Kapittel 2: Luftforsvar og vekst i Bodø

Kapittel 2

Luftforsvar og vekst i Bodø

For Norge førte den kalde krigen til en økt satsing på Forsvaret i nord, for å imøtegå trusselen fra øst. For Bodø innebar det økt strategisk betydning: Luftkommando Nord-Norge ble flyttet fra Bardufoss til Bodø i 1953, og i 1955 ble jagerskvadronene 331 og 334 flyttet fra Sola til Bodø. For Knut Støre, en Bodø-gutt i tenårene, betydde alt dette nye muligheter og store drømmer. Han lå ofte utenfor flyplassgjerdet og fulgte med på flyene som tok av og landet. Og han laget tegninger av flyene, som han sendte til 334-skvadronen.4

Vinteren 1958 ble 15 år gamle Knut Støre tatt opp som «maskot» på skvadronen og fikk treffe jagerflygerne. En dag tok skvadronsjefen ham med ut på flystasjonen. «Vi ventet lenge, og plutselig kom det åtte Thunderjeter flygende i formasjon! Da snudde skvadronsjefen seg og sa: ‘Det var til ære for deg, Knut.’» Det var en av Knuts helter, Olav Aamoth, som ledet formasjonen. Han var nylig kommet

19

fra Luftkrigsskolen og skulle senere gå hele veien til topps og bli sjef for Luftforsvaret.5 Aamoth forteller i dag at også han husker episoden: De landet, han stoppet motoren, «og så kommer teknikeren og setter stigen opp til flyet og sier at det er en kar som har lyst til å se cockpit. Da kommer en guttunge opp på siden av meg og kikker ned». Aamoth satte hjelmen sin på hodet til Knut og ga ham surstoffmaska.

Knut Støre var med i flyklubben, og siden lederen av klubben også var kaptein i Luftforsvaret, fikk de lov til å fly modellflyene sine inne i en av hangarene på flystasjonen i Bodø. Høsten 1958 var det særlig spennende å være en del av flyplassmiljøet, for amerikanske U-2-fly hadde tilhold i nabohangaren. Militærpoliti hindret Støre og kompisene i å gå bort til flyene, men de ble heller ikke jaget når de sto og så på at fly ble tauet inn i hangaren. Knut hadde flydd seilfly og syntes U-2en minnet om et seilfly på grunn av det enorme vingespennet. Det var stort hemmelighold rundt disse flyene, men samtidig kunne folk i Bodø observere at flyene både landet og tok av; flyplassen lå tross alt midt i byen. Nordlandsposten skrev en liten notis om U-2-flyene, og «ikke lenge etterpå kom det beskjed fra den amerikanske ambassaden i Oslo om at det ikke var lov til å omtale flyet utenfor USA», husker Støre.

Etter artium dro Knut Støre til Lutvann i Oslo, hvor han gikk på Luftforsvarets sambands- og radarskole og utdannet seg til radarsiktespesialist. Han fikk plass som tekniker ved 334-skvadronen i Bodø, og tiden der overbeviste ham om at det var dette han ville gjøre. Han søkte seg til flyskolen på Værnes, og derfra bar det videre til flyskole i Canada.

Utbyggingen av Forsvaret ga stor aktivitet, nye arbeidsplasser og muligheter for fast inntekt. Denne veksten kom

20

også med en økt risiko, som ble tydelig da et U-2-fly ble skutt ned over Sovjetunionen 1. mai 1960. Amerikanerne prøvde først å snakke seg ut av det hele, men russerne hadde full oversikt, inkludert bevis for at flyet skulle lande i Bodø.6 Piloten Francis Gary Powers ble arrestert for spionasje, og Khrusjtsjov truet med at Bodø skulle bombes med atomraketter dersom denne typen operasjoner fortsatte. Det gikk for alvor opp for folk i Bodø at de hadde en militær flystasjon, og dermed et mulig bombemål, midt inne i byen. Det gikk også opp for folk at Norge trolig ble ført bak lyset når det kom til amerikanske militære operasjoner på og fra norsk jord.

Samme år åpnet Anlegg 96 på Bodø flystasjon, det var en hangar inne i fjellet, bygd for å stå imot et eventuelt atomangrep. Dette skulle sikre at det fantes jagerfly og personell som kunne gå til motangrep og forsinke eller stoppe en eventuell sovjetisk invasjon. Men hva med befolkningen i Bodø, hva hadde de? «Jeg har alltid tenkt at Forsvaret har vært flinkere til å sikre sitt og sine enn folk flest», sier Knut Støre i dag.

Forsvaret sikret seg kanskje mot ytre trusler, men en annen risiko som fulgte med den raske oppbyggingen av Luftforsvaret, var det høye kravet til beredskap. Perioden var preget av en enorm oppgradering, Norge fikk jagerfly via den amerikanske våpenhjelpen, og det var et stort behov for flygere. Dette førte til høyt arbeidspress. Jagerflygeren Olav Aamoth var en av dem som deltok i denne oppbyggingen. På begynnelsen av 1960-tallet var han nestleder på 334-skvadronen, en tid med lite folk og stor avskjæringsaktivitet mot Sovjetunionen.

21

På sommeren var det hektisk for Aamoth og de andre, med beredskap døgnet rundt: «Du kan bare være ett sted av gangen, så hva gjør du? Sover du, eller er du i luften? Hvor mange turer kan du gjøre i døgnet? Vi var nede i 14–15 flygere, hadde beredskap med to fly og flygere både på Banak og i Bodø og skulle drive daglig tjeneste ved siden av det. Folk ble slitne, og vi hadde et par stygge havarier som nok kan føres tilbake til at tempoet var uansvarlig.»7

Sommeren 1963 kom et amerikansk hangarskip til Bodø med en ladning nye jagerfly som en del av våpenhjelpen til Norge. Dette var 13 nye Starfightere, og da flyene ble tauet gjennom byen og opp til flystasjonen, myldret det av folk i gatene. Mange ville se de nye superflyene, som kunne fly høyere og raskere enn alle andre fly. Ulykkesstatistikken var imidlertid også høy.

I 1967 tok Olav Aamoth over som sjef for jagerskvadronen 331. Han hadde blitt spurt om å ta over 334-skvadronen, som skulle få nye F-5 jagerbombefly, men Aamoth ville heller til 331. Det var her eventyret og spenningen lå, på grunn av muligheten for å fly Starfighter F-104G.8 Aamoth var en pådriver for å bruke radar mest mulig effektivt under avskjæring. Han var også fotointeressert, noe som passet godt med oppdraget: avskjære og dokumentere russiske fly. Med seg i cockpit hadde han et Leica-kamera som han lærte seg å beherske til fingerspissene.

I tillegg til jagerskvadronene hadde Bodø flystasjon også en støttevinge, som etter hvert ble hetende 719-skvadronen. Denne hadde Bell-helikoptre, Single Otter og fra 1967 Twin Otter-fly, de skulle utføre redningsoppdrag og

22

transportoppdrag. En følge av personellmangelen var at det ble gjort prioriteringer. 719-skvadronen hadde lav status og ble dermed også lavest prioritert; de antatt beste lederne ble sjefer for jagerskvadronene.9 I 1967 fikk 719-skvadronen en ny sjef, den 47 år gammel majoren Sverre Knutsen, som ikke hadde flydd på ti år. Han hadde fått sin utdanning ved Little Norway i Canada i 1944 og vært stasjonert i England på slutten av krigen. På grunn av alderen hans hadde det ikke vært full enighet om at han skulle settes inn, men det var stadig mangel på personell.

I 1968 kom Knut Støre tilbake til Bodø, som jagerflyger på 334-skvadronen. Støre fløy F5, et jagerbombefly som om sommeren også hadde beredskap og gjorde avskjæringer. Det fantes planer for en eventuell russisk invasjon, som gikk ut på å ødelegge mål på Kolahalvøya, som radarstasjoner og rakettbatteri. Disse planene var ikke noe de snakket høyt om. «I en konflikt har man planer, uten at de nødvendigvis blir gjennomført», sier Knut Støre. Det var en spennende tid, med utvekslinger i Nato-land, hvor de øvde i Tyskland, England, Danmark, Nederland og i Norge sammen med sine allierte.

Magne T. Sørensen var operasjonsgruppesjef, det vil si lederen for de tre skvadronene i Bodø, fram til 1971. Han hadde vært skvadronsjef på 331, og han var en erfaren flyger. Sørensen ble etterfulgt av Alf Granviken, som kom fra stillingen som studieleder ved Luftforsvarets stabsskole og en periode i staben i Oslo. Nå fikk han ansvaret for å lede de tre skvadronene i Bodø: 331, 334 og 719, og dessuten fløy han F-104 Starfighter. Den øverste operative lederen for Luftforsvaret i nord var kommandøren for luftstridskreftene i

23

Nord-Norge. Fra 1968 var dette krigshelten Werner Christie. Nils W. Arveschoug overtok denne jobben i 1971, han hadde fått sin flygerutdanning i Little Norway i Canada mellom 1944 og 1945.

Luftforsvaret opplevde ennå ulykker, om enn ikke så mange som på 1950- og 60-tallet. I 1971 og 1972 omkom fem jagerflygere som fløy fra Bodø, av totalt 40 flygere fra skvadronene 331 og 334. I det norske forsvaret var det totalt 199 militærflygere som mistet livet i løpet av den kalde krigen.10 Alf Granviken ser tilbake på en ellers stolt tid med et kritisk blikk: «Det er rart at det gikk, politisk, mener jeg. At de tillot at så mange døde i fredstid.» 11 Granviken tror det kanskje var fordi det var såpass nær andre verdenskrig, hvor man var vant med å miste folk i operasjoner, at samfunnet godtok disset tapene. Selv er han ikke i tvil om årsaken til alle ulykkene: «Det var fordi vi ekspanderte fra omtrent ingenting til flere hundre fly og bemannet disse med uerfarent personell. Og med personell mener jeg ikke bare flygere, men teknikere og alt som er bak; alle var uerfarne.»

Olav Aamoth sier i dag at man gjerne kaller dette for fredstjeneste, men at for dem var det likevel virkelig tjeneste. Det var en mengde reelle avskjæringer mot sovjetiske fly, og at prisen for innsatsen var høy, framgikk av havaristatistikken. «I siste instans burde norske myndigheter ha sagt til Nato at ‘dette går ikke’.»

Mange av flygerne bodde på brakkene innenfor gjerdet på flyplassen. De spiste i messa som lå vegg i vegg med brakkene, og der var det billig alkohol. Luftforsvaret hadde

24

tradisjon for beer call, det var en fast fredagsrutine hvor man møttes i messa for å drikke øl og lufte ut etter endt arbeidsuke. For noen dreide det seg om å ta et par øl før man dro hjem hver til sitt. Dette var også en møteplass for alle, fra den ferske flygeren til skvadronsjefen. Sånn sett var det en god anledning til å ta opp ting som man ikke ville drøfte i plenumsmøter, innenfor høflighetens rammer. Beer call kunne rett og slett fungere som en sikkerhetsventil.12 Men det var ikke alltid snakk om å ta «et par øl» på en fredag, noen klarte ikke å sette grenser.

I Luftforsvaret snakket man gjerne om krigsgenerasjonens alkoholvaner, og at barkulturen fra England hadde blitt med inn i det norske Luftforsvarets tradisjoner. Dette var særlig tydelig på 1950-tallet, men også på 1960- og 70-tallet kunne man se flygere som drakk alkohol, selv om de skulle ut og fly dagen etter.13 På brakkene var det ofte fester etter beer callen, og skvadronsjefen på 719, Sverre Knutsen, var en av dem som gjerne deltok.

Knut Støre husker alkoholkulturen i Luftforsvaret godt. Under en Nato-øvelse våknet han oppe i lufta, i 800 kilometer i timen og 20 000 fots høyde, og innså at han måtte ha duppet av. Egentlig skulle han ikke flydd denne dagen, det var på slutten av øvelsen, og han var ferdig med sine flygninger og godt i gang med en fest sammen med kolleger. Nå var det likevel behov for to flygere, da det andre partiet hadde flydd ut sin tid. Guttene på fest trakk lodd, og Støre og en annen tapte.

Dårlig vær satte imidlertid en stopper for oppdraget, og under landing bremset Støre for hardt mot et ujevnt

25

underlag. Selv var han like hel, men to av hjulene punkterte, og det kunne få konsekvenser. Dette visste Støre, for alle uhell på bakken ble gransket, men skvadronsjefen kom bort til ham og sa: «Du bare kryper til køys.» Støre ble dermed reddet unna en mulig promilleprøve og en situasjon som kunne ha blitt svært ubehagelig.

Høsten 1970 var Knut Støre med i en nestenulykke i lufta. Han og en annen jagerflyger som han fløy sammen med, sneiet borti hverandre med flyene, halen på jagerflyet hans ble truffet, og han mistet kontrollen over flyet. Begge to måtte hoppe ut i fallskjerm. Denne ulykken hadde ingen forbindelse med alkohol, men Støre begynte nå å vurdere andre muligheter enn å fly jagerfly. Han tenkte også på foreldrene: Når han fløy om natten, kom han sjelden hjem før i fire–femtiden om morgenen, og da satt foreldrene oppe og ventet. To vennepar av foreldrene hadde begge mistet en sønn i flyulykker.

Knut Støre begynte i 719-skvadronen, han ble tilbudt å fly Bell-helikopter, men foretrakk transportoppdrag med Twin Otter. Mellom de ulike flystasjonene i Nord-Norge fløy de en fast rute som forsvarsansatte og deres familier kunne benytte. Han kunne ennå delta på beer call og ta et par øl, men så giftet han seg og var mindre aktiv i det miljøet.

I november 1971 var Knut Støre på oppdrag i Danmark sammen med skvadronsjefen; de fløy en gruppe teknikere fra 331-skvadronen som skulle på kurs i Ålborg. En ung flyger, Torgeir Bachmann, var med på turen. I Danmark var det ekstreme værforhold, og Støre var overrasket over

26

at skvadronsjefen ville fortsette flygningen ut fra Fornebu. Da de nærmet seg Ålborg, gjorde værforholdene innflygningen vanskelig, og de måtte loses ned via bakkekontrollert radarinnflygning, GCA. Dette taklet ikke major Knutsen, og han lot Støre ta over; som jagerflyger hadde Støre mer erfaring med GCA. Støre visste også at Knutsen ikke var så stødig på instrumentflygning.

Om kvelden forsvant Knutsen ut i Ålborg, og da de skulle fly hjem dagen etter, var han ikke i form. Støre og Knutsen så på hverandre og nikket, og Knutsen satte seg bak i flyet, mens Bachmann kom fram og tok over som andreflyger. For Støre var denne episoden et av de uheldige utslagene med noen som ikke taklet alkoholkulturen i Luftforsvaret.

27