Les pneus 15

LES PNEUS

POUR ROULER, VOUS COMPTEZ SUR ÇA :

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POUR ROULER, VOUS COMPTEZ SUR ÇA

POUR ROULER, VOUS COMPTEZ SUR ÇA : La surface de contact du pneu d’un vélo de route est d’environ 6,5 cm2. Soit, pour les deux pneus, 13 cm2 de contact entre la gomme et l’asphalte. La totalité de votre puissance, de vos réflexes et de votre contrôle passe du vélo au sol par ces quelques centimètres carrés. Ils sont aussi tout ce dont vous disposez pour l’adhérence ainsi que le point de passage obligé du ressenti de la route.

Des vélos aux lignes aérodynamiques peaufinés en soufflerie, ultra-légers, hautement réactifs, à la conception composite carbone dernière génération, munis d’une cinématique de suspension précisément étudiée - tous ces efforts et cette débauche de technologie peuvent être réduits à néant par des pneus de qualité médiocre. A l’inverse, une bonne paire de pneus peut transformer un vélo aux qualités ordinaires en quelquechose de magique.

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LES PNEUS COMPTENT. POUR BEAUCOUP. Les pneus comptent. Pour beaucoup. Cette règle d’or s’applique autant aux vélos de route qu’aux VTT. Le premier produit estampillé Specialized fut un pneu et ce composant si souvent négligé est devenu la pierre angulaire de notre marque dès nos débuts. La réputation d’un vélo peut être faite ou défaite par ses pneus. C’est pourquoi nous prenons ce composant très au sérieux. Ce document vous expliquera en détail comment nos pneus sont faits, pourquoi nous les concevons et les fabriquons comme nous le faisons et définira les environnements dans lesquels ils sont conçus pour être les plus performants. Pourquoi ?

Parce que les pneus comptent. Pour beaucoup.

POUR ROULER VOUS COMPTEZ SUR ÇA

LE D OUBLE CHA M PI ON DU M ONDE TR OY BR OSNAN P OU SSE SES B U TC H ER À LEU R LIMI T E / VAL DI S OLE , I TALIE

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U N V É R I TA B L E H É R I TA G E

UN VÉRITABLE HÉRITAGE Confronté aux limites des pneus disponibles à l’époque, Mike Sinyard y a vu une opportunité commerciale dès 1978. Les pneus à chambre étaient

alors

lourds,

présentaient

une

forte

résistance au roulement et ne pouvaient donc pas

séduire

les

passionnés,

tandis

que

les

boyaux, l’autre option, demandaient, les boyaux, demandaient

un

niveau

d’application

et

de

motivation (et de colle) décourageant pour la plupart des utilisateurs. Ainsi commença la quête pour créer un pneu léger et à haute performance, un pneu qui puisse offrir les avantages combinés d’un boyau et la simplicité d’un pneu à chambre à air. Le fruit de ses efforts, le pneu Touring, premier produit de la marque Specialized, fut une vraie révolution. Après lui, pneus à chambre et hautes performances n’étaient plus incompatibles. Le marché a alors commencé à saisir le potentiel de ces nouveaux pneus.

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POUR ROULER VOUS COMPTEZ SUR ÇA

Jim Merz est un pionnier assez peu conventionnel du test des pneus Specialized, et on ne saurait sousestimer l’importance de son rôle dans l’histoire du pneu mais aussi l’ADN de la marque Specialized.

Connu au début des années 70 comme un des meilleurs fabricants de cadres au monde, Jim était aussi renommé pour ses randonnées cyclistes longue distance. Et par longue distance, nous entendons environ 5 600 km de Portland (Oregon) à Panama, puis en 1978, 5 semaines à parcourir la Grèce de long en large. Existait-il un meilleur candidat pour tester les premières versions du pneu Specialized Touring ? « Lorsque je mettais au point les premiers Touring », explique Mike Sinyard, « Je les envoyais à l’avance aux étapes de Jim pour qu’il puisse les essayer. Il me téléphonait de temps en temps pour donner son feedback (si les pneus étaient bons, les points à améliorer, etc.). Ce retour issu de conditions réelles d’utilisation était précieux, tellement que c’est devenu la méthode de développement de nos produits ».

Les essais terrains effectués par des athlètes sont une tradition qui se perpétue aujourd’hui. Mais Jim Merz a été plus que le premier essayeur de pneus, il faisait partie de l’ADN de la marque Specialized. Pendant sa période Specialized, Merz a créé le premier Team Stumpjumper, le fameux vélo rose, mais aussi l’Epic, l’Epic Ultimate et la roue Dupont TriSpoke.

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N O U S AVONS A PPR I S TR ÈS TÔT Q UE LA DI F F ÉRENC E ENT RE G AGNER E T PER DRE P OU VAI T SE JOU ER SU R 1 3 C M 2 .

U N V É R I TA B L E H É R I TA G E

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U N V É R I TA B L E H É R I TA G E

« N O U S FA B R IQ U O NS DES PNEUS DEPUI S LONGTEM P S E T AVONS BE AU C OU P APPRIS DE NOS RÉU SSI T ES C OMME DE NOS ÉC H EC S. » – NE D OV E RE N D

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Aujourd’hui,

Specialized

possède

36

ans

d’expérience dans la conception des meilleurs pneus au monde. Nous disposons de collaborateurs expérimentés

pour

évaluer

les

besoins

des

utilisateurs, réaliser les mélanges de gommes, concevoir les carcasses et les dessins des bandes de roulement, tester la résistance au roulement, le frottement et la protection à la crevaison pour mettre au point des pneus qui excellent dans leur environnement d’utilisation : une pente schisteuse dans les Alpes, un virage à droite à rayon décroissant dans la descente du Mont Hamilton en Californie, un trajet au supermarché d’à côté ou une manche du Championnat du Monde.

U N V É R I TA B L E H É R I TA G E

HÔ T E L D E V ILLE D E N E W YOR K , LE 14 J UI LLE T 1 98 1, 5 H 3 4 DU MAT IN. LON H ALDEMAN ÉTABLI T LE NOU VE AU REC OR D DE T R AVERSÉE ALLER-RE TOU R D ES É TATS- U N IS E N 24 J OUR S E T 2 HEURES A PR ÈS AVOI R PARC OU RU 380 KM PAR JOU R EN MOYENNE . SES PNEU S ? DES SPEC IALIZ E D T U RB O.

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N IK I T E R P STR A EN R OUTE VER S LA VI CTOI RE SU R DES B OYAU X 30C SPEC IALIZ E D T U RB O / PARIS-ROU B AIX 2014

CONFORT = PERFORMANCE

01/ CONFORT = PERFORMANCE On pensait autrefois que pour aller vite, il fallait des pneus étroits gonflés à bloc. Après des décennies de trépidations sur mauvaises routes, il s’est avéré, et une multitude de tests l’ont confirmé, que cette croyance était sérieusement erronée. Nous avons découvert que c’était en fait l’inverse. Voici pourquoi: la résistance au roulement diminue effectivement avec la pression de gonflage, mais jusqu’à un certain point seulement. Au-delà, toute pression supplémentaire ne fait que réduire le confort et le ressenti de la route, sans améliorer la résistance au roulement.

D’un autre côté, les carcasses de plus grande dimension avec un volume de pneu accru (et une pression de gonflage inférieure) sont plus souples, réagissent mieux aux irrégularités de la surface et, du coup, roulent plus facilement. Ce qui signifie que des pneus à grand volume roulent plus vite sur la même surface. Oui, vous avez bien compris. Nous parlons bien de pneus plus larges, plus tendres, plus confortables et PLUS RAPIDES.

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CONFORT = PERFORMANCE

CONFORT = PER FORMANC E SU R LES ST R ADE BIANC H E

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ESS A I DE PNEUS SUR LES PAVÉS DE LA T ROU ÉE D’ARENBERG

CONFORT = PERFORMANCE

PLUS LARGE = PLUS RAPIDE MÊME JANTE DE 19 MM, DIFFÉRENTES LARGEURS DE PNEUS

PNEU 28c

PNEU 25c 28c

PNEU 23c

PNEU 21c

Charge 50 kg, vitesse 30 km/h, testé dans le laboratoire de pneus Specialized.

“

CELA SIGNIFIE QUE LE PNEU EST CAPABLE DE ROULER PLUS CONFORTABLEMENT SUR CETTE SURFACE, AVEC UNE MEILLEURE ADHÉRENCE ET PLUS DE CONTRÔLE. AUGMENTEZ LE VOLUME – Au moment où nous avons lancé le Roubaix, convaincre un cycliste passionné d’utiliser des pneus d’une largeur supérieure à 21 mm était mission presque impossible. Une largeur de 23 mm avait du mal à passer auprès des plus croyants et 25 mm constituait une hérésie. Nous avons introduit la désignation de taille 23/25 pour exploiter les avantages d’une carcasse plus large sans s’aliéner toute la population pour laquelle il fallait des pneus étroits pour aller vite. De fait, ce pneu a ouvert la voie à une exploration plus approfondie des possibilités des pneus à plus grand volume sans susciter les protestations des traditionnalistes.

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CONFORT = PERFORMANCE

CONF I R M AT I ON DES PER FORMANC ES DANS LES ENVIRONS DE LOS ANG ELES

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POURQUOI LES PNEUS LARGES SONT-ILS PLUS RAPIDES ?

PNEU 28c

PNEU 23c

Surface de contact plus courte et plus large = moins de déformation des flancs.

LA TAILLE A DE L’IMPORTANCE – Un pneu large peut être roulé à une pression plus basse qu’un pneu étroit. Il peut ainsi mieux s’adapter aux irrégularités de la route. Ainsi le pneu a plus de facilité à rouler sur cette surface, avec plus d’adhérence et de contrôle.

En fin de compte, cela signifie qu’un pneu plus large pourra rouler PLUS VITE sur cette surface puisqu’il ne perdra pas d’énergie à réagir et se déformer sous l’effet des irrégularités de la surface. C’est vrai pour toutes les surfaces, mais plus la route est rugueuse, plus le pneu large sera rapide par rapport à son prédécesseur étroit.

LA RÉSISTANCE EST INUTILE – Un plus grand volume de pneu change la forme de sa surface de contact, la rendant plus courte et plus large à pression de gonflage identique. Il a été prouvé que ceci diminuait la résistance au roulement. De plus, à une pression donnée, un pneu plus large se déforme moins au niveau de sa surface de contact en ligne droite ou en courbe. La déformation n’est rien d’autre qu’une perte d’énergie. Donc, un pneu plus large sera non seulement plus confortable sur une surface donnée, mais il se déformera moins en roulant. Il roulera PLUS CONFORTABLEMENT et sera PLUS RAPIDE qu’un pneu plus étroit.

CONFORT = PERFORMANCE

RECONNA I SS A NCE DE L’ ÉQ UI PE OMEG A PH ARMA-QU IC K ST EP P OU R LE PARIS-ROU B AIX

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CONFORT = PERFORMANCE

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LA VI TESSE PER S ONNI F I ÉE , LE M ÉDA I LLÉ OLYMPIQU E DE XC JAROSLAV KU LH AV Y / H A FJELL, NORVÈG E

VITESSE +

R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

V

02/ V I T E S S E + R É S I S T A N C E A U R O U L E M E N T Le confort permet d’aller plus vite, et aller plus vite est

toujours le but recherché. La gomme joue un

rôle essentiel dans la résistance au roulement d’un pneu. Nous avons mis au point notre gomme Gripton exclusive pour améliorer la résistance au roulement par rapport à nos concurrents (et pour offrir une adhérence supérieure, mais nous parlerons de cet attribut plus tard). Son utilisation dans notre Turbo S en fait le pneu à chambre le plus rapide du monde.

En tout-terrain, le dessin de la bande de roulement entre aussi en jeu. Grâce à une analyse par éléments finis (FEA) soigneuse, nous sommes en mesure de trouver la taille et la forme optimales des crampons pour atteindre cet objectif difficile combinant haute adhérence et faible résistance au roulement. En sculptant soigneusement la bande de roulement, nous pouvons réduire la quantité de gomme autour des crampons tout en supportant leur structure afin d’éviter les déformations de la bande de roulement. Moins de matière dans la bande de roulement signifie moins de déformation de la carcasse. Ce qui signifie à son tour moins de résistance au roulement et donc plus de rapidité.

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Turbo S-Works MY11

GP 4000S

Open Corsa CX

GP TT

Turbo S-Works MY14

PUISSANCE (W)

ESSAI DE RÉSISTANCE AU ROULEMENT

Les résultats montrent que dans un contre-la-montre de 40 km, le Turbo avec gomme Gripton est 70 secondes plus rapide que son ancienne génération. Il est 35 secondes plus rapide qu’un GP4000S.

L’AVANTAGE GRIPTON

– Notre gomme Gripton

exclusive atteint quelques objectifs élevés, comme celui d’être le composant clé des pneus les plus rapides

du

monde.

Utilisant

principalement

du

caoutchouc synthétique renforcé au dioxyde de silicium, Gripton présente moins de perte par hystérésis que le caoutchouc naturel. Les gommes des pneus Gripton ne sont pas aussi denses que les gommes à base de noir de carbone et présentent moins de friction interne et donc d’échauffement sous l’effet de la déformation. De plus, la silice est poreuse et absorbe par conséquent moins d’énergie que les gommes à base de noir de carbone. Gripton dissipe donc moins d’énergie que d’autres gommes et les pneus qui en contiennent s’échauffent moins, roulent plus facilement et présentent un meilleur rendement.

Mais surtout, ils roulent plus vite. Plus vite que tous les autres. Suffisamment vite pour remporter des Championnats du Monde.

VITESSE +

R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

GOM M E GR I PTON BRU T E , TOU T JU ST E S ORT IE DE LA PRESSE

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VITESSE +

R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

I NGR É DIENTS BRU T DE GRIPTON

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WOLFG A NG ARENZ , EXPERT EN GOMMES

L’ÉQUIPE DERRIÈRE GRIPTON

L‘ÉQUIPE DERRIÈRE GRIPTON

Nous avons déjà parlé plusieurs fois de Gripton et de ce qu’elle nous a déjà permis d’atteindre. Mais c’est une gomme assez étonnante et qui mérite quelques explications supplémentaires. Pour ce faire, toutefois, nous devons parler de l’équipe chargée de la gomme Gripton.

L’art de malaxer les gommes n’est pas un ensemble convenu de compétences faciles à transmettre. Il faut des années d’expérience sur le terrain. C’est aussi une science qui comporte tant de variables qu’elle est considérée par beaucoup comme à mi-chemin entre l’alchimie et la magie noire. Après des dizaines d’années d’expérience dans la formulation des pneus au plus haut niveau, l’équipe pneus Specialized est experte dans l’art de mélanger les gommes. Seule une poignée de personnes dans le monde maîtrise cette science compliquée.

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L’ÉQUIPE DERRIÈRE GRIPTON

UNE SCIENCE QUI COMPORTE TANT DE VARIABLES QU’ELLE EST CONSIDÉRÉE PAR BEAUCOUP COMME À MICHEMIN ENTRE L’ALCHIMIE ET LA MAGIE NOIRE Lorsque l’équipe pneus de Specialized a entrepris de réaliser le prochain bond en avant dans la technologie des pneus Route, elle savait qu’elle devait développer une gomme qui devrait faire mieux que les précédentes dans plusieurs domaines importants. La nouvelle gomme devait rouler plus vite et offrir une meilleure adhérence que toutes les autres. Elle devait présenter des performances qui permettraient à nos athlètes de s’exprimer à leur tout meilleur niveau, sans faire de compromis en termes de durabilité.

Après un prototypage intensif en consultation avec les meilleurs coureurs du monde, le résultat de nos efforts est Gripton. Une résistance au roulement au moins 10% supérieure à celle du concurrent le plus proche, une meilleure adhérence sur le mouillé et aucun sacrifice sur le plan de la durabilité : c’est notre gomme phare, uniquement disponible dans les pneus Specialized.

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Ces résultats impressionnants ont été atteints en utilisant du caoutchouc synthétique auquel on a ajouté, pour le renforcer, de la silice activée. Les gommes à base de silice ont une structure de pores plus ouverte que le caoutchouc à base de noir de carbone que l’on trouve dans la plupart des pneus de vélo. L’utilisation de caoutchouc synthétique réduit la perte d’énergie par hystérésis, ce à quoi la silice contribue également.

Etant poreuse, la silice absorbe moins d’énergie que le caoutchouc au noir de carbone, elle est de plus moins dense au niveau moléculaire que celui-ci. Les gommes à base de silice présentent ainsi moins de friction interne et moins d’échauffement sous l’effet de la déformation, il en résulte une perte d’énergie minimisée. C’est ce qui permet à Gripton de rouler plus vite que la concurrence.

RÉSISTANCE AU ROULEMENT AU MOINS 10 % SUPÉRIEURE À LA CONCURRENTE LA PLUS PROCHE, ADHÉRENCE 30 % SUPÉRIEURE SUR LE MOUILLÉ ET DURABILITÉ PRÉSERVÉE Toutefois, au-delà de la nature hautement confidentielle des ingrédients de ce mélange (nous réalisons le mélange Gripton dans notre propre laboratoire sous contrat, puis nous l’envoyons directement à l’usine, où elle ne peut être utilisée que dans nos produits), le malaxage proprement dit est un composant clé des performances de Gripton. Si la gomme n’est pas mélangée correctement, les ingrédients ne peuvent pas se disperser correctement dans le mélange, ce qui la rend fragile et inconsistante. C’est pourquoi le malaxage est réalisé dans des malaxeurs Banbury fermés, suivant un processus laborieux en trois étapes.

La totalité du lot est refroidie entre les étapes afin que la structure de matériau puisse se stabiliser avant l’ajout d’ingrédients supplémentaires, le tout dans un environnement parfaitement contrôlé. C’est grâce au soin rigoureux porté au malaxage que nous sommes en mesure d’atteindre des caractéristiques d’usure aussi constantes, en plus des gains considérables réalisés sur le plan de l’adhérence et de la résistance au roulement.

Gripton. Vraiment, il n’existe rien de mieux pour les pneus de vélo. En attendant, l’équipe pneus nous réserve bien d’autres surprises.

L’ÉQUIPE DERRIÈRE GRIPTON

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V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

LE PNEU S- WOR KS TURB O : CHA M PI ON DU MONDE U C I DE C ONT RE-LA-MONT RE INDIVIDU EL 201 3

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LE C H A M P IO N D U M ONDE U CI DE CONTRE- LA- M ONTRE I NDI VIDU EL TONY MART IN A C ONT RIB U É AU DÉVELOPPEMENT DU S-WORKS T U RB O

V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

PERFORMANCE TURBO – Le S-Works Turbo est la quintessence de notre technologie pneus. Une carcasse 220 TPI souple est renforcée par une couche de protection BlackBelt qui protège le pneu des crevaisons tout en maintenant sa souplesse. Coiffé de gomme Gripton, qui s’étend aussi sur les flancs, pour une adhérence incroyable même à des angles d’inclinaison extrêmes et utilisant une carcasse de 24 mm à grand volume, c’est le pneu qu’utilisait Tony Martin lorsqu’il a remporté le Championnat du Monde de contre-la-montre 2013. Ces caractéristiques, vitesse incomparable et résilience , se retrouvent dans toute la gamme Turbo.

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M A R K C AVENDI SH SPR I NTE VER S LA VICTOIRE SU R LE GIRO AVEC DES P NEU S S-WORKS T U RB O

V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

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UNE CONCEPTION OPTIMISÉE CONSISTE À PLACER JUSTE CE QU’IL FAUT DE MATIÈRE LÀ OÙ IL FAUT POUR OBTENIR LE PLUS D’ADHÉRENCE ET LA PLUS GRANDE VITESSE. LA SCIENCE DE L’ADHÉRENCE – Les pneus toutterrain sont confrontés à une multiplicité de défis à l’adhérence et c’est en fin de compte la fonction qui détermine le choix de la bande de roulement d’un pneu dans un environnement donné. La bande de roulement d’un pneu conçu pour exceller sur un parcours de Coupe du Monde DH ne ressemble pas à celle utilisée pour remporter une manche de la Coupe du Monde XC, et l’une comme l’autre ne seront peutêtre pas le meilleur choix pour passer une journée à se régaler sur les sentiers Singletrack avec des amis. Audelà de l’apparence extérieure générale d’une bande de roulement, une grande attention est apportée à la sculpture des crampons lors de la conception.

C’est là qu’entre en jeu l’analyse par éléments finis.

Le striage des crampons améliore l’adhérence sans compromettre la vitesse.

Les bords des pavés de

gomme présentent des rayons et des épaulements.

Une analyse soigneuse de la charge sur la bande de roulement nous permet de déterminer là où il faut ajouter ou retirer de la gomme. Une conception optimisée consiste à placer juste ce qu’il faut de matière là où il faut afin d’obtenir le plus d’adhérence et la plus grande vitesse. Car un pneu trop chargé en gomme est un pneu lent.

V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

PAOLO M ONTOYA EN COM PÉT I T ION / PIE T ERMARI TZ B U RG, A FRIQU E DU SU D

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V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

UNE CARCASSE POUR CHAQUE CAS – Nous proposons trois types de carcasses dans notre gamme tout-terrain, toutes conçues pour offrir des

performances

sans

pareil

dans

différents

environnements.

S-WORKS - Doté d’une carcasse nylon 120 TPI, c’est notre construction la plus légère et la plus rapide pour la compétition XC. Un minimum de gomme est utilisé pour minimiser le poids puisque l’objectif suprême est une faible résistance au roulement.

CONTROL - Avec une carcasse 60 TPI, une protection des flancs et un peu plus de gomme, la carcasse Control vise à équilibrer vitesse et durabilité. Toujours très légers et exceptionnement rapides, les pneus avec carcasse Control sont bons en tout.

GRID - Associant une carcasse 60 TPI à une couche de tissu résistant aux coupures dans les flancs, la carcasse met l’accent sur la protection et la durabilité tout en préservant un caractère dynamique et un excellent niveau de performances globales.

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LE VAI NQUEU R D E LA C O U PE D U M ONDE DE DESCENTE A A R ON GWI N PE AU FINE SES T R A JECTOIRES E T SES C H OIX DE P NEU S / PIE T ERMARI TZ B U RG, A FRIQU E D U SU D

V I T E S S E + R É S I STA N C E A U R O U L E M E N T

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V M I TC H R OPELATO DÉM ONTRE S ON ENG AG EM ENT TOTAL DANS LES VIR AG ES / PORT ANG ELES ( ÉTAT DE WA SH INGTON)

CONFIANCE + CONTRÔLE

V

03/ C O N F I A N C E + C O N T R Ô L E Sur la route, le contrôle dépend entièrement du grip.

Vous devez pouvoir faire confiance à vos pneus. Sur route sèche ou mouillée, sur asphalte neuf ou sur vieux revêtement fissuré, sur les bandes de signalisation ou le sable à la corde des virages, vos pneus doivent vous inspirer pleine confiance dans toutes les conditions.

C’est pourquoi nous investissons tant d’efforts dans notre gomme Gripton. En combinant Gripton avec de nouvelles carcasses à plus grand volume et une bande de roulement soigneusement étudiée, nos pneus Route aspirent à être le choix parfait dans un monde qui ne l’est pas.

Ce monde imparfait qui devient bien plus boueux lorsqu’on s’aventure sur la terre. Là, l’adhérence dépend non seulement du grip procuré par la gomme, mais aussi de la forme, de la taille et de la position des crampons. Les conditions varient énormément, tout

comme

les

attentes

des

riders.

Quelles

que soient ces conditions, grâce à des dizaines d’années d’expérience et à une base de données considérable d’essais et d’analyses par éléments finis, nous sommes en mesure de proposer les pneus parfaitement adaptés à chaque situation.

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CONFIANCE + CONTRÔLE

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DURETÉ DE LA GOMME

• Le mélange polyvalent s’adapte, résiste à l’usure et confirme la sensation de vitesse.

• Les gommes dures sont robustes mais ne s’adaptent pas bien.

• Les gommes tendres s’adaptent mieux mais s’usent plus rapidement.

AVOIR DU GRIP – Ensemble, les attributs gomme, volume et bande de roulement déterminent les performances routières du pneu et, au bout du compte, le degré de confiance que le coureur a en ses pneus et le niveau de contrôle qu’ils lui offrent. Plus de contrôle est synonyme de plus de confiance. La confiance permet au coureur d’être plus détendu, de faire de meilleurs choix de trajectoire et donc, de descendre plus vite.

“

LA CONFIANCE PERMET AU COUREUR D’ÊTRE PLUS DÉTENDU ET DE FAIRE DE MEILLEURS CHOIX DE TRAJECTOIRE. ADHÉRENCE – La gomme Gripton est tendre. Avec une dureté de 56A, elle est plus tendre que toutes les autres gommes de pneu. Cette souplesse, quand on l’observe à une échelle microscopique, permet au pneu d’épouser la surface de roulement. On le voit au microscope : le pneu s’enfonce dans la surface du revêtement, la silice rugueuse de la bande de roulement s’encastre dans le sol. Grâce à elle aussi, le pneu filtre les vibrations et épouse les irrégularités de la surface pour plus de confort.

CONFIANCE + CONTRÔLE

LES PNEUS PLUS LARGES RASSURENT.

• On peut s’appuyer sur une plus grande surface de contact.

• Une force supérieure est nécessaire pour faire déjanter le pneu en courbe.

VOLUME – Outre les avantages de vitesse qui résultent d’un plus grand volume de pneu, les avantages en termes de confiance et de contrôle d’un pneu à grand volume sont considérables. Un tel pneu peut être utilisé à une pression plus basse, ce qui permet de mieux amortir les vibrations et de gérer les surfaces de route imprévues. Un pneu large dispose aussi d’une surface de contact plus grande, étalant plus de surface de roulement au sol et offrant par conséquent une meilleure adhérence globale pour un comportement sûr et prévisible.

BANDE DE ROULEMENT – Dans un monde parfait, les bandes de roulement texturées seraient inutiles.

Les surfaces routières seraient uniformes et sèches, exemptes de sable et de débris, et la température serait toujours de 22 °C. Mais le monde est loin d’être parfait et même les bons moments sont imprévisibles.

La bande de roulement (la texture d’un pneu) aide la gomme à épouser les surfaces de revêtement rugueuses et lui permet de pénétrer l’eau ou la terre.

Les pics, ou points hauts, d’une bande de roulement renforcent la pression dans les imperfections de la surface et ajoutent des points de contact entre la route et le pneu. Ce qui, à son tour, augmente la friction, qui définit le grip. Une petite quantité de gomme peut faire une grande différence dans les performances du pneu mais un excès de gomme peut rendre le pneu trop lent.

Tout l’art de la conception de la bande de roulement consiste à maintenir la réputation du pneu pour sa vitesse tout en améliorant son grip.

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CONFIANCE + CONTRÔLE

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BESOINS POUR BANDE DE ROULEMENT – Les pneus de Cross-Country tels que notre Fast Trak vainqueur du Championnat du Monde utilisent une bande de roulement minimale et rapide mais qui offre un grip optimal pour la compétition XC. Les pneus de descente, comme notre Butcher testé et validé en Coupe du Monde, nécessitent des crampons massifs du centre à l’épaulement afin d’assurer l’adhérence sur toute la largeur du pneu sur terrains extrêmes.

Entre ces deux extrémités du monde du tout-terrain, il existe une très grande variété de besoins spécifiques aux terrains et conditions, qui nécessitent tous une bande de roulement soigneusement étudiée pour accrocher quand il le faut.

CONCEPTION PAR ANALYSE

DES

ÉLÉMENTS

FINIS - L’analyse des Éléments Finis (FEA) nous permet de simuler des charges directionnelles et les réactions qui en résultent au niveau du pneu complet jusqu’à celui d’un crampon seul. Nous pouvons ainsi configurer la bande de roulement pour qu’elle offre le meilleur équilibre entre vitesse et adhérence dans l’environnement d’utilisation prévu. Les bords d’attaque sont inclinés et renforcés pour diminuer la résistance au roulement, les lamelles d’engagement autorisent une meilleure pénétration du terrain par les crampons individuels tandis que les bords de fuite sont conçus pour être plus tendres et offrir plus de traction. Toutes ces caractéristiques sont modélisées et testées en analyse par éléments finis avant d’être mises à l’essai en conditions réelles.

CONFIANCE + CONTRÔLE

A A R ON GWI N R A PI D E E T C ONC ENT RÉ / VAL DI S OLE , I TALIE

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CONFIANCE + CONTRÔLE

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L’AT H LÈ T E DE COUPE DE M ONDE XC K ATE COURTN EY SU RVOLE U N PA SS AG E PIÈG EU X DE LA P IST E / C AIRNS, AU ST R ALIE

CONFIANCE + CONTRÔLE

DURETÉ – La souplesse d’une gomme se mesure au duromètre. Un chiffre bas indique une gomme tendre, un chiffre élevé une gomme plus dure. Une gomme à faible indice de dureté offrira plus d’adhérence, mais risquera de s’user rapidement ou de se déformer excessivement sous l’effet de charges élevées. Un caoutchouc dur sera plus durable et plus stable en charge, mais parfois au détriment de l’adhérence. À titre de référence, l’indice au duromètre d’un élastique est d’environ 25. Celui d’une roue de skateboard est de 90 ou plus.

Selon la situation, nous proposons différentes duretés de gomme dans nos pneus tout-terrain et même, lorsque cela est nécessaire, des gommes à double densité pour des performances optimales. Nous utilisons une gomme d’indice de dureté 60 dans nos pneus XC et Trail car elle réalise un excellent équilibre entre résistance au roulement, traction et durabilité. Tous nos pneus Allmountain présentent une gomme d’indice 60 au centre, mais une gomme 50 plus tendre sur les crampons latéraux pour améliorer l’adhérence en virage. Le Butcher, dans les versions Control et Grid conçues avant tout pour être montées à l’avant, utilise partout une dureté 50 pour le grip. Nos pneus DH utilisent une gomme de dureté 42 super adhérente recouvrant une base 70 afin d’assurer un grip ultra efficace sur une base solide et résistante à la déformation. Nous taillons sur-mesure le mélange de gomme de chacun de nos pneus en fonction de l’environnement dans lequel ils seront utilisés afin d’offrir les meilleures performances dans cet environnement.

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CONFIANCE + CONTRÔLE

A N N E K E BEERTEN EN R OUTE VER S UN NOUVE A U PODIU M EN ENDU RO WORLD SERIES / NEVADOS DE C H ILLAN, C H ILI

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DÉVELOPPEMENT PAR LES ATHLÈTES – Le test en conditions réelles reste l’ultime jugement pour

les

pneus

que

nous

dessinons.

Nous

testons nos pneus dans tous les climats, sur tous les terrains et dans toutes les disciplines et nous bénéficions du feedback des meilleurs athlètes du monde tout au long du processus de développement. Aaron Gwin, Troy Brosnan et Mitch Ropelato nous aident à définir la forme de nos pneus orientés Descente. Curtis Keene et Anneke Beerten nous offrent des informations pratiques sur notre gamme de gommes Enduro et Trail. Christoph Sauser et Todd Wells mettent à profit leurs dizaines d’années d’expérience pour rendre nos pneus XC incroyablement rapides.

Toute modélisation informatique et tout malaxage de gomme quels qu’ils soient ne nous amène qu’à un certain point. Il faut des utilisateurs réels, les meilleurs du monde, pour procurer le feedback dont nous avons besoin pour mettre ces pneus sur le marché en toute sérénité.

CONFIANCE + CONTRÔLE

LE VAINQUEUR DE LA COUPE DU MONDE DE FORT WILLIAM, TROY BROSNAN, FAIT UN TOUR DES PRODUITS AU SIÈGE SPECIALIZED / MORGAN HILL, CALIFORNIE

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CHRISTOPH STRASSER REMPORTE L’ÉDITION 2014 DE LA RACE ACROSS AMERICA ET ÉTABLIT DU MÊME COUP UN NOUVEAU RECORD EN PARCOURANT 4 860 KM EN 7 JOURS, 15 HEURES ET 56 MINUTES SUR DES PNEUS ALL-CONDITIONS - SANS CREVER UNE SEULE FOIS

DURABILITÉ

V

04/ D U R A B I L I T É « Clou sur la bande de roulement ». « Lame dans le flanc ». Ce sont les désignations réelles des tests normalisés de résistance à la crevaison.

Elles décrivent très bien la nature du test et ce que nos pneus sont susceptibles de rencontrer, et de surmonter, dans le monde réel.

Autant des pneus rapides, confortables et rassurants peuvent contribuer au plaisir cycliste, autant une crevaison met brutalement fin à la fête. Éclats de verre et clous attentent allongés sur la route, nids-de-poule et fissures se cachent dans l’ombre, épines et pierres coupantes comme une lame de rasoir pointent vers vos flanc sur les sentiers. Le monde est un endroit dangereux pour les pneus. Pour cette raison, nous passons autant de temps à peaufiner les détails de chacune de nos technologies anticrevaison qu’à assurer les caractéristiques de qualité de roulage de nos pneus. Protection sans compromis, résistance à la crevaison combinée avec les qualités de légèreté, traction et confort de roulage : tels étaient nos objectifs.

Nos précédents pneus anticrevaison fixaient la norme dans le segment. Nos nouveaux pneus en sont les dignes successeurs.

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TEST EN I NTER NE DE LA PROT ECT ION ANT I-C REVAIS ON

DURABILITÉ

75

ARMADILLO

–

Le

nom

Armadillo

Bontrager Hardcase

Continental Gatorskin

All-Conditions Armadillo Elite

FORCE DE PERFORATION (N)

TEST DU CLOU SUR BANDE DE ROULEMENT

est

depuis

longtemps synonyme de durabilité et de résistance à la crevaison. Aujourd’hui, notre All-Conditions Armadillo Elite consolide cette réputation en améliorant ses caractéristiques anticrevaison tout en devenant un pneu véritablement hautes performances. Nous avons remplacé la ceinture en aramide par une ceinture en nylon (pour une meilleure résistance aux crevaisons et un plus grand confort) et nous avons changé le profil carcasse/épaulement du pneu et introduit de la gomme Gripton pour encore améliorer le confort et diminuer la résistance au roulement. La gamme de largeurs s’étend désormais du classique 23 mm au mangeur de bitume ultraconfortable 32 mm.

DURABILITÉ

77

DURABILITÉ

A R M A DI LLO EST NOTRE TECHNOLOGI E LÉG EN DAIRE DE PNEU S ANT IC REVAIS ON À H AU T E RÉSISTANC E À L’U SU RE .

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Bontrager Hardcase

Continental Gatorskin

All-Conditions Armadillo Elite

FORCE DE PERFORATION (N)

TEST DE LA LAME DANS LE FLANC

LA RÉFÉRENCE ABSOLUE DE PNEU LONGUE-DISTANCE ET ANTICREVAISON A ENCORE ÉTÉ AMÉLIORÉE La technologie anticrevaison All-Conditions n’a pas d’égale. Nous utilisons une matrice en polyamide brevetée Specialized qui s’étend d’un flanc à l’autre du pneu et qui s’intègre complètement à la gomme du pneu.

Grâce au tissage serré de la matrice, le polyamide offre une résistance supérieure à la crevaison mais ce matériau reste suffisamment souple pour améliorer le confort de roulage.

Dans les deux tests « clou sur la bande de roulement » et « lame dans le flanc », le nouveau All-Conditions Armadillo Elite est plus performant que la version précédente, sans parler des pneus de la concurrence.

La référence de pneu longue-distance et anticrevaison a été de nouveau améliorée et nous pouvons désormais ajouter les termes « hautes performances » et « faible résistance au roulement » aux précédentes descriptions de robustesse et durabilité.

DURABILITÉ

81

DURABILITÉ

D É T ER M I NER LA M EI LLEURE COM BI NA I S ON DE FLEXIBILI T É E T DE P ROT ECT ION C ONT RE LES C OU PU RES E T C REVAIS ONS

83

ENDURANT – Endurant est une carcasse utilisée exclusivement sur nos pneus Roubaix. Grâce à une approche innovante de la conception de la carcasse lors du moulage, le matériau 120 TPI de la carcasse est replié plusieurs fois autour du pneu après avoir recouvert les tringles, formant une véritable carcasse 3 plis d’un bord à l’autre. Le résultat est un pneu léger, réactif et très performant qui présente une excellente résistance non seulement aux perforations en pleine bande de roulement mais aussi aux coupures dans l’épaulement et le flanc.

BLACKBELT – Blackbelt est notre assurance pneu pour la compétition. Une bande de matériau aramide à tissage croisé serré est disposée sur le dessus de la carcasse, directement sous la bande de roulement. Elle constitue une couche de protection contre le verre, les clous et autres débris, mais reste suffisamment légère pour ne pas affecter la vitesse ou la souplesse du pneu. La technologie Blackbelt est utilisée sur tous nos pneus Turbo et Espoir. Elle renforce aussi les capacités de protection de la construction Endurant sur la quasi totalité de notre gamme Roubaix.

DURABILITÉ

PNEU ROUBAIX AVEC CARCASSE ENDURANT

PNEU TURBO AVEC CARCASSE BLACKBELT

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M AT T HUNTER REPOU SSE LES LIMI T ES / ESPAGNE

DURABILITÉ

87

CURT I S KEENE ME T SES C ARC A S S ES GR ID À L’ÉP REUV E / S A N TA M O N IC A , C A L IFO R N IE

DURABILITÉ

Carcasse GRID

/ Purgatory 29x2.3

Carcasse CONTROL

FORCE DE PERFORATION (N)

GRID EN CHIFFRES

754g

785g

GRID – En théorie, la terre devrait être plus tendre que l’asphalte. En réalité, le monde de la terre est souvent le pire cauchemar d’un pneu tout-terrain. Épines, épines encore plus grosses, grosses pierres qui aplatissent la carcasse et causent des crevaisons par pincement, rochers tranchants qui attaquent les flancs : un pneu de VTT n’a pas la vie facile. Le Grid est notre solution. À partir d’une robuste carcasse 3 plis, le Grid reçoit un renfort de flanc supplémentaire qui résiste aux coupures tout en permettant au pneu d’être plus stable lorsqu’il est soumis aux contraintes importantes en virage. Il se prête parfaitement aussi aux applications Tubeless. La protection supplémentaire renforce considérablement la durabilité du pneu sans la pénalité de poids habituellement associée à ce niveau de protection, d’où un pneu léger, réactif et agile qui résiste à toute sorte de mauvais traitements.

CONTROL – Utilisé dans nos pneus de trail polyvalents et bons partout. Dotée d’une robuste carcasse nylon enveloppée de butyle, cette construction solide et légère s’adapte facilement à un usage Tubeless mais reste suffisamment agile pour donner du fil à retordre à beaucoup de pneus XC soi-disant orientés « performances ».

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CHAMBRES À AIR

V

05/ C H A M B R E S À A I R Depuis presque aussi longtemps qu’il existe des pneus portant la marque Specialized, il y a toujours eu des chambres à air à notre nom. Toutes nos chambes à air sont moulées de manière à garantir une épaisseur de paroi homogène et l’uniformité du matériau. Elles sont en butyle, qui est moins perméable et donc plus étanche à l’air à la longue que le caoutchouc naturel.

Nous utilisons des bases de valve ovales extralongues dans nos chambres Turbo ultralégères pour éviter un arrachage de la valve et nous appliquons du talc sur les chambres à air Turbo pour faciliter le montage et réduire le frottement à l’intérieur du pneu. Même les tiges de valve ont été lissées pour assurer une jonction en douceur avec les têtes des pompes. Ce sont des détails mais ils révèlent des décennies d’expérience et expliquent en partie pourquoi la chambre à air Specialized est choisie par des mécaniciens vélos un peu partout dans le monde.

Avec des parois plus minces et un poids inférieur, notre chambre à air Turbo réduit la résistance au roulement jusqu’à 13 % par roue. Les chambres à air Airlock sont fournies avec du liquide anticrevaison à l’intérieur, pour une technologie autoréparante immédiatement opérationnelle. Nous avons des chambres à air résistantes

aux

épines

grâce

à

une

répartition

asymétrique de la gomme avec une épaisseur de 4 mm là où le pneu est en contact avec le terrain. Pour les plus malchanceux, il existe même une chambre à air Desert Protection résistante aux épines dans laquelle nous avons injecté notre liquide anticrevaison Airlock. Valves Schrader ou Presta, tige courte, longue ou très longue, de 12” à 29”, kits de rustines, liquide anticrevaison, démonte-pneus, colle : nous avons tout prévu.

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TECHNOLOGIES PNEU SPECIALIZED AIRLOCK – Notre liquide anticrevaison exclusif.

Disponible sous forme liquide ou pré-installé dans les chambres à air.

ARMADILLO – Notre technologie légendaire de pneus anticrevaison à haute résistance à l’usure protège le pneu d’une tringle à l’autre.

BLACKBELT – Bande de protection anticrevaison en aramide utilisée sur nos pneus hautes performances.

GRID – Exclusivité Specialized, cette technologie de carcasse améliore la résistance à la crevaison et renforce la stabilité des flancs.

GRIPTON – Notre gomme phare exclusive.

ENDURANT – Carcasse 3 plis Roubaix, légère ET à haute protective.

GLOSSAIRE ARAMIDE – Fibre synthétique à haute résistance, renforce la résistance aux crevaisons.

MALAXEUR BANBURY – Malaxeur à chambre fermée utilisé pour réaliser un mélange précis des gommes.

BAR – Unité de mesure de pression, 1 bar correspondant à la pression atmosphérique au niveau de la mer.

TRINGLE – Bord du pneu qui se loge dans la jante.

Les plis du pneu s’enroulent autour des tringle en acier, nylon ou aramide.

NOIR DE CARBONE – Pigment le plus commun, c’est aussi un ingrédient de renfort dans la plupart des pneus.

CARCASSE – Tissu qui s’enroule autour des tringles et auquel adhère la gomme de la bande de roulement. Généralement en nylon, la carcasse donne sa forme au pneu.

PNEU À CHAMBRE – Pneu à carcasse creuse dont les tringles se bloquent dans la jante.

GOMME – Ensemble d’ingrédients de caoutchouc (naturel ou synthétique) et des additifs qui donnent au pneu ses caractéristiques.

SURFACE DE CONTACT – Surface en contact avec le sol du pneu en rotation.

GLOSSAIRE

DOUBLE DENSITÉ – Bande de roulement présentant deux niveaux de dureté selon les endroits (par ex. : gomme dure au centre pour résister à l’usure et plus tendre sur les bords pour le grip).

INDICE DE DURETÉ – Mesure de la dureté de la gomme définie pour la première fois par Alfred Shore.

GRIP – Frottement par adhérence sur une surface.

GRIPTON – Notre gomme phare exclusive.

ETRTO – Organisation technique européenne du pneu et de la jante. Organisation chargée de la normalisation des tailles de pneus et jantes.

LARGEUR DE JANTE EXTERNE – Distance mesurée entre les surfaces extérieures d’une jante, d’une paroi à l’autre.

FEA – Analyse par éléments finis.

HYSTÉRÉSIS – « Retard de l’effet sur la cause dans les variations des forces agissant sur un corps (viscosité ou frottement interne, par exemple) » ; dans le cas présent, une des forces qui détermine la façon dont un pneu se déforme sous une charge et comment le caoutchouc réagit à la pression.

CHAMBRE À AIR – Gaine en caoutchouc imperméable en forme de tore qui est introduite dans un pneu et gonflée à la pression souhaitée.

LARGEUR DE JANTE INTERNE – Distance mesurée entre les parois internes d’une jante.

CRAMPON – Bloc de bande de roulement d’un pneu tout-terrain.

PLI – Nappe unique de la matière, habituellement des fils de nylon tressés, qui forme la carcasse du pneu.

VALVE PRESTA – Valve de pneu conçue pour un usage haute pression, spécifique aux vélos.

PSI – Livres par pouce carré, unité de mesure de la pression de gonflage (14,5 psi = 1 bar).

JANTE – Composant d’une roue sur lequel le pneu est monté. Les jantes pour pneu ont des parois à crochet pour bloquer les tringles des pneus à chambre, les jantes pour boyaux ont une surface concave sur laquelle on colle le pneu.

RÉSISTANCE AU ROULEMENT – Ennemi du mouvement vers l’avant, dû à une perte d’énergie par hystérésis.

VALVE SCHRADER – Valve de type automobile fréquemment utilisée sur les chambres à air de vélo, à ne pas confondre avec la valve Presta.

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GLOSSAIRE (SUITE) RECOUDRE - Une expression familière aux utilisateurs de boyaux.

FLANC – Partie de la carcasse du pneu située entre le talon et la bande de roulement.

SILICE – Le dioxyde de silicium, lorsqu’il est utilisé dans la gomme d’un pneu, peut réduire la résistance au roulement et améliorer le grip sur le mouillé.

STRIAGE – Fines rainures taillées dans la bande de roulement. Le striage améliore le grip.

PRESSION DE GONFLAGE – Air pompé dans le pneu. Détermine les caractéristiques de roulage.

Se mesure en BAR ou PSI. DESSIN DE LA BANDE DE ROULEMENT – Texture, taille, forme et position de la bande de roulement d’un pneu. Il est déterminé par l’utilisation prévue du pneu.

TPI – Threads Per Inch (fils par pouce).

ADHÉRENCE – Grip intégrant la dynamique créée par les forces d’accélération ou latérales et les surfaces meubles comme le sable ou la boue.

TUBELESS – Un ensemble pneu et jante qui peut être gonflé sans chambre à air, parfois avec ou parfois sans liquide d’étanchéité.

PNEU À CHAMBRE À AIR – Pneu conçu pour utiliser une chambre à air.

BOYAU – Carcasse de pneu renfermant une chambre à air. Elle se colle sur une jante spécialement conçue à cet effet.

UST – Universal System Tubeless, interface jante/ pneu spécialement conçue pour l’utilisation d’un pneu tubeless.

VALVE – Soit de type Shrader ou Presta, fixée sur une chambre ou une jante étanche, et servant à gonfler un pneu.

VOLUME – Espace tridimensionnel pressurisé contenu dans un pneu, limité par le matériau du pneu et la jante.

VULCANISATION – Méthode utilisée pour coller la bande de roulement à la carcasse d’un pneu.

GLOSSAIRE

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