants au meeting. Impossible de toutes les citer, mais l’époustouflante présentation de la réplique du planeur Me 163 ou les passages du B-17 Pink Lady ainsi que la présentation au sol de la toute nouvelle réplique du FW 190 nous ont laissé une forte impression. Le tout est ponctué par les 20 minutes du spectacle son et couleurs des Red Arrows.

Eine Stunde nach Vorführungsende befanden sich Passagiere und Besatzung in den Autos und gelangten diesmal ohne Umwege zurück zum Hotel. Etwas später gingen wir wieder zum am Vortag entdeckten Restaurant. Dessen Besitzer hatte sich tatsächlich bereit erklärt, an seinem Ruhetag extra für uns das Lokal zu öffnen. Herzlichen Dank für diese Gastfreundschaft! Das Sonntagsprogramm war vergleichbar mit dem des Vortages (ohne die Red Arrows). Einige unserer Passagiere entschieden sich deshalb für einen Paris-Besuch. Die DC-3 machte diesmal keine mechanischen Kapriolen, was uns einige Formationsüberflüge mit diesem legendären Flugzeug ermöglichte. Dafür war es unsere HB-HOT, welche sich entschied, etwas verrückt zu spielen. Während oben genannter Vorführung stellten wir fest, dass der Magnet Nummer 2 des Mittelmotors den Geist aufgegeben hatte. Der Magnet ist eine der Hauptkomponenten des Doppelzündsystems eines Flugzeugmotors. Auch wenn wir einen Satz Magnete in unserer «Reiseapotheke» hatten und es hier in La Ferté Alais auch einige Mechaniker gab, die durchaus in der Lage gewesen wären, diese Reparatur auszuführen, so verfügte doch keiner von ihnen über die «JAR»Qualifikation für BMW-Motoren. Niemand konnte also die Reparaturbestätigung in unserem Bordbuch unterschreiben. Und ohne diese Bestätigung musste unser Flugzeug am Boden bleiben. Es war 16 Uhr und der nächste BMW-Mechaniker befand sich wahrscheinlich in Dübendorf oder München. Es war an der Zeit, Kurt Waldmeier über unsere Situation zu informieren. Er verfügt offensichtlich über einen besonderen Draht zur Glücksfee, denn wir erfuhren, dass Heinz Dachsel, unser Münchner Mechaniker, sich in eben diesem Moment auf dem Eiffelturm befand und bereit war, sich sofort auf den Weg zu machen. Dank unserem Freund Robert Roger, Chefmechaniker der JU-52 der AJBS, erhielten wir alle nötigen Werkzeuge sowie Leitern, Arbeitsplattform (der Mittelmotor der JU-52 befindet sich mehr als drei Meter über Boden) und Stromgenerator, um den Arbeitsplatz zu beleuchten. Er stellte uns auch sein Fachwissen zur Verfügung. Und so begannen wir, während wir sehnlichst auf Heinz warteten, mit der Demontage der Motorverkleidung und der Entfernung von neun Zündkerzen. Um 18 Uhr erreichte uns die Mitteilung, Heinz stecke einen Kilometer vor La Ferté fest. Wegen des grossen Verkehrsaufkommens am Ende des Meetings herrschte Einbahnverkehr. Ein kurzer Besuch bei der Gendarmerie half und sorgte für eine Lösung und schliesslich erschien unser Kollege auf dem Platz – eskortiert von zwei Poizeimotorrädern mit blinkendem Blaulicht!

Une heure après la fin des vols, passagers et équipage se retrouvent aux voitures et regagnent, sans encombre cette fois, l’hôtel. Après une brève toilette, nous retournons au restaurant découvert la veille. Son propriétaire a en effet décidé d’ouvrir pour notre groupe malgré son jour de fermeture hebdomadaire! Merci pour l’hospitalité! Le programme de la journée de dimanche est comme à l’accoutumée une reprise de celui de la veille (toutefois sans les Red Arrows). Certains de nos passagers décident donc de partir visiter Paris. A noter que, si aujourd’hui le DC-3 ne fait pas de caprices mécaniques ce qui nous permet d’effectuer quelques passages en formation serrée avec cet avion légendaire, c’est bien notre HB-HOT qui décide de nous jouer un tour hors du commun… Lors de ladite présentation, nous constatons que la magnéto #2 du moteur central à rendu l’âme. Une magnéto est l’une des composantes principales du double système d’allumage d’un moteur d’avion, donc pas question d’envisager le retour vers la Suisse demain lundi dans de telles conditions. Si nous avons bien un jeu de magnétos de rechange à bord dans notre kit de voyage et, s’il y a aussi à La Ferté Alais quelques copains mécaniciens tout à fait capables d’effectuer une telle réparation, aucun d’entre eux ne dispose d’une «qualification JAR» sur moteur BMW lui permettant de signer l’attestation dans le livre de bord. Attestation sans laquelle l’avion est légalement cloué au sol. Il est 1600 et le mécanicien BMW le plus proche se trouve soit à Dübendorf ou à Munich. Le vol du retour de demain selon le programme établi nous semble bien compromis. Il est donc temps de prendre contact avec Kurt Waldmeier pour l’informer de notre situation. Celuici doit avoir une relation particulière avec Madame La Chance, car 15 minutes plus tard nous apprenons que Heinz Dachsel, notre mécano de Munich est en ce moment même au sommet de la tour Eiffel et qu’il se met en ce moment même en route vers La Ferté. Grâce à notre ami Robert Roger, chef Mécano sur le JU-52 de l’AJBS, qui met à notre disposition tous les moyens dont il dispose, échelles, plateau de travail (le moteur central du JU-52 est quand même à quelques plus de 3 mètres du sol), groupe électrogène ainsi que son savoir faire, nous pouvons commencer à démonter les capotages du moteur ainsi que neuf des dix-huit bougies d’allumage en attendant l’arrivée de Heinz. Vers 1800 nouveau coup de téléphone et nouvelle tuile, Heinz est bloqué à un kilomètre du terrain de La Ferté et pas moyen d’y parvenir car le trafic en fin de meeting ne se fait qu’à sens unique dans le sens La Ferté-Paris. Une rapide visite au PC de la gendarmerie a vite fait de résoudre ce nouveau contre temps et notre collègue arrive enfin sur place escorté de deux motards tous gyrophares allumés!

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Fw 190. Den Höhepunkt bildete die 20-minütige Show der Red Arrows.

Am Montagmorgen machten sich die letzten Teilnehmer des Meetings 2009 bereit für den Heimflug. Jede gestartete Maschine verabschiedete sich mit einem tiefen Vorbeiflug. Unser Start war für 11 Uhr vorgesehen und wir hatten ein Treffen mit den zwei Rafales der Luftwaffe organisiert. Aber die beiden Jäger konnten ihren Start nicht so lange verzögern. Wir jedoch wollten uns diese Gelegenheit nicht entgehen lassen! Nachdem wir das Manöver telefonisch annulliert hatten, legten wir einen «Alarm»start hin und gingen in der Luft sofort auf die Funkfrequenz des Kontrollturms von Orly. Das Glück war auf unserer Seite! Wir hörten, wie die zwei Jäger die Starterlaubnis erhielten. Und so geschah es, dass kurz darauf die beiden Rafales Seite an Seite mit unserer JU-52 über La Ferté Alais flogen, sie mit Vmin, wir mit Vmax. Dies war eine spektakuläre und unvergessliche Begegnung zweier Epochen der Fliegerei. Unsere inzwischen eingetroffenen Passagiere erlebten also vor dem Rückflug noch diese Extra-Einlage. Dank unseren Freunden in der Kantinenküche konnte Anne-Sylvie herrliche Sandwichs zusammen mit einem Glas Rotwein verteilen. In Dübendorf angekommen stiegen 17 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder aus, den Kopf voll wunderschöner Erinnerungen und sicher auch mit der Lust, 2010 wieder dabei zu sein.

Il se met immédiatement au travail et après quelques arguments persuasifs, les trois personnes qui visitaient Paris avec lui acceptent enfin l’invitation de l’AJBS à prendre part au traditionnel dîner de clôture. C’est qu’il commence à faire frais et la nuit est maintenant tombée. Le groupe électrogène ronronne et les projecteurs éclairent cette scène de maintenance nocturne. On se croirait revenus 70 ans en arrière. Enfin vers 23 heures nous effectuons un essai du moteur #2 et constatons avec satisfaction que tout fonctionne comme il se doit! OUF on va pouvoir rentrer en Suisse comme prévu. Nos quatre visiteurs s’en retournent vers leur hôtel et avec Beat on se dirige vers la cantine histoire de déguster une dernière bière. Quelle n’est pas notre surprise de constater que Michel Bézy (pilote du B-17) est resté sur place et a organisé pour nous deux une prolongation du service des cuisiniers qui nous gratifient d’un mini souper de gala privé. Et pour couronner le tout, Sylvie, la secrétaire de l’AJBS, nous prête sa voiture ce qui nous permet de regagner notre hôtel. Lundi matin, sur un terrain vide de tout spectateur, les derniers participants au meeting 2009 débâchent, contrôlent et mettent en route leurs avions pour regagner leur aérodrome d’attache, non sans avoir salué une dernière fois les copains par un passage à basse altitude. Nous, nous avions prévu de décoller vers 1100 et organisé un rendez vous avec les deux Rafale de l’Armée de l’Air mais les impératifs de leur mission font qu’ils ne peuvent pas retarder leur départ. Qu’à cela ne tienne! Après avoir initialement annulé la manip par téléphone, nous effectuons un décollage en alerte du meilleur genre et une fois en l’air passons immédiatement sur la fréquence radio de la tour de contrôle d’Orly. Il était temps! Nous entendons les deux chasseurs recevoir l’autorisation de décoller! Et c’est ainsi que peu après les deux Rafales se mettent en patrouille avec notre JU-52, eux à Vmin et nous à Vmax pour un survol du terrain de La Ferté Alais. Rencontre spectaculaire et inoubliable de deux époques de l’Aviation. Nos passagers arrivés entre temps de l’hôtel ont donc encore droit à un spectacle inédit avant d’embarquer pour le vol du retour où, grâce à nos nouveaux amis des cuisines, de délicieux sandwiches ainsi qu’un verre de vin rouge sont distribués par Anne-Sylvie. A l’arrivée, ce sont 17 passagers et trois navigants qui débarquent, les yeux et la tête pleins de souvenirs et surtout l’envie de recommencer en 2010. Qu’on se le dise!

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Heinz machte sich sofort an die Arbeit. Seine drei BegleiterInnen liessen sich schliesslich überreden, am traditionellen Gala-Diner der AJBS teilzunehmen. Die Nacht senkte sich über den Flugplatz und es wurde empfindlich kühl. Der Generator brummte. Die Scheinwerfer erhellten die Szene der nächtlichen Reparatur. Man glaubte sich 70 Jahre zurückversetzt. Gegen 23 Uhr testeten wir endlich den Motor und stellten befriedigt fest, dass alles so funktionierte wie es sollte! Puh, der planmässigen Rückkehr in die Schweiz stand nichts mehr im Weg. Unsere vier BesucherInnen machten sich auf den Weg zu ihrem Hotel. Beat und ich gingen zur Kantine, um ein letztes wohlverdientes Bier zu trinken. Wie gross war unsere Überraschung, als wir sahen, dass Michel Bézy (Pilot des B-17) auf dem Platz geblieben war und für uns zwei Schweizer ein Mini-Gala-Diner organisiert hatte. Die Krönung war, dass Sylvie, die Sekretärin des AJBS, uns ihren Wagen zur Verfügung stellte, so dass wir in unser Hotel zurück konnten.

Wir machen Ihren Event zum Erlebnis! Wir sind das Catering-Team, das aus Ihrem Anlass ein besonderes Erlebnis macht! Ob geschäftlich oder privat, ob luxuriös oder einfach, ob für ein paar Dutzend oder einige hundert Gäste.

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Text: Felix Zbinden, Bilder: Roland Müller

Riesig, dieser Motor

Rolls-Royce «Merlin» der P-51 D Mustang

Im Herbst 1947 war bekannt geworden, dass von den USAF in Europa ein Grossteil der in Deutschland aus dem letzten Krieg stationierten Kampf- und Transportflugzeuge zu günstigen Occasionspreisen käuflich erworben werden können. Im Dezember desselben Jahres erfolgte von einer Delegation der Schweizer Armee eine erste Besichtigung auf den Flugplätzen Oberpfaffenhofen und Nürnberg. Der Zustand des angebotenen Flugmaterials war den Umständen entsprechend gut, so dass gleich darauf der Antrag für die Beschaffung von 100 Mustangs eingereicht wurde. Ende Januar 1948 kam der Vertragsabschluss zu Stande. Schon ab anfangs Februar begann dann die Auslieferung, im August konnte diese erste Aktion schon beendet werden. Je Flugzeug wurden nur 400 US-Dollar bezahlt, was damals etwa 7000 Franken entsprach.

Vorerst konnte USAF aber nicht genügend Ersatzmaterial anbieten, um diese Mustangs längere Zeit zu betreiben. Deshalb wurden 30 weitere Flugzeuge zu Verfügung gestellt. Diese konnten im September 1948 in Oberpfaffenhofen abgeholt werden. Das erforderliche Personal flog kurz entschlossen mit

zwei JU-52 dorthin und stellte die Bereitschaft her. Die Piloten überflogen dann dieses «Ersatzmaterial» (30 Mustang) in Intervallen nach Dübendorf. Schon anfangs 1949 konnte aus USA-Liquidationen zu überaus günstigen Preisen weiteres Ersatzmaterial beschafft werden. Das ermöglichte in der Folge,

Die 130 Mustang P-51 setzten sich wie folgt zusammen: 115 Interceptor und Erdkämpfer, 12 bewaffnete Aufklärer, 3 Zweisitzer ohne Doppelsteuer. Nach dem die De Havilland «Venom» ausgeliefert waren, wurde 1957 die ganze Mustang-Flotte nach neunjährigem erfolgreichem Einsatz von den Fliegerstaffeln zurückgezogen und liquidiert. Im Museum ist das einzige noch erhaltene Flugzeug J-2113 ausgestellt. Angeblich ist es weltweit noch der einzige Mustang mit eingebautem Original-Motor. Eine Anzahl Motoren aus unseren ehemaligen Flugzeugen wurde an höhere Schulen und Museen abgegeben.

Markant und eindrucksvoll ist der ausgestellte Motor Der Rolls-Royce «Merlin», ein 12-Zylinder-Flugmotor in V-Bauweise, wurde von Rolls-Royce, in Derby, England, entwickelt. Der im Museum ausgestellte Motor, einer aus unseren oben erwähnten Mustangs, ist ein Lizenzbau der Firma Packard Motor Car Company, Detroit, Michigan, USA. Seine Nennleistung von 3000 U/min betrug 1500 PS, das Hubvolumen der 12 Zylinder 27 Liter. Das Trockengewicht beträgt 766 kg. Die Barometerdruck abhängige Luftaufladung erfolgte mittels eines zweistufigen Zweigang-Radialkompressors mit Ladeluftkühlung. Fabriziert wurde der Motor unter Rolls-Royce «Packard» Modell V-1650-7. Eingebaut wurde er im zweiten Weltkrieg in vielen wichtigen britischen und US-amerikanischen Flugzeugtypen. Nach dem Krieg wurden dann noch diverse PassagierFrachtflugzeuge damit ausgerüstet. Der «Merlin» erwies sich als gelungene und zuverlässige Konstruktion. Es folgten auch Weiterentwicklungen.

Firmenschild des «Merlin». Gut ersichtlich: Modeltyp und Serialnummer

Der «Merlin» wurde in den dreissiger Jahren entwickelt und galt einst als der stärkste Motor der Welt. Gemäss Rolls-Royce Tradition stammt der Name «Merlin» von einer Vogelart, dem Merlinfalken und nicht, wie oft vermutet, vom Zauberer Merlin. Die Endzeit des letzten Krieges wurde wesentlich durch den Mustang geprägt, nicht zuletzt dank dessen leistungsstarkem Motor. Man sagt nicht ohne Grund, dass dieses Flugzeug gewissermassen der Retter im Krieg war.

Was sagen ehemalige Mustang-Piloten? Manfred Meier war langjähriger und erfahrener Mustang-Pilot, er schildert das Flugzeug als sehr leistungsfähig. Bezüglich dem Motor berichtet er: «Im Steigflug in der Patrouille kam es vor, dass der barometrisch gesteuerte, doppelstufige Höhenlader ab etwa 3000 m ü.M. automatisch zuschaltete, was durch einen gleichzeitig erfolgten Knalleffekt bemerkbar war. Dabei war man jeweils nicht so sicher, ob dieser Vorgang beim eigenen Flugzeug oder demjenigen des Kameraden erfolgte. Durch die Zuschaltung des Höhenladers wurde die Leistung beträchtlich erhöht. Der Mustang war dann dem ‚Vampire’ DH-100 in grösserer Höhe im Luftkampf etwa gleichgestellt.» Kurt Frey war ebenfalls aktiver Pilot und schwärmt heute noch von seiner Mustang-Zeit. Für ihn war es in seiner Pilotenkarriere das schönste und rassigste Flugzeug. Er war öfters in Payerne für die jeweiligen Rekrutenschulen im Einsatz. Trotz den relativ häufigen altersbedingten Motorpannen hat er nur Positives zum Mustang zu berichten. Er sagt, dass es für die Piloten keine technischen Reglemente gab. In dieses Flugzeug sei man einfach eingestiegen und geflogen. Beim jeweiligen Start hätte die Seitentrimmung dringend ganz nach rechts an den Anschlag gestellt werden müssen, damit kein Ausbrecher erfolgte. Diese einzige Sorge sei aber kein unlösbares Problem gewesen. Mit dem Ende der Mustang-Zeit hat 1957 für unsere Fliegertruppe eine turbulente und interessante Epoche ihren Abschluss gefunden. Der Schreibende war damals als junger Hallenmechaniker in Dübendorf, sporadisch mit Arbeitskollegen zusammen, auch mit der Zerlegung einiger dieser ausgedienten Flugzeugen beschäftigt. Es war für uns eine «Ausfüllarbeit» bei Nichtflugwetter. Eine Hallenecke war für diese Aktion längere Zeit reserviert. Das Abbruchmaterial wurde fein säuberlich sortiert dem Altmaterial zugeführt. Ein paar Schrauben durfte man als Andenken mit nach Hause nehmen. Der damalige Hallenmeister (Hermann), ehemaliger Mustang-Spezialist, konnte dieses «grausige Tun» des Abbruchs nicht mit ansehen und machte jeweils einen weiten Bogen um den Demontageplatz, damit ihm das «Schlachtfeld» nicht zu Gesicht kam. Es tat weh!

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

auch die 30 zusätzlichen Flugzeuge im normalen Flugbetrieb einzusetzten.

Die K체che des Restaurant Holding ist bekannt und beliebt.

Pensionierte des Milit채rflugplatzes beim allmonatlichen Treffen

Text und Bilder: Hansjürg Klossner

1 Jahr nach dem Umbau

Das neue Museum gefällt Als das um das grosszügig erweiterte Restaurant Holding und ein Facelifting frisch erstrahlende Flieger Flab Museum rechtzeitig auf die letztjährige Generalversammlung des VFL eröffnet wurde, liess nichts mehr auf die Hektik der vorangegangenen Wochen schliessen. Während der Umbauarbeiten des Restaurants waren die Exponate des Museums allesamt in die nahe Halle 7 des Militärflugplatzes ausgelagert worden. Was die Verantwortlichen zuvor über ein Jahr intensiv geplant hatten, nahm in den Wintermonaten allmählich Gestalt an. Flugzeuge, Motoren, Instrumente und vieles mehr präsentieren sich seither auf leicht erhöhten Themeninseln. Alles, bis auf den AT-16 und einige Motoren, hat wieder in der prächtigen Ausstellungshalle Platz gefunden. Die Exponate der Flab sind jetzt nicht mehr übers Museum verstreut, sondern haben im Zentrum der Halle einen würdigen Platz erhalten. Rico Ferrero, am Umbau aktiv beteiligt und häufig als Führer von Besuchergruppen aktiv, zieht eine kurze Bilanz: «Die Fliegerausstellung ist vollauf geglückt – die Kommentare unserer Besucher bestätigen dies eindrücklich». Ferrero und die anderen Museumsführer sind seither sehr oft im Einsatz. Zehn bis fünfzehn Personen seien eine ideale Zahl für eine Gruppe, betont Ferrero.

Restaurant Holding – ein Geheimtipp

Nicole Matthey-Doret führt erfolgreich das Restaurant Holding.

Rico Ferrero bei einer Führung: Immer wieder muss er den staunenden Besuchern erklären, dass beim Blériot wirklich der Motor und nicht nur der Propeller gedreht hat.

Ähnlich positiv tönt es von Seiten unserer Holding-Wirtin Nicole Matthey-Doret. Das neue, hellere, stark erweiterte Restaurant Holding ist über Mittag praktisch immer voll, täglich werden rund 70 bis 80 Mittagessen serviert, es waren auch schon deren 110. Mittwochs (da gibt es den weitum berühmten Hackbraten!) und Freitags sollte man sicherheitshalber gar reservieren. «Wir mussten sogar schon Leute abweisen», bedauert Nicole. Lediglich das gediegene, in der Regel nur abends geöffnete A-la-carte-Restaurant mit seinen rund 55 Plätzen könnte unter dem Jahr noch etwas mehr Gäste verkraften. Beliebteste Spezialitäten sind übrigens das frisch am Tisch angerichtete Tartar sowie das Cordon bleu. Viele Firmen haben zudem noch nicht realisiert, dass im Holding Bankette veranstaltet werden können. Bis zu 120 Personen können heute problemlos verköstigt werden.

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Ausserhalb der Essenszeiten ist das Restaurant Holding beliebt als Stammlokal für verschiedene Pensioniertengruppierungen oder Klassenzusammenkünfte. Nachmittags unterbrechen immer wieder Besucher den Museumsbesuch oder trinken noch etwas vor oder nach einen Rundflug mit der JU-52. Generell gilt: Wer irgendjemanden mit fliegerischem Hintergrundwissen als Gesprächspartner sucht, findet diesen im Holding fast immer.

Text und Bilder: Hansjürg Klossner

Möchten Sie wissen, wie es in Ihrer Gemeinde vor 75 Jahren ausgesehen hat? Suchen Sie ein wunderbares Luftbild von Zermatt und seinem weltbekannten Hausberg? Oder schreibt eines Ihrer Kinder gerade einen Aufsatz über Swissair-Gründer Walter Mittelholzer und sucht Fotos aus dieser Epoche? Bei

Lies Bengzon

haben Sie eine echte Chance auf Antworten. Sie betreut die umfangreichste Sammlung grösstenteils historischen Bildmaterials aus den vergangenen 90 Jahren!

Einer der Stiftungsräte war zum Glück für die Fotosammlung – unser Ehrenmitglied Walter Dürig, der nicht nur wesentlich zur Erhaltung der JU-52 beigetragen hatte, sondern auch für die kulturell wertvolle Fotosammlung mit Erfolg im Air Force Center Asyl suchte und fand. Doch auch bei uns waren die Bilder und Negative langfristig gefährdet. In der ETH Zürich fand sich nun die kompetente Stelle, wo der historische Nachlass der Luftbildfotografie bis ca. 2013 eine definitive Bleibe finden wird. Die Bilder werden digitalisiert und auf Mikrofilm belichtet, damit sie die nächsten 500 Jahre unbeschadet überstehen. Lies Bengzon arbeitet sich momentan parallel zur angestammten Arbeit in die Belange des Luftwaffenarchivs ein, wo Max Kägi, unterstützt durch Hans Gerber und Ruedi Glauser, zur Zeit ebenfalls daran sind, das reichlich vorhandene Material zu katalogisieren und zu digitalisieren. Zu diesem Zweck soll auch hier ein qualitativ guter Scanner beschafft werden.

Alte Luftaufnahme von Dübendorf

Kundschaft kommt von überall «Zu mir kommen Fans, Sammler, Buchautoren, Journalisten, oft auch Behörden, alle auf der Suche nach dem perfekt zu ihren Wünschen passenden Bild. Die meisten unserer Bilder sind alt», erklärt Lies Bengzon, aber Nostalgie sei eben heutzutage wieder gefragt. Aber auch gegen tausend aktuelle Bilder stossen jährlich zur Sammlung. Von jeder grösseren Ortschaft sind Bilder vorhanden, aus welchen die Veränderungen resp. das Wachstum der Orte eindrücklich zu erkennen sind. Oft sind solche Bilder wichtig, wenn es etwa um die Dokumentierung alter Wegrechte geht, bei Dokumentierung von Grundstücken, auch zur Festlegung allfälliger Altlasten. Luftbilder werden beigezogen bei der Revitalisierung von Bächen und Flüssen; sie zeigen auch den Rückgang unserer Gletscher mit erschreckender Deutlichkeit. Lies Bengzon – das wird mir im Verlauf unseres Gesprächs deutlich – steht ganz im Banne der wunderbaren alten Bilder, blüht auf beim Anblick der herrlichen Schweizer Landschaften. Beim Heraussuchen von Kundensujets hat sie jedenfalls schon so manche neue Wanderung entdeckt. Reisen und Fotografieren in der Natur sind deshalb zwei ihrer liebsten Hobbys. Doch wie sieht Lies Bengzon ihre vielfältige Kundschaft? «Da gibt es Kunden mit ganz präzisen Vorstellungen. Hier helfen zu können, ist oft schwierig», meint sie. Oft macht sie im steten Bestreben, jeden Kunden so gut als irgend möglich zu bedienen, bei weniger genauen Vorstellungen passende Vorschläge, zeigt Alternativen auf: «Es ist wichtig, jeweils gut zuzuhören, damit man optimal auf die Bedürfnisse eingehen kann». Lies Bengzon schätzt an ihrem Arbeitsplatz im Air Force Center das gute, eingespielte Team, das einen sturen Betrieb von vornherein verhindert, auch das stetig Neue, mit dem sie konfrontiert wird und ihr viel Flexibilität abverlangt: «Für Abwechslung ist immer gesorgt, dafür steht allein schon unser CEO Kurt Waldmeier!»

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

Seit 2001 hat die Stiftung Luftbild Schweiz im ersten Stock des Air Force Centers eine (vorübergehende) Bleibe gefunden. Hier im Fotoarchiv verwaltet unsere Mitarbeiterin Lies Bengzon den grössten Teil der legendären Fotosammlung von Flugpionier Walter Mittelholzer. Hier finden sich aber auch rund 150 000 zumeist wunderbare Luftaufnahmen der Swissair Foto- und Vermessungs AG, dazu rund 200 000 Bilder der Swissair Muttergesellschaft. Die Swissair Foto- und Vermessungs AG war bereits 1997 während der Wirren um die Swissair im Rahmen eines Management Buyouts an den damaligen Geschäftsführer Thomas Grünenfelder verkauft worden. Dort erkannte man den riesigen ideellen Wert der Sammlung. Doch um die alten Glasplatten und Negative dauerhaft zu erhalten, fehlten die Mittel. Unter dem Patronat der Swissair wurde die Stiftung Fotoswiss air gegründet, die sich der Sache annahm. Ursprünglich hätte auch das Swissair-Fotoarchiv so gerettet werden sollen; der Untergang unserer nationalen Fluggesellschaft verhinderte es.

Hauptsitz

Filiale

Überlandstrasse 255 CH-8600 Dübendorf Phone +41 (0)43 819 18 50 info@telecommsport.ch

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Text und Bilder: J. Schwendimann, Modellfluggruppe Dübendorf

Young SilentWings 2009 Das Wunder von Dübendorf

In zwei Anfängergruppen wurden PC-21 aus Depron und Graupner Canary aus Holz gebaut. Die Fortgeschrittenen entwarfen, skizzierten und konstruierten ihre eigenen DepronFlugzeuge. Allesamt sind sie vollendet worden. Den Teilnehmern wurden die Adressen der Modellfluggruppen in der Nähe ihres Wohnortes bekannt gegeben und die entsprechenden Gruppen erhielten Namen und Adressen der Jugendlichen, so dass eine optimale Vernetzung – das Kapital unserer Organisation – stattfinden konnte. An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank an alle unsere engagierten Helfer.

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26 Teilnehmer im Oberstufenalter und nicht weniger als 20 erwachsene Coaches beteiligten sich am diesjährigen Elektroflug Workshop im Fliegermuseum Dübendorf.

Vor 25 Jahren Text: Urs Forrer, Bilder: Archiv, Die schweizerische Fliegertruppe, Tilgenkamp

Erstmaliges Luftkampftraining in Sardinien Während zwei Wochen im Januar 1985 konnte die Schweizer Flugwaffe, als Novum in ihrer Geschichte, ausserhalb der Schweiz Luftkampfübungen durchführen. Auf der italienischen Basis Decimomannu im Süden von Sardinien konnten unsere Piloten den Luftkampf mit Überschall unter 10 000 Meter trainieren. Dies entsprach einem Bedürfnis, das in der Schweiz wegen der besonderen geographischen Verhältnisse und der dichten Besiedelung sowie fehlender moderner Auswerteanlagen nicht erfüllt werden konnte. Der damalige Fliegerchef, Korpskommandant Ernst Wyler, sprach von einer guten Gelegenheit und betonte, dass durch die Abwesenheit von zwölf Flugzeugen die Bereitschaft der Flugwaffe nicht in Frage gestellt sein werde und auch neutralitätspolitisch dem Unternehmen nichts entgegenstehe. Noch vor dem 7. Januar flogen je sechs Mirage IIIS- und Tiger Kampfflugzeuge sowie 23 UeG-Piloten von Payerne im Direktflug nach Sardinien. Betrieben und unterhalten wurden die Jets während der Kampagne von einer Delegation von 60 Spezialisten des Bundesamts für Militärflugplätze. Das dazu benötigte Bodenmaterial umfasste ein Volumen von 15 Grosscontainern. In den folgenden Tagen flogen die Schweizer Jets Luftkampf übungen über dem offenen Meer. An dieser Stelle bleibt anzumerken, dass alle teilnehmenden Besatzungen im Vorjahr einen Lehrgang «Überleben auf See» in der deutschen Marinefliegerlehrgruppe in Nordholz zu bestehen hatten.

Hier in Italien stand ihnen nun ein 700 Quadratmeilen umfassendes Gebiet zur Verfügung. Die Flugzeuge trugen einen speziellen Behälter, der zeitgleich die wichtigen Daten via im Meer verankerte Übertragungseinrichtungen in den Kontrollraum auf dem Flugplatz sendete. So konnte jeder Luftkampf am Boden «live» oder später unverfälscht nachvollzogen werden. Alle Übungen wurden durch schweizerische Jägerleitkontrolleure geführt und überwacht. Übrigens, noch im damals legendären «Bambini-Code». Nach den geleisteten 160 Einsätzen deklarierte die Flugwaffe die Kampagne als grossen Erfolg, obwohl wegen des ersten sardinischen Schneesturms seit 20 Jahren und hohen Wellengangs (verunmöglichte es, abgesprungene Piloten zu retten), zwei von zehn Übungstagen ausgefallen waren. Die Piloten übten den simulierten Einsatz aller in der Schweiz verwendeten Lenkwaffen, erfuhren alle Veränderungen beim Einsatz mit Überschall und dazu das Verhalten der Maschinen in der tieferen dichteren Atmosphäre. Angesichts dieser optimalen Trainingsverhältnisse in Sardinien erwog die Fliegertruppe eine jährliche Fortsetzung dieser Übung. Später, 1990, verschob sich aber diese Kampagne auf die neu aufgebaute und gleichwertige Anlage in der Nordsee (Norka), die vom englischen Waddington aus erreicht werden konnte. Erst 2006 sind wieder helvetische Jets zu Übungen nach Sardinien geflogen, diesmal mit Hornets als Gäste beim deutschen Jagdgeschwader 71.

Vor 50 Jahren

Die Vampis erhalten Schleudersitze

Bei allen bis anhin in Dienst befindlichen Kolbenmotorflugzeugen rettete sich die Besatzung mit einem Sprung aus dem Flugzeug und dem anschliessenden manuellen Öffnen des Fallschirmes. So sollte es auch bei den neu beschafften Vampires sein. Bis zum Jahre 1952 waren vom DH-100 insgesamt vier Mk.1 und 175 Mk.6 -Versionen direkt beim Hersteller, oder durch Lizenzbau im Flugzeugwerk Emmen (F+W), bei FFA Altenrhein oder den Pilatus-Werken gebaut worden. 1958 wurde eine Umrüstung auf Schleudersitze thematisiert. In einem Protokoll ist nachzulesen, wie der bereits mit Schleudersitz ausgerüstete Venom den Vampire in die Rolle des Ausbildungsflugzeuges drängte, und sich ein Umbau auf die automatischen Sitze für die kommenden vielen Jahre rechtfertigen sollte. Zwar wurde erkannt, dass die technische Seite kein Problem darstellte, doch bestanden bereits gewisse Anträge, den Vampire auf das «Aussterbeetat» zu setzen. Dennoch entschied man sich, die Kosten von 2 Mio. Franken aufzuwenden und 157 Mk.6 -Versionen, zusammen

mit den ersten drei DH-115 Vampire-Trainern, umzubauen. So kamen die Doppelschwanz-Flugzeuge 1960 zu Martin-BakerSchleudersitzen, Notpaketen und neuen Steuerknüppeln. Die aus England gelieferten Einzelteile der Sitze wurden im F+W Emmen endmontiert und in die Werke von Pilatus und FFA geliefert, bei denen der eigentliche Umbau stattfand. Weiter wurde bei Dachdurchschuss-Versuchen im F+W aufgezeigt, dass zusätzlich auf die Kabinendach-Doppelverglasung verzichtet werden musste. Neu fand ein einglasiges Dach Verwendung und es wurde eine Defroster-Anlage integriert, um ein Beschlagen der Scheibe zu verhindern. Auf den Umbau der ersten Mk.1-Versionen wurde verzichtet, da diese bei der nächsten anstehenden Kontrollfälligkeit aus dem Flugbetrieb genommen wurden. 1961 wurde der Schleudersitz-Umbau abgeschlossen, allerdings mit der Einschränkung, dass die untere Auslösemöglichkeit nicht benutzt werden konnte, da diese noch mit einer Verbesserung versehen werden musste. Aus unbestätigter Quelle ist zu erfahren, dass während des Umbaus nur noch ledige Piloten mit den noch nicht umgerüsteten «Vämpis» fliegen durften! Im Juni 1990 sind die letzten Vampires auf dem Flugplatz Emmen mit einer kleinen Feier verabschiedet worden. Eine unwahrscheinliche Karriere, bedenkt man, dass die Flugzeuge ursprünglich für eine Dienstdauer von 10 Jahren beschafft wurden, und gar noch heute einzelne Muster von zivilen Haltern ihre Bahnen am Himmel ziehen.

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Als kurz nach Kriegsende die Schweizer Flugwaffe bei der englischen Firma De Havilland den DH-100 Vampire Mk.1 bestellte, hat sicherlich niemand an Pilotenrettung mit Schleudersitz gedacht. Wohl hatten erste zaghafte Studien und Versuche im nahen Ausland bereits stattgefunden, die technische Reife war aber noch in weiter Ferne und deshalb eine solche Ausrüstung schon gar nicht Bestandteil eines Pflichtenheftes bei der damaligen schweizerischen Flugzeugbeschaffung.

Vor 75 Jahren Text: Urs Forrer, Bilder: Archiv, Die schweizerische Fliegertruppe, Tilgenkamp

Neue Flugzeuge für die Landestopographie Hand aufs Herz. Haben Sie gewusst, dass in der Schweiz schon vor dem zweiten Weltkrieg noch andere Messer schmitt-Flugzeuge als die später bekannten Me-109 und Me-108 Taifun geflogen sind? Damit sind auch nicht eventuell privat angeschaffte Flugzeuge gemeint, sondern amtlich betriebene Modelle! Als erstes «hauseigenes» Vermessungsflugzeug beschaffte die eidgenössische Vermessungsdirektion im Jahre 1929 von den bayerischen Flugzeugwerken die BFW M18c. Dies aus dem Grund, weil alle anderen offenen Militärflugzeug-Typen wie Zepp, LVG oder DH-5 den gestellten Anforderungen für Vermessungsaufgaben nicht mehr gerecht werden konnten. Mit diesem ersten, kleinen und nur 800 kg schweren Muster hat Willy Messerschmitt erstmals ein Verkehrsflugzeug zu entwickeln versucht, das bis zu sechs Passagiere befördern konnte. Hier in der Schweiz erfüllte dieses neue Kabinenflugzeug (Immatrikulation Nr.712) seinen Dienst aber als Vermessungsflugzeug.

Nach dieser guten Erfahrung und wachsenden neuen Forderungen der Vermessungsflieger ging ein Auftrag an die eidg. Konstruktionswerkstätte in Thun (K+W), zwei Stück des neueren und moderneren BFW M18d in Lizenz zu bauen, so dass diese mit ihren inneren und äusseren Einrichtungen allen geforderten Wünschen entsprachen. 1935 sind dann je ein Flugzeug von der Landestopographie und der Vermessungsdirektion in Dienst genommen worden. Die ältere M18c stand zusätzlich beiden Ämtern als Reserve zur Verfügung.

Die beiden neuen, militärisch immatrikulierten M18d (C-713 und C-714) stellten einen grossen Fortschritt dar. Zwar war schon der Vorgänger ein Ganzmetall-Flugzeug, doch bezüglich Eigenstabilität in grosser Höhe und der bereits angesprochenen Einrichtungen, wie zum Beispiel Sauerstoffanlage oder eine verlängerte Bodenluke, damit der Aufnahmetechniker das Ziel früher sehen konnte, stellte sich eine grosse Verbesserung ein. Inzwischen besass das Muster auch eine geschlossene Pilotenkabine.

Mit den Apparaten wurden viele erfolgreiche Vermessungsflüge absolviert, bei denen mit Wild-Fliegerkameras Senkrecht- und Schrägaufnahmen erstellt wurden. Bis 1943 wurden jährlich durchschnittlich 159 Flugstunden aufgewendet. Umso erstaunlicher, dass dieses Flugzeugmuster bis zur heutigen Zeit keinen grösseren Bekanntheitsgrad erlangte. Während bis 1926 die Militärpiloten und Beobachter des AMP Dübendorf um solche Luft-Aufnahmen besorgt sein mussten, waren auf den M18-Apparaten eigene ständige Fliegerbesatzungen, über die die beiden Ämter verfügen konnten. Eine ideale Grundvoraussetzung, bei der alles vorhandene Wissen maximal ausgeschöpft werden konnte. Trotzdem erlitt die C-714 im Jahre 1947 eine Bruchlandung mit Totalschaden und wurde folglich nicht mehr eingesetzt. Das Betriebs-Ende für die C-713 stellte sich 1954 ein, nachdem sie angeblich noch zu Sprühexperimenten eingesetzt wurde und offenbar an Korrosion litt.

Vor 100 Jahren

Gebrüder Dufaux – Flug über den Genfersee Im Frühjahr 1910 hatten die beiden Schweizer Pioniere Henri und Armand Dufaux ihren neuen, verbesserten und mit Draht verspannten Flugapparat Nr.4 fertiggestellt und konnten erfolgreich Flugversuche durchführen. Zur selben Zeit schrieb die Genfer Firma Perrot-Duval einen Preis von 5000 Franken aus, der demjenigen zugesprochen werden sollte, der den Genfersee erstmals in seiner ganzen Länge überfliegen sollte. Die Gebrüder Dufaux, ermutigt durch ihre Flugerfolge, schrieben sich nebst anderen Aviatikern für diesen Wettbewerb ein. Sie bereiteten sich mit grosser Gewissenhaftigkeit vor

Am frühen Morgen des 28. August 1910 nahm Armand auf dem kleinen Sitzbrett Platz und startete in Neuville, in der Nähe der Rhonemündung, in Richtung Genf. Eine Turbulenz zwang das Flugzeug aus einer anfänglich guten Höhe knapp über die Wasseroberfläche zurück. Der kleine 50PS-GnômeMotor schaffte es aber, den Apparat wieder auf eine Höhe von 100 Metern zu bringen. Als nächstes verlor aber wiederum der Motor Öl, und weil zuvor die kleine Windschutzscheibe geborsten war, klatschten die schwarzen Tropfen dem Piloten unaufhörlich ins Gesicht. Zu allem Unglück trug Armand auch keine Schutzbrille. Mit verminderter Leistung konnte er aber den Flug fortsetzen, ständig beobachtet von seinem Bruder Henri, der mit seinem Auto entlang dem Seeufer den Flug begleitete. Nach über einer Stunde erreichte Armand den Landeplatz in Corsier. Nur noch knapp zwei Metern über dem Wasser gelang nach der geglückten Landung eine erste bedeutende Flugleistung mit einem Schweizer Flugapparat. Die Gebrüder gründeten noch im selben Jahr eine Konstruktionswerkstätte für Flugzeuge und publizierten Inserate, in denen Sie ihre Flugzeuge zum Kauf anboten. Den Dufaux Nr.4 gibt es noch heute im Verkehrshaus Luzern zu bestaunen. Anlässlich seines 100. Geburtstags besuchte Henri Dufaux auch unser FliegerFlabMuseum.

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und nahmen an Flugtagen in der Region teil. Die Überfliegung des Genfersees bedeutete, eine Strecke von 66 Kilometer ohne Unterbruch hinter sich zu bringen. Dabei handelte es sich um eine Distanz, die doppelt so lang war wie der bisher längste Flug über Wasser, die Überquerung des Ärmelkanals. Im Falle eines Niedergangs auf das Wasser wurden von den Dufaux im Flugzeugrumpf mit Luft gefüllte Schweinsblasen angebracht. Als Pilot war Armand vorgesehen, da dieser, wie Henri einmal gestanden haben soll, schwimmen konnte.

Text und Bilder: Thomas Binz

«Wir sind das Original» oder Simulation im Air Force Center Dübendorf

Bevor eine Review und auch ein Ausblick zur Simulation im Air Force Center sinnvoll sind, soll ein Blick in die Vergangenheit zeigen, was für gewaltige Entwicklungen die «virtuelle» Luftfahrt gemacht hat! Die virtuelle Luftfahrt hat sich im Verhältnis zur «realen» Luftfahrt noch wesentlich rasanter entwickelt.

Von links nach rechts: Henry Saladin (Fokker Team), Thomas Binz (AFC), Ruedi Wicki (Projektleiter), die Aufnahme entstand anlässlich des ersten Vormeetings als noch fotografiert werden konnte. Es fehlt auf dem Bild, Charly Gremion und Walti Böhm, Peter Krüsi und Kurt Waldmeier.

Die kostenmässig erschwingliche Flugsimulation für «Jedermann» kam in den Jahren 1994 bis 1998 so richtig auf, damals noch in einer Bildschirmauflösung, welcher wir heute höchstens noch ein «müdes» Lächeln abgewinnen. Aber es waren bereits Flugsimulatoren mit allem «drum und dran». Wenn im Volksmund über Flugsimulatoren gesprochen wird, so ist grundsätzlich immer der Flugsimulator von Microsoft gemeint. Wir sprechen auch im Air Force Center von Flugsimulation, als Betriebsystem dient auch hier der Microsoft Flugsimulator und ein Windows kompatibler Computer, der die Fähigkeit hat Grafik und auch Dateien schnell genug darstellen zu können. Cockpits und Landschaft sind aber stets «customized», also selber gemacht und AFC spezifisch. Heute wird entweder Windows XP, Windows Vista und ab Januar 2010 dann auch Windows 7

von Microsoft verwendet. Schliesslich ist man gewissen Gesetzmässigkeiten unterworfen und muss sich an das halten, was auf dem Markt an Hard- und Software zur Verfügung gestellt wird. Ganz wichtig ist auch der Kosten- und Nutzenvergleich, haben wir doch weder das Budget noch die Mitarbeiter, über die grosse Airlines oder die Luftwaffe verfügen, um «Zero FlightSimulatoren» zu unterhalten, also Simulatoren wie sie bei Airlines oder der Luftwaffe zu finden sind. Ferner sind die Kosten für derart grosse 6-Achsen gesteuerte Simulatoren schlicht viel zu hoch und unsere Gäste würden wohl nicht wirklich erfreut ins Air Force Center pilgern. Dafür haben wir die Originale zu Simulatoren umgebaut!

Im Frühjahr 2004 begann das erste Simulationsprojekt im Air Force Center. Damals noch auf eine sehr einfache Art und Weise: mit einem Familienausflug ins Air Force Center, einem Besuch bei Kurt Waldmeier und der Idee im Hinterkopf nebst einer zivilen Boeing 737 und einem Vampire als Simulatoren auch noch den P-3 im Museum «umzurüsten». Und die Geschichte beweist, dass es in der Folge gelang, diese Idee umzusetzen und den ersten Flugsimulator im AFC in Betrieb zu nehmen. Am 12.05.2005 fand der Eröffnungsflug im AFC statt, live im SFDRS übertragen. Erster Pilot war kein geringerer als Henry Saladin, begleitet von der damaligen SFDRS Moderatorin Kathrin Winzenried sowie Gerry Gugger und Thomas Binz. Der P-3 bekam sein eigenes Team und konnte in der Folge unter der heutigen Leitung von Bruno Kugler vielen Flugbegeisterten grosse Freude bereiten. Im Laufe der Jahre wurde der P-3 immer wieder modifiziert und weiter verbessert. Da der P-3 das Erste und schweizweit auch eines der einzigen Projekte mit einem Original Flugzeug war, konnten einige «Features» noch nicht so realisiert werden wie es das Team damals gerne gehabt hätte. Nichts desto trotz: Auch heute an seinem Standort im Obergeschoss der Halle 1 im Flieger-Flabmuseum hat der P-3 seine Gäste und bereitet vielen, die nie die Möglichkeit hatten selber P-3 zu fliegen, nach wie vor Freude.

Aufbau der Simulatoren heute und morgen Hatte der P-3 noch einen einzigen Projektor und ganz einfache Bildschirme für Passagier und Instruktor sowie ein Intercom mit Headset und einige elementare Schalter zur Bedienung der benötigten Gerätschaften wie beispielsweise Fahrwerk und Trimmung, musste unser «Altmeister» Peter Krüsi beim Motor wie Walti Böhm so schön sagte, «ein Brikett nachlegen». Gerne erinnere ich mich an Ruedi Wickis Aussage (ich versuche es korrekt zu zitieren): «Ich bin in meinem Leben als Militärpilot, gemessen an einem Stück, etwa eine Woche über dem Brienzersee am kreisen gewesen um Höhe mit dem P-3 zu gewinnen». Nun aus der Erfahrung von Ruedi Wicki alias «Tüzi» haben wir dem P-3 einen etwas stärkeren «virtuellen»

Der P3-Simulator war der erste Simulator im Flieger Flab Museum

Motor eingebaut – wohl zur Freude aller Beteiligten. Dies war aber auch so in etwa die einzige Korrektur. Nun die Flugsimulation respektive die Elektronik und alle Techniken schlafen bekanntlich nicht, und wir sind bereits in der Überleitung zu unserem nächsten und in der Schweiz grössten Simulatorprojekt aller Zeiten.

Mirage III/BS J-2011 Endlich, endlich ist es soweit: Die J-2011 steht vor ihrem virtuellen Erstflug. Zugegeben, vor der Schwärmerei kommt die «Schufterei»... Da kann Projektleier Ruedi Wicki ein Lied davon singen. Die Idee ist schon etwa drei Jahre alt, auf den P-3 musste etwas folgen, einzige Bedingung: ebenfalls militärisch musste es sein und in die virtuelle Zeitreise passen. Da kam unsere J-2011 wie gerufen. Zum einen kennt wohl jeder Schweizer die Mirage, und zum anderen ist der «Vogel» einfach «heiss». Dass die J-2011 zudem ein Doppelsitzer ist, machte alles noch perfekter als es eigentlich schon ist. Das Kick-off Meeting zu diesem einmaligen und grossen Projekt fand am 25. Juli 2009 im Bremshaus Dübendorf statt. Zu diesem Zeitpunkt konnten wir sogar noch fotografieren, was dann in Folge einer verunglückten und im Bremshaus abgestellten Alouette III nicht mehr möglich war. Das Projektteam des Mirage III/BS J-2011, welches zurzeit am Werk ist, setzt sich wie folgt zusammen: Projektleiter Technischer Pilot Flugzeugtechniker Maintenance Simulation Vertreter AFC

Ruedi Wicki Walter Böhm Charly Gremion Henry Saladin (Fokker Team) Peter Krüsi / Thomas Binz Kurt Waldmeier / Thomas Binz

Der Mirage III/BS wird im Gegensatz zum P-3 nicht nur wegen seiner imposanten Grösse etwas andere Züge annehmen, er wird auch in punkto Simulation einiges verbessern können. Erkenntnisse aus den Projekten P-3, DH-115 und B-737 fliessen hier im Rahmen des Budgets mit ein. Als Visual dienen neu drei Projektoren mit einer Sicht von etwa 120°, zudem wird die Mirage im Inneren so aufgebaut, dass kein Display zu sehen ist, sondern der eingesetzte Touchscreen hinter dem Cockpitpanel versteckt ist und nur die Instrumente zu sehen sind. Dies gibt ein Gefühl von echten Instrumenten. Gesteuert wird die Mirage III/BS über seine Funktionen Quer- und Höhenruder sowie Seitenruder, wobei letzteres nicht sehr viel zur Steuerung beizutragen hat. Und auf dem Boden wurde der Mirage sowieso mit den Bremsen gesteuert (wie das wohl funktioniert hat?) – was man(n) bei Walti Böhm alles im Projekt lernt. Dank Charly Gremions grosser Hilfe konnten die Zylinder, welche die Ruder blockierten, bereits ausgebaut werden, und dank der ausgeklügelten Technik sind die Steuerdrücke im Mirage

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

Wie alles begann

Mirage-III/BS im Bremshaus

Screenshot der virtuellen Mirage über dem Aletschgletscher

gemäss Walti Böhm schon fast wie echt! Die Mirage wird also virtuell so durch unsere Alpen fliegen, wie wir es einst vor Jahren live miterleben konnten. Der Fluggast wird ein Gefühl für wahre Grösse bekommen, wenn er in die Mirage einsteigt. Ein Erstflug mit Passagieren ist auf Mitte 2010 geplant.

von Landeklappen oder die Anzahl von Funkgeräten. Die Cockpitinstrumentierung zeigt schliesslich dem Piloten einen Teil der über 1000 Werte, welche vom Flugsimulator dargestellt werden können, als Abbild der echten Instrumentierungen an: zum Beispiel Fluglage, Geschwindigkeit, Zustand der Batterie, Frequenz des NAV-Empfängers. Aufwendige Grafiken, heute sogar meist dreidimensional dargestellte Cockpits, sollen den Eindruck des echten Fliegens möglich nachbilden.

Wie werden Flugzeuge in einem Simulator zum fliegen gebracht? Die im Flugsimulator verwendeten Flugzeuge basieren auf vier wesentlichen Pfeilern: 1. den dargestellten Flugzeug-Modellen (völlig frei in Form und Aussehen) 2. den physikalischen Flugzeugdaten zur Berechnung des Flugverhaltens 3. den Cockpit-Instrumenten 4. den Steuerungs-Einstellungen Die Flugzeugmodelle werden basierend auf möglichst detailgetreuen Plänen und Ansichten – mit 3D CAD Programmen gezeichnet und dargestellt. Kunst ist es, mittels möglichst wenig Einzelteilen die von den Rechnern noch «ruckelfrei» darstellbaren Details zu zeigen. So können heute wunderschön die Funktionalität zum Beispiel von Landeklappen dargestellt werden. Der Rechenaufwand für eine Mirage mit über 50 000 Oberflächen-Dreiecken ist erheblich. Dazu kommen die Bewegungen von Einziehfahrwerken und Steuerflächen. Im Flugsimulator beeinflusst diese Modell-Form die Flugeigenschaften absolut nicht. Es ist nur die grafische Darstellung eines Objektes. Der Flugsimulator berechnet auf Grund von etwa 1500 Parametern den Zustand des Flugzeuges. Die Aerodynamik und das daraus resultierende Flugverhalten im aktuellen Zustand basieren auf vielen meist sogar dreidimensionalen Tabellen. So werden zur Berechnung der Treibwerksdrehzahl N2, basierend auf anderen Parametern, schlussendlich noch drei dreidimensionale Tabellen benötigt um die Werte zu berechnen. Diese Daten beschreiben auch einfache Details wie die Ausfahrzeit

Zum Schluss sind komplex einstellbare Parameter für das Erfühlen der Steuerung ein wesentliches Element um Realitätstreue in den virtuellen Himmel zu bringen. In einem Projekt wie der Mirage, dem P-3 oder auch einer B-737 muss dies alles von Hand gerechnet und auch erstellt werden. Dies gibt’s dann nicht ab Stange, sondern hier müssen individuelle Lösungen vom Entwickler gefunden und implementiert werden. Unser grosser Vorteil im Air Force Center: Unabhängigkeit, ohne jemandem Rechenschaft abzulegen. Auch sind wir schnell, wenn es um neue Entwicklungen und technische Anpassungen geht. Dies alles wird ausschliesslich und exklusiv von Peter Krüsi im und für das Air Force Center entwickelt.

Wie wird das Visual in den Flugsimulator gebracht? Eines der zentralen Elemente jeden Simulators ist mit Sicherheit das Visual, welches im Einsatz ist. Als alles begann, also Mitte der 90er Jahre, war es noch eine Auflösung von bestenfalls 640 Pixeln, heute gehen wir bereits von minimal 1280 Pixeln im Simulator aus, und kommende Generationen sprechen bereits von über 1960 Pixeln Auflösung, wobei hier dann effektiv die Kosten zunehmen und es wiederum ein Abwägen der Kosten zum Flugerlebnis ist. Gestartet haben wir im P-3 mit 1024 Pixeln und einer Auflösung von 4,8 Metern/Pixel auf Seite der Luftaufnahmen, was vor rund fünf Jahren bereits ganz gut war. Schon das erste Visual wurde selber entwickelt und von

Boeing B-737 Babinda in der Halle 9

Beginn weg waren wir auch hier unabhängig. Steht hinter den Cockpits Peter Krüsi, stehen hinter dem Visual Hansjörg Müller und Thomas Binz. Speziell Hansjörg Müller konnte schon oft mit seinem Geschick helfen.

mit Walti am Steuer, vom neuen Visual hat schwärmen lassen. Das die virtuelle Qualität, welche dank vieler Beteiligter im Air Force Center heute möglich ist.

Auch bei den Visuals stand die Zeit nicht still, im P-3 haben wir heute ein Visual, welches bereits eine Grundauflösung von 3 Metern bei den Luftaufnahmen hat. Diese Aufnahmen basieren auf den analogen Daten des Bundesamtes für Landestopografie. Als Höhenmodell wird ebenfalls auf Swisstopo, respektive dem Bundesamt für Landestopografie gesetzt mit dem DEM (Digital Elevation Model) 50 nach dem WGS 84, was soviel bedeutet wie World Geodetic System, das allgemein in der Luftfahrt genutzt wird. Das Visual ist vor rund zwei Jahren entwickelt worden und seither bei allen Simulatoren im Air Force Center im Einsatz. Ganz neu per Ende 2009 wird das analoge Visual durch ein neueres abgelöst, welches eine Grundauflösung der Luftaufnahmen von zwei Metern bietet. Dies bedeutet, dass wir neu alle Objekte grösser wahrnehmen können. Dank den digitalen Luftaufnahmen ist es auch um Welten besser als alles bisher bekannte. Das Visual wird peu à peu eingeführt. Gerne erinnere ich mich an die Möglichkeit mit zwei erfahrenen Militärpiloten einmal in der Boeing 737 fliegen zu können, nämlich Ruedi Wicki und Walti Böhm. Vor allem denke ich zurück, dass eine 737 auch nach dem «Touch and go» in Emmen sowie einem «Touch and go» in Buochs, einmal mit Ruedi und einmal

Alles ist in Bewegung und die Welt dreht sich immer schneller. Attribute wie Beständigkeit und Bodenhaftung haben heute andere Stellenwerte eingenommen. Nun, ich denke ich spreche nicht nur für «mich», wenn ich behaupte, dass wir das im AFC auch künftig etwas anders leben werden. Wir sind sicher keine einsame Insel und schon gar keine Oase, und auch wir haben Dinge, welche dem Wandel der Zeit unterstehen. Aber getreu unserem Motto: «In der Ruhe liegt die Kraft», werden wir die Entwicklung weiter vorantreiben und mit Sicherheit wird der Mirage Simulator unter Leitung von Ruedi Wicki, der P-3 unter der Leitung von Bruno Kugler und den ganzen Teams das Ihre dazu beitragen. Der Boeing B-737 Simulator in der Halle 9, welcher allerdings ein ziviler Simulator ist, ergänzt die «Bewegung» und zeigt, dass auch hier ein Bedürfnis vorhanden ist: Er ist seit Januar 2008 ausgebucht. Auch wenn wir Konkurrenz haben, und auch wenn alle um uns «die Ersten», «die Besten» oder «die Einzigen» sind, wir gehen unseren Weg, denn eines das kann uns nie jemand nehmen: Wir sind das ORIGINAL, denn nur bei uns fliegen alles Originale «en virtuell», und sonst nirgends. Vielen Dank allen, die an diesen Projekten so viel mit gearbeitet haben.

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Quo vadis

Text: Felix Zbinden, Bilder: Archiv

Man wird aus der Luft beobachtet

Früher war Luftaufklärung noch romantisch Zu Beginn des ersten Weltkrieges, anfangs August 1914, bildeten 10 Schweizer Piloten, darunter der erste Kommandant Hptm Real, den damals künftigen Kern der Schweizer Fliegertruppe. In der Schweiz gab es zu dieser Zeit bereits ungefähr 50 Piloten, aus denen die Auswahl für die Armee getroffen wurde. Unter ihnen war Oskar Bider, ein Landwirt aus Langenbruck, welcher die Pionierzeit der Fliegerei besonders prägte und erster Instruktor wurde. Hptm Real aus Schwyz, ebenfalls Flugpionier, organisierte auf dem Beundenfeld in Bern die Fliegertruppe. Die weiteren 8 Piloten waren alle aus der Westschweiz. Im Dezember 1914 übersiedelte die Fliegertruppe mit ihren 8 Flugzeugen nach Dübendorf. Sie bestand damals aus sechs verschiedenen Flugzeugtypen. Luftaufklärung war der generelle Auftrag der ersten Militärflieger. So ist denn auch in der hauseigenen Literatur über die frühesten Flugzeuge der Armee ersichtlich, dass fast alle mit «Aufklärer» betitelt waren. Es handelte sich anfänglich um folgende Flugzeugtypen: 2 Blériot, 1 Farmann, 1 Grandjean, 1 Moran, 2 LVG Schneider mit Nennleistungen von etwa 80 bis 100 PS. Später kamen weitere «Aufklärer» dazu. Als eigensinnige Konstruktion galten besonders die in den Eidgenössischen Konstruktions-Werkstätten in Thun 1916 hergestellten 6 Doppeldecker Häfeli DH-1, von welchen ein eindrucksvoller Nachbau im Flieger Flab Museum ausgestellt ist.

Erste ordentliche Beobachtungsflüge für die Armee fanden aber schon viel früher statt. Vom 4. bis 6. September 1911 wurde in der Gegend von Oron-la-Ville im Raume Romont ein Dufaux 5 Flugzeug, eine Konstruktion der Gebrüder Dufaux in Genf, versuchsweise dazu eingesetzt. Es fanden die Herbstmanöver des 1. Armee-Korps statt. Pilot E. Failloubaz, Besitzer des Dufaux 5, und Oblt G. Lecoultre, Beobachter der Kavallerie mit Flugerfahrung und erfahrener Fotograf für Luftaufnahmen, hatten den Anmarsch einer feindlichen Truppe aus der Luft zu überwachen. Dabei sollten bestmögliche Anga-

ben über die Truppenbewegungen heimgebracht werden. Die ersten zwei Tage brachten positive Ergebnisse, die das Kdo der 1. Division beeindruckten. Am 6. September passierte es dann, dass Dufaux im Feindgebiet notlanden musste und es zur Capotage kam. Die Aufklärungsrapporte wurden dabei vom Feind behändigt. Die Lehre aus dem Krieg schilderte der damalige Kdt der Kavallerie wie folgt: «Meine Herren, Aeroplane eignen sich wohl kaum zur Unterstützung der Kavallerie». Auf Grund weiterer positiver Erfahrungen mit Aeroplane, wurde dann 1914 doch die Fliegertruppe gegründet.

Ab 1915 wurden den Beobachtern Fotokameras mitgegeben. Somit konnten eindeutige Berichte über Manöversituationen mitgebracht werden. Allerdings brauchte es jedes mal Geduld, weil ja die Fotofilme nach der Landung in einem Entwicklungsraum aufzuarbeiten waren, wobei der «Krieg» währenddessen ja nicht stillstand. Allerdings hatte man bekanntlich damals mehr Zeit und die Manöverbewegungen hatten auch ihre Trägheit.

Pilot E. Failloubaz und Beobachter G. Lecoultre, anlässlich den Manövereinsätzen im September 1911

Doppeldecker Häfeli DH-5 ein Leistungsfähiger Aufklärer Im Herbst 1918 hat die Eidgenössische Konstruktions-Werkstätte in Thun unter der Leitung von Chef-Ing. A. Häfeli, nach einem vom EMD vorliegenden Pflichtenheft einen Prototyp des Flugzeuges DH-5 gebaut und erprobt. Als Motor wurde ein solcher vom Typ «LFW», eingebaut, entwickelt und hergestellt von der Lokomotiv-Fabrik Winterthur. Die Beobachterkamera konnte im Beobachtersitz mit Blickrichtung durch den Unterrumpf montiert werden. Die Versuchsresultate waren positiv, wenn auch anfängliche Kinderkrankheiten am Motor bestanden. 1922 wurden schliesslich 39 und 1924 weitere 20 Flugzeuge gebaut. Damit hat die Fliegertruppe einen für die damalige Zeit leistungsfähigen Aufklärer erhalten. Dieser war dann auch für den Beobachter mit einem doppelläufigen Maschinengewehr ausgerüstet und der Pilot konnte mit seinem Gewehr synchron durch die Propellerebene schiessen. Im Flieger Flab Museum ist ein äusserst gut gelungener Nachbau des DH-5 ausgestellt. Beim Ausstellungsobjekt ist unter dem Rumpf ein Spiegel angebracht, in welchem die Beobachterkamera gut sichtbar ist. Max Stockmann (1926-2003), ein ehemaliger Militärpilot und Bauingenieur des BAMF Dübendorf, schrieb in seinen Memoiren über seine Erlebnisse mit verschiedenen Flugzeugen allerhand Lustiges und Ernstes. Er hat sein Brevet als Militärpilot 1932 auf dem DH-3 erworben und bald danach folgte seine Umschulung auf den DH-5. Mit diesem Flugzeug musste er fortan Beobachterflüge ausführen. Nachfolgend seine Meinung zum DH-5: «Leider sah man dem Motor auf den ersten Blick an, dass die Hauptbeschäftigung

des Konstrukteurs das Entwerfen von Lokomotiven war». – Es war ein Produkt der Lokomotivfabrik. «Dieser Motor hatte verschiedene Tücken und seine ‹Spezialität› war der Bruch der Ventilfedern, welche übrigens offen und frei im Propellerwind wippten. Man musste diese deshalb auch vor jedem Start mit einem ‹Ölkännli› möglichst ‹freundlich› schmieren, genau wie bei einer Dampflokomotive. Der Federbruch war sehr unangenehm, denn der Motor lief dann ganz ‹holperig› und als Laie wusste man nie, wann er die letzte Umdrehung macht». Stockmann berichtete weiter: «Die Beobachter hatten keine beneidenswerte Tätigkeit. Einerseits waren sie uns, als eigentlich nicht vollständig ausgebildete Piloten ausgeliefert, anderseits mussten sie ihre eigenen Aufgaben lösen. Diese bestanden aus Truppenbeobachtungen und Eisenbahnverkehrsüberwachungen. Letztere Aufgabe konzentrierte sich hauptsächlich auf den Hauptbahnhof Zürich. Die Herren Beobachter fanden für dieses Problem eine für beide Seiten ausgezeichnete Lösung, durch exaktes Abschreiben des Zugfahrplans. Somit konnten wir gemütlich über den Hauptbahnhof kreuzen und uns des Fliegens erfreuen. Nach der Landung wurde von uns Piloten dann jeweils nur ein ganz kurzer Rapport verlangt, wogegen der Beobachter eine lange, lange Liste über den Flugverlauf auszuarbeiten hatte. Gefragt war, in genauen Prozenten angegeben, die Verteilung und mutmassliche Höhe der Cumulus, Cyren und sogar Stratocyren. Der Phantasie waren jedoch keine Grenzen gesetzt, sofern eine gewisse Kameradschaft herrschte. Der Chef des damaligen Beobachterdienstes wagte sich nämlich nur bei sehr schönem Wetter in die Luft und von seinem Bürosessel aus konnte er die Rapporte nicht gross beanstanden, sofern einigermassen Einheitlichkeit herrschte. Die Aufgabe der Beobachter war auch so nicht einfach zu lösen. Stets hatten sie vor dem Bauch den Fallschirm zu tragen, was speziell bei der Bedienung des doppelläufigen Maschinengewehrs stark behinderte. Ferner musste eine Fotokamera zum Flugzeug geschleppt werden. Dise war unheimlich schwer und unhandlich. Nach dem Flug mussten die Beobachter die Platten (Filme gab es noch nicht) entwickeln, kopieren, auswerten und die Aufnahmen mit Koordinaten, Höhen kompliziert beschriften. Es war wirklich eine sehr anspruchsvolle Tätigkeit. Das Zusammenspiel zwischen Pilot und Beobachter sollte aber stets ungetrübt sein. Eine Verständigung während des Fluges war im offenen Flugzeug infolge des grossen Motorenlärms nur durch Zettel oder Zupfen am Kragen oder Ärmel möglich, da es weder ein Bordtelefon noch Funk gab. Da jeder etwa seine eigenen ‹Mödeli› hatte, flog man am liebsten immer mit dem gleichen Kameraden und schon bald war man eine ‹gute Besatzung› bei voller Harmonie». So war es früher bei den Beobachtungseinsätzen der Militärfliegerei halt manchmal schwierig, dafür aber noch voller Romantik. Die Technik blieb allerdings nicht stehen. Man wird ja heute nach 100 Jahren noch aus der Luft beobachtet!

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Fotoapparate für die moderne Luftaufklärung

Text: Felix Zbinden und Robert Zahno, Bilder: SYMA

Eine Museumsführung der besonderen Art

Eine Runde im Museum mit handicapierten Kindern

Viel Freude machen uns Führern jeweils Museumsrundgänge mit Kindergruppen. Es sind hie und da auch Kinder mit besonderen Bedürfnissen, etwa solche mit einer Körperbehinderung, nicht selten auf den Rollstuhl oder Gehwagen angewiesene. Da kommt uns oft so manches Kinderstrahlen aus ihren Gesichtern entgegen. Bei solchen Führungen kommen manchmal schon auch ganz besondere Emotionen auf. So hatten wir (Zbinden und Zahno) im Mai 2009 eine Schar von elf Kindern mit einer körperlichen Behinderung aus der CP-Schule St. Gallen im Alter von 8 bis 11 Jahren im Flieger Flab Museum zu Besuch.

Erst dachten wir an eine Führung, die uns besonders fordern würde, um diesen Jungen einiges über die reichhaltige Museumsgeschichte verständlich zu machen, wobei die ganze Gruppe selbstverständlich von erwachsenen Betreuern und Betreuerinnen liebevoll begleitet war und uns dabei das Führen leichter machte. Schon zu Beginn waren wir erstaunt über die Wissbegier der Gäste und wie selbstbewusst sie waren. Frage über Frage kam auf uns zu. Jedes Kind war einmalig in seiner Art. Der Behinderung wegen, konnte sich nicht jedes mündlich ausdrücken und brauchte dazu einige Fremdhilfe. Als besonderes Beispiel beeindruckte uns dabei ein Knabe, über den weiter unten mehr zu lesen ist. Am Funktionsmodell des Schulflugzeuges PC-7 zeigten die jungen «Piloten» und «Pilotinnen» besonders Interesse. Der Flugschüler in voller Konzentration.

Die Skepsis ist ganz klar in den jungen Augen ersichtlich.

Besonders erstaunt waren einige der Gäste von der ausgestellten Pilotenkabine eines «Venom»-Flugzeuges, in die sie einsteigen durften. Die vielen Instrumente überforderten die Jungen wohl etwas. Wir versuchten ihnen einige davon zu erklären. Man gab ihnen aber auch zu verstehen, dass die Militärpiloten damals vor ihrem ersten Flug und als letzten Test mit verbundenen Augen 110 Positionen (Instrumente) in kürzester Zeit finden mussten und wie schwierig das für sie war.

teressierte die Schar auch sehr. Nach instruktiver Theorie über den Abschuss eines solchen Rettungsgerätes folgten einige Fragen. Ein Mädchen wollte wissen, was sich im Notpaket befindet, warum ein solches notwendig sei und wie dieses im Notfall geöffnet werde? Diese Museumsführung beinhaltete noch eine ganze Menge Begebenheiten, allesamt beeindruckend. So dürfen wir feststellen, dass Kinder mit besonderen Bedürfnissen sich in unserem Fliegermuseum sehr heimisch fühlen. Und nach der ausgiebigen Führung waren diese netten Gäste keinesfalls müde. Im Gegenteil, es folgte nochmals Frage an Frage – erstaunlich!

Die Funktion eines Schleudersitzes in-

Noch kurz zum beeindruckenden 12jährigen Knaben mit einer ausgeprägten Körperbehinderung, der sich mit seinem Computer zu verständigen gab. Er versteht alles Gesprochene, hat aber keine

F… mit Rollstuhl und Computer

Der Museumsabschied erfolgte bei der «Tante Ju»

Stimme zum Reden. Ein elektronisches Kommunikationsgerät (ein Sprech-Computer) hilft ihm, indem er die anstehenden Antworten auf seinen Bildschirm schreibt. Seine Schreibfähigkeit ist bestaunenswert. Zufälligerweise ist sein Name F..., welchen er in kürzester Zeit mit seinem Kommunikationsgerät formulieren kann. So schrieb er zum Abschied nach der Führung für mich (Zbinden): «Tschüss Felix», was sehr rührend war. Wir beiden Führer verabschiedeten uns von den voll motivierten jungen Menschen mit besonderen Bedürfnissen nach der Führung. Sehr beeindruckt und voller Emotionen gaben uns diese Besucher die besten Erinnerungen mit nach Hause. Dem Begleitpersonal sei aber auch bestens gedankt für ihre grosse Hilfe.

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Die Flugsteuerung am PC-7 wurde spielend und feinfühlend erfasst, Erklärungen dazu brauchte es kaum. Einige der Kinder wurden abwechslungsweise auf das Funktionsmodell gehoben, so konnte jedes von ihnen seine Flugkünste persönlich vorführen.

Text: Albert Wüst, Bilder: Archiv Albert Wüst

Eine Kurzgeschichte der Fliegerabwehr vor 100 Jahren (1910) in Frankreich ein Prototyp einer 7,5 cm Kanone auf einem Motorfahrzeug taktisch und schiesstechnisch erprobt wurde. Das mobile Geschütz entsprach den gestellten Forderungen und wurde in Auftrag gegeben. Eine Weiterentwicklung dieses Fliegerabwehrgeschützes war während des ganzen ersten Weltkrieges als mobile Fliegerabwehrkanone sehr erfolgreich. sich in der Schweiz noch niemand für die Bekämpfung von Flugzeugen inte ressierte – keine Fliegerabwehr!

vor 90 Jahren (1920) die im 1. Weltkrieg von der Schweiz begonnenen Studien, Versuche und Konstruktionen der artilleristischen Fliegerabwehr ohne Unterbruch fortgesetzt wurden. Die beim Beschuss rasch fliegender Flugziele auftretenden Probleme waren aber derart vielfältig und schwierig zu lösen, dass erst zehn Jahre später brauchbare Mess- und Rechengeräte eingesetzt werden konnten.

vor 80 Jahren (1930) an einer Konferenz in Bern betreffend der Fliegerabwehr wird folgendes festgehalten: «Es ist zu erwarten, dass wir im Kriegsfall vom Beginn der Mobilmachung an, und zwar bis ins Herz des Landes, von Fliegern bombardiert werden. Es müsste alsdann auf Truppe und Bevölkerung sehr niederschlagend wirken, wenn erkannt wird, dass wir zur Abwehr dieser tatsächlich vorhandenen und unsere gesamte Landesverteidigung unter Umständen lahmlegende Gefahr nicht schon im Frieden ausreichende Vorkehren getroffen haben. Aber bis heute haben wir lediglich die Mobilmachung dezentralisiert und einige Jagdflugzeuge angeschafft; im übrigen stecken wir noch immer in der Periode der Studien und Versuche, Wir besitzen keine Abwehrorganisation, und wenn wir sie bei Eintritt der Gefahr improvisieren wollten, würden uns die Mittel fehlen oder wir kämen zu spät.»

vor 70 Jahren (1940)* der Bundesrat am 10. Mai (Beginn der Westoffensive gegen Frankreich, Luxemburg, Belgien und Holland) zum zweiten Mal die Generalmobilmachung angeordnet hatte. Bei der Fliegerabwehr konnten bereits – 9 Stück 7,5 cm Flab Detachemente (später Batterien) – 15 Stück 20 mm Flab Detachemente (später Batterien) und – 5 Stück Scheinwerferdetachemente (später als Kompagnien) einrücken. bei der Remobilmachung der Armee am 10. Mai 1940 über 1500 Wehrmänner/Angehörige der Flab Truppe in das Mannschaftsdepot Sarnen eingerückt waren. Aus diesem Bestand wurden 6 neue Fliegerabwehrdetachemente (Flab Det/Batterien/Bttr) gebildet, worunter auch das Flab Det* 85 (6 Offiziere, 45 Unteroffiziere und 78 Soldaten), welches am 17.05.1940 auf dem Bleichenberg bei Solothurn Stellung bezogen hatte. Das Flab Det 85 gehörte zur Fliegerabwehrgruppe 5 (später als Fliegerabwehrabteilung/Flab Abt bezeichnet). Der Auftrag lautete Schutz der Industrieagglomeration im Raume Solothurn-Gerlafingen. In der Stellung wurde sofort intensiv Fachdienst betrieben und parallel dazu eingegraben. Die Arbeit dauerte täglich von der Tagwache 04.00 Uhr bis zum Einbruch der Dunkelheit. Nach einigen Tagen war bereits eine hohe Gefechtsbereitschaft erreicht. Mit dem Eintreffen von zwei 20 mm Fliegerabwehrkanonen 37 zum Schutze des Detachementes gegen Tieffliegerangriffe wurde der Kampfwert noch erhöht. die Fliegerabwehr ab Mitte 1940 mehrmals gegen englische Flugzeuge, welche die Schweiz in Richtung Italien überflogen, in Aktion trat. 1940 in Zahlen: – 708 Grenzverletzungen in der Luft – 15 Bombenabwürfe auf die Schweiz – 4 Landungen auf unsern Flugplätzen – 7 Abschüsse durch unsere Flugzeuge – 1 Abschuss durch die Fliegerabwehrtruppe – 7 erfolgreiche Einsätze der Flugwaffe – 388 Granaten mit 7,5 cm Flab Kan verschossen – 795 Geschosse mit 20 mm Flab Kan verschossen der Fliegerabwehrschiessplatz Zuoz/S-chanf eröffnet wurde.

*Auszug aus der Jubiläumsschrift «Die schwere Flab im 2. Weltkrieg und die ersten vier Wochen des Flab Det 85 im Mai/Juni 1940» von Josef Moser, Leutnant des Flab Det 85.

wussten Sie, dass...

vor 60 Jahren (1950) der erste, verdienstvolle Kommandant der Armeefliegerabwehr, Oberst Heinrich Brunner auf den 31. Dezember 1950 zurücktrat, sein Nachfolger wurde Oberst i Gst Rudolf Meyer (1899 – 1971). am 17. Februar 1950 ein neuer langfristiger Vertrag zwischen der Eigenossenschaft und der Gemeinde Grandvillard für die Benützung des Fliegerabwehrschiessplatzes Grandvillard in Kraft trat. die Versuche mit dem englischen Radargerät MARK VII für die Feuerleitung der schweren Fliegerabwehr mit 7.5 cm Flan Kan 38 begannen. bei der Fliegerabwehr das geländegängige Fahrzeug UNIMOG 1 Tonne eingeführt wurde. Es wurde zusammen mit einem Kabelanhänger in der ganzen Armee als Telefonleitungsbaufahrzeug verwendet und war bis in die achtziger Jahre im Einsatz.

vor 50 Jahren (1960) «Wir wollen es künftig gar nicht hoffen, dass dereinst ein Gegner beginnt ganz offen mit seinem Heere in die Schweiz einzumarschieren um einen blutigen Krieg mit uns zu führen.»

«Wenn es tatsächlich losgehen sollte, denkt daran der Krieg fängt meist von oben an. Mit hundert Jagdflugzeugen, Bombern und mehr stürzt sich der Gegner auf unser Land und Heer.»

«Er wirft Bomben, schiesst mit Kanonen und Raketen, um alles was er sieht zu zerstören und zu töten. Das Dümmste an der ganzen Sache ist, dass jedermann, auch der Flab Kanonier gefährdet ist.»

die Waffenfabrik Bern (W+F) für die Erprobung der 30 mm und 35 mm Fliegerabwehrgeschütze eine Schussfehlervermessungsanlage auf dem Prinzip der stereoskopischen Betrachtung der Geschossgarben entwickelte. Die Anlage wurde im Jahre 1963 durch die Kriegsmaterialverwaltung im Zeughaus Emmen weiterentwickelt. Die Anlage konnte dann ab 1967 als Schussfehlervermessungsanlage (SFV 67) das Schiessen der mittleren Fliegerabwehr (35 mm Flab) auswerten.

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wussten Sie, dass... vor 40 Jahren (1970) ein ganz schwarzer Tag für die Fliegerabwehrtruppe war. Am 24. Februar verschüttete eine Lawine die Offiziersunterkunft in Reckingen/VS sowie einen Teil des Dorfes und forderte 30 Todesopfer (11 Zivilpersonen und 19 Offiziere der mittleren Fliegerabwehrabteilung 54). die Übungen auf Gegenseitigkeit mit der Flugwaffe immer mehr an Aktualität gewannen. Durch systematisch aufgebaute Einsatzübungen wurden durch die mittlere Fliegerabwehr (35 mm Flab) verteidigte Objekte und Räume von Aufklärungs- (Mirage) und Erdkampfverbänden (Hunter) angegriffen und die Wirkung beidseitig registriert. Für diese Auswertung wurde vom Eidg. Zeughaus Emmen ein Registrierverfahren, genannt VERITAS, mitgeführt auf einem Geländelastwagen 2 DM, für die mittleren Fliegerabwehrfeuereinheiten (M Flab FE) entwickelt. auf dem Flab Schiessplatz Grandvillard Truppenversuche mit dem ersten computergesteuerten Massenausbildungsgerät für die Kanoniere der leichten Fliegerabwehr (20 mm Flab Kan 54 Oe), der Zielfehleranzeige FLORETT stattfanden. Damit war eine objektive Beurteilung der Feuerleitenden und vor allem der Richtschützen in Bezug auf Richtfehler möglich. Mit der Anlage konnten gleichzeitig 10 leichte Flab Geschützzüge/L Flab Gesch Z mit total 40 20 mm Flab Kan 54 Oe ausgewertet werden. ein Flugzeug DH-115 VAMPIRE-Trainer mit Sensor und Sender für elektronische Aufklärungs- und Störeinsätze eingesetzt wurde. Mit dem VISTA I konnte die radarisierte Flab in der elektronischen Kriegführung (EKF) geschult werden.

vor 30 Jahren (1980) Oberst i Gst Henri Criblez unter Beförderung zum Brigadier neuer Kommandant der Fliegerabwehrbrigade/Flab Br 33 wurde. im Kriegsmaterialbeschaffungsbudget ein Kredit von 2 Millionen Franken für die Beschaffung von Wetterschutzkuppeln für die 20 mm Flab Kan 54/66 Oe Zwilling auf den militärischen Radarstationen/MRS bewilligt wurden.

vom 5. – 11. September in Emmen dem Gesamtbundesrat, den Militärkommissionen der Räte, der Kommission für militärische Landesverteidigung, Vertretern des EMD und der Presse das im Rüstungsprogramm zur Beschaffung vorgesehene, allwettertaugliche Flab Lenkwaffensystem RAPIER vorgestellt wurde. Damit sollte die Fliegerabwehr zugunsten der mechanisierten Verbände/Divisionen verbessert werden. In der Wintersession bewilligte das Parlament die Beschaffung von 60 Feuereinheiten im Betrage von 1192 Millionen Franken. Eine mobile Fliegerabwehrfeuereinheit RAPIER besteht aus folgenden Komponenten: – Lenkwaffenwerfer mit 4 Lenkwaffen und Aggregat, integriert ist das Rundsuchradar – Folgeradar mit Aggregat; maximale Erfassungsdistanz: 11,5 km – Richtgerät mit Periskop mit 2,4 bzw 10-facher Vergrösserung – Bedienungsgerät Leistungsdaten des Flab Lenkwaffensystems RAPIER: – Maximale Wirkungsdistanz: 6‘800 m – Maximale Wirkungshöhe: 3‘000 m – Zielverfolgung mittels Radar und optisch – Kommandolenkung – Lenkwaffe mit Aufschlag- und Annäherungszünder – Marschgeschwindigkeit Mach 2 Das Flab Lenkwaffensystem RAPIER ist heute noch im Einsatz. 40 mobile Flab Lenkwaffenfeuereinheiten/Mob Flab Lwf FE sind in den beiden mobilen Fliegerabwehrlenkwaffenabteilungen/Mob Flab Lwf Abt eingesetzt.

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in Emmen drei mittlere Fliegerabwehrabteilungen (M Flab Abt) auf das Feuerleitgerät SKYGUARD (Flt Gt 75) umgeschult wurden und die entsprechenden Fliegerabwehrradarkompagnien (Flab Radarkp) aufgelöst wurden.

wussten Sie, dass...

vor 20 Jahren (1990) die Brigaden der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen direkt dem Kommandanten der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen unterstellt wurden. die Zielflugzeuge VAMPIRE ausschieden; sie wurden durch HUNTER ersetzt. die Beschaffung von 4 PC-9 Flugzeugen mit Schleppvorrichtung für den Zielflugdienst der Fliegerabwehrtruppen eingeleitet wurde. die eidgenössischen Räte der Baubotschaft und damit zum Ausbau der Infrastruktur in Payerne (Ausbildung des L Flab Lwf System STINGER) für mehr als 20 Millionen Franken zustimmten.

«Ein Flab Soldat hat über die Flab berichtet, den Ernst der Gefahr aus der Luft belichtet, welche überall, jederzeit und immer lauert, so lang des Krieges Zustand auch dauert»

«Auf der Kanone und dem Gewehr hat’s ein Visier, das muss kennen jeder Chef und der Kanonier. Polstrahlen treffen sich in des Visieres Mitte, als Hilfe für die Flugrichtung sind die unbestritten. Durch die Optik sieht man Ellipsen und Kreise, diese zu verstehen muss man sein etwas weise. Eine Ellipse entspricht einer Zielgeschwindigkeit, den Vorhalt abzuschätzen ist keine Leichtigkeit.»

vor 10 Jahren (2000) das kampferprobte Wärmebildvisier WBV SNS der US Firma Raytheon eingeführt wurde. Damit erweiterte sich das Einsatzspektrum der leichten Fliegerabwehrlenkwaffe STINGER (L Flab Lwf STI) wesentlich; eine Bekämpfung von Luftfahrzeugen ist damit auch nachts möglich geworden.

im Jahre 2010... Teile des Lehrverbandes Flab zum Schutze des WEF in Davos eingesetzt wurden. die Rekruten der mittleren Fliegerabwehr in der renovierten Flab Kaserne Emmen in modern eingerichteten 6er-Zimmern untergebracht sind. Beim Umbau wurden neueste Technologien angewandt. die Fliegerabwehrrekruten erstmals in der Anwendung von polizeilichen Zwangsmassnahmen ausgebildet werden (Wachtdienst aller Truppen (WAT).

(Verse aus «Unsere Fliegerabwehr 1914 – 1945» von Oberst i Gst aD Albert Wüst)

«Eines muss die Fliegerabwehr dir eingesteh’n: Den Ärger mit gegnerischen Luftarmeen kann die Fliegerabwehr heute mit ihren Waffen dir leider nicht vom Halse schaffen.»

«Unser Heer kann erst dann operieren, wenn wir Flabisten den Luftgegner dezimieren. Darum nimm – was immer du auch lernst – die Fliegerabwehr wirklich ernst.»

«Erst wenn weitreichende Lenkwaffen sind da wird vertrauensvoll und wirkungsstark die Fla. Halte darum unsere Truppengattung hoch in Ehren, damit wir uns künftig gegen Luftgegner können wehren.»

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Das Flieger Flab Museum überzeugt auch im Detail.

Wettbewerb Von welchem Ausstellungsobjekt stammt diese Detailaufnahme? Bitte Antwort per Postkarte an Air Force Center, Überlandstrasse 255, 8600 Dübendorf senden oder per E-Mail an info@airforcecenter.ch Einsendeschluss ist der 30. April 2010 Zu gewinnen gibt es einen Flug mit dem neuen Mirage-Simulator. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mitarbeiter des Air Force Centers sind vom Wettbewerb ausgeschlossen. Der Gewinner wird schriftlich benachrichtigt.