NAVEGACIÓN AÉREA

NOTICIAS DE

Indra y la empresa de Servicios de Navegación Aéreos Saudí (SANS) han firmado un Memorando de Acuerdo (MoA) para desarrollar y operar una torre de control virtual en el aeropuerto internacional de Al Ula (Arabia Saudita), que se convertirá en la primera en entrar en servicio en Oriente Medio. Indra ha firmado un contrato con el proveedor de servicios de navegación aérea de Nueva Zelanda, Airways New Zealand, para modernizar la red de radares de vigilancia aérea del país con tecnología de vanguardia y reforzar la seguridad del tráfico aéreo, incrementando la capacidad y reduciendo emisiones de CO2. Indra desplegará un nuevo emplazamiento radar primario (PSR3D) y secundario (MSSR) en Christchurch a lo largo del 2022, incluyendo la construcción de una nueva torre. En un siguiente paso, la compañía abordará la instalación de radares para los aeropuertos de Auckland y Wellington. ––––––––––––––––––––––––––––––––La Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS), la Oficina de Tecnología e Industria Espacial del Consejo de Desarrollo Económico (OSTIn), SITA y Startical, una empresa impulsada por Indra y Enaire, han firmado un Memorando de Entendimiento (MOU) para realizar una validación de concepto del uso de comunicaciones de voz de muy alta frecuencia (VHF) basadas en el espacio entre pilotos y controladores para la gestión del tráfico aéreo. La prueba de concepto demostrará la viabilidad de la nueva tecnología y sus ventajas sobre las comunicaciones VHF terrestres y recogerá los datos necesarios para una evaluación global, estandarización y adopción. El MOU fue firmado por las cuatro partes en el marco del World Air Traffic Management Congress en Madrid el 21 de junio de 2022.

Torre remota de Indra.

ATCEUC 58TH COMMITTEE MEETING

NUBARRONES A LA VISTA

Cuando Europa aún no se había recuperado de la hecatombe provocada por el Covid, que ha hecho que la aviación sufriera como nunca antes, le ha llegado el duro golpe del conflicto bélico en Ucrania. Quizá sea hora de poner en común la situación entre los interlocutores sociales y los distintos proveedores ATS europeos para coordinar las posibles estrategias, aunar esfuerzos y juntos afrontar la salida de esta reciente crisis, que amenaza con mutar (como el virus) y quedarse.

Texto: David García Hermosilla Madrid TWR Fotos: ATCEUC E ntre los días 4 y 6 del pasado mes de mayo tuvo lugar en Tirana la 58º edición del Congreso de ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination). Allí se reunieron representantes de los 32 principales sindicatos y asociaciones profesionales europeas de controladores aéreos y técnicos de mantenimiento, representando a un total de 14.000 afiliados. A lo largo de tres días tuvimos la oportunidad de escuchar de primera mano la terrible situación de los controladores ucranianos, y saber más acerca de la vulneración de los derechos fundamentales vivida por nuestros compañeros albaneses.

Vimos el retrato de una Europa en la que destaca con fuerza la falta de diálogo social y de soluciones consensuadas durante la pandemia. Una Europa donde la crisis se ha resuelto recortan-

do costes y vulnerando los derechos de los trabajadores, especialmente de los pilotos y tripulantes de cabina, pero que también se ha extendido al colectivo de controladores aéreos y técnicos en forma de despidos y reducciones de sueldo. Pilotos, técnicos y controladores que ahora son presionados para asumir la rápida vuelta del tráfico, pero con una plantilla recortada.

ATC UCRANIANOS

Sin duda el protagonismo y la expectación de la reunión se focalizó en nuestros compañeros ucranianos, que finalmente pudieron asistir, tras realizar un largo y peligroso viaje para poder contarnos su situación de primera mano. Antes del 24 de febrero de 2022, la situación no era mala para ellos. El tráfico estaba subiendo y comenzaban a entrar los ingresos tras la pandemia, pero la guerra cambió su vida de un día para otro. Todo el espacio aéreo ucraniano está cerrado para las operaciones civiles y por tanto no hay tráfico comercial que gestionar. A día de hoy no pueden ejercer su profesión. Algunos de los controladores estaban fuera del país cuando estalló la guerra, otros consiguieron marcharse con sus familias. Muchos de ellos siguen en Ucrania, ya que los varones mayores de 18 años tienen la obligación de permanecer en su país, aunque de momento los controladores están exentos de prestar servicio militar. El delegado ucraniano en la reunión quiso dar las gracias a la fundación Safesky (de la que hablaremos a continuación) y a IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations) por la inestimable ayuda que han prestado a los controladores ucranianos y a sus familias.

La economía del país está devastada y, debido a una reciente ley nacional de excepción, los empleadores están autorizados a suspender o modificar unilateralmente los contratos de manera que los trabajadores siguen vinculados a sus empleadores, pero sin trabajo ni ingresos de ningún tipo. A pesar de que el proveedor ATS ucraniano no tiene ingresos en la actualidad, y con el fin de paliar la precaria situación de sus trabajadores, se ha establecido una rotación de turnos de

Junta Directiva de ATCEUC. De izquierda a derecha, Xavier Wirth (SNCTA), primer vicepresidente de ATCEUC, Volker Dick (TUEM), presidente de ATCEUC, y Franek Teodorczyk (ZZKRL).

El representante de los controladores ucranianos hizo una llamada al resto de los proveedores europeos para que les faciliten la convalidación de licencias y puedan así trabajar fuera de su país.

Torre de control de Tirana. trabajo parcial para que todos puedan tener alguna retribución (cuatro meses sin ingresos, un mes abonado).

El representante de los controladores ucranianos hizo una llamada al resto de los proveedores europeos para que les faciliten la convalidación de licencias y puedan así trabajar fuera de su país. Escuchar el dramático testimonio de nuestros compañeros y su relato de viva voz fue conmovedor para todos los presentes.

SAFESKY FOUNDATION

Se trata de una fundación polaca creada en julio de 2021 para dar soporte a los controladores polacos despedidos. Los problemas en Polonia vienen de lejos. Como ya contábamos en el número 110 de ATC Magazine (pág. 28), los representantes sindicales fueron despedidos y el diálogo social era inexistente. Tras sufrir enormes recortes de salario durante la pandemia, recibieron una nueva tabla salarial que reducía su sueldo en un 20% adicional. Poco después, el proveedor PANSA propuso a 206 controladores del ACC de Varsovia la revisión de sus contratos a la baja con esas nuevas condiciones y 180 de ellos decidieron no aceptarlas, anunciando la renuncia a sus puestos de trabajo para el día 1 de mayo. La sustitución forzosa del director general en abril, que en su día había sido presidente del sindicato, propició que tres días antes del límite se llegara a un acuerdo, salvando la situación y estableciendo una prórroga para llegar a un nuevo convenio con el sindicato ZZKRL antes del 10 de julio. De no haber obtenido dicha prórroga, el Network Manager preveía hasta 330.000 minutos de demora, ya que tan sólo habrían quedado 26 controladores en el ACC de Varsovia, y únicamente seis de ellos en TMA.

Tan sólo unos meses después de su creación, y tras la invasión rusa en Ucrania, la fundación amplió inmediatamente sus fines para dar cobijo también a los compañeros ucranianos y sus familias, dando así muestras de su espíritu de solidaridad. Pese a la dureza de sus circunstancias personales, los controladores polacos facilitaron transporte para salir de Ucrania, buscaron familias de acogida e incluso trabajo a más de 200 controladores ucranianos y sus familias. En total, calculan haber recaudado fondos para mantener esa ayuda durante los próximos nueve meses y toda esta labor se ha realizado colaborando con otras asociaciones, con el apoyo internacional de otros controladores, pero sin la ayuda ni participación del gobierno polaco.

Aunque no sean tan dramáticos, también hay problemas en otros países europeos.

En 2021 tres controladores albaneses fueron encarcelados durante semanas. Tras muchos meses de arresto domiciliario, han sido declarados inocentes. Sin embargo, Albacontrol se niega a readmitirlos.

ALBANIA, CROACIA Y MACEDONIA DEL NORTE

En Albania no existe el derecho a la huelga. Tal y como contábamos en el número 108 de ATC Magazine (pág. 8), en 2021 tres controladores aéreos fueron encarcelados durante semanas. Afortunadamente, y tras muchos meses de arresto domiciliario y visitas a los juzgados, su calvario ha terminado al ser declarados inocentes de todo cargo. Sin embargo, Albacontrol se niega a readmitirlos y siguen despedidos. Los recortes salariales son ahora del 20%, frente al 70% de hace unos meses, y muchos controladores están planteándose emigrar y ejercer su profesión en otros países y ámbitos ATM.

Tampoco los compañeros albaneses presentes en el congreso quisieron perder la oportunidad de agradecer el enorme esfuerzo institucional y económico (vía asesoramiento y recaudación de fondos para soporte legal) realizado por ATCEUC, IFATCA y SPKTA (el sindicato de controladores albaneses) ante altas instancias europeas, así como su apoyo incondicional, sin el cual este feliz desenlace no hubiese sido posible.

Los compañeros de Croacia, por su parte, relataron que el presidente del sindicato mayoritario CATCU había sufrido numerosos intentos de despido, por lo que optaron por contratar una agencia de relaciones con los medios para protegerse de la política de la empresa. Afortunadamente, parece que la estrategia ha funcionado y se está retomando cierta normalidad y diálogo social.

En Macedonia del Norte, el proveedor también ha intentado consolidar los recortes de personal y salarios (cerca del 30%) que había implementado durante la pandemia, a pesar de que el tráfico está creciendo. La empresa no quiere contratar personal por motivos económicos, pero nombra a dedo cargos políticos y de gestión con un sueldo mucho más elevado que el resto de los trabajadores. El número de controladores es menor que hace quince años, mientras que el número total de empleados del proveedor ha subido un 20% en ese mismo periodo de tiempo. Tras el fracaso de los intentos de diálogo, el sindicato se vio obligado a convocar cuatro días de huelga que fueron secundados por el 95% del colectivo, aunque quedaron interrumpidos el segundo día al retomarse las negociaciones.

EL CORTOPLACISMO Y LA MIOPÍA DE LOS PROVEEDORES EUROPEOS

Al margen de la dramática situación ucraniana o la represión ejercida contra los representantes sindicales albaneses, polacos o croatas, el escenario en el resto de Europa se degrada a pasos agigantados. Sirva como ejemplo lo que está sucediendo en Dinamarca, donde el equipo directivo de NAVIAR se ha declarado incapaz de gestionar la empresa y su director general anunció el pasado mes de enero que deja-

De izquierda a derecha, Armando Fezga y Flora Ndreca (Lola), dos de los controladores albaneses encarcelados y representantes del sindicato SKTPA.

Controlador aéreo y representante sindical ucraniano.

El nuevo intento de relanzar el SES2+ aumenta el riesgo de ahogar económicamente a los proveedores e incumple todos los objetivos del SES, salvo la reducción de coste a corto plazo.

ría la compañía a finales de julio. Aunque podrían parecer buenas noticias ante la nefasta gestión realizada, la compañía está sin rumbo. El nuevo director general, que no tiene experiencia en aviación, declaró recientemente que ser controlador es “como jugar al Fortnite, pero sin hacer explotar los aviones”. Durante la pandemia se concedieron jubilaciones anticipadas y ahora no da tiempo a formar nuevos controladores, por lo que la plantilla ya está realizando más de 210 servicios anuales y no puede asumir más jornada. Como consecuencia de todo ello, se prevén importantes demoras en Dinamarca para este verano. En un último intento de optimizar los recursos disponibles, NAVIAR ha solicitado el asesoramiento de algunos expertos de MUAC donde, por cierto, y al igual que en Alemania, también están sufriendo falta de personal.

Además de conocer de primera mano las distintas situaciones nacionales, también recibimos la visita del Network Manager de Eurocontrol, Iacoppo Prissinotti, quien nos ofreció las previsiones de cara al verano 2022. Se estima que se superarán los niveles de 2019 (en junio, la red de Enaire ya está al 95%). Consciente de la falta de personal generalizada, Prissinotti apostó por la mejora en la capacidad de predicción, una mayor colaboración entre colaterales para “repartir el tráfico”, una mejor interoperabilidad entre los sistemas de los distintos países, un mayor y mejor uso del CPDLC, etc. A su juicio, además de las medidas tecnológicas es necesario un mejor diseño del espacio aéreo y una distribución óptima de controladores y turnos según la demanda (como en MUAC), lo cual ayudaría a aprovechar los sectores y plantilla disponibles.

También conocimos las últimas novedades respecto de las regulaciones SES2+ o RP3 de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE) de la Comisión Europea, dentro del marco del Single European Sky. Aunque entrar en detalle en esas iniciativas reguladoras de la CE (pág. 20 del número 106 de ATC Magazine) no es el objetivo de este artículo, valga decir que no parecen gustar a nadie, ni a compañías ni a proveedores.

El SES2+ trata de introducir la competencia y criterios de mercado para algunos servicios de tránsito aéreo, la separación obligatoria entre proveedores y autoridades supervisoras y la autonomía/viabilidad económica para todos los servicios ATM, imponiendo unos requisitos de performance centrados casi únicamente

Iacopo Prissinotti, director del Network Manager, (Eurocontrol), muestra la evolución prevista del tráfico aéreo.

en la reducción de costes en los distintos periodos de referencia (RP). Al mismo tiempo, las políticas de convergencia del Cielo Único obligan a los estados miembros del SES a cumplir con los objetivos de inversión, modernización e implementación de nuevas tecnologías.

Desde aquí nos gustaría recordar que los objetivos iniciales del SES desde su creación en 2004 consistían en aumentar la capacidad del control aéreo, reforzar la seguridad, reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo (reestructuración y free route), mejorar la integración del ámbito militar y el uso flexible del espacio aéreo, facilitar la introducción de nuevas tecnologías, aumentando la eficiencia y reduciendo el coste y la huella medioambiental del transporte aéreo, y sólo como ultimo objetivo reducir los costes relativos a la provisión del servicio.

Sorprendentemente, con el paso de los años parece que para lo único que ha servido el Single Sky ha sido para reducir costes mediante la rebaja de las tasas, lo cual repercute directamente en rebaja de salarios del personal ATS, y todo ello con el evidente menosprecio del famoso mantra del diálogo social que enarbola la Unión Europea. Pero existen otros caminos viables como la estandarización y armonización de los distintos sistemas de control, hacer realidad el free route, y un flow management más eficaz que dote de más herramientas al Network Manager, con el fin de que las compañías ahorren costes en su activo más caro: el combustible. Se pueden diseñar green routes y a la vez reducir las demoras, cumpliendo los objetivos originales del SES y en línea con las recomendaciones del Expert Group on the Human Dimension del SES (EGHD). Pero siempre se va a lo más fácil y directo: sacar la tijera y recortar al profesional de primera línea.

Este nuevo intento de relanzar el SES2+ no avanza y además aumenta el riesgo de ahogar económicamente a unos proveedores ya dañados por la pandemia, reduciendo sus ingresos y su capacidad de recuperación e inversión en tecnología, diseño de espacio aéreo y personal. Genera además demoras y falta de eficiencia, y aumenta el coste de explotación a compañías y proveedores (obligados a pagar

Frederic Deleau, vicepresidente de IFATCA para Europa.

mucha jornada adicional), y desde luego la huella climática. Es decir, incumple todos los objetivos del SES, salvo la reducción de coste a corto plazo.

LA PANDEMIA COMO EXCUSA

En ciertos países de Europa, la pandemia se ha utilizado como excusa para aparcar la solución de conflictos anteriores. La falta de diálogo social, incluso en la propia Dinamarca, y la inoperancia en la gestión más allá de reducir el personal especializado, han situado al continente europeo en una encrucijada muy difícil en plena recuperación del tráfico aéreo.

Las compañías aéreas, por su parte, alquilan aviones y contratan pilotos y ya están listas, pero para los proveedores de navegación aérea cuesta mucho tiempo y dinero formar a un personal que ya no tienen. Resulta incomprensible entender que no se haya aprovechado esta gran parada en boxes que nos ha brindado la pandemia para reforzar los programas de reclutamiento y formación de unidad.

Las medidas coyunturales aplicadas de manera extraordinaria para hacer frente a la emergencia generada por el Covid se están convirtiendo en permanentes, pese al retorno del tráfico y la normalidad operativa. Reducción de dotaciones para minimizar contacto entre equipos, cese de las contrataciones e instrucción, reducciones de salario, servicios de guardia ampliados, mayor flexibilidad para la cobertura de servicios y una gran cantidad de jornada adicional bonificada para reducir costes al proveedor. Todas estas medidas excepcionales aún vigentes amenazan con convertirse en problemas permanentes para los trabajadores del sector de la aviación.

El intento de aplicar al control aéreo los criterios de escalabilidad y modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste, tal y como estamos viendo en algunos países de nuestro entorno, no es sólo miope desde el punto de vista de gestión, sino arriesgado y en muchos casos imposible. La navegación aérea es un servicio esencial para los estados, como lo es la sanidad, la educación o las prestaciones sociales, y en este caso es crítica también para la seguridad. Es un sector que no puede montarse o desmontarse como si de una tienda de campaña se tratase, según sea la demanda. Ese no es un camino seguro ni rentable a largo plazo y por ahí nos quieren hacer transitar. La falta de diálogo social y la inoperancia en la gestión, más allá de reducir el personal especializado, han situado al continente europeo en una encrucijada muy difícil en plena recuperación del tráfico aéreo.

REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE

APROXIMACIONES DE PRECISIÓN DONDE ANTES NO ERA POSIBLE

Las aproximaciones RNP se han diseñado para aeropuertos en los que las maniobras convencionales basadas en radio ayudas no permitían una aproximación segura. Con un alto nivel de precisión y exactitud, los aviones son capaces de volar de forma segura, incluso “localizadores curvos” si la orografía a baja cota así lo requiere, reduciendo costes al evitarse los descensos escalonados o las aproximaciones con circling.

Manea é Autor: Lorin Andr Texto: Manuel “Coco” Rey Comandante A 320

En marzo de 2012, Atlantic Airways, la aerolínea de las islas Feroe, se convertía en la primera compañía europea en usar una aproximación RNP en un vuelo comercial. La prensa local así lo contaba: “A la hora del aterrizaje, sobre las 4 pm, y a pesar de que las condiciones meteorológicas eran marginales para el vuelo del Airbus 319, un nuevo avión equipado con el sistema de navegación RNP, el aterrizaje en la pista 12 se realizó sin problemas siguiendo los procedimientos establecidos en las cartas, una aproximación no lineal al aeropuerto de Torshavn-Vaga (EKVG) “.

Hasta esa fecha no existía ninguna aproximación instrumental publicada para el aterrizaje por la RWY 12. El hecho de que el aeropuerto estuviese encajonado al final del fiordo de Sorvag, con una elevación de sólo 280 pies y con una mínima de sector de 4.000 pies en 25NM a la redonda, no facilitaba mucho las operaciones cuando el viento rolaba del SE o las nubes estaban por debajo de mínimos para la pista contraria. En esos casos, lo usual era que los aviones no pudiesen aterrizar en el único aeropuerto del archipiélago.

En España la primera aproximación RNP publicada fue año y medio más tarde, en octubre de 2013, para el aeropuerto de Santander (LEXJ).

PBN PERFORMANCE-BASED NAVIGATION

La navegación PBN permite volar rutas mucho más más precisas que las basadas únicamente en las tradicionales ayudas de tierra (VOR, DME, NDB). Baste como ejemplo el presentado en el gráfico 1, relacionado con las salidas del aeropuerto de Atlanta (KTAL) antes y después de la

implantación de las salidas RNAV. Para ello, el avión utiliza una combinación de sus sistemas inerciales autónomos junto con el GPS. Este tipo de navegación permite notables mejoras operacionales y un mejor aprovechamiento del espacio aéreo. El concepto PBN engloba dos tipos parecidos de navegación: RNAV y RNP, que son sustancialmente parecidas, aunque difieren en relación con los requerimientos de monitorización y alerta, como veremos a continuación.

RNAV es el acrónimo de Random Navigation, un método de navegación en el que la aeronave, en vez de volar rutas convencionales enlazadas por radio ayudas terrestres, puede elegir cualquier rumbo dentro de la cobertura de dichas radio ayudas. Son rutas en las que la aeronave sobrevuela waypoints definidos por cruce de radiales de varios VOR y distancias DME asociadas. Su principal ventaja es que consigue acortar las millas voladas, lo que redunda en un menor consumo de combustible y una menor contaminación por CO2. También posibilita volar a aeropuertos sin ayudas terrestres.

Como tantos otros avances en el mundo de la aviación, su origen es norteamericano. En el año 1969, la FAA publicó la Advisory Circular AC 90-45 Approval Air Navigation Systems for use in the United States National Air Space. En enero del año 1983, y a modo de prueba, la FAA dio de baja todas las ayudas terrestres de una serie de rutas y comprobó como las aeronaves comerciales no se desviaron significativamente de los planes de vuelo presentados, lo cual demostró que todas las compañías estaban basando su navegación en sus sistemas inerciales exclusivamente, ignorando las radio ayudas terrestres. Esta evidencia supuso que el uso generalizado de la navegación RNAV quedase en cuarentena hasta que se introdujo a gran escala el uso del GPS a finales de los años noventa. Hasta entonces, el GPS era un sistema de posicionamiento satelital eminentemente de uso militar, con disponibilidad selectiva en el ámbito civil (sus cálculos, por así decirlo, estaban capados y ofrecían datos de posición con margen de error).

RNP es el acrónimo de Required Navigation Performance. La principal diferencia entre las RNAV y las aproximaciones RNP es que en las segundas incluyen equipos de alerta y monitoreo en cabina que permiten a los pilotos chequear constantemente y con enorme

Autor: John Mcarthur

Gráfico 1.

El concepto PBN engloba dos tipos parecidos de navegación: RNAV y RNP, que son sustancialmente parecidas, aunque difieren en relación con los requerimientos de monitorización y alerta.

La necesaria monitorización convierte a la RNP en más precisa y fiable que la RNAV, pero no en todos los casos será imprescindible volar RNP, por lo que ambas coexistirán durante muchos años.

Autor: Patrick Tomasso

precisión su posición geográfica y altura durante las maniobras de aproximación, despegue y frustradas. Más aún, estas aproximaciones se pueden volar con el piloto automático y usando solo señales GPS, lo que permite volar trayectorias más precisas y más cortas que mejoran la eficiencia de vuelo. Si las comparamos con las aproximaciones ILS, una aproximación RNP ofrece más precisión en el plano vertical en distancias mayores a una milla náutica desde el umbral de la pista y además pueden ser interceptadas más lejos. Otra ventaja radica en el vuelo de las aproximaciones frustradas: mientras el ILS no da ninguna ayuda, el sistema RNP ofrece un guiado de la ruta (gráfico 2).

CERTIFICACIONES RNP

EL manual PBN de OACI identifica hasta seis certificaciones de navegación bajo la designación de RNP. Las más usuales son las siguientes: • RNP 1 para rutas con densidad media/ baja de tráfico que unen áreas terminales sin necesidad de cobertura radar

ATS. • RNP 2 para ruta continental remota y con pocas ayudas terrestres. • RNP 4 para navegación oceánica y navegación continental remota, en

las que la separación lateral y longitudinal entre aeronaves se reduce a las 30 NM. • Advanced RNP es una certificación que faculta para volar cualquier ruta y en cualquier fase de vuelo, incluyendo las aproximaciones finales al aeropuerto. Permite a las compañías optimizar sus costes.

Dicha categorización depende sobre todo de los equipos de navegación que lleve a bordo la aeronave para poder calcular su posición geográfica y vertical. Cuanto más cerca del suelo vaya a volar, más precisos han de ser sus equipos. Así por ejemplo, un avión certificado con RNP 4 tiene que poder mantener durante el 95% de su tiempo en vuelo una derrota dentro de las 4 NM de su ruta prevista, un RNP 2 dentro de las 2NM y un RNP 1 dentro de 1NM. En el caso de Advance RNP, certificado para todas las fases del vuelo, tendrá que permanecer el 95% del tiempo de vuelo ajustado a los parámetros del gráfico 3.

Autor: Mitsuo Komoriya

Como se ve en dicho gráfico, durante la fase de aproximación el nivel de tolerancia del sistema se reduce hasta las 0,3 NM.

Por supuesto, los diferentes márgenes de tolerancia permisibles que categorizan las RNP deben poder ser monitorizados en tiempo real por las tripulaciones en la cabina.

Esta necesaria monitorización convierte a la RNP en más precisa y fiable que la navegación RNAV, pero no en todos los casos será imprescindible volar RNP (por ejemplo, en vuelos en la fase de crucero), por lo que ambas coexistirán durante muchos años.

LAS VENTAJAS DE LAS APROXIMACIONES RNP

La navegación RNP en ruta permite, también la RNAV, un uso del espacio aéreo más eficiente, al recortarse las separaciones entre aeronaves y hacer posible el diseño de rutas más próximas entre sí. Pero la principal baza del RNP es su aplicación en las fases de aproximación, frustrada y salidas estándar. Gracias a él, aeropuertos que carecían de aproximaciones de precisión, bien por falta de radio ayudas o por orografía, ahora disponen de aproximaciones con guiado vertical muy preciso, incluso en condiciones marginales de visibilidad, publicándose alturas de decisión más bajas que las de maniobras ILS estándar.

Como efecto igualmente beneficioso, se reduce la probabilidad de ejecutar aproximaciones no estabilizadas, un factor causal para el 66% de los accidentes en la fase de aterrizaje. Estadísticamente, las aproximaciones no estabilizadas incrementan la posibilidad de los CFIT (controlled flight into terrain) y los LOC (loss of control). Más del 75% de los CFIT son resultado de un error de altitud o pérdida de la conciencia situacional vertical de la tripulación, sobre todo en vuelos nocturnos y/o IMC. Las aproximaciones RNP reducen en gran medida los descensos escalonados, posibilitan el vuelo de localizadores curvos y aumentan la conciencia situacional de las tripulaciones, y todo ello redunda en la seguridad de las operaciones.

El entusiasmo de las aerolíneas por usar los procedimientos PBN, y en concreto las RNP, puede crear situaciones de confusión y sobrecarga de trabajo a las tripulaciones, especialmente en los casos de interrupción o degradación de la

Gráfico 2.

Gráfico 3.

Autor: Isaac Struna

señal GPS. Para sacarle el máximo partido a este nuevo modo de navegación, resulta imprescindible que las compañías aéreas formen a sus tripulaciones en los principios PBN y las entrenen en los ámbitos TEM (Threat and Error Management), CRM (Crew Resource Management) y DM (Decision Making), para volar con total seguridad estas nuevas maniobras que van a mejorar la conectividad y operativa de muchos aeropuertos.

Este entusiasmo es también compartido por los departamentos de diseño de espacio aéreo de los proveedores de servicio ATS, pero no siempre se cuenta con la opinión de los pilotos y los controladores aéreos. Sobre una pantalla de ordenador, los ingenieros pueden diseñar cualquier maniobra, otra cosa es volarla. Por poner un ejemplo, la reciente entrada en servicio de la aproximación RNP 03 de LECO es todo un despropósito. Se ha diseñado por la vaguada de un valle, iniciándose desde el mar y al lado opuesto desde donde finalizan las rutas estándar de llegada. Esto supone un tiempo adicional de vuelo y de combustible. Además, se han establecido unas ayudas visuales totalmente ineficaces, basadas en unas luces difícilmente identificables, y lo que resulta aún más grave es que en el tramo intermedio de la aproximación se pierde de vista la pista de aterrizaje, lo que supone con mala meteo un momento de estrés añadido.

Que se tengan que afinar las maniobras RNP en algunos aeropuertos, contando también con el criterio de pilotos y controladores, no es razón para negar su notable contribución a la seguridad. Es mucho más precisa una arribada RNP que una aproximación de no precisión basada en un NDB, ya que descarta buena parte de los errores asociados al human factor.

Aunque equipar la cabina de avión bajo las especificaciones RNP y certificar a las tripulaciones supone un sobrecoste para las compañías, muchas de ellas están apostando por este nuevo modo de navegación. En la flota de las diez compañías aéreas más importantes del mundo, un 97% de los aviones están certificados y equipados para volar RNAV, mientras que sólo el 47% lo están para RNP. Entre ellas, únicamente un 23% cuentan con la certificación Advanced RNP y están por tanto autorizadas a volar aproximaciones, salidas y frustradas RNP. Con el tiempo, este porcentaje seguro que seguirá creciendo.

Las compañías aéreas están para dar un servicio, y poder asegurarlo es una de sus prioridades, pero siempre con garantías de seguridad operacional. Las cancelaciones y los desvíos van en contra de su cuenta de resultados. A la larga, invertir en RNP siempre les saldrá a cuenta.

Autor: Artturi Jalli