Revista SPECTRUM Nº 07 by COMANDO-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

Spectrum

Revista do Comando-Geral do Ar

Nº 07 - Agosto 2003

- SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar - Projetos de Sistema Bélicos na FAB - Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática - O Helicóptero como Plataforma de SDAI ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

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Expediente

Índice

Comandante-Geral do Ar Ten.-Brig.-do Ar José Carlos Pereira Chefe do Estado-Maior do COMGAR Maj. Brig.-do Ar Roberto Geraldo Pimenta Ribeiro Conselho Editorial e Revisão Ten.-Cel.-Av. José Eduardo Portella Almeida Maj.-Av. Luiz Alberto Pereira Bianchi Cap.-Av. David Almeida Alcoforado Cap.-Av. Marcelo Boaventura Leite Cardoso Cap.-Av. Edson Fernando da Costa Guimarães Cap.-Av. Élison Montagner Cap.-Av. Antonio Ferreira de Lima Júnior Colaboração Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) Sr. Carlos Lorch (Action Editora) Projeto Gráfico e Fotolitos Tachion Editora e Gráfica Ltda. Rua Santa Clara, 552 - Tel/Fax: (12) 3921-0121 CEP 12243-630 - São José dos Campos - SP e-mail: info@tachion.com.br www.tachion.com.br

Editorial ..................................................................... 4 SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar ........................................... 5 Projetos de Sistemas Bélicos na FAB ......................... 12 Circulação Aérea Geral da Terminal São Paulo ........ 15 Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática .. 21 A necessidade de um sistema de localizaçãode pessoal para as missões de CSAR ....... 24 O Helicóptero como Plataforma de SDAI ................. 28 NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional de Equipamentos do R-99 A. ................................... 34

Impressão Editora Gráfica Ipiranga SIG - Quadra 08 - Lote 2095 Tel: (61) 344-2266 - Fax: (61) 344-1077 CEP 70610-400 - Brasília-DF Distribuição interna. Tiragem: 1.500 exemplares. A Revista Spectrum teve sua tiragem reduzida para 1500 exemplares por edição. Caso o leitor deseje fazer parte da lista de assinantes, favor entrar em contato com o Conselho Editorial no email spectrum@comgar.aer.mil.br, informando endereço e telefone para contato. Os conceitos emitidos nas colunas assinadas são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionados o autor e a fonte e remetido um exemplar para o COMGAR. Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR (CGEGAR) SHIS - QI 05 - Área Especial 12 71615-600, Brasília DF Tel.: (61) 364-8990 - Fax.: (61) 364-8076 e-mail: spectrum@comgar.aer.mil.br Uma versão eletrônica dessa revista pode ser encontrada no portal da Força Aérea Brasileira na Internet: www.fab.mil.br

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Editorial Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da Silva Ribeiro Diretor do Centro Técnico Aeroespacial

A revista Spectrum tem como finalidade contribuir para a divulgação de trabalhos voltados exclusivamente para o preparo e o emprego da Força. Merece especial atenção a exploração de temas operacionais e as tendências atuais e futuras que influenciarão o emprego dos meios pelo homem. O Hoje se apresenta com inúmeros desafios para a Força Aérea Brasileira, momento que nossos vetores estão sendo modernizados e novas tecnologias estão sendo introduzidas na cultura da Força. A Força Aérea atingiu um novo patamar de conhecimento, definindo suas necessidades operacionais e seus requisitos que levaram à emissão dos Requisitos Técnicos Logísticos e Industriais. Assim, está sendo possível realizar com muita eficiência e competência a aquisição de novos sistemas e vetores para bem cumprir sua responsabilidade constitucional. A modernidade atual deve ser explorada e o máximo de ensinamento e experiência adquiridos para se alcançar sucesso no seu emprego. O futuro descortina uma era de mudanças tecnológicas em ritmo intenso que causará impacto em todas as Forças militares e o Brasil terá que ser capaz de aumentar sua capacitação e adaptação a essas novas tendências.

menores tamanhos, baixa potência, alta confiabilidade e maior funcionalidade para desempenhar um largo espectro de aplicações. Esta tendência leva à esperança do domínio de novas tecnologias, a exemplo da nanotecnologia, que alcançará tamanhos abaixo de 100 nm, introduzindo uma mudança completa de paradigmas em todos os aspectos da física de dispositivos e em técnicas de fabricação com a meta de se alcançar extremo ganho em custo-benefício.

Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da Silva Ribeiro Diretor do Centro Técnico Aeroespacial

A Força Aérea Brasileira, desde a sua criação, mostrou para o mundo sua visão estratégica. Apesar das dificuldades de recursos humanos e financeiros, buscou sempre a capacitação tecnológica e investiu em ciência e tecnologia, deixando um grande legado às novas gerações na sólida base implantada com ênfase no ensino, na pesquisa & desenvolvimento e na indústria voltados para o setor aeroespacial. Vencer os desafios, atuais e os futuros, depende de nós profissionais, civis e militares, interessados na busca da excelência dos assuntos operacionais da Força Aérea Brasileira.

A tendência geral dessas tecnologias é criar alto desempenho,

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SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar Carlos Roberto Liberato - Ten.-Cel.-Av. 1º Adjunto da 3SC3 - EMAER

“Não existem soluções simples para problemas complexos. Ou o problema é simples, ou a solução está errada!” (Autor desconhecido).

ode parecer incongruente que alguém que esteja envolvido desde 1996 no es-

tabelecimento de uma rede de enlaces seguros táticos de emprego operacional para a Força Aérea Brasileira e que participou da análise técnica consolidada no Estudo N.º 0297/4SC4/C, de maio de 1997, documento básico para a escolha do SECOS(1) , seja capaz de fazer uma assertiva como a do título deste artigo. Essa conclusão é fruto do acompanhamento da evolução doutrinária dos sistemas de enlaces de dados operacionais nos países desenvolvidos, seja por meio de estudos próprios, seja por meio de leitura de artigos publicados em revistas especializadas, como o “Intelligence, Surveillance & Reconnaissance Journal”, cujos últimos três números foram totalmente dedicados à matéria, ou por meio da participação direta na implantação do sistema de “Data Link” do SIVAM e, nos dias atuais, do SISCENDA. Desta forma, este trabalho é um resumo do que está sendo considerado como o mais atual, em termos de pensamento, na área. Assim, este autor procurou transportar os avanços descritos para a realidade da FAB, ao basear-se nas considerações tecidas pela Ten.-Gen. Leslie F. Kenne (USAF) (2) . Este assunto, na FAB, não é novo. Ini1 SECOS: “Secure ECCM Comunications System”. Sistema de comunicações protegidas por criptografia e salto de freqüências em V/UHF, produzido pela empresa alemã Rohde & Schwarz, adotado como padrão de enlaces de dados pelo SIVAM, pelo Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - PFCEAB e pelo Programa de Modernização e Fortalecimento da Força Aérea Brasileira PMFFAB, antigo Bambi II. 2 Ver o item n.º 8 da Bibliografia. Este autor recebeu autorização do Editor do ISR Journal para utilizar o artigo.

ciou-se com a definição dos Requisitos Operacionais Preliminares do ALX (A-29), em 1995, e em 1997, o Alto Comando da Aeronáutica conscientizou-se da necessidade, devido ao incremento exponencial na quantidade de dados trafegados enO Ten.-Cel.-Av. Carlos Roberto tre os modernos meios aé- Liberato concluiu o CFOAv em reos e de superfície, de in- 1982, tendo sido promovido ao tegrar as plataformas exis- atual posto em 30 de abril de 2000. É 1º Piloto de Patrulha, Coordetentes e as do futuro da FAB nador Tático e Especialista em para que p o s s a m Guerra Eletrônica. Atualmente exerce o cargo de 1º disponibilizar as informaAdjunto da Seção de Comando e ções originadas por seus

Controle, Guerra Eletrônica e Sis-

sensores para as demais en- temas Operacionais da 3ª volvidos nas operações. Subchefia do EMAER. Possui a seguinte Formação ProEssa inovação daria uma vantagem tecnológica à For- fissional: - Curso Básico de Guerra Eletrôça Aérea Brasileira no cená- nica (1º/7º GAv - 1991); rio sul-americano ao permi- Curso de Planejamento de tir um ciclo decisório mais rápido e flexível. A idéia original - ainda válida - era focar os esforços nos efeitos operacionais. Ou seja, fornecer meios de C4ISR(3) que apóiem todos os aspectos de emprego da Força Aérea em um ambiente operacional, o que pode ser vislumbrado na Figura 1. Ao fazer a passagem da era analógica (rádio) para a

3 C4ISR: “Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance & Reconnaissance”. Sigla que engloba a integração dos meios de Comando, Controle, Comunicações, Computação, Inteligência, Vigilância e Reconhecimento.

Guerra Eletrônica (COMGAR 1995); - Electronic Warfare Specialist Course (Dundridge - Inglaterra 1996); - Electronic Warfare Operations for Staff Officers Course (Pensacola - EUA - 1998); - Data-Link Net Management Course (Colônia - Alemanha 1998); - Air Battle Planning and Management Course (Taverny France -2001); - Rohde & Schwarz SECOS Series 6000 Course (R&S do Brasil 2002); e - Tactical Data Link and Through Life Interoperability Planning Course – STASYS (2003). O autor possui trabalho publicado anteriormente na revista “Spectrum” (O Paradigma do Poder Aéreo Revisado - edição de novembro de 2001).

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A doutrina da FAB fala em controle centralizado e execução descentralizada. Isso permite um controle disseminado até o nível das Unidades Aéreas, deixando-as empregarem sua própria iniciativa e flexibilidade em resposta às situações encontradas. Um sistema de enlaces digitais de dados serve para a distribuição das informações em apoio ao comando e controle das forças. Ao se colocar essas informações disponíveis para todos os interessados aumenta-se, sobremaneira, a velocidade da tomada de decisão, sem prejudicar o comando e controle. Ou seja: Figura 1: Visualização Pictográfica do Conceito Operacional do SISCENDA.

digital (enlaces de dados), está se obrigando a uma revisão nos conceitos de como a FAB utiliza a informação. Em outras palavras, a solução não é simplesmente técnica mas, também, dependente de um Conceito de Operações bem definido. Ou seja, para que o ciclo decisório seja mais rápido, é necessária a aplicação bem definida dos conceitos doutrinários de Comando e Controle, bem como uma mudança no modo como se vê a informação.

Comando e Controle da Informação Aqui aparecem os primeiros entraves: não se tem uma doutrina de Comando e Controle (C2) bem estabelecida e fixada na mente das pessoas e, naturalmente, se encontram barreiras enormes quando se quer mudar algo a que as pessoas já estejam acostumadas (o famoso paradigma da reação às mudanças). A mudança e os respectivos ganhos operacionais somente ocorrerão quando se tiver a consciência de que controle da informação não significa comando e controle das forças. Entretanto, o controle da informação apóia o comando e controle das forças.

- apóia o comandante; - permite o acesso às informações por todos os escalões simultaneamente, ao invés de hierarquicamente dentro da cadeia de comando; - resulta em uma mudança cultural, ao permitir o livre compartilhamento das informações; e - provê informações rapidamente (velocidade) que são acuradas e verificadas (precisão). De modo a ilustrar melhor a distinção entre controle da informação e comando e controle das forças, é essencial verificar como tem sido abordado esse problema até o presente e como se deverá fazê-lo no futuro.

Limites do Fluxo de Informações Historicamente, a tecnologia disponível é um fator limitante do fluxo de informações. Até o Século XIX, a distribuição das informações em um campo de batalha era limitada pela velocidade dos cavalos e a habilidade do comandante em avaliar a situação. Assim, a informação tinha que vir dos batedores (sensores) até o comandante. Então, suas decisões eram repassadas às suas forças. Somente o comandante tinha a consciência situacional necessá-

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ria ao controle das forças, podendo ordenar movimentos de tropas e reforços nos pontos fracos. Assim, a execução era muito pouco descentralizada além da situação tática imediata. Como resultado do fluxo limitado das informações, os reforços não tinham tempo hábil para adquirir a consciência situacional antes de se engajarem nos combates. As tropas movimentadas tinham que confiar na habilidade do comandante em desdobrá-las para o local correto na hora certa, enquanto mantinham a esperança de que o inimigo não fizesse nenhum movimento que pudesse contrapôlos. Hoje, a tecnologia já possui o potencial de manter todos os elementos interessados informados da situação vigente (quase em tempo real), permitindo respostas muito mais rápidas e efetivas às mudanças situacionais.

O Modelo da Defesa Aérea No Brasil, o melhor exemplo do uso da tecnologia em proveito de respostas mais rápidas é o que foi adotado quando da criação do SISDABRA (4) na década de 70. Em virtude da velocidade com que ocorrem os engajamentos da defesa aérea e da necessidade de coordenação para prevenir a dispersão de forças e, mesmo, a ocorrência de fratricídio, o COMDABRA(5) desenvolveu procedimentos que permitem a realização da síntese radar, integrando os vários sensores disponíveis (controle da informação), bem como normas e regras que doutrinam o engajamento dos vetores de defesa contra os alvos (comando e controle das forças). Mas, apesar do ganho em tempo de reação, os tripulantes ainda têm uma visão limitada da área de combate, tendo que confiar 4 SISDABRA: Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro. 5 COMDABRA: Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro.

nas informações recebidas via voz (rádio) de um controlador no solo (GCI - “Ground Controled Intercept” - Interceptação Controlada do Solo), em função da não existência de um sistema automatizado que permita o repasse da síntese radar para os interceptadores. Com a incorporação ao acervo da FAB do R-99A e o advento do Sistema de Comunicações por Enlaces Digitais da Aeronáutica (SISCENDA), será possível o compartilhamento da informação obtida separadamente por cada elemento da defesa aérea, fornecendo a todos os participantes uma visão comum da área de operações. Essa mudança cultural vai implicar o estabelecimento de um extenso conjunto de regras que governarão o compartilhamento e que são distintas das regras de engajamento e das linhas de comando que possam ser implementadas. O Centro de Gerenciamento Operacional (CGOp) do SISCENDA controlará o modo como será feito o compartilhamento pelo estabelecimento das chaves e das redes, em função das necessidades de dados requeridas pelas missões a serem cumpridas. A chave do processo é a obtenção de um acordo entre todos os participantes sobre quais dados devem ser compartilhados. Isso deverá ser muito bem clarificado no documento de Conceito Operacional (OCD - “Operational Concept Description” - Descrição do Conceito Operacional), sob pena de não se obter a interoperabilidade desejada. Outro conjunto de procedimentos, que pode ser chamado de Regras de Engajamento (ROE), deverá ser desenvolvido visando à designação de responsabilidades para o cumprimento das missões. Essas ROE permitirão ao comandante se preocupar tão somente com as decisões e não com o controle das informações. Isso é válido também para outros tipos de missões.

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Alvos de Superfície e Fluxo de Comando

mandante. Para que isso ocorra, também aqui os esforços devem ser focados na obtenção de

No presente, informações a respeito de alvos sensíveis de superfície são transmitidas

um acordo entre todos os participantes sobre quais dados devem ser compartilhados. Isso, novamente, deverá ser muito bem clarificado

verbalmente em missões pré-programadas e, normalmente, a partir do acionamento da missão (via voz) pelo comandante até a Unidade

no OCD, sob pena de não se obter a interoperabilidade desejada.

Aérea que executará a missão. A partir da decolagem, pouca ou nenhuma influência ou controle pode ser exercida no desenrolar da

A experiência da OTAN(6) nas

missão. Alterações no “status” da missão, alvos alternativos ou até mesmo o cancelamen-

suas mais recentes operações levou à conclusão de que o Conc e i t o Operacional d e s s e gerenciamento deve incluir um gerente de informações em cada célula organizacional, além de um gerente geral trabalhando diretamente com o Centro de Operações Aéreas. Esse gerente geral deve ser alguém com passado operacional e que saiba como agregar e fundir os dados para apresentá-los de maneira clara e concisa ao Comandante e seu Estado-Maior.

to do ataque, vão ficar dependentes de um enlace de voz (VHF) estável, em linha-de-visada, entre o órgão de controle e a esquadrilha. À semelhança do exemplo histórico citado anteriormente, a limitação é tecnológica, não permitindo a disseminação, com a velocidade necessária, da informação entre os elementos envolvidos no ataque aos alvos de superfície. Claro está que o SISCENDA permitirá maior velocidade no comandamento e na divulgação das informações relativas aos alvos, porém, vai requerer alterações substanciais nos aspectos materiais e doutrinários de emprego da força. Como exemplo, pode-se citar a possibilidade de se enviar a esquadrilha com antecipação e, com ela em vôo, decidir-se qual a ação que deverá ser tomada. Qualquer que seja a decisão tomada, o ciclo OODA (ObservarOrientar-Decidir-Agir) será comprimido em favor da FAB. Todos os envolvidos terão a informação e estarão somente aguardando a decisão de atacar - ou não - do responsável pelo comando. Como no caso da defesa aérea, é necessário separar o gerenciamento e distribuição das informações do comando e controle das forças. Além do mais, essas informações terão que ser oportunas e precisas para apoiar o co-

A Separação do Controle das Informações Existem duas razões para que se separe o controle das informações do comando e controle das forças: - A separação permitirá ao comandante exercer a arte de comandar, deixando a ciência do controle ao seu Estado-Maior. Especificamente, o comandante deve se preocupar em contrapor a reação do adversário, refinar sua própria estratégia, direcionar suas forças e pensar no envolvimento de suas forças no dia seguinte ou na próxima semana ou mês da campanha, ao invés de se preocupar com a 6 OTAN: Organização do Tratado do Atlântico Norte.

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meteorologia adversa que pode atrapalhar a órbita de uma aeronave reabastecedora ou

tir o estabelecimento da interoperabilidade desejada e não podem ser restritivos a ponto

designar um alvo específico para o “Pampa 03”. Por exemplo, uma informação que o comandante deve ter acesso é a previsão dos efei-

de impedir as adaptações que se façam necessárias. Para que isso ocorra, a indústria deve ser um participante ativo no desenvolvimento

tos causados pelas operações em curso baseada na avaliação de danos causados ao oponente. Assim, o comandante pode verificar se

desses padrões. Porém, um equilíbrio deve ser obtido entre a propriedade intelectual e o uso de informações confidenciais de modo a per-

os efeitos causados são consistentes com seus objetivos estratégicos e fazer as correções

mitir que se possa desenvolver um sistema inovador em cima dos padrões compartilhados. A Força Aérea precisa abrir mão de algu-

julgadas necessárias na Ordem de Operações (ATO). - A segunda razão diz respeito à identificação daqueles esforços, relacionados ao fluxo das informações, que permitam acelerar a execução da sua estratégia para a campanha. Mas o que pode ser melhorado no controle das informações de modo a permitir um ciclo OODA mais rápido? O que se deve colocar no Conceito Operacional (CONOPS) do SISCENDA para que isso ocorra? A resposta envolve requisitos de arquitetura para o sistema, padrões de protocolo, gerenciamento e fusão de dados, integração, e interfaces homem-máquina.

Arquitetura de C4ISR Dada a complexidade do desafio, essas mudanças devem ser avaliadas no contexto de uma arquitetura global de C4ISR. A arquitetura deve prover os fundamentos da estrutura que deverão ser considerados pelos desenvolvedores do SISCENDA. Embora não sejam estáticos, servirão de ponto de partida. Devem estar disponíveis em documentos de referência para a indústria e demais órgãos do governo envolvidos. Esses fundamentos permitem que se estabeleçam padrões de alto nível que facilitem a adoção de inovações e a troca de informações. Os padrões adotados para a arquitetura precisam ser flexíveis o suficiente para permi-

mas informações proprietárias. A arquitetura não pode atender apenas à FAB e, sim, a um ambiente de emprego conjunto e combinado no qual as Forças Armadas do Brasil poderão operar. Além do mais, essa abertura permitirá que, quando os novos meios forem incorporados à frota da FAB, estes sejam realmente interoperáveis e façam o que foi previsto para eles. Essa abertura, necessária embora incipiente, já está sendo levada a efeito pela CISCEA (7) , órgão responsável pelo desenvolvimento e implantação do SISCENDA, que possui, trabalhando dentro de suas instalações, engenheiros das empresas EMBRAER e ATECH. Para que ocorra uma melhor integração com as demais forças singulares, o EMAER solicitou representantes do IPqM (8) e do Exército Brasileiro. Esse esforço visa permitir que o comandante responda a duas questões básicas: - “O que está acontecendo?”; e - “Obteve-se o efeito desejado?”. Ao se fazer estas perguntas, o comandante, para respondê-las, precisa ter acesso a informações de qualidade suficiente que lhe permitam decidir. Porém, implícito nestas questões está a necessidade de compreensão das relações entre os meios e do fluxo das informações - como obtê-las com velocidade e pre7 CISCEA: Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. 8 IPqM: Instituto de Pesquisas da Marinha.

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cisão. Assim, novamente, deve-se voltar a atenção aos dados.

Assim, o Centro de Gerenciamento Operacional (CGOp) do SISCENDA, por si só,

A informação precisa ser disponibilizada no mais baixo nível possível de modo a permitir a precisão. Isso significa, por exemplo,

não basta. Precisar-se-á de um Centro de Gerenciamento de Informações para assegurar que a informação correta - integrada e agre-

direto das aeronaves ou unidades envolvidas. No caso de uma aeronave em alerta no solo, a manutenção será responsável pela entrada dos

gada (fusão de dados) - e apresentada de maneira mais amigável possível, seja repassada ao comandante.

dados de “status” do avião. No caso do encerramento das atividades, o relatório final de missão fluirá diretamente da Unidade Aérea

Ou seja, a chave para obter o que o comandante precisa é criar o efeito correto. Em outras palavras, prover a informação certa na

envolvida até o mais alto escalão, sem intervenção humana, para permitir tanto a rapidez como a precisão das informações repassadas. Os órgãos intermediários (FAE, COMDABRA, etc.) poderão acessar essas informações, mas não alterar os dados das mesmas. Caso seja necessário, a inclusão de uma avaliação do órgão imediatamente superior será feita em

hora certa para o combatente. E o único modo é criar um padrão: o Conceito Operacional para o sistema. Sob a perspectiva do CONOPS, é necessário separar o controle da informação do comando e controle das forças. Faz-se necessário designar pessoas para, em tempo integral, gerenciar o fluxo de informações e assegurar sua precisão. Sob a ótica do sistema, precisa-se elaborar sua arquitetura e os padrões a serem seguidos. Isso conduzirá à compreensão e à implementação do controle das informações.

Conclusão

uma nova mensagem. Isso também implica mudança cultural, visto que, na atual estrutura, a Unidade Aérea remete seus relatórios para

Como pode ser observado, o problema é extremamente complexo. Mudanças terão que

as FAE, que trabalham o documento antes de

ocorrer. Não basta informatizar velhos processos, que foram bons para o avanço tecnológico existente na época em que foram criados. É

remetê-lo ao COMGAR, que somente recebe o documento originado das FAE. Esses dados, catalogados dentro de um banco de dados integrado, precisam ser facilmente acessados. Para que se tenha essa facilidade, o Conceito Operacional terá que ter duas partes principais: uma tratando do gerenciamento de dados (englobando o catálogo de mensagens a serem disponibilizadas), já citada anteriormente, e outra lidando com o controle das interfaces de acesso, para assegurar a precisão da informação apresentada.

preciso repensar processos para o dia em que se integrar o SISCENDA com os projetos SISGPO (9) e HÉRCULES (10) (estes, respectivamente a cargo do EMAER e do COMGAR e que não foram tratados no escopo deste artigo) de gerenciamento de informações. Se for possível alcançar esse objetivo, a 9 SISGPO: Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dos Padrões Operacionais. 10 HÉRCULES: Ferramenta de gerência da área operacional, integrando as funções dos antigos Projetos OLIMPO e ÓPERA.

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Journal”, “Army Times Publishing Co”, Springfield, Virgínia, Estados Unidos.

FAB terá adquirido o domínio da informação que é essencial para vencer os engajamentos, os conflitos e, mais importante, merecer os agradecimentos daqueles que colocarão suas vidas em risco no campo de batalha. A FAB está passando por uma transição. A escassez de recursos é enorme. Porém, muito já foi investido, tanto financeiramente como

4. Goodman Jr., Glenn W., “Situational Aware-

em termos de capacitação de recursos humanos, para chegar no ponto atual. E mais ainda terá que ser investido se não se quiser desperdiçar o esforço desprendido até o momento. O principal investimento cai na mudança cultural. Ao aceitar as mudanças, os ganhos, em termos doutrinários e operacionais serão elevados. Evitar-se-á os erros cometidos nos últimos trinta anos pelos países mais avançados, que tentaram usar uma nova tecnologia para agilizar processos antigos. Caso não ocorra - e rápido - uma mudança de mentalidade, o SISCENDA será a melhor maneira da FAB não conseguir se comunicar.

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outubro de 2002, “Intelligence, Surveillance & Reconnaissance Journal”, “Army Times Publishing Co”, Springfield, Virgínia, Estados Unidos. 2. Faga, Martin C., “Difficulties In Large Systems Acquisition”, setembro-outubro de 2002, “Intelligence, Surveillance & Reconnaissance Journal”, “Army Times Publishing Co”, Springfield, Virgínia, Estados Unidos. 3. Jumper, John P. (Gen. USAF Chief of Staff), “Focused on Integration - US Air Force Shoots For Order Of Magnitude Improvements In The ISR Kill Chain” setembro-outubro de 2002, “Intelligence, Surveillance & Reconnaissance

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Projetos de Sistemas Bélicos na FAB Marcelo Franchitto, Cap.-Av. CTA

Divisão de Sistemas Bélicos (ASB) do Instituto de Aeronáutica e Espaço

das bombas BAFG-230, BAFG-460 e BAFG-920,

(IAE), lotado no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), foi criada em 1976. No ano seguinte, iniciou-se a primeira turma do

apresentadas na Fig.2. Itens estratégicos, como sistemas bélicos, prescindem de co-

Curso de Extensão em Engenharia de Armamento Aéreo (CEEAA) através de Portaria Ministerial, onde professores do ITA e pesquisa-

nhecimento e domínio tecnológico. Além disso, na etapa de produção, as in-

dores da Divisão de Sistemas Bélicos (ASB/IAE) têm formado recursos humanos aptos a proje-

dústrias nacionais são fomentadas com o projeto,

tar e desenvolver sistemas bélicos de acordo com os interesses do Comando da Aeronáutica. A dependência tecnológica e os embargos políticos em relação à importação de armamentos realçaram a necessidade do domínio do conhecimento como expressão da soberania. Assim, este curso de Pós-Graduação, nível lato senso, tem aprimorado a formação de engenheiros civis e militares da Aeronáutica e de empresas ligadas ao setor de Defesa, ao longo dos últimos vinte e seis anos. A quantidade de alunos formados anualmente é apresentada na Fig.1. 12

Alunos

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O Cap.-Av. Marcelo gerando empregos e fortale- Franchitto é piloto de Asas cendo o poder econômico Rotativas, concluiu o CFOAv do País. em 1989 e atualmente é o Coordenador do Curso de ExtenEstratégia de P&D são em Engenharia de Armamento Aéreo (CEEAA) na Divi“Instituições e cultura são de Sistemas Bélicos do primeiro; a seguir, o dinhei- CTA/IAE. ro; mas, desde o princípio e É Engenheiro Eletrônico e cada vez mais, o fator essen- Mestre em Ciência pelo Insticial e recompensador cabia tuto Tecnológico de Aeronáuao conhecimento.” [1] tica (ITA) e possui um MBA em Os elementos básicos Gestão pelo ITA/ESPM. necessários para uma organização de pesquisa e desenvolvimento em sistemas bélicos, responsáveis pelo sucesso da ASB, são pessoas, idéias, recursos financeiros e elementos culturais [2]. As pessoas mais prováveis de obter sucesso em organizações de pesquisa e desenvolvi-

6 4

2003

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1977

Ano Fig.1 – Alunos formados pelo CEEAA

Os benefícios obtidos com a formação de pessoal especializado em armamento aéreo através desse curso são inúmeros. A nacionalização de bombas de arrasto de fins gerais é um bom exemplo de aplicação dos conhecimentos adquiridos no CEEAA. A família de bombas americanas tipo MK-82, MK-83 e MK84 foi nacionalizada, respectivamente através

Fig.2 – Bombas de Fins Gerais Nacionais

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mento são aquelas analíticas, curiosas, independentes, intelectuais, que estejam inseridas em um ambiente propício com gerenciamento adequado. Para ter boas idéias em projetos de sistemas bélicos, as pessoas devem ser tecnicamente competentes em um ou mais campos do conhecimento (Aerodinâmica, Eletrônica,

f) BAPI: bomba antipista, empregada em operações de bombardeio contra hangares, estacionamentos e pistas de aeródromos. g) LM-70/19: lançador múltiplo de foguetes, com capacidade de lançamento de até 19 foguetes SBAT-70. h) BLG-120: bomba lança-granadas de

Gerenciamento) e ter a habilidade de viabilizar essas idéias em projetos.

120 kg, carregada com 80 granadas de efeito misto anticarro/ antipessoal. i) BA-FG 920: bomba de baixo arrasto de

Os recursos financeiros são necessários para compra de equipamentos, computadores, biblioteca, apoio para viagens, insumos para componentes de protótipos. Os elementos culturais são a parte humana do ambiente, consistindo de elementos objetivos (laboratórios, prédios) e subjetivos (regras, regulamentos). A ASB dispôs destes quatro elementos ao longo de sua existência, o que culminou em seu sucesso de atender a demanda da FAB.

fins gerais, de 920 kg, para ser empregada em operações de bombardeio, graças ao efeito de sopro, alta temperatura de detonação e poder de fragmentação. Uma segunda fase caracterizada por fiscalização e acompanhamento de projetos desenvolvidos pela indústria nacional é composta basicamente dos projetos: a) MAA-1: míssil ar-ar, de curto alcance, com guiagem infravermelha passiva para combate aéreo tipo dog fight.

Projetos Desenvolvidos Os principais projetos desenvolvidos e produtos gerados, ao longo de vinte e seis anos de existência, foram [3]: a) BEX-11: bomba de exercício de 11 kg. b) BINC-200 e BINC-300: bomba incendiária de 200 kg e 300 kg, respectivamente, construída em aço. c) BFA-230/1: bomba com freio aerodinâmico (empenagem em forma de “guarda-chuva”) constituído de um corpo de bomba de baixo arrasto e fins gerais, de 230 kg (BA-FG 230). d) BFA-230/2: bomba com freio aerodinâmico (pára-quedas) constituído de um corpo de bomba de baixo arrasto e fins gerais de 230 kg (BA-FG 230). e) BLG-204: bomba lança-granadas carregada com granadas de efeito misto anticarro/ antipessoal.

b) MAR-1: míssil anti-radiação, ou seja, um míssil tático ar-superfície com a finalidade de procurar e destruir sistemas de defesa aérea inimigos equipados com radar. Este projeto ainda se encontra em fase de desenvolvimento na indústria nacional.

Futuro O panorama internacional atual apresenta muitas incertezas. As dimensões geográficas brasileiras exigem que o país dispense recursos em sistemas bélicos compatíveis com a importância do tema de Segurança Nacional. Assim, uma fase futura vislumbrada estrategicamente para a ASB é o ingresso definitivo em sistemas de armamentos inteligentes. Uma análise adequada de pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças para a Divisão de Sistemas Bélicos aponta para o desenvolvimento de projetos como alvos aéreos manobráveis, bombas guiadas a GPS, bombas

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guiadas a laser, enfim sistemas bélicos que atendam as necessidades atuais do setor operacional da FAB, de acordo com as prioridades do Comando da Aeronáutica [4, 5]. Para isso, uma formação de recursos humanos altamente especializada é necessária. E é justamente o que o CEEAA e cursos de mestrado e doutorado, no Brasil e no exterior, tem proporcionado nestes anos de demanda cada vez mais crescente.

Referências [1] LANDES, D. The Wealth and Poverty of Nations. W.W. Norton & Company, Inc. New York, 1998.

[2] JAIN, R.; TRIANDIS, H.C., Management of research and development organizations, Nova York: John Wiley & Sons, 1990. 268 p. [3] BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro Técnico Aeroespacial. ASB/IAE. Histórico da Divisão de Sistemas Bélicos. São José dos Campos, 28 out. 1989. [4] PORTER, Michael E., Estratégia competitiva. Tradução Elizabeth Maria de Pinho Braga. Rio de Janeiro: Ed. Campus, 1986. 362 p. [5] VALERIANO, Dalton L., Gerenciamento estratégico e administração por projetos. São Paulo: Makron Books Ltda, 2001. 295 p.

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Circulação Aérea Geral da Terminal São Paulo Víctor Vargas Farinha Júnior Protógenes Pires Porto Divisão de Engenharia de Infra-estrutura Departamento de Transportes - Instituto Tecnológico de Aeronáutica

circulação aérea em vigor na Terminal São Paulo, como nas demais ter-

tes auxílios estão localizados em posições inadequadas, o

minais do mundo inteiro, foi elaborada para uma navegação baseada em sinais emitidos de auxílios situados em terra (VOR,

que dificulta o próprio percurso e o seqüenciamento das aeronaves.

NDB, ILS, etc.). O crescimento constante do tráfego aéreo nas grandes terminais tem provocado, em horários de pico, congestionamen-

Adquirir novos auxílios e relocar os existentes seria uma solução factível, porém esta es-

tos que conseqüentemente geram elevado consumo de combustível de aviação, aumentando, assim, o custo operacional das empresas e

barra na morosidade do processo de desapropriação dos locais pré-definidos. Em uma cidade

o descontentamento dos passageiros por conta dos atrasos dos vôos. Com este cenário, fazse necessário implementar algumas medidas, visando a solução dos problemas apresentados. Dentre os vários setores do Sistema de Controle do Espaço Aéreo onde se pode atuar efetivamente, objetivando soluções factíveis, pode-se destacar as trajetórias percorridas pelas aeronaves dentro das terminais, estejam elas decolando ou em fase de aproximação. Uma reconfiguração na circulação aérea da Terminal São Paulo, planejada criteriosamente, visando, além da manutenção de segurança , a redução nas trajetórias percorridas e o número de curvas efetuadas,

como São Paulo, nos pontos ideais para o posicionamento desses auxílios, certamente existe uma construção ou algum prédio que interfere no gabarito de proteção do auxílio. O alto custo da desapropriação, da aquisição de novos auxílios e da manutenção dos mesmos também é fator contribuinte para se abandonar esta empreitada. O sistema global de navegação por satélite (GNSS), que é uma tecnologia de navegação baseada em uma constelação

certamente minimizaria o custo operacional das companhias aéreas. Apenas implementar

de satélites em órbita ao redor da terra, está em operação desde os anos oi-

uma nova circulação para a Terminal São Pau-

tenta. Seu uso é ilimitado, pois pode ser apli-

lo não traria uma solução definitiva para todos os problemas, porém agregando-se a esta

cado desde encontrar o melhor trajeto para chegar até um restaurante de comida japone-

reconfiguração algumas medidas de infra-es-

sa, a evitar colisões aéreas e dar instruções pre-

trutura aeroportuária, poder-se-ia até diminuir sensivelmente os congestionamentos de tráfe-

cisas de aterrisagem com pouca visibilidade. Nos últimos tempos, este sistema tem sido

go aéreo. Tornar as trajetórias dos vôos mais curtas

muito utilizado por aeronaves da aviação regular. Aparentemente é um sistema preciso,

e com tendências retilíneas, partindo da atual disposição dos auxílios à navegação aérea, é praticamente impossível, visto que as aerona-

confiável e econômico, portanto tem um potencial que vale a pena ser avaliado. Usar um sistema com todas essas características, como

ves seguem compulsoriamente o bloqueio desses auxílios. Além de serem poucos, restringindo a possibilidade de novas trajetórias, es-

base para se planejar uma nova circulação para a TMA-SP, seria perfeito. Só assim seriam eliminadas todas as dificuldades encontradas

O 1o Ten. Víctor Vargas Farinha Júnior concluiu o curso de formação de oficiais especialistas em Controle de Tráfego Aéreo em 1996 e exerce atualmente a função de Adjunto ao Chefe do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) do Instituto de Proteção ao Vôo (IPV). Possui o Curso de Licenciatura Plena em Matemática pela UFMS, cursando pós graduação no Departamento de Infra Estrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

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hoje para se dar início a um projeto que vise uma reconfiguração adequada aos aeródromos pertencentes à TMA-SP. O objetivo deste artigo é apresentar uma comparação entre os dois sistemas citados an-

dos aeródromos, alterando-se assim, o sentido de várias trajetórias dentro da terminal. Este é mais um dos motivos da necessidade de se dispor de vários auxílios para atender todas as combinações de pistas em uso possíveis. Além

teriormente. Primeiramente, o que está em vigor, sistema de navegação baseada em auxílios terrestres e posteriormente, o sistema glo-

disso, a proximidade dos três aeroportos com maior movimento de tráfego aéreo no Brasil (Congonhas, Guarulhos e Marte), cria uma

bal de navegação por satélite (GNSS). Esta comparação visa indicar qual é o sistema mais adequado para servir como base de uma nova cir-

região central cuja convergência de trajetórias pré-pouso e pós-decolagens torna-se inevitável.

culação aérea para a Terminal SP.

2. Situação da Terminal São Paulo (TMA-SP) O aumento do volume de tráfego aéreo, associado com algumas características da terminal São Paulo, contribui para constantes atrasos nas operações de pouso e decolagem. Conseqüentemente, tais atrasos geram altos custos às empresas aéreas, não só de consumo de combustível, mas também por indenizações aos passageiros que recorrem à justiça. A necessidade de se controlar um número cada vez maior de aeronaves na área da TMA-SP, até seu limite de capacidade, requer não só uma quantidade maior de auxílios, mas também uma certa flexibilidade para relocálos. Poucos auxílios restringem a possibilidade de se traçar novas trajetórias que poderiam servir como alternativa. Conforme varia a direção do vento, muda-se a cabeceira em uso

Movimento

600.000 500.000

300.000 200.000 100.000

TERMINAL SP

Ano

Figura 1 : Movimento de tráfego aéreo na TMA-SP

2001

1999

2000

1997

1998

1995

1996

1994

1992

1993

1990

1991

1988

1989

1986

1987

CONGONHAS

aeronave. O sistema em questão apresenta boa acurácia, pois quando a aeronave bloqueia o auxílio, isto é, atinge a sua vertical, corrige o

zados para balizar as trajetórias das aeronaves são o rádio farol não-direcional (Nondirectional radio beacon - NDB) e o rádio fa-

400.000

GUARULHOS

Este sistema de navegação é aquele que depende de instalações terrestres para seu funcionamento. O sistema consiste basicamente de um “auxílio-rádio à navegação” que emite, por meio de antenas, feixes de rádio-freqüências conhecidas. Estas freqüências são dirigidas de diferentes maneiras, pois dependem do tipo de auxílio emissor. Entre a linha do norte magnético que passa sobre a antena do auxílio e a linha que une esta antena à aeronave formase um ângulo Ø. Um receptor, instalado a bordo, recebe os impulsos emitidos pela antena e um circuito eletrônico mede, então, o ângulo Ø , determinando assim a posição atual da

mínimo desvio que porventura tenha ocorrido durante o trajeto. No Brasil, os auxílios terrestres mais utili-

700.000

MARTE

2.1 - Sistema de navegação baseada em auxílios terrestres

rol onidirecional em VHF (Omnidirectional radio range - VOR). É importante salientar que o “layout” da TMA-SP foi elaborado há décadas para atender à demanda de tráfego aéreo da época. Até 1993, o número e a disposição dos auxílios

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pertencentes à Terminal São Paulo ainda estava compatível com o movimento de aerona-

muito amplo e colocar aeronaves voando na

ves circulando nas trajetórias por eles balizadas. O posicionamento dos auxílios tem sido mantido, desde aquela época, gerando

causa, compulsoriamente, um aumento de separação entre elas, devido à possibilidade de atropelo. Separações amplas acarretam

procedimentos inadequados, onerando assim o custo operacional das empresas. Modificar o posicionamento e instalar novos auxílios para

desperdício na utilização do espaço aéreo. Devido ainda à limitação de auxílios, as STAR , cujo grau de complexidade dificulta a opera-

pontos ideais em uma cidade como São Paulo é impraticável, pois certamente existe uma construção ou algum prédio que interfere no

ção em função de curvas acentuadas, foram reformuladas e serão ativadas no dia oito de agosto de 2002. Estas STAR serão interrompi-

gabarito de proteção do auxílio.

das em um ponto, a partir do qual as aeronaves serão conduzidas sob vetoração radar.

mesma trajetória com velocidades diferentes

2.3 Saída Padrão por Instrumento (Standard Instrument Departure - SID) O elevado número de aerovias que têm origem no setor oeste da TMA-SP fez com que fossem implementadas um número muito grande de saídas para dar vazão à demanda. Após estudo minucioso da circulação, realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) em 2001, observou-se que muitas dessas saídas, planejadas para dar mais agilidade ao fluxo, eram redundantes. Desta forma, algumas transições foram incorporadas em saídas similares e outras, simplesmente canceladas. Contudo, devido à limitação de auxílios balizadores, não foi possível efetuar trajetórias paralelas com o objetivo de separar aeFigura 2 – Disposição dos auxílios na TMA-SP NDB VOR

2.2 Chegada Padrão por Instrumentos (Standard Terminal Arrival - STAR)

ronaves com performances muito heterogêneas. Essas trajetórias certamente diminuiriam o excesso de separação entre os tráfegos de di-

Com poucos auxílios, as STAR, que são

ferentes performances, contribuindo para manter a agilidade do fluxo. Os pontos de cruzamentos observados nas

rotas de chegadas para aeronaves voando por regras de vôo por Instrumentos que visam facilitar a transição entre o vôo em rota e os pro-

saídas de Congonhas e Guarulhos envolvendo o setor leste de SBSP foram reduzidos sensivelmente com a circulação implantada em

cedimentos de aproximação por instrumentos, foram estabelecidas sem considerar a performance das aeronaves. Sabe-se que o

março de 2000. Porém, quando em operação simultânea entre decolagens desses dois aeroportos, observou-se que eventualmente ocor-

“mix” de aeronaves voando em São Paulo é

rem separações muito próximas dos mínimos

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estabelecidos. A pouca distância entre os aeroportos e conseqüentemente a proximidade das trajetórias muitas vezes não permite que o controlador interfira em tempo hábil para evitar essas separações próximas dos mínimos. Algumas medidas de separação vertical entre as aeronaves foram postas em prática, mostrando-se eficazes. Por outro lado, quando se limita uma aeronave que está efetuando uma subida a manter determinada altitude por uma certa quantidade de tempo aumenta-se o seu consumo de combustível. Elaborar trajetórias de saída que permitam diminuir o raio de curva para agilizar a liberação da restrição seria uma solução que manteria o nível de segurança e garantiria o consumo ideal para as companhias aéreas, visto que o fator preponderante é o raio de curva e não somente a altitude.

3. Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) A International Civil Aviation Organization (ICAO) estabeleceu genericamente o termo GNSS, para o conceito de navegação por satélite que engloba as constelações de satélites, os receptores nas aeronaves e os sistemas de integridade e monitoração. Segundo sua concepção, o GNSS reunirá as duas constelações de satélites existentes para posicionamento: o Global Positioning System (GPS), dos Estados Unidos e o Global Orbiting Navigation Satellite System (GLONASS). Uma terceira constelação denominada Galileo está sendo desenvolvida cuidadosamente pelos europeus. Atualmente a constelação GPS é a mais usada pela aviação mundial. Estudos estão sendo realizados no intuito de integrar efetivamente, como vislumbrado pela ICAO, todas as constelações, aumentando assim a acurácia do GNSS. Este sistema tem por objetivo, não somente garantir o exato posicionamento de uma aeronave em qualquer parte do mundo, como também

permite que sejam realizados vôos em rota e aproximações. Num futuro próximo o GNSS permitirá também, procedimentos de precisão para pouso. Este novo sistema global apresenta algumas características que mudam radicalmente o paradigma de navegação aérea utilizado até agora. Observa-se que o sistema permite uma infinidade de aplicações inerentes ao vôo e que podem ser disponibilizadas conforme a capacidade de interface dos equipamentos de bordo com os satélites. Como exemplo disso, pode-se citar a cobertura mundial de comunicações , navegação e vigilância desde muito baixas a muito altas altitudes, abrangendo as zonas remotas e oceânicas; o intercâmbio de dados entre sistemas aeroterrestres, para permitir a utilização plena das possibilidades de automatização; os serviços de navegação e aproximação para pistas não dotadas de auxílios para pouso; e a elevada capacidade de gerenciamento de tráfego aéreo.

4. ComparaçãoEntre os Dois Sistemas O objetivo desta comparação entre a navegação baseada em auxílios terrestres e o sistema global de navegação por satélite (GNSS) é indicar qual é o sistema mais adequado para servir como base de uma nova circulação aérea para a terminal SP. Sendo assim, serão apresentadas a seguir as vantagens e as desvantagens de cada sistema.

4.1 Vantagens do sistema de navegação baseada em auxílios terrestres A abrangência é a vantagem mais significativa deste sistema, pois quase a totalidade das aeronaves possui um receptor de freqüências emitidas por NDB/VOR. Após décadas de utilização, tem demonstrado ser um sistema eficaz, principalmente por ser totalmente independente, estando à disposição para funcionar sempre que necessário ou mesmo ser removido para um local mais apropriado.

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4.2 Desvantagens

reconfiguração do espaço aéreo, ainda existi-

Na terminal São Paulo existem poucos auxílios à navegação, que por sua vez estão

rá a rede de auxílios terrestres servindo como

localizados em posições inadequadas. Este fato restringe a possibilidade de novas trajetórias compatíveis com a demanda de tráfego. A aquisição de novos auxílios e a relocação dos existentes esbarram na morosidade do processo de desapropriação de locais ideais para a instalação dos mesmos. Como o crescimento de tráfego aéreo é constante, faz-se necessário que de tempos em tempos haja uma nova relocação dos auxílios, visando atender à demanda. Relocar um auxílio dentro da megalópole de São Paulo é uma missão impossível, pois, certamente, no local pretendido existe uma construção ou algum prédio que interfere no gabarito de proteção do auxílio. A falta de flexibilidade, ou seja, a impossibilidade de relocar estes auxílios, também pode ser considerada como um fator desvantajoso. O alto custo da manutenção destes equipamentos é bastante significativo, pois além do estoque de reposição de peças, o detentor deve manter técnicos 24 horas por dia para garantir a “continuidade” do sistema.

4.3 Vantagens do sistema global de navegação por satélite (GNSS) A facilidade de se criar novos fixos (waypoints) utilizando a navegação satelital é o que mais favorece este sistema quanto ao planejamento de novas trajetórias. Esta flexibilidade que possui o GNSS traz inúmeras vantagens sobre os demais sistemas. Além de permitir ilimitadas trajetórias em qualquer parte do espaço elas poderão ser implementadas a qualquer momento. O fator tempo é de suma importância para a aviação, quanto mais rápido for efetivada uma rota otimizada, menor será o custo operacional da companhia aérea. Não se pode desconsiderar que, mesmo que o GNSS venha servir de base para uma nova

alternativa caso haja uma degradação do sistema satelital. O baixo custo tanto da ativação quanto o da manutenção desse sistema que já está implementado será desprezível se comparado com o atual sistema. Atualmente os detentores das constelações satelitais disponibilizam os serviços gratuitamente. Talvez, no futuro, a ICAO, com uma constelação própria, passe a cobrar uma taxa dos usuários, já que ela tem demonstrado preocupação quanto a garantia do sistema.

4.4 Desvantagens Um fator preocupante para os Estados signatários da ICAO é que os sistemas satelitais, ora em vigor, são de propriedade de Estados específicos. Tanto o sistema americano quanto o russo podem ser restringidos a qualquer momento, basta haver uma ordem da autoridade competente. Dificilmente isso ocorreria, pois, de certa forma, existe um certo comprometimento com os usuários, devido principalmente à venda de receptores de bordo. É bom lembrar que a utilização do sistema nessas condições, ainda é uma questão de soberania, o que dificulta sua continuidade. Não são todas as aeronaves que possuem receptores de bordo, portanto a implementação de “waypoints” com a função de auxílios à navegação na TMA-SP seria um sistema excludente. Com a ativação de novos waypoints, a atual disposição dos auxílios, não poderia funcionar como “overlay” de uma futura circulação. O termo “overlay” significa, na proteção ao vôo, que existem trajetórias coincidentes, porém baseadas em sistemas diferentes de navegação. Este recurso é muito utilizado quando se pretende avaliar a acurácia de um novo sistema. Sendo assim, futuramente, a atual disposição dos auxílios funcionaria, no máximo, como uma circulação degradada.

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5. CONCLUSÃO

te adquirirão tal instrumento. O valor de um

Observa-se que o sistema de navegação baseado em auxílios terrestres, embora tenha

instrumento desta natureza, comparado ao valor da aeronave, é tão insignificante que nenhum proprietário se oporia à tal aquisição.

tido êxito por muito tempo, no propósito a que se destinava, atualmente não suporta a crescente demanda de tráfego aéreo. Qualquer medida implementada visando otimizar este sistema será sempre paliativa e temporária, pois o incremento da demanda de tráfego é constante. Sendo assim, o sistema necessita de flexibilidade, pois sempre que a demanda se apresentar maior que a capacidade será necessário adquirir novos auxílios e/ou relocar alguns já em operação. A limitação da flexibilidade deste sistema somada ao baixo custo-benefício são os fatores mais significativos para não mantê-lo como base de uma nova circulação na TMA-SP. Mesmo sendo o sistema satelital passível de tornar-se restrito a qualquer momento e apresentar características de um sistema excludente, suas vantagens sobre o atual sistema são extremamente significativas e levam a inferir ser realmente o mais indicado para dar base a uma nova circulação na TMA-SP. Pelo que se observa nos documentos emitidos pelo comitê especial da ICAO sobre o sistema de navegação aérea do futuro (Special Committee on FANS), esforços estão sendo empreendidos no sentido de criar meios que garantam a “continuidade” do sistema satelital. Esta garantia é apenas uma questão de tempo, não trazendo, contudo, empecilho algum a que se iniciem estudos objetivando a aplicação do GNSS à navegação dentro do espaço de uma terminal. Ao contrário disto, a ICAO deixa claro, nos documentos do comitê, que estudos devem ser

Em face do exposto, e levando-se em consideração a afirmação da ICAO de que o GNSS é o sistema de navegação do futuro, concluise que este sistema é a opção mais adequada para ser utilizada como base de uma nova circulação na TMA-SP. Sendo assim, prosseguem os estudos do autor deste trabalho, visando a reconfiguração da Terminal São Paulo com base em sistemas satelitais.

Referências Bibliográficas Barros, J.F.A. et al (1996) - Global Positioning System. A Bússola do Novo Século , Revista SIPAER, nº 26, Janeiro. Galotti, V. P (1997) - The Future Air Navigation System (FANS) , Averbury Aviation. Vasconcelos, A.V (Agosto 2000) - Sistema de Referência para Navegação por Satélite , Revista Aeroespaço, Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, ano X, nº 14. ARC-SP, (Maio 2002) - Carta de Área de São Paulo . Instituto de Cartografia da Aeronáutica , Rio de Janeiro. AIP BRASIL, (Maio 2002) - Aeronautical Information Publication (MMA 63 1), Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica , Rio de Janeiro.

desenvolvidos para a implementação plena do sistema. Entre as aeronaves comerciais e as particulares, poucas são as que não possuem um receptor GPS. Basta colocar-se em legislação específica o pré-requisito de possuir um receptor adequado para adentrar na TMA-SP, que os proprietários das aeronaves prontamen-

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Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática Antônio Ferreira de Lima Júnior, Cap.-Av. COMGAR

“Estabelecendo regras que funcionem na prática”.1

nosso mundo está ficando cada vez mais complexo. Há cerca de dez

anos atrás, a maioria dos computadores das Unidades da Força Aérea Brasileira eram isolados, exceto pelas poucas máquinas ligadas ao Projeto 2000, SIAFI e por uma ou outra conexão à Internet, geralmente via modem. Dando um salto para os dias atuais, temos a INTRAER, a INTRAGAR, o SIPAM, o SIVAM, o SIGPES, o SIPLORC, o SIGIPAER, o SILOMS e diversas Unidades Aéreas ligadas permanentemente à Internet, trocando mensagens administrativas via “e-mail”, acelerando o processamento de informações e o ciclo de comando e controle. Portanto precisamos, mais do que nunca, de conscientização acerca do uso correto e seguro das ferramentas digitais à nossa disposição. Já estabelecidas pela literatura especializada, as Políticas de Segurança em Informática (PSI) têm o propósito de definir as regras gerais de segurança a serem seguidas pelos usuários de uma rede de computadores em determinada organização. Os Planos de Segurança seriam documentos derivados das PSI e teriam um enfoque mais prático e detalhado, enquanto as PSI se encarregariam das noções gerais e objetivos de alto nível (estratégicos). Muito se tem escrito sobre o assunto e diversos autores exaltam esta ou aquela característica essencial para este tipo de documento. O propósito deste artigo é tentar quebrar alguns paradigmas geralmente associados a Políticas de Segurança de Informática e às atividades ligadas ao assunto. Discutiremos a seguir alguns “mitos” que se estabeleceram ao longo do tempo e que nem sempre refletem nossa realidade diária.

Mito no 1 – Políticas de Segurança em Informática são o alicerce de um efetivo esforço de segurança. Chamar esta frase de mito soa quase como uma heresia. Todos nós sabemos, e tem se tornado público e notório, que Políticas de Segurança são o primeiro degrau a ser galgado O Cap.-Av. Antônio depois do qual todos os de- Ferreira de Lima Júnior é instrumais esforços de segurança tor de patrulha, concluiu o serão efetuados. A verdade, CFOAV em 1993 e exerce atuporém, não é bem assim. almente a função de Adjunto da Este deveria ser o segun- Seção de Desenvolvimento de do degrau. A primeira atitude a Recursos Humanos do ser tomada é desenvolver uma CGEGAR. Possui o Curso de Esforma de quantificação e ava- pecialização em Análise de liação de riscos. É necessário Ambiente Eletromagnético, no saber “o que” se está protegen- Instituto Tecnológico de Aerodo e “quanto” isto vale, antes náutica (ITA) e Mestrado em Ende se decidir “como” proteger genharia de Sistemas pela Nanosso sistema e “quanto inves- val Postgraduate School tir” em segurança. (Califórnia - EUA) , com espeEscrever políticas que exi- cialização em Guerra Eletrônigem milhões em custos pode ca. parecer plausível se estivermos protegendo a fórmula da Coca-Cola, segredos de estado ou outro conjunto vital de informações sobre a nossa empresa ou país. Contudo, ninguém tem recursos ilimitados dedicados à segurança. É preciso analisar os sistemas de dados e determinar o grau apropriado de esforço e investimento a ser empregado. Quantificação do risco é uma tarefa complicada, porém, depois do trabalho realizado, será possível determinar: ·Quais são os recursos de informática disponíveis e sua composição; ·Quais dados são essenciais para manter o funcionamento do sistema e a qualidade dos serviços; e ·Quais tipos de riscos / ameaças requerem proteção.

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Este trabalho não pode ser realizado apenas por um setor. O conhecimento e os recursos necessários estão geralmente disseminados pelas organizações ou pelo sistema. Através de uma avaliação de riscos bem fei-

empresa que produzia o mecanismo de criptografia faliu, um algoritmo novo foi desenvolvido ou o velho foi “quebrado”.

Mito no 3 – Medo é uma boa propaganda

ta, será possível conhecer os diversos componentes do sistema / organização e como o mesmo funciona. O dimensionamento dos investi-

Construir uma base de apoio e concordância com uma recém publicada Política de Segu-

mentos iniciais em segurança acabará por surgir naturalmente e sem as intermináveis reuniões que raramente definem a proa a ser tomada.

rança é tarefa árdua. É muito tentador usar o medo e a ignorância dos usuários como forma de “vender o peixe”. Alertar gerentes e colegas sobre os

Mito n 2 – Segurança em Informática é um assunto técnico Fazendo um paralelo com a nossa Constituição, as PSI fornecem os limites gerais da nossa conduta diária e leis que visam manter nosso sistema seguro. Estes documentos não são manuais técnicos. Devem conter a abordagem geral da organização / sistema com relação à segurança dos dados armazenados ou que circulam no mesmo. Compõem-se de orientações gerais, de alto nível, dos Comandantes para a tropa. Não é necessário especificar como atingir determinado objetivo; basta indicar quais objetivos devem ser atingidos. Uma Política sobre criptografia de dados sensíveis poderia conter a frase “Sempre que qualquer informação classificada como confidencial ou secreta for armazenada num computador ou transmitida via rede pública, a mesma deverá ser protegida usando a criptografia de ‘hardware’ ou ‘software’ aprovada pelo departamento de segurança de informática da organização”. Dessa forma a idéia é transmitida de maneira não técnica; o objetivo a ser atingido é definido; a tecnologia a ser utilizada não é definida e nem sua configuração; é mensurável (é possível determinar, numa auditoria, quais setores seguiram ou não a orientação); e final-

mente não precisará ser alterada só porque a

riscos de “baixar a guarda” pode funcionar até certo ponto, mas soar a campainha de incêndio cada vez que um vírus novo é inventado ou uma nova vulnerabilidade é encontrada pode soar como exagero depois de algum tempo. Manter a conversação calma e objetiva é a melhor maneira de expor uma nova PSI. Não é muito difícil convencer as pessoas acerca do valor das informações que elas utilizam diariamente e da necessidade de proteção decorrente. A solução é buscar regras que equilibrem segurança e os objetivos da empresa, além de buscar apoio, de preferência público, nos altos níveis de comando / gerenciamento.

Mito no4 – São necessárias inúmeras camadas de documentação para efetivar as PSI. Após a aprovação da PSI, bastam alguns pequenos ajustes feitos em níveis mais baixos da administração para que a mesma seja aplicada. Aqui entram os Planos de Segurança ou as Normas Padrões de Segurança onde se pode levar em conta: • Novas tecnologias, sem revisar a PSI; e • Diferenças inerentes aos segmentos da empresa. Normas Padrões de Segurança podem ser escritas nos mais diversos níveis da administração desde que concordem com a norma geral. Estes documentos são geralmente mais fáceis de

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digerir e por serem mais práticos, sucintos (voltados para os detalhes do serviço de determinado setor), tendem a atrair mais leitores que uma PSI de cem páginas. A “tempística” também é muito importante. O nível de ansiedade da organização tende a aumentar após a publicação de uma nova PSI. Pode ser bastante útil publicar as novas regras bem antes de sua efetivação, de modo a permitir que os gerentes tenham a chance de lê-las e digeri-las, para logo após publicar alguns padrões sucintos que lidem com as questões mais urgentes ou mais corriqueiras.

Mito no 5 – A reação do público alvo é geralmente negativa. Novas regras de segurança não devem ser uma surpresa para a organização. O processo de elaboração destes documentos é necessariamente um trabalho de equipe que deve incluir membros das Unidades desde o princípio. A confecção de minutas que sejam avaliadas pelos diversos membros do grupo pode tornar o processo menos doloroso. Trazer desde cedo usuários para participar das decisões faz com que estes se sintam prestigiados e atuem como “embaixadores” das novas regras em seus respectivos setores. Profissionais de outras áreas que acreditam em segurança tendem a atuar melhor como representantes que os “paranóicos profissionais” da Segurança em Informática. o

Mito n 6 – Ok! O documento está pronto. O trabalho acaba por aqui. Ledo engano. Uma Política de Segurança que não é conhecida é tão útil quanto um “Jet Ski” no Saara. Divulgação é a chave do negócio, de preferência, “de cima para baixo e da esquerda para a direita”. O aval do Comando ou Chefia , aliado a uma boa estratégia de

“marketing”, pode significar sucesso imediato e de longo prazo. Algumas boas sugestões são: • Calendários impressos que enfatizem tópicos da PSI a cada mês, que podem ser distribuídos por todos os cantos da empresa; • Produzir um “Guia de Sobrevivência na Segurança em Informática”, que apresente as novas regras com humor e em curtas palavras; • Apresentações curtas de treinamento para todos os integrantes da Organização; e • Elaborar uma página na Intranet, que sane as principais dúvidas (Exemplo: http:// www.portal.intraer/cartilha_e_aviso_antivirus/ AVISO_SOBRE_VIRUS.htm). Mesmo pequenas organizações ou as nossas Unidades Aéreas, por exemplo, podem inventar maneiras baratas e eficazes de divulgar as novas regras. Algumas idéias práticas seriam: • Pelo menos uma vez por mês enviar um e-mail aos integrantes da UAe contendo breve dica de segurança; e • Imprimir cartazes enfatizando as regras nos quadros de aviso, salas de estar, lanchonetes, etc. Reformular ou iniciar uma nova Política de Segurança em Informática pode parecer um trabalho enorme e continuado. Realmente é. Porém, um conjunto de regras que sejam fortes e relevantes permite à organização lidar com questões de segurança de maneira embasada e trivial e concentrar esforços na sua atividade fim. Todos os integrantes terão aprendido bastante no final e o nível de conscientização terá aumentado exponencialmente. 1 Este texto foi adaptado do artigo: “Six myths about Security Policies”, Al BERG, Information Security Magazine, October 2002.

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A necessidade de um sistema de localização de pessoal para as missões de CSAR Éric Cézzane Cólen Guedes, 1° Ten.-Av. 2° / 10° GAv.

dos perdeu 1 tripulante

valiosa fonte de informação que esta passa a representar, o efeito CNN e o moral da tropa são mais importantes, tornando o resgate des-

taxa de atrito das missões

o momento em que uma aeronave é abatida no Teatro de Operações

(TO), o que menos importa a partir desse instante é o custo da mesma. A vida da tripulação, o custo e o tempo da formação, a

ta tripulação uma necessidade. O empenho dos iraquianos em capturar tripulantes de aeronaves da coalisão abatidas na Guerra do Golfo, onde 5 em cada 10 tripulantes abatidos foram capturados [1], mostrou o valor que estes militares representavam para as forças inimigas. Neste contexto, surge a missão de Combate SAR ou Resgate em Combate, que consiste na exfiltração de uma ou grupo de pessoas, por meio aéreo, terrestre ou naval, que por algum motivo (aeronave abatida, pouso forçado, emboscada, etc.) estejam isoladas das forças amigas e distantes da linha de contato ou que não tenham condições de progredir para um local seguro. Para a Força Aérea Brasileira, a missão de CSAR tem como foco principal os tripulantes das nossas aeronaves, que serão o foco deste artigo.

Histórico A primeira missão de resgate ocorreu na Guerra Franco-Prussiana, em Paris, em 1870, quando a França utilizou balões observadores para retirar 160 soldados dos bombardeios realizados pelas tropas de Bismarck. Embora as técnicas e os meios tenham evoluído, o princípio de salvar vidas que estejam sob ameaça é o mesmo [2]. Na Segunda Guerra Mundial, o resgate em combate teve grande destaque na recuperação de tripulações abatidas sobre o Canal da Mancha, no entanto, os métodos empregados eram precários e de baixa eficiência. No Vietnã a Força Aérea dos Estados Uni-

SAR para cada 9,2 tripulantes resgatados e a Marinha perdeu 1 para cada 1,8 resgatados [1]. A alta de resgate fez com que os Estados Unidos aperfeiçoassem a concepção de emprego dos meios, ou seja, quando a missão fosse realizada num TO em que existam ameaças inimigas, o helicóptero seria apoiado por outras aeronaves as quais teriam a finalidade de protegê-lo.

Concepção atual

O 1º Ten.-Av. Éric Cézanne Cólen Guedes concluiu o CFOAV em 1994. Piloto Operacional em Busca e Salvamento. Exerce atualmente as funções de Chefe da Subseção de Guerra Eletrônica e Subseção de Doutrina do 2º/10º GAv. Possui os seguintes cursos: - Curso Teórico de Busca e Salvamento (2º/10º GAv.) - Curso de Transporte Aéreo Logístico e Transporte Aereoterrestre (V FAE). - Especialização em Análise do Ambiente Eletromagnético (ITA).

A missão de CSAR tem início com o reporte de socorro do necessitado ao seu ala, a uma aeronave de comando e controle ou a qualquer aeronave que esteja no TO, via satélite para os Centros de Coordenação de Busca e Salvamento ou pela unidade a que

está subordinada a tripulação que esteja necessitando de resgate. O Centro Coordenação de Busca e Salvamento analisa a situação, verifica a viabilidade da execução de uma missão de CSAR, planeja e solicita todo o apoio necessário à execução da missão. A missão de CSAR deve ser considerada durante toda a campanha, devido a sua natureza dinâmica. O tempo de reação para a sua execução é fundamental, pois se o inimigo sabe que existe alguém necessitando de resgate próximo de suas posições não poupará esforços pela captura. Por isso, os meios a serem utilizados no cumprimento da missão devem estar em condições e as tripulações treinadas para a executarem a qualquer hora e sob quaisquer condições.

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No conflito em Kosovo, a missão de CSAR ganhou grande destaque quando um piloto de F-

helicópteros Harrier e Cobra para escoltar o helicóptero de resgate, um CH-53 Pave Low.

16 foi resgatado. Esta missão teve o seguinte desenvolvimento [3]:

8:30 a.m., 100 NM dentro do território inimigo: - o CH-53 chega na área de resgate e au-

6:30 a.m., 100 NM dentro do território inimigo: - um míssil superfície-ar SA-6 atinge um

tentica (confirma a identificação) para prosseguir no resgate. Autenticação positiva, pouso e embarque do piloto abatido.

F-16 e o piloto se ejeta. 6:45 a.m., 100 NM dentro do território inimigo:

9:15 a.m., porta-aviões no Mar Adriático: - o CH-53 pousa com a missão cumprida em menos de três horas após o piloto ter sido

- o piloto abatido esconde o seu pára-quedas e pega o seu kit de sobrevivência e o seu rádio de emergência. Com sorte, o seu ala informará ao meio mais próximo que possa dar início ao processo de resgate, caso contrário, necessitará estabelecer contato com alguma aeronave ou força amiga para informar a sua situação, tomando o cuidado de não ser detectado. 7:00 a.m., Base Aérea de Aviano, Itália: - o ala, que viu a queda da aeronave, alerta a base da situação, informando as coordenadas ao órgão responsável pelos resgates. 7:10 a.m., porta-aviões no Mar Adriático: - antes do envio da equipe de resgate, a situação é analisada. Os seguintes fatores são avaliados: os meios disponíveis, tipo de ame-

abatido.

aça terrestre e aérea que pode ser encontrada, as condições meteorológicas, o terreno, a existência de corredores para penetração e pontos de reabastecimento. 8:00 a.m., porta-aviões no Mar Adriático e Base Aérea de Aviano, Itália: - a missão CSAR é iniciada. Aeronaves EF111 Aardvarks e o EA-6 Prowler vão à frente, executando bloqueio nos radares para evitar a

Informações necessárias para a execução de uma missão CSAR Neste exemplo de uma missão de CSAR, constata-se o emprego de uma variada gama de meios. Por ser uma das missões mais complexas de um teatro de operações, em função das inúmeras variáveis envolvidas, da flexibilidade e pronta-resposta exigidas, há a necessidade de muitas informações. Dentre estas, destaca-se as seguintes: • localização do tripulante a ser resgatado; • capacidade de armamento inimiga; • meios disponíveis para o cumprimento da missão; • cobertura radar amiga e inimiga; • condições do relevo; • condições meteorológicas e astronômicas; e • conhecimento do tripulante sobre os procedimentos de resgate. Analisando as informações necessárias para o planejamento e execução de uma mis-

detecção das aeronaves, os F/A-18 Hornets seguem para proteger as forças de mísseis super-

são de CSAR, constata-se que a localização do necessitado de resgate é a mais importante. Não há como iniciar o planejamento, ava-

fície-ar, os F-15 Eagle e F-16 Falcon protegem contra ameaças aéreas, KC-135 para reabastecimento, o A-10 Warthog é empregado contra

liar a viabilidade ou não de uma missão de CSAR, se não for conhecida a posição do tripulante a ser resgatado.

caminhões e tanques. Ainda são empregados

A informação da posição do tripulante a

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ser resgatado será obtida, primariamente, por um reporte de seu ala que viu a queda ou pouso forçado da aeronave ou através do reporte do próprio tripulante a uma aeronave de comando e controle antes do sinistro. E quando a informação não puder ser obtida por estes meios, como os Centros Coordenadores de Busca e Salvamento tomarão conhecimento da posição do tripulante?

Obtenção da localização do tripulante A busca visual não pode ser empregada, ainda que o nível de ameaça do ambiente seja baixo (armas leves, artilharia com guiagem visual e calibre até .50 (12,7mm) e mísseis com guiagem por infravermelho de geração antiga). A busca eletrônica é a solução, todavia, o emprego de uma vasta gama de sensores eletromagnéticos (radares fornecendo o alerta de uma incursão, controlando interceptações e guiando armamentos e sensores MAGE - Medidas de Apoio a Guerra Eletrônica - realizando o monitoramento de quaisquer emissões eletromagnéticas no TO) exige que a busca seja realizada por equipamentos que forneçam a posição precisa do tripulante, não permitam que o inimigo intercepte o sinal e tenham alcance suficiente para o emprego stand off (fora do alcance das armas inimigas).

Os sistemas de localização de pessoal Os sistemas de localização de pessoal foram desenvolvidos para fornecer a posição de

transponder, respondendo às interrogações realizadas pelo sistema embarcado numa freqüência e códigos específicos, fornecendo a posição do emissor. As interrogações e respostas trocadas pelo sistema são pulsos de curta duração (250 a 600 ms), que associadas ao grande número de freqüências (3000 canais) e códigos de identificação (1 milhão) disponíveis nos sistemas atuais, proporcionam boa capacidade LPI (Low Probability Interception) ao sistema. O módulo portátil, dependendo do sistema, fornece a posição do tripulante através de coordenadas GPS e/ou por DF/distância. Os sistemas de localização possuem um modo de operação que permite a comunicação via voz entre os módulos do sistema, podendo esta comunicação ser em claro ou criptografada.

Figura 1: módulos portáteis URX-3000 (Cubic Defense) e PRG434G (Tadiran).

Além das características citadas, os módulos portáteis podem ser acionados auto-

uma pessoa que esteja necessitando de resgate, em tempo de paz ou de guerra, sem permi-

maticamente numa ejeção, são à prova d’água, pesam em torno de 900g e possuem dimensões próximas de 20 x 8 x 4,5 cm. O alcance é

tir que o inimigo intercepte o sinal. Esses sistemas são constituídos de um módulo embarcado numa aeronave ou satélite e de um módulo

200 km em linha de visada no modo transponder (dados de fabricante) e podem ser empregados em tempo de paz através das fre-

portátil, que estará no colete de sobrevivência do tripulante. O módulo embarcado é capaz de interro-

qüências de emergência do sistema COSPASSARSAT.

gar vários (30 a 99 dependendo do fabricante) módulos portáteis, que funcionam como um

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em desenvolvimento pelos Estados Unidos. Devido aos diversos segmentos que compõe o sistema, o CSEL terá cobertura global e com grande confiabilidade.

Considerações finais A missão de CSAR possui grande importância para uma Força. Por estar ligada ao asFigura 2: módulo embarcado do ASARS-G.

O sistema de localização ASARS-G (Airbone Search and Rescue System-G), constituído pelo módulo embarcado e pelo PRG434G (portátil), fabricado pela Tadiran Spectralink, permite a troca de mensagens préprogramadas ou inseridas localmente entre os módulos. Este sistema possui, ainda, a capacidade de transmitir a posição de um módulo portátil além do horizonte, onde o módulo embarcado funciona como um relay do sistema.

pecto motivacional da tropa e da opinião pública, deve-se buscar as condições que reduzam ao mínimo os riscos a que são expostas as tripulações de uma missão de resgate. Conhecer a posição de um tripulante que esteja necessitando de resgate com precisão e não permitir que o inimigo a conheça é fundamental para o sucesso de uma missão de CSAR. A maneira mais eficiente de se obter esta vantagem tática é através de um sistema de localização de pessoal. O tempo para efetuar a localização e resgate de uma vítima de acidente aeronáutico está relacionado inversamente com as chances de se encontrar sobreviventes. Numa situação de conflito, o tempo de resposta deve ser o menor possível, pelos fatores já citados. Neste contexto, os sistemas de localização pessoal são fundamentais não só para a Força Aérea, ou para a estrutura de Guerra que deseja o apoio da opinião pública, o PLS é fundamental para salvar a vida do combatente que está se arriscando para defender a Nação. O PLS é essencial .....

Referências Bibliográficas [1] Figura 3: Representação Gráfica do sistema COSPAS / SARSAT

O CSEL (Combat Survivor Evader Locator) é o que há de mais moderno em sistema de localização de pessoal. Ele possui, além de todas as características dos sistemas citados, cobertura global. Este sistema é composto por satélites, uma rede terrestre de apoio e o segmento usuário (módulo portátil), mas ainda está

PERSONNEL

RECOVERY

CONFERENCE,2001, Washington, DC. Combat Survivor Evader Locator (CSEL) Development, Jan. 2001. [2] - UNITED STATES OF AMÉRICA. Joint Pub 3-50.2 Doctrine for Joint Search and Rescue, Jan. 1996. [3] – Típica Missão de Combate SAR. Obtido via Internet. <http//www.jedonline.com>. Acesso em 06/12/1999.

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O Helicóptero como Plataforma de SDAI Eduardo Barrios, 1º Ten.-Av. 5º/8º GAv

“O conceito de SDAI (Supressão da Defesa Aeroespacial Inimiga) não é novo. Desde a

Para se afirmar que a missão de SDAI é atribuição

Primeira Guerra Mundial tem sido empregado como fator primordial para a conquista da superioridade aérea. Naquela época, as ações

da Força Aérea fica claro que ela deve estar de acor-

centravam-se nos ataques às Bases Aéreas inimigas. A partir da década de 30, com a ampliação dos conhecimentos a respeito do espectro eletromagnético, o conceito se expandiu” [1].

DMA 1-1, Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira, não menciona o ter-

mo SDAI. O conceito é discutido na MMA 500–2, Fundamentos de Guerra Eletrônica, onde a missão é caracterizada e é abordada a sua importância. O presente estudo analisará a missão de SDAI segundo a luz da Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira. Será procedido o seguinte raciocínio: 1.Dentro da DMA 1-1, em qual tarefa encontra-se a missão de SDAI? 2.Se verificado que a missão é de atribuição da Força Aérea, qual sua importância? 3.Se considerada importante, como ela deve ser executada? 4.Há possibilidade do emprego do helicóptero como plataforma de SDAI? 5.Se a utilização for possível, qual a vantagem obtida?

SDAI no Contexto da DMA 1-1 “A DMA 1-1 constitui o instrumento essencial para o preparo e o emprego da Força Aérea Brasileira. (...) A consciência doutrinária é fundamental ao desenvolvimento em tempos de paz e ao sucesso em operações de guerra. (...) Com base na DMA 1-1, devem ser elaboradas as doutrinas e os manuais específicos, destinados a orientar as atividades de planejamento, controle e emprego da Força Aérea Brasileira” [2].

do com a DMA 1-1, que é o documento norteador. “SDAI é a parte da Guerra Eletrônica que engloba os processos para destruir ou minimizar as defesas aéreas inimigas em determinada área e período. (...) Desta forma, a SDAI seria toda e qualquer ação que tem por objetivo a neutralização, destruição ou minimização, temporária ou não, de toda a estrutura e defesa aérea do inimigo ou

O 1º Ten Av Eduardo Barrios é piloto de helicóptero, concluiu o CFOAv em 1995 e exerce atualmente a função de Chefe da Seção de Inteligência do 5º/8ºGAv. Possui o Curso Básico de Guerra Eletrônica e ministrou palestra, sobre o tema deste artigo, na XVII Reunião da Aviação de Asas Rotativas, realizada em 2002.

parte dela, visando a ampliação da eficácia geral das operações aéreas amigas, utilizando meios físicos (destruição) ou eletrônicos (neutralização ou minimização)” [1].

Na DMA 1-1 as missões são divididas em quatro Tarefas (Superioridade Aérea, Interdição, Apoio ao Combate e Apoio à Força), que definem os propósitos mais amplos da participação no esforço de guerra. De forma geral, são assim caracterizadas: •Superioridade Aérea: Aplicação da Força Aérea no controle do espaço aéreo; •Interdição: Aplicação da Força Aérea contra alvos na superfície e submersos; •Apoio ao Combate: Ampliação do poder de combate da Força Aérea; •Apoio à Força: Sustentação das operações da própria Força Aérea. Quando a missão de SDAI utiliza-se de meios eletrônicos contra a defesa aérea inimiga, para possibilitar outras operações aéreas amigas, podemos enquadrá-la na missão de Guerra Eletrônica na Tarefa de Apoio ao Com-

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bate. Porém, quando utiliza meios físicos buscando danos estruturais realiza uma missão de

detectar o intruso. Sabendo onde está o inimigo, são acionados os sistemas d’armas (aero-

ataque. Como seu alvo representa uma ameaça às aeronaves e, quando neutralizado, aumenta o controle do espaço aéreo, a referên-

naves interceptadoras, mísseis superfície-ar e artilharia anti-aérea) para destruí-lo. O sistema de controle gerencia as ações, garantindo

cia é feita à Tarefa de Superioridade Aérea. Assim, fica claro que apesar da ausência do termo SDAI na DMA 1-1, ela representa uma

a troca de informações. “Se conhecemos o inimigo e a nós mesmos,

missão de atribuição da Força Aérea.

Importância da Missão de SDAI A história revela que o surgimento do Poder Aéreo, com posterior ampliação para Poder Aeroespacial, deu uma nova dimensão à guerra. Logo, o vetor aéreo tornou-se indispensável para a vitória. Nos recentes conflitos, as primeiras ações bélicas objetivaram a destruição do Sistema de Defesa Aeroespacial inimigo. Assim, com a garantia da utilização amiga do espaço aéreo e a conseqüente impossibilidade de utilização por parte do inimigo, o caminho da vitória ficava livre. A DMA 1-1 considera a Tarefa de Superioridade Aérea a mais alta prioridade para a Força Aérea. E, nesse contexto, a missão de SDAI, seja com ataques ou eletronicamente, está sempre agindo diretamente contra os meios que tem por objetivo deter os vetores aéreos. Com essa evidência fica inquestionável sua grande importância.

não precisamos temer o resultado de uma centena de combates. Se nos conhecemos, mas não ao inimigo, para cada vitória sofreremos uma derrota. Se não nos conhecemos nem ao inimigo, sucumbiremos em todas as batalhas” [3]. Para poder vencer uma defesa aérea é necessário inicialmente conhecê-la muito bem. Um levantamento das posições, características e modos de operação do inimigo é o primeiro passo para poder se pensar na possibilidade de uma missão de SDAI. A par- Figura 1: AH-64 APACHE EMPREGANDO FOGUETES 70mm tir daí, deve- Fonte: www.egyptdailynews.com/ se verificar quais são os equipamentos disponíveis e, finalmente, definir as táticas a empregar.

Execução da Missão de SDAI

O sistema passivo procura levantar as informações emitidas e localizar, por triangulação, a posição do emissor. Para po-

“Um sistema de defesa aérea moderno é composto de uma rede estreitamente interli-

der vencer os sistemas de detecção passiva é necessário utilizar o espectro eletromagnético o mínimo possível. O ideal seria não realizar

gada de sensores e órgãos de controle. Pode ser subdividido em quatro grandes categorias: detecção passiva, detecção ativa, sistema d’armas e sistema de controle” [1]. De uma forma simplificada, a detecção passiva busca monitorar emissões eletromagnéticas, enquanto que a ativa emite sinais para

qualquer emissão, afinal esta poderia denunciar a missão. Se for imprescindível utilizar a comunicação, esta deve possuir recursos de cifração e utilizar códigos. O sistema ativo utiliza radares de busca e vigilância, aquisição e diretores de tiro. Através de emissões eletromagnéticas busca loca

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lizar e identificar o inimigo. A neutralização ou a redução de eficiência do radar é funda-

detecção por sensores ópticos. É desejável que a aeronave possua dispositivos que reduzam

mental, afinal os sistemas d’armas recebem a informação do mesmo e buscam a destruição do invasor. Um caça interceptador sem a in-

sua assinatura infravermelha. Existem ainda, sistemas projetados para confundir o sistema de guiamento de mísseis, através da emissão

formação de posição do inimigo torna-se ineficaz. O mesmo vale para os mísseis que necessitam de informação do radar para seu

de radiação infravermelha incluindo erros no guiamento do míssil.

guiamento ou lançamento. “Como o princípio básico do sistema ativo é a emissão eletromagnética, há necessidade de que a plataforma SDAI seja equipada com um sistema de MAGE (Medida de Apoio à Guerra Eletrônica) para receber essa informação. Há possibilidade, ainda, de interferência no radar inimigo, porém, por denunciar a ação, esta opção deve ser cuidadosamente planejada. - Figura 2: UH-1H DO 5º/8ºGAv Fonte: Acervo histórico do 5º/8ºGAv Seria fundamental a posse de mísseis anti-radiação que constituem a maior ameaça para os radares porque são guiados pela emissão dos mesmos. Assim, o inimigo seria obrigado a desligá-los.”

sa de ponto, utiliza desde sistema de tiro visual até o baseado em radar e/ou óticos. Normalmente seu alcance é mais reduzido que os mísseis, fazendo com que o sucesso da missão dependa do emprego de armamentos o mais distante possível. Conforme constatado, as ameaças para a aeronave que realiza a missão de SDAI são inúmeras. Assim, ela necessita de equipamentos de autodefesa para protegê-la, principalmente, dos mísseis. Como estes podem estar sendo guiados pela assinatura infravermelha ou pelo retorno radar da aeronave, há necessidade de sistemas integrados que avisem o piloto e, ao mesmo tempo, já tomem as medidas de defesa necessárias. Se possível, podemos concentrar nossa atenção ao Sistema de Comando, Comunica-

Ainda existem os mísseis de guiamento por infravermelho (IR - Infrared) que podem ser conduzidos por pequenos grupos de homens

ções, Controle e Inteligência, cerne da estrutura de Defesa Aérea. “Por ser a base de toda a estrutura de defesa aérea, sempre é a parte mais

a pé. Para o lançamento há necessidade do operador avistar a aeronave e apontar o míssil. Eles são passivos, ou seja, utilizam-se da

visada durante as missões de SDAI. Ao se interromper as comunicações, todo tipo de coordenação de ações é deteriorado. Além dis-

radiação infravermelho da aeronave, não emitindo qualquer sinal para o seu guiamento. Assim, a aeronave necessita de um dispositivo

so, toda e qualquer tentativa de envio de dados dos radares EWR (Early Warning Radar –

de alarme de aproximação de míssil (MAWS – Missile Approach Warning System) e medidas que possam enganar o míssil (flare). Para dificultar a visualização, as missões devem ser realizadas à noite e, se possível, em condições meteorológicas que dificultem a

O último sistema d’armas inclui canhões e metralhadoras de vários calibres, compondo a Artilharia Antiaérea (AAA). Usada para defe-

Radar de Alarme Antecipado) e AEW (Airborne Early Warning – Alarme Aéreo Transportado) para os de aquisição será impedida, bem como a transferência de dados destes para os diretores de tiro, acabando com as possibilidades de track dos vetores atacantes” [1]. Conclui-se que uma missão de SDAI é

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muito complexa, exigindo ações bem coordenadas e equipamentos à altura das ameaças a enfrentar. A missão deve ser planejada minuciosamente, explorando os princípios da Surpresa e Massa, e as equipagens devem realizar treinamento constante. A MMA 500-2 menciona que na Guerra do Golfo Pérsico em 1991, os EUA e seus aliados tiveram quase cinco meses de treinamento intensivo.

O Helicóptero como Plataforma de SDAI

migo basta que não sejam realizadas emissões eletromagnéticas durante a missão, pelo menos na fase inicial, já que os sistemas de MAGE geralmente possuem um alcance maior que os sistemas ativos. Um planejamento adequado possibilita realizar toda a missão sem qualquer comunicação. Para sobrepujar o sistema ativo, o helicóptero pode utilizar o recurso de navegar a baixa altura, de 3ft a 5ft, aproveitando-se das elevações do terreno e vegetação para se esconder. Possuindo a capacidade de voar com velocidades reduzidas, podendo até pairar, sua detecção fica mais difícil. Se a região não possuir tais características favoráveis, somente a utilização de interferência no radar por outro vetor para garantir seu emprego, visto que sendo mais lento o

Os primeiros disparos na Guerra do Golfo, por parte da coalizão, foram realizados por nove helicópteros AH-64 Apache. Os alvos atingidos por mísseis Helfire foram dois sítios de Radar de Alerta Aéreo Antecipado iraquianos. Os helicópteros AH-64, que realizaram a missão de SDAI, pertenciam ao 101 Airborne Division (Air Assault) do Exército Americano [4]. Um dos documentos doutrinários do 101st Airborne Division (Air Assault) é o Gold - Figura 3: AH-1R COBRA TESTANTO MÍSSIL HELFIRE inimigo teria mais Fonte: www.aircav.com/cobra/ahgal02/ah1r-002.html Book, que é a ferramenta pritempo para resmária para atingir a padronização e eficiência posta. tanto nos planejamentos como nas execuções Admitida a hipótese de que será empredas missões. O anexo F trata do planejamento da missão de SDAI, demonstrando que, para eles, há possibilidade de utilizar o helicóptero nesse tipo de missão [5]. Para poder se considerar o helicóptero como uma das possíveis plataformas de SDAI é necessário que ele consiga se mostrar eficaz no cenário analisado no item 4. Assim, a análise se dará frente ao sistema de detecção passiva, ativa, e sistema d’armas da defesa aérea. Para neutralizar o sistema passivo do ini-

gado à baixa altura, o helicóptero fica mais suscetível aos mísseis infravermelho. Assim, seria necessário que fosse dotado de sistema de autodefesa. Para dificultar a aquisição visual por parte do inimigo, a missão seria realizada à noite e, se possível, em condições meteorológicas adversas, sendo necessários sistemas de intensificação noturna (como o NVG – Night Vision Googles) e imageamento termal (como o FLIR – Forward Looking Infrared).

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Voando baixo, também ficaria mais vulnerável à Artilharia Antiaérea. Seria necessário ser dotado de mísseis para o emprego ser o mais distante possível. Utilizaria-se o laser para “iluminar” o alvo e guiar o míssil. Assim, o

Assim, não resta dúvida que existe tecnologia disponível para confirmar a possibilidade do helicóptero como plataforma de SDAI.

helicóptero sairia do esconderijo somente o tempo suficiente para empregar o armamento e voltaria a se proteger.

Vantagens na Utilização do Helicóptero como Vetor de SDAI

Outro problema encontrado para o cumprimento de uma missão de SDAI por parte de

A missão de SDAI, como vimos, é muito complexa. É necessária uma análise minucio-

um helicóptero é o fato do mesmo não possuir sa para definir qual tática será utilizada. Asgrande raio de ação. Seria necessário montar sim, quanto maior for o número de recursos bases avançadas de abastecimento com tonéis disponíveis para o planejamento maior será a de combustível. Essas bases seriam definidas chance de sucesso e tendo-se o helicóptero no planejamento da missão e os tonéis leva- como mais um vetor, a capacidade operacional da Força Aérea seria ampliada. dos por helicópteros de carga. Para o inimiAssim, tecnicago é muito mais difímente a missão de cil montar sua defesa SDAI poderia ser exese ele não sabe qual cutada por um helivetor irá enfrentar. A cóptero. Resta saber possibilidade de dese as tecnologias parar-se com um vetor exigidas para o cumrápido (caça), uma primento da missão aeronave lenta (heliencontram-se dispocóptero) ou até mesníveis. - Figura 4: GAZELLE FRANCÊS DISPARANDO MÍSSIL HOT mo com a utilização “O AH-64 foi Fonte: www.army-technology.com/ projects/hot/hot3.html

projetado para caçar blindados em quaisquer condições. (...) Foi concebido para permitir ao Exército dos Estados Unidos atacar tan-

de uma missão de operações especiais (sabotagem) dificulta a estruturação. Podemos imaginar ainda, as várias pos-

ques à longa distância, em quaisquer condições meteorológicas, beneficiando-se da combinação de um sistema de pontaria laser

sibilidades de emprego conjunto. Uma aeronave de caça, com míssil anti-radiação, obrigaria os radares serem desligados, enquanto o

aperfeiçoado, do infravermelho, da orientação por TV e de mísseis de longo alcance guiados a laser. O Apache pode ficar escon-

helicóptero aproveitaria o momento e utilizaria um míssil com guiamento infravermelho. Isto é a ampliação do Poder Aeroespacial.

dido e aparecer furtivamente sobre a copa das árvores para selecionar seus alvos. Os dois tripulantes escolhem suas vítimas com

Pode-se levar em conta, ainda, que nas primeiras ações, para poder utilizar o princípio da massa, maior seria a capacidade da ação.

a ajuda do sistema de pontaria integrada dos seus capacetes e também contam com a ajuda do radar Longbow, montado sobre o eixo do rotor principal” [6].

Resta ainda saber se nosso país, de recursos limitados, poderia adquirir tal vetor. Afinal, só se constituiria numa vantagem para

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a FAB se houvesse possibilidade de utilizá-lo no nosso contexto econômico. Uma análise atenta verifica que não seria necessário adquirir um equipamento somente para essa missão. Na guerra, a Busca e Salvamento, atualmente conceituada como COMBATE SAR, necessita, muitas vezes, de uma escolta proporcionada por helicópteros. O cenário pode ser exatamente o apresentado, afinal o piloto abatido poderia estar cumprindo a missão de SDAI. As características do helicóptero que realizará a escolta são exatamente as mesmas necessárias para a missão de SDAI. Assim, teríamos um helicóptero como vetor da Tarefa de Superioridade Aérea, cumprindo as missões de Interceptação, Ataque, Escolta e Patrulha Aérea de Combate, que já são treinadas por Unidades Aéreas da FAB. O CH-X, helicóptero que será adquirido para transportar os radares do SIVAM, faria o papel do Chinook na Guerra do Golfo montando as bases avançadas de reabastecimento.

Conclusão

Referências Bibliográficas 1. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MMA 500-2: Fundamentos de Guerra Eletrônica. Brasília, 1997. 2. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DMA 1-1: Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira. Brasília, 1997. 3. TZU, S. A Arte da Guerra, 4. ed. Rio de Janeiro. Record. 1983. Cap. III, p.28. 4. CHAPTER VI – THE AIR CAMPAIGN. Report to Congress on the conduct of Persian Gulf War. Disponível em: <http:// www.fas.org/spp/starwars/docops/gwch6m.htm)> Acesso em: 14 maio 2002. 5. 101st Airborne Division (Air Assault). Gold Book. 17 March 1999. Disponível em: <http: www.fas.org/man/dot-101/ army/docs/101stgoldbook/index.html> Acesso em: 14 maio 2002. 6. O implácavel AH-64 Apache. Tudo sobre Aviões de Combate, Barcelona. n.2, p.20, 1997.

Através do raciocínio proposto, constata-se que a missão de SDAI é típica de Força Aérea e, por estar bastante ligada à Tarefa de Superioridade Aérea, apresenta-se como importantíssima. O helicóptero tem reais possibilidades de ser utilizado como plataforma para tal missão, agindo isoladamente ou em conjunto com outro vetor, proporcionando aos estrategistas militares melhores condições de planejamento e maior dificuldade de resposta inimiga. Na FAB, a aplicação sugerida ampliaria o Poder Aeroespacial sendo ainda possível utilizar a mesma plataforma para realizar a escolta do vetor de Busca e Salvamento em combate (COMBATE SAR).

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NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional de Equipamentos do R-99 A.

CGEGAR (Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR), o CLBI (Cen-

tro de Lançamentos da Barreira do Inferno) e o 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião) participaram da OPERAÇÃO BARREIRA I, direcionada para a realização de testes dos equipamentos de varredura do espectro eletromagnético (COM/NCOM) da aeronave R99A. Esse esforço conjunto proporcionou a coleta de dados valiosíssimos, os quais servirão de base para a confecção da primeira avaliação operacional (AVOP) da Força Aérea Brasileira, seguindo a metodologia científica preconizada pela Análise Operacional (AO).

ções realizadas pelos equipamentos de recepção são alguns dos resultados esperados deste trabalho de avaliação. A participação de especialistas da Unidade Aérea em condições normais de utilização foi primordial para garantir a operacionalidade dos testes. Com o conhecimento técnico acerca do funcionamento dos sistemas e com a comprovação científica das táticas empregadas, o 2º/6º GAv terá condições de operar com maior eficiência seus meios aéreos, além de conhecer a sua real capacidade.

Figura 2: Equipe de tripulantes e observadores do 1º vôo.

Figura 1: R-99A, aeronave do 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião)

A campanha de avaliação contou com um vôo preliminar no dia 21 de maio de 2003, em Anápolis-GO, e de vôos de testes, utilizando os radares de “tracking” do CLBI, em Natal-RN, entre os dias 26 e 30 de maio. A seção de Análise Operacional do CGEGAR é responsável pela avaliação dos equipamentos aeroembarcados que, para o cumprimento da missão, interagem com o Espectro Eletromagnético. Medir o nível de confiabilidade do planejamento das missões do 2º/6º GAv, para garantir a operação discreta e segura do R-99, e a precisão das medi-