Grandes Construções - Ed. 09 - Setembro 2010

Grandes

Construcoes construção, infraestrutura, concessões e sustentabilidade

Nº 9 - Setembro/2010 - www.grandesconstrucoes.com.br - R$ 15,00

ESPECIAL

RODOVIAS BRASILEIRAS

Pense desenvolvimento.

Pense Sany.

Liderança global em equipamentos pesados a serviço do Brasil.

Comprometida Com o desenvolvimento do Brasil

Uma parceria existe quando ambos os lados ganham. Essa é a filosofia da Sany, que possui mais de 500 patentes registradas em todo o mundo e valoriza seus clientes oferecendo produtos de alta qualidade, que são líderes de vendas em mais de 110 países.

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Editorial

Transporte ferroviário, uma solução ignorada Nesta edição, Grandes Construções desenha o cenário da

de 1350 km. Um fator que impede o maior fluxo de trens em

malha rodoviária brasileira, responsável por 60% de todas as

distâncias mais longas é a falta de padronização das bitolas

cargas que circulam no País e por 90% das movimentações

nas conexões das várias malhas sob concessões das diversas

de passageiros, sendo este, por isso mesmo, um dos principais

operadoras privadas.

indutores de desenvolvimento do Brasil. Estudo recente, rea-

Tratando-se de comércio exterior, que em geral requer a

lizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), que

combinação de diferentes modais e envolve maiores distân-

avaliou 90.945 km de rodovias nos mais diferentes pontos do

cias a serem percorridas, a escolha dos meios de transporte

País, aponta para uma melhoria no quadro geral de manuten-

a serem utilizados deve considerar aspectos que vão além da

ção – conservação do pavimento, sinalização e geometria viá-

simples comparação de tarifas de frete. Outros fatores podem

ria – da maior parte da malha existente.

ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo

A notícia é animadora, mas não podemos deixar de alertar

de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos

que a logística de um país – principalmente com as dimen-

nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas

sões do Brasil – não se faz exclusivamente com um único meio

complementares.

de transporte. Para atender à demanda crescente, gerada pelo

As perspectivas do País para os próximos 15 anos apontam

aumento da produção nacional e pelas perspectivas de maior

para taxas de crescimento superiores às registradas nas últi-

participação de produtos brasileiros no mercado mundial, de

mas décadas, com um aumento do PIB em 5,5%. Existe, no en-

forma competitiva, é fundamental uma cadeia logística eficien-

tanto, um grave descompasso entre o crescimento econômico e

te, que só se constrói com a integração dos diversos modais

o investimento em infraestrutura. Produzindo mais, necessaria-

de transporte. Nesse contexto, o transporte ferroviário tem que

mente o Brasil terá que investir fortemente na infraestrutura de

crescer em importância na matriz de transporte do País.

transporte de cargas se quiser ser mais competitivo no acirrado

Atualmente, a malha ferroviária brasileira totaliza 29.706

mercado externo. A infraestrutura de transportes está numa si-

km, dos quais 28.476 km estão sob concessão privada des-

tuação crítica, dificultando o processo de desenvolvimento. Os

de 1996. Trata-se de uma malha acanhada para um país com

resultados positivos da agroindústria, por exemplo, só serão

as dimensões do Brasil (8.514.876 km2 de área). Para efeito

alcançados se houver condições para escoamento da produção

de comparação, a nossa vizinha Argentina, com território de

com eficiência, confiabilidade e custos compatíveis, destacan-

2.780.400 Km2, tem uma malha ferroviária maior que a nossa,

do a relevância da conclusão das obras da Ferrovia Norte Sul,

com 34 mil km de extensão.

Leste Oeste e Transnordestina.

Além de pequena, nossa malha ferroviária tem área de co-

O Brasil apresenta excelentes condições para aprimorar sua

bertura restrita, concentrando-se principalmente próxima ao

eficiência logística com base na interconexão dos diversos sis-

litoral das regiões Sul, Sudeste e Nordeste. No Centro-Oeste

temas de transporte de cargas. Ferrovias, rodovias, hidrovias e

e Norte do País é pequena a presença da ferrovia, que partici-

aerovias complementam-se, ligadas por terminais, armazéns e,

pa na matriz de transporte de carga do Brasil com percentual

principalmente, por uma visão integrada, voltada para a reali-

muito tímido, de 20,86%, considerando o total da carga trans-

dade atual e o cenário futuro.

portada no País.

As distâncias médias praticadas pelo transporte ferroviário no Brasil se situam abaixo de 600 km. Nos EUA, este valor é

4 / Grandes Construções

Mário Humberto Marques Presidente da Sobratema

Índice Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção Diretoria Executiva e Endereço para correspondência:

Editorial_______________________________________ 4 Transporte ferroviário, uma solução ignorada

Jogo Rápido____________________________________ 8

Av. Francisco Matarazzo, 404, cj. 401 – Água Branca São Paulo (SP) – CEP 05001-000 Tel.: (55 11) 3662-4159 – Fax: (55 11) 3662-2192

Entrevista_ ___________________________________ 14

Conselho de Administração

Especial Rodovias_ ____________________________ 20

Presidente: Mário Humberto Marques Vice-Presidente: Afonso Celso Legaspe Mamede Vice-Presidente: Carlos Fugazzola Pimenta Vice-Presidente: Eurimilson João Daniel Vice-Presidente: Jader Fraga dos Santos Vice-Presidente: Juan Manuel Altstadt Vice-Presidente: Mário Sussumu Hamaoka Vice-Presidente: Múcio Aurélio Pereira de Mattos Vice-Presidente: Octávio Carvalho Lacombe Vice-Presidente: Paulo Oscar Auler Neto Vice-Presidente: Silvimar Fernandes Reis

Diretor Executivo Paulo Lancerotti

Conselho Fiscal

Álvaro Marques Jr. - Carlos Arasanz Loeches - Dionísio Covolo Jr. - Marcos Bardella - Permínio Alves Maia de Amorim Neto - Rissaldo Laurenti Jr.

Diretoria Técnica

Alcides Cavalcanti (Iveco) - André G. Freire (Terex) - Ângelo Cerutti Navarro (U&M) - Augusto Paes de Azevedo (Caterpillar) - Benito Francisco Bottino (Odebrecht) - Blás Bermudez Cabrera (Serveng Civilsan) - Carlos Hernandez (JCB) - Célio Neto Ribeiro (Auxter) - Clauci Mortari (Ciber) - Cláudio Afonso Schmidt (Odebrecht) - Edson Reis Del Moro (Yamana Mineração) - Eduardo Martins de Oliveira (Santiago & Cintra) - Euclydes Coelho (Mercedes-Benz) - Felipe Sica Soares Cavalieri (BMC) - Gilberto Leal Costa (Odebrecht) - Gino Raniero Cucchiari (CNH) - Ivan Montenegro de Menezes (Vale) - João Lázaro Maldi Jr. (Camargo Corrêa) - João Miguel Capussi (Scania) - Jorge Glória (Doosan) - José Carlos Marques Rosa (Carioca Christiani-Nielsen) - José Germano Silveira (Sotreq) José Ricardo Alouche (MAN Latin America) - Lédio Augusto Vidotti (GTM) - Luis Afonso D. Pasquotto (Cummins) - Luiz Carlos de Andrade Furtado (CR Almeida) - Luiz Gustavo R. de Magalhães Pereira (Tracbel) - Maurício Briard (Loctrator) Paulo Almeida (Atlas Copco) - Ramon Nunes Vazquez (Mills) - Ricardo Pagliarini Zurita (Liebherr) - Sérgio Barreto da Silva (GDK) - Sergio Pompeo (Bosch) Valdemar Suguri (Komatsu) - Yoshio Kawakami (Volvo)

Com R$ 1,1 bi em caixa, Mills consolida metas de crescimento

M&T Peças, Serviços e Rental tem apoio da imprensa da América Latina

OPINIÃO___________________________________ 23 GESTÃO PRIVADA____________________________ 30 GESTÃO PÚBLICA____________________________ 40 ARCO METROPOLITANO_______________________ 50 Perfil das operadoras_____________________ 54 GREEN BUILDING________________________________ 70 Anexo para o Hospital Albert Einstein obedece a padrões de sustentabilidade

Construção industrial_ _______________________ 74 Método fast-track viabiliza construção de fábrica em 15 meses

Caminhões pesados____________________________ 76 Volvo lança FMX Para atender à demanda da construção e da mineração no Brasil e na América Latina

Métrica Industrial – Copa do Mundo_ __________ 78 Oportunidade e risco – quase calculado - para infraestrutura

Sobratema Forum 2010 - infraestrutura________ 81 Os desafios para o desenvolvimento

Agenda_ ______________________________________ 82 Construction EXPO - Todas as soluções para a Construção em uma só feira

Diretoria Regional

Ameríco Renê Giannetti Neto (MG) Construtora Barbosa Mello Ariel Fonseca Rego (RJ / ES) Sobratema José Demes Diógenes (CE / PI / RN) EIT José Luiz P. Vicentini (BA / SE) Terrabrás Terraplenagens Laércio de Figueiredo Aguiar (PE / PB / AL) Construtora Queiróz Galvão Rui Toniolo (RS / SC) Toniolo, Busnello Wilson de Andrade Meister (PR) Ivaí Engenharia

Grandes

Construcoes Diretor Executivo: Hugo Ribas Editor: Paulo Espírito Santo Redação: Mariuza Rodrigues Publicidade: Carlos Giovanetti (gerente comercial), Maria de Lourdes e José Roberto R. Santos Operação e Circulação: Evandro Risério Muniz Produção Gráfica & Internet Diagrama Marketing Editorial

Produtor: Miguel de Oliveira Projeto Gráfico e Diagramação: Anete Garcia Neves Ilustração: Juscelino Paiva Internet: Adriano Kasai Revisão: Dinho Vasconcelos “Grandes Construções” é uma publicação mensal, de circulação nacional, sobre obras de Infraestrutura (Transporte, Energia, Saneamento, Habitação Social, Rodovias e Ferrovias); Construção Industrial (Petróleo, Papel e Celulose, Indústria Automobilística, Mineração e Siderurgia); Telecomunicações; Tecnologia da Informação; Construção Imobiliária (Sistemas Construtivos, Programas de Habitação Popular); Reciclagem de Materiais e Sustentabilidade, entre outros.

Tiragem: 13.000 exemplares Impressão: Parma

Filiado à:

6 / Grandes Construções

www.grandesconstrucoes.com.br

Jogo Rápido Espaço Sobratema A Sobratema é uma entidade voltada aos usuários de equipamentos que atuam nos segmentos de construção e mineração e sua missão é democratizar o conhecimento sobre tecnologia para equipamentos e manutenção entre seus associados, através de programas que incentivem a troca de experiências e promovam o setor.

Conheça os programas da Sobratema:

Quatro novas usinas eólica no Nordeste

M&T Expo A maior feira do setor de equipamentos para Construção e Mineração da América Latina.

M&T Expo Peças e Serviços A 1ª edição acontecerá em 2011 com fabricantes de peças das marcas mundiais instaladas no Brasil. Trará componentes de trens de força, de vedações, transmissões, suspensões e molas, sistemas hidráulicos, eletrônicos, material rodante, lubrificação e ferramentas de penetração. www.mtexpops.com.br Revista M&T Publicação técnica direcionada a executivos responsáveis pela gestão e manutenção de frotas para construção, mineração, siderurgia, papel e celulose.

Instituto OPUS Programa dedicado à formação, atualização e licenciamento de operadores e supervisores de equipamentos.

Relações Internacionais A Sobratema organiza Missões Técnicas para os profissionais da construção e mineração, com visitas aos eventos mundiais mais importantes.

Tabela Custo-Horário O associado Sobratema tem à sua disposição recursos para cálculos de custo/horário de diversos equipamentos em diferentes aplicações.

Estudo de mercado Análises do comportamento dos mercados brasileiro e mundial de equipamentos para a construção pesada.

Anuário de Equipamentos Anuário brasileiro de equipamentos para construção, com especificação técnica das máquinas para as diversas aplicações.

Para associar-se acesse WWW.sobratema.org.br www.grandesconstrucoes.com.br 8 / Grandes Construções

A Galvão Energia (Dreen), empresa do Grupo Galvão, conquistou quatro projetos no leilão de fontes alternativas realizado em 26/10

pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). As quatro usinas de geração de energia eólica serão implantadas no município de São Bento do Norte, no litoral do Rio Grande do Norte, e terão um potencial instalado de 94 MW. O investimento previsto é de R$ 400 milhões. A empresa terá o direito de comercializar energia para as distribuidoras por 20 anos.

A implantação terá início em 2011, com prazo de conclusão previsto para o final de 2012. No início de 2013, as usinas de Olho D’água, São Bento do Norte, Farol e Boa Vista começarão a produção de energia.

Serão aproximadamente 47 aerogeradores instalados nos quatro parques eólicos. Esses são os primeiros contratos de longo prazo conquistados pela Galvão Energia. A empresa tem um portfólio eólico de 600 MW e 300 MW em projetos de pequenas centrais hidrelétricas.

LLX recebe licença de instalação para Unidade de Petróleo A LLX, empresa de logística do Grupo EBX, recebeu a Licença de Instalação para a Unidade de Tratamento de Petróleo (UTP) no Superporto do Açu, em São João da Barra (RJ). A unidade terá capacidade para tratamento de 1,2 milhões de barris/dia (capacidade estática de 13,5 milhões de barris) e áreas para estocagem, processamento e movimentação de petróleo cru. A emissão da Licença de Instalação permite que o Complexo Industrial do Superporto do Açu desenvolva sua vocação de

novo polo de petróleo e gás, atendendo diretamente as Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo.

O petróleo será transportado das plataformas até o porto por navios FPSOs. Entre o local para atracação e a unidade, o petróleo será movimentado por dutovia. Na fase de implantação da UTP, com duração de 24 meses, serão gerados 2 mil empregos diretos. E durante a operação, prevista para o primeiro semestre de 2012, serão gerados 180 empregos diretos e 450 indiretos.

Jogo Rápido

Terex vende pacote de gruas à Locar A Locar Guindastes e Transportes Intermodais inaugura sua parceria com a divisão de gruas da Terex Latin America com a aquisição do primeiro pacote de 16 gruas que será entregue até o final de 2010. O investimento é de US$ 4,5 milhões.

O pacote é composto por 10 gruas automontantes modelo CBR40H PLUS, que serão destinadas a obras do projeto Minha Casa, Minha Vida e utilizadas na construção de prédios residenciais com até oito andares; cinco gruas fixas do tipo Flat Top modelo CTT-91-5 TS16, utilizadas em projetos imobiliários su-

periores a oito andares; e uma unidade da grua industrial modelo Hammerhead SK415 20 T, utilizada em obras de grande porte.

A Terex Latin America investiu na criação de uma estrutura local nas áreas comercial e de pós-venda, que dará todo o suporte técnico, montagem e treinamento à equipe da Locar. “Esperamos desenvolver com a Terex uma parceria de longo prazo também no segmento de gruas. A equipe técnica da Terex e da Locar estarão juntas ao cliente final oferecendo todo o suporte necessário na montagem dos equipamentos”, comenta Yuri Caldeira, gerente-

Minicarregadeiras Case sobre esteiras A Case Construction é a única empresa a fornecer no mercado brasileiro as minicarregadeiras skids, sobre esteiras. As máquinas 420CT e 445CT série 3 são mais um lançamento da marca para ampliar o portfólio de produtos, que já chega a 30 modelos em 7 linhas diferentes, entre as skids de pneus e de esteiras, pás carregadeiras, motoniveladoras, retroescavadeiras, escavadeiras hidráulicas e empilhadeiras.

As skids sobre esteiras são ideais para trabalhos em pequenos espaços e em

áreas congestionadas, onde é necessária menor pressão sobre o solo. “Apesar de ser uma máquina com maior peso operacional que a minicarregadeira sobre rodas, ela faz menor pressão porque sua área de contato com o solo é muito maior. É a máquina ideal para trabalhos em terrenos de baixa sustentação”, explica o gerente de Marketing de Produto da Case, Edmar de Paula.

As skids sobre esteiras têm grande capacidade de carga operacional, com 1.297 e 1.487 kg, e maior durabilidade nessas aplicações. Os modelos 420CT e 445CT série 3 também oferecem alta produtividade, baixo custo operacional e conforto para o operador. Os braços quando recolhidos, com caçamba no nível do solo, apóiam-se no chassis evitando esforço demasiado sobre os cilindros e reduzindo os esforços estruturais. Bombas hidráulicas acopladas diretamente ao motor ajudam a evitar a perda de potência e eliminam a manutenção das correias.

executivo de plataformas, manipuladores e gruas da Locar. O primeiro contrato de locação da grua industrial Terex modelo Hammerhead SK415 20 T foi fechado com a empresa Cimento Itambé.

Wirex abre filial no Rio de Janeiro A Wirex está abrindo uma filial na cidade do Rio de Janeiro, com o propósito de ampliar a participação nos segmentos da construção. A empresa já possui contratos regulares com a Petrobrás, para fornecimento de cabos para as dezenove refinarias espalhadas pelo Brasil e para atendimento das plataformas na Bacia de Campos.

“Temos parcerias com estaleiros no Ceará e Rio de Janeiro e um importante fornecimento de cabos para um projeto no Porto de Suape. Com a filial Rio, nossos negócios nesses segmentos vão crescer mais ainda e a meta é crescer 10% até o final deste ano”, conta Fernando Berardo, diretor comercial da empresa.

Outubro 2010 / 9

Jogo Rápido

New Holland comemora 60 anos de Brasil

Há 60 anos, chegava ao Brasil a primeira empresa do Grupo Fiat, a Moto Agrícola Indústria e Comércio.

Em seis décadas, a companhia enfrentou fusões, superou obstáculos internos e macroeconômicos e tornou-se uma das principais fabricantes de equipamentos do gigante país sul-americano. Hoje, 40 mil equipamentos das marcas Fiatallis e New Holland estão em operação, atuando em diversos setores da construção, infraestrutura, mineração ou no agronegócio brasileiro.

Tudo começou nos anos 50, quando Brasil preparava-se para o desafio de crescer. Terminara a segunda guerra e o país buscava consolidar as bases de seu desenvolvimento com o aprimoramento e ampliação do parque industrial. Por outro lado, o país precisava também implementar uma política para a agricultura. O atraso no campo era apontado como obstáculo ao processo de desenvolvimento do país.

Diante das novas possibilidades na indústria e no campo, o Grupo Fiat decidiu apostar no Brasil e trouxe seus primeiros representantes e máquinas em 1950 para um armazém no bairro do Brás, em São Paulo, tradicional reduto de imigrantes italianos. A empresa foi batizada de Moto Agricola Indústria e Comércio e sua finalidade era distribuir tratores FIAT para um

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país que estava despertando.

O italiano Benito Merlin, que chegou no Brasil naquela época, lembra dessa fase inicial com se fosse uma epopéia. “Foi um período marcado por muitas dificuldades. Um telefonema demorava até três dias para ser complementado”, diz. “O maior problema era a condição das estradas brasileiras, em que a maioria das cidades no interior tinha acesso muito precário ou estava praticamente isolada. Mas era ali que estavam os clientes mais potenciais dos nossos tratores e tínhamos que ir até eles”, acrescenta o ex-funcionário, já falecido, em depoimento à revista Mundo Fiat, em 1999.

Durante toda a década de 60, centenas de tratores de esteira FIAT foram vendidos para órgãos governamentais e produtores rurais, principalmente nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. O armazém do Brás começou a ficar pequeno e em 1954 o Grupo comprou a nova sede da Moto Agrícola, às margens da Rodovia Anchieta, em São Paulo, com 65 mil m² (quase sete campos de futebol).

Estabelecida e ainda com bons negócios por vir, em 1967 a Moto Agrícola Indústria e Comércio funde-se com a Diesel Motor Indústria e Comércio, dando origem à Tratores Fiat do Brasil. Em 1969, o Grupo Fiat adquire a fábrica de motores da alemã Deutz em Contagem, Minas Gerais, inaugurada em 1970.

“Foi a semente de tudo. A fábrica de Contagem era a casa do Grupo Fiat em Minas Gerais e no Brasil, e foi aqui que aconteceram muitas das reuniões para os acertos da vinda da Fiat Automóveis para o País, hoje líder de mercado e com mais de 10 milhões de carros produzidos desde 1976”, explica Gino Cucchiari, italiano de Viterbo e pessoa chave na história e no desenvolvimento da marca desde 1969, hoje diretor da New Holland.

Na próxima edição, mais um capítulo dos 60 anos. Acesse www.newholland60anos.com.br e conte sua própria história com a New Holland, que pode ser premiada.

Matriz: C

Jogo Rápido

New Holland tem nova concessionária no Rio O Grupo Pianna, fundado em 1959, em Linhares (ES), inicialmente como um pequeno negócio de “secos e molhados” e depois se expandindo para as áreas de concessionárias de veículos, distribuição de óleo lubrificante, materiais de construção, distribuição de bebidas, tratores agrícolas e equipamentos de construção, inaugurou, em 26 de outubro, uma nova concessionária New Holland no Rio de Janeiro. O empreendimento exigiu investimentos da ordem de R$ 10 milhões e tem como meta assegurar a participação de cerca de 25% no mercado regional, ainda em 2010.

Na sua estrutura, a nova concessionária conta com 50 funcionários diretos, incluindo vendedores e mecânicos, cobrindo todo o Rio de Janeiro. Para

atendimento rápido aos clientes, a concessionária dispõe de depósito com 5 mil itens de peças de reposição, abastecendo toda a linha de máquinas, além de 14 veículos assistenciais para suporte em todo o Estado; A sede da concessionária conta com 7.500 m2, oficina dotada de novos equipamentos e ferramental completo para assistência aos clientes.

A escolha do Rio de Janeiro para sediar a concessionária se justifica pelo grande volume de projetos na área da construção, já em execução ou para serem executados nos próximos anos, tais como o Comperj, com investimentos estimados em US$ 8,38 bilhões; Porto Maravilha, (R$ 374 milhões); Complexo Portuário do Açu (R$ 3,6 bilhões); Usina Nuclear

Angra 3 (R$ 7,3 bilhões); Porto de Itaguaí (R$ 150 milhões); Copa 2014 e Olimpíadas 2016 (R$ 28,75 bilhões); Porto do Sudeste (R$ 1,5 bilhão) e Arco Metropolitano do Rio de Janeiro (R$ 1,2 bilhão), entre outros.

Durante a inauguração, o grupo Pianna fez o lançamento oficial do projeto Mãos à Obra New Holland. Motivado pela carência de mão de obra especializada no País, o projeto busca oferecer cursos de capacitação para operadores de máquinas, a bordo de um caminhão-escola, adptado com a infraestrutura de uma sala de aula. Numa primeira etapa, a estimativa da Pianna é levar capacitação a mais de 400 operadores nas áreas de construção, locação, mineração, agronegócio, segmento florestal etc.

A escolhA certA nA locAção de equipAmentos pArA construção rodoviáriA e reciclAgem de pAvimentos

A Trimak atenta às necessidades do mercado de pavimentação investiu fortemente em 2010 na aquisição de vibroacabadoras VDA600 e VDA400 e recicladoras RS425 e RS446 da Terex, tornando-se uma das maiores empresas deste segmento. Com uma proposta diferenciada e proporcional ao volume de pavimento reciclado, a Trimak alcançou a confiabilidade de seus clientes e tem atuado em todo o território nacional com qualidade e nível de serviço reconhecido pelos maiores empreiteiros de obras.

A TRIMAK é distribuidora das marcas:

www.trimak.com.br Matriz: Av. Brasil, nº 7000 - Ramos - Rio de Janeiro / RJ CEP: 21040-361 - Tel.: 55 (21) 2598 7000

Filial Espírito Santo: Av. Brigº Eduardo Gomes, nº 503 Jardim Limoeiro - Serra / ES CEP: 29164-280 - Tel.: 55 (27) 3341 7000

Filial São Paulo: Av. Engº Caetano Álvares, nº 533 Bairro do Limão - São Paulo / SP CEP: 02546-000 - Tel: 55 (11) 3857 4717

NOVA Filial Minas Gerais: Rua Pará de Minas, nº 235 Santa Edwiges - Contagem / MG CEP: 32040-270 - Tel: 55 (31) 3391 5302

Scania quebra recorde histórico de vendas no Brasil A Scania quebrou, no acumulado de janeiro a setembro, sua marca histórica de venda de caminhões pesados no País, com 11.226 veículos comercializados. Esse resultado já ultrapassa em 2.902 unidades o total de vendas de 2009, melhor ano da empresa no Brasil, quando as vendas chegaram a 8.327 caminhões.

No segmento, a Scania continua a

demonstrar superioridade perante a concorrência, com 28% de participação no mercado. No mês de setembro, a montadora comercializou 1.402 veículos. Os setores que mais impulsionaram a venda de caminhões foram: grãos, com 27,43%, seguido por carga industrial, com 21,39%. O veículo campeão de vendas da Scania no período foi o G420 A4x2 3º eixo, com 2.684 unidades comercializadas.

MVC constrói 16 novas escolas em Alagoas A MVC foi escolhida para construir 16 novas escolas no Estado de Alagoas, para substituir as unidades destruídas pelas chuvas que atingiram a região. A empresa, especializada em produtos e soluções em plásticos de engenharia, atendeu todas as exigências e os critérios estabelecidos, como o curto prazo, que prevê a conclusão das unidades até o dia 19 de dezembro deste ano.

Segundo Gilmar Lima, diretor-geral da MVC, o projeto e a tecnologia inédita empregada pela empresa para a reconstrução das unidades permitirão que os alunos retornem às aulas ainda este ano. Cada nova escola terá seis salas de aula. Em 2006 a MVC construiu 6.600 m² de escolas para a Angola.

Para realização do projeto, a empresa utilizará o sistema Wall System, composto por estrutura metálica e sanduíche de lâminas em plástico reforçado com fibra de vidro e núcleo com isolamento térmico e acústico.

A tecnologia do sistema construtivo modular da MVC é homologada pela Caixa Econômica Federal, desde 2004, com certificação de âmbito nacional concedida no final de 2009. Essa tecnologia, além de estar em conformidade com os rigorosos padrões estabelecidos pela ABNT, atende às exigências do programa, como produção em curto espaço de tempo, conforto térmico e acústico e baixo valor para construção. O teto estabelecido foi de R$ 939.664,00.

Solaris entre as 100 maiores

A Solaris Brasil subiu no ranking das 100 maiores locadoras globais da International Rental News. Com faturamento de US$ 60 milhões em 2009, a empresa ultrapassou concorrentes europeus, norte-americanos e asiáticos, alcançando a 79ª posição no índice geral.

“O resultado se deve ao aumento do foco no mercado, investimentos em processos e em recursos humanos, além do crescimento do setor de construção no Brasil”, aponta Paulo Esteves, diretor da Solaris no Brasil, que deve investir cerca de US$ 120 milhões nos próximos três anos.

Para o executivo, as boas perspectivas de crescimento do País, a criação de novas filiais e o aumento na frota de equipamentos são fatores que devem proporcionar uma escalada ainda maior nos próximos anos. “Caso fossem somadas as operações do grupo Solaris na Argentina, já estaríamos entre os 40 maiores do Ranking da International Rental News”, conta Esteves.

Em 2010, a Solaris deverá crescer cerca de 20%. Além de estimativas para dobrar o faturamento nos próximos três anos, prepara-se também para uma possível abertura de capital.

entrevista

Com R$ 1,1 bi em caixa, Mills consolida metas de crescimento Grupo não descarta a possibilidade de adquirir empresas, desde que seja para agregar tecnologias diferenciadas ou para acelerar expansão geográfica

SS Fornecimento de andaimes e escoramentos para obra da ponte estaiada sobre a Rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos (SP), pela Mills Construção Pesada

A carioca Mills, com mais de 58 anos de atuação no mercado brasileiro, oferecendo soluções de engenharia, ganhou fôlego de adolescente, no início deste ano, ao concluir com sucesso, a operação de abertura de capital com lançamento de ações em bolsa. Nesta operação foram captados nada menos de R$ 1,1 bilhão, que serão usados

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para financiar um programa de crescimento até 2012.

Os recursos financiarão a compra de equipamentos, aquisição de novas tecnologias, avanço geográfico em regiões onde a empresa não tinha presença tão forte e talvez até na aquisição de novas empresas, se isso representar a consolidação em mercados estratégicos. Um

dos focos da empresa, que conta com quatro áreas de negócios – Serviços Industriais, Rental, Construção Pesada e Jahu – será o setor de petróleo e gás, o qual a empresa crê que reserva grande crescimento, nos próximos anos. Para se ter uma idéia, do primeiro semestre do ano passado para o primeiro semestre deste ano, a participação da Mills neste

XX Ramon Vazquez: “sem a abertura de capital encontraríamos dificuldades em acompanhar as necessidades do mercado”

segmento, que era da ordem de 30%, passou para 47%.

Nesta entrevista, Ramon Vazques, presidente da empresa, analisa o mercado brasileiro, fala das metas de crescimento da empresa e comenta sua estratégia para melhorar a oferta de produtos e serviços ao mercado.

Grandes Construções – No início do ano, a Mills abriu seu capital, colocando à venda cerca de 51 milhões de ações, com o objetivo de captar R$ 1,1 bilhão, para financiar um projeto de crescimento de médio prazo. Os objetivos foram atingidos plenamente? Não se tem notícias de outra empresa de engenharia que tenha feito o mesmo. Isso foi um complicador nesse processo?

Ramon Vazquez – Eu diria que uma das maiores dificuldades que enfrentamos, nesse processo de abertura do capital, foi justamente o fato de não haver comparativos no mercado. Não havia outras empresas da atividade de serviços de engenharia que tivesse feito o mesmo. Nem no Brasil, nem no exterior. Portanto, nada podia ser comparado ao nosso caso. Os bancos que nos assessoraram tentaram, logo no início do processo, encontrar um caso semelhante, como referência, e não conseguiram. Hoje, na Bolsa de Valores, é possível encontrar mais de 20 construtoras ou incorporadoras, mas nenhuma empresa de serviços de engenharia, como a Mills. E essa falta de parâmetro para comparação foi a primeira grande dificuldade que

enfrentamos pra ir à Bolsa. Outra dificuldade foi o fato de nós termos quatro negócios, com características diferentes, dentro da mesma empresa.

A divisão de Serviços Industriais, por exemplo, é intensiva de mão de obra.

As outras são intensivas de capital.

São praticamente quatro empresas diferentes. E isso foi bem difícil.

GC – O momento escolhido para o lançamento das ações foi o mais oportuno?

Ramon Vazquez – Não, pelo contrário, quando nós fomos para o mercado, no início deste ano, estava ficando muito ruim. Tanto que o nosso IPO (N.R.: em inglês, sigla para Initial Public Offering, ou oferta pública inicial, usada para designar o evento que marca a primeira

"O segmento de óleo e gás é o que nos reserva um crescimento maior nos próximos anos.

Para se ter uma idéia, do primeiro semestre do ano passado para o primeiro semestre deste ano, nossa participação neste segmento, que era de 30%, passou para 46%" Outubro 2010 / 15

entrevista WW A Mills aposta no rental, atividade que no Brasil tem participação de apenas 15% e apresenta forte tendência de crescimento

jetivo de alavancar seu desenvolvimento.

Geralmente são realizados em empresas emergentes de maior porte, com grande potencial). Ou seja, já existia uma grande transparência na empresa, bem antes do lançamento das ações. O mais comum é que as empresas que vão para IPO se preparem poucos meses antes do lançamento. Esse não foi o nosso caso.

venda de ações de uma empresa no mercado) aconteceu cerca de 10 dias depois do IPO do Eike Batista, que teve aquele problema sério, e teve que ser reprecificado, o que causou uma forte frustração de expectativa no mercado.

GC – O senhor se refere à abertura de capital da OSX, a quinta companhia do empresário Eike Batista a ir para a bolsa, não é? A maioria dos analistas e gestores de recursos concluiu que o negócio era bom, mas que o preço por ação indicado no prospecto do IPO era alto demais.

Ramon Vazquez – E se você prestar atenção, das sete empresas que fizeram IPO esse ano, somente duas conseguiram resultados dentro da faixa de preço que esperavam. Essas duas fomos nós e a EcoRodovias. Nós tínhamos colocado o mínimo de R$ 11,50 como preço de cada ação e foi exatamente o que conseguimos. Outras cinco empresas que entraram em Bolsa no mesmo momento, tiveram que usar outra referência de preço.

Além disso, nós lançamos nossas ações duas semanas antes da crise na Europa, que fez com que o mercado se fechasse.

Tanto que todo mundo ficou esperando o resultado do lançamento das ações da Petrobras, para fazer seus lançamentos.

Por tudo isso, consideramos que a nossa operação foi uma grande vitória.

16 / Grandes Construções

GC – Então, pode-se dizer que o IPO da Mills foi o último com pleno sucesso da “safra” anterior ao lançamento das ações da Petrobras?

Ramon Vazquez – Exatamente.

GC – A que o senhor atribui esse sucesso?

Ramon Vazquez – Antes do lançamento nós fizemos um road show, foram mais de 70 reuniões, não só no Brasil, mas principalmente nos Estados Unidos e na Inglaterra, com investidores e representantes de fundos de investimentos. Tanto que desse IPO 37% foram de investidores brasileiros e os restantes 63% foram investidores do exterior. Então, respondendo à sua pergunta, eu diria que pesou muito favoravelmente o fato da empresa ter 58 anos de existência, um nome muito forte no mercado e um relacionamento muito grande com o mercado Brasileiro. Também teve grande peso ela já ter padrões de governança. Desde 1975 os balanços da Mills são revisados por grandes empresas de auditoria internacional. Além disso, a empresa já tinha um conselho formado, já tinha a participação de Private Equity no conselho. (N.R.: Private Equity é um tipo de atividade financeira realizada por instituições que investem essencialmente em empresas que ainda não são listadas em bolsa de valores, com o ob-

GC – O senhor não acha que a visão dos investidores internacionais em relação ao futuro do Brasil também foi um fator muito favorável?

Ramon Vazquez – Sem dúvida nenhuma. E nós ocupamos uma posição muito interessante nesse cenário, porque atuamos no mercado de infraestrutura; no mercado de construção predial, tanto residencial como comercial; e no mercado industrial, especialmente de óleo e gás. São áreas de muito crescimento. Os investidores percebem que nós estamos fortemente inseridos nesses segmentos que estão tendo e vão ter um crescimento muito grande.

GC – Isso certamente fortaleceu o interesse do mercado pelas ações da Mills.

Ramon Vazquez – Acredito que sim. E certamente, se não tivéssemos esse IPO nós encontraríamos dificuldades em acompanhar as necessidades desses mercados. Em 2010, 2011 e 2012 nós estaremos investindo R$ 1,1 bilhão nos nossos negócios. É um investimento extremamente expressivo.

GC – Esses recursos já têm destinação certa, por área de negócios, ou os investimentos acontecerão gradativamente, de acordo com as reações do mercado?

Ramon Vazquez – Nós temos um business plan de cinco anos, baseado na nossa estratégia, dentro da nossa visão de mercado. Obviamente isso pode variar um pouco, sofrendo eventuais corre-

entrevista ções de rota, mas temos a nossa linha de ação e a nossa idéia é de nos próximos três anos investir cerca de 30% deste valor nas divisões Rental, Construção Pesada (infraestrutura, portos, barragens, rodovias etc) e Jahu. Os 10% restantes serão investidos na área de Serviços Industriais, que não é tão intensiva em capital, como eu disse antes. Trata-se de uma área de negócios mais intensiva em mão de obra. Hoje nós temos 4 mil funcionários na companhia, sendo que 2.800 estão nesta área de Serviços Industriais. Foi uma distribuição coerente com a demanda que nós enxergamos desses mercados, mas como disse, pode variar um pouco. A divisão Jahu, por exemplo, que trabalha com escoramentos, formas e andaimes, no segmento da construção predial residencial e comercial, era uma empresa que nós compramos em 2008, com mais de 40 anos de atuação nesse mercado, no Brasil. E nós estamos fazendo investimentos pesadíssimos nela. Isso porque vislumbramos um crescimento da ordem de 50% ao ano. E isso vai exigir uma pesada alocação de capital.

GC – Dentro deste programa de investimentos, os senhores têm previsão de aquisição de novas empresas, para consolidar a posição da Mills nos vários mercados?

Ramon Vazquez – Esse programa de R$ 1,1 bilhão será todo voltado para a compra de equipamentos. Não há previsão de nenhuma nova aquisição, embora nós estejamos estudando algumas possibilidades e possamos vir a fazer aquisições. Temos um cuidado muito grande porque nosso foco é o crescimento orgânico. Só vamos adquirir alguma empresa se for para agregar tecnologia diferenciada, ou para acelerar a expansão geográfica em uma região específica, visando crescer mais rapidamente nesta região. E, obviamente, desde que seja uma operação que faça sentido financeiramente.

XX Área de Jahu responde por 17% do volume de negócios da Mills e é um dos que mais cresce no grupo

18 / Grandes Construções

GC – Nessa área de Serviços Industriais, que, como o senhor mesmo falou, não demanda capital tão intensivo, os investimentos serão em quê? Capacitação de mão de obra, por exemplo?

Ramon Vazquez – Nessa área nós trabalhamos em atividades como pintura industrial, isolamento térmico e acessos, que exigem grandes andaimes para atividades em plataformas de petróleo, siderúrgicas e refinarias, por exemplo.

Tanto na manutenção como na construção. Aí é necessário capital, não somente para capacitar as pessoas, mas principalmente para equipamentos. São andaimes modernos, de alumínio, com novas tecnologias de fixação, máquinas de jateamento, pintura, tratamento de superfície etc.

GC – Na área de construção naval, por exemplo, acredita-se que a demanda será muito grande nos próximos anos, para atender a todo o esforço de prospecção e exploração do petróleo e gás.

Ramon Vazquez – Nesta área de negócios, de Serviços Industriais, nós trabalhamos tanto na manutenção quanto na construção de plantas novas, nos setores de papel e celulose, siderurgia, petroquímica e o segmento de óleo e gás, que é, de acordo com a nossa percepção, o que nos reserva um crescimento maior nos próximos anos. Para se ter uma idéia, do primeiro semestre do ano passado para o primeiro semestre deste ano, a nossa

participação neste segmento, que era da ordem de 30%, passou para 47%. E a tendência é este segmento crescer mais ainda. Há um mundo de oportunidades nesta área, e está só começando.

GC – Já que o senhor tocou na questão da participação em segmentos, qual é a participação que cada área de negócios tem no volume de negócios do grupo Mills?

Ramon Vazquez – No primeiro semestre deste ano, em relação à receita líquida, a divisão de Construção Pesada representou 32%; a divisão de Serviços Industriais teve uma participação de 35%; a Jahu respondeu por 17%; e a Rental, 16%. É bom destacar que tanto a divisão de Rental quanto a Jahu estão crescendo muito mais rapidamente que as outras.

GC – São segmentos mais novos dentro do grupo, não é? Assim como a Jahu, a Rental foi um segmento que a Mills retomou recentemente.

Ramon Vazquez – Isso mesmo, retomamos agora, em janeiro de 2009. E já somos a número um do mercado.

GC – Quais as expectativas de crescimento do segmento de locação para os próximos anos, no Brasil?

Ramon Vazquez – Nós achamos que a tendência no Brasil, assim como em outros países desenvolvidos, é a tendência pró-rental. A participação da locação em mercados como o da Inglaterra é de 80%. Ou seja, 80% do que é fabrica-

do em equipamentos vai para o rental, enquanto que somente 20% vão para frota própria. No Japão, esse índice pró-rental é 60%. Nos Estados Unidos é 40% e vem crescendo. No Brasil, estamos na faixa de 15%, no máximo. Na minha visão, a tendência natural é que cada vez mais a locação prevaleça nas empresas brasileiras. Primeiramente porque investir em frota não é a sua atividade-fim. O que leva uma construtora a comprar um equipamento é o fato de ele ser muito específico, o que faz com que ela não consiga obtê-lo no mercado, ou o fato dela não ser bem atendida pelas empresas de locação. Outra situação é quando essa construtora tem uma obra de longo prazo, tipo de cinco anos, e para ela é mais interessante comprar o equipamento. Seria o caso da construção de uma barragem como a

de Belo Monte. Isso porque ao longo da

ção que vai a campo dar assistência às

obra o equipamento se paga e pode ser

máquinas, peças de reposição etc. Um

vendido no final da obra. Normalmente

pouco antes do IPO nós estávamos mui-

as construtoras preferem ficar com equi-

to concentrados no Sudeste – basica-

pamentos menores, mais leves, que lhes

mente Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia

dão mais mobilidade.

e Minas Gerais. Hoje estamos presentes

GC – Esse business plan, que o senhor citou, contempla ampliação da rede nacional de distribuição, manutenção e pós-venda da empresa?

Ramon Vazquez – Pela característica do nosso negócio, nós não trabalhamos com representantes nem temos distri-

em Pernambuco, Rio Grande do Sul e Paraná. Estamos indo para o Ceará, Maranhão, Pará, Amazonas e Goiás. Quando se trata das áreas de Rental e Jahu, a presença nas regiões é ainda mais importante, do ponto de vista do diferencial competitivo. Não adianta você estar

buidores. Só temos filiais próprias, com

instalado em Recife e querer participar

pessoal próprio. Hoje nós estamos abrin-

de uma obra em Fortaleza. Nessas duas

do três filiais novas da Jahu, por exem-

divisões você não consegue. Se você não

plo, em Salvador, Vitória e Recife. Na

está no local, você não faz negócio. No

área de Rental, agimos da mesma for-

ano passado nós tínhamos 20 filiais. E

ma. Em cada filial própria nós disponi-

pretendemos, até o final de 2011, ter 38

bilizamos técnicos, pessoal de manuten-

filiais em todo o Brasil.

19

Outubro 2010 / 19 www.oempreiteiro.com.br

ESPECIAL RODOVIAS

20 / Grandes Construções

Rodovias brasileiras: há uma luz no fim do túnel Condição das rodovias brasileiras melhora um pouco, como resultado do aumento dos investimentos em infraestrutura, mas situação geral ainda preocupa Somente 14,7% das rodovias brasileiras podem ser consideradas em ótimo estado, com padrões equivalentes aos das melhores rodovias internacionais. Outros 26,5% da malha nacional estão em bom estado; 33,4% podem ser consideradas em situação regular; 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Esse foi o panorama encontrado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2010, o estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte, em parceria com o SEST/SENAT, em sua 14ª edição. A pesquisa, que ao longo dos tempos se consolidou como um dos mais amplos estudos sobre as condições da malha rodoviária brasileira, analisou 90.945 km de rodovias nos mais diferentes pontos do País.

Durante 37 dias – de 3 de maio a 8 de junho –, 15 equipes de pesquisadores avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de boa parte da malha existente, que inclui toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais.

Apesar do cenário geral ainda ser preocupante, pode-se tirar da pesquisa uma conclusão otimista: em 2009, a mesma

WW Trecho da BR-277, sob concessão da Ecovia, de grande importância comercial e turística, Ligando Curitba ao Porto de Paranaguá (PR), cotada com nota 88,3 no ranking da CNT

pesquisa apontou que o percentual de rodovias em ótimo estado era de 13,5%, enquanto que as rodovias em bom estado eram 17,5% do total pesquisado. As regulares somaram 45% e as ruins ou péssimas, 16,9% e 7,1%, respectivamente. Houve uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom, da ordem de 8,3 pontos percentuais. No balanço geral, portanto, pode-se afirmar que há mais rodovias melhorando do que piorando em todo o País.

Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais. Houve, também, uma redução do número de pontos críticos encontrados nas pesquisas anteriores.

Dos 91 mil km de rodovias avaliadas, 95,9% (87.269 km) não apresentam buracos, sendo que quase metade delas apresenta pavimento totalmente perfeito.

Ainda em relação à malha avaliada, as equipes de pesquisadores constataram que 97% delas permitem manter a velocidade operacional dos veículos, especialmente dos caminhões.

Para Clésio Andrade, presidente da CNT, a melhoria da situação das rodovias brasileiras é resultado do crescimento dos investimentos, por parte do governo federal, em obras de infraestrutura, registrado nos últimos anos. “Tem havido um esforço do governo do presiden-

te Lula em melhorar a situação das rodovias. Esse aumento da destinação de recursos voltados para o setor de transporte reflete na melhoria observada no levantamento. De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. Já no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões”, compara.

Ainda de acordo com o presidente da CNT, o Brasil desponta como uma das economias mais dinâmicas no cenário mundial pós-crise. Porém, a falta de uma infraestrutura de transporte adequada é fator limitador a um crescimento sustentável e mais robusto. “A ampliação, a recuperação e a manutenção de toda a malha rodoviária brasileira são inadiáveis para consolidar o desenvolvimento social e econômico do País”, assegura Andrade.

As preocupações do líder setorial se justificam. Afinal, o modo de transporte rodoviário é responsável por 60% de todas as cargas que circulam no País, e por 90% da movimentação de passageiros. Por esses percentuais de utilização, é possível afirmar que esse modo de transporte ainda exercerá forte destaque na logística nacional, constituindo-se em elemento estruturante no transporte do Brasil. Rodovias em boas condições asseguram melhores situações operacionais aos Outubro 2010 / 21

ESPECIAL RODOVIAS transportadores e vantagens em termos de desempenho e de custo.

A exemplo do que mostraram as pesquisas anteriores, o estado de São Paulo continua tendo as melhores estradas do País, todas sob concessão privada. Nada menos que 61,7% das rodovias paulistas foram classificadas como ótimas. Os sistemas Anahanguera Bandeirantes e Ayrton Senna/Carvalho Pinto, bem como a Rodovia dos Imigrantes, aparecem de novo como as melhores do Brasil. No Ranking das 10 melhores, nada menos que seis estão localizadas na região de Campinas. O segundo estado a figurar na lista dos que possuem a melhor infraestrutura rodoviária é o Rio Grande do Sul, onde 28,6% das vias mereceram a nota máxima.

Na outra ponta da tabela encontramse as rodovias da região Norte, as piores do Brasil em conservação. Nada menos que 22% das estradas da região estão em péssimo estado. Roraima é o Estado que apresenta a situação mais crítica, com 48,8% de sua malha em situação de calamidade.

A pesquisa da CNT elaborou um ranking das dez melhores e das dez piores ligações rodoviárias, considerando 109 trechos regionais que interligam territórios de uma ou mais unidades da federação (ver tabelas nesta edição). Os critérios considerados para esta definição foram a geometria da via, a sinalização e a pavimentação.

Para Clésio Andrade, melhorar as condições da malha rodoviária brasileira requer, em primeiro lugar, investimentos contínuos que garantam a manutenção do sistema atual, além de sua ampliação. “São necessários, ainda, dados confiáveis e detalhados sobre as condições viárias, para permitir o planejamento das ações. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias se apresenta como uma importante contribuição dos transportadores brasileiros à Nação, ao oferecer uma série histórica que se consolida e se aprimora a cada ano, com dados sobre nossa infraestrutura mais utilizada. Seus resultados compõem um amplo compêndio de informações rodoviárias, aptas a suprir demandas de projetos, programas, pesquisas e dos próprios transportadores”.

22 / Grandes Construções

Ranking – As 10 melhores ligações Nome São Paulo (SP)-Itaí (SP)- Espírito Santo do Turvo (SP) São Paulo (SP)Limeira(SP) Piracicaba (SP)-Mogi Mirim (SP) Bauru (SP)-Itirapina (SP) São Paulo (SP)Uberaba (MG) Rio Claro(SP)Itapetininga (SP) Campinas (SP)-Jacareí (SP) Araraquara (SP)-São Carlos (SP-Franca (SP)Itirapuã (SP) Catanduva (SP) Taquaratinga (SP)Ribeirão Preto (SP) Sorocaba SP – Cascata SP – Mococa SP

Rodovias

Classificação

Posição

Concessionada

SP-255, SP280/ BR-374

Ótimo

1

Sim

Ótimo

2

Sim

Ótimo

3

Sim

Ótimo

4

Sim

Ótimo

5

Sim

Ótimo

6

Sim

Ótimo

7

Sim

Ótimo

8

Sim

Ótimo

9

Sim

Ótimo

10

Sim

SP-310/BR-364, SP-348 SP-147,SP-147/ BR-373 SP-225/BR-369 BR-050, SP-330/ BR-050 SP-127, SP-127/ BR-373 SP-065, SP-340 SP-255, SP-310, BR-364, SP-318, SP-334, SP-345 SP-322, SP-322/ BR-265, SP-323, SP-330 SP-075, SP-340,

Ranking – As 10 piores ligações Nome Marabá (PA)- Dom Eliseu (PA) Manaus (AM)- Boa Vista (RR)-Pacaraíma (RR) Rio Verde (GO)-Iporá (GO)

Rodovias

Classificação

Posição

Concessionada

BR-222

Péssimo

109

Não

BR-174

Ruim

108

Não

GO-174

Ruim

107

Não

Ruim

106

Não

Ruim

105

Não

Ruim

104

Não

Ruim

103

Não

Ruim

102

Não

Ruim

101

Não

Ruim

100

Não

BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, Belém (PA)-Guaraí (TO) PA-475, PA-483, TO-336 Marabá (PA)BR-153, BR-230, Wanderlândia (TO) PA-153/BR-153 Baracão (PR)-Cascavel BR-163, PR-163/BR(PR) 163,PR-583/BR-163 Natividade (TO)BA-460, BA-460/BRBarreiras (BA) 242,TO-040, TO-280 Jataí ( BR-158 Dourados (MS)BR-163,PR-467/ Cascavel(PR) BR-467 BA-030/BR-030, BACurvelo (MG)-Ibotirama 160,BR-122,BR-135, (BA) MG-122/BR-122

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OPINIÃO

Nova fase Concessões se preparam para nova fase de expansão, com operações subsidiadas pelo governo e perspectivas de concessões em área urbana Mariuza Rodrigues

Revista Grandes Construções: Como o senhor analisa o avanço do setor desde a implementação da primeira concessão rodoviária até aqui?

Moacyr Servilha Duarte: O Programa de Concessão nasceu como necessidade. A partir dos anos 80, os recursos do Fundo Rodoviário Nacional foram sendo desviados para outras funções, para outros setores, e com isso o setor de infraestrutura rodoviária, que de-

WW

Moacyr Servilha Duarte, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

pendia de verbas do orçamento e sofria uma disputa muito grande com outros setores, acabou ficando em segundo plano. Foi então que a partir de 1997, na época do governo Sarney, começaram as primeiras iniciativas para o lançamento das concessões rodoviárias, até a aprovação por decreto.

Mas o final do governo foi tumultuado e somente em 1993 foi feita a primeira licitação, da Ponte Rio Niterói, assinada somente em 1994.

GC: A partir desse processo foi mais fácil?

Moacyr Servilha Duarte: Em 1995 foi assinada a concessão de mais quatro rodovias federais e em 1998 finalmente foram criados os programas estaduais. Entre 1995 e 1996 o Brasil ganhou um total de sete concessões. Depois, em 1998, seriam implantados finalmente os programas federais. Em 1999 chegamos a 30 concessões. Hoje chegam a 53. Existem concessões em nove estados: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espirito Santo, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, totalizando mais de 15 mil km.

GC: Hoje o setor está consolidado?

Moacyr Servilha Duarte: Com toda certeza. De vez em quando tem alguma tentativa de retrocesso, inclusive com um viés eleitoral. Porque é muito fácil para o político ser contra o pedágio para tentar conquistar voto. O que temos visto é que o pedágio, apesar de muito citado nas campanhas, nas eleições majoritárias não é fator decisivo.

GC: Sempre existe uma certa

24 / Grandes Construções

crítica em época eleitoral e o setor enfrentou problemas relacionados a política de governos.

Moacyr Servilha Duarte: Tivemos problemas no Paraná e no Rio Grande do Sul. Nesse último caso, o próprio governo que implantou o programa foi quem criou o problema. Uma coisa é você ter uma idéia em tese de como funciona uma operação, outra é como ela funciona na prática. É aí que surgem as dúvidas. Mas no estado de São Paulo, assim como nas concessões do governo federal, nunca ocorreu nenhum problema.

GC: E a que o senhor credita os problemas que ocorreram em alguns estados?

Moacyr Servilha Duarte: Acredito que foram episódios isolados. A meu ver, o maior reconhecimento do sucesso das concessões está na pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), que mostra que as rodovias concedidas estão entre as melhores do ranking em qualidade, e dentre estas destacam-se as rodovias de São Paulo. Isso não se deve somente às concessões, mas é reflexo da maneira como o estado historicamente vê esse investimento e encara a importância de suas rodovias. Por isso é um setor que está consolidado no estado como um dos principais índices de investimentos.

GC: A posição das concessionárias é difícil, porque ela está constantemente sendo avaliada pelo usuário?

Moacyr Servilha Duarte: Muitas vezes o usuário público acha que rodovia é só fazer o investimento, ele não percebe a importância de

OPINIÃO

XX Concessões criaram novo padrão de qualidade das rodovias

operar, manter a sinalização e a estrada limpa, prestar socorro. Mas é importante destacar que as concessionárias aplicaram na operação da rodovia, em manutenção, relativamente o valor que investiram na concessão. Este é fator decisivo do programa: as concessionárias recuperam a estrada e as mantêm recuperadas. Antes o governo recapeava e voltava depois de 10, ou 15 anos.

As concessionárias, por sua vez, são uma empresa de propósito especifico, estão focadas em cuidar daquele trecho, e efetivamente fazem isso. A empresa faz a sinalização, realiza a drenagem, a limpeza da via, enquanto o governo teria uma restrição de ordem orçamentária para fazer isso.

GC: A dificuldade governamental também está na dimensão da malha.

Moacyr Servilha Duarte: Hoje o governo federal tem 60 km de rodovias.

Isso exige que se tenha uma boa gestão, uma gestão eficaz. E não é só competência, pois o pessoal do Dnit é muito 26 / Grandes Construções

competente. Mas é inviável ter uma estrutura centralizada para administrar de Brasília 60 mil km. A diferença da concessão é que cada concessionária cuida do seu trecho. O dinheiro arrecadado naquele contrato não pode ser desviado para outro. E depois de 15 anos de contratos de concessão, pode-se dizer que o modelo deu muito certo. A pesquisa da CNT demonstra isso.

GC: Quais são os modelos de concessão praticados?

Moacyr Servilha Duarte: Nós temos três tipos de concessão. A concessão comum, adotada praticamente em quase todas as concessões em operação no país, que é aquela vinculada somente à receita do pedágio. Existem duas outras em operação, que funcionam como Parceria Público Privada (PPP).

Ou seja, uma parte da receita vem de subsídio do governo. Hoje não existe no país muitas possibilidades para haver a concessão comum. Eu não vejo cenário para isso, como foi no passado.

Claro que ainda existe alguma coisa, algum espaço, mas pequeno. Estão sendo feitos estudos sobre algumas rodovias federais, em SP, Minas Gerais. Mas certamente não existe mais muito espaço para se lançar as concessões que dependam somente da receita do pedágio, para concessão comum.

GC: E que tipo de proposta pode ser adotada?

Moacyr Servilha Duarte: O que existe atualmente é a oportunidade para aquelas concessões patrocinadas, aquelas que dependem de algum subsídio do governo para ter uma tarifa que seja aceitável pelo usuário. Elas representam o próximo passo no âmbito das concessões. Nesse caso, há um grande caminho que pode ser desenvolvido, sem dúvida. E a terceira modalidade seria a concessão administrativa, em que o governo contrata uma concessionária que opera a rodovia sem cobrar pedágio, com a operação paga pelo governo.

Esse é um modelo que também está

sendo estudado.

GC: Seria uma maneira de deslanchar obras de manutenção com maior velocidade?

Moacyr Servilha Duarte: Na verdade seria uma espécie de Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias (Crema) com prazo mais longo, de 10/15 anos. Está havendo um entendimento nesse sentido. O governo federal está estudando um programa grande de concessões administrativas dentro deste modelo.

Ou seja, a participação da iniciativa privada na infraestrutura rodoviária ainda tem espaço para a concessão comum de maneira reduzida, e tem espaço bem maior para as concessões administrativas, ou aquelas mistas, como a da Br 250, a rota dos coqueiros em Pernambuco. Com isso a iniciativa privada vai fazer investimento, vai operar, para receber total ou parcialmente do usuário ou do governo.

GC: Esse novo modelo de proposta leva em conta questões econômicas e regionais?

Moacyr Servilha Duarte: Sim. Isso tem a ver com as condições locais e, obviamente, com as diferenças econômicas regionais.

Evidentemente tem local que requer muito investimento e não tem tráfego suficiente, exigindo uma tarifa muito alta, que não seria aceita pelo usuário. Então o governo faz

uma concessão, com subsídio parcial, e a concessionária cobra pedágio.

O importante para o governo é ter a iniciativa privada com capacidade de gerenciamento para operar essas rodovias. A concessionária faz o investimento e o governo paga a operação ao longo do contrato.

O ideal será um modelo de gestão privado mas com aporte de recursos do governo.

GC: Quais foram as piores ou melhores experiências para o setor?

Moacyr Servilha Duarte: A pior experiência sem dúvida foi a do Rio Grande do Sul. O próprio governador que implantou, depois de perder a eleição, não cumpriu algumas etapas. Em seguida assumiu Olívio Dutra, que era da oposição e cujo discurso era baixar tarifa, criando uma série de problemas.

Depois as questões se acomodaram, ele negociou parcialmente, mas os governos subsequentes não conseguiram recompor o programa, que ficou esfacelado. E o contrato era só de 15 anos. Finalmente a governadora que sucedeu Dutra tentou consertar mas dependia de acordo com o governo federal para prorrogar os contratos. Houve um impasse devido à existência de rodovias federais, e a governadora resolveu devolver as rodovias estadualizadas para o governo federal. Ou seja, por fatores políticos, a concessão ficou sem cobrar pedágio um ano e meio e isso prejudicou o contrato.

GC: No Paraná também houve dificuldades?

Moacyr Servilha Duarte: No caso do Parana, o próprio governador Jaime Lerner, que implantou, depois criou problemas. Mas o caso foi para a justiça e os contratos foram repostos. O governador Requião tentou baixar as tarifas mas perdeu na Justiça. Mas pode-se dizer que o programa do Paraná está com o contrato estabilizado. Claro que precisa de um aperfeiçoamento, mas acho que agora está para ser feito. Também teve um problema no Espírito Santo. O governador não quis dar reajuste da ponte e isso criou um problema. A questão está na Justiça. No estado de São Paulo nunca houve tentativa de prejudicar o programa. E os políticos que fizeram campanha dizendo que iam alterar o pedágio, como o Paulo Maluf, em1998, não se elegeram.

GC: O modelo está esgotado em São Paulo?

Moacyr Servilha Duarte: São Paulo vai fazer a concessão do Rodoanel. Mas não tem mais muita coisa a fazer. A cobrança de pedágio dos usuários poupou um dispêndio governamental muito significativo.

Foram quase R$ 30 bilhões em investimentos, recursos que foram poupados pelo governo. Se não fosse isso, provavelmente não teríamos essas estradas. Evidentemente no começo houve muito questionamento por parte dos transportadores. Mas eles reco-

OPINIÃO XX Rodoanel, a próxima concessão a entrar em operação no estado de São Paulo

nhecem que a melhoria das rodovias foi fundamental para o setor.

No caso paulista, além do modelo ter permitido investimentos nas rodovias concedidas, o estado arrecadou recursos para outros investimentos. O Rodoanel Sul, por exemplo, praticamente foi pago pela outorga do Rodoanel Oeste. Também por parte do governo federal nunca houve essa retórica. Se não fosse o programa de concessões não teríamos hoje essas rodovias, responsáveis por grande parte do transporte de cargas que circula pelo país. E o custo disso para o desgaste do veículo?

GC: A perspectiva de investimento em ferrovias desfavorece o setor?

Moacyr Servilha Duarte: Não consideramos as ferrovias como adversárias.

Ao contrário, as ferrovias e as rodovias são transportes que se complementam.

A ferrovia não é adequada para transportar produtos de alto valor agregado por uma distância de 400 km. Nesse caso o caminhão é imbatível. Ele pega a mercadoria na porta da transportadora e segue até o seu destino final. Cada um tem seu nicho e elas são complementares. O que ocorre é que as ferrovias que existiam ficaram ultrapassadas. Agora já existe uma Ferrovia Norte Sul, uma Ferrovia Transnordestina, construídas com tecnologias mais avançadas. Mas são obras que levam tempo para serem feitas.

GC: Algumas concessões têm enfrentado dificuldades para deslanchar obras de seu programa.

Moacyr Servilha Duarte: As obras importantes não tiveram um problema de atraso. O que ocorre em alguns casos é que o licenciamento ambiental tem criado dificuldades. No caso da duplicação da Serra do Cafezal, a concessionária está fazendo obras nas duas pontas. Mas a obra do trecho central está parada por conta do 28 / Grandes Construções

licenciamento. A concessionária começa a empurrar, a criar uma situação para a resolução do problema. Tem problemas de desapropriação, de áreas de proteção ambiental. Mas ela tem de ser feita, por que está morrendo gente por lá. E aí também é uma questão de vontade política. Pois existe tecnologia nacional, experiência nacional de se fazer essas obras, como foi feito na Rodovia dos Imigrantes.

GC: E a seu ver, quais são os benefícios trazidos pelas concessionárias?

Moacyr Servilha Duarte: As empresas investiram em tecnologia de operação, como o sistema sem parar, os sistemas de socorro ao usuário implantados pela Dersa, mas aperfeiçoado pelas concessões. A tendência no futuro, como já ocorre na Europa, será instituir o pedágio urbano.

Claro que ele tem uma natureza diferente das concessões rodoviárias. Mas é a tendência, e esse recurso arrecadado ser

investido na melhoria do transporte coletivo. São Paulo já conta com uma frota de 5 milhões de veículos. Isso é inviável.

GC: É possível sonhar com o fim das barreiras de pedágio?

Moacyr Servilha Duarte: Será preciso evoluir nos sistemas de controle eletrônico, como tecnologias que propiciem a cobrança automática. Na Europa, há um sistema por GPS em que quando o cliente passa, paga. Ou ele paga à noite pelo que usou durante o dia. Na Alemanha, o usuário é cadastrado e o valor é debitado na conta. Se é de outro país, ao chegar na fronteira, o usuário compra o acesso. Mas isso requer sistemas evoluídos de controle. Sabe-se que 30% dos veículos em São Paulo não pagam o IPVA. Ou seja, alguns problemas precisam ser resolvidos, mas o pedágio urbano certamente é uma tendência das grandes cidades.

GESTÃO PRIVADA

OHL: desempenho operacional favorável, apesar de percalços

Em 2008, a OHL Brasil conduziu uma operação inédita de implantação de cinco concessionárias ao mesmo tempo, incluindo rodovias importantes como a Fernão Dias e a Régis Bittencourt. Segundo a empresa, a capacidade gerencial vem se mostrando eficiente na operação das cinco concessionárias de rodovias federais.

A OHL Brasil é a maior companhia do setor de concessões rodoviárias do Brasil em km administrados, com 3.226 km sob gestão de suas nove concessionárias nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina: Autovias, Centrovias, Intervias, Vianorte, Autopista Fernão Dias, Autopista Fluminense, Autopista Litoral Sul, Autopista Planalto Sul e Autopista Régis Bittencourt.

As obras mais importantes dos contratos de concessão das rodovias estaduais concedidas à OHL já foram realizadas, dado o estágio em que se encontram esses projetos. Nas rodovias federais concedidas, as obras mais importantes são a duplicação da Serra do Cafezal, na rodovia Régis Bittencourt, que está em andamento desde junho de 2010; a construção do Contorno de Florianópolis na BR-101/SC; a dupli-

30 / Grandes Construções

cação da BR-116/PR, entre Curitiba e Fazenda Rio Grande; a duplicação da Avenida do Contorno e a construção do Contorno de Campos, na BR-101/ RJ; e a construção do Anel Viário de Betim, cujas obras foram iniciadas em setembro passado, na rodovia Fernão Dias. Segundo a empresa, questões ambientais, licenciamentos e acidentes são variáveis inerentes ao setor.

Como as concessões do Grupo são

projetos de longo prazo, estão em andamento e muitas delas estão em período inicial, ainda é cedo para avaliar a expectativa da companhia com esses projetos. Sobre novos investimentos no Brasil, a OHL Brasil analisa todas as oportunidades de crescimento, levando em consideração fatores como o plano de expansão da empresa, a disponibilidade de crédito e a expectativa de retorno para seus acionistas.

Investimento realizado em 2009 • Autovias: R$ 37,282 milhões • Centrovias: R$ 29,392 milhões • Intervias: R$ 40,661 milhões • Vianorte: R$ 28,824 milhões • Autopista Fernão Dias: R$ 182,193 milhões • Autopista Fluminense: R$ 98,456 milhões • Autopista Litoral Sul: R$ 137,553 milhões • Autopista Planalto Sul: R$ 65,412 milhões • Autopista Régis Bittencourt: R$ 199,381 milhões • Autovias (extensão: 316,5 km) • Início em 1º de setembro de 1998. Término em 2018.

• Centrovias (extensão: 218,16 km) • Início em 19 de junho de 1998.

Término em 2019.

• Intervias (extensão: 375,7 km)

• Início em 17 de fevereiro de 2000. Término em 2028.

• Vianorte (extensão: 236,6 km) • Início em 06 de março de 1998. Término em 2018.

• Autopista Fernão Dias (extensão: 562,1 km) • Início em 14 de fevereiro de 2008. Término em 2033.

• Autopista Fluminense (extensão: 320,1 km) • Início em 14 de fevereiro de 2008. Término em 2033.

• Autopista Litoral Sul (extensão: 382,3 km) • Início em 14 de fevereiro de 2008. Término em 2033.

• Autopista Planalto Sul (extensão: 412,7 km) • Início em 14 de fevereiro de 2008. Término em 2033.

• Autopista Régis Bittencourt (extensão: 401,6 km) • Início em 14 de fevereiro de 2008. Término em 2033.

Outubro 2010 / 31

GESTÃO PRIVADA

EcoRodovias

José Carlos Cassaniga, diretor de Engenharia do grupo EcoRodovias, faz uma análise do panorama operacional do grupo para os próximos anos Com uma das operações mais consolidadas desde que se iniciaram as concessões rodoviárias, qual a perspectiva futura para o grupo em vista de fatores como o crescimento do movimento dos corredores de exportação?

José Carlos Cassaniga: A estratégia do Grupo EcoRodovias em desenvolver concessões rodoviárias e negócios de logística nos principais corredores de importação e exportação brasileiros se mostrou uma estratégia vencedora e ainda com alto potencial de crescimento para os próximos anos devido aos grandes eventos que se darão no País, além do Pré-Sal, do crescimento de poder aquisitivo da população brasileira e dos gargalos logísticos no portos.

Qual é o volume de tráfego atual do grupo e quais são as operações de maior movimento?

José Carlos Cassaniga: Hoje, pelas cinco concessões rodoviárias do Grupo, passam cerca de 90 milhões de veículos (pagantes), sendo o principal destaque para a Ecovias dos Imigrantes, que liga São Paulo ao Porto de Santos, e para a Ecopistas (Corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto), que liga São Paulo ao Vale do Paraíba.

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É possível traçar uma linha de crescimento desse tráfego nos últimos cinco anos?

José Carlos Cassaniga: Tendo em vista a localização estratégica dos ativos, o crescimento de tráfego dos últimos anos tem apresentado taxas superiores ao PIB brasileiro. O principal desafio é manter as rodovias em níveis de operação e segurança que atendam os usuários das rodovias E em termos de obras e manutenção, quais são as demandas futuras previstas?

José Carlos Cassaniga: A maioria das rodovias já efetuou seus principais investimentos, como a 2ª pista da Imigrantes, no caso da Ecovias. Para os próximos anos, os destaques serão obras na Ecopistas, como o prolongamento da rodovia até Taubaté. O desenvolvimento de pátios logísticos é sinérgico à operação de rodovias. Novos pátios serão desenvolvidos ao surgirem demandas e oportunidades.

Poderia elencar as principais obras/ projetos ou melhorias em cada uma das concessões para o próximo período?

José Carlos Cassaniga: As principais obras ou melhorias previstas para o futu-

ro imediato são: Ecovias – SP – Remodelação do trevo de Vila Áurea, próximo à chegada ao Guarujá. Estão em estudo com o Poder Concedente remodelações e complementos importantes para a capacidade de tráfego dos trechos baixada das rodovias Anchieta, Cônego Domênico Rangoni e Padre Manuel da Nóbrega; Ecopistas – SP – Marginais da Ayrton Senna, Remodelação do Trevo dos Pimentas na Ayrton Senna e Prolongamento da Carvalho Pinto até Taubaté, além de manutenção periódica dos pavimentos; Ecovia – PR – Manutenção Periódica dos Pavimentos; Ecocataratas – PR – Está em estudo com o Poder Concedente a duplicação da BR-277 – entre Medianeira e Cascavel; Ecosul – RS – Manutenção periódica dos pavimentos, segurança e sinalização.

Qual o cenário futuro do setor, na perspectiva da Ecorodovias?

José Carlos Cassaniga: A EcoRodovias vê várias oportunidades de crescimento nos setores de logística integrada, onde pretende desenvolver projetos e negócios levando sempre em consideração o crescimento sustentável e a geração de valor ao acionista.

Outubro 2010 / 33

GESTÃO PRIVADA

Rodovia dos Bandeirantes ganha asfalto ecológico A CCR AutoBAn apresentou em setembro o trecho modelo do novo pavimento da Rodovia dos Bandeirantes, balizado na preservação ambiental ao utilizar em sua composição asfalto reciclado e borracha de pneus velhos. Além dos benefícios ecológicos, a recuperação total de 600 quilômetros de faixas de rolamento das pistas entre São Paulo e Campinas proporciona mais segurança e conforto aos usuários que, ao passar pela rodovia, percebem que a nova textura do pavimento em contato com o veículo gera menos ruído, maior aderência dos pneus e menor dispersão de água em caso de chuva, além de ser mais durável.

Para mostrar estes diferenciais da nova Rodovia dos Bandeirantes, a CCR AutoBAn concluiu um trecho modelo, entre os km 85 e 78 da pista sentido Capital, já com o pavimento reconstruído: contendo asfalto reciclado em uma das camadas estruturais

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e revestimento com asfalto-borracha na superfície.

Usina móvel

Parte do processo de reciclagem acontece na própria rodovia, em uma “usina móvel” localizada no km 42,

durante a execução das obras. O asfalto velho é triturado e enriquecido com cimento e pó de pedra, para depois ser reaplicado. Com a reciclagem, a CCR AutoBan irá reaproveitar o equivalente a 14 mil caminhões de asfalto removido das pistas.

NÚMEROS • Total de 600 quilômetros de faixas recuperadas

• Mão de obra indireta: 690 pessoas

• Serão utilizados 450 mil pneus, o que equivale a 3,1 mil toneladas de pneus descartados

• Conclusão prevista para 2011

• Pneus levam até 600 anos para se decompor • Serão reciclados 84 mil metros cúbicos de asfalto velho, o que equivale ao volume de 36 piscinas olímpicas ou à carga de 14 mil caminhões • Mão de obra direta: 230 profissionais

• Aumento de 20% na durabilidade do pavimento • Ganho de 15% na aderência do veículo à pista • A “usina móvel” tem capacidade para produzir 200 toneladas de material reciclado por hora • Investimento de R$ 82 milhões

Projeto

Trechos Sul-Leste do Rodoanel O Consórcio SP Mar oferece menor valor de pedágio e vence uma das licitações mais polêmicas do mercado O consórcio SPMar, formado por duas empresas do Grupo Bertin (Contern e Cibe), foi o vencedor do leilão de concessão do Rodoanel de São Paulo. Com deságio de 63,35%, o grupo conquistou o trecho sul, já pronto, e o leste, que será construído pelo consórcio. O volume total de investimentos será de R$ 5 bilhões, sendo R$ 4 bilhões nos primeiros quatro anos.

A tarifa a ser cobrada no trecho sul será de R$ 2,19, segundo a proposta do grupo.

O valor ficou bem abaixo do apresentado pelos consórcios Serramar (Serveng, Laboratório EMS e Encalso), de R$ 5,28, e Rodoanel Sul Leste (Odebrecht, Ecorodovias, Invepar e Queiroz Galvão), de R$ 5,69. A CCR, que detém a concessão do trecho oeste do Rodoanel, não participou do leilão por considerar o projeto arriscado e com baixa taxa de retorno.

As propostas abertas passarão pelo processo de análise das metodologias e execução da obra. A documentação será analisada pela agência reguladora (Artesp) e, se tudo for aprovado, o contrato - de 35 anos - será assinado até dezembro.

Ainda está na lembrança a última licitação das rodovias estaduais, em que a Triunfo Participações perdeu a concessão na fase de habilitação, após a abertura das propostas, por não apresentar as garantias exigidas no edital. A empresa poderá iniciar a cobrança de pedágio no trecho sul seis meses após a assinatura do contrato.

A Bertin informou em comunicado que a proposta dada no leilão faz parte de uma estratégia de se tornar, no curto prazo, um dos grupos mais importantes do setor de concessões.

A empresa formou uma equipe de consultores e especialistas que se dedicou por mais de 18 meses para chegar a uma proposta com um modelo competitivo. Além disso, o grupo lembra que contará com a linha de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A instituição vai financiar até 70% do investimento. O governo já começa a focar os trabalhos do trecho norte, que deve ser o mais complicado por questões ambientais. Já existe o traçado, mas a partir dos estudos de impacto ambiental, ele pode mudar.

Para um investimento total R$ 5.036 bilhões, a estimativa do governo paulista é de uma receita de R$ 26,831 bilhões, contando com um tráfego de mais de 3 bilhões de veículos para os trechos SulLeste. O edital ficou a cargo da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Palo (Artesp). A licitação teve o modelo de concessão onerosa, com menor valor de tarifa básica de pedágio. Pela primeira vez, o modelo prevê que o vencedor de um trecho se encarregue pela construção dos outros, o que chegou a gerar dúvidas com respeito ao interesse dos grupos que já atuam no setor.

São 42,4 km do ramo Leste, que deverá ser construído em até 35 meses, a contar da assinatura do contrato. O período de concessão será de 35 anos. Ao grupo vencedor caberá ainda uma outorga fixa de R$ 370 milhões e o pagamento mensal, de praxe no setor, de 3% da receita bruta do pedágio e das receitas acessórias da administradora dos trechos.

As desapropriações devem consumir R$ 1,157 bilhão do total de R$ 5 bilhões, totalmente a cargo do concessionário, e foram vistas como o calcanhar de aquiles do projeto por parte dos concorrentes.

Cerca de 1.071 edificações devem ser desapropriadas para a construção do trecho Leste, em 743 hectares, das quais 72% estão em área urbana.

Estima-se que R$ 500 milhões serão aplicados no trecho Sul, e R$ 4 bilhões serão usados para a construção do trecho leste, que abrange cerca de 43 km dos 103,7 km de extensão total de ambos os trechos. O restante é para a manutenção da rodovia durante a vigência do contrato de concessão.

O Trecho Leste seguirá na direção Norte a partir do município de Ribeirão Pires, final do Trecho Sul, atravessando os municípios de Mauá, Poá, Suzano, Itaquaquecetuba e Arujá até a BR-116 – Rodovia Presidente Dutra. Este trecho também possui 4 acessos: Av. Papa João XXIII (Ribeirão Pires), SP-066 (Suzano e Poá), Ayrton Senna (Itaquaquecetuba) e Dutra (Arujá)

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GESTÃO PRIVADA

Rota das Bandeiras já iniciou obras de duplicação e melhorias rodoviárias A Concessionária Rota das Bandeiras prevê investir, somente nos primeiros seis anos de concessão, R$ 1,2 bilhão na melhoria e na modernização das cinco rodovias que compõem o Corredor Dom Pedro. No total, no decorrer dos 30 anos em que administrará a malha viária, a concessionária investirá R$ 2,1 bilhões em obras e serviços necessários para oferecer mais segurança e conforto aos usuários.

Entre as principais obras previstas estão a duplicação da rodovia Professor

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Zeferino Vaz (SP-332), entre os municípios de Engenheiro Coelho e Conchal, a implantação de trevos e marginais na rodovia Dom Pedro I (SP-065), o prolongamento do Anel Viário José Roberto Magalhães Teixeira (SP-083) até o aeroporto de Viracopos, além da duplicação da rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), que liga Jundiaí a Itatiba.

As obras de duplicação da SP-360 inclusive já foram iniciadas em setembro de 2010. Com investimentos de R$ 98,4 milhões, a duplicação total da rodovia

de 17 quilômetros beneficiará cerca de 18 mil usuários que trafegam diariamente pelo local. Os trabalhos têm previsão de 15 meses de duração. Atualmente, a concessionária realiza a terraplanagem e os serviços preliminares na via.

A Rota das Bandeiras também já entregou em maio deste ano as duas novas alças de acesso do trevo Engenheiro José Steinberg, localizado no km 129 da Dom Pedro I, em Campinas. As obras contaram com investimento de R$ 1,7 milhão.

Os novos acessos proporcionaram maior

lâncias e um 0800. O serviço funciona 24 horas. O Corredor Dom Pedro é formado pela rodovia Dom Pedro I e pelo Anel Viário José Roberto Magalhães Teixeira (SP-083), além de trechos das rodovias Engenheiro Constâncio Cintra, entre Itatiba e Jundiaí, Romildo Prado (SP-063), entre Itatiba e Louveira, e Professor Zeferino Vaz (SP-332) entre Campinas e Mogi Guaçu.

Projeto Extensão (KM) Eixo: 42,38 - pista dupla 25,48 - pista de rolamento 15,73 – pontes e viadutos 1,17 – túneis Plataforma 3 faixas por sentido – 3,60m de largura Acostamento de 3m e refúgio de 1m Canteiro central gramado de 11m Pavimento (km) Eixo: 42,38 – pista dupla 20,05 – pavimento flexível 22,33 – pavimento rígido Alças, ramos e realocações: 44,95 Diretriz do projeto:

segurança e conforto aos motoristas, além de mais fluidez ao tráfego, reduzindo o tempo de percurso para aqueles que se deslocam em direção aos distritos de Sousas e Joaquim Egídio. Atualmente, a concessionária trabalha na construção de um viaduto no km 128 da D. Pedro I, em Campinas, que irá beneficiar ainda mais os dois distritos.

Outra medida para garantir maior segurança e conforto aos usuários do Corredor Dom Pedro foi a implantação do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) que conta com guinchos, ambu-

Velocidade diretriz de 120 km/h Raio mínimo horizontal: 667m Rampa máxima vertical: 4% Largura da faixa de domínio: 130m Receita tarifária: 35 anos – 26.831 (R$ milhões) Outorga: Fixa - 370 (R$ milhões) Tráfego Pedagiado Volume total (35 anos) - 3.289.818 unidade (mil veículos) Média atual - 93.994 unidade (mil veículos) Média diária – 257 unidade (mil veículos)

Investimento Sul + Leste

R$ milhões

%

Infraestrutura

2.849

57%

Desapropriação

1.157

23%

Reassentamento/ remoção/ de interferências Conservação Especia

875

17%

Sistemas e veículos

155

3%

Outubro 2010 / 37

GESTÃO PRIVADA

Obras em região cortada pela Anhanguera apontam para novo vetor de desenvolvimento

As obras do Complexo Anhanguera, concluídas em outubro, estão reformulando o tráfego da Capital no vetor Norte/Oeste, contribuindo para o desenvolvimento de uma região que engloba trecho de vocação industrial entre São Paulo e Osasco, cortado pela rodovia. Com investimento total de R$ 426 milhões, o conjunto de obras – que inclui a criação de novos acessos, pontes, viadutos, implantação de retornos, melhoria de trevos, faixas adicionais, pistas marginais, passarelas e soluções para os sistemas viário urbano e rodoviário do trecho entre São Paulo e Osasco – reordenou o tráfego, melhorando a fluidez e a segurança e reduzindo o tempo de viagem. A obra ficou a cargo da concessionária CCR - Autoban.

A construção do viaduto no km 12, destinado aos usuários do Bairro São Domingos que se encaminham para a

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Marginal Tietê e o bairro da Lapa, e de outros viadutos, no km 15, que religam a Avenida Mutinga – em Osasco – são exemplos de benefícios da obra. A intervenção viabiliza corredor de tráfego urbano entre os bairros de Vila Jaguara e Parque São Domingos e Pirituba.

Foram construídos 14 km de vias marginais e cinco viadutos, que permitem a separação dos transportes rodoviário e municipal, diminuindo consideravelmente o risco de acidentes.

As marginais contam com paradas de ônibus e são interligadas por passarelas, possibilitando segurança para o público. Os usuários da via rodoviária terão atendimento prestado pela Concessionária, como socorro médico e mecânico, monitoramento 24 horas, Painéis de Mensagens Variáveis, pavimento e sinalização viária de alta qualidade, além de telefonia de emergência.

Acessos No Ramo 400, trecho de acesso do usuário proveniente da Rodovia Anhanguera à Marginal Tietê em direção à Rodovia Castelo Branco, o viaduto caracteriza-se por vigas pré-moldadas com largura de 12m e aproximadamente 300m de comprimento, sendo 12 vãos variáveis de até 28m em concreto protendido em curva de raio pequeno.

Segundo a área de engenharia da construtora CCR, as vigas pré-moldadas são o partido estrutural normalmente utilizado para obras como esta. Neste caso, porém, em virtude da curva foi preciso executar balanços transversais variáveis que aumentam sua complexidade.

No Ramo 900, localiza-se o acesso ao usuário proveniente da Marginal Tietê (Castello – Ayrton Senna) à Rodovia Anhanguera. Neste trecho, o viaduto

construído, tem 12m de largura, com tabuleiro executado em balanço sucessivo composto por 4 vãos. Os extremos possuem 100m e os centrais 125m. O segundo tabuleiro é composto por 2 vãos hiperestáticos com 40m cada. Em virtude de interferência de galeria sob o apoio, foi necessário deslocar a fundação contornando a interferência e executar bloco protendido, com altura reduzida, recebendo carregamento de cerca de 4000tf. Sua seção variável, extremamente esbelta (L/20 nos apoios e L/40 nos vãos) foi concretada a partir do apoio, em fases sucessivas com cumprimentos que variavam de 2,80 e 4,20m até o momento do encontro. Em virtude da curvatura e da interferência com as pistas da Marginal, o viaduto foi construído sobre apoio intermediários com apenas um pilar. A superestrutura apóia-se excentricamente no pilar, visando melhorar a distribuição de esforços de

torção no tabuleiro.

No Ramo 500, encontra-se o acesso entre o bairro da Lapa e a Rodovia Anhanguera. Nesse caso foi construído um viaduto de 14m de largura composta por quatro tabuleiros. O primeiro é cimbrado e protendido com 3 vãos sendo os extremos com 80m e o central com 100m. O segundo, também cimbrado, foi feito em concreto armado com dois vãos hiperestáticos de 40 metros cada. O terceiro foi executado em balanço sucessivo com três vãos – os extremos têm 75m e o central 95m. O quarto, composto por vão único em concreto armado com 40m. Devido a maior largura, a obra foi construída com fases menores, de modo que a estrutura de avanço do balanço suportasse seu peso. Como possui raios de curvatura maiores, as questões de torção foram menos problemáticas.

No Ramo 200, ocorre a conexão da Rodovia à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna. A obra segue no sentido Ayrton Senna.

O viaduto possui 12m de largura em dois tabuleiros. O primeiro em balanço sucessivo com dois vãos de 65 e 90m, e o segundo com vão único cimbrado com 50m. Da mesma forma que o Ramo 900, também possui pilar único para apoio do tabuleiro e superestrutura apoiada sobre este de forma excêntrica, visando melhorar os esforços de torção. Possui disparo único: a partir do apoio a sua execução é feita para um único lado gerando momento no apoio e obrigando-o a ser ancorado na rocha.

No Ramo 250, ocorre o acesso entre a Lapa à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna, executado em balanço sucessivo com 10m de largura em tabuleiro único com três vãos, sendo os extremos com 60m e o central com 75m. A obra, com pequeno raio de curva, complementa obras existentes (Ramo 500 e Ramo 200).

Nos balanços sucessivos, o momento crítico ocorre sempre pouco antes do fechamento (o beijo) dos balanços, em virtude dos grandes esforços a que toda a estrutura está sujeita. A ponte Atílio Fontana passou a fornecer sentido único para o usuários provenientes da Rodovia Anhanguera ao bairro da Lapa. Com exceção do vão central e do vão sobre a pista expressa sentido Castello – Ayrton Senna, o restante da obra foi demolido e reconstruído mantendo o tráfego sobre e sob a

obra em todo o período.

Sobre a marginal, no sentido Castello Branco, a obra passou a ter vãos isostáticos com 25, 17 e 24m e largura de 22m.

Sobre a Marginal, sentido Ayrton Senna, a obra passou a ter dois vãos, sendo um vão isostático com 27m de comprimento e 19m de largura sobre a pista local e o anteriormente existente, que foi alterado.

Dificuldades paralelas

A execução sem interdição total do tráfego, tanto sobre quanto sob a obra, foi a principal dificuldade e promoveu também a demolição completa dos antigos vãos danificados, substituindo-os por vãos maiores e com menor altura estrutural, adequando-os assim ao gabarito vertical da marginal. A obra foi executada em diversas etapas transversais, com o objetivo de garantir a segurança da estrutura remanescente. A interferência não prevista de uma linha de esgoto sob novo apoio da obra obrigou a uma modificação da fundação de 4 tubulões para 32 estacas com inclinações e afastamentos diversos.

No caso dos pavimentos, as dificuldades foram diferentes devido a maior interferência direta com o tráfego quando da construção das vias, especialmente das faixas adicionais, e a necessidade de execução de obras de contenção em um trecho urbanizado e com tráfego adjacente.

Os cuidados adotados foram diversos, desde a escolha de alternativas construtivas durante a concepção dos projetos até a escolha do horário de trabalho em cada trecho ou segmento de obra (variando de acordo com o volume de passagens de veículo naquele local).

Em função da dificuldade operacional de execução dos pavimentos, haja vista o confinamento da seção de trabalho, a necessidade de manutenção das condições de segurança e a fluidez do tráfego, optou-se pela adoção de pavimentos flexíveis para os complementos de pistas existentes e faixas adicionais. Enquanto que, para os novos trechos das vias marginais, projetou-se pavimentos com estrutura invertida.

As maiores dificuldades encontradas foram a remoção das interferências (redes de gás, água, energia, fibras óticas, etc) e as compensações ambientais.

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GESTÃO PÚBLICA

Orçamento para rodovias chegará a R$ 17 bilhões em 2011 Conforme a proposta orçamentária do governo, os recursos para as rodovias federais passam de R$ 12,5 bilhões em 2010 para R$ 17 bilhões em 2011.

Serão R$ 5 bilhões destinados à manutenção de rodovias e R$ 7,5 bilhões na implantação de novas estradas. Em 2010, foram aplicados R$ 4 bilhões em manutenção, o que explica as melhorias de qualidade apresentadas nas últimas pesquisas sobre rodovias.

A extensão da malha viária brasileira sob responsabilidade federal é de 118.873 km, de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Desses, apenas um pouco mais da metade (61.961 km) está asfaltado. Em 56.508 km, a pista é simples (mão única), e em 4.490 km a pista é dupla, numero que será ampliado em 962 km quando as obras de duplicação em curso forem finalizadas. Outros 254.136 km de rodovias são estaduais. Segundo o DNIT, 50% das rodovias sob jurisdição federal está em bom estado, 35% em estado regular e 15% em más condições.

Entre 2009 e 2010, as rodovias brasileiras apresentam melhora de

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qualidade no pavimento, segundo a Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte – CNT. De acordo com o levantamento, 61,7% das rodovias federais são consideradas como “ótimas” e “boas”. Esses dados confirmam análise feita pela Diretoria de Planejamento e Pesquisa do DNIT – DPP, que apontou em 2009 50% das estradas classificadas como “boas”, contra 51% da CNT. Para 2010 o estudo ainda não está concluído, mas de acordo com a projeção da Autarquia esse número deve chegar a 57%.

Para o diretor Geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, com a aprovação do Programa Nacional de Manutenção Rodoviária em 2008, houve uma mudança significativa no sistema. “Antes tínhamos programas de conserva e outros suplementares, como restauração e tapa-buracos, com uma média de investimentos de R$ 15 mil a R$ 60 mil por quilômetro. O programa de Conserva foi aprimorado e o DNIT conta também com o Crema (Contrato de Restauração e Manutenção) 1ª etapa e 2ª etapa, que possui projetos e garante mais consistência às interven-

ções”, assinala. Pelo Crema 1ª etapa, com duração de dois anos, o investimento chega a R$ 250 mil por quilômetro e no Crema 2ª etapa, que tem duração de cinco anos, o investimento é de R$ 550 mil por quilômetro.

O número de rodovias consideradas em estado ruim ou péssimo também foi alterado do ano passado para cá.

Segundo a pesquisa CNT, em 2009 11,8% das pistas apresentava condições péssimas ou ruins. Em 2010 esse número caiu para 10%. Para confirmar a evolução nas condições da malha federal, o total de rodovias em condições “regulares” caiu de 37,2% no ano passado para 28,3%, de acordo com a mesma pesquisa. Pela análise do DNIT, em 2009 esse número representava 35% das rodovias. Já as rodovias em condições ruins somavam 15% no ano passado contra 13% este ano, de acordo com a projeção do órgão.

O aumento do número de rodovias federais em boas condições de tráfego é reflexo dos investimentos do Governo Federal nos últimos anos. Para o DNIT, a análise feita pela CNT somase a da Autarquia constituindo-se, am-

bas, em importante instrumento para o monitoramento e acompanhamento da evolução da malha federal. Atualmente, os investimentos em obras rodoviárias contam com recursos orçamentários de cerca de R$ 10 bilhões.

A pesquisa CNT foi realizada entre os dias 3 de maio e 8 de junho e abrangeu 90.945 km de rodovias em todo o país, dos quais 61.851 km são federais. Em junho deste ano, o DNIT contratou os serviços técnicos de Levantamento Visual Contínuo (LVC) e de Índice de Irregularidade Internacional (IRI – do inglês Iternational Roughness Index), cujos objetivos são, respectivamente, avaliar e quantificar o nível de defeitos da pista e fazer o levantamento de irregularidades dos pavimentos a fim de obter um índice que serve como referência para medir o conforto do usuário na via.

O levantamento será feito durante 18 meses em toda a malha rodoviária sob responsabilidade do DNIT. Com isso será possível identificar defeitos e características das pistas que, depois, serão traduzidos em índices descritivos da condição superficial dos pavimentos. Ao todo, serão realizados dois ciclos de levantamentos de seis meses, intercalados por um período intermediário de igual duração.

Segundo Pagot, embora seja diferente da adotada pela CNT, o DNIT também possui uma metodologia de acompanhamento das estradas federais que permite a definição de serviços e o aperfeiçoamento dos programas da Autarquia.

“Uma vez ao ano deslocamos veículos que transitam pela malha federal utili-

zando filmadoras e equipamentos a laser para avaliar toda a extensão da pista e acostamentos”, afirma. A pesquisa de 2010 deve ser concluída em outubro, mas as projeções indicam resultados semelhantes às da pesquisa CNT, com 57% da malha em estado ‘bom’, 30% em estado ‘satisfatório’ e 13% em estado ‘ruim’.

Além da falta de recursos específicos para a infraestrutura a partir da Constituição de 1988, situação que persistiu até 2004, o diretor geral menciona outros fatores que também contribuíram para a deterioração da malha rodoviária, como a ampliação da frota de veículos, que praticamente dobrou de 2000 a 2009, passando de 29 para 59 milhões. “Só na área agrícola saímos de 500 milhões de toneladas transportadas ao ano para 900 milhões, e o transporte da safra foi feito em caminhões que aumentaram a capacidade de transporte e o número de eixos”, completa.

Outro fator citado por Pagot foi a transferência, em 2002, de 17 mil km de rodovias federais para 15 estados, que também receberam recursos suficientes para fazer a manutenção destas rodovias.

“Infelizmente, a maioria utilizou os recursos em áreas que não a manutenção das rodovias. Há três anos, uma medida votada no Congresso Nacional fez com que o DNIT voltasse a fazer a manutenção daqueles trechos”, conclui.

Programa de manutenção

O DNIT investe desde o começo de 2009 cerca de R$ 167 milhões, para re-

cuperar 882 km de rodovias federais no estado do Rio Grande do Norte, onde a extensão da malha é de 1.400 km. Os recursos são empregados em Contratos de Restauração e Manutenção de Rodovias – os chamados Crema, que recuperam o pavimento no primeiro ano de contrato e no segundo fazem a manutenção garantindo a boa qualidade das pistas e da sinalização.

Entre as primeiras rodovias contempladas pelo Crema no Rio Grande do Norte estão a BR-101 (norte), a BR-226, a BR-405, a BR-406 e a BR-304. Nelas, o resultado do investimento pode ser sentido, principalmente por quem cruza os municípios de Currais Novos, Tangará, Natal, Touros, Mossoró, Macaíba, Angicos e Itaú, além da capital do Estado, dentre outros.

Este é o caso da BR-226 (entre Tangará e Natal) e da BR-101 (entre Touros – marco zero da rodovia no Brasil – e Natal). Os dois trechos dessas rodovias somam 151 km de extensão e foram agrupados em um lote de obras do Crema, com investimento de 28,5 milhões.

Ao contrário da situação anterior a 2009, o trecho é considerado em ótimas condições de trafegabilidade.

Segundo a Superintendência Regional do DNIT no Rio Grande do Norte, responsável pela execução das melhorias, em 2010 novos contratos foram iniciados. Com eles serão contemplados a BR110, a BR-427 e novos trechos da BR226, totalizando mais 376 km da malha.

Para isto, até 2011 serão investidos mais R$ 67 milhões.

Obras concluídas pelo DNIT somam 5.331 km Duplicação/Adequação – 853 km

Pavimentação/Construção – 1.196 km

João Pessoa/PB-Campina Grande/PB

BR-230/PB

112 km

Km 914-Km 893

BR-163/PA

21 km

Divisa RN/PB-Mamanguape/PB

BR-101/PB

40 km

Acesso Cabo

BR-101/PE

4 km

Igarapé do Breu-Calçoene

BR-56/AP

85 km

Calçoene-Oiapoque

BR-156/AP - Lote 04

56 km

Uberaba-Uberlândia

BR-050/MG

100 km

Tarauacá-Rio Liberdade

BR-364/AC

124 km

Divisa GO/MG-Entr. BR-65

BR-153/MG

58 km

Km 719-Km 814

BR-319/AM

95 km

Montes Claros-Entr. 040/MG

BR-135/MG

97 km

Peixe – Km 233

BR-242/TO

57 km

Curvelo-Sete Lagoas – Lote 1

BR-040/

Santa Cruz-Mangaratiba

BR-101/RJ

12,8 km 26 km

Ponte do Carinhanha e Acessos

BR-030/BA

8,2 km

Patos de Minas-Araxá

BR-146/MG

115 km

Contorno Leste Curitiba

BR-116/PR

Divisa SC/RS-Osório – Lote 3

BR-101/RS

32 km

Lotes 1 a 4

Rodoanel de São Paulo

42,9 km

16 km

Lajes-Paraíso

BR-282/SC

133 km

Travessia de Lucas do Rio Verde

BR-163/MT

3,2 km

Diamantino-Km 720

BR-364/MT

106 km

Brasília-Divisa DF/GO

BR-060/GO/DF

94 km

Contorno de Corumbá

BR-262/MS

11,9 km Outubro 2010 / 41

GESTÃO PÚBLICA

BR 116 será inteligente O governo federal pretende implantar nos 48 km de extensão da BR 116 entre Porto Alegre e Dois Irmãos o Sistema de Transporte Inteligente – ITS. Ela será a primeira grande rodovia federal não pedagiada a contar com tal benefício no próximo ano.

O sistema de monitoramento do trânsito engloba um centro de controle operacional – CCO e serviço de atendimento ao usuário – SAU. O Controle fará a inspeção 24 horas/dia com câmeras distribuídas estrategicamente ao longo da rodovia e orientará o fluxo por meio de painéis (fixos e móveis) para modulação da velocidade e de mensagens variáveis. Já o SAU será acionado pelo usuário em ligação gratuita (0800) e disponibilizará guinchos e/ou veículos e motocicletas de apoio.

O sistema contará ainda com barreiras metálicas móveis que podem se abrir para atendimento de emergências. Com isto garantirá agilidade na liberação do fluxo em caso de interrupção por acidentes ou por panes mecânicas.

Para implantação do ITS, o DNIT abriu concorrência pública em 12 de agosto, com o objetivo de selecionar empresas que devem prestar o serviço pelo período inicial de dois anos e meio. O orçamento previsto para execução do serviço é de R$ 23,3 milhões.

Cerca de 150 mil veículos trafegam diariamente pelo referido trecho da rodovia, que cruza ainda outros importantes municípios gaúchos como Canoas, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo. Nele são registrados mais de 2 mil acidentes por ano, que causam uma média de 25 mortes, de acordo com dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal.

42 / Grandes Construções

Obras da BR-101/NE, a cargo do Exército, entram na reta final Em 2005, o Exército Brasileiro recebeu do Governo Federal a missão de realizar a duplicação de 142,5 km do chamado Corredor Nordeste da BR-101/NE, correspondentes a três lotes. Um fica no Rio Grande do Norte (lote 1), outro na Paraíba (lote 5) e outro em Pernambuco (lote 6). Dessa extensão, 23,8 km já eram duplicados e, até o momento, o 1º Grupamento de Engenharia (1º Gpt E) e suas organizações militares subordinadas concluíram 101,3 km, restando 17,4 km , a serem terminados até o final de 2010.

Em cada um dos lotes está sendo empregado um Batalhão de Engenharia de Construção (BEC), que estabeleceu um destacamento militar para cumprir a missão: o 1° BEC, sediado em Caicó/RN, é responsável pelo lote 1 por meio do Destacamento Seridó (RN); o 2° BEC, com sede em Teresina/PI, é responsável pelo lote 5 com o Destacamento Alhandra (PB); e o 3° BEC, sediado em Picos/PI, é responsável pelo lote 6 por meio do Destacamento Goiana (PE). O 1º Grupamento de Engenharia possui, ainda, outros dois Batalhões subordinados: 4° BEC, sediado em Barreiras (BA), e 7° Batalhão de Engenharia de Combate, localizado em Natal (RN), que também participam dos trabalhos, apoiando com pessoal e material.

No total, cerca de 1.500 militares atuam direta ou indiretamente nas obras de duplicação da BR-101/NE e, enquanto cumprem o Serviço Militar Inicial, previsto para os jovens com 18 anos, aprendem uma profissão e saem do quartel mais bem preparados para o mercado de trabalho. Esta missão também é um desafio para a Engenharia militar, pois a utilização de placas de concreto nas estradas ainda é recente aqui no Brasil. Elas têm maior durabilidade do que o asfalto e a sua construção requer equipamentos específicos e conhecimento técnico, trabalhos que o Exército passou a dominar a partir dessa missão recebida e vem desenvolvendo com muita competência pelos militares.

Essa importante rodovia, em pista única, estava saturada em função do volume de tráfego de cerca de 10 mil veículos por dia. Os benefícios da sua duplicação já se fazem sentir na região: redução dos custos dos transportes; fomento do turismo; maior integração dos grandes centros urbanos consumidores; criação de novas oportunidades de emprego e renda; entre outros.

Todo o projeto possui planos de gestão ambientais que são estudados e aprovados antes das obras. A madeira, por exemplo, retirada da área de domínio da estrada, é destinada a instituições filantrópicas conforme indicação do Ibama e são feitas compensações de reflorestamento das áreas utilizadas. Há, também, projetos de reciclagem. A mistura asfáltica dos trechos que já existiam está sendo reutilizada nas novas pistas que estão sendo restauradas.

O trabalho de duplicação da BR-101 traz consequências para a população residente ao longo da rodovia. Muitos já moravam às margens da estrada e dela tiravam seu sustento há mais de 40 anos. Para atender a essas demandas foi elaborado o Plano Básico Ambiental N° 09, por meio do qual o Exército Brasileiro realizou várias ações em prol da melhoria das condições de vida das famílias envolvidas, ao longo de toda a rodovia, des-

WW Exército está a frente das obra da BR 101 no Nordeste

de Natal (RN) até Palmares (PE), tanto nos lotes “militares”, como nos “civis”.

Esse processo de realocação das famílias inclui o cadastro das pessoas afetadas, a pesquisa sócio-econômica, a avaliação dos imóveis a serem removidos, o pagamento das indenizações e a remoção para o novo domicílio, e o apoio para melhoria social e econômica. Desde o início dos trabalhos, cerca de 1.400 famílias já foram transferidas para suas novas habitações. Moradores da região que habitavam casas de taipa foram realocados para casas de alvenaria em condições sanitárias favoráveis, possuindo energia elétrica e água tratada, localizadas próximas a serviços básicos como escolas e postos médicos.

Fonte: 1º Grupamento de Engenharia

Cronograma em andamento

O programa de obras prevê a duplicação e restauração de 398,9 km, dos quais 81,4 no estado do Rio Grande do Norte até a divisa RN/PB, 129 nos estados da Paraíba até a divisa PB/PE e 188,5 no estado de Pernambuco até seu ponto final no acesso à cidade de Catende/PE. O empreendimento integra o Plano de Aceleração do Crescimento – PAC, do Governo Federal, sendo, portanto, considerado ação de prioridade máxima.

Dividido em oito lotes, o início das obras se deu em 22 de dezembro de 2005, por intermédio do 1º Grupamento de Engenharia do Exército Brasileiro, que emprega 4 Batalhões de Engenharia de Construção – BEC, a saber: 1º BEC, responsável pelo lote 01; 2º BEC, executa as obras do lote 05; e os 3º e 4º BEC, responsáveis pelas obras do Lote 06.

O investimento atual do Programa está orçado em R$ 2,45 bilhões, com partici-

pação da união com R$ 503,17 milhões para execução das obras no Rio Grande do Norte, tendo sido aplicados até setembro de 2010 o montante de R$ 400,89 milhões (79,7%); R$ 734,94 milhões no estado da Paraíba – com aplicação até agora de R$ 646,14 milhões – (87,9% do estimado) e R$ 1,2 bilhão no estado de Pernambuco – sendo aplicados R$951,87 milhões (78,2% do estimado), totalizando R$ 1,99 bilhão.

Execução das Obras

Lote 01: Natal/RN – Palmares/PE (Entr. RN-063 – Entr. RN-061) Foram concluídos em toda extensão prevista da pista nova (duplicação), os serviços de pavimentação em placas de concretos simples (CS), incluindo a pista dupla na travessia urbana de São José de Mipibú. Segue em bom ritmo a execução dos serviços no acostamento (CAUQ), barreira New Jersey, meio-fio e outros serviços complementares para concluir os 20 km de pista nova a partir do km 122,4 até o final do lote.

Todas as obras de arte especiais deste lote já foram concluídas, restando apenas duas passarelas metálicas.

Lote 02: Natal/RN – Palmares/PE (Entr. RN-061 – Div. RN/PB) As obras de drenagem (execução de galerias) na travessia urbana de Goianinha avançam entre os km 147,8 e km 148,8, tan-

Estado Rio Grande do Norte Paraíba

to na pista esquerda, quanto na pista direita, à medida que os impedimentos existentes (COSERN, CAERN e OI) liberam frentes, principalmente para as marginais esquerda e direita, que após concluídas permitirão a execução dos 1,9 km restantes em placas de concreto simples (CS).

As obras de arte especiais (OAEs), quatro pontes sobre os rios Limoal, Jacú I, Jacú II e Levada, os quatro viadutos (LE/ LD) de Goianinha, RFFSA-I, RFFSA-II e RFFSA-III, as sete pontes existentes (reforço/alargamento) sobre os rios Limoal, Jacú I, Jacú II, Espinho, Curimataú, Outeiro e Levada, as três passagens inferiores (PI´s) de Catuzinho, Baía Formosa e Estreito, bem como os três muros de contenção nas estacas 220, 327 e 1000, foram concluídos, totalizando 25 OAEs. Encontram-se em andamento cinco novas OAEs: duas passarelas metálicas nas est. 972 e 270 e três pontes sobre os rios Espinho, Curimataú e Outeiro.

Estado da Paraíba

Lote 03: Subtrecho: Div. RN/PB – Entr. PB-041 (Mamanguape) A execução das obras de construção da pista nova, em pavimento de concreto rígido, bem como a restauração da pista antiga e de seus acostamentos, previstas em projeto, totalizando 40,4 km, já foram totalmente concluídas. Faltam apenas as complementações dos trabalhos de iluminação pública e alguns serviços de obras complementares constantes do projeto.

Todas as cinco novas obras de arte especiais, passagens superiores nas vicinais dos

valores Valores Aplicado estimados realizados % milhões milhões 503.175

400.888

79,67

734.945

646.146

87,92

Pernambuco

1.217.787

951.874

78,16

Total

2.455.907

1.998.908

81,39

Outubro 2010 / 43

GESTÃO PÚBLICA canavieiros nas est. 480 e est. 1735; passarela de Pitanga da Estrada, na est. 595; viaduto de Mamanguape (km 40,4); e a ponte sobre o rio Camaratuba (km 18); bem como a única obra de reforço e alargamento deste lote, a ponte antiga sobre o rio Camaratuba, encontram-se concluídas.

Lote 04: Subtrecho: Entr. PB-041 – Entr. PB-025 As obras de construção da pista nova, em placas de concreto de cimento portland, e seu acostamento, já atingiram os 33,7 km de projeto (100%). A restauração da pista existente totaliza 33,2 km concluídos, ou seja, aproximadamente 98,6% de seu total. Já seu acostamento encontra-se com 32,9 km concluídos, o que representa 97,6% do projeto.

Todas as dez novas obras de arte especiais, pontes sobre os rios Mamanguape (km 41), Mirirí (km 52,5) e Jacuípe (km 61,7); viaduto da Usina Monte Alegre (km 42,4); passarelas em Mamanguape (km 41) e em Mamanguape – Sombreiro (km 41,5); e as passagens superiores nas estacas 325, 530 (Peixe Boi), 890 (Posto Jacaraúna) e 1245, bem como as quatro obras de reforço e alargamento das OAE(s) antigas, as pontes sobre os rios Mamanguape (km 41), Mirirí (km 52,5) e Jacuípe (km 61,7); assim como o viaduto da Usina Monte Alegre (km 42,4), encontram-se concluídas.

Na ponte sobre o rio Miriri o trânsito ainda permanece com sentido duplo, visto que foi necessário a construção de uma berma de equilíbrio no aterro de aproximação do lado norte da ponte, na pista existente, a qual já foi iniciada.

Lote 05: Subtrecho: Entr. PB-025 – Div. PB/PE As obras para retificação da curva do km 75 já se encontram bem adiantadas, estando a base de brita graduada simples (BGS) pronta e em processo de liberação para aplicação da camada de concreto asfáltico (CA). Além disso, 24 novas obras de arte especiais já foram concluídas, sendo que uma ainda não foi iniciada (Viaduto do Corpo de Bombeiros – km 87,4) e duas encontram-se em andamento (passarela da PRF – Bayeux – km 84,7 e passagem superior – km 124).

Todas as 8 OAEs previstas para execução dos serviços de reforço/alargamento encontram-se concluídas.

44 / Grandes Construções

Estado de Pernambuco

Lote 06: Div. PB/PE – Entr. PE-035 (Igarassú) O andamento dos serviços desse lote demonstrou mudanças bastante significativas principalmente no setor da terraplanagem que se encontra com 80,98% de seu total concluído. Já foram executados 55,46% dos serviços propostos na área do solo mole. As obras inerentes à pavimentação da pista tiveram acréscimos configurados da seguinte forma: CCR com 31,88 km concluídos (77,12%); placas de concreto simples com 27,71 km concluídos (67,04%); e acostamento com 23,25 km (56,23%) concluídos e 5,21 km (12,60%) atacados.

Das doze novas obras de arte especiais (OAEs), os viadutos PE 075 (LE/LD) (km 7,7) e PE 049 (LE/LD) (km 21,17); as pontes sobre os rios Capibaribe Mirim (km 4,8), Canal de Goiana (km 6,6), Tracunhaém (km 8,5), Arataca (km 24), Botafogo (km 32,64) e Tabatinga (km 38,57); as passarelas de Goiana (km 7,7) e Botafogo (km 31,63), sete encontramse concluídas e o restante em andamento.

Lote 07: Subtrecho: Entr. PE025/028/037 (Cabo) – Entr. PE064/085 (Ribeirão) Encontram-se concluídos os serviços estipulados em projeto para os itens de terraplanagem, concreto compactado a rolo (CCR), pavimentação em placas de concreto (CS), bem como as obras de restauração do pavimento existente, ficando apenas as obras da pavimentação das vias locais (marginais) para o término do contrato. Os serviços inerentes às obras complementares movimentados no mês apresentam 70% de seu total concluídos.

Das dez novas obras de arte especiais (OAEs), os viadutos sobre as linhas férreas RFFSA I (km 110,62) e RFFSA II (km 145,73), e PE 85/Cortês (LE/LD) (km

SS Para resolver o problema de baixa resistência do solo no local, na duplicação da pista, no Trevo de Várzea Nova, no rio Paraíba, o 1º Grupamento de Engenharia está utilizando blocos de isopor para reduzir a carga do aterro sobre os chamados solos moles. Cada pedaço de isopor possui 4,0m de comprimento, por 1,25m de largura e 1,0m de altura, e pesa cerca de 110 Kg. Para a Várzea do rio Paraíba, serão aplicados 1.200 blocos, em cinco camadas, cobertos por uma lona e protegidos por uma camada de aterro tradicional.

148,5); as pontes sobre os rios Pavão (km 104,92), Ipojuca (km 137,97) e Ribeirão (km 144,68); as passarelas nos km 124,6, km 126,36 e km 129,08, sete encontramse concluídas e o restante em andamento.

Já para as cinco OAEs existentes, que necessitam de reforço e alargamento, quatro encontram-se concluídas e a ponte sobre o rio Ipojuca em andamento.

Lote 08: Entr. PE-064/085 (Ribeirão) – Entr. PE-103/126 (P/Catende) Continuam em execução as obras emergenciais de reconstrução do complexo de pontes sobre o rio Una, no km 185,6 e a recuperação da trafegabilidade da pista no segmento do km 185,75 ao km 188,5, na Rodovia BR-101/PE. Das oito novas obras de arte especiais (OAEs), os viadutos de Palmares (km 186,95) e RFFSA (km 180,28); as pontes sobre os rios Preto (km 180,38), Una (km 185,6), Amaraji (km 153,31) e Serinhaém (km 162); as passarelas do Colégio Agrícola (km 185,58) e Famasul (km 183,53), seis encontram-se concluídas e o restante em andamento, incluindo-se aí a ponte sobre o rio Una que sofreu colapso.

Já para as seis OAEs existentes, que necessitam de reforço e alargamento, cinco estão concluídas, faltando apenas a ponte sobre o rio Amaraji para a conclusão destes serviços.

Outubro 2010 / 45

GESTÃO PÚBLICA

Túneis encurtam distâncias no Sul

Alta tecnologia em concreto está presente nos túneis da BR-101, entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul Considerada uma das obras rodoviárias mais importantes do País, no momento, a duplicação da BR-101 Sul está finalizando a etapa de construção dos túneis sob o Morro Alto, na divisa entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Com extensão de 1.662 m cada um, eles evitaram o desmatamento de 14 km2 de uma área ambiental localizada na região de Maquiné (RS). Além disso, os túneis reduziram em 11 km o percurso de 99 km entre Osório, no litoral norte gaúcho, e Palhoça, do lado catarinense.

Sob a responsabilidade da empreiteira Queiroz Galvão, a construção contou com a assessoria da ABCP Sul (Associação Brasileira de Cimento Portland). Entre outubro e dezembro do ano passado foi executada a pavimentação dos túneis numa extensão de 3.560 m e volume de 10.370 m³ de concreto. No momento, a executora está realizando trabalhos complementares, como barreiras de segurança e acabamentos de pista. O cronograma prevê a liberação da obra ainda neste semestre. Os túneis têm 15 m de largura

46 / Grandes Construções

cada um, com 12 m de pista.

A ABCP apoiou a executora da obra cedendo, sob a forma de comodato, equipamentos como pavimentadora de fôrma deslizante, usina de concreto e texturizadora, além de treinar a equipe de trabalho (engenheiros e operários) e acompanhar a execução das placas de concreto. Segundo o engenheiro Fernando Druck, representante regional da ABCP-RS, o projeto de dimensionamento do pavimento de concreto determinou a construção de uma camada de concreto compactado com rolo (CCR) de 11 cm e placas de concreto com 24 cm de espessura, capazes de suportar alto tráfego de veículos por 20 anos sem necessidade de manutenção.

O concreto utilizado é do tipo convencional. O material foi projetado para suportar resistências à tração na flexão de 4,5 MPa. Além disso, foram utilizados aditivos específicos para essa aplicação do concreto, com a inclusão de fibras de polipropileno – indicadas para evitar fissuramento por retração de secagem. “Trata-se

de uma pavimentação de alta tecnologia.

A utilização da pavimentadora de fôrmas deslizantes no túnel, inclusive com a concretagem de placas de pequena largura, mostrou-se eficaz e muito econômica em termos de prazo de conclusão e principalmente de acabamento final da pista”, explica Fernando Druck.

O concreto usado na pista dentro dos túneis é capaz de suportar 20 anos de alto tráfego sem receber manutenção Diferente do material usado no pavimento, as paredes dos túneis receberam concreto fluído, desenvolvido para esse uso e aplicado com equipamentos de projeção, similares a um canhão de água. Sua função é formar uma barreira de contenção das rochas do túnel e evitar a passagem de água. Toda a obra levou em conta um plano de gerenciamento ambiental.

Com a opção pela construção de túneis sob o Morro Alto preservou-se as áreas de várzea e o ecossistema complexo da região, protegido por lei e considerado de preservação da Mata Atlântica.

BR 101: trecho entre Bahia e Sergipe será duplicado Está em andamento a licitação da BR 101, no trecho que vai da divisa com Sergipe até a rodovia estadual BA-084 (acesso a Conceição do Jacuípe). A concorrência do tipo “menor preço” está dividida em quatro lotes de obras, que têm custo estimado em R$ 728,7 milhões. No total serão duplicados 165 km da rodovia e os contratos prevêm prazo de 18 meses para conclusão dos trabalhos.

A nova pista será construída em pavi-

mento rígido (concreto), garantindo mais tempo de vida útil para a via. A tecnologia já é empregada no segmento em obras no Nordeste. O projeto de adequação de capacidade inclui a restauração da pista antiga, bem como a construção e alargamento de pontes em todo percurso. Também estão previstos acessos mais seguros às rodovias estaduais que ligam a BR-101 a municípios como Jandaíra, Esplanada, Entre Rios, Ala-

goinhas e Teodoro Sampaio.

O trecho entre os estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco (até Palmares) tem obras em fase final e deve ser entregue até dezembro deste ano. Já a duplicação do trecho entre Pernambuco (Palmares), Alagoas e Sergipe será concluída em 2012. Sob a responsabilidade do DNIT, serão duplicados 249 km em Alagoas e 153 km em Sergipe. As obras,

Ulma fornece sistema para obra da Via Portuária, na Bahia A Via Portuária, umas principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no estado da Bahia, contou com o sistema Ulma Estrutura MK, que evitou o uso de guindastes. O Sistema minimizou o tempo entre as concretagens e eliminou o uso de guindastes para movimentar o escoramento e a fôrma, entre o trecho previamente concretado e a nova área a concretar. Aliado a grande versatilidade, o sistema ofereceu todos os elementos de segurança para que os trabalhadores pudessem executar as tarefas dentro das normas brasileiras.

A obra ligará a BR-324 ao porto de Salvador, sendo composta por vários viadutos com alta complexidade de construção, devido às grandes interferências de tráfego, avenidas e estradas de uma grande cidade. Foi elaborado um projeto que possibilitou a execução da fôrma, apoiando o escoramento diretamente na estrutura metálica da ponte e nele pendurando a fôrma. O processo mais tradicional de executar esse tipo de solução é fazer o escoramento apoiado no chão, o que causa muita mão de obra de montagem (alturas maiores que 20 metros) e muita interferência no transito local.

De acordo com Fernando Rodrigues dos Santos, Diretor Técnico da Ulma, o principal desafio foi executar a concretagem das abas de concreto do viaduto 16 sem causar transtornos ao tráfego e com a agilidade necessária à obra. “O viaduto possui uma extensão de 260 m e foi projetado em uma estrutura mista – formada por componentes metálicos e de concreto –, que passa por cima de uma

rodovia e de áreas com muitos desníveis”, afirmou.

O Sistema MK é indicado para a realização de estruturas de grande capacidade de carga. Sua principal característica é a versatilidade, podendo ser configurado em diversas estruturas, sejam elas para realização de pórticos, estruturas tipo carro, ou túneis, para suporte de cargas de escoramento pesado, fôrmas horizontais ou verticais, consoles de trepagem e estruturas similares.

O elemento comum para todas as soluções é a viga chamada Riostra MK. Seu elaborado desenho, junto a uma combinação adequada de acessórios da ULMA, proporciona ao sistema MK a capacidade de abordar todas as configurações mencionadas anteriormente.

Outubro 2010 / 47

GESTÃO PÚBLICA que fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, devem ser concluídas em dois anos.

A BR-101 é um grande eixo de integração nacional Norte-Sul, interligando as capitais dos estados nordestinos da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, e estas às regiões Sudeste e Sul. Até o final do ano, o DNIT deve concluir a duplicação da BR-101 nos estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco (de Natal/RN a Palmares/PE). Além destes

trechos, há ainda um trecho de 165 km na Bahia e o trecho de 25 km entre Palmares (Pernambuco) e a divisa com Alagoas, que serão licitados nos próximos meses. O objetivo é cumprir o plano do Governo Federal de adequar a capacidade da rodovia em todo o Nordeste em três anos.

A nova pista em duplicação será construída em pavimento rígido (concreto), garantindo mais tempo de vida útil para a via. A tecnologia já é empregada no segmento em obras no Nordeste. O pro-

Rodovia do Parque: obras em ritmo acelerado A Região Metropolitana de Porto Alegre é o terceiro pólo industrial mais importante do País, onde se concentra 40% do PIB do estado, responsável pela maior parte do escoamento da produção do Rio Grande do Sul. Mas sofre com constantes congestionamentos. Em 2005, foi assinada medida provisória alterando dispositivo do Plano Nacional de Viação, criando a Ligação BR-448/ RS, subtrecho entre a BR-116/RS-118

e a BR-290/RS, como uma alternativa para amenizar o tráfego de veículos na região. O investimento global para execução das obras é R$ 824 milhões, com preços iniciais referentes a setembro de 2008 e recursos do governo federal.

Foram mais de 30 anos discutindo alternativas para o conflito do tráfego no trajeto por onde transitam 130 mil veículos por dia. Em 2000 surgiria o projeto do Polão, prevendo 41 km de novas rodovias,

a duplicação da RS-118 e a recuperação das BR-116 e BR-386, com três praças de pedágio. A revisão do projeto deu origem à BR-448, concebida com recursos da União, que deverá absorver cerca de 40% do fluxo que passa pela BR-116. O empreendimento surge como alternativa para amenizar o intenso fluxo de veículos na BR‐116, principal ligação de Porto Alegre com os municípios da Região Metropolitana e com o Norte do estado.

TT Obras combinam programas para reduzir impacto ambiental

48 / Grandes Construções

São 22,34 km de extensão que ligam os municípios de Sapucaia do Sul, Esteio, Canoas e Porto Alegre, formando um anel rodoviário que receberá grande parte do tráfego da Serra Gaúcha, Vale dos Sinos, Caí e Paranhana.

O apelido de Rodovia do Parque deve-se à coexistência vizinha ao Parque Estadual de Exposições Assis Brasil, e ao Parque Estadual do Delta do Jacuí.

Trata-se de uma reserva ambiental formada por 30 ilhas e porções continentais com matas, banhados e campos inundados que abriga uma grande variedade de espécies. O Parque funciona como um filtro e esponja, regulando a vazão dos rios em épocas de cheias, protegendo a população da Grande Porto Alegre.

A obra esta dividida em três lotes. O lote 1 vai desde o km 0 (Sapucaia do Sul) até a BR-386, em Canoas (km 9,14). O lote 2 segue do km 9,14 ao 14,44 (5,30 km de extensão), e inclui um viaduto sobre a faixa de domínio da Transpetro, além de viaduto da Br-386, uma ponte sobre a vala externa do Dique Mathias Velho e a vala da Rua Curitiba, e um viaduto sobre a ferrovia concedida à ALL. O lote 3 inicia-se próximo da Bianchini (km 14,44) e segue até a Free Way (km 22,34), em Porto Alegre.

A Rodovia possui uma forte característica de preservação ambiental, sendo implantada em área de lavoura de arroz, urbanização consolidada, área de proteção ambiental e no Parque do Delta do Jacuí. Terá passagens de fauna em túneis sob a rodovia e 4.500m serão

jeto de adequação de capacidade inclui também a restauração da pista antiga, a construção e alargamento de pontes em todo percurso. A rodovia ganhará também acessos mais seguros às usinas de açúcar e viadutos nos principais cruzamentos com outras rodovias.

Dentro do processo de licenciamento ambiental, está incluída no projeto a construção de acessos a municípios e usinas de açúcar na região. Serão construídos também novos viadutos nas in-

terseções com outras rodovias, entre outras medidas para tornar a rodovia mais moderna e segura. O DNIT também mantém convênio com a Universidade Federal de Pernambuco para proteger os sítios arqueológicos localizados nas margens da rodovia. Em Alagoas, já foram identificados 25 locais e ocorrências arqueológicas históricas e pré-históricas.

Tudo será registrado e catalogado, e o material será recolhido antes do início das obras.

em pontes, viadutos, elevados, passagens inferiores e vãos estaiados, grande parte destes construídos no Lote 3.

O traçado da estrada passa por trás do Parque de Exposições Assis Brasil, em Esteio, indo até a BR-386, trecho Tabaí. Ao todo serão indenizadas 149 propriedades, com 42 processos já formados e 599 reassentamentos.

Atualmente tem-se 11 km de rodovia em obras de 22,34 km contratados.

No total, serão construídas 16 obras de arte, com destaque para a via elevada com 2,62 km e a ponte estaiada com 268m no Lote 3. Estão sendo realizados os serviços de terraplanagem, dentre os quais estão as valas de drenagem, colchões de solos inadequados.

O segmento que requer mais atenção está localizado na vila do dique em Canoas. O desenvolvimento da obra necessita que as famílias que ali residem sejam reassentadas. Para isto está sendo desenvolvido um programa social junto à Prefeitura de Canoas. Dentre as áreas que serão desapropriadas esta uma Central de Tradições Gaúchas.

No total serão desenvolvidos 21 programas para atender as demandas ambientais da obra, implementados pela supervisão ambiental – STE Engenharia. Dentre os projetos está o alargamento da Ponte do Rio Gravataí e intersecção da BR-386/RS com BR116/RS, os viadutos de acesso Sapucaia do Sul, Unisinos em São Leopoldo, e do viaduto da Avenida Rincão em Novo Hamburgo, além de mais passarelas e melhorias operacionais,

totalizando mais de R$ 200 milhões em novos investimentos.

O projeto considera a nova ponte sobre o Guaíba e o Estádio do Grêmio. As obras começaram ao mesmo tempo em todos os lotes. O trecho Arroio –Araçá será todo elevado, não atingindo o dique de Canoas. O projeto prevê somente o acesso municipal a Canoas.

Obras complementares deverão incluir interferências, defensas e outros.

Além disso, o projeto inclui uma extensa lista de programas ambientais e sociais, que têm gestão e supervisão a cargo da STE – Serviços Técnicos de Engenharia. Os programas atendem um amplo escopo de atuações que vai do controle de resíduos até as ações sociais.

Ficha técnica Obras de implantação e pavimentação da rodovia Lote 1 – Consórcio Sultepa –TB Lote 2 – Consórcio Construcap – Ferreira Guedes Lote 3 – Consórcio Queiroz Galvão – OAS – Brasilia Supervisão, Fiscalização e Acompanhamento das obras Lote 1 – Magna Engenharia Lote 2 – Ecoplan Engenharia Gestão Ambiental – supervisão e gerenciamento ambiental Serviço Técnico de Engenharia Gerenciamento Rodoviário Consórcio Enecon - STE

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ARCO METROPOLITANO

sistema consolidará plano estratégico de desenvolvimento do Rio Complexo rodoviário ligará o Comperj, a CSA e o Porto de Itaguaí, estimulando o desenvolvimento do estado

50 / Grandes Construções

Reconhecido como um dos mais importantes projetos de infraestrutura do estado nos últimos anos, o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro é considerado prioritário para o desenvolvimento do estado. O projeto prevê a construção de um sistema de rodovias integradas, com um total de 145 km, divididos em quatro segmentos. Sua principal finalidade é fazer a conexão entre a BR-101 Norte e a BR-101 Sul, ligando o município de Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do

Rio de Janeiro (Comperj), ao Porto de Sepetiba/Itaguaí, cortando ainda a Baixada Fluminense, sem que haja necessidade de trânsito por importantes vias de acesso à Região Metropolitana, como a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói.

Com esse traçado, o Arco Metropolitano transformará o entorno do Rio de Janeiro numa grande área de logística. O empreendimento, orçado em cerca de R$ 1 bilhão, trará ainda, como benefício, desafogar o tráfego nas vias urbanas da capital carioca,

abrindo caminho para os caminhões que não mais precisarão cruzar a cidade.

Sem pedágio

De acordo com o subsecretário estadual de Urbanismo Regional e Metropolitano do Rio de Janeiro, Vicente Loureiro, o Arco Metropolitano não será uma rodovia segregada, como as linhas Amarela e Vermelha.

“Feito inteiramente com recursos públicos e sem cobrança de pedágio, o complexo rodoviário terá comunicação direta com as populações da Baixada Fluminense, internalizando o potencial de crescimento econômico que o empreendimento e os investimentos privados decorrentes irão gerar”, afirma Loureiro.

A obra é resultado de parceria entre os governos estadual e federal e integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O início dos trabalhos aconteceu em junho de 2008, com previsão inicial de conclusão em dois anos. Mas em agosto passado o governo do Estado publicou decreto em que oficializa o adiamento da inauguração para 2011. Entre os entraves alegados pelo governo estadual para o adiamento está a descoberta de 34 sítios arqueológicos ao longo do traçado do arco.

Além disso, em setembro de 2009 uma descoberta inesperada fez parar as máquinas que abriam espaço para a rodovia: uma

perereca rara, com apenas dois centímetros.

Trata-se da Physalaemus Soaresi, ameaçada de extinção. A Soaresi vive numa área de 4,9 milhões de m2 da Floresta Nacional Mário Xavier (Flonamax), em Seropédica, entre a Rodovia Presidente Dutra e a antiga Rio-São Paulo. Desde sua identificação em 1965 naquela área, ela jamais foi localizada em outro lugar do planeta. O traçado do arco previa a passagem bem no meio da floresta – que perdeu a vegetação original – onde vive o espécime raro. Mas a descoberta levou à construção de dois viadutos na BR-465 (antiga Rio-São Paulo) para a preservação da região pantanosa.

Obras em quatro lotes

Para a execução do Arco Metropolitano serão utilizados, além dos trechos correspondentes à BR-101, trechos correspondentes à RJ-109, à BR-493 (Magé-Manilha) e a um trecho da BR-116/ Norte, compondo quatro lotes distintos.

O primeiro lote envolve a duplicação do trecho que vai do entroncamento da BR-101, em Manilha, ao entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina, cujas obras estão sendo bancadas com recursos federais, sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). As obras estão sendo tocadas pelo consórcio composto pelas construtoras Norberto Odebrecht e Andrade Gutierrez.

Diferenciais ecossustentáveis • Dispositivos e tecnologias economizadoras de água (torneiras e sanitários); • Projeto de iluminação inteligente: luminárias eficientes, setorização, dimerização, iluminação por tarefa; • Controlabilidade setorizada de iluminação e temperatura ambiente; • Captação da água de chuva de telhados e estacionamentos para uso em irrigação e vasos sanitários; • Especificação de materiais e sistemas construtivos que permitam reutilização (estrutura metálica aparafusada e blocos de concreto pré-moldado)

• Aproveitamento do calor resultante da geração de energia elétrica para geração de frio e vapor; • Posto ecotecnológico para abastecimento de combustíveis alternativos; • Uso de fonte renovável de energia – sistema solar fotovoltaico integrado à edificação; • Mensuração para comprovação de economia dos sistemas; • Especificação de materiais / produtos que possam ser produzidos regionalmente (<800 km); • Materiais de revestimento em cores claras com alta refletividade.

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ARCO METROPOLITANO Via expressa Baía de Todos os Santos terá obras de arte especiais Para garantir a ligação urbana entre a rodovia BR-324/BA e o Porto de Salvador, atendendo ao mesmo tempo os movimentos do tráfego de longa distância e local, foi projetada a Via Expressa Baía de Todos os Santos. O maior desafio do empreendimento era assegurar os movimentos dos usuários nas vias, com um mínimo conflito de tráfego, e tornar as conexões mais racionais. A solução adotada foi a construção de vias em diferentes níveis, com a implantação de ramais entre a BR-324 e dos acessos ao Porto e à Cidade. Foram projetadas, ainda, vias elevadas sobre a Rótula do Abacaxi e da ladeira do Cabula sobre a BR-324; sobre a linha do Metrô, no Acesso Norte; nas interseções em níveis diferentes na Rótula do Abacaxi, Largo dois Leões e Cidade Nova; túnel na Ladeira da Soledade e elevado sobre a Avenida Jequitaia e Oscar Pontes, em Águas de Meninos.

Deste conjunto de obras, a interseção localizada na Rótula do Abacaxi constitui-se no trecho de maior importância do projeto e em um conjunto de viadutos jamais construídos em Salvador. Para atender às diversas vias projetadas, fez-se necessário projetar seis viadutos, dos quais cinco já se encontram concluídos e entregues ao tráfego, totalizando 2.480 m de extensão.

Para enfrentar o desafio da construção deste conjunto de obras na interseção de maior conflito na cidade de Salvador, foram propostos sistemas construtivos que reduzissem ao máximo a interferência na vida da cidade. A opção foi pela utilização de estruturas pré-moldadas associadas a estruturas metálicas, resultando nas seguintes soluções estruturais: - vigas pré-moldadas típicas de 40m de vão, apoiadas em travessas de concreto armado e/ou protendido, todas localizadas sobre a rótula e em 2 níveis de estruturas (OAEs 11 a 15); - viga caixão mista para acesso à Rótula do Abacaxi (OAE 16), transpondo a BR 324 próxima ao acesso ao bairro da Cabula, com vão máximo de 50m; - travessas de concreto protendido moldadas no local, com balanços de até 10m para apoio às vigas pré-moldadas;

O segundo lote compreende o trecho da BR-116, com 22 km, que vai do entroncamento com a BR-040 em Saracuruna, Duque de Caxias, ao entroncamento com a BR-493, em Santa Guilhermina, com duplicação da pista.

O trecho, de 14,5 km e com previsão de conclusão em 24 meses, consumirá 112 mil toneladas de asfalto. As obras estão sendo executadas pelo consórcio Carioca/Queiroz Galvão, sob a coordenação do DNIT. Junto com a duplicação da BR-493, o projeto do DNIT prevê a construção de três viadutos, trevos nos entroncamentos metropolitanos, alças de ligação, pontes com extensão entre 8 e 400 metros, retornos, pistas auxiliares e passarelas para pedestres.

52 / Grandes Construções

- treliças metálicas com tabuleiro inferior em concreto armado, com vãos de aproximadamente 90m para transposição da linha do metrô de Salvador, devido à grande esconsidade destes trechos da obra.

Todo o escoramento da obra foi realizado com equipamentos da SH, entre eles as torres de carga Modex e LTT, e as treliças Treliforma e SH200 –lançamento da SH capaz de alcançar vãos livres de até 30m.

A construção desta interseção exigiu muita criatividade e dedicação das equipes de projeto, execução e supervisão da obra, não somente por sua logística, como também pela necessidade dos constantes ajustes ao longo da construção, resultante das interferências não identificadas durante a fase de projeto.

Principais quantitativos da obra Item Quantidades Unidade Concreto 27100 m³ Aço CA 50 4000 t Aço CP 190 485 t Aço Estrutural 1700 t Vigas pré-moldadas 186 und Estacas Metálicas 22700 m Estaca Raiz 1900 m Escoramento metálico 450 t

Principais empresas participantes da obra.

Contratante: CONDER – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia Projeto: JMB Engenheiros Associados Construção: Construtora OAS Ltda Escoramentos: SH Fôrmas Andaimes e Escoramentos Ltda

Serão construídos 13 viadutos e 6 pontes, além de serviços de terraplanagem, pavimentação, drenagem e obras complementares. Para a execução das obras, será utilizado um efetivo de cerca de 700 trabalhadores, 90% recrutados nas áreas vizinhas ao local de trabalho, priorizando os dos municípios de Nova Iguaçu, Queimados e Japeri.

As obras terão volume de terraplanagem de 6.500 metros, área de pavimentação de 600 mil metros e um consumo total de 132 mil toneladas de CBUQ (asfalto). As 6 pontes e os 13 viadutos a serem construídos terão área de tabuleiro de 16.830 metros. Os principais desafios nessas intervenções estão relacionados à complexidade técnica da construção da estrada sobre terrenos de baixa resistên-

cia e à construção de pontes e viadutos em áreas densamente habitadas. Esta interface com as construções existentes torna necessária a criação de procedimentos que diminuam os impactos decorrentes da construção da rodovia.

O terceiro lote, com 16,9 km, corresponde a intervenções na RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio-Juiz de Fora) e a BR 101/Sul. Neste segmento, o projeto prevê a construção de rodovia em pista dupla, com 26 obras de arte especiais e canteiro largo. Prevê ainda a construção de rodovia especial, Classe 0, não bloqueada em via dupla, com velocidade diretriz de 100 km/h. Os acessos serão controlados e serão criadas ruas laterais de atendimento às populações lindeiras.

O traçado prevê agulhas de acesso de entrada e saída às pistas centrais em locais específicos. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 650 milhões e as obras estão sob responsabilidade do consórcio formado pelas construtoras OAS e Camargo Corrêa.

Para essas obras foram gerados 600 empregos diretos, podendo chegar, em momentos de pico, a 800 e 1.100. A expectativa é de que a maior parte dessa mão

de obra seja contratada no entorno das intervenções.

Neste lote, os maiores desafios são de ordem logística, segundo fontes da OAS. A maior parte da região não é dotada de intervenções urbanísticas. Por isso, é necessário realizar planejamento detalhado de implantação de acessos provisórios às frentes de terraplanagem e obras de arte especiais, dentro de todos os condicionantes pertinentes ao EIA-RIMA (Estu-

do de Impacto Ambiental).

Já o quarto lote, com 19,9 km, na BR116/Norte, corresponde ao trecho compreendido entre a BR-493/RJ, em Santa Guilhermina, e a BR-040/RJ, em Saracuruna. O trecho é administrado pela Concessionária Rio-Teresópolis (CRT). As obras, sob a responsabilidade de consórcio formado pelas construtoras Delta e Oriente, tiveram início em julho e estão previstas para terminar no final de 2010.

O projeto prevê a construção de seis passagens inferiores, três viadutos e uma ponte. Serão consumidos 1 tonelada de aço, 6,5 toneladas de cimento asfáltico, 175 mil m de brita graduada e serão executados 4,8 milhões de metros de terraplanagem, 600 mil metros de área de sub-leito de asfalto, 112 mil toneladas de CBUQ e cerca de 100 mil metros lineares de drenagem.

Cerca de 500 pessoas foram contratadas diretamente para trabalhar no empreendimento, sendo 95% recrutadas no entorno das áreas de intervenção.

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perfil das concessionárias de rodovias

AUTOVIAS S/A

Caminhos do Paraná S.A Fundação:14/11/1997 Total de empregados: 290 Dados Técnicos Rodovia sob concessão, traçado e extensão Lote N. º 04 do Programa de Concessão de Rodovias no Estado

Fundação: 01/09/1998 Total de empregados: 185 funcionários Dados Técnicos Rodovia sob concessão, traçado e extensão • SP 255 Rod. Antonio Machado Sant’anna Trecho: Ribeirão Preto até Araraquara Extensão: 80,400 km.

• SP 318 Rod. Eng. Thales de Lorena Peixoto Jr Trecho: de São Carlos até entroncamento com SP 255 Extensão: 44,600 km.

• SP 330 Rod. Anhanguera Trecho: Santa Rita do Passo Quatro até Ribeirão Preto Extensão: 78,000 km.

• SP 334 Rod. Cândido Portinari Ribeirão Preto até Franca 88,000 km.

• SP 345 Rod. Ronan Rocha Itirapuã até Franca 25,500 km.

Extensão total (km): 316 km + 500 metros Número de praças de pedágio: 5 (cinco) Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 20 anos VDM médio nas rodovias: 65.000 Investimentos previstos para 2010/2011

Empreendimento: Sistemas de controle e monitoramento Característica: Modernização dos sistemas de controle e monitoramento da rodovia Sistemas existentes: • Pedágio manual • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • Estações meteorológicas • Radar de velocidade • Placas de sinalização eletrônica • Call Box

• • • • • • •

CFTV Painéis de mensagem ao usuário Pesagem dinâmica Sistemas interligados Central de controle operacional Equipe apoio médico / mecânco Transmissão de dados por rede óptica

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do Paraná • BR-277/PR Trecho: Entr. BR-373 (São Luiz do Purunã) – Entr. BR-466 (Guarapuava) Extensão de 203,50 Km; • BR-373/PR Trecho: Entr. BR-376 (Caetano) – Entr. BR-277 (Relógio), Extensão de 101 Km; • PR-438 Trecho Entr. BR-277 (Km 0+000) a Teixeira Soares (Km 17,100), extensão de 17,100 Km; • BR-476/PR, Trecho Final da pista dupla em Araucária – 500m após Entr. PR-427 (Lapa), extensão de 43,00 Km; • PR-427, Trecho Entr. BR-277/PR (Porto Amazonas) – Entr. BR-476/ PR (Lapa), extensão de 40,80 Km. Extensão total (km): 405,8 Km Número de praças de pedágio: 5 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 24 anos VDM médio nas rodovias: 24.600/dia Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Empreendimento: Duplicação do perímetro urbano de Contenda-PR Valor do investimento: R$ 9,5 milhões Característica: Duplicação de 3km de rodovia e construção de viaduto, alças de acesso, rotatórias, passarela e obras complementares.

•

Empreendimento: Trevo de acesso a Irati-PR Valor do Investimento: R$ 5 milhões Característica: Implantação de trevo em desnível com viaduto e alças de acesso.

•

Empreendimento: Restauração de rodovias

Valor do investimento: R$ 31,9 milhões Característica: Restauração de 49,82 km de rodovias, compreendendo recuperação de pavimento, acostamentos, drenagem, sinalização e obras complementares Investimentos previstos para 2010/2011 Empreendimento: Duplicação de perímetro urbano de Guarapuava-PR: Valor do investimento: R$ 4,8 milhões Característica: Duplicação de 1,3 km de rodovia no perímetro urbano de Guarapuava-PR

Investimentos Previstos Volume de recursos próprios Financiados

R$ 52 milhões (50%) R$ 52 milhões (50%)

BNDES - Distribuição dos Investimentos Tipo de obra Manutenção de vias: Ampliação / duplicação de vias: Manutenção de Obras de Arte (Viaduto, Pontes e Passarelas): Novas Obras de Arte: Segurança / atendimento ao usuário:

% 74,5% 12,20% 6,16% 5,49%

Empreendimento: Alargamento e reforço estrutural de pontes da BR-277 Valor do investimento: R$ 7,8 milhões Característica: Alargamento e reforço estrutural de 8 pontes da BR-277, trecho entre Palmeira e Prudentópolis-PR

Frota de Equipamentos • Carros / Utilitários: 41 • Caminhões: 07

Empreendimento: Restauração de rodovias Valor do investimento: R$ 26,1 milhões Característica: Restauração de 49,82 km de rodovias, compreendendo recuperação de pavimento, acostamentos, drenagem, sinalização e obras complementares

Sistemas existentes em suas concessões Pedágio manual; Monitoramento de tráfego; Pedágio eletrônico; Radar de velocidade; CFTV; Pesagem dinâmica; Sistemas; interligados; Central de controle operacional; Equipe apoio médico / mecânco

CENTROVIAS SISTEMAS RODOVIÁRIOS S/A Data de Fundação: 19/06/1998 Total de empregados: 628 Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP 310/Rod. Washington Luís Cordeirópolis a São Carlos (74,55 Km), Pista Dupla.

• SP 225/Rod. Engenheiro Paulo Nilo Romano Itirapina a Jaú (85,94 Km), Pista Dupla • SP 225/Rod. Comandante João Ribeiro de Barro Jaú a Bauru (57,64 Km). Pista Dupla.

Extensão total: 218,16 km Número de praças de pedágio: 05 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 21 ANOS

1,65%

VDM médio nas rodovias: 42.700 VEÍCULOS Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Recuperação do Asfalto na SP 225 - Trecho Jaú/Bauru Característica: Recuperação do asfalto com aplicação de micro revestimento, uma moderna tecnologia em revestimento asfáltico que proporciona maior segurança por aumentar o atrito dos veículos com o solo.

• Ampliação praças de pedágio p/ implantação de sistema bidirecional de cobrança Característica: Construção de novas estruturas e ampliação das estruturas existentes nas praças de pedágio para implantação de do sistema bidirecional de cobrança da tarifa. Foram implantadas 26 novas vias, sendo 14 de cobrança manual, 6 SEM PARAR e 6 mistas (manual/SEM PARAR). Na praça de Rio Claro (SP 310, km 181, sentido interior) a implantação foi feita desalinhada do eixo da praça existente, tornando necessária a construção de um novo prédio administrativo e de controle com 239 m2.

• Adequação do sistema de drenagem do Córrego da Servidão em Rio Claro Característica: Construção de túneis de drenagem sob a rodovia SP 310 (km 174,5) para melhoria da drenagem das águas provenientes das chuvas nas áreas próximas à pista.

• Implantação de sinalização vertical e horizontal Característica: Instalação de 1.425 m2 (ou 538 unidades) de placas de sinalização e aplicação de sinalização de solo por meio de 80 mil m2 de faixas e 30 mil tachas refletivas.

Investimentos previstos para 2010/2011 • Recuperação do asfalto na SP 225 – contorno viário de jaú Característica: Recuperação do asfalto com aplicação de micro revestimento, uma moderna tecnologia em revestimento asfáltico que proporciona maior segurança por aumentar o atrito dos veículos com o solo.

• Contrução de passarelas para pedestres Característica: Travessia superior de pedestres em locais a definir.

• Implantação de sinalização vertical e horizontal Característica: Instalação de 1.600 m2 placas de sinalização e aplicação sinalização de solo por meio de 48 mil m2 de faixas e 18 mil tachas refletivas.

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perfil das concessionárias de rodovias

Grupo CCR Autoban

Concessionária do Sistema Anhangüera Bandeirantes S.A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Três rodovias ligando São Paulo, Campinas e Limeira Extensão: 316,8 Km Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Até Dezembro de 2026; VDM ( médio nas rodovias: 380.000 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Obras do Complexo Anhanguera e melhorias viárias realizadas na Marginal Tietê Valor do investimento: R$ 222,600 milhões Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 Obras do Complexo Anhangüera e nas Marginais de Campinas e Sumaré

NovaDutra

Concessionária da Rodovia Presidente Dutra S.A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão BR 116, ligando Rio de Janeiro e São Paulo.

Extensão total: 407,1 km Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Fevereiro de 2021 VDM médio nas rodovias: 250.000 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Implantação da cobrança bidirecional nas praças de Parateí Norte e Parateí Sul Valor do investimento: R$ 168 milhões Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 implantação das marginais do Rio de Janeiro (km 169 a 172,5)

ViaOeste

Concessionária do Sistema rodoviário Castello BrancoRaposo Tavares

Ponte

Concessionária da Ponte Rio - Niterói S.A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Ponte entre o Rio de Janeiro e Niterói Extensão total (km): 13,29 Km de extensão e 10 km de acesso Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Maio de 2015 VDM médio nas rodovias: 143.610 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Programa de Monitoração e Manutenção da Estrutura e Pavimento da ponte Rio-Niterói Valor do investimento: R$ 22,7 milhões

Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • Rodovia Presidente Castello Branco (SP-280): trecho do km 13,46 (Osasco) ao km 79,38 (Itu) - (65,92 quilômetros) • Rodovia Raposo Tavares (SP-270): trecho do km 34 (Cotia) ao km 115,5 (Araçoiaba da Serra) - (81,5 quilômetros) • Rodovia Senador José Ermírio de Moraes (SP-075): trecho do km zero ao km 15 - (15 quilômetros) • Rodovia Dr. Celso Charuri (SP-091/270): trecho do km zero ao km 6,2 - (6,2 quilômetros) • Extensão total (km): 168,6 Km de extensão Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Dezembro de 2022 VDM médio nas rodovias: 318.307 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 Complexo Cebolão e obras nas Marginais kms 95 ao 10 Valor do investimento: R$ 98,800 milhões

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Renovias Concessionária S/A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • Rodovias ligando Campinas ao Sul de Minas Gerais: SP-215, SP-340, SP-342, SP-344 e SP-350 Extensão total: 345,6 Km Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Renovias – Junho de 2022 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Duplicação da SP-342 no trecho urbano de São João da Boa Vista • Implantação de terceiras faixas e acostamento pavimento na SP-342, no trecho entre Espírito Santo do Pinhal e São João da Boa Vista (concluída)

RodoAnel Mário Covas

RodoNorte –

concessionária de Rodovias Integradas S.A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Quatro rodovias ligando Curitiba, Apucarana, Ponta Grossa e Jaguariaíva Extensão total (km): 567,8 Km Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Novembro de 2021 VDM médio nas rodovias: 73.318 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 Restauração do pavimento da BR 376 e manutenção na PR 151 Valor do investimento: R$ 102,700 milhões Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 Restauração do pavimento da PR 151 nos kms 286 ao 304 e manutenção nos kms 244 ao 327

Administração do Trecho Oeste Dados Técnicos

Rodovias sob concessão, traçado e extensão Trecho Oeste do Rodoanel Extensão total: 32 Km de extensão Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias Maio de 2038 VDM médio nas rodovias: 221.114

ViaLagos

Concessionário da Rodovia dos Lagos S.A Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão três rodovias atendendo a Região dos Lagos do Rio de Janeiro Extensão total: 57 Km de extensão Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: Dezembro de 2021 VDM médio nas rodovias: 14.724 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Programa de recuperação do pavimento Valor do investimento: R$ 11,3 milhões

Outubro 2010 / 57

perfil das concessionárias de rodovias

conCepa Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • BR-290 • km 0 ao km 112 (Osório a Eldorado do Sul) • BR-116 • km 291 ao km 301 (Eldorado do Sul a Guaíba) • Extensão total: 121,3 km Número de praças de pedágio: Três (03) Tipo do Pavimento: (6,8 % Concreto 93,2% Asfáltico) Período de Concessão das rodovias: 20 anos VDM médio nas rodovias: 40.000 em todo o trecho de concessão Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Prolongamento e duplicação da Rua Voluntários da Pátria Valor do investimento: 12,8 milhões – (out 2009) - (total da obra) Característica: Alternativa saída de Porto Alegre e conexão com BR-290 • Obras de ampliação da rodovia no sentido capitallitoral Valor: 77,4 milhões – (out 2009) – total da obra Característica: Aumento faixas de tráfego e criação acosta-

ECONORTE Empresa Concessionária de Rodovias do Norte S.A.

Fundação: 08/101997 Total de empregados: 51 Pessoal com formação universitário: 22 Rodovias sob concessão, traçado e extensão BR 369 – 169,10KM PR 323 – 62,00KM PR 445 – 14,00KM PR 090 – 29,77KM (TRECHO OFERTA) PR 090 – 14,30KM (TRECHO ACRESCIDO) BR 153 – 51,60KM Extensão total: 340,77 km Número de praças de pedágio: 03 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 1997 À 2021

mento interno Investimentos previstos para 2010/2011 • Reforma de pontes Valor: 25,7 milhões ) – total da obra Característica: Ampliação capacidade de tráfego e alargamentos obras de artes especiais • Duplicação BR-116 Valor: 42,6 milhões ) – total da obra Característica: Duplicação do km 291 ao 300 da BR-116, entre Eldorado e Guaíba • Investimentos previstos: Volume de recursos próprios: 100%

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Característica: Em andamento Manutenção: PR-323 – Km 39,000 ao Km 46,500 Característica: Em andamento Restauração: BR-369 – Km 41,000 ao Km 53,000 Característica: Em andamento Restauração: PR-855 – Km 1,000 ao Km 8,000 Característica: Em andamento

Investimentos previstos para 2010/2011 Manutenção – PR-862 – Km 4,600 ao Km 8,400 Manutenção – PR-323 – Km 20,740 ao Km 26,080 Manutenção – PR-323 – Km 31,000 ao Km 39,030 Restauração – BR-369 – Km 14,000 ao Km 41,000 Distribuição dos Investimentos Manutenção de vias: 5% Ampliação / duplicação de vias: 30% Manutenção de Obras de Arte (Viaduto, Pontes e Passarelas): 10% Novas Obras de Arte: 5% Segurança / atendimento ao usuário: 50%

VDM médio nas rodovias: 6000

Frota de Equipamentos Carros / Utilitários: 14 Caminhões: 4 Equipamentos Pesados: 3

Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Manutenção: PR-862 Km 0,000 ao Km 4,600 Característica: Em andamento • Manutenção: BR-369 – Km 130,000 ao Km 133,300 Característica: concluída • Manutenção: PR-323 – Km 26,000 ao Km 31,000

Sistemas existentes • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • CFTV • Pesagem dinâmica • Sistemas interligados

58 / Grandes Construções

Distribuição dos Investimentos Manutenção de vias: 10,7% Ampliação / duplicação de vias: 43,1% Manutenção de Obras de Arte (Viaduto, Pontes e Passarelas): 0,5% Novas Obras de Arte: 3,9% Segurança / atendimento ao usuário: 31,3% Outros: 10,5% Frota de Equipamentos Carros / Utilitários: 24 Caminhões: 18 Equipamentos Pesados: 03 Sistemas existentes • Pedágio manual • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • Call Box • CFTV • Painéis de mensagem ao usuário • Pesagem dinâmica • Sistemas interligados • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco • Transmissão de dados por rede óptica • Outros: Ouvidoria, Radiovia Free Way 88,3 Fm, site, blog, twitter Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 • 2009: Entrega ao tráfego o novo complexo viário do km 299,9 da BR-116, em Guaíba • Instalação de novos postes com luminárias de alto desempenho e custo reduzido em um trecho de 10 quilômetros da BR-290 • Inauguração do Centro de Controle de Arrecadação da Concepa • Atuação nas redes sociais com criação de blog e twitter da concessionária, com disponibilização de serviços sobre as condições do tráfego

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Central de controle operacional Equipe apoio médico / mecânco Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 Tanto em 2009 como em 2010, a Econorte firmou e tem firmado o seu compromisso de manter seus investimentos e serviços, de forma a garantir a melhoria contínua das rodovias e do atendimento aos usuários e, da mesma forma, neste período, cumpriu rigorosamente seus compromissos contratuais.

Outubro 2010 / 59

perfil das concessionárias de rodovias

ECORODOVIAS Ecocataratas Rodovia das Catarata Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • BR 277 • PR-059 • PR-180 • PR-474 Extensão total: 387,100 km Número de praças de pedágio: 5 Período de Concessão das rodovias: 24 anos (até 11/ 2021) Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Restauração de 60,8 km de pavimento da BR 277 • Duplicação de 30 km da BR 277

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Construção de 2 passagens subterrâneas para pedestres e 3 trincheiras para veículos

Ecopistas Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP-019 • SP-070 • SP-179 • SP-035 • SP-099 Extensão total: 176,8 km

Ecovia Caminho do Mar Rodovias sob concessão, traçado e extensão BR 277 (84 km de extensão) PR 508 PR 407 PR 408 PR 411 PR 804 Extensão total: 136,700 km Número de praças de pedágio: 1 Período de Concessão das rodovias: 24 anos (até Nov/2021) Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Viaduto Borda do Campo - BR 277 km 66,5 Valor do investimento: R$ 4.500.000,00 Característica: concluído • Alargamento de pontes sobre os rios Pery e Guaraguaçu • Restauração de pavimentos e implantação do sistema de drenagem da BR 277

Ecovias dos Imigrantes

Período de Concessão das rodovias: 30 anos (até 06/2039) • Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Recapeamento Rodovia Ayrton Senna do Km 12 ao Km 43

Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP-150 • SP-160 • SP-055 • SP-040 • SP-059

Ecosul

Extensão total: 134,900 km

Rodovias sob concessão, traçado e extensão • BR 116 / RS(260,5 km de extensão) • BR 293 / RS(161,1 km de extensão) • BR 392 / RS(201,8 km de estensão) Extensão total: 623,800 Km Número de praças de pedágio: 5 Período de Concessão das rodovias: 25 anos (até mar/2026) Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Ponte sobre o rio Arroio Fragata, BR 116 Valor do investimento: R$ 8,5 milhões • Reparo em pote sobre o rio Camaquã • Viaduto de acesso a Rio grande, BR 392 60 / Grandes Construções

Número de praças de pedágio: 7 Período de Concessão das rodovias: 20 anos ( até mar/2024) Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • SP-150 (instalação de defesas metálicas, recuperação de juntas de dilatação e implantação de barreiras de concreto (andamento) • SP-160 (obras para recuperação de túneis, viadutos, juntas de dilatação e recuperação estrutural)

Autopista

Fernão Dias S/A

AUTOPISTA

FLUMINENSE S/A

Total de empregados: 1016 (236 diretos e 780 terceirizados) Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Empresa responsável, desde 2008, pelos 320,1 quilômetros da rodovia BR-101/RJ, no trecho que atravessa o estado do Rio de Janeiro da divisa com o Estado do Espírito Santo até Niterói.

Extensão total (km): 320,1 km Fundação: 14/02/2008 Total de empregados: 481 diretos / 1.735 terceirizados Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Autopista Fernão Dias, Concessionária que administra a BR381 de São Paulo a Belo Horizonte.

Extensão total: 562,1 km Número de praças de pedágio: 8 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 2008 a 2033 VDM médio nas rodovias: 120 mil Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 Passarelas: Construção de três passarelas e reparo de outros 36 dispositivos desse tipo.

Recuperação de Pavimento: Fresagem de 202 quilômetros de pista; Microfresagem de 101 quilômetros de pista; Microrevestimento de 472 quilômetros de pista; Reciclagem de 122 quilômetros de pista.

Defensas metálicas e barreiras de concreto: Implantação de 104 quilômetros de defensas metálicas e 43 quilômetros de barreira rígida de concreto.

Túneis da Mata Fria: Complementação da iluminação dos três túneis da Mata Fria, no km 71.

Praça de Pedágio: Conclusão das obras da Praça de Pedágio de Mairiporã

Número de praças de pedágio: 5 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 2008 a 2033 VDM médio nas rodovias: 70 mil Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Viaduto: Construção de trevo em desnível em Rio Bonito, km 260 (Rio do Ouro) • Passarelas: Finalizando a instalação da 3ª passarela, no Km 306.

• Fibra Ótica: Implantação de fibra ótica para operação das câmeras de monitoramento.

Investimentos previstos para 2010/2011 • Duplicação de Rodovia 1ª etapa – trecho Rio Bonito (Km 261,2) a Casimiro de Abreu (km 190,3) • Duplicação de Rodovia 2ª etapa – trecho Casimiro de Abreu (km 190,3) a Campos dos Goytacazes (km 84,6) • Implantação de passarela km 319,0 (altura do Carrefour) • Adequação da Avenida do Contorno • Ruas: Construção de 3,8 km de vias laterais em Itaboraí Sistemas existentes • Pedágio manual • Pedágio eletrônico • Placas de sinalização eletrônica • Painéis de mensagem ao usuário • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco

Investimentos previstos para 2010/2011 • Contorno de Betim: Construção do Contorno de Betim, com 10 quilômetros de extensão.

• Acessos: Melhorias em 42 acessos.

• Passarelas: Implantação de 47 passarelas.

• Bases de pesagem móvel: Implantação de bases de pesagem móvel.

• Estações meteorológicas: Implantação de três estações meteorológicas • Controladores de velocidade: Implantação de controladores de velocidade Sistemas existentes Pedágio manual Monitoramento de tráfego Pedágio eletrônico Radar de velocidade Pesagem dinâmica Central de controle operacional Equipe apoio médico / mecânico Outubro 2010 / 61

perfil das concessionárias de rodovias

intervias Concessionária de Rodovias do Interior Paulista S/A

Fundação: 17 de fevereiro de 2000

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Total de empregados: 545 funcionários Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP-147: Rodovia Monsenhor Clodoaldo de Paiva - 19,340 km Início 041+360 - Itapira | Término 060+700 - Mogi Mirim • SP-147: Rodovia Engenheiro João Tosello - 43,870 km Início 062+450 - Mogi Mirim | Término 106+320 - Limeira • SP-147: Rodovia Deputado Laércio Corte - 31,252 km Início 111+748 - Limeira | Término 143+000 - Piracicaba • SP-191 Rodovia Wilson Finardi - 46,900 km Início 000+000 - Mogi Mirim | Término 046+900 - Araras • SP-191 - Rodovia Wilson Finardi - 25,021 km Início 049+700 - Araras | Término 074+721 - Rio Claro • SP-215 - Rodovia Vicente Botta - 79.650 km Início 51+350 - Casa Branca | Término 131+000 - Porto Ferreira • SP-215 - Rodovia Doutor Paulo Lauro - 15,600 km Início 131+100 - Porto Ferreira | Término 146+700 - São Carlos • SP-330 - Via Anhanguera - 82,000 km Início 158+500 - Cordeirópolis | Término 240+500 - Santa Rita do Passa Quatro • SP-352 - Rodovia Comendador Virgolino de Oliveira 22,631 km Início 162+540 - Itapira | Término 185+171 - Divisa SP/MG • SP-157/340 - Anel Viário Prefeito Jamil Bacar - 6,892 km Início 000+000 - Mogi Mirim | Término 006+892 - Mogi Mirim • SPI-165/330 - Contorno Gilberto Silva Teles - 4,670 km Início 000+000 - Araras | Término 004+670 - Araras Extensão total: 375,7 km Número de praças de pedágio: 9 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 28 anos VDM médio nas rodovias: 82 mil veículos Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • 2ª Intervenção no pavimento: Rodovia SP-147 - recapeamento do km 41+360 ao km 60+700. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• 2ª Intervenção no pavimento : Rodovia SP-191 - recapeamento do km 0+000 ao km 46+900. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• 2ª Intervenção no pavimento: Rodovia SP-191 - recapeamento do km 49+700 ao km 74+720. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• 2ª Intervenção no pavimento: Rodovia SP-215 - recapeamento do km 51+350 ao km 97+370. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• 2ª Intervenção no pavimento: Rodovia SP-215 - recapeamento do km 99+600 ao km 146+700. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• Alargamento de Viaduto: Rodovia SP-352 km 173 – Ponte sobre o Rio do Peixe. Início em Junho/2009 e conclusão em Dezembro/2010.

• Empreendimento: Alargamento de Viaduto: Rodovia SP-215 km 97+550, no entroncamento com SP-330. Início em Janeiro/2010 e conclusão em Agosto/2010.

• Alargamento de Ponte: Rodovia SP-147 km 93+880 - Pista Leste / Oeste. Início em Março/2010 e conclusão em Agosto/2010.

62 / Grandes Construções

• • •

Adequação do gabarito do viaduto: Rodovia SP-191 km 0+000, no entroncamento com a SP-147 km 64+500).

Início em Abril/2010 e conclusão em Agosto/2010.

Adequação do gabarito do viaduto: Rodovia SP-147 km 43+200 - Pista Leste / Oeste. Início em Maio/2010 e conclusão em Agosto/2010.

Adequação do gabarito do viaduto Rodovia SP-147 km 132+798 - Pista Leste / Oeste. Início em Maio/2010 e conclusão em Agosto/2010.

Investimentos previstos para 2010/2011 • Construção de Terceira Faixa: Rodovia SP-147 do Km 94+160 ao 96+720 – Total de 2.560m. Início em Abril/2010 e conclusão em Fevereiro/2011.

• Construção de Terceira : Rodovia SP-147 do Km 97+200 ao 100+940 – Total de 3.740m. Início em Abril/2010 e conclusão em Fevereiro/2011.

• Construção de Terceira Faixa: Rodovia SP-215 do Km 112+660 ao 114+680 – Total de 2.020m, em Porto Ferreira. Início em Abril/2010 e conclusão em Fevereiro/2011.

• Implantação de dispositivo de Acesso à Avenida Adib Chaib: Rodovia SP147 km 55+800, em Mogi Mirim.

Início em Outubro/2010 e conclusão em Fevereiro/2012.

• Implantação de Passarela: Rodovia SP-330 km 187+500, em Leme. Início em Abril/2010 e conclusão em Fevereiro/2011.

Sistemas existentes • Pedágio manual • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • Estações meteorológicas • Radar de velocidade • Placas de sinalização eletrônica • Call Box • CFTV • Painéis de mensagem ao usuário • Sistemas interligados • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco • Transmissão de dados por rede óptica • Outros: Pesagem de precisão (Balança Móvel)

Autopista

Litoral Sul S/A

Autopista

Planalto Sul S/A

Fundação: 14/02/2008 Total de empregados: 146 diretos / 939 terceirizados Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Autopista Planalto Sul, Concessionária que administra a BR-116 de Curitiba à divisa dos estados de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul Extensão total: 412,7 km Número de praças de pedágio: 5 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 2008 a 2033 VDM médio nas rodovias: 31 mil Fundação: 14/02/2008 Total de empregados: 314 diretos / 483 terceirizados Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Autopista Litoral Sul, Concessionária que administra o trecho entre Curitiba e Palhoça (SC) formado pelo Contorno Leste de Curitiba (BR-116) e pelas BRs 376 e 101 Extensão total: 382,3 km Número de praças de pedágio: 5 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 2008 a 2033 VDM médio nas rodovias: 150 mil Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 Passarelas: Construção de cinco passarelas Contenção de encostas: bras constantes em todo o trecho administrado Correção de traçado: Ponte sobre o rio São João, na BR-376.

• Empreendimento: Vias laterais: Construção de 2,660 km de vias laterais em Camboriú; de 1,5 km de vias laterais em Itapema; de 1,5 (dois lados) em Tijucas; • Melhorias em acessos: Melhorias em nove acessos em execução.

• Melhorias no pavimento: Recapeamento de 155 quilômetros em pista dupla

Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Contenção de encostas: Intervenção na Serra do Espigão.

• Recuperação e alargamento de pontes: Intervenção nas pontes dos rios Campo do Tenente, Caí, Várzea, São João, Papanduva e das Pedras.

• Vias laterais: Construção de 7,20 km de vias laterais entre Pinheirinho e Fazenda Rio Grande; construção de 2 km de vias laterais em Rio Negro.

• Melhorias em acessos: Melhorias em 10 acessos.

• Melhorias em interseções: Melhorias nas interseções dos quilômetros 152,7/PR, 134,3/SC, 167,2/PR e 191,8/PR • Passarelas: Implantação de uma passarela em Mafra e uma passarela em Rio Negro • Investimentos previstos para 2010/2011 • Melhorias em acessos: Melhorias em 10 acessos • Duplicações: Duplicação de 25,4 quilômetros, entre Curitiba e Mandirituba Sistemas existentes • Pedágio manual • Pedágio eletrônico • Sistemas interligados • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânico

Investimentos previstos para 2010/2011 • Terceiras faixas: Início da Construção de 30 quilômetros de terceiras faixas • Contorno de Florianópolis: 47,3 quilômetros de extensão. Aguardando liberação da licença ambiental • Contenção de encostas: Obras constantes em todo o trecho administrado • Passarelas: Já definidas a implantação de nove passarelas.

Outras a definir.

• Vias laterais: Construção de vias marginais em Itajaí (SC) e outros locais em fase final de estudo e projeto.

• Trevos em desnível: Trevos com alças, em pista dupla ao longo da concessão.

• Ampliação de ponte: Ponte Bela Cruz, na BR-101, em Itapema/SC • Acesso ao Distrito Industrial do Campo Largo da Roseira, na BR-376 • Melhorias em acessos: Melhorias em nove acessos previstas.

Outubro 2010 / 63

perfil das concessionárias de rodovias

Autopista

Régis Bittencourt S/A

Fundação: 14/02/2008 Total de empregados: 522 funcionários diretos 1.297 indiretos

Rodosol Total de empregados: 257 Pessoal com formação universitária: Aprox. 25 Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão Rodosol Extensão total: 67,5 km Número de praças de pedágio: 2 (Bidirecionais) Tipo do Pavimento: Misto 5% - Concreto 95% Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 25 anos VDM médio nas rodovias Aprox. VDM Ponte – 70.000 Aprox. VDM Rodovia – 7.900 Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Substituição das juntas estruturais da ponte.

Valor do investimento: Aprox. R$ 86 926.

Característica: Feita pela Uniontech. Serviço Noturno.

• Selagem da Praça de Pedágio.

Valor: Aprox. R$ 6 000.

Característica: Serviço Noturno.

• Ensaio dos cabos de aço protendidos na ponte.

Valor: Aprox. R$ 45 900.

Característica: Início em Outubro 2010 – Segunda bateria: Novembro 2010

Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão BR-116 Rodovia Régis Bittencourt Trecho concedido: 401,6 km entre os estados de São Paulo e Curitiba Extensão total (km): 401,6 km Número de praças de pedágio: 06 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 2008 a 2033 VDM médio nas rodovias: 110 mil veículos/dia Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 •

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Duplicação da Serra do Cafezal – obras nas duas extremidades: A obra de duplicação em andamento envolve os trechos das extremidades da Serra do Cafezal: Sete quilômetros entre o km 336,6 e o km 344; e quatro quilômetros entre o km 363 e o km 367.

Passarelas: Implantação de 17 novas passarelas Ruas laterais: Construção das marginais na região de Registro – entre km 447 e km 449 OEA – Alargamento de Pontes: Obras de alargamento, reforço e reforma de 8 pontes

Investimentos previstos para 2010/2011 • Duplicação da Serra do Cafezal – obras nas duas extremidades • Continuação das obras de duplicação iniciadas em 2010EmPassarelas: Implantação de 16 novas passarelas • OEA – Alargamento de pontes: Obras de alargamento, reforço e reforma de 14 pontes • Ruas laterais: Continuação das obras de construção das ruas laterais em Registro; início das obras de ruas laterais em Taboão da Serra, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, Cajati e Jacupiranga • Construção de trevo de acesso: Trevos de acesso aos municípios de São Lourenço da Serra e Juquitiba

64 / Grandes Construções

Frota de Equipamentos Carros / Utilitários: 8 veículos e 1 motocicleta Caminhões: 6 Equipamentos Pesados: 1 guincho, 1 carro-pipa Sistemas existentes • Pedágio manual • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • Estações meteorológicas • Radar de velocidade • Placas de sinalização eletrônica • CFTV • Painéis de mensagem ao usuário • Pesagem dinâmica • Sistemas interligados • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco • Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010 • Apoio para 5 peças teatrais em 2009; • Substituição de frota de veículos; • Cursos específicos para funcionários; • Reforma da reserva florestal Parque Estadual Paulo César Vinha; • Efetuação de treinamentos, autorias, eventos, monitoramentos ambientais, etc.

Concessionária

Rota das Bandeiras

Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP-063: Rodovia Romildo Prado (km 0+000 ao km 15+700) • SP-065: Rodovia D. Pedro I (km 0+000, conexão com a SP 070, ao km 145+500) • SP-083: Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira (km 0+000 ao km 12+300) - Anel Sul de Campinas • SP-332: Rodovia General Milton Tavares de Souza (km 110+280 ao km 187+310) • SP-360: Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (km 61+900 ao km 81+220) • SPA-122/065: Acesso Valinhos (km 0+000 ao km 4+250) • SPA-067/360: Acesso Jundiaí (km 0+000 ao km 2+400) • SPA-114/332: Acesso Barão Geraldo (km 0+000 ao km 0+600)

Transbrasiliana

Concessionária de Rodovia S.A. Total de empregados 190 funcionários Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão • A BR-153 é a quarta maior rodovia do Brasil, ligando a cidade de Marabá (Pará) ao município de Aceguá (Rio Grande do Sul), totalizando 4.355 quilômetros de extensão.

Extensão total: 321,3 Km Número de praças de pedágio Quatro praças de pedágio – P-1: Onda Verde/Nova Granada (km 35+800); P-2: José Bonifácio (km 98+500); P-3: Lins (km 183+800); P-4: Marília (268+100). Todas são bi Tipo do Pavimento: Concreto Período de Concessão das rodovias: Período de Concessão é de 25 anos. O contrato foi assinado no dia 14 de fevereiro de 2008. Estamos no segundo ano de Concessão.

VDM médio nas rodovias: 9,5 mil veículos.

Investimentos previstos para 2010/2011 Empreendimento Implantação da variante de Ourinhos do quilômetro 334,5 ao 338,2, e ampliação de capacidade (duplicação) do quilômetro 338,2 ao 345,2 da rodovia BR-153.

Frota de Equipamentos Carros / Utilitários: 17 (sendo 9 ambulâncias) Caminhões: 7 Equipamentos Pesados: 2

Extensão total: 296,6 km Número de praças de pedágio: 2 Período de Concessão das rodovias: 30 anos

Sistemas existentes • Pedágio manual • Pedágio eletrônico • Radar de velocidade • CFTV • Painéis de mensagem ao usuário • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco • Transmissão de dados por rede óptica

Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Nome do Empreendimento: obras de duplicação da SP-360 (em andamento) Valor do investimento: R$ 94 milhões • Duas novas alças de acesso do trevo Engenheiro José Steinberg, localizado no km 129 da Dom Pedro I (concluída) Valor: R$ 1,7 milhão • Construção de um viaduto no km 128 da D. Pedro I Investimentos previstos para 2010/2011 • Duplicação da rodovia Professor Zeferino Vaz (SP-332) • Implantação de trevos e marginais na rodovia Dom Pedro I (SP-065) • Prolongamento do Anel Viário José Roberto Magalhães Teixeira (SP-083) até o aeroporto de Viracopos • Duplicação da rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360)

Outubro 2010 / 65

perfil das concessionárias de rodovias

Concessionaria de Rodovias

TEBE S/A Fundação: 02.03.1998

Rodovias sob concessão, traçado e extensão • SP-326 - Rodovia Brigadeiro Faria Lima Trecho: entre os municípios de Bebedouro e Barretos 47,030 km; • SP-351 - Rodovia Comendador Pedro Monteleone Trecho: entre os municípios de Bebedouro e Catanduva 64,850 km; • SP-323 - Rodovia José Della Vechia/Orlando Chesini Ometto Trecho: entre os municípios de Pirangi e Taquaritinga 44,100 km.

Extensão total: 155,980 km Número de praças de pedágio: 3 Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 27 anos

Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Trevo de acesso a Pirangi (concluído) Valor do investimento: R$ 3.700.000,00 Construção de dispositivo (trevo) em desnível • Trevo de acesso a Vista Alegre do Alto (concluído) Valor: R$ 4.550.000,00 Construção de dispositivo (trevo) em desnível • Duplicação de 4 km da rodovia SP-351, no trecho urbano de Catanduva (em andamento) Valor: R$ 16.100.000,00 Duplicação de rodovia Investimentos previstos para 2010/2011 • Trevo de acesso a Pirangi (concluído) Valor: R$ 3.700.000,00 Construção de dispositivo (trevo) em desnível • Trevo de acesso a Vista Alegre do Alto (concluído) Valor: R$ 4.550.000,00 Construção de dispositivo (trevo) em desnível • CFTV (em andamento) Valor: R$ 2.050.000,00 Segurança / Atendimento ao usuário • Duplicação de 4 km da rodovia SP-351, no trecho urbano de Catanduva (em andamento) Valor: R$ 16.100.000,00

VDM médio nas rodovias: 11.800 veículos

Triângulo do Sol Auto-estradas S/A Fundação: 29 de Abril de 1998 Dados Técnicos

do Governo do Estado de São Paulo.

Número de praças de pedágio A Triângulo do Sol possui 07 praças de pedágio, a saber: Praça de Pedágio SP 310 SP 310 SP 310 SP 326 SP 326 SP 333 SP 333

Rodovia Washington Luís Washington Luís Washington Luís Brigadeiro Faria Lima Brigadeiro Faria Lima Carlos Tonani Laurentino Mascari

Localização

Araraquara

km 282+400 Agulha km 346+404 Catiguá km 398+500 Dobrada km 307+600 Taiúva km 357+000 Jaboticabal km 110+600 Itápolis km 179+700

Tipo do Pavimento: Asfáltico

Rodovias sob concessão, traçado e extensão O complexo viário compreende as seguintes rodovias: •

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SP 310 - Rodovia Washington Luis Trecho entre a cidade de São Carlos km 227,800 e a de Mirassol km 454,300.

Extensão total na SP 310 de 226,500 km.

SP 326 - Rodovia Brigadeiro Faria Lima Trecho entre a cidade de Matão km 293,000 e a de Bebedouro km 379,266.

Extensão total na SP 326 de 86,266 km.

SP 333 Rodovia Carlos Tonani / Nemésio Cadetti / Laurentino Mascari / Dr. Mário Gentil Trecho entre a cidade de Sertãozinho km 83,020 e a de Borborema km 212,450.

Extensão total na SP 333 de 129,430 km.

Extensão total A Triângulo do Sol administra 442,196 quilômetros de rodovias compreendidas no Lote 9 do Programa de Concessões Rodoviárias

66 / Grandes Construções

Período de Concessão das rodovias O regime de concessão estabelecido com o Governo do Estado de São Paulo permite que a Triângulo do Sol administre, por 23 anos, as rodovias Washington Luís (SP 310), Brigadeiro Faria Lima (SP 326) e Carlos Tonani, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mario Gentil (SP 333).

VDM médio nas rodovias Praça de Pedágio

VDM (Veículos Passeio/Leve)

Araraquara 8.161 Agulha 5.542 Catiguá 6.813 Dobrada 2.770 Taiúva 3.110 Jaboticabal 4.215 Itápolis 2.171 Total 32.782

VDM (Veículos Comerciais/ VDM Total Pesados) 4.638 12.799 2.805 8.347 2.269 9.082 1.274 4.044 2.567 5.677 1.006 5.221 888 3.059 15.447 48.229

Dos investimentos previstos Volume de recursos próprios: 75,8 Financiados (Informe fontes): 24,2 Distribuição dos Investimentos Ampliação / duplicação de vias: 91,6% Segurança / atendimento ao usuário: 8,4 Frota de Equipamentos Carros / Utilitários: 21 Caminhões: 7 Equipamentos Pesados: 5 Sistemas existentes • Pedágio manual • Monitoramento de tráfego • Pedágio eletrônico • Radar de velocidade • Placas de sinalização eletrônica • CFTV • Pesagem dinâmica • Sistemas interligados • Central de controle operacional • Equipe apoio médico / mecânco • Transmissão de dados por rede óptica

Rodovias SP 310

VDM (Veículos Passeio/Leve) 20.516

VDM (Veículos Comerciais/ Pesados) 9.712

Valor: R$ 35.416.550,00 Conservação e manutenção das rodovias SP 310 / SP 326 / SP 333

VDM Total 30.228

SP 326

5.880

3.841

9.721

SP 333

6.386

1.894

8.280

Total

32.782

15.447

48.229

Investimentos previstos Volume de recursos próprios: 100%

•

Obras em andamento e/ou concluídas em 2010

Dispositivo de Acesso ao Jardim Tangará - km 231+750 Acesso à São Carlos Valor do investimento: R$ 2.217.167,05 Dispositivo de Acesso/Retorno ao Município de São Carlos

Frota de Equipamentos A Triângulo do Sol possui em sua frota os seguintes recursos: 20 veículos administrativos, de apoio operacional e tecnológico.

09 veículos de Inspeção de Tráfego.

05 guinchos leves.

03 guinchos pesados.

04 caminhões munck/pipa.

07 ambulâncias

•

Melhoramento de Acesso - km 297+800 - Pista Sul – Matão Valor: R$ 719.556,00 Adequação do acesso ao município de Gavião Peixoto

Fatos marcantes ocorridos durante 2009/2010

•

Empreendimento: Conservação Especial de Pavimento (2º Intervenção) – SP 310 / SP 326 / SP 333 Valor: R$ 32.151.620,00 Recuperação de pavimento das rodovias SP 310 / SP 326 / SP 333 – 2ª Intervenção (2007-2010)

Investimentos previstos para 2010/2011 • Empreendimento: Duplicação km 144+000 ao km 147+320 SP 333 - Taquaritinga Valor: R$ 13.500.000,00 Implantação de segunda pista no município de Taquaritinga, com alargamento de 1 ponte existente e implantação de 1 ponte nova

•

Ano de 2009 • • • •

Duplicação da rodovia SP 333 do km 123+500 ao km 142+600 – total de 19,1 km; Alteração Societária; Recertificação pela ISO 9001:2008; Mudança do sistema de arrecadação e contratação direta dos agentes de arrecadação.

Ano de 2010 • Conclusão da 2ª etapa de intervenção no Pavimento das rodovias SP 310, SP 326 e SP 333; • Adequação do acesso ao município de Gavião Peixoto; • Finalização do Complexo Viário de São Carlos; • Renovação da frota de veículos.

Adequação Alça Acesso à Av. Alberto Andaló – SP 310 – S. J. Rio Preto Valor: R$ 650.000,00 Implantação de nova alça de acesso ao município de São José do Rio Preto para aumento de capacidade de tráfego no local Conservação de Pavimento

Outubro 2010 / 67

perfil das concessionárias de rodovias

Vianorte S/A •

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Fundação: 06/03/1998 Total de empregados: 236

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Dados Técnicos Rodovias sob concessão, traçado e extensão •

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Rodovia Anhanguera (SP-330), Trecho de Ribeirão Preto a Igarapava - Km inicial: 318+500m / Km final: 449+730m – Extensão (em Km): 131,230.

Rodovia Attílio Balbo (SP-322), Trecho de Ribeirão Preto a Sertãozinho - Km inicial: 325+910 / Km final: 335+610m Extensão (em Km): 9,700.

Rodovia Armando Salles de Oliveira (SP-322) Trecho de Sertãozinho a Bebedouro - - Km inicial: 335+610m / Km final: 390+500m Extensão (em Km): 54,890.

Anel Viário Sul de Ribeirão Preto (SP-322 – Rodovia Prefeito Antonio Duarte Nogueira) Trecho do entroncamento com a Avenida Bandeirantes a Rodovia Antonio Machado Sant’Anna (SP-255) - Km inicial: 307+590m / Km final: 325+910 Extensão (em Km): 18,320.

Anel Viário Norte de Ribeirão Preto (SP-328 – Rodovia Alexandre Balbo), Trecho do entroncamento com a Avenida Bandeirantes a Via Anhanguera - Km inicial: 323+130m / Km final: 337+010m Extensão (em Km): 13,880.

Avenida dos Bandeirantes (SPA-325/322) Trecho de Ribeirão Preto ao entroncamento com os anéis viários Norte e Sul - - Km inicial: 0 (Zero) / Km final: 8+550m Extensão (em Km): 8,550.

Extensão total: 236,6 Km Número de praças de pedágio: 4 (quatro) Tipo do Pavimento: Asfáltico Período de Concessão das rodovias: 1998 a 2018 VDM médio nas rodovias: 50 mil Obras em andamento e/ou concluídas em 2010 • Implantação do dispositivo do km 320+500m da SP-322 (Rodovia Prefeito Antonio Duarte Nogueira) – Acesso a Agrishow. Trata-se da implantação de um dispositivo em

68 / Grandes Construções

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•

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desnível no km 320+500 e implantação de alças de acesso, que perfazem uma extensão de 1.172,48m. Foram executados serviços de pavimentação asfáltica, drenagem, implantação de elementos de segurança, sinalização horizontal/vertical e recomposição vegetal.

Implantação de viaduto ferroviário no km 359+540m da SP-322 (Rodovia Armando de Salles Oliveira), em Pitangueiras. O viaduto ferroviário permitirá a transposição da rodovia pelo ramal ferroviário, no km 359+540m da SP-322. Foi executado em concreto armado e protendido, tendo largura de 6m e comprimento de 85,20m, incluindo silos nos encontros da obra com o corpo de aterro.

Remodelação do dispositivo no km 379+668m, Pista Sul da SP-330 (Via Anhanguera), em São Joaquim da Barra.

Trata-se de implantação de rotatória no lado sul do dispositivo, remodelação das alças e acesso à via marginal existente, que perfazem uma área pavimentada de, aproximadamente, 7.900m².

Também está prevista a implantação de alça de acesso à SP-330 no lado norte do dispositivo, com extensão de 160m. Foram considerados os serviços de terraplenagem, pavimentação asfáltica, implantação de sistema de drenagem, sinalização, implantação de dispositivos de segurança, recomposição vegetal e desapropriação.

Remodelação do dispositivo do km 410 da SP-330 (Via Anhanguera), em Ituverava. Foi contemplada a implantação de rotatória no lado norte do dispositivo, que proporcionará maior segurança ao usuário, bem como melhoria geométrica das alças do lado sul do dispositivo. Foram considerados serviços de terraplenagem, pavimentação asfáltica (com, aproximadamente, 9.690m²), implantação de sistema de drenagem, sinalização, implantação de dispositivos de segurança, recomposição vegetal e desapropriação.

Recuperação de pavimento Intervenção programada em 25 quilômetros de pista da SP-322 (Rodovia Armando de Salles Oliveira), entre o km 366 e o km 391, Pista Leste, contemplando a execução dos serviços de fresagem, recomposição com CBUQ, micropavimentação, implantação de dreno de pavimento e sinalização horizontal.

Recuperação e intervenção em OAEs (Obras de Arte Especiais) e passarelas. Recuperação de 117 OAEs ao longo do Lote 5, alteamento de passarela (km 365+668m da SP-330), alteamento de dois viadutos (km 365+160m e 448+330m da SP-330) e alargamento de uma ponte (346+900m da SP-322) e um viaduto (km 321+200m da SP-330).

Implantação de dispositivos de segurança Até setembro de 2010 foram implantados, aproximadamente, 5.100m de barreiras em concreto do tipo New Jersey ao longo do Lote 5. Mais 1.500m devem ser implantados até o final do ano.

Sinalização vertical Implantação de 813 novas placas de regulamentação e advertência e mais 1.373m² de novas placas indicativas ao longo das rodovias do Lote 5. Até o final do ano devem ser mais 271 placas de advertência e regulamentação e mais 500m² de placas indicativas, que atendem as novas resoluções do Contran/DER.

Investimentos previstos para 2010/2011 • Recuperação de OAEs (Obras de Arte Especiais) e passarelas.

• Recuperação de, aproximadamente, 40 obras em seus parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade.

• Implantação de dispositivos de segurança.

• Implantação de, aproximadamente, 16,5 km de barreiras em concreto do tipo New Jersey ao longo do Lote 5, nas praças de pedágio e bases de balança • Sinalização vertical Implantação de, aproximadamente, 3.800m² de novas placas de regulamentação, advertência e de indicação.

Outros: • Sistema de Monitoramento por Câmeras nas quatro praças de pedágio, centralizado no CCA (Centro de Controle de Arrecadação).

• Sistema de Comunicação Via Rádio Digital.

• Sistema Nortel de Comunicação (CCA com as cabines e vice-versa).

• Sistema de acionamento de geradores à distância.

GREEN BUILDING

SS Maior complexo da área da saúde já construída dentro de padrões sustentáveis

Anexo para o Hospital Albert Einstein obedece a padrões de sustentabilidade O novo pavilhão Vicky e Joseph Safra, da Unidade Morumbi do Hospital Israelita Albert Einstein, construído pela construtora Racional seguindo os padrões de sustentabilidade mundiais, já conta com a certificação Leed Gold – criada pela U.S. Green Building Council (USGBC) e verificada no Brasil pelo instituto Green Building Certification Institute (GBCI). Com 10 andares e cerca de 70 mil m², a obra foi realizada seguindo os preceitos da avaliação do LEED - Leadership in Energy and Environmental Design. O anexo constitui-se em um dos maiores edifícios do mundo voltado para a assistência à saúde implantado de maneira sustentável.

Segundo Claudio Luiz Lottenberg, presidente da Sociedade Beneficente Israelita Brasileira Albert Einstein, o sucesso na certificação só foi possível porque o HIAE optou pela certificação desde a concepção do projeto. “Nossa preocupação com a sociedade é colocada em prática com iniciativas sustentáveis como esta, sejam na área da saúde, da responsabilidade social ou do meio ambiente”, diz.

70 / Grandes Construções

A obra incluiu itens diferenciados, com destaque para o piso drenante na calçada para absorção da água da chuva, a fachada ventilada e os vidros de alto desempenho, que permitem economia de energia ao possibilitar menor uso de ar condicionado, assim como sistemas de controle de temperatura.

Um dos requisitos principais do projeto foi o uso de materiais reciclados ou recicláveis, como o emprego de madeira somente certificada, luminárias de alto desempenho, e produtos com baixo COV (Composto Orgânico Volátil). Os pontos de recebimento do ar condicionado, por sua vez, são protegidos para evitar o acúmulo de poeira garantindo a qualidade do ar e diminuindo custos de limpeza.

Expertise ambiental

Por se tratar de um edifício hospitalar, o projeto representou um desafio adicional, explica Antonio Carlos Cascão, diretor de Obras de Infraestrutura da instituição: “O programa hospitalar apresenta desafios adicionais para a certificação LEED, pois

os requisitos técnicos e de segurança são bastante restritivos e a demanda por água e energia, superiores às de outros programas, como escritórios e escolas”.

Além do correto planejamento e bom projeto, o processo de certificação impõe requisitos a serem seguidos durante o processo de construção. “Além das práticas de sustentabilidade já adotadas em todas as obras da Racional, o processo de certificação LEED do Einstein consolidou nossa vocação em construções inovadoras e ambientalmente responsáveis” afirma Pérsio Villa, diretor executivo da Racional Engenharia.

A construtora realizou o principal escopo de serviços, como contenções, escavação, fundação, estrutura de concreto moldada in loco, instalações elétricas, instalações hidráulicas e de combate a incêndio, ar condicionado, fachadas, acabamentos em geral e paisagismo. Segundo Argeo Costa, gerente sênior da Racional, os principais itens numa obra que atende os princípios da sustentabilidade dizem respeito ao controle da erosão, sedimentação de recursos hídricos e geração de partículas e poeira, fatores que geram incômodos à vizinhança e risco para os operários.

A estratégia da Racional é aplicar o seu plano de gerenciamento de qualidade do ar interno durante a construção e na fase de pré-ocupação. Também são adotados procedimentos para reduzir a poluição interna resultante do processo de construção, com a finalidade de dar conforto aos funcionários da obra e aos ocupantes do empreendimento, evitando ou reduzindo a quantidade de ar contaminado na obra.

Durante a obra, a construtora utilizou métodos de controle de veículos – lava rodas, lava botas, cobertura da terra retirada com lona, dique de filtragem de água proveniente da obra antes de ir para a rede pública, limpeza permanente do entorno da obra com borrifação da água para não propagação de poeira – evitando a saída de solo da obra para a rua.

Outra ação é diz respeito ao volume de entulho, questão na qual a Racional já tem longo aprendizado de separação e reciclagem. O programa da empresa contempla uso de sobra de blocos para posterior trituração e reaproveitamento.

Além disso, a construtora se preocupa em induzir a utilização de materiais de conteúdo reciclado, a fim de diminuir o impacto dessas atividades sobre recursos naturais.

TT Materiais recicláveis e reaproveitamento marcaram o conceito da obra

Outubro 2010 / 71

GREEN BUILDING Segundo o engenheiro Costa, a comunicação é fundamental para a contínua participação dos colaboradores da obra. Por isso, para a reciclagem de lixo, baias e coletores seletivos são espalhados em pontos estratégicos, acompanhados de placas educativas.

A Racional adota como prática a utilização de materiais regionais no empreendimento de forma a diminuir o impacto no meio ambiente gerado pelo transporte dos mesmos. E uma das metas de seu programa de sustentabilidade é a utilização de no mínimo 50% de materiais que utilizem madeira proveniente de florestas com certificação FSC (Forest Stewardship Councils).

Em 39 anos de atividades no Brasil, a Racional participou de mais de 550 obras, superando a marca de 7 milhões de metros quadrados construídos. Está é a segunda obra conduzida pela Racional a ser reconhecida pelo USGBC com o certificado LEED. No momento, há mais cinco obras da construtora em processo de certificação.

WW Racional prioriza fornecedores regionais para evitar demanda de transportes

Selo de Eficiência Energética O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) encerrou a consulta pública em 13 de novembro para os Requisito de Avaliação da Conformidade (RAC) de eficiência energética em edificações residenciais. Segundo dados do Ministério de Minas e Energia, 22,1% de toda energia consumida no país é feita por edificações de caráter residencial. Além das construtoras, os proprietários poderão solicitar a etiqueta de eficiência energética individualmente para seu apartamento, para construções já existentes. O regulamento final, de caráter voluntário, será publicado até dezembro.

Parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE) foi criada para incentivar a elaboração de projetos que aproveitem ao máximo as propriedades de sua envoltória e a capacidade de iluminação e ventilação natural das construções, levando a um consumo menor de energia elétrica. A forma de evidenciar a eficiência energética será a mesma que o PBE já utiliza para os aparelhos domésticos, mas com critérios diferentes.

72 / Grandes Construções

No caso dos edifícios residenciais, serão avaliadas as principais fontes de consumo nas unidades habitacionais autônomas (apartamentos) e nas áreas de uso comum (corredores, garagem, etc.). O nível de eficiência correspondente a cada apartamento e à área comum será expresso através da ENCE, com graduações de A a E, sendo A a mais eficiente. A edificação que tiver todas as suas unidades habitacionais autônomas etiquetadas fará jus a uma etiqueta correspondente a todas as suas unidades habitacionais. Essa é a etiqueta correspondente à Edificação Residencial Multifamiliar (condomínio).

Serão levados em consideração diferentes critérios para quantificar o nível de eficiência atingido pelas unidades habitacionais (apartamentos) e pelas áreas comuns dos edifícios. Para a unidade habitacional autônoma, serão avaliados a envoltória de inverno, envoltória de verão – que compreendem as características físicas da fachada, da cobertura e das aberturas existentes na edificação – e o sistema de aquecimento de água (sendo mais valorizados os sistemas baseados

em energia solar, gás ou bomba de calor).

Para as áreas de uso comum será avaliada a eficiência dos sistemas de elevadores, bombas e iluminação em geral.

“Apesar de voluntária, a expectativa é que em poucos anos muitos proprietários solicitem a etiquetagem, assim como as construtoras em seus lançamentos, já que há um ganho muito grande em consumo de energia, refletindo uma economia para o consumidor e benefícios ao meio ambiente. Além disso, acreditamos que haverá uma maior valorização na venda desses imóveis, uma vez que, segundo pesquisa realizada esse ano, pela Associação Cândido Mendes, a ENCE é um fator de decisão de compra para 78% dos consumidores brasileiros”, ressaltou Márcio Damasceno, integrante da equipe técnica do Programa.

Assim como os eletrodomésticos, as etiquetas poderão ser solicitadas por construtoras, ainda na fase inicial do projeto, ou por prédios que já foram construídos e que queiram se adaptar ao programa. Os imóveis que receberem “A” nos quesitos avaliados ganharão o selo Procel Edifica.

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Construção Industrial

Método fast-track viabiliza construção de fábrica em 15 meses Grupo Advento entrega nova fábrica de doces e chocolates do Grupo CRM

A

Serpal Engenharia e Construtora, do Grupo Advento, entregou a nova fábrica de chocolates e doces do Grupo CRM, detentor das marcas Kopenhagen, Brasil Cacau e DanTop. O Grupo CRM idealizou seu novo complexo fabril, que é um dos mais modernos para confecção de chocolates da América Latina. A obra, executada em 15 meses, localiza-se no município de Extrema, no sul de Minas Gerais, devido a sua posição estratégica próxima aos maiores mercados consumidores do País. Implantada às margens da rodovia Fernão Dias em um amplo terreno de 217 mil m2, possui uma área construída de 31 mil m2. tnudnas ,suc sedivO .tareaiuq tse murN WW tnurtset cfifo tinelleve tu ,rute xe deper tnudi mediuq etullod subiuq olos soe oirolled tatceas opmetua serolom tneled sI .aguf medna tiduperobal madnasubi

74 / Grandes Construções

Para viabilizar a construção dentro do rígido cronograma exigido pelo cliente, o escritório LLAD e a construtora Serpal se uniram para desenvolver a obra dentro do modelo chamado fast-track. Neste modelo, o detalhamento dos projetos é feito simultaneamente ao andamento dos trabalhos no canteiro e com a partici-

pação das empresas subcontratadas, gerando um importante ganho nos prazos de execução. A implantação do modelo fast-track foi facilitada em função da construtora e das empresas de instalações pertencerem ao mesmo grupo empresarial, o que agilizou a comunicação e as tomadas de decisão.

WW priorizou ventilação e climatização dos ambientes

gia elétrica no período diurno e fachadas pré-fabricadas para proporcionar ventilação natural sempre que possível, gerando ambientes mais salubres e restringindo o uso de ventilação mecânica somente onde estritamente necessário.

Modelo de Negócio

Outra característica importante do projeto foi o cuidado com a climatização e ventilação dos ambientes. Principalmente com o chocolate da Kopenhagen que é mais sensível ao calor. Além disso, parte da produção desta marca é basicamente artesanal, o que implica em um grande número de colaboradores trabalhando dentro das linhas de produção.

Desta forma, para que as características do produto fossem garantidas e para proporcionar um ambiente de trabalho confortável para as pessoas, cada linha de produção teve um projeto específico de climatização.

A preocupação com as questões de proteção ao meio ambiente também foram contempladas no projeto. A nova fábrica do Grupo CRM prevê uma estação de tratamento completa, permitindo a reutilização tanto das águas pluviais quanto da água utilizada nos processos de fabricação; iluminação natural em grande escala através de lanternins projetados na cobertura, minimizando o uso de ener-

Outro ponto que chama a atenção no empreendimento foi o modelo de contrato proposto pela construtora Serpal, onde os custos de execução ficam limitados a um valor máximo pré-acordado entre as partes.

Esse modelo, denominado PMG (sigla para Preço Máximo Garantido), além de garantir para o cliente um valor-teto a ser investido, ainda possui a vantagem adicional de reverter, para o próprio cliente, uma parte do que foi economizado ao longo da execução da obra. Em outras palavras: se a construtora conseguir reduzir os custos de execução, ela reparte com o cliente o montante economizado.

Sustentabilidade

Desde 2006, a empresa do Grupo Advento passou a focar a execução de obras com certificação LEED - Leadership in Energy and Environmental Design, que atesta os padrões de sustentabilidade e preservação ambiental aplicados nos empreendimentos.

Em dezembro de 2009, a Serpal conquistou a certificação de seu Sistema de Gestão Integrado, que engloba as normas relativas à Gestão da Qualidade – NBR ISO 9001:2008, Gestão Ambiental – NBR ISO 14001:2004 e Gestão da Segurança e Saúde Ocupacional – OHSAS 18001:2007.

Além da Serpal, compõem o Grupo Advento as empresas Vecotec Sistemas de Climatização; Vox Engenharia Elétrica, Hidráulica e Mecânica e a Temar Sistemas de Manutenção Integrada.

Outubro 2010 / 75

Caminhões pesados

SS Novo lançamento da Volvo mira crescimento da construção

Volvo lança FMX Para atender à demanda da construção e da mineração no Brasil e na América Latina Para aproveitar o boom da construção e mineração no Brasil e na América Latina, a Volvo está lançando no mercado latino-americano o caminhão FMX. O novo veículo figura na classe dos pesados, com motor 13 litros e potências que vão de 400cv a 480cv. Destinado ao transporte de cargas na faixa de 32 a 50 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), o FMX foi especialmente desenvolvido para o transporte pesado em condições severas, desde aplicações na construção e mineração, até na agricultura. A empresa também está apresentando o novo FMX 11 litros, veículo dirigido para aplicações com condições operacionais intermediárias entre o FMX com motor 13 litros e o VM 6x4.

“O FMX é um novo caminho, com vários atributos que o tornam ainda mais vocacionado para aplicações em construção e mineração”, destaca Roger Alm, novo presidente da Volvo do Brasil que pretende utilizar sua expe-

76 / Grandes Construções

riência de negócios no Leste Europeu para expandir a fatia de negócios dos produtos Volvo na América Latina.

“Mas temos o orgulho de dizer que mantivemos nele tudo o que já está consagrado como o que há de melhor no segmento”, complementa Bernardo Fedalto Jr., gerente de caminhões da Linha “F”, referindo-se ao robusto trem-de-força, e à avançada cabine ergonômica, própria para as longas jornadas de trabalho.

O veículo segue a tradição do seu antecessor FM, com mais robustez e atributos ainda mais adaptados para operações pesadas. O caminhão ficou ainda mais focado nestes dois segmentos, segundo Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil. Ao mesmo tempo, houve preocupação em desenvolver um design arrojado e as novas soluções imprimiram uma aparência de vigor e força ao FMX, além de conferirem um visual exterior de porte ain-

da mais imponente e sólido. “Quem vê o novo FMX tem a certeza de que ele é um caminhão fora de estrada”, diz Gomes.

Exterior moderno e robusto, a grande altura livre e as novas soluções implementadas na parte frontal da cabine visam atender diretamente os trabalhos em construção e mineração e outras condições severas de uso. O caminhão, que chega ao mercado brasileiro, tem um design exclusivo para aplicações vocacionais e um visual robusto, bastante adequado para este tipo de trabalho. Toda orientação visual externa se diferencia das demais versões rodoviárias da marca. O visual exterior é a mudança mais evidente do novo FMX. “E toda a resistência e vigor deste novo veículo pode ser conferida nos seus novos atributos”, afirma Bernardo Fedalto Jr, gerente de caminhões da linha “F”.

Além da grande altura livre, os engenheiros da marca projetaram uma

nova grade superior, que mantém a linha de design do FM, mas dá ao FMX uma personalidade própria e característica.

A tradicional Iron Mark foi atualizada, e um novo letreiro, com inscrição FMX, foi colocado na lateral esquerda. Embora inspirada no FM, a parte externa frontal inferior da cabine é mais alta e dá um tom mais agressivo à composição. “Trata-se de um veículo específico para obras, construções e sítios de mineração”, diz Alvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil.

Produzido em aço com cantoneiras reforçadas, o pára-choque foi projetado em três peças e tem também um novo desenho, contribuindo para aumentar ainda mais a aparência “fora-de-estrada” do novo caminhão. A parte inferior do párachoque abriga o chamado front step, um estribo antiderrapante e aberto onde o motorista e outras pessoas podem colocar os pés e se apoiar para fazer a limpeza do parabrisa e promover a manutenção da parte frontal externa da cabine.

Outras novidades são os equipamentos extras, muito úteis para operações off road. É o caso, por exemplo, de uma proteção gradeada de farol, um item muito importante neste segmento para evitar possíveis avarias do conjunto ótico durante a execução de trabalhos em terrenos pedregosos. A engenharia da Volvo também desenvolveu um novo e resistente pino de reboque dianteiro. Ele foi estrategicamente instalado bem no centro da grade inferior, com capacidade para 25 toneladas, proporcionando muito mais funcionalidade ao caminhão.

E o farol também se destaca em todo o conjunto. Numa óbvia associação com o farol do caminhão articulado da Volvo Construction Equipment, o braço do Grupo Volvo que produz equipamentos de construção, o farol é completamente novo. Tem três unidades que permitem manutenção independente: luz alta, pisca e farol, além de opções de farol de neblina ou de milha no pára-choque. “Um breve olhar sobre o novo FMX, com seu porte robusto e imponente, revela a conexão entre a Volvo Trucks e a nossa empresa irmã, a Volvo Construction Equipment – ambas entre as líderes mundiais em caminhões e equipamentos de construção”,

lembra Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil.

Os diferenciais Dentre as novidades do caminhão, destacam-se alguns itens como: nova grade superior, que contribui para um visual moderno; novo dispositivo central de reboque, que oferece uma ferramenta robusta e confiável para rebocar ou prover assistência, sendo capaz de suportar até 25 toneladas; a parte inferior frontal da cabine foi estendida em 165 milímetros; um novo estribo antiderrapante assegura melhor aderência em todas as aplicações climáticas; uma escada e um suporte para as mãos garantem ao motorista uma rápida e conveniente visão panorâmica da carga diretamente da abertura da porta, sem descer do caminhão; em breve, a Volvo oferecerá neste veículo sensores que enviam informações sobre o peso da carga para a versão on/off road da caixa de câmbio I-shift, permitindo um sequencionamento otimizado das marchas, além de arranques suaves; a logomarca Volvo é maior e mais visível na parte frontal externa da cabine, enquanto o símbolo do globo do FMX se destaca na lateral; instalação robusta dos espelhos para melhor resistir a vibrações e eventuais danos externos e riscos; espelhos com um braço de suporte mais estreito, que auxilia na redução de pontos cegos nesta área, me-

lhorando a visibilidade a partir da posição do motorista; novos faróis dianteiros com grades de proteção que auxiliam na prevenção de danos provocados por pedras; limpador de alta pressão para os faróis dianteiros; novos e robustos parachoques de aço com projeto em três partes: cantoneiras de aço de três milímetros, placa protetora frontal e barra protetora frontal que auxilia na proteção dos componentes vitais; estribo antiderrapante integrado à placa protetora frontal, que possibilita fácil e conveniente acesso para limpeza do parabrisa; proteção do motor para auxiliar na preservação de componentes vitais; um novo e mais alto posicionamento da entrada de ar disponível para a cabine padrão como uma opção para melhorar a qualidade do ar enviada ao motor, ao mesmo tempo em que aumenta a visibilidade em marcha ré; kits de preparação e montagem das luzes de trabalho e das luzes de ré; tapetes de borracha com flanges para conter a sujeira e o barro, que facilitam a limpeza no interior da cabine; e duas novas opções de interior: assentos e painéis das portas em vinil ou em tecido.

TT Novo presidente da Volvo do Brasil, Roger Alm, tem a missão de alavancar as vendas dos caminhões Volvo na América Latina

WW Claudia Godoy, diretora da UBM Sienna: evento é um shopping de soluções para o setor

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copa 2014

Mundo Copa do

oportunidade e risco – quase calculado - para infraestrutura

Evento de 2014 impulsiona infraestrutura e aquece setor de construção civil, mas desafia o País a gerenciar melhor seus riscos e gargalos

N

em mesmo as eleições para presidente da República paralisaram a pauta dos megaeventos esportivos de 2014 (Copa) e de 2016 (Olimpíadas). Não há margem para espera, mesmo porque em 2013 haverá a Copa das Confederações, uma espécie de prévia do evento principal do ano seguinte e que vai colocar à prova os investimentos em infraestrutura que estão em curso. E considere-se infraestrutura algo muito além da construção de estádios. Fa-

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lamos de grandes recursos aplicados em mobilidade urbana, como os projetos de corredores urbanos e de transporte de massa ou ainda a expansão e otimização dos aeroportos. Estes, infelizmente, atrasados. A pergunta crucial é: qual é a influência da Copa de 2014 em projetos de infraestrutura. E mais: como medir tal retorno?

Nesta edição, usando a experiência dos especialistas presentes na segunda edição do World Cup Infraestructure Summit (WCIS 2010), organizado pela Viex Americas, o Métrica Indus-

píadas de 2016.

Outro indicador da LCA que chama atenção é que ser o país-sede e ao Barcelona Olimpíadas 1992 mesmo tempo o vencedor da Copa do Berlim Copa de 2006 Mundo tem um impacto positivo adiÁfrica do Sul Copa de 2010 cional. O crescimento do PIB nesses Brasil Copa de 2014 países ficou entre 0,3% e 1,1%, no ano (*) Dados da LCA, com estimativas para o caso Brasileiro do evento, e chegou a 3,2% nos dois anos seguintes. Não deixa de ser, portrial traz algumas reflexões. evento foi menor do que nos dois anos tanto, mais uma razão para torcer muiA primeira delas é a lição de outros anteriores, segundo a consultoria. As to pela vitória do Brasil. países que já sediaram grandes eventos oportunidades em questão podem ser A Copa trará ainda uma forte deesportivos. A consultoria econômica consolidadas nos dois anos posteriomanda na área de construção e a AsLCA fez um apanhado do assunto e res ao evento, o que foi constatado em sociação Brasileira de Materiais de avalia que o sucesso de casos como o 9 edições. O Produto Interno Bruto Construção (Abramat) tem os númede Barcelona e de Berlim ros na ponta do lápis. Segunmostram que os investido Melvyn Fox, presidente da Crescimento do PIB em países mentos em infraestrutura Abramat, o impacto da Copa emergentes: antes, durante e após a copa urbana – superiores aos de 2014 no PIB do setor será feitos em infraestrutura de R$ 57,2 bilhões, considedesportiva – estão entre rando que R$ 41,9 bilhões os segredos das ex-sedes. serão de impacto indireto.

Na cidade espanhola, a Vinte e quatro (24) setores construção ou reforma serão influenciados na opinião de instalações esportido executivo, que baseia sua vas consumiram 9% dos avaliação em levantamentos investimentos totais nas da Fundação Getúlio Vargas Olimpíadas de 1992, por(FGV) e da Ernest & Young. centagem que chegou a Ele também ressalta que os 11% na Copa de 2006 impactos do evento seriam de em Berlim. A África do R$ 29,6 bilhões, dos quais R$ Sul, por sua vez, investiu 22,5 bilhões seriam de inves27,6% em construção e retimentos diretos, número que forma de estádios. Segunbate com a avaliação da LCA. do a consultoria, o Brasil As estimativas da Abramat investirá cerca de R$ 22,7 incluem os impactos sobre a bilhões para realizar a produção de bens nacionais e Copa de 2014, dos quais de serviços, que somariam R$ Em 9 das 14 copas desde 1954, o país sede apresentou crescimento 24,6% serão consumidos 112,8 bilhões. E mais: 3,6 minos dois anos posteriores ao evento – Fonte: LCA pelas novas arenas ou por reformas nas instalações existentes. Com isso, apresentaremos (PIB) é um dos termômetros, princiíndices superiores a Berlim e Barcelopalmente no caso de países emergenna e um pouco menores do que os sultes como Chile, México e Argentina. africanos.

Considerando o período de 1954 a Esse sinal de alerta pode ser contra2006, o PIB desses países cresceu cerca balançado pelo fato de que o crescide 3,2% nos dois anteriores à Copa. No mento nos países que sediam a Copa ano do evento, esse percentual variou tende a ser maior nos dois anos posentre 0,8% e 1,3%. Nos dois anos posteriores ao evento do que nos dois teriores, as taxas de crescimento cheque o precedem. Em 7 das 14 Copas garam a 4,3. Ou seja, o maior efeito da do Mundo desde 1954, o crescimenCopa de 2014, no Brasil, vai coincidir to econômico no país-sede no ano do exatamente com o começo das OlimCidade

Evento

% investimento em estrutura esportiva (*) 9% Copa de 2006 27,6% 24,6%

Outubro 2010 / 2010 79 / 79 Outubro

copa 2014 sidente do Sindicato de Arquitetura e Engenharia de São Paulo, a perspectiva 29,6 bilhões do pós-evento também deve compor a pauta. Parte dos investimentos es112,79 bilhões tará voltada para a melhoria de fun63,48 bilhões cionamento das cidades e não especi18,13 bilhões ficamente para a Copa. E são os mais (*) Dados da FGV e E&Y importantes como legados. Algumas obras essenciais para evitar gargalos lhões de empregos serão gerados, além geradores, o que é o inverso de uma no atendimento, caso dos aeroportos, de uma arrecadação tributária que situação normal de contingência. De estão defasadas em relação à demanda chega a R$ 18,13 bilhões. Seis setores acordo com o especialista, a meta das atual e poderão estar mais defasadas seriam os mais beneficiaainda para o período de dos: Construção civil, AliPerspectivas da Indústria de Materiais crescimento pós-Copa e mentos e Bebidas, Servitambém pós-Olimpíada. ços prestados às empresas, Vendas Anuais de materiais de construção incluíndo Outros dois pontos crítiÁrea de serviços públicos Copa 2014 e Olimpíadas 2016 (R$ bilhões) cos, segundo ele, são enerou utilidades, Serviços de gia e telecomunicações, seinformação e Hotelaria e tores que não têm margem Turismo. de manobra para erros. A O otimismo em relação importância da Copa na ao governo acompanha o avaliação de Bernasconi setor (lembrando que a está na visibilidade mundial pesquisa foi realizada anque esse megaevento midites da definição de Dilma ático proporciona, com a Rousseff como nova preperspectiva de geração de sidente). Dados consoliuma demanda permanendados pela entidade, em te e crescente do turismo setembro de 2010, aponinternacional. É, em suma, tam um índice de 72% (Gráfico 22 – arquivo Melvyn%20Fox_wcis2010) um risco que precisa ser de otimismo em relação bem calculado. às ações do governo para o setor. Esse mesmo clima é obsercidades-sede é garantir qualidade e SEGMENTO PROJETOS R$ MILHÕES vado nas previsões de investimentos confiabilidade para atender o grande Geração 3 360,00 por parte das empresas associadas da fluxo de turistas e dar apoio para as Transmissão 10 285,10 Abramat: 78% delas têm intenções de seleções internacionais. Esse foco ex- Distribuição 28 721,30 investimento nos próximos 12 meses, plica porque 75% dos investimentos Subestação 87 1.296,90 segundo o levantamento da entidade. na área de energia estão concentrados Total 128 2.663,30 Além do setor de materiais de nas redes de distribuição.

Mais de 75% dos investimentos é concentrado na construção em si, a análise dos inPara José Roberto Bernasconi, pre- rede das cidades no nível de distribuição vestimentos nas 12 cidades-sede também serve como parâmetro para medir o impacto da Copa de Área de investimento PROJETOS investimentoS R$ 2014. De acordo com o presidente MOBILIDADE URBANA 262 60,9 bilhões da Andrade&Canellas, João Carlos AEROPORTOS 35 6,8 bilhões Mello, há 786 projetos em andamenPORTOS 7 0,7 bilhões to, que somariam R$ 104 bilhões.

ENERGIA ELÉTRICA 128 2,6 bilhões Mello alerta para o papel estratéSANEAMENTO BÁSICO 186 12,4 bilhões gico da energia elétrica no suporte a REDE HOTELEIRA 130 12,6 bilhões outras operações como a comunicaREDE HOSPITALAR 25 1,1 bilhão ção e iluminação. Ele explica que, no SEGURANÇA 1 1,2 bilhão caso dos estádios, as concessionárias ESTÁDIO / ARENAS 12 5,4 bilhões entram em ação com o backup de sisFONTE: Abdib temas de alimentação baseados em Impactos da Copa de 2014, segundo Abramat (*), em reais Impactos com a Copa (investimentos, despesas operacionais de visitantes) Impacto sobre a produção nacional de bens e serviços Impacto sobre a renda Impacto sobre a arrecadação tributária

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SOBRATEMA FORUM 2010 - INFRAESTRUTURA

Os desafios para o desenvolvimento

Evento promove ampla discussão sobre a necessidade de investimentos em infraestrutura para a formulação de um projeto de nação para o Brasil O Brasil tem grandes chances de virar definitivamente as páginas de uma história de atraso e pobreza, em que figura na periferia da ordem econômica mundial, e entrar para o seleto grupo das nações desenvolvidas do planeta, com um processo de desenvolvimento sustentável e duradouro. Para isso, tanto o governo quanto o setor privado terão que encarar grandes desafios, no sentido de resolver as demandas por infraestrutura, que hoje representam gargalos para o crescimento do País.

Essa foi uma das principais conclusões do Sobratema Fórum 2010 - Brasil Infraestrutura, evento realizado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema), no dia 14 de outubro, no auditório do Centro Fecomercio de Eventos, em São Paulo. Cerca de

500 pessoas, entre empresários, executivos e especialistas dos setores da construção e engenharia e de vários outros setores industriais participaram do encontro que discutiu o futuro da infraestrutura no Brasil, tanto do ponto de vista de oportunidade de negócios, quanto da perspectiva das condições necessárias para viabilizar o projeto de desenvolvimento sustentável para o País, garantindo a competitividade dos produtos brasileiros nos mercados interno e externo e assegurando melhor qualidade de vida para a população.

O ponto alto do fórum foi a apresentação dos resultados da pesquisa “Principais investimentos nas Áreas de Infraestrutura e Industrial Previstos no Brasil até 2016”. Encomendada pela Sobratema e divulgada em primeira mão pela revista Grandes Construções, a pesquisa analisou o cenário da construção pesada no Brasil, identificando mais de 9.300 obras em todo o País. No total, são mais de R$ 1,3 trilhão em investimentos até 2016, o que representa enormes oportunidades de negócios para toda a cadeia produtiva da Construção Civil, desde a oferta de

máquinas e equipamentos pesados, até a oferta de mão de obra, passando por ampla gama de produtos e serviços.

Além da divulgação da pesquisa, o público selecionado teve acesso a informações qualificadas através de palestras de convidados como Joelmir Beting, jornalista especializado em análise econômica; Leon Myssior, arquiteto, urbanista, diretor Comercial da Myssior Gestão de Projetos e vice-presidente de Arquitetura do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), onde coordena o Fórum dos Arquitetos da Copa 2014; Mauro Yuji Hayashi, Engenheiro Mecânico com especializações em Engenharia de Petróleo e Engenharia de Reservatórios, gerente de Planejamento da Petrobras; Miguel Colasuonno, economista, diretor Administrativo da Eletrobrás; Paulo Tarso Vilela de Resende, professor e pesquisador da Fundação Dom Cabral; Siegbert Zanettini, arquiteto urbanista e professor da FAUUSP; e Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Constructaion Equipment Latin America.

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AGENDA 2010

Todas as soluções para a Construção em uma só feira

O desenvolvimento da área de infraestrutura no Brasil está transformando o País em um grande canteiro de obras. São milhares de empreendimentos, nos setores de energia, transportes, saneamento, siderurgia, petróleo e gás, esportes, hotelaria, papel e celulose, entre outros, que objetivam assegurar um desenvolvimento sustentável e de longo prazo.

De acordo com pesquisa encomendada pela Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema), divulgada recentemente no Fórum 2010 - Brasil Infraestrutura, os investimentos para a área de infraestrutura devem alcançar um montante de aproximadamente R$ 1,3 trilhão até 2016. O relatório levou em conta mais de 9.500 obras, em fase de planejamento ou execução, em todo o território nacional.

Para Mário Humberto Marques, presidente da Sobratema, esse cenário positivo para o setor de infraestrutura irá movimentar, também, toda a

BRASIL Novembro Alugar Brasil e Feloc 2010 – De 26 e 27 de novembro de 2010, no Quality Resort & Convention Center, em Itupeva (SP). Promoção da Associação Brasileira das Empresas Locadoras de Bens Móveis (ALEC). Os eventos reunirão, em um só lugar, locadoras de todo o país. Serão ministradas palestras de diversos temas com foco em locação de equipamentos.

A Feloc 2010 – Feira de Equipamentos para Empresas Locadoras, reunirá 26 fabricantes e prestadores de serviços, que apresentarão seus lançamentos e tecnologias. Estão confirmadas as presenças de empresas como a Andmax, Atlas Copco, Bosch, CSM, JLG, Makita, Mecan, Menegotti, Saint-Gobain e Weber, entre outras.

Info Tels.: (11) 3758-8138 e (11) 99311430 Email: imprensa@alec.org.br Sites: www.alugarbrasil.com.br e www. alec.org.br

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cadeia de prestação de serviços e soluções necessárias para a execução de uma obra, abrangendo desde as empresas de fornecimento de insumos e matérias-primas até as que oferecem serviços de alimentação e equipamentos de segurança.

“Existem muitos detalhes que precisam ser considerados para a execução de um empreendimento, por esse motivo decidimos lançar uma nova feira, a Construction Expo 2011 – Feira Internacional de Soluções para Obras & Infraestrutura, capaz de reunir, em um único local, todas as soluções para o cotidiano da obra”, anuncia Marques.

O evento pretende mostrar tendências e novidades de fabricantes de produtos, matérias-primas, insumos e fornecedores de serviços nas áreas de geotecnia, sondagem, concretagem, impermeabilização, comunicação, equipamentos de proteção individual (EPI), alimentação, software de gerenciamento, sistemas de segurança e demais soluções provisórias para canteiros de obras, para um público altamente qualificado, formado por decisores de compra e, também, especificadores e pesquisadores técnicos.

A Construction Expo 2011 será realizada entre 10 e 13 de agosto de 2011, no Centro de Exposição Imigrantes, simultaneamente à M&T 2011, Peças e Serviços, primeira e única feira latino-americana de peças, rental e serviços para o mercado de construção e mineração.

Com a realização dessas duas feiras, a Sobratema pretende atender a todas as necessidades de suprimentos, serviços, produtos e soluções, que vão desde o aftermarket e rental até matérias-primas, alimentação e segurança, abrangendo amplamente as atividades do dia a dia de uma obra.

Dezembro 5° Fórum Internacional EcoTech – Arquitetura e Construção Sustentável. Dias 2 e 3 de dezembro, no Novotel Jaraguá São Paulo Conventions, Centro, São Paulo (SP).

Organizado pela Academia de Engenharia e Arquitetura (AEA) e pela Arqpress, o EcoTech 2010 vai colocar em pauta questões diretamente ligadas à Sustentabilidade, analisada sob o ponto de vista da melhoria da eficiência energética das edificações e na definição de critérios que estejam focados na especificação de materiais utilizados na construção que atinjam um novo patamar de qualidade.

Info Tel.: (11) 2626.0101 / 2802-7009 / 7042/7040 Sites: www.forumecotech.com.br, www. aeacursos.com.br e www.textoall.com.br

INTERNACIONAL Novembro Bauma China 2010 – De 23 a 29 de novembro, em Shangai, na China. São esperados mais de 112 mil visitantes e 2.000 expositores

de todos os continentes. A Sobratema está organizando mais uma Missão Técnica à Bauma China, em parceria com a Trend Operadora.

Os interessados em juntar-se ao grupo poderão escolher entre as duas opções de trajeto: a primeira via Dubai com a companhia aérea Emirates, e a segunda via Beijing e Madrid, com a Air China.

Info Messe München GmbH Bauma China Exhibition Management Messegelaende 81823, Munique, Alemanha Tel.: (+49 89) 949 2025 / Fax: (+49 89) 949 2025 9 ou (11) 3123 8555 ramal 1178 E-mail jmendes@trendoperadora.com.br .

Site: http://www.bauma-china.com e www.sobratema.org.br .

Dezembro ICCX Rússia – International Concrete Conference & Exhibition. De 7 a 9 de dezembro, no Park Inn Pulkovskaya, St. Petersburg – Rússia.

Info Site: http://www.iccx.org/