Pneus Specialized - Guia de tecnologias by Specialized Portugal

PNEUS

O TEU SUCESSO DEPENDE DISTO. 3

O TEU SUCESSO DEPENDE DISTO

O TEU SUCESSO DEPENDE DISTO. Numa bicicleta de estrada, a área de contato do pneu é de aproximadamente seis centímetros quadrados por pneu. Isso significa que a borracha encontra a estrada em doze centímetros quadrados de área. Através desses doze centímetros quadrados, toda a tua potência, reflexos e controlo chegam ao chão passando pela bicicleta. É essa área que define tudo, a tração é a origem de tudo o que o ciclista sente pelo corpo em cima da bicicleta. Nota que a performance de um quadro super evoluído em carbono, estudado no túnel de vento com uma evoluída suspensão cinemática e com um design de esplendor máximo pode ser posta em causa com um par de pneus. No entanto, e nessa mesma medida, o conjunto perfeito de pneus pode transformar uma bicicleta em algo realmente mágico e de alta performance.

OS PNEUS IMPORTAM. E MUITO. Os pneus importam. E muito. Esta regra de ouro aplica-se de igual modo à estrada e ao mountain bike. O primeiro produto a ter o nosso nome foi um pneu, e apesar de nem sempre lhe reconhecermos a verdadeira importância, os pneus são, e têm sido desde o início, um dos pilares da nossa marca. A reputação de uma bicicleta pode ser elevada ou destruída pelos pneus que a equipam, e como tal analisamos muito seriamente a questão dos pneus. As informações apresentadas neste guia explicam em detalhe como são concebidos os pneus, porque desenhamos e construímos cada pneu da forma que o fazemos, e o ambiente para o qual cada modelo é adaptado. Porquê? Porque os pneus importam. E muito.

O TEU SUCESSO DEPENDE DISTO

T R OY B R OSNA N, DU A S VEZES C A M PEÃ O DO M UNDO, LEVA OS SEU S B U TC H ERS AT É AO LIMI T E / VAL DI S OLE , I T ÁLIA

UMA VERDADEIRA MISSﾃグ

UMA VERDADEIRA MISSÃO Confrontado com as limitações em termos de pneus de ciclismo disponíveis na época, Mike Sinyard viu uma oportunidade em 1978. Os pneus tradicionais de então eram pesados e tinham muito atrito ao rolamento, não eram de forma alguma atraentes para os entusiastas do ciclismo. Por outro lado os pneus tubulares (boyaux) requeriam um nível de dedicação e conhecimento técnico (e cola), que também assustava os ciclistas. Começou assim a missão de criar um pneu leve, de alta performance, que oferecesse os benefícios de performance de um tubular e ao mesmo tempo a simplicidade desejável de um pneu convencional. O pneu que foi lançado para o mercado como resultado dessa missão foi o primeiro produto Specialized. Simplesmente chamado Touring, este pneu foi uma revolução. Após este lançamento, os pneus convencionais passaram a ter um desempenho ao nível dos tubulares, e o mercado começou a explorar e a abraçar o potencial destes novos pneus.

O TEU SUCESSO DEPENDE DISTO

Jim Merz era um atleta pouco convencional, foi dos pioneiros a testar os pneus da Specialized, e a importância que ele teve na história dos nossos pneus – e também no próprio ADN da Specialized – não pode ser substimada. Jim ganhou notoriedade no início dos anos 70 por construir quadros para ciclismo e também pelas suas “longas e loucas” aventuras de endurance de bicicleta. Por “longas e loucas”, queremos dizer aventuras de cerca de 5600 quilómetros desde Portland, Oregon, até ao Panamá, e, mais tarde em 1978, rolou durante cinco semanas por todas as estradas da Grécia. Haveria então algum outro candidato para testar melhor a endurance dos pneus Touring da Specialized? “Quando estava a desenvolver os pneus touring originais,” diz Mike Sinyard, “eu enviava-os para os pontos de paragem do Jim para que tivesse pneus novos para testar. Depois ele ligava de tempos a tempos para me dar feedback – opiniões sobre a performance e defeitos que encontrava. Esse tipo de feedback do mundo real de atletas reais foi inestimável e, na verdade, tornou-se na forma como

desenvolvemos

produtos

Specialized.”

Testes no mundo real com atletas de topo é uma tradição que se mantém viva até hoje. Mas Jim Merz foi mais do que apenas um piloto de testes de pneus, fazia parte do núcleo do ADN original da marca Specialized. Durante o tempo que passou com a Specialized, Merz ficou conhecido por criar não apenas a primeira Stumpjumper – a famosa bicicleta cor-de-rosa – mas também a Epic, a Epic Ultimate e a roda Dupont TriSpoke.

C E D O PE R CEBEM OS Q UE A DI FERENÇA ENTRE G A NH AR E PER DER PODE RESU MIR-SE A SEIS C ENT ÍME T ROS QU ADR ADOS.

UMA VERDADEIRA MISSÃO

UMA VERDADEIRA MISSﾃグ

“FA Z E M OS PNEUS HÁ M UI TO TEM PO E A PREND EMOS TANTO C OM OS SU C ESS OS C OMO C OM OS ERROS.” – NE D OVEREND

Hoje em dia contamos já com 36 anos de experiência a fazer o design dos melhores pneus do mundo. Temos colaboradores que têm uma vida de experiência a avaliar as necessidades dos atletas, a misturar compostos de borracha, a projetar carcaças e pinos do piso dos pneus, a testar a resistência ao rolamento, a fricção e a resistência aos furos, no fundo a desenvolver os melhores pneus para cada ambiente ou utilização – quer seja numa enconsta rochosa dos Alpes franceses, numa curva apertada a descer na serra de Sintra, numa ida rápida à mercearia ou numa prova dos Campeonatos do Mundo.

UMA VERDADEIRA MISSÃO

C Â M A R A D E N OVA IORQ UE , 14 DE J ULHO DE 1 98 1, 1 7H3 4. LON H ALDEMAN ESTABELEC E U M NOVO REC OR DE DA T R AVESSIA DU PLA T R ANSC ONT IN E N TA L . LO N LEVO U P N EU S SPECI A LI ZE D TURB O E FEZ A TR AVESSI A EM 24 DIA S E 2 H OR A S, C OM U MA MÉDIA AP ROXIMADA DE 386 QU ILÓME T ROS POR D IA .

N IK I T E RP STR A EM R OTA PA R A A VI TÓR I A COM PNEU S T U B U LARES SPEC IALIZ E D T U RB O 30C / PARIS ROU B AIX 2014

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

01/ MAIS SUAVE É MAIS VELOZ Antigamente pensavasse que era com pneus mais estreitos, cheios como pedra, que se andava mais depressa. Depois de décadas de ossos a ranger, dentes a chocalhar e quilómetros de esforço com uma performance péssima em estradas irregulares, dedicámos muito tempo a testar todas as opções e concluímos que essa velha noção está seriamente errada. O que descobrimos é, essencialmente, o oposto. Aqui está o porquê: a resistência ao rolamento diminui à medida que a pressão do pneu é maior, mas só até um certo ponto. A partir desse ponto, entra-se na fase “morta do pneu, e a qualidade de andamento diminui com a pressão, afetando a sensibilidade que se tem da estrada, o conforto, a aderência e a tração, e inclusive a resistência ao rolamento. Enquanto isso, pneus com maior volume (e menor pressão) são mais flexíveis do que os mais finos, oferecem uma melhor rapidez de resposta, toleram melhor as irregularidades e como resultado rolam de forma mais suave sobre qualquer superfície. Isto por sua vez significa que os pneus de maior volume rolam mais depressa ao longo da mesma superfície. Sim, isso mesmo. Estamos a falar de pneus que são maiores, mais macios, mais suaves, mais confortáveis e mais RÁPIDOS.

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

M A IS SU AVE É MAIS VELOZ

TESTE DE PNEUS NO PAVÉ T R AIÇ OEIRO DA FLORESTA DE ARENB U RG

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

OS PNEUS MAIS LARGOS SÃO MAIS RÁPIDOS O MESMO ARO DE 19MM, VÁRIAS LARGURAS DE PNEUS

PNEU

Carga 50kg, Velocidade 30km/h, Testado @ Laboratório de Pneus Specialized

“

ISSO SIGNIFICA QUE O PNEU ROLA DE FORMA MAIS SUAVE NESSA SUPERFÍCIE, COM MAIOR TRAÇÃO E CONTROLO. AUMENTA O VOLUME –

início

quando

introduzimos pela primeira vez o Roubaix, era impensável convencer um ciclista profissional a usar um pneu mais largo que 21mm. Pneus de vinte e três milímetros de largura eram um desafio para os fiéis, e 25 milímetros era uma absoluta heresia. Introduzimos a designação 23/25 do tamanho como forma de capitalizar sobre os benefícios de um volume maior e ao mesmo tempo apelar para a sensibilidade das pessoas que acreditavam que um pneu mais estreito ser

era

mais

necessário

elevada.

para

Felizmente,

velocidade esse

pneu

abriu o caminho para uma exploração mais aprofundada do que poderia ser alcançado com pneus de maior volume sem suscitar gritos de protesto dos tradicionalistas.

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

CONF I R M A ÇÃ O DA PER FORMANC E PERTO DE LOS ANG ELES, C ALIFÓRNIA

PORQUE É QUE OS PNEUS MAIS LARGOS SÃO MAIS RÁPIDOS?

PNEU 28C

PNEU 23C

Zona de contacto mais larga e mais curta = menor deformação da parede lateral

O TAMANHO IMPORTA – Um pneu largo pode ser usado com uma pressão menor do que um pneu estreito. Isso significa que o pneu rola de forma mais suave nessa superfície, com maior tração e controlo. Em última análise, isso significa que um pneu mais largo é capaz de rolar mais VELOZ nessa superfície, uma vez que não perde a energia da deflexão resultante das irregularidades da superfície. Isto é válido para todas as superfícies, mas quanto mais irregular for a estrada, mais rápido é o pneu largo em comparação com o seu antecessor mais estreito. A RESISTÊNCIA É INÚTIL – Um pneus de maior volume tem uma superfície de contacto diferente, mais curta e mais larga. Está provado que isto é mais veloz. Adicionalmente, para uma determinada pressão, um pneu mais largo deforma-se menos em curva e em rolamento. A deformação é sinónimo de perda de energia. Assim, um pneu mais largo não só é mais confortável em todas as superfícies como também se deforma menos a rolar. É mais SUAVE e mais VELOZ que um pneu estreito. Ponto final.

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

OPQ S DUR A NTE O REC ONH EC IMENTO DO PARIS ROU B AIX

M A I S S U AV E É M A I S V E LO Z

U M E X E M P LO DE VELOCI DA DE PER S ONI F I C A DA – JAROSLAV KU LH AV Y, ME DALH A DE OU RO OLÍMP IC O / H A FJELL, NORU EG A

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

02/ VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO Mais suave é mais veloz, e mais veloz é sempre o resultado desejado. O composto de borracha desempenha um papel enorme na resistência ao rolamento de um pneu. Desenvolvemos um composto exclusivo

patenteado,

denominado

Gripton,

para

oferecer melhores características de resistência ao rolamento em relação à concorrência (bem como uma tração superior, mas vamos abordar esses atributos mais à frente), e a sua aplicação nos nossos pneus Turbo S resultou no pneu mais rápido o mundo. Fora de estrada o piso do pneu é tão importante como o seu composto de borracha. Através de uma cuidadosa análise de elementos finitos podemos determinar o tamanho e a forma ideal dos tacos para atingir a meta desejada de alta tração e baixa resistência ao rolamento. Ao esculpir de forma cuidadosa o piso, conseguimos reduzir a quantidade de borracha em torno dos tacos garantindo o máximo apoio dos mesmos para evitar a deformação do piso. Menos material na banda de rodagem significa menor deformação do piso. Isto por sua vez significa menos resistência ao rolamento, e uma menor resistência ao rolamento significa maior velocidade.

Turbo S-Works MY11

GP 4000S

Open Corsa CX

GP TT

Turbo S-Works MY14

POTÊNCIA (W)

TESTE DE RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

Os resultados mostram que num contrarrelógio de 40km o pneu Turbo com composto Gripton é 35 segundos mais rápido que um GP4000S.

A VANTAGEM DO GRIPTON – O nosso composto exclusivo

Gripton

alcança

alguns

objetivos

impressionantes – é por isso um componente chave dos pneus mais rápidos do mundo. Utilizando maioritariamente

borracha

sintética

reforçada

com o dióxido de silício, o Gripton sofre menos perda de histerese do que a borracha natural. Os compostos dos pneus Gripton não são tão densos como os compostos carbon black, e têm menos atrito interno e menor variação de temperatura resultante da deformação. A sílica também é porosa, e como resultado absorve menos energia do que os compostos carbon black. Assim, o Gripton dissipa menos energia do que outros compostos, e os pneus com Gripton rolam mais frios, mais suavemente, e de forma eficiente. Mais importante, porém, é que são mais velozes. Mais rápidos do que qualquer outro. Rápidos o suficiente para ganhar Campeonatos do Mundo.

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

COM POSTO GR I PTON C RU, LOGO À S AÍDA DA P RENS A

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

I NGRE DIENT ES DO GRIPTON C RU

WOLFG A NG A RENZ, ESPEC IALISTA EM C OMP OSTOS DE PNEU S

A EQ U I PA P O R D E T R Á S D O G R I PTO N

A EQUIPA POR DETRÁS DO GRIPTON

Fizemos repetidas referências ao Gripton e ao que já alcançámos com este composto. Mas é realmente uma coisa fantástica que merece uma explicação mais detalhada. Mas para explicar melhor precisamos de falar sobre a equipa responsável pelo Gripton. A mistura de compostos não é uma ciência fácil nem ao alcance de qualquer um; são precisos anos de experiência e testes, e é uma arte com tantas nuances e variáveis que é vista por muitos como uma mistura de alquimia e magia negra. Com décadas de experiência a formular produtos de alto nível, a equipa de pneus da Specialized é altamente qualificada. No mundo inteiro contam-se com os dedos de uma mão as pessoas com capacidade para esta difícil ciência.

A EQ U I PA P O R D E T R Á S D O G R I PTO N

“É UMA ARTE COM TANTAS NUANCES E VARIÁVEIS QUE É VISTA POR MUITOS COMO UMA MISTURA DE ALQUIMIA E MAGIA NEGRA” Quando a equipa de pneus da Specialized se juntou para criar um salto tecnológico para os pneus de estrada sabia que precisava de desenvolver um composto cujas características ultrapassassem em diversos aspetos as dos compostos já existentes. O novo composto teria de oferecer um menor atrito ao rolamento, maior tração, e mais importante, teria de oferecer uma performance que ajudasse os nossos atletas a obter os melhores resultados desportivos; e seria um bónus fantástico se todas estas características fossem acrescidas de boa durabilidade. Depois de inúmeros protótipos e testes com os melhores ciclistas do mundo, o resultado do nosso investimento foi o Gripton. Oferece uma resistência ao rolamento pelo menos 10% inferior à nossa concorrência, melhor tração em piso molhado, e nenhum sacrifício em termos de durabilidade – este é o nosso composto de pneus revolucionário, e está apenas disponível nos pneus Specialized.

Estes resultados impressionantes foram conseguidos graças ao uso de borracha sintética com um aditivo de reforço composto por sílica ativada. Os compostos de sílica têm uma estrutura com os poros mais abertos do que a borracha negra de carbono usada na maioria dos outros pneus. O uso de borracha sintética reduz as perdas de energias induzidas pela histerese, e o aditivo de sílica melhora ainda mais este resultado. Como é mais porosa, a sílica absorve menos energia do que a borracha negra de carbono e é também menos densa a nível molecular. Isto significa que os compostos de sílica têm menos fricção interna e aquecem menos com a deformação, o que resulta em menor perda de energia. É por isso que o Gripton rola mais veloz do que a concorrência.

RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO PELO MENOS 10% INFERIOR DO QUE OS CONCORRENTES MAIS DIRETOS, 30% MELHOR TRAÇÃO EM PISO MOLHADO, SEM PERDA DE DURABILIDADE No entanto, além da natureza altamente exclusiva dos ingredientes nesta mistura (o Gripton é misturado no nosso próprio laboratório e só de seguida enviado para a fábrica de pneus onde só pode ser usado nos nossos produtos) outro fator que influencia muito o comportamento do Gripton é o método de mistura dos componentes em si. Se o composto não é misturado adequadamente, os ingredientes não se dispersam correctamente na mistura, resultando num composto fraco e inconsistente. Por isso usamos recipientes fechados especiais – contentores de mistura Banbury – com um processo elaborado de três fases. Todo o lote é deixado arrefecer entre cada fase para que o material acente antes de receber mais ingredientes. Tudo isto é feito num ambiente controlado com a máxima precisão. É por causa desta atenção rigorosa à mistura, que somos capazes de conseguir tais características e resistência ao desgaste além de enormes ganhos em tração e resistência ao rolamento.

A EQ U I PA P O R D E T R Á S D O G R I PTO N

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

V I T Ó R I A I NDI VI DU A L NO C A M PEONATO DO M UN DO DE C ONT R ARRELÓGIO U C I 201 3 C OM PNEU S S-WORKS T U RB O

O C A M PEÃ O DO M UNDO D E C ONT R ARRELÓGIO U C I I T T, TONY MART IN, FOI F UNDA M ENTA L PA R A O DESENVOLVIMENTO DO PNEU S-WORKS T U RB O

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

PERFORMANCE DO TURBO – O expoente máximo da tecnologia de pneus é o S-Works Turbo. A carcaça flexível composta por 220 TPI é reforçada por uma camada de proteção BlackBelt que garante uma maior resistência aos furos mantendo um comportamento suave. É revestido com borracha Gripton que se estende para as paredes laterais para oferecer uma tração sem precedentes, mesmo em ângulos de inclinação extremos. Com um volume maior, de 24mm, este é o pneu que Tony Martin usou para vencer o Campeonato do Mundo de Contrarrelógio em 2013. Esses atributos - velocidade absoluta e resistência - são encontrados em toda a gama Turbo.

M A R K C AVENDI SH A SPR I NTA R PA R A A VI T ÓRIA NO GIRO D’I T ÁLIA C OM P NEU S S-WORKS T U RB O

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

“

A CONCEÇÃO PERFEITA DE UM PNEU REQUER A COLOCAÇÃO EXATA DE APENAS O MATERIAL SUFICIENTE ONDE É NECESSÁRIO PARA GARANTIR MAIS TRAÇÃO E MAIOR VELOCIDADE. CIÊNCIA DA TRAÇÃO – os pneus de todo o terreno enfrentam inúmeros desafios em termos de tração, e a função a que se destina determina o piso básico de um pneu para cada ambiente. O piso de um pneu concebido para o Campeonato do Mundo de DH não é seguramente parecido com um que vença o Campeonato do Mundo de XC, e nenhum destes dois será parecido com o de um pneu concebido para uma utilização diária em singletracks com os amigos. Além do aspeto básico do piso, o design de um pneu entra em linha de conta com muitos fatores. É aqui que usamos a Análise de Elementos Finitos. Os tacos podem ser concebidos em rampa, com arestas vivas, com diferentes dimensões, padrões e afastamentos. Com uma análise cuidada do objetivo e da carga conseguimos determinar onde devemos colocar mais borracha e onde podemos retirar material. A conceção perfeita de um pneu requer a colocação exata de apenas o material suficiente onde é necessário para garantir mais tração e maior velocidade. Demasiada borracha torna o pneu mais lento.

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

PAOLO M ONTOYA NO PER C U RS O / P IE T ERMARI TZ B U RG, ﾃ：RIC A DO SU L

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

CARCAÇA CASO A CASO – oferecemos três tipos de carcaça na nossa gama de pneus de montanha, todos concebidos para garantir a máxima performance no ambiente a que se destinam. S-WORKS - tem uma carcaça em nylon com 120TPI. Esta é a nossa construção mais leve e com menos atrito ao rolamento para competição em XC. A utilização de borracha é mantida ao mínimo para assegurar baixo peso e a laminação dos tacos potencia a velocidade que é o objetivo final. CONTROL - tem uma carcaça com 60TPI e usa mais borracha para garantir uma proteção lateral superior. O design desta gama apresenta um equilíbrio entre velocidade e durabilidade. É também leve e tem baixo atrito ao rolamento. Os Control são versáteis e multifuncionais. GRID - combina uma carcaça de 60TPI com uma camada de material resistente ao corte nas paredes laterais. Previlegia a proteção e a durabilidade. Tem um bom desempenho em velocidade e em todas as condições atmosféricas.

A A R O N GW IN , C A M PEÃ O DO M UNDO DE DOWNHI LL, ESTUDA A S T R A JE T ÓRIA S E ESC OLH E O P IS O / P IE T ERMARI TZ B U RG, ÁFRIC A DO SU L

VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

V M I TCH R OPELATO DEM ONSTR A TOTAL DOMÍNIO NA S C U RVA S / P ORT ANG ELES, WA SH INGTON

CONFIANÇA + CONTROLO

03/ CONFIANÇA + CONTROLO Na estrada o controlo baseia-se inteiramente na aderência. Precisas de confiar nos teus pneus. Estrada molhada ou seca, asfalto novo ou pavimento velho e rachado, linhas de tinta e areia nos cantos das curvas, os teus pneus têm de te dar total confiança em todas as condições. É por isso que nós investimos tanto no nosso composto Gripton. A combinação entre o composto Gripton com novas carcaças de maior volume e com novos pisos muito eficientes resultam nos pneus perfeitos para o nosso mundo imperfeito. Este nosso mundo imperfeito fica muito enlameado quando passamos da estrada para o todo o terreno. Aqui, o controlo não depende só da aderência oferecida pelo composto de borracha do pneu, depende também do desenho, da forma, do tamanho e do posicionamento dos tacos. As situações variam imenso e os pilotos enfrentam essas condições com

conjunto

igualmente

diversificado

expectativas. Quaisquer que sejam essas condições, graças a décadas de experiência e a uma enorme base de dados de teste no terreno, podemos afirmar que temos pneus que são ideais para eles.

CONFIANÇA + CONTROLO

DUREZA DA BORRACHA

• Uma mistura equilibrada adapta-se e adere, transmitindo uma sensação veloz

• Os compostos duros são resistentes mas não se adaptam bem

• Os compostos mais macios adaptam-se muito bem mas têm um maior desgaste

ACERTAR NA ADERÊNCIA – A performace de um pneu na estrada é determinada pela combinação de atributos como o composto, o volume e o desenho do piso. É isso que conta para a confiança que o ciclista vai ter nos penus e para o controlo que oferecem. Maior controlo equivale a maior confiança. Maior confiança significa que o ciclista vai pedalar de forma mais descontraída, vai escolher melhores linhas de trajetória; maior confiança vai traduzir-se em maior velocidade.

“

MAIOR CONFIANÇA SIGNIFICA QUE O CICLISTA VAI MAIS DESCONTRAÍDO, MELHORES LINHAS DE TRAJETÓRIA, MAIOR SUAVIDADE. TRAÇÃO – o Gripton é macio. Tem um índice de dureza de 56A que significa que é mais macio que outros compostos de pneus. Esta suavidade, quando vista em pormenor ao nível microscópico, permite ao pneu uma adaptação perfeita à superfície onde está a rolar – o pneu entra na superfície da estrada e a Sílica dura dos tacos entra na terra. Adicionalmente, graças a esta suavidade, as vibrações são absorvidas de forma mais eficiente resultando numa sensação de andamento mais suave.

CONFIANÇA + CONTROLO

PNEUS MAIS LARGOS TRANSMITEM SEGURANÇA

• Há mais área em contacto com o chão em que podes confiar • É necessária uma força superior para dobrar o pneu em curva

VOLUME – Além dos benefícios mencionados anteriormente em termos de velocidade que resultam do aumento do volume dos pneus, há também enormes ganhos em termos de confiança e controlo. Com mais volume um pneu pode ser utilizado com uma pressão mais baixa, permitindo absorver melhor a vibração da estrada e manipular mais facilmente as superfícies imprevisíveis das estradas. Um pneu maior também apresenta uma área de contato maior, colocando mais piso de rodagem na estrada, oferecendo assim maior tração total para uma sensação segura e previsível. PISO – Num mundo perfeito, um piso de rodagem de um pneu não precisaria de textura. Os pavimentos seriam todos uniformes e secos, isentos de areia e outros detritos, e a temperatura seria uma constante de 22 graus. Mas o mundo está longe de ser perfeito, no entanto, até mesmo as estradas realmente boas são por vezes imprevisíveis. O piso, isto é a textura do pneu, ajuda o contacto da borracha em pavimentos irregulares e penetra na água e nos detritos. Os picos, ou pontos altos, do piso do pneu aumentam a pressão no contacto com a estrada, isto é, aumenta o atrito, que é como nós definimos a aderência. Apenas um pouco de piso faz uma grande diferença no desempenho dos pneus. Muito piso pode tornar um pneu lento, por isso há uma arte delicada na concepção do piso para manter as características de velocidade reforçando simultaneamente a aderência.

CONFIANÇA + CONTROLO

REQUISITOS DO PISO – pneus específicos de XC, como o nosso Fast Trak que já venceu diversas vezes provas do Campeonato do Mundo, contam com piso minimalista para rolar rápido, proporcionando excelente aderência para corridas de cross-country. Pneus específicos para descida, como o nosso Butcher com provas dadas na Taça do Mundo, exigem enormes tacos desde o centro até aos flancos do rodado para garantir a máxima tração em terrenos extremos. Entre estes dois extremos do espectro do ciclismo de montanha existe uma grande variedade de necessidades específicas de terreno e condições, todos exigindo um piso cuidadosamente estudado para garantir tração quando é preciso. PROJETO AEF – a Análise de Elementos Finitos (AEF) permite-nos simular cargas direcionais – o que nos permite analisar várias coisas como: o comportamento de todo o pneu, o comportamento de cada taco do piso de rodagem, cada força de forma individual e coletiva. Isto permite-nos configurar o piso para oferecer a melhor combinação de velocidade e tração para cada ambiente pretendido. Todas as arestas de ataque são reforçadas e são desenhadas em rampa para diminuir a resistência ao rolamento, lamelas interligadas permitem uma maior penetração no solo para cada taco individual, os tacos laterais são mais macios para uma maior aderência e têm um desenho que aumenta a mordacidade no terreno. Tudo isso é cuidadosamente estudado e testado com a AEF antes de serem soltos na natureza para testes no mundo real.

CONFIANÇA + CONTROLO

A A R ON GWI N VELOZ E FOC ADO / VAL DI S OLE , I T ÁLIA

CONFIANÇA + CONTROLO

K AT E C O U RT NEY, ATLE TA DA TA ÇA DO M UNDO DE XC , SU AVIS A U MA SEC Ç ÃO ROC H OS A DO PERC U RS O / C AIRNS, AU ST RÁLIA

CONFIANÇA + CONTROLO

DURÓMETRO –

A classificação “durometer” da

borracha indica a sua rigidez. Um índice mais baixo significa uma borracha mais macia, enquanto um índice mais elevado representa um composto mais duro. Uma borracha mais macia tem maior aderência e tração mas tem um desgaste mais rápido e maior deformação quando sujeita a cargas maiores. Por outro lado, uma borracha com durómetro mais elevado é mais duradoura e mais estável sob carga, mas com muito menos tração. Para colocar a coisa em perspectiva de referência, um elástico tem um durómetro de cerca de 25. Uma roda rígida de um skate tem um durómetro na ordem dos 90. Dependendo da situação, usamos compostos com diferentes índices de durómetro nos nossos pneus de todo o terreno, e quando faz sentido, usamos diferentes compostos com diferentes durómetros no mesmo pneu para otimizar a performance. Nos nossos pneus de XC e Trail usamos uma borracha com um durómetro de 60 – isto oferece um excelente equilíbrio entre tração, durabilidade e baixo atrito ao rolamento. Os pneus para All Mountain têm tacos centrais com um durómetro de 60, e tacos laterais com um composto de 50 para garantir maior aderência em curva. O Butcher nas versões Control e Grid, que foi inicialmente desenhado como um pneu dianteiro, usa borracha com um durómetro 50 em toda a superfície para garantir a máxima tração. Os nossos pneus de DH usam uma borracha super aderente de 42 sobre uma base de 70, isto garante uma tração super aderente e uma base sólida e resistente. Fazemos a mistura de borracha dos compostos de cada pneu para terem a melhor performance no ambiente e na utilização a que se destinam.

CONFIANÇA + CONTROLO

A N N E KE BEERTEN A C A M I NHO DE M A I S UM PÓDIO NA ENDU RO WORLD SERIES / NEVADOS DE C H ILLAN, C H ILE

DESENVOLVIDO PELOS ATLETAS – os testes no mundo real continuam a ser a melhor avaliação dos pneus que nós concebemos. Testamos os nossos pneus em todos os climas e terrenos, em todas as disciplinas e temos os melhores atletas do mundo a dar-nos o seu feedback crítico e construtivo em todo o processo de desenvolvimento. Aaron Gwin, Troy Brosnan e Mitch Ropelato ajudam-nos a dar velocidade e controlo no mundo das descidas. Curtis Keene e Anneke Beerten fornecem-nos o seu discernimento para a nossa gama de pneus de Trail e Enduro. Christoph Sauser e Todd Wells dão-nos a sua experiência de décadas de competição para fazer dos nossos pneus de XC os melhores do mercado. Todas as simulações em computador e testes de compostos de borracha só nos levam a meio caminho; são os pilotos reais, os melhores do mundo, que, com o seu input, nos levam a percorrer o resto do caminho, para conseguirmos oferecer os pneus que garantem a máxima confiança.

CONFIANÇA + CONTROLO

O VENCEDOR DA TAÇA DO MUNDO EM FORT WILLIAM, TROY BROSNAN, VERIFICA O PRODUTO NO QUARTEL GENERAL DA SPECIALIZED / MORGAN HILL, CALIFÓRNIA

CHRISTOPH STRASSER VENCEU A RACE ACROSS AMERICA DE 2014 E ESTABELECEU UM NOVO RECORDE DO PERCURSO PERCORRENDO 4860 KM EM 7 DIAS, 15 HORAS E 56 MINUTOS COM PNEUS ALL CONDITIONS – SEM UM ÚNICO FURO

DURABILIDADE

04/ DURABILIDADE “Prego na banda de rodagem.” “Lâmina na parede lateral.” Estes são os nomes reais dos testes padrão da indústria para a resistência à perfuração dos pneus. Estes nomes são muito claros em relação ao teste que se está a realizar, e descrevem eventos que podemos encontrar todos os dias no mundo real enquando pedalamos,

eventos

que

desejamos

que

sejam

ultrapassados com sucesso pelos nossos pneus. Todos nós procuramos pneus rápidos a rolar, com um comportamento suave, elevada tração, e nada é tão desmancha-prazeres como um furo. Vidros e pregos aguardam pacientementes nas estradas, buracos e fendas escondem-se nas sombras, espinhos espreitam à beira dos trilhos e rochas com arestas afiadas esticam-se até às laterais dos nossos pneus nos singletracks. O mundo é um sítio perigoso para um pneu. Por causa disso, investimos tempo e meios para desenvolver as mais avançadas tecnologias de proteção anti furo que permitem garantir todas as outras características de andamento superior dos nossos pneus. Proteção sem compromisso, resistência à perfuração combinada com peso leve, excelente tração e qualidade de andamento flexível - estes são os objetivos. Os nossos pneus resistentes aos furos eram anteriormente o padrão da indústria. Os nossos novos pneus vão definir novamente o padrão.

LA B OR ATÓR I O DE T EST ES PAR A A P ROT EÇ ÃO ANT I FU RO

DURABILIDADE

Bontrager Hardcase

Continental Gatorskin

All Conditions Armadillo Elite

FORÇA DE PERFURAÇÃO (N)

TESTE DO PREGO NA BANDA DE RODAGEM

ARMADILLO – O nome Armadillo (PT: Armadilho) é associado há muito tempo à durabilidade e à resistência ao furo. Agora, o nosso All Conditions Armadillo Elite extende essa fama com o melhoramento das características anti furo, durabilidade e alta performance, estabelecento uma nova referência no mercado. A cinta em Aramid foi substituída por uma de Nylon (isto melhora a resistência aos furos e suaviza o andamento), alterámos o perfil da carcaça nos flancos e aplicámos borracha Gripton para tornar a performance mais suave, reduzir o atrito ao rolamento, e a gama de larguras vai agora do 23mm até ao 32mm que é suave como a seda.

DURABILIDADE

A R M A DI LLO É A NOSS A J Á LENDÁ R IA T EC NOLOGIA ANT I FU RO DE ELEVADA DU R ABILIDADE

Bontrager Hardcase

Continental Gatorskin

All Conditions Armadillo Elite

FORÇA DE PERFURAÇÃO (N)

TESTE DA LÂMINA NA PAREDE LATERAL

O STANDARD DE TOPO DOS PNEUS PARA ELEVADA QUILOMETRAGEM, LIVRES DE PROBLEMAS E ANTI FURO FOI ELEVADO NOVAMENTE A tecnologia All Conditions anti furo é conhecida por todos. Usamos uma matriz de poliamida exclusiva que vai de uma parede lateral até à outra e funde-se na perfeição com o composto de borracha do pneu. Esta matriz de poliamida tem uma malha muito fechada que oferece uma enorme resistência à perfuração e é ao mesmo tempo muito flexível, garantindo uma performance suave do pneu. Em qualquer um dos testes “prego na banda de rodagem” e “lâmina na parede lateral”, os novos All Conditions Armadillo Elite têm um resultado superior à versão anterior, bem como superior à concorrência. O standard de topo dos pneus para elevada quilometragem, livres de problemas e anti furo foi elevado novamente, e podemos agora acrescentar os termos “alta performance” e “rolamento suave” às descrições “resistente” e “duradouro”.

DURABILIDADE

ESTUDO DA M ELHOR COM BI NA ÇÃ O ENTRE FLEXIBILIDADE E RESIST ÊNC IA AOS C ORT ES E AOS FU ROS

ENDURANT – Endurant é uma carcaça exclusiva dos nossos pneus Roubaix. Utiliza uma abordagem inovadora ao design durante a moldagem. A carcaça com 120TPI é dobrada para trás ao longo do pneu depois de envolver o talão criando uma verdadeira camada tripla de flanco a flanco. O resultado é um pneu leve, com uma resposta rápida na aceleração, com alta performance e, ao mesmo tempo, com elevada resistência à perfuração, aos impactos verticais e aos cortes laterais. BLACKBELT – Blackbelt é o nosso seguro para a competição. É uma banda em aramida cruzada muito

apertada

colocada

sobre

carcaça

imediatamente por baixo da banda de rodagem. Isto proporciona uma camada de protecção contra vidros, pregos e outros detritos da estrada, é ao mesmo tempo leve o suficiente para que não interfir de modo algum com a velocidade ou a flexibilidade do pneu. A tecnologia Blackbelt está presente em todos os nossos pneus Turbo e Espoir, e também é usada como reforço da construção Endurant em quase toda a nossa gama Roubaix.

DURABILIDADE

PNEU ROUBAIX COM CARCAÇA ENDURANT

PNEU TURBO COM CARCAÇA BLACKBELT

M AT T HUNTER A DES A FIAR OS LIMI T ES / ESPANH A

DURABILIDADE

CURT I S KEENE T ESTA A C A R C A Ç A GR ID / S A N TA M Ó N IC A , C A L IF Ó R N IA

DURABILIDADE

QUANTIFICAÇÃO DO GRID

CONTROL Casing

GRID Casing

FORÇA DE PERFURAÇÃO (N)

/ Purgatory 29x2.3

754g

785g

GRID – Em teoria a terra é mais macia do que o alcatrão. Na realidade, os percursos em terra podem ser um verdadeiro pesadelo para os pneus de montanha. Espinhos, espinhos ainda maiores, pedras grandes que provocam o esmagamento da carcaça e provocam furos, rochas com arestas cortantes que adoram penetrar nas paredes laterais; é uma vida dura para um pneu de montanha. A tecnologia GRID é a solução para essa vida difícil. Começando com uma carcaça muito resistente com três camadas, o Grid tem também um reforço extra nas paredes laterais que resiste aos cortes e garante maior estabilidade do pneu em curva. É também uma aplicação ideal para pneus tubeless. A proteção adicional melhora a durabilidade sem penalizar o peso, resultando num pneu leve, com uma resposta rápida à aceleração, ágil, e que resiste aos abusos.

CONTROL – É a tecnologia dos nossos pneus de Trail muito versáteis. Têm uma carcaça de nylon revestido de butyl, muito robusta e leve que se adapta facilmente aos tubeless. Como o resultado é um pneu ágil, é igualmente uma opção para quem procura performance de XC com um preço mais acessível.

CÂMARAS

05/ CÂMARAS Também há câmaras com o a marca Specialized há quase tanto tempo como há pneus. Todas as nossas câmaras são moldadas para assegurar a espessura de parede consistente e uma distribuição uniforme do material. As nossas câmaras são construídas em borracha butyl que é menos permeável e, portanto, mais hermética ao longo da sua vida útil do que a borracha natural. As nossas câmaras ultra leves Turbo têm uma base maior e oval nas válvulas para resistir melhor ao desgaste, e aplicamos talco para facilitar a montagem e diminuir a fricção dentro do pneu. Até as válvulas são mais arredondadas para garantir uma junção perfeita com as bombas. São estes pequenos pormenores que fazem a diferença, refletem décadas de experiência a conceber câmaras, e são a razão pela qual os mecânicos preferem as câmaras Specialized. As câmaras Turbo com paredes mais finas e menor peso reduzem até 13% a resistência ao rolamento por roda. As Airlock têm, de origem, líquido anti furo no interior, oferecendo uma solução anti furo e auto selantes. Também temos câmaras anti rasgo com uma distribuição assimétrica de borracha, oferecendo 4mm de espessura na zona em que o pneu tem contacto com a terra. Para os percursos amaldiçoados, temos também a câmara Desert Protection resistente aos espinhos com líquido Airlock anti furo de origem. A gama de câmaras estende-se a todas as utilizações, com válvulas Schrader ou Presta, válvulas curtas ou longas ou muito longas, para rodas de 12” a 29”, kits de remendos, líquido selante, desmonta-pneus, cola, enfim… tudo.

TECNOLOGIAS EXCLUSIVAS DA SPECIALIZED AIRLOCK – É o nosso líquido selante exclusivo. Disponível em garrafas de líquido ou pré-instalado nas câmaras ARMADILLO – Tecnologia lendária de grande resistência contra os furos com elevada durabilidade, protege o pneus de flanco a flanco BLACKBELT – (ou Cinturão Negro) Além de ser o mais elevado padrão para as artes marciais é também uma banda resistente em Aramida que protege os pneus dos furos mantendo a elevada performance GRID – É uma tecnologia de construção da carcaça exclusiva da Specialized que melhora a resistência aos furos e aumenta a estabilidade das paredes laterais GRIPTON – É o mais avançado composto de borracha exclusivo da Specialized ENDURANT – Carcaça com 3 camadas dos Roubaix, leve e muito resistente

GLOSSÁRIO

GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS ADERÊNCIA – Atrito contra uma superfície de contacto AEF – Análise de Elementos Finitos (FEA – Finite Element Analysis) ARAMIDA – Fibra sintética de alta resistência, oferece grande resistência à perfuração ARO – componente da roda onde é montado o pneu. Um aro clincher tem paredes interiores com a forma de gancho onde adere o pneu. Um aro tubular tem uma superfície côncava onde o pneu (ou boyaux) é colado BAR – Um local onde servem bebidas, sítio de convívio, mas também unidade de medida de pressão: 1 Bar equivale à pressão atmosférica ao nível do mar BOYAUX – Estrangeirismo para pneu tubular CAMADA – (Ply) camada de material normalmente composta por uma malha muito apertada de nylon que dá forma à carcaça do pneu CÂMARA – tubo ou manga circular oco em borracha impermeável que se aplica dentro do pneu e que é inflado até à pressão pretendida CARBON BLACK – É o ingrediente de reforço e pigmento mais comum no composto de pneus CARCAÇA – É o material que dá corpo ao pneu e que vai de flanco a flanco e dá base de colagem ao piso de borracha, é normalmente construída em nylon COMPOSTO – Ingredientes da borracha (naturais ou sintéticos) e aditivos que conferem aos pneus detereminadas características COMPOSTO DUPLO – um pneu pode usar diferentes compostos com rigidez diferentes em diferentes seções do piso (ex: composto rígido no centro para maior durabilidade, composto mais macio nos tacos laterais para maior aderência) CONTENTOR DE MISTURA BANBURY – Câmara fechada de mistura usada para elaborar com precisão os compostos de borracha DURÓMETRO – Medidor da rigidez da borracha definida por Alfred Shore ETRTO – “European Tire and Rim Technical Organization”. É a organização responsável pela norma de medidas dos pneus e aros

GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS (cont.) GRIPTON – Composto exclusivo usado nos pneus Specialized HISTERESE – “Fenómeno apresentado por alguns sistemas ou materiais que conservam as suas propriedades mesmo na ausência do estímulo que as gerou.” Efeito retardado num corpo provocado por forças que se alteram (como viscosidade ou fricção interna); neste caso, aplica-se à deformação sob carga e pressão FLANCO – Aresta do pneu que fica em contacto direto com o aro, a lona do pneu também envolve o flanco que pode ser de arame, nylon ou Aramida LARGURA INTERNA DO ARO – Distância entre as paredes laterais do aro medida por dentro LARGURA EXTERNA DO ARO – Distância entre as paredes laterais do aro medida por fora PADRÃO DO PISO – Textura, desenho, dimensão, forma do piso com tacos ou ranhuras, concebido para cada tipo de utilização PARA CÂMARA – (Tube Type) Pneu que foi concebido para usar uma câmara no interior PAREDE LATERAL – área da carcaça do pneu que fica entre o flanco e o piso de rolamento PNEU CLINCHER – Uma carcaça oca com flancos que se adaptam e fixam no aro PNEU TUBULAR – Pneu cuja carcaça inclui uma câmara de ar. Os pneus tubulares são colados no aro específico PRESSÃO DOS PNEUS – quantidade de ar usada para inflar o pneu que, no fim, determina as características de andamento. É usualmente medida em BAR ou PSI PSI – (Pounds per Square Inch) Libras por Polegada Quadrada, é uma unidade de pressão muito usada para medir a pressão dos pneus (14.5psi equivale a 1 bar) RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO – É uma inimiga da aceleração, representa a perda de energia provocada pela histerese do pneu

GLOSSÁRIO

SÍLICA – Dióxido de Silício, quando usado em compostos de pneus pode baixar a resistência ao rolamento e melhorar a aderência em piso molhado SIPING – cortes finos na borracha do piso. O processo de siping aumenta a aderência. Processo criado e patenteado por John F. Sipe em 1923 para aumentar a aderência dos seus sapatos no matadouro onde trabalhava SUPERFÍCIE DE CONTACTO – Secção do pneu que fica em contacto com o chão quando este está a rolar TACO – bloco de borracha que compõe o piso de um pneu de todo o terreno TPI – Threads Per Inch (Fios Por Polegada) TRAÇÃO – Aderência, mas acrescentando a dinâmica da aceleração e das forças laterais, bem como a superfície de contacto (como alcatrão, areia ou lama) TUBELESS – Combinação estanque entre pneu e aro que dispensa a utilização de uma câmara de ar. Alguns pneus tubeless para ciclismo só funcionam com líquido selante UST – (Universal System Tubeless) Sistema Universal Tubeless, um aro específico para um pneu de utilização tubeless (sem câmara) VÁLVULA – Pode ser do tipo Schrader ou Presta, fixada na câmara de ar ou no aro, tem por objetivo inflar o pneu VÁLVULA SCHRADER – válvula do estilo automóvel que também é muito usada no ciclismo, mais larga que a válvula presta VÁLVULA PRESTA – válvula de ar de câmaras ou pneus concebida para alta pressão para uso em bicicletas VOLUME – É o espaço tridimensional contido dentro de um pneu, cujos limites são o pneu e o aro VULCANIZAÇÃO – É o método utilizado para fundir, curar e colar o piso do pneu à carcaça do mesmo

CONFIA EM NÓS

E CONTINUA A ROLAR!