Revista SPECTRUM Nº 08 by COMANDO-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

Revista do Comando-Geral do Ar

Nยบ 08 - Maio 2004

Expediente Comandante-Geral-do-Ar Ten.-Brig.-do-Ar José Carlos Pereira Chefe do Estado-Maior do COMGAR Maj.-Brig.-do-Ar Roberto Geraldo Pimenta Ribeiro Conselho Editorial e Revisão Ten.-Cel.-Av. José Eduardo Portella Almeida Ten.-Cel.-Av. Edílson Hiroshi Endo Maj.-Av. Luiz Alberto Pereira Bianchi Maj.-Av. Marcelo Boaventura Leite Cardoso Cap.-Av. Marcelo Vellozo Magalhães Cap.-Av. Antônio Ferreira de Lima Júnior Cap.-Av. Sidney César Coelho Alves 1S BCO Márcio Rodrigues de Carvalho 2S SAD Ivana Maria Muro Sorroche 2S SAD Alexandre Oliveira Fernandes 2S BCO Márcio Reis Ramos Colaboração Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) Projeto Gráfico e Fotolitos Tachion Editora e Gráfica Ltda. Rua Santa Clara, 552 – Tel/Fax: (12) 3921-0121 CEP 12243-630 – São José dos Campos – SP e-mail: info@tachion.com.br www.tachion.com.br Impressão Gráfica e Editora Itamarati Ltda. SIG Quadra 02 nº 400 - CEP 70610-420 Brasília – DF Pabx (61) 343-1833 - Fax (61) 343-1099 e-mail: graf.ita@terra.com.br Distribuição interna. Tiragem: 1.500 exemplares. Caso o leitor deseje fazer parte da lista de assinantes, favor entrar em contato com o Conselho Editorial no email spectrum@comgar.aer.mil.br, informando endereço e telefone para contato. Os conceitos emitidos nas colunas assinadas são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionados o autor e a fonte e remetido um exemplar para o COMGAR. Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR (CGEGAR) SHIS – QI 05 – Área Especial 12 71615-600, Brasília DF Tel: (61) 364-8990 – Fax: (61) 364-8076 e-mail: spectrum@comgar.aer.mil.br Uma versão eletrônica desta revista pode ser encontrada no portal da Força Aérea Brasileira na Internet: www.fab.mil.br

Índice Editorial ..................................................................... 4 Histórico do COMGAR .............................................. 5 Entrevistas .................................................................. 9 Composição do COMGAR ....................................... 12 Assimetria Militar: como obtê-la .............................. 13 Relacionamento entre Bases e Unidades Aéreas Responsabilidades de Organizações Militares Interdependentes ... 17

O Uso da Transformada de Wavelets em Deinterleaving ......................................................... 23 Aplicação de Inteligência Artificial em Comando e Controle ................................................ 27 Capacitação Científica para Aplicação Operacional: a Aeronave Furtiva Brasileira ................................... 32 Míssil Infravermelho: Operacionalidade Baseada em Pesquisa Aplicada. ............................ 37 Integração Digital de Aviônicos por Barramento MIL-STD-1553B ....................................................... 42 Colaboradores ........................................................ 46

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Editorial Ten.-Brig.-do-Ar – JOSÉ CARLOS PEREIRA Comandante-Geral do Ar

COMGAR 35 ANOS

niversários têm sido, ao longo da história, uma ponderável motiva ção para que grupos e pessoas reflitam sobre si mesmas e tentem se posicionar em relação aos seus próprios limites. Embora admita ser esta a regra geral, ando com a sensação de uma sociedade cada vez mais débil na sua autocrítica, cada vez com mais medo de se olhar no espelho da vida e reconhecer alguma feiúra, deformidade ou alguma bruxa obstinada pela verdade. Estamos no aniversário do Comando-Geral do Ar, presumivelmente um tempo de reflexão e de espelhos. Mas o tempo é curto e os espelhos parecem embaçados. Ou, talvez, nossa memória esteja curta e nossos olhos embaçados. Talvez haja problema com óculos e nuvens. Talvez não haja nada. Aliás, não há nada. Estamos no aniversário de nosso Comando, de nossa casa, de quase trinta mil homens e mulheres espalhados pelo país, dedicados a alguma missão e compondo um grande quadro de poder militar autêntico, legítimo e fiel a seus princípios. Esta é a hora de eliminar fantasias e fantasmas, hora de assepsia, hora de olhar o espelho e ver uma Força Aérea digna de uma nação livre, soberana e feliz. Uma nação sem cães raivosos, sem agiotagem de almas, sem a cultura da miséria, industrialização de incompetência ou aceitação da fatalidade. A hora é de fazermos nosso próprio destino, de não temer urros e latidos, de juntar nossas feiúras e deformidades e, com elas, construir a visão harmoniosa do futuro. E ter muito orgulho de tudo isso. É hora de coesão, de estar junto, de enxergar além do espelho, de perceber além da vã percepção, de acreditar além do futuro provável. É hora de passar por cima do mal, mas com cuidado para não machucá-lo; ele será a testemunha de nosso progresso, de nossa ordem, de nossa vitória. Contato, companheiros!

O Ten.-Brig.-do-Ar José Carlos Pereira ingressou na Força Aérea em março de 1958 e foi declarado Aspirante em dezembro de 1963. Piloto de Caça, atuou como tal até o posto de Tenente-Coronel, tendo sido Operações do 1º/4º GAV, instrutor de Caça por 6 anos, Comandante do lendário e controvertido Esquadrão Seta, além de ter passado por longo período no 1º Grupo de Caça. Serviu nos Estados-Maiores

COMGEP

COMGAR, no Gabinete Militar da Presidência da República, no CISA, atual SECINT, e na Junta Interamericana de Defesa, em Washington. Como Oficial-general foi Chefe de Logística do antigo EMFA, Comandante da Academia da Força Aérea Brasileira, Chefe do Estado-Maior do COMGAR, Comandante da Defesa Aérea Brasileira e, atualmente, é o Comandante-Geral do Ar. Possui 18 condecorações e é casado.

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Histórico do COMGAR ALMANAQUE ESSENCIAL – 35 ANOS

1941 – 20 de janeiro: Cria-se o Ministério da Aeronáutica com os meios existentes da Marinha, Exército e Departamento da Aeronáutica Civil, do então Ministério de Viação e Obras Públicas. O Decreto de criação é voltado essencialmente para permitir a instalação do novo organismo, sem abordagens específicas quanto à organização operacional. O novo Ministério deveria funcionar com os saldos de verbas existentes e mais um crédito especial de mil contos de réis. 1942 – 14 de julho: Decreto organiza a Força Aérea Brasileira. Em meio à Segunda Guerra Mundial, a primeira estrutura aplicada à Força revela claramente a influência do pensamento estratégico da época e estabelece os fundamentos que nortearão a Instituição nas décadas seguintes. O Ministro é o Comandante, e o conceito operacional dominante está voltado para a estruturação por tarefa especializada. A Infantaria de Guarda é estabelecida em suas linhas gerais. 1967 – 25 de fevereiro: Entra em vigor o Decreto-Lei 200 que moderniza a Administração Federal, colocando o país em ambiente

de modernidade e alterando profundamente os usos e costumes administrativos. 1967 – 31 de março: Em cumprimento ao Decreto-Lei 200, é emitido o Decreto nº 60.521, que estabelece a estrutura básica da organização do Ministério da Aeronáutica. O conceito de Unidade de Comando é fixado, por meio da idéia de Grande Comando, no qual se insere o Comando-Geral do Ar, concebido neste Decreto, com objetivo de centralizar o comando de todo o segmento aéreo combatente. Na linha de subordinação permaneceram os antigos conceitos de organização por tarefas especializadas. As Zonas Aéreas não foram subordinadas ao COMGAR, ficando ligadas à Força Aérea Brasileira cujo Comandante era o Ministro. Ficou estabelecido um prazo de cinco anos para completar-se a reestruturação e ativação de todos os órgãos previstos no Decreto. 1968 – 15 de junho: É criado o Núcleo do Comando do Comando-Geral do Ar. 1969 – 20 de maio: É ativado o Comando do Comando-Geral do Ar, com sede provisória no Estado da Guanabara.

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Organograma da Estrutura do Comando-Geral do Ar em sua ativação (Portaria nº 37/GM7, de 20 de maio de 1969)

1973: As Zonas Aéreas recebem a denominação de Comandos Aéreos Regionais e passam à subordinação do COMGAR. 1975: O QG do COMGAR transfere-se do Rio de Janeiro para Brasília, ocupando instalações do prédio do Ministério onde hoje está instalada a Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica. Com o término da construção do prédio Anexo, passou a ocupar o segundo andar daquela instalação. 2003 – junho: O QG transfere-se para a área militar contígua à Base Aérea de Brasília, ocupando instalações que anteriormente pertenciam ao CENIPA e SERENG-6. Com isso, passa a integrar o complexo operacional composto pelo COMDABRA, VI COMAR, CINDACTA 1, HFAB, CENIPA e BABR, além do Aeroporto Internacional e sua estrutura de apoio. A partir de 2000, a estrutura do COMGAR

foi sendo atualizada gradativamente e em busca de modernos conceitos, tanto no campo das Operações Aéreas como em setores específicos, como Comando e Controle, Operações Terrestres, Inteligência de Combate e Instrução Tática e Especializada. A passagem da COMARA à subordinação do COMGAR permitiu dispor de vigoroso instrumento de Engenharia Operacional e de pronta-resposta. No presente momento, o efetivo deste Comando, incluindo seu QG, é de 27.757 militares (44,6% do efetivo da Força). São 07 Comandos Aéreos Regionais, o COMDABRA, 03 Forças Aéreas, a COMARA, 19 Bases Aéreas, 38 Unidades Aéreas, o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento, o Centro do Correio Aéreo Nacional, 04 Batalhões Especiais de Infantaria, 02 Grupamentos de Apoio e 19 Prefeituras de Aeronáutica.

Organograma da Estrutura Organizacional do Comando-Geral do Ar na atualidade

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Tão logo seja aprovada a reestruturação da Aeronáutica, provavelmente ainda em 2004, o COMGAR passará a denominar-se ComandoGeral de Operações Aéreas. A sigla permanece, a saga idem. Cada dia é e será momento de transformação para melhor, momento para re-

jeitar firmemente a estagnação da vida e o atoleiro do obsoletismo intelectual. Há que se honrar o passado, os que nos antecederam e a confiança dos que acreditaram e acreditam.

Voar, Combater e Vencer.

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Ten.-Brig.-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro de 18/04/1989 até 02/03/1990

Ten.-Brig.-do-Ar Marcio Terezino Drummond de 02/03/1990 até 25/11/1991

Ten.-Brig.-do-Ar Ivan Moacyr Frota de 25/11/1991 até 12/08/1993

Ten.-Brig.-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Ten.-Brig.-do-Ar Ronald Eduardo Jaeckel Ten.-Brig.-do-Ar Walter Werner Bräuer de 12/08/1993 até 04/08/1994 de 04/08/1994 até 08/08/1997 08/08/1997 até 07/08/1998

Ten.-Brig.-do-Ar Henrique Marini e Souza 07/08/1998 até 02/08/2001

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ENTREVISTAS

edição de 35 anos do COMGAR da revista Spectrum, oportunamente, entrevistou dois militares que participaram da gênese desse Grande-Comando. Conforme veremos a seguir, foram entrevistados o segundo comandante, Ten.-Brig.-do-Ar ARY PRESSER BELO, que esteve à frente do COMGAR de março de 1969 a abril de 1970, e um graduado, SO OSWALDO COSTA CORRÊA, que era cabo quando o COMGAR foi criado, em 1969, e acompanhou a movimentação do Comando para Brasília, em 1975. Foram os militares que presenciaram os anos iniciais deste Grande Comando e concederam uma pequena parcela de suas lembranças aos leitores da Spectrum.

TB PRESSER BELO: Bom, o COMGAR tinha pouco mais de um ano de existência e era comandado pelo Maj.-Brig. Newton Ruben Sholl Serpa e lembro que fui designado para comandar o Núcleo do Comando-Geral do Ar pelo então Ministro da Aeronáutica Marechaldo-Ar R/R Márcio de Souza e Mello, este no seu segundo mandato de Ministro. SPECTRUM: Qual a motivação maior naquela época para se criar o COMGAR? TB PRESSER BELO: A motivação maior era subordinar a aviação da Força Aérea Brasileira a um mesmo Comando visto que, antes do COMGAR, os meios aéreos eram subordinados às antigas Zonas Aéreas (atuais COMAR), tornando o Comando fragmentado. SPECTRUM: Como foi a transferência do COMGAR para Brasília?

Ten.-Brig.-do-Ar ARY PRESSER BELO

Natural da Cidade de São Leopoldo - RS, nascido em 07 de setembro de 1911, o Ten.Brig.-do-Ar Ary Presser Belo foi o segundo Comandante-Geral do Ar, quando este ainda era Núcleo. Após o Comando, foi também Chefe de Gabinete do então Ministro da Aeronáutica Ten.-Brig.-do-Ar Clóvis Monteiro Travassos. Achá-lo não foi tarefa fácil, mas valeu a pena. SPECTRUM: Brigadeiro Presser Belo, como se deu à indicação do senhor para o Comando do COMGAR?

TB PRESSER BELO: O Ten.-Brig.-do-Ar Délio Jardim de Matos transferiu a sede do Rio de Janeiro para Brasília, através de ato de instalação do COMGAR, sendo que a efetivação da transferência ocorreu meses depois. SPECTRUM: Qual a importância do COMGAR dentro da Força Aérea naquela época? TB PRESSER BELO: Naquele tempo, ficou a cargo do COMGAR encarnar o braço operacional e armado da Aeronáutica, a qual existiria para apoiar os vetores e Unidades Operacionais da Força Aérea comandada pelo Comando-Geral do Ar. SPECTRUM: Qual o fato marcante na época do seu Comando? Ações de grande vulto?

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TB PRESSER BELO: Eu fiquei pouco tempo à frente do Núcleo do COMGAR, mais precisamente um ano e um mês, e devido a estar na sua fase embrionária, preparando sua estrutura organizacional e seus regulamentos, não se teve oportunidade da participação do COMGAR em quaisquer dessas situações. SPECTRUM: E de algum fato pitoresco? TB PRESSER BELO: Ah sim... Lembro-me que como não havia rancho no prédio (o núcleo do COMGAR estava instalado na antiga PANAIR onde hoje é o III COMAR), o efetivo deslocava-se até o rancho da Zona Aérea para realização das refeições, entretanto, o caminho não era tão fácil assim, pois havia alguns cachorros amarrados no trajeto e eram cachorros ferozes e os militares eram obrigados a fazer longos desvios. Depois ficamos sabendo que os cachorros pertenciam a um oficial que os alimentava com as sobras do rancho. Atualmente, o Ten.-Brig.-do-Ar Ary Presser Belo, está com 93 anos de idade e mora em Teresópolis – RJ. Mesmo com a idade avançada, nos proporcionou momentos de reflexão ao passado... É curioso saber que seu irmão, Ruy Presser Belo, também oficial da Aeronáutica, foi o primeiro piloto a fazer a rota da região norte nas asas do Correio Aéreo Nacional. Ao Ten.-Brig.-do-Ar Presser Belo as nossas homenagens e agradecimentos.

SO Oswaldo Costa Corrêa

O SO Oswaldo é natural do Rio de Janeiro, nascido em 27 de dezembro de 1936, tendo como data de praça na FAB, 11 de julho de 1955. SPECTRUM: Quando é que o senhor foi para o COMGAR? SO OSWALDO: Fiz parte do primeiro efetivo do COMGAR, quando ele foi criado em 1969. Na época eu estava na graduação de Cabo, do efetivo do quadro complementar de Administração. Permaneci até junho de 1970, quando fui transferido para Brasília já no COMDA (Comando de Defesa Aérea), permanecendo naquele Comando até 1975. Após a vinda do COMGAR para Brasília, fui convidado a voltar a servir lá, onde permaneci até ir para a reserva remunerada na graduação de Suboficial, em 1990. SPECTRUM: O senhor lembra onde foram fixadas as primeiras instalações do COMGAR? SO OSWALDO: Bom, na época, existia uma empresa aérea chamada PANAIR do Brasil. Essa empresa faliu, e o Ministério da Aeronáutica destinou o local para ser a primeira sede do COMGAR. Hoje, o III COMAR está instalado no local. SPECTRUM: Houve algum grande evento

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organizado pelo COMGAR nos seus primeiros anos de criação? SO OSWALDO: Sim. Nesta época, o COMGAR já estava sediado em Brasília. O primeiro evento de vulto, coordenado pelo COMGAR, foi a Manobra Militar denominada MR/76 (Manobra Real), ocorrida na Região Central do Brasil, no ano de 1976. O efetivo desdobrado foi formado por militares da FAB, empregando Unidades Aéreas, Unidades de Comunicação e Unidades de Apoio Logístico. Os objetivos da MR/76 foram avaliar a mobilidade da Força Aérea, a eficiência das Unidades de Transporte Aéreo, a eficiência do Sistema de CTA e da Defesa Aérea, a aplicação dos manuais de Doutrina e Emprego da Força Aérea, dentre outros. Também me recordo do COMGAR ter sido um dos primeiros Grandes Comandos a ser deslocado para Brasília. Ocupou quase todo o segundo andar do prédio principal do então Ministério da Aeronáutica, tendo como o seu primeiro Ministro em Brasília o Ten.-Brig-doAr. Délio Jardim de Mattos. SPECTRUM: Quais foram os primeiros setores criados no COMGAR? SO OSWALDO: Os primeiros setores do COMGAR foram criados em 1976 e foram os seguintes: Seção de Pessoal, Seção de Investigação e Justiça, Seção de Operações, Seção de Material e Logística, Seção de Legislação. SPECTRUM: O senhor lembra de algum fato pitoresco ocorrido nos primeiros anos do COMGAR? SO OSWALDO: Certamente. Lembro-me que, mais ou menos em 1976, o COMGAR saiu do prédio principal e foi para o 2º andar do Edifício Anexo do, então, Ministério da

Aeronáutica. Após termos nos instalados no Edifício Anexo, verificamos que havia um auditório muito bom, com possibilidade de ser feito um bom proveito dele. Lembro-me, também, que SO SAD Prado e eu gostávamos muito de filmes, além disso, o SO Prado, antes de ser militar da FAB, já havia trabalhado em salas de projeção de filmes. Aí surgiu a idéia de, também, fazer um cinema daquele auditório. Na época, o SO Prado tinha um vizinho conhecido dele, que trabalhava na alfândega de Brasíli, e já tinha sondado a possibilidade dele ter um projetor por lá. Esse conhecido já havia separado um Projetor de Filmes 35 mm e estava esperando apenas que alguém fosse apanhá-lo. Nessa iniciativa tivemos a cooperação dos Chefes do Estado-Maior e do Gabinete do COMGAR. Conseguimos, também, uma breve reforma do auditório com a aquisição de novas cadeiras e a troca das persianas por cortinas escuras. O teor das filmagens era variado e ia desde documentário, conseguidos na EMBRAFILMES e Embaixadas, como por exemplo, as da Alemanha, França, Coréia e Japão, por intermédios dos secretários das mesmas, e filmes retirados de canais de televisão, como por exemplo, a Rede Globo. A projeção dos filmes era feita, diariamente, no horário do almoço e tinha como público os militares e civis que prestavam serviço em todo o prédio do Ministério da Aeronáutica. A sua divulgação era feita através de cartazes, fixados nos quadros de avisos dos diversos Comandos, bem como em todo o prédio do Ministério. Todos os dias, o cinema ficava lotado, inclusive com pessoas assistindo os filmes em pé. Até 1990, quando o SO Oswaldo foi para a reserva remunerada, o cinema ainda estava funcionando, e o projetor ainda se encontra no auditório do atual Comando-Geral do Ar.

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Composição Atual do COMGAR O Estado-Maior do COMGAR

frente do COMGAR, o ComandanteGeral do Ar conta, para o exercício das suas atribuições, no contexto da estrutura organizacional deste Grande Comando, com um Estado-Maior, o EMGAR, constituído pelo conjunto de Seções e Órgãos, que tem como finalidade assessorá-lo no trato dos diversos assuntos e atividades diretamente ligados ao cumprimento da sua missão. O trabalho do EMGAR desenvolve-se, desta forma, sob a orientação do Comandante, a partir do planejamento, supervisão e coordenação das atividades do Programa de Trabalho Anual destinado ao preparo e emprego dos Comandos Aéreos e Forças Aéreas subordinadas, no diversificado leque das suas missões específicas. Atua, além disso, nas inúmeras tarefas administrativas, em diferentes funções, no campo dos recursos humanos, logístico, orçamentário, organização e legislação, e capacitação técnico-especializada, bem como naquelas relacionadas com o desenvolvimento dos estudos e projetos de interesse, com vistas à evolução operacional da Força. Compõem, portanto, o Estado-Maior do COMGAR, para execução das suas atribuições: • Chefe; • Seção de Pessoal (A-1); • Seção de Inteligência (A-2); • Seção de Operações (A-3); • Seção de Logística (A-4); • Seção de Planejamento e Orçamentário (A-5); • Seção de Organização e Legislação (A-6); • Seção de Doutrina (A-7); • Centro de Operações Terrestres do COMGAR (COTAR); • Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR (CGEGAR); e • Esquadrão de Inteligência de Combate (EIC).

Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas (CCCOA) Uma Força Aérea pode preparar-se para a guerra, mas sempre haverá limitações, pois a realidade do combate, as baixas, e os estresses impostos ao combatente não podem ser simulados. Neste aspecto, reside a importância do adestramento através de manobras simuladas e reais. A sua correta utilização, a freqüência e o modo com que são executadas, bem como os ensinamentos extraídos, poderão fazer a diferença entre a vitória e a derrota. Preparar equipagens e comandantes para situações de combate não é uma tarefa simples. Quanto maior a aproximação do cenário de uma guerra por meio de simulações, maiores serão as dificuldades para o planejamento, a execução e o controle das manobras, razão essa da existência do CCCOA em assessoramento à nobre missão do COMGAR. A FAB aprimora, dentro das limitações existentes, a sua operacionalidade através de manobras reais, supervisionadas e coordenadas pelo CCCOA. Da análise do planejamento e da execução das manobras é possível a visualização de fatores que, em maior ou menor grau, interferem no aproveitamento final pretendido. Alguns deles devem ser administrados, modificados ou até mesmo eliminados, para a otimização da atividade de treinamento como um todo. Finalizando, o grande desafio, portanto, consiste na utilização racional desse importante instrumento de preparação para o combate, empregando planejamentos adequados aos meios existentes, a supervisão, a execução e a avaliação dos resultados obtidos, em todos os níveis do processo de Comando e Controle.

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Assimetria Militar: como obtê-la Narcelio Ramos Ribeiro - Cel. - Av

assimetria militar ocorre quando há algum fa tor que causa uma grande diferença em favor de um dos beligerantes. “Os mongóis, sob comando de Genghis Khan e seus sucessores, muitas vezes usavam de mobilidade superior, velocidade operacional, inteligência, sincronização, treinamento e moral para esmagar os inimigos em campanhas relâmpagos”. Outros conquistadores, tais como os romanos e astecas, tiveram tecnologia, disciplina, treinamento e liderança superior ao do adversário no campo de batalha. No entanto, nunca houve, na história, período de assimetria militar de maior freqüência e intensidade como a que tem ocorrido nos últimos cinqüenta anos. Esse fenômeno deve-se à espetacular evolução tecnológica e conceptual de meios e métodos aplicados ao espaço de batalha. Há várias formas de classificar a assimetria militar: nível da guerra (político-estratégico, militar-estratégico, operacional, tático ou uma combinação deles); valores; organização; perspectivas de tempo diferentes (curto ou longo prazo); tipo de ocorrência (intencional ou à revelia); de força de vontade; etc. No entanto, qualquer que seja a classificação escolhida, a assimetria sempre será tecnológica, conceptual ou ambas ao mesmo tempo (caso mais extremo de assimetria). ASSIMETRIA TECNOLÓGICA Assimetrias tecnológicas têm sido comuns na história militar, particularmente nos conflitos entre um estado industrialmente avançado contra um atrasado, tais como as guerras imperiais da Europa dos séculos XIX e XX. Num dos conflitos daquela ocasião, Hillaire Belloc salientou a confiança européia na assimetria tecnológica quando escreveu: “aconteça o que acontecer, nós temos o canhão Maxim e eles não o têm” . O fato é que na Batalha de Matabele 50 soldados, com apenas quatro canhões Maxim, conseguiram se defender contra 5.000 guerreiros daquela cidade. Durante as guerras, a vantagem tecnológica tem sido apontada como o fator de assimetria entre forças armadas. Há, no entanto, um outro viés mais determinante, que, por ser amorfo, intangível e quase imperceptível, é menos comentado: a assimetria conceptual. ASSIMETRIA CONCEPTUAL Assimetria conceptual ocorre quando um dos beligerantes desenvolve, inova e explora um conceito de guerra, uma concepção de emprego, um modelo, um método, uma tática ou, até mesmo, um procedimento operacional, de modo a obter vantagem sobre o oponente. “Isto significa agir, organizar e pen-

sar com fins a maximizar o poder relativo, tirar proveito das fraquezas do inimigo ou ganhar maior liberdade de ação”. Na Segunda Guerra Mundial, por exemplo, a “blitzkrieg” (guerra-relâmpago), durante um ou dois anos, foi uma inovação tática alemã que causou assimetria nos campos de batalha europeus. A assimetria conceptual, aliada a uma flexibilidade doutrinária, foi um dos fatores responsáveis pelas seguidas vitórias de Israel contra as nações Árabes (Guerra dos Seis Dias em 1967, Yom Kippur em 1973 e Vale do Bekaa em 1982). Em nenhum desses conflitos Israel possuía vantagem numérica, mas soube compreender e explorar melhor a assimetria conceptual. Note-se, ainda, que na Guerra do Yom Kippur eram os Árabes que possuíam a supremacia tecnológica: o SAM-6 (míssil superfície-ar) era guiado pelo primeiro radar com tecnologia Doppler, permitindo acompanhar e abater aviões israelenses voando próximo ao solo; o míssil SAM-7, portátil, era algo inusitado; e o canhão ZSU23-4 foi o primeiro de uma série de “hard kill” que passaria a existir no espaço de batalha. A despeito dessas vantagens do lado árabe e de ter sofrido pesadas baixas no início do conflito, Israel mudou sua concepção de emprego em pleno andamento da batalha, passou a utilizar-se de supressão de defesa aérea e adaptou a tecnologia para superar as ameaças existentes: maximizou a assimetria conceptual. O mesmo não ocorreu no lado árabe, que tinha tecnologia, mas pecava conceitualmente, minimizando o efeito letal das suas forças armadas. A maior sinergia ocorre quando há coincidência temporal entre as assimetrias conceptual e tecnológica. “Isto ocorreu na Guerra do Golfo em 1991, quando a Força de Coalizão, liderada pelos Estados Unidos da América, explorou os conceitos de poder aéreo, centro de gravida de, guerra no comando e controle e guerra eletrônica; utilizou-se da concepção de emprego denominada de paralisia estratégica; empregou tática de ataques paralelos; e buscou atuar numa arena (noturno e fora do alcance do armamento inimigo)” , para maximizar sua vantagem tecnológica, submetendo o oponente a múltiplas crises, que ocorreram tão rapidamente que ele não conseguiu responder com eficácia a qualquer uma delas. Essa assimetria devastadora ocorreu, principalmente, durante os dois primeiros dias da Guerra do Golfo, quando centenas de aeronaves da coalizão atingiram, entre outros alvos, o sistema de defesa aérea, usinas de energia elétrica, instalações de pesqui-

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sa nuclear, o quartel general das forças armadas, torres de telecomunicações, “bunkers” de comando, órgãos de inteligência e um palácio presidencial do Iraque. Esses ataques ocorreram tão rapidamente contra diversos centros de gravidade do Iraque, que o país, em considerável medida, foi imobilizado e a guerra, decidida naquelas poucas horas. PRINCIPAIS CAUSAS DA ASSIMETRIA As principais causas de assimetria militar estão relacionadas à quantidade de aportes financeiros destinados às atividades de defesa e à capacidade de inovação do pessoal das Forças Armadas. A obtenção de tecnologia condizente com as necessidades das Forças Armadas Brasileiras requer quantidade vultosa de recursos financeiros, nem sempre disponível. A implementação de processos e estruturas capazes de transformar o potencial dos recursos humanos, empregados nas atividades de defesa, em capacidade, para inovar e obter ou minimizar a assimetria conceptual, no entanto, pode ser realizada dentro do orçamento existente, pois não requer vultosas quantias. A fantástica evolução, que tem ocorrido a partir do século passado, deve-se à intensificação de formação nos níveis de pós-graduação “stricto sensu” (mestrado e doutorado). O homem avançou nos mais diversos ramos do conhecimento. Teses foram desenvolvidas, resultando em inovação e assimetria nos vários campos de competição humana. As organizações e os países que mais investiram neste nível de educação foram aqueles que mais obtiveram vantagens competitivas. Esse fenômeno também tem ocorrido nas atividades de defesa. Na área militar, a formação no nível de pós-graduação permite a uma Força Armada desenvolver, entender e explorar, com maior probabilidade de sucesso, os conceitos de guerra, as concepções de emprego, os modelos, métodos, táticas, procedimentos operacionais e as tecnologias utilizadas nos cenários de crise ou guerra. SITUAÇÃO CONCEPTUAL Nas últimas décadas, o Brasil construiu uma relevante base científica, tendo alcançado nível de excelência internacional em várias áreas da ciência. O número de trabalhos científicos cresceu de 3 mil para 11 mil entre os anos de 1981 e 2001 e o resultado deste esforço manifesta-se inclusive na crescente participação do País na produção científica mundial, que saltou de 0,4%, em 1981, para 1,4%, em 2001. A área militar contribuiu para essa evolução: o IPD, IME, IPQM, ARAMAR, o complexo industrial de defesa e, principalmente, o CTA/ITA buscaram a ino-

vação tecnológica. No entanto, na área operacional não se obteve resultados conceptuais em igual proporção. Esse fato requer reflexão, pois, se for considerado o mesmo período (1981 a 2001), percebe-se que um significativo número de oficiais realizou cursos de pós-formação, conforme figura a seguir. Analisando a figura 1, nota-se que aproximadamente 1.100 oficiais realizaram curso de pós-formação por ano. No período de 20 anos (1981 a 2001), este número ficou perto de 20.000 militares. A questão é que quase nenhuma inovação, que resultasse em assimetria conceptual, foi desenvolvida nestes cursos, apesar da energia despendida e dos custos financeiros para ministrá-los. Esses cursos de pós-formação não possuem os requisitos necessários para serem considerados mestrado ou doutorado e, portanto, não geram teses que possam resultar em inovação e, conseqüentemente, assimetria conceptual. A falta de programa de busca de excelência é a principal causa da evolução conceptual vagarosa que ocorre nas Forças Armadas Brasileiras. Esse fato não desperta muita atenção, porque é pouco perceptível, é intangível. Para fundamentar essas afirmações, será feita, a seguir, uma análise dessa realidade. No século XX, vários conceitos de guerra foram desenvolvidos e aplicados no espaço de batalha, dentre os quais cita-se: Guerra Eletrônica; Complexos e Sistemas de Objetivos; Análise Operacional; “Command and Control Warfare”; “Information Warfare”; “Network Centric Warfare”; etc. Todos eles foram desenvolvidos ou pela Inglaterra ou pelos Estados Unidos da América, exatamente os dois países que mais investem em programa de busca de excelência conceptual. Esses mesmos países também desenvolveram, no fim do século passado, concepções de emprego como paralisia estratégica e ataques paralelos, que têm sido aplicados nos conflitos assimétricos dos últimos 15 anos. Vários modelos operacionais e logísticos, também, foram desenvolvidos na ciência e arte da guerra, dos quais destaca-se a teoria dos cinco anéis de Warden (desenvolvido a partir de uma tese), que é aplicada na identificação de centros de gravidade nas ações ofensivas e defensivas. O emprego eficaz e eficiente das forças militares depende das seguintes atividades consideradas básicas: comando e controle; logística; guerra eletrônica; inteligência de combate; análise operacional; e operações psicológicas. A realidade é que os países que possuem pro-

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grama de pós-graduação em assuntos relacionados à defesa geram quase todas teorias, inovações e assimetria conceptual nessas atividades. PROCESSOS E ESTRUTURA PARA OBTENÇÃO DE ASSIMETRIA O hoje pujante complexo aeronáutico de São José dos Campos tem sua origem na decisão tomada na década de 40, com a criação do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), para capacitar recursos humanos especializados e desenvolver uma sólida base de conhecimento e pesquisa científica de ponta, que pudessem ser aplicados na inovação. A EMBRAPA é outro caso notável. O programa de busca de excelência dessa organização foi responsável pela transformação do então “infértil” cerrado brasileiro em uma das áreas mais competitivas em todo o mundo. Constitui-se em cabeça do sistema de inovação do agronegócio. O complexo aeronáutico, a indústria petrolífera e o agronegócio brasileiro têm dois pontos em comum: são exemplos de liderança internacional; e foram estabelecidos a partir de programa de busca de excelência. Numa busca de institucionalização da excelência na área operacional, o Comandante da Aeronáutica emitiu a portaria 941/GC3, de 11 Dez 2001, que criou, no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Programa de Pós-Graduação em Aplicações Operacionais (PPGAO), nos níveis de Mestrado e Doutorado, nas áreas de Comando e Controle, Guerra Eletrônica, Análise Operacional e Armamento Aéreo, com a finalidade de formar militares e civis para o exercício de atividades de análise, síntese, avaliação, pesquisa e desenvolvimento de concepções, métodos, modelos, conceitos, táticas, procedimentos e tecnologias, todas relacionadas com aplicações operacionais. Esse programa tem por objetivo atender às necessidades operacionais de busca da excelência, visando à geração e ao domínio do conhecimento nos níveis estratégico, operacional e tático. Os temas das teses de mestrado e doutorado são propostos pelo EMAER, COMGAR ou outros setores interessados, caracterizando um retorno quase que imediato do investimento. Além disso, há, também, dois cursos de pósgraduação lato sensu (especialização) com duração de 15 meses: um em guerra eletrônica (Curso de Especialização em Análise de Ambiente Eletromagnético – CEAAE, já na sua 6ª edição) e outro em análise operacional (em fase de preparação para sua 1ª edição).

Apesar desse pioneirismo e das sábias decisões das autoridades da Aeronáutica, no sentido de implantar um programa de busca de excelência, este autor propõe um salto maior, para fins de reflexão: substituição gradual do curso de aperfeiçoamento por mestrado nas áreas de comando e controle, logística, guerra eletrônica, análise operacional, inteligência de combate, sistemas de armas e operações psicológicas, a fim de desenvolver conceitos de guerra, concepção de emprego, modelos, métodos, táticas, procedimentos operacionais e, em caso excepcional, tecnologias. Pode-se depreender algumas vantagens dessa ampliação do programa: os custos com cada aluno será, praticamente, os mesmos que se tem com o aperfeiçoamento; um número maior de teses será desenvolvido e resultará, em parte, em inovação, contribuindo para a obtenção da assimetria conceptual; cria nicho de excelência em defesa; atrai outros países para a esfera de influência do Brasil, pois poderão ser oferecidas vagas a outras forças armadas de interesse; diminui ou acaba com a dependência intelectual e doutrinária em relação aos EUA e Inglaterra (principalmente), além de fornecer à indústria de defesa nacional uma visão conceptual mais adequada ao desenvolvimento e comercialização de tecnologia de defesa; possibilita a geração de novos conhecimentos (Know-Why), que resultem em conceitos de guerra, concepções de emprego, modelos, métodos, táticas, procedimentos e tecnologias; amplia a capacidade de otimização e utilização dos meios existentes na FAB; aumenta a capacidade de tirar proveito das concepções e dos recursos técnicos do inimigo; as Forças Armadas Brasileiras serão as únicas, abaixo da linha do equador, a possuírem programa semelhante, que não apenas causa assimetria operacional, mas, principalmente, contribui para aumentar o poder de dissuasão; e o Brasil se estabelecerá como um líder conceptual neste complexo negócio denominado “DEFESA”. Nos últimos sessenta anos, quase todos os conceitos de guerra, concepções de emprego, modelos, métodos, táticas e, até mesmo, procedimentos operacionais para a utilização eficaz do Poder Militar foram desenvolvidos por, basicamente, três países: A Inglaterra; os Estados Unidos da América; e Israel. Coincidentemente, esses países venceram todos os embates em que se envolveram neste período, pois possuíam um dos maiores fatores de assimetria: Programas de Busca da Excelência em Defesa. “A vitória sorri para aqueles que antecipam as mudanças de características da guerra, e não para os que esperam para adaptarem-se, após elas ocorrerem”. Giulio Douhet

Revista Spectrum nº 08 – Mai 2004 ERRATA Solicitamos, aos senhores leitores, considerar as alterações abaixo, necessárias ao perfeito entendimento do artigo “Assimetria Militar – como obtê-la”: Pág. 14

Coluna 2ª

Parágrafo 1º parág., final, após: “...percebe-se que um significativo número de oficiais realizou cursos de pósgraduação, conforme figura a seguir.”

Correção Inserir o quadro: TIPO DE CURSO

MÉDIA ANUAL POR FORÇA SINGULAR MB

FAB

APERFEIÇOAMENTO

150

400

110

COMANDO E ESTADOMAIOR

120

100

POLÍTICA E ESTRATÉGIA

TOTAL POR ANO

290

570

250

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Relacionamento entre Bases e Unidades Aéreas Responsabilidades de Organizações Militares Interdependentes Carlos de Almeida Baptista Jr – Cel.-Av

ive o privilégio de Comandar, por quatro anos, uma Unidade Aérea em implantação. Durante todo aquele tempo, e independente dos óbices cotidianos, limitações e algumas diferenças de opiniões, o apoio incondicional que eu e meus comandados recebemos dos Comandantes de minha Base-sede, através de um relacionamento respeitoso e de amizade, foi decisivo para que “nossas missões” tenham sido cumpridas com êxito.

“Assumo o cargo de Comandante da Base Aérea de Uaupés” “Assumo o cargo de Comandante do 4º/ 3º Grupo de Aviação” Depois de muitos anos de dedicação à Força Aérea, esses deveriam ser os dias mais felizes e promissores de nossas carreiras. O processo de seleção dos Comandantes das Bases (BAe) e Unidades Aéreas (UAe) subordinadas ao Comando-Geral do Ar busca, através de informações e julgamentos de toda ordem, dotá-las de oficiais com reconhecido desempenho, capazes de administrá-las por períodos longos o suficiente para melhorar seus padrões de eficiência, aperfeiçoar seus sistemas administrativos e operacionais, conquistar a confiança dos homens e mulheres que as compõe; em suma, COMANDAR. Saber que passamos por tal seleção, e que em nós foram depositadas tantas expectativas, é sempre motivo de orgulho pessoal e profissional. Paradoxalmente, a superação dos óbices futuros, a íntima insegurança quanto às nossas reais potencialidades, a necessidade de contarmos com outras organizações, e até mesmo com muita sorte, faz com que cada novo Comandante, independente de sua experiência ou nível do comando, misture àquele orgulho

profissional uma boa dose de desconforto e insegurança. Dois anos mais tarde, ao entregarmos aquele mesmo cargo que assumimos com satisfação e receios, lá estamos nós, novamente em um “Pátio da Bandeira ou de Estacionamento de Aeronaves”, com sentimentos bem diferentes: alívio e senso do dever cumprido. O que aconteceu entre esses dois dias vai ficar marcado, para sempre, em nossas vidas profissionais e pessoais. Conhecemos a solidão do comando, enfrentamos inúmeras restrições, fizemos amigos, acertamos e erramos, decidimos, lideramos homens livres, aprendemos com nossos comandados, fomos compreendidos ou não, compreensivos ou inflexíveis... vencemos ou perdemos. Independente dos desafios e lições aprendidas, fomos capazes de identificar, desde os primeiros dias, que nossa missão – Comandar uma Base ou Unidade Aérea – guardava uma interdependência com todas as Organizações Militares que dividiam o mesmo espaço físico daquele quartel. Identificamos, ainda, que interdependência, em uma instituição baseada na hierarquia e disciplina, não é característica fácil de ser observada, a menos que as regras e atribuições estejam completamente definidas nas normas que regem cada uma das funções. Nesse cenário, não deveria haver tanto espaço para o bom-senso, “achismos”, ou uma linha divisória tão etérea entre as atribuições de cada Comandante. Ainda nesse período, fomos atores de situações indesejáveis e que já havíamos testemunhado anteriormente. Pensávamos poder agir diferentemente, evitar os atritos, respeitar a missão de nossos companheiros (independente de sermos mais antigos ou não), sem os quais nossa própria missão estaria comprometida.

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Passados dois anos, precisamos reavaliar os motivos que fizeram nossos desejos não serem completamente atingidos, senão por nós, pelas dezenas de Comandantes que assumem os mesmos postos a cada período de dois anos. Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é o de iniciar um debate acerca dos limites de competência entre os Comandantes das Bases Aéreas e Unidades Aéreas subordinadas ao Comando-Geral do Ar, a fim de serem evitadas superposições de responsabilidades e, conseqüentemente, atritos indesejáveis para o bom desempenho de cada uma dessas funções. Inicialmente, e com base no contido no Manual do Comando da Aeronáutica 10-4 (MCA 10-4) – Glossário da Aeronáutica, o trabalho ratifica a correta classificação das Unidades Aéreas como sendo Organizações Militares, entendimento básico para que os objetivos propostos sejam atingidos.

rea, seríamos capazes de responder, com convicção, às seguintes perguntas: • Bases Aéreas e Unidades Aéreas são OM? • O que está por trás da frase “assumo o cargo de Comandante”? • Qual a diferença entre subordinação administrativa e apoio administrativo? Independente de “acharmos” banais, as diferentes respostas e justificativas, a cada uma dessas perguntas, seriam capazes de encher páginas de opiniões divergentes. E são exatamente essas divergências que, potencializadas frente à inconfessável insensatez de algumas pessoas, e tão bem estudada por Bárbara Tuchman1 , geram a maioria dos atritos entre profissionais tão cuidadosamente selecionados. Vejamos, pois, o que preceitua o MCA 104 sobre alguns termos relacionados a essas questões2 :

Discutindo Conceitos Básicos Ao assumir uma nova função, julgamonos, via de regra, não completamente preparados. Os novos desafios, o medo do desconhecido e as expectativas de nossos novos subordinados parecem pressionar nossa autocrítica. Um novo Comando está sempre permeado pelo ineditismo. Apesar de termos desenvolvido, individualmente, ferramentas diferentes para vencer cada uma das situações anteriormente vivenciadas, o cargo de Comandante de uma Base ou Unidade Aérea nos exigirá, cada vez mais, um embasamento doutrinário completo, nem sempre fornecido pelos cursos e estágios aos quais nos submetemos ao longo da carreira. A possibilidade de desconhecermos até mesmo conceitos básicos poderá comprometer nossa missão. Quantos de nós, militares da Força Aé-

Apesar de nossa legislação básica parecer suficientemente clara sobre o enquadramento de todas as Bases e Unidades Aéreas como Organizações Militares, bem como das responsabilidades e atribuições de cada um de seus comandantes, nossa legislação complementar (Regulamentos de Bases e Unidades Aéreas, Atos de Criação e Ativação, Diretrizes de Comando, Programas de Trabalho, Regimentos Internos etc.) e, principalmente, nossa cultura organizacional induzem à interpretação errada de que “as Bases Aéreas são Organizações Militares e as Unidades Aéreas ... bem ... as Unidades Aéreas são apenas Unidades Aéreas”. Apesar de ter buscado, durante os levantamentos realizados para este estudo, não me foi possível determinar, com exatidão, a origem desse “misinterpretation”, embora algumas alterações na estrutura e funcionamento da Força Aérea possam ter contribuído para o

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quadro atual, conforme veremos a seguir:

Heranças das Esquadrilhas de Adestramento As “Esquadrilhas de Adestramento”, que no passado foram dotadas de estruturas e meios aéreos comparáveis às atuais Unidades Aéreas, davam aos Comandantes das Bases Aéreas responsabilidades pela administração, emprego, instrução e disciplina de um componente aéreo considerável. Apesar de, nos dias atuais, o emprego operacional da FAB estar baseado, em última instância, em Unidades Aéreas Isoladas, subordinadas a “Forças Aéreas Especialistas3 ”, e integrantes de uma cadeia de subordinação diferente daquelas às quais estão submetidas as Bases Aéreas, nossa cultura organizacional teima em imputar aos Comandantes de Bases parte das responsabilidades que, por leis e regulamentos, não são suas, mas dos Comandantes das Unidades Aéreas. Nesse sentido, não me parece adequado que o Comandante de uma Unidade Aérea, buscando cumprir a missão atribuída por uma Força Aérea Especialista, tenha parcelas das atividades integrantes do seu Programa de Instrução (administração, disciplina, instrução terrestre etc.) subordinadas às BAe, ao invés de tê-las, simplesmente, apoiadas por aquelas OM, conforme preconiza o Art. 1º do Regulamento de Bases Aéreas. Logicamente, não faz parte do objetivo deste trabalho questionar os pilares básicos da hierarquia e disciplina, como pode parecer à primeira vista (mesmo porque a disciplina será, sempre, responsabilidade do Comandante daquela guarnição), mas definir claramente os limites de responsabilidade de cada um daqueles profissionais que foram investidos de um cargo de Comando. Com base nessas premissas, atribuir a um Comandante de BAe a responsabilidade, por exemplo, pela rotina diária de uma UAe, pelo

cumprimento ou não das suas atividades terrestres (tiro com armas portáteis, aulas de regulamentos, programa de condicionamento físico etc.) e mesmo pelos índices de disponibilidade dos meios aéreos, parece-me inadequado, a menos que tal responsabilidade seja proveniente de uma incapacidade para apoiar tais atividades (questões relacionadas aos ESM, rancho, hospital etc.). Apesar do parágrafo acima registrar alguns dos casos clássicos de indefinições de responsabilidades nesse relacionamento entre Organizações Militares distintas, prefiro encará-los como paradigmas criados pela nossa cultura organizacional, merecedores, portanto, de reavaliações periódicas e legislação adequada.

Paradigmas X Legislação Durante os estudos para a confecção deste artigo, e com base em conversas com atuais e ex-comandantes, verifiquei, com clareza, que muitas das indefinições sobre os limites de responsabilidade entre nossos Comandantes não são oriundas, como pode ter parecido até agora, apenas da insensatez, falta de bom senso ou mesmo da cultura organizacional existente. Muitas das dúvidas levantadas dizem respeito à interpretação que se faz da legislação em vigor. Vejamos, por exemplo, através do raciocínio dedutivo, e a partir da premissa básica de que “Uma Unidade Aérea é uma Organização Militar”, algumas dúvidas suscitadas pela leitura de documentos normativos em vigor: • Se o ofício é o documento previsto para comunicações externas entre Organizações Militares, por que as Unidades Aéreas não expedem ofícios? • Se a primeira punição de um militar deve ser aplicada pelo Comandante de sua OM, por que não é o Comandante da UAe

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que aprova a dos militares de seu efetivo? • Por que aos Comandantes das BAe têm sido submetidos os requerimentos para transferências por interesse particular dos militares efetivos das UAe? • Se ao Comandante da OM é dada a responsabilidade pela avaliação dos oficiais de seu efetivo (ICA 36-4), por que alguns Comandantes de BAe se julgam responsáveis por esta tarefa? Essas são, à guisa de exemplos, algumas das dúvidas que permeiam o relacionamento entre nossos Comandantes, e originadas de uma legislação não tão clara quanto deveria ser a que estabelece os limites de competência de cada um. Como se pode notar, diversos são os exemplos e pontos de conflitos a que estão submetidos nossos Comandantes de Bases e Unidades. Poder-se-ia preencher páginas sobre o assunto, algo que extrapolaria os objetivos dessa publicação. Entretanto, e por julgarmos ser este o ponto focal de grande parte do “misinterpretation” envolvido nesse relacionamento, a discussão sobre o relacionamento administrativo (de apoio ou de subordinação) entre esses dois tipos de Organização Militar ocupará as linhas finais desta argumentação.

administrativa, toma um caráter, para nós militares, de atitudes relacionadas apenas a transgressões disciplinares, o que não me parece ter sido a intenção original do legislador ao tratar de um relacionamento administrativo entre órgãos distintos. Parece-me, antes de tudo, relacionar-se à necessidade de publicidade, transparência e controle que devem caracterizar os atos administrativos, de quaisquer órgãos públicos, bem como a possibilidade de serem punidos os agentes que não cumprirem as legislações específicas. Apesar desse entendimento particular, e por não haver qualquer dúvida sobre a ascendência disciplinar de qualquer militar sobre aqueles que lhe são subordinados, passemos a avaliar o significado da subordinação administrativa propriamente dita. Para tal, recorro mais uma vez a conversas que tive, no período de produção deste artigo, com diversos companheiros, no intuito de buscar, na própria Força, situações que melhor exemplificassem esta relação administrativa de subordinação entre duas Organizações Militares, que devem funcionar harmonicamente independente do grau hierárquico de seus Comandantes.

O Grupamento de Apoio de Brasília – GAP-BR Subordinação (Apoio) Administrativa Correndo o risco de tornar o assunto por demais teórico, mas certo de que a compreensão de algumas expressões poderá nos ajudar na elucidação dessas questões, recorro novamente ao Glossário do Comando da Aeronáutica (MCA 10-4), que assim define os termos que guardam relação com a questão acima: Oriunda de legislação administrativa, a interpretação do que vem a ser “esclarecimento de todos os atos administrativos e disciplinares”, constante da definição de subordinação

Como Unidade Gestora Executora (UGE) do prédio-sede do Comando da Aeronáutica, o GAP-BR é o órgão responsável pelo gerenciamento e processamento dos recursos creditícios, financeiros e pela gestão patrimonial de diversas Organizações Militares (classificadas como Unidades Gestoras Responsáveis – UGR), a maior parte das quais comandadas por oficiais generais. Apesar de o GAP-BR, no que tange ao relacionamento de uma UGE com suas UGR, ter a si subordinadas administrativamente Organizações Militares tais como o EMAER,

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COMGEP, DEPENS, CCA-BR etc., não há, como se poderia imaginar, qualquer interferência nas Ações de Comando daqueles órgãos, embora seu Chefe tenha, em última análise, responsabilidades administrativas relacionadas às UGR subordinadas, o que lhe confere a prerrogativa de conhecer e avaliar a pertinência de todos os atos administrativos por elas realizados. É, enfim, um relacionamento técnicoadministrativo, não havendo subordinação de ações inerentes a cada uma das OM, que não as puramente voltadas para a administração dos recursos e patrimônio. A exemplo do GAP-BR, todas as Bases Aéreas são Unidades Gestoras Executoras, possuindo, sob sua subordinação administrativa, as Unidades Aéreas 4 , fato que, além de otimizar os recursos materiais e pessoais existentes, possibilita às Unidades Aéreas grande flexibilidade e concentração de esforços no cumprimento de sua missão: o vôo. A partir desses exemplos, o seguinte questionamento parece inevitável: Existe algum aspecto, na subordinação das Unidades Aéreas às Bases Aéreas, que pode dificultar a delimitação das responsabilidades de cada um de seus Comandantes? A resposta à pergunta, que logicamente penso ser afirmativa, deve ter sua origem em diversos fatores, inclusive nos listados abaixo, para os quais ações corretivas poderiam ser estudadas: •Os Comandantes das Bases são mais antigos que os das Unidades Aéreas; • Os Comandantes das BAe são oriundos, via de regra, de uma das Unidades Aéreas sediadas, conhecendo profundamente suas características, funcionamento e óbices. Esse fato, aliado à ascendência hierárquica e ao desconforto típico de oficiais aviadores que deixam o ambiente “aéreo” para uma atividade quase que puramente administrativa, pode ser, em

grande parte, a origem da falsa impressão de que ainda são os maiores responsáveis pelas decisões que afetam as Unidades Aéreas sediadas; • Por não terem sido alocados, pelo menos nos últimos dez anos, recursos orçamentários destinados à “vida vegetativa” das Unidades Aéreas, seus Comandantes dependiam, para o cumprimento de suas missões, dos créditos alocados aos Planos de Trabalho das Bases Aéreas, que nem sempre eram priorizados de acordo com suas necessidades. Felizmente, e com o fito de sanar tal deficiência, o Plano de Ação do Comando da Aeronáutica 2004 alocou recursos próprios para as Unidades Aéreas e de Aeronáutica subordinadas ao COMGAR, passando cada Comandante a dispor de todos os meios materiais necessários ao cumprimento de suas missões; • Os recursos alocados às Bases Aéreas têm sido insuficientes para atendimento de suas próprias necessidades, exigindo priorizações que, por vezes, vão de encontro às solicitações das UAe. Também neste aspecto, a alocação de recursos próprios para as Unidades Aéreas, já a partir deste ano, mostra-se como uma importante ferramenta em prol de uma melhor delimitação das atribuições de nossos Comandantes; •Os Comandantes das UAe não são adequadamente preparados para a gestão de recursos orçamentários e financeiros, o que os torna, por vezes, incapazes de entenderem as limitações de apoio exigidas às Bases Aéreas;

Responsabilidade x Autoridade Da cultura organizacional à manutenção de antigos paradigmas, da legislação existente à personalidade de cada indivíduo, diversas têm sido as causas de atritos entre aqueles dois profissionais aos quais nos referimos no início deste artigo – nossos Comandantes de Bases e Unidades Aéreas, e sobre os quais a Força

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Aérea tem depositado as melhores esperanças de um futuro promissor. A fim de sanar tais deficiências, o Comando da Aeronáutica tem buscado alocar, em cada Organização Militar, os recursos necessários ao cumprimento de suas missões (equipamentos, pessoal e créditos orçamentários), incentivado o debate, aprimorado a legislação etc. Entretanto, nenhum manual, recursos abundantes, treinamento técnico, equipamento moderno ou qualquer atitude que vise a minimizar tais agruras serão suficientes, a menos que cada militar conheça e respeite as atri-

buições que lhe foram determinadas, e para as quais foi investido de autoridade compatível.

Referências Bibliográficas 1

2 3

A Marcha da Insensatez – De Tróia ao Vietnã. Todos os grifos do autor. Considerando, para fins desse artigo, as OM com ascendência operacional direta sobre as UAe (COMARES, 2ª, 3ª e 5ª FAe) A algumas BAe, subordinam-se outras OM, como a 2ª FAe e o CECAN, UGR’s da BAGL.

Revista Spectrum nº 08 – Mai 2004 ERRATA Solicitamos, aos senhores leitores, considerar as alterações abaixo, necessárias ao perfeito entendimento do artigo “Relacionamento entre Bases e Unidades Aéreas”: Pág. 18

Coluna 2ª

Parágrafo 2º, final, após: “Vejamos, pois, o que preceitua o MCA 104 sobre alguns termos relacionados a essas questões2:”

Correção Inserir o quadro: ORGANIZAÇÃO MILITAR Denominação genérica dada à unidade de tropa, repartição, estabelecimento, navio, base, arsenal ou qualquer outra unidade administrativa tática ou operativa das Forças Armadas. COMANDO 1. Autoridade decorrente de leis e regulamentos, atribuída a um militar para dirigir e controlar forças, sob todos os aspectos, em razão de seu posto e função. 2. Ato ou efeito de comandar. 3. Unidade ou Unidades, Organização ou área sob o comando de um militar.

1ª

2º parág., final, após: “...nossa cultura organizacional teima em imputar aos Comandantes de Bases parte das responsabilidades que, por leis e regulamentos, não são suas, mas dos Comandantes das Unidades Aéreas.”

Inserir o quadro: COMANDANTE Denominação genérica dada ao militar, correspondente a de Diretor, a de Chefe ou a de outra qualquer denominação que tenha ou venha a ter aquele que, investido de autoridade decorrente de leis e de regulamentos, for responsável pela administração, emprego, instrução e disciplina de uma organização militar.

1ª

6º parág., final, após: “...recorro novamente ao Glossário do Comando da Aeronáutica (MCA 10-4), que assim define os termos que guardam relação com a questão acima:”

Inserir o quadro: ORGANIZAÇÃO APOIADORA Organização militar que seja sede de uma unidade aérea. Uma organização poderá ser, simultaneamente, organização apoiadora e unidade operadora, caso possua aviões orgânicos em sua dotação. APOIO ADMINISTRATIVO Provimento de meios e de ações necessárias ao funcionamento de determinada organização apoiada. SUBORDINAÇÃO ADMINISTRATIVA Relação de dependência caracterizada pelo esclarecimento de todos os atos administrativos e disciplinares que uma organização deve à autoridade a que estiver subordinada administrativamente. ATO ADMINISTRATIVO Toda a manifestação unilateral de vontade da Administração Pública, que, agindo nessa qualidade, tenha por fim imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar, extinguir ou declarar direitos, impor obrigações aos administrados ou a si própria.

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O Uso da Transformada de Wavelets em Deinterleaving André L. Pierre Mattei - Maj.-Av. Jorge Maurício Motta - Cap.-Av. Prof. Dr. Osamu Saotome

ruto de um Trabalho de Graduação da Engenharia Eletrônica do ITA, este artigo apresenta os resultados obtidos no deinterleaving de sinais de RF, através do uso da transformada de wavelets, para aplicações em sensores de Guerra Eletrônica. Parte essencial de processadores de sistemas RWR e ESM, o deinterleaving pode ser realizado através de diversas técnicas, contudo, a abordagem adotada representa uma inovação tecnológica sob domínio do COMAER. Os resultados, obtidos através de simulações e de implementação em DSP, mostraram-se consistentes com o esperado.

Introdução Para localizar e identificar emissões de radares em um teatro de operações, os sistemas usados são o RWR ( Radar Warning Receiver ) e o ESM ( Electronic Support Measurements). O RWR é um receptor que informa o piloto sobre as emissões de radares presentes na área que representem ameaças iminentes. O ESM, por sua vez, apresenta maiores precisão de DF e sensibilidade, em relação ao RWR, o que permite aos operadores obterem a requerida consciência situacional aos operadores. A figura 1 mostra o display de um RWR apresentando informações ao piloto sobre as múltiplas ameaças presentes no ambiente em que a aeronave está inserida. A partir da identificação da emissão, medidas de proteção ou de ataque eletrônico eficazes podem ser tomadas.

Figura 1: Display de um RWR apresentando informações ao piloto sobre as múltiplas ameaças presentes no ambiente em que a aeronave está inserida.

Em linhas gerais, equipamentos RWR ou ESM típicos são compostos, basicamente, por um conjunto de antenas, um receptor de microondas, um processador e uma interface com o operador e/ou com o sistema aviônico. Este conjunto tem a capacidade de receber múltiplos sinais em diversas modulações, medir as suas principais características e direções de origem, classificá-los e apresentar os dados aos operadores, através de interface gráfica, ou à rede associada por meio de enlace de dados. As antenas, o receptor e o processador têm funções complementares para a apresentação de dados aos operadores ou à rede. No conjunto de antenas, podem ser usadas Omnidirecionais (provêem 360º de cobertura em azimute), Diretivas (DF-Direction Finding) ou uma combinação das duas. O sinal proveniente das antenas é dividido em diversas bandas por um multiplexador e enviado ao receptor. A tecnologia empregada no receptor depende do tipo de performance exigida nos requisitos do sistema. Os receptores podem ser de Abertura Larga; Super-heteródino de banda estreita ou de banda larga; Canalizado; Acustoóptico; Microscan; ou Digital[4]. O receptor deve medir as características do sinal recebido e gerar uma palavra descritiva para o processador. Um processador deverá ser capaz de executar as seguintes funções [5] : Deinterleaving, Cálculo do PRI, Identificação do radar, Rastreamento (tracking) e Revisiting. Dentre as funções listadas acima, o deinterleaving consome boa parte dos recursos do processador. O deinterleaving tem como objetivo detectar a presença de trens de pulsos periódicos e estimar seus parâmetros. Como diversos trens de pulsos são recebidos de diferentes fontes, considerando um ambiente eletromagneticamente denso, sistemas RWR e ESM têm que separar e gravar os dados dos diversos trens de pulsos para poder compará-

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los com uma biblioteca de emissores. Dados como tempo de chegada (TOA – Time of Arrival), direção de chegada (DOA – Direction Of Arrival), freqüência, etc. podem ser usados para a separação dos trens pulsos recebidos. Este trabalho se concentra na realização de um algoritmo e de um circuito eletrônico capaz de realizar o deinterleaving. Ele é a continuidade do trabalho iniciado por MOLINA, 2002, em seu Trabalho de Graduação no ITA. Para separar os sinais recebidos, as técnicas comumente empregadas são as de histograma e de periodograma. Neste trabalho foram implementados em DSP ( Digital Signal Processor), Texas TMS320C6711, algoritmos de detecção de intervalos de repetição de pulsos, de seqüências de pulsos radar intercalados, usando a técnica de wavelets. O objetivo destas implementações foi verificar a eficácia e a eficiência dos algoritmos baseados na análise espectral de wavelets.

Deinterleaving Através da Transformada de Wavelets A transformada de wavelets é um meio de determinar o período T de um trem de pulsos recebido por sistemas RWR ou ESM. Considerando que normalmente mais de um trem de pulso é recebido pelo sistema de detecção, estes acabam entrelaçados, misturados. A transformada opera neste entrelaçamento, determinando cada um dos períodos T das componentes. A transformada de wavelets é robusta contra pulsos perdidos e jitter, e, além disso, é sensível para seqüências de pulsos simples, complexas e stagger. Pode-se exemplificar o processo de deinterleaving através do caso de haver a recepção de três sinais. Como os pulsos detectados se misturam no receptor, o processador deverá ser capaz de identificar os trens de pulsos individuais, referentes a cada radar. Para tanto, cada pulso interceptado será compara-

do aos demais, a fim de verificar se foi originado da mesma fonte. Os parâmetros comumente utilizados para efetuar esta comparação são a freqüência, a diferença de TOA (?TOA) e o AOA dos pulsos recebidos. Contudo, o uso de um ou mais parâmetros pode ser necessário, dependendo do sinal recebido. Os radares modernos empregam diversas técnicas para dificultar a sua detecção e a sua identificação. Por exemplo, se dois pulsos forem muito próximos em freqüência, estes podem ser considerados como vindos de um mesmo radar pelo receptor. Ou ainda, se o radar muda sua freqüência a cada pulso, tornase difícil utilizá-la como referência. Um argumento similar pode ser aplicado à diferença de TOA. Para radares com salto em freqüência (frequency hopping) e PRI (Pulse Repetition Interval) ágil, o AOA é o parâmetro mais eficaz para comparação. Através da comparação dos parâmetros, os pulsos interceptados podem ser separados em trens de pulsos de diferentes radares.

Algoritmos Clássicos de Deinterleaving Existem vários algoritmos destinados à realização do deinterleaving, dentre esses, as técnicas clássicas estão o histograma e o periodograma. Histograma dos tempos de chegada (TDOA histogramming) – Esta técnica consiste em realizar o histograma dos tempos de chegada para efetuar um levantamento prévio dos PRI existentes. Feito isto, todos os tempos de chegada referentes aos PRI detectados são retirados da seqüência de pulsos intercalados. Este processo é repetido até que não haja mais nenhum valor remanescente para análise. As complicações inerentes a este método são: falso alarme em múltiplos do PRI verdadeiro; falha na detecção de seqüências complexas de pulsos; é um procedimento de alta demanda computacional; e seu histograma produz um

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conjunto de falsos alarmes que mascaram os PRI verdadeiros. Periodograma – Consiste na busca de um periodograma para as freqüências de repetição de pulsos, produzindo picos nas PRF (Pulse Repetition Frequency) referentes aos sinais intercalados. As complicações inerentes a este método são: falso alarme em múltiplos da PRF verdadeira; falha na detecção de seqüências de pulsos curtas; falha na detecção de seqüências complexas de pulsos; e estratégia de busca ineficiente.

sultados em gráficos bidimensionais, criados por meio do uso de abordagens Morlet e Retangular (os detalhes fogem ao escopo deste artigo). Pode-se verificar que os sinais gerados e misturados foram separados e identificados.

Usando Wavelets no Deinterleaving Uma técnica alternativa, que vem sendo pesquisada e está apresentando excelentes resultados, é a utilização da Transformada de Wavelets Contínua. Nesta técnica, os tempos de chegada são representados como uma superposição de impulsos e, a seguir, aplicase transformada de wavelets contínua ao sinal, baseada em uma wavelet mãe. Os PRI são obtidos pelos picos do espectro global de wavelets que ultrapassam um determinado valor (threshold). Sobre o uso de wavelets em deinterleaving, veja DRISCOLL e HOWARD, 1999. Dentre as vantagens desta abordagem, destacam-se a necessidade de um número reduzido de pulsos interceptados para efetuar uma correta detecção dos PRI dos sinais (aproximadamente 10 pulsos), a eficiência na detecção de PRI complexos dos tipos stagger e wobulated e o baixo índice de falsos alarmes. A Figura 2 ilustra alguns dos resultados obtidos. Para testar o algoritmo de deinterleaving, foram usados 6 sinais diferentes. Três dos sinais eram simples, com as seguintes PRI: 8, 14 e 21 ms; e três eram stagger, com as seguintes PRI: 3, 5 e 10 ms. O número de pulsos detectados foi: 10 para os simples e 20 para os stagger. A figura 2 apresenta os re-

Figura 2 – Gráficos representativos dos sinais identificados, através de wavelets. (a) Escalogramas bidimensionais e (b) Espectro global de wavelets.

Conclusão No contínuo esforço para o domínio das tecnologias envolvidas em receptores de Guerra Eletrônica, o ITA e o CTA atuam em diversas áreas. Tendo iniciado as atividades em 1998, o Laboratório de Guerra Eletrônica fomenta a geração de diversos trabalhos de Graduação e de Pós-Graduação, visando o domínio dos conhecimentos necessários ao desenvolvimento de sistemas para Unidades Operacionais do Ministério da Defesa. Gerado a partir de um Trabalho de Graduação do ITA, este trabalho usou algoritmos que empregam a transformada de wavelets para realizar o deinterleaving de sinais emitidos por radares. Os resultados mostraram-se consistentes com o emitido e demonstram a validade da técnica e suas vantagens em relação às técnicas tradicionais. O uso de wavelets no deinterleaving representa um avanço em relação à histogramação e ao periodograma, por realizar a função desejada com maior eficácia e

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com menor consumo computacional do processador. Os resultados obtidos representam um passo importante para o domínio das tecnologias presentes em sistemas embarcados de Guerra Eletrônica.

Referências Bibliográficas [1] DRISCOLL, D. E. e HOWARD, S. D. The Detection of Radar Pulse Sequences by Means of a Continuous Wavelet Transform. IEEE Proceedings on International Conference, Acoustics, Speech, and Signal Processing. 1999, vol. 3, p. 1389-1392. [2] MOLINA, A. L. B. Uma Investigação do

Sistema de Software do Receptor de Alerta Radar RWR ELT-156X. Trabalho de Graduação, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2002. [3] MOTTA, J. M. O Uso da Técnica da Transformada de Wavelets Contínua em Deinterleaving. Trabalho de Graduação, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2003. [4] NERI, F. Introduction to Electronic Defense Systems. USA: Artech House Inc., 2nd Ed., 2001. [5] TSUI, J. Digital Techniques for Wideband Receivers. USA: Artech House Inc., 1995.

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Aplicação de Inteligência Artificial em Comando e Controle Raimundo Nogueira Lopes Neto - Maj. Av. Prof. Dr. Karl Heinz Kienitz

1. Inteligência Artificial

nteligência Artificial é uma das ciências mais novas da atualidade, tendo surgido após a II Guerra Mundial. O nome Inteligência Artificial foi utilizado pela primeira vez em 1956. Desde então não parou de se alastrar, atingindo uma grande variedade de campos, indo de áreas de propostas mais gerais como aprendizado e percepção - a tarefas específicas como jogos de xadrez, provador automático de teoremas de matemática, escritor de poesia, e diagnosticador de doenças [1]. Inteligência Artificial (IA) diz respeito às faculdades humanas responsáveis pelo entendimento e criação, enquanto que Comando e Controle (C2) está relacionado com aplicação da inteligência humana no gerenciamento de alocação de recursos em um ambiente dinâmico. A ligação entre os dois conceitos é intuitivamente óbvia! Se o que se pretende é entender ou acompanhar o processo de C2, é preciso aplicar os conceitos de IA. [2]. Uma das maiores lacunas em nossa habilidade em construir e organizar bons sistemas de C2 está justamente em adequados modelos que incluam o sistema como um todo e o elemento humano. Segundo Miles (1988), construir uma máquina que “pense” como um humano tornouse um desafio muito grande. Os esforços em IA concentraram-se em algumas habilidades dos humanos, que, obviamente, têm uma aplicação mais imediata: processamento da linguagem natural, sistemas visuais, problem solving, teoria de jogos, aprendizado, e representação do conhecimento. A maioria dos sistemas de C2 são complexos, mal definidos, geralmente contém uma certa dose de incerteza, podendo ter uma ou várias soluções (ou até nenhuma). Nos mais altos níveis de Comando e Controle, o papel

do homem é o de planejar e alocar recursos. Porém, ele normalmente se encontra sob estresse, sujeito a exercer o processo decisório com idiossincrasias como conservação, saturação, predições infundadas, hábito, superconfiança (ou falta de confiança, às vezes), falácia e pânico [5]. Para aliviar esta situação, a Inteligência Artificial (IA) - baseada em sistemas computacionais que assessoram ou substituem os homens quando eles são muito caros, muito vagarosos, ou comprometem a segurança - pode ser usada como uma técnica para auxiliar a decisão e o planejamento, permitindo que o operador se concentre nas opções oferecidas, permitindo determinar a solução mais apropriada para o problema em questão. As técnicas de IA, aliadas às tecnologias de processadores concorrentes, oferecem a possibilidade de desenvolvimento de sistemas inteligentes de auxílio à decisão em C2 em tempo real. A Inteligência Artificial fornece as ferramentas para que os especialistas do conhecimento (comandantes) utilizem, em tempo real, uma estrutura de controle baseada em sistemas especialistas que gerenciam sistemas de alocação de recursos, efetivo de tropas, evolução de situações e dinâmicos problemas de estratégia. O fator diferencial do uso de IA é que esta permite ao usuário solicitar aos sistemas especialistas o “raciocínio” utilizado por trás das recomendações oferecidas em resposta a uma situação emergencial, onde não há tempo suficiente para analisar todas as opções [5] .

2. Aplicações de IA em problemas de C2 Dentro de toda a complexidade de C2, há dois fatores relevantes: a modelagem da situação e a alocação de recursos. O primeiro consiste no processo de construir um modelo para o mundo real, tão fiel quanto possível. Isto requer fusão de dados de todas as fontes e

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avaliação dessa fusão, a fim de fazer uma interpretação da situação tática presente. Predição também é requerida para entender o que pode provavelmente acontecer, a fim de melhorar o processo decisório. Quanto à alocação de recursos, esta faz parte do processo decisório e são direcionadas diretamente para as Unidades envolvidas. Ambos os fatores operam de forma diferente com relação ao tempo necessário para resposta[3]. Sistemas de Comando e Controle são responsáveis pelo gerenciamento de toda infraestrutura necessária para a defesa e para a guerra, ou para qualquer sistema complexo e dinâmico de larga escala que lida com informação e alocação de recursos. Não há uma adequada teoria para Comando e Controle, nem uma metodologia definida para a sua estrutura [4]. Não é de surpreender afinal que os mais altos níveis de C2 são basicamente uma extensão do processo decisório humano através de procedimentos, organizações, equipamentos, fusão de dados, avaliação de situações (ou avaliação da ameaça) e alocação de recursos. Sistemas de C2 estão entre os mais complexos sistemas de gerenciamento de alocação de recursos de tempo real e de larga escala conhecidos pelo homem; sua efetividade é drasticamente limitada pela falta de velocidade, saturação de dados e limites cognitivos do processo decisório do homem. A efetividade de sistemas de C2 não são apenas processos decisórios que selecionam a melhor opção, mas também a criação, avaliação e refinamento da situação em questão, e o que pode ser feito a respeito (se necessário). A maioria dos sistemas práticos de C2 são baseados em ações de sistemas de informação, isto é, são concentrados na aquisição da informação (incluindo a correlação, alteração e roteamento) e comunicação, ou seja, mais nos aspectos físicos do que nas análises das

entrelinhas do processo decisório propriamente dito. O atual processo de C2 continua mantendo o processo decisório, apesar da tendência moderna dos sistemas de C2 de se tornarem mais sofisticados através: •do aumento da velocidade, da efetividade e da mobilidade dos modernos sistemas; • do aumento do número, da diversidade e da capacidade dos sensores que, aliados à inteligência, são levados a uma explosão de informações referentes ao problema enfrentado; e • do aumento do número de diferentes tipos sensores do campos de batalha, que requer um habilidoso gerenciamento do problema, envolvendo avaliação complexa e dinâmica. Está claro que a razão, a complexidade, a dimensão e a incerteza dos eventos e da informação sobre os aspectos de C2 aumentam rapidamente em situações de crise. Isto, associado à necessidade de decidir em tempo real faz com que as tecnologias incorporadas em sistemas de C2 sejam de grande valia para o processo decisório [ 5]. Há dois subprodutos das discussões sobre solução de problemas gerais para onde os pesquisadores estão orientando suas pesquisas: •linguagens de programação e ambientes; e • sistemas especialistas e ferramentas de suporte.

2.1 Sistemas especialistas Segundo Miles (1988), a filosofia de um sistema especialista é produzir uma solução computacional para um problema, capturando e codificando o conhecimento do especialista humano, de forma que ele ou outros possam usá-lo. A forma com que o conhecimento humano deve ser capturado é muito importante

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e deve estar explícita em uma linguagem clara. Isto faz o sistema ficar visível ao usuário, para que possa mostrar que tipo de lógica foi usada para se chegar à solução. Conhecimento explícito e raciocínio utilizado para achar a solução possível de ser avaliada são as principais características que distinguem os sistemas especialistas de outros programas convencionais. Geralmente, a habilidade está na forma de regras, e estas regras formam a base de conhecimento do sistema. A estrutura de controle do programa é usada para permitir que o usuário acesse a base de conhecimento através de consultas feitas à máquina. Essas consultas podem gerar perguntas ao próprio usuário, até que o programa tenha evidências suficientes para gerar uma solução. Como comentado anteriormente, o usuário poderá solicitar ao sistema o processo de “raciocínio” utilizado para atingir a solução, para que possa ser averiguado quanto à lógica utilizada. Sistemas especialistas têm sido desenvolvidos para uma grande quantidade de problemas, mas muitos deles acabam sendo relacionados nas seguintes categorias: • classificação: diagnósticos médicos, análise química, identificação de falhas, mineração e prospecção de petróleo; • interpretação da situação e monitoramento: monitoração de máquinas industriais, monitoração de pacientes, avaliação de situação tática e avaliação da ameaça; e • planejamento e alocação de recursos: planejamento de rotas, configuração de sistemas, preparação de Unidades para o combate e alocação de alvo. Os sistemas especialistas da categoria de classificadores são os que estão com métodos de desenvolvimento bem estabilizados. Eles trabalham com conjunto de dados relativamente estáveis, como, por exemplo, um conjunto de sintomas ou resultados de testes.

A estrutura de regras neste tipo de sistema especialista é chamada de rede de inferência (Figura 1). Os estados objetivos representam as conclusões possíveis e as evidências são ligadas por uma rede de inferências. Normalmente, há vários estágios do raciocínio antes de se atingir o estado objetivo. As regras têm a forma “se-condição-então-conclusão”. A certeza da conclusão vai depender da certeza das condições de entrada e do tipo de regra.

Figura 1 - Exemplo de rede de inferência

Os componentes de um sistema especialista são (Figura 2): • rede de inferência - o conhecimento específico para o domínio do problema; • motor de inferência - programa de controle que aplica o conhecimento de uma maneira apropriada, dependendo do tipo de consulta que o usuário solicitou; • sistema de explanação - durante a consulta o usuário pode pedir explicações a respeito do raciocínio utilizado. Este é gerado com um traçado das regras utilizadas até então e através de consulta a rede de inferências; • interface do usuário - permite ao usuário interagir com a base de conhecimento e controlar as consultas; e • compilador de conhecimento – muitas ferramentas de sistemas especialistas incluem um compilador para traduzir o conhecimento expressado pelo usuário, para uma linguagem

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especial na forma requerida pelo motor de inferência.

regras que são mantidas em forma de metaconhecimento.

Figura 2 - Componentes de um sistema especialista típico Figura 3 - Estrutura de sistema Blackboard

As diversas situações encontradas e possibilidades de conclusões podem ser muito grandes para ser especificados por nós em uma rede de inferência. Uma estrutura que tem sido usada em muitos problemas deste tipo é o modelo blackboard (Figura 3). De acordo com este modelo, vários especialistas observam e modificam as informações do blackboard dentro de sua área de especialização. Os dados são inseridos no blackboard e a ação dos especialistas é criar hipóteses para aumentar o nível de conhecimento em estágios, para se deduzir a solução. Em termos computacionais, o componente central do modelo blackboard é a estrutura principal, o blackboard, que representa o estado atual do problema, incluindo as evidências e as inferências feitas até então. Um conjunto de regras chamadas fontes de conhecimento representam o conhecimento dos especialistas e estas são aplicadas aos dados do blackboard para gerar futuras inferências até a conclusão procurada. Para aplicações em tempo real, para cada novo dado de tempo que chega, resultados anteriores devem ser revistos, logo deverá haver um mecanismo para reorganizar os conhecimentos em uma apropriada seqüência. Este mecanismo de reorganização é também baseado em

3 Considerações Finais Quando a população da Terra atingiu 5 bilhões (oficialmente, em 11 de julho de 1987), parecia estranho afirmar que havia uma escassez de especialistas humanos. No entanto, isto se tornou uma realidade devido a aumento do tamanho e da complexidade dos empreendimentos humanos. Hoje, para abrir uma firma de baixa tecnologia com relativas chances de sucesso é preciso muito mais do que uma boa idéia e trabalho duro. Tem que ser levado em consideração o tamanho do empreendimento, o local e impostos associados, as leis federais e os regulamentos, etc. Haverá necessidade de planejamento financeiro, advogados, analistas de mercado, engenheiros de software, bem como outras especialidades. Tentar aprender e manter-se atualizado com tudo isso é irracional. Tornar-se especialistas nas diversas áreas, também não parece ser a solução. A saída poderia ser utilizar sistemas especialistas para assessoramento nas diversas áreas necessárias para o seu negócio. Hoje há sistemas especialistas desenvolvidos para várias áreas do conhecimento, como, por exemplo, mercado de ações, planejamento financeiro, con-

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trole automatizado, manutenção de equipamentos, controle de vôos, desenho e configuração de computadores, etc. [ 6]. Sistemas de software convencionais têm tido sucesso em lidar com dados e computação, mas a demanda agora é por sistemas que integrem e controlam mecanismos de sensoriamento, comunicação e alocação de armas. Devido a complexidade de todos os elementos envolvidos e das tarefas de Comando e Controle, sistemas especialistas oferecem uma solução flexível o suficiente para lidar com todos os tipos de processamentos requeridos, enquanto provê a essencial visibilidade para os comandantes. O desenvolvimento de protótipos mais realistas é a maneira mais adequada para inserir essa tecnologia aos sistemas de C2 [2].

4 Referências Bibliográficas [1] RUSSELL, E.; NORVIG, P. Artificial Intelligence: A Modern Approach. 2nd. ed. New Jersey, U.S: Prentice Hall, 2003. [2] MILES, J. A. H. Artificial Intelligence and Command and Control. In: HARRIS, C.J.

(Ed). Application of Artificial Intelligence to Command and Control Systems. London, U.K.: Peter Peregrinus, 1988. p. 1-17. [3] SPROLES, N. Establishing Measures of Effectives for Command and Control: A System Engineering Perspective. Salisbury South, Australia: Eletronics and Surveillance Research Laboratory, 2001. [4] HARRIS, C. J. and WHITE, I. (Ed). Advances in Command, Control and Communications Systems. London, U.K.: Peter Peregrinus, 1987. [5] HARRIS, C.J. (Ed). Application of Artificial Intelligence to Command and Control Systems. London, U.K.: Peter Peregrinus, 1988 [6] IGNIZIO, J. P. Introduction to Expert Systems: The Development and Implementation of Rule-Based Expert Systems. Singapore: McGraw-Hill. 1991.

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Capacitação Científica para Aplicação Aperacional: a Aeronave Furtiva Brasileira Jorge Luiz Schwerz – Cap.-Av. Profª Drª Mirabel Cerqueira Rezende

magine estar dentro de uma aeronave que decole para interceptar um inimigo. Se uma das aeronaves possuir uma RCS de 5 e a outra de 3, esta última detectaria a oponente 10s antes de ser observada pelo oponente. Entretanto, se a capacidade de detecção fosse de 125km ao invés de 50km, o tempo de detecção aumentaria para 20s, isto é, seriam 20s a mais para lançar um míssil ar-ar antes mesmo de ser detectada. Sendo assim, o efeito surpresa devido a uma menor seção reta radar torna-se preponderante [1]. Como no exemplo citado, ouve-se falar de aeronaves stealth (do inglês: ação secreta, furtiva) como aeronaves invisíveis ao radar, imunes aos sistemas de defesa inimigos. A aeronave com tecnologia stealth, também chamada de aeronave furtiva, tem sido objeto de muitas pesquisas e destaca-se em campanhas militares nos dias atuais. Esse vetor nada mais é do que uma aeronave que devolve para a antena receptora do radar um sinal reduzido, ou seja, possui uma Seção Reta Radar reduzida.

A Figura 1 mostra valores típicos de RCS[2]. A Figura 2 ilustra um exemplo de medição monoestática (emissor e receptor na mesma posição geográfica) da seção reta radar da aeronave AT-26 Xavante, em vôo. Para ser considerada stealth, uma aeronave deve ter a sua seção reta radar abaixo de 0,5m2 [3]. O foco principal deste trabalho é a redução da seção reta radar. Porém, o conceito de aeronave stealth é bem mais amplo, não sendo restrito apenas à redução da seção reta radar. Para que uma aeronave passe desapercebida, não se deve esquecer que aspectos relacionados à detecção visual, infravermelha e sonora também devem ser considerados.

O que é Seção Reta Radar - RCS A RCS (Radar Cross Section) – Seção Reta Radar - é definida como a potência refletida pelo alvo por unidade de ângulo sólido sobre a densidade de potência incidente dividida por 4p. Pode-se entendê-la como a quantidade de energia que o alvo devolve para o radar que o iluminou, sendo medida em dBsm (dB relativo a um metro quadrado) ou metros quadrados[2]. Quanto menor a RCS de uma aeronave, maior será a dificuldade da mesma ser detectada por um radar.

Figura 1 - Ordem de grandeza de RCS em m2 e dBsm, de alvos comuns[2].

Figura 2 - Medição monoestática da RCS da aeronave AT-26, em vôo.

Redução da Seção Reta Radar Fatores determinantes da Seção Reta Radar Para melhor entender como reduzir a seção reta radar, faz-se necessário conhecer os fatores que nela interferem, podendo-se citar que esta é função da[4]: • posição do transmissor em relação ao alvo; • posição do receptor em relação ao alvo; • geometria do alvo e composição do material;

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• orientação angular do alvo em relação ao transmissor e ao receptor; • freqüência ou comprimento de onda; polarização do transmissor; e polarização do receptor. A redução da seção reta radar poderá ser obtida por alguns dos artifícios apresentados a seguir que, de uma maneira ou de outra, afetam os fatores determinantes da RCS citados anteriormente. Esses artifícios são[2]: • formato do alvo; • materiais absorvedores; • cancelamento passivo, e • cancelamento ativo.

lícula metálica, na qual a onda eletromagnética é refletida em diferentes direções, pode-se reduzir a RCS dessas cavidades. É em função da influência gerada pelo formato do alvo que se diz que boa parte da seção reta radar é reduzida já na prancheta do projetista e para ilustrar, há as fuselagens nada convencionais de aeronaves como o B-2 e o F-22 da figura 3, que aplicam os conceitos de um formato “ideal” para uma seção reta radar reduzida.

Formato do Alvo Na consideração deste aspecto, a fuselagem da aeronave deve ser projetada para que haja um retorno reduzido de onda para o radar que a emitiu. Hoje em dia, até mesmo superfícies primárias, como o leme de direção, têm a sua utilização limitada para não gerarem diedros e devolverem a radiação incidente diretamente para o radar. A aeronave B-2 americana é um exemplo disto, e utiliza-se de flaps para o controle direcional. Neste contexto, toda superfície da aeronave deve ser o mais lisa possível, com o mínimo de descontinuidades, evitando, dessa maneira, que as ondas eletromagnéticas que se propagam na superfície sejam refletidas nessas descontinuidades da estrutura. O armamento escamoteável confirma a utilização desta teoria. Além das preocupações citadas, não se pode esquecer que as antenas, feitas para irradiar de maneira perfeita, são ótimos refletores e podem chegar a representar até 50% da RCS de uma aeronave[5]. As cavidades das aeronaves, notadamente a entrada de ar do motor e a cabine do piloto são preocupações constantes. Na primeira, utilizando-se materiais absorvedores e na segunda uma finíssima pe-

(a)

(b) Figura 3 - Aeronaves (a) B-2 e (b) F-22, exemplos de aeronaves stealth[6].

Materiais absorvedores O segundo método de redução de seção reta radar é por meio do uso de Materiais Absorvedores de Radiação Eletromagnética (MARE), ou seja, absorvedores da onda radar, conhecidos também como RAM – Radar Absorbing Material 2 . O termo MARE é abrangente e engloba materiais como tintas[7], espumas, tecidos, não-tecidos[8] (feltros) e híbridos (Figura 4). Os materiais absorvedores se valem de dois processos para reduzir as reflexões da estrutura: absorção e cancelamento.

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A absorção se refere à transferência de energia da onda para o material, quando esta incide e se propaga por este. De maneira simplificada pode-se assumir que a energia da onda é passada para os elétrons livres e utilizada em fenômenos de inversão de spins dos elétrons, assemelhando-se à perda ôhmica encontrada em condutores. Quando o material é mais espesso, como por exemplo, as mantas de borracha, a redução da radiação incidente pode ser aumentada por meio do cancelamento por múltiplas reflexões dentro do material, podendo tornarse o mecanismo primário de perda, sendo o cancelamento mútuo das ondas preponderante ao fenômeno de absorção. Os materiais absorvedores de radiação podem ser ainda divididos naqueles que absorvem os campos magnético ou elétrico ou, ainda, a combinação de ambos, denominados materiais absorvedores híbridos. Os absorvedores dielétricos são obtidos a partir da adição de pequenas partículas de carbono[9], grafite, polímeros condutores[10] ou partículas de metal pulverizadas em uma matriz de resina. E, os absorvedores magnéticos pela incorporação de partículas magnéticas, como ferritas[11] [12], à matriz polimérica. Os MARE encontram aplicações nas faixas de freqüência de 30 MHz até 100 GHz.

(b) (a) (c)

Figura 4 - MARE (a) flexível à base de não-tecido/polímero condutor, (b) espuma de poliuretano/negro de fumo e (c) tinta absorvedora de radiação eletromagnética aplicada em míssil ar-ar brasileiro.

Cancelamento passivo O cancelamento passivo consiste em instalar elementos que cancelam passivamente a onda incidente em uma determinada polarização. Como esta técnica é efetiva apenas em uma banda estreita de freqüências e está restrita a uma determinada posição da aeronave, é utilizada como complemento das anteriores. Para que seja implementada, uma quantidade considerável de informações sobre a ameaça e o alvo é requerida: a freqüência do radar inimigo, direção, polarização e RCS do alvo que estará voltado para o radar[2]. A Figura 5 mostra o cancelamento passivo da onda eletromagnética, utilizando-se dipolos e slots (pequenas fendas na fuselagem).

Figura 5 - Cancelamento da onda eletromagnética utilizando-se dipolos e slots [ 2].

Cancelamento ativo Sendo uma extensão do cancelamento passivo, o cancelamento ativo trabalha em cenários dinâmicos de ameaças. Enquanto o cancelamento passivo é restrito a uma faixa de freqüências e direção, esta metodologia permite cobrir diversos ângulos e freqüências, sendo necessário, no entanto, transmissores e antenas que cubram previamente todos os ângulos, freqüências, densidades de potências incidentes e polarizações da ameaça que se espera encontrar, tornando-se extremamente difícil e cara a sua implementação. O uso desta metodologia pode ser de dois tipos: ·totalmente ativo: o sistema de cancela-

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mento do sinal recebe, amplifica e retransmite o sinal do alvo anulando o seu retorno; ·semi-ativo: onde não ocorre a emissão de um novo sinal, mas a modificação do sinal que retorna do alvo para o radar emissor.

A solução brasileira De modo a facilitar a compreensão da dificuldade que é encontrada para que se consiga a redução da distância de detecção, é apresentada a Figura 6[13], onde pode-se observar que para se atingir uma redução de 50% na distância de detecção é necessária uma redução da seção reta radar de 95%. Em resumo, pode-se afirmar que para que se consiga uma aeronave stealth é necessário um elevado investimento em diferentes tecnologias.

Figura 6 - Relação entre distância de detecção e RCS[13].

A solução brasileira se restringe em particularizar a utilização da aeronave e associar sistemas de armas e de guerra eletrônica mais acessíveis à Força Aérea. A partir de informações da aeronave selecionada: missão e seção reta radar, conjugadas às informações sobre o inimigo: freqüências nas quais operam os seus radares, direção do feixe do radar e polarização de suas emissões eletromagnéticas, será possível reduzir o custo da tecnologia empregada na diminuição da

RCS. Esta descrição é melhor visualizada com a apresentação de um cenário, tendo uma aeronave com formato convencional recebido a missão de se aproximar à baixa altura para realizar um ataque a um radar na banda X (8 12GHz). Neste exemplo, como o inimigo vai se apresentar na parte frontal da aeronave (direção do feixe inimigo), uma das possibilidades de redução da sua RCS seria a partir da aplicação do material absorvedor na parte frontal da sua estrutura. Se neste mesmo ambiente existir o apoio de uma aeronave amiga fazendo interferência no radar inimigo, o efeito da furtividade de nossa aeronave seria aumentado pelo ruído causado ao radar. O toque final de sucesso na missão poderia ser dado pelos sistemas de lançamento de armamento fora do alcance inimigo, aumentando ainda mais as chances de sobrevivência do vetor de ataque. Entender a tecnologia que nos propicia uma aeronave furtiva possibilita associar equipamentos necessários a meios disponíveis. Associar a estratégia do guerreiro ao conhecimento do pesquisador brasileiro, sempre trouxe para a Força Aérea grandes resultados. É chegada a hora da aeronave furtiva brasileira ser o fruto dessa associação. (os autores agradecem as sugestões do Prof. Dr. Titular da Divisão de Eletrônica do ITA, José Edimar Barbosa Oliveira e Prof. Dr. Inácio Malmonge Martim)

Referências Bibliográficas 1

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Míssil Infravermelho: Operacionalidade Baseada em Pesquisa Aplicada. Ricardo Augusto Tavares Santos – Cap.-Av.

statisticamente a arma mais efetiva usada contra aeronaves é o míssil infravermelho (IV). O primeiro míssil IV a ser usado em um cenário real foi o americano AIM-9 (Air Intercept Missile-9). Estes mísseis foram disparados a partir de caças F-86 de Taiwan contra aeronaves MIG-15 da Força Aérea Chinesa na década de 50. Os resultados foram muito positivos para Taiwan e devastadores para os chineses, resultando na decisão chinesa de não mais fazer decolar suas aeronaves, pois, simplesmente, explodiam no ar. Os mísseis eram disparados a partir das seis horas das aeronaves chinesas e, pelo fato de serem passivos, não eram detectados. Na primeira Guerra do Golfo, conforme mostra a tabela 1, os mísseis infravermelhos foram responsáveis por 78% das aeronaves aliadas abatidas durante o conflito [1].

conhecimento vital altamente vital para o desenvolvimento de sistemas bélicos, como mísseis ar-ar. O estudo do desenvolvimento do míssil IV foi escolhido em função desta arma ser utilizada em todos os conflitos modernos que se tem notícia e porque, ao longo de seus cinqüenta anos de desenvolvimento, incorporou adventos tecnológicos de vários campos do conhecimento. Para que possamos melhor compreender os princípios físicos que regem seu funcionamento, é necessário tecer comentários sobre a radiação infravermelha, citando as leis que direcionam as pesquisas nesta banda do espectro. Após, pode-se falar mais diretamente a respeito do míssil IV, suas divisões, gerações e um pouco do funcionamento. Tudo isso, com o objetivo de mostrar os resultados obtidos em pesquisas feitas no CTA, por Oficiais que estão estudando para melhorar as concepções técnicas e operacionais de Força Aérea.

Entendendo a Radiação Infravermelha

Mais recentemente, na Guerra do Kosovo, as aeronaves da OTAN evitavam ao máximo o vôo abaixo de 15.000 ft a fim de evitar engajamentos com mísseis SAM (superfície-ar) IV [2]. Este artigo tem o objetivo de mostrar como pesquisa aplicada e operacionalidade podem trabalhar conjuntamente e produzir

A radiação infravermelha é a porção do Espectro que se situa entre a faixa de luz visível e a de microondas, sendo dividido em quatro bandas, conforme mostrado na tabela 2. É proveniente da temperatura (calor) em que se encontram corpos e objetos, por isso sua região dentro do espectro é conhecida como região quente. Mais precisamente, todos os corpos que se encontram acima do zero absoluto (-273º C) emitem radiação, mudando apenas o comprimento de onda em que a intensidade da radiação é máxima. A intensidade da radiação se relaciona com a temperatura através das Leis de Stefan-Boltzmann e de Planck [3].

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O IV foi descoberto, em 1800, por Sir William Herschel quando estudava os efeitos do aquecimento pela luz solar na forma de energia radiante que não podia ser vista. A partir de 1860, vários estudos foram realizados e também propostas famosas teorias que ainda hoje são as bases de todos os estudos e projetos que envolvem esta banda do espectro [4], podendo-se destacar: •Lei dos Estados de Kirchoff; •Lei do Deslocamento de Wien; •Lei de Stefan-Boltzmann; •Lei de Rayleigh-Jeans e •Lei de Planck. Todas essas leis são aplicadas neste trabalho, tendo as aeronaves como as suas principais emissoras considerando como fontes primárias de radiação IV as partes quentes da turbina, a pluma (gases quentes originários da combustão da turbina) e fuselagem como um todo.

O Míssil Infravermelho Nos dias de hoje, há uma grande variedade de modelos de mísseis com guiamento IV no mercado internacional. Cada modelo pode se distinguir de outro em vários aspectos, cabendo ao comprador escolher as características que mais se adaptam às suas aeronaves e às ameaças que irá enfrentar. Além dis-

so, não se pode perder de vista a relação custo-benefício, pois nem sempre o “Estado da Arte” em tecnologia vai atender as expectativas do usuário a um preço que justifique sua compra. Para tanto, é necessário conhecimento técnico que possibilite a compreensão do funcionamento e a avaliação do desempenho de alguns componentes do armamento, conhecer bem os ambientes de emprego e avaliar a compatibilidade do armamento com as plataformas disponíveis a serem empregadas. O míssil IV é formado por cinco partes: sistema de guiamento, sistema de pilotagem, espoleta, cabeça de guerra e sistema propulsor [5]. Todas as partes são importantes para haver um conjunto eficiente, mas os fatores que, hoje em dia, determinam as diferenças de performance entre os produtos ofertados são o autodiretor, que faz parte do sistema de guiamento, e o sistema propulsor. O autodiretor processa e envia dados de um alvo estacionário ou móvel a um sistema de pilotagem. Este sistema é o que mais incorpora inovações tecnológicas, sendo um dos principais responsáveis pela caracterização das gerações de mísseis IV. Nas três primeiras gerações de mísseis, os detectores eram monocromáticos, trabalhavam em apenas uma banda de freqüências, por isso não conseguiam discernir entre a emissão de uma aeronave ou de um flare. Também, pode-se dizer que contavam com pouca ou nenhuma resistência a medidas de ataque eletrônico. A diferença entre as gerações é que, na primeira, o seeker, que faz parte do autodiretor, não era refrigerado. Na segunda, o seeker passou a ser refrigerado e na terceira houve um ganho de sensibilidade propiciando engajamentos sob qualquer ângulo de visada (all aspect), pois passaram a usar detectores fotônicos. Na quarta geração, os mísseis incorporaram a discriminação espectral (freqüência) entre aeronaves e flares. Na quinta geração, o autodiretor utiliza um

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arranjo de detectores, através de dispositivos focais planos matriciais ou através de detectores em linha na forma de line scan, para conseguir uma imagem do alvo. A partir daí, ocorre uma comparação quadro a quadro do alvo. Se o alvo lança um flare, este logo é descartado, pois não faz parte da imagem analisada. Além disso, passaram a contar com sistemas inerciais que propiciaram a capacidade de lock-on-after-launch, normalmente quando se utiliza o Helmet Mounted Display (HMD). Quando se fala do Sistema de Propulsão, não há muitas diferenças até a terceira geração. Nas quarta e quinta gerações alguns mísseis incorporaram inovações significativas como o sistema de propulsão em dois estágios (booster e sustainer), o controle vetorial de empuxo (perfis aerodinâmicos ou pastilhas são inseridos no fluxo dos gases do propelente a fim de desviar o fluxo e assim obter altos fato-

res de carga, chegando a valores de 100 G), conforme se vê na figura 1, e o aumento na quantidade de energia armazenada nos propelentes (passou-se de propelentes de base dupla para propelentes baseados em composite, que são mais estáveis e com maior concentração de energia).

Figura 1: Defletores de jato da tubeira do Míssil AIM-9X [6}

A seguir, a tabela 3 cita as várias gerações de mísseis e suas principais características.

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Observando a tabela ao lado, conclui-se que a geração de um míssil é definida por suas características intrínsecas e não por equipamentos acessórios como o HMD. Além disso, observa-se que a quinta geração de mísseis superou em muitos aspectos as gerações anteriores, promovendo melhorias na performance de quase todos os subsistemas. Porém, cabe ressaltar que é possível encontrar mísseis de uma geração com algumas características de outra geração. As fronteiras entre as gerações são muito tênues e há muitos exemplos que validam a informação anterior. Alguns dos requisitos básicos que norteiam o desenvolvimento de um míssil moderno são: •Operação em qualquer condição de tempo; •Dispare e esqueça; •Longo alcance; •Baixa assinatura infravermelha e ultravioleta; •Capacidade de engajamento de alvos em altos ângulos de visada; •Guiamento preciso com discriminação de alvo; •Baixo custo; •Resistência a contramedidas; e •Compatibilidade entre diversos tipos de aeronaves.

Pesquisa Aplicada à Necessidade Operacional Mas onde se quer chegar mostrando fatos que chamam a atenção quanto à eficácia no uso de armamentos IV, ao se verificar as leis que regem a teoria básica das emissões IV ou ao se entender como funciona um míssil IV? A resposta não é muito simples. Não basta possuir ou operar armamento inteligente ou de última geração se não houver entendimento do seu funcionamento, das suas limitações ou dos resultados obtidos com seu uso. Para tanto, é necessário aliar conhecimento técnico à

doutrina de emprego, pois como visto no desenvolvimento deste trabalho, o míssil IV é a junção de várias áreas do conhecimento em uma única aplicação. A 5ª geração de mísseis IV traz consigo cinqüenta anos de pesquisa e desenvolvimento que geraram grandes impactos nas doutrinas de emprego das Forças Aéreas que operam este tipo de armamento. Isto quer dizer que a pesquisa andou lado a lado com o fator operacional na forma de parceria. Ciente da importância deste tipo associação, o Comando da Aeronáutica tem promovido esta parceria e colhido excelentes resultados. Através do convênio COMGAR – ITA, estão sendo pesquisados diversos temas de importância operacional, gerados por necessidades de emprego em vários campos do conhecimento. As linhas de pesquisa fazem parte de programas de Especialização, através do Curso de Especialização em Análise de Ambiente Eletromagnético – CEAAE, e de programas de Mestrado e Doutorado, através do Programa de Pós-Graduação em Aplicações Operacionais – PPGAO. Uma linha de pesquisa desenvolvida por estes programas tem foco no infravermelho. A necessidade de se pesquisar esta faixa do espectro foi criada a partir da incorporação de mísseis de terceira geração (com capacidade all aspect) ao arsenal da FAB [5]. Hoje, têm-se desenvolvido trabalhos que permitem entender como as aeronaves emitem a radiação IV [5] [7] [8] , como um míssil de quarta geração realiza a discriminação espectral [9] e como estudar meios para uma aeronave se evadir de um ataque de míssil IV, a partir de simulações computacionais [10]. Cada trabalho produzido resultou em conhecimento estratégico, pois não está disponível em nenhuma bibliografia. Quando juntos, em futuro próximo, irão causar um profundo impacto operacional. A partir desses trabalhos, pode-se afirmar

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que, hoje em dia, a probabilidade de um míssil IV abater uma aeronave, sem um mínimo de equipamentos de autodefesa, é muito grande. É muito difícil para um piloto em uma missão real, onde tem de gerenciar vários aspectos do vôo ao mesmo tempo, identificar o disparo de um míssil visualmente. Deve-se lembrar, ainda, que o míssil está navegando a uma velocidade próxima de 2,5 mach, com capacidade de manobrar a mais de 35 G e que pode ser lançado sob qualquer ângulo de aspecto. Em simulações realizadas durante as pesquisas, após várias tentativas frustradas, obtevese êxito em apenas um tipo de manobra defensiva durante o engajamento de uma aeronave de caça e um míssil semelhante ao MAA1, sem uso de flare [9]. Deve-se dizer que as condições de contorno do lançamento eram: o piloto sabia a posição e o momento de disparo do míssil. Pode-se imaginar qual seria o resultado se o alvo fosse uma aeronave de transporte ou de patrulha ou um helicóptero. Vale lembrar, ainda, que mísseis de ombro, como o IGLA, são tão precisos que possuem espoleta por impacto. Com base nestes estudos e nas estatísticas citadas anteriormente, pode-se entender a necessidade de se equipar as aeronaves da FAB com dispositivos de autodefesa. Hoje em dia a FAB já conta com Oficiais Aviadores especialistas em Guerra Eletrônica que são capazes de fornecer conhecimento técnico e dar suporte à implementação de novas Doutrinas de Emprego, nas diversas Aviações. Esses Oficiais incorporam a experiência operacional de empregar uma plataforma de combate e o conhecimento técnico-científico adquirido em linhas de pesquisa desenvolvidas pelos programas supracitados, pois fizeram parte dos programas. Além disso, podem ser usados como elo de ligação entre os lados puramente operacional e o puramente científico. Por isso, ao incentivar o intercâmbio da

área operacional com a área científica, não só no espectro do infravermelho, conclui-se que a FAB ganhará em eficiência operacional. A partir das premissas colocadas aqui, vislumbra-se que o caminho escolhido não será percorrido com facilidade ou rapidamente, mas pode-se imaginar que sua escolha foi correta, pois o aumento na eficiência de emprego será baseado no conhecimento tecnológico aplicado à Área Operacional.

Bibliografia [1] TAYLOR, William. “Understanding the Infrared Threat”. Journal of Electronic Defense, Fevereiro de 1999. [2] TAYLOR, Bill. “Pre-emptive vs. Reactive Infrared Countermeasures”. Journal of Electronic Defense, Março de 2000. [3] HUDSON, Richard D. Jr. “Infrared Engineering System”. John Wiley & Sons, New York, 1969. [4] KRUSE, Paul W. McGLAUCHLIN, Laurence D., McQuistan, Richmond B.. “Elements of Infrared: generation, transmission and detection”. John Wiley & Sons, New York, second edition. Maio de 1963. [5] TAVARES, Ricardo A. S. “Proposta de Procedimento para a Medida do Envelope Infravermelho de Aeronaves”. 2001. Tese (Especialização em Análise de Ambiente Eletromagnético) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. [6] Disponível em: http:// www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br [7] MAGALHÃES, Luciano B. “Estudo de Metodologia de Estimativa da Assinatura Infravermelha de Aeronaves a Reação na Faixa de 3 a 5 mm”. 2002. Tese (Especialização em Análise de Ambiente Eletromagnético) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. [8] JANHSEN, Bruno C. “Análise de

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Integração Digital de Aviônicos por Barramento MIL-STD-1553B Pedro Carlos da Silva Euphrásio 1S BMA

a década de 60 observou-se um aumento da quantidade de equipamentos aviônicos embarcados, compondo sistemas de complexa integração nas aeronaves. A integração tornou-se necessária para melhor distribuição das informações entre os sistemas, pois os sistemas antigos conectavam uma pequena quantidade de aviônicos ponto-a-ponto (figura 1a) e, quando uma informação era necessária a vários equipamentos, várias ligações eram feitas entre eles. Foi então criado um caminho de dados único entre os equipamentos, comumente chamado de barramento (figura 1b).

Figura 1a - conexão ponto-a-ponto.

Figura 1b - conexão em barramento.

O aumento da complexidade dos equipamentos embarcados resultou no crescimento de interconexões entre os vários componentes de uma aeronave e, conseqüentemente, aumentando seu peso e tamanho. Para solucionar esse problema, em 1968 a filial da SAE, Aerospace Branch of the Society of Automotive Engineers (Filial Aeroespacial da Sociedade de Engenheiros de Automóvel), estabeleceu um comitê com pessoas das áreas militar e industrial para definir os requisitos básicos de um barramento de dados serial (dados enviados em um fluxo, um bit de cada vez, através do barramento). O Departamento de Defesa dos Estados Unidos denominou o projeto como norma MIL-STD-1553 a fim de ser aplicada pelos militares e seus contratantes. Esta norma militar estabeleceu parâmetros técnicos e de projeto para os processos, procedimentos, prá-

ticas e métodos que foram adotados como padrão. Em 1978, a norma foi revisada e passou a ser denominada MIL-STD-1553B. A MIL-STD-1553B define as características elétricas e de protocolo para um barramento de dados e utiliza a multiplexação por divisão no tempo (TDM), operando assincronamente com comando e resposta, sendo adequada para a utilização em aplicações aeroespaciais. As informações que tramitam neste barramento são compartilhadas entre os subsistemas aviônicos, tendo esta integração algumas vantagens: eliminação da duplicação de informações de sensores e displays, ganhos de desempenho e segurança, redução de custos e otimização de espaço na aeronave. Os requisitos básicos para a padronização do barramento 1553B são: •as informações devem ser transferidas entre os terminais do barramento por um canal de comunicação serial digital; •os requisitos de interface elétrica são definidos por um padrão único para todos os terminais e conexões do barramento; e •as informações devem ser transferidas de forma confiável, determinística e no formato de comando / resposta.

A Estrutura da MIL-STD-1553B. O barramento MIL-STD-1553B foi projetado para conexão de até 32 unidades, ou terminais (módulos) no barramento. A estrutura do 1553B é composta por três tipos de módulos: Controlador do Barramento (Bus Controller-BC), Terminal Remoto (Remote Termina-RT) e Monitor do Barramento (Bus Monitor-BM). Cada módulo determina as funções dos terminais na estrutura do barramento. Na figura 2 podemos ver um exemplo típico de terminais integrados em um barramento 1553B.

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Figura 2 - Exemplo de Terminais Integrados via Barramento 1553B

em forma de palavras. Uma palavra do barramento 1553B é formada por uma seqüência de 20 bits: 3 bits para o sinal de sincronização (sync),16 bits para dados, comando ou estado e 1 bit de paridade. As informações (palavras) que circulam no barramento de dados podem ser de três tipos: Palavra de Comando (Command Word – fig 3), Palavra de Estado (Status Word – fig 4) e Palavra de Dados (Data Word – fig 5).

O Controlador do Barramento (BC) O BC transmite e recebe dados, coordenando o fluxo de todas as transmissões no barramento através de comandos para os RTs em momentos pré-determinados. Todas as transferências de comandos e dados no barramento são iniciadas pelo BC, portanto nenhuma comunicação pode ser iniciada por outro terminal.

Monitor do Barramento (BM) É um terminal usado para monitoramento do barramento de dados. Tem as tarefas de listar o tráfego no barramento e a de extrair informação selecionada para utilização posterior. Todas as informações obtidas, enquanto agindo como monitor, são usadas estritamente para aplicações offline (gravação de teste em vôo, registro para manutenção, análise de missão). Em caso de falha no BC, o monitor do barramento (BM) contém informações suficientes para assumir a função de BC.

Terminal Remoto ou Remote Terminal (RT) Um terminal remoto é uma unidade da aviônica projetada para transferir dados entre o subsistema da aeronave a que pertence e o barramento de dados. Ele recebe comandos e envia respostas ao BC codificando e decodificando as mensagens.

Definições das Palavras 1553B As informações trafegam no barramento

Fluxos de Informações O barramento 1553B utiliza o princípio de comando / resposta onde todas as recepções de comando (sem erro) por um RT são seguidas por uma transmissão de uma palavra de estado (status word) do RT para o BC. Esta troca de dados valida o recebimento do comando pelo RT. Os tipos de transferências de mensagens são BC-RT, RT-BC e RT-RT. O protocolo do barramento 1553B permite também transmissão no modo difusão (broadcast) e transferências especiais classificadas como Mode Code (modo de operação especial que os RTs assumem ao receber o código enviado pelo BC).

Exemplo de Mensagem BC-RT A mensagem do Controlador do Barramento para o Terminal Remoto (BC-RT) é enviada por uma palavra de comando “receba” seguida das palavras de dados. Ao receber

as palavras, o terminal remoto responde com uma palavra de estado informando se recebeu a mensagem com ou sem erros (fig. 6).

Figura 7 - Testes Elétricos e de Protocolo no Laboratório de GE no ITA. Figura 6 - Exemplo de Mensagem BC-RT

Montagem Experimental do Barramento 1553B

Utilização do Sistema PASS3200 para Leitura do 1553B em Aeronaves da FAB.

No Laboratório de Guerra Eletrônica do ITA foram feitas instalações de duas placas padrão 1553B (modelo PASS-PCI-1 e ABI-PCI1) em slot PCI em dois computadores distintos juntamente com cabos e terminadores de padrão 1553B, conforme figura 7. Estas placas foram emprestadas pela empresa Lunus Comércio e Representações LTDA., representante da SBS Technologies no Brasil. A construção de um barramento 1553B entre dois computadores possibilitou a realização de testes elétricos e de protocolo em laboratório, facilitando a compreensão de conceitos da norma MIL-STD-1553B e a verificação de possíveis falhas na construção do barramento e na caracterização das mensagens. Nos testes elétricos foram feitas verificações de alguns parâmetros como: níveis de tensão, impedância característica e continuidade. Nos testes de protocolo foram feitas medidas de tempo de reposta, intervalo entre mensagens, número máximo de envio e recebimento de palavras de dados, entre outros. Utilizando o software PASS3200, foram realizadas simulações entre sistemas e subsistemas de aviônica, onde se pôde monitorar o tráfego de mensagens entre os terminais remotos e o controlador do barramento. Obteve-se como primeiro resultado uma familiarização com o barramento 1553B, antes de se iniciar testes de monitoramento em aeronaves.

Os mesmos meios de conexão (stubs, conectores e transformadores), testados em laboratório, e a placa PASS-PCI-1 foram utilizados posteriormente em testes nas aeronaves A1 do 1º/16º GAv, na Base Aérea de Santa Cruz e R-99B do 2º/6º GAv., na Base Aérea de Anápolis. No período de 22 a 24 de outubro de 2003 foram realizados testes no barramento 1553B da aeronave A-1 5515 (figura 8). Nesse teste, foi feito um levantamento dos terminais da aeronave que estavam ligadas ao 1553B. Após a identificação dos terminais, foi feita a gravação das mensagens trocadas pelo HUD (Head Up Display) com o BC/MC (Bus Controller / Main computer). Logo em seguida, o HUD foi desligado e, no editor de terminais remotos do software PASS3200, configurou-se o respectivo endereço e subendereço do HUD com as palavras de estado (status word) corretas, para a transmissão e recepção que deveria fazer com o BC/MC. O computador passou a trabalhar no modo ativo e o teste foi realizado com sucesso, sem aviso de erros enviados pelo BC/MC. No dia 31 de outubro de 2003, no 2o/6o GAv, na Base Aérea de Anápolis, foi feito o monitoramento do barramento 1553B da aeronave R-99B 6751, através de um cartão PASSPCMCIA-1 utilizado em um notebook (figura 9). Inicialmente, foi feito o monitoramento das mensagens trocadas entre terminais remotos,

portância para se evitar má operação e gastos em atualizações desnecessárias. A geração de conhecimento deve ser estimulada para que os mantenedores e operadores sejam capazes de otimizar a utilização de novos sistemas e o Ensino e a Pesquisa estejam síncronos, para um melhor aproveitaFigura 8 :Conexão 1553 no Nariz da Aeronave A-1 e no Compartimento do BC/MC

mento na disseminação deste conhecimen-

trabalhando no modo passivo. Após o levantamento das mensagens, foi feita a configuração de um terminal remoto no editor de terminais do PASS3200, com seu endereço e subendereço. A partir desse momento, o computador passou a trabalhar no modo ativo no barramento 1553B do R-99B e foi possível trocar mensagens entre o computador e a aeronave.

to.

Referências Bibliograficas [1] EUPHRÁSIO, P.C.S. “Estudo da Utilização de Placas PASS-PCI-1/1 e ABI-PCI-1/1 para Aquisição e Controle de Dados no Barramento MIL-STD1553B”, São José dos Campos, ITA, Dez 2003. [2] Principles of MIL-STD-1553. Louisiana NE, SBS Avionics Technologies, Sep 2000. [3] An Interpretation of MIL-STD-1553B. Louisiana NE, SBS Avionics Technolo-

Figura 9 :Conexão 1553 no Interior da Aeronave R-99B

gies, Aug 2000.

Conclusão O Programa de Fortalecimento do Controle

Espaço

Aéreo

prevê

reaparelhamento da Força Aérea Brasileira. As aeronaves incluídas nos processos de compra e revitalização possuem modelos de barramento de dados (ARINC 429, MIL-STD1553B) que permitem um maior controle e uma maior integração entre sistemas. Torna-se vital o conhecimento de como as novas unidades de aviônica conversam entre si. Esses sistemas precisam ser compreendidos para que os dados fornecidos pelo fabricante sejam verificados e testados pelas equipes de recebimento, operação e manutenção. A capacidade de caracterizar equipamentos e sistemas é de fundamental im-

[4] PASS 3200 User’s Manual. Louisiana NE, SBS Avionics Technologies, Sept 2001. [5] SPITZER, C. R. Digital Avionics Systems.New Jersey, Prentice Hall, 1987 [6] SPITZER, C. R The Avionics Handbook.New York, CRC Press, 2001. [7] MIL-STD-1553B Interface Standard for Digital Time Division Command/ Response Multiplex Data Bus. DoD, 21 Sep 1978 [8] MIL-HDBK-1553A - Multiplex Applications Handbook. DoD, 1 Nov 1988. [9] MIL-STD-1553 ABI/ASF User’s Manual. Louisiana NE, SBS Avionics Technologies, Sep 2000.

Colaboradores

O Cel.-Av Narcelio Ramos Ribeiro é piloto de patrulha, concluiu o CFOAv em1980 e exerce atualmente o cargo de Comandante da Base Aérea de Salvador. Possuio curso de Guerra Eletrônica na Inglaterra (“Electronic Warfare Directors”) e pós-graduação em Planejamento Estratégico e Qualidade Total pela AEUDF (Brasília). O Cel.-Av Narcelio tem vários artigos publicados nesta revista, bem como nas revistas da UNIFA e O Patrulheiro. O Cap.-Av. Jorge Maurício Motta concluiu o CFOAv em 1994, é Primeiro Piloto de Patrulha e além dos cursos normais de carreira possui o de Guerra Eletrônica e Bacharelado em Engenharia Eletrônica no ITA (2003). O Capitão Maurício está sendo designado para aplicar seus conhecimentos no sistema SIVAM, devido aos seus trabalhos realizados na graduação do ITA. O Prof. Dr. Karl Heinz Kienitz é professor Adjunto IV, Departamento de Sistemas e Controle Chefe da Divisão de Engenharia Eletrônica, ITA. Possui formação acadêmica pelo ITA em Engenharia Eletrônica, ano de 1983, com pósgraduação nível Mestrado em Engenharia Eletrônica, Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Doutorado em Ciências Técnicas pelo Institut für Automatik, Swiss Fed. Inst. of Technology Zürich e Estágio de pósdoutorado pelo Institut für Robotik und Systemdynamik, Deutsches Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR), Oberpfaffenhofen, Alemanha, novembro de 1996 – outubro de 1997. É Capitão Engenheiro da Reserva desde setembro de 1993 O Cap.-Av. Ricardo Augusto Tavares Santos é Piloto Operacional da Aviação de Transporte, concluiu o CFOAV em 1993 e, atualmente, é aluno de mestrado no Programa de Pós-graduação em Aplicações Operacionais do ITA. Foi Instrutor de Vôo da AFA, desempenhando a função de Comandante de Esquadrilha, e Instrutor do Curso de Guerra Eletrônica para Cadetes na AFA. Possui o Curso de Especialização em Análise de Ambiente Eletromagnético no ITA.

O Cel.-Av. Carlos de Almeida Baptista Júnior é piloto de caça, tendo concluído o CFOAV em 1981, exercendo atualmente a Chefia da Seção de Planejamento Orçamentário do Comando-Geral do Ar. Foi assessor do Orçamento da Comissão de Implantação do SIPAM, Oficial de Operações do 1º GDA e Comandante do 2º/6º GAv. Além dos cursos de carreira, possui o de Especialização em Planejamento e Gestão Orçamentária e Financeira, na Escola Nacional de Administração Pública ENAP. O Prof. Dr. Osamu Saotome é Ph.D. em Processamento Digital de Sinais, com título obtido no Tokyo Institute of Technology (TIT) em 1987. Atualmente, é Professor Adjunto na Divisão de Engenharia Eletrônica - Departamento de Eletrônica Aplicada, atuando em microprocessadores, processadores de sinais digitais, arquitetura de computadores, algoritmos de processamento de sinais, coordenação de projetos. O Prof. Osamu tem orientado trabalhos de graduação e de pós-graduação aplicados à Guerra Eletrônica. O Cap.-Av. Jorge Luiz Schwerz concluiu o Curso se Formação de Oficiais Aviadores no ano de 1990. É líder de Esquadrão de Ataque, tendo realizado os Cursos Básico de Guerra Eletrônica, ano de 1997, e o Curso Expedito de Guerra Eletrônica da Marinha do Brasil. Atualmente está cursando o mestrado no Programa de pós-graduação em aplicações operacionais - PPGAO, na área de Guerra Eletrônica, no ITA. O 1S BMA Pedro Carlos da Silva Euphrásio é formado na especialidade Aeronaves pela Escola de Especialista de Aeronáutica em 1986, exerce atualmente trabalhos no Laboratório de Guerra Eletrônica do ITA com equipamentos de simulação de sinais radar (TS-100+), Simulador Virtual de Guerra Eletrônica (VIEWS), simulação e testes de validação, em laboratório, para equipamentos que utilizam o padrão MIL-STD-1553B. Possui os seguintes cursos: Básico de Guerra Eletrônica (GITE), Processamento de Dados (Unitau), Confiabilidade em Sistemas Eletrônicos (ITA), Análise de Circuitos Eletrônicos Assistida por Computador (ITA) e desenvolve trabalho de mestrado, em barramento de dados padrão MIL-STD-1553B (ITA).

O Maj.-Av. André L. Pierre Mattei concluiu o CFOAv em 1987, é 1º Piloto de Patrulha e além dos cursos normais de carreira possui os de Guerra Eletrônica em Salvador (1990), Bacharelado em Engenharia Eletrônica no ITA (1996), Mestrado em Ciências no ITA (1997) e, atualmente, cursa o MBA em Gestão Estratégica pelo ITA/ESPM. Exerce as funções de gerente técnico dos projetos P-3BR e CL-X e de instrutor do ITA na área de Guerra Eletrônica. Realizou diversos trabalhos técnicos em parceria com o COMGAR, colaborou na criação do Laboratório de Guerra Eletrônica do ITA, coordena os Simpósios de Guerra Eletrônica desde 2000 e realizou a orientação de mais de uma dezena de trabalhos acadêmicos de graduação e de pósgraduação aplicados à Guerra Eletrônica. O Maj Av Raimundo Nogueira Lopes Neto é piloto de caça, tendo exercido como principais cargos o de Oficial de Inteligência do 1º/10º Grupo de Aviação, Oficial de Guerra Eletrônica do 1º/16º Grupo de Aviação e Oficial de Pessoal do 1º/4º Grupo de Aviação. Possui os cursos operacionais de Tática Aérea e Liderança de Esquadrão de Caça. Alé dos cursos de carreira, possui o Curso de Metodologia de Produção de Informações no CEFARH e pós-graduação em Análise de Sistemas na PUC-RJ (Latu Sensu). Atualmente está cursando o mestrado no Programa de pós-graduação em aplicações operacionais - PPGAO na área de Comando e controle. A Drª Mirabel Cerqueira Rezende é bacharel em Química na UNESP de Araraquara (1980), Mestre em Ciências pelo Instituto de Física e Química pela USP de São Carlos (1985) e Doutora em Engenharia Química pela POLI-USP (1991). É pesquisadora da Divisão de Materiais (AMR)/IAE/CTA na área de materiais dede 1985 e, atualmente, chefia a Subdivisão de Compósitos da Divisão de Materiais do Instituto de Aeronáutica e Espaço do CTA, sendo responsável pelas atividades de P&D em MARE no CTA.