SEGURIDAD

Accidentes aéreos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un MD-82 de la compañía dominicana Red Air que volaba desde Santo Domingo a Miami sufrió un aparatoso accidente el pasado 21 de junio cuando intentaba aterrizar, causando heridas en cuatro de sus ocupantes, dos de los cuales hubieron de ser trasladados al hospital. Según informes preliminares, a las 17:38 hora local le falló el tren de aterrizaje izquierdo cuando tomaba por la RWY 09, lo que hizo que se deslizase sin control y se saliera de la pista. Antes de detenerse destrozó una torre de comunicaciones y una caseta, provocando un pequeño incendio que fue rápidamente extinguido por los bomberos del aeropuerto. Los 140 ocupantes pudieron evacuar el avión. Al cerrarse la pista y las zonas aledañas, el aeropuerto experimentó importantes demoras en sus operaciones. El accidente fue grabado por varias cámaras, lo que ayudará a la investigación de la Comisión de Accidentes.

El pasado 29 de mayo, un De Havilland DHC-6 Twin Otter de la compañía nepalí Tara Air se estrelló contra una montaña cercana a la localidad de Sanosware (Nepal), lo que provocó la muerte de sus 22 ocupantes. La aeronave, que realizaba un vuelo doméstico entre Pokhara y Jomsom, un popular destino entre los trekkers de alta montaña, perdió contacto radio a los veinte minutos de despegar. Al no llegar el aparato a su destino, se activó el procedimiento de accidentes, pero la mala visibilidad impidió que despegasen los helicópteros de rescate hasta dos días después del siniestro. Los restos del aparato fueron finalmente encontrados en una zona escarpada y de difícil acceso a 14.500 pies de altitud. Cuando el Twin Otter despegó la visibilidad era buena, e incluso aterrizaron dos tráficos en Jomsom poco antes del accidente, pero repentinamente el tiempo empeoró y se levantó una densa niebla en la zona.

Un CRJ-200 de United Express se salió de pista el pasado 12 de mayo cuando trataba de aterrizar en el aeropuerto de Houston (Texas), sin que hubiera que lamentar daños personales. El vuelo UA5069, que había despegado del aeropuerto regional de Victoria (Texas), sufrió un problema con la dirección del tren de morro, saliéndose por el lado derecho de la pista. El aparato quedó inmovilizado sin daños aparentes en una zona cubierta de hierba y pudo ser remolcado hasta el parking. Este CRJ-200 de cincuenta plazas se fabricó en 2003 y contaba con 42.241 horas de vuelo.

Foto de 2009 del De Havilland DHC-6 Twin Otter de Tara Air que se estrelló.

48 | ATC MAGAZINE 112

FACTORES HUMANOS (II)

COGNICIÓN DEL CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO

En esta segunda y última entrega del artículo dedicado a los Factores Humanos vamos a estudiar cómo opera nuestro cerebro y qué elementos inciden en la eficiencia del proceso cognitivo mientras gestionamos tráfico aéreo.

Texto: Guadalupe Cortés Jefa del Departamento de Factores Humanos de Enaire D e un modo sencillo, podemos definir el concepto cognición como la forma en que pensamos, aprendemos y decidimos actuar, en definitiva, nuestra capacidad para percibir, entender y recordar nuestra experiencia, y comunicarnos con los demás. Se basa en nuestro sistema sensorial y en elementos conscientes (conocimiento, razonamiento, lenguaje, toma de decisiones, resolución de problemas) y en elementos inconscientes (percepción, atención, memoria e intuición). Y esto ocurre porque, de acuerdo con Daniel Kahneman en su libro Pensar Rápido, Pensar Despacio, nuestro pensamiento funciona gracias a dos sistemas diferenciados y complementarios: • Sistema 1: Rápido, automático y emocional a) Genera intuiciones para desempeñar nuestras tareas básicas del día a día. Asocia la nueva información con patrones que ya existen en la mente. b) Determina nuestros pensamientos en relación con las percepciones del entorno y la memoria visual y asociativa. c) Utilizamos el sistema 1 para desarrollar conclusiones de forma automática. • Sistema 2: Lento, lógico, calculador a) Requiere un mayor esfuerzo por parte del sujeto y una mayor con-

centración y nos permite tomar decisiones complejas y emitir respuestas conscientes y deliberadas. b) Desarrolla conclusiones a partir de las intuiciones del sistema 1. c) Los procesos cognitivos básicos son aquellas habilidades de nuestro cerebro que nos permiten interpretar la información del entorno que nos rodea. Por otro lado, las funciones ejecutivas o procesos cognitivos de orden superior mantienen un orden jerárquico con los procesos cognitivos básicos, de manera que ejercen control y supervisión de estos, con el objetivo de alcanzar el logro de objetivos y metas.

LA ATENCIÓN, UN FILTRO QUE SELECCIONA INFORMACIÓN

La atención es un proceso básico e indispensable para el procesamiento de la información y el desempeño del CTA exige un cierto estado de atención o capacidad de estar alerta y de concentración, refiriéndose a la capacidad de estar pendiente de una actividad o un conjunto de ellas durante un periodo de tiempo. Cuando este esfuerzo mental se realiza conscientemente y con cierta continuidad, aparece un incremento del nivel de carga mental. La carga de trabajo mental del controlador de tránsito aéreo podría definirse teóricamente como la respuesta a las demandas mentales impuestas por la gestión del tránsito aéreo en su contexto operativo. Por tanto, la actuación del CTA va a depender de cómo maneja el flujo constante de datos e información de manera precisa y oportuna.

Los controladores aéreos detectamos los datos disponibles mediante los procesos relacionados con la percepción, principalmente de forma visual (datos radar, fichas de progresión de vuelo, alarmas) y auditiva (comunicaciones por radio, coordinaciones directas y telefónicas). Una vez que estos datos son percibidos, organizados e interpretados, la información se transfiere a la memoria de trabajo a corto plazo o working memory. La memoria a corto plazo, además de servir como procesador y mediador en diversos procesos cognitivos, como por ejemplo la toma de decisiones, también almacena un espacio limitado de información, durante un breve espacio de tiempo (de veinte a treinta segundos). Otras actividades influidas por el control cognitivo de la memoria a corto plazo y que están ínti-

Fuente: Enaire

Los controladores aéreos, ante la gran variedad de información y estímulos que percibimos, hemos de ser capaces mediante la atención de generar, seleccionar, dirigir y mantener un nivel de activación adecuado.

mamente relacionadas con las funciones del controlador aéreo son: la planificación, la comprensión, la visualización, y la resolución de problemas.

Debido a las limitaciones propias de la memoria a corto plazo, los controladores aéreos tenemos que depender de nuestra memoria a largo plazo para crear modelos mentales, o representaciones de la realidad, que nos permitan comparar mentalmente la situación para darle un sentido, así como inferir futuros escenarios. La información que precisa de elaboración y conexión para recuperación futura se almacena, precisamente, en la memoria a largo plazo o long term memory.

Dentro de estos procesos psicológicos relativos al control de tránsito aéreo, se encuentran otras variables o procesos psicológicos que actúan como mediadores, facilitando o interfiriendo los procesos mentales como son las emociones y la motivación. Esto es debido a que emociones de índole positiva como la felicidad, ayudan a mantener un buen flujo de pensamiento y una toma de decisiones y solución de problemas más eficiente, mientras que emociones como la ira o el estrés los dificultan. El mismo caso ocurre cuando hablamos de motivación, ya que, si los aspectos de la tarea resultan motivadores, los procesos como la atención se orientarán de manera más eficiente hacia la información relevante.

La propia tarea puede exigir una atención y concentración elevadas en función de la cantidad de señales que deben atenderse, las inferencias que deben realizarse, el nivel de precisión de la respuesta, etc. A estos factores de la tarea hay que añadir los aspectos organizativos, especialmente los que se refieren a la organización del tiempo de trabajo (descansos). Una demanda excesiva de los recursos mentales para realizar una tarea resulta generalmente en una degradación del desempeño humano.

La atención es un recurso limitado, que se puede mejorar mediante el entrenamiento, pero realizar más de una tarea a la vez implica que la atención ha de repartirse de alguna manera entre ellas. La atención puede controlarse de forma voluntaria, no obstante, en algunos casos, los recursos atencionales son atraídos por estímulos de forma involuntaria o pasiva. Existen factores externos determinantes de la atención como la intensidad, tamaño, movimiento, carga emocional de los estímulos, así como factores internos

Fuente: Enaire Autor: Álex Castellá

Autor: Markus Winkler

Gráfico 1. Representación gráfica de la “U” invertida de Yerkes-Dodson.

(emoción, esfuerzo requerido por la tarea, estado orgánico, curso del pensamiento o nivel de activación).

Un análisis científico de las tareas del controlador aéreo y de su performance realizado por Eurocontrol (2006) durante tres años, reveló que la atención es una parte esencial ligada al desempeño y que, además, resulta fundamental en cualquier momento durante la ejecución de las tareas. Los controladores aéreos, ante la gran variedad de información y estímulos que percibimos, hemos de ser capaces mediante la atención de generar, seleccionar, dirigir y mantener un nivel de activación adecuado para procesar la información relevante para el ejercicio de nuestras funciones.

A principios del siglo XX, los psicólogos Robert M. Yerkes y John Dillingham Dodson estudiaron la relación que existe entre el nivel de activación (arousal) del individuo y el resultado de su performance a la hora de realizar una tarea. El resultado de sus estudios desembocó en la Ley de Yerkes-Dodson, la cual establece que la relación activación/performance se puede representar en forma de U invertida (gráfico 1). El rendimiento será óptimo para un determinado nivel de activación; Cuando aumenta el volumen de tráfico, el CTA desempeña sus funciones bajo alta presión. Es fundamental detectar, reconocer y diagnosticar problemas potenciales, y determinar las alternativas disponibles.

Fuente: Enaire

Recuperarse de una pérdida de conciencia situacional es difícil y consume mucho tiempo. El tiempo necesario para recuperarla será menor cuanta mayor experiencia y formación se tengan.

en cambio, si éste es demasiado alto o demasiado bajo, repercutirá de forma negativa en el resultado de la tarea.

Este efecto negativo en la performance, tanto en bajos como en altos niveles de activación, puede provocar en el CTA: pérdida de información, omisión inconsciente de acciones, alteración de la capacidad de vigilancia, alteración de la capacidad de escanear el tráfico, una reacción más lenta ante los cambios, una mayor dificultad para tomar decisiones, o incapacidad para evaluar el riesgo y asignar prioridades.

En seguridad operacional, tradicionalmente se ha concedido mucha más importancia a la repercusión de aquellas situaciones donde el CTA presenta un alto nivel de activación al tener que manejar un escenario de tráfico complejo o muy complejo. A menudo se subestima el hecho de que en situaciones en las que se requiere un grado menor de activación mental, normalmente en escenarios con una densidad de tráfico baja, las demandas de la tarea son inadecuadas y las habilidades o capacidades del individuo están infrautilizadas.

ENTENDER E INTERPRETAR EL CONTEXTO OPERATIVO: CONCIENCIA SITUACIONAL

El objetivo final del control de tráfico aéreo es garantizar un flujo seguro, ordenado y expedito de tráfico aéreo. La prevención de colisiones, la supervisión del tráfico, la gestión del espacio aéreo, las comunicaciones y la toma de decisiones son las funciones básicas del profesional del control del tráfico aéreo. Cuando aumenta el volumen de tráfico, el CTA desempeña sus funciones bajo alta presión, que proviene de diversas fuentes, tanto internas como externas, en un marco temporal reducido. En ese contexto, precisamente, es fundamental detectar, reconocer y diagnosticar problemas potenciales, determinar las alternativas disponibles y evaluar el nivel de riesgo que es aceptable.

Endsley define el concepto de conciencia situacional como la percepción de los elementos en el entorno dentro de un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado y la proyección de su estado en un futuro próximo, en tres niveles diferentes: 1. La percepción de la situación. La percepción de los elementos del entorno dentro de un volumen de tiempo y espacio, lo que supone reconocer aquello que está ocurriendo. 2. La comprensión de la situación y su significado en contexto. 3. La proyección de esa situación en el futuro cercano.

Los controladores de tránsito aéreo asociamos informalmente el concepto de conciencia situacional a ver el tráfico o estar por delante del tráfico, refiriéndonos a no ver el tráfico cuando se presentan dificultades para mantener la referida con-

Fuente: Pexels

ciencia situacional. Precisamente, perder el control está directamente relacionado con la falta de tiempo, de conocimiento, de competencia y de recursos, mientras que tener el control de un proceso se entiende como saber lo que pasa y saber lo que va a pasar a continuación.

Con respecto a la conciencia situacional, es importante tener en cuenta los siguientes factores: • Recuperarse de una pérdida de conciencia situacional es difícil y consume mucho tiempo. • Dependiendo de las características de la tarea, el tiempo para volver a alcanzar una alta concentración tras una distracción puede llegar a alcanzar los veinte minutos. • El tiempo necesario para recuperar la conciencia situacional será menor cuanta mayor experiencia y formación se tengan, ya que éstas permiten mejorar la habilidad de seleccionar de forma eficiente qué información es crítica y qué información puede ignorarse para formarse esquemas mentales eficaces; pero tras una distracción, siempre sucederá un periodo de tiempo durante el cual el CTA no tendrá una plena conciencia situacional.

MODELO SRK RASMUSSEN

De acuerdo con Jens Rasmussen, el ser humano opera según tres tipos de funcionamiento, dependiendo del grado de control de la situación. • Conducta basada en habilidades (Skilled-Based-Behaviour). No se realizan las acciones de forma consciente, sino que se basa en la repetición de rutinas automatizadas que tienen lugar sin atención o control consciente, especialmente cuando la tarea es muy conocida y rutinaria y no es preciso pensar en lo que se está haciendo (por ejemplo, conducir un coche o montar en bicicleta). • Conducta basada en reglas (Rule-Based-

Behaviour), en la que ya intervienen los procesos conscientes de toma de decisiones para la selección de reglas y procedimientos a aplicar en una situación.

Se asocia a situaciones conocidas, en las que aplicaremos una regla de nuestra biblioteca de reglas (por ejemplo, aplicar los procedimientos operativos de forma rutinaria al ejercer como controlador aéreo en frecuencia). • Conducta basada en conocimiento (Knowledge-Based-Behaviour).

Representa un nivel avanzado de razonamiento en situaciones novedosas e inesperadas donde no hay reglas ni secuencias de acciones almacenadas en nuestro cerebro. Por tanto, requiere de un gran esfuerzo consciente de análisis de situación y de elección entre alternativas, para trazar un plan de acción (por ejemplo, la actuación de la tripulación del vuelo 32 de Quantas ante una emergencia compleja).

Fuente: Shutterstock

FACTORES QUE AFECTAN LA ACTUACIÓN HUMANA

La HP Wheel de Eurocontrol es una representación gráfica de las trece categorías principales en las que los diversos criterios clave de Factores Humanos pueden tener un impacto en la actuación humana. 1. Aceptación: el hecho de considerar algo o alguien como satisfactorio. 2. Confianza: la medida en que el usuario está dispuesto a actuar basándose en las recomendaciones, acciones y decisiones de una herramienta o equipo. 3. Salud: es la condición general de una persona en todos los aspectos. También es el nivel de eficiencia funcional y/o metabólica del organismo. 4. Confort: cómo las personas perciben y experimentan físicamente su entorno laboral. 5. Error: término genérico que abarca todas aquellas ocasiones en las que una secuencia de actividades mentales o físicas (intencionadas o no) resulta en un resultado no deseado. 6. Motivación: representa el entusiasmo por hacer algo, la razón que tiene una persona para actuar de determinada manera. 7. Satisfacción laboral: término utilizado para describir el grado de satisfacción de un individuo con su trabajo. 8. Conciencia Situacional: la percepción precisa de lo que sucedió, lo que está sucediendo actualmente y, por lo tanto, lo que sucederá a continuación. 9. Cambio en las habilidades: cambio en la destreza o capacidad de realizar bien una actividad o trabajo adquirida mediante la práctica. El cambio en las habilidades es la adquisición o pérdida de destreza, principalmente a través de la práctica o la falta de práctica. 10. Percepción, memoria y toma de decisiones: cómo perciben, juzgan y resuelven problemas los profesionales en el trabajo. Esto incluye capacidad de procesamiento de información, memoria, toma de decisiones, vigilancia y capacidad de atención. 11. Carga de trabajo: el esfuerzo invertido por el operador humano en el desempeño de la tarea. Varía en función de la capacidad, la destreza, la formación y la experiencia. La carga de trabajo se relaciona con la carga de trabajo objetiva (demanda de tareas) y la carga de trabajo subjetiva (perspectiva individual). 12. Fatiga: la necesidad de recuperar los recursos utilizados para la tarea en cuestión, desde un punto de vista del estado de alerta y en cómo afecta al desempeño humano. 13. Estrés: cuando las demandas percibidas superan la capacidad de desempeño.

INTEGRACIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS: UNA FUENTE DE RESILIENCIA EN LA ORGANIZACIÓN

La resiliencia es una capacidad de especial relevancia por sus altos beneficios en términos de bienestar psicológico. El término proviene del ámbito industrial, refiriéndose a la capacidad de un material para volver a su forma original. En relación con el ser humano, se puede definir como la capacidad de sobreponerse y minimizar los efectos nocivos de las adversidades, así como la capacidad de recuperación tras experimentar situaciones traumáticas. Puesto que el organismo siempre trata de buscar un equilibrio, ya sea frente a acontecimientos muy positivos o muy negativos, la resiliencia ayuda a volver a un estado de estabilidad o bienestar apto para el individuo.

Esta habilidad comprende dos niveles: la resistencia o capacidad de permanecer íntegro al golpe y la capacidad de construir o reconstruirse tras experimentar dificultades. Es una habilidad universal relacionada con la inteligencia emocional y, por tanto, puede ser practicada y desarrollada. Pero el término resiliencia, también puede aplicarse a las organizaciones.

La resiliencia es un término que ha cobrado una especial relevancia también a la hora de afrontar la pandemia. La crisis mundial generada por la COVID-19 ha

demostrado que para ofrecer un servicio de gestión del tránsito aéreo seguro, eficiente y eficaz, es esencial que el personal de primera línea trabaje a un nivel óptimo de desempeño, porque el sistema ATM es interactivo y complejo, y opera en un entorno en constante cambio. La necesidad se ha vuelto clara: la aplicación de principios de Human Factors (HF) en el entorno ATM. Esta necesidad viene consolidada por el anuncio del Senado de los Estados Unidos de reformar la aviación con una inversión importante en el campo de los HF, enfoque que también ha sido apoyado globalmente por otras instituciones como la EU Human Dimensions Working Group o la propia EASA.

Una integración efectiva de los HF tiene un impacto positivo directo y medible en varias áreas clave como son la mejora de la seguridad operacional, la optimización de la organización, la mejora de la capacidad y de la eficiencia y la reducción de costes. Desde un punto de vista práctico, una intervención temprana en el ámbito de los factores humanos permite detectar aspectos determinantes de la actuación humana como son factores sistémicos e individuales, incluyendo habilidades y limitaciones, motivación y actitud. Factores como la carga de trabajo, el estrés, la fatiga, la conciencia situacional, los procesos atencionales, la vigilancia, el trabajo en equipo, la comunicación y la confianza influyen en el deterioro del desempeño del CTA de forma envolvente. Una integración efectiva de los HF también tiene una repercusión en la mejora de la resiliencia de la propia organización.

Una visión general de los HF debe reflejarse en todo el ciclo de vida del sistema. El objetivo final debe ser la mejora continua, asegurando que la organización esté comprometida con el diseño adecuado de equipos, procesos de capacitación, políticas y procedimientos, para apoyar la actuación humana. Comprender y gestionar cómo funciona el ser humano es clave, pero se tiene que reflejar de forma sistémica, para dar soporte a la actuación humana, adaptando el trabajo a la persona.

De acuerdo con una visión contemporánea de la gestión de los sistemas de seguridad aérea, es precisamente la habilidad de las personas, para ajustar su actuación a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan realmente. Los profesionales operativos son una fuente necesaria para la flexibilidad y la resiliencia del sistema, y están continuamente creando seguridad.

Para mantener el sistema seguro, eficiente y eficaz, es necesario un alto grado de adaptabilidad y de flexibilidad. Son las personas del sistema las que brindan esta capacidad de recuperación, no sólo cuando las cosas van mal, sino también cuando las cosas van bien. Y la mayoría de las veces, las cosas van bien gracias a los profesionales que tienen un papel crucial en la seguridad aérea.

Fuente: Enaire

Factores como la carga de trabajo, el estrés, la fatiga, la conciencia situacional, los procesos atencionales, la vigilancia, el trabajo en equipo, la comunicación y la confianza influyen en el deterioro del desempeño del CTA.

AITAT

TROPEZAR DE NUEVO EN LA MISMA PIEDRA

Tras la desaparición por Real Decreto de CEANITA y de CIAIAC, los controladores aéreos aspirábamos a que la nueva AITAT (Autoridad independiente de Investigación Técnica de Accidentes de modos de Transporte), aún en proceso de gestación, fuese ante todo independiente para poder actuar con absoluta imparcialidad. Nuestro gozo en un pozo. Contraviniendo lo estipulado incluso en el Convenio de Chicago y en documentos de OACI, parece que la ansiada independencia no está, por el momento, en absoluto garantizada. Aún estamos a tiempo de revertir la situación.

Texto: Jesús Martínez (Madrid ACC) Secretario Profesional de USCA E n el Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo, el gobierno autorizó que la tramitación del anteproyecto de ley de creación de la AITAT siguiera su curso. Un texto en el que, una vez más, se ha vuelto a obviar la opinión de los profesionales que día a día mantienen la seguridad de las operaciones en el sector del transporte.

El citado texto no incluye prácticamente ninguna de las alegaciones realizadas por USCA y por el resto de asociaciones que integran la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte -SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) y COMME (Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española)-, así como por las asociaciones de víctimas. Dichas alegaciones se basaban en dos aspectos fundamentales: la participación de los profesionales del sector y la total independencia del MITMA.

MARCO INICIAL

Conviene volver a recordar que el trabajo de la Asociación de Víctimas del accidente de Spanair, encabezado por su infatigable presidenta Pilar Vera, consiguió el 13 de mayo de 2021 que la comisión de investigación relativa al accidente del vuelo JKK5022 incluyese las siguientes recomendaciones: • “La creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes…”

Fuente: Enaire

• “Con el fin de asegurar la independencia de la Autoridad Administrativa

Independiente de Investigación y Prevención de Accidentes del

Transporte, se recomienda al

Ministerio de Transportes, Movilidad y

Agenda Urbana que está elaborando el anteproyecto de Ley incluir en él una fórmula que desvincule esta Autoridad de su dependencia funcional y jerárquica, arbitrando la dependencia de las

Cortes Generales y estando formada por técnicos especializados en las diversas materias de su competencia.”

Asimismo, el Informe sobre la seguridad en los transportes y las infraestructuras de 1 de Febrero de 2019, realizado por el propio MITMA, ya reconocía en sus páginas 9 y 31 que para dar respuesta a los requerimientos comunitarios e internacionales en materia de supervisión de la seguridad, era necesario crear autoridades administrativas independientes, tanto para la comisión investigadora de accidentes como para las agencias de seguridad, con el fin de dotarlas de mayor flexibilidad y reforzar su papel en la supervisión de la seguridad del sistema.

Aun así, el texto aprobado en el Consejo de Ministros sigue sin cumplir con los puntos clave de este dictamen, ya que la futura entidad permanecería bajo el paraguas del MITMA con una supuesta independencia funcional. La experiencia ha demostrado que el hecho de pertenecer a la estructura del Ministerio conlleva, ineludiblemente, cierta injerencia de éste en el proceder de los organismos que de él dependen, incumpliendo la necesidad de independencia que se presupone a una entidad cuya finalidad última es la mejora de la seguridad y la protección del derecho a la vida de los ciudadanos.

La Asociación de Víctimas del accidente del vuelo JKK5022 consiguió que la comisión de investigación incluyese una recomendación sobre la necesidad de independencia de la nueva Autoridad.

PARTICIPACIÓN DE LOS PROFESIONALES

Una de las principales alegaciones que los profesionales del transporte hicimos sobre el anteproyecto era precisamente

que se permitiese nuestra participación en la nueva Autoridad. Para ello, en dichas alegaciones se establecían mecanismos que permitieran a personal en activo participar de forma temporal dentro de las diferentes secciones de la AITAT.

Esto hubiera permitido que el personal encargado de las investigaciones, así como el resto de la estructura, estuvieran familiarizados con la manera de trabajar de los profesionales del sector y tuvieran un conocimiento pormenorizado y actualizado de la operación. Además, al tratarse de una autoridad multimodal, con representación de los distintos medios de transporte, hubiera creado una sinergia que mejoraría los procesos en la investigación de accidentes e incidentes graves.

Se trata de un aspecto fundamental, en especial desde que el RD 1088/2020 deshizo la CEANITA y creó un grupo de trabajo de expertos que, en nuestra opinión, resta transparencia y objetividad al análisis de incidentes graves. Tras la desaparición de CEANITA y CIAIAC, nuestro futuro sería depender de una Entidad, la futura AITAT, cuya independencia funcional está más que puesta en duda en base al articulado aprobado en el Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo.

Otra de las sugerencias que USCA realizó en sus alegaciones fue la creación de un Comité Asesor integrado por representantes de los principales actores del sector. El formato propuesto era similar al del Consejo de Seguridad Nuclear, que permite la participación de los profesionales más allá de las investigaciones, asegurando que tanto la estructura de la entidad como sus diferentes direcciones se centran en mantener y mejorar la seguridad de las operaciones.

Desgraciadamente, el texto presentado no recoge ninguna de estas alegaciones, lo que imposibilita la transición real hacia una entidad en la que los profesionales del sector puedan confiar.

INDEPENDENCIA DE LA AITAT

En su artículo 1.3., el texto establece: “La Autoridad está adscrita, a efectos organizativos y presupuestarios, al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Esto contradice absolutamente la recomendación 7 del dictamen del Congreso de los Diputados, así

Autor: Shoval Zonnis

Los testimonios ofrecidos dentro de la investigación técnica pueden “servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación”. No hay nada más contrario a la Cultura Justa.

Autor: Álex Castellá como al resto del artículo 1, cuya recomendación es clara: si existe una dependencia del MITMA es imposible que se logre la independencia perseguida por la norma.

En el campo específico del transporte aéreo, la norma internacional de referencia en la investigación de accidentes e incidentes aéreos es el Anexo 13 de OACI, que debería ser respetado por España como país firmante del Convenio de Chicago (1944). Dicha normativa establece claramente la necesaria independencia de las investigaciones, indicando que los Estados deben establecer una Autoridad de investigación independiente de las autoridades estatales de aviación, con el fin de preservar la objetividad de la misma.

En el mismo sentido se pronuncia el Documento 9756 de OACI (Manual de investigación de accidentes de aviación), que determina cómo debe lograrse esa independencia de la Autoridad de investigación de accidentes. Según se explica en el citado texto, es esencial evitar cualquier posible conflicto de intereses en los procesos de investigación, y para ello el investigador en ningún caso puede depender del investigado.

Otro ejemplo de injerencia por parte del MITMA en la Autoridad es la elección del máximo órgano de la autoridad, el Consejo. Según el nuevo texto, tanto el presidente como los consejeros serán nombrados por real decreto del Consejo de Ministros, a propuesta de la persona titular del Ministerio de Transportes. Para asegurar la independencia funcional y organizativa de la AITAT, la responsable de presentar a los miembros del Consejo a la comisión competente del Congreso debería ser la propia Autoridad.

Este tipo de medidas reflejan el miedo de nuestros representantes políticos a crear una AITAT realmente independiente que vele por los intereses de los ciuda-

Autor: Albin Berlin

danos, cuyo único fin sea la mejora de la seguridad en el transporte, sin sesgos de ningún tipo.

Teniendo en cuenta la normativa en otros sectores, también sorprende que no se haya establecido un límite de edad para acceder a los puestos del Consejo, lo cual puede suponer un riesgo para su eficiencia y su compromiso.

AITAT Y CULTURA JUSTA

Otro aspecto que causa preocupación es el poco o nulo compromiso de la futura Autoridad con la Cultura Justa, a pesar de la declaración de intenciones que parece hacer en su artículo 7.4:

“La Autoridad velará por el respeto al principio de Cultura Justa en el marco de la investigación técnica de accidentes e incidentes en los modos de transporte, favoreciendo la protección de la información reservada y el respeto a los derechos de las personas declarantes en el procedimiento de investigación en los términos establecidos en esta ley.”

Sin embargo, en el artículo 11 (“Derecho de las personas declarantes”) se destapa el verdadero espíritu del texto con respecto a la Cultura Justa:

“1. Las personas profesionales a las que se exija prestar testimonio serán informadas de la naturaleza y bases de la investigación técnica sobre el accidente o incidente. 2. Dichas personas tendrán acceso a asesoramiento jurídico y serán informadas de: a) El posible riesgo de que su testimonio pueda servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación. b) Todas las garantías que se le pueden ofrecer para evitar que su testimonio pueda usarse en su contra.”

Sorprende que por un lado se informe de la naturaleza de una investigación técnica, que busca mejorar la seguridad analizando los factores causales de los accidentes/incidentes y estableciendo medidas mitigadoras de los mismos para evitar que se vuelvan a producir y, por otro, se advierta de que el testimonio puede ser usado en contra del entrevistado. Las investigaciones técnicas deberían ser siempre no punitivas, respetando el principio de confidencialidad bajo un entorno de Cultura Justa.

El texto establece que los testimonios ofrecidos dentro de la investigación técnica pueden “servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación”. No hay nada más contrario a la Cultura Justa y a los principios de la investigación técnica de accidentes/incidentes que utilizar la misma como parte de un proceso penal en el que, recordemos, el principal objetivo es la

Autor: Ibrahim Boran

búsqueda de responsabilidades frente a la investigación técnica, que pretende la seguridad desde un principio no punitivo. Todo ello se ve reforzado en su artículo 22, donde se articula la relación de la futura Autoridad con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal.

Lo que se consigue, finalmente, es pervertir la naturaleza de la investigación técnica, convirtiéndola en una herramienta más dentro del proceso penal subsiguiente a un accidente.

Las alegaciones presentadas por las organizaciones que integran la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte, realizadas conjuntamente con la asociación de víctimas del accidente de Spanair, insistían de forma muy contundente en la necesidad de separar totalmente ambas investigaciones, la penal de la técnica, permitiendo una Cultura Justa real dentro de la futura Autoridad.

Por otro lado, se sigue echando en falta algún tipo de protección para los profesionales que permita el ejercicio de sus funciones con la única preocupación de mantener los más altos estándares de seguridad, sin injerencias empresariales, lo cual permitiría un mayor compromiso con la investigación técnica. Por ello, los representantes de los profesionales siguen insistiendo en la necesidad de incluir algún tipo de garantía laboral que impida que los empleadores puedan despedir a un trabajador sin motivo, permitiendo que los profesionales siempre prioricen la seguridad por encima de cualquier interés económico o empresarial.

ASPECTOS POSITIVOS

A pesar de todo lo expuesto hasta ahora, el texto también cuenta con algunos artículos positivos en los que sí se han tenido en cuenta algunas de las alegaciones presentadas por los profesionales.

En relación con el nombramiento del Consejo de la futura Autoridad, en el artículo 28.4 se establece la necesidad de abrir un periodo de consulta pública antes de que su propuesta sea remitida a la Comisión competente del Congreso de los Diputados, lo cual plantea la posibilidad de que se propongan candidatos para los miembros del Consejo. Lo cierto es que se trata sólo de un gesto, ya que el candidato que se va a llevar a la Comisión pertinente del Congreso queda siempre en manos del MITMA. Sería pues necesario que la participación de los profesionales en la elección del Consejo de la futura Autoridad quedara más definida, insistiendo en la idea de que debe ser la propia Autoridad quien proponga los candidatos fuera del ámbito del Ministerio.

Otra de las alegaciones presentadas por USCA que ha sido introducida en el texto es la que se contempla en el artículo 15.3:

“La Autoridad llevará un registro público de las recomendaciones emitidas y de las razones alegadas, en su caso, Los profesionales reclaman alguna garantía laboral que impida el despido de un trabajador sin motivo, permitiendo que se priorice la seguridad sobre cualquier interés económico o empresarial.

por los destinatarios o implementadores finales de las mismas para no cumplirlas, y hará un seguimiento de su estado de cumplimiento.”

Hasta la fecha, tanto CEANITA como CIAIAC llevaban un registro en las memorias anuales de las recomendaciones emitidas, pero resultaba prácticamente imposible conocer el estado de implementación de las mismas y las razones por las que se demoraba o directamente no se cumplía su aplicación.

Con el nuevo registro público se podrá verificar hasta qué punto se están ejecutando las recomendaciones de seguridad emitidas por la Autoridad y, en caso de que no se cumplan, comprobar cuáles son las razones de que no se haga.

FUTURO

A pesar del impulso recibido por el texto por parte del Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo, todavía queda una oportunidad de evitar que una iniciativa que debería reflejar las necesidades y peticiones de profesionales del transporte y asociaciones de víctimas, se convierta finalmente en un mero maquillaje de independencia, revalidando un modelo de investigación obsoleto en el mundo occidental.

Sería necesario analizar ejemplos de autoridades ya existentes, como la norteamericana NTSB (National Transportation Safety Board), para evolucionar hacia un modelo realmente independiente centrado sólo en la mejora constante de la seguridad. Resulta también imprescindible concienciar a los representantes de los ciudadanos en ambas cámaras de la necesidad de conseguir un nuevo modelo de Autoridad investigadora.

Como representantes de los controladores aéreos, mientras tengamos tiempo seguiremos buscando las sinergias necesarias para conseguir que el texto que finalmente se aprueba sea el proyecto de ley que el sector del transporte necesita. Si todos los actores afectados (profesionales, asociaciones de víctimas, etc.) seguimos al unísono en nuestras reivindicaciones, seguro que podremos tener una oportunidad de conseguir una futura Autoridad moderna, profesional, independiente y resiliente. Con el nuevo registro público se podrá verificar hasta qué punto se están ejecutando las recomendaciones de seguridad emitidas por la Autoridad o comprobar cuáles son las razones de que no se haga.