Gazette 2012 by Roland Müller

air force center d端bendorf I magazin 2012

Abb. geringfügig grösser als das Original.

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Ein Volk das nicht fliegt wird überflogen

Wir schreiben das Jahr 1910. Das eigentliche Geburtsjahr der Schweizer Luftfahrt. Luftpioniere, oder wie wir gerne und zu Recht sagen, tollkühne Männer haben damals eine beispiellose Entwicklung der Aviatik in der Schweiz eingeläutet. Es ereigneten sich zahlreiche lufthistorische Ereignisse. Der erste Motorflug in der Schweiz, der erste Überflug über die Alpen, der erste Überflug über den Genfer See, die erste Fahrt des Luftschiffes «Ville de Lucerne» mit Start auf der Luzerner Allmend und weitere Pioniertaten liessen die Welt aufhorchen und unser Volk staunen. Damals wurde Schweizer Aviatikgeschichte geschrieben und ein neuer Wirtschaftszweig geboren. Wir schreiben das Jahr 2010. Mit Freude und Stolz durfte die Luftfahrt auf 100 ereignisreiche aber auch erfolgreiche Jahre zurückblicken. Die technische Entwicklung ist in jeder Hinsicht bewundernswert und verdient unsere uneingeschränkte Anerkennung. Sie wird zum Wohl von Mensch und Umwelt in kleineren und grösseren Schritten weitergehen. Luftfahrt ist heute weit mehr als Lärm und Belastung. Sie generiert direkte und indirekte Arbeitsplätze. Jeder dritte ausländische Tourist besucht uns mit dem Flugzeug, jede fünfte Schweizerin oder jeder fünfte Schweizer benutzt das Flugzeug für eine Ferienreise. Luftfahrt mit Flugplanpflicht ist öffentlicher Verkehr. Gerne wird auch eine grosse Errungenschaft der Schweizer Luftfahrt vergessen, nämlich die nicht selbstverständliche Tatsache, dass sie im Wesentlichen ohne Staatsunterstützung auskommt. All dies zusammen macht die Luftfahrt zu einem bedeutenden Zweig der Schweizer Volkswirtschaft.

Dübendorf ist die Wiege der Schweizer Luftfahrt. Hier begann eine beispielhafte Erfolgsgeschichte. Auch wenn heute im normalen Alltag keine Jets mehr starten und landen, wäre es ein katastrophaler Fehlentscheid, wenn ein technisch absolut intakter und von der Mehrheit der Bevölkerung getragener Flugplatz aufgehoben und für irgendwelche Zwecke verwendet würde. Eine solche Anlage könnte in der Schweiz in späteren Zeiten kaum mehr erstellt werden. Nein, der Flugplatz Dübendorf soll in Zukunft zivil- und militäraviatisch genutzt werden. Dabei ist es wünschenswert und naheliegend, dass sich Betriebe der Aviatik (Unterhalt, Forschung, u.a.) auf dem Flugplatz Dübendorf niederlassen. Wir schreiben das Jahr 2012. Die Gegenwart und ein Blick in die Zukunft sagen mir: Lassen wir uns nicht überflügeln, sondern starten und fliegen wir selbstbewusst in die zweiten 100 Jahre. Ich bin überzeugt, dass sich die Schweizer Luftfahrt auch in Zukunft in jeder Hinsicht zum Wohl von Land und Volk weiterentwickeln wird. Max Binder

Nationalrat (SVP) Illnau Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates Präsident der Parlamentarischen Gruppe Luft- und Raumfahrt Präsident Pro Flughafen Zürich

Titelbild: Die JU-AIR Flotte beim Start auf dem Militärflugplatz Dübendorf.

GAZETTEAIR FORCE CENETER

«Ein Volk das nicht fliegt wird überflügelt» Dieser Aufruf der Stiftung pro Aero von 1944 wurde von den damaligen Bundesräten Kobelt und Celio sowie von General Guisan unterstützt. Wie recht sie hatten. Sie haben schon damals die herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt erkannt.

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Inhalt

AIR FORCE CENTER Organisation AIR FORCE CENTER

5,7,9

Kontakte AIR FORCE CENTER

Veranstaltungen 2012

Museums- und JU-Abend 2011

Arbon Classics

VFL-Reisen 2012

FLIEGER FLAB MUSEUM

Impressionen 2011

Die Alouette lll SE 3160

Flugzeugmotoren – Zu Luft und zu Wasser

Die zivile und militärische Sanität

Anzani-Fächermotor 45 Die Museumsführer auf dem Flugplatz Emmen 46 Portrait: Peter Spoden

1000. Museumsführung von Felix Zbinden

Vor 25/50/75/100 Jahren

Eine Kurzgeschichte der Fliegerabwehr

57,59,60

JU-AIR Urs Ritter – Unser technisches Gewissen

Unsere neuen Piloten

Get-together 30 32

Impressum Gazette AIR FORCE CENTER Dübendorf mit dem Verein der Freunde der schweizerischen Luftwaffe, JU-AIR und dem Flieger Flab Museum Redaktionsadresse AIR FORCE CENTER Redaktion Gazette Überlandstrasse 255 8600 Dübendorf

Layout /Gestaltung

Roland Müller (skyPixX GmbH)

Bilder

Peter Hossfeld, Kurt Dätwyler, Roland Müller, Ruedi Trümpi

Redaktionsleitung

Beatrice Heuberger (AIR FORCE CENTER)

Redaktionskommission

Yolanda Roth, Hansjürg Klossner, Franziska Brechbühl, Christoph Schmid, Roland Müller

Druck

Baumgartner Druck AG, Burgdorf

Auflage

4000 Exemplare

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Erlebnisreise Dolomiti

Ein guter Eindruck

EHRENMITGLIEDER Ernennungsjahr Giger Hans 1980 Koebke Harro († 21.11.03) 1985 Huggler Hans († 28.05.93) 1990 Gerber Christian († 05.08.03) 1991 Dürig Walter 1997 Schild Hermann († 15.06.04) 1997 Schnurrenberger Alex 1997 Dr. Hochgürtel Hans 1998 Kägi Max 2000 Fankhauser Hanspeter 2004 EHEMALIGE PRÄSIDENTEN VFMF/VFL Dr. Glanzmann Werner Hildebrand Manfred Isenring Kurt Fankhauser Hanspeter Muggensturm Marcel

DES 79 – 84 84 – 89 89 – 94 94 – 04 04 – 10

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DES VF FLAB Schild Hermann († 15.6.04) 88 – 91 Petitpierre Mario († 01.01.08) 91 – 94 Christen Hansruedi († 26.10.03) 94 – 97

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DER BETRIEBSKOMMISSION VFMF/VFL Gerber Christian 81 – 90 JU-AIR, († 5.8.03) Studer Henri 88 – 90 Flieger Flab Museum († 23.04.07) Dürig Walter 91 – 97 Flieger Flab Museum und JU-AIR Hildebrand Manfred 97 – 01 Flieger Flab Museum und JU-AIR

STIFTUNGSRAT Fuhrer Rita, Präsidentin Hildebrand Manfred, Vizepräsident Steiger Theodor, Quästor Kümin Stephan, Sekretär Arengo-Jones Peter, Mitglied Dutoit Jean-Claude, Mitglied Garbe Bodo, Mitglied Hurter Thomas, Mitglied Melliger Anton, Mitglied Schilliger Guido, Mitglied Siegenthaler Werner, Mitglied Wicki Franz, Mitglied Wicki Toni, Mitglied Ziörjen Lothar, Mitglied VORSTAND VFL Baltensweiler Urs, Vizepräsident Benz Beat, Beisitzer Brechbühl Franziska, Aktuarin Felder Armin, Finanzchef Gygax Markus Vertreter Luftwaffe Landtwing Philippe Rechtsberater Loher Urs, Präsident Richter Patrick, Beisitzer Roth Yolanda Beisitzerin / VFL-Reisen Waldmeier Kurt, Geschäftsführer JU-AIR / Museum Zeier Hans Vertreter Stadtrat Dübendorf

Vereinsjahr 2011

REDAKTIONSKOMMISSION Brechbühl Franziska Dätwyler Kurt Heuberger Beatrice Klossner Hansjürg Müller Roland Roth Yolanda Schmid Christoph

PROFI JU-AIR / MUSEUM Baumann Walter, Buchhaltung Bengzon Elisabeth Bild- und Dokumentenarchiv Felder Armin, Finanzchef Heinemann Marianne, Information Heuberger Beatrice, Assistentin GSL Hollenstein Hans, Mechaniker Janusch Monika, ANSI Events Koch Tobias, Technik JU-AIR Lorenz Erich, Mechaniker Moser Markus, Technik Ritter Urs, Erhalt von hist. Material / Technik Museum Schütz Sarah, ANSI Events Schwarz Christine, Kiosk Sennhauser Hanspeter, Technik JU-AIR Trümpi Susann, Kiosk Walder Rita, Assistentin GSL Waldmeier Kurt CEO JU-AIR / Flieger Flab Museum Wyss Kumiko, Sekretariat JU-AIR

Locatelli Nicole, Geschäftsführerin Steiner Tanja Stöckli Vreni Trümpy Marcel Végh István

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Organisation AIR FORCE CENTER

Sicherheitsdienst • Bewachungen • Ordnungsdienste • Gemeindepolizeiliche Aufgaben • Konferenzschutz • Personenschutz Sicherheitsmanagement • Sicherheitskonzepte • Evakuationskonzepte • Beweismittelbeschaffung Sicherheitsausbildungen • Pfefferspraykurse • Rechtskunde und Notwehrrecht • Selbstverteidigung • Polizeimehrzweckstock PR 24 • Erste Hilfe und CPR • Brandbekämpfung

Postfach 280 CH-8907 Wettswil Tel. 043 466 20 20 Fax 043 466 20 25 www.starco.ch info@starco.ch

Administrative Brändli Rudolf Brändli-Nussbaum Tanja Büche Peter Büche Ursula Egli Olga Hobi Felix Hüsser Thomas Mayer Caroline Roth Yolanda Stettbacher Lilli Trümpi Rudolf Waldvogel Doris Wegmann Erika

FLight Attendants Avedik Myrtha Baggenstos Ruth Berlinger-Schmid Maya Bichsel Erika Blumer Yvonne Caluori Helen Epp Christoph Fischer Barbara Janusch Monika Keller Anne-Sylvie Kronenberg Mirja Kuster Gerda Marolf Margrit Möckli Annagreth Naegeli Martina Pfisterer Sandra Schaer Karin Schmid Brigitta Schneider Daniela Schüpbach Peter Spieser Sandra Stauffer Marianne Thut Beatrice Vogelsang Günter (D) Wandfluh Maggie Weber Caroline

FREIWILLIGE MUSEUM MECHANIKER Acerboni Giancarlo Angst Kurt Bolliger Markus Bossert Walter Bucher Gustav Burgherr Markus Denzler Heinrich Gittelbauer Roland (D) Gruber Victor Hediger Ruedi Henzmann Kurt Huber Gabriela Hüsser Thomas Huwyler Hansruedi Keller Daniel Kohler Marcel Luginbühl René Maeder Hanspeter Müller Hansruedi Müller Peter Oetiker Hugo Pauli Urs Rickenbacher Walter Rohm Tim (D) Ronner Peter Rösli Josef Rüetschi Jeannine Sänger Karl Schläfli Max Schnorf René A. Schulze Günter Sidler Werner Steffen Josef Stettbacher Hans-Peter Uike Kyoko Vetterli Stephan Waeber René Weber Jean Weber Max Wels Roland Zsidy Johann

PiLOTEN Alder Ernst Bassin Gérald Bolliger Markus Breitenmoser Hans Bütler Roland Gitchenko Cedric Hedinger Beat Heer Andreas Hügli Beat Johner Ruedi Kuhn Hans-Jörg Lässer Hans Leuppi Bernhard Moser Hans Müller Martin Nagel Urs Pfisterer Andreas Roth Silvio Rubi Rudolf Ruprecht Hannu Rychener Peter Schenk Beat Schmuck Uwe (D) Spillmann Willi Steiner Andreas Sturzenegger Daniel Waldmeier Kurt Zimmer Kaj Ulf (D)

AUFSICHT Balmer Hugo Eichenberger Fritz Ernst Manfred Garoni Mario Grossenbacher Roland Gubler Robert Gutherz André Hotz Peter Huber Ernst Kriesi Kurt Lüthi Anton Maag Ruedi Schenkel Jakob Stamm Martin Stucki Bernhard Wezel Bruno Zuber Anton

FÜHRER Bart Heinz Boelsterli Andrea Dietschi Hugo Eichenberger Hans K. Ferrero Enrico Hildebrand Manfred Hotz Peter Kuhn Hans-Jörg Lareida Andrea Marx Adrian († 15.01.12) Schläpfer Ernst Stapfer Kurt Stoller Walter Sturzenegger Ernst Thut Peter Unger Eduard († Juni 2011) Weilenmann Gottfried Wicki Rudolf Zahno Robert Zbinden Felix

GAZETTEAIR FORCE CENTER

FREIWILLIGE JU-AIR

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SPEZIALAUFGABEN Achard René, Übersetzungen Bänninger Werner Bigler Lilo, Telefonzentrale Binz Thomas, Tech. Support P-3 Sim. Blumer Peter Erhalt von historischem Material Borner Nelly, Telefonzentrale Brack Harald, Quality Manager Tech. Breitenmoser Hans, Chef Training Bürli A. Werner, Elektronik und Waffe Bütler Roland, Chef Operation Dachsel Heinz Veranstalter Oberschleissheim Dachsel Jacqueline Veranstalter Oberschleissheim Dätwyler Kurt, Fotograf Denzler Walter Fankhauser Hanspeter, Berater François Fritz Veranstalter Mönchengladbach Furrer Emil († 09.02.12) Gerber Hans, Archiv Gitchenko Cedric, Safety Manager Glauser Ruedi Erhalt von historischem Material Gremminger Kurt, Elektronik Hildebrand Manfred Erhalt von historischem Material Huber Edgar Huckenbeck Bernd Veranstalter Mönchengladbach Hugi Erwin 30 Jahre JU-AIR Jubiläum Kägi Max, Archiv Krüsi Peter, Tech. Support P-3 Sim.

SPEZIALAUFGABEN Messmer Charly Uniformen und Abzeichen Schadek Peter, Quality Manager OPS Sigg Fritz Erhalt von historischem Material Wegmann Erika, Telefonzentrale Woodtli Ernst

OBJEKTPATEN Balmer Hugo Benz Beat Blum Albin Egli Phlippe Fritsch Alfred Richard Grossenbacher Roland Gubler Robert Hesford Michel Huber Ernst Huber Heidy Hug Rolf Hüsser Thomas Jäggi-Häusler Esther Kaelin Max Kick Andreas Maag Ruedi Reinmann Urs Schläpfer Ernst Schneider Felix Schuppisser Vreni Schuppisser Willi Schürch Berthold Seiler René Uike Kyoko Wegmann Ulrich Wezel Bruno Winkler Ralph

MAINTENANCE GROUP Huber Ernst Kaelin Max Kriesi Kurt Maag Ruedi Murbach Hugo Schenkel Jakob Stucki Bernhard Wezel Bruno

WIR VERABSCHIEDEN UNS VON Fankhauser Hanspeter, Berater Balmer Hugo, Aufsicht Denzler Walter, Spezialaufgaben Epp Christoph, Flight Attendant Garoni Mario, Aufsicht Glauser Ruedi Erhalt von historischem Material Grossenbacher Roland, Objektpate Henzmann Kurt, Mechaniker Huber Edgar, Spezialaufgaben Kägi Max, Archiv Kohler Marcel, Mechaniker Kuhn Hans-Jörg, Pilot Maag Ruedi, Aufsicht, Objektpate Naegeli Martina, Flight Attendant Rösli Josef, Mechaniker Schüpbach Peter, Flight Attendant Steffen Josef, Mechaniker Woodtli Ernst, Spezialaufgaben

Danke Wir bedanken uns bei allen austretenden, freiwilligen Mitarbeitern ganz herzlich für ihren, zum Teil langjährigen Einsatz, zugunsten des AIR FORCE CENTERs Dübendorf, der JU-AIR und des Flieger Flab Museums. Ihnen allen wünschen wir für die Zukunft alles Gute.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

INSTRUKTOREN P3 Bart Heinz Boelsterli Andrea Eichenberger Fritz Kugler Bruno Köchli Martin Spycher Jan Sturzenegger Ernst Thut Peter

Kontakte AIR FORCE CENTER

AIR FORCE CENTER, Überlandstrasse 255, 8600 Dübendorf, www.airforcecenter.ch, info@ju-air.com

VFL

info@ju-air.com Fax 044 823 26 53 Sekretariat 044 823 23 23 Mitgliederbetreuung 044 823 23 23 Präsident VFL: Urs Loher Präsidentin Stiftung VFL: Rita Fuhrer

Flieger Flab Museum info@ju-air.com Fax 044 823 26 53 Telefonzentrale 044 823 23 24 Öffnungszeiten Montag geschlossen Dienstag – Freitag 13.30 – 17.00 Uhr Samstag 09.00 – 17.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 –12.00 / 13.30–17.00 Uhr

Restaurant Holding Nicole Locatelli Telefon 044 823 23 25 Fax 044 823 26 53 holding@airforcecenter.ch

Öffnungszeiten Dienstag / Mittwoch 09.00 – 18.00 Uhr Donnerstag / Freitag 09.00 – 23.00 Uhr Samstag 08.30 – 23.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr

AIR FORCE CENTER Kurt Waldmeier, CEO Telefon 044 823 20 83 Fax 044 823 26 53 kurt.waldmeier@ju-air.com

Beatrice Heuberger Telefon 044 823 26 49 Fax 044 823 26 53 beatrice.heuberger@ju-air.com Rita Walder Telefon 044 823 29 81 Fax 044 823 26 53 rita.walder@ju-air.com

Buchhaltungen/Steuern/Beratungen

Redlef GmbH

Buchhaltung, Steuern, Beratungen

STIFTUNG MHMLW

archiv@airforcecenter.ch Elisabeth Bengzon Bild- und Dokumentenarchiv Telefon 043 355 05 35

Armin Felder Mobile 079 333 46 74 armin.felder@redlef.ch www.redlef.ch

Urs Ritter Erhalt historisches Material Telefon 044 823 24 08 urs.ritter@vtg.admin.ch

info@ju-air.com Telefonzentrale 044 823 20 17 Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 – 12.00 / 13.30 – 17.00 Uhr Sekretariat 044 823 23 23 Reservation Rundflüge JU-52 044 823 20 05 Dienstag – Freitag von 14.00 –16.00 Uhr Reservation Charterflüge Schriftlich per Fax 044 823 26 53

ANSI handels – und sportservice AG Reisen, Events

Monika Janusch Telefon 044 823 29 86 Fax 044 823 26 53 monika.janusch@ansiag.ch

GAZETTEAIR FORCE CENTER

JU-AIR

MEDIZINISCHES INTERIEUR Rettungsausrüstungen von Aerolite Max Bucher AG stehen weltweit im Einsatz und helfen täglich Menschenleben retten.

Aerolite Max Bucher AG / Aumühlestrasse 10 / CH-6373 Ennetbürgen / Switzerland / Phone +41 41 624 58 58 / www.aerolite.ch Aerolite Completion Center Dübendorf / Ueberlandstrasse 255 / 8600 Dübendorf ZH / Phone: +41 44 822 93 33 / www.aerolite.ch Aerolite America LLC / 1012 Market Street / Suite 305 / Fort Mill / SC 29708 / USA / Phone +1 803 802 4442 Fax / www.aerolite.aero

Veranstaltungen 2012 JU-AIR 2012 Inland 09.03.

Samedan

Erlebnisreise Winterzauber 1)

19.05.

Meiringen

Erlebnisreise / Rundflüge 1)

08.06.

Buochs

Erlebnisreise Stanserhorn 1)

07.06.

Buochs

Rundflüge AVIA 1)

20.06.

Sion

06.07.

Samedan

20.07.

Sion

Erlebnisreise 1)

27. – 28.07.

Locarno

Erlebnisreise 1)

17.08.

Samedan

07.09.

Saanen

Erlebnisreise 1)

08.09.

Saanen

Rundflüge 1)

13.09.

Samedan

15.09.

Dübendorf

28.09.

Sion

13.09.

Samedan

15.09.

Dübendorf

28.09.

Sion

Erlebnisreise 1) Erlebnisreise Rosegtal 1)

Erlebnisreise Rosegtal 1)

Erlebnisreise Rosegtal 1) 30 Jahre JU-AIR 1) Erlebnisreise 1) Erlebnisreise Rosegtal 1) 30 Jahre JU-AIR 1) Erlebnisreise 1)

JU-AIR 2012 Ausland 18.05.

Colmar (F)

19. – 20.05.

Oberschleissheim (D)

Rundflüge 2)

25. – 28.05.

La Ferté Alais (F)

Überflüge) 1)

15.06.

Innsbruck (A)

13. – 15.07.

Wels (A)

21. – 22.07.

Oberschleissheim (D)

03. – 06.08.

Bensheim (D)

Überflüge/Rundflüge

11. – 13.08.

Zwickau (D)

Überflüge/Rundflüge

Erlebnisreise 1) (Überflüge und Rundflüge) 4)

31.08. – 03.09. Pirmasens (D)

Rundflüge 2)

Überflüge/Rundflüge 1)

20. – 22.09.

Dolomiti

Erlebnisreise

28. – 30.09.

Oberschleissheim (D)

ab April

Mönchengladbach/Umgebung (D) Rundflüge 3)

Rundflüge 2)

Mehr Infos www.airforcecenter.ch Mehr Infos www. JU-52.com 3) Mehr Infos www. JU-52rundflug.de 4) Mehr Infos www. wmw.at 1)

Museumstermine 2012 14.04.

Generalversammlung VFL

06.05.

Love Ride 17 Switzerland

15.09

30 Jahre JU-AIR

03.11. Modellfliegerbörse

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Text: Hansjürg Klössner, Bilder: Kurt Dätwyler

Museums- und JU-ABEND

Wenns nicht nur im Sektglas prickelt... Das alljährliche Fest für die Freiwilligen von JU-AIR und Flieger Flab Museum fand wie gewohnt in einem speziellen Rahmen statt. Dieses Jahr wurden wir in Rolf und Gregory Knies Liebeszirkus Ohlala entführt.

JULIA ZWISCHEN LACHS UND KALBSFILET Fürs feierliche Festmahl verantwortlich zeichnen einmal mehr unsere Hauscaterer Michi und Stefano von «Your catering». Es wird also wieder ein Spitzenmenu serviert. Die Vorspeise, ein optisches Traumgebilde aus Lachs, Vitello tonato und vielerlei exotischen Zugaben, bereitet sanft vor auf den Hauptgang, ein zartes Kalbsfilet an feinster Zitronensauce an einem perfekten Risotto und Spinat. Doch um den Gaumen - ein Bock, der anderes denkt! - auf diesen kulinarischen Höhepunkt so richtig einzustimmen, präsentiert Showmaster Kurt Waldmeier eine Attraktion. Julia, eine reizende Schlangenfrau, die keinen Apfel braucht, um die Zuschauer in ihren Bann zu ziehen. Contorsionistin heisst die offizielle Bezeichnung für Frauen, die aus Gummi zu bestehen scheinen. Was die junge Artistin an Anmut, Eleganz und unglaublicher Beweglichkeit darbietet, ist

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Einmal im Jahr sehen wir uns. Alle auf einmal. Alle, das sind Aufseher, Führer und Kioskpersonal des Museums, die Checkin-Crew, die Flight Attendents und Piloten der JU-AIR, die Freiwilligen im Unterhalt der JU-AIR, das Redaktionsteam des Gazette, VertreterInnen des Stiftungsrates, des Vorstandes des VFL und - last but least - die massgeblich an der Organisation beteiligte Profi-Crew des AIR FORCE CENTERS um Kurt Waldmeier. Das Spezielle an dieser Reihenfolge ist, dass sie nicht zählt: Wir sind nicht nur an diesem Abend ein Team. Es wird Wiedersehen gefeiert, alle freuen sich auf diesen Abend, der zum kulinarischen Höhepunkt mit anschliessenden visuellen Highlights werden soll. Den Anfang macht stets ein Apéro, dieses Mal im Museum serviert. «Nimm nicht zu viele Häppli, es gibt noch Znacht», wird ständig gemahnt. Am Schluss hats dennoch nur noch leere Platten.

schlicht Weltklasse. Nur wer nahe sitzt, ganz genau aufpasst und dabei das fast unmerkliche Zittern der Glieder erkennt, ahnt zumindest, welche Anstrengung dieses einmalige Programm der Artistin abverlangt.

Auf den üppig gefüllten Magen folgt ein Dessert der besonderen Art. Wir erleben die Vorpremiere dieses ganz speziellen Zirkus, der sich den halben Herbst über auf dem Gelände des AIR FORCE CENTERS eingenistet hat und grosse Erfolge feiern wird. Egal, was aufgrund der durchgesickerten - oder wohl bewusst propagierten - Programmteile erwartet wird, es kommt erstens anders und zweitens…

Spiel ist und sämtliche Neigungen berücksichtigt. Höhepunkt folgt auf Höhepunkt. Unser Fotograf Kurt Dätwyler steht meist irgendjemandem im Weg. Wer will schon etwas vom Programm verpassen. Wir bewundern eine wunderschöne Trapeznummer, überstehen mit schmerzendem Zwerchfell einen «Schnurri mit Messer», sind beeindruckt von den …«Calidas»? Jedenfalls tragen die beiden Artisten nur feinste weisse Unterwäsche. Und dann folgt doch tatsächlich noch der allseits erwartete totale Strip, eingebettet in den «Tüechlitrick», bei dem die Artistin ein rotes Tüchlein aus allen - aus fast allen - Körperöffnungen hervorzaubert, das beim genauen Hinschauen nie die Hand verlassen hat. Fazit: Ein herrlich unterhaltsames Programm, nie anstössig, nie ordinär, mit einem Hauch Frivolität und teilweise derbem Humor.

Wir geniessen einen wohltemperierten Zirkusabend, bei dessen Nummern stets ein gewisser Hauch von Erotik mit im

Ein feines Dessertbuffet krönte einen einzigartigen Abend. Bis zum nächsten Mal!

OHLALA? OHLALA!

Text und Bilder: Arbon Classics

Einmalige Erlebnisse an den Arbon Classics 18

Der Bodensee ist seit jeher ein bedeutender verkehrsgeografischer Knotenpunkt. Von hier aus führten einst wichtige Handelswege von Norden nach Süden durch das Alpenrheintal und Richtung Westen nach Frankreich. Nicht zuletzt führten Transitrouten über den See, weil der Verkehr einst müheloser übers Wasser lief als zu Lande. Die Region um Arbon und Romanshorn zog nach 1850 viel Gewerbe und Industrie an, Technikgeschichte und Industriegeschichte haben spannende Zeugnisse zurückgelassen. Alle zwei Jahre findet in Arbon ein besonderes Erlebnis für Oldtimer-Freunde statt. Am 5. Mai 2012 ist es wieder so weit: Bei den Arbon Classics gibt es Mobilität aus vergangener Zeit hautnah zu erleben. Zu sehen sind Oldtimer zur Strasse, zur Schiene, zu Wasser und zu Luft. Die Arbon Classics 2012 stehen unter dem Motto Eisenbahn. Anlass ist das 50-JahrJubiläum von Eurovapor, der Europäischen Vereinigung zur Erhaltung betriebsfähiger Dampflokomotiven und historischem Eisenbahnmaterial. Arbon Classics steht ganz im Zeichen des Erlebens. Dafür sorgen besondere Angebote, wie ein Rundflug mit der legendären Junker- JU-52 oder die Hinfahrt zu den Arbon Classics mit dem roten Pfeil am Vormittag ab Zürich und der abendliche Rückflug mit der JU-52 ab Altenrhein.

Legenden auf Schienen und in der Luft hautnah Variante 1 Hin- oder Rückfahrt mit dem Roten Pfeil Hin- oder Rückflug mit der JU-52 Transfer mit historischem Postauto

Variante 3 (ab Arbon) Hinfahrt mit dem Roten Pfeil (Arbon ab 16:41 Uhr – Dübendorf an 18:12 Uhr) Rückflug mit der JU-52 nach Altenrhein Transfer nach Arbon mit historischem Postauto Am 5. Mai besteht die Möglichkeit, Rundflüge mit der JU-52 zu buchen. Am 6. Mai finden anlässlich des GallusJubiläums weitere Flüge mit der JU-52 ab St. Gallen statt. Informationen und Buchung www.arbon-classics.ch

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Variante 2 Hin- und Rückfahrt mit dem Roten Pfeil Rundflug mit der JU-52 Transfer mit historischem Postauto

VFL-Reisen 2012

Villingen-schwenningen – stuttgart 18. – 19. Oktober 2012

Donnerstag, 18. Oktober 2012 Wir reisen mit dem Bus von Dübendorf nach Villingen-Schwenningen und besuchen dort das Internationale Luftfahrt-Museum. Dieses private Museum besteht seit 1988 und erstreckt sich über eine Ausstellungsfläche von 13.000 Quadratmeter. Auf einer ca. einstündigen Führung wird uns eine Auswahl der über 40 Exponate aus der internationalen Luftfahrt gezeigt. Anschliessend fahren wir weiter nach Sindelfingen, wo uns am Nachmittag eine Werksführung bei Mercedes-Benz erwartet. Am frühen Abend beziehen wir die Zimmer im Hotel Mercure Bristol in Sindelfingen. Der Abend steht Ihnen zur freien Verfügung.

Freitag, 19. Oktober 2012 Nach dem Frühstück geht die Fahrt nach Stuttgart ins Mercedes-Museum. Im Jahr 2006 wurde der zylinderähnliche Bau eröffnet. Schon die Architektur dieses Gebäudes ist interessant, sicher aber auch die darin platzierten 1500 Exponate. Mehr werden wir während der Führung durch die Ausstellung erfahren. Die Rückfahrt in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Schaffhausen nach Dübendorf.

Kosten Pauschalpreis: CHF 320.– / EZ –Zuschlag CHF 60.–, Carfahrt, Übernachtung im Hotel Mercure Bristol Sindelfingen, Eintritte und Führungen in Villingen, Sindelfingen und Stuttgart. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 15 Personen)

www www.sportfliegergruppe-vs.com www.villingen-schwenningen.de www.stuttgart.de

Technik-Museum Speyer/Sinsheim 29. – 30. Juni 2012

Samstag, 30. Juni 2012. Gestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des Technikmuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhalten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungsstücke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge, wie die «russische Concorde» Tupolev 144, die Concorde der Air France, aber auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» und vieles mehr besichtigt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, das Museum ohne Führung zu besichtigen. Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Stuttgart und Schaffhausen nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

Kosten. Pauschalpreis: CHF 370.– /EZ-Zuschlag CHF 40.–, Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.–, Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte und Führungen in Speyer und Sinsheim, Unterkunft im Hotel Technik-Museum in Speyer. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 15 Personen.)

www. www.speyer.technik-museum.de www.speyer.de www.sinsheim.de

> Anmeldung auf Seite 23

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Freitag, 29. Juni 2012. Traditionell mit einem bequemen Reisecar, oder aber für einmal ganz speziell mit der guten alten «Tante JU», führt uns die Reise nach Speyer. Im TechnikMuseum Speyer warten auf 16’000 m2 Hallenfläche und 150’000 m2 Freigelände tausende von Ausstellungsstücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugtypen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran... und so weiter und so fort. Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «Technik-Museum» Speyer. Der Abend steht zur freien Verfügung, beispielsweise für einen Spaziergang ins Städtchen. Vom Hotel aus erreichen Sie den Dom zu Fuss in etwa 10 Minuten.

Besuch «klassikwelt» bodensee, friedrichshafen 17. Mai und 20. Mai 2012

Mit der JU-52 fliegen wir nach Friedrichshafen und besuchen den beliebten Event «Klassikwelt Bodensee», der im 2012 zum fünften Mal durchgeführt wird. Auf über 80‘000 Quadratmeter Ausstellungsfläche sind Schiffe, Automobile und Flugzeuge usw. zu bestaunen. Es ist der Anlass für Oldtimer zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Auf dem angrenzenden Flughafen findet täglich, von 14:30 Uhr bis 15:15 Uhr eine Flugschau statt. Details zum Tagesprogramm sind auch unter www.klassikweltbodensee.de ersichtlich. Ebenfalls an den Flugplatz grenzend befindet sich das neu erbaute Dorniermuseum, welches im Juli 2009 eröffnet wurde.

Kosten CHF 360.– für Eintritt Klassikwelt und JU-Flug Dübendorf – Friedrichshafen – Dübendorf.

www www.klassikwelt-bodensee.de www.dorniermuseum.de

besichtigung militärflugplatz emmen 3. Mai 2012 Eine grosse Anzahl Geschichten gibt es zu erzählen über Planung, Verhandlungen und Bautätigkeiten des Flugplatzes in Emmen. Vor über 70 Jahren, im Juli 1939 landete das erste Flugzeug auf dem Militärflugplatz Emmen. Das Flugplatzkommando Emmen beschäftigt etwa 80 Mitarbeiter, welche die Flugplätze Emmen und Buochs betreuen. Das Aufgabenspektrum ist vielfältig. Wir haben die Gelegenheit an einer Besichtigung teilzunehmen und mehr über die Tätigkeiten des Flugplatzkommandos zu erfahren, insbesondere aber über Skyguide (Kontrollturm) und ADS (Aufklärungsdrohne). Abfahrt Führung Zvierihalt Rückfahrt

AIR FORCE CENTER Skyguide und ADS Restaurant Waldibrüggli in Emmen nach Dübendorf

12:00 Uhr 13:25 – 15:15 Uhr ca. 15:45 Uhr ca. 17:00 Uhr

Kosten. CHF 115 .–, Car-Fahrt, Führung, Z’vieri Plättli ohne Getränke. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen. Vorbehalt Preisanpassung Dienstleister). Anmeldeschluss ist am 15. April 2012.

www. www.emmen.ch

ANMELDUNG – VFL- Reisen 2012

Bei Abmeldung oder Nichtteilnahme wird ein Unkostenbeitrag in Rechnung gestellt: bis 28 Tage vor Abreisetag 25%, bis 14 Tage vorher 50% und ab 7 Tage vor der Reise 100%. Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen.

BESUCH militärflugplatz emmen – 3. Mai 2012 Car CHF 115.– villingen-schwenningen – stuttgart – 18. – 19. oktoBEr 2012 Car CHF 320.– EZ-Zuschlag +CHF 60.– Technik-Museum Speyer/Sinsheim – 29. – 30. Juli 2012 Car CHF 370.– JU-52 CHF 570.– EZ-Zuschlag +CHF 40.– besuch klassikwelt bodensee friedrichshafen – 17. und 30. mai 2012 17. Mai 2012 30. Mai 2012 JU-52 CHF 360.–

Name Yolanda Roth-Bürgi Kirchackerstrasse 28 4422 Arisdorf Mobile 079 351 72 54 yolanda.roth@hispeed.ch

Strasse, Ort, PLZ Telefon

Anzahl Personen

Teilnahme-Bestätigung und Detailprogramm werden den Angemeldeten jeweils etwa drei Wochen vor der Abreise zugestellt.

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Teilnahmeberechtigt sind die Mitglieder des VFL mit ihren Angehörigen und Freunden.

Impressionen 2011

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Hahnweide – Oldtimer Fliegertreffen (Bild: Günter Vogelsang)

Podiumsdiskussion zur Zukunft des Militärflugplatzes Dübendorf. Bundesrat und VBS-Chef Ueli Maurer und Luftwaffenchef Markus Gygax wurden durch SVP-Nationalrat Max Binder angeregt, den Flugplatz Dübendorf auf keinen Fall aufzugeben. (Bild: Hansjörg Klossner)

Ausstellung Floristenmeisterprüfung (Bild: Verena Burri)

Einschuss in einen BMW 132 A3 Flugmotor im 2. Weltkrieg. Gefunden anlässlich der Restaurierung zu Ausstellungszwecken am 9. November 2011. (Bild: Hanspeter Sennhauser)

GAZETTEAIR FORCE CENTER

Text: Hansjürg Klossner, Bild: skyPixX GmbH

Portrait

URS RITTER – UNSER TECHNISCHES geWISSEN Wenn Peter Saubers Rennboliden im Scheinwerferlicht erstrahlen, wenn Frischvermählte über die tolle Ambiance staunen, auch wenn ein Historiker im Hochregallager nach einem längst vergessenen Flugzeuginstrument sucht und fündig wird, in irgendeiner Form ist unser Urs Ritter meist - mal mehr, mal weniger - am Erfolg beteiligt. Nur im Rampenlicht steht er praktisch nie. Zeit, dass dies ändert!

...

Urs Ritter, der Sammler Beginnen wir mit der Stiftung MHMLW. Das Kürzel steht für Stiftung Museum und historisches Material der Luftwaffe. Diese neue Organisation im VBS ist einer Zentralstelle in Bern unterstellt, welche sich mit ausrangiertem Militärmaterial befasst. Fahrzeuge werden im AMP Burgdorf, Uniformen und Waffen in Thun und das Material der Luftwaffe in Dübendorf gesammelt und registriert. Wo immer in der Schweiz ein Lagerstandort geschlossen wird, entscheidet die Zentralstelle, was erhaltenswert und wo eingelagert wird. «Behalten werden jeweils zwei Exemplare», erklärt Urs Ritter. Zu seinen Aufgaben gehört es, das Material zu sichten, den Zustand zu bestimmen und zu beurteilen, ob es erhaltenswert ist. Sehr vielfältig sei diese Arbeit, es kämen ganze Flabanlagen, Höhenanlagen oder ganze Flugzeuge. «Der erste Tiger kommt nächstens», freut sich Urs Ritter. Grosse Gegenstände werden in der Halle 8 zwischengelagert, bis feststeht, wo ein definitiver Platz für sie gefunden wird. «Wir haben Ware im alten Zeughaus in Saland, in den Unterständen in Dübendorf, Übermittlungsmaterial im Zeughaus Uster. Wie auf der Arche Noah nehmen wir stets zwei Stück, mit Ausnahme der Flugzeuge. Ein Hawk ist dabei, eine Do-27, zwei Alouette III Helikopter, ein PC-7», freut sich Urs Ritter.

Alles fein säuberlich registriert Wer immer Einblick wünscht in die technischen Schätze, was wo gelagert sei usw., im Archivierungssystem auf Urs Ritters Computer ist alles fein säuberlich eingetragen. Er sucht übrigens noch nach Fachspezialisten zur Beurteilung des Materials. Auch bei Anfragen für Ausstellungen hilft Urs Ritter von Zeit zu Zeit. Für die Ausstellung «100 Jahre Flugplatz Dübendorf» hat er Material herausgesucht. Erst kürzlich half er an der Herbstmesse Basel mit einer Alouette III und einem Ambulanzfahrzeug aus. Er sei oft unterwegs, dieser Teil seines Pflichtenhefts nehme viel Zeit in Anspruch.

Der Eventtechniker Unser Museum verfügt über zwei Eventräume. Einen kleinen für bis zu 50 Personen im zweiten Stock des Eingangsgebäudes und den grossen in der neuen Halle 2 für bis zu 350 Gäste. Alles ist mit viel Technik ausgerüstet. Die Gewähr, dass immer alles funktioniert, bietet Urs Ritter. Er wird je nach Anlass stark gefordert. Autopräsentationen, Ferienpromotionen, Geburtstage, Generalversammlungen, auch Hochzeiten finden im Fliegermuseum die perfekte Ambiance. «Ich bin jeweils von der ersten Minute an Ansprechpartner für die Technik und auch während eines Anlasses immer im Hintergrund präsent», erklärt Urs Ritter. Sein Platz ist meist am Mischpult, er dimmt das Licht, bedient die Lautsprecheranlage und vieles mehr. Immer gehe er als Letzter weg und schliesse ab, was ab und zu gegen 03.00 Uhr in der Nacht sei. Im Verlauf zahlloser Events hat Urs Ritter natürlich viel gelernt und auch zahlreiche Promis und Künstler getroffen. Sein oberstes Ziel ist es, dass die Kunden zufrieden weggehen und wiederkommen. Oft lässt er sich beispielsweise bei Hochzeiten spannende Lichteffekte einfallen. Das Kribbeln gehört zu seinem Alltag. Die komplizierte Technik muss, wenn immer möglich, funktionieren.

Der Techniker im AIR FORCE CENTER Urs Ritter bezeichnet sich auch mal als Hauswart, wenn er seinen Job im AIR FORCE CENTER beschreibt. Wenn ein Simulator aussteigt, ein PC Schwierigkeiten macht, ist er oft gefordert. Wichtig ist besonders im Museum die Zusammenarbeit mit den freiwilligen Maintenanceteams der einzelnen Ausstellungsobjekte. Diese stellen Defekte in der Regel fest. Sie werden in einem Buch eingetragen und so rasch als möglich behoben. Ende 2011 beschäftigte sich Urs Ritter intensiv mit der Umstellung auf LED-Licht in der Halle 1. Das spart viel Strom. Aber auch das Abdichten des Hallendachs erforderte umfangreiche Unterhaltsarbeiten und Sofortmassnahmen wie das Abdecken von Flugzeugen. Und was gefällt ihm nun am Besten in diesem Job? Urs Ritter: «Die gute Zusammenarbeit mit Kurt Waldmeier als Chef. Dazu das ganze Umfeld, alles stimmt einfach. Auch die Zusammenarbeit mit den verschiedenen Teams ist super. Ich komme jeden Tag mit Freude ins Museum zur Arbeit!».

GAZETTEJU-AIR

Urs Ritters Job einen zutreffenden Namen zu geben, ist nicht einfach. Mann für alle Fälle würde allenfalls zutreffen. Er selbst sieht in seiner Tätigkeit drei Schwerpunkte, wobei mal der eine, mal ein anderer im Vordergrund stehe.

Text: Hansjürg Klossner, Bilder: Kurt Dätwyler

unsere neuen piloten Hannu Ruprecht

Andreas Heer

Bei ihm fing das JU-52-Fieber früh an. Als Zweitklässler kam er 1963 nach Greifensee und sah die alten Tanten von da an regelmässig fliegen. Sie gehörten gewissermassen zum Alltag. Später wusste er, dass das Pilotieren einer JU eine, wie er sich ausdrückt, «Militärpiloten-Bastion» war. Dennoch hörte und sah er die JU stets gerne. Später war Andreas Heer Swiss Pilot auf Airbus A 330/340. Als es auf die Pensionierung zu ging, hatte er mehr Zeit. Und so meldete er sich wie etliche vor ihm bei Roli Bütler. «Es war ein Bauchentscheid», urteilt er heute. Nur ein Jahr später erfolgte der erste Checkflug, wieder ein Jahr später erhielt er das Aufgebot zur Umschulung. Andreas Heer erinnert sich: «Für mich war es eine völlig neue Art des Fliegens. Dazu kam die Gebirgsfliegerei, sowie eine Annäherung an das Fliegen im Verband. Ich profitierte von der Erfahrung der Kollegen aus der Militärfliegerei. Es war schlicht faszinierend». Die JU-52 fand Andreas Heer anfangs schwierig weil anders als der Airbus zu fliegen. Im Airbus habe man jeweils praktisch nichts zu tun, wenn man mal in der Luft sei. Das Herumfliegen in den Bergen empfindet er als faszinierend. An der JU-AIR schätzt Andreas Heer den professionellen Betrieb. Dennoch kommt auch bei ihm die Freude an erster Stelle: «Nur wenns draussen kalt ist, ist es drinnen ebenso kalt, und umgekehrt…»

Auch Hannu ist vom Virus Fliegen infisziert. Er war im Militär seit 1984 F-5 Tiger-Pilot und fliegt heute immer noch Pilatus Porter PC-6. Aus seiner Militärzeit kennt er auch unseren Roli Bütler. Die beiden haben immer wieder über mögliche JUEinsätze geredet, bis Hannu Ruprecht im Herbst 2010 einen Brief erhielt, der Umschulungskurs auf JU-52 finde im Frühjahr 2011 in Dübendorf statt. Von Beruf wie viele seiner Kameraden Captain auf A 330/340 bei der Swiss, hat Hannu von seiner Erfahrung als Porterpilot viel profitiert. «Porterpilot ist wie eine Art vorbereitende Ausbildung auf die JU-52», erklärt er. Beide Flugzeuge haben ein Heckrad, mit beiden fliegt man tief nach Sichtflugregeln. Auch der Verbandsflug ist für Militärpiloten tägliche Routine. «Der Umschulungskurs verlief wie früher in der Staffel», erinnert sich Hannu Ruprecht, «alle reden dieselbe Sprache, was beste Grundvoraussetzungen schafft». Speziell empfindet er die grossen, wuchtigen Kolbenmotoren, die anders tönen als die Turbinen des Porters oder des Airbus. Als aerodynamisch erstaunlich beurteilt er übrigens die Gleiteigenschaften der JU-52. Gewöhnungsbedürftig sei lediglich die grosse Spannweite von dreissig Metern, gerade wenn man auf kleinen Flugplätzen lande. Und wie fühlt sich unser «Jungpilot» in der JU-52: «Wie in einer grossen Staffel. Der Zusammenhalt, die Offenheit untereinander, wie immer wieder Lehren gezogen werden, das ist echte Qualität».

Markus Bolliger

Der Swiss-Copilot auf A330/340 hat die JU-52 «jahrzehntelang vor meinem Haus vorbeifliegen gesehen». Als er vernahm, dass im Cockpit nicht mehr ausschliesslich ehemalige Militärpiloten fliegen, kontaktierte Urs Steiner seinen ehemaligen Fluglehrer und JU-Piloten Roli Bütler. Immer wieder habe er ihn bearbeitet, richtig weichgeklopft, erinnert er sich, aber es sei einfach kein Platz frei gewesen. Nach einem Jahr meldete er sich nochmals. Wieder gingen rund neun Monate ins Land, bis plötzlich ein Brief kam. Und im Dezember 2010 / Januar 2011 sass er erstmals im Cockpit. Vorne rechts natürlich, wie es sich für einen Co-Piloten während der ersten 200 Flugstunden gehört. Und wie fliegt sie sich, die JU-52? Grundsätzlich sei es schon eine Ehre, dass man überhaupt zur Crew der JU-AIR gehöre. Es sei natürlich ein anderes Fliegen, betont Urs Steiner, wenn man - speziell bei schlechtem Wetter - tief, eben immer auf Sicht, fliege. Für den ehemaligen Gletscherpiloten, der vom Flugplatz Beromünster, zuvor vom Fehraltorfer Speck aus in die Berge flog, waren solche Flugerlebnisse kein Neuland. Mit der JU-52 zu fliegen heisst auch nicht, stur von A nach B zu fliegen wie ein Linienpilot. Da müsse man ständig schauen, wie sich Wetter und Wolken entwickelten. Many happy landings, Andreas Steiner!

GAZETTEJU-AIR

andreas Steiner

Schon während seiner Elektronikerlehre bei der damaligen Direktion der Militärflugplätze ist Markus Bolliger einmal mit der JU-52 geflogen. Immer an alter Technik interessiert, ist seine Beziehung zum Flugplatz Dübendorf nie abgerissen. Auch die Rekrutenschule absolvierte er in der Theodor Real Kaserne. Im Januar 1985 hat er als Pilot bei der Crossair angefangen. Er wurde Linienpilot auf dem Jumbolino, später auch Fluglehrer und Prüfungsexperte. Im Juni 2010 meldete sich Markus Bolliger als freiwilliger Mechaniker bei der JU-AIR. Als zufällig vier JU-Piloten gesucht wurden, meldete er sich bei Kurt Waldmeier und sitzt heute im Cockpit. Aber nicht nur. Er ist nach wie vor zwischendurch im Unterhaltsteam anzutreffen. So lerne man einen Flieger am besten kennen, meint Markus Bolliger und erklärt: «Am besten ist es zwar, wenn man ein Flugzeug selber baut, am zweitbesten, wenn man daran herumschraubt».Fliegen kann unser «Jungpilot» die JU-52 noch rund 5,5 Jahre. Und was macht für ihn den Reiz aus? Markus Bolliger: «Dieses urtümliche Fliegen ist faszinierend, auch welch gute Produkte die Leute früher herstellten. Weil wir über keinen Autopiloten verfügen, können wir Piloten auch nie zurücklehnen. Einmal durfte ich auf der Hahnweide in einer Formation mit sechs JU-52 fliegen. Und nicht zuletzt das tiefe Fliegen macht den Unterschied zur Linienfliegerei aus».

Text und Bilder: Karin Schaer

Get-together

auf der Leutsch im studio zürich leutschenbach

Für unser diesjähriges «Get-together» haben Erika Bichsel und Anne-Sylvie Keller eine beeindruckende Führung durch das Schweizer Radio- und Fernsehstudio im Zürich Leutschenbach organisiert. Wir durften dort einen Blick hinter die Kulissen eines der fünf Hauptstudios von SRF und TPC werfen und anschliessend als Zuschauer an der Hauptprobe der beliebten Samstagabend-Show «Benissimo» dabei sein.

Evelyn Schmidlin, die Assistentin von Beni Thurnheer und des Abteilungsleiters SRF Unterhaltung, hat uns in eineinhalb Stunden äusserst kompetent und mit viel Elan in die bunte Welt des Schweizer Fernsehens eingeführt. Im Eiltempo besuchten wir das «Studio 6» und das «Studio 8». In diesen beiden Räumlichkeiten werden unter anderem die Sendungen «Kassensturz», «Arena», «Club», «Einstein» und «Puls» aufgezeichnet, sowie die Sendungen «Traders» und «5GEGEN5» ausgestrahlt. Während der interessanten Führung hat uns Frau Schmidlin auch den einen oder anderen Trick, welcher in der Medienwelt angewendet wird, verraten. Einer davon ist, dass «die Mischung» Rundhorizont und eine Weitwinkel-Einstellung bei der Kamera zusammen mit speziellem Licht, eine optische Täuschung erzeugt und einen Raum grösser erscheinen lässt. Dieser Effekt wird übrigens auch bei der Sendung «Arena» eingesetzt.

Auf unserer abwechslungsreichen «Leutschenbach-Tour» waren die meisten Bildschirme in der Sendeleitung von SF1, SF2, SF Info und HD Suisse zu sehen. In diesen Räumlichkeiten werden alle Sendungen überwacht und die Überleitungen von vier der insgesamt acht Programme des Schweizer Fernsehens, gemacht. Im «Blue and Green Box» Moderationsstudio hat uns Kurt einmal mehr bewiesen, dass er ein hervorragender Moderator und Entertainer ist. Gewandt las er die Texte vom Teleprompter als ob er schon diverse Sportsendungen selber moderiert hätte. Nachdem wir die Montagehalle, die Malerei, die Plastikwerkstatt sowie die Schneiderei besucht hatten, war uns allen klar, warum es bei SRF und TPC über 1500 Vollzeitstellen benötigt. Als «Highlight» der Besichtigung durften wir hinter einer Glaswand live miterleben wie Mario Grossniklaus um 18:00h die Tagesschau moderierte. Damit eine solche LiveSendung übertragen werden kann, benötigt es im Regieraum eine ganze Fernsehcrew, welche aus Bildtechnikern, Bildmischern, Regisseuren, Produzenten, Grafikern, Off–Sprechern sowie Ton Regisseuren besteht. Die Leitung mit den Auslandkorrespondenten wird in der «Engineering Communication Zentrale» aufgebaut, die sich ebenfalls im Regieraum befindet.

Ein Hauch «JU-AIR-Abenteuer-Feeling» kam auf, als die Akrobatik Gruppe Xinjiang die Bühne betrat und die Leinwand nicht hochgezogen werden konnte. Die kleine technische Panne liess den routinierten Showmaster und studierten Juristen nicht im Geringsten aus der Ruhe bringen. Auf charmante Art und Weise überbrückte er diesen Zwischenfall mit seinen flotten Sprüchen. So wie wir alle «Beni National» eben kennen und mögen.

GAZETTEJU-AIR

Im stilvollen Fernsehrestaurant «ShowBiss» genossen wir ein feines Abendessen. Das gemütliche Beisammensein war nur von kurzer Dauer, da wir schon bald in das «Benissimo-Studio» geführt wurden. Beni Thurnheer präsentierte die Hauptprobe zu seiner legendären Samstagabend-Show bravourös. Als Gäste waren DJ BoBo, Laura Pausini, Top Secret Drum Corps, Michel Gammenthaler, Thriller-Live und die Xinjiang Acrobatic Troupe eingeladen. Leider waren DJ Bobo und Laura Pausini an der Hauptprobe nicht anwesend. Die italienische Sängerin, welche schon über 45 Millionen Alben verkauft hat, wurde vom «SRF-Allround-Talent» Evelyn Schmidlin jedoch bestens vertreten. Ihr Auftritt als «Laura Pausini Double» war grossartig und ebenso professionell wie ihre Führung durch das Studio Zürich Leutschenbach.

Text: B. Odarda, Bilder: Archiv, B. Odarda

erlebnisreise

mit der JU-52 in die dolomiten

Mittwoch, 21. September 2011 Rechtzeitig treffen wir bei nebligem Wetter in Dübendorf ein. Bei Kaffee und Gipfeli begrüsst uns die Crew, Kurt Waldmeier, Hans Moser und Monika Janusch. Schon bald hebt sich der Nebel südlich des Platzes und es heisst «einsteigen bitte». Kaum ist die Kabinentüre geschlossen, ertönt der einmalige Sound des ersten, des zweiten und schliesslich aller drei BMWMotoren. Mit dieser Musik heben wir um 09:15 ab. Gemütlich geht es Richtung Rapperswil, mit zunehmender Höhe steigt auch die Begeisterung der Passagiere, denn bereits über dem Greifensee liegen die letzten Nebelfetzen unter uns. Bei ruhiger Luft passieren wir den Mürtschenstock. Weiter fliegt uns Hans durch das Prättigau zum Weissfluhjoch und

dann über den Flüelapass ins Engadin. Es ziehen verträumte Bergdörfer vorbei und wir verlassen die Schweiz über den Reschenpass. Die Zeit vergeht buchstäblich im Fluge, schon nähern wir uns Meran und die Piloten bereiten die Landung in Bozen vor. Der Anflug über das Industriegebiet ist für uns absolut einmalig und eindrücklich. Mir scheint, einige Passagiere haben instinktiv die Beine etwas hochgezogen um nicht noch mit den Füssen die zum Greifen nahen Leitungen zu streifen. Butterweich setzt Hans «unsere» JU HB-HOT um 10:38 bei schönstem Sonnenschein auf. Vor dem Flughafen steht für uns ein Bus bereit. Gemütlich werden wir durch das Pustertal chauffiert. Ziel ist das Restaurant Hohe Gaisl, welches in einem Seitental zum Pustertal liegt.

Einige von uns haben bereits knurrende Mägen und freuen sich auf das Mittagessen. «Vorfreude ist die schönste Freude» denkt vermutlich unser Fahrer und verpasst die Abzweigung. Kurt bringt ihn wieder auf den rechten Weg, doch da wartet schon die nächste Überraschung – das letzte Teilstück der Strasse ist tagsüber gesperrt und nur gegen Entrichtung des Wegzolles befahrbar. Das traumhafte Wetter hält uns bei guter Laune und schliesslich werden wir mit einem feinen Mittagessen entschädigt. Kaffee und Dessert auf der Terrasse an der Sonne – was will man noch mehr? Frisch gestärkt machen wir einen Abstecher zum Pragser Wildsee. Kurt und Mirco nehmen zum grossen Gaudi der anderen Teilnehmer ein erfrischendes Bad. Im Hotel Santer angekommen, beziehen wir die schönen Zimmer, geniessen die Nachmittagssonne oder die WellnessOase.

Freitag, 23. September 2011 Schon geht es wieder ans Abschiednehmen. Wir fahren mit dem Bus nach Bozen. Hoch über der Stadt im Restaurant der Haselburg geniessen wir den Ausblick und ein feines Mittagessen. Die Formalitäten auf dem Flugplatz Bozen sind unkompliziert und so können wir schon nach kurzer Zeit mit unserer Tante JU zum Rückflug starten. Das Wetter zeigt sich einmal mehr von seiner besten Seite und so können wir den Ausblick aufs Stilfser Joch und die Bernina geniessen. Südlich von Samedan und St. Moritz vorbei, über den Julier und Flims gelangen wir zum Martinsloch. Über dem oberen Zürichsee liegt eine ziemlich dichte Wolkendecke. Doch bei Rapperswil finden wir das Loch vom Dienst und können unter den Wolken sicher Dübendorf erreichen. Kurt schliesst den Flug trotz Rückenwind mit einer seidenfeinen Landung ab.

Donnerstag, 22. September 2011 Die Freude über den wunderschönen und eindrücklichen Flug leuchtet aus allen Gesichtern. Ein ganz herzliches Dankeschön an Monika, Hans und Kurt für das unvergessliche Erlebnis.

Martinsloch

Kurt und Mirco beim erfrischenden Bad

GAZETTEJU-AIR

Nach einer kurzen Fahrt mit dem Hotelbus bestaunen wir den Ausblick auf die drei Zinnen, eine einmalige Gebirgsformation mit geschichtlichem Hintergrund. Nachher ist Wandern angesagt. Gemütlich geht es per Pedes am idyllischen Wildsee entlang zu einer Jagdhütte. Dort werden wir mit einem rustikalen Mittagessen verwöhnt. Nach der Rückwanderung sind wir frei, mit den hoteleigenen Fahrrädern das Städtchen Toblach zu erkunden oder die Hoteleinrichtungen zu geniessen. Nach dem ausgezeichneten Nachtessen werden wir von Andreas Walder mit Liedern und Schlagern unterhalten. Er verteilt Singbüchlein, und so können alle ihre versteckten Talente mit kräftigem Mitsingen unter Beweis stellen. In fröhlicher Stimmung beschliessen wir den zweiten Abend.

Text Felix Zbinden, Bilder: Archiv

Objekt des Jahres

Die Alouette III SE 3160, V-201 bis V-284, ist Geschichte Alouette III V-271 befindet sich seit Ende 2011 im Inventar des Flieger Flab Museum

Anfangs der 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts suchte die Schweizer Armee nach einem leistungsfähigen Helikopter. Dieser sollte eigentlich alles können: Personen-Transport, Materialtransport, Einsatz im Sanitätsdienst, Luftaufklärung und vieles mehr. Ausserdem war das Landen im Hochgebirge ebenfalls Teil des Pflichtenhefts.

Vorgeschichte Die ersten Helikopterversuche fanden bei uns 1951 mit einem gemieteten Hiller statt, einem Produkt aus den USA. Die Versuche verliefen sehr positiv. 1952/53 wurden auch drei Hiller vom Typ 360 UH-12-B beschafft. Diese wurden vorwiegend für Beobachtungsaufgaben eingesetzt. 1958 beschloss das Parlament den Kauf von vier Alouette II (5-plätzig) und drei SE 1221 S Djinn (2-plätzig), beide von der damaligen Firma Sud-Est-Aviation, La Courneuve, Paris, der nachfolgenden Firma Aerospatiale in Marignane. Später kamen sechs weitere Alouette II und nochmals ein Djinn dazu. Alouette heisst übersetzt «Feldlerche» und Djinn (arabisch) angeblich Dämon oder Geist. Die Ro-

torblattfabrikation wurde aus Kostengründen in La Courneuve belassen, dagegen hat Aerospatiale später die eigentliche Helikopterfabrikation nach Marignane, Marseille verschoben. Siehe auch weiter unten unter «Aufwändige Hauptrotorblätter».

Alouette III Bald aber war man beeindruckt von einem neuen Helikopter aus Frankreich, einer Weiterentwicklung der Alouette II, der legendären Alouette III. 1959 hat sie ihren Jungfernflug absolviert. Es war ein Helikopter, der auch bei warmer Temperatur

(dann ist die Luft dünner) in grossen Höhen eingesetzt werden konnte. 1960 landete ein solcher, mit sieben Mann Besatzung, in einer Höhe von 4810 Metern auf dem Mont Blanc. Dieser Helikopter, mit einer 880 PS (allerdings auf 550 PS limitierten) starken Turbine des Typs Artouste IIIB der Firma Turboméca Bordes ausgerüstet, war wie geschaffen für die Bedürfnisse der Schweiz.

Windverhältnissen. Nicht zuletzt war die Zuverlässigkeit des Artouste lllB Triebwerkes abolut rekordverdächtig. Nicht einmal während über 300’000 Flugstunden stellte ein Triebwerk aus technischen Gründen ab.

Unsere Leichtflieger Staffeln (LFl St) wurden 1964 vorerst mit 20 Alouette II und neun Alouette III für das Gebirgskorps ausgerüstet. Gleichzeitig wurde die Dienststelle Alpnach als Heli-Basis bestimmt, wo bald die ersten Apparate eintrafen. Die ersten neun Alouette III konnten, inklusive Logistikmaterial für rund 10,5 Millionen Franken gekauft werden. Die Erfahrungen mit den Alouette II / III überzeugten derart, dass dem Parlament schon 1965 die Beschaffung von weiteren 15 Alouette III unterbreitet wurde. Die Transportkapazität wurde 1972 nochmals erheblich gesteigert, kamen doch weitere 60 Alouette III hinzu. So wurden schliesslich davon insgesamt 84 Stück beschafft. Die 60iger Gross-Serie wurde beim Eidg. Flugzeugwerk in Emmen unter Teillizenz gebaut, die Auslieferung erfolgte zwischen 1972 und 1974.

Vorab sei erwähnt, dass die Alouette III seinerzeit die Evaluation mit Bravour bestand. Vor der Erstbeschaffung erfolgte insbesondere eine gründliche Flugerprobung. Von einer Beschaffung von erforderlichem Bodenmaterial war vorerst kaum die Rede. Die beteiligten Piloten der damaligen KTA (Kriegstechnische Abteilung Bern), des BAMF (Bundesamt für Militärflugplätze) und des UeG (Überwachungsgeschwader), sowie Verantwortliche der Armeeleitung waren sich bewusst: Die Zukunft gehört dem Helikopter. Für die damaligen Voraussetzungen war die Alouette, wie die Erprobungen zeigten, in allen Belangen ideal. Erprobt wurden verschiedenste Einsatzmöglichkeiten. Auf Grund der Ergebnisse konnte auch das Parlament gut fundiert für eine Helikopterbeschaffung überzeugt werden.

Unsere Alouettes wurden verschiedenartig eingesetzt. Eine Aufzeichnung aller Einsatzarten, würde den Inhalt dieses Berichtes bei weitem überladen. Es wurde ja bereits mehrmals in diversen Magazinen darüber berichtet. In den 90er-Jahren standen mehr und mehr teure Grundüberholungsarbeiten an der Alouette III an. Deshalb wurde vorerst beschlossen, die Anzahl auf 35 Stück zu reduzieren. Auf Ende 2010 legte man schliesslich die gesamte Flotte definitiv still. Bis Ende ihrer Einsatzzeit, erreichten unsere Alouette III total 360’000 Flugstunden. Das vertraute «Pfeifen» der Alouette ist seitdem in unserer Gegend leider nicht mehr zu hören. Adieu Alouette III!

Oberst Willi Spillmann - Eindrücke zur Alouette III aus Pilotensicht Die Alouette lll war bei ihrer Verabschiedung im Dezember 2010 eine in die Jahre gekommenen Dame - eine liebgewonne Freundin. Was vor mehr als 50 Jahren auf dem Reissbrett bei Sud Aviation in Frankreich entstand, ist eine Erfolgsgeschichte, welche auch bei unserer Fliegertruppe, beziehungsweise der Luftwaffe, über 45 Jahre gedauert hat. Die Alouette lll war ein wunderbares Fluggerät, welches bis zum Schluss begeisterte. Besonders ausgeprägt waren die ausgewogenen Flugeigenschaften und die einfache Technik der alten Dame. Fantastisch war auch die feine, direkte Steuerführung ohne «störenden» Autopiloten, und vor allem die ausgesprochen guten Leistungsreserven bei unkritischem Verhalten auch bei schwierigen

Kauf der Alouette III und des erforderlichen Bodenmaterials Beim Kauf von neuem Flugmaterial sind jeweils alle wichtigen Aspekte während einer Evaluation zu beurteilen. Schliesslich soll ja das nach Pflichtenheft zu kaufende Material den Voraussetzungen im späteren Einsatz und Betrieb bei allen Bedingungen entsprechen. In Bezug auf die damals von Aerospatiale gekauften Alouette II / III komme ich, als ehemaliger Sachbearbeiter beim BAMF, auf einige Begebenheiten zurück. In den Anfängen mit unseren Helikoptern war man bezüglich Material recht bescheiden. Die Basis in Alpnach deckte sich vorerst für minimalen Bedarf der LFl St ein. Besonders waren Container mit Wartungsmaterial und Treibstoffbehältern gefordert, welche für den Einsatz im Feld dienen sollten. Vorerst erstellte Alpnach Muster und bestückte diese bedarfsmässig. Die bewährten Muster dienten dann der Serieherstellung. Die in der Industrie hergestellten Container und Treibstoffbehälter wurden aufwändig von der Basisstelle, in Zusammenarbeit mit den betroffenen Stellen, materiell ausgerüstet und der Truppe zugeteilt. Der Treibstoffbehälter fasste eine Tagesration und war mit Handpumpe und Füllschlauch bestückt. Der Transport der Einrichtungen erfolgte anfänglich mittels Saurer M4x4, ab 1967 Saurer 2DM Lastwagen, pro LFl Kp waren es sechs Einheiten. Die Truppe benötigte aber auch Reparaturmaterial für einfache Unterhaltsarbeiten, welches ebenfalls auf Lastwagen platziert wurde. Im Laufe der Zeit musste das vielfältige Material immer wieder den geänderten Bedürfnissen angepasst werden. Auch die Helikopter wurden laufend nach Bedarf modifiziert oder nachgerüstet.

GAZETTEFLIEGER FLAB MUSEUM

Einsatz

Enormer Aufwand für den Helikopterbetrieb

Wartung und Betrieb Wie Mechaniker berichten, war der tägliche Arbeitsaufwand für den Flugbetrieb der Alouette III recht umfangreich, aber unkompliziert. Aufwändig war besonders das tägliche Schmieren der Haupt- und Heckrotorblattlager mittels einer Fettpresse. Es hatte fünfzehn Schmiernippel an diesen Lagern.

Kostspielige Prüfbänke und Einrichtungen für die höheren Unterhaltsstufen Die verschiedenen Systeme der Alouette gelangten, betriebstundenabhängig oder bei Bedarf, in die höheren Unterhaltsstufen. Prüfbänke, Prüfeinrichtungen und Spezialwerkzeuge waren dazu unerlässlich. Deshalb beschaffte man für die nachstehend aufgeführten Komponenten das erforderliche Unterhaltsmaterial, für welches sich das BAMF und betroffene Industrie einzurichten hatte: Triebwerk, Hauptrotor, Heckrotor, Hauptgetriebe, Heckgetriebe, Fliehkraftkupplung, Antriebswellen, Ausrüstungen zu den Rotorköpfen, diverse Elektro- und Funkgeräte u.s.w. Besonders kostenaufwändig waren die Prüfbänke für Triebwerk, Hauptrotorblätter und Getriebe.

Ausbildung bei den Herstellerwerken Die erforderliche Ausbildung von Spezialisten der höheren Unterhaltsstufen, erfolgte bei den Herstellerwerken (insbesondere bei Aerospatiale und Turboméca). Ausser Spezialisten des BAMF wurden auch solche der Firma Pilatus AG, Stans, ausgebildet. Die Ausbildung für alle mechanischen Helikoptereinheiten erfolgte in Marignane bei Aerospatiale und dauerte mehrere Wochen. Erstmals war man im Sommer 1965 im Werk bei Marignane. Es herrschte damals sehr heisses Wetter, so dass die Teilnehmer jeweils die Pausen im vorhandenen Kühlraum verbrachten. Die Fabrik war sehr imposant, sie hatte allein in Marignane 7000 Angestellte. Das wichtigste Produkt dieser

Fabrik war damals die eigenen Helikopter (Alouette) und der Unterhalt an Sykorski-Helikoptern. Die praktische Ausbildung erfolgte in den Fabrikationshallen durch Instruktoren und Spezialisten. Die französische Sprache war kein grosses Thema, denn Übersetzer standen hilfsbereit zur Seite. Für Verpflegung war bestens gesorgt. Es hatte in der Fabrik sieben Restaurants, wobei wir Schweizer mit erstklassigen Menus verwöhnt wurden. Der Werkzeugmaschinenpark in den verschiedenen Fabrikationsräumen war riesig, mitten unter diesem fiel uns damals eine Maschine besonders auf. Eine Spezialschleifmaschine der Firma Fässler aus Dübendorf stand da, mitten unter vielen Maschinen, sie war nicht grau gestrichen, sondern sehr auffallend in grün. Es gab auch anderweitige Ausbildungsorte, wie etwa Bordes, für die Artouste Triebwerke der Alouette II / III. Die Grundausbildung für Werkpiloten fand anfänglich ebenfalls in Marignane statt. Armin Buchmüller, ehemaliger Werkpilot des BAMF, verblüffte angeblich die fabrikeigenen Piloten sehr mit seinem speziellen Talent fürs Fliegen. Buchmüller beherrschte die Alouette auf Anhieb, ohne ausgedehnte Instruktionen. Bei späteren Besuchen in Marignane fragte man uns jedes Mal nach dem unvergesslichen «Büschmüller». Anhand der erhaltenen Ausbildung konnten auch laufend die erforderlichen Ersatzteile und Werkzeuge bestimmt werden.

Aufwändige Hauptrotorblätter Die jeweilige Entwicklung und Fabrikation einzelner Komponenten der Alouette war äusserst aufwändig, als Beispiel sei hier diejenige der Hauptrotorblätter vereinfacht dargelegt. Die Fabrikationsanlagen für diese Blätter wurden in La Courneuve Paris belassen, weil der Aufwand diese nach Marignane zu versetzen, enorm gewesen wäre. Im Gegensatz dazu zügelte man die eigentliche Helikopterfabrik schon früh. Die Konstruktion besteht vorwiegend aus dem Blattarm, der Ummantelung

Schnitt durch ein Rotorblatt

Der Holm und die teilweise bereits vorgebogene Ummantelung, wurden in eine Biegelehre gelegt und die Neopren-Profile beigefügt. Die Ummantelung wurde alsdann angepresst, wobei kurz vor dem Endprozess des Zusammenpressens reichlich Leim in den Blattinnenraum gefüllt wurde. Die Befestigungsbeschläge und das Blattendstück wurden ebenso von Anfang an eingefügt. Die Blatthinterkante, wurde nach dem Austrocknen des Leimes vernietet. Am Schluss leimte man eine Inoxblech auf die Vorderkante als Errosionsschutz. (Anfänglich war dieses Inoxblech auf unseren Alouette nicht vorhanden, man musste in der Folge täglich Klebeband anbringen). Die Austrittskante wurden noch mit kleinen Trimmblechen bestückt. Das Rotorblatt weist dann schlussendlich eine leichte Verdrehung auf (ähnlich der Verdrehung eines Propellerblattes).

Rotorblätter auswuchten Ein Rotorblattsatz muss für den Einbau in den Helikopter statisch und dynamisch genau ausgewuchtet sein. Prüfbänke dazu sind im Prüfstand Ennetmoos NW vorhanden. Diese wurden uns von Aerospatiale La Courneuve geliefert. Während der langen Betriebszeit unserer Alouette II / III wurden laufend Blattsätze ausgewuchtet. Notwendig wurde es jeweils bei festgestellten Unwuchten / Vibrationen an eingebauten Blattsätzen. Für das statische Auswuchten diente eine spezielle, hochpräzise Waage, mit welcher der Schwerpunkt über die ganze Länge des Blattes sehr genau ermittelt werden konnte. Korrekturen waren dann durch Hinzufügen oder Entfernen von Gewichten am Blattende möglich. Das dynamische Auswuchten erfolgte auf dem Hauptrotorprüfstand, welcher einem verankerten Helikopter gleich sah. Das dynamische Auswuchten verlangte Fingerspitzengefühl. Dabei konnte von jedem Blatt die Kraftaufnahme, die Blattspur bei den verschiedenen An-

stellwinkeln, das allgemeine dynamische Verhalten, die Spurtreue der drei Blättern gemessen, respektive überprüft und nach Bedarf durch Trimmen oder Versetzen der eingebauten Balancegewichte korrigiert werden. Es wurden dabei jeweils drei identische Blätter «gepaart» und als ganzer Blattsatz einbaubereit abgeliefert. Grosse Aufmerksamkeit musste stets auch der Dichtheit der Rotorblätter geschenkt werden. Bei Undichtheit kann Feuchtigkeit ins Blattinnere gelangen und dadurch das statische und dynamische Verhalten beeinflussen.

Betriebsverhalten in grosser Höhe In der Höhe wird bekanntlich der atmosphärische Druck niedriger, die Rotorblätter haben die Tendenz sich auszudehnen. Somit war es wichtig, dass die im Blattinnern verleimten Neopren-Profile stets haftend sind. Aus diesem Grunde wurden die Blattoberflächen bei der Wartung, mittels einem Stift periodisch beklopft, um eventuelle lose Leimstellen ausfindig zu machen.

Technische Sicherheit Nach unzähligen und lang dauernden Tests durch Aerospatiale, entstanden schliesslich die ausgezeichneten Alouette II / III. Als Beispiel daraus sei wiederum die Konstruktion der Hauptrotorblätter erwähnt. Wir BAMF-Spezialisten durften seiner Zeit (60iger Jahre) in La Courneuve erfahren und teilweise Tests praktisch mitverfolgen, was bis zur Reife einer solchen Blattkonstruktion so alles berücksichtigt worden war. Anfänglich wurde angeblich jedes achte, neu fabrizierte Blatt auf den Prüfständen solange mit Überdrehzahl rotiert und oder auf einer speziellen Maschine vibriert, bis es geborsten war. Auf Grund der mehr und mehr positiven Testergebnisse wurde dann nur noch jedes fünfzehnte Blatt geborsten. Die «Hieb- und Stichsicherheit» aller Komponenten der Alouette II / III wurden bei extremen Verhältnissen unter Beweis gestellt. Begreiflich, dass letzten Endes die Herstellungskosten eines solchen Projektes immens sind. Als Beispiel seien hier nochmals die Hauptrotorblätter erwähnt. Ein Hauptrotorblattsatz, bestehend aus drei Blättern, ohne Rotorkopf, kostete in der damaligen Zeit gegen Fr. 300 000.

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(Oberfläche), den Befestigungsbeschlägen und den Trimmkanten (Austrittskanten). Alle diese Teile bestehen aus legiertem Alu-Material. Der Blattinnenraum setzt sich aus Neopren Profilen zusammen, welche mittels Leim eingefügt sind. Am Blattende kommen noch Befestigungsbolzen für die Aufnahme von Trimmgewichten dazu. Der Blattholm ist gleichzeitig die Eintrittskante (Front).

Text: Felix Zbinden, Bilder: Archiv

Flugzeugmotoren «Hispano Suiza», eingebaut in Patrouillenbooten der Schweizer Armee

Zu luft und zu wasser

Die im Oktober 1941 in der USA bestellten weiteren «Speedway-Marine» Motoren für Patrouillenboote 41 der Schweizer Armee erhielten keine Ausfuhrbewilligung. Das Geschäft hätte über eine gewisse Firma Risch erfolgen sollen. So musste umgehend in der Schweiz nach Ersatz gesucht werden.

Patrouillenboot «Spiez» mit der militärischen Kennzeichnung M 1005. Schriftzug »Spiez» mit der militärischen Kennzeichnung M 1005.

Im April 1942 lag der positive Bericht der SLM bei der KTA vor, dass der Umbau von Flugmotoren vom Typ HS 57 (12-Zylinder V-Motor) für den Einbau als Schiffsmotor in die weiteren Boote der 2. und 3. Serie, ohne allzu grossen Änderungen, möglich sei. Die Tourenzahl dieser Flugmotoren musste dazu von 1900 U/min. auf 1500 U/min. gedrosselt werden, um sie von 450 auf 300 PS zu limitieren. Zudem waren Hilfsaggregate, wie Umwälz-Wasserpumpe, Anlasskompressor, Lichtdynamo und Schwungrad anzubauen. Im Oktober 1942 wurde der erste Lieferungsvertrag zwischen KTA und SLM für Revision und Umbau von vorerst drei Flugmotoren abgeschlossen. Pro Motor durfte maximal Fr. 19’000 verrechnet werden. Für den vorgesehenen Umbau wurden vorgängig drei nicht flugtaugliche Motoren vom Armeeflugpark an die SLM Winterthur versandt. Diese wurden aus dem Reservematerial der noch im Einsatz stehenden Armeeflugzeuge Dewoitine D27 und Fokker

Motor der «Spiez»

CV entnommen. Sie wiesen bereits mehr als 500 Betriebsstunden auf. Oberstdivisionär Bandi, der damalige Kommandant der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen, legte den armeeintern zu verrechnenden Verkaufspreis auf Fr. 10’000.– pro Motor fest und sanktionierte diese Abgabe für Marinezwecke. Es wurden schliesslich sechs Patrouillenboote, unter der Regie der KTA, mit ehemaligen Flugmotoren HS 57 ausgerüstet. Der Einbaubereich der Boote wurde dabei mit 5mm starken Blechen aus Mangan-Siliziumnickel ausgekleidet. Dadurch wurde der Motoren- und Benzinbereich gegen Beschuss geschützt.

Was geschah mit den, mit «Hispano Suiza HS 57» ausgerüsteten Patrouillenbooten der Armee? Diverse ehemalige Patrouillenboote sind angeblich noch im Gebrauch, wurden anderweitig verkauft oder sind heute in verschiedenen Museen zu bewundern. Die HS 57 sind, infolge Alterung, durch andere Motorentypen ersetzt worden. Im Verkehrshaus Luzern beeindruckt das mit dem eingebautem HSMotor Boot «Spiez». Der Motor ist im längs aufgeschnittenen Boot einsehbar. (Siehe Bild unten).

Die «Spiez» im Verkehrshaus Luzern

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Die damalige KTA (Kriegstechnische Abteilung) gelangte demzufolge an die Firmen SLM (Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur) und Saurer AG Arbon. Diese bauten schon seit Jahren in Lizenz diverse Flugmotoren der renommierten Firma Hispano-Suiza (HS) in Genf. SLM war auf wassergekühlte HSMotoren spezialisiert und Saurer auf Dieselmotoren. Im Auftrag der KTA wurden dann ab 1940 bei beiden Firmen verschiedene Varianten von Schiffsmotoren geprüft.

Text: Felix Zbinden, Bilder: Archiv

Ein paar Gedanken zur Dübendorfer Bomberdramatik im Zweiten Weltkrieg 1939 /1945

Jederzeit im Einsatz: die zivile und militärische Sanität Über 150 Alliierte Bomberflugzeuge und etwa hundert Militärflugzeuge anderer Staaten, fanden während dem Krieg, gewollt oder ungewollt, nach ihren Einsätzen irgendwo über Europa eine Landemöglichkeit in der neutralen Schweiz. Besonders gefordert waren zu dieser Zeit das Überwachungs-Geschwader (UeG) und das jeweils gerade im Dienst befindliche Militär der Fliegertruppe. In die Schweiz einfliegende, fremde Flugzeuge, wurden bei vielen risikoreichen Einsätzen aufgestöbert und dann zur Landung geleitet oder dazu gezwungen.

M. in der «Sani»-Kollone

Einer der havarierten Bomber

Emil Kägi, ehemaliger Mechaniker der DMP, hatte in früheren Zeiten sechs Jahre in den USA verbracht und sprach fliessend Amerikanisch (nicht alle Besatzungen der bei uns gelandeten Bomber, verstanden auf Anhieb das bei uns gebräuchliche Englisch). Aus diesem Grunde wurde Kägi in die Crew der Fahrzeuge eingeteilt, welche die Kommandanten der Bomber nach der Landung aufklären musste, wo sie sich befanden und was nun als nächstes zu passieren habe. Ein Sprechfunkverkehr war wegen unterschiedlichen Geräten nicht möglich. Mehr als

einmal, so Kägi, seien Besatzungen zu seiner «Begrüssung», zum Teil bewaffnet, rund um die Bodenluke gestanden, als er sich ins fremde Flugzeug hievte, weil sie glaubten, dass sie sich in Deutschland befänden. Weil es an Militärfahrzeugen mangelte, wurden zivile requiriert. Die örtliche Flugplatzwache musste bei Fliegeralarm stets einsatzbereit sein. Anfänglich war die Wache nicht motorisiert. Den jeweils gelandeten Flugzeugen rannten Wächter nach, um die Besatzungen kurzerhand zu verhaften. Diese waren häufig nicht schnell genug. Einer meiner ehemaligen Vorgesetzten schilderte mir, dass militäreigene Fahrzeuge nicht verfügbar waren. Aus diesem Grund wurden aus der Umgebung Privatautos requiriert. Mit diesen hätte ein schnelleres Einholen der fremden Besatzungen gewährt sein sollen. Aber selbst damit war man oft nicht früh genug vor Ort. Um noch schneller eingreifen zu können, wurden die beim Aussteigen hinderlichen Fahrzeugtüren demontiert. Schliesslich waren die fremden Flieger, nach rasch erfolgter Identititätserkennung froh, von Schweizer Soldaten in Empfang genommen zu werden. Die Fremden waren in der Regel sehr junge Leute im Alter von etwa 20 bis 26 Jahren. Für einige war das für sie noch unbekannte Switzerland eine «terra incògnita». Es kam vor, dass sich Amerikaner, nach Erkennen der Schweizerischen Hoheit, auf den Boden warfen und die Erde küssten. Sanitätseinsatz war für die ankommenden Bomberbesatzungen oftmals sehr dringend. Frau M. war dabei.

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Auf dem abrufbaren Originalfilm bei der Halle 1 des Flieger Flab Museums ist Diverses über die Bomberlandungen von damals auf dem besonders betroffenen Flugplatz Dübendorf zu sehen. Es waren meistens dramatische Ereignisse: Die blosse Rasenpiste machte den Besatzungen schwer zu schaffen, die bestehende, betonierte Swissairpiste war viel zu kurz. Deshalb rollten die schweren Bomber oft weit über das verfügbare Gelände hinaus und kamen schwer beschädigt zum Stillstand. Dazu kam noch, dass die Flugzeuge von Einschüssen beschädigt waren und die Besatzungen oft verletzt waren. Für die «Eindringlinge» war es oft nicht gleich feststellbar, dass sie sich in der neutralen Schweiz befanden. Die Besatzungen glaubten sich dem Feind ausgeliefert und versuchten deshalb häufig, ihre Flugzeuge nach der Landung rasch möglichst zu zerstören. Angeblich wurde dazu auch beim Aufsetzen das Fahrwerk absichtlich eingezogen. Ein rasches Eingreifen unseres Unfallpiketts war deshalb stets wichtig.

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Die heute sehr rüstige und charmante Frau M. wurde damals in der Kriegszeit zum «Sani» ausgebildet. Dazu absolvierte sie ihre RS in Frauenfeld und wurde anschliessend in Dübendorf als solche auf Abruf eingesetzt. So musste sie stets bereit sein, um bei allfälligen Abstürzen fremder Bombern, Sanitätsaufgaben zu übernehmen.Eine besonders emotionale Erfahrung war für M. der tödliche Unfall, welcher sich anlässlich einer Bomberlandung am 18. März 1944 am Rande des Flugplatzes ereignete. Der Schüler Hansruedi Rohner wurde dabei infolge Kollision mit einem daherkommenden Flugzeug getötet. Familie Rohner war mit M. sehr gut befreundet. In der Nacht zum 18. Mai 1944 wurde am Ende des Flugplatzes, beim Stiegenhof, bekanntlich der berüchtigte, deutsche Geheimbomber vom Typ Messerschmitt Me 110 zur Explosion gebracht. Lt Frei hatte M. vororientiert, um für einen allfälligen «Sani»-Einsatz bereit zu sein. Zum vorgesehenen Zeitpunkt hörte sie dann auch den eindrucksvollen Knall der Explosion. M. sah von Dübendorf aus, wie über dem «Strickhof» in Zürich am 4. März 1945 Bomben abgeworfen wurden. Sie erinnert sich, wie aus dem Flugzeugrumpf Bomben fielen, die wie eine Art gelbe Eier aussahen. (Die amerikanische Besatzung verwechselte damals angeblich Zürich mit der Stadt Pforzheim). Gedanken von M. über ihre Tätigkeiten während der Kriegszeit in Dübendorf. Als Angehörige der Hausfeuerwehr, war sie in ihrem Quartier Luftschutzwart. So musste sie etwa periodisch

in den Estrichen kontrollieren, ob die vorgeschriebenen Sandkübel mit den dazugehörigen Schaufeln bereitstanden. Damit sollte sichergestellt werden, dass allfällige Flammen von Brandbomben hätten bekämpft werden können. Gewisse Hausbesitzer meinten, aber anderes zu tun zu haben als «sändelen». Anstatt sich in den Keller zu begeben bei Fliegeralarm, begab man sich in den Garten. Das Geschehen in der Luft wollte man ja nicht verpassen. Flugtaugliche Bomber wurden nach dem Krieg nach Frankreich und England ausgeflogen. Alliierte Spezialisten hatten den Auftrag, die noch flugtauglichen Flugzeuge für den Rückflug bereitzustellen. Die erforderlichen Mechaniker, samt Bereitstellungsmaterial, wurden nach Bedarf in die Schweiz eingeflogen. Eines dieser Mannschaftsflugzeuge, es war ein Bomber, sollte am 18. August 1945 amerikanische Mechaniker und Nachschubmaterial nach Dübendorf bringen. Die Landung missglückte, das rechte Fahrwerk wurde beim versuchten Aufsetzen abgerissen. Das Flugzeug startete durch, verlor erheblich Treibstoff und stürzte schliesslich in Baltenswil bei Brüttisellen ab und ging in Flammen auf. Angeblich konnte einer der Mechaniker noch über dem Dietliker Wald abspringen, er blieb auf einer Tanne gerettet hängen. Frau M. wurde mit weiteren «Sani» an die Unfallstelle befohlen. Leichen lagen zerstreut herum und mussten in Tücher gewickelt und abtransportiert werden. Um das Flugzeugwrack herum lagen Lebensmittel wie Reis, Zucker und diverses Material, sogar Zahltagssäckli samt Inhalt waren ringsherum zu finden.

Anmerkungen

Frau M. war im Mai 2011 im Flieger Flab Museum und hat uns einiges über ihr Erlebnisse in Dübendorf, während dem Zweiten Weltkrieg erzählt. Eine ausführliche Darstellung über die «Fremden Flug zeuge in Dübendorf», während dem Zweiten Weltkrieg, findet man im «Heimatbuch Dübendorf 1974».

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In Dübendorf standen während der kritischen Kriegszeit zivile Sanitätsleute zu Hause auf Abruf zur Verfügung für mögliche Einsätze wie z.B. bei Bomberlandungen. Die heute 84 jährige Frau M., die nicht namentlich genannt sein will, war eine von dieser «Sani». M. wohnte damals an der Alten Gfennstrasse, in der Nähe des ehemaligen Militärpiloten und späteren Fliegerobersten Willi Frei. Sie war als junges, flugbegeistertes Mädchen, oft auf dem Flugplatz und von Frei besonders begeistert. Einmal nahm sie der damalige Instruktionsleutnant mit Aspiranten ins Dolder Schwimmbad mit. M. durfte als Vorbild den noch ängstlichen und zaghaften Fliegeraspiranten einen Sprung vom 10-Meter-Sprungbrett vormachen. Darüber ist sie heute noch stolz, sie war damals erst zwölfjährig.

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Text: Felix Zbinden, Bild: Archiv

Anzani-Fächermotor

Ein Kleinod im Flieger Flab museum

Nachstehend einiges aus der «Anzani»-Geschichte

Technische Daten zu unserem Fächermotor im Museum

Louis Blériot überflog 1909 bekanntlich in knapp 27 Minuten den Ärmelkanal von Calais nach Dover. Sein Blériot XI Flugzeug war damals mit einem «Anzani» 25 PS 3-Zylinder Motor ausgerüstet. Unser Motor im Museum (siehe Bild) ist allerdings eine Weiterentwicklung und wurde 1922 hergestellt. Alessandro Anzani (1879–1956) wurde schon früh bekannt durch seine hervorragenden Motorenkonstruktionen. Für uns interessant sind seine 3-Zylinder Flugmotoren. Anzani war aber auch Pionier auf den Gebieten Motorrad und Automobil. Er war angeblich ein genialer Techniker, welcher grundlegend zur Entwicklung des Motorenbaus beitrug. Seine erdachten, bemerkenswerten technischen Ideen wurden später oftmals von anderen Konstrukteuren übernommen. Der leidenschaftliche Motoren- und Maschinenenthusiast verliess anfangs des zwanzigsten Jahrhunderts seine Italienische Heimat und begab sich nach Paris, wo er bei der Firma Buchet mithalf, grossvolumige Rennwagenmotoren zu bauen. Er machte sich auch als Werksfahrer der von ihm gefahrenen Rennautos (1906), einen Namen. 1923 stellte C. Temple mit einem mit «Anzani»-Motor ausgerüsteten Rennwagen einen Weltrekord auf. Temple fuhr auf einer Rennstrecke, durchschnittlich 175 km/h.1907 machte sich Anzani selbständig und baute fortan in seiner Firma «Anzani, Moteurs d`Aviation, Courbevoie» 3-Zylinder-Motoren für Motorräder und später für Flugzeuge.

Die «Anzani»-Konstruktionen zeichneten sich besonders aus durch einfache mechanische Lösungen, die leichte Bauart und Luftkühlung. Die 3-Zylinder–25PS-Motoren, mit ungefährer Drehzahl von 1400 t/min waren so genannte «Fächermotoren» (Anordnung der Zylinder, siehe Bild), diese hatten nur eine Kurbelwellenkröpfung, dafür grosse Gegengewichte. Später entstanden bei «Anzani» die stärkeren 6, 10 und sogar 20-Zylinder Motoren, allerdings mit je zwei Kurbelwellenkröpfungen. Beim 25PS Motor, welcher 1909 im Blériot für den Ärmelkanalflug eingebaut war, wird ein Benzinverbrauch von ungefähr 10 l/h angenommen. Dieser Motor hatte ein Gewicht von 73 Kg. Als Vergleich: Unser Motor im Museum (1922), welcher ein Gewicht von 50 Kilogramm hat, verbrauchte ebenfalls ungefähr 10 l/h. Als Schmiermittel für die Zylinder wurde früher ausschliesslich Rizinusöl verwendet.

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Unter der Motorensammlung befindet sich ein «Anzani» 25 PS 3-Zylinder, ein Flugmotor aus dem Jahr 1922. Er ist ein Eintauschobjekt. Dieser Motorentyp war in keinem unserer Militärflugzeuge eingebaut, was gewiss auch mit ein Grund dafür ist, dass dieses technische Unikum in der heutigen Ausstellung nicht zu finden ist. Sicher wird der «Anzani» irgendwann, zusammen mit der im Museum vorhandenen, weltweit einzigartigen Sammlung von Motorentypen, wie in den ersten Museumsjahren (1978) für die Besucher wieder zugänglich. Viele Museumsbesucher fragen immer wieder danach.

Text und Bilder: Rudolf Wicki

Die Museumsführer auf dem Flugplatz Emmen Unsere Museumsführer in Emmen

Bei wunderschönem Spätsommerwetter reisten elf Museums-Führer am 20. September 2011 zu einer «Weiterausbildung» nach Emmen zum Militärflugplatz. Als sicherer Bus-Chauffeur stellte sich Peter Hotz zur Vefügung.

In Emmen wurden wir von Oberstleutnant Michael von Jenner, Chef Einführung PC-21, begrüsst. In seiner einleitenden Präsentation des neuen Syllabus gab er uns Einblick in die total umgekrempelte Ausbildung der Militärpiloten: Eignungsabklärungs-System «SPHAIR» (Nachfolge-Organsation der fliegerischen Vorschulung FVS) Militärische Ausbildung bis zum Offizier Sechswöchige Selektion auf PC-7 Studienlehrgang «Bachelor in Science of Aviation» an der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften in Winterthur (ZHAW) Praktische Ausbildung zum Verkehrspiloten bei der Swiss Aviation Training (SAT) Prüfung zur Erlangung der zivilen Berufspiloten-Lizenz (ATPL) Entscheid über die Einsatzrolle Jet oder Helikopter

Die Heli Piloten werden während zwei Jahren auf dem neuen EC-635 bis zur operationellen Reife ausgebildet. Die Jet Piloten machen auf dem PC-7 die Grundausbildung, gefolgt von einem Jahr auf dem neuen Fortgeschrittenen-Trainer PC-21. Die Dauer der ganzen Ausbildung bis zum operationellen Pilot beträgt ganze sechs Jahre. Im nagelneuen PC-21 Simulator konnten wir einen kurzen Flug miterleben. Nach dem Mittagessen im Gemeinschaftszentrum Gersag wurden wir vom Air Base Commander, Oberst Peter Rohrer, persönlich begrüsst. In seiner sehr engagiert vorgetragenen Präsentation hat er die Vielfältigkeit seiner Tätigkeiten auf und um den Flugplatz Emmen dargestellt. Die Umstrukturierung der Luftwaffe, die Vorgaben der Politik, das Thema Fluglärm, die Sorgen bei der Reduktion des Personals und nicht zuletzt die Kürzungen im finanziellen Bereich erfordern seinen vollen Einsatz.

Der Chef des Kontrollturms, Andreas Amstutz, zeigte uns die neue, digitalisierte Einsatzleitung (FIS LW) auf den heutigen Flugplätzen. Alle erforderlichen Informationen sind immer aktuell griffbereit. Die Vernetzung von «Skyguide» mit allen Flugplätzen – auch den zivilen – erleichtert den Besatzungen ihre Arbeit. In der Flugzeugausstellung hatten wir Gelegenheit, die aktuellen Ausbildungsflugzeuge NCPC-7 (Neues Cockpit PC-7) und PC-21 aus der Nähe zu sehen. Bei beiden Flugzeugen ist die Cockpit-Auslegung auf den F/A-18 ausgerichtet (so ähnlich wie möglich). Bei einem der in Emmen stationierten Patrouille Suisse TIGER sahen wir die Installation der eingebauten Rauchanlage. Zum Abschluss unseres Besuches führte uns Oberst i Gst Othmar Flückiger, Kommandant Dro S+K 84, in die Technik und Taktik des Aufklärungsdrohnensystems 95 Ranger ein. Unsere ADS-95 Drohnen verfügen über ein vielfältiges Einsatzspektrum sowie eine Einsatzdistanz von einigen hundert Kilometern. Die Aufklärungsmittel bestehen aus einer konventionellen und einer Infrarot-Kamera. Die zahlreichen Einsätze werden zugunsten der Armee und auch der zivilen Behörden geflogen.

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Dieser Besuch in Emmen hat uns viele neue Informationen vermittelt. Auf der Rückfahrt hatten wir genügend Gesprächsstoff und für unsere Aufgabe als Führer haben wir wieder etwas auftanken können.

Text und Bilder: Peter Thut

1944 konnte er, wollte aber nicht 2011 wollte er, durfte aber nicht! Die Rede ist von Peter Spoden, welcher mit seinem Nachtjäger Me110 um ein Haar in Dübendorf notgelandet wäre, nachdem er sich nach einem Einsatz über Friedrichshafen arg verfranzt hatte. In seinem Buch «Ich war Nachtjäger in Görings Luftwaffe» beschreibt er den Einsatz mit den folgenden Worten: «Am 28.4.1944 flogen mehrere hundert Viermotorige über Mittelfrankreich und die Schweiz auf Friedrichshafen zu, um die Stadt am Bodensee zu bombardieren. Unsere Staffel startete mit neun Me110 um 00.50 Uhr von Hagenau aus. Nicht alle Piloten hatten Feindberührung, weil die Luftlage am Boden und in der Luft ziemlich unklar war. Die RAF flog mit geringem Bombenabwurf gleichzeitig Scheinangriffe auf Stuttgart und Pforzheim, irritierte die Bodenorganisation und man vermutete einen Angriff auf Augsburg oder München, wie man uns auf Kurzwelle mitteilte. Auch ich ließ mich in der Luft davon leiten und glaubte an einen Angriff auf München, als ich mich endlich bei schlechter Navigation verspätet über der brennenden Zeppelin-Stadt befand. Durch die Wolken sah ich einen langgestreckten See südwestlich des brennenden Objektes und glaubte den Starnberger See zu erkennen, so daneben war ich mit meiner Navigation. Also Kurs weiter nach Westen, um vielleicht doch noch ein Feindflugzeug beim Abflug zu entdecken. Da erkannte ich unter mir ganze Scheinwerferbündel und erleuchtete Flugplätze, von denen dauernd grün geschossen wurde, also die Aufforderung sofort zu landen. Das ganze Feuerwerk am Boden machte mich misstrauisch und ich bat meinen Bordfunker um eine genaue Position. Das ging damals natürlich nicht so elegant wie heute, wo das automatische GPS ständig Länge und Breite in Dezimalen anzeigt. «Herr Leutnant, wir sind über der Schweiz!» rief er ganz aufgeregt, weil das uns deutschen Fliegern natürlich strengstens verboten war. Also schnell Nordkurs auf Hagenau, ins Elsass und dort gelandet.

Mein Staffelkapitän, Wim Johnen, befand sich in einer wesentlich schwierigeren Lage. Nach Luftkampf mit einer Lancaster verlor er einen Motor und kurvte mit nur einem Motor etwas hilflos zwischen den Bergen in einem Gelände, welches er nicht kannte. Er wurde von den Bodenscheinwerfern immer geblendet, wie er in seinem Buch «Duell unter den Sternen» berichtet. Man schoss vom Boden grüne Leuchtsignale als Landefreigabe. Wegen der neuen Antennen und zusätzlicher Funkmess-Geräte konnte er seine Flughöhe schlecht halten. Da erkannte er vor sich einen hell erleuchteten Flugplatz. Fahrwerk heraus und hingesetzt. Es war genau 02:15 Uhr Schweizer Zeit. An ein Durchstarten mit einem Motor war damals nicht zu denken. Beim Ausrollen sah er im Bordscheinwerfer abgestellte Boeing 17, also «fliegende Festungen», die an Tagen vorher von deutschen Tagjägern angeschossen und wie er dort notgelandet waren. Da wusste auch Wim, dass er sich in der Schweiz befand. Seine Maschine wurde gleich von bewaffneten Eidgenossen umstellt. Der Militärplatz hieß Dübendorf, bei Zürich. Die Besatzung der neuen Messerschmitt 110 G4 wurde ins Offizierskasino geleitet, wo sie von den amerikanischen Bomberbesatzungen mit lautem Hallo und Sekt empfangen wurden: «Oh, ihr damned Messerschmitt-Boys! Warum kämpft ihr noch für Hitler?»

Peter Spoden wurde nach dem Krieg bei der Lufthansa Flugkapitän auf der DC-3, der Super Constellation, der B-707 und der B-747. Er ist heute über 90 Jahre jung und u.a. Mitglied der deutschen Traditionsgemeinschaft «Alte Adler». Diese Vereinigung pflegt kameradschaftliche Beziehungen mit den Motorflugveteranen des AeCS. Präsident «Ramy» Ramseyer und Vizepräsident Peter Thut besuchten die «Alten Adler» an Ihrem Frühjahrstreffen 2011 in Gersfeld (D). Zu vorgerückter Stunde wurde eine Abmachung getroffen. «Am 5. Juli 2011 kommt Peter Spoden nach Dübendorf um die Antenne seines Staffelkommandanten zu «inspizieren»! Gesagt, getan! Sein Sohn Peter Spoden junior flog ihn mit einem zweisitzigen Sportflugzeug in die Schweiz. Landung in Dübendorf war die Absicht, was im Gegensatz zu 1944 nicht bewilligt wurde (Siehe Titel). So wurde das Birrfeld als Destination angesteuert. Wir erlebten ein paar unvergessliche Stunden unter Fliegerkameraden. Das Mittagessen im Flüügerstübli, die Besichtigung der Lichtenstein-Antenne, das Wiedersehen mit der Tante JU und ein Kurzbesuch im Offizierskasino (heute FAI) bedeuteten Nachtjägerpilot Peter Spoden viel. Die Bilder sprechen für sich.

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Der weitere Verlauf mit geheimen Verhandlungen und der anschliessenden Sprengung des Nachtjägers im Austausch gegen 12 neue Me109 «Gustav» ist bekannt. Die OriginalLichtenstein (Radar-)Antenne der gesprengten Me110 von Oblt Johnen hängt im Flieger- und Flabmuseum in Dübendorf.

1000.. MUSEUMSFÜHRUNG VON FELIX ZBINDEN Text und Bild: Hansjürg Klossner

Seit 16 Jahren, seit seiner Pensionierung ist der ehemalige Sachbearbeiter der Technischen Abteilung für Flugmaterial des Bundesamts für Militärflugplätze im Museum als Führer tätig. Am 13. Mai letzten Jahres wurde ihm zum tausendsten Mal eine Gruppe zugeteilt

Weshalb gerade Museumsführer? Schon vor seiner Pensionierung befasste sich Felix Zbinden mit dem Gedanken, später einmal im Fliegermuseum als Freiwilliger mitzuwirken, war er doch dank seinen Beziehungen zur Flugzeugindustrie massgeblich daran beteiligt, dass zwei ehemalige Helikopter auf Umwegen den Weg nach Dübendorf fanden. Auch das im Museum ausgestellte Holzmodell der Alouette III wurde ihm vom Hersteller überreicht. An Museumsführer hat er allerdings nicht gedacht. Doch Armin Buchmüller, sein ehemaliger Chef und Museumsführer der ersten Stunde, bat ihn 1995, an seine Stelle zu treten. So begann er mit ersten Führungen. Und weil er häufig verfügbar ist und auch immer gerne kommt, teilte ihm Beatrice Heuberger entsprechend viele Einsätze zu. Allein 2003 bewältigte Felix Zbinden 126 Führungen.

Jede Gruppe ist anders Jede Führung ist für Felix Zbinden eine neue Herausforderung. Schon bei der Begrüssung versucht er, die Wünsche der Gruppe zu erraten. Die Palette der Gäste reicht vom Schüler zum Professor, vom Lehrling zum Ingenieur bis hin zum Politiker oder hohen Militär. Alle dürfen von ihm einen Mix aus

Technik, Geschichte und - zwischendurch - einer Auflockerung erwarten. Aus der Politik hält er sich wohlweislich heraus. Lieber erklärt Felix Zbinden einem Ingenieur das Prinzip eines Düsentriebwerks oder eines Umlaufmotors. Speziell freuen ihn Gruppen mit Interesse an Helikoptern. Da kann er, der ehemalige Helikopterspezialist, jeweils aus dem Vollen schöpfen.

Randnotizen In 16 Jahren hat Felix Zbinden vieles erlebt, auch überlebt. Einmal führte er eine Gruppe Hörbehinderter, die von einem Gehörlosensprecher begleitet wurde. Felix Zbinden gab sich alle Mühe, laut und deutlich zu sprechen. Am Ende fragte ein Teilnehmer «Sie haben sehr laut gesprochen. Sind Sie schwerhörig?». Felix Zbindens jüngster Teilnehmer an einer Führung war ein drei Wochen alter Säugling. Er musste unterwegs immer wieder gestillt werden. Und dann gab es die Gruppe, welche unbedingt den Film mit den Bomberlandungen des 2. Weltkriegs sehen wollte. Die US-Maschinen waren bekanntlich zum Teil mit Pin-up-Girls bemalt. Unser Führer erinnert sich: «Auf eine anzügliche Bemerkung eines Teilnehmers regte sich eine jüngere Dame fürchterlich auf, bekam fast einen Anfall und musste beinahe hinausgetragen werden». Eine Gruppe Lehrerinnen und Lehrer bedankte sich am Ende der Führung mit der Bemerkung, sie hätten eigentlich lieber eine Blumenwiese besichtig. Es gab aber auch die Gruppe besonders fliegerfreundlicher Herren aus dem Zürcher Oberland. Ganze drei Stunden fragten sie Felix aus. Als er sich verabschiedete mit der Bemerkung, sie könnten ja ein andermal wiederkommen, nahmen sie das wörtlich. Die Gruppe kam nochmals, wieder für drei Stunden.

Emotionen Eine besondere Herausforderung sind für Felix Zbinden Gruppen von Behinderten. Danach ist er meistens sehr emotional bewegt. Auch die gemeinsamen Stunden mit den Kollegen aus dem Museum bewegen ihn sehr. Sie stammen aus den verschiedensten Berufsrichtungen der Fliegerei und der gegenseitige Erfahrungsaustausch ist für ihn eine stete Bereicherung. Etwas traurig denkt er an diejenigen Museumskollegen zurück, welche während seiner bisher 16 Jahre als Führer verstorben sind, es sind über 20.

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Für Felix Zbinden war diese tausendste Führung ein spezielles, ein aufregendes Erlebnis. Das zeugt von der ihm eigenen Seriösität, mit der er an seine Führungen herangeht. Er geht auf jede einzelne Gruppe ein wie am ersten Tag, gut vorbereitet, motiviert und mit dem gewissen Kribbeln im Bauch. Lässt er die vergangenen Jahre Revue passieren, kommen ihm viele Erlebnisse mit all den verschieden zusammengesetzten Gruppen in den Sinn. Stolz ist er, dass er in dieser langen Zeit keine ihm zugeteilte Führung aus gesundheitlichen Gründen absagen musste. Sein schönster Lohn war jeweils das herzliche Klatschen seiner BesucherInnen, doch oft konnte er sich auch über eine Flasche Wein oder ein kleines Trinkgeld freuen. Weniger begeisterte Gruppen musste er natürlich auch erdulden. Es handelte sich dabei stets um Leute, welche eine Führung als Pflichtübung unfreiwillig über sich ergehen lassen mussten. «Da gab es Schüler, Antimilitaristen oder Militärangehörige, welche im Anschluss an eine anstrengende Übung zur Erholung noch das Museum besuchen durften, sprich mussten.»

Vor 25 Jahren Text: Urs Forrer, Bilder: Archiv, Die schweizerische Fliegertruppe, Tilgenkamp

Liquidation der C-36 Flugzeuge Im April 1987 geht die Karriere einer Schweizerischen Eigenentwicklung zu Ende. Die letzten C-3605 Schleppflugzeuge werden aus technischen Gründen (Triebwerkprobleme) stillgelegt und am 12. Dezember des selben Jahres in Lodrino öffentlich versteigert. Zuvor mussten auf Anweisung «von oben» die Triebwerke unbrauchbar gemacht werden. Flüssiger Zweikomponentenklebstoff soll verhindern, dass die Flugzeuge wieder in die Luft gehen. Das Gerücht hält sich hartnäckig, dass die Mechaniker den Leim so dosierten, dass dieser mit wenig Aufwand später entfernt werden konnte. Was 1934 in der Kriegstechnischen Abteilung (KTA) erstmals in Projektform angedacht wird, startet dann schliesslich im Frühjahr 1942 mit einem Serienbau von 150 Maschinen. Der Ganzmetall-Tiefdecker C-3603 wird im Flugzeugwerk Emmen für die Schweizer Fliegertruppen hergestellt. Während des Aktivdienstes leistet dieser mit einem HS-51 Zwölfzylinder V-Motor ausgestattete Aufklärer auch als Erdkampfflugzeug der Armee gute Dienste. Bei einem Luftkampf-Zwischenfall mit einem amerikanischen Mustang im Kriegsjahr 1944, gelingt es der Besatzung trotz Waffenstörung ihre C-36 heil auf den Einsatzplatz zurück zu bringen.

Sieben Jahre nach dem Krieg werden die Maschinen aus den Frontstaffeln zurückgezogen. Zuvor aber war die stärkere und veränderte Version C-3604 in 13 Einheiten gebaut worden. Mit besserer Bewaffnung, stärkerem Motor und VierblattPropeller gelangen auch diese Flugzeuge zur Truppe und werden 1956 nach technisch mühevollem Dienst ausgesondert. Die ganze Dienstzeit verbringen sie in der Fliegerstaffel 17. Die Ursprungsversion, die C-3603 wird inzwischen zum Zielschlepper und Zieldarstellung-Flugzeug umgebaut. Noch ca. 40 Einheiten dienen so der Fliegerabwehr und eigenen Jägern zum Übungsschiessen. Alterserscheinungen der Kolbenmotoren drängen dann Ende der 60er Jahren zur letzten Version des nun schon fast 20-jährigen Zweiplätzers. Die C-3605 entsteht. Mit einem leichten Turbo-Prop Lycoming T-53 Triebwerk ausgerüstet, entstehen die langnasigen, gelbschwarz gestreiften Zielschlepper, die wohl die meisten noch in Erinnerung haben. Nach treuem Dienst eines unverwüstlichen Flugzeuges, wobei trotzdem 40 Maschinen während der gesamten Verwendungszeit zerstört oder beschädigt wurden, endet 1987 mit den letzten 18 C-3605 ein ganz besonderer Teil schweizerischen Flugzeugbaus.

Vor 50 Jahren

Ankauf und Übernahme des Testflugzeuges Mirage IIIC «Blüemli»

Zu Beginn bleibt der Flieger für Testflüge in Cazaux (Fra). Die Gruppe für Rüstungsdienste (GRD) testet damit das amerikanische Feuerleit- und Navigationsgerät TARAN und unternimmt mit der J-2201 Waffenerprobungen. Viele Markierungen an der Kabinenaussenwand weisen darauf hin. Etwa zur gleichen Zeit, als die Serien-Mirages III ins Überwachungsgeschwader gelangen, wird auch die J-2201 in die Schweiz überflogen. Im Schatten des nun anlaufenden Flugbetriebes der Staffeln mit den Mirages IIIS, wird die ursprünglich erste Schweizer Mirage aber auf den Boden verbannt. Erst 1973 wird sie wieder flügge. Immer noch

durch die GRD werden neuerliche Testflüge ausgeführt. Damit diese Flüge korrekt vermessen werden können, erhält die Mirage ein gelb-oranges Farbschema, auf der Unterseite wird eine grosse Sonnenblume aufgemalt. Die Blütenmitte entspricht der Schwerpunkts-Mitte und die Blüten bestimmten Winkelgraden. In dieser Lackierung wird der Flieger weitherum als «Blüemli» bekannt. Mit durchschnittlich zwei Flügen pro Monat beschliesst man, sie 1978 mit 229 Flugstunden ausser Dienst zu stellen. Und wie vielleicht die wenigsten wissen, sind die meisten dieser Stunden im Ausland geflogen worden. Obwohl man die Maschine nie im Truppendienst antreffen konnte und sie kaum wahrnehmbar in der Schweizerischen Mirage-Flotte mitflog, ist ihr vor allem in der Erprobung der technischen Entwicklung unserer Mirages ein nicht unwesentlicher Anteil einzuräumen. Während einiger Jahre war die J-2201 ausser- oder innerhalb des Fliegermuseums zu sehen. 2007 wird sie mit einem Helikopter in ein privates Museum ausgeflogen, so aussehend wie sie damals den Dienst für die Schweiz aufnahm – im natürlichen MetallFinish.

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Um frühzeitige Abklärungen für den anstehenden Mirage IIISerienbau vornehmen zu können, wird 1962 in Frankreich ein einzelnes Mirage IIIC-Flugzeug gekauft. Die Maschine wird direkt bei der Firma von Marcel Dassault aus der Serienfabrikation für die französische Luftwaffe bezogen und erhält Schweizer Hoheitszeichen. Sie ist zwar mit der von der Armée de l’Air eingesetzten Mirage III identisch, dürfte aber ohne standardisierte elektronische Ausrüstung und Bewaffnung gekauft worden sein.

Vor 75 Jahren Text: Urs Forrer, Bilder: Archiv, Die schweizerische Fliegertruppe, Tilgenkamp

4. Internationales Zürcher Flugmeeting Vom 23. Juli bis 1. August 1937 wird in Dübendorf das 4. Internationale Zürcher Flugmeeting durchgeführt. Während bereits einige deutsche Flugzeugmuster im Spanienkrieg auf sich aufmerksam machten und die internationalen Spannungen vor dem Zweiten Weltkrieg schon bedrohliche Stärke annehmen, gelingt es der Schweiz, nochmals einen Grossanlass dieser Art zu organisieren. Er wird zur grossen Heerschau der europäischen Militärluftfahrt. Rund 160 der damals modernsten in- und ausländischen Flugzeuge werden gemeldet. Allein 40 deutsche Flugzeuge und 21 französische Apparate erscheinen zu den Flug-Wettkämpfen. Daneben nehmen noch zwölf andere europäische Länder teil, um sich Fachleuten und dem Ausland zu präsentieren. Dominiert wird das Meeting von den erstmals vorgeführten deutschen Messerschmitt Bf-109 Flugzeugen. In fast allen Kategorien gewinnen deutsche Besatzungen. Einzig der bekannte Flieger Ernst Udet hat mit seinen beiden Einsätzen Pech und muss in einem Fall seine Maschine bei Thun notlanden, wobei das Flugzeug zerstört wird.

In diesen Tagen wird das Flugfeld in Dübendorf nebst den Wettbewerben auch zur Bühne der Prominenz. Namhafte Leute der europäischen Militäraviatik tummeln sich neben Bundespräsident, Bundesräten und hohen Militärs. Bemerkenswert scheint bei dieser Gelegenheit der Hinweis, dass die Briten mit einer eher unscheinbaren Delegation erscheinen. Ihre damals modernsten Muster wie etwa die Spitfire werden auf der Insel zurückgelassen und können nicht verglichen werden. Der Veranstalter Ae.C.S Sektion Zürich und die AVIA ziehen ein äusserst zufriedenes Fazit. Nebst den positiven finanziellen Abschlüssen ist der Grossanlass in der Weltpresse auf grosse Aufmerksamkeit gestossen. Die neutrale Schweiz mit ihrem geschichtsträchtigen Flugfeld in Dübendorf war die ideale Plattform, um in Fliegerkreisen neue Kontakte in alle Richtungen knüpfen zu können.

Vor 100 Jahren

Nationalspende zur Schaffung einer Militäraviatik

Mit diesem erlangten Wissen gelangt er in Form einer Denkschrift an das Eidg. Militärdepartement. Darin werden Bundesbeiträge an Flugplatzbetrieb, Pilotenausbildung und Staatspreise für besondere Flugleistungen empfohlen. Ebenso wird eine Kommission für Militäraviatik und die Beschaffung von Geld durch eine nationale Sammlung vorgeschlagen. Nach tiefgründiger Diskussion beschliesst dann die Schweizerische Offiziersgesellschaft an einer ausserordentlichen Generalversammlung in Fribourg, die empfohlene Sammlung zu lancieren. Am darauffolgenden 1. Januar wird der Aufruf erlassen. Er weist darauf hin, dass nun nicht mehr nur tollkühne Taten, sondern auch verwendbare Leistungen gefragt sind. Andere Länder seien daran, Militärflieger und Luftflotten aufzustellen und auch die Schweiz müsse sich nun daran tun eine Fliegertruppe zu formen. Ein Heer ohne Flugzeuge – und das ohne Zweifel – sei in einem zukünftigen Kampf ausgesprochen benachteiligt.

Die Spendensammlung wird zu einem durchschlagenden Erfolg. Dank Kollekten, Flugtagen, Sportveranstaltungen, Konzerten, Verkauf von Luftpostmarken und weiteren Anlässen gelingt es, einen Ertrag von 1,7 Mio. Schweizer Franken vorzuweisen. Eine erfreuliche Summe. Davon stammt eine Viertelmillion allein von Auslandschweizern! Das gesammelte Geld wird dem Eidg. Militärdepartement zum Ankauf von Flugzeugen zur Verfügung gestellt. Nach eingehender Prüfung durch die Kriegstechnische Abteilung (KTA), bestellt der Bund sechs LVG Schneider-Doppeldecker. Leider können dann diese aber wegen des Ausbruches des ersten Weltkrieges nicht mehr geliefert werden.

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Am 1. Dezember 1912 beschliesst die Schweizerische Offiziersgesellschaft, mit einer nationalen Geldsammlung zur Schaffung einer Schweizerischen Militäraviatik an das Volk zu gelangen. Zur Einleitung dieses Vorhabens ist es schon einige Monate zuvor gekommen. Damals wendet sich der Generalstabschef an den Schweizerischen Aero-Club, um zu erfahren, wie der Bund die Aviatik zweckmässig unterstützen könne.

Text: Albert Wüst, Bilder: Archiv Albert Wüst

Eine Kurzgeschichte DER Fliegerabwehr vor 100 Jahren (1912) Ludwig Forrer, FDP Bundesrat aus dem Kanton Zürich, Bundespräsident der Schweiz war. sich die Konfliktsituation in Europa immer mehr zuspitzte. am 14. April 1912 das britische Passagierschiff «TITANIC» auf dem Weg nach New York in der Nähe der Neufundlandbank mit einem Eisberg kollidierte und am 15. April um 02:20 Uhr sank. Es starben mehr als 1500 Menschen. am 16. April die erste Frau - die Amerikanerin Harriet Quimby in einem Blériot - Eindecker den Aermelkanal überquerte. die Jungfraubahn - ein Pionierwerk unter den Bergbahnen eröffnet wurde. die schweizerische Offiziersgesellschaft am 1. Dezember 1912 zu einer Nationalspende für das Militärflugwesen aufrief. Die horrende Summe von 1,7 Millionen Franken wurde einbezahlt. in Toulon/F Schiessübungen mit 7,5 cm Flab Geschützen auf von Kriegsschiffen gezogene Schleppziele stattfanden. der deutsche Kaiser Wilhelm II. auf Besuch in der Schweiz war.

vor 90 Jahren (1922) der Jurist Robert Haab (* 08. August 1965, ✝ 15. Oktober 1939) von Wädenswil/ZH, FDP Politiker, Bundepräsident der Schweiz war. der 1. Weltkrieg immer noch nachwirkte (Reparationsprobleme). die UdSSR als Staatenbund gegründet wurde. der Faschistenführer Benito Mussolini am 24.10.1922 mit dem Marsch auf Rom die Macht übernahm. die begonnenen Flab Studien, Versuche und Konstruktionen ohne Unterbruch fortgesetzt wurden. Die beim Beschuss rasch fliegender Flugziele auftretenden Probleme waren aber derart vielfältig und schwierig zu lösen, dass erst anfangs der dreissiger Jahre brauchbare Mess- und Rechengeräte eingesetzt werden konnten. in Novaggio/TI das Militärspital eröffnet wurde.

vor 80 Jahren (1932) Giuseppe Motta (* 29. Dezember 1871, ✝ 23. Januar 1941), FDP Politiker aus dem Kanton Tessin, Bundespräsident der Schweiz war. sich die seit 1930 anhaltende wirtschaftliche und politische Krise verschärfte, für die Demokratie in Deutschland standen die Zeichen auf Sturm, die Arbeitslosenzahl stieg auf über 6 Millionen (> 30 %) an. Auguste Piccard am 18. August 1932 mit einem Ballon 16‘201 m hoch stieg. Er war der erste Mensch in der Stratosphäre. Unruhen in Genf (Blutnacht von Genf) und deren Unterdrückung durch Truppen (9. – 10. November 1932) zu 13 Toten und über 60 Verletzten führten.

vor 70 Jahren (1942) bei Stalingrad die 6. deutsche Armee unter Führung von General Friedrich Paulus von der sowjetischen Übermacht eingeschlossen wurde. am 23. Oktober die britische Grossoffensive unter General Bernard Montgomery gegen das von deutschen und italienischen Streitkräften gehaltene Al-Alamain begann. in Emmen das Unterrichtsgebäude (IG) und die Geschütz und Fahrzeughallen fertiggestellt wurden. die Fliegerabwehrtruppe in Payerne die Fliegerkaserne erbte im Verlaufe des Jahres 1942 folgende Stäbe und Einheiten aufgestellt wurden. – 4 Flab Abteilungsstäbe – 4 7,5 cm Flab Bttr (schwere Flab) – 11 20 mm Flab Bttr (leichte Flab) – 18 34 mm Ortsflab Bttr – 3 Scheinwerferkompagnien – 2 motorisierte Flab Lastwagenkompagnien die 7,5 cm Flab Kan 38 eine Direktzielvorrichtung und Schutzschilde erhielten. der Fliegerabwehrschiessplatz Gluringen/Reckingen eröffnet wurde. am 28. September 1942 die Todesurteile von zwei Schweizern wegen Landesverrat vollstreckt wurden. die Strafvollzugskompagnie von der Festung St. Maurice auf den Zugerberg verlegt wurde.

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Wussten Sie, dass...

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vor 40 Jahren (1972)

vor 60 Jahren (1952) die USA am 1. November auf dem Versuchsgelände Zentralpazifik die erste Wasserstoffbombe zündeten. die Stauwehrfliegerabwehr neu organisiert wurde. Es wurden die Stauwehrfliegerabwehrabteilungen 121, 122 und 123 zugunsten der SBB Betriebsgruppen gebildet. die 3 m Telemeter für eine Messdistanz bis 17 km umgebaut wurden. die Kommandogeräte/Kgt für eine Vorhaltestrecke bis 4‘400 m angepasst wurden. Die Neubezeichnung war Kgt Modell 43/50. die Ausbildung der Artilleriefliegerabwehrrekruten («rote» Flab) in den Fliegerabwehrrekrutenschulen in Payerne («blaue» Flab) erfolgte. die C-3603 als Kampfflugzeuge ausschieden. 40 Maschinen wurden als Schleppflugzeuge für den Zielflugdienst umgebaut. die ersten schweren Geländelastwagen FBW 5 Tonnen abgeliefert wurden. erstmals Feldweibelschulen mit zwei Wochen Dauer durchgeführt wurden. Mitte September 1952 das Rücktrittsgesuch des Kommandanten und Waffenchefs der FF Truppen, Oberstdivisionär Fritz Rihner vom Bundesrat unter Verdankung der geleisteten Dienst genehmigt wurde.

vor 50 Jahren (1962) im Oktober die grösste Übung der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen durchgeführt wurden. Die Fliegerabwehregimenter 2, 3 und 6 und die selbständigen schweren Fliegerabwehrabteilungen 51 und 52 nahmen daran teil. am 1. April 1962 die Initiative über Verbot, Herstellung, Einfuhr, Durchfuhr, Lagerung und Anwendung von Atomwaffen in der Volksabstimmung angenommen wurde. die Dauer der Offiziersschule für Kampftruppen einheitlich auf 118 Tage festgelegt wurde.

am 1. Januar das mehrheitlich französisch sprechende Fliegerabwehrregiment/Flab Rgt 8 gebildet wurde. Das Flab Rgt 8 gliederte sich wie folgt: – Stab Flab Rgt 8 – Stabsbttr Flab Rgt 8 – L Flab Abt 28 – M Flab Abt 51 (f) und 52 (d) Somit bestand die Fliegerabwehrbrigade/Flab Br 33 aus: – Stab Flab Br 33 – Flab Rgt 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 8 – Flab Lwf Rgt 7 – M Flab Abt 32 die Flugplatzfliegerabwehr/Flpl Flab reorganisiert und umbewaffnet wurde. Jede der 12 Flpl Flab Bttr bestand aus: – 2 mittleren Fliegerabwehrfeuereinheiten/M Flab FE mit je 1 Feuerleitgerät 69 und 2 35 mm Flab Kan 63 – 2 leichten Fliegerabwehrfeuereinheiten/L Flab FE mit je 4 20 mm Flab Kan 43/57 Drilling die 126 leichten Fliegerabwehrzüge der Artillerietruppe aufgelöst und als fünfte Einheit in die mobilen leichten Fliegerabwehrabteilungen/Mob L Flab Abt integriert wurden. die leichten und mobilen leichten Fliegerabwehrabteilungen/ Mob L Flab Abt je einen Luftbeobachter- und einen Sanitätszug erhielten, welche zusammen mit dem Stabs- und Übermittlungspersonal zu einer leichten, bzw mobilen leichten Fliegerabwehrstabsbatterie/L Flab Stabsbttr formiert wurden. die Stauwehrflab aufgelöst wurde. vom 25. September bis 4. Oktober die grössten Manöver der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen unter Korpskommandant Eugen Studer durchgeführt wurden. Den Abschluss dieser «Kaisermanöver» bildete am 5. Oktober das grosse Defilée auf dem Flugplatz Emmen. die Schleppflugzeuge C-3603 nach und nach durch den umgebauten C-3605 abgelöst wurden. in Payerne die neu erstellte Mehrzweckhalle auf dem Areal der Fliegerabwehrkaserne der Truppe zur Verfügung gestellt wurde. von den eidgenössischen Räten die Auflösung der Kavallerie beschlossen wurde.

vor 30 Jahren (1982) das Dienstreglement/DR 82 erstmals in rätoromanischer Sprache (surselvisch und ladinisch) erschien. Oberst Leopold Amacker Kreisinstruktor/KI der Fliegerabwehrtruppe wurde. in den Fliegerabwehrschiesskursen der leichten Fliegerabwehr erstmals Trefferanzeigeanlagen/TAA-79 unmittelbar vor dem Schleppsack zur Beurteilung der Schiessen eingesetzt wurden. die letzten Fliegerabwehrradarkompagnien/Flab Radarkp aufgelöst wurden. Damit verschwand das Radargerät TPS-1E. das Buch «Fliegerabwehr, Bewaffnung und Ausrüstung der Schweizer Armee seit 1817» von Brigadier Hermann Schild, Kommandant Flab Br 33 von 1974 – 1977, herausgegeben wurde.

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Wussten Sie, dass...

Wussten Sie, dass... vor 20 Jahren (1992) der Kommandant der FF Trp, Korpskommandant Werner Jung, am 6. März sein Kommando wegen einer Fastkollision zwischen einem Tiger F-5 und einem Airbus der Swissair zur Verfügung stellte. am 16. März 1992 Divisionär Fernand Carrel zum neuen Kommandanten der Flieger- und Fliegerabwehrtruppe ernannt und zum Korpskommandanten befördert wurde. Das Kommando der Flieger- und Fliegerabwehr truppen war ab 1. Juni 1992 wie folgt gegliedert: – Kommandant FF Trp – KKdt Fernand Carrel – Chef Führung und Einsatz/CFE – Div Hansruedi Fehrlin – Stabschef FF Trp – Br Alfred Ramseyer – Waffenchef FF Trp /WafC FF Trp – Div Paul Leuthold – Direktor BAMF – Dr. Werner Glanzmann – Kommandant Flwaf Br 31 – Br Rudolf Läubli – Kommandant Flpl Br 32 – Br Andreas Bürgi – Kommandant Flab Br 33 – Br Manfred Troller – Kommandant Informatik Brigade 34 – Br Alfred Ramseyer – Kommandant FF Park 35 – Oberst Hanspeter Fankhauser mit Beteiligung von höheren Milizunteroffizieren auf den Hebriden, einer Inselgruppe nordwestlich von Schottland, erfolgreiche Schiessen mit Fliegerabwehrlenkwaffen RAPIER durchgeführt wurden. bei der leichten und mittleren Fliegerabwehr die Geländepersonenwagen PUCH G eingeführt wurden. Diese ersetzten die Jeep, die legendären Leitungsbaufahrzeuge Unimog 1t und Pinzgauer 4x4.

vor 10 Jahren (2002) mit dem Rüstungsprogramm 02 die Beschaffung von 30 ALERT-Kleinradarsystemen P-STAR für die Frühwarnorganisation der leichten Fliegerabwehrlenkwaffenabteilung/L Flab Lwf Abt beschlossen wurde. in Dübendorf das erweiterte Flieger Flab Museum eröffnet wurde.

im Jahre 2012... der Bundesrat den bisherigen Kommandanten der Zentralschulen im Kommando der Höheren Kaderausbildung (HKA), Brigadier Daniel Moccand, per 1. Januar 2012 zum Direktor der Militärakademie an der ETH Zürich ernannte. das Drohnengeschwader 7 mit der Aufklärungsdrohne ADS 95 nach acht jährigem Einsatz aus finanziellen Überlegungen auf Ende 2011 aufgelöst wurde. die Soldzulagen für die Kaderausbildung ab 1. Januar 2012 vereinheitlicht und angepasst wurden. Neu beträgt der Sold inklusive Soldzulage für 21 Wochen (RS Dauer) für: – Gruppenführer CHF 6‘350 – Quartiermeister CHF 10‘298 – Fourier/Hauptfeldweibel CHF 6‘575 – Zugführer CHF 10‘298 das Wirtschaftsforum/WEF Davos vom 25. bis 29. Januar 2012 von 4 M Flab FE geschützt wurde.

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