Grandes Construções - Ed. 03 - Abril 2010

Grandes

Construcoes construção, infraestrutura, concessões e sustentabilidade

Nº 3 - Abril/2010 - www.grandesconstrucoes.com.br - R$ 15,00

CONCLUÍDO O RODOANEL SUL Um mega projeto de engenharia com o mínimo de impacto ambiental

entrevista Yoshio Kawakami, presidente da Volvo CE Latin America

Petróleo e Gás Gasene integra a malha de gasodutos no Brasil

ESPECIAL métrica industrial Impermeabilização

Editorial

Engarrafamentos: planejar pode ser mais eficiente que construir novas vias Nessa edição, Grandes Construções traz matérias especiais sobre a inauguração do trecho Sul do Rodoanel Mário Covas e da Nova Marginal Tietê, duas das maiores obras viárias do Brasil, nos últimos anos, concebidas para reduzir engarrafamentos, a poluição ambiental e o número de acidentes de trânsito na grande São Paulo, melhorando a qualidade de vida na maior região metropolitana do País.

Ninguém duvida que se trate de duas grandes obras que comprovam a maturidade da Engenharia brasileira, trazendo impactos positivos na fluidez do trânsito na região.

Mas não há ilusão de que acabarão com os engarrafamentos quilométricos enfrentados quase que diariamente por quem mora ou trabalha em São Paulo.

O problema tem suas raízes plantadas profundamente no modelo de ocupação urbana da maioria das metrópoles. São Paulo possui 17mil km de vias, cerca de 12 milhões de habitantes e nada menos que 6 milhões de veículos, o que dá uma média de dois habitantes para cada veículo. E a projeção do crescimento desta frota aponta para perspectivas alarmantes: nos próximos dois anos, a capital paulista poderá enfrentar um colapso total, com a saturação completa do seu sistema viário. O trânsito excessivo de veículos particulares, ao mesmo tempo causa e efeito do crescimento do poder de compra do cidadão das classes C e D, provoca conseqüências muito mais graves do que os atrasos e transtornos emocionais enfrentados diariamente pelos motoristas. Os congestionamentos limitam o direito de ir e vir, previsto na Constituição, custam muito dinheiro, prejudicam a saúde da população e atrapalham o crescimento do país.

A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos estima que as perdas financeiras com engarrafamentos, acidentes de trânsito e poluição em São Paulo sejam de R$ 4,1 bilhões por ano. Já o Instituto de Estudos Avançados da USP calcula perdas diárias de R$ 11 milhões com tempo e consumo de combustível nos congestionamentos. O estudo considera a média de 80 km de lentidão por dia, com picos de 200 km. No total, os custos anuais chegariam a R$ 3,3 bilhões anuais.

Resolver (ou amenizar) o problema não é apenas uma questão de conforto e bem estar - é também um importante incentivo ao desenvolvimento econômico e social da região.

A solução do problema não depende somente da ampliação do sistema viário, mas de investimentos em um sistema de transporte público de qualidade, com aumento das malhas de metrô e trens metropolitanos, criação de novas vias segregadas para os ônibus e oferta de mais viagens, em veículos de maior capacidade e mais confortáveis. Pesquisa realizada pelo Ibope, no início de 2008, revela que 54% dos paulistanos estão totalmente insatisfeitos com o transporte coletivo, e consideram a infraestrutura inadequada às suas necessidades de deslocamento. Isso leva o morador da metrópole a adotar soluções individuais para o problema de locomoção.

Cabe ao Poder Público reverter esse descontrolado e perigoso processo de crescimento do transporte individual, promovendo soluções eficientes e competitiva para o transporte público, oferecendo opções de deslocamentos rápidos por ônibus, metrô, monotrilhos, trens e sistemas que integrem todos esses modos de transporte, ajudando a melhorar a saúde, segurança, qualidade de vida e competitividade econômica da cidade.

O problema de uma grande cidade começa, na maioria das vezes, na falta de planejamento. É fundamental que as leis municipais de uso e ocupação do solo sejam pensadas no longo prazo e não sejam modificadas segundo as conveniências políticas e econômicas das câmaras de vereadores e prefeituras. A omissão de pensarem-se as soluções de deslocamento para as cidades é de tal gravidade que se desconsidera a solução mais elementar de deslocamento, que é o caminhar pequenas distâncias ou então a utilização de bicicletas. Quando esse quadro tende a se agravar pela conseqüente inércia das pessoas, responsáveis pela condução das ações que norteariam a organização de todo o conjunto de procedimentos, que faria a cidade “caminhar” de forma ordenada, a situação chega a um ponto que pode se transformar em um caos urbano, com proporções sem precedentes.Somente com a conscientização por parte dos administradores públicos e da própria sociedade, isso pode e deve mudar.

Mário Humberto Marques Presidente da Sobratema Abril 2010 / 3

Índice

Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção Diretoria Executiva e Endereço para correspondência:

Av. Francisco Matarazzo, 404, cj. 401 – Água Branca São Paulo (SP) – CEP 05001-000 Tel.: (55 11) 3662-4159 – Fax: (55 11) 3662-2192

Conselho de Administração

Presidente: Mário Humberto Marques Vice-Presidente: Afonso Celso Legaspe Mamede Vice-Presidente: Carlos Fugazzola Pimenta Vice-Presidente: Eurimilson João Daniel Vice-Presidente: Jader Fraga dos Santos Vice-Presidente: Juan Manuel Altstadt Vice-Presidente: Mário Sussumu Hamaoka Vice-Presidente: Múcio Aurélio Pereira de Mattos Vice-Presidente: Octávio Carvalho Lacombe Vice-Presidente: Paulo Oscar Auler Neto Vice-Presidente: Silvimar Fernandes Reis

Diretor Executivo

Editorial_________________________________________ 3 Engarrafamentos: planejar pode ser mais eficiente que construir novas vias

Jogo Rápido______________________________________ 6 Entrevista________________________________________ 14 Volvo CE volta a crescer no Brasil prevendo recorde de vendas em 2010

Workshop Sobratema ______________________________ 20 Financiamento e seguro para equipamentos pesados

Obras de arte_____________________________________ 24 Teresina ganha ponte estaiada

Energia __________________________________________ 26 Previsão de bons ventos no País

Energia UTE Euzébio Rocha__________________________ 30

Paulo Lancerotti

Petrobras inaugura Usina Termelétrica Euzébio Rocha

Conselho Fiscal

Petróleo e Gás - Gasodutos__________________________ 32

Álvaro Marques Jr. - Carlos Arasanz Loeches - Dionísio Covolo Jr. - Marcos Bardella - Permínio Alves Maia de Amorim Neto - Risssaldo Laurenti Jr.

Diretoria Técnica

Alcides Cavalcanti (Iveco) - André G. Freire (Terex) - Ângelo Cerutti Navarro (U&M) - Augusto Paes de Azevedo (Caterpillar) - Benito Francisco Bottino (Odebrecht) - Blás Bermudez Cabrera (Serveng Civilsan) - Carlos Hernandez (JCB) - Célio Neto Ribeiro (Auxter) - Clauci Mortari (Ciber) - Cláudio Afonso Schmidt (Odebrecht) - Edson Reis Del Moro (Yamana Mineração) - Eduardo Martins de Oliveira (Santiago & Cintra) - Euclydes Coelho (Mercedes-Benz) - Felipe Sica Soares Cavalieri (BMC) - Gilberto Leal Costa (Odebrecht) - Gino Raniero Cucchiari (CNH) - Ivan Montenegro de Menezes (Vale) - João Lázaro Maldi Jr. (Camargo Corrêa) - João Miguel Capussi (Scania) - Jorge Glória (Doosan) - José Carlos Marques Rosa (Carioca Christiani-Nielsen) - José Germano Silveira (Sotreq) - José Ricardo Alouche (MAN Latin America) - Lédio Augusto Vidotti (GTM) - Luis Afonso D. Pasquotto (Cummins) - Luiz Carlos de Andrade Furtado (CR Almeida) - Luiz Gustavo R. de Magalhães Pereira (Tracbel) - Maurício Briard (Loctrator) - Paulo Almeida (Atlas Copco) - Ramon Nunes Vazquez (Mills) - Ricardo Pagliarini Zurita (Liebherr) - Sérgio Barreto da Silva (GDK) - Sergio Pompeo (Bosch) - Valdemar Suguri (Komatsu) - Yoshio Kawakami (Volvo)

Diretoria Regional

Américo Rene Gianetti (MG) Construtora Barbosa Mello Ariel Fonseca Rego (RJ / ES) Sobratema José Demes Diógenes (CE / PI / RN) EIT José Luiz P. Vicentini (BA / SE) Terrabrás Terraplenagens Laércio de Figueiredo Aguiar (PE / PB / AL) Construtora Queiróz Galvão Rui Toniolo (RS / SC) Toniolo, Busnello Wilson de Andrade Meister (PR) Ivaí Engenharia

Gasene integra a malha de gasodutos no Brasil

Máquinas e Equipamentos__________________________ 36 Braço forte para a construção civil

Rodoanel_________________________________________ 39 Trecho Sul do Rodoanel “abraça” São Paulo

Rodovias_________________________________________ 50 Nova Marginal: obra de R$ 1,3 bi melhora tráfego em São Paulo

Aeroportos_______________________________________ 53 Opus/Sobratema treina operadores de máquinas na Líbia

Metrô___________________________________________ 54 Metrô de Porto Alegre será complementado por aeromóvel

Métrica Industrial - Impermeabilização________________ 58 Um projeto para medir a indústria brasileira

Agenda__________________________________________ 64

Grandes

Construcoes Diretor Executivo: Hugo Ribas Editor: Paulo Espírito Santo Publicidade: Carlos Giovanetti (gerente comercial), Maria de Lourdes e José Roberto R. Santos Produção Gráfica & Internet Diagrama Marketing Editorial

Produtor: Miguel de Oliveira Projeto Gráfico: Anete Garcia Neves Diagramação:Aline Poletto, Anete Garcia Neves, e Felipe Escosteguy Internet: Adriano Kasai Revisão: Luci Kasai “Grandes Construções” é uma publicação mensal, de circulação nacional, sobre obras de Infraestrutura (Transporte, Energia, Saneamento, Habitação Social, Rodovias e Ferrovias); Construção Industrial (Petróleo, Papel e Celulose, Indústria Automobilística, Mineração e Siderurgia); Telecomunicações; Tecnologia da Informação; Construção Imobiliária (Sistemas Construtivos, Programas de Habitação Popular); Reciclagem de Materiais e Sustentabilidade, entre outros.

Tiragem: 13.500 exemplares Impressão: Parma

4 / Grandes Construções

www.grandesconstrucoes.com.br Capa: Felipe Escosteguy Foto de divulgação: Mills/Fotógrafo: Tales Trigo

Espaço Sobratema A Sobratema é uma entidade voltada aos usuários de equipamentos que atuam nos segmentos de construção e mineração e sua missão é democratizar o conhecimento sobre tecnologia para equipamentos e manutenção entre seus associados, através de programas que incentivem a troca de experiências e promovam o setor.

Conheça os programas da Sobratema: M&T Expo A maior feira do setor de equipamentos para Construção e Mineração da América Latina.

M&T Expo Peças e Serviços A 1ª edição acontecerá em 2011 com fabricantes de peças das marcas mundiais instaladas no Brasil. Trará componentes de trens de força, de vedações, transmissões, suspensões e molas, sistemas hidráulicos, eletrônicos, material rodante, lubrificação, ferramentas de penetração. www.mtexpops.com.br Revista M&T Publicação técnica direcionada a executivos responsáveis pela gestão e manutenção de frotas para construção, mineração, siderurgia, papel e celulose.

Instituto OPUS Programa dedicado à formação, atualização e licenciamento de operadores e supervisores de equipamentos.

Relações Internacionais A Sobratema organiza Missões Técnicas para os profissionais da construção e mineração, com visitas aos eventos mundiais mais importantes.

Tabela Custo-Horário O associado Sobratema tem a sua disposição recursos para cálculos de custo/horário de diversos equipamentos em diferentes aplicações.

Estudo de mercado Análises do comportamento dos mercados brasileiro e mundial de equipamentos para a construção pesada.

Anuário de Equipamentos Anuário brasileiro de equipamentos para construção, com especificação técnica das máquinas para as diversas aplicações.

Para associar-se acesse WWW.sobratema.org.br

Dynapac Brasil amplia capacidade de produção Estimulada pelos bons resultados do ano passado e pelo anúncio de investimentos da segunda etapa do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2), além das obras de infraestrutura que acontecerão por ocasião da realização da Copa e Olimpíadas, a Dynapac Brasil coloca em execução um plano de expansão de sua produção que prevê crescimento de 50% da capacidade, a começar já no segundo trimestre de 2010.

Encabeça os planos da empresa a criação, na unidade de produção em Sorocaba (SP), de uma linha de montagem para os novos Rolos de Pneus, recém-lançados no início deste ano.

Deverão ainda ser implementadas mudanças de layout para otimização de processos, assim como a instalação de novas subestações de montagem com a utilização de ferramentas eletrônicas

Construção civil receberá investimentos de R$ 137 bi anuais até 2014 Cerca de R$ 137 bilhões.

Segundo cálculos da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a pedido da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat), esta deverá ser a média anual de investimentos em construção civil, entre 2011 e 2014, resultante da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) do governo federal e do programa “Minha Casa, Minha Vida”. Dos R$ 137 bilhões previstos como média anual, R$ 70 bilhões serão destinados exclusivamente à segunda etapa do programa habitacional do governo. O restante deverá ser distribuído para as áreas de www.grandesconstrucoes.com.br

6 / Grandes Construções

para acelerar e modernizar ainda mais a linha de Rolos Vibratórios CA250.

“Além do mercado em forte demanda, a necessidade por máquinas de alta tecnologia que embutem componentes de última geração, como é o caso dos Novos Rolos de Pneus e da linha CA250-II, foi o que motivou nossa decisão de investir na melhoria e aceleração do nosso fluxo de produção”, comenta Nilso Pela, gerente geral e responsável pela planta da Dynapac.

saneamento, infraestrutura e construção de estradas.

A previsão é de que, com tal movimentação de recursos, sejam gerados aproximadamente 2,8 milhões de empregos/ano, metade dos quais decorrente da segunda fase do “Minha Casa, Minha Vida”. O aumento de renda anual esperado é de R$ 124 bilhões, R$ 63 bilhões deles resultantes do programa habitacional.

Para Melvyn Fox, presidente da Abramat, o faturamento da indústria de materiais de construção deverá receber um incremento de cerca de 8,5% ao ano, passando dos R$ 96 bilhões, registrados em 2009, para R$ 188 bilhões em 2016.

Jogo Rápido

Hidrovia Araguaia–Tocantins vai operar a partir de 2012

Com os R$ 520 milhões garantidos pelo governo federal, a Hidrovia Araguaia–Tocantins deve entrar em operação em 2012. Segundo informações do governo do Pará, esses recursos serão usados para o derrocamento de pedras em um

trecho de 43 km de extensão, para permitir a navegabilidade de embarcações de grande porte, com 19 mil t de capacidade.

Além do derrocamento das pedras, feito por meio de explosivos, a conclusão da hidrovia também depende das obras de

eclusas na barragem da usina hidrelétrica de Tucuruí. A hidrovia terá 2.794 km de extensão, profundidade máxima de 3,5 m, e vai ligar a região Centro-Oeste ao sul do Pará e ao porto de Vila do Conde (PR).

O potencial hidroviário para escoar as riquezas brasileiras é imenso. Dos 42 mil km de vias navegáveis no País, apenas 8.500 km são exploradas. Apesar de apontadas como alternativas de menor custo, quando o assunto é transporte para grandes volumes e grandes distâncias, as hidrovias são o sistema de menor participação no transporte de mercadorias: somente 13%.

Sai licença para a Vale construir siderúrgica no Pará A Companhia Vale do Rio Doce (Vale) recebeu a Licença Prévia do Projeto Aços Laminados do Pará (Alpa). O documento foi entregue ao diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli, pela governadora do estado, Ana Julia Carepa, em Marabá, local onde será instalada a siderúrgica. O empreendimento faz parte da estratégia da Vale de promover o desenvolvimento do setor no Brasil, agregando valor ao minério e gerando riqueza e desenvolvimento para o País.

A planta exigirá investimentos de cerca de R$ 5,2 bilhões e terá capacidade anual de produção de dois milhões de

toneladas métricas de aços semiacabados (placas) e 500 mil t de aços laminados (bobinas a quente e chapas grossas). A ideia da Vale é agregar valor ao minério de ferro extraído das minas de Carajás, no município de Parauapebas (PA). Durante as obras para a construção da siderúrgica deverão ser gerados cerca de 16 mil empregos na região. Já na fase de operação da unidade, está prevista a criação de 5.300 postos de trabalho diretos e 16 mil indiretos.

O empreendimento compreende a instalação de um sistema totalmente integrado: uma usina siderúrgica, para produzir aços laminados e placas; a construção

de um acesso ferroviário, para receber o minério de ferro de Carajás; e a construção de um terminal fluvial no rio Tocantins, para receber o carvão mineral e fazer o escoamento da produção siderúrgica até o Terminal Portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Além de atender à produção da siderúrgica, a futura hidrovia deverá servir a outras atividades socioeconômicas da região.

A expectativa é de que os serviços de terraplanagem sejam iniciados em junho de 2010 e as demais etapas das obras, em outubro. A entrada em operação da usina (alto-forno, aciaria e laminação) tem previsão para novembro de 2013.

Hyundai terá fábrica no Brasil A Hyundai Heavy Industries comunicou oficialmente, no dia 15 de março, a decisão de instalar no Brasil uma fábrica para a produção de máquinas para o setor da constrição pesada. A estimativa da empresa é de investir, em um primeiro momento, US$ 100 milhões na nova unidade, com

perspectiva de complementação com mais US$ 50 milhões, em uma segunda etapa, de acordo com a demanda de mercado.

Com esse volume de investimentos, a nova fábrica terá capacidade para produzir, em uma primeira etapa, cerca de 3 mil unidades/ ano, podendo chegar

a 5 mil, com o desenvolvimento do projeto.

Serão produzidas, inicialmente, escavadeiras, pás-carregadeiras e retroescavadeiras, mas o mix de produtos também deverá ser ampliado com o tempo. O índice de nacionalização será de, no mínimo, 60%, para permitir a

venda por financiamento via BNDES/Finame. O lugar é que ainda não está definido. Estão sendo avaliadas cidades em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A fábrica deverá entrar em operação em julho de 2011, com 600 empregados.

Abril 2010 / 7

Jogo Rápido

JCB investe 89 milhões de euros em motor verde A JCB, líder mundial na fabricação de retroescavadeiras e manipuladores telescópicos, prepara-se para a legislação de emissões que está para ser aprovada em toda a União Europeia. Para isso, a empresa fez um dos maiores investimentos de sua história, com o objetivo de desenvolver o motor mais verde, no segmento de máquinas fora da estrada.

A empresa investiu cerca de £80 milhões em atividades de pesquisa e desenvolvimento de um novo sistema de combustão, que será incorporado no novo motor JCB Ecomax T4 de 4,4 litros – a nova geração de motores JCB Dieselmax. O investimento resultou em

uma solução inédita no setor, que não só dispensa o tratamento posterior para os gases de exaustão como também oferece redução de custos para os usuários de equipamentos de porte intermediário.

No momento, o novo motor está sendo submetido a uma bateria de testes antes de entrar na linha de produção, o que está previsto para acontecer em 2012, atendendo à legislação interina de Nível 4/Estágio 3B. Os principais benefícios dessa inovação no novo motor JCB Ecomax T4 de 4,4 litros são: • menor custo de propriedade; • maior índice de confiabilidade; • melhor empacotamento e nenhum comprometimento no projeto da máquina.

Segundo Alan Tolley, diretor da área de Programas de Motores da JCB, “cumprir a legislação de Nível 4 definida para emissões é um enorme desafio, mas também representa uma grande oportunidade para inovações, para se chegar a uma solução que realmente traga vantagens a nossos clientes. Em nossa opinião não apenas desenvolvemos o motor mais verde do setor de fora da estrada como também o primeiro de nossa indústria”. Os motores JCB Dieselmax equiparão as máquinas que a JCB do Brasil importa e comercializa no Brasil, por isso, a partir de 2012 o novo motor deve chegar também ao Brasil.

MMX anuncia investimentos de R$ 200 milhões em 2010 A MMX, empresa de mineração do Grupo EBX, anunciou, no dia 12 de março, que vai investir cerca de R$ 200 milhões nas unidades operacionais e nos projetos em desenvolvimento da empresa em 2010. Os recursos serão destinados para melhorias operacionais, logísticas e de qualidade dos produtos, pesquisa geológica e projetos de engenharia.

Com os investimentos, a companhia se prepara para iniciar um novo ciclo de crescimento, frente à retomada da produção industrial no mundo e o reaquecimento da demanda de minério de ferro, principalmente nas economias emergentes, como a China.

8 / Grandes Construções

Novas gruas de alta performance A Locar está trazendo para o mercado novas gruas de alta performance. Para transporte horizontal e vertical de cargas, elas utilizam apenas dois tramos de cabos, que dobram a velocidade de operação, reduzindo tempo e o custo das tarefas executadas.

O acionamento dos motores é feito por meio de inversores, não havendo picos de partida, o que traz vantagens em termos de redução do consumo de energia, bem como precisão nas operações e nos posicionamentos de pré-moldados, diminuindo desperdícios de materiais.

O sistema de segurança das gruas é feito por sensores e computadores que gerenciam toda a tarefa de içamento, indicando no display, em tempo real, carga içada, raio utilizado e velocidade empenhada na operação.

Os equipamentos são certificados pelas normas DIN e FEM.

Jogo Rápido

Ferrovia Norte–Sul terá novo edital para obras no tramo Sul A Valec, estatal para projetos ferroviários do governo federal, deverá publicar, até o final de abril, edital para execução das obras e serviços de engenharia do trecho entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela do Oeste (SP) da Ferrovia Norte–Sul. O projeto executivo da obra já foi elaborado e falta a liberação da

Licença Prévia pelo Ibama para que o edital da obra seja lançado. A Ferrovia Norte–Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil km de ferrovias privadas.

Sabesp responde por 26% de todo o investimento em saneamento no País Relatório do Ministério das Cidades aponta que a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) é responsável por 26% de todo o investimento feito em saneamento no Brasil. De acordo com a última edição do Sistema Nacional de Informações Sobre Saneamento (SNIS), em 2008 as empresas do segmento investiram R$ 5,6 bilhões. Desse total, R$ 1,708 bilhão (com atualizações monetárias) foram da companhia paulista.

Em 2009, a empresa bateu recorde de

10 / Grandes Construções

investimento, com um total de R$ 1,834 bilhão aplicados. Desse total, R$ 977,5 milhões foram para programas de tratamento de esgoto e R$ 856,9 milhões em água.

A empresa também ocupa posição de destaque quando se trata de reduzir as perdas de faturamento. Entre 2006 e 2009, o índice caiu de 32% para 26%. O volume de água que deixou de ser desperdiçado foi de mais de 174 bilhões de litros, suficiente para abastecer cerca de 1,7 milhão de pessoas por um ano, ou seja, as populações de cidades como Campinas e Osasco juntas. A redução teve impacto direto na queda do índice nacional de cerca de 40% em 2007 para 37,4% em 2008.

No ano passado, a Sabesp alcançou lucro líquido recorde, de R$ 1,37 bilhão, de acordo com balanço financeiro divulgado em março pela empresa. A empresa tem desenvolvido um amplo plano de investimentos para atingir, até 2018, a universalização dos serviços de água e esgoto nas 366 cidades onde atua em São Paulo. Nos últimos três anos, cerca de três milhões de pessoas (equivalente à população de Salvador) passaram a contar com tratamento de esgoto. Mais de um milhão de habitantes foram beneficiados com a ampliação da rede coletora.

Prêmio SH de Inovação A SH está lançando o Prêmio SH de Inovação. Trata-se de um concurso científico com objetivos de incentivar e difundir as ideias de estudantes brasileiros no desenvolvimento de novos produtos e aplicações, ou de projetos para manutenção que visem à industrialização da construção civil na área de formas para concreto, escoramentos metálicos e andaimes.

O Prêmio tem duas categorias: Produtos & Aplicações, com projetos de soluções que visem à industrialização da construção civil; e Gestão da Manutenção, com os projetos de soluções para a gestão da manutenção dos equipamentos, de forma a agregar valor pelo aumento da produtividade ou pela redução de custos, e ser sustentável, dentro dos conceitos de preservação do meio ambiente.

O concurso será realizado em duas etapas: a primeira consistirá na inscrição de pré-projetos, e a segunda, no desenvolvimento dos trabalhos selecionados na primeira etapa. Para participar basta ser estudante matriculado no ano letivo de 2010 nos cursos brasileiros de nível superior em tecnologia, de graduação ou sequenciais e pós-graduação (lato sensu), e inscrever-se obrigatoriamente com um professor-orientador da mesma instituição. Não há restrição quanto ao tipo de curso ou período, mas é vedada a participação de funcionários, estagiários, consultores e prestadores de serviços do Grupo SH e de seus concorrentes.

Os pré-projetos selecionados receberão ajuda de custo para despesas com deslocamento, material de pesquisa e protótipos, de R$ 500,00 por mês.

O vencedor receberá um prêmio em dinheiro no valor de R$ 10.000,00, e seu professor-orientador, R$ 5.000,00, além de troféu e diploma do concurso.

Jogo Rápido

TCU analisa documentação do TAV A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) remeteu ao Tribunal de Contas da União (TCU), no dia 19 de março, a documentação complementar do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio–São Paulo–Campinas, para a elaboração do parecer que precederá à publicação do edital de licitação para o empreendimento. Da documentação entregue ao TCU fazem parte os estudos de engenharia e de impacto ambiental do projeto. O TCU tem o prazo regimental de 60 dias (até 19 de maio) para a avaliação final.

Segundo a assessoria de imprensa do TCU, devido à importância do projeto, o processo será tratado como prioridade e deve ser votado antes do prazo regimental. Os documentos estão sendo estudados pelos auditores do Tribunal, que os entregarão ao relator do processo. Este, por sua vez, dará seu parecer e o encaminhará para votação em plenário.

Terex investirá R$ 150 milhões em nova fábrica em Guaíba (RS) A Terex assinou, no dia 29 de março, Protocolo de Intenções com o governo do estado do Rio Grande do Sul, para o investimento de R$ 150 milhões, nos próximos cinco anos, na construção de uma nova unidade fabril na cidade de Guaíba. A iniciativa faz parte da estratégia de expansão da Terex nos mercados de maior crescimento para a companhia mundialmente, entre os quais o Brasil e a região latino-americana.

Ocupando uma área de 50 hectares (500 mil m²), a nova fábrica será mais de 10 vezes maior que a atual e deverá entrar em operação após um ano. Inicialmente, serão produzidos os equipamentos para o segmento de Roadbuilding (Construção de Estradas), mas a Terex já estuda a proposta de fabricar máquinas de outros segmentos nos quais atua, como Construção, Plataformas Aéreas de Trabalho, Guindastes e Processamento de Materiais.

O empreendimento deverá gerar 650 postos de trabalho ao final de cinco anos.

Nasce a Odebrecht TransPort O grupo Odebrecht anunciou a criação de uma nova para atuar especificamente nos setores de transporte urbano, rodoviário, infraestrutura de logística e aeroportuário. Batizada de Odebrecht TransPort (OTP), a empresa já nasce com carteira e está constituída de cinco ativos. São eles a Concessionária Litoral Norte (CLN), que administra a BA-099 na Região Metropolitana de Salvador; a Rota das Bandeiras (SP), Embraport (SP), Via Parque (PE) e Via Quatro (SP). Juntos, esses ativos deverão representar um faturamento de R$ 502 milhões em 2010.

Até 2015, estão previstos investimentos de R$ 5 bilhões, já comprometidos com a consolidação desses ativos. Em curto prazo,

12 / Grandes Construções

a direção da nova empresa anunciou que pretende adquirir a concessão da BA-093, com 125,3 km. Caso ganhe a licitação, a OTP terá o direito de explorar a infraestrutura rodoviária por meio de cinco praças de pedágio, em troca da prestação de serviços, como recuperação, operação, manutenção, conservação, implantação de melhorias e ampliação da capacidade viária.

Além da BA-093, a OTP pode investir, nos próximos anos, em outras concessões de rodovias federais e estaduais. Outra possibilidade é a aquisição da concessão dos terminais privativos da Braskem em Aratu. Um projeto específico seria montado para executar a expansão dos terminais, mas ainda não há uma proposta concreta.

entrevista

Volvo CE volta a crescer no Brasil prevendo recorde de vendas em 2010

SS Miniescavadeira EC78C, um dos novos equipamentos da nova linha compacta da Volvo

Nos últimos quatro anos, A Volvo CE introduziu no Brasil e nos demais países da América Latina 16 novos modelos de compactadores, quatro miniescavadeiras, dois pipelayers e cinco minicarregadeiras. Os investimentos no desenvolvimento e na inclusão no mercado de novos produtos tiveram continuidade mesmo durante os períodos mais agudos da crise econômica mundial, provando que a empresa sempre apostou na capacidade de recuperação da economia da região, principalmente do Brasil.

E foi justamente essa estratégia, de flexibilizar e diversificar as ofertas de máquinas para o segmento de construção e road machinery, notadamente de equipamentos mais compactos, do tipo multiuso, carac-

14 / Grandes Construções

terizados pela grande versatilidade, que garantiu à marca Volvo uma rápida recuperação no volume de vendas no mercado interno, após um curto período de queda nos primeiros meses de 2009.

Os resultados podem ser traduzidos em números. Se em 2008 o Brasil representou 3% das nossas vendas no cenário mundial, no ano seguinte, bem no meio da crise, o País foi responsável por 5% de todos os negócios fechados pela montadora, com um volume de vendas equivalente ao do mercado da América do Norte.

Nessa entrevista, Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America, comenta a trajetória da marca no Brasil nos últimos anos. Ele faz um

balanço dos esforços bem-sucedidos para superar a turbulência da economia mundial, fala da estratégia para enfrentar a concorrência com os chineses e coreanos, que entraram no Brasil com preços extremamente competitivos, e revela quais são os planos de crescimento da marca para o mercado brasileiro. Cuidadoso para não melindrar a concorrência, ele deixa escapar: “Considerando a forma como o mercado brasileiro está constituído, a ambição da Volvo é de ser, no máximo em cinco anos, o terceiro maior fabricante de máquinas para construção no Brasil. Mas falamos disso de uma maneira bem tranquila, sem nenhuma obsessão de crescimento a todo custo”.

O Brasil tem novo status no mercado mundial Grandes Construções – Qual é a impor-

“Considerando a forma como o

tância do Brasil no mix de negócios da Vol-

mercado brasileiro está

vo Construction Equipment Latin America?

constituído, a ambição

Yoshio Kawakami – O Brasil, em relação à América Latina, representa hoje cerca de 70% dos nossos negócios. Tradicionalmente era 50%, até 55%. Mas nós encontramos no Brasil uma boa oportunidade de crescer.

da Volvo é de ser,

GC – E dentro do atual cenário mundial,

no máximo em cinco anos, o terceiro maior fabricante de máquinas para construção no

qual é o papel do Brasil no volume de ne-

Brasil. Mas falamos disso

gócios da Volvo Construction Equipment?

de uma maneira bem

YK – Em 2008, no cenário mundial, tranquila, sem nenhuma o Brasil representou 3% das nossas vendas, em volume. Já em 2009 o País obsessão de crescimento representou 5%, e o restante da Améa todo custo”. rica Latina, aproximadamente 2%. E a América Latina, dentro da operação global, da Volvo TT Yoshio Kawakami, presidente da Volvo CE Latin América CE, passou de 4%, antes da crise mundial da economia, para cerca de 7%. São aumentos bem significativos.

Em 2009, o volume de vendas do Brasil foi equivalente ao volume que tivemos na América no Norte, como resultado de uma instabilidade econômica muito profunda lá fora, e de um crescimento no mercado brasileiro. Isso elevou o Brasil, em termos de status, no mercado internacional, para a Volvo CE. Durante o auge da crise, muitas economias foram duramente atingidas, mas outras sofreram menos. E a que menos sofreu foi o Brasil. Tivemos uma paralisação rápida e uma queda nos negócios no princípio do ano passado. No começo de 2009 nós sentimos uma pequena queda, mas a recuperação veio rápida.

GC – A impressão que se tem é que a Volvo traçou uma estratégia muito definida para superar esses impactos da crise, flexibilizando seu mix de produtos ofertados ao mercado, lançando máquinas mais compactas, com valor de aquisição menor, e até mesmo adaptando a fábrica de Pederneiras (SP) ao novo perfil desse mercado. Isso é verdade?

YK – Sim, é verdade. Mas o essencial nesse processo é que nós já vínhamos, há algum tempo, com um programa de introdução de novos produtos, numa expansão de portfólio, visando ao crescimento. Até o ano de 2004 tivemos uma trajetória sem grandes crescimentos de faturamento na América Latina. No ano 2000 nosso faturamento foi de pouco mais de US$ 80 milhões. E chegamos em 2004 com o faturamento de cerca de US$ 100 milhões – um crescimento pouco acentuado. Mas essa foi uma fase dedicada a redesenhar nossa marca no mercado. Nessa fase investimos na nossa participação na M&T, reconhecida como importante vitrine para demonstrar a mudança de conceito da nossa marca. A parceria com a Sobratema, através da nossa participação na M&T, foi muito importante para consolidar esse processo de mudança de conceito junto ao grande público.

GC – Essa fase de redesenho da marca durou até quando?

YK – Durou até 2004. A partir daí nós já tínhamos uma boa gama de produtos, o que coincidiu com um momento em que toda a economia da América Latina começava a se movimentar, principalmente no Brasil. Como resultado, em 2008 nós atingimos US$ 520 milhões em faturamen-

Abril 2010 / 15

entrevista

SS Telehandlers EC240CL: flexível e multiuso

to na América Latina. Dez anos antes, em 1998, o faturamento da Volvo CE na região tinha sido de US$ 58 milhões.

Ou seja, em 10 anos crescemos quase 10 vezes. 2008 foi, portanto, um marco, um pico de nossa atividade na região, como fruto de uma preparação muito cuidadosa. Mas justamente quando atingimos o pico de 2008 veio a crise econômica mundial.

GC – Em termos de números, quais os impactos da crise nas vendas da Volvo CE no Brasil?

YK – Em 2008, a fábrica de Pederneiras produziu um volume recorde de 3 mil máquinas. Já em 2009 esse volume caiu pela metade. Obviamente, nossas vendas na América Latina são resultado das máquinas produzidas em Pederneiras e das importadas de outras fábricas. Além disso, a unidade de Pederneiras também atende outros mercados, como a América do Norte. O que eu quero dizer é que o impacto da crise sobre a produção de Pederneiras foi tão forte porque caíram as exportações.

16 / Grandes Construções

GC – E qual foi o comportamento do

GC – O senhor acredita que, com o

mercado interno nesse período?

volume de obras previstas no PAC I e II,

YK – Foi muito positivo. Depois dos primeiros meses, em que as vendas aconteceram em um ritmo mais lento, já no segundo trimestre os volumes voltaram a crescer. Portanto, o que se observou, na produção de Pederneiras, entre 2008 e 2010, foi o crescimento proporcional da participação do mercado brasileiro. Mas para entender isso é necessário reconhecer o tamanho da economia do Brasil no mundo. Enquanto a China, por exemplo, representa uma proporção muito grande dos nossos negócios, o Brasil, pelo tamanho da sua economia, sua influência e nível de atividade interna, tradicionalmente representa cerca de 5%.

Todas as empresas globais, que têm uma atuação distribuída em todo o mundo, conta com o Brasil e com a América Latina nessa faixa. Esse é o nosso tamanho no mundo. Mas é um mercado que continua crescendo, apresentando uma boa resposta aos investimentos. Isso torna o Brasil alvo de maior atenção por parte de todos os fabricantes.

e para os Jogos Olímpicos e a Copa de 2014, o mercado brasileiro de máquinas e equipamentos para construção cresça nos próximos anos?

YK – A impressão que tenho é de que o volume total vai crescer, sim. Talvez a participação no mercado global não tenha um crescimento tão significativo, porque também espero uma recuperação do mercado americano e da Europa.

Mas o volume absoluto vai crescer. Creio que o mundo todo terá mais um ano ou dois sem um grande desempenho nas vendas, embora já haja sinais de recuperação em todos os mercados. A leitura que se tem, hoje, no mercado de máquinas, é que o pior já passou.

GC – Quais são as expectativas da Volvo para 2010? O senhor crê que seja possível atingir o mesmo patamar de 2008 e continuar crescendo a partir deste ano?

YK – Sim. Um indicativo importante é que, nos três primeiros meses de 2010,

SS Máquinas multiuso, estratégia da marca para consolidar posição no mercado

as vendas já superam os volumes do mesmo período do ano de 2008. Estamos observando um ímpeto muito forte do mercado de máquinas. E se compararmos com os três primeiros meses de 2009, o crescimento é de mais de 100%.

Isso dá uma indicação muito positiva do que vai acontecer no mercado ainda dentro deste ano. A nossa expectativa é de crescimento sobre o ano de 2009, sem nenhuma dúvida, e, na sequência, que 2011 será ainda melhor que 2010.

Nossos negócios dependem de dois aspectos muito importantes: o primeiro é o cenário geral da economia. O segundo é a nossa ambição, enquanto fabricante, em relação à posição que queremos conquistar no mercado.

GC – E qual é essa posição?

YK – Considerando a forma como o mercado brasileiro está constituído, a ambição da Volvo é de ser, no máximo em cinco anos, o terceiro maior fabricante de máquinas para construção.

Mas falamos disso de uma maneira bem tranquila, sem nenhuma obsessão de crescimento a todo custo.

GC – A Volvo sempre se notabilizou pelo grande volume de investimentos em segurança e tecnologia. Quando a empresa lança no mercado uma crescente linha de máquinas mais compactas e mais simples, ela está mudando suas prioridades e abrindo mão desses conceitos?

YK – De fato, todos os nossos produtos atendem a esses conceitos, segurança e tecnologia, e não há perspectiva alguma de redução de qualquer um desses parâmetros. Nossas novas linhas são de máquinas compactas, mas projetadas para serem líderes em tecnologia, segurança e qualidade, nos seus segmentos.

GC – Esses lançamentos buscam fazer frente às máquinas chinesas e coreanas, que entraram no mercado brasileiro, nos últimos anos, com preços extremamente competitivos, mas com níveis de tecnologia embarcada mais baixos?

YK – Também. Na verdade houve uma mudança significativa nesse mercado, nos últimos anos. Até então, o que se esperava para o segmento de máquinas

Abril 2010 / 17

entrevista era uma redução do número de participantes, através de aquisições de empresas e movimentos de consolidações. A expectativa era de que o mercado se afunilasse em número de players, o que, aliás, é uma tendência na indústria em vários outros setores da economia, como a automobilística. Mas o que se viu, de fato, foi o surgimento de novos fabricantes, até então desconhecidos ou ignorados, estimulados pelo novo cenário de mudanças econômicas. Estamos competindo, cada vez mais, com um número maior de participantes.

E isso traz novas possibilidades do ponto de vista de negócios.

SS Equipamentos da lLinha road machinery da Volvo: rolo compactador de asfalto e pavimentadora

GC – Qual é o espaço no mercado para o fabricante que traz equipamentos mais simples do ponto de vista de tecnologia, com valor de aquisição mais baixo, e com parâmetros de qualidade

SS Escavadeira Compacta EC55C S

menos exigentes?

YK – Obviamente, não se pode esperar que grandes empreiteiras, construtoras voltadas para atividades de alta produtividade, passem a correr riscos com a aquisição desses produtos desconhecidos, sem o histórico, sem a prova de qualidade que só se obtém ao longo dos anos. E isso tanto no que diz respeito aos produtos quanto à assistência técnica e suporte ao cliente. Esse segmento novo, que agora entra no mercado brasileiro, representado pelos fabricantes orientais, traz outros aspectos. Eu diria que, para marcas tradicionais, o impacto da entrada desses novos players no mercado é bem reduzido. Porque os segmentos são distintos. Os consumidores que adquirem um produto Volvo, por exemplo, estão interessados em produtos com uma alta confiabilidade, elevada performance, com economia de combustível e com grande produtividade. E não vão abrir mão disso. Os novos

18 / Grandes Construções

players trazem uma tecnologia mais simples, destinada a um tipo de usuário que requer produtos que já não eram encontrados facilmente no Brasil. Aqui, aquele cliente que não precisava de tanta tecnologia nem tanta confiabilidade só tinha a alternativa da máquina usada. Os novos fabricantes trazem uma nova opção para esse mercado.

GC – Então, o senhor não concorda que esses novos fabricantes praticam no Brasil uma concorrência predatória?

YK – Sem querer criticar ninguém, eu diria que o cenário que nós estamos vivendo hoje é um pouco diferente. Hoje temos um mercado mais aberto, globalizado. É bom lembrar que a China é um dos maiores parceiros comerciais do Brasil atualmente. Dentro desse cenário, não é viável que se faça restrições particulares ou pontuais para proteger ou beneficiar determinados setores da indústria.

Também não faz sentido solicitar,

junto ao governo, intervenções no aspecto cambial com esse objetivo.

Portanto, não há muito que fazer.

GC – E onde entra a SDLG nessa estratégia da Volvo de participação no mercado brasileiro? Esse seria mais um instrumento de competição com os fabricantes chineses ou coreanos?

YK – Trata-se de uma empresa chinesa em que a Volvo possui participação acionária majoritária, de 80%. Ela é uma empresa voltada para o mercado interno da China, onde participa como quarto maior fabricante de pás carregadeiras. Seu papel primordial é desenvolver produtos para aquele mercado, permitindo que a Volvo tenha uma boa participação nele.

GC – E como essa marca se enquadra no mercado brasileiro?

YK – Por serem máquinas simples, com uma tecnologia não tão sofisticada, elas atendem justamente àquele segmento de que falei an-

teriormente, que demanda por máquinas dentro do segmento que chamamos de simple tech, ou de tecnologia simples. São máquinas para atividades menos complexas, que não implicam em uso intensivo, nem em esforços tão severos. Elas complementam uma necessidade de mercado onde o produto Volvo não alcança. De qualquer forma, é bom separar um pouco as coisas. Embora pertença ao grupo Volvo, a marca SDLG não compõe as ofertas de máquinas Volvo para o mercado brasileiro. É outra marca, são outras pessoas que atendem ao mercado, é outra política. Existe uma separação muito clara entre as linhas de produto. Se alguém quiser comprar uma máquina SDLG, não sou eu que vendo. E não vejo qualquer superposição de mercado, nem competição com a Volvo, em grande parte dos seus negócios. Cerca de 80% dos clientes da categoria simple tech não coincidem com os clientes Volvo.

GC – Como o senhor analisa hoje a relação entre a indústria e o governo, sob o ponto de vista de políticas de estímulo à produção?

YK – Eu acho que em primeiro lugar existe uma grande sensibilidade por parte do governo para as necessidades da indústria. A redução da taxa de juros do financiamento pelo Finame/ BNDES e da rede bancária, por exemplo, foi uma medida adotada pelo governo, compreendendo as dificuldades dos fabricantes, que têm inclusive que competir com os importantes.

O governo entendeu que a forte crise no exterior reduziu as oportunidades de exportação dos fa-

bricantes. Houve a compreensão de que o crescimento do mercado doméstico seria importante para, pelo menos, compensar parcialmente a queda da produção que se refletia numa redução de postos de trabalho.

GC – O que o Finame/BNDES representa hoje no volume de vendas da Volvo CE? YK – Mais de 50% das aquisições das máquinas Volvo passam pelo Finame/BNDES, ou pelo repasse dos recursos do Finame através de outros bancos.

E a redução das taxas de juros dessa modalidade de financiamento foi um estímulo muito forte para a indústria. E isso obriga, de certa forma, outras alternativas de financiamento, disponíveis no mercado, a serem mais competitivas.

GC – Qual a participação da Volvo Financial Services nas operações de venda da Volvo CE ?

YK – A Volvo Financial Services Brasil é um braço muito importante dentro dos nossos negócios. Em termos de máquinas, em condições normais, o volume que a Volvo Financial Services Brasil normalmente financiava aqui no Brasil era alguma coisa como 45%. Portanto, sempre foi um braço muito forte. Uma parte do valor da nossa venda é financiada, outra parte é coberta pela máquina usada, que entra como parte do pagamento. A proporção varia muito. Há períodos em que o mercado está mais estimulado, demandando mais equipamentos. Nesses momentos, o cliente não oferece o seu equipamento como parte do pagamento, incrementando, então, a proporção financiada.

Abril 2010 / 19

Workshop sobratema

SS Cerca de 260 pessoas lotaram o auditório do Centro de Convenções Milenium, durante o primeiro workshop desse ano, organizado pela Sobratema

Financiamento e seguro para

equipamentos pesados 1º Workshop Sobratema 2010 dá orientações de como financiar e proteger os equipamentos, em tempos de mercado muito aquecido Os primeiros meses do ano foram extremamente positivos para o segmento de equipamentos pesados. Se considerarmos apenas janeiro e fevereiro, o crescimento na comercialização dos equipamentos, comparado ao mesmo período do ano anterior, atingiu 127%. Os mais céticos poderão contestar, afinal o ano de 2009 foi duramente afetado pela crise financeira mundial. Porém, contra números não

20 / Grandes Construções

há argumentos.

“Esse crescimento registrado nos primeiros meses do ano é 88% superior a 2008, ano em que o mercado bateu todos os recordes de vendas. Então, é um desenvolvimento muito grande”, disse Hugo José Ribas Branco, diretor executivo da M&T Expo, Revistas e Congressos.

Nesse contexto, a Sobratema – Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos

e Manutenção – organizou o 1º Workshop desse ano. O auditório Ipê, do Centro de Convenções Milenium, localizado no bairro paulistano da Vila Mariana, recebeu uma plateia de 265 executivos e empresários do setor. As palestras e o debate pautaram-se em torno de dois assuntos: financiamento e seguros para equipamentos pesados.

“São dois temas de maior relevância e apelo em nossa comuni-

dade de equipamentos, que agrega fabricantes, usuários e locadores”, afirmou Hugo José Ribas Branco, também moderador do evento. As boas-vindas aos presentes foram dadas por Paulo Lancerotti, diretor executivo da Sobratema, que, na sequência, dimensionou a importância do encontro. “Vamos tratar de dois temas distintos que se completam”, afirmou Lancerotti, que representou o novo presidente da Associação, Mário Humberto Marques.

As facilidades para fabricar, vender, comprar e locar

No dia 9/12/2009, o governo federal anunciou a prorrogação do PSI – Programa de Sustentação do Investimento, do Finame, com taxas de juros sedutoras ao segmento de equipamentos pesados. Para o financiamento da linha fora de estrada, a taxa de juro é de 7,5% ao ano fixa. Para os demais bens – máquinas e equipamentos novos, inclusive agrícolas, tratores, colheitadeiras, implementos agrícolas, entre outros – a taxa fixa cai para 4,5% ao ano, com zero de entrada, até dois anos de carência e prazo de até 10 anos para pagar.

Paulo Sodré, chefe de Departamento de Credenciamento e Financiamento a Máquinas de Equipamentos, Demaq, subordinado à Área de Operações Indiretas do BNDES, deu uma aula sobre as principais linhas de financiamento do banco. Como não poderia ser diferente, o centro das atenções foi a prorrogação do PSI. Denominado como o “Furação do BNDES”, tamanha a demanda de operações e a consequente eficácia para aliviar o fluxo de consumo e demanda dos equipamentos pesados no ano passado, o PSI tem data de validade: 29/6/2010.

“O PSI foi uma injeção profunda na economia, tanto que muitos fabricantes que tinham se afastado do BNDES voltaram, em virtude das facilidades oferecidas e a diminuição dos custos”, disse Paulo Sodré.

A partir do cenário apresentado, fica a pergunta: o carrochefe do BNDES, no ano de 2009, irá “morrer” mesmo em junho? O sonho é dar continuidade a esse boom de investimentos. “Os critérios para uma nova prorrogação passa pelo Tesouro Nacional, que precisa manter um fluxo de caixa para essas operações. Para haver uma compensação, esse retorno poderia vir através de impostos, até porque a conta final tem que fechar. É o famoso ganhar de um lado e perder do outro”, explicou Sodré.

A crescente (e contínua) demanda de operações acarreta em maior lentidão nos processos. Para se ter uma ideia, o BNDES registra, em média, 500 operações diárias. Na medida em que as operações com valor abaixo de R$ 10 milhões devem, obrigatoriamente, passar pelo agente financeiro, a sobrecarga de trabalho nesse outro lado da operação também se faz presente.

“Com a prorrogação do PSI, as operações de financiamento cresceram 70%. Passamos de 150 operações diárias para 1.200. Tivemos que triplicar o quadro de funcionários,

Abril 2010 / 21

Workshop sobratema que trabalha no limite das horas extras e, inclusive, aos finais de semana. Estamos trabalhando praticamente 24 horas por dia para atender essa demanda”, esclareceu Wagner Salvadori, Superintendente Comercial da Bradesco Financiamentos, e um dos palestrantes.

O representante da Bradesco Financiamentos apresentou todas as linhas de financiamento do mercado, em especial o Leasing e todas as suas modalidades: Leasing Financeiro, Leasing Operacional, Leasing Importação, Leasing Internacional e Lease-Back. Além disso, as facilidades do CDC (Crédito Direto ao Consumidor), Consórcios e Financiamento Direto também estiveram na pauta.

Questionado a respeito de um possível “racha” entre o agente financeiro e o BNDES durante as operações do PSI, Wagner Salvadori foi taxativo.

“Obviamente nossos gerentes possuem as suas metas, mas um produto complementa o outro.

Um bom negócio é aquele em que todos saem satisfeitos”, explicou Salvadori.

Prevenir e remediar

A prevenção para evitar possíveis prejuízos contra danos e furtos dos equipamentos ditou o ritmo na segunda parte do workshop. Em um primeiro momento, Antenor Ambrósio, diretor técnico de Property do Grupo Wood Interbrok, apresentou as circunstâncias próprias na qual o seguro entra em ação.

“O seguro para equipamentos age em situações de danos externos (que vale para qualquer coisa que aconteça), danos elétricos (como sobrecarga), translado de um lugar para outro, montagem e desmontagem, roubo, operações próximas e sobre a água. O preço do seguro é definido a partir do risco mensurado de o equipamento 22 / Grandes Construções

sofrer algum tipo de problema. Por exemplo, em regiões onde o equipamento trabalha perto da água, o custo da apólice torna-se até três vezes maior”, disse Ambrósio.

Em caso de alguma avaria, o segurado receberá o valor atual do bem subtraído da depreciação ocorrida. Caso o equipamento seja avaliado e esteja 75% danificado, é considerada perda total. “Diante desse cenário, é importante considerar a exposição dos ativos expostos a risco, declarar onde o equipamento está instalado, se houve encargos durante o processo de compra ou importação, por exemplo, ou seja, avaliar o equipamento em todos os detalhes para a declaração do valor correto”, explicou Ambrósio.

Muitas empresas já exigem seguro das máquinas nos canteiros de obras, a fim de evitar o uso do Direito de Regresso, que, para melhor entendimento, funciona como o seguro de terceiros em caso de um acidente de carro. O que era opcional torna-se obrigatório.

“Grandes empresas, como a Petrobras, exigem seguro para os equipamentos entrarem nas obras. Então, hoje em dia, é responsabilidade se resguardar e gerenciar o risco”, concluiu o diretor técnico do Grupo Wood Interbrok.

Por fim, o assunto ainda foi “seguro”, porém, mais voltado à área

jurídica e contábil. Renata Juliboni e Wilma Gomes Torres, ambas da empresa Exacttus, explanaram ao público presente outra maneira para se resguardar: o autosseguro, ou melhor, a Auto Gestão de Risco. “O termo autosseguro é proibido por lei, então, para evitar problemas judiciais, usamos o outro termo. Trata-se de uma poupança de risco próprio, onde nada é transferido para terceiros”, disse Wilma Gomes.

A estratégia perfeita para a empresa passa pela mensuração e administração dos riscos (análise feita por um profissional denominado como atuário). O passo seguinte é avaliar esses riscos de acordo com a estratégia adotada no dia a dia. “O ideal é fazer uma reserva dentro da própria empresa para custear os possíveis percalços, mas em caso de equipamentos muito caros, é mais prudente fazer um seguro convencional”, completou Wilma.

Impulsionado pela efervescência de grandes eventos esportivos e outras possibilidades de crescimento, o 2º Workshop Sobratema já tem tema e data: “Obras de Infraestrutura no Brasil – As oportunidades nos próximos anos” e acontecerá no dia 17 de agosto. Será mais um encontro pautado no conhecimento e debate sobre assuntos do segmento de equipamentos e, por que não, uma nova oportunidade para fomentar contatos e negócios.

SS Mesa diretora conduziu as discussões dos temas de grande interesse para fabricantes, usuários e locadores

obras de arte

Teresina ganha

ponte estaiada SS Com projeto arquitetônico moderno, a ponte estaiada deverá receber cerca de 45 mil veículos/dia

Com 363 m de extensão e 28 m de largura, seis pistas de rolamento, duas ciclovias e mirante em estrutura metálica de 95 m de altura, foi inaugurada, no dia 30 de março, a Ponte Estaiada Mestre João Isidoro França, sobre o rio Poti, em Teresina, no Piauí. Concebida para facilitar os deslocamentos entre as regiões central e leste da capital piauiense, a ponte com projeto arquitetônico moderno deverá receber, diariamente, cerva de 45 mil veículos. A obra de arte tem ainda a missão de tornar-se o mais novo cartão-postal e atração turística da cidade, já que no alto da torre única que sustenta os estais há um mirante, com capacidade para 100 pessoas, de onde é possível ter uma vista panorâmica de toda a Teresina. O acesso ao alto da torre é realizado por meio de dois elevadores.

O empreendimento custou R$ 87,7 milhões. Desse total, R$ 26,42 milhões foram bancados pelo Ministério do Turismo

24 / Grandes Construções

(MTur), e o restante, dividido entre a prefeitura e o governo do estado. De acordo com Augusto Basílio, secretário executivo de Planejamento do município, o valor total cobriu não apenas os custos com a construção da ponte, mas também com as obras de acesso, iluminação, sinalização e desapropriação das áreas próximas à ponte. Somente com indenizações de famílias que precisaram deixar seus imóveis ou que perderam parte deles, foram aplicados aproximadamente R$ 6 milhões.

O nome da ponte é uma homenagem ao mestre de obras português que ajudou a planejar o traçado urbano de Teresina. A obra também ficou conhecida como ponte do sesquicentenário, em referência aos 150 anos da cidade, comemorados em agosto de 2002, ano em que o projeto foi apresentado.

A ordem de serviço para construção da ponte foi assinada em 22 de janeiro de 2002, mas logo em

seguida as obras foram paralisadas, assim permanecendo por quatro anos. A primeira paralisação ocorreu por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), que fez uma auditoria para avaliar uma suspeita de superfaturamento no orçamento. Suspeitas descartadas, outra paralisação ocorreu por mais dois anos, por contingenciamento de recursos. As obras foram retomadas somente em 2008, dessa vez sem paralisações muito longas, até a conclusão das obras, em março deste ano.

Soluções construtivas

Projetada pela Enescil e construída pela OAS, a ponte é formada por um trecho estaiado de 270,5 m, constituído por três vãos.

O trecho convencional da obra, também composto por três vãos, mede 108,5 m. A plataforma, de 28,5 m de largura, abriga, em cada sentido, três faixas de 3,1 m para tráfego de veículos e uma faixa de

SS Detalhes das treliças em concreto, sob o tabuleiro

passeio de 2,15 m para pedestres e ciclistas. Abriga, também, o canteiro central de onde foram puxados os estais.

O trecho convencional, formado por um vão de 46,5 m e outros dois de 31 m, tem o mesmo corte transversal do trecho estaiado. Na seção estaiada, os três vãos têm comprimentos de 160 m (vão principal), 54 m e 49,5 m (seções de retaguarda). Há, ainda, um trecho de balanço, com 7 m. Todo o tabuleiro da obra foi construído com caixões, treliças e entrelajes. Os caixões são unicelulares, de concreto armado e protendido, e foram moldados in loco. Têm 3,55 m de largura e 9,7 m de altura.

As treliças, de concreto armado, são pré-moldadas. Já a opção pelo concreto, em vez de uma estrutura metálica, foi feita, principalmente, por conta do custo.

Os vãos da obra não são considerados suficientemente grandes para compensar o uso de uma estrutura de metal – mais leve, porém mais cara.

A conexão dos caixões foi feita por cimbramento, tanto no trecho convencional quanto no trecho estaiado de retaguarda.

Já o trecho estaiado do vão principal foi

SS Processo de fixação dos estais, durante a construção

executado por meio de avanços sucessivos, com uma treliça metálica.

Os caixões do trecho convencional são escorados em apoios metálicos pot bearing, os quais se apoiam em fundações de 100 cm de diâmetro, escavadas mecanicamente. Os caixões do vão de retaguarda foram feitos sobre cimbramento metálico tubular.

O tamanho do vão principal foi um dos pontos principais para a escolha de uma solução estaiada. Como o vão principal é maior do que o vão de retaguarda, esse trecho contou com caixões mais pesados para equalizar o peso da obra no mastro.

Visão panorâmica

O mastro retangular de 95 m de altura (80 m a partir do tabuleiro) é a construção

mais alta de Teresina e vai comportar dois elevadores panorâmicos, além de uma escada de emergência interna com portas a cada 11 m. Um mirante, de estrutura metálica, está instalado no topo do mastro e foi desenhado pelo arquiteto Carlos Campelo.

Com área de 191 m² e perímetro de 55 m, tem capacidade para circulação de cerca de 100 pessoas, que o acessarão por meio dos elevadores panorâmicos.

Há duas linhas de estais em cada lado do mastro, que está apoiado em um bloco (pilar 5) fundado em 88 estacas escavadas com auxílio de lama bentonítica. Esse sistema permitiu o escavamento sem que a terra desmoronasse para dentro. As estacas do pilar 5, de concreto armado, têm 100 cm de diâmetro e carga máxima de 470 tf.

A geometria dos 21 pares de estais puxados até o vão principal e dos 14 pares de estais puxados até o vão de retaguarda é de semi-harpa. Além de questões técnicas, essa configuração também foi escolhida para contribuir para a beleza da obra. No tabuleiro, os estais foram ancorados com espaçamento de 6,25 m no trecho principal e 6,5 m no trecho de retaguarda. Cada estal leva de 18 a 69 cordoalhas.

O espaçamento dos estais no vão principal tem exatamente a mesma medida das aduelas – segmento do caixão – desse trecho. Por isso, há um estal ancorando cada uma das aduelas.

Ponte João Isidoro França em números setembro de 2003 e Construção: entre março de 2010 Custo total: R$ 87,7 milhões Extensão: 363 m Extensão do trecho 270,5 m estaiado: Maior vão livre: 160 m Largura total: 28 m Altura do pilar P5 95 m (mastro): Pistas: 2 Faixas por pista: três faixas de 3,10 m Passeio de pedestres: 2,15 m Canteiro central: 4,35 m Volume de concreto: 18.544 m³ Volume de concreto 1.736 m ³ pré-moldado: Aço: 1.565 t Cabos para estaiamento: 373 t

Abril 2010 / 25

Energia - Parque Eólico Alegria

Previsão de bons ventos no País

XX No ranking mundial da energia eólica, o Brasil está entre a 25º e a 28º classificações, com uma potência instalada de 370 MW

Grande capacidade de produção aliada a incentivos fiscais concedidos aos fabricantes de equipamentos tornam a energia eólica a mais nova menina dos olhos dos investidores A topografia, a extensão geográfica e o clima tropical colocam o Brasil em posição estratégica para produção e autoabastecimento de energia pelo proveito de seus recursos naturais, como água, sol, vento e biomassa. Porém, até bem pouco tempo atrás, o suprimento elétrico era provido apenas do aproveitamento da força dos rios. Tanto que, atualmente, mais de 80% do Sistema Elétrico Interligado Nacional (SIN) é produzido pelas usinas hidrelétricas.

Tal dependência evidenciou um grave problema: a queda no índice de chuvas que ocorre anualmente no segundo semestre derruba a capacidade anual de produção para menos da metade do total, deixando o sistema vulnerável nesse período.

A necessidade de começar a investir em outros tipos de matrizes de energia para complementar a distribuição elétrica no País fez o governo colocar em prática, em 2004, o Programa de Incentivo às Fontes 26 / Grandes Construções

Alternativas de Energia Elétrica (Proinfa). Desde então, novos empreendimentos têm sido projetados com a utilização dos ventos (que têm sua intensidade aumentada no segundo semestre), de produtos à base de biomassa e da construção de pequenas centrais elétricas (PCHs). Até o final de 2010, estima-se que 68 empreendimentos entrarão em operação pelo Proinfa, o que representa a inserção de mais 1.591,77 MW no SIN. Serão mais 23 PCHs (414,30 MW), duas usinas de biomassa (66,50 MW) e 43 usinas eólicas (1.110,97 MW).

Ventos da mudança

O Brasil está numa classificação entre 25º e 28º no ranking mundial da energia eólica, com uma potência instalada de 370 MW. O maior parque do mundo são os Estados Unidos, com uma potência instalada de 25,700 mil MW, que equivale a duas Itaipus.

gar ficou com as usinas de carvão, em um crescimento de 5,6%”, compara Fiúza.

Os recentes incentivos fiscais concedidos pelo governo brasileiro também estão contribuindo para o interesse de mais multinacionais instalarem fábricas no Brasil para a construção das torres metálicas, das pás e dos aerogeradores e para os planos de expansão no setor. “Com a queda nos preços, a energia eólica tornou-se a segunda forma de energia mais barata no Brasil, só perdendo para as hidrelétricas. A fase de juventude foi superada e uma fase mais madura está sendo constituída atualmente, fincada no tripé de preços competitivos, possibilidade de energia complementar ao Sistema e energia limpa e renovável”, afirma Fiúza.

A costa brasileira tem as condições ideais para a construção de parques eólicos.

Pelo Proinfa, estão sendo construídos e finalizados parques na Bahia, no Ceará, em Pernambuco, em Porto Alegre, no Rio de Janeiro, no Rio Grande do Norte e em Santa Catarina. Em pouco mais de três anos, de apenas 22 MW de energia eólica instalada, o Brasil saltou para os atuais 414 MW instalados, segundo dados do Programa.

Para Lauro Fiúza Jr., presidente da Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), existiram duas etapas de introdução da energia eólica no País. “A primeira e grande experiência veio com o Proinfa e os parques construídos e entregues no Ceará. A segunda foi o leilão ocorrido em dezembro de 2009, no qual os negócios totais somaram R$19,5 bilhões”, diz. Pelo leilão, foram contratados 1.805,7 MW, a um preço médio de venda de R$ 148,39/MWh. Em relação ao preço inicial do leilão, de R$ 189/MWh, o preço médio final representou um deságio de 21,49%.

A questão financeira sempre foi o principal entrave para o investimento em parques eólicos, já que, ambientalmente, o parque eólico é o que menos impacto provoca, a não ser o visual. No entanto, a necessidade mundial em se investir em energias limpas e renováveis ampliou o número de empresas a construir materiais necessários para a implementação da matriz eólica. “Foi a energia que mais cresceu nos últimos seis anos no mundo todo. O crescimento em 2009 foi de 31%, sendo que o segundo lu-

Competição

No primeiro semestre deste ano, o governo federal realizará um leilão de fontes alternativas voltado para a contratação de eólicas, biomassa e PCHs. Está previsto ainda, já no segundo semestre, um leilão que contratará energia para suprir o mercado no ano de 2015, e que será aberto à participação da energia eólica. Segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a prorrogação veio a pedido dos próprios participantes, que alegam precisar de mais tempo para atender às novas exigências e tornarem seus projetos mais competitivos. O prazo maior permitirá que os projetos sejam revisados, que ampliem sua base de dados de medição dos ventos, dando maior segurança aos investidores e aumentando as suas respectivas competitividades no leilão.

Entre as novas exigências está o georreferenciamento da planta feita pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), que nada mais é do que definir forma, dimensão e localização exata da área onde o parque eólico foi projetado por levantamento topográfico. A medida pretende evitar casos como o impasse entre a usina de Miassaba III (50,4 MW) e Alegria II

(100,8 MW): o primeiro foi um dos vencedores do leilão passado, enquanto o segundo foi contratado em 2004 pelo Proinfa.

No início de abril, a diretoria da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou a adjudicação da eólica Miassaba III ao consórcio Miassaba Geradora Eólica S/A. A empresa New Energy, responsável pela implantação da usina Alegria II, solicitou a mudança de localização desse empreendimento, em Guamaré, no Rio Grande do Norte (a 165 km de Natal), com intuito de eliminar a sobreposição das áreas destinadas à implantação das usinas. O novo local de instalação é respaldado pelas licenças emitidas pelo órgão ambiental do estado potiguar, que demonstram serem áreas independentes.

Alegria I e II

O Alegria II é par do empreendimento Alegria I, com data de conclusão prevista para 31 de agosto de 2010. O início das obras ocorreu em 2008, e, atualmente, encontra-se 44% concluído. O parque tem capacidade para gerar 51 MW – o suficiente para abastecer uma cidade de 150 mil habitantes – e evitará a emissão de cerca de 115 mil t de CO2 na atmosfera. Toda energia gerada no Brasil integra-se ao SIN, e não apenas à região de Guamaré (que tem quase 12 mil habitantes).

Orçado em R$ 293 milhões, o parque Alegria I será um dos maiores empreendimentos no País a ficar pronto. São, ao todo, 60 aerogeradores de 850 kW, provindos da empresa dinamarquesa Vestas, líder mundial em tecnologia para geração de energia eólica. De acordo com a multinacional, foi o segundo projeto brasileiro atendido pela companhia.

As duas usinas são empreendimentos controlados pela Multiner, companhia nacional de geração de energia elétrica que também tem projetos de origem hidráulica e térmica. A escolha da localização das usinas é extremamente estratégica, uma vez que a região tem um dos melhores regimes de ventos do País, com média anual que excede 8,5 metros/segundo.

Em 15 de outubro daquele ano, a New Energy Options – empresa subsidiária da Multiner – assinou com o Banco do Nordeste do Brasil (BNB) um financiamento de R$ 250 milhões para a Usina Eólica de Alegria I. Abril 2010 / 27

Energia - Parque Eólico Alegria O financiamento de R$ 398 milhões para a Usina de Alegria II, o segundo empreendimento do mesmo Complexo Eólico, já se encontra também em estágio avançado de negociação com o Banco do Nordeste do Brasil (BNB).

Os “coqueiros elétricos”, como o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, apelidou os aerogeradores, são formados por torres (que variam, normalmente, de 44 m a 74 m), pás, rotor, gerador, caixa de velocidades, gerador e controles.

Nos dias 27 de novembro e 1 de dezembro do ano passado, foram desembarcados no porto de Suape, em Pernambuco, 31 aerogeradores para o parque eólico de Alegria I. Em 19 de dezembro foram desembarcados 61 aerogeradores para a usina de Alegria II.

A corrida dos ventos

O Rio Grande do Norte vem recebendo investimentos crescentes no setor de energia eólica e já ultrapassou o Ceará na disponibilidade de geração de energia nos leilões eólicos, aponta o secretário. A corrida dos ventos vem atraindo grupos fortes, dispostos a investir no setor, mas que ainda tem pontos que podem ser melhorados. A maior carência no Rio Grande do Norte são as linhas de transmissão que coletem a energia e a integra ao SIM. Na-

XX A movimentação e montagem das hélices e torres para os parques eólicos exigem logística complexa, com mão de obra e equipamentos especiais

28 / Grandes Construções

Empreendimentos em operação Tipo Hidrelétrica Natural Gás Processo Óleo Diesel Petróleo Óleo Residual Bagaço de Cana Licor Negro Biomassa Madeira Biogás Casca de Arroz Nuclear

Carvão Carvão Mineral Mineral Eólica

Paraguai Argentina Importação Venezuela Uruguai Total

Capacidade instalada Total % % N° de N° de (kW) (kW) Usinas Usinas 796 77.851.332 69,25 796 77.851.332 69,25 90 10.599.802 9,43 121 11.844.285 10,54 31 1.244.483 1,11 764 3.979.284 3,54 784 5.244.478 4,66 20 1.265.194 1,13 270 3.956.678 3,52 14 1.145.798 1,02 32 265.017 0,24 330 5.440.743 4,84 7 41.842 0,04 7 31.408 0,03 2 2.007.000 1,78 2 2.007.000 1,78 8 33

1.455.104

414.480 5.650.000 2.250.000 200.000 70.000 2.074 112.427.422

1,29

8

0,37 33 5,46 2,17

0,19 0,07 100 2.074

1.455.104

1,29

414.480

0,37

8.170.000

7,27

112.427.422

100

Fonte: BIG (Aneel) 2009

quele estado, o parque do Rio do Fogo é o mais rentável e foi implementado pelo grupo Iberdrola, empresa gestora da Cosern.

Atualmente, o ranking brasileiro na geração de energia é liderado pelo Rio Grande do Norte, seguido de Ceará, Bahia e Rio Grande do Sul. Atualmente, a capacidade de geração de energia do Rio Grande do Norte é de 600 MW de demanda média, com expectativa de aumento com a entrada de ou-

tras empresas. Com Alegria I e II e os parques eólicos em Guamaré será possível atingir o dobro da capacidade necessária no estado.

Em 2013, serão entregues mais de 1.310 MW de energia gerada, que corresponde ao dobro do consumo, usando as fontes térmicas e o gás natural da Termoaçu, a Usina Termelétrica do Vale do Açu, localizada no Alto do Rodrigues, no Rio Grande do Norte.

Certa vez, brincando sobre o potencial de geração de energia

Resumo da situação atual dos empreendimentos Fonte de energia 45 empreendimentos de fonte Eólica 12 empreendimentos de fonte Eólica 33 empreendimentos de fonte Eólica 1 empreendimento de fonte Fotovoltaica 1 empreendimento de fonte Fotovoltaica 240 empreendimentos de fonte Hidrelétrica 95 empreendimentos de fonte Hidrelétrica 796 empreendimentos de fonte Hidrelétrica 1 empreendimento de fonte Maré 158 empreendimentos de fonte Termelétrica 62 empreendimentos de fonte Termelétrica 1.247 empreendimentos de fonte Termelétrica

Situação outorgados em construção em operação outorgado em operação outorgados em construção em operação outorgado outorgados em construção em operação

Potência associada (kW) 2.314.173 413.500 414.480 5.000 20 11.014.200 8.848.421 77.851.332 50 12.285.023 5.915.779 25.994.345

Fonte: BIG (Aneel) 2009

eólica no estado a ex-ministra Dilma Rousseff disse: “o Rio Grande do Norte é o Pré-Sal dos ventos”.

Logística complexa

Vistoria inicial, plano de rigging, transporte, içamentos e montagens.

Essas são algumas das etapas da complexa operação de logística estruturada para a montagem de um parque eólico, com suas grandes torres e hélices, geralmente em locais de difícil acesso. No Brasil, uma das empresas que se especializou nessas operações envolvendo movimentação de cargas, gestão no desenvolvimento de projetos, com um patamar de excelência resultante de investimentos em tecnologia e de mão de obra, foi a Makro Engenharia.

Com a equipe da divisão Heavy Lift, especializada em movimentação de cargas superpesadas, a Makro Engenharia atua fortemente no segmento de energias renováveis, realizando a montagem de parques eólicos no Ceará, Rio Grande do Norte e Piauí, em parceria com as maiores empresas do segmento em operação no País.

Exemplo dessa atuação foi a implantação do Parque Eólico de Rio do Fogo (RN), para a Wobben Wind Power, subsidiária do grupo alemão Enercon, parceira com a Petrobras. A Makro esteve presente também na movimentação de cargas e na manutenção dos sites nas localidades de Taiba e Prainha (CE), fazendo uso de guindastes telescópicos com capacidade de 100 t a 550 t.

Além disso, realizou a implantação

de parque eólico em Parnaíba (PI), montando torres com altura de 80 m.

Juntamente com a empresa Indiana Suzlon Energy, transportou uma das maiores pás já manuseadas no país (44 m) e nacelles, com peso de até 80 t. Para

isso, utilizou conjuntos de linhas de eixo, em um trajeto que partiu do Porto do Mucuripe (Fortaleza-CE) até o pátio de estocagem (Caucaia-CE). Além disso, executou todo o processo de descarregamento e logística da empresa.

Para o parque eólico Praia de Parajuru, em Beberibe (CE), a Makro Engenharia, contratada pela IMPSA no Brasil, disponibilizou guindastes sobre esteiras e telescópicos, além de equipamentos auxiliares e de transportes especiais.

De acordo com os executivos da empresa de engenharia, as dificuldades enfrentadas nas operações vão desde a liberação e nacionalização dos equipamentos e peças no porto até o transporte a longas distâncias para os parques eólicos. Fatores naturais, como as rajadas de vento e chuvas contínuas, elevam o grau de dificuldade nas operações de transporte.

SS A energia eólica tornou-se a segunda forma de energia mais barata no Brasil

Abril 2010 / 29

energia UTE euzébio rocha

XX Obras executadas pelo consórcio Skanska Brasil-Camargo Corrêa exigiram investimentos de R$ 1,032 bilhão e geraram 3 mil empregos diretos

Petrobras inaugura Usina Termelétrica Euzébio Rocha O Sistema Interligado Nacional (SIN) de Energia ganhou um reforço importante, no dia 10 de março, com a entrada em operação da Usina Termelétrica (UTE) Euzébio Rocha, a mais recente usina a gás natural do parque gerador brasileiro. Instalada em um terreno de aproximadamente 74 mil m2, na área da Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão (SP), a unidade tem capacidade de geração de 216 MW, suficiente para abastecer uma cidade de 800 mil habitantes. O empreendimento foi um dos 49 projetos vencedores do leilão A-5/2005, o primeiro leilão de energia nova, realizado sob as bases do Novo Modelo do Setor Elétrico. O contrato, de 15 anos, prevê disponibilidade de 141 MW de energia elétrica ao

30 / Grandes Construções

SIN, iniciado em janeiro de 2010.

As obras, iniciadas em janeiro de 2007 e concluídas em novembro de 2009, ficaram a cargo do consórcio Skanska Brasil-Camargo Corrêa. No total fora exigidos R$ 1,032 bilhão em investimentos. Foram gerados 3 mil empregos diretos, dos quais 70% recrutados na região da Baixada Santista. Os empregos indiretos são estimados em 9 mil postos.

O gerente de Implementação de Empreendimento para a RPBC, Osvaldo Celso Rebonato, dimensionou em números a obra: “Elas consumiram cerca de 900 t de tubulação, 23 mil m³ de concreto, e 1.000 t de estrutura metálica. São 23 mil m² de área construída”.

Movida a gás natural, a UTE Euzébio Rocha é uma usina de

ciclo combinado, operando no sistema de cogeração: além dos 216 MW de energia elétrica, produz até 860 t/h de vapor.

Essa quantidade faz da Euzébio Rocha a principal geradora de vapor entre as usinas do parque gerador da Petrobras, hoje o oitavo maior do País, com capacidade instalada total de 7.360 MW. São 15 usinas termelétricas movidas a gás natural (6.139 MW), 12 a óleo (928 MW) e 15 PCHs (291 MW) e um parque eólico (2 MW).

Ganhos ambientais

Para o gerente geral de Ativos de Energia da Petrobras, Roberto Machado, a nova usina trará estabilidade de energia elétrica para a Região Metropolitana de São Paulo e de Santos – um dos

principais centros de carga do País, com demanda diária média de 10,2 mil MW – além de grandes ganhos ambientais: “Vamos conseguir desligar as caldeiras antigas da refinaria e, com isso, evitaremos emissões atmosféricas de particulados na ordem de 18,5 toneladas por dia”. Outro benefício ambiental da usina é a redução de consumo de água pela refinaria, da ordem de 4 milhões de litros de água por hora, que deixarão de ser retirados do rio Cubatão.

Uma das características da UTE Euzébio Rocha é sua eficiência energética. No momento em que estiver operando em sua capacidade máxima de geração, de 291 MW, ela consumirá 1,1 milhão de m³/dia de gás natural. Numa usina de ciclo aberto, essa mesma quantidade de gás geraria 161 MW de energia.

A usina tem uma turbina a gás modelo MS 7001 FA, produzida pela General Electric (GE), com capacidade de 161 MW, e uma turbina a vapor, fornecida pela Siemens, com capacidade de 55 MW. O aproveitamento dos gases de exaustão da turbina a gás é feito por uma caldeira recuperadora de vapor, com capacidade de 290 t/h, que somada às duas caldeiras auxiliares convencionais, com

capacidade de 285 t/h cada, garante a produção contínua de vapor à refinaria. Além disso, integra o projeto uma subestação de 230 kV de conexão à rede básica do SIN. “O empreendimento não contará com uma fonte única de gás. Do ponto onde ela está, a usina pode receber gás da produção da Bacia de Santos, da Bolívia, e eventualmente do Rio de Janeiro”, destacou o gerente executivo de Marketing e Comercialização da Petrobras, Antonio Eduardo Monteiro de Castro.

Petróleo e Gás - Gasodutos

Gasene integra

a malha de gasodutos no Brasil A exemplo do que já existia com a energia elétrica, que conta com um sistema interligado de transmissão de 96% de toda a produção da eletricidade gerada pelas empresas das regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e parte da região Norte, o Brasil agora conta com uma malha de integração que permite aumentar significativamente a oferta e o consumo de gás natural em todo o País, imprimindo maior confiabilidade ao suprimento e aumentando a flexibilidade operacional para atendimento aos mercados térmico e não térmico. Essa integração foi viabilizada com a inauguração, no final de março, do Gasoduto da Integração Sudeste Nordeste (Gasene), maior gasoduto em extensão construído

32 / Grandes Construções

no Brasil, nos últimos 10 anos.

Considerada uma das principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, o Gasene tem 1.387 km, 28 polegadas e capacidade para transportar 20 milhões m³/dia de gás natural. É o principal empreendimento para expansão da malha de transporte de gás natural do País entre 2003 e 2010, período em que a rede de gasodutos de transporte brasileira passou de 5.451 km para 9.219 km. Acima de tudo isso, sua importância é estratégica: ele tem a função de romper uma fronteira gasífera existente no Brasil, onde se tinha, de um lado, o Sudeste, onde estão situados os principais campos produtores e o maior mercado con-

sumidor, e, de outro, o Nordeste, que produz gás natural em quantidade insuficiente para permitir o crescimento do mercado. Agora, o gás natural produzido na região Sudeste (bacias de Campos, Santos e Espírito Santo), importado da Bolívia ou regaseificado no terminal de gás natural liquefeito (GNL) da Baía de Guanabara pode chegar aos estados do Nordeste.

Construção exigiu combinação de tecnologias

As obras foram executadas pelo Consórcio Gascac, formado pelas empresas Mendes Júnior, grupo Azevedo & Travassos, Bueno Engenharia e Construção, Companhia

SS Ponto de entrega do Gasene em Itabuna, na Bahia

Nacional de Dutos e GDK. O EPCista do projeto foi a empresa chinesa Sinopec. Cerca de 47 mil trabalhadores atuaram na construção, que exigiu investimentos da ordem de R$ 8,8 bilhões, incluindo as estações de compressão de gás. As obras do gasoduto da integração foram divididas em três trechos: Cacimbas-Vitória (130 km), Cabiúnas-Vitória (303 km) e Cacimbas-Catu (954 km) e o traçado cortou 70 municípios – cinco no Rio de Janeiro, 17 no Espírito Santo e 48 na Bahia.

Para concluir esse longo traçado e vencer desafios construtivos, foram adotadas diversas tecnologias especiais. Nas áreas de terreno rochoso, localizadas entre as cidades de Ipiaú e Itabuna, por exemplo, foi utilizado o processo de detonação de rochas com uso de explosivos, de forma controlada e localizada. Esse método substituiu o processo tradicional de abertura de vala.

Já nos trechos de travessias de rios (mais de 150 em todo o traçado) foi utilizado o método de furos direcionais. Nos cruzamentos de rodovias e ferrovias foram construídas cerca de 90 obras-de-arte especiais. Parte do traçado divide a faixa com a Orsub, poliduto da Petrobras que liga Salvador a Itabuna, no transporte de derivados de petróleo (gasolina, diesel e GLP).

Outra novidade foi o uso do Pipe Sak, método alternativo à concretagem de dutos, no qual se utiliza sacos de polipropileno trançado, preenchidos com britas e cintados aos dutos para impedir flutuabilidade em áreas alagáveis.

Também, pela primeira vez no País, foi utilizado o Vacuum Lift, equipamento que faz içamento de dutos por meio de sucção a vácuo, dispensando o uso de cabos de aço e cintas. Usado no trecho entre as cidades de Valença e Catu, o Vacuum Lift reduziu o tempo de içamento das tubulações, de 28 polegadas, de 10 minutos para 25 segundos.

TT Estação de Compressão de Iacanga, em São Paulo, que permitam maior pressão do gás natural na região Sudeste

Abril 2010 / 33

Petróleo e Gás - Gasodutos Energia limpa para o Nordeste No começo de sua operação, o Gasene parte com capacidade de transporte de 10 milhões m³/dia, que será ampliada, por meio de estações de compressão, à medida que o mercado cresça. Os 20 milhões m³/ dia correspondem ao dobro do consumo médio da região Nordeste no ano de 2009, que foi de 9,8 milhões m³/dia (21,5% do consumo nacional de gás natural).

Fundamental para a função integradora entre as duas regiões, o Cacimbas-Catu interliga a Estação de Tratamento de Gás de Cacimbas, em Linhares (ES), à Estação de Distribuição de Gás de Catu, em Pojuca (BA), local onde se configura o Hub 1 (ponto de encontro de diferentes gasodutos). Em Pojuca, o Gasene se interliga ao gasoduto Catu-Pilar. É por

essa infraestrutura, agora integrada, que o gás natural é levado aos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará.

Ao longo de seu traçado, o Gasene tem oito pontos de entrega (Itabuna, Eunápolis e Mucuri, na Bahia; Cachoeiro de Itapemirim, Anchieta, Viana e Vitória, no Espírito Santo; e Campos de Goytacazes, no Rio de Janeiro) e três estações de compressão (Piúma e Aracruz, no Espírito Santo, e Prado, na Bahia).

Os pontos de entrega permitem que o gás natural chegue a novos mercados e promova a interiorização do uso do produto.

Exemplo disso é o atendimento ao mercado de Itabuna. Um acordo comercial, assinado no último dia 1º de março entre Petrobras e Bahiagás – distribuidora de gás natural da Bahia –, permite antecipação da entrega do

gás natural no sul da Bahia.

Os três primeiros clientes do gás transportado pelo Gasene no Sul da Bahia são as indústrias Trifil (têxtil) e Nestlé (alimentício) e o Posto Universal (GNV), todos localizados em Itabuna. Na mesma data, os três clientes assinaram contrato com a Bahiagás e com a Companhia de Distribuição de Gás Natural (CDGN). A distribuidora estadual é responsável pelo fornecimento do gás natural e a CDGN, pela compressão e transporte do combustível, via carreta, até os consumidores finais.

A CDGN fará a entrega do gás até o último trimestre de 2010, quando a Bahiagás terá concluído a construção do ramal de distribuição que receberá o gás no ponto de entrega do Gasene, em Itabuna, levando-o aos consumidores finais.

Gasduc III é recorde em diâmetro

SS Túnel construído para a passagem do Gasduc, sob a Serra de Santana no município de Cachoeiras de Macacu (RJ),

Para construir um sistema integrado de distribuição do gás natural no Brasil, somente nos três primeiros meses deste ano entraram em operação nada menos que 1.660 km de gasodutos. Além do recéminaugurado Gasene, passaram a fazer parte do sistema o gasoduto Paulínia (SP)– Jacutinga (MG), com 93 km de extensão e capacidade de transporte de 5 milhões m³/dia, inaugurado em 29 de janeiro; e o

34 / Grandes Construções

Cabiúnas–Reduc III (Gasduc III), com 179 km de extensão e 40 milhões m³/dia de capacidade, cuja entrada em operação ocorreu em 3 de fevereiro.

Com custos estimados em aproximadamente R$ 2,8 bilhões, os dois empreendimentos totalizaram 272 km de dutos e contribuíram para aumentar a flexibilidade na oferta e capacidade de transporte para atender ao mercado do Sudeste, região

de maior consumo de gás natural do País.

Além de permitir o crescimento da oferta para o mercado não termelétrico, com os novos gasodutos a Petrobras dá maior robustez à malha de transporte de gás, oferecendo o atendimento pleno para as usinas Mário Lago (922 MW), Barbosa Lima Sobinho (394 MW), Leonel Brizola (1.036 MW) e Norte Fluminense (869 MW). O Gasduc III é o maior em diâmetro da América do Sul, com 38 polegadas (equivalente a 96,5 cm), e tem a maior capacidade de transporte entre os gasodutos brasileiros.

Nessas características (diâmetro e capacidade), supera o Gasoduto Bolívia–Brasil (Gasbol), que tem 32 polegadas (81,3 cm).

Estrategicamente localizado entre Macaé e Duque de Caxias (RJ), o Gasduc III amplia a capacidade de transporte nesse trecho de 16 milhões m³/dia para 40 milhões m³/dia.

Ele pode transportar o gás natural produzido nas bacias de Campos e Espírito Santo; o gás importado da Bolívia, que chega ao estado fluminense por meio dos gasodutos Campinas–Rio e Japeri–Reduc; e o gás proveniente do Terminal de Regaseificação de GNL (gás natural liquefeito) da Baía de Guanabara. Com a conclusão do gasoduto Caraguatatuba–Taubaté (Gastau), ainda neste ano, o Gasduc III poderá receber o gás procedente da Bacia de Santos.

Com alta complexidade construtiva e 179 km de extensão, a obra do Gasduc III – executada pelo consórcio Odetech (Odebrecht e Techint) e Galvão-Contreras – teve investimentos de R$ 2,54 bilhões e gerou cerca de 27 mil empregos diretos e indiretos. Um dos principais desafios foi a construção de um túnel, o primeiro no Brasil para passagem de dutos.

Construído sob a Serra de Santana no município de Cachoeiras de Macacu (RJ), na Área de Proteção Ambiental Bacia do Rio São João/Mico Leão Dourado, o túnel do Gasduc III tem 3.758 m de extensão, 6,2 m de altura e 7,2 m de largura. È maior do que o túnel Rebouças, na Zona Sul do Rio de Janeiro, que tem 2.840 m.

A obra evitou a supressão vegetal de uma área de 125,4 mil m² de Mata Atlântica, preservando o habitat de animais sob ameaça de extinção, como o mico-leão-dourado.

Além disso, todo o material retirado durante sua construção foi usado na recuperação de áreas degradadas.

A linha-tronco do Gasduc III atravessa oito municípios do Rio de Janeiro (Macaé, Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Silva Jardim, Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Magé e Duque de Caxias), passando por áreas urbanas de alguns deles. Para sua construção, foram realizados 73 travessias de rios, córregos e similares, dois furos direcionais e 56 cruzamentos de estradas, ferrovias e dutos existentes.

Em uma das extremidades do Gasduc III foi construída a Estação de Compressão (Ecomp) de Campos Elíseos, em Duque de Caxias, com capacidade de 25 milhões m³/dia. Na outra, no Terminal de Cabiúnas, em Macaé, a Ecomp existente teve sua capacidade elevada de 16 para 40 milhões m³/dia. A Petrobras também ampliou em cinco vezes o sistema de segurança no Terminal de Cabiúnas.

Malha integrada

O Gasduc III interliga o principal polo de processamento de gás natural do País, o Terminal de Cabiúnas, ao Hub 2 de gás natural, em Duque de Caxias. Ponto de integração de gasodutos, no Hub 2 também estão interligados os gasodutos Japeri–Reduc, Reduc– Volta Redonda (Gasvol), Reduc–Belo Horizonte (Gasbel) e o gasoduto de ligação com o terminal de GNL da Baía de Guanabara.

Malha de gasodutos no Brasil: sistema integrado

O Hub 2 conta ainda com a Ecomp de Campos Elíseos, os Pontos de Entrega (PEs) para atendimento à usina termelétrica Governador Leonel Brizola, o Serviço de Compressão (Scomp) da Reduc, com capacidade de 4 milhões m³/dia, e um conjunto de interligações com o sistema de processamento de gás natural da Reduc. Os alinhamentos existentes no Hub 2 permitem a movimentar gás de diferentes fontes, uma vez que os gasodutos Gasduc III, Japeri– Reduc e Campinas–Rio são bidirecionais.

Paulínia–Jacutinga é novo marco

Com obras executadas em 17 meses, desde agosto de 2008, pela Construcap CCPS Engenharia e Comércio S.A., pelo Método de Perfuração Direcional executado pela Polidrill, o gasoduto Paulínia–Jacutinga é o primeiro construído para atendimento a Minas Gerais, desde a entrada em operação do Gasbel I, em 1994. A Petrobras o classifica como um marco para o desenvolvimento da indústria de gás natural no estado, pois permite levar, pela primeira vez, por gasoduto, gás natural para atender o sul do estado. A região concentra indústrias dos setores de alumínio, cerâmica e alimentos.

Na sua construção foram investidos R$ 275 milhões e gerados 5 mil empregos.

“O gasoduto levará gás natural a uma região onde ainda não há o suprimento. É uma nova fronteira. Vai permitir que indústrias,

que hoje consomem outros tipos de combustível, passem a consumir o gás natural. E também que outras indústrias, como as de alumínio, mineração, cerâmica e alimentos, se instalem no estado pela possibilidade de usar esse insumo”, explicou o gerente executivo de Marketing e Comercialização da área de Gás e Energia da Petrobras, Antônio Eduardo de Castro.

O gasoduto tem origem na cidade de Paulínia, onde está instalado o chamado Hub 3 de Gás Natural. Nesse hub, interligam-se os gasodutos Paulínia–Jacutinga, Campinas–Rio (Gascar) e os trechos Sul, Norte e Replan–Guararema do gasoduto Bolívia–Brasil, bem como o Ponto de Entrega para a Refinaria do Planalto Paulista.

“Nesse ponto chega o Gasbol. Também podemos levar o gás da Bacia do Espírito Santo, da Bacia de Campos, e o GNL da Baía de Guanabara. Do hub a gente pode distribuir.

Se houver em algum ponto o aumento do consumo, teremos como direcionar esse gás e fazer com que ele chegue até os clientes”, detalhou o gerente geral de Implementação de Empreendimento, Marcelo Restum.

Em Jacutinga, a Petrobras instalou um ponto de entrega, com capacidade de 1,25 milhão m³/dia, onde é feito o fornecimento do gás natural para a distribuidora estadual, a quem cabe o desenvolvimento do consumo do energético entre seus clientes.

Abril 2010 / 35

Máquinas e Equipamentos

Braço forte para a construção civil

XX Stralis 410NR na versão 6x4, equipado com uma nova transmissão ZF, nova relação de marchas e motor Iveco FPT Cursor 13, dimensionado para as características do transporte brasileiro

Renovada pela Iveco, a família Stralis de caminhões extrapesados é composta de três modelos, com oito versões e mais de 60 configurações disponíveis O setor da construção acaba de ganhar um reforço de peso, com o lançamento, pela Iveco, de mais uma linha de caminhões para o segmento acima de 45 t de PBT (Peso Bruto Total). Trata-se da nova família Stralis NR (New Range), projetada a partir de uma série de sugestões de clientes da marca, como exemplo de integração entre os anseios do mercado e a capacidade de desenvolvimento da montadora. Essa interação consolidou o cavalo mecânico Iveco Stralis como um dos modelos mais produtivos e com um dos menores custos operacionais do mercado em seu segmento. Os investimentos do projeto NR somaram R$ 23 milhões.

Agora em três versões, batizadas de 460NR, 410NR e 380NR, a nova linha Iveco Stralis NR oferece as opções de 460 cv, 415 cv e 380 cv de potência, respectivamente, além do maior torque em suas faixas de potên-

36 / Grandes Construções

cia, com expressiva economia de combustível. No caso da versão de 460 cv, o torque chega a 2.250 Nm, o mais elevado entre caminhões de potência similar.

Os modelos 460NR e 410NR vêm em três versões de tração cada: 4x2, 6x2 e 6x4. Já o modelo 380 NR está disponível nas versões 4x2 e 6x2. Com essas opções de tração, além das duas de câmbio, quatro variações de eixo traseiro e diferentes alternativas de cabines, os novos pesados Iveco permitem mais de 60 configurações diferentes.

Todos os modelos vêm equipados com uma nova transmissão ZF, com nova relação de marchas e direct drive, reduzida e otimizada para as aplicações do transporte brasileiro, com mais desempenho e menor consumo (a versão overdrive continua como opcional).

O sistema de troca de marchas foi redesenhado e fi-

XX Stralis 460NR: o mais potente freio motor de sua categoria

cou 40% mais macio que o anterior. A embreagem é inédita: foi desenvolvida no Brasil e já tem pedido de patente mundial em andamento. O novo conjunto de freio motor é o mais eficiente de série nesse segmento. E a potência da frenagem pode ser ainda mais eficiente com a adoção do opcional Intarder, um sistema suplementar de frenagem integrado à transmissão.

A nova linha também inova com um inédito sistema de telemetria aberta, chamado Frota Fácil, que permite o monitoramento do caminhão e do desempenho do motorista, informações necessárias para que o operador tenha total apuração dos custos operacionais. Com a adoção

de novas tecnologias de produto e de materiais, a Iveco ampliou os intervalos entre as revisões programadas.

Dois milhões de quilômetros rodados

O desenvolvimento da linha Iveco Stralis NR começou logo em seguida ao lançamento da segunda geração do Iveco Stralis no Brasil, em 2007. Uma nova tendência na matriz de transporte no País começava a se firmar: um mercado focado nas carretas simples de três eixos passava a usar, em maior escala, os bitrens e rodotrens de 57 t e 74 t; a carreta de três eixos espaçados “vanderleia”, de 53 t, tornou-se

mais popular; e surgiram novas aplicações destinadas aos cavalos mecânicos de configurações 6x2 e 6x4. Essas mudanças pediam modificações nos produtos – especialmente novas motorizações.

“A Iveco queria fazer do cliente um protagonista na criação do novo caminhão”, conta Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America. Pesquisas do tipo QFD (Quality Function Deployment) foram feitas pelo Brasil com pequenos e médios frotistas e autônomos, com os concessionários Iveco e com os fabricantes de implementos. Depois, cerca de 50 clientes testaram modelos modificados, especialmente nas regiões Sul e CentroOeste. No total, foram mais de 2 milhões de km de testes em todo o País. “Trata-se do maior teste de campo da história da Iveco do Brasil”, diz Mastrobuono.

O trabalho envolveu 110 engenheiros do Centro de Desenvolvimento do Produto da Iveco de Sete Lagoas (MG) e fornecedores. E a nova família nasceu depois de apenas 18 meses de trabalho, em função do sistema de gestão por plataformas de produto da Iveco, que reúnem profissionais das áreas de marketing do produto, compras, custos, qualidade, logística, finanças, manufatura, pós-venda e engenharia.

Abril 2010 / 37

Máquinas e Equipamentos Mais torque, economia e desempenho

Com base nas necessidades atuais dos clientes, a Iveco e a FPT desenharam novas e maiores curvas de potência e torque para o consagrado motor Iveco-FPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros. Tornaram-se mais adequados e, em consequência, mais econômicos nas novas aplicações do transporte brasileiro. As mudanças garantem maior velocidade de cruzeiro com uma economia de combustível de 5% em relação aos modelos anteriores.

As novas e grandes composições de carga pedem não só mais força do motor. Pedem, também, um freio motor de maior potência. O Iveco Stralis NR vem agora equipado com válvula do tipo “borboleta” no sistema de exaustão combinado com o exclusivo freio de descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Esse sistema de freio motor é chamado CEB (Combined Engine Brake). Dessa forma, a potência de frenagem aumentou em 20%, de 347 cv para 415 cv, dando aos modelos 460NR e 410NR o mais potente freio motor de suas categorias.

Maior potência de frenagem é hoje um importante fator de competitividade, especialmente para os transportadores com atuação em áreas de topografia acidentada. Em descidas de serra, por exemplo, os motoristas que dispõem de

XX Stralis 410NR

38 / Grandes Construções

freios mais potentes, como os que hoje equipam os novos Stralis NR, podem trafegar em velocidades um pouco mais altas sem afetar a segurança, garantindo menores tempos de viagem. Outro benefício é evitar o superaquecimento e desgaste de lonas e tambores de freio, o que significa menores custos de manutenção com essas peças.

Embreagem macia como a de um automóvel

Motoristas querem mais conforto. E a Iveco concentrou-se em fazer dos novos Iveco Stralis NR os caminhões com o melhor sistema de troca de marchas do mercado. Os modelos de 460 cv e 410 cv oferecem um inédito sistema de embreagem com esforço de acionamento de 8 kg, isto é, a metade do esforço exigido por um caminhão normal e mais macio ainda que um automóvel. O menor esforço do pedal foi possível com a adoção de um duplo sistema pneumático para atuar de forma auxiliar ao sistema simples normalmente adotado em todos os caminhões.

A Iveco inovou também ao desenvolver uma embreagem monodisco mais robusta e com durabilidade superior às embreagens de disco duplo, normalmente utilizadas por alguns caminhões da concorrência nas mesmas aplicações.

O “pulo do gato” foi aumentar em 6 kg a massa do platô, peça que atua no engate e desengate das marchas. Desenvolvido com a ZF-Sachs, o conjunto era tão original que testes inédi-

tos foram idealizados para comprovar sua eficiência e resistência. A grande durabilidade da peça fez o fornecedor batizá-la de 430HD (heavy duty ou aplicação pesada).

Além disso, o conforto na troca de marchas é ampliado porque todo o sistema de engate foi reprojetado e reduziu em 40% o esforço do motorista com a alavanca de câmbio. Outra vantagem é que, agora, o servo da transmissão já é acionado com 75% do curso do pedal de embreagem. “A combinação de todos esses fatores faz do novo Iveco Stralis NR um caminhão muito mais fácil e gostoso de guiar”, diz Luciano Cafure.

Com um sistema de troca de marchas assim otimizado, o aproveitamento da nova transmissão ZF 16S2320TD é total. Em nova versão direct drive (última marcha direta, de relação de 1:1, mais reduzida), a caixa de câmbio tem agora escalonamento de marchas mais curtas e rápidas e oferece o melhor desempenho em qualquer situação. A versão overdrive (última marcha alongada) permanece como opção.

Menor custo de manutenção

Outro diferencial da linha Iveco Stralis NR é a redução dos custos de manutenção. Os avanços tecnológicos do produto, de produção e de materiais, aliados ao extenso programa de testes de desenvolvimento do Iveco Stralis NR, permitiram à montadora projetar um aumento nos intervalos de manutenção, bem como adotar novas peças e componentes de custo e durabilidade mais favoráveis aos clientes.

Com a maior durabilidade de peças e componentes, a Iveco reduziu quase pela metade o número de revisões em dois anos de utilização do caminhão. A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, está agora fixada nos 30 mil km, diferentemente dos 10 mil km anteriormente recomendados. Além disso, as revisões periódicas, antes feitas a cada 20 mil km, passam a ser feitas a cada 30 mil km.

rodoanel

SS Ao longo de todo o traçado do trecho Sul foram construídos 134 viadutos, pontes e acessos, o que equivale a cerca de 20 km de extensão ou um terço de toda a obra

Trecho Sul do Rodoanel “abraça” São Paulo

A

população da Região Metropolitana de São Paulo avançou 62,4 km na direção da melhoria da qualidade de vida na região, com redução dos engarrafamentos, poluição ambiental e acidentes de trânsito. Esses são alguns dos benefícios diretos esperados com a entrada em operação, no dia 1 de abril, do trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. Com 57 km de extensão – mais 4,4 km de interligação, com a avenida Papa João XXIII, em Mauá, que foi duplicada para receber o novo tráfego proveniente do rodoanel –, o sistema viário teve suas obras iniciadas em 28 de maio de 2007, a um custo estimado em R$ 5,03 bilhões (valor calculado em dezembro de 2009). Desse total, R$ 3,24 bilhões são referentes às obras brutas e R$ 1,79 bilhão destinados a desapropriações, reassentamentos, interferências, projetos, supervisão, gerenciamento, comunicação, obras complementares e, principalmente, reduções dos impactos e compensações ambientais.

Considerada a maior obra viária do País, nos

últimos anos, seu traçado inicia-se no trevo da rodovia Régis Bittencourt – no entroncamento com o trecho Oeste do rodoanel – interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além da Região do ABC às rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt, que já estavam interligadas pelo Trecho Oeste desde outubro de 2002. O novo trecho Sul passa pelos municípios do Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá.

O trecho Sul do rodoanel terá ainda grande importância como elemento de ligação do Brasil Central ao Porto de Santos (SP), interligando o porto ao sistema de logística de transportes do Brasil e da região metropolitana de São Paulo, responsável pela geração de mais de 56% da riqueza produzida no estado. Somente o quadrilátero formado por Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos – denominada macrome-

Abril 2010 / 39

rodoanel trópole – gera em torno de 75% da riqueza produzida anualmente no estado de São Paulo.

No trecho recém-inaugurado devem passar por dia cerca de 16,5 mil caminhões e 55,5 mil veículos de passeio.

Com a entrada em operação do trecho Sul, interligado ao trecho Oeste, estimase uma redução de aproximadamente 43% no movimento de caminhões na marginal do rio Pinheiros e de 37% na avenida dos Bandeirantes. Isso resultará não só na redução dos engarrafamentos como também na diminuição em 6% na emissão de gases poluentes na Região Metropolitana de São Paulo. Vários estudos realizados na elaboração do projeto apontam para uma redução de custos de R$ 2 bilhões/ano, em relação ao tempo de viagem, consumo de combustível e desgaste de veículos.

No médio prazo, associado ao modal ferroviário, o trecho Sul poderá viabilizar a construção de Centros Logísticos Integrados, contribuindo para a implantação da intermodalidade de transportes no estado de São Paulo e otimizando as condições para a coleta e distribuição de cargas na Região Metropolitana. Tais benefícios representam indução da atividade econômica, incremento da capacidade competitiva da economia paulista, aumento do emprego e renda para grande parte da população na região.

A Camargo Corrêa e a Serveng Civilsan ficaram com o quarto lote, com 17,6 km de extensão, localizado no município de São Paulo (subprefeituras de Parelheiros e Capela do Socorro).

O quinto e último lote, localizado nos municípios de Embu e Itapecerica da Serra, com extensão de 18,6 km, ficou sob a responsabilidade do consórcio formado pela OAE, Carioca Engenharia e Mendes Júnior.

Desafio à Engenharia

Considerado de grande complexidade, do ponto de vista da Engenharia, o trecho Sul do Rodoanel Mário Covas foi dimensionada para ser uma rodovia

“classe zero”, de alto padrão tecnológico, com acesso restrito a estruturas viárias, além das interligações previstas em seu projeto, e velocidade diretriz de projeto de 100 km/h (ver tabela abaixo). São três faixas em cada sentido da Régis Bittencourt até a Imigrantes, e quatro da rodovia Imigrantes até a Anchieta. Cada faixa tem 3,60 m de largura. Há também uma faixa de segurança de 1 m e acostamentos de 3 m e um canteiro central gramado de 11 metros de largura.

Seu traçado representou um grande desafio para as construtoras brasileiras, principalmente por transpor áreas de mananciais, adutoras, áreas de preservação ambiental, gasodutos e polidutos. Ao

Dynapac CA250-II: alto poder de compactação e produtividade

Cinco lotes, cinco consórcios

Para efeito de execução das obras, o projeto do trecho Sul foi dividido em cinco lotes, entregues por licitação a cinco consórcios de construtoras. O Lote 1, com extensão de 12,5 km, localizado entre os municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá, ficou a cargo da Andrade Gutierrez e Galvão Engenharia.

O Lote 2, no município de São Bernardo do Campo (região da Via Anchieta), com extensão de 6,9 km, ficou com o consórcio formado pela Norberto Odebrecht e a Constran.

Com 5,8 km de extensão, o Lote 3, nos municípios de São Bernardo do Campo (região da Rodovia dos Imigrantes) e São Paulo, ficou com a Queiroz Galvão e a CR Almeida.

40 / Grandes Construções

Requisitado por muitas empreiteiras em todo o Brasil pelo grande poder de compactação e alta produtividade, três modelos do recém-lançado compactador vibratório CA250D-II, versão de cilindro liso com tração, da Dynapac, trabalharam de maneira intensiva nas obras do trecho Sul 5, do Rodoanel, próximo ao município de Embu das Artes (SP).

Transmitindo sobre o solo um impacto dinâmico de 32 mil kgf a uma carga estática linear de quase 30 kg/cm, os três rolos atingiram o grau de compactação especificado com poucas passadas e baixo consumo de combustível, tanto sobre a sub-base e base como sobre a camada

de 20 cm de espessura de solo-cimento.

O modelo CA250D-II, cilindro liso com tração, tem peso operacional de 10.800 kg e peso sobre o módulo do cilindro de 6.200 kg. Dotado de um design avançado e ergonomia apurada que favorece a operação, o CA250-II é acionado por motor Cummins QSB 4.5, tier3, de injeção eletrônica, de 110 HP. A tração hidrostática é proporcionada por robusto eixo diferencial traseiro que embute o dispositivo limited slip, para evitar que as rodas patinem durante a compactação, fator responsável pela ótima tração e aumento da produtividade.

O CA250-II é modelo mundial da Dynapac, fabricado na Suécia, EUA e Brasil.

rodoanel longo do seu traçado foram construídos 134 viadutos, pontes e acessos, o que equivale a cerca de 20 km de extensão ou um terço de toda a obra. Somente as duas pontes sobre a represa Billings, uma de 685 m e outra de 1.755 m, representam mais de 8% da obra.

Durante as intervenções, foram movimentadas 34,7 milhões m3 de terra, utilizados 330 mil m3 de concreto para a construção das obras-de-arte especiais, 380 mil m3 de areia, empregados 146 mil m3 de pavimento de concreto e consumidos 228 mil m3 de mate-

rial betuminoso para o pavimento flexível, além de 540 mil m3 de pedras. Para se ter uma ideia desses números gigantescos, o volume de material betuminoso seria suficiente para encher 23.240 caminhões com capacidade para 14 mil m3, e o volume de pedras, 38.780 caminhões do mesmo tamanho.

Em relação à tecnologia de pavimento, foram utilizados dois tipos, de acordo com a especificação técnica da via e função do tráfego, das características geotécnicas da camada de suporte e da vida útil esperada desses produtos. Os pavimentos em

Pavimentadoras Ciber operaram no Rodo-

anel A Ciber Equipamentos Rodoviários, de Porto Alegre, esteve presente em diversos trechos das obras do trecho Sul do Rodoanel, como fornecedora de máquinas que foram operadas pelas construtoras Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Pavisan Engenharia de Pavimentos (integrantes de consórcios responsáveis pelos Lotes 1, 2, 3 e 4).

No serviço de compactação da camada final de terraplanagem e pavimentação foi utilizado o rolo, modelo Hamm3520, comercializado pela Ciber. O equipamento é próprio para atingir a densidade do projeto com um menor número de passadas.

Como os volumes de homogeneização de solo-cimento são expressivos, aproximadamente 500 mil m3, somando-se os dois lotes, optou-se pela utilização de rolos mais pesa-

42 / Grandes Construções

dos para ganhar em produtividade.

A Andrade Gutierrez atuou no Lote 1, junto com a empreiteira Galvão Engenharia, como responsável pela implantação total do empreendimento, desde os desmatamentos até a abertura final ao tráfego, sob a supervisão de gerenciadoras técnicas e ambientais. Para executar o pavimento rígido do lote, em concreto com 14,80 m de largura e 24 cm de espessura, a construtora optou por uma pavimentadora Wirtgen SP 850.

De acordo com a empreiteira, a máquina faz a pavimentação em duas passadas, com 8,20 m e 6,60 m de largura cada uma, em um comprimento total aproximado de 6,5 km. O mesmo modelo de pavimentadora também foi utilizado pela Camargo Corrêa, líder do consórcio integrado ainda pela Serveng Civilsan, para atender ao Lote 4.

concreto de cimento, conhecidos como rígidos, tem maior vida útil e suportam altos volumes de tráfego.

Eles são as opções nos viadutos e pontes do Rodoanel. Já os flexíveis, que toleram melhor os recalques nas bases, também estão destinados ao tráfego pesado.

No contexto geral, a área pavimentada em concreto equivale a 620 mil m²; a espessura do pavimento de concreto é de 24 cm. A área pavimentada em asfalto é de 1 milhão e 750 mil m². A espessura do pavimento de asfalto é de 18 cm. O total da área pavimentada (concreto e asfalto) é de 2 milhões e 370 mil m², cerca de 300 campos de futebol do estádio do Morumbi.

O Trecho Sul está dotado de dispositivos especiais relativos à prevenção desse tipo de acidente. São tubulações e caixas para retenção e drenagem especial de produtos perigosos. As caixas têm capacidade para 30 mil litros de resíduos perigosos ou tóxicos em caixas de retenção, posicionadas próximas a represas, mata ou áreas de mananciais próximas à rodovia, além de facilitar o escoamento do material perigoso. Aliás, o perigo de incêndios na mata ao redor do Rodoanel é atenuado pela faixa de concreto de segurança de 1 m após o acostamento, conhecido como “corta-fogo”.

Um grande desafio do projeto foi a execução das obras nos trechos junto aos acessos e cruzamentos com as rodovias Anchieta e Imigrantes, de forma a não impactar nas operações de tráfego naquelas rodovias, nem na grande quantidade de interferências existentes, como as da Petrobras, Comgás, Sabesp e Eletropaulo.

No trecho da passagem sob a Imigrantes, por exemplo, houve a necessidade de desvio do trânsito em trecho na Estrada Galvão Bueno, na região do Batistini, para a execução das alças de acesso da Estrada de Cama Patente e Rodovia dos Imigrantes. Assim, a Galvão Bueno foi interditada da Estrada Assumpta Sabatini Rossi até a

rodoanel Estrada Cama Patente, com o trecho liberado apenas no trânsito local. Foi necessária ainda a realocação das cabines de pedágio existentes na Via Anchieta, para a transposição dos acessos ao Rodoanel, além do rebaixamento da pista sul.

Essas intervenções exigiram a interação com a Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes.

Desafio ambiental

O traçado do trecho Sul procurou causar o menor impacto ambiental possível nos mananciais das represas de Guarapiranga e Billings. Como exemplo, a ponte de 1.800 m sobre a represa Billings teve o vão entre os seus pilares aumentado de 40 m para 100 m, reduzindo o número de intervenções no fundo da represa.

Ainda nesse trecho crítico, houve um cuidado muito grande na execução dos serviços de terraplanagem, para evitar que acontecessem assoreamentos desnecessários nas represas. Para isso foram projetados diques de contenção em cada talveque, com a função de conter o material escavado. Foram ainda desenvolvidos sistemas de drenagem de forma a

Equipamentos: tecnologia de ponta acelerou o ritmo das obras

As obras do trecho Sul do Rodoanel Mário Covas geraram cerca de 8 mil empregos diretos e cerca de 30 mil indiretos e mobilizaram mil caminhões, mil escavadeiras, motoniveladoras e rolos compactadores, entre outros equipamentos. O emprego desses recursos exigiu complexa logística e elevada capacidade de gerenciamento, que ficou por conta da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), empresa subordinada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo.

Para Paulo Miguel Barbosa, gerente Operacional do consórcio responsável pelo Lote 2, a utilização de equipamentos com elevado padrão de tecnologia trouxe grandes vantagens, como elevada confiabilidade e ganhos de produtividade, principalmente nas camadas de base e sub-base (BGS e BGTC). Ele cita como exemplo a utilização de quatro vibroacabadoras de asfalto Terex modelo VDA 700 e uma CR 462. “A VDA 700SM, por exemplo, é de fácil manutenção e operação, oferece grande disponibilidade de peças, possui robustez e ótima tração. É um equipamento resistente à utilização de materiais de abrasão elevada, que causam muito desgaste mecânico. Além

44 / Grandes Construções

disso, a mesa proporciona um bom acabamento, com um sistema seguro e interativo”, explica.

Para Barbosa, a CR 462 se destacou por possuir um eletrônico sônico de fácil manuseio, aquecimento integrado de mesa e excelente acabamento. “Por isso, priorizamos seu uso para as últimas camadas de material betuminoso”, afirma, revelando que a maioria das vibroacabadoras usadas no Rodoanel levavam a marca Terex RB LA. Outro equipamento da marca que fez sucesso no Rodoanel foi a vibroacabadora série Cedarapids modelo CR 562, que serviu ao consórcio OAS/Mendes Júnior.

“O desempenho dela é ótimo! Só tem um defeito: precisa de muita usina para mantê-la trabalhando. Quando abre com 7 m ou 8 m (ela pode chegar a 8,8 m) ela vai longe, enquanto tiver frente”, afirma o engenheiro Olímpio Fernandes, gerente de Produção da Carioca Engenharia.

Para manter a CR 562 em atividade, o consórcio OAS/Mendes Júnior contou com uma Usina de Asfalto Terex modelo Magnum 140, capaz de produzir até 140 t de mistura por hora. Inteiramente portátil, ela garante economia no tempo de montagem e alta agilidade em campo, quali-

dade extremamente desejável em uma obra do porte do Rodoanel.

Além da CR 562 e da Magnum 140, o consórcio contou com outras quatro VDAs 700 e uma pavimentadora de concreto SF 3004 no canteiro. Já o consórcio Camargo Corrêa/Serveng trabalhou com uma CR 462. “É gratificante saber que nossas máquinas foram usadas e apreciadas em uma obra como o Rodoanel”, diz o General Manager da Terex RB LA, Reus Rosa. “É a comprovação de que nossos investimentos em tecnologia, robustez e agilidade estão de acordo com as necessidades das maiores empresas do Brasil e do mundo”, comemora.

Ele afirma que, além de todas as características técnicas, existe um diferencial muito difícil de ser medido, mas sempre citado: o investimento no relacionamento com o cliente. “Nossos dealers têm uma atitude pró-ativa, antes e depois da compra, sempre levando informações e novidades e trazendo um feedback qualificado dos equipamentos”, explica o gerente de Pós-Venda da Terex RB LA, Rossano Saraiva.

No caso do Rodoanel, a Terex e sua representante local Maquilinea montaram um esquema especial de atendimento, com a presença diária de técnicos capacitados pela fábrica nos canteiros. “Esta presença em campo nos permitiu atuar de forma preventiva, evitando falhas e antecipando problemas de operação. Isso dá ao cliente a segurança de ter com a Terex muito mais do que um relacionamento comercial. Eles sabem que podem contar conosco como um parceiro durante todo o ciclo de vida do produto”, diz Rossano.

rodoanel

Fundações a ar comprimido: solução agradou a projetistas, construtores e ambientalistas

Uma obra do porte do Rodoanel tem necessariamente que estar sustentada sobre fundações sólidas, que atendam às elevadas cargas das obras-de-arte especiais, evitando interferir ao máximo no meio ambiente que o rodeia. Tudo isso no prazo exigido pelo projeto, contrariando a crença de que obras grandiosas costumam levar vários anos para serem concluídas. As fundações do trecho Sul, que atravessa as duas principais represas que abastecem de água potável a Grande São Paulo, não estiveram isentas de atender a tais requisitos, considerando que a execução das fundações é um dos processos mais críticos na construção de uma obra-de-arte.

Com essas necessidades, a execução de fundações profundas foi feita por profissionais especializados, capazes de materializar o escopo sugerido pelos consultores sem causar impactos significativos no meio ambiente e enfrentando a complexidade do perfil geológico do terreno.

A execução de tubulões a ar comprimido cumpriu os requisitos necessários para desenvolver esse projeto nos lotes em que o trecho Sul foi dividido. No empreendimento todo, a Roca Fundações, empresa especializada em execução de fundações profundas, extraiu mais de 6 mil m3 de solo com utilização de ar comprimido para o afastamento das águas subter46 / Grandes Construções

râneas, possibilitando a escavação a seco.

Entre os principais benefícios obtidos com esse método executivo estão: • controle total sobre a qualidade executiva da fundação nas diferentes fases de execução, garantindo a inteira conformidade com o projeto; • monitoramento direto do perfil geológico metro a metro e a verificação do solo de apoio por profissionais; • fato de ser recomendado em obras que requerem fundações com capacidade de suportar cargas elevadas; • baixo impacto ambiental devido à mínima utilização de espaço e materiais contaminantes; • fato de ser apropriado para execução sob condições complexas e em qualquer tipo de terreno, em ambientes submersos e a grandes profundidades, especialmente em espaços onde a entrada de equipamentos é restrita.

A Roca Fundações executou fundações a ar comprimido, estacas raiz e estacas escavadas em 12 obras-de-arte especiais de quatro lotes do Rodoanel em um período de 18 meses: Lote 1 (Andrade/Galvão), Lote 2 (Consórcio Arcosul Odebrecht/Constran), Lote 3 (Queiroz Galvão/CR Almeida) e Lote 4 (Camargo Corrêa/Serveng).

orientar as águas provenientes das obras.

Na construção desse trecho foram suprimidos 212 hectares de vegetação, que estão sendo compensados com a implantação, preservação e ampliação de áreas verdes, num total de 5.548 hectares, o equivalente a 35 parques do Ibirapuera, na capital de São Paulo. Na passagem sobre a represa de Guarapiranga, o traçado do Rodoanel foi desviado para seu ponto mais estreito, por uma ponte de 245 m, longe do parque do EmbuGuaçu e a 13 km da captação de água da Sabesp, a companhia de abastecimento de água de São Paulo.

No município de São Paulo, além da criação de quatro unidades de conservação – Jaceguaba, Itaim, Varginha e Bororé –, foi preservada uma faixa de até 300 m, em cada lado do Rodoanel. O trevo da Imigrantes foi implantado em área de ocupação mista, de moradias e empresas.

Alças direcionais de grande capacidade permitem manter a fluidez do tráfego.

O trecho Sul do Rodoanel promoveu ainda a recuperação em áreas degradadas, antes ocupadas por portos clandestinos de areia, onde a extração predatória provocou erosão, provocando danos ao solo. Essas áreas estão sendo recuperadas e reflorestadas.

Para não induzir a ocupação nas zonas de mananciais, o trecho Sul estende-se por 38 km sem nenhum acesso às avenidas da região, passando por Itapecerica e Parelheiros, até chegar à rodovia dos Imigrantes.

Após o cruzamento com a Via Anchieta, prossegue em direção a Mauá, margeando o braço do rio Grande, funcionando como

Trimak nas obras do Rodoanel As obras do trecho Sul do Rodoanel consolidaram a presença da Trimak Engenharia como locadora no mercado paulista. A empresa esteve presente na obra com a locação de vários tipos de equipamentos em diversos lotes, às vezes diretamente ao consórcio executor, outras disponibilizando os equipamentos ao subempreiteiro contratado para aquele serviço.

Na fase de terraplanagem foram locados rolos compactadores Dynapac modelo CA250P, torres de iluminação Terex/Genie – para trabalhos noturnos no pico da obra –, geradores estacionários Pramac – para apoio – e as plataformas elevatórias Genie – para facilitar os trabalhos aéreos na execução das obras-de-arte.

Ainda no final de 2009, já na fase de pavimentação das pistas, a Trimak disponibilizou as vibroacabadoras VDA600 e VDA400 de fabricação da Terex Roadbuilding e os rolos de pneus CP221 e tandem CC422 da Dynapac, direcionados às empresas terceiras contratadas para

uma barreira à ocupação desordenada e prevenindo a degradação do manancial que abastece a região do ABCD. As ações ambientais possibilitarão ainda a revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André. Serão acrescidos mil hectares com o replantio compensatório, religando formações florestais isoladas. nas regiões de Embu e Itapecirica da Ser-

execução dos trechos com asfalto.

Com um atendimento próximo e colocação de equipamentos novos, a Trimak garantiu a disponibilidade, resultando na maior produtividade dos clientes, que estavam com um cronograma de execução extremamente rígido e agravado pelo alto índice de chuvas observado em São Paulo nos últimos seis meses do prazo para término da obra.

“Cumprir o cronograma foi um desafio para todos os participantes do empreendimento, mas a Trimak Engenharia renovou seus objetivos e mostrou que tem uma linha completa de equipamentos e estrutura técnica suficiente para atender à demanda nas diversas fases da obra”, afirmou Armando Nassiff, gerente Regional da empresa.

A Trimak é distribuidora das marcas Dynapac (RJ), Terex Roadbuilding (RJ, ES e MG), Genie (RJ, SP, ES e MG) e Yale (RJ e ES), com matriz no Rio de Janeiro e filiais nos estados do Espírito Santo, Minas Gerais e São Paulo.

ra, o traçado do Rodoanel teve suas pistas separadas para permitir a criação de dois parques. Com isso, as várzeas do rio Embu-Mirim serão preservadas.

A preservação da margem do reservatório do rio Grande, a criação dos novos parques do Embu, de Itapecerica, do Jaceguava e do Bororé garantirá outros mil hectares de área verde à região.

rodoanel

Leilão de concessão sai ainda em 2010

SS Ao longo de todo o traçado do trecho Sul foram construídos 134 viadutos, pontes e acessos, o que equivale a cerca de 20 km de extensão ou um terço de toda a obra

48 / Grandes Construções

O governo do Estado de São Paulo vai realizar o leilão de concessão dos trechos Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas. A meta é assinar o contrato de concessão entre os meses de junho e julho do ano que vem.

O edital com as bases do negócio já foi aprovado em reunião do Conselho do Programa Estadual de Desestatização (PED).

A principal novidade do edital será a fusão num mesmo lote dos dois trechos. O consórcio vencedor do leilão assumirá a construção e posteriormente a operação do trecho Leste, que permitirá conduzir o tráfego do Rodoanel Oeste e Sul às rodovias Henrique Eroles (SP-66), Ayrton Senna e Presidente Dutra. A concessionária terá prazo de 30 meses após a assinatura do contrato para construir a parte Leste do Rodoanel. Estimativas do projeto do governo paulista indicam que os 43,5 km do trecho custarão R$ 5 bilhões.

O projeto já tem licença ambiental e a estruturação financeira da obra será de responsabilidade do concessionário.

Quando pronto, o trecho interligará 10 estradas que conectam a capital paulista com vários pontos do País. Fará ainda a conexão entre a rodovia dos Bandeirantes e a Dutra.

Como o trecho Oeste foi inaugurado em 2002, faltará apenas a concessão do trecho Norte, sobre a serra da Cantareira, o que permitirá por fim ligar também a rodovia Fernão Dias (São Paulo–Belo Horizonte) sem passar pelas marginais.

Ao contrário do leilão dos cinco lotes de rodovias paulistas, realizado em outubro de 2008, o governo de São Paulo não exigirá do vencedor pagamento de outorga.

No leilão de concessão das rodovias Ayrton Senna/Carvalho Pinto, D. Pedro 1º, Marechal Rondon (leste e oeste) e Raposo Tavares, as empresas tiveram

que desembolsar R$ 3,4 bilhões a título de outorga para os cofres estaduais.

De acordo com o edital do Rodoanel, o prazo da concessão será de 35 anos, período em que o concessionário poderá explorar a cobrança de pedágios sobre a circulação de veículos. A previsão de circulação de automóveis, caminhões e ônibus nos dois trechos é de aproximadamente 50 mil veículos/dia.

Como nos leilões anteriores, o consórcio vencedor será aquele que oferecer o maior deságio sobre a tarifa-teto aprovada no edital. O valor por quilômetro será de R$ 0,107910, igual ao estipulado pelo governo nas concessões anteriores. Na concessão do trecho Oeste, a CCR venceu o leilão com um deságio superior a 61% sobre o preço-teto para assumir os 32 km do trecho.

O contrato de concessão será corrigido todos os anos pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo).

Abril 2010 / 49

Rodovias

SS Motoristas contam com três novas pontes, dois viadutos e o prolongamento da ponte Atílio Fontana

Nova Marginal:

obra de R$ 1,3 bi melhora tráfego em São Paulo A primeira etapa das obras de ampliação da Marginal Tietê, principal corredor viário da cidade de São Paulo, foi entregue no dia 27 de março, beneficiando os motoristas que trafegam na cidade de São Paulo e também os que chegam do interior. Com a ampliação, a redução no tempo das viagens pela via expressa é calculada em 33%. O empreendimento faz parte do Complexo Anhanguera, que sofreu intervenções nas principais saídas da Rodovia Anhanguera (SP-330) no trecho da Grande São Paulo, entre o km 11 (início da Marginal Tietê) e o km 19, em Osasco.

Com a entrega do último viaduto, todo o complexo da intersecção da Rodovia com a Marginal Tietê está concluído.

50 / Grandes Construções

A Marginal Tietê é uma das pistas urbanas mais movimentadas do mundo. Por ela passam cerca de 1,2 milhão de veículos por dia. Seis por cento de toda a carga do País passa por suas faixas diariamente.

As obras deverão trazer redução de congestionamentos e do tempo de viagem, não só na própria Marginal Teitê como para todo o sistema viário da cidade. O benefício é para a população da capital e também de motoristas do interior do estado e do restante do País que utilizam a Marginal para acessar as rodovias que cruzam o município.

Além da diminuição dos congestionamentos, após sua conclusão, a nova Marginal, contratada pelo Consórcio Desenvolvimento

Viário, sob administração da Dersa, vai gerar economia estimada em 1,5 milhão de litros de combustível por ano, ou seja, contribuirá significativamente para a redução da emissão de poluentes.

O projeto custou R$ 1,3 bilhão e gerou 12 mil empregos entre diretos e indiretos.

As obras foram realizadas em tempo recorde: iniciaram-se em junho de 2009 e consumiram nove meses. Foram construídas duas novas pistas cada uma com três faixas em cada sentido, que, somadas, perfazem um total de 46 km de extensão. Além das novas faixas, essa primeira etapa incluiu o prolongamento das faixas de acesso de cinco pontes – da Vila Maria, das Bandeiras, da Casa Verde, do Limão e da Freguesia do Ó. Inclui também o viaduto que liga as avenidas Tiradentes e Santos Dumont à pista central da Marginal.

Obra da ponte em fase final

A segunda etapa de obras tem previsão de conclusão até o final de 2010. Consiste

na construção de ponte estaiada sobre o rio Tamanduateí, que ligará a Avenida do Estado às pistas central e local sentido Ayrton Senna/Castello Branco, além dos complexos viários Cruzeiro do Sul e Tatuapé.

As obras de construção da ponte entraram em fase final. Os trabalhos, que incluem a execução das obras civis, compreendendo terraplanagem, pavimentação, obras-de-arte correntes e construção da ponte, estão a cargo da Construtora Santa Bárbara.

A etapa mais complexa da obra aconteceu no dia 5 de abril, com o lançamento das vigas pré-moldadas/protendidas, utilizando como equipamento principal um guindaste, único existente na América Latina, com capacidade para 750 t, sobre pneus, em uma operação inédita dentro da cidade de São Paulo.

O guindaste possui lança treliçada com aproximadamente 105 m de comprimento, para vencer raios de trabalho de até 94 Abril 2010 / 51

Rodovias no rio Tietê, em frente ao Parque Anhembi, sendo o principal canal de drenagem de toda essa região (323 km2).

O Tamanduateí funciona como uma grande galeria de águas pluviais, com variações bruscas em seu nível d’água, devido às precipitações pluviométricas que ocorrem com maior incidência no período de outubro a março, as quais anteriormente ocasionavam graves transtornos à população.

Plano de compensação ambiental

SS Detalhe das obras da ponte estaiada sobre o rio Tamanduateí, ligando a Av. do Estado às pistas central e local da Ayrton Senna/Castello Branco, além dos complexos viários Cruzeiro do Sul e Tatuapé

m e lançamento de vigas de até 100 t. Esse equipamento é o único existente na América Latina e a operação foi uma solução diferenciada proposta pela Santa Bárbara Engenharia. “A nossa proposta era realizar o lançamento das vigas pertinentes à superestrutura através dos guindastes com capacidades planejadas e calculadas, levando-se em consideração os raios de atuação e todo o projeto logístico, de modo a não haver interferências significativas com o alto fluxo de trânsito da Marginal”, explica o engenheiro Andre de Barros, gerente de Contratos da obra.

Para a execução dessa ação, a Santa Bárbara Engenharia – empresa mineira que atua há mais de 40 anos no mercado nacional e tem mais de 1.000 obras realizadas – contou com duas empresas especializadas: Zandona Guindastes e Transportes Ltda. e Guindastes Tatuapé. Foram cerca de 50 colaboradores envolvidos – entre contratados da Santa Bárbara e terceirizados. Além do guindaste de pneus de capacidade para 750 t, para essa operação de movimentação foram utilizados ainda um guindaste de pneus de capacidade 500 t, dois guindastes de pneus de capacidade 220 t, um guindas52 / Grandes Construções

te de pneus de capacidade 160 t, um guindaste de pneus de capacidade 100 t (todos esses de lança hidráulica) e quatro cavalos hidráulicos para transporte das vigas acopladas aos respectivos dollys.

O projeto está na fase de conclusão das fundações, com as vigas de encontro concluídas (Apoio 1 e 5) e com todas as vigas pré-moldadas protendidas (32 unidades) já executadas, inclusive 1.946 pré-lajes estocadas. Segundo Andre de Barros, além do fluxo intenso de carros e caminhões na Marginal, pelo fato de a obra estar inserida no meio do centro urbano em movimento, um dos maiores desafios enfrentados foi o alto índice de chuvas da região, durante o período das intervenções. “Isso influenciou no andamento das obras, dificultando os trabalhos em alguns momentos”, afirma.

A obra consiste ainda nos serviços para a execução de um trecho de pista entre a Ponte da Casa Verde e Ponte das Bandeiras.

Sobre o rio Tamanduateí

Com 35 km de extensão e nascendo em Mauá, o rio Tamanduateí drena grande parte da região do ABC, corta a região central da cidade de São Paulo e deságua

Durante a execução das obras, executadas pelo estado de São Paulo em parceria com a prefeitura da capital paulista, cerca de mil árvores foram retiradas e transplantadas em outros locais, em um sistema inédito no Brasil. A compensação ambiental da Marginal correspondeu a 14% do valor da obra, o que a coloca entre as maiores do mundo.

Antes da readequação viária, a Marginal contava com 4.589 árvores em toda sua extensão. Tem hoje 17.500 árvores, mais do triplo do que possuía antes das obras.

Destas, 3.159 foram preservadas na própria via e incluem as do tipo exótico, como tipuana, fícus, grevilha, falsa seringueira, alfeneiro, casuarina, chorão, pata de vaca e eucalipto. Outras 1.059 foram transplantadas da frente de obras para o mais próximo possível do local da origem. As 13.446 mudas plantadas são de espécies nativas, como paineiras, jequitibás-rosa, ipês brancos e roxos, jatobás, paus-brasil, paus-ferro e sibipirunas, entre outras.

Foram plantadas outras 11 mil do total previsto de 83 mil mudas em áreas indicadas pelas oito subprefeituras vizinhas ao empreendimento: Casa Verde, Freguesia do Ó, Lapa, Mooca, Pirituba, Santana, Sé e Vila Maria. Nessas áreas também está prevista implantação de calçadas verdes, tornando permeáveis até 25 hectares de passeios públicos.

Até o momento foram transplantadas no Parque Ecológico do Tietê (PET) 26.732 mudas. Plantadas em áreas inseridas no PET são 10.370 de um total de 63 mil. O total superará as mais de 176 mil árvores previstas na compensação ambiental, correspondendo a quase 200 novas árvores por cada uma suprimida.

AEROPORTOS WW Obra de ampliação do Aeroporto de Trípoli, executada pela Norberto Odebrecht, em joint venture com a empresa turca Tepe Akfen e a empresa grega Consolidated Contractors Company.

Opus/ Sobratema treina Operadores de máquinas na Líbia

O

Instituto Opus, braço da Sobratema dedicado a formar e capacitar operadores de equipamentos pesados para a construção civil, com certificação reconhecida pelo mercado, acaba de ser contratada pelo Libyan Consolidated Constructors, consórcio responsável pelas obras de ampliação do aeroporto internacional da capital, Trípoli, para dar treinamento especial aos operadores de máquinas que vão atuar nas obras.

Durante 45 dias, o instrutor da Opus, Alexandre Bonfim Camargo, ministrará, em inglês, naquele país, cursos de capacitação para 38 operadores de guindastes móveis, 14 operadores de gruas e 16 sinaleiros. Para a realização dos cursos o governo líbio montou um centro de treinamento que conta com três simuladores de gruas e três de guindastes móveis. A ideia é criar uma elite de operadores para que o país não dependa de mão de obra especializada, importada de outros países, nas próximas obras de grande porte.

A obra está sendo executada em joint venture entre a Construtora Norberto Odebrecht, a empresa turca Tepe Akfen (TAV) e a empresa grega CCC – Consolidated Contractors Company. A Odebrecht lidera o consórcio com 50% de participação. A Aéroports de Paris – Ingénieurs, Designers and Planners (ADPi), empresa subsidiária da Aéroports de Paris (ADP), foi contratada pela Libyan Civil Aviation Authority para elaborar o projeto executivo de engenharia e efetuar a supervisão das obras.

O projeto prevê a construção de dois novos terminais do Aeroporto Internacional de Trípoli, a um custo estimado em 970 milhões de euros. Os novos terminais de passageiros estão sendo construídos em torno do aeroporto internacional atual, e terão uma capacidade total prevista de 20 milhões de passageiros por ano.

A área total de construção dos dois terminais será de 325 mil m², onde serão instaladas mais de 6.500 estacas e

aplicados 460 mil m3 de concreto. Cada um dos dois terminais terá 78 posições de check-in, 410 m de esteiras para bagagem e 16 portões, cada um deles com duas pontes de embarque e desembarque, o que possibilitará a operação simultânea de até 64 aeronaves nos dois terminais. No total, os novos terminais terão capacidade para 20 milhões de passageiros por ano.

Além disso, as pistas de acesso e o estacionamento poderão acomodar 4.400 carros e haverá 156 posições para checkin, além de 32 portões, cada um com duas saídas para embarque.

A expectativa é de que sejam gerados mais de 3.500 postos de trabalho no canteiro e, durante o pico das obras, 5.500 postos, com homens de 26 diferentes nacionalidades. Além disso, estão sendo utilizados cerca de 500 equipamentos pesados. A construção do primeiro terminal está com as subestruturas quase finalizadas e em um ano já consumiu mais de 200 mil m³ de concreto.

Abril 2010 / 53

METRÔ

SS Aeromóvel de condução automática (people mover) de Miami, nos Estados Unidos, exemplo da tecnologia a ser implantada no Brasil

Metrô de Porto Alegre será complementado por aeromóvel Obras da Linha 1 deverão ser concluídas em 2010, mas projeto ganhará expansão para a Copa de 2014 Para compensar as chuvas que castigaram Porto Alegre e região metropolitana, no final do ano passado, as obras estão sendo tocadas em ritmo acelerado.

A meta do governo do estado é finalizar o novo trecho da Linha 1 da Trensurb, o metrô de superfície da capital gaúcha, ainda este ano. Dividida em cinco trechos, a construção dos novos 9,3 km de linha, no Vale dos Sinos, se unirá aos 33,8 km já concluídos do sistema, desafogando o tráfego no trecho entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, passando por Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo. Com o metrô, o morador de Novo Hamburgo poderá ir a Porto Alegre em 55 minutos, evitando o violento e engarrafado trânsito da BR-116. “A etapa final da obra vai incorporar mais 35 mil usuários aos 170 mil que já utilizam o serviço da Trensurb”, afirma o superintendente de Expansão e Obras da empresa, o engenheiro Humberto Kasper.

As obras da nova estação, em São Leopoldo, foram 54 / Grandes Construções

iniciadas na primeira semana de janeiro deste ano, quando começaram a perfuração do solo e o posicionamento de estacas de sustentação da obra. Está sendo feita também a remoção das interferências elétricas e hidráulicas na área. A nova estação custará cerca de R$ 17 milhões e terá uma área total de 4.881 m², em dois pavimentos. Para a sustentação da construção, serão utilizadas 234 estacas de 40 cm e 60 cm de diâmetro e de 100 blocos de tamanhos variados. A partir da conclusão dos blocos, haverá a colocação dos pilares e das travessas.

O primeiro nível será destinado ao acesso dos usuários, onde ficarão as bilheterias e baterias de catracas de entrada e saída, as escadas rolantes e fixas, além de elevadores e sanitários. No segundo pavimento, ficarão as plataformas de embarque e desembarque.

Para acelerar o ritmo dos trabalhos, no próprio canteiro foi montada uma usina de concreto que produz parte do material utilizado na via permanente,

infraestrutura e superestrutura, que estão sendo construídas em estrutura elevada. A produção dessa usina está sendo empregada na fabricação de fundações e pilares moldados in loco.

Já as vigas e lajes são pré-moldadas.

Todo o concreto da obra é fornecido pela Concresul Britagem Ltda., que utiliza um concreto com especificação exclusiva nas vigas pré-moldadas, fazendo a cura térmica com vapord’água. Todo cimento usado nessa etapa das obras está sendo fornecido pela Itambé, que assessorou o projeto na escolha do melhor tipo de material, tendo em vista a necessidade de desempenho e o combate à reação álcali-agregados.

Nesse momento cerca de 180 mil empregos estão sendo gerados pelo empreendimento.

O projeto do metrô, concebido em 1976, sofreu atualizações e agregou obras de infraestrutura que vão transformar o entorno da Linha 1. “Toda a área sob o elevado receberá estacionamento, ciclovia, pistas para skate e outras demandas que atendam às necessidades da comunidade, assim como drenagem pluvial, saneamento e pavimentação de ruas e calçadas”, explica Humberto Kasper. Além disso, todas as estações do metrô terão interligação tarifária com mais de 280 linhas de ônibus da Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA). Esse conjunto construtivo está orçado em R$ 691,25 milhões, incluindo obras civis e sistemas operacionais.

Aeromóvel para a Copa 2014

Paralelamente à construção da Linha 1 do metrô, a Trensurb está desenvolvendo o projeto do metrô de Porto Alegre / Linha da Copa, além da ligação por aeromóvel da estação Aeroporto com o Aeroporto Internacional Salgado Filho.

A Linha da Copa é a primeira etapa da implantação de um anel metroviário com 34,4 km de extensão.

O projeto prevê a construção de 15,3 km, que irão transportar, em média, 290 mil usuários por dia, com uma frota de 25 composições de quatro

SS Construção de mais 9,3 km de via levarão trilhos do metrô de Porto Alegre até Vale dos Sinos, em Novo Hamburgo, na região metropolitana

carros, com capacidade de 760 passageiros cada.

Com previsão de conclusão em 2013, essa nova linha permitirá que o metrô de Porto Alegre tenha capacidade total de transporte de 670 mil usuários por dia, com 24 estações convencionais e sete estações de integração multimodal. A linha da Copa tem o traçado previsto para iniciar na avenida Borges de Medeiros, perto do Mercado Público, passando pelas avenidas José de Alencar, Azenha, Bento Gonçalves e João de Oliveira Remião, com previsão de investimento em torno de R$ 2,5 bilhões.

O aeromóvel, que ligará a estação Aeroporto ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, terá 854 m de extensão, percorridos em 70 segundos.

Para atender os usuários, o sistema contará com dois carros, um para 150 e outro para 300 passageiros, utilizados conforme a demanda necessária.

A linha terá dois terminais, um na área paga da estação e outro junto à passarela de acesso ao edifício garagem do aeroporto. A transferência entre linhas será feita sem ônus aos passageiros, o que significa que o passageiro que desembarcar no Aeroporto Salgado Filho pagará o valor unitário da passagem para utilizar o aeromóvel até a estação e ali será possível embarcar no trem sem a necessi-

dade de adquirir outro bilhete.

Da mesma forma, o passageiro que desembarcar na estação e desejar ir ao aeroporto pagará somente uma passagem.

O sistema será totalmente automático, sem necessidade de condutor.

Além disso, o layout dos carros será feito para atender às normas do sistema de acessibilidade universal, facilitando o acesso a cadeirantes, idosos e portadores de deficiência visual.

Também está previsto espaço para o transporte de bagagens e malas de viagem. O valor da obra está orçado em R$ 29,884 milhões e a Comissão de Análise Urbanística e Gerenciamento (Cauge), da Secretaria do Planejamento de Porto Alegre, já aprovou o Estudo de Viabilidade Urbanística (EVU) do projeto. Só aguarda a liberação de recursos da União para dar início ao processo de implantação.

Projeto pronto

No dia 2 de abril, o vice-prefeito de Porto Alegre e secretário extraordinário da Copa, José Fortunati, reuniu-se com o superintendente da Trensurb, Humberto Kasper, o diretor da Aeromovel Brasil S.A., Marcus Coester, e representantes de secretarias municipais para tratar da implantação do aeromóvel gaúcho. A reunião teve como Abril 2010 / 55

METRÔ objetivo a articulação das secretarias municipais envolvidas com a execução da obra.

No encontro, foi apresentado o estudo de implantação do aeromóvel no trecho entre o Aeroporto Internacional Salgado Filho e a estação Aeroporto da Trensurb, na avenida Farrapos. Segundo o superintendente da Trensurb, a intenção é assinar o convênio para execução da obra ainda neste semestre, com previsão de conclusão de um ano após o início dos trabalhos. A linha, estimada em 850 m, ligará os três terminais do aeroporto à estação da Trensurb, beneficiando diretamente 12 mil pessoas por dia. A verba para execução do projeto seria do governo federal, totalizando R$ 25 milhões.

Sistema APM Aeromóvel

SS Construção de mais 9,3 km de via levarão trilhos do metrô de Porto Alegre até Vale dos Sinos, em Novo Hamburgo, na região metropolitana

O projeto tem por finalidade aumentar a capilaridade do sistema metroviário da RMPA e, como consequência, elevar a taxa de ocupação dos carros do metrô, utilizando uma tecnologia nacional inovadora. Além de unir operacionalmente

uma estação do metrô a um núcleo atrativo de demanda (terminal aeroportuário), servirá como projeto-piloto, que poderá vir a ser implementado junto a outros sistemas metroviários do País com a finalidade de incrementar a mobilidade urbana e de incentivar a redução do uso de veículos automotores.

A Trensurb e a Aeromovel Brasil S.A. firmaram Protocolo de Intenções, em abril de 2007, visando a elaborar trabalhos de pesquisa e desenvolvimento do Sistema Aeromóvel, com a participação de técnicos da Trensurb, em parceria com a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS), com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e com o apoio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), do Ministério da Ciência e Tecnologia do governo federal.

A proposta é de construção de um sistema APM (Automated People Mover) – conjunto de tecnologias de transporte que operam sob características bem

específicas. São veículos relativamente leves, de pequena a média capacidade, com operação 100% automatizada (sem condutores a bordo), trafegando em vias exclusivas. O sistema tem ainda alta frequência de serviço (pequenos headways), atendendo a demandas muito especiais, com o propósito final de realizar ligações dedicadas, de forma célere, do tipo "origem-destino" entre pontos de interesse comum, dentro e/ou fora das fronteiras de um sítio específico.

Os sistemas APM são, em sua imensa maioria, operados em via elevada de forma a criar um novo espaço urbano de circulação, acima dos obstáculos encontrados no nível do solo e sem a necessidade de onerosas intervenções e desapropriações.

Aplicações típicas se dão em terminais aeroportuários, centros comerciais, ligação a grandes estacionamentos periféricos, complexos turísticos, parques ecológicos, campus universitários, hospitais, dependências de grandes corporações, alimentação de sistemas troncais de transporte

(metrô, trem e corredores de ônibus), densos centros urbanos, dentre outras.

Sua propulsão é pneumática, com empuxo fornecido por gradientes de pressão que se estabelecem no interior de um duto, localizado no interior da via elevada, logo abaixo do veículo e que o propele através do empuxo de ar fornecido a uma aleta (tal qual uma "vela" de um veleiro) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sob rodas de aço em trilhos tradicionais.

O ar é insuflado pela ação de ventiladores centrífugos industriais de alta eficiência energética, dispostos em casas de máquinas acusticamente isoladas em pontos estratégicos no solo.

No Brasil, há uma tecnologia nacional inédita de people movers, patenteada e reconhecida em diversos países do mundo: Estados Unidos, Japão, Reino Unido, Alemanha, França, entre outros. Na capital da Indonésia, Jacarta, opera com sucesso uma linha comercial dessa tecnologia há mais de uma década.

métrica industrial - impermeabilização

Impermea 58 / Grandes Construções

Métrica industrial

um projeto para medir a indústria brasileira

A

o contrário dos Estados Unidos e de outros países que produzem estatísticas regulares sobre setores de sua economia, o Brasil tem pouca tradição e empenho em criar índices e métricas. A maior parte das iniciativas é de instituições privadas ou resultado de pesquisas de mercado. É o caso da Copa do Mundo de 2014. Uma avaliação preliminar do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco) indica que um dos principais gargalos de infraestrutura para o evento no Brasil é a área de tecnologia da informação e comunicação, denominada de TIC. Com essa informação na mão, sabemos que o setor de TIC iniciou um pleno movimento de divulgação. Um exemplo é a iniciativa de inclusão digital usando tecnologias inovadoras de telecomunicações sem fio provendo internet de banda larga para os potenciais turistas que devem visitar

o Rio de Janeiro e outras cidades-sede.

Sem a métrica do Sinaenco, poderiamos não avançar de forma consistente.

Assim como os números do Sinaenco, gostariamos de apresentar uma visão analitica de setores ligados à construção civil nesse espaço da Grandes Construções.

Mensalmente, o Métrica Industrial vai destacar um segmento que é influenciado ou influencia a construção civil, trazendo números e avaliações. Esse espaço ocorre por uma parceria entre a Diagrama Mar-keting Editorial, que produz a revista Grandes Construções e a Canaris Informação Qualificada, agência de informação que produz o Métrica Industrial como uma newsletter.

A origem do termo por si só explica nossa missão: newsletter originalmente indicava o documento, na forma de carta, que trazia um resumo da frente de batalha para o comandante que estava na retaguarda. Ela consolidava informações valiosas para a tomada de decisões.

Atuante e estudiosa do mercado B2B, a

Nessa edição, o assunto é o setor de impermeabilização e seu estreito relacionamento com a construção civil. Para falar a respeito dele, apresentaremos uma pesquisa inédita que mapeou a cadeia do processo.

Foram ouvidas 23 construtoras, 15 empresas especializadas em projeto de aplicação de impermeabilizantes, quatro consultores especializados nessa área e 12 grandes distribuidores de materiais de construção, totalizando 50 profissionais diretamente envolvidos com o tema.

bilização Abril 2010 / 59

métrica industrial - impermeabilização Canaris tem elaborado diversas newsletters. Sabemos que os formatos de transmissão mudaram, mas o conteúdo, analítico e bem produzido, ainda continua sendo uma matéria-prima valiosa. E é isso que pretendemos oferecer nesse espaço.

As construtoras são o principal usuário dos impermeabilizantes, apesar dos processo representar apenas 2% do custo médio de uma obra imobiliária, o segmento onde a penetração da tecnologia é maior. Apesar de ser parte fundamental do processo, não são elas que executam o projeto e/ou a aplicação direta dos impermeabilizantes, razão pela qual entrevistamos também os chamados aplicadores, empresas especializadas na escolha e na implementação dos produtos nas obras. Para completar o circuito e medir a temperatura de adoção dos insumos, os distribuidores de materais de construção foram ouvidos.

Das construtoras entrevistadas, 18 formalmente responderam a um questionário padrão. E outras cinco foram consultadas de forma diferenciada e não tiveram os seus dados lançados na amostra, compondo uma etapa de detalhamento de questões levantadas no primeiro grupo.

Entre as ouvidas formalmente como pesquisa padrão, 67% atuam no segmento de obras imobiliárias.

O segundo setor com forte atuação entre os pesquisados é o de infraestrutura (portos, saneamento, telecomunicações). A construção industrial foi citada como atividade por 28% dos entrevistados. Apenas uma das 18 entrevistadas tem obra de construção rodoviária.

A maioria das construtoras ouvidas (22) estão entre as maiores do setor. A lista contempla dois dos maiores grupos nacionais (somando sozinhos R$ 6,5 bilhões de faturamento em 2008). O levantamento ouviu construtoras com menor faturamento, mas cuja participação no mercado imobiliário é significativa, sendo elencadas como líderes em seus segmentos. A maior parte das empresas ouvidas (31%) apresenta faturamento entre R$ 11 milhões e R$ 50 milhões. As empresas com faturamento entre R$ 201 milhões e R$ 300 milhões são 23% da amostra. Duas indicaram um faturamento superior a R$ 1 bilhão.

Um quarto grupo de 12 fabricantes 60 / Grandes Construções

fatores inibidores do uso de impermeabilizantes

de produtos para impermeabilização foi acrescentado a esse levantamento, de forma indireta. Com isso, fechou-se um grupo de 62 especialistas no tema impermeabilização.

O universo da pesquisa Primária Construtoras 23 Aplicadores 15 Distribuidores 12 Reportagem inédita Fabricantes 12 Total de entrevistados 62

A pesquisa confirma que a indústria da construção civil é o principal ator na

cadeia de impermeabilizantes no Brasil e para 80% das construtoras ouvidas no levantamento o consumo de impermeabilizantes vai aumentar em 2010 e 2011. O dado ganha relevância porque a pesquisa foi realizada antes do anúncio do Brasil como sede das Olimpiadas de 2016, evento que junto com a Copa de 2014 funciona como impulsionador de investimentos em infraestrutura urbana.

Embora tenha ouvido três grupos distintos de empresas na pesquisa primária (construtoras, aplicadores e distribuidores), o levantamento aplicou questões comuns à elas. Entre os questionamentos gerais constou a avaliação dos fatores que impedem o maior uso de impermeabilizantes.

Os três grupos foram consensuais em

Principais fatores de escolha de impermeabilizantes

Quem escolhe o produto,

Quem escolhe o produto, segundo os aplicadores segundo os aplicadores

Os produtos mais usados

Os produtos mais usados

46,4%

81% usam

29,1% 26,5%

62% usam

Somente a engenharia das construtoras

61% usam 53,5% usam 15% usam

Aplicador mais engenharia das construtoras

Fita asfáltica Membrana anti-corrosiva a base de poliuretano

Somente as empresas aplicadoras

apontar a falta de cultura de uso como principal desafio a ser vencido pelos que defendem a adoção dos impermeabilizantes. Essa percepção é mais intensa para quem está na ponta do mercado, caso dos distribuidores: 64% apontaram o fator. Cinquenta e seis por cento (56%) das construtoras indicaram a mesma questão, seguido pelos aplicadores (53,3%).

Se a falta de cultura de uso é a principal barreira de adoção do impermeabilizante, o preço é o fator definidor na escolha das construtoras que tem a cultura de uso do produto. O fator foi apontado por 72% dos entrevistados no levantamento. No caso dos aplicadores, profissionais com contato mais direto com os fabricantes, o preço competitivo coerente com a oferta aparece empatado (33%) com o quesito credibilidade do fornecedor.

Com isso, podemos estabelecer um quadro resumido do cenário de uso de impermeabilizantes no Brasil: os produtos não são mais usados porque falta cultura de uso (a mão-de-obra não qualificada aparece como segunda barreira) e quem compra define essa aquisição pelo preço, embora os profissionais com maior proximidade dos fornecedores considerem o critério credibilidade como um fator chave da escolha.

Esse grupo mais próximo – os aplicadores – indica que ele seria o único decisor na escolha dos produtos na maioria

Membrana impermeabilizante Manta asfáltica

Impermeabilizante acrílicos

O papel das construtoras segundo três consultores Eles são especialistas no mercado de impermeabilização e avaliam como as construtoras contratam os serviços. Dois dos entrevistados dirigem empresas que projetam e executam projetos de impermeabilização. O terceiro executivo tem longa experiência em projetos e consultoria de impermeabilização. Eles não são identificados nesse levantamento por terem participado da pesquisa em regime de confidencialidade.

Para o consultor A, a construção civil responde por 90% do mercado (construções, reformas, restaurações) e os demais segmentos demandantes representam 10% do consumo de impermeabilizantes.

O consultor B avalia que consumo de impermeabilizantes nas obras em 2010 e 2011 tende a aumentar, acompanhando o crescimento do mercado de construção. O preço é o maior impeditivo para o uso de impermeabilizantes no mercado de construção segundo ele. “As construtoras embora saibam que é preciso usar, arriscam em alguns momentos”. Ele confirma que o mercado imobiliário responda por 80% dos impermeabilizantes usados em construção civil. Esse dado é validado pelo fato de 80% das empresas especializadas em impermeabilização ouvidas na pesquisa pertencerem a esse segmento.

Para o consultor B, a maioria dos projetos têm a manta asfáltica como principal produto, respondendo por cerca de 60% da obra, sendo que os produtos moldados in loco são usados em áreas como sanitários e cozinha. Isso pode variar de acordo com cada projeto, mas há padrões que não mudam. Um exemplo são as lajes elevadas externas, que invariavelmente recebem impermeabilização. A relação de aplicação de manta para as áreas a serem impermeabilizadas é de 1,17 m2 de manta por m2 de área se a manta for simples. No caso de uma manta dupla, esse número deve ser multiplicado por dois.

As construtoras, na avaliação do consultor C, sabem o que precisam em termos de impermeabilização, mas a tarefa de especificação de materiais fica a cargo do consultor ou projetista. Esse profissional é quem de fato desenvolve o trabalho e detalha o planejamento, repassando a demanda de produtos para o engenheiro de suprimentos. Os projetos incluem as plantas e os detalhamento executivo. O memorial de planilhas (indica locais mais serviços de impermeabilização) e a especificação do produto (tipo e marcas disponíveis, quando não a marca em si) também fazem parte do rol de indicações do consultor ou projetista.

Ele avalia que como a responsabilidade civil das obras é assumida pelas construtoras e há uma maior concientização do mercado a esse respeito, existe uma tendência de aumento na constratação de consultores e projetistas de impermeabilização. Para o consultor, algumas construtoras mantêm um relacionamento mais constante com o engenheiro aplicador, que é o profissional que indica o material. Outra situação comum no atendimento das construtoras é presença do fabricante, que oferece a especificação, analisa projeto e indica materiais.

Abril 2010 / 61

métrica industrial - impermeabilização dos casos. Para 46,5% deles a definição do fornecedor é tarefa exclusiva de quem especifica e aplica os produtos.

Portanto para os fabricantes que estabeleceram a estratégia de aproximação com as empresas aplicadoras, a regra é casar credibilidade e preço.

Os fabricantes devem ficar atentos também ao que as construtoras têm demandado em termos de produtos. A manta asfáltica continua na liderança do processo, apesar do avanço de insumos não-asfálticos: ela é usada por 81% das construtoras pesquisadas. Os impermeabilizantes acrílicos aparecem no segundo lugar, com adoção por 62% dos entrevistados, acompanhados de perto pelas membranas impermeabilizantes (61%) e pelas membranas anti-corrosivas a base de poliuretano (53,5%). As fitas asfálticas são indicadas por apenas 15% dos entrevistados, indicando sua pouca visibilidade.

Além de mapear o chamado mercado profissional, a pesquisa também levantou questões sobre a compra de impermeabilizantes no mercado de varejo, ouvindo os distribuidores de materiais de construção. Considerando o ranking da Anamaco (2009), que listou os 55 maiores lojistas do setor de construção civil do País, a pesquisa ouviu 20% desse total e cinco entre as 10 maiores empresas do setor.

Como têm contato direto com o consumidor final, os distribuidores foram questionados quanto aos fatores de escolha na compra dos impermeabilizantes. Para 82% deles, os chamados promotores, profissionais contratados pelos fabricantes, são o principal formador de opinião na escolha do produto.

O funcionário da loja de materiais de construção civil aparece secundariamente (55%). A informação do fabricante, o preço e a experiência anterior com a marca têm um apelo secundário de acordo com os distribuidores. Assim como entre as construtoras, a manta asfáltica aparece como produto mais popular, indicado por 45% dos distribuidores como um produto comercializado nas lojas.

Próxima edição: Perfil dos fabricantes de impermeabilizantes

62 / Grandes Construções

O que infuencia a compra do impermeabilizante nas lojas, segundo os distribuidores O que influencia a compra do impermeabilizante nas lojas, segundo os distribuidores

80%

55% 18% 18%

Experiência anterior com a marca Informação do fabricante Funcionário da loja Promotor de vendas dos fabricantes

Como as construtoras usam os impermeabilizantes Quatro especialistas em impermeabilização, diretamente responsáveis por essas atividades em suas corporações foram entrevistados detalhamente para a pesquisa. Eles indicam que a escolha dos produtos, no mercado imobiliário, é um processo com metodologia e parceiros definidos. A segmentação do setor igualmente determina a escolha dos produtos, com uma atenção especial para os prédios de alto padrão. A padronização das técnicas de impermeabilização também ganha destaque entre os empreendimentos direcionados para a classe média. No quadro abaixo listamos excertos de seus depoimentos.

Construtora Andrade Mendonça o uso de impermeabilizantes é função direta do tipo de utilização do elemento construtivo.

Assim, estruturas enterradas submetidas à pressão negativa requerem determinado tipo de impermeabilizante, do mesmo modo que estruturas submetidas à pressão positiva devem adotar outros tipos de produtos. Nestas situações há uma gama de produtos disponíveis no mercado, cada qual com função específica e que variam de simples materiais à base de cimento cristalizante até membranas espessas de base acrílica ou asfáltica, aluminizadas ou não.

Construtora Direcional Basicamente adotamos a impermeabilização nas lajes de cobertura, lajes de pilotis, piscinas, contenções e áreas internas chamadas de molhadas. Internamente utilizamos produtos à base de cimento e, nas contenções e lajes, são realizados projetos específicos em função do tipo de solo que a estrutura manterá contato, da necessi-

dade de projeto de drenagem, da região climática onde esta obra está localizada e outras variáveis.

Construtora Goldsztein Cyrela Atuávamos no segmento de média alto e, agora atuamos também na classe econômica, com aquisição de outra empresa, desde 2007. As obras que demandam mais impermeabilizantes são as de médio e alto padrão, que utilizam drywall e exigem um sistema mais específico. Nas obras mais simples, as áreas de impermeabilização são menores. No caso do drywall, é usada emulsão asfáltica elastomérica a frio, estruturada com tela. Há um fornecedor parceiro, que desenvolveu o produto em conjunto. Nas obras de média e alto padrão, nas lajes externas, usamos membrana asfáltica elastomérica a quente com membrana tipo 3 com SBS. Investimos, em 2008, mais de R$ 2 milhões em emulsões. Nas sacadas temos usado membrana asfáltica elastomérica (7% a 8% do custo de impermeabilização) porque é mais barata e compatível com churrasqueiras. Em piscinas enterradas temos usado argamassa super flexível e, nas obras econômicas, usamos argamassa polimérica.

Construtora Tha Nosso mercado de construção imobiliária são as classes média e alta. Temos uma joint-venture estamos entrando no segmento popular há cerca de três anos. Trabalhamos com impermeabilização em todas as áreas externas e molhadas dos apartamentos (banheiros e sacadas) e demais áreas externas do prédio. Na maior parte das vezes, usa-se manta aderida sobre asfalto envelhecido nas áreas externas. Nas internas, manta asfáltica dupla, em prédios com cerca de 20 andares, com dois apartamentos por andar. Construções de classe alta têm um apartamento por andar e de 8 a 20 pavimentos.

AGENDA 2010

Tecnologia não destrutiva é tema de congresso em São Paulo Para consolidar a utilização do Método Não Destrutivo (MND) nas obras de infraestrutura – principalmente para atender à demanda que crescerá em função das grandes obras para a Copa 2014 e Olimpíadas de 2016 e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – a Associação Brasileira de Tecnologia Não Destrutiva (Abratt) irá realizar em São Paulo, em 21 e 22 de julho, o IV Congresso Brasileiro de MND – Métodos Não Destrutivos e o I No.Dig – Edição Latino Americana.

“Uma cidade sem valas” será o tema central do evento, que terá palestrantes de renome internacional, como Samuel Arianatnam, da Universidade Estadual do Arizona, e Dec Downey, presidente do ISTT (International Society for Trenchless Technology), além de profissionais das empresas concessionárias, como Jackson Siqueira (Petrobras), Joaquim Ornich (Sabesp), José Carlos Broisler Oliver (Comgás), Moacir Fernandes Lopes (Eletropaulo) e Wanderley Pagganini (Sabesp).

Estarão presentes, ainda, professores das universidades brasileiras, empresários e técnicos que abordaram pontos pertinentes aos setores de petróleo e gás, saneamento, telecomunicações, energia e água.

Para o presidente da Abratt, Paulo Dequech, graças ao MND é possível a implantação e ampliação das redes de serviços de infraestrutura no subsolo das grandes cidades sem transformar as vias num “queijo suíço”. “Essa tecnologia se dá através do emprego de máquinas e equipamentos que fazem todos os trabalhos sem intervir no sistema viário

64 / Grandes Construções

nem danificar o ambiente urbano”, explica Dequech.

A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) já figura entre os contratantes que se convenceram da melhor relação custo/ benefício na instalação de redes por MND. Um dos exemplos dessa escolha é o Projeto Tietê, um dos maiores programas de saneamento ambiental do País, no qual a Sabesp é a responsável.

O objetivo dessa ação é coletar e tratar os esgotos de cerca de 18 milhões de pessoas da Região Metropolitana de São Paulo.

Para o coordenador de empreendimentos de esgotos Sul da Sabesp, Flávio Durazzo, há muitos benefícios significantes dessas técnicas. “A habilidade para minimizar os impactos ambientais e sociais das construções em condições geológicas difíceis e sem recalques significantes de superfície são os mais importantes”, explica. Atualmente já estão em andamento obras da terceira fase do projeto, todas em Método Não Destrutivo.

O IV Congresso Brasileiro de MND tem apoio da Sobratema, da Associação Brasileira de Tubos Poliolefínicos e Sistemas (ABPE) e da Associação dos Engenheiros da Sabesp (Aesabesp) e acontecerá no Hotel Transamérica, localizado na Avenida Nações Unidas, 18.591, zona sul de São Paulo.

Mais informações com a Secretaria Executiva da Acqua Consultoria, pelo tel./fax: (11) 3871 3626, pelo e-mail: mnd2010@acquacon.com. br, ou ainda pelo site: . info www.acquacon.com.br/mnd2010

BRASIL Abril Ambiental Expo – 2ª Feira Internacional de Equipamentos e Soluções para o Meio Ambiente – De 27 a 29 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo (SP). Organização e promoção: Reed Exhibitions/Alcântara Machado, em parceria com a ABDIB – Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base. info Tel.: (11) 3060-5000 / 3060-4943 Fax: (11) 3060-5001 E-mail: info@reedalcantara.com.br Site: www.ambientalexpo.com.br

Maio Construweek 2010. 6ª Feira da Construção, Decoração e Empreendimentos Imobiliários do Interior de São Paulo. – De 20 a 23 de maio, em São José do Rio Preto (SP). Realização da AM Bureau. info Tel.: (17) 3121 8482 / 9774 7073 ID Nextel: 96*10155 ou 96*10156 Site: www.construweek.com.br

VII Simpósio Internacional de Qualidade Ambiental. Congresso e Feira. – De 17 a 19 de maio, no Centro de Eventos da PUC, em Porto Alegre. Promoção da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental – Seção RS e PUC-RS. info Tel.: (51) 2108 3124 E-mail: qualidade@officemarketing.com.br Site: www.abes-rs.org.br/qualidade

Junho 19º Congresso Brasileiro de Arquitetos – Arquitetura em Transição. – De 1 a 4 de junho, no Centro de Convenções de Pernambuco, no Recife (PE). Promoção do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) e do Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de Pernambuco (IAB-PE). info Tel.: (81) 3222 1576 E-mail: contato@iabpe.org.br Site: www.19cba.com.br

Seminário Patologias na Construção – Como Prevenir, Detectar e Reduzir Gastos com Reparos. Dia 8 de junho, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

O seminário tem a proposta de estudar e conhecer as manifestações patológicas na construção civil com origem nas fases de planejamento, projeto, especificação e execução das obras. Busca ainda apresentar e discutir, de maneira prática e objetiva, as causas e as decorrências de patologias a partir de casos reais. Promoção: PiniWeb. Info Tel.: (11) 2173 2474 / 2173 2465 E-mail: eventos@pini.com.br Site: www.piniweb.com/seminariopatologias

Julho 7ª Feiccad 2010 – Feira do Imóvel, Construção Civil, Condomínios, Arquitetura e Decoração – De 22 a 25 de julho, no Maxi Shopping Jundiaí Piso G3, em Jundiaí (SP). info Tel.: (11) 4526-2637 Sites: www.feiccad.com.br www.adelsoneventos.com.br

Agosto Expo Construir Bahia 2010 – Feira Internacional da Construção – De 17 a 21 de agosto, no Centro de Convenções de Salvador (BA). A Expo Construir Bahia conta com uma série de eventos paralelos. São espaços exclusivos para produtos e serviços para o setor da construção e também fóruns que reúnem grandes nomes do setor em palestras e debates. Promoção e organização: Fagga Eventos. Realização: Sinduscon-BA. info Tel.: (21) 3035-3100 Site: www.feiraconstruir.com.br/ba

Concreteshow 2010 – De 25 a 27 de agosto, no Transamérica Expo Center. Ponto de encontro internacional dos principais players da cadeia da construção civil sul-americana. O evento apresenta inovações e tendências mundiais em sistemas e métodos construtivos à base de concreto, trazendo soluções e aumentando a produtividade, qualidade e velocidade na execução da obra. O evento é focado exclusivamente na utilização e na promoção da cadeia do concreto. Realização: Sienna Interlink.

info Tel.: (11) 4689-1935/Fax: (11) 4689-1926

Construmetal 2010 – Congresso Latino-Americano da Construção Metálica – De 31 de agosto a 2 de setembro, no Frei Caneca Shopping & Convention Center, São Paulo.

Organização: Associação Brasileira da Construção Metálica (ABCEM). O Construmetal 2010 conta com o apoio da Associação do Aço do Rio Grande do Sul (AARS), do Centro Brasileiro da Construção do Aço (CBCA), do Instituto Aço Brasil (antigo IBS), do Instituto Latinoamericano del Fierro y el Acero (ILAFA), do American Institute of Steel Construction (AISC ) e do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (INDA). info Tel.: (11) 2601 7369 E-mail: imprensa_construmetal@ibradep.com.br Sites: www.construmetal.com.br – www.abcem.org.br

SETEMBRO Rio Oil & Gás – Conferência e Exposição – De 13 a 16 de setembro, no Centro de Convenções do Riocentro, Rio de Janeiro (RJ). Principal evento de Petróleo e Gás da América Latina, a Rio Oil & Gas Expo and Conference é realizada a cada dois anos. Desde sua primeira edição, em 1982, a feira e conferência vêm colaborando na consolidação do Rio de Janeiro como “capital do petróleo”, já que o estado concentra 80% de todo o óleo produzido no País, além de 50% da produção de gás. A exposição é uma importante vitrine para as empresas nacionais e estrangeiras apresentarem seus produtos e serviços. A conferência dá a oportunidade de discussão sobre os principais temas relativos às inovações tecnológicas. Promoção: Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP). info Tel.: (21) 2112-9000 E-mails: congressos@ibp.org.br riooil2010@ibp.org.br eventos@ibp.org.br patrocinios@ibp.org.br press@ibp.org.br Site: www.ibp.org.br

Expo Construir Minas 2010 – Feira Internacional da Construção – De 13 a 17 de setembro de 2010, em Belo Horizonte (MG). Promoção e organização: Fagga Eventos. Realização: Câmara da Indústria da Construção da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais. info Tel.: (21) 3035-3100 Site: www.feiraconstruir.com.br/mg

Ficons – VII Feira Internacional de Materiais, Equipamentos e Serviços da Construção – De 14 a 18 de setembro, no Centro de Convenções de Pernambuco.

Realização: Sinduscon-PE. info Tel.: (81) 3423-1300 E-mail: ficons@assessor.com.br Site: www.ficons.com.br

Abril 2010 / 65

AGENDA 2010

INTERNACIONAL Março Fecons 2010 – Feria Internacional de la Construccion. De 30 de março a 3 de abril, em Havana, Cuba. Promovido pelo Ministério da Construção da República de Cuba e pela União Nacional de Arquitetos e Engenheiros da Construção de Cuba (Unaicc).

Tema central: “Por uma elevada qualidade e desempenho das construções”. Paralelamente acontece a VIII Conferência Científico-Técnica da Construção, que terá como objetivos principais impulsionar o desenvolvimento científico-técnico, estimular o trabalho dos pesquisadores e especialistas da construção e propiciar o confronto de critérios e intercâmbio de experiências sobre os problemas mais relevantes da construção em Cuba.

Agosto 11ª ConferÊncia Internacional sobre Pavimentos de Asfalto. De 1 a 6 de agosto, em Nagoya, Japão. Tema: “Desenvolvimento global sustentável”. Promoção: Japan Road Association (JRA) e International Society for Asphalt Pavements (ISAP).

info Site: http://fecons.netcons.com.cu

info Japan Road Association ISAP NAGOYA 2010 Local Committee Secretariat 3-3-1 Kasumigaseki Chiyoda-ku Tokyo 100-8955, Japan Fax.: +81 3 3581 2232 E-mail: info@isap-nagoya2010.jp; Site: www.isap-nagoya2010.jp

Abril

Outubro

Bauma 2010. De 19 a 25 de abril, em Munique, na Alemanha.

83ª WEFTEC 2010. Feira e conferência mundial sobre a qualidade da

Uma das mais importantes feiras do mundo em equipamentos para a construção civil e mineração, a Bauma 2010 vai premiar as melhores inovações tecnológicas. O evento, que ocorre a cada três anos, é uma iniciativa da MMI (Messe München International) em parceria com a VDMA (Conselho da Associação dos Fabricantes de Máquinas, Equipamentos e Materiais de Construção da Alemanha) e CECE (Comitê Europeu de Equipamento de Construção). info Site: www.bauma-innovation-award.com

17º Congresso Argentino de Saneamento e Meio Ambiente. De 21 a 23 de abril, em Buenos Aires, Argentina. info Site: www.aidisar.org.ar

Junho Aquatech China 2010/ World Expo. De 2 a 4 de junho, em Shangai, China. Terceira edição da maior feira de tecnologia da água na China, realizada simultaneamente com a Expo Mundial. Apresenta as melhores oportunidades para se entrar no mercado chinês ou para expandir negócios na China. Promoção e Organização: Amsterdam RAI em parceria com o Ministério Chinês da Habitação e Desenvolvimento Urbano e Rural.

Info Tel.: +86 21 62 70 67 17 Fax.: +86 21 62 70 67 20 E-mail : info@aquatechchina.com Site: http://china.aquatechtrade.com

66 / Grandes Construções

água. De 2 a 6 de outubro, no Ernest N. Morial Convention Center, em Nova Orleans, Louisiana, U.S.A. O evento será uma oportunidade de apresentação ao mercado do que há de mais moderno em tecnologia para saneamento e investigação da qualidade da água.

Info Tel.: +44 1206 796351 E-mail: sales@portland-services.com Site: www.weftec.org

Novembro XXXII Congresso Interamericano de Engenharia Sanitária e Ambiental. De 7 a 11 de novembro, em Punta Cana, República Dominicana. Promoção: Associação Interamericana de Engenharia Sanitária e Ambiental.

Info Tel.: (11) 3812-4080 Fax: (11) 3814-2441 E-mail: aidis@aidis.org.br Site: www.aidis.org.br/htm/esp_htm/xxxii_congresso.html

Bauma China 2010. De 23 a 29 de novembro, em Shangai, China.

No total, 1.608 expositores de 30 países participaram da última versão do evento, em 2008, apresentando ampla gama de máquinas e materiais para construção e mineração, em 210.000 m2 de área de exposição. A Bauma China é a principal porta de entrada para um dos mercados mais fortes e mais interessantes dessa indústria, no momento. info Messe München GmbH Bauma China Exhibition Management Messegelaende 81823, Munique, Alemanha Tel.: (+49 89) 949 2025 / Fax: (+49 89) 949 2025 9 Site: http://www.bauma-china.com