Revista M&T - Ed. 103 - Junho 2007 by Sobratema Publicações

Revista M&T - Manutenção & Tecnologia Nº103 - Junho - 2007 - www.sobratema.org.br

OBRA RODOVIÁRIA ESFORÇO MILITAR NA DUPLICAÇÃO DA BR-101

OBRAS VIALES EL EJÉRCITO TRABAJA EN LA DUPLICACIÓN DE LA CARRETERA BR-101

MOTORES nº 103 - Junho - 2007

Normas Ambientais testam a capacidade da indústria MOTORES Normativa medioambiental pone a prueba la capacidad de la industria

Qualidade e Confiabilidade

A QUALIDADE E DURABILIDADE DA KOMATSU COM A MAIS MODERNA TECNOLOGIA DE MONITORAMENTO DE EQUIPAMENTOS VIA SATÉLITE.

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EDITORIAL

Exportar

é o que importa

Corria a década de 1970, em pleno “milagre brasileiro”, quando a frase acima foi escolhida para estampar os anúncios do governo federal em estímulo aos esforços exportadores então empreendidos pelo País. Passadas três décadas, nem mesmo os mais ferrenhos defensores da economia globalizada poderiam imaginar o quanto ela continuaria válida para a nossa realidade atual. Impulsionado pelo virtuoso ciclo de crescimento econômico mundial, capitaneado pela forte demanda do mercado chinês, o Brasil se consolida como grande fornecedor internacional de insumos básicos. O café e a soja cederam espaço ao minério e etanol, mas produtos de maior valor agregado, como automóveis, aviões e equipamentos de construção, há muito já integram a pauta de exportações brasileira. Nesse contexto, a Sobratema começa a coordenar um Projeto de Promoção às Exportações, direcionado a pequenos e médios fabricantes de equipamentos, peças e fornecedores de serviços para construção e mineração. O assunto é tema de uma reportagem dessa edição de M&T, mostrando que se os grandes fabricantes globais já operam no Brasil com foco ao atendimento de outros mercados internacionais, os empresários brasileiros podem seguir o mesmo caminho. Países como a Itália e Espanha já constatam a competitividade de suas pequenas e médias empresas, que ocupam posição relevante em suas pautas de exportações. O Projeto de Promoção às Exportações está sendo estruturado pelas empresas integrantes, sob coordenação da Sobratema, para ser submetido ao apoio da Apex-Brasil (Agência de Promoção de Exportações e Investimentos), órgão ligado ao governo federal. Entre as ações previstas, se incluem a participação dessas companhias em feiras internacionais do setor, bem como a visita de potenciais clientes do exterior ao País, em especial à M&T Expo 2009.

Exportar es lo que importa En la década de 1970, en pleno “milagro brasileño”, la frase anterior fue elegida para encabezar los anuncios del gobierno federal para estimular los esfuerzos exportadores que emprendía el Brasil. Después de tres décadas, ni siquiera los más fervientes defensores de la economía globalizada hubieran podido imaginar que ella sigue siendo válida en nuestros días. El Brasil, impulsado por el actual ciclo de crecimiento económico mundial capitaneado por la fuerte demanda del mercado chino, se consolida como un gran proveedor internacional de insumos básicos. El café y la soja están perdiendo terreno para el mineral de hierro y el etanol, pero productos de mayor valor agregado, como automóviles, aviones y equipos para la construcción, hace mucho que también marcan la pauta de las exportaciones brasileñas. En este contexto, Sobratema comienza a coordinar un Proyecto de Promoción a las Exportaciones, dirigido especialmente a los pequeños y medianos fabricantes de equipos, repuestos y proveedores de servicios para la construcción y la minería. El proyecto es el tema del reportaje especial de esta edición de M&T, que muestra que si las grandes empresas mundiales ya están operando en el Brasil centrados en la atención de otros mercados internacionales, los empresarios brasileños también pueden seguir el mismo camino. Países como Italia y España ya saben que sus pequeñas y medianas empresas, que ocupan una posición relevante en sus pautas de exportaciones, son muy competitivas. El Proyecto de Promoción a las Exportaciones está siendo formulado por las empresas integrantes, con la coordinación de Sobratema, para posteriormente buscar el apoyo de Apex-Brasil (Agencia de Promoción de Exportaciones e Inversiones), órgano vinculado al gobierno federal. Entre las acciones previstas, figuran la participación de las PYMES en ferias internacionales del sector, así como la visita de potenciales clientes del exterior al país, en especial para participar en la M&T Expo 2009.

Revista M&T - Manuten ia

ção & Tecnolog

EXPEDIENTE

SUMÁRIO

Nº10

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Capa: obra de duplicação da BR-101 (NE) pelo Exército Brasileiro (foto: 1ª Grupamento de Engenharia do Exército) OBRA RODO VIÁRIA

ESFORÇ DUPLICAO MILITAR NA ÇÃO DA EL EJÉ BR-10 RCITO 1 TRABAJ nº103 - Junho

Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção

- 2007

Diretoria Executiva e Endereço para correspondência: Av. Francisco Matarazzo, 404 – cj. 401 – Água Branca São Paulo (SP) – CEP 05001-000 Tel.: (55 11) 3662-4159 – Fax: (55 11) 3662-2192 Comitê Executivo Presidente: Afonso Celso Legaspe Mamede Vice-Presidente: Benito Francisco Bottino Vice-Presidente: Carlos Fugazzola Pimenta Vice-Presidente: Ivan Montenegro de Menezes Vice-Presidente: Jader Fraga dos Santos Vice-Presidente: Jonny Altstadt Vice-Presidente: Lédio Augusto Vidotti Vice-Presidente: Luiz Carlos de Andrade Furtado Vice-Presidente: Mário Sussumu Hamaoka Vice-Presidente: Múcio Aurélio Pereira de Mattos Vice-Presidente: Octávio Carvalho Lacombe

Diretoria Técnica Augusto Paes de Azevedo (Caterpillar) - Carlos Arasanz Loeches (Eurobrás / ALEC) - César Schmidt (Liebherr) - Emanuel P. Queiroz (Scania) - Edson R. Del Moro (Engepar) - Eduardo M. Oliveira (Santiago e Cintra) Egberto Rosa Campos (Sersil) - Eurimilson João Daniel (Escad) - Franz Treu (Atlas Copco) - Gilberto Leal Costa - Gino Raniero Cucchiari (CNH) - João Lazaro Maldi Jr. (CCCC) - João Ney P. Colagrossi (Metso) - Luis Afonso Pasquotto (Cummins) - Luis Gustavo Pereira (Tracbel) - Marcos Bardella (Brasif) - Mario Humberto Marques (Andrade Gutierrez) - Nathanael P. Ribeiro Jr (Shark) - Nelson Costábile Barros (Constran) - Paulo Gama (Goodyear) - Paulo Lancerotti (Sotreq) - Permínio A. Maia de Amorim Neto (Getefer) - Ramon Nunes Vasquez (Mills) - Silvimar Fernandes Reis (Galvão Engenharia) - Valdemar Shinhiti Suguri (Komatsu) - Vicente Bernardes - Vicente Cracasso (Equisul) - Yoshio Kawakami (Volvo)

Revista M&T - Conselho Editorial Comitê Executivo: Cláudio Schmidt (presidente), Paulo O. Auler Neto, Silvimar F. Reis, Permínio A. M. de Amorim Neto e Norwil Veloso. Membros: Adriana Paesman, Agnaldo Lopes, Benito F. Bottino, César A. C. Schmidt, Cláudio Schmidt , Eduardo M. Oliveira, Gino R. Cucchiari, Lédio Augusto Vidotti, Leonilson Rossi, Luiz C. de A. Furtado, Mário H. Marques, Paulo O. Auler Neto, Pedro Luiz Giavina Bianchi, Permínio A. M. de Amorim Neto e Silvimar F. Reis. Gerente Geral: Hugo José Ribas Branco Editor: Haroldo Aguiar Revisão Técnica: Norwil Veloso Traduções: Maria Del Carmen Galindez Publicidade: Sylvio Vazzoler, Roberto Prado e Giovana Marques Di Petta Produção Gráfica: DSGE A Revista M&T - Manutenção & Tecnologia é uma publicação dedicada à tecnologia, gerenciamento, manutenção e custos de equipamentos. As opiniões e comentários de seus colaboradores não refletem, necessariamente, as posições da diretoria da SOBRATEMA. Tiragem: 12.000 exemplares. Circulação: Brasil e América Latina. Periodicidade: mensal. Impressão: Parma Auditado por:

Filiado à:

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OBRAS VIALES

DUPLICA CIÓN DE LA

testam

CARRET ERA BR101

a capacid ade

MOTOR ES

da ind a prue ústria ba la capacida d de la industria

Obra Rodoviária Obras Viales Esforço militar na duplicação da BR-101 El ejército trabaja en la duplicación de la carretera BR-101

08 Pavimentação Pavimentación Máquinas do futuro já operam no presente Máquinas del futuro trabajando en el presente

Diretor Regional Petrônio de Freitas Fenelon (MG) VPS Engenharia e Estudos Wilson de A. Meister (PR) Ivaí Engenharia de Obras S/A Jose Luis P. Vicentini (BA) Terrabrás Terraplanagem do Brasil S/A Laércio de F. Aguiar (PR) Construtora Queiroz Galvão S/A Antonio Almeida Pinto (CE) Construtora Queiroz Galvão S/A

A EN LA

Norma s Ambie MOTOR nta

is NormativaES medioam biental pone

Motores Diesel Motores Diesel Normas ambientais testam a capacidade da indústria Normativa medioambiental pone a prueba la capacidad de la industria

Tesouras Hidráulicas Cizallas Hidráulicas Eficiência e segurança nas demolições Eficiencia y seguridad en las demoliciones

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

Empresa Empresa Scania completa 50 anos de Brasil Scania cumple 50 años en Brasil

40 Exportação Exportación Pequenos fabricantes querem mostrar o seu valor Pequeños fabricantes quieren mostrar su valor

44 Artigo Artículo Efeitos do lubrificante sujo no equipamento Efectos del lubricante sucio en el equipo

48 Perfil Quiénes Somos Gervásio Edson Magno O controle da frota na palma da mão El control de la flota en la palma de la mano

54 SEÇÕES SECCIONES Notas Notas ....................................................................................................................................... 06 Tabela de Custos Tabla de Costos ................................................................................................................ 52 Manutenção Mantenimiento ...................................................................................................................... 59 Espaço AbertoEspacio Abierto .................................................................................................................... 62

NOTAS

Mineradora recebe licença para instalação de porto A MMX Mineração e Metálicos, empresa criada pelo empresário Eike Batista para a produção de minério de ferro e semi-acabados, que recentemente acusou o ingresso da multinacional Anglo American como acionista minoritário (49%), recebeu a licença ambiental para instalação do terminal portuário de Açu, em São João da Barra (RJ). Essa unidade integra o sistema de produção Minas-Rio da mineradora, que contempla a lavra de minério de ferro na região de João Monlevade (MG) e seu transporte até o porto por mineroduto. O projeto prevê ainda a instalação de uma usina pelotizadora e um terminal

para carregamento de navios acima de 250 t de capacidade. Os investimentos da MMX estão orçados em US$ 3,6 bilhões, para a produção de minério de ferro nesse sistema e em outros dois, localizados em Corumbá (MS) e no Norte do Amapá.

Fila de espera chega ao mercado de caminhões Habituadas aos longos prazos de entrega impostos pelos fabricantes de equipamentos de construção para alguns tipos de máquinas, devido à forte demanda internacional, as empreiteiras começam a enfrentar o mesmo problema no segmento de caminhões rodoviários. O crescimento nas vendas dos modelos pesados (acima de 40 t) está impondo aos usuários desses veículos filas de espera de até quatro meses, em algumas regiões do País, para a entrega de novas unidades. O motivo alegado pelos fabricantes é a expansão na demanda, em função do recorde na safra de grãos e dos fortes investimentos no setor sucroalcooleiro, bem como da retomada dos projetos de infra-estrutura. No primeiro quadrimestre de 2007, as vendas de caminhões pesados somaram 7.253 unidades, contra as 5.885 vendidas no mesmo período do ano anterior. As expectativas da indústria são de encerrar esse ano com mais

de 27.600 unidades vendidas, o que representa um aumento de 20% em relação a 2006. Informações divulgadas pela Volvo apontam que mesmo uma ampliação da fábrica brasileira, localizada em Curitiba (PR), não resolveria o problema de abastecimento. Isso porque alguns componentes usados nos caminhões da montadora vêm da matriz, na Suécia, que também enfrenta problemas ligados à expansão da demanda, em especial nos mercados do Leste Europeu. Nos primeiros quatro meses do anos, a Scania ampliou suas vendas no mercado interno em 31%, mas dois terços de sua produção estão comprometidos com as exportações. Já a Volkswagen Caminhões aposta num acordo fechado com seus fornecedores de logística, para a construção de um centro de peças e subconjuntos próximo à fábrica de Resende (RJ). Com isso, a montadora espera liberar espaços para a linha de produção.

Cartas

nossa associação. Agradeçemos o convite efetuado e desejamos sucesso constante nas realizações de sua entidade. – Maurício Briard – Presidente da Associação Paulista das Empresas de Locação de Máquinas de Terraplenagem (Apelmat).

Parabenizamos a Sobratema pela qualidade do workshop “A Eletrônica Embarcada a Serviço da Produtividade”, realizado em 12 de julho último, do qual participamos juntamente com o corpo diretivo de

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Tailândia sedia debate sobre equipamentos para mineração Entre os dias 11 e 13 de dezembro, a cidade de Bangkok, capital da Tailândia, servirá de sede para o 16 o Simpósio MPES (Mine Planning and Equipment Selection), reunindo especialistas de todo o mundo para um debate sobre planejamento e seleção de equipamentos em mineração. Questões relacionadas ao meio ambiente, segurança, automação da produção e tecnologias para lavra a céu aberto ou em minas subterrâneas figuram entre os temas a serem debatidos. Entre as palestras previstas, o Brasil será representado por Ivan Montenegro, da área de planejamento estratégico da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e vice-presidente da Sobratema.

História resgatada Com a doação recebida pela Sobratema, de exemplares relativos às primeiras edições da revista M&T, a associação pôde completar seu acervo e resgatar a própria história do setor contada nas páginas da publicação. A doação foi realizada por Norwil Veloso, profissional da área de equipamentos para construção, que atua no mercado como consultor e exerce a função de revisor técnico da revista M&T. Obrigado, Veloso.

OBRA RODOVIÁRIA

Por Rodrigo Conceição Santos

ESFORÇO MILITAR NA DUPLICAÇÃO DA BR-101

Fotos: 1º Grupamento de Engenharia (Exército Brasileiro)

Tecnologias usadas para o tratamento de solo mole e a execução de 142,5 km de pavimento rígido marcam a atuação do Exército Brasileiro em três lotes da obra

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MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

uando o governo federal concluir a recuperação e duplicação da rodovia BR-101, entre Natal (RN) e o município de Palmares (PE), o Nordeste brasileiro vai ganhar uma ligação viária de primeiro mundo, com pavimentação em concreto rígido e um traçado seguro para os motoristas. Para a execução desse projeto, entretanto, os profissionais envolvidos na obra precisam superar as adversidades impostas pelo clima e o solo da região. É o caso de três lotes sob responsabilidade do Exército Brasileiro, onde a grande incidência de solo mole demanda uma logística cuidadosa para o seu tratamento. “A ocorrência desse tipo de material impõe maior dificuldade aos serviços de terraplenagem, mas as adversidades poderiam ser maiores se deparássemos com rocha”, diz o general de brigada Jorge Ernesto Pinto Fraxe, comandante do 1º Grupamento de Engenharia, órgão ligado à Diretoria de Obras de Cooperação (DOC) do Exército. Uma visita aos canteiros de obras da BR-101 (NE) revela o esforço empreendido pelos militares para a terraplenagem da nova pista, em implantação ao lado da existente. Devido a sua baixa capacidade de suporte, o solo acaba cedendo e provoca

deformações no pavimento, que se traduzem em ondulações acentuadas na rodovia, cuja construção data de mais de 30 anos atrás. As obras têm o objetivo de recuperar esse trecho e, na nova pista, o solo mole é substituído por material adequado, para proporcionar um pavimento de maior qualidade e conforto à rodagem. O general Fraxe explica que quando a ocorrência desse solo ultrapassa uma espessura de 5 metros, sua substituição torna-se economicamente inviável e a alternativa é realizar seu tratamento por sistema de geodreno. A tecnologia consiste em cobrir o terreno com 50 cm de areia, preparando-o para que uma perfuratriz execute uma malha de furos em distâncias de 1,5 m. Em seguida, um equipamento apropriado instala em cada um desses furos os geodrenos, espécie de tubulação perfurada, e a área é recoberta com geogrelha e uma camada de 50 cm de areia. Com isso, a umidade do solo percola para o interior dos geodrenos e escoa para a camada de areia (que atua como um colchão drenante), de onde segue para as áreas laterais, dotadas de drenos de areia e brita. A execução do serviço, contratada junto à empresa Tecnogeo, demanda muito planejamento, já que o processo de

El ejército trabaja en la duplicación de la carretera BR-101 Cuando el gobierno federal concluya las obras de reacondicionamiento y duplicación de la carretera BR-101, entre Natal (Estado de Rio Grande do Norte) y el municipio de Palmares (estado de Pernambuco), la región nordeste del Brasil contará con una conexión vial de primer mundo, con pavimento de hormigón rígido y un trazado seguro para los conductores. Sin embargo, para la ejecución del proyecto los profesionales involucrados en la obra tienen que superar las adversidades impuestas por el clima y las características de los suelos de la región. Este es el caso de tres lotes que están bajo la responsabilidad del Ejército Brasileño, que debido a la gran cantidad de suelos blandos demandaron una logística de tratamiento cuidadosa. “Este tipo de material dificulta el trabajo de movimiento de tierra, pero los problemas podrían ser mayores si se encuentran suelos rocosos”, explica el general de brigada Jorge Ernesto Pinto Fraxe, comandante del 1º Agrupamiento de Ingeniería, un órgano subordinado al DOC (Cuerpo directivo de obras de cooperación del Ejército). Una visita a los frentes de obra de la BR-101, en el estado de Rio Grande do Norte, sirvió para conocer el trabajo de movimiento de tierra para la construcción del nuevo carril ubicado al lado del existente, a cargo de la ingeniería del Ejército. Debido a su baja resistencia, el suelo acaba cediendo deformando el pavimento, lo que provoca ondulaciones acentuadas en la carretera, cuya construcción data de los años 1970. Las obras de reacondicionamiento tienen por objeto recuperar ese tramo y, en el nuevo carril, el suelo blando es sustituido por un material adecuado para proporcionar un pavimento de mejor calidad y más comodidad de circulación. Para realizar los trabajos, el Ejército dispone de una flota de más de tres centenas de máquinas de construcción y vehículos de apoyo, entre los que des-

Substituição de solo mole evita deformações na pista

OBRA RODOVIÁRIA

Obra mobiliza mais de três centenas de equipamentos

drenagem pode exigir um tempo de espera de seis a 12 meses, para então se iniciar as tarefas de terraplenagem. O planejamento deve contemplar ainda o desafio imposto pelos períodos de chuva, quando os trabalhos de movimentação de solos atingem baixa produtividade nessas condições de terreno. Estrutura disponível Orçada em R$ 1,5 bilhão, a obra de recuperação e duplicação da rodovia tem 335,7 km de extensão e foi dividida em oito lotes (veja box na página 12). Cinco deles foram licitados a consórcios de construtoras e os demais – lotes 1, 5 e 6 – estão sob responsabilidade do 1º Grupamento de Engenharia do Exército, que responde por 142,5 km de obras. Para realizar esse serviço, o órgão emprega um batalhão de Engenharia de Construção (BEC) em cada um dos três lotes, mobilizando um total de 724 militares, além de 11 servidores civis e 167 profissionais contratados. As informações relativas ao avanço das obras são monitoradas a partir do Centro de Operações do 1º Grupamento de Engenharia, em João Pessoa (PB), envolvendo oficiais do DOC e do Departamento de Engenharia de Construção do Exército (DEC), com o apoio de engenheiros civis contratados.

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Para a execução dos trabalhos, o Exército mobiliza uma frota de mais de três centenas de máquinas de construção e veículos de apoio, com destaque para os 149 equipamentos adquiridos especificamente para a obra. Nesse rol se incluem 30 motoniveladoras, 20 escavadeiras hidráulicas, 20 rolos compactadores, oito tratores de esteiras, oito carregadeiras, duas usinas de solos, uma planta de britagem, três usinas de asfalto e uma de concreto, quatro pavimentadoras de asfalto e uma de concreto, além de 30 caminhões 6x4 e picapes. Os recursos mobilizados apenas nesse projeto, em termos de pessoal e equipamentos, demonstram que o 1º Grupamento de Engenharia dispõe de uma estrutura compatível às necessidades da obra. “Nosso objetivo é o de realizar obras de infra-estrutura em cooperação com o governo federal e de adestrar a tropa, o que só se consegue na prática”, enfatiza o general Fraxe. Compras on line Exemplo dessa organização é o sistema adotado para o suprimento da obra com peças de reposição e subconjuntos usados na manuten-

tacan los 149 equipos adquiridos específicamente para la obra. Entre ellos: treinta motoniveladoras, veinte excavadoras hidráulicas, veinte rodillos compactadores, ocho tractores sobre orugas o topadores, ocho cargadoras, dos plantas de suelos, una planta de trituración, tres plantas de asfalto y una de hormigón, cuatro pavimentadoras de asfalto e una de hormigón, además de treinta camiones 6x4 y camionetas. Los recursos de que dispone apenas para este proyecto, en términos de personal y equipos, demuestran que el 1º Agrupamiento de Ingeniería tiene una estructura compatible con las necesidades de la obra. “Nuestro objetivo es realizar obras de infraestructura en cooperación con el gobierno federal y adiestrar a la tropa, lo que solo se consigue con prácticas”, destaca el general Fraxe.

Aplicação de geodreno: espera de 12 meses para a drenagem

OBRA RODOVIÁRIA

Obra impulsiona o turismo na região Com 335,7 km de extensão, o trecho da BR-101 entre Natal (RN) e Palmares (PE) apresenta um tráfego médio de 25 mil veículos/dia, representando uma das principais ligações viárias do Nordeste brasileiro. Sua recuperação e duplicação, que figura como a maior obra rodoviária em execução no País, tem um custo estimado de R$ 1,5 bilhão. Apenas nos três lotes sob responsabilidade do Exército, o projeto do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) prevê a construção de 44 obras-de-arte especiais, como pontes, passarelas e viadutos, além do alargamento das pontes e viadutos existentes. Como os militares foram os primeiros a receber autorização para começar os trabalhos, esses lotes se encontram em estágio mais adiantado de construção e sua conclusão está prevista para junho de 2008. Entretanto, os problemas relacionados à substituição de solos e à terraplenagem, que paralisaram as obras durante os períodos de chuva, bem como atrasos relacionados a desapropriações e liberações ambientais, podem implicar em adiamentos no prazo. Os demais cinco lotes sob responsabilidade de consórcios de construtoras devem ser entregues em 2009. Pelas estimativas do governo federal, a obra vai beneficiar cerca de 5 milhões de habitantes da região, impulsionando o turismo e melhorando o transporte de cargas. ção dos equipamentos. O Exército padronizou o uso de peças originais fornecidas pelos fabricantes ou seus distribuidores e privilegia as cotações e compras por pregão eletrônico, via internet. “O sistema é simples e dinâmico, pois abrimos o pregão e o fornecedor que oferecer o maior desconto ganha o contrato”, explica o coronel engenheiro Patrick Lira Tubino, atualmente na reserva, mas contratado como assessor técnico no gerenciamento da frota usada em todas as obras de cooperação do Exército Brasileiro. Ele explica que o sistema otimiza

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Lote 1 Segmento: km 96,5 (p/ Ponte Negra) ao km 142,6 (p/ Arês) Extensão: 46,20 km Exército Brasileiro

Lote 2 Segmento: km 142,6 (p/ Arês) ao km 177,8 (divisa RN/ PB) Extensão: 35,20 km Consórcio Constran / Galvão / Construção Lote 3 Segmento: km 0,00 (divisa RN/PB) ao km 40,4 (Mamanguape) Extensão: 40,40 km Consórcio: CR Almeida / Via / Emsa

Lote 4 Segmento: km 40,4 (Mamanguape) ao km 74,1 (p/ Lucena) Extensão: 33,70 km Consórcio: ARG / EGESA Lote 5 Segmento: km 74,1 (p/ Lucena) ao km 129 (divisa PB/ PE) Extensão: 54,90 km Exército Brasileiro Lote 6 Segmento: km 0,00 (divisa PB/PE) ao km 41,4 (p/ Igarassu) Extensão: 41,40 km Exército Brasileiro

Lote 7 Segmento: km 104,6 (Cabo) ao km 148,5 (Ribeirão) Extensão: 43,90 km Consórcio: Queiroz Galvão / Norberto Odebrecht / Andrade / Barbosa Melo

Lote 8 Segmento: km 148,5 (Ribeirão) ao km 188,5 (Palmares) Extensão: 40,00 km Consórcio: OAS / Camargo Corrêa / Mendes Júnior

os estoques de componentes, limitado apenas a peças de maior giro. Para isso, o Exército conta com uma programação para as manutenções preventivas dos equipamentos, realizadas com estrutura própria. “Na obra da BR-101, por exemplo, o serviço é feito de forma descentralizada, com uma oficina atendendo cada um dos três lotes.” Com isso, o militar explica que as máquinas operam com altos índices de disponibilidade mecânica e desde o início das obras nenhuma delas registrou qualquer parada para ações corretivas, nas quais a tropa também está

habilitada a intervir. O coronel atribui esse resultado aos esforços dedicados à manutenção preditiva. Profissionais dos fabricantes ou de seus distribuidores coletam as amostras de óleos para analisar a presença de contaminantes que indiquem a necessidade de uma intervenção, mas o 1º Grupamento já está treinando mão-de-obra para realizar esse serviço futuramente. Segundo ele, o controle no consumo de material rodante e dos pneus usados nas máquinas também merece uma atenção especial, evitando paralisações e custos imprevistos. No pri-

OBRA RODOVIÁRIA

Atuação contribui com o País e o treinamento da tropa

Serviço de terraplanagem

meiro caso, o serviço é realizado por uma empresa responsável também pela recuperação dos pneus. No caso do material rodante, o suporte fica por conta dos fabricantes, mediante uma programação estabelecida em função das horas trabalhadas. “Em termos de organização da manutenção, essa obra nos trouxe grandes experiências.” Pavimento rígido Como o projeto contempla a execução da nova pista com pavimento rígido – não apenas nesses trechos, mas em toda a extensão da obra – o Exército usa uma pavimentadora de concreto em cada um de seus três lotes, sendo duas delas, da marca Terex Roadbuilding, cedidas pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) em regime de comodato. O outro equipamento, uma pavimentadora de fôrmas deslizantes SP 850, foi adquirido da Wirtgen. “Como a nossa filosofia é a de absorver conhecimento nessa área, precisávamos dispor dessa tecnologia em nosso parque de equipamentos, apesar do apoio e da consultoria da ABCP contribuírem nesse processo”, explica o general Fraxe. Mesmo conceito se aplica à aquisição da usina de concreto da Schwing Stetter para operação em um dos lotes, já que nos outros dois o Exército mobiliza equipamentos da mesma marca, também cedidos pela ABCP.

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Tradicional parceiro do governo brasileiro em projetos de infra-estrutura, desde a época do Segundo Reinado, há tempos o Exército não contava com uma carteira de obras tão recheada. Após participar de grandes obras de integração nacional, quando era uma das principais referências no País em construção pesada, a engenharia militar perdeu espaço para as empreiteiras privadas. Nos últimos anos, entretanto, a situação começa a mudar com o melhor aproveitamento dessa experiência em obras de rodovias, portos, aeroportos e açudes, entre outros tipos de projetos. Ganha o País, que pode dispor desse know-how em obras emergenciais ou cujo cronograma esteja apertado, e ganha também a tropa, conforme explica o general de brigada Jorge Ernesto Pinto Fraxe, comandante do 1º Grupamento de Engenharia do Exército. “Nosso trabalho não tem fins lucrativos, pois a filosofia é a de atuar nas obras voltadas ao desenvolvimento nacional, em cooperação com o governo federal, além de treinar a tropa.” No caso do 1º Grupamento, por exemplo, cuja área de atuação abrange todo o Nordeste, os recursos disponíveis compreendem quatro batalhões de Engenharia de Construção (BECs) e

um de Engenharia de Combate, dotados de equipamentos para a execução das obras e oficiais engenheiros. Três deles trabalham atualmente na duplicação da BR-101 (NE), contando cada um com cinco equipes de terraplenagem e pavimentação, além de uma força exclusiva para pavimentação de concreto. Serviços específicos e a construção de obras-de-arte especiais estão sendo terceirizados. O acervo de projetos executados pelo 1º Grupamento de Engenharia é extenso e soma mais de 516 km de obras ferroviárias, 4.415 km de rodovias, 135 açudes e barragens de médio ou grande porte, bem como a construção de 12 aeroportos. Além da duplicação da BR-101, atualmente ele está construindo o aeroporto internacional de Natal e restaurando as rodovias BR-324 (BA), BR-343 (PI), BR-407 (PI) e BR-135 (BA), entre outros projetos. O general Fraxe ressalta ainda o papel social do Exército na formação de mão-obra e na contratação de servidores civis nas regiões em que as obras ocorrem. “Para um jovem do sertão nordestino, por exemplo, a possibilidade de ser treinado para operar uma escavadeira ou um caminhão representa a oportunidade de adquirir uma qualificação e oportunidade profissional”, diz ele.

Treinamento militar: oportunidades de emprego em regiões remotas do País

OBRA RODOVIÁRIA lançamento. Antes da pavimentadora entrar em operação, escavadeiras são acionadas para espalhar as pilhas de concreto e possibilitar seu trabalho. Toda a operação precisa ser realizada de forma sincronizada, para não comprometer o tempo de concretagem.

Serviço envolve recuperação da pista existente

A duplicação do trecho sob responsabilidade dos militares deverá consumir cerca de 173,6 mil t de concreto e a pista nova contará ainda com acostamento pavimentado com concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). O pavimento rígido é aplicado em placas de 6 m de comprimento por 22 cm de espessura, recobrindo toda a largura da pista, de 8,2 m. Seu lançamento ocorre sobre uma base de concreto compactado a rolo (CCR) de 10 cm, preparada após os serviços de terraplenagem e a execução da sub-base. “Com essa tecnologia, pretendemos construir uma rodovia com elevado padrão de qualidade e cerca de 40 anos de vida útil”, diz o general Fraxe. Para isso, todo cuidado na operação se faz necessário, de forma que a máquina avance em velocidade uniforme para a maior qualidade do pavimento. Segundo o coronel Tubino, a pavimentadora SP 850 está construindo um trecho de 40 km no lote 5 (veja mapa na página 12) e produz uma média de 60 m/h de pavimento rígido. Os demais equipamentos, cedidos pela ABCP, operam nos lotes 1 e 6, avançando a uma velocidade de 50 m/h. Devido às características desses equipamentos, que ao contrário das vibro-acabadoras de asfalto não dispõem de uma área para armazenamento do material lançado, a obra exige um rigoroso planejamento. Isso porque o concreto usado chega à obra em caminhões basculantes, que despejam o material na área de

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Gestão da frota Com isso, a mobilização de escavadeiras no canteiro excede os padrões de uma obra usual, na qual elas são empregadas basicamente em serviços de escavação e carregamento de materiais. Ao todo, 20 equipamentos foram adquiridos pelo Exército para esse projeto, entre modelos Liebherr 944, Case 220, New Holland 215 e Caterpillar 320 e 330. Já as carregadeiras trabalham principalmente no manuseio de agregados, em serviços de drenagem do solo mole, bem como no transporte de materiais em distâncias curtas ou no apoio à britagem, produção de concreto e de asfalto. A obra mobiliza ainda duas usinas de solos de 60 t/h de capacidade cada uma, uma planta de britagem (de 80 a 100 t/h) e uma frota de rolos compactadores, em modelos corrugados e duplo tandem, fornecidos pela Dynapac, Hamm e Muller.

Em seus três lotes, o Exército consumirá 173,6 mil t de concreto

A lista inclui também seis caminhões para distribuição de asfalto nos serviços de recuperação da pista antiga, montados em chassi 4x2, além de três usinas de asfalto com capacidades entre 60 e 80 t/h e quatro vibro-acabadoras. “Como essas usinas são estacionárias e cada uma delas fica instalada num lote da obra, esse fator acaba determinando a produtividade na execução dos acostamentos em CBUQ e dos trabalhos de recapeamento”, explica o coronel Tubino Para realizar o transporte de materiais, o Exército adquiriu 60 caminhões 6x4, equipados com caçamba basculante, além de veículos específicos para a montagem de guindautos – cinco unidades equipadas com guindaste articulado da Madal Palfinger – de caminhões-pipa, comboios de lubrificação e carros-oficina. Nessa área, o coronel Tubino destaca a versatilidade proporcionada pelos caminhões leves F350, fornecidos pela Ford, nos serviços de apoio à manutenção da frota e de levantamento topográfico.

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PAVIMENTAÇÃO

MÁQUINAS DO FUTURO JÁ OPERAM NO PRESENTE Eletrônica embarcada, monitoramento via GPS e maior controle sobre a qualidade e temperatura do asfalto figuram entre os recursos usados para a melhor pavimentação Por Haroldo Aguiar

18 | Junho| 2007

Uma revolução silenciosa está se processando no mercado de equipamentos para pavimentação, com vistas à maior economia de custos, à qualidade e eficiência do serviço. Sistemas de eletrônica embarcada, de monitoramento remoto por satélite e a maior precisão nos ajustes para seu nivelamento figuram entre as inovações que já estão disponíveis nessas máquinas, embora tais recursos ain-

da representem uma novidade para a maioria das construtoras brasileiras especializadas em obras rodoviárias. No caso das vibro-acabadoras de asfalto, por exemplo, o destaque fica para as inovações introduzidas em seu sistema de autopropulsão e na mesa de pavimentação, conforme explica Gilvan Medeiros Pereira, diretor de Vendas e Marketing da Terex Roadbuilding. “Como são máquinas

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PAVIMENTAÇÃO

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de uso contínuo, qualquer parada na sua operação pode comprometer a qualidade final do pavimento, motivo pelo qual elas evoluem no sentido de incorporar maior suavidade às manobras”, diz ele. Na linha Cedarapids, por exemplo, que a Terex oferece no mercado norte-americano, Pereira explica que os equipamentos contam com uma bomba hidráulica em cada lado do material rodante ou roda, para os modelos sobre esteiras ou pneus, respectivamente, evitando que o sistema compartilhe o fluxo de óleo entre eles. O mesmo conceito é aplicado pela Dynapac em suas pavimentadoras, que dispõem de motores para tracionamento independente das rodas e das correias motrizes. “Dessa forma, a vazão hidráulica torna-se homogênea e as máquinas ganham melhor per-

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formance”, pondera Rubens Brito, engenheiro de aplicação da empresa. No que se refere à mesa das vibroacabadoras, o enfoque está na maior qualidade final do pavimento, por meio de dispositivos de alinhamento e nivelamento que permitem correções instantâneas. “Nossos equipamentos contam com sistema hidráulico para ajuste da mesa, inclusive com o monitoramento remoto por GPS (Global Position System), de forma a se evitar falhas durante o serviço”, complementa Felix Delgado, consultor de produtos de pavimentação e compactação da Caterpillar. Qualidade do asfalto Ele aponta ainda a tendência para o uso de energia elétrica no aquecimento da mesa. Esse procedimento já é comum nos Estados Unidos, embora ainda predomine o uso de

diesel no Brasil e nos demais países da América Latina. “Além da questão ambiental envolvida na queima do combustível, esse sistema possibilita um aquecimento mais uniforme em toda a mesa.” No caso das vibroacabadoras a diesel ou GLP (gás liquefeito de petróleo), o aquecimento ocorre fundamentalmente nos bicos de queima para depois se propagar pelas demais áreas da mesa. Como a massa processada tem diferenças de temperatura em cada ponto, esse material pode apresentar características de homogeneidade distintas, comprometendo a etapa de compactação ou até mesmo a qualidade do pavimento final. Vale ressaltar que o asfalto é processado na vibro-acabadora a cerca de 150ºC e, após seu lançamento, deve ser compactado em até 120ºC (faixa ideal). Quando sua temperatura chega abai-

PAVIMENTAÇÃO xo de 80ºC, ele perde trabalhabilidade e a ação dos compactadores pode ocasionar tensões que resultarão em falhas futuras no pavimento. Para a otimização desse serviço, as modernas vibro-acabadoras também passam a incorporar dispositivos de pré-compactação. Trata-se do sistema tamper, já usado pela Terex e Dynapac, que segundo os especialistas reduz o uso de rolos compactadores ao “golpear” a massa lançada e atingir níveis de précompactação superiores a 90%. Outra preocupação apontada por Gilvan Pereira se relaciona à segregação do material durante seu despejo na mesa das pavimentadoras. Para evitar esse problema, os equipamentos da Terex são dotados do sistema Remix, uma espécie de rosca sem-fim – pela qual o asfalto passa – que recupera a homogeneidade na mistura entre

Vibro-acabadoras incorporam recursos de alinhamento, nivelamento e lubrificação automáticos

Sistemas embarcados evitam perdas de material Para José Carlos Romanelli, diretor CPU controla a dosagem dos materiais da indústria de equipamentos para pa- de acordo com a velocidade de aplicavimentação Romanelli, os ganhos de ção e isso dispensa a necessidade de produtividade e de custos obtidos nas um operário ir atrás do equipamento faobras de rodovias estão intimamente zendo essa correção”, diz Romanelli. O relacionados à eletrônica embarcada executivo cita ainda o impacto no custo que essas máquinas passaram a incor- proporcionado por esse controle, eviporar. “Nossas usinas de micropavi- tando retrabalho e perda de material. mento asfáltico, por exemplo, já saem Além das usinas de micropavimento de fábrica com uma CPU que realiza o e espargidores de asfalto, a empresa controle de vazão dos materiais e ou- produz usinas de pré-misturado a frio tras auto-regulagens”, diz ele. (PMF), de lama asfáltica, multidistriIndicada para a reabilitação de pis- buidores de agregados, equipamentos tas, em especial os pavimentos dre- para varrição e operações tapa-buraco, nantes, a usina UHR1200 conta com entre outros modelos. silo de agregados de 12 m3 e produz até 100 t/h de micropavimentos. Segundo Romanelli, elas são muito usadas em obras rodoviárias em Goiás e São Paulo, entre outros estados brasileiros, e figuram como carro-chefe em sua linha de produtos. No caso dos espargidores de asfalto, empregados na imprimação e pintura de ligação, o sistema eletrônico incorporado ao modelo EHR-800e permite seu monitoramento remoto por GPS. “A Sistemas eliminam perdas de material

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agregados e ligantes. A busca de maior qualidade no acabamento da capa asfáltica, evitando ondulações e outras irregularidades no pavimento, resultou em outra máquina para uso entre a vibro-acabadora e o caminhão que faz o transporte do asfalto. Trata-se do Veículo para Transferência de Materiais (MTV, das iniciais em inglês), um equipamento autopropelido que num lado recebe a massa despejada pela caçamba do caminhão e, por meio de correias transportadoras, a transfere para a pavimentadora, no outro lado. Com isso, o MTV evita o choque entre os dois equipamentos e as falhas que isso pode ocasionar no pavimento. Essa solução ainda representa uma novidade no Brasil, mas já vem sendo utilizada em obras nos Estados Unidos, onde a Roadtec, empresa do grupo Astec, comercializa os equipamentos conhecidos como Shuttle Buggy. A Terex Roadbuilding e a Dynapac também produzem equipamentos semelhantes, mas até o momento não detectaram demanda por eles no País.

PAVIMENTAÇÃO Compactação inteligente Para um País onde o preço ainda prevalece sobre a eficiência da máquina ou a qualidade de sua produção, algumas inovações aguardam uma mudança cultural. É o caso do Smart Compaction, sistema desenvolvido pela Caterpillar para monitoramento dos compactadores por GPS. Segundo Felix Delgado, ele acompanha os parâmetros do equipamento, como vibração, amplitude e freqüência, indicando em seu monitor o nível de compactação atingido. “O sistema melhora a produtividade na compactação de solos em 60% e reduz a quantidade de passes na execução do serviço, o que representa melhor uso das máquinas, economia de combustível, de pneus e mão-de-obra.” O especialista explica que também nos Estados Unidos e Europa as obras rodoviárias são contratadas com baixas margens de retorno, mas como as construtoras são bonificadas ou penalizadas mediante seu desempenho no canteiro, vale a pena investir em tecnologias voltadas à produtividade e

qualidade. “Com as concessões rodoviárias e a maior demanda por obras nessa área, essas tecnologias podem se tornar atrativas também no Brasil.” Como exemplo da questão cultural, o especialista aponta a forma como se realiza a compactação de asfalto no País, que ainda emprega rolos de pneus nos primeiros passes (break down), para mobilização dos modelos tandem na etapa intermediária e na de selagem do pavimento. “Nos Estados Unidos, esses rolos são usados apenas na etapa final de pavimentação, já que não se recomenda operar com um equipamento de pneus rodando sobre um material com mais de 100ºC de temperatura.” Segundo Luiz Antonio Luvisário, gerente de vendas da Dynapac para a América Latina, essa inversão no uso dos compactadores se deve à falta de revisão nas normas adotadas pelos órgãos contratantes. “Elas datam de uma época na qual o rolo tandem era estático e não atingia a capacidade dos modelos sobre pneus. Com as novas tecnologias, isso foi superado, mas se você fizer

Fresar colhe os frutos do monitoramento remoto Especializada em obras de recuperação de rodovias por método de fresagem e reciclagem do pavimento, a Fresar já usufrui dos benefícios oferecidos pelo monitoramento remoto no acompanhamento da qualidade do serviço e dos custos operacionais da frota. Segundo Firmino Sávio de Souza, consultor técnico da empresa, o sistema opera sobre rede de telefonia celular GSM, enviando pacotes de dados ao centro de controle a cada 30 minutos. “Trata-se de uma solução simples e, quando há problemas de cobertura para a transmissão dos dados, o sistema mantém os dados armazenados e os envia na primeira oportunidade em que a rede se estabelece”, diz ele. Souza diz que o sistema monitora mais de uma dezena de parâmetros, como pressão hidráulica, temperatura do motor e consumo de combustível. “Com isso, ganhamos previsibilidade nas paradas para manutenção e no desempenho das máquinas, o que se reflete em maior produtividade e qualidade no atendimento aos clientes”. Como a tecnologia entrou em operação em abril, ele evita quantificar os ganhos. “Os investimentos devem se pagar rapidamente com a economia que estamos obtendo com a maior disponibilidade dos equipamentos.” Sua frota é composta basicamente por caminhões espalhadores de cimento, 16 fresadoras de pequeno, médio e grande porte (das marcas Caterpillar, Wirtgen e CMI), além de recicladoras e estabilizadoras. “Como são essas máquinas que determinam a capacidade de produção numa obra de reciclagem, temos modelos que produzem até 30 mil m3/mês e reciclam pavimentos em espessura

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de até 30 cm, com adição de água, emulsões ou a técnica de espuma de asfalto.” Entre esses equipamentos, o especialista cita a Wirtgen WR2500 e a Caterpillar RM-350. Entre as fresadoras, Souza destaca o modelo PM102 recém adquirido da Caterpillar, em versões sobre esteira e pneus. “Esses equipamentos produzem até 140 mil m2/mês de material fresado e uma profundidade de corte de 35 cm, mantendo um rigoroso alinhamento independentemente da rigidez do material removido.” Como as fresadoras operam com alimentação frontal, ele ressalta ainda os ganhos de segurança para a operação, principalmente em obras realizadas nas rodovias com maior volume de tráfego.

Sistema armazena os dados e os transmite a cada 30 minutos

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

essa inversão no canteiro, imediatamente o fiscal pede para adotar os padrões das normas vigentes, mesmo que isso represente mais custos com pneus.”

Equipamento evita choques entre a pavimentadora e o caminhão

Menos passadas Nas obras onde a qualidade do pavimento surge como requisito básico, o especialista explica que a situação muda de figura. É o caso dos autódromos de Xangai e Bahrein, onde se realizam os GPs de Fórmula 1 da China e Oriente Médio, respectivamente, que foram construídos com equipamentos da Dynapac. Para atender as especificações da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Luvisário explica que as pavimentadoras de esteiras F141C mobilizadas para a obra ganharam unidades de tração na parte externa dos terminais do sem-fim, possibilitando uma distribuição mais homogênea do concreto asfáltico sem segregação e com elevada pré-compactação do material. Com isso, os rolos tandem usados atingiram 98%

de compactação com apenas oito passadas, tanto na aplicação do binder como da capa, que empregou asfalto modificado por polímeros. Ao contrário de outros países, nos quais a escala de produção adotada nos canteiros impõe a necessidade de rolos de grande porte, o Brasil ainda emprega predominantemente uma frota de equipamentos menores. Mesmo os projetos de grande envergadura, como hidrelétricas e duplicações de importantes corredores viários, não apresentam demanda para compactadores acima de 18 t. Para a execução de algumas obras previstas no PAC (Plano de Aceleração do Crecimento), entretanto, Luvisário diz que já recebeu cotação para equipamentos de 26 t. Mas o equipamento torna-se pequeno diante do BW 236 DI-4 BVC, apresentado pela Bomag durante a Bauma 2007, na Alemanha, como o mais pesado e potente compactador do mundo. Com 36 t de peso, ele compacta capas de até 3 m de espessura e subsolos em profundidade de 4,5 m. Ta-

PAVIMENTAÇÃO

Rolos por oscilação: menos tensões com a mesma eficácia na compactação

manha capacidade se deve também ao seu cilindro, dotado de rolos em formato poligonal, que confere maior pressão e força em cada passada da máquina. Segundo o fabricante, sua produtividade permite uma economia acima de 20% na obra, devido ao menor número de passadas, de equipamentos usados e mão-de-obra. Vibração ou oscilação? Na linha inversa, da suavidade na compactação, o grupo Wirtgen acaba de lançar uma família de rolos Hamm que usa a tecnologia de oscilação em lugar da de vibração. “Apesar da eficiência dos rolos tandem convencionais, em algumas situações não basta apenas a força, mas que ela seja aplicada de forma inteligente e nos locais necessários”, afirma Rafael Zuchetto, coordenador de engenharia de aplicação da Ciber, a subsidiária brasileira do grupo alemão. Segundo ele, os rolos tradicionais possuem um eixo dentro do cilindro, com dois pesos excêntricos girando em altas velocidades e produzindo uma força vertical, ora transmitida ao solo, ora direcionada para cima. Com isso, a compactação ocorre somente durante metade do tempo operacional, o que não acontece com o sistema por oscilação, que também

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se baseia na rotação das massas excêntricas, porém com dois eixos com pesos ajustáveis. De acordo com Zuchetto, a rotação dos eixos e o ajuste da posição dos pesos acabam produzindo movimentos oscilantes e proporcionam o contato permanente do rolo com o material a ser compactado. “A melhor distribuição da força aplicada torna o serviço mais rápido e menos agressivo, gerando apenas 15% das tensões produzidas na tecnologia por vibração e com a mesma eficácia.” Fazendo uma analogia, ele explica que “seria como comparar o golpe de um martelo, na pressão exercida pela compactação vibratória, com os esforços tangenciais provocados por um rolo de massas usado na cozinha.” O especialista explica que o sistema é indicado para obras que exigem cuidado na pavimentação, como pontes, viadutos, centros históricos ou áreas com canalização. “Como ele provoca menos tensões na massa asfáltica, possibilita uma maior faixa de temperatura durante a compactação sem ocasionar efeitos colaterais.” Por esse motivo, Zuchetto indica seu uso também na execução de capas com texturas mais abertas e superfícies drenantes, como os asfaltos modificados por polímeros.

Eletrônica embarcada Assim como no caso da Caterpillar, com seu sistema Smart Compaction, e da ferramenta Compactometer oferecida pela Dynapac, os rolos Hamm também podem incorporar recursos para monitoramento da compactação. Por meio de sensores instalados na máquina e parâmetros de projeto, é possível saber quantos passes faltam para se atingir o ponto ideal e os dados podem ser acompanhados remotamente, com sua transmissão por satélite. A novidade da empresa, entretanto, relaciona-se ao gerenciamento da compactação de asfalto, que incorpora o acompanhamento da temperatura do material, a quantidade de passadas aplicadas e necessárias, a velocidade, freqüência e amplitude usadas pelos equipamentos, entre outros parâmetros. Por meio de sensores, as informações são captadas e disponibilizadas no painel para o operador. Além disso, os dados podem trafegar numa rede sem fio, informando o responsável pelo projeto sobre a situação na frente de obras. Guardadas as peculiaridades adotadas no projeto de cada fabricante, os recursos de eletrônica embarcada estão disponíveis também para as pavimentadoras e fresadoras, controlando seu nivelamento e alinhamento de forma segura. No caso das vibro-acabadoras, Zuchetto cita ainda os sistemas de autolubrificação responsáveis pela sua maior autonomia operacional. “Eles atuam injetando graxas e lubrificantes automaticamente nos pontos mais solicitados, onde os rolamentos e engrenagens trabalham sob temperaturas e cargas elevadas, de forma a proporcionar maior vida útil aos componentes”, diz o especialista.

Caterpillar: www.cat.com.br Ciber: www.ciber.com.br Dynapac: www.dynapac.com.br Fresar: www.fresar.com.br Romanelli: www.romanelli.com.br Terex Roadbuilding: www.terex.com.br

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

Máquinas del futuro trabajando en el presente Una revolución silenciosa está teniendo lugar en el mercado de equipos para pavimentación, con miras a reducir los costos y mejorar la calidad y la eficiencia del trabajo. Los sistemas electrónicos incorporados y de posicionamiento remoto por satélite, y la mayor precisión en las calibraciones de los niveles son algunas de las innovaciones que ofrecen estas máquinas, aunque dichos recursos todavía no están al alcance de la mayoría de las empresas de construcción brasileñas especializadas en caminos. Entre las máquinas tendedorasacabadoras de asfalto por vibración, por ejemplo, destacan las innovaciones introducidas en el sistema de autopropulsión y en la regla de pavimentación, según explica Gilvan Medeiros Pereira,

director de ventas y marketing de la empresa Terex Roadbuilding. “Como son máquinas que funcionan de forma continuada, cualquier parada mientras trabajan puede comprometer la calidad final del pavimento, motivo por el cual es importante que las maniobras se realicen suavemente”. Pereira añade que los equipos de la línea Cedarapids, por ejemplo, que Terex ofrece al mercado norteamericano, cuentan con una bomba hidráulica a cada lado de las cadenas o ruedas, en los modelos sobre orugas o neumáticos,

respectivamente, lo que evita que los sistemas compartan el flujo de aceite. Dynapac aplica el mismo concepto en sus pavimentadoras que, además, disponen de un motor de tracción independiente para las ruedas guías y motrices. “De esa forma, el caudal hidráulico es permanente y homogéneo por eso las máquinas tienen un mejor desempeño”, afirma Rubens Brito, ingeniero de aplicación de la empresa. Con respecto a las reglas de las tendedoras-acabadoras, importantes en la calidad del pavimento, cuentan con dispositivos de alineación y nivelación que les permite hacer correcciones de forma instantáneas. “Nuestras máquinas están equipadas con un sistema hidráulico para ajustar la regla e, incluso, con un sistema de posicionamiento remoto por GPS, a fin de evitar o corregir posibles fallas durante el trabajo”, dice Felix Delgado, consultor de productos de pavimentación y compactación de Caterpillar.

MOTORES DIESEL

NORMAS AMBIENTAIS

TESTAM A CAPACIDADE DA INDÚSTRIA Recirculação dos gases de escape e seu pós-tratamento com uréia figuram entre as soluções desenvolvidas para se atender as futuras exigências de emissões O Brasil ainda não possui uma legislação específica sobre emissões de poluentes por parte dos motores de equipamentos fora-de-estrada, mas, se depender da algumas entidades setoriais, essa situação pode mudar nos próximos anos. Pelo menos, essa é a expectativa da Anfavea e Abimaq, as associações dos fabricantes de veículos automotores e de equipamentos, respectivamente, em sua proposta encaminhada ao Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) sobre uma norma nacional para controle de emissões em máquinas agrícolas e rodoviárias.

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Informações que circulam no mercado apontam que o Ibama já estaria avaliando a proposta, embora não haja nenhum pronunciamento oficial sobre o assunto. Se aprovada, a nova norma pode entrar em vigor seguindo os parâmetros da legislação européia Stage II – portanto, com atraso de alguns anos, já que o Velho Mundo impôs exigências ainda maiores com o Stage IIIA e a próxima etapa, ainda mais rigorosa, passa a vigorar a partir de 2011: o Stage IIIB (veja quadro na página 32). Como a norma nacional dificilmente entrará em vigor antes de

2011, o gerente de Vendas para o mercado de energia da Caterpillar, Brian W. George, projeta um atraso de 15 anos, considerando que o Tier I – o equivalente norte-americano ao primeiro nível da normatização européia Stage – começou em 1996. “Com Sistema de injeção eletrônica da Volvo

MOTORES DIESEL isso, o Brasil pode ficar atrás até mesmo de outros países em desenvolvimento, como é o caso da China, que planeja adotar o Stage II a partir de 2009”, diz ele. Apesar dessa defasagem, as estratégias globais adotadas pelos principais fabricantes de equipamentos fazem com que a maioria dos modelos vendidos no País atenda às exigências de emissões dos mercados internacionais. Tratamento dos gases Se o cenário é confuso no segmento de máquinas off road, o mesmo não se aplica ao rodoviário. A normatização criada pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) encontra-se no quinto estágio (P5), o equivalente à norma Euro 3, estabelecida na Europa para regular as emissões de poluentes por parte de caminhões rodoviários (veja quadro abaixo). A próxima etapa será o nível P6, correlato à Euro 4 já em vigor no Velho mundo, prevista para iniciar em 2009.

Essas novas exigências do Proconve 6, que reduzirá os limites para emissão de óxido de nitrogênio (NOx), demandarão o emprego de uma tecnologia já usada nos motores que rodam na Europa e Estados Unidos: o póstratamento dos gases gerados na combustão. Segundo os especialistas, esse é o ponto crítico no seu cumprimento, já que a emissão de outros poluentes, como gás carbônico (CO2) e material particulado, permanecerá no nível do estágio anterior, o P5, e será objeto de redução apenas no próximo estágio da norma. Para reduzir a emissão de NOx, duas tecnologias já são empregadas pelos fabricantes, seguindo diferentes filosofias no ataque ao problema. Uma delas é o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR, da sigla em inglês), que reintroduz na câmara de combustão os gases gerados no processo de explosão (queima

Padrões de emissões cada vez mais rigorosos Todos os sistemas desenvolvidos pela indústria automotiva para a maior eficiência da combustão e o pós-tratamento dos gases de escape têm a finalidade de atingir alguns limites de emissões, que caminham para uma brusca redução. Atualmente, a norma brasileira encontra-se em fase de transição do estágio Euro 3 para o Euro 4, no qual a diminuição de óxido de nitrogênio (NOx) será o principal enfoque. EURO 0

EURO 1 -45%

NOx

-51%

-65%

-55%

-60%

-64%

PM EUROPA 1990 BRASIL 1994

EURO 3

EURO 2

EURO 4

EURO 5 86%

-76%

-73%

-81%

-87%

-72%

-94%

-58% 1993 1998

Fonte: Volvo

30 | Junho | 2007

1996 1992

2001 2006

2006 2009

2009 ?

Diferentes tecnologias para redução de NOx Recirculação dos gases (EGR)

Tratamento com uréia (SCR)

Fonte: Scania

do combustível). Segundo Alexandre Parker, analista de Planejamento de Produto da Volvo, a tecnologia possibilita baixas emissões de NOx, mas produz uma combustão menos eficiente ao empregar os gases de escape, além de gerar maior teor de material particulado. “Nesse último caso, um filtro de partículas resolve o problema”, diz ele. O outro sistema, batizado de conversão catalítica seletiva (SCR), produz uma combustão mais eficiente – portanto com menor consumo de combustível – e deixa o combate ao NOx para a etapa final do processo. O princípio é o mesmo dos catalisadores usados nos automóveis de passeio desde a década de 1990. Mas as proporções e dimensões devem ser resguardadas, já que o equipamento em questão emprega uréia – os denominados catalisadores de uréia – para a reação química e quebra do NOx. “Com isso, os gases da combustão transformam-se em água e nitrogênio”, sintetiza Parker. Segundo ele, a Volvo desenvolve

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

motores com ambas as tecnologias. “Usamos o sistema SCR nos Estados Unidos e o EGR, na Europa”, diz. Mas o especialista alerta que tais soluções mostram-se eficientes apenas em países industrializados, onde os níveis de enxofre presente no óleo diesel não ultrapassam a 50 ppm (partículas por milhão). A opinião é compartilhada por Alex Begatti Néri, engenheiro de Produtos da Scania. “Já desenvolvemos motores adequados à Euro 4 e podemos fabricá-los também no Brasil, desde que a produção do diesel nacional atenda as especificações necessárias.” Ele explica que a tecnologia EGR adotada pela montadora atende a normatização Euro 4 e o uso de catalisadores de uréia torna-se necessário diante de exigências mais rigorosas, que entrarão em vigor com a Euro 5. Essa solução deverá se combinar com outras, como um turbo adicional e a injeção de combustível sob pressão ainda mais elevada que a praticada atualmente, na faixa de 1.600 bar. Algumas tecnologias consolidadas na última década, como o sistema common rail, que controla eletronicamente a injeção de diesel, sempre a taxas e pressões ideais para a maior eficiência da combustão, deverão ser mantidas nos motores do futuro. Qualidade do diesel Para Vicente Pimenta, vice-presidente do Comitê de Máquinas Agrícolas e de Construção da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), o problema não se resume

Normativa medioambiental pone a prueba la capacidad de la industria El Brasil todavía no tiene una legislación específica sobre emisiones de contaminantes de los motores de equipos fuera de carretera, pero, al entender de algunas entidades sectoriales, esto puede cambiar en los próximos años. Por lo menos es lo que proponen Anfavea y Abimaq, las asociaciones de los fabricantes de vehículos automotores y de equipos, respectivamente, en el proyecto que hicieron llegar al Ibama (Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables) de regulación normativa nacional para el control de emisiones de máquinas agrícolas y viales. Según rumores que circulan en el mercado, el Ibama ya está evaluando la propuesta, aunque no hay ningún parte oficial sobre el tema. Si se aprueba y pone en vigor la norma, ésta seguirá los parámetros de la legislación europea Stage II, por lo tanto desactualizada ya que el Viejo Mundo impone exigencias aún mayores con la normativa Euro Stage IIIA, y, a partir del 2011, cuando entra en vigor la Euro Stage IIIB, serán más rigurosas todavía. Si el panorama es confuso en el

segmento de máquinas fuera de carreteras, lo mismo no ocurre en el vial. La normativa creada por Proconve (Programa de Control de la Contaminación del Aire por Vehículos Automotores) se encuentra en la quinta etapa (P5), equivalente a la norma Euro 3 establecida en Europa para regular las emisiones de contaminantes de los camiones de carretera. La próxima etapa, el nivel P6, correlato de la Euro 4 ya en vigor en el Viejo Mundo, entrará en vigor en el 2009. En el ámbito de las máquinas pe sadas, el desarrollo de los motores que generan emisiones va a remolque de las soluciones encontradas en el segmento vial. Los sistemas de postratamiento de los gases de combustión, por ejemplo, seguramente estarán presentes en los motores que las fábricas producirán para satisfacer las normas.

MOTORES DIESEL apenas à qualidade do diesel brasileiro, que apresenta teores de enxofre de 500 ppm nas capitais e de até 2.000 ppm nas cidades do interior – contra o máximo de 50 ppm nos Estados Unidos e Europa. Ele passa pelos atrasos no programa da Petrobras para capacitar suas refinarias a atingir maiores níveis de qualidade na produção do combustível. “Nesse cenário, podemos presumir que as exigências previstas no P6 não serão cumpridas até 2009.” Segundo ele, a legislação prevê que a taxa de enxofre presente no diesel deve ser definida 36 meses antes de a norma entrar em vigor, o que não aconteceu. “Essa exigência será atendida pela Petrobras apenas nas capitais, mas precisamos de uma solução em escala nacional.” Pimenta explica que todos os sistemas de pós-tratamento usados atualmente, como redutor catalítico, filtro de partículas, recirculador de gases de escape e outros, são sensíveis às altas taxas de

enxofre e não funcionam quando ela ultrapassa a faixa de 50 ppm. Na Cummins, que produz motores tanto com a tecnologia SCR quanto com a EGR, a opinião não é diferente. “O alto teor de enxofre é responsável pela formação de ácido sulfúrico nos gases de escape, um material altamente corrosivo e prejudicial aos sistemas de pós-tratamento, principalmente os usados na tecnologia EGR”, diz Luis Chain Faraj, gerente de Marketing da empresa. Faraj ressalta que essa exigência por parte da indústria não resulta de um descuido no desenvolvimento de novas tecnologias, como alguns escalões do governo já chegaram a insinuar. “As pesquisas realizadas pela Cummins e os principais fabricantes de motores ocorrem em âmbito mundial. Inclusive, a nossa equipe brasileira também participa das dis-

Datas e limites de emissões para os fora-de-estrada Com o cronograma um pouco atrasado em relação aos limites de emissões para veículos rodoviários, as normas Tier (dos Estados Unidos) e Stage (européia) ditam as regras quando o assunto são os motores de equipamentos off road. Acompanhe quando entram em vigor as próximas etapas das normas e os limites de emissões para os fora-de-estrada.

Fonte: MWM

Obs: 1 ) Faixas de potência (bhp) definidas de acordo com o hp no eixo de saída do motor 2 ) PM = Material particulado

cussões para os desenvolvimentos de motores que atenderão o Tier IV”, diz ele. Tier IV é a legislação norte-americana para equipamentos fora-de-estrada, que entra em vigor a partir de 2011 com faixas ainda mais estreitas para a emissão de poluentes. Tendências para os off road No âmbito das máquinas pesadas, aliás, o desenvolvimento dos motores emissionados segue à reboque das soluções encontradas no segmento rodoviário. Os sistemas de pós-tratamento dos gases de combustão, por exemplo, certamente estarão presenREGULAÇÃO NORTE-AMERICANA EMISSÕES

COMEÇO 2008 COMEÇO 2007 COMEÇO 2006

COMEÇO 2012 / 2014 COMEÇO 2011 / 2014

REGULAÇÃO EUROPÉIA EMISSÕES

COMEÇO 2008 COMEÇO 2007 COMEÇO 2006

COMEÇO 2013 COMEÇO 2012 COMEÇO 2012 COMEÇO 2014

COMEÇO 2014 COMEÇO 2014

MOTORES DIESEL

Sistema de recirculação dos gases (ilustração acima), permite atender exiências da Euro 4

tes nos motores que os fabricantes vão apresentar para atender as normas Tier IV/Stage IIIB. No caso da Caterpillar, que investiu US$ 1 bilhão para criar os motores de tecnologia ACERT, essa solução se combina com um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente. Segundo Brian W. George, a tecnologia incorpora cabeçotes de fluxo cruzado, com quatro válvulas por cilindro, de forma a melhorar o fluxo de ar de combustão passando por dentro do cabeçote. “O sistema conta ainda com injeção múltipla de combustível, proporcionando uma combustão mais completa.” Os motores de tecnologia ACERT foram desenvolvidos para caminhões, mas estão preparados para atender as futuras exigências de emissões no segmento fora-de-estrada. “Eles demandarão pequenas modificações, mas as bases tecnológicas serão as mesmas.” Na corrida pela redução das emissões, os fabricantes também podem avaliar

outras soluções, como o uso de turbo de geometria variável. Esse sistema confere maior eficiência ao motor em diferentes rotações, mas alguns especialistas recomendam cuidados na sua utilização. “Por se tratar de um componente a mais na turbina, a sua robustez fica comprometida”, diz Luis Chain Faraj, da Cummins. Segundo ele, a aplicação dessa tecnologia exige um revestimento seguro, considerando a ação da poeira e o elevado torque exigido nas severas operações forade-estrada. Outras linhas de pesquisa apontam para os motores a nitrogênio ou híbridos (diesel/elétrico). Mas tais soluções encerram a era dos motores diesel e abrem um novo capítulo nessa história.

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TESOURAS HIDRÁULICAS

EFICIÊNCIA E SEGURANÇA NAS DEMOLIÇÕES

Foto: Atlas Copco

Segurança no canteiro e aproveitamento dos entulhos gerados impulsionam a demanda por equipamentos de demolição, como tesouras hidráulicas e pulverizadores

Quando o assunto é a demolição de estruturas de concreto, os rompedores hidráulicos ainda figuram como ferramentas insubstituíveis no canteiro de obras. Mas essa situação tende a mudar gradativamente diante das inovações em equipamentos para essa atividade. É o caso das tesouras hidráulicas e pulverizadoras, que começam a ganhar espaço no mercado em função da maior segurança aos trabalhadores, da eficiência no serviço e do reaproveitamento dos entulhos gerados na demolição. A Arcoenge, especializada nesse tipo de serviço, aderiu à tendência

em 2006, quando adquiriu duas tesouras hidráulicas multifuncionais da marca Rammer, fornecidas pela Sandvik. Segundo Giuseppe Galizia, diretor da empresa, elas reúnem a capacidade de demolição das tesouras e a versatilidade dos pulverizadores na redução granulométrica dos materiais. Tudo por meio de um kit composto pelo equipamento de corte e por garras trituradoras, que transformam as tesouras em pulverizadores, de acordo com a necessidade da operação. Eles operam em máquinas portadoras como escavadeiras ou retroescavadeiras. “A tesoura RD 19 atinge uma abertura de 80 cm e produz de 12 a 15 m3/h, realizando a demolição de concreto armado e estrutura metálica”, diz Galizia. Após essa operação, a troca de ferramentas possibilita a instalação de garras para a fragmentação dos materiais demolidos. O outro modelo adquirido pela Arcoenge é o RD 15, uma tesoura hidráulica menor, que alcança 60 cm de abertura, com capacidade para cerca de 8 a 10 m3/h e 2.060 kN de força de corte.

Foto: Arcoenge

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

Ambas as tesouras foram usadas em diversos trabalhos desde as sua aquisição e o executivo afirma que não ficam paradas no pátio. “A primeira obra realizada com esses equipamentos foi na Dow Química, onde os utilizamos nas demolições e na preparação do terreno para as novas edificações.” Com a pulverização do material demolido e sua reutilização na obra, Galizia estima uma economia superior a R$ 200 mil no consumo de brita, sem considerar os ganhos ambientais obtidos ao se reaproveitar entulhos cujo destino seria um bota-fora. Ganhos com segurança A solução empregada, juntamente com a segurança proporcionada aos operários, rendeu à empresa um certificado de qualidade conferido pela contratante, uma das maiores multinacionais da área química e farmacêutica. Por esse motivo, Galizia mostra-se satisfeito em dispor de uma tecnologia versátil e eficiente, capaz de proporcionar um retorno aos investimentos no prazo de quatro anos. Para Isidro Diez, diretor da Demolidora Diez, a inexistência de uma norma de segurança em demolições no Brasil acaba inibindo o uso desses equipamentos, inegavelmente mais produtivos e adequados às moder-

Com o uso de pulverizadores, obra economiza no consumo de brita

nas práticas da construção. “Ainda é mais barato colocar operários com rompedores no topo da estrutura para sua demolição, embora essa não seja a forma mais segura de se operar, como já identificou a legislação européia”, diz ele. O empresário explica que nos países europeus, onde se proíbe a operação de equipamentos manuais em altitudes elevadas, as tesouras hidráulicas e os pulverizadores são insubstituíveis. Ele aguarda uma legislação mais rigorosa em termos de segurança para obter maiores índices de ocupação para

sua tesoura Rammer RC 22. A Sandvik também se revela otimista em relação ao futuro desse mercado no Brasil. “Ainda se trata de um nicho pequeno, mas temos um futuro promissor a nossa frente, principalmente em função de as legislações de segurança se tornarem mais severas e da busca por maior produtividade nos canteiros”, afirma Walfrido Piantieri, supervisor da linha Rammer para a área de construção na América Latina. A empresa oferece mais de 10 modelos de tesouras hidráulicas e pulveri-

TESOURAS HIDRÁULICAS zadores, para uso em grandes escavadeiras, retroescavadeiras e máquinas portadoras menores. A série RC, por exemplo, conta com dois modelos para operação em retroescavadeiras: a RC4, pesando 205 kg e usada em máquina portadora que vai de 2,5 a 6 t, e a RC6, que pesa 355 kg e deve ser aplicada em equipamentos de 4 a 9 t. “Ainda na mesma série temos a RC22, usada pela Diez. Essa ferramenta pesa 2,3 t e pode ser aplicada em escavadeiras que vão de 20 a 40 t”, diz Piantieri. Segundo ele, esse último equipamento é capaz de cortar uma viga de aço com seção de até 330 mm por 160 mm, produzindo cerca de 10 a 45 t/h de material demolido. Apelo ambiental Justificativa Just cat va se semee lhante é apontada pela Copex em sua

aposta no segmento de tesouras hidráulicas e pulverizadores. Segundo Antonio Carlos Grisci, diretor da empresa, o apelo ambiental já impulsiona o uso desses equipamentos, principalmente entre construtoras do eixo Rio-São Paulo. “As demolições no Brasil ainda se limitam ao uso de rompedores, mas como a construção civil gera muito entulho, contribuindo para a geração de resíduos que afetam o meio ambiente, a tendência aponta para o reaproveitamento desse material.” E aí as tesouras e pulverizadores entram como a solução ideal para o problema. Distribuidora da marca italiana Indeco, a empresa dispõe de tesouras para corte de sucata e aposta em novos equipamentos para construção e mineração, e ação, incluindo c u do do pinças p ças e pulvepu ve rizadores. Esses últimos atuam na demolição secundária, reduzindo a granulometria do material para seu reaproveitamento na produção de concreto ou argamassa. Mas as opçõess tecnológicass disponíveis dis ispo po oní n veis não param de aau aumenumentar, e entre se re elas e inclui a caçamba-

Foto: Copex

Caçamba processadora: mandíbulas trituram os materiais

38 3 8 | Mai Ma M Maio ai aio | 20 2007 200 2 00 0 0 07 7

Eficiencia y seguridad en las demoliciones Cuando se habla de demolición de estructuras de hormigón, los martillos hidráulicos todavía son vistos como herramientas insustituibles en los frentes de obras. Sin embargo, esta situación tiende a cambiar gradualmente gracias a las innovaciones tecnológicas en materia de equipos para esa actividad. Un ejemplo de ello son las cizallas hidráulicas y los pulverizadores de hormigón que comienzan a ganar terreno en el mercado debido a que ofrecen más seguridad a los trabajadores y eficiencia en el trabajo, además de permitir el reaprovechamiento de los escombros que se generan en una demolición. Arcoenge, empresa especializada en este tipo de trabajo, se incorporó a la tendencia en el 2006, cuando adquirió dos cizallas hidráulicas multifuncionales marca Rammer, suministradas por Sandvik. Giuseppe Galizia, director de la empresa, explica que estos equipos reúnen la gran capacidad de demolición de las cizallas y la versatilidad de los pulverizadores de hormigón en la reducción granulométrica de los residuos. El conjunto de demolición está compuesto por un equipo de corte y garras trituradoras que transforman las cizallas en pulverizadores, de acuerdo con las necesidades de operación. El conjunto se adapta a máquinas portadoras como excavadoras o retroexcavadoras. Desde que su adquisición las cizallas fueron usadas en diversos trabajos y Galizia afirma que no paran en la playa de máquinas. “La primera obra realizada con estos herramientas fue la de Dow Química, donde las utilizamos para demoler y preparar el terreno para las nuevas edificaciones.” Con la pulverización del material demolido y su reutilización en la obra, Galizia estima un ahorro superior a los 200 mil reales en grava, sin considerar os beneficios medioambientales obtenidos al reaprovecharse los escombros cuyo destino hubiera sido un vaciadero.

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

Pulverizador: reduz a geração de entulhos na obra

trituradora da Simex, outra marca representada no Brasil pela Copex. Segundo Grisci, o equipamento opera acoplado a minicarregadeiras, retroescavadeiras e pás-carregadeiras, triturando o material recolhido da pilha. A outra novidade oferecida pela empresa é a concha-trituradora hidráulica fabricada pela VTN. “Ela reduz a granulometria por meio de um triturador de mandíbulas de até 30 mm de abertura e é indicada para escavadeiras hidráulicas de 20 t a 30 t de peso operacional”, diz o diretor. Maior produtividade Além dos ganhos ambientais e de segurança no trabalho, os equipamentos incorporam maior produtividade às demolições ao substituir o uso de maçaricos e rompedores, conforme explica Conrado Augusto Ferreira Leite, gerente da linha de equipamentos para construção da Atlas Copco. Segundo ele, a empresa produz tesouras multifuncionais para máquinas a partir de 1.700 kg de peso e o kit para o corte de aço é vendido

separadamente do equipamento de demolição. De acordo com o especialista, os equipamentos da marca estão disponíveis em cinco modelos de 250 kg a 3.300 kg, com abertura de boca entre 360 mm a 1.010 mm, para acoplamento em máquinas portadoras de até 50 t de peso operacional. “A principal característica das nossas tesouras são os dois cilindros usados para abertura e fechamento das mandíbulas”, diz ele. Leite ressalta o curto tempo de ciclo na operação dos equipamentos, que demandam no máximo 3,3 segundos para abertura e fechamento das mandíbulas. A Atlas Copco também produz três modelos de pulverizadores de demolição, de 2 t a 5,7 t de peso, para operação em máquinas de 18 t a 60 t. “Um deles é côncavo e permite triturar materiais suspensos numa velocidade maior que os pulverizadores de solo, sem a necessidade de uso da tesoura

Equipamentos giram 360° na ponta da lança

hidráulica para demolição.” Na área de demolição secundária, a Sandivik também dispõe de uma variedade de modelos. A série de pulverizadores de concreto RB, por exemplo, conta com as versões RB 30N (com capacidade de 10 a 45 t/h), RB 42 NQ (20 a 75 t/h) e a RB N, que produz entre 20 e 55 t/h de material pulverizado. Além desses equipamentos, a empresa disponibiliza dentes que podem ser acoplados às tesouras hidráulicas da sua série RD. “Essa linha incorpora diversas funcionalidades para a maior produtividade do serviço, como a possibilidade de giro de 360º e aberturas que vão de 494 mm a 912 mm”, conclui Walfrido Piantieri, da Sandvik.

Arcoenge: www.arcoenge.com.br Atlas Copco: www.atlascopco.com.br Copex: www.copex.com.br Demolidora Diez: www.demolidoradiez.com.br Sandvik: www.sandvik.com

EMPRESA

SCANIA COMPLETA 50 ANOS DE BRASIL Trajetória da montadora se confunde com a própria evolução dos caminhões no País, desde a mobilização dos primeiros modelos pesados na construção de Brasília até os atuais 8x4 usados em mineração e obras de infra-estrutura Corria o ano de 1957 e, em pleno surto desenvolvimentista da era JK, o Brasil experimentava um rápido crescimento econômico, no qual a construção de Brasília, a nova capital federal, canalizava os esforços da nascente indústria nacional. Nesse cenário, não foi difícil para a Scania escolher o País como sede da primeira subsidiária fora de sua terra de origem, a Suécia.

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Passados 50 anos, outro programa se propõe a resgatar aqueles índices de expansão econômica – o Plano de Aceleração do Crescimento, lançado pelo governo Luis Inácio Lula da Silva – e a montadora colhe os frutos daquela decisão. Afinal, o Brasil figura entre os principais mercados para a empresa e, dentro de sua estratégia de atuação global, serve como base

exportadora para atendimento a mais de 50 países. Com mais de 150.000 caminhões fabricados no País, a montadora lidera o segmento de extrapesados, sendo responsável por cerca de 40% da frota circulante e mais de 25% nas vendas de veículos acima de 40 t de capacidade de carga. “Mais do que essa liderança, fomos os responsáveis

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

1957

Ainda como Scania-Vabis, a empresa cria uma subsidiária no País, onde desde 1951 seus caminhões eram montados pelo grupo Vemag.

1958 O L75 torna-se seu primeiro caminhão fabricado no País e, no ano seguinte, a empresa começa a produzir motores, em São Paulo, para equipar os modelos ainda montados pela Vemag.

por introduzir no Brasil o conceito de caminhões pesados, o que contribuiu para consolidar nossa marca como sinônimo de robustez e durabilidade”, diz Christopher Podgorski, diretor geral de Vendas e Serviços da montadora. Esse conceito, aliás, surge no segmento de transporte de cargas a partir de 1951, antes mesmo da chegada da empresa, quando o grupo Vemag começou a montar e a comercializar seus veículos no País (veja quadro ao lado). Reconhecida pela excelência na produção de aço – e com uma legislação rodoviária flexível em relação aos limites de carga – a Suécia surpreendia os brasileiros com caminhões mais pesados que os tradicionais modelos então integrantes do parque automotriz nacional. Avanços tecnológicos A robustez dos caminhões Scania em vencer a precária malha rodovia de então logo se confirmou também no segmento fora-de-estrada, com o uso dos modelos “jacaré” – aqueles com cabine “bicuda” e cor laranja – na construção de Brasília. Desde então, os veículos da marca tornaram-se referência no transporte de materiais em obras pesadas e demais aplicações severas, embora os vultosos investimentos à época – o ciclo do “mila-

1962

Dois anos após assumir a produção integral de seus veículos, a Scania inaugura a fábrica de São Bernardo do Campo (SP), sua primeira unidade fora da Suécia para a fabricação de caminhões, ônibus e motores.

1965

A empresa realiza sua primeira exportação de caminhões, para o Uruguai.

1965

Com a exportação de 200 bombas de óleo, a unidade brasileira começa a fornecer componentes para os caminhões da marca fabricados na Suécia.

1971

O lançamento dos caminhões L110, LS110, LT110 e B110, com inovações no sistema de freios, consolida a marca como sinônimo de robustez e durabilidade.

EMPRESA gre brasileiro” e dos grandes projetos de infra-estrutura entre as décadas de 1960 e 1970 – justificassem o uso intensivo de caminhões off road nos canteiros de obras. A partir da década de 1990, entretanto, a situação começa a mudar e o uso de caminhões rodoviários avança no segmento fora-de-estrada, também em função da menor demanda por obras pesadas – o que tornou os gigantescos off road em equipamentos subutilizados nos pátios das construtoras. “Se nossos veículos já desfrutavam da fama de robustos e confiáveis, esse prestígio aumentou ainda mais a partir das inovações tecnológicas que os capacitaram a enfrentar as operações mais severas”, avalia Emerson Camargo, diretor de Vendas de Veículos da montadora. Entre as inovações, ele cita o sistema Intercooler, lançado pela empresa em 1983, que reduzia em até 9% o consumo de combustível com o pósresfriamento do ar de admissão em motores turboalimentados. Em 1987, a montadora equipa seus caminhões pesados com motor de 400 hp, o mais potente da época, e três anos depois apresenta um modelo com tração nos três eixos – o T112 HK 6x6, com carga útil de 17 t – e indicado para aplicações fora-de-estrada. Outro avanço significativo foi o desenvolvimento do freio auxiliar Retarder, integrado à caixa de mu-

Fábrica do ABC Paulista: a primeira fora da Suécia

42 | Junho | 2007

dança de marcha, que fornece uma potência total de frenagem de até 872 hp, possibilitando maior velocidade de descida de rampas, mesmo com o veículo carregado. Lançado em 2001, o sistema Opticruise automatizou a troca de marchas, sem interferência do condutor, com ganhos no desempenho e na vida útil dos componentes – já que a mudança ocorre sempre no ponto ideal de torque do motor. Avanço dos rodoviários Após consolidar o uso dos modelos 6x4, a Scania inovou mais uma vez ao introduzir no mercado, em 1999, o primeiro caminhão com tração 8x4. “Pensamos no setor de construção e as mineradoras nos surpreenderam com sua demanda por esse modelo”, afirma Camargo. Equipados com motor de 420 hp e com 40 t de capacidade, os veículos 8x4 da marca rodam atualmente em várias mineradoras de grande porte, com destaque para as minas de ferro da MBR (Minerações Brasileiras Reunidas) e da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). No caso da Vale, aliás, a montadora conquistou um contrato, no final de 2006, para o fornecimento de mais de 380 caminhões às minas no sistema Sul – em Minas Gerais – dos quais 280 já foram entregues. “Devido a sua flexibilidade no deslocamento entre as frentes de lavra e o baixo custo operacional em relação aos off road

Chistopher Podgorski: pioneirismo no conceito dos pesados

Scania cumple 50 años en Brasil En el año de 1957, en plena etapa desarrollista de la era Juscelino Kubitschek , el Brasil registraba un crecimiento económico rápido, en el que la construcción de Brasília, la nueva capital federal, canalizaba los esfuerzos de la incipiente industria nacional. En esa coyuntura, no le fue difícil a Scania elegir el Brasil como sede de la primera sucursal fuera de su tierra de origen, Suecia. Pasados 50 años, otro programa se propone rescatar aquellos índices de expansión económica –el Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC), lanzado por el gobierno de Luis Inácio Lula da Silva– y la empresa cosecha los frutos de aquella decisión. Al fin de cuentas, el Brasil se sitúa entre los principales mercados para la Scania y, dentro de su estrategia de actuación mundial, constituye la base de exportación para los mercados de más de 50 países. La planta, que ha fabricado más de 150.000 camiones y es líder del segmento de los extrapesados en el país, responde por aproximadamente el 40% de la flota circulante y más del 25% de las ventas de vehículos por encima de las 40 toneladas de capacidad de carga. “Más que líderes, fuimos los responsables por introducir en el Brasil el concepto de camiones pesados, lo que contribuyó para consolidar nuestra marca como sinónimo de calidad y durabilidad”, dice Christopher Podgorski, director general de ventas y servicios de la empresa.

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

1974

O caminhão LK140, conhecido como “cara-chata”, estréia no Brasil o conceito de cabine avançada.

1983

Com o primeiro caminhão equipado com Intercooler, a montadora introduz no País o sistema de pós-resfriamento do ar de admissão do motor.

tradicionais, eles são uma boa opção para esse setor”, pondera o diretor. Ele ressalta, entretanto, a demanda das mineradoras por caminhões ainda maiores, com capacidade para 50 t, o que pode indicar o próximo passo da montadora: um modelo 10x4. Segundo Camargo, o avanço nesse segmento também se deve aos investimentos da concessionária Itaipu – que atende as regiões de Minas Gerais e Pará – no suporte de pós-vendas aos clientes, incluindo serviços de manutenção em campo e estoque de peças para pronto atendimento. “Com isso, os contratos de manutenção que já oferecíamos ao setor de transporte tornaram-se uma realidade também no segmento fora-de-estrada.” Com os atuais investimentos em mineração, construção pesada e produção de açúcar e álcool, ele estima que a demanda brasileira por caminhões pesados (acima de 40 t) deve se manter na faixa de 25.000 unidades/ano ou até mais. “Com isso, a participação do segmento fora-de-estrada nesse consumo pode ficar maior que os atuais 20%, já que a grande procura ainda é no setor de transporte, outro mercado com demanda aquecida.”

Scania: www.scania.com.br

1991

A linha 113/143 é apresentada como a mais potente do mercado, contando com motor de até 450 hp.

1999

A empresa introduz no Brasil o uso de modelos 8x4 em mineração e construção pesada.

2001

Surge a tecnologia Opticruise, uma caixa de câmbio que possibilita as trocas de marchas eletronicamente.

2006

Contratos com grandes mineradoras consolidam o fornecimento de serviços de manutenção ao setor fora-de-estrada, algo disponível aos transportadores desde o ano 2000.

EXPORTAÇÃO

PEQUENOS FABRICANTES QUEREM MOSTRAR O SEU Com o apoio do governo federal, Sobratema começa a estruturar um programa para estímulo às exportações de pequenas e médias empresas do setor

44 | Junho | 2007

Um passo importante começou a ser dado em direção ao mercado externo no final de junho por parte de pequenos e médios fabricantes de equipamentos, peças e fornecedores de serviços para os setores de construção e mineração. Reunidos na sede da Sobratema, os empresários do setor foram apresentados ao Programa de Promoção às Exportações que está sendo montado pela entidade, para ser submetido ao apoio do governo federal.

VALOR O programa em questão tem o objetivo de fomentar um elenco de ações integradas ao longo de 2008 e 2009, desde a participação em feiras internacionais com pavilhões brasileiros, até o financiamento a visitas de potenciais compradores internacionais ao País. As linhas gerais do programa, incluindo metas de exportação, ações e recursos necessários, serão definidas pelos próprios integrantes, sob a coordenação da Sobratema, para serem submetidas ao apoio da

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

Apex-Brasil (Agência de Promoção de Exportações e Investimentos), órgão ligado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Segundo Rogério Bellini, gerente geral técnico da Apex, o Brasil tem cerca de 4,5 milhões de empresas, das quais apenas 18 mil realizam exportações regularmente. “Se descontarmos as grandes companhias, constatamos que apenas cerca de 1.000 empresas menores têm acesso ao mercado externo, o que está aquém da capacidade da nossa indústria se comparado a países como a Itália e Espanha, onde os empresários de pequeno e médio porte têm participação significativa no volume de exportações”, diz ele. Os números apresentados pelo especialista correspondem a todos os setores da economia, mas podem servir de referência para a área de equipamentos de construção e mineração. Enquanto os grandes fabricantes do setor elegem o Brasil como base para atendimento a determinados mer-

cados globais – em geral a América Latina – as empresas de pequeno e médio porte – em sua maioria com uma administração familiar – têm participação tímida nesse processo. O setor não dispõe de estatísticas sobre o assunto, mas a primeira ação realizada nessa área apresentou resultados surpreendentes. Durante a última edição da Bauma, a maior feira de equipamentos para construção e mineração do mundo, realizada na Alemanha em abril, a Sobratema coordenou a montagem de um pavilhão brasileiro. Com apoio da Apex nas ações de marketing, como a confecção de banneres, catálogos de expositores e demais peças de divulgação, as sete empresas integrantes desse pavilhão conseguiram potencializar sua atuação no evento, totalizando 710 contatos com clientes internacionais, US$ 5,3 milhões em negócios fechados na feira e US$ 18 milhões em perspectivas de contratos futuros. “Ainda é pouco para o potencial do nosso setor e a forte demanda desse mercado, mas isso demonstra que estamos no caminho certo”, pondera Afonso Mamede, presidente da Sobratema. Ações previstas Até o fechamento dessa edição de M&T, o programa se encontrava em fase final de formatação, mas o certo é que ele envolverá 12 ações ao longo de 2008 e 2009. Desse total, 11 delas envolvem a participação de empresários brasileiros em feiras internacionais do setor e uma será destinada a atrair a visita de potenciais compradores internacionais à M&T Expo 2009, em São Paulo. “Como o apoio da Apex está condicionado a uma contrapartida em igual valor por parte dos integrantes do programa, convém se estabelecer metas e ações realistas”, adverte Bellini. Além disso, ele explica que as estratégias e os planejamentos desenvolvidos pelas empresas devem ficar sob coordenação de uma entidade representativa do setor, que nesse caso é a Sobratema.

EXPORTAÇÃO

Pequeños fabricantes quieren mostrar su valor

Empresários do setor se reúnem na Sobratema para conhecer detalhes do projeto

Bellini diz que o apoio da agência não se resume apenas à confecção de materiais de divulgação, anúncios em revistas internacionais, montagem de estandes e contratação de recepcionistas em eventos internacionais. A lista é extensa e inclui a possibilidade de financiamento à visita de potenciais clientes ou formadores de opinião dos países foco a um grupo de empresas locais. “Recentemente, os vinicultores alemães patrocinaram a viagem de um conhecido jornalista brasileiro especializado em enologia, sem qualquer compromisso, pois uma simples resenha de sua autoria pode impulsionar a venda de seus vinhos no Brasil.” A atuação da Apex envolve também o suporte a estudos de mercado e inteligência comercial, bem como a logística para atendimento aos clientes internacionais. Para isso, a agência mantém depósitos alfandegados em Dubai, Lisboa, Miami, Frankfurt e Varsóvia, que atuam como centros de distribuição a serviço das empresas beneficiárias de seus programas. “O mais importante nesse processo não é só a exportação, mas a criação de uma cultura exportadora, na qual a companhia identifica suas vantagens competitivas e adota uma política de longo prazo. Afinal, para muitas empresas a inserção no mercado externo pode representar uma questão estratégica e até mesmo de sobrevivência.”

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Afonso Mamede, da Sobratema, ressalta que, com esse tipo de atuação da agência, o governo federal acaba exercendo seu papel enquanto agente indutor do crescimento econômico, gerando empregos e divisas para o País. “O projeto exportador que começamos a desenvolver não é da Sobratema ou da Apex, mas sim dos empresários que aderirem à idéia”, diz ele. Para participar do programa, a empresa precisa apenas preencher um termo de adesão e uma ficha com dados sobre sua área de atuação e interesses comercias, além de arcar com sua contrapartida para os recursos necessários e informar os resultados obtidos.

Apex-Brasil: www.apexbrasil.com.br Sobratema: www.sobratema.org.br

A fines de junio pasado, los pequeños y medianos fabricantes de equipos, repuestos y proveedores de servicios de los sectores de la construcción y minería han dado un primer paso importante hacia el mercado externo. Sobratema presentó a los empresarios de los sectores, reunidos en la sede de la entidad, el Programa de Promoción a las Exportaciones que enviará al gobierno federal, esperando conseguir su apoyo. Este programa tiene como objetivo fomentar el desarrollo de acciones integradas, a lo largo de los años 2008 y 2009, que abarcan desde la participación en ferias internacionales, con pabellones brasileños, hasta la financiación de visitas de potenciales compradores internacionales al país. Las líneas generales del programa, que incluyen las metas de exportación, las acciones y los recursos necesarios, serán definidas por los integrantes, bajo la coordinación de Sobratema, para posteriormente buscar el apoyo de Apex-Brasil (Agencia de Promoción de Exportaciones e Inversiones), órgano subordinado al Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior. Hasta el cierre de edición de la M&T, el programa se encontraba en la fase final de su redacción, pero ya está definido que contemplará 12 acciones que se llevarán a cabo en el curso 2008-2009. De ese total, 11 están relacionadas con la participación de empresarios brasileños en las ferias internacionales del sector y una se destinada a incentivar la visita de potenciales compradores del exterior a la M&T Expo 2009, en São Paulo. Rogério Bellini, da Apex, e Afonso Mamede, da Sobratema

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ARTIGO

EFEITOS DO LUBRIFICANTE SUJO NO EQUIPAMENTO Por Roland Gemperle (*)

s contaminantes presentes no óleo lubrificante são responsáveis pela maioria dos problemas de desgaste dos componentes e de redução da vida útil das máquinas. A utilização de um lubrificante inadequado ou degradado pela oxidação também provoca uma série de problemas que, em última análise, contribui para o aumento do desgaste e a falha do equipamento. Vários estudos realizados pelas indústrias européia e dos Estados Unidos revelaram que entre 70% e 80% dos danos em equipamentos decorreram do desgaste excessivo de seus componentes. Desse valor, 20% foram devidos à corrosão e os 50% restantes, ao desgaste mecânico.

As pesquisas deixaram claro que a lubrificação deficiente entre as superfícies de trabalho dos componentes é muitas vezes causada pelo uso incorreto do óleo, seja devido a sua degradação por oxidação, ou a sua contaminação com partículas sólidas, causando aumento de tensões localizadas e rompendo a película lubrificante. Outro fator a se considerar é a sobrecarga na utilização da máquina. Essas causas de desgaste não constituem nenhuma surpresa, mas os estudos indicaram que esses não são os mecanismos mais freqüentes encontrados no processo de destruição das superfícies.

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Realização

Infra-estrutura Urbana • Manutenção Viária; • Drenagem; • Saneamento; • Iluminação Pública; • Resíduos Sólidos; • Perfuração não destrutiva (MND); • Habitação Social (Constr. Rápida).

Pólo de TI Módulos de demonstração ao vivo de sistemas e equipamentos, inclusive wireless, para voz, dados e imagens (laptops / impressoras / câmeras / smartphones).

Apoio Institucional

O Empreiteiro IBRACON

MAIS INFORMAÇÕES: (11) 3783-8990 - www.equipomulticonstrucao.com.br - oempreiteiro@oempreiteiro.com.br equipo_multiconstrução_pagina_031 1 Process CyanProcess MagentaProcess YellowProcess Black

24/5/2007 12:23:22

ARTIGO

Como ocorre o desgaste As causas mais freqüentes do desgaste e da falha de componentes estão associadas aos efeitos de vários mecanismos de fadiga dos materiais. Esses mecanismos estão ligados, até certo ponto, aos efeitos de tensões localizadas relativamente fracas, associadas a altas freqüências devidas ao desalinhamento ou a desbalanceamentos de eixos e mancais. Essencialmente, as causas das falhas repousam na existência de microtrincas por fadiga nas superfícies me-

tálicas, nos pontos onde as partículas sólidas de contaminantes provocam concentração de tensões. A contínua ação dessas microtensões localizadas resulta na propagação das trincas e na quebra da continuidade da camada metálica, que acaba provocando o descascamento do metal (spalling). É importante notar que esse mecanismo de desgaste ocorre, até certo ponto, independentemente das forças aplicadas. Isso equivale a dizer que qualquer desalinhamento, desbalanceamento ou quantidade de partículas sólidas de contaminantes será capaz de reduzir a vida útil das peças de uma máquina. Apesar de se poder identificar facilmente uma correlação direta entre as causas e os efeitos, a gestão da manutenção em geral não as leva na devida conta, muitas vezes pela decisão de montar o equipamento e iniciar a operação o mais depressa possível, dispensando certas providências fundamentais para se evitar esse tipo de problema. Também existe o fenômeno da “autogeração” de partículas de desgaste, que ocorre em sistemas hidráulicos, motores de combustão interna, caixas de engrenagens e outros subconjuntos, à medida que o equipamento é utilizado. Essas partículas, menores que o mícron, não são retidas pelos filtros de linha, projetados para operar em dimensões acima de 10 micra. A contínua passagem dessas partículas entre os espaços mínimos de folga

das válvulas e outros mecanismos de alta precisão produz uma abrasão progressiva que evolui até um ponto em que esse efeito passa a ser destrutivo. Nesse momento, não é mais possível corrigir a situação, nem mesmo trocando o óleo lubrificante. Além desse efeito abrasivo, essas micropartículas, usualmente constituídas por metais de desgaste como cobre e ferro, circulam dentro do óleo e passam a facilitar sua oxidação e degradação progressiva, criando mais problemas de lubrificação. É por essa razão que se recomenda a troca periódica do óleo lubrificante e, para determinadas aplicações, sua eventual recuperação, retirando-se esses contaminantes sólidos e utilizando-o, quando possível, para a reposição do nível de lubrificante nos sistemas ou, mais freqüentemente, em aplicações de menor responsabilidade. Muitas vezes, o recondicionamento do lubrificante inclui uma reposição de aditivos, o que pode restabelecer suas condições a níveis próximos dos originais. Fontes da contaminação Quando se encara um problema de contaminação de lubrificante, é também importante ter uma idéia da sua origem. Normalmente reconhecemse três fontes distintas, a saber: 1) Contaminação introduzida pelo homem, durante a fabricação do equipamento ou do óleo, durante a manutenção, intervenções mecânicas ou por ocasião da troca de lubrificantes ou filtros no campo; 2) Geração de contaminantes devido ao funcionamento do equipamento e ao desgaste por processos químicos e físicos; 3) Entrada de poeira, ar úmido e/ ou água de lavagem pelos respiros mal protegidos do equipamento, corrosão por correntes elétricas parasitas e até por microorganismos do

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

meio ambiente. Ao lado dessas fontes de contaminação, é preciso lembrar que altas temperaturas de operação do equipamento também devem ser consideradas como fonte de degradação do lubrificante. Outro contaminante insuspeito é o ar dissolvido que pode existir no óleo lubrificante. Ele não altera o volume de óleo e pode ser removido submetendo o fluído a uma depressão (vácuo) ou a um aquecimento maior, provocando a expansão do ar dissolvido e sua retirada. A presença desse ar dissolvido é função da composição do gás e do líquido, bem como das condições de temperatura e pressão em determinado momento. Uma dissolução elevada de ar no óleo é indesejável, na medida em que pode provocar fenômenos de cavitação no sistema, como por exemplo, no lado da sucção das bombas. Os efeitos da cavitação no sistema podem ser percebidos pelo aumento súbito do ruído no funcionamento das bombas e pelo aumento significativo da presença de partículas de desgaste no lubrificante. Resultado econômico A adoção de medidas de prevenção e controle da contaminação do lubrificante utilizado nas máquinas pode reduzir os custos de lucros cessantes com equipamentos parados

em até 70 %, diminuindo os gastos com manutenção dos sistemas sujeitos ao problema em até cerca de 90 %. Pode-se considerar com tranqüilidade que cada R$ 1 poupado dos custos de manutenção é passível de ser creditado diretamente na conta de lucro operacional, visto que não estão associados a este valor quaisquer custos da venda geradora do aumento de receita. A adoção de várias medidas preventivas, inclusive a instala-

ção de respiradores adequados nos reservatórios de óleo das máquinas, a utilização de tanques de armazenamento e acessórios de lubrificação limpos, o uso de unidades móveis de filtragem e a execução de inspeções aleatórias da limpeza nas oficinas terceirizadas de manutenção mecânica conduzem, com certeza, aos benefícios acima citados. Ref.: “The Practical Handbook of Lubrication” – Lloyd Leugner (*) Roland Gemperle é diretor da Gemperle Consulting S/C Ltda.

ANÚNCIO

TABELA DE CUSTOS

CUSTO HORÁRIO DE EQUIPAMENTOS COSTO POR HORA DE EQUIPOS Equipamento

Propriedade

Manutenção

Mat. Rodante

Comb./ Lubr.

Total

Caminhão basculante fora de estrada 30 t

R$ 39,89

R$ 23,95

R$ 11,19

R$ 22,23

R$ 97,26

Caminhão basculante rodoviário 6x4 (26 a 30 t)

R$ 20,48

R$ 14,40

R$ 6,79

R$ 7,67

R$ 49,33

Caminhão comboio misto 4x2

R$ 17,44

R$ 11,92

R$ 3,24

R$ 5,21

R$ 37,82

Caminhão guindauto 4x2

R$ 18,67

R$ 12,80

R$ 3,24

R$ 5,21

R$ 39,92

Caminhão irrigadeira 6x4

R$ 21,56

R$ 13,60

R$ 6,79

R$ 3,99

R$ 45,94

Carregadeira de pneus (1,5 a 2,0 m³)

R$ 29,40

R$ 15,40

R$ 3,13

R$ 13,03

R$ 60,97

Compactador de pneus para asfalto

R$ 40,00

R$ 12,98

R$ 3,72

R$ 15,33

R$ 72,03

Compactador vibratório liso / pé de carneiro (10 t)

R$ 41,60

R$ 13,35

R$ 0,55

R$ 23,00

R$ 78,49

Compactador vibratório liso / pé de carneiro (7 t)

R$ 28,80

R$ 10,35

R$ 0,31

R$ 23,00

R$ 62,46

Compressor de ar portátil (250 pcm)

R$ 7,68

R$ 6,96

R$ 0,04

R$ 21,77

R$ 36,45

Compressor de ar portátil (750 pcm)

R$ 15,87

R$ 13,55

R$ 0,11

R$ 52,43

R$ 81,95

Escavadeira hidráulica (15 a 17 t)

R$ 41,50

R$ 26,75

R$ 1,61

R$ 13,80

R$ 83,65

Escavadeira hidráulica (20 a 22 t)

R$ 44,20

R$ 27,67

R$ 2,17

R$ 32,19

R$ 106,23

Escavadeira hidráulica (30 a 34 t)

R$ 81,25

R$ 50,07

R$ 4,01

R$ 45,99

R$ 181,32

Motoniveladora (140 a 180 hp)

R$ 49,98

R$ 29,40

R$ 3,74

R$ 26,06

R$ 109,18

Motoniveladora (190 a 210 hp)

R$ 49,00

R$ 29,00

R$ 3,49

R$ 30,66

R$ 112,15

Retroescavadeira

R$ 22,31

R$ 12,46

R$ 1,73

R$ 12,26

R$ 48,77

Trator agrícola

R$ 14,80

R$ 7,35

R$ 1,30

R$ 15,33

R$ 38,78

Trator de esteiras (100 a 120 hp)

R$ 57,09

R$ 29,55

R$ 2,87

R$ 19,93

R$ 109,44

Trator de esteiras (160 a 180 hp)

R$ 56,00

R$ 29,13

R$ 6,18

R$ 32,19

R$ 123,50

Os valores acima, sugeridos como padrão pela Sobratema, correspondem à experiência prática de vários profissionais associados, mas não devem ser tomados como única possibilidade de combinação, uma vez que todos os fatores podem ser influenciados pela marca escolhida, local de utilização, condições do terreno ou jazida, ano de fabricação, necessidade do mercado e oportunidades de execução dos serviços. Maiores informações no site: www.sobratema.org.br.

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EDIÇÃO COM CIRCULAÇÃO NA EXPOSIBRAM 2007, ENCARTADA NA PASTA DOS CONGRESSISTAS.

Leia na próxima edição EXPOSIBRAM 2007 O principais lançamentos em Os máquinas para mineração Correias transportadoras Soluções tecnológicas dispo disponíveis e cuidados com sua manutenção Gestão de estoques r Como reduzir custos com peças e componentes Eletrônica embarcada Monitoramento remoto de falhas nos equipamentos

Entrevista A filosofia da mineradora MRN na gestão da frota E mais: Lubrificação de equipamentos, reportagens com usuários de máquinas pesadas, custo horário de equipamentos e demais informações úteis para o profissional de manutenção.

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PERFIL

GERVÁSIO EDSON MAGNO

O CONTROLE DA FROTA NA PALMA DA MÃO

Formado em engenharia mecânica pela Universidade Federal de São João Del Rei (UFSJDR), com pós-graduação em engenharia de segurança pela Universidade Federal Fluminense, Gervásio Edson Magno freqüenta os canteiros de obras desde os tempos de estágio, ainda na construtora Tratex. Essa vivência em campo rendeu vasta experiência ao profissional em diversas obras pelo País, principalmente no grupo QueiQuei roz Galvão, onde ingressou logo no início da carreira. mecânico, De engenheiro mec cânico, ele ascendeu ao cargo de supe supervisor ervisor de Equipamentos da empresaa para os estados de Rondônia, Amazo Amazonas onas e Acre, assumindo posteriorme posteriormente ente a gerência da sua oficina central, centraal, no Rio de Ja-

neiro. Atualmente, Gervásio responde pela Superintendência de Equipamentos do grupo, área responsável pela sua política de manutenção e de planejamento da frota. Pelos investimentos programados pela Queiroz Galvão para aquisições nessa área, que apenas esse ano já ultrapassaram a faixa de R$ 150 milhões, é possível ter uma idéia da função estratégica exercida pela sua superintendência superin ntendência no controle e operação d das máquinas. Afinal, para deas máquina senvolver atividades no Brasil e senvolvver suas ativ exterior, conta com um exterio or, a construtora constru parquee de cerc cerca ca de 3.000 equipamentos mó móveis para tarefas de escavação, óveis par ra ta carregamento, transporte, terraplenacarregaamento, tran gem, pavimentação pavimenttaçã e demais serviços de apoio, de britagem, apo oio, como plantas pl asfalto e concreto. concrreto. M&T – Quais os investimentos da empresa na re renovação da frota de equipamentos equipamentos? Gervásio Gerv vásio – A Queiroz Q Galvão costuma m modernizar odernii zar anualmente cerca de 20% % de su sua u a fr frota e em 2007 já investimos ma mais a is d de R$ 150 milhões, atéé o momento, mo o men para cumprir esse propó propósito. Os recursos aplicad d os vêm se mantendo aplicados num pat patamar elevado nos últim m os cinco anos, com o últimos pro o pós de adequar nospropósito so par parque à carteira de obras ob b ras com a aquisição dee es d escavadeiras, caminhões, n hõe rolos compactadores, guindastes e tad demais equipamendem tos. Atualmente, estos tamos com a carteira tam repleta de contratos rep

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nas áreas de rodovias, ferrovias, aeroportos, barragens, hidrelétricas, além de importantes projetos para a Petrobras. Dentre eles, podemos citar a duplicação da BR-101, que soma 111 km de obras no Rio Grande do Sul e Santa Catarina, mobilizando cerca de 300 equipamentos. Outra obra relevante será o Terminal de Gás de Caraguatatuba, no litoral Norte de São Paulo, que vai empregar um grande volume de máquinas, ainda em dimensionamento já que o projeto se encontra em fase de desenvolvimento. M&T – Como a empresa controla a operação e manutenção dessas máquinas? Gervásio – Cada contrato conta com uma equipe própria, formada por um engenheiro mecânico e auxiliares. Eles são responsáveis pela alimentação, numa rede on line, das informações relativas a cada equipamento usado na obra. Esses dados chegam à Superintendência e são cruzados num sistema desenvolvido internamente e aperfeiçoado ao longo do tempo. Com isso, podemos analisar a operação das máquinas mediante estatísticas próprias de desempenho e de custos, diagnosticando possíveis desvios. O sistema também identifica os pontos críticos de operação, definindo os momentos ideais para reparo ou substituição dos equipamentos. M&T – A eletrônica embarcada dos equipamentos melhorou essa gestão, não é mesmo? Gervásio – Com certeza, mas o grande desafio ainda é a capacitação

MANUTENÇÃO TECNOLOGIA

El control de la flota en la palma de la mano Gervásio Edson Magno, graduado en ingeniería mecánica en la Universidad Federal de São João del Rei (estado de Minas Gerais), con estudios de postgrado en ingeniería de seguridad en la Universidad Federal Fluminense (estado de Río de Janeiro), frecuenta los frentes de obras desde que era pasante de la empresa de construcción Tratex. Las diversas obras en la que trabajó, en todo el Brasil, principalmente con el grupo Queiroz Galvão, empresa a la que se incorporó inmediatamente después de egresado, le proporcionaron una amplia experiencia profesional. De ingeniero mecánico, ascendió al cargo de supervisor de Equipos de la empresa en los estados de Rondônia, Amazonas y Acre, y, posteriormente, ocupó el cargo de gerente de los talleres centrales, en Río de Janeiro. Actual-

do operador em manusear corretamente os equipamentos dotados dessa tecnologia. Temos um programa intensivo de treinamento, mas a qualificação da mão-de-obra ainda é um problema a ser superado. M&T – Quais os parâmetros usados para a substituição de um equipamento?

mente, Gervásio está a cargo de la Superintendencia de Equipos del grupo, área responsable de la política de mantenimiento y planificación de la flota. Por las inversiones programadas por Queiroz Galvão para adquisiciones en esta área, que este año ya suman más de 150 millones de reales, es posible tener una idea de la importancia estratégica que tiene la superintendencia en lo que respecta al control y la cooperación de máquinas. A fin de cuentas, para desarrollar sus actividades en el Brasil y el exterior, la empresa constructora cuenta con un parque de cerca de 3000 equipos para trabajos de excavación, carga, transporte, movimiento de tierra, pavimentación y otros servicios de apoyo, como plantas de trituración, asfalto y hormigón.

Gervásio – Muitos requisitos são avaliados, mas um critério básico e que certamente orienta essa avaliação é o custo. Quando o custo horário do equipamento aumenta 20% em relação aos seus níveis habituais, acende-se o sinal vermelho e começamos a analisar cuidadosamente as condições e a disponibilidade dessa máquina.

PERFIL M&T – É comum, nessa averiguação, identificar erros de operação? Gervásio – Bastante comum. Quando surgem os desvios, realizamos uma série de questionamentos junto aos responsáveis pelo contrato até detectar o que ocorreu. Às vezes, a simples correção na operação ou o treinamento do operador podem resolver o problema. Daí a importância de a empresa ter um banco de dados consolidado ao longo dos anos, que ofereça parâmetros de produção e desempenho das máquinas para uma comparação. Ele está enraizado em nossa cultura e exige completa integração com a área operacional e as tecnologias empregadas. M&T – Esse é o motivo de a empresa optar pelo uso predominante de uma frota própria? Gervásio – A construtora adota o princípio de evitar a prática de locação. Algumas vezes isso é inevitável em função da realidade do mercado, seja pela indisponibilidade dos fabricantes para pronta entrega do

M&T – Que parâmetros são adotados para a manutenção dos equipamentos? Gervásio – A empresa tem o seu próprio manual de manutenção, elaborado a partir das recomendações dos fabricantes e da sua experiência. Em todos os nossos canteiros são adotadas as ações preventivas e preditivas, com programas para a análise periódica dos lubrificantes, além dos testes e ajustes (TA) dos componentes. Cada obra é assistida por um engenheiro mecânico com sua equipe de profissionais, além do suporte em serviços oferecido pelos distribuidores, quando necessário. legia, na medida do possível, o fornecedor local. M&T – Há uma regra específica que oriente a escolha dos fornecedores? Gervásio – Procuramos compor a frota com equipamentos de marcas tradicionais e que adotem comprovadamente uma boa política de pósvenda, pois tão importante quanto

Tão importante quanto o desempenho e durabilidade das máquinas é a assistência técnica prestada pelos fabricantes" equipamento ou pelo pequeno período de tempo que ele será mobilizado. Por esse motivo, costumamos locar equipamentos muito específicos, como guindastes de 30 e 40 t de capacidade e também os acima de 250 t, em geral dos modelos AT ou RT. Nessa área, aliás, os prazos de entrega estão muito longos, devido à forte demanda mundial, e a própria locação vem ficando comprometida, inclusive com contratos sendo renegociados. Eventualmente temos demanda por algumas escavadeiras hidráulicas, retroescavadeiras e compactadores, mas quando a locação se faz necessária, é feita de maneira descentralizada e privi-

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o desempenho e durabilidade dessas máquinas é a assistência técnica prestada pelos fabricantes ou seus revendedores. M&T – Quais são as diretrizes adotadas no momento da aquisição de máquinas? Gervásio – Além da questão do atendimento, negociamos um programa de treinamento dos operadores e do pessoal de manutenção. Também contratamos empresas especializadas para a realização desses cursos, de forma a alcançar a melhor performance com o menor custo possível de operação e manutenção dessas máquinas.

M&T – Qual a idade média de utilização dos equipamentos? Gervásio – Ela se situa na faixa de três anos de uso. O momento ideal para a troca do equipamento é definido de acordo com o seu estado de conservação, mas procuramos manter essas máquinas em condições normais de operação até 12.000 mil horas. Exceto no caso dos equipamentos de pavimentação que, por trabalharem menos horas mensais, são substituídos antes desse prazo. M&T – Quais componentes ou sistemas das máquinas exigem maior atenção? Gervásio – Todos os componentes dos equipamentos demandam uma atenção cuidadosa, seja a eletrônica embarcada, o material rodante, o sistema hidráulico ou os conjuntos fechados. Optamos por usar somente peças originais nos reparos em trem de força e nas trocas de filtros. Há ainda alguns equipamentos de uso bastante específico, como é o caso dos jumbos de perfuração subterrânea e dos guindastes, que exigem um cuidado excedente: os primeiros devido ao elevado investimento na sua aquisição, o que torna comum a mobilização de no máximo uma ou duas unidades num determinado canteiro, sem a possibilidade de substituições imediatas. E o segundo pelo alto nível de segurança requerido em sua operação.

MANUTENÇÃO

PNEUS OTR

SAIBA COMO PROLONGAR SUA VIDA ÚTIL Por Alberto José Zambrana Foto: Caterpillar

ponível para manobras e às deficiências de visibilidade proporcionadas pelas condições locais. De qualquer forma, as pistas de serviço devem passar por manutenção constante, com o uso de equipamentos que eliminem as ondulações e depressões no solo e removam as rochas pontiagudas. A união de pedras e água é fatal para a integridade dos pneus. Quando molhados, os matacões têm seu poder de corte multiplicado e, nesse caso, o ideal é realizar uma drenagem da pista antes de se iniciar as operações. Isso evita a formação de poças que ocultem a presença de rochas pontiagudas. Quando não for possível fazer a drenagem, como no caso de poças rasas, deve-se cobrir o solo com pedrisco ou areia.

reforma dos pneus fora-deestrada, também denominados de OTR – da sigla em inglês off the road – vem se consolidando como uma das práticas mais racionais e econômicas adotadas por mineradoras e demais usuários de equipamentos pesados. E motivos para isso não faltam. No custo dessas máquinas, eles podem ocupar o terceiro lugar entre os gastos envolvidos em sua operação, perdendo apenas para a mão-de-obra e o consumo de combustível. Além disso, sua reforma ajuda a administrar estoques de um produto escasso no mercado, principalmente os modelos maiores e oneroso para as operações, já que um pneu novo de grande diâmetro pode custar mais de R$ 50 mil. A quantidade de recauchutagens a que um pneumático pode ser submetido está relacionada aos cuidados na sua conservação, ao correto uso do equipamento e às condições da praça de trabalho. Se a operação se desenvolver em

terrenos como saibro, por exemplo, sua durabilidade poderá se estender e, por estar exposto a baixos índices de abrasão, o pneu deverá ser descartado em função da fadiga natural da carcaça, mesmo que a banda de rodagem permaneça em bom estado de conservação. Em atividades menos brandas, como os serviços de terraplenagem, os desgastes podem impor a necessidade de cinco ou mais reformas, desde que respeitados os cuidados com a conservação do pneu. No extremo oposto estão as operações em pé de rocha e minas subterrâneas, cujas agressões causadas pelo terreno permitem, na melhor das hipóteses, um único reparo ou recauchutagem. Isso porque a presença de rochas soltas ou matacões costuma provocar cortes, que atingindo maiores profundidades comprometem a cinta do pneumático e inviabilizam sua reforma. A operação em túneis escavados na rocha também apresenta maior risco de acidentes devido à pouca área dis-

Cuidados na operação O uso correto dos equipamentos também contribui para a longevidade dos pneus. No caso dos caminhões fora-de-estrada, por exemplo, o respeito a sua capacidade de carga e às velocidades máximas de transporte ajudam a aumentar a vida útil dos pneumáticos. A distribuição do material na caçamba deve ser a mais homogênea possível, evitando sobrecargas em pontos específicos. Para isso, se seu carregamento for realizado com pá-carregadeira, recomendase um posicionamento de 45º em relação à bancada e de 90º em relação ao equipamento de carga, de forma a

MANUTENÇÃO

facilitar a operação. Nas atividades de transporte, o projeto das pistas deve ser definido de acordo com o tipo de solo, as características do material transportado, o veículo usado e a topografia da região, evitando raios de curva acentuados e rampas superiores a 7% ou a 4º. No âmbito do operador, a inspeção diária dos pneus permite identificar avarias

em estágio inicial – o que possibilita o reparo antes de seu agravamento – e a mantê-los com a calibragem correta. Esse item, aliás, figura entre os principais procedimentos adotados na manutenção dos pneus OTR. Isso porque pressões elevadas aumentam o risco de corte e pressões abaixo das recomendações dos fabricantes provocam o desgaste irregular da banda de rodagem. Sua calibragem deve ser realizada com o pneu frio, já que o ar em seu interior expande pelo aquecimento provocado durante a rodagem, aumentando a pressão interna em até 15%. Por essa razão, “sangrar” o ar é uma prática que não deve ser adotada, pois a remoção desse ar no pneu quente equivalerá ao uso do pneumático frio com baixa pressão. O compressor usado nas calibragens deve ser mantido em bom estado de conservação, com os filtros de ar e de água sempre limpos, a fim de que o ar chegue o mais limpo possível e isento de umidade no interior dos pneus.

Aros, rodas e flanges também devem ser alvos de cuidados, com a substituição de elementos trincados. A limpeza das rodas e aros, assim como sua pintura regularmente, previne corrosões e evita danos aos pneus. Flanges amassadas provocam vazamentos e precisam ser substituídas imediatamente. Tais procedimentos evitam danos ao talão – extremidade em contato com o aro da roda – considerado a região mais sensível do pneu, onde cortes e outras avarias não são passíveis de reparos. As válvulas de ar devem permanecer sempre fechadas com tampa metálica, cuja ausência permite a entrada de poeira, terra ou umidade no interior do pneu. A presença de sujeira pode danificar a válvula, provocando vazamentos ou impedindo a verificação da pressão.

Goodyear: www.goodyear.com.br

LIMITES PARA REPAROS À exceção dos talões (seção A/B), as demais regiões do pneu podem ser reparadas, desde que a extensão do dano não exceda a dimensões máximas na primeira lona da carcaça (C) – se a avaria atinge a banda de rodagem – ou nos cordonéis (L) – quando ela se refere às áreas laterais. Para reparos nos ombros, região entre o costado do pneu e a banda de rodagem, os limites da avaria são os mesmos dessa última, caso o dano se estenda ao pacote de cintas. Os manchões usados devem seguir dimensões e reforços especificados pelos fabricantes.

L C

A B 60 | Junho | 2007

Extensão máxima de furo na banda de rodagem Tamanho do pneu Diâmetro do dano (c) Até 1600R 60 mm 1800R até 2100R 75 mm 2400R ou maiores 85 mm 15.5R 65 mm 17.5R até 20.5R 75 mm 23.5R ou maiores 85 mm 30/65R ou maiores 85 mm

ESPAÇO ABERTO

JCB lança pá-carregadeira de 2m3

Propulsora facilita lubrificações no campo Indicada para as tarefas de lubrificação no campo com diversos tipos de graxas, fluidos e semi-fluidos, a propulsora pneumática 14800, desenvolvida pela Bozza, confere maior praticidade e desempenho aos serviços de manutenção preventiva. Devido a suas características construtivas, ela permite lubrificar vários pontos das máquinas, atingindo vazão livre de 2.000 gr/min. A propulsora 14800 vem equipada com conjunto silenciador, compactador de graxa, filtro interno no sistema de sucção, mangueira de 1 m de extensão e tampa para tambor de 200 kg. Bozza: www.bozza.com

A JCB apresentou ao mercado brasileiro a sua pá-carregadeira 426 ZX, que começou a ser comercializada no País em junho último. Com potência de 152 hp e uma força de desagregação de 14.786 kN, esse modelo faz parte da nova geração de equipamentos da marca e tem uma caçamba com capacidade para 2,3 m3 (coroada). Segundo Paulo Oliveira, gerente de marketing da empresa, as características de sua cabine, assento e da direção ajustável conferem maior conforto ao operador e precisão às manobras. “Sem dúvida, trata-se da carregadeira com cabine mais ampla e de maior visibilidade em sua cate-

goria”, diz ele. Oliveira ressalta ainda que o ângulo de partida da máquina, em 28o, aumenta sua capacidade de empilhamento. Outra característica da carregadeira é a facilidade nas manutenções preventivas, já que seus pontos de verificação diária e de lubrificação encontram-se em local de rápido acesso, no nível do chão. Ela também foi concebida de forma a facilitar a limpeza de ambos os lados do grupo de refrigeração, possibilitando uma operação contínua à temperatura indicada. A carregadeira tem 13.180 km de peso operacional e é equipada com motor Cummins de seis cilindros. JCB: www.jcb.com

Estação total atinge 2.000 m de alcance A estação total eletrônica GTS105N, daTopcon, foi projetada para proporcionar maior produtividade aos serviços de levantamento topográfico em qualquer tipo de ambiente. Dotada de menu em português, duplo display e teclado alfanumérico, ela é à prova d’água e de poeira (IP54), atingindo uma precisão linear de 2 mm + 2 ppm

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com prisma. O equipamento faz leitura direta de 1”, com precisão de 5” e alcance de 2.000 m com um prisma. A estação total GTS-105N tem memória para 12 mil pontos de medições ou 24 mil coordenadas e é distribuída no Brasil pela Santiago & Cintra. Santiago& Cintra: www.santiagoecintra.com.br

ESPAÇO ABERTO

Bombas centrífugas para áreas com pouco espaço As bombas centrífugas desenvolvidas pela Twin Pumps são fundidas em ferro nodular (norma ASTM-A-532), para recalque de polpas ou lamas abrasivas em atividades de mineração, construção, saneamento básico, usinas de açúcar e álcool e química e petroquímica, entre outras aplicações. Como suas tampas dianteira e traseira são simétricas em relação à voluta, podem operar no sentido horário ou anti-horário – mediante trocas de eixo e rotor – o que facilita o arranjo das tubulações e possibilita sua instalação em áreas com pouco espaço. Segundo Júlio Patrão, diretor da empresa, o projeto da voluta e do rotor das bombas foi patenteado junto ao INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) e o produto recebeu homologação do IPT (Instituto de PesquisasTecnológicas), órgão da Universidade de São Paulo (USP), após testes em relação à vazão, potência requerida e cavitação, entre outros parâmetros. “Como elas operam em baixas rotações, de até 1.800 rpm, proporcionam baixo consumo de energia a altas vazões”, diz ele. Recém lançadas, as bombas já são utilizadas em produção de areia. Entre outras características, Patrão cita ainda a fácil manu-

tenção das bombas, que pode ser feita sem desconectar as linhas de sucção e recalque. Além disso, seu rotor conta com quatro palhetas e quatro raspadores externos, que evitam o acúmulo de sólidos nas tampas dianteira e traseira, processo responsável por desgastes e constantes manutenções. Twin Pumps: twinpumps@terra.com.br

Tracbel faz test-drive no campo A Tracbel, que distribui os equipamentos agrícolas da marca Massey Ferguson, está oferecendo um serviço de demonstração dessas máquinas no campo aos produtores rurais de São Paulo e Minas Gerais. Se o cliente tiver interesse em conhecer o desempenho dos equipamentos, uma equipe da empresa se desloca até sua propriedade para verificar quais os tipos de máquinas e implementos mais indicados para sua lavoura e então a demonstração é agendada. O test-drive pode durar entre dois e 10

64 | Junho | 2007

dias, com o acompanhamento dos técnicos da distribuidora, no qual o cliente quantifica os ganhos possíveis na sua lavoura, além dos ajustes necessários para a maior produtividade e economia no consumo de combustível. Após os testes, a equipe da empresa produz um relatório com informações sobre o rendimento das máquinas e observações do cliente, entre outros dados. O objetivo, segundo Ricardo Rodrigues, gerente da linha agrícola da distribuidora, é difundir junto aos produtores

rurais os benefícios da mecanização agrícola, o que também representa um estimulo à venda dos equipamentos. “Com as informações coletadas no campo, podemos oferecer máquinas adequadas às necessidades dos clientes”, diz ele. Além da Massey Ferguson, a Tracbel distribui equipamentos para construção e mineração da Volvo, empilhadeiras da Clark, rolos compactadores da Dynapac e pneus da Michelin, entre outras linhas de produtos. Tracbel: www.tracbel.com.br

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AnuĂĄrio Brasileiro de Equipamentos para ConstruĂ§ĂŁo 2VFN PQFSB DPN GSPUBT EF FTDBWBmkP DBSSFHBNFOUP F USBOTQPSUF WBJ VTBS FTTB GFSSBNFOUB EF DPOTVMUB Em agosto, a Sobratema e a revista M&T lanĂ§am o AnuĂĄrio Brasileiro de Equipamentos para ConstruĂ§ĂŁo, reunindo num Ăşnico espaĂ§o editorial as especificaĂ§Ăľes de todos os modelos de mĂĄquinas comercializadas no Brasil, de fabricaĂ§ĂŁo local ou importadas, para atividades de movimentaĂ§ĂŁo de solos e terraplenagem.

&RVJQBNFOUPT QFTRVJTBEPT Escavadeiras PĂĄs-carregadeiras Retroescavadeiras Tratores de esteiras Motoniveladoras

CaminhĂľes traĂ§ados 6x4 CaminhĂľes traĂ§ados 8x4 CaminhĂľes fora-de-estrada CaminhĂľes articulados

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