Super Rally #0

FEBRUARIE 2008

Campionate interne

Campionatul de circuit al României

campionate interne

Analiza sezoanelor CRR + CVCR 2007 campionate internaționale

Avancronici WRC + IRC 2008 TOT TEREN

Dakar încotro?

p o r tr

et

L ionUt p m a C absolu l a n NaȚio

n a f o t r î Dan G

EDITORIAL

DIRECTOR EDITORIAL

DRAGOȘ VÎLCEANU EDITOR COORDONATOR

A doua şansă

MIHAI DUMITRU REDACTORI

ANDREI NICUŞAN RALUCA MAGDAŞ VALENTIN BRĂDĂŢEANU DRAGOŞ DRĂGOI HORIA PLATONA FOTO

EXCLUSIVE PHOTO GABI TOMESCU DESIGN

SOHOGRAFICA ART DIRECTOR

TUDOR BRÂNDUŞOIU DTP / PREPRESS

TIBERIU VOICU TIPAR

TIPOGRAFIA ETNOS PR

RUXANDRA HORHOGEA SECRETAR DE REDACŢIE

IOANA VOICA ADRESĂ

În Mondialul de raliuri ajung numai piloţii ambiţioşi, hotărâţi şi talentaţi, piloţii care-şi doresc cu adevărat să fie printre cei mai buni din lume. Mondialul de raliuri este un campionat suprem, este un spectacol deosebit, este performanţa ajunsă la limita naturalului. Iar în Mondialul de raliuri întotdeauna există a doua şansă. Regula „SuperRally“ a fost cea care i-a salvat şi pe Giri, şi pe Claudiu, atunci când fără vina lor au ajuns remorcaţi în parcul de service.

Aşa ne-am gândit şi noi. Ce vină au piloţii şi ce vină au fanii că prima revistă de raliuri nu a prins nici şase numere? Credem că noi toţi, cei care iubim raliurile, mai avem dreptul la a doua şansă, avem dreptul la SuperRally.

Nu ştiu câte numere vom scoate, dar sper să facem măcar un campionat întreg.

Să ne vedem cu bine, la linia de sosire!

Dr.

MIRCEA BĂDESCU 23A SECTOR 3, BUCUREŞTI CONTACT

tel: 021.326.00.78 email: redactia@super-rally.ro

SUMAR 4 8 12 16

PORTRET

Singur împotriva tuturor CRR

Analiza sezonului CRR 2007 CVCR

2007: analiza sezonului CIRCUIT

Campionat de Circuit în 2008

20 24 26 30

WRC

Avancronica WRC 2008 IRC

Avancronica IRC 2008

TOT TEREN

Dakar încotro?

RETRO

Servus Walter!

FEBRUARIE 2008 3

PORTRET

Singur impotriva tuturor MIHAI DUMITRU

La finele unui sezon din Campionatul de Raliuri al Romaniei, titlul este câştigat de obicei de către pilotul al carui profil sună în felul următor: face parte din cea mai puternică echipă, are statutul de pilot principal al echipei, beneficiază de bugetul cel mai mare din cadrul team-ului şi are cea mai rapidă maşină. Din acest punct de vedere, anul competiţional 2007 a fost o excepţie, în care un pilot ce aleargă pe cont propriu a reuşit să dea peste cap planurile celei mai puternice echipe din campionat, la capătul unei lupte à la David şi Goliat. Numele său este Dan Gîrtofan (39 ani), exponentul actualei generaţii de piloţi braşoveni, fapt ce reprezintă în sine o performanţă, oraşul de la poalele Tampei dând automobilismului românesc numeroşi piloţi de calibru. Ultima etapă a sezonului 2007 (Raliul Iaşului) s-a desfăşurat acum aproape patru luni, însă multora încă nu le vine să creadă cum „Giri“ a reuşit să întoarcă rezultatul în favoarea sa, sfidând regulile probabilităţii. A doua zi după etapa de la Iaşi, m-am uitat la Marele Premiu de Formula 1 al Braziliei şi, faţă de răsturnarea de situaţie produsă de Giri, cursa de recuperare a lui Kimi Räikkönen de la Ferrari nu mi s-a mai părut ceva deosebit.

Dar cine este Dan Gîrtofan şi cum a intrat el în galeria marilor piloţi de raliuri pe care i-a dat Braşovul? Giri s-a născut pe 4 septembrie 1968, este căsătorit şi are un fiu, Andrei, în vârstă de 11 ani şi jumătate. Ca mai toţi piloţii de raliuri, a prins dragoste pentru maşini încă de mic copil, dar primul contact serios cu motorsportul a venit în 1985, când devenea mecanic de asistenţă. O abilitate care i-a servit mai târziu

4 FEBRUARIE 2008

de nenumărate ori, ştiind în detaliu care soluţii tehnice fac maşina de concurs mai rapidă şi, nu în ultimul rând ce să ceară de la proprii săi mecanici. Cumpătat încă de la începutul carierei de pilot, nu s-a grăbit să participe la curse cu prima maşină care i-a căzut în mână, ci avea să debuteze abia în sezonul 1996, când a luat startul la primul său raliu, şi anume Raliul Braşovului, precedat de câteva etape de Promo Rally în 1995. Avea pe atunci deja vârsta de 27 de ani, aşa că nu a risipit sezoane stricând maşinile (nici nu a avut bani să-şi permită un asemenea lux), cum procedează mulţi debutanţi tineri.

Ba dimpotrivă, la prima etapă din carieră a urcat pe podiumul Grupei A, stilul său de pilotaj perfecţionându-se cu fiecare raliu. A încheiat sezonul de debut în postura de vicecampion la Grupa A, intrând astfel printre piloţii „de luat în seamă“ ai campionatului. De atunci, consideră oamenii din raliuri o familie.

După încă un sezon la volanul unui Opel Astra GSI cu doua roţi motrice, în 1998 Giri avea la dispoziţie un bolid ceva mai competitiv: Ford Escort RS 2000. Alături de copilotul Mihai (Miţă) Lăzărescu, braşoveanul urcă din nou pe podiumul stagiunii, pe locul al treilea la categoria Producţie (Grupa N). În anul 1999, Gîrtofan trece la pilotajul unei maşini cu tracţiune integrală: Subaru Impreza WRX, iar pe scaunul din dreapta lui urcă Răzvan Atanasescu. Cele două schimbări s-au dovedit de bun augur, pentru că în acel sezon şi-a trecut în palmares primul titlu national, cel de campion al Grupei N. Concurează alte două sezoane cu aceeaşi maşină, însă revine la primul copilot, Mihai Lăzărescu, şi se clasează

PILOTUL BRAŞOVEAN DAN GÎRTOFAN A OBŢINUT ÎN SEZONUL TRECUT TITLUL ABSOLUT ÎN CAMPIONATUL DE RALIURI AL ROMÂNIEI PRODUCÂND UNA DINTRE CELE MAI MARI RĂSTURNĂRI DE SITUAŢIE DIN ISTORIA RALIURILOR DIN ŢARA NOASTRĂ.

Giri va ataca sezonul CRR 2008 cu un nou sponsor şi un nou navigator, iar în plus va concura pe circuit.

4 4 4 FOTO: GABI TOMESCU

FEBRUARIE 2008 5

PORTRET 4 4 4 de fiecare dată pe locul 3 la grupă în ierarhia de final de an. Un punct de cotitură în cariera lui Giri avea să-l reprezinte colaborarea cu sponsorul RAFO, începând din 2002, care îi pune la dispoziţie un Mitsubishi Lancer Evo V, cea mai competitivă maşină de Producţie la acea vreme. Deşi pilota de trei ani un Subaru, trecerea la Mitsubishi se face fără probleme, astfel că domină zdrobitor clasamentul Grupei N, iar în toamnă reuşeşte chiar o primă victorie în clasamentul general al unui raliu, pe macadamul de la Cluj. În 2003, pilotul principal din cadrul echipei RAFO, titratul Constantin Aur, este promovat în Campionatul Mondial de Raliuri, iar Giri trece la comenzile maşinii cu care s-a câştigat titlul naţional absolut al României

6 FEBRUARIE 2008

în precedentele două sezoane: Seat Cordoba WRC E3. Acomodarea cu o maşină pretenţioasă, dar şi cu un nou navigator (Dorin Pulpea), solicită timp, împiedicându-l să se lupte pentru campionat încă din primul an. Avea să fie însă vicecampion al Grupei A, câştigând două etape, printre care Raliul României, etapă care puncta în campionatul european, cu coeficient 5.

Un an mai târziu, avea să lase în urmă toate problemele de adaptare, reuşind să-şi adjudece titlul naţional absolut cu trei „runde“ în avans. Pe parcurs, se impune din nou în Raliul României şi în alte cinci etape. Era cel mai bun sezon din cariera lui Giri, încununat cu o participare în Campionatul Mondial, la final de sezon, în Raliul Marii Britanii. Cu toate că experienţa s-a încheiat cu un abandon încă din prima zi a competiţiei, contactul cu „superlativele“ lumii ralistice a fost un episod important pentru pilotul braşovean.

Pentru următoarele două sezoane, echipa optează pentru modelul Subaru Impreza STI, cu care Giri câştigă mai multe raliuri, dar pierde titlul de ambele dăţi în ultima etapă. Pe acelaşi tip de maşină a concurat şi în 2007, când a început sezonul în forţă alături de un alt navigator (Adrian Berghea), cu o victorie pe teren propriu, în Raliul Braşovului. Însă perspectiva de a lupta pentru titlu s-a întunecat după primele etape, când sponsorul principal, compania Balkan Petroleum, s-a retras din CRR, lăsând piloţii echipei cu acelaşi nume să se descurce cum pot. A fost o serioasă lovitură pentru Giri, care a fost nevoit să absenteze de la un raliu (Baia Mare) şi apoi să schimbe abordarea următoarelor etape. Cu bugetul la limită, nu-şi putea permite să avarieze maşina, astfel încât a privilegiat de multe ori evoluţia constantă, în detrimentul implicării în lupta pentru victorie. Chiar şi în aceste condiţii, avea

să încheie fiecare etapă pe podiumul clasamentului general. În Raliul Ţara Bârsei, cea de-a doua etapă găzduită de Brasov, şi-a respectat blazonul şi s-a impus din nou în faţa propriilor suporteri. Apoi, la Cluj, într-un raliu „croit“ parcă pentru adversarii săi (Bogdan Marişca şi Marco Tempestini), Gîrtofan a reusit locul al doilea, în timp ce marii favoriţi au abandonat.

Rezultatul l-a menţinut în calculele pentru titlu, chiar dacă pornea cu a doua şansă, avand de recuperat un handicap de 6 puncte faţă de Marişca.

Scenariul era următorul: Gîrtofan trebuia să câştige la Iaşi sau să se claseze al doilea, în timp ce pentru pilotul clujean ar fi fost suficient locul 5, indiferent de rezultatul adversarului. Ambii aveau să treacă de la agonie la extaz de mai multe ori pe parcursul celor două zile de concurs. În prima dintre acestea, Giri a fost cel mai rapid, însă a „încasat“ o penalizare de un minut din partea

arbitrilor pentru intrarea anticipată într-un punct de control orar. Retrogradat pe locul 13, speranţele sale păreau că se năruie, dar sâmbata era cea mai importantă zi a raliului. Bogdan Marişca abandona foarte devreme şi lăsa initiaţiva de partea lui Gîrtofan.

Depindea acum numai de el să revină în frunte şi să câştige titlul. Avantajul rămânea deocamdată de partea clujeanului, care avea încă doi coechipieri în concurs, amândoi bine clasaţi în ierarhia raliului. Giri a atacat furibund, urcând câte o poziţie aproape după fiecare probă şi nu s-a mulţumit cu locul secund, trecând pe primul loc chiar pe ultimul sector cronometrat al competiţiei.

“Suntem extrem de fericiţi pentru titlul obţinut şi pentru faptul că am reuşit să ţinem cu sufletul la gură toată suflarea automobilismului. Asta dă dovadă că avem un campionat

puternic, cu piloţi bine pregătiţi şi material de concurs foarte performant. Am crezut în noi pentru că ne-am dorit! Un calcul simplu arăta că ne era la îndemână câştigarea raliului. Restul am lăsat la mâna soartei. Penalizarea cred că a avut rolul ei, ne-a motivat şi mai tare. Evoluţia noastră a arătat că suntem cu adevărat profesionişti”, a declarat campionul după Raliul Iaşului.

Pentru 2008, Giri are mai multe motive decât oricând să aştepte noul sezon cu optimism, mai ales că va avea la dispoziţie cea mai competitivă maşină de raliuri, ultimul model Subaru Impreza N14, preparat de antrepriza lui Tommi Mäkinen. Începând din primăvară, va ataca în forţă alături de un nou sponsor şi un nou copilot, atât campionatul de raliuri cât şi campionatul de circuit al FRAS. 6

FEBRUARIE 2008 7

CRR

Analiza sezonului CRR 2007 MIHAI DUMITRU

CEL DEAL TREILEA SEZON DE RALIURI ORGANIZAT SUB EGIDA FRAS A AVUT JOCURI DE CULISE CARE UNEORI AU PUS ÎN UMBRĂ REZULTATUL SPORTIV. DAR ÎN FINAL AM AVUT PARTE DE O LUPTĂ CU ARME EGALE ÎNTRE BOGDAN MARIŞCA ŞI DAN GÎRTOFAN.

Anul 2007 începuse cu o veste deloc favorabilă Campionatului de Raliuri al României: multipla campioană a echipelor, OMV-Petrom, urma să se dizolve, iar piloţii pe care îi avea în componenţă, cu excepţia unuia, erau nevoiţi să caute susţinere din altă parte. Percepută mult timp ca un vot de blam la adresa Federaţiei Române de Automobilism Sportiv pentru „incapacitatea“ sa de a rezolva chestiunea obţinerii licenţelor internaţionale de către piloţii români, retragerea echipei OMVPetrom avea să se dovedească un „privilegiu“ de a abandona anticipat campio-

8 FEBRUARIE 2008

natul intern de raliuri cu un an înainte de a părăsi toate competiţiile naţionale şi internaţioanale de profil în care compania austriacă era implicată. Nu doar absenţa acestei puternice echipe era un minus pentru CRR, dar şi a revelaţiei din 2006, Claudiu David, care a primit în continuare sprijinul OMV-Petrom pentru o campanie limitată în P-WRC, fără însă a mai participa pe plan intern.

Cooptându-l pe fostul campion naţional Bogdan Marişca alături de impetuosul italian Marco Tempestini, nou-

infiinţata echipă Motorhome Napoca se lansa ca o candidată la umplerea golului lăsat de OMV-Petrom, înscriind şase echipaje. Însă favorita pentru titlul echipelor se anunţa Viola BkP Racing Team, care la rândul ei a obţinut semnătura unuia dintre membrii de bază ai defunctei formaţii a companiei petroliere austriece: campionul en-titre al României, Constantin Aur, alături de cei doi piloţi deja „de-ai casei“ la echipa susţinută de Balkan Petroleum: Dan Gîrtofan si Adrian Răspopa.

FOTO: GABI TOMESCU

După pierderea sponsorului principal, Giri revine în forţă şi devine pentru a doua oară în carieră campion naţional absolut.

FINAL DE SEZON CA ÎN FILME Desfăşurat în condiţiile unei primăveri capricioase, cu aderenţa variind semnificativ pe parcursul aceleiaşi probe speciale, Raliul Braşovului a scos în evidenţă importanţa alegerii pneurilor, clasica „loterie“ având ca de obicei atât invinşi, cât şi învingători. Cel mai inspirat, dar şi cel mai constant în etapa de pe teren propriu, Dan Gîrtofan, la bordul unui Subaru Impreza

STI, s-a impus la un minut şi jumătate de învingătorul din 2006, Bogdan Marişca (Mitsubishi Lancer Evo IX). Frumoasa victorie a lui Giri a fost însă umbrită de momentul în care un concurent a ieşit în decor, accidentând câţiva spectatori aflaţi într-o zonă interzisă. În a doua etapă a sezonului, Raliul Banatului Montan, clujeanul Marişca şi-a luat revanşa în faţa lui Gîrtofan, care a

plecat acasă fără să adune vreun punct. În circumstanţe foarte dificile, cu mult pietriş aruncat pe suprafaţa asfaltică de concurs, locul al treilea la general i-a revenit lui Adrian Răspopa, al cărui bolid cu tracţiune-faţă a fost mai bine adaptat situaţiei. Din nefericire, acelaşi Răspopa a fost protagonistul unui grav accident în etapa a treia, la Raliul Hunedoarei.

4 4 4 FEBRUARIE 2008 9

CRR Deşi avea mari şanse să devină campion naţional, abandonul din ultima etapă îl împiedică pe Bogdan Marişca să reuşească această performanţă.

Cu ocazia ultimei etape a sezonului, Tempesta aduce în premieră pe probele speciale româneşti un model Super 2000.

Datorită abandonului lui Nistor Duval din penultima etapă a CRR 2007, Alex Mitroi devine campion la Grupa A înainte de finalul sezonului.

10 FEBRUARIE 2008

Victoria din Raliul Avram Iancu şi respectiv din Pirelli Rallyshow au fost cele mai bune rezultate ale lui Titi Aur în 2007.

Revenit în CRR după aproape un sezon în care a stat mai mult pe tuşă, Danny Ungur încheie anul 2007 pe locul 5, performanţă umbrită de o serie de abandonuri.

4 4 4 Victoria în acest raliu cu viteze foarte ridicate a intrat în contul lui Daniel Ungur (Subaru Impreza STI), aflat la prima reuşită a carierei în clasamentul general al unei etape de raliuri. Marişca avea să termine pe locul secund, iar „Giri“ să prindă ultima treaptă a podiumului. Accidentul lui Răspopa a constituit pretextul retragerii echipei BkP în plină desfăşurare a sezonului, fapt care a lăsat mai mulţi piloţi fără susţinere financiară. Ramaşi să se descurce cum pot, componenţii echipei au avut de ales între a se prezenta la următoarea etapă sau să absenteze. Gîrtofan a ales ultima variantă, sezonul 2007 fiind în aparenţă compromis pentru braşovean. La Raliul Maramureşului, Bogdan Marişca a dat dovadă de inspiraţie divină în unele momente, alegând pneurile corecte la momentul oportun, fapt ce i-a conferit un avantaj consistent la final.

Următorul act al CRR 2007 a adus cu sine al patrulea câştigător diferit în cinci etape, italianul Marco Tempestini impunându-se în prima etapă de macadam a stagiunii. Marişca revine şi câştigă pe teren propriu pe asfaltul de la Cluj şi la Sibiu, unde are norocul să fie ferit de penele de cauciuc. În Raliul Ţara Bârsei, Giri obţine o victorie preţioasă în faţa lui Tempesta, în timp ce Marişca a fost încântat să prindă podiumul. La a doua etapă clujeană (pe macadam de această dată), atât Tempesta, cât şi Marişca abandonează. Titi Aur obţine prima victorie a sezonului, apoi îşi anunţă retragerea din competiţiile FRAS. Giri este al doilea şi rămâne „în cărţi“ pentru titlu, dar are de recuperat 8 puncte în finala sezonului, la Iaşi. Misiune facilitată de abandonul rivalului său, care scapă printre degete o ediţie de campionat pe care a dominat-o.

Tempesta a completat podiumul general al sezonului.

revină totuşi pentru ultimele trei runde ale sezonului, dar la volanul unui Mitsubishi de „N”. Ieşirea subită din scenă a lui Răspopa a reechilibrat lupta pentru titlul Grupei A, care avea să se ducă între Alexandru Mitroi şi Nistor Duval (ambii pe Citroën C2 R2), în ecuaţia pentru victoria de etapă intrând şi Heinz Göllner, Jean Tatu şi Dimitris Vergitsis. În cele din urmă, tânărul Ţache Mitroi şi-a adjudecat titlul de campion cu o victorie în penultimul raliu din 2007.

După primele trei etape din acest sezon, Günther Graef (Toyota Celica) avea un challenger serios la titlul Grupei H, care în ultimii ani i-a revenit cu regularitate. Însă retragerea sprijinului BkP l-a făcut pe Manu Mihalache (Subaru Impreza STI) să stea pe margine după trei victorii consecutive, moment în care Graef a avut cale liberă către titlu, deşi Cătălin Berari (Mitsubishi Lancer) a obţinut si el două succese de etapă. Din păcate, în cursul sezonului şi în special după Raliul Ţara Bârsei, în care Graef şi-a asigurat matematic titlul de campion, mai mulţi concurenţi au trecut la Grupa N ori au încheiat prematur sezonul, astfel încât categoria maşinilor neomologate nu s-a mai constituit la ultimele două raliuri din 2007, numărul echipajelor înscrise fiind mai mic de cinci.

Categoria debutanţilor le aparţine de regulă celor care cu greu obţin finanţare măcar pentru numărul de etape la care pot să puncteze prin prisma sistemului de punctaj „n-2“ (deducerea celor mai slabe două rezultate – inclusiv neparticipări – din totalul de etape). Iar sezonul 2007 nu a făcut excepţie din acest punct de vedere, practic doar campionul Bogdan Stanoiev (Dacia Logan) reuşind să fie prezent la fiecare etapă. Graţie evoluţiei constante, Alina Bunica (Dacia Logan) a promovat până în poziţia de vicecampioană a debutanţilor la primul ei an de automobilism, trecând de concurenţi mai bine

cotaţi, care au rămas în pană financiară pe final de sezon. Precum Dan A. Luncan (Renault Mégane), care nu a avut buget decât pentru jumătatea pe asfalt a campionatului.

Prima ediţie a Cupei CLASAMENT Dacia „Joe“ a fost mai mult NEOFICIAL decât promiţătoare, cel mai PS CASTIGATE bine vândut automobil 1. Constantin Aur 27 românesc de la ora actuală 2. Bogdan Marişca 25 oferind în varianta sa de 3. Dan Gîrtofan 20 raliuri un pachet rezonabil 4. Marco Tempestini 14 de performanţe si preţ. Re5. Adrian Răspopa 5 venit în CRR după o pauză =. Daniel Ungur 5 forţată, Cristian Turbatu 7. Valentin Banciu 2 şi-a trecut în palmares ti=. Günther Graef 2 tlul de campion al acestei =. Alexandru Piţigoi 2 cupe monomarcă. După =. Jarkko Miettinen 2 startul fulminant de sezon, 11. Mihai Leu 1 în care a câştigat primele =. Manu Mihalache 1 patru etape, locul secund =. Cătălin Cismaru 1 de la Sibiu i-a asigurat ti=. H. Ionescu-Cristea 1 tlul cu trei raliuri în avans.

Bogdan Stanoiev şi fostul pilot de motocross Ernest Mülner au făcut şi ei o figură bună, adjudecându-şi trei, respectiv două victorii de etapă. În fine, Cupa Mitsubishi a fost anul acesta premiul de consolare pentru Bogdan Marişca, la fel ca şi pentru Titi Aur şi Mihai Leu, care au bifat astfel Aflat în primul an în singurul lor podium de final de stagiune.

CRR şi având în spate Cu părţile sale bune şi rele, sezonul o echipă puternică, 2007 s-a încheiat, iar acum ne aşteaptă Bogdan Stanoiev un an competiţional în care aşteptăm (stânga) devine cu sufletul la gură marea împăcare între campion la debutanţi FRAS şi ACR sau măcar normalizarea şi vicecampion al Cupei relaţiilor dintre cele două instituţii. După Dacia Joe. Rămas mai bine de trei ani de conflict, când mai aproape singur în aprins, când mai mocnit, este mai clar ca lupta pentru locul niciodată că unii au nevoie de ceilalţi şi că 1, după retragerea perioada tatonărilor se apropie de sfârşit. sponsorului lui Manu Aşa se întâmplă deseori în diplomaţie: Mihalache, Günther o înţelegere devine posibilă doar după Graef (dreapta) devine un ultim „tur de masă”, în timpul căruia pentru a 5-a oară jucătorii încearcă în mod inutil să crească campion la Grupa H. sau să micşoreze potul. 6

ÎNTRUN CON DE UMBRĂ...

Dacă la Grupa N, clasamentul sezonului a fost identic în partea sa superioară cu cel general FIA, la Grupa A singurul concurent care a cochetat cu puncte la general a fost Adrian Răspopa, la volanul competitivului Renault Clio S1600.

De altfel, pilotul de la Oneşti a câştigat detaşat primele două etape în cadrul grupei, înainte ca teribilul accident de la Hunedoara să-i curme evoluţia. Avea să

FEBRUARIE 2008 11

CVCR

2007: analiza N ANDREI NICUŞA Lucien Hora, vârful de Lucien Hora, îi săi, Günther Graef şi participanţi de czut pre scă l lance al UCM Reşiţa şi ele ăru oan num sez Dacă făcuseră zile amare în eau în pericol pun s“ ă „pa păn zis noul campion absolut. cum a e de car i ef, ani din edente. În lipsa lui Gra ului, listele de pen stă coa în ză vite însăşi existenţa campionat campionatului de nou să se întindă la grupa H din înscrieri au început din tru a se axa pe lupta de tele Fra el. tab de i dur rân lte vedeau un duel pe tot mai mu CRR, calculele hârtiei pre iuri al Ral de i ulu nat pio Cam şi Hora. Campimai mic al tete-a-tete între Băldescu iţie de sine pet com o t eni dev a ei ţară a unui nou Români onul anunţa aducerea în e sale notorii ajel son per cu , d Focus pregătit are ăto For stăt monstru mecanic: un l şi cu o savoare laşi preparator ace la proprii, cu un public fide stă special pentru coa aleeste stă coa în za vite de Escort. Hora unică. Dacă vreţi, britanic care se ocupase ic ant rom lui visu a ică list erienţei, al unui goria automobi venea cu argumentul exp . ilor lţim înă a e al apartenenţei de cucerir Ford Escort Cosworth şi ieră, Campicar de ţi pilo de ră afa iţa – de tradiţie, În la o echipă – UCM Reş al României astă Co în eză Vit de tul ona campioana en-titre. t în 2007 poa stârnit (CVCR) a adunat la star Calendarul competiţional ceri, jurnalişti din cele trei că tru liticieni, oameni de afa pen e iniţial rumoar căror ale ind cot clo e gel sân să se desfăşoare sau tineri cu şase etape duble urmau În plus, ic. nim zi astă n spu ne i: Memorialul nume nu în apropierea Braşovulu l să vedem giu vile pri t avu am e şi Râşnov. ut Rec anul trec „Ludovic Balint”, Pârâul munte ale patriei de rile mu a în calendru ene pe rev ru e luc la Etapa de la Pârâul Rec Formula 3 adus iar cea de , ani ci cin un monopost Dallara de de dar după o pauză iu şi Andrei Duă. Faţă de enţ abs de an la start de entuziaştii Silv un ă la Rânca dup a treia dei cele ii anţ ent rez etapele de la mitrescu, rep calendarul 2006, dispăreau omobilişti aut de ilie fam tr-o din ată pentru tehgeneraţii Balvanyos (foarte apreci bim despre vor i ma nu să ca a Ast . i. sportiv nicitatea sa) şi de la Abrud care fac legea, CP de 300 te pes la Braşov cu t de uta izii bol Campionatul a deb TDI cu tracţiune pe clasicul int“ Bal ic dar şi de micul Golf III Memorialul „Ludov ngra cap de eri dur ri şov între kilfaţă, care le dă ma traseu Braşov-Poiana Bra eriexp de e ăci dib cu tat atracţie aşteptată zilor, fiind pilo ometri 0 şi 5,5. Marea su.

Ru iu“ „Pu in ant nst Co să fie Fordul Fomentatul cu sufletul la gură avea ea în posgăs îl lui onu sez tul cu trebuia să îl epu Înc cus pe care Victor Băldes titre pe Victor enn pio cam nt memorabil de me a mo tur aducă la start. Un t pentru faptul ărilor tehnice, ific ver a Băldescu, omul recunoscu ziu s-a petrecut în it seb deo i şin ma CR CV service a apărut că pilotează în atunci când în zona de lui. licu pub l iciu del fac e car La Râşnov, Victor e se afla maşina de puternice platforma acoperită pe car 6, la vo200 în se inu obţ ul Băldescu a preferat un ean de curioşi s-au Constănţ constănţeanului. Zeci rth, primul swo Co ort Esc d For bolid inedit, cu motor i ă în momentul unu îns lanul adunat în jurul acesteia, t, după ce rivalii olu abs n pio de motocicletă.

– dezamăgire: cam de lui“ titlu dezvăluirii „conţinutu Mitsubishi itul şnu obi pe remorcă se afla Să fii dezamăgit Lancer Evo IX. Ce ironie!

Evo IX… Printre la vederea unui „banal“ ărat şi Constanprezenţele inedite s-a num ishi Lancer Evo tin Aur, venit cu un Mitsub oriu. PodiuOn l nie V al elevului său, Da ea: Lucien tuir alcă t avu a mul primei etape Horaţiu IonesHora, Titi Aur, respectiv ). Etapa a doua cu-Cristea (Porsche 996 i puţin întâlnită: a prilejuit o situaţie ma t oprită după urultima manşă a zilei a fos enţi pentru că cur con carea primilor şase

12 FEBRUARIE 2008

FOTO: GABI TOMESCU

sezonului

DUPĂ DECLINUL DE IMAGINE ŞI POPULARITATE PE CARE LEAU CUNOSCUT LA ÎNCEPUTUL MILENIULUI CURSELE DE VITEZĂ ÎN COASTĂ DE LA NOI, ULTIMELE SEZOANE AU ADUS O REVIGORARE A ACESTEI DISCIPLINE SPORTIVE ÎN ROMÂNIA.

4 4 4 FEBRUARIE 2008 13

CVCR O privelişte pe care sperăm să o revedem cât mai des: monoposturi pe coastele din România.

Revelaţia sezonului, Daniel Onoriu, a devenit vicecampion la prima participare.

Eugen Peteanu, campionul grupei A.

4 4 4

14 FEBRUARIE 2008

timpul alocat închiderii drumului naţional expirase. Întârzierea a fost cauzată de numeroasele abandonuri. Lucien Hora şi-a adjudecat şi această a doua victorie, fiind urmat de Constantin Rusu (VW Golf III TDI) şi Daniel Ungur (Subaru Impreza).

Tot aici a avut loc debutul unui nume important pentru sezonul 2007: Daniel Onoriu (locul 7).

Etapele 3 şi 4 ale CVCR s-au desfăşurat la Câmpulung, pe drumul ce leagă municipiul de mausoleul de la Mateiaş. Prima etapă, cea de vineri, a reprezentat şi debutul Focusului lui Victor Băldescu după un periplu cu emoţii, maşina ajungând în parcul de start în dimineaţa acelei zile. Ştirea-bombă avea să vină însă dupăamiază: Daniel Onoriu obţinea victoria la adoua etapă de viteză în coastă din carieră. El a fost urmat de Lucien Hora şi „Puiu“ Rusu.

Etapa musceleană de duminică a fost marcată de o grevă a piloţilor la sfârşitul primei urcări, ceea ce a dus la decalarea programului cu câteva zeci de minute.

Concurenţii s-au arătat nemulţumiţi de faptul că suprafaţa de rulare era acoperită de noroi într-o proporţie considerată riscantă de către aceştia. Cursa a fost reluată după scurtarea traseului cu circa 500 m. Ziua s-a încheiat cu victoria lui Lucien Hora; Daniel Onoriu a arătat însă

că rezultatul de vineri nu a fost o întâmplare şi a urcat pe treapta a doua a podiumului, care a fost completat de Horaţiu Ionescu-Cristea.

Luna iunie a adus etapele 5 şi 6, desfăşurate în judeţul Braşov la Pârâul Rece, pe un traseu considerat ca fiind avantajos pentru piloţii cu maşini puternice datorită configuraţiei sale bogată în ace de păr unite de lungi linii drepte.

Ambele etape au fost câştigate de Daniel Onoriu. El a fost însoţit pe podium de Lucien Hora şi Victor Băldescu (vineri), respectiv de Paul Andronic, aflat la revenirea în CVCR cu a sa Lancia Proto, şi de Horaţiu Ionescu-Cristea. Să reţinem două evenimente mai rar întâlnite: abandonul „metronomului“ Constantin Rusu de vineri şi cel al liderului clasamentului general, Lucien Hora de duminică. Ambii sunt recunoscuţi pentru constanţa cu care evoluează, de aici şi ineditul situaţiei.

După Pârâul Rece a urmat Rânca, o locaţie apreciată pentru peisajul pe care îl oferă de către toţi participanţii, fie ei piloţi sau spectatori. Cupa Gorjului a fost locul a numeroase premiere: politicianul Victor Ponta a debutat în postura de pilot la bordul unui Renault Clio RS. Frații Silviu şi Andrei Dumitrescu au adus pentru prima dată după ani buni un monopost

la startul unei curse de coastă; este vorba de un Dallara F3 de grupa D. Bogdan Marişca, liderul de la acel moment al Campionatului de Raliuri al României, a pilotat un Citroen C2R2, la fel ca şi coechipierul său, Bogdan Stanoiev, iar Constantin Aur a mers ca deschizător cu maşina de stradă a lui Daniel Onoriu, un Porsche 996 Turbo de 700 CP. Cele două etape au fost câştigate de Lucien Hora, de altfel întregul podium fiind identic în ambele zile: locul 2 – Constantin Rusu, locul 3 – Victor Băldescu. În septembrie, campionatul se întorcea în împrejurimile Braşovului, de această dată pentru o altă clasică: RâşnovPoiana Braşov. O situaţie fericită pentru „Puiu“ Rusu îl plasa pe acesta în poziţia de favorit la victorie; braşoveanul urma să ia startul cu Fordul Focus aflat în proprietatea lui Victor Băldescu. Aceasta deoarece Băldescu venea cu o nouă „jucărie”: un Mini de 460 kg cu motor de Suzuki Hayabusa ce dezvoltă 250 CP. Talentul lui Rusu, ajutat de un motor pe măsură, a dus la rezultatul scontat: „Puiu“ a câştigat prima etapă de la Râşnov, fiind urmat de Lucien Hora şi Daniel Onoriu.

Etapa de duminică avea să dea numele noului campion naţional. Acesta este reşiţeanul Lucien Hora, care şi-a securizat coroana cu lauri prin locul 2 obţinut. Vic-

Constatin „Puiu“ Rusu a scos şi în 2007 tot ce era mai bun din Golful TDI.

Claudiu Ciucă, un nou tânăr talent descoperit în „pepiniera“ reşiţeană.

toria obţinută de Onoriu nu l-a mai putut ajuta pe acesta să rămână în cărţi. A treia poziţie a fost ocupată de Paul Andronic, într-o etapă în care Constantin Rusu şi Victor Băldescu nu au mai luat startul.

Ultima dublă, cea de la Reşiţa, a fost una fără istoric. Consemnăm doar primii trei clasaţi ai fiecărei etape: Lucien Hora, Constantin Rusu (cu VW Golf TDI) şi Mircea Pădurean (Mitsubishi Lancer Evo VI) în etapa de vineri, respectiv Lucien Hora, Daniel Onoriu şi Paul Andronic în cea de duminică.

Iată cum pronosticurile de la începutul sezonului au fost parţial date peste cap; Victor Băldescu nu s-a regăsit pe tot parcursul anului, dar am avut parte de o revelaţie la care puţini se aşteptau – Daniel Onoriu, vicecampion naţional la prima participare. Singura confirmare a venit din partea noului campion care, atunci când nu a abandonat, a terminat întotdeauna în primele două locuri.

Poziţia a treia a clasamentului OPEN a fost ocupată de Constantin Rusu.

La grupa H şi la clasa H5, situaţia primilor trei este aceeaşi din clasamentul OPEN. La clasa H4 (formată doar la etapele de la Râşnov) s-a impus Victor Băldescu, urmat de George Creţu şi de Barna Bedo. Clasa H3, una dintre cele mai disputate, a fost câştigată de reşiţeanul

Claudiu Ciucă. El a fost urmat de Christian Nistoran si de Dan Anton Luncan.

Diferenţa dintre primul şi al treilea clasat a fost de doar patru puncte. Clasa H2 a fost dominată de Mike Greub, care i-a lăsat mult în urmă pe Andrei Precup şi Călin Poenariu.

La grupa A, cu 10 victorii din 12 etape şi obţinând aşadar scorul maxim posibil conform regulii „n-2“ de calculare a punctajelor, câştigător a fost Eugen Peteanu. Pe locurile 2 şi 3 s-au clasat Lucian Boroianu, respectiv Gabriel Onofrei. Singura clasă a grupei A care s-a constituit cu consecvenţă a fost A3, unde ordinea primilor trei a fost Eugen Peteanu, Gabriel Onofrei, respectiv James Emmett. Clasa A5 a fost constituită la o singură etapă – cea de-a doua de la Braşov – şi a avut un podium format, în ordine, din Alexandru Szep, Lucian Răduţ şi Lucian Boroianu.

Cu 11 victorii, la grupa N s-a impus Mircea Pădurean, urmat fiind de Constantin Ciufrilă şi Sorin Iliescu. Clasa N3 a avut primele două locuri identice cu clasamentul grupei, însă pe locul 3 a venit Marco Tempestini. Victoria în clasa N2 i-a revenit lui Aurelian Andronache, iar locurile 2 şi 3 lui Valentin Porcişteanu, respectiv Rareş Tomiţă.

Lider autoritar începând din etapa a doua, Claudiu Ciucă este noul campion

al debutanţilor. În clasament i-au urmat Christian Nistoran şi Andrei Precup.

Având în componenţa sa pe câştigătorii tuturor grupelor, dar şi pe cel al categoriei „Debutanţi”, UCM Reşiţa nu a avut nici în 2007 rival în clasamentul echipelor. Locul 2 a fost ocupat de Rally Dream Team, iar locul 3 de Autosolution.

Sezonul 2008 al Campionatului de Viteză în Coastă va începe pe data de 2 mai cu Memorialul „Ludovic Balint“ şi va avea 14 etape duble. Se anunţă de pe acum o ediţie interesantă, mai ales că o nouă echipă este pe cale să îşi facă apariţia. Este vorba de Motorsport Caransebeş, care l-a cooptat deja pe Eugen Peteanu din rândurile campioanei UCM Reşiţa. Experimentatul pilot se va afla în 2008 la bordul unui monopost Dallara. 6

Horaţiu IonescuCristea a terminat stagiunea pe locul 4, lipsind de la ultimele două „duble“.

FEBRUARIE 2008 15

CCR Campionatul de Circuit în 2008

CALENDAR CCR 2008: ETAPA I ETAPA II ETAPA III ETAPA IV ETAPA V ETAPA VI ETAPA VII ETAPA VIII

CE NE LIPSEŞTE SĂ FACEM ŞI UN CAMPIONAT DE CIRCUIT? CIRCUITELE? PILOŢII? MAŞINILE? BUGETELE? MEDIA? NU, NU, NU, NU SI NU. BA DIMPOTRIVĂ, AVEM TOT CE NE TREBUIE. Multiplul campion naţional de raliuri şi viteză în coastă, TITI AUR, sprijină si el această idee: „Nu am fost şi nu sunt un împătimit al circuitelor, cu toate că de câte ori am participat la astfel de competiţii mi-a plăcut şi am avut rezultate bune.

Consider ca circuitele sunt totuşi cea mai bună formă de a promova automobilismul, având avantajul unei uşoare mediatizări si a faptului că regula jocului este pe înţelesul tuturor (pleacă toată lumea odată şi cine ajunge primul câştigă).

Voi susţine această idee şi voi contribui cu tot ce îmi va sta în putinţă pentru a avea circuite în România şi Campionat de Circuit.“

CIRCUITELE Circuite construite dupa standarde de securitate FIA avem şi în Grecia (Serres) şi în Ungaria (Hungaroring si Pannoniaring) şi în Croaţia (Rijeka) şi în Turcia (Istanbul, Izmir, Izmit). Iar dacă vrem neapărat să ne dăm şi în Romania, circuitul stradal Bucharest Ring cred că a dovedit că se poate. În 2008 vom amenaja unul similar pe Litoral. Deci problema circuitelor cred că e rezolvată.

CINE VOR FI PILOTII? Campionul naţional en-titre, DAN GÎRTOFAN va participa la toate etapele de circuit: „Indiferent dacă se vor desfăşura în ţară sau în afara ţării, eu personal nu voi lipsi de la nicio etapă. Circuitul este în sufletul nostru, al tuturor piloţilor de raliu sau viteză în coastă, deoarece este foarte apropiat de karting, de sportul practicat de noi toţi în copilărie. Obiectivul meu principal este titlul de campion absolut de raliuri, dar nu m-aş supăra dacă în 2008 îl voi câştiga şi pe cel de circuit.“ Generaţii întregi de kartisti, care după ce au trecut de vârsta tinereţii s-au trezit că trebuie să înveţe să meargă la raliu după dictare, acum se pot întoarce pe pistă unde performanţele sportive pot să vină imediat fără să depindă de un buget enorm sau de un copilot talentat. Şi mai cine? Piloţii de coastă care vor şi pot mai mult, dar care nu sunt atraşi de raliu. Şi ei au o șansă în

16 FEBRUARIE 2008

plus să facă kilometri întregi cu pedala jos. Mai sunt şi alţii? Da, piloţii de raliu care pur şi simplu nu iubesc macadamul, iar 3-4 km de VTM li se par deja prea puţin după ce fac peste 100 de km de probă specială la un raliu. O sa fie şi piloţi noi? Logic. Piloţii amatori care sunt organizaţi acum în cluburi stradale şi care acum au şansa să-şi măsoare forţele pe mai mult de 402 metri, iar VTM-ul sau raliurile li se par ramuri sportive prea complicate.

MAŞINILE DE CIRCUIT Câteva exemple: o Dacia Logan de raliu costă 18.000 %, iar una de circuit costă numai 12.000 %. Un Mitsubishi SH de raliu sau coastă nu o găseşti sub 25.000 %, dar cu banii aceştia poţi să iei un Leon SuperCopa tot second hand, dar ultimul model. Un monopost de Formula 3 de generaţie ’94-‘95 se găseşte şi la 10.000 % şi nu poţi să compari senzaţiile dintr-un monopost cu nimic pe lume.

CIRCUITUL ESTE CEL MAI IEFTIN! Avem bani de raliu? Avem. Cât ne costă? Foarte mult. De ce? Păi 100 km de probă specială nu înseamnă chiar puţin pentru mecanica maşinii.

Apoi 100 km de probă speciala înseamnă ceva consumabile, de la benzină la cauciucuri.

Avem bani de VTM? Avem. Cât ne costă?

Foarte mult... a calculat cineva cât costă un kilometru de probă de concurs la VTM? Eu zic un cost de 200 % pe fiecare kilometru de concurs, sincer. Cum? Simplu: fiecare VTM are 3,5 km în medie, ori 2 probe de concurs pe etapă, înseamnă 7 km de concurs. În 2007 am avut 12 etape adică 84 km de probă de concurs, deci aproximativ 17.000 % pe sezon. Cam ăsta e bugetul de cheltuieli pentru VTM: 200 % / km.

Circuitul e cel mai ieftin? Da, cu sigurantă.

Iată de ce: Kit-urile de circuit sunt cele mai ieftine. Materialul de concurs suportă cele mai mici solicitări în timpul competiţiei. Costurile legate de cauciucuri vor fi limitate prin reguli simple ca număr maxim de cauciucuri pe cursă şi impune-

21-23 martie 22-24 aprilie 17-18 mai 31-01 iunie 22-24 iulie 23-24 august 27-28 sept.

04-05 oct.

Serres Grecia Rijeka Croaţia Caransebeş România Hungaroring Ungaria Euro Ring Ungaria Bucureşti România PannoniaRing Ungaria Litoral România

rea unui furnizor unic şi la preţuri preferenţiale. În rest... ce exemple să mai dau? Se ştie deja că mâncarea e mai ieftină în Grecia. Deci pe circuit totul e mai ieftin.

MEDIA Campionul naţional de raliuri din 2003, MIHAI LEU, scoate în evidenţă impactul unei curse de circuit asupra publicului: „M-aş bucura să se ţină pentru că ar fi ceva interesant. Circuitul este oricum mai spectaculos decat raliul pentru că toţi spectatorii işi doresc să vadă depăşiri şi cât mai mult din traseu. La raliuri, majoritatea spectatorilor văd maşina pentru câteva secunde, după care a dispărut. Cred că o întrecere în care maşinile să meargă una lângă alta ar fi foarte bine venită. Aş merge cu mare placere!“ Câţi cameramani îţi trebuie să acoperi un raliu? Minim 5. Câţi îţi trebuie la un circuit?

Maxim doi. Câţi fotografi? La raliu îţi trebuie mulţi, mulţi. La circuit îţi trebuie doi. Altceva?

Pe circuit este totul concentrat într-un singur loc şi este mult mai simplu să faci o transmisiune în direct, o înregistrare sau un reportaj de la faţa locului. Fiind un spaţiu închis, pe circuit se poate gestiona mult mai bine expunerea media prin parteneriate exclusive. Chiar de la prima editie, Campionatul de Circuit al României va avea ca partener media unul din cele mai puternice trusturi de presă din ţară.

Să ne vedem pe circuit!

DRAGOŞ TRIFONESCU DEBUTANT CHELTUIELI CVCR 2007 LICENŢE 818 ECHIPAMENT 1997 TRANSPORT 3721 ANVELOPE 1224 DEPLASĂRI+TAXE 3604 MAŞINĂ 2000 CHELTUIELI MECANICE MAŞINĂ 4843 TOTAL 18207 Dragoş a participat la toate etapele, s-a dat cu un Golf II pe care l-a achiziţionat cu 2.000 % şi în final l-a costat cu toate reparaţiile şi diverse îmbunătăţiri 6.843 %.

Trebuie menţionat faptul că Dragoş a contat pe soţie pe post de mecanic.

CCR sub egida FRAS ACS Rallyro a solicitat în mod oficial FRAS înfiinţarea Campionatului de Circuit al României 2008 prin adoptarea calendarului proiectat de Rally.ro. În şedinţa Consiliului Federal din 17.01.2008, cererea Rally.ro a fost aprobată provizoriu, urmând ca în viitorul apropiat să fie îndeplinite toate formalităţile necesare.

HUNGARORING

Aflat la numai 19 km de centrul Budapestei, la marginea unui sat numit Mogyoród, Hungaroring-ul este primul circuit care a găzduit curse de Formula 1 în Europa de Est, chiar înainte de căderea „Cortinei de Fier“. Circuitul a fost construit într-o vale naturală, înconjurată de dealuri, motiv pentru care aproape 80% din traseu este vizibil din orice punct al tribunelor. Construit într-un timp record de 8 luni, Hungaroring-ul a fost dat în folosinţă în martie 1986, găzduind de atunci Marele Premiu de Formula 1 al Ungariei, dar şi numeroase alte competiţii de anvergură. Are reputaţia de a fi un circuit sinuos, dar aceasta se aplică numai monoposturilor de F1, pentru celelalte tipuri de maşini find suficient de rapid pentru a fi interesant. În 2003, linia dreaptă de start/sosire a fost lungită cu 202 metri.

Lungime: 4.384,08 m Lăţime maximă: 15 m Lăţime minimă: 10 m Număr viraje: 14 Orientare viraje stânga/dreapta: 5 / 9 Cea mai lungă linie dreaptă: 788,9 m Capacitate tribune: 175.000 locuri Website: www.hungaroring.hu

PANNONIA RING

Situat în partea de vest a Ungariei (la 55 km de graniţa cu Austria), lângă oraşul Sárvár, Pannonia Ring a fost inaugurat oficial în anul 1996. La rândul său un amfiteatru natural pentru spectatori, Pannonia Ring este locaţia de teste ideală pentru maşinile de curse, având 18 viraje cu diferite grade de deschidere.

Se aleargă pe această pistă începând cu superkart-uri de 63 CP până la bolizi de Formula 3000 de 480 CP. Organizatorii pun la dispoziţia concurenţilor un paddock pavat cu beton, pe o suprafaţă de 35.000 mp. În vecinătatea circuitului auto se găseşte o pistă de karting, în lungime de 1.071 metri.

Lungime: 4.740 m Lăţime maximă: 13 m Lăţime minimă: 11 m Număr viraje: 18 Orientare viraje stânga/dreapta: 7 / 11 Cea mai lungă linie dreaptă: 700 m Capacitate tribune: 1.500 locuri Website: www.pannonia-ring.com

SERRES RACING CIRCUIT

Situat în partea de nord a Greciei, pentru a ajunge la Serres Racing Circuit nu trebuie să parcurgeţi decât 46 km de la graniţa cu Bulgaria. Drumul de la Bucureşti până la intrarea pe circuit măsoară circa 640 km. Pista şi-a deschis porţile în mai 1998, ceea ce înseamnă că a beneficiat de un concept modern în construcţia sa, precum căi de acces facile sau un paddock acoperind o suprafaţă de 4.900 mp. Circuitul de la Serres respectă specificaţiile şi măsurile de siguranţă impuse de FIA, acoperind inclusiv cerinţa pentru Formula 1 care se referă la linii drepte pe care să nu se poată atinge mai mult de 350 km/h. Până în prezent, la Serres s-au desfăşurat curse de turisme, GT, anduranţă, maşini clasice şi monoposturi (Formula 3). Lungimea totală a circuitului este de 3,186 km.

Lungime: 3.186,39 m Lăţime maximă: 15 m Lăţime minimă: 12 m Număr viraje: 16 Orientare viraje stânga/dreapta: 7 / 9 Cea mai lungă linie dreaptă: 662,16 m Capacitate tribune: 2.500 locuri Website: www.serrescircuit.gr

FEBRUARIE 2008 17

CONCEPT

S U B A R U I M P R E Z A S14 W R C

WRC

Avancronica WRC 2008 RALUCA MAGDAŞ

20 FEBRUARIE 2008

FOTO: FORD, SUBARU, CITROËN, SUZUKI, STOBART

CINCISPREZECE ETAPE, TRECEREA LA UN FURNIZOR UNIC DE PNEURI, ŞI ANUME PIRELLI, LANSAREA NOULUI SUBARU IMPREZA WRC ŞI PREZENTA A PATRU ECHIPE DE UZINA ŞI DOUA „DE CLIENT“ SUNT INGREDIENTELE CE VOR FACE DIN SEZONUL 2008 AL CAMPIONATULUI MONDIAL DE RALIURI O COMPETIŢIE INTENSĂ ŞI PLINĂ DE ADRENALINĂ, DE LA START PÂNĂ LA FINAL. Sezonul debutează cu tradiţionalul Rallye Monte Carlo, etapă ce va începe pe 24 ianuarie şi se va încheia pe 27. Raliul Iordaniei, a cincea etapă a acestui an, apare pentru prima dată în calendarul WRC, prilej cu care campionatul va face în premieră o oprire în Orientul Mijlociu. Fiind programat pentru sfârşitul lunii aprilie, temperaturile de pe malurile Mării Moarte vor fi printre cele mai mari ale anului, putând ajunge până la 40 grade Celsius. O privelişte ce se pare că va

fi obişnuită în acest an va fi cea a piloţilor ce vor schimba roţile pe marginea drumului. Cu trecerea la pneurile Pirelli vine şi interzicerea spumei anti-pană, ceea ce înseamnă că penele de cauciuc vor fi frecvente, în special în raliurile stâncoase, precum Raliul Acropolis, care va sărbători în 2008 cea de-a 55-a ediție.

Profilele şi compoziţiile pneurilor vor fi limitate, astfel că alegerea lor nu va mai juca un rol decisiv, ceea ce promite o competiţie mai strânsă. Datorită dorinţei

FIA de a reduce costurile s-a recurs la folosirea unui singur furnizor de pneuri, ceea ce face ca lipsa concurenţei să ducă la o dezvoltare mai lentă, pneurile nemaifiind construite pe criteriul performanţei, ci pe cel al durabilitaţii. Prin introducerea pneului unic, timpii pe probe vor fi mai slabi si aderenţa mai scazută, implicit derapajele vor fi favorizate, ceea ce înseamnă mai mult spectacol pentru fani.

Producătorul italian va furniza trei tipuri diferite de pneuri: cel de asfalt „P-Zero“

4 4 4 FEBRUARIE 2008 21

WRC Rămâne de văzut cum se vor comporta Loeb şi Citroën-ul C4 WRC cu pneurile Pirelli.

4 4 4

22 FEBRUARIE 2008

pentru roţi de 18“, cel de macadam, numit „Scorpion“ şi produs pentru roţi de 15“, şi pneul de iarnă „Sottozero“. Acesta din urmă va fi disponibil cu două profile, unul pentru zăpadă, ce va fi folosit pentru roţi de 18“ în Raliul Monte Carlo şi unul pentru gheață pentru roţi de 16“ ce va fi folosit în Raliul Suediei.

Tăieturile manuale ale pneurilor vor fi restricţionate în sezonul 2008, acestea fiind îngăduite numai pentru pneurile de asfalt pentru a creşte securitatea echipajelor pe suprafeţe umede. Pentru raliurile de asfalt pneul „P-Zero“ va fi disponibil în două compoziţii. Compoziţia tare va fi folosită în condiţii de asfalt uscat, iar cea moale pe asfalt umed. Două tipuri de compoziţie vor fi de asemenea disponibile şi în ceea ce priveşte pneul „Scorpion“. Natura macadamului va determina tipul de anvelopă ce va fi furnizată echipelor. Dacă echipele Subaru si Ford sunt deja familiarizate cu pneurile Pirelli, acestea folosind pneurile italiene în trecut, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre Citroën, care a ramas fidelă producătorului BFGoodrich. În noul sezon al Campionatului Mondial de Raliuri, Citroën World Rally Team ramâne la componenţa din 2007,

aliniindu-i la start pe cvadruplul campion mondial Sébastien Loeb şi pe Daniel Sordo. Loeb va porni în 2008 ca favorit, cu toate că francezul ştie că succesul nu îi este garantat şi recunoaşte că va fi dificil sa dea un pronostic. Mai ales având în vedere că toată lumea a trebuit să treacă de la pneuri BFGoodrich la Pirelli, ceea ce i-ar putea aduce un handicap în lupta sa pentru al cincilea titlu mondial consecutiv. „Nu este uşor să spun cum mă voi descurca în 2008, deoarece noul sezon va fi diferit. Unul din factorii importanţi cu care va trebui să ne confruntam în următorul sezon este cel reprezentat de pneuri deoarece conform noilor regulamente va exista un singur furnizor. Vom continua cu testele şi vom încerca să adaptăm maşina noilor pneuri, însă nu ştiu cum se vor comporta în raliuri. Va fi recomandat să fim precauţi. De asemenea, tinerii piloţi vor progresa, iar rivalii noştri vor avea maşini foarte competitive“, a declarat Loeb.

LOEB ÎN FAŢA UNUI RECORD Deşi pană acum pilotul Citroën a câștigat 36 de raliuri, ceea ce niciun alt pilot nu a reuşit, la fel ca şi obţinerea a patru

titluri mondiale, ceea ce doar doi piloţi au mai reuşit, şi anume Tommi Mäkinen şi Juha Kankkunen, acesta nu a reuşit încă să se impună în Raliul Finlandei şi în Marea Britanie, câştigarea lor reprezentând unul din obiectivele sale pe 2008. În ceea ce îl priveste pe Dani Sordo, se aşteaptă de la el prima victorie, şi materializarea experienţei acumulate anul trecut pe macadam şi zăpadă. Faptul că Raliul Norvegiei nu apare în calendarul 2008 al WRC ar putea reprezenta un avantaj pentru spaniol, acesta fiind astfel nevoit să înfrunte un singur raliu pe zăpadă. Trecerea la Pirelli va echilibra şansele în cadrul echipei între el şi Loeb, cei doi fiind la fel de puţin familiarizați cu aceste pneuri. În cadrul echipei Abu Dhabi BP Ford World Rally Team, Mikko Hirvonen a trecut în postura de lider după retragerea lui Marcus Grönholm, iar Jari-Matti Latvala a fost promovat de la echipa-satelit la cea de uzina. Hirvonen a încheiat sezonul 2007 prin ocuparea primei trepte a podiumului în Raliul Marii Britanii, poziţie pe care s-a aflat pentru a treia oară anul trecut. Astfel, şi-a asigu-

Cea mai nouă echipă din WRC, Suzuki, îi aliniază la start pe Toni Gardemeister şi Per-Gunnar Andersson.

rat „medalia de bronz“ în clasamentul piloţilor, cu un total de 99 de puncte, cu 17 mai puţine decât Loeb şi cu 13 mai puţine decât Grönholm. Finlandezul îşi doreşte să reuşească un sezon perfect şi să îl împiedice pe Loeb să obţină un nou titlu. „Cred că am destulă experienţă şi am o echipă puternică în spatele meu. Sunt gata pentru provocare. Cu siguranţă voi alerga pentru titlu, însă cred că în ultimele patru sezoane toată lumea a văzut cât de dificil este să îl învingi pe Sébastien“, a declarat Hirvonen.

Cât despre Latvala, team-managerul BP Ford, Malcolm Wilson, a declarat: „Jari-Matti a câştigat încredere de la o etapă la alta şi a devenit unul dintre cei mai promiţători piloţi ai sezonului 2007 al WRC. Performanţa sa din a doua jumătate a sezonului l-a pus in pole position pentru locul din echipa de uzină. Ştiind că acum va fi prezent la o mare parte din testele programate, îmi dă încrederea că performanţa sa se va îmbunătăţi. Marcus si Mikko au lucrat foarte bine împreună şi sper că Mikko îi va împărtăşi lui Jari-Matti experienţa pe care a obţinut-o. Jari-Matti are numai 22

de ani, dar deja a luat startul în mai mult de 50 de etape ale WRC şi nivelul său de experienţă este mai ridicat decât al multor piloţi bătrâni. În ultima parte a sezonului 2007, Jari-Matti a arătat că este pregătit să devină un pilot de uzină“.

ÎN AŞTEPTAREA LUI S14 WRC Cea de-a treia echipă de uzină ce va lua startul în 2008 va fi Subaru World Rally Team. Aceasta a renunţat la serviciile lui Xavier Pons după rezultatele slabe obţinute de acesta în 2007. În ceea ce îi priveşte pe Petter Solberg şi pe Chris Atkinson, aceştia vor continua să alerge pentru echipa din Banbury, la început pe vechiul model de Impreza, urmând ca în câteva luni să treacă pe noul Impreza S14.

Raliul Mexicului va reprezenta a 50-a etapă de mondial a lui Atkinson alături de Subaru, în timp ce Raliul Argentinei va fi al 125-lea raliu pentru duetul Petter Solberg/Phil Mills. Odată cu noul sezon, cei doi piloţi se aşteaptă să revină în forță şi să obţină frecvent clasări pe podium. “În ceea ce priveşte sezonul următor, cu siguranţă Sébastien Loeb va fi cel care va caştiga campionatul, iar eu şi Petter

Stobart Motorsport candidează la locul al treilea la constructori, obiectiv pe care l-a scăpat „in extremis“ anul trecut.

Solberg vom încerca să ne luptăm pentru victorii şi locuri pe podium. Dar rămâne de văzut dacă vom reuşi să facem acest lucru încă de la început. Îmi doresc să continui să îmi îmbunătăţesc stilul de pilotaj, să fiu mai rapid şi să încep să mă clasez pe podium. Am sperat la podium şi în 2007, însă a fost foarte dificil şi cel mai bun rezultat a fost locul patru. Anul viitor sau peste doi ani vreau să pot să mă lupt pentru titlul mondial“, a declarat Chris Atkinson.

A patra echipă de uzină, Suzuki World Rally Team, îi va avea în componenţă pe Toni Gardemeister şi pe campionul JRC, Per-Gunnar Andersson. Cei doi vor ocupa locul la volanul noului SX4 WRC ce a apărut şi anul trecut, în Turul Corsicii şi Raliul Marii Britanii. Constructorul japonez, care va apărea în campionatul „mare“ pentru prima dată sezonul viitor, după mai mulţi ani petrecuţi în FIA Junior Rally Championship, a optat pentru un amestec de experienţă şi dorinţă de afirmare. „Toni este unul dintre cei mai buni piloţi ai lumii, cu o vastă experiență pe macadam, asfalt, zăpadă şi gheață.

Iar cu P-G, primul şi singurul pilot care a câştigat titlul JRC de două ori, cu Suzuki Ignis S1600 în 2004 şi anul acesta cu Suzuki Swift S1600, continuăm parteneriatul strâns şi reuşit“, a declarat Nobuhiro Tajima, preşedintele Suzuki Sport.

După plecarea lui Latvala, Stobart VK M-Sport Ford Rally Team l-a cooptat pe italianul Gigi Galli pentru a efectua un sezon complet, iar pentru Raliul Monte Carlo pe belgianul François Duval, care în 2007 a alergat la 3 etape pentru OMV Kronos World Rally Team. Pe lângă cei doi, pentru Ford „B“ vor mai alerga şi Henning Solberg şi Matthew Wilson.

Galli va fi nominalizat permanent să puncteze pentru constructori, în timp ce poziţia celui de-al doilea pilot eligibil să adune puncte va rămâne liberă pe durata anului. „După abandonarea programului competiţional de către Mitsubishi, acum doi ani, am luat parte la puţine etape. Visul meu a fost mereu acela de a concura un întreg sezon, iar această şansă a venit acum“, a declarat Galli. Ultima echipă ce s-a înscris pentru sezonul 2008 al Campionatului Mondial de Raliuri este Munchi’s Ford World Rally Team. Echipa se va prezenta în acest an în formula din 2007, adică avându-i în componenţă pe argentinienii Luis-Perez Companc şi pe Federico Villagra.

Per total, sunt îndeajuns de mulţi factori pentru a aduce imprevizibilul în campionatul din acest an. 6

FEBRUARIE 2008 23

IRC

Avancronica IRC 2008 DRAGOŞ DRĂGOI

Dupa succesul din 2007, în 2008, campionatul continuă cu un calendar ce cuprinde 10 etape. Recent, s-a renunţat la Raliul Safari, însă organizatorii IRC au anunţat că încearcă înlocuirea etapei cu un alt raliu, cel mai probabil în cursul lunii aprilie. Pentru sezonul 2008, regulamentele au fost revizuite. Astfel, constructorii trebuie să puncteze in 7 etape, dar numai 5 dintre acestea pot fi de pe continentul european. Prin această reglementare se încearcă încurajarea participării constructorilor şi pe alte continente (având în vedere că Peugeot a câştigat anul trecut titlul fără să participe la Safari şi China). Pentru piloţi, regulamentul e mai puţin restrictiv, luându-se în calcul cele mai bune 7 rezultate obţinute în oricare din cele 10 etape. În IRC 2008 sunt admise automobilele de Grupa N şi cele de Grupa A până în 2000 cmc – adică maşinile S2000, R2 si R3. Pentru automobilele de tip kit-car este necesar un acord din partea FIA şi IRC.

CONCURENŢĂ LA CAPITOLUL PNEURI În ceea ce priveşte cauciucurile, IRC rămâne deschis tuturor fabricanţilor interesaţi. BF Goodrich se va ocupa în acest an în mod special de IRC, după retragerea din WRC, oferind numeroase oportunităţi piloţilor ce vor folosi aceste pneuri. Încă doi mari furnizori de pneuri şi-au anunţat interesul pentru campionat: Pirelli si Yokohama.

La echipe, e de aşteptat ca lupta de anul trecut între Peugeot si Fiat să continue şi în acest sezon, dar numeroasele echipaje private pot interveni oricând în lupta pentru primele locuri.

Echipa de uzină Abarth va avea pentru sezonul 2008 două echipaje:

24 FEBRUARIE 2008

liderul echipei va fi Giandomenico Basso, fost campion european şi actualul campion al Italiei. A doua maşină va fi pilotată de tânărul finlandez Anton Alen, fiul legendarului Markku Alen. O a treia maşină va fi încredinţată, pentru câteva etape, italianului Umberto Scandola. Conducerea echipei este de părere că o formaţie redusă, compactă, va face faţă cu succes concurenţei celor de la Peugeot. Tehnicienii de la Abarth au lucrat şi la îmbunătăţirea maşinii Grande Punto S2000, în special la motor şi transmisie.

KRONOS RACING SE REPROFILEAZĂ PE IRC Pentru sezonul 2008, maşinile Peugeot vor fi prezente în număr mare pe probele din IRC. Una din echipele care vor folosi modelul 207 S2000 este Kronos, care, sub conducerea lui Marc van Dalen, va susţine campania lui Freddy Loix.

Sunt prevăzute încă două maşini care să concureze pentru aceasta echipă, una e posibil să fie pilotată de Nicolas Vouilloz sau de Brian Bouffier, iar ultima de un tânăr pilot ce va fi nominalizat ulterior.

Tot cu un Peugeot 207 va lua startul şi pilotul francez Brice Tirabassi. După ce anul 2007 a însemnat revenirea francezului în activitatea competiţională, constând în câteva etape la bordul aceluiaşi 207 S2000, în 2008 va efectua un sezon complet în IRC. Automobilul său de concurs este preparat şi întreţinut de cunoscuta firma franceza BSA. Un alt star interesat de o campanie IRC este francezul Gilles Panizzi. După ce în 2007 a facut pasul revenirii în competiţii, în Raliul Sanremo, alături de Peugeot, pilotul francez doreşte

un sezon complet. O surpriză placută este şi numele lui Didier Auriol, care va avea, se pare, un program redus, de numai 4 etape, la volanul unei maşini puse la dispoziţie de Scuderia Grifone, un Fiat sau o Toyota. Un alt pilot francez, Mathieu Biasion, va lua startul în IRC 2008. Francezul a participat în 2006 la Ford Fiesta Sporting Trophy, cupă desfăşurată în cadrul a 6 etape WRC, unde a terminat pe locul 4. După un sezon 2007 în care a participat doar la Raliul Frantei la bordul unui Renault Clio R3, anul acesta a reuşit să strangă bugetul necesar participării la 7 etape din cadrul IRC, cu un Peugeot 207 S2000 pus la dispoziţie de echipa italiana Munaretto.

Pilotul ceh Jan Kopecky, împreună cu noul său navigator, Peter Stary, s-a orientat de asemenea spre campionatul IRC. La bordul unui Peugeot 207 S2000, echipajul ceh va participa la etapele europene ale seriei. De asemenea, în programul pilotului ceh pentru sezonul 2008 sunt prevăzute numeroase teste cu noua Skoda Fabia în specificaţie S2000, la volanul căreia va efectua un sezon complet in 2009. Argentinianul Gabriel Pozzo are si el prevăzute cateva sesiuni de teste cu noua Fabia, şi nu este exclus ca în 2009 să facă echipă cu Jan Kopecky. În fine, belgianul Bernd Cassier va lua şi el startul în majortatea etepelor IRC, la volanul Peugeot-ului 207 S2000 pe care l-a pilotat şi în sezonul precedent.

AŞTEPTĂM NOUL CIVIC S2000 În afară de cei care şi-au anunţat deja intenţiile pentru sezonul 2008, mai sunt mulţi piloţi care doresc să participe la etapele IRC şi sunt în plină

FOTO: PEUGEOT, FIAT

SERIA IRC A ÎNCEPUT ÎN 2006 CA UN CAMPIONAT MENIT SĂ OFERE PILOŢILOR TINERI ŞI AMATORILOR DE RALIURI NOI OPORTUNITAŢI PENTRU A CONCURA ÎN COMPETIŢII RECUNOSCUTE PE PLAN INTERNAŢIONAL. TOTODATĂ A OFERIT ORGANIZATORILOR UN PACHET TV FOARTE ATRACTIV ŞI INOVATIV, CREAT DE EUROSPORT.

campanie de strangere a bugetelor necesare. O situaţie similară avem şi în cazul costructorilor, unde Honda e în plin proces de dezvoltare a modelului Civic S2000, şi până la apariţia acestuia vom vedea participări private ale precedentului model , Honda Civic R3. Modelul MG S2000 a debutat în Raliul Irlandei 2007, şi e de așteptat ca în 2008 să ia parte la câteva etape din IRC. De asemenea, pe probe vor putea fi văzute şi masini Volkswagen Polo

S2000, alături de numeroase modele Mitsubishi şi Subaru.

Putem spune că se anunţă un sezon 2008 incitant, plin de surprize. Interesul tot mai mare pe care il exercită acest campionat poate face ca pe parcursul anului să mai avem ocazia să auzim nume mari, de piloţi sau constructori de automobile care să se alăture campionatului IRC. 6

FEBRUARIE 2008 25

TOT TEREN

Dakar încotro?

MIHAI DUMITRU

26 FEBRUARIE 2008

FOTO: KTM, EUROSPORT, XRAID, MITSUBISHI MOTORSPORT

RALIUL DAKAR ESTE, DE UN SFERT DE SECOL ŞI MAI BINE, PRIMA COMPETIŢIE DE MARE ANVERGURĂ DIN FIECARE AN ÎN SPORTURILE CU MOTOR. ÎN 2008, ANULAREA SUBITĂ A RALIULUI A LĂSAT UN GOL NU NUMAI ÎN GRILA DE PROGRAME A POSTURILOR TV CARE URMAU SĂL TRANSMITĂ TIMP DE DOUĂ SĂPTĂMÂNI ŞI JUMĂTATE, CI ŞI ÎN INIMILE FANILOR. Unii spun că Raliul Dakar are un adânc substrat politic, aducându-le aminte plăpândelor state vest-africane de suzeranitatea Franţei. Şi chiar dacă în ultimul deceniu am asistat la mutarea centrului de interese comerciale din Franţa către Peninsula Iberică, Dakar-ul a rămas terenul de joacă al celor bogaţi, într-una din cele mai sărace zone de pe Glob.

Inclusiv Vaticanul a condamnat oficial acest raliu în 2007, catalogându-l drept “o cursă sângeroasă a iresponsabiltăţii”.

Sfântul Scaun lua pe atunci poziţie vizavi de decesul unui concurent, fapt care ridica la 49 numărul victimelor făcute de Raliul Dakar de la prima sa ediţie (1979), dintre care 24 în rândul concurenţilor şi asistenţei. Fără a pune la socoteală multi localnicii africani accidentaţi şi cohortele de animale domestice strivite sub roţile vehiculelor angrenate în concurs. Pe parcursul deceniului nouă, camioanele practicau în mod curent scurtarea drumului prin gospodării, demolând gardurile din lemn ale aşezărilor sărăcăcioase din deşert. În zilele noastre s-a făcut un gest de curtoazie prin limitarea folosirii bullbar-ului de către piloţii auto, ca promisiune implicită că nu vor mai decima şeptelul care le iese în cale.

E adevărat, a existat şi reversul medialiei, când bande înarmate au jefuit caravana, deturnând (nu mai departe de 1998) camioane implicate în lupta pentru victorie. Din acest punct de vedere, Dakarul si-a pierdut de mult inocența, nemaifiind o interacțiune dintre caravana cosmopolită și naivii locuitori africani.

Dar numai un rău-voitor nu apreciază şi măsurile implementate în semn de respect faţă de stăpânii de drept ai Saharei, cea mai importantă fiind impunerea unei viteze maxime de 50 km/h la trecerea prin zonele locuite. Dacă, în urmă cu câţiva ani, acest lucru era controlat cu radarul, prin sondaj, la fel ca pe şoselele noastre, din 2005 s-a realizat monitorizarea tuturor concurenţilor, fără excepţie, cu ajutorul

4 4 4 FEBRUARIE 2008 27

TOT TEREN 4 4 4

Impactul economic al Raliului Dakar asupra ţărilor pe care le străbate nu este deloc de neglijat.

28 FEBRUARIE 2008

Prin natura traseului, Raliul Dakar a traversat de multe ori zone instabile politic.

GPS-ului. Însuşi Cyril Deprès, cel care avea să învingă în acel an la clasa moto, a primit o penalizare de 9 minute pentru depăşirea cu 18 km/h a limitei de viteză în antepenultima etapă. În săptămânile şi chiar în zilele premergătoare startului competiţiei, programat pentru 5 ianuarie, din Africa au venit veşti contradictorii privind siguranţa desfăşurării raliului. Fostul diplomat francez Roger Kalmanovitz, şeful securităţii cursei, a avut repetate întrevederi cu reprezentanţii armatei, poliţiei şi guvernelor din statele africane, afirmând după Revelion în capitala Mauritaniei, Nouakchott, că raliul poate să-şi urmeze ruta conform planului. Vizita pe care a făcut-o în zona se impunea prin prisma unor atacuri teroriste petrecute în zonă la finele lunii decembrie. Era vorba de două atacuri separate, în care atacatori înarmaţi au ucis patru militari mauritani, respectiv o familie de turişti francezi în ajunul Crăciunului. După ce a făcut propria eval-

uare a situaţiei din zonă, Ministerul de Externe de la Paris a dat publicităţii un comunicat în care îşi sfătuia cetăţenii să evite intrarea pe teritoriul Mauritaniei. Şi astfel, Raliul Dakar a devenit prima competiţie de anvergură anulată din cauza ameninţărilor Al-Qaeda. Pierzătorii sunt în primul rând tot africanii, întrucât caravana competitorilor era o bună clientelă pentru suveniruri şi specialitati culinare locale, pompând valută forte în fiecare an în economia regiunilor pe care le străbate. De altfel, primii care s-au revoltat la comunicarea deciziei de a anula competiţia au fost hotelierii din Dakar, unde fericiţii concurenţi ajunşi la finiş ar fi urmat să petreacă mai multe zile relaxandu-se după 9.000 km de concurs. Să nu uităm, Raliul Dakar este doar cea mai cunoscută competiţie şi cea care dă tonul altora, destinate exclusiv concurenţilor amatori, precum Rallye Transafricain sau maratonul Budapesta-Bamako. Nu în ultimul rând, decizia organizatorilor, comunicată în faţa unei audienţe de pe

tot mapamondul, pune presiune asupra statelor în cauză, arătându-le cu degetul pe scena internaţională.

DEŞERTUL PLIN DE MINE Reporterul de specialitate Allard Kalff, care transmitea de la Lisabona pentru TV olandeză, a dezvăluit informaţia că organizatorii raliului au primit imagini captate de satelit, în care au văzut operaţiuni de “plantare” a minelor în deşertul Mauritaniei. Dacă acest fapt se confirma din surse independente, atunci este de aşteptat ca problema care a condus la anularea ediţiei din 2008 să nu fie rezolvată prea curând. Localizarea minelor şi deminarea unei zone atât de vaste precum teritoriul predominant deşertic al Mauritaniei poate dura încă mulţi ani, chiar şi presupunând prin absurd că ar dispune de echipamentul şi personalul adecvat.

Asistăm oare la dispariţia curselor de rally-raid în Africa sahariană? Societatea ASO (Amaury Sport Organisation) care

Marcel Butuza: „A fost o dezamăgire totală“

PILOTUL BRAŞOVEAN MARCEL BUTUZA, UNUL DINTRE CEI PATRU MOTOCICLIŞTI ROMÂNI ÎNSCRIŞI LA RALIUL LISABONADAKAR, ESTE DEZAMĂGIT DE ANULAREA SUBITĂ A COMPETIŢIEI. Super Rally: Când aţi primit vestea că Dakar-ul 2008 nu va mai avea loc?

Marcel Butuza: Pe data de 3 ianuarie am fost programaţi la verificare, pe data de 4 am avut practic o zi de odihnă şi pe 5 urma să luăm startul. Sigur că a fost o dezamăgire totală când am fost anunţaţi că nu se mai ţine, aveam deja motocicletele în parcul închis...

Super Rally: Credeţi că s-a procedat corect prin anularea competiţiei?

M.B.: Nu ştiu, prea tare s-au speriat organizatorii. Eu cred ca n-ar fi fost probleme. Eu sunt sigur ca 100% din alergătorii care erau acolo dacă ar fi fost întrebaţi, toţi erau “pentru”, să se meargă, să se ţină, nu le era frică de asta. Dar, cine ştie, organizatorii aveau poate mai multe date, şi dacă au luat măsura asta extremă a fost bine fundamentată.

Super Rally: Pentru la anul mai aveţi în plan să participaţi?

M.B.: Sigur, pentru că eu am făcut nişte investiţii destul de mari pentru asta şi ne-am pregătit bine, avem toate materialele pe care le vom folosi anul ăsta în Campionatul Mondial de Rally-Raid, dar vom vedea ce va

Omul de afaceri

fi. Oricum, până la sfârşitul lunii ne înscriem la Raliul Tunisiei, în prima etapă de Campionat Mondial. Vrem să

braşovean Marcel

participăm la toate etapele de Mondial de anul ăsta ca să ne pregătim pentru Dakar-ul de la anul, despre care

Butuza şi-a făcut

nu ştim dacă va fi sau nu. Se poate ca după anularea ediţiei 2008 să se termine istoria competiţiei, nu stiu la

debutul la Dakar

momentul de faţă ce se va întâmpla. Se discută fel de fel de variante, cu trecere prin Budapesta, cu trecere prin

anul trecut, când a

România, dar deocamdată nu este nimic concret, totul este la nivel de discuţii, speculaţii. Anul acesta, mulţi

abandonat din motive

concurenţi se vor îndrepta către Raliul Sankt Petersburg - Beijing. Şi noi vom încerca să mergem acolo, încă nu

tehnice.

ştim sigur. Şi acela este un raliu foarte greu, sunt 13.000 km, dar mai vedem. 6

gestionează destinul Raliului Dakar ne asigură că nu este cazul şi că deja prospectează itinerariul ediţiei 2009. Dar unde s-ar putea desfăşura actul următor al competiţiei?

O posibilă variantă ar fi o nouă ediţie care să nu treacă prin capitala Senegalului, Dakar, asa cum s-a întâmplat în 1992 când a fost aleasă ruta Paris-Cape Town sau în 2003, cand s-a dat startul din Marsilia, cu destinaţia Egipt. Cea din urmă ar fi cea mai plauzibilă, având în vedere că ar străbate doar două state africane, Libia şi Egipt, ambele fiind mult mai stabile decât cele din Sahara occidentală, precum Mali şi Mauritania. Libia a fost o destinaţie consacrată a raliului la începutul anilor ’90, iar în prezent este o ţară care urmăreşte să-şi spele reputaţia internaţională. Raliul Dakar este asociat de către public cu soarele şi nisipul desertului, dar dacă acestea nu vor mai fi în Africa? De ani buni îşi manifestă interesul în această competiţie o serie de piloţi

din Orientul Mijlociu, punându-se nu doar o dată problema ca traseul să ajungă şi prin Peninsula Arabică, acolo unde producătorii de vehicule 4x4 au serioase interese comerciale. Iată aşadar o bună oportunitate de a materializă acest plan.

PRIMUL DAKAR ÎN AFARA AFRICII? Idei mai fanteziste dau ca posibilă transbordarea Raliului Dakar pe continentul sud-american, acolo unde guvernul din Chile a anunţat că este dispus sa găzduiasca raliul, fara să excludă varianta unei organizări în comun cu Argentina, o altă candidată care şi-a manifestat dorinţa în acest sens. De curând, agenţia France Presse a vehiculat chiar ideea că Dakarul ar putea trece în viitorul apropiat, nici mai mult, nici mai puţin, prin Ungaria şi România, unde interesul pentru rally-raid este în creştere. Să nu uităm, România a găzduit în vara anului 2000

un rally-raid de anvergură, Master Rally, care ne-a traversat ţara de la Oradea la Constanţa într-o zi si jumătate, cu bivuac la Morăreşti (jud. Vâlcea).

Cu toate ca acest rally-raid nu mai este de mult apanajul concurenţilor amatori, anul acesta s-a ajuns cel mai departe de până acum pe scara profesionalizării acestei discipline competiţionale. Interesele marilor constructori din industria auto asigură viitorul acestei competiţii pentru că imaginile cu bolizii care aleargă în decorul african echivalează cu nişte spoturi publicitare pentru produsele lor. Adunând la start mai multe naţionalităţi decât F1 în întreaga sa istorie, Dakar-ul exprimă globalizarea în forma ei cea mai evidentă.

Caravana cosmopolită îşi va vedea de drum încă caţiva ani, în ciuda criticilor venite recent din sfera politică franceză.

Pentru că şi politicienii ascultă de glasul marilor corporaţii. 6

FEBRUARIE 2008 29

RETRO

Servus Walter!

VA L E N T I N B R Ă DĂŢ E A N U

V E D VE D

30 FEBRUARIE 2008

FOTO: MCKLEIN, OPEL, LANCIA, AUDI

NIKI LAUDA LA NUMIT ODATĂ „GENIU PE ROŢI”, ÎN ITALIA A FOST ALES DE CURÂND „RALLY DRIVER OF THE CENTURY“ IAR ÎN NOIEMBRIE 2000, COLEGII DE BREASLĂ LAU DESEMNAT „PILOTUL DE RALIURI AL MILENIULUI“. JEANPIERRE NICOLAS SPUNEA: „PENTRU MINE, ÎN LUME EXISTĂ UN SINGUR PILOT CARE POATE ÎNVINGE ÎN ORICE RALIU  ACESTA ESTE WALTER RÖHRL“.

Walter Röhrl nu este doar un strălucitor pilot de raliuri, în ciuda faptului că este cvadruplu învingător la Monte-Carlo și are la activ 14 victorii în WRC, ci și un experimentat pilot de circuit. Copilăria sa, în Regensburg, a fost departe de lumea curselor, Walter învățând de la tatăl său meseria de cioplitor în piatră. La vârsta de 16 ani se angajează la o parohie și devine în scurt timp șoferul administratorului. În munca pe teren, Röhrl parcurge anual circa 120.000 km. Schiul devine marea sa pasiune, la 15 ani numărându-se printre cei mai buni schiori ai zonei. Contactul cu automobilismul a fost aproape intamplator. Fratele său murise într-un accident de circulație, părinții interzicându-i apropierea de orice formă de motorsport.

Un prieten de-al său, Herbert Marecek, îl convinge să participe la Rallye Bavaria în 1968, pe un Fiat 850 Coupe. Un an mai târziu se clasează al doilea în același raliu, pe un BMW 2002 TI. După numai cinci raliuri disputate Ford îl angajează ca pilot de uzină dar în acest timp, tânărul Röhrl nu renunță la vechea meserie de șofer al parohiei. Ford i-a pus la dispoziție un automobil Capri RS de Grupa 2 cu care germanul a obținut prima sa victorie importantă, în Wiesbaden Rallye, care la acea vreme era etapă de campionat european. În 1972 câștigă Raliul Baltic și se clasează al doilea în Raliul Poloniei, după campionul european al momentului, Rafaelle Pinto.

Pentru sezonul următor, Ford nu poate să-i pună la dispoziție un automobil performant și germanul se mută la echipa Opel Irmscher unde pilotează un Commodore de grupa 2 lipsit de fiabilitate. Odată cu trecerea la modelul Ascona, Röhrl începe să câștige raliu după raliu, învingând în Cehoslovacia, apoi pe plaiuri mioritice, în Raliul Dunării, și în maratonul München-Viena-Budapesta.

Dacă raliul din Austria nu s-ar fi anulat din cauza crizei petroliere, probabil că germanul l-ar fi devansat pe Sandro Munari și ar fi devenit campion european... Însă, răzbunarea vine un an mai târziu, când Röhrl câștigă 6 din cele 8 etape europene, surclasând piloți mai

experimentați, precum Munari sau Pinto.

Este campion european!

Prima victorie într-o etapă de campionat mondial nu întârzie prea mult, Röhrl câștigând în 1975 Raliul Acropolis într-o manieră fantastică, cu un avans de 6 minute față de locul secund. Urmează o perioadă de abandonuri la volanul unui Opel Kadett GT/E cu probleme tehnice, dar salvarea vine de la Daniele Audetto, managerul echipei Fiat, care îi oferă un 131 Abarth pentru Rallye San Martino di Castrozza. Röhrl impresionează spectatorii italieni și semnează un contract cu firma italiană pentru 1978. Debutul la FIAT se realizează în forță, Röhrl câștigând 10 probe speciale în Raliul Monte-Carlo, dar întâmpină probleme tehnice și termină pe poziția a patra. Se răzbună câteva luni mai târziu, obținând două victorii consecutive în Acropolis și Criterium de Quebec. În 1978, Röhrl a participat alături de Ricardo Patrese la dezvoltarea bolidului de circuit Lancia Monte Carlo turbo de grupa 5. În testele de la Silverstone, italianul a fost mai rapid cu două secunde, pe pista de la Fiorano doar cu 1/10 secunde iar pe circuitul de la Nürburgring, Röhrl a fost la fel de rapid ca Patrese. La debutul oficial al mașinii, Röhrl a ieșit victorios pe pista de la Brands Hatch. În ciuda ofertelor venite din partea lui Opel și Toyota, germanul rămâne la Fiat și în 1979 unde, din nefericire, are un parcurs mediocru. Este un sezon dominat de Ford Escort, Röhrl consolându-se cu un loc doi în Sanremo și o victorie acasă, în Sachs Rallye. În 1980, însă, echipa italiană este la înălțime. Röhrl își începe marșul victorios cu un loc 1 la Monte-Carlo și Portugalia după care se clasează al doilea în Noua Zeelandă și obține încă o victorie în Sanremo. Este cel mai bun sezon al său de până acum iar Fiat-ul 131 Abarth domină scena mondială. Locul secund în Corsica – un raliu pe care nu a izbutit să-l câștige niciodată - îi aduce primul titlu mondial. Însă, pentru anul 1981, Walter se mută la Mercedes care își anunța in-

B B

Chiar şi la două decenii după retragere, Röhrl semnează mii de autografe anual.

4 4 4 FEBRUARIE 2008 31

RETRO 4 4 4 Walter Röhrl este unul dintre puţinii piloţi de raliuri pur-sânge care au avut succes şi în cursele pe circuit.

trarea în campionatul mondial, dar, la începutul sezonului constructorul din Stuttgart își schimbă neașteptat planurile.

Pentru Röhrl era disponibil doar un post de pilot de încercări... Sezonul 1981 era complet ratat! Intră în echipa Eminence și participă cu un Porsche 911 la câteva curse pe circuit, la Siverstone, Nürburgring, Norising și Diepholz iar la finele anului acceptă propunerea lui Opel de a pilota modelul Ascona 400 în Campionatul Mondial. Acest nou model era fiabil, iar Röhrl a debutat victorios la MonteCarlo, parcurgând celebra Col de Turini într-o formă de zile mari, pe o suprafață lipsită de zăpadă. În Suedia, etapă ce conta doar în clasamentul piloților, germanul termină pe locul al treilea, în urma lui Hannu Mikkola și Michèle Mouton. În Kenya sosește al doilea în ciuda faptului că pierde mai mult de o oră blocat în noroi. Raliul Acropolis este dominat de Audi, dar Röhrl se strecoară pe poziția a doua. Ultimul raliul al anului, pe Coasta de Fildeș, îl găsește în lupta pentru titlul mondial cu Michèle Mouton. Însă, Audi-ul Quattro pilotat de franțuzoaică se confruntă cu probleme tehnice iar Röhrl reușește o victorie ce-i asigură titlul de campion mondial.

Pentru sezonul 1983, germanul se mută în echipa Lancia, unde Cesare Fiorio îi pune la dispoziție noua Rally 037, prima mașină de grupa B veritabilă.

Având un motor amplasat central și tracțiune pe roțile din spate, Rally 037 era ușor de pilotat pe drumurile înguste dar necesita o „mână“ fermă pe macadam și pe traseele acoperite cu apă sau zăpadă.

Cu toate acestea, Röhrl spune despre aceasta că este „cea mai frumoasă mașină pe care am pilotat-o vreodată“. Germanul nu a dezamăgit, debutând triumfal, cu o victorie la Monte-Carlo, la o distanța de 7 minute de Audi-ul lui Mikkola. În Portugalia nu a avut nici o șansă în fața unor Mikkola și Mouton dezlănțuiți, clasându-se în urma lor. În Corsica, a învins 11 din cele 28 de probe speciale, dar două pene de cauciuc și deja faimoasele ordine de echipă ale lui Cesare Fiorio l-au retrogradat în poziția secundă, după coechipierul Markku Alén. Urmează o victorie neașteptată în Grecia, iar în Noua Zeelandă, unul din raliurile sale preferate, se clasează din nou pe cea mai înaltă treaptă a podiumului. În Italia are șansa să atace titlul mondial, însă istoria din Corsica se repetă, Fiorio „aruncându-l“ pe locul secund după Alén. Renunță să mai participe la următoarele raliuri iar pentru 1984 semnează cu Audi, convins fiind că

viitorul aparține tracțiunii integrale.

Constructorul german îl „curtase“ pe Röhrl încă din 1979 însă acesta se temea la acea vreme de problemele tehnice cu care se confrunta un automobil 4x4. Se spune că la începutul lui 1984, boss-ul lui Audi, Ferdinand Piech, declara: „În sfârșit, Walter este acasă. Este mai ieftin să fim de partea lui decât împotrivă!“ Într-adevăr, Röhrl era acasă pentru că orașul său natal Regensburg se afla la 60 km de uzina Audi. Bineînțeles, primul raliu cu Audi Quattro s-a soldat cu victorie: cea de a patra în Raliul Monte-Carlo. Însă, trecerea la versiunea Quattro Sport, cu ampatamentul micșorat, i-a provocat germanului o mulțime de neplăceri, care au culminat cu tonourile din Rallye San Remo, în urma cărora automobilul a fost complet distrus. În acest timp, concurența formată din Lancia și Peugeot se detașa tot mai mult în clasament. În ciuda ofertelor venite din partea lui Peugeot și Lancia, germanul a rămas în continuare la Audi pentru sezonul 1985.

Anul începe foarte bine, Röhrl fiind aproape de a câștiga din nou Raliul Monte-Carlo. În Portugalia se urcă din nou pe podium, pe locul trei, după o luptă cu Timo Salonen și Miki Biasion. Urmează o serie de două abandonuri, în Corsica și Grecia, și un loc trei în Noua Zeelandă.

Pentru Raliul Sanremo, Audi îi pune la dispoziție evoluția S1 a modelului Quattro, cu care germanul obține ultima victorie din carieră. Lupta cu Lancia și Peugeot este inegală pentru că Audi-ul, deși era mai puternic, nu avea ținuta de drum a bolizilor cu motor central.

Quattro S1 dezvolta inițial 500 CP și accelera de la 0 la 40 km/h într-o secundă (pe distanța de 5.9 m) iar până la 100 km/h avea nevoie de 41.9 m și 2.6 secunde. Pilotajul acestui monstru se rezuma la accelerații puternice în linii drepte în timp ce virajele erau luate foarte încet. „S1 era cea mai ‘nebună’ mașină pe care am condus-o vreodată. Aveam senzația că sunt călare pe un glonț“. Însă, călătoria „baronului Münchausen“ avea să fie „sprâncenată”, Quattro S1 confruntânduse din nou cu probleme de fiabilitate. În 1986, reușește doar un loc 4 în MonteCarlo, după care evenimentele tragice din Portugalia și Corsica au dus la anularea Grupei B. Audi se retrage din competiții, abandonând, totodată, proiectul Quattro cu motor central pe care Röhrl a avut ocazia să-l testeze o singură dată. Era prea târziu! În 1987, FIA impunea noi reguli pentru raliuri, urmând să existe doar două grupe, A și N.

V E D VE D

32 FEBRUARIE 2008

Röhrl a fost şi este un vector de imagine pentru campaniile publicitare Opel, respectiv Audi.

Audi construiește, totuși o mașină de grupa A, însă, masivul Audi 200 Quattro era mult prea greoi în comparație cu Lancia Delta 4 WD. Röhrl a încercat imposibilul, obținând un loc trei în Monte-Carlo și se clasează al doilea în Raliul Safari.

Acasă, în Germania, câștigă Raliul celor trei orașe, succesorul lui Bavaria Rallye, după care activitatea sa de ralist se încheie oficial. În 1987, Röhrl trece oceanul, în America, pentru a susține imaginea firmei Audi.

Prima cursă la care participă, este faimoasa „coastă“ de la Pikes Peak, în Munții Colorado, ce se întinde pe o distanță de 19.96 km și include 157 de viraje, „etajate“ de la altitudinea de 2866 m până la 4.301 m. Echipa Audi era deja prezentă acolo, în 1985 Michèle Mouton învingând cursa la volanul unui Quattro Sport în 11’25’’. Nu este greu de imaginat grimasa yankey-ilor care s-au văzut „bătuți“ de o femeie! În 1987, singurul Audi înscris era S1-ul cu aspect de batmobil pilotat de Walter Röhrl. În ciuda faptului că Peugeot fusese mai

rapid la antrenamente, germanul a reușit să coboare cu 21,4 secunde recordul deținut de Bobby Unser tot pe un Audi. În 1988, constructorul german nu a mai revenit la Pikes Peak, Peugeot reușind să doboare recordul deținut de Röhrl cu 0.63 secunde. O diferență infimă, având în vedere distanța de 20 km cât măsoară o „urcare“.

Constructorul din Ingolstadt s-a orientat către cursele pe circuit, dezvoltând un 200 Quattro special pentru campionatul Trans-Am. Alături de Hans Joachim Stuck, în echipă a fost cooptat și Röhrl care a pilotat spre victorie bolidul de 635 CP în două ocazii, la Niagara Falls și St. Petersburg. În 1989, Audi i-a pus la dispoziție un 90 Quattro de 700 CP cu care a triumfat în cursa de 500 km de la Watkins Glenn. Pentru sezonul 1990, germanul avea să revină acasă, participând în DTM cu enormul Audi V8 Quattro. În prima etapă de la Norisring se clasează al doilea iar la Nurburgring obține victoria. În ciuda celebrității, Walter este o persoană cât se poate de normală. „Nu

am nevoie de elicopter, de iaht sau vilă în Florida”, spunea el. „Mă simt mult mai bine la ghidonul unei biciclete prin munții Bavariei“.

La finalul carierei, Röhrl avea în palmares 14 victorii în WRC și două titluri mondiale la activ. A învins de patru ori în Monte-Carlo, de trei ori în Grecia și de două ori în Italia. Germanul nu a concurat niciodată în Raliul celor 100 de lacuri, considerându-l prea periculos. De asemenea, nu a fost interesat de RAC Rally, pe care l-a catalogat drept o cursă de orientare în noroi și ceață. În 1982, a reușit un excelent loc trei în Raliul Suediei și se consideră un norocos că a concurat în anii în care pilotul era înaintea mașinii. Întrebat fiind cine crede că este pilotul mileniului, Röhrl l-a nominalizat pe Timo Mäkinen, înaintea fostului său coechipier Markku Alén și a lui Michèle Mouton.

Revista Rally-Sprint l-a desemnat, ca urmare a voturilor piloților de raliuri, drept Pilotul Mileniului, urmat fiind de Juha Kankkunen și Sandro Munari. 6

B B

Două dintre maşinile emblematice pe care le-a pilotat: Audi S1 Pikes Peak (stânga) şi Lancia 037 Rally.

FEBRUARIE 2008 33

NR. VIITOR ABONAMENTE PRIN SMS Trimite textul rally prin SMS la numărul 7455 și te vei abona automat la trei numere din revistă.

Costul unui SMS este de 10 %+ TVA.

CURSA DE PE ACOPERIŞUL LUMII

Pikes Peak – cea mai renumită “coastă”

UN TEAMMANAGER DE SUCCES

Interviu cu Bettina Jigmond

CRONICA RALIUL MONTE CARLO 2008

PLUS

Etapa care deschide sezonul de WRC

CAMPIONATUL DE CIRCUIT AL ROMÂNIEI

Prezentarea grupelor şi categoriilor de concurs

LEGENDA VIKINGILOR ZBURĂTORI

GENTLEMAN DRIVER

Special WRC

Portret Horaţiu Ionescu-Cristea

TREI GENERAŢII DE PILOŢI

MICROBUL COLECŢIONARULUI I

Familia Dumitrescu

Iniţiere în pasiunea colecţiilor

TOP 10 JOCURI DE RALLY

CUM DEBUTEZ ÎN RALIURI?

PC Games

Ghidul pilotului în devenire

Automobilismul românesc pe www De ani buni, www.autorally.ro este site-ul de motorsport numărul 1 din România, un site pe care sunt publicate complet şi la zi clasamentele din principalele campionate interne, dar şi din Campionatul Mondial de Raliuri şi Formula 1. Pentru cei care vor să afle rezultate mai vechi din raliuri şi cursele de coastă, informaţiile din arhiva acestui site sunt inestimabile, prin prisma faptului ca este singurul loc în care acestea sunt disponibile online. Forumul autorally este fără rival, fiind cel mai vechi (2002) dintre cele de profil în limba română, motiv pentru care reprezintă o frescă a ceea ce s-a discutat în automobilismul românesc de la începtul mileniului. Este locul în care piloţii, organizatorii de competiţii şi oficialii FRAS îşi expun public opiniile în mod curent şi în care intră în contact cu “spectatorii profesionişti” (expresie consacrată pe acest forum).

La începutul acestui an a fost relansat www.rally.ro – un site care a cunoscut o creştere spectaculoasă în numărul de vizitatori, faţă de anii trecuţi. Urmărind tendinţele de la nivel mondial în domeniul Internetului, echipa Rally.ro s-a concentrat în sezonul 2007 asupra laturii de multimedia a site-ului. Fanii motorsportului găsesc aici cea mai bogată galerie foto şi video cu toţi piloţii din campionatele interne şi nu numai. Nici ştirile, story-urile şi interviurile nu au fost neglijate, precum şi forumul, a cărui activitate a luat amploare în ultimele luni, graţie unor concursuri cu premii tentante.

Site-ul oficial al Federatiei Române de Automobilism Sportiv – www.fras.ro – a cunoscut o binevenită înnoire a designului la mijlocul acestui an. Este pagina de Internet pe care mulţi piloţi o deschid în fiecare dimineaţă, aici fiind publicate ultimele noutăţi din “viaţa federală”. Pe site apar de asemenea ştirile şi comunicatele preluate de la principalele site-uri de motorsport din România, oferind în fiecare zi un tablou complet al evenimentelor interne din sportul auto. De curând a lansat propriul forum, care este pe cale să devină locul oficial de dezbateri între profesioniştii din domeniu, cât şi un ghid, cu feedback asigurat, pentru reprezentanţii media care vor să cunoască informaţii despre activitatea FRAS.

www.exclusive-photo.ro