Bürgerbeteiligung Generalversplan Gmunden

Bürgerbeteiligung GENERALVERKEHRSPLAN GMUNDEN

WILLKOMMEN! IHR MODERATORENTEAM MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER Nov. 2012 - Jän. 2014

Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden

Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

Landschaftsplanung

Impressum Auftraggber: Stadtgemeinde Gmunden Rathausplatz 1 4810 Gmunden Ansprechpartner: Stadtrat Wolfgang Sageder Mitarbeiter: Alois Burgstaller Auftragnehmer: Dr. Fritz Menzl Training-Schulung-Seminare Am Pfarrfeld 21 4101 Feldkirchen an der Donau DI Markus Kumpfmüller Technisches Büro für Landschaftsplanung Tulpengasse 8A 4400 Steyr DI Richard Steger Rihl Steger Architekten Spittelwiese 13 4020 Linz Kataloggestaltung: DI Eva Gossenreiter Lektorat: Edith Kals Bildrechte: Wenn nicht gesondert angeführt liegen die Urheberrechte bei den Auftragnehmern.

Alle Luftbildaufnahmen: http://www.doris.ooe.gv.at/ Druck: COPYright Schürz Digitaldruck GmbH 1. Auflage, 50 Exemplare Feldkirchen, im Jänner 2014

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung und Aufgabenstellung

5

2. Methode und Ablauf

7

3. Anregungen der GmundnerInnen

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Startveranstaltung

Besprechung mit den Traunsteinwirten

Begehung Bahnhof & Toscana

Begehung Zentrum

Offenes Büro

Begehung Traunleiten & Theresienthal

Begehung Au & Cumberland

Begehung Schörihub & Traundorf

Begehung Traunsteinstraße

13 23 25 31 37 42 47 52 59

4. Ausgewählte Schwerpunkte in der Zusammenschau

63

-

Attraktive Stadteinfahrten - Wo beginnt Gmunden?

Beispiel Bahnhofstraße

65 69

-

Koexistenz der Verkehrsteilnehmer - Gemeinsam im Öffentlichen Raum Beispiel Theatergasse – Rathausplatz - Kammerhofgasse

73

-

Mehr als nur ein Zentrum - Die Teile und das Ganze Beispiel Ohlsdorferstraße

81 85

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3

INHALTSVERZEICHNIS

- Von der Geschwindigkeitsmessung zur angemessenen Geschwindigkeit

Beispiel Linzerstraße

89 95

-

Für ein klar erkennbares Stadtzentrum - Wo beginnt das Zentrum?

Beispiel Georgstraße – Klosterplatz

99 101

-

Strengere Ordnung für weichere Nutzung Beispiel Traunsteinstraße

105 109

-

Verknüpfungen mit dem Umland Beispiele zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs

113

- Trampelpfade-Strampelpfade

Ein Plädoyer für den Muskelverkehr

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-

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Von der Autostraße zum Lebensraum Beispiel Grüngestaltung in Gmunden

5. Hintergrundinformationen

127

129 133 141

Eine kleine Verkehrsgeschichte Gmundens Koexistenz und Begegnung im öffentlichen Raum Koexistenzmodelle in Österreich Regeln und Richtlinien

Zur besseren Lesbarkeit wurde in einigen Fällen auf die Geschlechterkonforme Schreibweise verzichtet.

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1. EINLEITUNG UND AUFGABENSTELLUNG Gmunden steht, wie viele Städte und Gemeinden Österreichs, vor umfassenden Herausforderungen in Fragen ökonomisch sinnvoller und ökologisch verträglicher weiterer Ortsentwicklung. „Der Verkehr“ - im Verständnis als Summe aller Transportleistungen von Gütern und Menschen in öffentlichen und öffentlich zugänglichen Räumen - spielt dabei eine zentrale, auf das engste mit anderen Themen verzahnte Rolle.

Mängel und Konflikte mit dem Verkehr entstehen in erster Linie durch verschiedene Nutzungsinteressen und Mobilitätsansprüche.

Die Stadt Gmunden wird einen neuen Generalverkehrsplan erstellen und hat

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EINLEITUNG UND AUFGABENSTELLUNG

sich entschlossen, die Alltagsexpertise ihrer Bürgerinnen und Bürger im Rahmen eines Beteiligungsprozesses abzufragen.

Der Fokus auf „Verkehr“ sollte dabei nicht klassisch auf das Thema Fahrzeugverkehr, Verkehrsströme etc. gerichtet sein, sondern auf Räumliche Gestaltung, Grüngestaltung und Koexistenz im öffentlichen Raum. Durch den gewählten Ansatz einer intensiven und unmittelbaren Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger wurde der Mensch als Verursacher und Betroffener aller Verkehrsprobleme in den Mittelpunkt gestellt.

Die Untersuchung und Erfassung des Verkehrs in Gmunden erfolgte nicht über statistische Daten, sondern mit der natürlichsten aller Fortbewegungsarten, zu Fuß, und in der natürlichsten aller Kommunikationsformen, dem persönlichen Gespräch.

Für uns als Projektteam war damit auch ein intensives Kennenlernen und eine spannende Auseinandersetzung mit den vielfältigen Stadträumen Gmundens verbunden.

Mit der Durchführung des Beteiligungsprozesses wurden wir im September 2012 betraut. Die Stadtteilbegehungen fanden von Jänner-Juni 2013 statt.

Wir hoffen, mit unserem Projekt einen positiven Beitrag zur Verkehrskultur liefern zu können.

Dr. Fritz Menzl (Verkehrspädagoge) DI Markus Kumpfmüller (Landschaftsplaner) DI Richard Steger (Architekt)

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2. METHODE UND ABLAUF Der Auftakt für den Beteiligungsprozess erfolgte mit einer öffentlichen Veranstaltung am 30. November 2012 im Stadttheater Gmunden. Neben Impulsvorträgen der Projektteammitglieder wurden in kleinen Arbeitsgruppen die ersten Wünsche und Anregungen abgefragt, bewertet und systematisiert.

Ergänzend zu dieser Veranstaltung fand am 9. Jänner 2013 eine Besprechung mit den Gastronomen der Traunsteinstraße statt, die am Tag der Startveranstaltung durch eine gemeinsame Sitzung bei ihrer Fachgruppe der Wirtschaftskammer verhindert waren.

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methode und ablauf

Dieser Übersichtsplan mit den Terminen aller Veranstaltungen wurde bei jeder Begehung verteilt.

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methode und ablauf

Für den weiteren Beteiligungsprozess wurden vom Jänner bis Juni 2013 monatlich einzelne Gebiete der Stadt begangen und die Kritikpunkte und Vorschläge der BürgerInnen vor Ort aufgenommen. Anschließend an die Begehungen gab es jeweils eine kurze Abschlussbesprechung in witterungsgeschützten Räumen, bei der die Themen von den Moderatoren auf Flip-Charts zusammengefasst wurden. Im Anschluss wurden Ergebnisprotokolle erstellt.

BürgerInnen, die nicht an den Stadteilbegehungen teilnehmen wollten oder konnten, hatten am 13. März 2013 zusätzlich die Möglichkeit, an einem „Tag des offenen Büros“ ihre Wünsche und Vorschläge einzubringen und in offenen Runden mit Interessierten, Betroffenen sowie den Moderatoren zu diskutieren.

Die Protokolle der Begehungen und Veranstaltungen wurden den TeilnehmerInnen per e-Mail zugesandt und auf der im Zuge des Projekts erstellten Homepage www.gmunden-mobil.at veröffentlicht.

Die Verlautbarung der Termine in den Medien erfolgte durch die Stadt Gmunden, die Begehungen wurden zusätzlich durch Plakate auf Dreieckständern in den jeweiligen Stadtteilen angekündigt.

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3. ANREGUNGEN DER GMUNDNER/INNEN Im Zeitraum November 2012 bis Juni 2013 wurden 9 Beteiligungsveranstaltungen durchgeführt, zu denen alle Gmunderinnen und Gmundner eingeladen wurden. Nach der Auftaktveranstaltung im Stadttheater wurden 6 Stadtteilbegehungen, eine Besprechung mit den Traunseenwirten sowie ein Tag des offenen Büros veranstaltet. Insgesamt 117 Personen nützten das Angebot zur Mitsprache. Einige von ihnen nahmen an mehreren Veranstaltungen teil, manche waren nur bei einzelnen dabei. Aus den Gesprächen und Diskussionen wurden von den drei Moderatoren insgesamt knapp 200 Kritikpunkte und Vorschläge formuliert und in Protokollen zusammengefasst, die den TeilnehmerInnen der Veranstaltungen per email zugesandt und allen Interessierten auf der Website www.gmunden-mobil.at zugänglich gemacht wurden. Auf den folgenden Seiten sind die Ergebnisprotokolle in chronologischer Reihenfolge zusammengefasst.

Anmerkungen zum Stand der Realisierung sind in blauer Schrift als “Aktueller Stand” eingefügt.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

PROTOKOLL - STARTVERANSTALTUNG 30. November 2012, 19.00 bis ca. 22.00 Uhr Ort: Stadttheater Gmunden Ca. 50 GmundnerInnen Am Podium: BM Köppl, SR Sageder ALLGEMEIN Nach einführenden Worten durch Bürgermeister Heinz J. Köppl und Verkehrsstadtrat Wolfgang Sageder wird der geplante Ablauf des Bürgerbeteiligungsprozesses vorgestellt. Die Mitglieder des Projektteams halten Impulsvorträge zum Thema Verkehrsraum – Architekturraum – Grünraum .

Der Bürgerbeteiligungsprozess wird nach der Startveranstaltung mit Begehungen in einzelnen Teilen von Gmunden fortgesetzt werden. Termine sind jeweils die dritten Samstage in den Monaten Jänner bis Juni 2013. Beginn jeweils 9:30 bis ca. 12:00, mit anschließender, zusammenfassender Besprechung.

Treffpunkte werden jeweils gesondert über die Presse und die Stadt Gmunden kommuniziert.

Am Mittwoch, 13. März 2013 wird zusätzlich ein „Tag des offenen Büros“ von 10:00 bis 18:00 Uhr, abgehalten.

Hier wird BürgerInnen, die keine Möglichkeit haben an den Begehungen teilzunehmen, Raum zur Partizipation gegeben werden.

Nach den Vorträgen erfolgt kurze Diskussion und ein etwa halbstündiger Workshop. Von den TeilnehmerInnen werden, an Hand von Luftbildplänen, Wünsche und Vorschläge eingebracht. Mittels Moderationskarten werden diese vom Projektteam räumlich - thematisch vorsortiert, auf Pinnwänden platziert.

Die Vorschläge aus dem Workshop werden danach von den TeilnehmerInnen mittels Klebepunkten gewichtet. Die einzelnen Vorschläge werden hier dargestellt, die in () angeführten Zahlen entsprechen der Wertung des jeweiligen Punktes durch die TeilnehmerInnen.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Eine von 8 Pin-Wänden, vollgeschrieben mit Vorschlägen für die Zukunft des Verkehrs in Gmunden; besonders viele Vorschläge kamen zum Stadtteil Toscana-Bahnhof

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Die Ergebnisse sind Erstinformation und Grundlage für die Planung der Begehungen.

TOSCANA-BAHNHOF Ruhender Verkehr Am Bahnhof fehlen Pendlerparkplätze, Park & Ride Anlage zu klein (5).

Aktueller Status: In Planung. Realisierung mit Bahnhofsprojekt Verkehrsberuhigung/-führung Die Verkehrsführung zwischen der Pensionatstraße und dem Standort des Roten Kreuzes ist problematisch (4).

Aktueller Status: Bezirksverkehrsbehörde lehnt Bypass zur B145 ab Räumliche Aspekte/Gestalterisches Die Bahnhofstraße soll gestalterisch aufgewertet werden, sie ist derzeit nicht ansehnlich und immerhin das „Entree von Gmunden“ (4).

Der Blumenschmuck des Bahnhofs ist verbesserbar (1).

Aktueller Status: In Planung. Realisierung mit Bahnhofsprojekt Mißstände Im Bereich des Neuen Krankenhauses sind zu wenige und zu kleine Abfallbehälter vorhanden(2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ZENTRUM Koexistenz und Shared Space Für den Bereich des Kerns von Gmunden werden mehrfach Ideen eingebracht, die sich in erster Linie in ihrer Ausdehnung unterscheiden.

Shared Space/ Begegnungszone o.ä. von Klosterplatz bis Franz-Josefs-Platz, Neugestaltung der Stadtdurchfahrt nach Shared Space Grundsätzen, Gleichberechtigte Nutzung durch Fußgänger/Fahrzeugverkehr (14).

Aktueller Status: In Planung.

Abschaffung von Ampeln in der Innenstadt(3), Alle Ampeln abschaffen(7).

Aktueller Status: In Planung.

Ruhender Verkehr Reise (1)- und Linienbusse(2) sollen weg vom Rathausplatz bzw. der Busbahnhof vom Rathausplatz weg verlegt werden.

Aktueller Status: In Planung.

Die Parkplätze auf dem Rathausplatz sollen verlegt werden(4). Alle Parkplätze weg aus dem Zentrum(1).

Als Alternative soll ein Parkdeck (-haus?) im Bereich der Post errichtet werden (2).

Verkehrsberuhigung/-führung Zur Beruhigung wird eine (ggf. auch zeitweise) Sperre der Innenstadt für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen (1).

Mit Neubau der Marienbrücke und einer Einbahnlösung nach Vorbild von Bad Ischl soll der Verkehr großräumig geführt werden(1).

Durch eine einfache Einbahnlösung bei der Zu-und Abfahrt zum Marktplatz könnten Behinderungen in den engen Gassen vermieden werden, ein kurzer Teil der Fußgängerzone müsste dazu aufgehoben werden (3).

Der gesamte Kern von Gmunden soll Fußgängerzone werden, inklusive der Traunbrücke, für den Verkehr durch Gmunden stünde die Ostumfahrung zur Verfügung(2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Räumliche Aspekte/Gestalterisches Die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt soll gesteigert werden(2).

Die Stadt Gmunden hat, historisch gewachsen, eine starke Nord-Süd Erschließung, diese Wegigkeiten gilt es neu zu entdecken, vor allem auch im Kern (5).

Mißstände Manche Stöckelpflasterungen sind für Fußgänger sehr unbequem, exemplarisch wird der Marktplatz genannt (1). Der Durchgang zwischen Kirchengasse und Kolpingplatz ist schlecht beleuchtet und schmutzig (1). An der Gehsteigkante im Bereich des Theaters zur Trafik besteht akute Stolper- und Sturzgefahr(1).

Im Bereich des Marktplatzes kommt es immer wieder zu NAVI-Irrläufern (2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

THERESIENTHAL-TRAUNLEITEN Räumliche Aspekte/Gestalterisches Die Gestaltung der Ohlsdorferstraße sollte verbessert werden (1).

AU-CUMBERLAND Koexistenz und Shared Space Für den Bereich Cumberland wird eine Gestaltung nach Shared Space Prinzipien vorgeschlagen (1).

Fließender Verkehr Die Tempoüberwachung im Ortsteil Au ist unzulänglich (4).

Aktueller Status: Verhandlungen bisher ergebnislos Verkehrsberuhigung/-führung Die Verkehrsbelastung auf der Scharnsteiner Straße mit 100 FZ/Stunde ist zu hoch (1), Holztransporte in der Scharnsteiner Straße sind unerwünscht (1).

Aktueller Status: Erledigung mit Ostumfahrung Mißstände Die Schneeräumung im Ortsteil Au funktioniert schlecht (4).

TRAUNDORF Aus diesem Bereich gibt es keine Vorschläge.

TRAUNSTEINSTRASSE Allgemeines Wegen einer Terminkollision mit einer WKO-Veranstaltung haben sich die Betreiber der Gastronomiebetriebe entlang der Traunsteinstraße zur Auftaktveranstaltung entschuldigt.

Ruhender Verkehr Der ruhende Verkehr in der Traunsteinstraße soll besser überwacht werden (9).

Fließender Verkehr / Verkehrsberuhigug Aktueller Status: Neuplanung in Arbeit Die Traunsteinststraße soll generell für den Motorisierten Individualverkehr gewsperrt werden (4).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Das Maß für eine Verkehrsberuhigung in der Traunsteinstraße müssen die Bedürfnisse des Fuß- und Radverkehrs sein, z.B. Eltern mit Rad fahrenden Kindern (9).

Mißstände Die Traunsteinststraße hat keine bzw. nur eine schlechte Anbindung an Öffentliche Verkehrsmittel (1), es besteht der Wunsch nach einem Anrufsammeltaxi (2). ÖFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL Allgemeines Es wird eine Verdichtung und Verbesserung des Angebots von öffentlichen Verkehrsmitteln vorgeschlagen (2). Zur besseren Nutzung sollen die Abfahrtszeiten bei den Bussen und der Bahn angezeigt werden (1).

Für die öffentlichen Verkehrsmittel wird Freifahrt vorgeschlagen (3) und eine bessere Verbindung nach Altmünster, Verkehrsträger könnten sich dazu zusammenschließen (1) Regiotram / Strassenbahn Zum Thema Schienenverkehr auf Privatbahnen und die Verknüpfung zur Gmundner Straßenbahn gibt es eine Reihe von Vorschlägen.

Die Regiotram (schnellst möglich) errichten (15).

Aktueller Status: In der Realisierungsphase

Verlängerung bis Laakirchen (2), Altmünster einbinden (2), die Straßenbahn bis Aktueller Status: zum Strandbad führen (2), In der Realisierungsphase

Weiterführung bis zum Seebahnhof (2).

Aktueller Status: In der Realisierungsphase

Im Bereich zwischen dem Bahnhof und der Kuferzeile könnte die Straßenbahn mit der Fahrbahn geführt und der eigene Gleiskörper aufgegeben werden (1).

Citybus Zur Anbindung der Umlandgemeinden Altmünster, Pinsdorf und Ohlsdorf wären getaktete Citybuslinien wünschenswert, und könnten u.a. auch den motorisierten Individualverkehr (Pkw) zum Transport in die Schulen (Elterntaxi) vermeiden (2). Die Citybusse sind zu groß, kleinere Busse wären flexibler einsetzbar (3), die Verlängerung der Einsatzzeiten des Citybusses in den späteren Abend hinein wäre wünschenswert(2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Schifffahrt Die Traunseeschifffahrt als Alltagsverkehrsträger könnte verstärkt werden (3), besonders die Verbindung zwischen Rathausplatz und Unterm Stein(2).

Andere öffentlich zugängliche Verkehrsträger Die Seilbahn als öffentlicher Verkehrsträger sollte neu diskutiert werden (3), Mehr Zubringerbusse und Besucherparkplätze zur Entlastung des Zentrums (3) und die Bereitstellung von Anrufsammeltaxis z.B. auch für die Traunsteinstraße wäre von Vorteil(2).

Die Errichtung der Regio-Tram und eine allgemeine Verordnung und Überwachung von Tempo 30 km/h im ganzen Stadtgebiet waren die zentralen Forderungen zur generellen Verkehrsentwicklung.

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GENERELLES Allgemein Bei den Betrachtungen im Zuge des Bürgerbeteiligungsprozesses sollte die Wechselwirkung zwischen Peripherie und Zentrum (3) wie auch zwischen den einzelnen Stadtteilen übergreifend betrachtet werden (4).

Fließender KFZ-Verkehr Bei den Vorschlägen zum fließenden Verkehr sollen in erster Linie temporeduzierende Maßnahmen im Mittelpunkt stehen.

Ganz Gmunden als 30-er Zone mit verstärkter Kontrolle (11) und Temporeduktion generell (3) solle es ebenso geben, wie bauliche „Bremsen“ (2) und Fahrbahnrückbauten (3).

Ruhender KFZ-Verkehr Gebührenpflichtige Kurzparkzonen sollen auch für Sonn- und Feiertage gelten (2).

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PROTOKOLL - Besprechung mit Traunseenwirten 9. Jänner 2013, 17.00 -18.15 Uhr Ort: GH Grünberg am See Teilnehmer: 3 VertreterInnen der Traunseenwirte; SR Wolfgang Sageder, Alois Burgstaller (Stadt Gmunden); Fritz Menzl, Markus Kumpfmüller, Richard Steger ALLGEMEIN Traunsteinstraße ist Sackgasse und Landesstraße „L“, für Verordnungen ist die BH Gmunden zuständig. Die Traunsteinstrasse soll als Gemeindestrasse übernommen werden.

Aktueller Status: Realisierung mit Ostumfahrung

Auf Wunsch der Gastwirte wird der Begehungstermin von Sa. 22.6. auf Fr. 21.6.

14:00 Uhr vorverlegt um deren Teilnahme zu ermöglichen.

PARKPROBLEME Entlang der Traunsteinstraße gibt es 7 Gastronomiebetriebe. Die Wirte leben zu 70-80 % von der Laufkundschaft, sprechen sich daher gegen eine Vollsperre für den Fahrzeugverkehr aus, die von Privatanrainern immer wieder gefordert wird.

Verkehrsprobleme entstehen durch den ruhenden Verkehr; oft durch Parker, die sehr früh auf den Traunstein aufsteigen und Tagesgäste zum Baden. Da die Parkplätze auf öffentlichem Gut beschränkt sind, werden sehr oft Privatflächen der Wirte verparkt. Gäste haben dann keine Parkmöglichkeit.

Die massiven Verkehrsprobleme in der Traunsteinstraße sind etwa an 20-30 Tagen gegeben. Insgesamt sind bloß 70 Parkplätze „legal“ an der Traunsteinstraße.

93 Plätze gäbe es im Bereich der Verbauung des Gschliefgrabens, diese Plätze wurden jedoch nicht offiziell freigegeben (Hangrutschung).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Viele Bergsteiger und Tagesgäste parken de facto in einem Parkverbot. Es gibt zur Traunsteinstraße eine paar Jahre alte Studie von Studenten der TU Wien aus dem Jahr 2005 (Betreuer Prof. Macoun), die sich mit den Parkmöglichkeiten und den Verkehrsströmen auseinandersetzt.

Die StVO sieht inzwischen vor, dass auch auf Gegenverkehrsstraßen unter bestimmten Bedingungen geparkt werden kann, wenn lediglich ein Fahrstreifen frei bleibt. Bei derartiger Anordnung sind entsprechende Ausweichstrecken einzuplanen.

Es ist zu prüfen, ob mit einer derartigen Maßnahme der Parkdruck zumindest teilweise abgebaut werden kann.

Aktueller Status: In Planung Maßnahmen wie Abschleppungen verärgern Gäste, in der Vergangenheit war auch kein örtliches Abschleppunternehmen bereit, die Aufgabe zu übernehmen.

Im vergangenen Sommer wurde von einem privaten Betreiber ein E-Shuttle mit beliebigen Zusteigmöglichkeiten eingerichtet, der sehr gut angenommen wurde. Der E-Shuttle Verkehr soll auch 2014 wieder Entlastung bringen. Dazu sind aber zusätzliche Parkmöglichkeiten vor allem für Busse in Weyer erforderlich.

Für den Ausflugverkehr zu den Wirten soll das Schiff wieder attraktiver werden, auch hier gäbe es die Kombination mit der Busanreise bis Weyer.

FAHRGESCHWINDIGKEIT/MISCHVERKEHR Die Probleme mit dem motorisierten Verkehr und dem Fuß/Radverkehr sind erheblich. Gehsteige sind oft zu schmal und ggf. zugeparkt.

Derzeit ist eine konventionelle Lösung verordnet. Es wäre anzudenken auf der Traunsteinstraße eine Begegnungszone mit 20/30 km/h einzurichten.

Die StVO wird derzeit in diese Richtung ergänzt. Damit wäre eine Benutzung im Mischverkehr möglich.

Begegnungszonen können auch saisonal oder an bestimmten Tagen ausgewiesen werden.

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1. Begehung Toscana-Bahnhof Nachbesprechung VS Ort 26. Jänner 2013, 9.30-13.00 Uhr Ca. 15 TN Das „eisige Dutzend“ war trotz Schnee, Nebel und Kälte am Endpunkt der ersten Begehung immer noch dabei.

ALLGEMEIN Fußläufige Verbindungen sind im Örtlichen Entwicklungskonzept dargestellt, sollten von dort in den GVP übernommen werden, ev. Aktualisierung erforderlich Für fußläufige Verbindungen zu gewährleisten: Erhaltung, Instandhaltung, Wartung, Kommunikation und Information der Bewohner Zebrastreifen – Gefahrenpotenzial durch Glätte der Markierung – Ausrutschen; Suche nach Alternativen Straßenbahn: Finanzierung für Verlängerung in Frage gestellt (Kosten gesamt ca. 30 Mio €, davon ca. 6 Mio von der Stadt Gmunden zu tragen); wenn Verlängerung nicht erfolgt, ist langfristig der Fortbestand gefährdet, weil unwirtschaftlich.

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BAHNHOF Fußgeherunterführung freundlich gestalten – einerseits barrierefrei, gleichzeitig aber alltagstauglich (=rasch und zweckmäßig) für gesunde Menschen Attraktive Querungsmöglichkeit über die Bahnhofstraße in der Nähe der Bahnlinie Neuorganisation der Bushaltestelle (zur Zeit Fahrpläne auf gegenüberliegender Straßenseite der Haltestelle) Aktueller Status: Bahnhofsprojekt in Realisierung BAHNHOFSTRASSE Ansprechende Gestaltung des Straßenquerschnittes als einladendes Entree zu einer Kulturstadt Reduktion, ev. Bündelung der seitlichen Zufahrten zu den Betrieben Auflösung der Linksabbiegespuren Richtung Osten (Römerstraße, Druckereistraße) Baumpflanzungen zur Schaffung einer räumlichen Struktur Einwirken auf Gewerbebetriebe hinsichtlich ansprechenderer Gestaltung – Auflagen bei Neu- oder Umbauten, Information, Motivation, Beratung, Förderung „Es gibt keine zweite Chance für einen ersten Eindruck“ – von Norden kommend, könnte er besser sein, war die einhellige Meinung der Teilnehmer.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ALOIS-KALTENBRUNER-STRASSE Problempunkt Zebrastreifen bei Querung der Straßenbahngleise – überdenken MILLER-VON-AICHHOLZ-STRASSE Positivbeispiel, insb. in Hinblick auf straßenraumbestimmende großkronige Bäume, Tempo 30, Überwachung Probleme mit Verkehrsfluss im Westteil infolge schwieriger interkommunaler Kommunikation mit Altmünster Selbst im unbelaubten Zustand schaffen die hochkronigen Bäume der Miller von Aichholz-Straße den Raumeindruck, in dem die verordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 als plausibel wahr- und in der Folge angenommen wird.

ESPLANADE Vor Übergang der B120 an die Stadtgemeinde letzte Instandsetzung durch das Land nach den Bedürfnissen der Gemeinde – z.B. Planung im Auftrag des Landes, in Abstimmung mit der Straßenbauabteilung BEREICH STRANDBAD / LANDESSTRASSE Parkverhalten im Sommer stärker kontrollieren Sichere Querungshilfen für Fußgänger, z.B. Aufpflasterungen, Fahrbahnteiler, etc.

Tempo 30 im Sommer, Problematik Fußgänger und Radfahrer auf einem Fahrstreifen Busparkplätze für Schulbusse, Schulweg zu Fuß über J.N.David-Weg Aktueller Status: In Realisierung Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ZUGANG KINDERGARTEN ORT, VS LINDENSTRASSE

Vorschlag: Generelles Fahrverbot im Gelände ausgenommen Bedienstete, Parken außerhalb, Zugang der letzten paar Meter zu Fuß (Vergleichsbeispiel VS Enns) KREUZUNG PENSIONATSTRASSE – DAVIDWEG Grundsätzliche Neuordnung des gesamten Kreuzungsbereichs erforderlich, Verbindung nach Altmünster MILLER-VON-AICHHOLZ-STRASSE ZWISCHEN PENSIONAT UND ROTEM KREUZ (15 EINFAMILIENHÄUSER) Hohe Busfrequenz in engen Straßen – ca. 60 Fahrten pro Tag Starker Individualverkehr zu Stoßzeiten Häufige Tempoüberschreitung Vorschlag: Einbahnlösung mit neu zu errichtender Auffahrt auf die B145 (Vorschlag Hr. Nadler mit 10 Unterschriften von Betroffenen liegt vor) Aktueller Status: Wird von der BH abgelehnt

Kleine Häuser, große Busse.

Von vielen Bewohnern der Einfamilienhaus-Siedlung werden die täglich 60 Busse als Bedrohung und unzumutbare Belästigung wahrgenommen.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

VOLKSSCHULE ORT Neuordnung der Ausstiegssituation für Schüler – Ein Vorschlag der Schule liegt vor.

Risikofaktor Schulbus: Die Straßen um das Pensionat waren nie für den busweisen An- und Abtransport von SchülerInnen gedacht.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Gebiet 1:1:ToscanaBahnhof Gebiet Toscana-Bahnhof Begehung am 26.01.2013 Begehung am 26.1.2013

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

2. Begehung Zentrum Nachbesprechung im Rathaus 23. Februar 2013, 9.30-14.00 Uhr Ca. 12 TN Blauer Himmel und Sonnenschein machen den Schnee und die klirrende Kälte erträglich.

ALLGEMEINE VORSCHLÄGE Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 40 im gesamten Stadtgebiet Ausreichend geeignete Parkplätze für Bewohner der Altstadt Beeinträchtigung der Wohnqualität in der Altstadt durch Alkoholexzesse – Beschädigungen, nächtlicher Lärm etc.

City-Maut für die Altstadt Traunseeschifffahrt als Verkehrsmittel für Bewohner und Gäste attraktiver machen geförderte Fahrkarten/Saisonkarten für Bewohner, Anreize/Informationen für Hotelgäste, Kombi-Angebote mit Bahn

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ALOIS-KALTENBRUNER-STRASSE Durchgehend Tempo 30 (anstatt wie derzeit Wechsel von 30 auf 50 km/h) KARL-PLENTZNERSTRASSE Starke Belastung durch Busse und MIV Analyse Verkehrssituation – Zählung, Geschwindigkeitsmessung Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 30 Einbahnregelung Plentzner-Straße – Tagwerkerstraße – Habert-Straße Umgestaltung des unübersichtlichen Kreuzungsbereichs Plentzner-Straße/ Bahnhofstraße BAHNHOFSTRASSE Tempomindernde und fußgängerfreundlichere Gestaltung – Fahrbahnteiler, Oberflächengestaltung, Bäume Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 40 SEILERGASSE Parkplatz vor Pesendorfer Shop: Gebührenpflichtiges Bewohnerparken – Halteverbot „ausgenommen Berechtigte“ - derzeit auf 8-18.00 Uhr beschränkt; Aktueller Status: Wunsch: Entfall der zeitlichen Beschränkung Erledigt.

Volksschule Gmunden Stadt, Seilergasse 9: Chaos bei Anlieferung und Abholung der Schüler durch den Schulbus im Hof, Staus und gefährliche Situationen durch individuellen Transport mit privaten PKWs; Neue Mittelschule: Dachlawinen im Winter auf Gehweg - tw. unbenützbar, Gefährdungspotenzial

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

HABERT-STRASSE Busbahnhof: Klarere Lesbarkeit der Zebrastreifen, die nur über die halbe Fahrbahn gehen – ev. Fortsetzung durch färbige Linien Busbahnhof in der HabertStraße: Die „halben“ Zebrastreifen sorgten für Diskussionen. Eine Fortsetzung durch färbige Linien könnte vielleicht eine klarere Lesbarkeit bringen.

Kreuzung Habert-Straße / Bahnhofstraße vor Post: Durch entsprechende Umgestaltung Platzcharakter (wieder)herstellen; Beginn der Begegnungszone MARKTPLATZ Zu- und Abfahrt flüssiger gestalten durch Einbahnregelung Fellingergasse Pfarrhofgasse –Kirchengasse; Querung Kirchengasse (dzt. Fußgängerzone) in Begegnungszone umwandeln Verkehrsberuhigung Marktplatz durch Ausweisung Fußgängerzone oder Begegnungszone KAMMERHOFGASSE Bürgerbeteiligung begleitend zu den Planungsprozessen „Lückenschluss Straßenbahn“ und „Neubau Traunbrücke“ implementieren Aktueller Status: In Planung Ampelschaltung wird stark kritisiert; bessere Abstimmung oder komplette Abschaltung; Problem der Zuständigkeit – Landesstraße, wird daher von Linz aus festgelegt.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Forderung nach ganzheitlicher Betrachtung vor Festlegung von Maßnahmen in der Kammerhofgasse – keine Problemverlagerung in die umliegenden Stadtteile!

Lückenschluss der Straßenbahn, Neubau der Traunbrücke und Implementierung der Begegnungszone sollen durch ein geeignetes Bürgerbeteiligungsverfahren begleitet werden.

KREUZUNG THEATERGASSE – AM GRABEN Reduktion des motorisierten Individualverkehrs Gestaltung des Kreuzungsbereichs als Begegnungszone Wenigstens bis zur Kreuzung Theatergasse/Am Graben soll die Begegnungszone geführt werden. Der Platz vor der Sparkasse soll dabei gestalterisch aufgewertet werden.

Freiraum vor Sparkasse gestalterisch aufwerten als Platz mit Aufenthaltsqualität (Bäume, Bänke)

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

PARKGARAGE / FRANZ-JOSEFS-PLATZ Einfahrt in die Parkgarage besser erkennbar machen – Oberflächengestaltung, Verkehrsfluss, Blickbeziehungen Neue Straßenbahnhaltestelle harmonisch in Parkanlage einbinden RATHAUSPLATZ Verlegung des Taxi-Standplatzes an einen anderen Standort – ev. Bahnhof – Berücksichtigung im Zuge der Bahnhofsplanung Lautlos- oder Leise-Schaltung des Taxi-Telefons Autofreiheit ganzjährig, Parkplatzbedarf ist durch die Tiefgarage gedeckt Umgestaltung des Platzes nach menschlichem Maß – Orientierung an Fußgängern, Radfahrern, Skatern etc.

Lebendigere Gestaltung mit Aufenthaltsqualität – Sitzplätze, Bäume, ev. Wasser Viele kleine Schritte wurden vorgeschlagen, wie dem Rathausplatz wieder mehr Aufenthaltsqualität für Menschen gegeben werden kann.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Gebiet Zentrum Gebiet 2:2:Zentrum Begehung am 23.2.12013 Begehung am 23.02.2013

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Tag des offenen Büros Schulungsraum der Hauptfeuerwache Gmunden 13. März 2013, 10.00 bis 18.00 Uhr In lockerer Gesprächsatmosphäre wurden mit wechselnden Besuchern Ideen gesammelt und diskutiert.

Über den Tag verteilt wurden in offenen Gesprächsrunden relevante Mobilitätsthemen abgehandelt, vor allem wurden die Verbindungen Gmundens zu seiner unmittelbaren, wie auch entfernteren Umgebung, besprochen. Das offene Büro bot zudem für die GmunderInnen die an den Stadtteilbegehungen nicht teilnehmen konnten, die Möglichkeit, Wünsche, Anregungen und Ideen zu ihrem individuellen Umfeld einzubringen.

Die Themen wurden von den Teilnehmern auf Diskussionskarten geschrieben und auf Pinnwänden platziert. Abschließend konnten die BesucherInnen mittels fünf Klebepunkten von allen bisher eingebrachten Vorschlägen die wichtigsten hervorheben. Die einzelnen Vorschläge werden hier dargestellt, die in () angeführten Zahlen entsprechen der Wertung des jeweiligen Punktes durch die TeilnehmerInnen. Anmerkung: Die Protokolle der bisherigen Veranstaltungen (Startveranstaltung und zwei Begehungen Toscana/Bahnhof und Zentrum) wurden ebenfalls ausgehängt und die angeführten Punkte konnten gewertet werden (Darstellung in grau).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ALLGEMEIN Interkommunales Raumentwicklungskonzept für Gmunden, Gschwandt, Kirchham, Vorchdorf, Laakirchen (4).

Vereinfachung der Tarife für den öffentlichen Verkehr, z.B. OÖ-Card (4).

(Verpflichtende) Jahreskarte für alle GmundnerInnen für öffentliche Verkehrsmittel (1).

Citybusse möglichst klein halten (weniger Lärm, weniger Erschütterungen) (4), Bei Busterminal Habertstraße oder Klosterplatz kleinere Busse (1). Öffentliche Verkehrsverbindungen mit Nachbargemeinden verbessern (4), Citybus nach Altmünster im Halbstunden-Takt (4), Anschlusszeiten City-Bus koordinieren (1).

Bei Knoten Nord- und Ostumfahrung Umstiege für Öffentliche Verkehrsmittel andenken (2).

Buslinie 2 ab Höhe neuer „Spar“ (ehem. Wagner) stadtauswärts über Scharnsteinerstraße, zurück über Krottenseestraße führen (damit erreicht man 50 % weniger Busse in dieser Straße) (5).

Fußläufige Verbindungen erhalten und warten, besser kommunizieren (1).

Kampagne für Schulweg zu Fuß (3), Maximale Umlaufzeit für Signalanlagen in der Stadt sofort auf 60 Sekunden reduzieren (4).

Radverkehr fördern (4), Radfahr-Beauftragte jetzt einbinden (gefördert duch das Land OÖ) (2).

Aktueller Status: In Planung Außenparkplätze schaffen, gebührenpflichtig auch an Sonn- und Feiertagen (1).

Motorisierten Individualverkehr einschränken (5).

Einheitliche Geschwindigkeit im gesamten Stadtgebiet (5), Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 40 km/h im gesamten Stadtgebiet (8), Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 40 km/h (2).

Weitere Förderung privater Initiativen zur Begrünung öffentlicher Räume (2), Pflege bei Grünstreifen weiter extensivieren (2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Traunseeschifffahrt als Verkehrsmittel für Bewohner und Gäste attraktiver machen – geförderte Fahrkarten/Saisonkarten für Bewohner, Anreize/Informationen für Hotelgäste, Kombi-Angebote mit Bahn. (1) Mit Neubau der Marienbrücke und einer Einbahnlösung nach Vorbild von Bad Ischl soll der Verkehr großräumig geführt werden(1).

Verdichtete Raumnutzung bei gewerblichen Parkplätzen (1).

TOSCANA – BAHNHOF Keine Schwellen bzw. Einbauten auf häufig mit Krankentransporten befahrenen Routen (3). Straßenbeläge im Bereich Krankenhaus möglichst eben (1).

Verkehrsreduzierung in der Miller-von-Aichholz-Straße. Teilung der Fahrbahn beim Kreisverkehr LKH und Einführen einer Einbahnregelung (3).

Bushaltestelle unmittelbar vor dem LKH. (2) Keimstraße als Einbahn führen um Gehsteige von parkenden Autos freizuhalten (2).

Bahnhofstraße: Tempomindernde und fußgängerfreundlichere Gestaltung – Fahrbahnteiler, Oberflächengestaltung, Bäume, starke lineare Führung brechen (1).

Ansprechende Gestaltung des Straßenquerschnittes der Bahnhofstraße als einladendes Entree zu einer Kulturstadt (1).

ZENTRUM Abfahrt Rettung bei Josefsheim regeln, ev. mit Halbampeln (3).

Einbahnregelung Innenstadt (Ost-West-Sperre außer öffentliche Verkehrsmittel, Taxi, Radfahrer) bringt 50 % weniger Verkehr. (1) Kuferzeile: Unterbau Straßenbahn mit baulicher Lösung für Lärmdämmung der Straßenbahn (1) In der Kuferzeile 1-9 Halteverbote durchsetzen/exekutieren (4), 30 km/h Tempolimit durchsetzen (4), neue lärmminimierte Straßenbahngarnituren (4), von Arkadenhofstraße bis Bezirkshauptmannschaft Tempolimit für Straßenbahn mit 10 km/h (4).

Aktueller Status: Bestellt.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Rinnholzplatz als Lebensraum aufwerten und Ladezonen ausweisen (5).

Ausschnitt aus der Ideenwand „Zentrum“; die grünen Klebepunkte geben die Einschätzung der Wichtigkeit durch die Besucher wieder.

Kooperativer Planungsprozess Begegnungszone (3), Verkehrsberuhigung Marktplatz durch Ausweisung Fußgängerzone oder Begegnungszone mit StVO Novelle ab März 2013 möglich (1). Shared Space/ Begegnungszone o.ä. von Klosterplatz bis Franz-Josefs-Platz, Neugestaltung der Stadtdurchfahrt nach Shared Space Grundsätzen, Gleichberechtigte Nutzung durch Fußgänger/ Fahrzeugverkehr (2).

Barrierefreie Gestaltung der Kreuzung Theatergasse – Am Graben (Vorsicht bei Starkregen) (1).

Spazierweg auf Kalvarienberg vom Stadtplatz ausschildern (1).

Taxistandplätze rund um Tiefgarageneinfahrt entlang der Esplanade (2).

Kaffeeautomat am Stadtplatz bei Ladestation (1).

Die Parkplätze auf dem Rathausplatz sollen verlegt werden, alle Parkplätze weg aus dem Zentrum (2).

THERESIENTHAL-TRAUNLEITEN Ostumfahrung landschaftsschonender gestalten, nochmaliges Überdenken bzw. Optimieren der bereits vorliegenden Planung (3).

Aktueller Status: Bereits in Bau

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

AU-CUMBERLAND Keine Sackgasse in der Schiffsländestraße (4).

TRAUNDORF Neugestaltung Klosterplatz (3), Öffentliche Toiletten im Bereich Klosterplatz (1) Überdachung Traunbrücke (3), Gestaltung Traunbrücke umfassend und konzeptionell neu denken (3).

TRAUNSTEINSTRASSE Entlastung der Traunsteinstraße über Gsperr (für Touristen und Hotelgäste) (2).

Das Maß für eine Verkehrsberuhigung in der Traunsteinstraße müssen die Bedürfnisse des Fuß- und Radverkehrs sein, z.B. Eltern mit Rad fahrenden Kindern (2).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

3. Begehung Traunleiten-Theresienthal Nachbesprechung im GH Altmühl 23. März 2013, 9.30-14.00 Uhr Ca. 12 TN Der Salzkammergut Einkaufs Park (SEP) als Ausgangspunkt der dritten Begehung.

Anmerkung: Angaben in Klammern () geben die Gewichtung wieder, die den aufgelisteten Vorschlägen in einer abschließenden Bewertungsrunde durch die Teilnehmer an der Begehung durch Verteilung von Klebepunkten (6 Punkte je TN) gegeben wurde.

ALLGEMEINE VORSCHLÄGE Verbesserung der Kommunikation und Erkennbarkeit des vorhandenen Parkplatzangebotes für Besucher der Stadt Gmunden (9) Parkplätze für Großveranstaltungen wie Töpfermarkt: Vereinbarungen mit Einkaufszentren in Verbindung mit Shuttle-Bussen (4)

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SALZKAMMERGUT EINKAUFS PARK (SEP) Verbesserung der fußläufigen Erreichbarkeit (3), beispielsweise durch einladendere Gestaltung des Abgangs nach Süden durch die Lärmschutzwand (2).

Aktueller Status: Zugesagt.

PARKPLATZ ZWISCHEN SEP UND MITTELSCHULE Neuüberdenken der Nutzung durch die Stadt, die an den Pachtkosten beteiligt ist – Hinweistafeln auf alleinige Nutzung durch Keramik-Fabrik entfernen, Fußwegeverbindung ins Zentrum optimieren, Strukturierung durch Baumreihen zwischen den Stellplatzreihen, Gebühren für Lehrer (4).

Großes Stellplatzpotenzial in Zentrumsnähe zwischen dem Einkaufszentrum SEP und der Keramikstraße, mit vielfältigen Verbesserungsmöglichkeiten in organisatorischer und gestalterischer Hinsicht.

KREUZUNG HERAKHSTRASSE - KARL-PLENTZNER-STRASSE Als Platz auffassen und gestalten und damit die Aufenthaltsqualität für Fußgänger erhöhen, unter Beibehaltung der Zufahrtsmöglichkeit für LKW zu den anliegenden Gewerbebetrieben (2)

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

SCHLACHTHAUSGASSE Für Radfahrer Ausnahme vom bestehenden Fahrverbot (1) STIEGENABGANG VOM BRÄUGÜTL AUF DIE HERAKHSTRASSE Erhöhung der Sicherheit für Fußgänger, insb. Kinder durch tempobremsende Gestaltung der Straßengestaltung – Belagswechsel, Pflanzung großkroniger ausladender Bäume in der seitlichen Böschung, Torwirkung durch Transparent o.ä. (2) Schlecht einsehbarer Stiegenabgang auf eine Straße, die zum Schnellfahren einlädt. Wie kann die Aufmerksamkeit der Autofahrer geweckt und die Fahrgeschwindigkeit vermindert werden?

Durchgehend Tempo 40 bis Landesstraße, entsprechende Straßenraumgestaltung (9)

Aktueller Status: Beschlossen.

Bereich Raika – Gasthof Altmühl: Platzartige Gestaltung – Belagswechsel, Baumpflanzung, Brechen der Linearität (4)

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Tempolimit und Radargerät fordern Tempo 50, Straßenquerschnitt und Straßenverlauf laden zum Gasgeben ein. Ohne entsprechende Gestaltung des Straßenraums ein unlösbares Dilemma.

ENTLASTUNG DER OHLSDORFER STRASSE VOM BEFÜRCHTETEN DURCHZUGSVERKEHR In B120A Kreisverkehr bei Hofer-Markt (8) In B 120A Kreisverkehr bei Abzweigung Kleinreith (6)

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Gebiet 3: Traunleiten - Theresienthal Begehung am 23.3.2013

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

4. Begehung Au-Cumberland Nachbesprechung im GH Engelhof 27. April 2013, 9.30-15.00 Uhr 25 TN Endlich eine Begehung bei schönem Wetter! Die „Schlechtwettergarantie“ wird durchbrochen.

ALLGEMEIN Optische Signale am Beginn der jeweiligen Ortschaften, z.B. Tafel „Willkommen in der Au“, „Willkommen in Cumberland“, Skulpturen, Blumenschmuck Größe der City-Busse reduzieren LINZER STRASSE BEREICH KNITTELHÜTTE Dämpfung der Geschwindigkeiten und Verbesserung Querbarkeit – bestehende Beschränkung 50 km/h und Zebrastreifen werden von Autofahrern wenig beachtet; Änderungen am Straßenquerschnitt im Zuge der letztmaligen Instandsetzung beim Übergang von Land an Gemeinde

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Tempo 50 und Zebrastreifen im Widerspruch zum Straßenquerschnitt. Im Zuge der Übergabe durch das Land an die Gemeinde sollte im Zuge der letztmaligen Instandsetzung eine entsprechende Gestaltung des Straßenraums eingefordert werden.

WELFENSTRASSE Problem: LKW-Irrläufer fahren in Welfenstraße hinein, müssen retour wieder hinausfahren (Lärmbelästigung); Maßnahme: Tafel „Keine Wendemöglichkeit“ oder „Fahrverbot für LKW mit Anhänger“ Aktueller Status: Beschlossen.

KREUZUNG LINZER STRASSE / FREIW. SCHÜTZENSTRASSE Problem: Radfahrer auf Radweg schwer erkennbar für KFZ-Lenker, Unfallgefahr Maßnahme: Bodenmarkierung „Radweg Ende“ zusätzlich zur Tafel, Tafel stadteinwärts auf der rechten Seite des Radwegs Unfallgefahr für stadtauswärts fahrende Radfahrer, die für KFZ-Lenker schwer erkennbar sind.

Die Unterbrechung des Radwegs ist für Radfahrer deutlicher zu kennzeichnen.

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LINZER STRASSE BEREICH KREUZUNG AUWALD Tafel „Radweg“ ergänzen, Maßnahmen gegen parkende Autos auf Radweg LINZER STRASSE BEREICH GH BRUNTHALER STADTEINWÄRTS Maßnahmen zur Dämpfung der Geschwindigkeit im Zuge der letztmaligen Instandsetzung – Baumreihe, platzartige Gestaltung, Fahrbahnteiler BEREICH MARIENBRÜCKE – IN DER AU Problem: Missachtung der Rechtsregel; Lösungsvorschlag Anrainer: Einbahnregelung stadteinwärts; Menzl äußert Bedenken wegen dadurch erzielter Beschleunigung; Verkehrsberuhigung durch Baumpflanzung im Bereich öffentlicher Parkplatz der Stadt Gmunden CUMBERLAND PARK Parkplatz vor Gewerbezeile gestalterisch aufwerten, zurückbauen, Gehstreifen entlang Straße wiederherstellen (neu einschottern) Straßenbeleuchtung reduzieren hinsichtlich Einschaltdauer und Anzahl der Lichtpunkte Aktueller Status: An Stadtbetriebe weitergeleitet.

Unnötig große versiegelte Fläche vor der Gewerbezeile. Ein Rückbau kann die Aufenthaltsqualität und den Treffpunktcharakter dieses städtebaulich wichtigen Ortes ebenso verbessern wie die Lebensbedingungen für die Bäume.

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Gebiet 4: Au - Cumberland Begehung am 27.4.2013

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

ZUFAHRT ZUM PFLEGEZENTRUM CUMBERLAND Umkehrplatz für Busse nicht mehr erforderlich, Rückbau überdenken KROTTENSEESTRASSE - SCHARNSTEINERSTRASSE Vorschlag, Bus in Schleife zu führen – stadtauswärts Krottenseestraße, stadteinwärts Scharnsteiner Straße Problem: undiszipliniertes Parken, tw. hohe Geschwindigkeit; Vorschlag Menzl: markierte Stellplätze in der Fahrbahn ausweisen zur Verschmälerung der Fahrbahn und Reduzierung der Geschwindigkeit, Straßenfest SCHARNSTEINER STRASSE Problem: überhöhte Geschwindigkeit Maßnahmen zur Temporeduzierung – Baumpflanzung, Querschnitt verengen.

Das gleiche Problem wie auf fast allen Einfahrtsstraßen: Nur wenn der Querschnitt zumindest optisch verengt wird, wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung Akzeptanz finden.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

5. Begehung Schörihub - Traundorf Nachbesprechung im Kloster 25. Mai 2013, 9.30-14.00 Uhr 19 TN Das Wetter ist regnerisch und kühl – trotzdem nehmen fast 20 GmundnerInnen an der ausgedehnten Begehung teil.

Anmerkung: Angaben in Klammern () geben die Gewichtung wieder, die den aufgelisteten Vorschlägen in einer abschließenden Bewertungsrunde durch die Teilnehmer an der Begehung durch Verteilung von Klebepunkten (6 Punkte je TN) gegeben wurde.

ALLGEMEIN Einheitlich Tempo 40 im gesamten Ortsgebiet mit Ausnahme der Vorrangstraßen (6):

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FICHTENWEG Missachtung des LKW-Fahrverbots, überhöhte Geschwindigkeit, Gefährdung der Schulkinder Lösungsvorschlag: Tafel „GPS (durchgestrichen) – No trucks“, Behandlung in den Ausschüssen (4)

Aktueller Status: Beschlossen.

Einfahrt in die Siedlung bei Kreuzung Fichtenweg/Föhrenweg: Baumpflanzung in den Grüninseln zur Schaffung einer Torwirkung Navi-Irrläufer Fa. Lauffen – Meldung an den GPS-Betreiber KREISVERKEHR EUROSPAR Errichtung von Schutzwegen (4)

Aktueller Status: Erledigt.

Erhaltung der Busverbindung und Schaffung von Bushaltestellen (7) SCHLAGENSTRASSE, exemplarisch für andere in Falllinie verlaufende Straßen Tempo-30-Beschränkung kann aufgrund der Steilheit nur sehr schwer eingehalten werden (entweder sehr laut oder ständig auf der Bremse) Rechtsvorrang nicht einleuchtend, da Querstraßen faktisch untergeordnet – wird daher vielfach nicht akzeptiert; das sinnvoll erscheinende Aufstellen von Vorrang-Tafeln wird aber vom Verkehrs-Sachverständigen abgelehnt KREUZUNG SCHLAGENSTRASSE/GRÜNBERGWEG Gestaltung als Platz, bei gleichzeitiger drastischer Reduzierung des „Schilderwaldes“ (2) KREUZUNG BEI SCHLOSS WEYER Gestaltung als Platz, Beseitigung der Verkehrsschilder

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WOHNHAUSANLAGE SONNENHANG (5) Probleme: Überhöhte Geschwindigkeit auf dem Moosbergweg / Im Gsperr Parkende Autos auf dem Gehweg und im Bereich der Bushaltestelle vor der Ordination Lösungsansätze: Schutzweg

Aktueller Status: Erledigt.

Fahrbahnverengung in Verbindung mit Baumpflanzung Pflasterung des Kreuzungsbereichs Forderung nach verstärkter Kontrolle der Tempo-30-Beschränkung (4) Das Straßennetz, im besonderen der Moosbergweg/ Im Gsperr wurde durch die Errichtung der Wohnhausanlage Sonnenpark überfordert, meinen die TeilnehmerInnen der Begehung.

Fahrbahnverengung, Baumpflanzung, Schutzweg, Aufpflasterung sind mögliche Lösungsansätze.

HOTEL MAGERL Irrläufer, suchende Autos, da schwer auffindbar und schlecht gekennzeichnet Lösungsansatz: Angebot für Gestaltung einer Hinweistafel durch Frau Rose (2) KREUZUNG ANNASTRASSE/FREYGASSE Gestaltung als Platz (1) KREUZUNG ANNASTRASSE/HOCHMÜLLERGASSE - BAHNÜBERGANG Problem parkende Autos bei Zebrastreifen Vorschlag: Durchgehend Zone 30 (4) 54

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

PARKPLÄTZE VOLKSSCHULE HAUPTSCHULE Alternative Vorschläge: a) Auflösung der Parkplätze und Gestaltung als Schulvorplatz, Angebot Parkmöglichkeit am Kapuzinerplatz (2) b) Begegnungszone bis zum Bahnübergang KREISVERKEHR BRUNNENWEG Bereinigung des Schilderwaldes – ein Teil der Schilder dürften noch aus der Zeit vor der Errichtung des Kreisverkehrs stammen (2).

Bunter Schilderwald. Wer soll das aus dem fahrenden Auto erfassen können?

Hier ist dringend eine Durchforstung erforderlich.

LINDENALLEE VOR EVANGELISCHER KIRCHE - PRIVATEIGENTUM Tiefhängende Kronen beeinträchtigen Sicht auf Verkehrstafeln Sukzessive Lichtraumprofil von 4,5 m herstellen, durch schrittweise Umwandlung des Bestandes (3) PLASSAUERHOF Geordnete Fußwegigkeit herstellen (4) TRAUNBRÜCKE NEUBAU Radfahrstreifen stadteinwärts einspurig, seeseitig zweispurig (2)

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

KLOSTERPLATZ Qualitätvolle Umgestaltung im Zuge der Errichtung der Regiotram erforderlich (3).

Dem Klosterplatz kommt eine Schlüsselrolle im Gmundner Verkehrssystem zu. Im Zuge der Errichtung der RegioTram ist eine qualitätvolle Umgestaltung nach einem wohldurchdachten Planungsprozess erforderlich.

STADTEINFAHRT GEORGSTRASSE Beginn der Begegnungszone und des Stadtkerns auf Höhe der Parkplätze Michlplatz und Klosterplatz erforderlich (6).

Bereits hier muss die Begegnungszone und somit das Stadtzentrum erkennbar sein, damit die beiden Parkplätze wahr- und angenommen werden und die Besucher vor dem Zentrum abgefangen werden.

WOLFSGRUBERSTRASSE (schriftl. Eingabe Hr. Quirchmair) Verkehrsberuhigung der Wolfsgruberstraße, die als Abkürzung von der Scharnsteiner Straße zur Linzer Straße benutzt wird, um dem Kreisverkehr auszuweichen (Durchzugsverkehr) 56

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Gebiet 5: Au - Schörihub u. Traundorf Begehung am 25.5.2013

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

6. Begehung TraunsteinstraSSe Nachbesprechung im GH Hoisn 21. Juni 2013, 14.00 – 17.00 Uhr 32 TN Die Begehung Traunsteinstraße wurde als Befahrung mit dem E-Shuttle durchgeführt – bei strahlendem Frühsommerwetter.

Anmerkung: Angaben in Klammern () geben die Gewichtung wieder, die den aufgelisteten Vorschlägen in einer abschließenden Bewertungsrunde durch die Teilnehmer an der Begehung durch Verteilung von Klebepunkten (6 Punkte je TN) gegeben wurde.

IM GSPERR Anrainer berichten von einer massiven Verkehrszunahme, da das Gsperr als Schleichweg und Ausweichroute genutzt werde (Zur Umgehung des Klosterplatzes); störend ist die überhöhte Geschwindigkeit; der Straßenzustand leidet unter dem erhöhten Fahrzeugverkehr; es besteht die Befürchtung mit der Errichtung der Neuen Seilbahn könnte sich die Lage noch verschärfen.

Als Maßnahme für eine Geschwindigkeitsreduktion wird eine optische Verengung oder Verengung durch Bepflanzung erwogen (2) Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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WEYER/GH Steinmaurer Die Parkplätze müssen hier erhalten werden, keine Auflassung zu Gunsten eines Busparkplatzes (8); Erhalt der öffentlichen Toilette und offen halten rund um die Uhr (1); die Querung zwischen Parkplatz und GH Steinmauer soll erleichtert und sicherer gemacht werden(1) Spielplatz Der Spielplatz in Weyer liegt zu allen Verkehrsflächen versteckt; die Gestaltung des Platzes soll besser auf die Bedürfnisse von Kleinkindern und deren BegleiterInnen abgestimmt werden (1); die Zugangssituation zum Spielplatz sollte überdacht werden; ein Teilnehmer fordert die Beseitigung der Esche zwischen Parkplatz und Spielplatz (1); in der Diskussion entsteht die Idee, die Weyerstraße als Wohnstraße zu verordnen und damit den Spielplatz zu erweitern; Kinder dürften dann auf der Fahrbahn spielen, die Fahrbahn des Parkplatzes und die Weyerstraße wird derzeit (verbotenerweise) auch schon von Kindern genutzt (3); Die Schiffslände soll Wohnstrasse werden (7).

QUERUNG BEIM SEEREITERWEG Der Querungsbedarf der Traunsteinstraße zum Seereiterweg ist für die Benutzer der Traunsteinstraße sehr schlecht erkennbar, optisch unterscheidet sich die Stelle kaum von anderen privaten Zufahrten; hier soll durch gestalterische/bauliche Maßnahmen Abhilfe geschaffen werden (8).

Die Querung der Traunsteinstraße beim Seereiterweg für Fußgänger soll erleichtert werden.

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

SICHTEINSCHRÄNKUNGEN DURCH HECKEN Entlang der Traunsteinstraße sind die Hecken oft ungepflegt und beeinträchtigen die Sicht, bessere Pflege erwünscht (5) PARKSITUATION Parkmöglichkeiten markieren Die derzeitige Lösung soll aufgegeben werden und Parkmöglichkeiten durch Markierungen festgelegt werden; gem. StVO könne dies auch dort erfolgen, wo keine zwei Restfahrstreifen vorhanden sind. Dies setzt jedoch voraus, daß dazwischen frei zu haltende Halteverbotsbereiche errichtet werden. Begegnende Fahrzeuge wären in Sichtweite und müßten sich koordinieren (29).

Aktueller Status: In Planung.

Durch wechselseitige Markierung von Stellflächen und Auflassung des Mittelstreifens könnten legitimierte Parkräume geschaffen und eine Temporeduktion bewirkt werden.

Parkraumbewirtschaftung Die Parkplätze entlang der Traunsteinstrasse sollten vergebührt werden, mit dem geplanten Übergang der Straße vom Land an die Stadt Gmunden könnte diese Forderung realisiert werden (6).

Einhaltung der Parkordnung kontrollieren und strafen Eine Parkordnung müsse auch exekutiert werden; Leidtragende seien oft Private, deren Gründe zugeparkt werden (38).

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ANREGUNGEN DER GMUNDNERINNEN

Parkrauminformationssystem Über die Auslastung der Parkplätze entlang der Traunsteinstraße soll es ein Informationssystem geben (22).

GESCHWINDIGKEITSREDUKTION Auflassen der Mittelmarkierung Würde den Straßenraum optisch weniger linear wirken lassen und die Geschwindigkeit drosseln (2).

Radarkontrollen durchführen Radarkästen entlang der Traunsteinstraße herstellen (3).

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Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

4. AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU Im folgenden werden 9 Themenbereiche näher abgehandelt, die sich in der BürgerInnenbeteiligung als besonders bedeutend herauskristallisiert haben. Bei 6 Straßenräumen wurden exemplarisch Gestaltungsvorschläge erarbeitet mit dem Ziel, durch räumliche Änderungen gewünschte Verhaltensänderungen beim Verkehrsteilnehmer zu bewirken. Die Vorschläge werden im Kontext des jeweiligen räumlichen Wirkungsprinzips diskutiert. Verbesserungsvorschläge für den öffentlichen Verkehr, die Stärkung des nicht motorisierten Verkehrs und der Einsatz von Begrünung als gestalterisches Element im öffentlichen Räumen werden näher abgehandelt. Die exemplarisch herausgegriffenen Beispiele werden zu weiteren Räumen in Gmunden in Bezug gebracht.

Bürgerbeteiligung 2013-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZO - KUMPFMÜLLER - STEGER

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

ATTRAKTIVE STADTEINFAHRTEN - WO BEGINNT GMUNDEN? Fährt man, von Norden kommend, von der Salzkammergutstraße ab, ist man zwar schon auf Gmundner Stadtgebiet. In Gmunden angekommen fühlt man sich wahrscheinlich frühestens „Am Graben“. Die Bahnhofsstraße, eine der Hauptzufahrten Gmundens, bietet in ihrem äußeren Teil, zumindest bis zur Karl Plentzner Straße, das Bild einer heterogen gewachsenen Vorstadtstraße durch ein Gewirr aus Gewerbebetrieben, Autoverkehrsanlagen, Infrastruktureinrichtungen und Restflächen, wie sie in jeder anderen Stadt der westlichen Welt auch sein könnte. Von den Bürgern wird angeregt, die Bahnhofstraße gestalterisch aufzuwerten. Bereits bei der Auftaktveranstaltung im November 2012 wurde festgestellt, dass die derzeitige Gestaltung der Bahnhofstrasse als „Entree“ einer Kulturstadt vom Rang Gmundens keinesfalls würdig sei.

Die Ortseinfahrt nach Gmunden begrüßt den Besucher wenig einladend.

Besonders lieblos gibt sich die Bahnhofstraße bis zum Kreisverkehr beim Turm der Energie AG. Es dominiert der KFZ-Verkehr. Der Fuß- und Radverkehr findet hier keine einladenden Flächen für den Weg vom bzw. zum Bahnhof oder auf dem Weg ins benachbarte Pinsdorf. Ähnliche Kritik wurde auch bei anderen Stadteinfahrten geäußert: Linzer Straße, Scharnsteiner Straße, Ohlsdorfer Straße. Das positive Gegenbeispiel bietet die Südeinfahrt über die B145. Hier machen die Baumreihen, Villen und das Strandbad schon gleich nach der Stadtgrenze klar, dass man nun Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

in eine außergewöhnliche Stadt kommt, hier wird über eine Länge von 1.500 Metern Neugierde geweckt und Spannung aufgebaut, Gäste werden zum Parken außerhalb des Zentrums eingeladen – eine gekonnte Inszenierung aus längst vergangenen Zeiten, die zwar schon die eine oder andere Schramme abgekriegt hat, aber im wesentlichen immer noch funktioniert.

Stellvertretend für alle Stadteinfahrten wurde die Situation in der Bahnhofstraße näher betrachtet und eine Gestaltungsidee erarbeitet.

Dieser Bereich könnte eine Aufwertung erfahren durch eine Bepflanzung mit hochstämmigen Laubbäumen und eine fußgänger- und radfahrerfreundliche Gestaltung des Straßenraums. Bei einer derartigen Umgestaltung könnte auch durch Reduktion oder kompletten Wegfall von Linksabbiegespuren eine Bündelung der Zufahrten zu den Betrieben über den Kreisverkehr erfolgen. Bei entsprechendem Verkehrsaufkommen wäre es damit sogar leichter, zu den Gewerbebetrieben, Werkstätten, Tankstelle etc., zu gelangen, da damit die Wartepflicht für Linksabbieger wegfiele.

Gehsteig endet im Nichts, die Fußwegplanung erfolgte nicht bis zur Ortsgrenze.

Da bei dieser Umgestaltung auch viele Privatflächen betroffen sind, sollte bei den Gewerbebetrieben über Information, Beratung und Förderung auf ein Umdenken und auf eine Kooperation hingearbeitet werden. Bei der Erreichbarkeit des SEP sind die Fußläufigkeiten teilweise stiefmütterlich behandelt. Eine entsprechende Umgestaltung könnte auch für das Einkaufszentrum eine Aufwertung bringen.

Im weiteren Verlauf der Bahnhofstrasse in Richtung Zentrum könnte durch platzartige Umgestaltungen die Linearität der Achse gebrochen werden. Die Bahnhofsstraße bekäme dadurch eine Art rhythmische Gestaltung, die auch geschwindigkeitsdämpfend wirken würde. Zwei Bereiche bieten sich für derartige Überlegungen an: Der Abschnitt zwischen Rennweg und Karl Plentzner Straße und die Parkplatzanlage nach der Hermann Springer Straße.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Zur Änderung der Verkehrsführung nach Pinsdorf Durch den Bahnhofneubau entfällt die Eisenbahnkreuzung der Bahnhofstraße nach Pinsdorf. Im Bereich des äußeren Teils der Bahnhofstraße zwischen Umfahrungsstraße und Bahn sind entsprechende Umbaumaßnahmen geplant.

Nach derzeitiger Planung sollen an der Bahnhofstraße T-Kreuzungen entstehen. Die Zufahrt nach Pinsdorf mit Kraftfahrzeugen, außer Mopeds, wird künftig über die B145 und die Aubauerstraße zurück zur Gmundner Straße erfolgen. Mit dieser Verkehrsführung wird eine der sehr alten Verbindungen von und nach Gmunden teilweise gekappt. Der Weg pro Richtung erhöht sich damit etwa auf das Vierfache.

Auf der neuen Route wird zum Teil „gegen eine natürliche Richtung“ gefahren.

Damit könnten unerwünschte Ausweicheffekte entlang der B145 erfolgen.

Weiter ist festzuhalten, dass damit zusätzliches Verkehrsaufkommen in zwei bereits auffällige Unfallhäufungsstellen erregt wird. Es wird empfohlen, das Unfallgeschehen an diesen Stellen näher zu untersuchen. Die folgende Abbildung zeigt: Besonders auffällig ist die Kreuzung B120/145 mit einer Häufung an Kreuzungsunfällen (Rote Stecknadeln), bei der Zu- und Abfahrt der B145 beim SEP dominieren Auffahrunfälle (orange Stecknadeln).

Unfallhäufungsstellen und neue Route: Magenta: Derzeitiger Weg, Blau: Neue Route, Rote Linien: Unfallhäufung 2009-11, Rote Punkte: Häufung an Kreuzungsunfällen, Orange Punkte: Häufung an Auffahrunfällen; Quelle Doris Intermap Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Beispiel 1: BahnhofstraSSe zwischen Unterführung Salzkammergut StraSSe und Kreuzung Alois-Kalterbruner-StraSSe

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

1 Situation: Der motorisierte Individualverkehr dominiert die Nutzung wie auch die Gestaltung der Bahnhofstraße (1). Monotone Straßenränder mit Parkplätzen (2) und abweisenden Gewerbebauten (3) sowie fehlende Grünflächen und Bepflanzungen erzeugen ein unattraktives Bild für den Ankommenden. Der Gehweg (4) wird zwischen Fahrbahn und Gleisanlage geführt und wirkt in der Benützung bedrohlich und abstoßend. Die lange angrenzende Fassade reflektiert jeglichen Schall und verstärkt die an sich schon hohe Lärmbelastung an der Einfahrtsstraße.

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Bestand Grundriss

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

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Vision Grundriss

Gestaltungsansatz: Die vorhandenen Fahrbahnen (1) werden auf ein notwendiges Mindestmaß reduziert und dadurch Platz für einen Grünstreifen (2) sowie einen Geh- und Radweg (3) geschaffen. Die Straßenbahngleise werden in einem für Fußgänger begehbaren Schotterrasen (4) geführt.

Als Bepflanzung im Grünstreifen wird eine Baumreihe mit großkronigen, hoch aufgeasteten Bäumen wie z.B. Platanen, Bergahorn oder Spitzahorn vorgeschlagen.

Jeder Baum wird durch „Wächter“ in Form einer Steinsäule oder einem Keramikblock finanziert durch Baumpatenschaften geschützt.

Durch die vorgeschlagene Gestaltung wird der Straßenabschnitt gestalterisch aufgewertet, funktionell um einen Geh- und Radweg erweitert und für die Benützer der Straßenbahn attraktiver.

Visualisierung

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

koexistenz der verkehrsteilnehmer- Gemeinsam im öffentlichen Raum Heute sind sich Stadtentwickler einig, lebhafte und lebenswerte öffentliche Räume können nur mit einer Wiederentdeckung der Mobilitätsqualität für den „Muskelverkehr“ einhergehen. Mobilität braucht Wege und Ziele, die sich nach der Natur des Menschen richten, im besonderen nach den genetisch verankerten Geschwindigkeitsmustern, Bewegungslinien, Aufenthalts- und Kommunikationsgewohnheiten.

Sind logische Bewegungslinien in der Gestaltung vernachlässigt, werden Regeln instinktiv nicht befolgt, die Fußgängergruppe quert nicht am nahe gelegenen Zebrastreifen.

International und national versucht man Systeme zu etablieren, die eine sogenannte Koexistenz der Verkehrsteilnehmer fördert. Dabei baut man auf etwas, was man lange vergaß: Die Fähigkeit des Menschen mit Risiken im Raum sehr gut umzugehen. Es geht dabei nicht um eine Verteufelung des Automobils, sein Stellenwert und unser Umgang damit darf jedoch hinterfragt werden. Es geht um die Frage, wie ein anderer menschengerechter Umgang damit erreicht werden kann.

Bereits Hans B. Reichow regte in seinem Buch „Die autogerechte Stadt“1, einen autoverträglichen, nach natürlichen Vorbildern optimierten Siedlungsund damit Verkehrswegebau an und stellte fest, „dass eine Wende von Nöten sei, eine Abkehr vom rein mechanistischen zu einer instinktiven, organischen 1

Hans B. Reichow, Die Autogerechte Stadt, Otto Maier, Ravensburg 1959 Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Logische Gestaltung eines öffentlichen Raumes der die Bedürfnisse der Fußgänger mit berücksichtigt. Die Oberflächengestaltung fördert die Aufmerksamkeit.

Betrachtung des Problems (Anm.: Verkehr- und Städtebau), mit dem menschlichen Verhalten als Ausgangsbasis.“ Hier finden sich Ansichten, die heute in einschlägigen Publikationen zum Thema „Shared Space“ oder Begegnungszonen durchaus wieder zu finden sind. Der Vater der „Shared Space“- Idee, Hanns Mondermann, formulierte es treffend: „Wir haben kein Verkehrsproblem, wir sind das Verkehrsproblem!“ Die Harmonisierung des Verkehrs kann also nur dort funktionieren, wo wir wieder lernen „als Mensch mit anderen Menschen“ umzugehen. Der Einsatz für Mischverkehrsflächen, die auf Koexistenz der Menschen im Raum bauen, liegt für Ortszentren und zentrale Plätze auf der Hand. Derartige Umgestaltungen bewähren sich jedoch auch dort, wo unattraktive Räume zu Plätzen umgestaltet werden. Das Ziel sind Räume, die intuitiv wirken, und in denen „eine Qualität spürbar ist, die nicht näher benannt werden kann“ („Quality without a name“, Christopher Alexander2).

Für das Ortszentrum Gmundens gab es im Beteiligungsverfahren große Zustimmung zur Errichtung eines derartigen „Gemeinsamen Raums“, dessen Kern der Rathausplatz sein soll. Am linken Traunufer sollte er die Theatergasse umfassen, den Rathausplatz selbst und die Kammerhofgasse. Kammerhof und die Kreuzung Am Graben gäben auch einen historisch stimmigen Abschluss. Eine weitere Verlängerung der Begegnungszone Richtung Kaiser-Josef-Platz erscheint, mit Rücksicht auf einen nicht unerheblichen Anteil von Verkehr vom Graben Richtung Esplanade, wenig angebracht. Hier würde lediglich ein sehr kurzes Stück einer Begegnungszone durchfahren werden. Am Kaiser Franz Josef Platz und Am Graben ist zu überlegen wie weit man hier eine Tempo 30 Zone dieser Begegnungszone vorschaltet.

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Christopher Alexander, The Timeless Way of Building, Oxford University Press, New York 1979

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Vom Rathausplatz und der Theatergasse wurden Prinzipskizzen erstellt, die den räumlichen Eindruck eines gemeinsam genützten Raumes verdeutlichen sollen.

Vor allem mit der inzwischen beschlossenen Erneuerung und Durchbindung der Gmundner Straßenbahn und dem Neubau der Traunbrücke gibt es sehr positive Perspektiven für ein derartiges Projekt.

Der Klosterplatz entspricht auf Grund der derzeitigen Gestaltung eher einer großen Kreuzung denn einem städtischen Lebensraum.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Beispel 2: Theatergasse – Rathausplatz - Kammerhofgasse

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Situation Das enorme Verkehrsaufkommen zwischen Theatergasse und Traunbrücke (1) schafft eine massive Barriere zwischen dem Rathausplatz (4) und den nach Norden, Richtung Altstadt ansteigenden Gassen (3). Die vier ampelgeregelten Fußgängerübergänge (2) gewährleisten ein sicheres, reguläres Überqueren der Straße, verursachen jedoch gleichzeitig Stau und das lange Intervall der Ampelregelung ist unattraktiv für Fußgänger. Der Busbahnhof mit Wartehaus (5) sowie entlang der Straße parkende Reisebusse bildet eine zusätzliche Barriere.

Die Attraktivität der Altstadt und nicht zuletzt auch die Kaufkraft in der Altstadt leiden unter der Situation.

Bestand Grundriss

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Gestaltungsansatz: Über dem gesamten Zentrum wird eine Begegnungszone (1) eingerichtet in der nach dem Prinzip der Koexistenz alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt nebeneinander Platz finden.

Bauliche Maßnahmen wie bodengleiche Oberflächen, flächige Querverbindungen (2) ohne Ampelregelungen und ein zeitgenössisches, lebendiges Design mit Gmunden Bezug unterstützen den neuen Planungsansatz und geben der Innenstadt eine neue Identität.

Die Neugestaltung beginnt an der Ecke Theatergasse – Am Graben, eine Verlängerung bis zum Franz Josef-Platz ist anzustreben. Ostseitig reicht die Begegnungszone über die Traunbrücke bis zum Klosterplatz. Haltestellen für Busse, sowie die neue Straßenbahnlinie werden als Fahrbahnhaltestellen ausgebildet, Wartehäuschen sind möglichst transparent ausgeführt.

Vision Grundriss

Durch die Neugestaltung nach den Prinzipien von Koexistenz werden die historischen Nord-Süd Verbindungen wieder erlebbar gemacht und die Aufenthaltsqualität in der gesamten Innenstadt gesteigert.

Visualisierung

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Mehr als nur ein Zentrum – Die Teile und das Ganze Ein wichtiger Aspekt des Gmundner Beteiligungsmodells war es, ein besonderes Augenmerk auf die verschiedenen Stadtteile zu legen, die sich um das Stadtzentrum anordnen. Im Gespräch mit den Bürgerinnen bei den Rundgängen kam mehrmals eine fehlende Identifikation mit dem eigenen Stadtteil zur Sprache. Dies liegt zum Teil in der hohen Entwicklungsdynamik begründet, die diese Stadtteile in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen und noch verstärkt nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen. Die ursprünglichen dörflichen Ortskerne erfuhren eine sehr rasche, oft wenig geordnete Entwicklung, bei der die öffentlichen Freiräume nicht ausreichend beachtet wurden.

Durch die Bebauung entstanden Strukturen, die in sich kein Zentrum erkennen lassen, um das sich so etwas wie eine Stadtteilidentität entwickeln könnte.

Es fehlen Orte, an denen Menschen aller Altersgruppen zwanglos zusammenkommen könnten, besonders deutlich war das in Schörihub und Traunleiten spürbar. Straßen sind primär nach den Erfordernissen des motorisierten Individualverkehrs geplant. Sie wären in den meisten Fällen von der verfügbaren Fläche her großzügig genug bemessen, um auch spielenden Kindern, feiernden Familien und plaudernden Erwachsenen Platz zu bieten. Auch die Verkehrsfrequenz und –geschwindigkeit würde durchaus einen Aufenthalt im öffentlichen Raum zulassen. Dies hat sich auch während der Stadtteilbegehungen bestätigt: In vielen Fällen sind wir als Gruppen von 10 bis 25 Personen oft Natürliche Platzeinnahme durch eine Fußgängergruppe.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

eine Viertelstunde auf Kreuzungen oder auf der Straße gestanden, ohne uns durch den Autoverkehr belästigt zu fühlen.

Ein Beispiel dazu ist der großzügig angelegte Kreuzungsbereich der Herakhstraße mit der Karl Plentzner Straße. Er liegt in unmittelbarer Nachbarschaft von Kindergarten, Schulen und Jugendzentrum und hätte das Potential für ein Subzentrum, einen kleinen Platz als Treffpunkt. Im Zuge einer weiteren Entwicklung dieses Stadtbereichs könnte hier mit überschaubarem Aufwand eine Umgestaltung erfolgen.

Nach Meinung einiger GmundnerInnen gehörte ein Stadtteilbewußtsein im Sinne des Aufbaus kleinräumiger Strukturen weiter gefördert. Das Prinzip von gemeinsamen Flächen, entsprechend „Shared Space“ könne hier helfen schlecht genutzten Raum in belebten Platz umzuwandeln und vor allem Akzente des Miteinanders setzen. Ein Prinzip des „Shared Space“ Gedankens für derartig lineare Verkehrsräume ist die „Rythmisierung des Raumes“. Der optische Fluss wird dabei durch den bewussten Einsatz von Aufweitungen und Querelementen unterbrochen. Um das Bild eines Flusses zu beanspruchen: der lineare Raum wird in „Fließstrecken“ und „Becken“ gegliedert, erstere entsprechen den Straßen, letztere den Plätzen. Überlegungen für die Förderung einer „Ortsteilidentität“ gab es auch für die Siedlung Cumberlandpark. Hier wurde ganz konkret die Umwandlung in einen Shared Space angeregt. Förderung des Nachbarschaftsdenkens im Zuge eines örtlichen Projektes kann auch Verkehrsaufwand vermindern. In dieser Siedlung besteht derzeit eine Wohnstraße, die räumliche Gestaltung ist jedoch stark auf den Fahrzeugverkehr ausgerichtet. Auch wenn es sich hier teilweise um Flächen im Privateigentum handelt, hätte ein Beteiligungsprozess mit dem Ziel einer Gestaltungsverbesserung seine Berechtigung und könnte dort die Wohnund Aufenthaltsqualität bereichern.

Kreuzung Schlagenstraße/Grünbergweg, von oben gesehen

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Kreuzung Schlagenstraße/Grünbergweg, Blick von unten

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Die Kreuzung „Schlagenstraße/Grünbergweg“ wäre ein weiterer lohnender Bereich für eine Aufwertung durch eine platzartige Gestaltung. Entlang der Schlagenstraße gibt es offenbar Konflikte und Sicherheitsbedenken betreffend den Schulweg zur Schule Traundorf, die sich u.a. im Versuch einer Überabsicherung durch Tafeln und Leiteinrichtungen manifestieren.

Derartige „harte“ RevierGrenzen führen in der Praxis zu keiner Verbesserung der Sicherheit. Die Grenze zwischen Fahrbahn und Gehstreifen wird zwar vorgezeichnet, ein physischer Schutz ist jedoch nicht vorhanden, der seitliche Mindestabstand von 1,5 m zu Fußgängern ist nicht gewährleistet.

Als Beispiel, wie eine platzartige Gestaltung zur Ausbildung eines Subzentrums für einen Ortsteil aussehen könnte, wurde der Bereich der Ohlsdorfer Straße beim Gasthof Altmühl bzw. auf Höhe des dort errichteten Büro- und Geschäftsgebäudes in der Ohlsdorfer Straße 44 herausgenommen. Die gerade Linienführung der Ohlsdorfer Straße, zusammen mit der optischen Führung durch eintönige Zäune, Hecken und Markierungen, führt zu einem starken optischen „Sog“ und damit zu einem höheren Geschwindigkeitsniveau. Wie auch andere Straßenzüge zerschneidet die Ohlsdorfer Straße den Siedlungsraum stark. Eine Platzgestaltung mit freier Querungsmöglichkeit, ansprechender Anordnung der Haltestellenbereiche und Bepflanzung würde sich positiv auf die Identität des Ortsteiles und auf das Verkehrsverhalten auswirken.

In der Diskussion wurde auch angesprochen, ob es nicht sinnvoll wäre, die Kreuzung mit der Abfahrt von der B 120a in einer Kreisverkehrsanlage aufzulösen.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Beispiel 3: OhlsdorferstraSSe - GH Altmühle - Raika

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Situation Die Ohlsdorferstraße im Bereich GH Altmühle Raiba ist nicht nur der Beginn des Stadtgebietes Gmunden sondern stellt durch seine vielfältige Nutzungsstruktur (1) auch bereits ein Stadtteilzentrum dar. Durch die lineare und gleichförmige Gestaltung des Straßenraumes, verstärkt durch Hecken und Grünstreifen an den Rändern (2) ist dies jedoch im Raum nicht erlebbar.

Zu hohe Geschwindigkeit an den Einfahrtsbereichen (3) ist die Folge, eine Radarüberwachung leistet nur unzureichend Abhilfe.

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1 1

2 4 1 2 1 1 1 3

Bestand Grundriss

Der ruhende Verkehr und die dahinter liegenden Geschäfts- und Hauseingänge des RaibaGebäudes sind nur über eine Nebenfahrbahn erreichbar (4). Eine vielfältige und lebensgerechte Benützung des öffentlichen Raumes wird nicht gefördert.

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

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Vision Grundriss

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Gestaltungsansatz: Der gesamte Bereich wird einer platzartigen Gestaltung (1) zugeführt. Die vorhandenen Grünstreifen werden mehrfach durchbrochen (2) und großzügige Querverbindungen zur Nebenfahrbahn geschaffen. Die Fahrbahnen werden eingefärbt, mehrfach in Querrichtung unterbrochen und an den Enden geteilt (3).

Baumpflanzungen schaffen an den Einfahrtsbereichen eine Torsituation (4) und wirken sowohl raumbildend, als auch geschwindigkeitsreduzierend.

Nach Möglichkeit sollten die Bushaltestellen (5) an den Bereich vor der Raiba versetzt werden um den neu geschaffenen Platz zusätzlich zu beleben.

Visualisierung

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Von der Geschwindigkeitsmessung zur angemessenen Geschwindigkeit beispiel LINZERSTRASSE Unter Verkehrsberuhigung werden landläufig Maßnahmen verstanden, die zu einer Geschwindigkeitsreduktion des Fahrzeugverkehrs führen. In den Diskussionen mit den Bürgerinnen wurde immer wieder der Wunsch nach einer generellen einheitlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für Gmunden geäußert, zudem wurden in vielen Fällen Überschreitungen verordneter Geschwindigkeiten beklagt und die Forderung nach stärkerer Überwachung erhoben. „Wer will, dass sich die Leute wie in einer Kirche benehmen, darf keine Diskotheken bauen“, ist ein treffender Ausspruch des niederländischen Verkehrsingenieurs Hanns Mondermann. Die subjektive Geschwindigkeitswahl, vor allem auch gemäß der Einhaltung verordneter Beschränkungen, hat immer eine räumliche Komponente. Geschwindigkeitserhöhende lange Sichtachsen, gerade Straßenverläufe mit streng linearer Anordnung und monotoner Führung, verleiten zu schnellem Fahren. Bereits die Anlage einer Mittelmarkierung hat oft beschleunigende Wirkung. Deshalb werden diese in 30-er Zonen in Deutschland generell weggelassen, auch wenn eine entsprechende Breite vorhanden wäre.

Mittelmarkierungen können z.B. auf Kreuzungen auch Vorrang vortäuschen.

Stark lineare Führungen sind beispielsweise auf der Zufahrt über die B 120 von der Altmünsterer Seite Richtung Gmunden vorhanden. Auch die Ohlsdorfer Straße und die Linzer Straße machen von ihrer Gestaltung her subjektiv ein viel höheres Geschwindigkeitsniveau möglich, als es für einen Siedlungsbereich verträglich ist. Im Kopf der Fahrzeuglenker entsteht in solchen Situationen ein Widerspruch zwischen erlaubter und räumlich nachvollziehbarer Geschwindigkeit, überhöhte Geschwindigkeiten sind die unausweichliche Folge. Der Ruf nach Überwachung und Strafe von Seiten der Anwohner und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer steht dann schnell im Raum.

Ein weiteres Beispiel für eine derartige Diskrepanz zwischen verordneter und ermöglichter Geschwindigkeit ist auch der Verlauf der B 144 Linzer Straße im Stadtteil Au. Auch die Lärmschutzwand, welche die dahinter liegende Siedlung abschirmen soll, wirkt hier als „optischer Beschleuniger“. Die Bewohner der gegenüberliegenden Siedlung in der Welfenstraße klagten über Schallreflexionen, die zu einer höheren Lärmbelastung seit dem Bau der Lärmschutzwand geführt hätten.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Ein Lösungsansatz liegt in der Beobachtung, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen besser eingehalten werden, wenn der Zweck der Beschränkung per Zusatztafel angeschrieben wird, in diesem Falle „Lärmschutz“. Es wäre durchaus möglich, dass mit einer Beschränkung auf 60 km/h auf der B 144 in Au mit der Zusatztafel „Lärmschutz“ ein niedrigeres Geschwindigkeitsniveau erreicht werden könnte als mit einer Beschränkung auf 50 km/h, die lediglich per Ortstafel vorgegeben ist. Man signalisiert damit dem Fahrer, dass man seine inneren Einwände gegen Tempo 50, die aus der Gestaltung kommen, anerkennt und appelliert damit an sein Verantwortungsbewusstsein und seine Bereitschaft zur Rücksichtnahme. Einen Versuch wäre es wert. Das Geschwindigkeitsniveau vor und nach einer solchen Maßnahme sollte mit der Messung der V851 dokumentiert werden.

Gute Mittel zur intuitiven Geschwindigkeitsreduktion sind einengende Elemente, ein optisches Brechen der Linearität oder Gestaltungselemente, die Aufmerksamkeit erwecken. Eine Vielfalt an Möglichkeiten steht hier zur Verfügung, von Fahrbahnteilern über Randbepflanzungen bis zu ansprechend gestalteten Wartehäuschen für den öffentlichen Verkehr. Eine einheitliche lokaltypische Gestaltung der Gmundner Wartehäuschen könnte hier eine positive Wirkung erfüllen.

Ein Beispiel für eine intuitiv falsche Wahl der Fahrgeschwindigkeit, die sich aus der räumlichen Gestaltung ergibt, soll hier an Hand von zwei Bildern aus der Krottenseestraße erklärt werden.

Straße mit beschleunigender Wirkung (Krottenseestraße)

Als V85 wird jene Geschwindigkeit bezeichnet, die 85% der Fahrzeuge nicht überschreiten und ist ein Parameter bei der Festsetzung von Maßnahmen

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Scheuklappeneffekt einer Verbauung

Wie im ersten Bild zu sehen ist, hat der Fahrer hier optisch „Freie Bahn“. Die neben der Fahrbahn geparkten Fahrzeuge links geben ihm sogar den Eindruck, hier wäre für ihn etwas frei gemacht worden und es stünde für den Gegenverkehr ein voller Fahrstreifen zur Verfügung. Die gut einsehbare Gegenspur täuscht hier „Sichtweite“ vor, die real nicht gegeben ist. Ein paar Meter später findet er sich in einem Straßenraum wieder, der seitlich durch Tore und knappe beidseitige Verbauung begrenzt ist. Diese Anordnung wirkt wie Scheuklappen.

Die Aufmerksamkeit wird hier sicher nicht in die Seite gerichtet, sondern nach vorne. Wer hier im Schatten steht, wird nicht wahrgenommen.

Die im oberen Bild erkennbaren Quermarkierungen, die als optische Bremse wirken sollen, täuschen vor, es stünde ein ganzer Fahrstreifen zur Verfügung, in diesem Fall wäre jedoch schon auf Halbe Sicht zu fahren. Damit dürfte hier diese Markierung ihre Wirkung nicht erreichen. Für Jemanden, der aus der Einfahrt tritt, wird jedes Fahrzeug mangels Sichtbeziehung zur Gefahr. Das Problem liegt hier nicht beim Fahrer, sondern bei der baulichen Anlage des Straßenraums.

Für einen Bereich der Linzer Straße (Haltestelle Au) wurde exemplarisch ein Vorschlag erarbeitet, wie durch eine Umgestaltung die Autofahrer zu einer Geschwindigkeitsdämpfung veranlasst werden und der häufige Querungsbedarf optisch erkennbar wird. Dem Durchfahrenden soll hier mit der Gestaltung vermittelt werden, dass mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern zu rechnen ist.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Langer „Anlauf“ vor dem Ortsteil AU

Schutzweg AU

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Exkurs: Einige Hinweise zu flächendeckenden Geschwindigkeitsbegrenzungen Geschwindigkeitsbeschränkungen, die für das ganze Stadtgebiet gelten, sind am einfachsten über Kundmachung an der Ortstafel zu verordnen. Die Stadt Graz hat z.B. gute Erfahrungen mit einer Signalisation von „Tempo 30, ausgenommen Vorrangstraßen“. Punktuell kann dann, wenn es das Umfeld erlaubt, auf Vorrangstraßen eine höhere erlaubte Geschwindigkeit vorgesehen werden. Die Erfahrungen mit der 30/50 Lösung in Graz2 zeigen, dass die Einführung von 30/50 auf das Emissionsverhalten des Kraftfahrverkehrs sehr geringen Einfluss hatte, die Verkehrssicherheit, vor allem der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer wurde jedoch gesteigert und ein Anreiz für den Umstieg auf Rad und öffentliches Verkehrsmittel geschaffen.

In der EU besteht derzeit eine Kampagne zur Einführung von Tempo 30 innerorts.3 Fakten zum Thema Tempo 30 wurden unter anderem von der Universität Duisburg zusammengetragen und untersucht4. Bei Tempo 30 ereigneten sich laut dieser Studie etwa 40% weniger Unfälle und die Unfallschwere sank. Ein sehr wichtiger Kernpunkt dieser Studie ist die Aussage, dass die Aufmerksamkeit der Lenker offenbar stieg, vor allem hat die Geschwindigkeit einen starken Einfluss auf die periphere Wahrnehmung. Dies drückt sich in der besseren Rücksichtnahme auf Kinder und Radfahrer im Straßenraum aus. Entgegen der weit verbreiteten Meinung, verändert sich die Durchschnittsgeschwindigkeit mit Tempo 30 innerorts nicht wesentlich.

Generell sollte bei der Abstufung der Geschwindigkeitsregime ein einheitliches System zum Einsatz kommen. Es wäre zu empfehlen, dem Schweizer Muster zu folgen und Geschwindigkeiten in lediglich wenigen Stufen zu verwenden: - Tempo 20 als Begegnungszone, - Tempo 30 für das übrige Ortsgebiet, - Tempo 50 auf den Hauptachsen und den Vorrangstraßen, - Höhere Geschwindigkeiten nur auf Vorrangstraßen, wo kein Querungsbedarf besteht.

Die Verordnung von Wohnstraßen empfiehlt sich nur dort, wo man wirklich von einem Bedarf des Kinderspiels im Straßenraum ausgehen kann.

Das Thema „Geschwindigkeit“ ist nicht nur in Gmunden, emotional sehr besetzt, weil es auch an lieb gewordenen Gewohnheiten rüttelt.

http://www.umweltservice.graz.at/infos/kek/KB-012.pdf http://de.30kmh.eu/ 4 http://www.vsf.de/fileadmin/vsf/bilder/Tempo_30/Maria_Limbourg_Tempo30.pdf 2 3

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Die menschliche Einschätzung, eine niedere Geschwindigkeitsobergrenze verlangsame den Verkehrsfluss, sitzt einer Täuschung auf. Gleichmäßige Geschwindigkeit, im Gegensatz zu Beschleunigen und Bremsen, verursacht kein derart „aktives Körper und Bewegungserlebnis“ wie Beschleunigen und Bremsen. Eigentlich müsste uns eine ganz andere Alltagserfahrung Recht geben, wie oft man hektisch überholt und trifft sich doch an der nächsten Ampel wieder.

Deswegen müssen flächendeckende Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion auch fachlich begleitet werden. Als Beispiel das Programm „Modern Driving“ des „klima.aktiv“ Programmes des Lebensministeriums. Es richtet sich an Firmen und Einzelpersonen und wird in erster Linie über die Fahrschulen angeboten. Die Vermittlung des technisch richtigen Umgangs mit dem Kraftfahrzeug ist nur ein Teil dieses „Spritspartrainings“5, viel wichtiger ist dabei die Vermittlung einer aktiven, vorausdenkenden „Spielfeldintelligenz“ für die Verkehrsteilnahme.

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http://www.klimaaktiv.at/publikationen/mobilitaet/spritsparen/moderndriving.html

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

beispiel 4: Linzer StraSSe - GH Brunnthaler

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

1 Situation Die breiten Fahrbahnen (1) sowie die lineare Gestaltung des Straßenraumes, verstärkt durch begleitende Hecken (2) sind die Verursacher von zu hohen Geschwindigkeiten.

Dies wird vor allem in Bereichen mit zahlreichen Aus- und Einfahrten (3) zum Sicherheitsrisiko. Die Unterbrechung des Geh- und Radweges (4) verunsichert die Benutzer. Es gibt keine differenzierte Gestaltung zum ruhenden Verkehr (5).

Die Fahrbahn wirkt dadurch optisch noch breiter. Vor allem das Buswartehäuschen (6) stadtauswärts ist schlecht sichtbar, für den Autofahrer fehlt damit ein wichtiger Hinweis, dass hier auch andere Verkehrsteilnehmer unterwegs sind und er glaubt ungehindert die Geschwindigkeit erhöhen zu können.

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Bestand Grundriss

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

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Vision Grundriss

Gestaltungsansatz: Die Bushaltestelle stadtauswärts (1) wird so versetzt, dass sie aus der Sicht der Autofahrer sichtbar ist, die Wartehäuschen werden neu gestaltet und sorgen für Aufmerksamkeit (1-2). Ein niveaugleicher, farbiger Streifen zwischen den zwei Fahrbahnen (4) engt diese optisch ein, wird an den Enden über die Fahrbahnbreite geführt um die Linearität des Straßenraumes zu unterbrechen. Im Bereich der Wartehäuschen bringt ein Fahrbahnteiler (3) zusätzlich Sicherheit für querende Fußgänger.

In den bestehenden Grünstreifen zwischen dem Geh- und Radweg werden hochstämmige Bäume gepflanzt (5). Sie dienen als Schutz und Schattenspender für die Fußgänger und Radfahrer und lassen den Straßenraum bei gleicher Breite optisch schmäler wirken.

Das Ende der Baumreihe markiert zudem das Ende des Geh- und Radweges.

Visualisierung

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Für ein klar erkennbares Stadtzentrum - WO BEGINNT DAS ZENTRUM? Wie im Abschnitt „Koexistenz der Verkehrsteilnehmer“ erörtert, war ein zentrales Ergebnis der Beteiligung der Wunsch nach einer Begegnungszone im Zentrumsbereich, ausgehend vom Rathausplatz, der Kammerhof- und der Theatergasse. Neben den Fragen zur Gestaltung und Organisation dieser Zone ist für den Erfolg entscheidend, wo sie beginnt und endet, und wie sie für den von außen kommenden Verkehrsteilnehmer erkennbar ist.

Als naheliegendes Kriterium wurden in den Gesprächen die beiden Parkraumangebote erkannt, die in Form der Traunseegarage im Südwesten und der gebührenpflichtigen Parkplätze Klosterplatz und Michlparkplatz im Nordosten bestehen. In den Gesprächen zeigte sich allerdings, dass trotz aufwändiger Beschilderung und Signalisierung offensichtlich viele von auswärts kommende Besucher von Gmunden diese Parkplätze nicht in Anspruch nehmen und es vorziehen, ins Zentrum hineinzufahren und dort nach Stellplätzen zu suchen.

Eine der Erklärungen für diesen Sachverhalt dürfte darin liegen, dass für den ankommenden Autofahrer nicht klar genug erkennbar ist, dass diese Parkplätze die jeweils letzten vor dem Zentrum sind.

Es wird vorgeschlagen, die Zentrumszone in beiden Richtungen so weit auszudehnen, dass für den Autofahrer bereits vor der Einfahrt in die Parkgarage (von Der Beginn des Zentrums ist auf der Stadteinfahrt von Nordosten kommend nicht ablesbar.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Bei dem Stadttheater sollte die künftige Begegnungszone beginnen.

Die Krezung Theatergasse – Am Graben sollte in die Gestaltung mit eingebunden werden.

Südwesten kommend) bzw. die beiden Parkplätze (von Nordosten kommend) erkennbar ist, dass danach eine Mischverkehrszone beginnt. Konkret bedeutet dies: Vom Franz-Josef-Platz im Südwesten bis zu den beiden Parkplätzen im Nordosten Schaffung eines Straßenbildes, das sich schon von weitem deutlich vom Charakter der außerhalb liegenden Straßen unterscheidet. Wie dieses Straßenbild konkret aussieht, ist in einem eigenen Entscheidungsprozess zu klären. Relevante Gestaltungselemente sind Oberflächengestaltung, Grünausstattung, Möblierungselemente, künstlerische Installationen.

Für das Traundorf hätte eine derartige Gestaltung zusätzliche Vorteile. Zwischen dem Kreisverkehr und dem Klosterplatz besteht eine Unfallhäufungsstelle, hier kommt es vor allem zu Auffahrunfällen und Problemen mit einspurigen Verkehrsteilnehmern. Eine Vorziehung der Zentrumszone würde das Geschwindigkeitsbild, vor allem Richtung Kreisverkehr, positiv beeinflussen.

Ein weiterer Effekt ergäbe sich für die Schulwegsituation der Schulen in Traundorf. Zu Schulbeginn ist der Klosterparkplatz noch gebührenfrei benutzbar.

Viele Eltern benutzen ihn jedoch nicht, da man sich von dort aus angeblich nur schlecht in den fließenden Verkehr auf der Georgstraße einordnen kann.

Für den Bereich Georgstraße-Klosterplatz wurde exemplarisch dargestellt, wie eine derartige Umgestaltung aussehen könnte.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

beispiel 5: GeorgstraSSe - Klosterplatz

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Situation Stadteinwärts kommt es in der Georgstraße oft zu Staubildung. Gleichzeitig sind auf dem Michlparkplatz (1) und dem Klosterplatz (2) noch häufig Kapazitäten frei. Tief hängende Baumkronen im Bereich der Evangelischen Kirche (3) beeinträchtigen die Sicht, die Einfahrt zu den Parkplätzen ist für Nicht-Gmundner zu wenig erkennbar. Der Klosterplatz (4) wird seinen räumlichen und funktionellen Qualitäten nicht gerecht und wird nur als große Kreuzung wahrgenommen.

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Bestand Grundriss

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

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Gestaltungsansatz: Der Klosterplatz wird im Zuge der Verlängerung der Straßenbahn als Begegnungszone (1) umgestaltet und künftig wieder als Platz wahrgenommen.

Die Neugestaltung wird in der Georgstraße (2) bis zur Einfahrt Michlparkplatz und Kapuzinerkloster fortgeführt.

Durch Errichten einer Torsituation (3) mit Wächtern, Bepflanzung und ev. auch einem Überkopfbanner wird der Beginn des Zentrums kenntlich gemacht. Besucher werden schon vor dem Zentrum an der Einfahrt zu den zwei Parkplätzen abgefangen.

Vision Grundriss

Visualisierung

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Strengere Ordnung für weichere Nutzung Im Verlauf der Traunsteinstraße ergeben sich Probleme aus den zahlreichen gegensätzlichen Partikularinteressen der Autofahrer einerseits und den Anrainern, insbesondere den Gastronomiebetrieben andererseits.

Die Straße ist eng, aufgrund des Charakters als Sackgasse muss jeder wieder den gleichen Weg zurück fahren - jedes Fahrzeug benutzt den Straßenzug mangels Ausweichmöglichkeit also doppelt. Bei derartiger Enge machen sich die Abmessungen heutiger Fahrzeuge zusätzlich ungünstig bemerkbar, vor allem die Rückspiegelsysteme, die selbst bei engstem Parken am Rande in Fahrspuren und v.a. in die wenigen Gehsteige hineinragen.

Die Probleme haben zwei saisonal sehr unterschiedliche Ausprägungen: - In den Sommermonaten kommt es zu einer kapazitätsmäßigen Überlastung vor allem hinsichtlich des ruhenden Verkehrs, da Ausflüge zu den Traunseewirten und die Anreise der Wanderer auf den Traunstein in hohem Maße mit dem PKW erfolgen. Folge des Parkdruckes ist ein Ausweichen auf die Fahrbahnbankette, in angrenzende Privatgrundstücke, Gehsteigbereiche etc. oder es werden die für Gäste reservierten Privatparkplätze der Traunseewirte genutzt.

- In der touristisch nicht genutzten Zeit und in Tagrandzeiten wird hingegen über zu hohe Geschwindigkeiten geklagt. Die lineare Wirkung des Straßenraums wird u.a. durch vorhandene Mittelmarkierungen unterstützt, die den Lenkern suggerieren, sie hätten genug Raum fürs Fahrzeug.

Laut Straßenverkehrsordnung (StVO § 24, Abs.3 lit.d) ist Parken in Straßen mit Gegenverkehr nur dort erlaubt, wo für den fließenden Verkehr mindestens eine Restbreite von 2 Fahrstreifen (2 x 2,6m, Breite eines Kühl- LKW) verbleibt. Dies ist auf der Traunsteinstraße nur an sehr wenigen Stellen der Fall, das Parken an manchen Stellen wurde bis dato mit einiger „Nachsicht“ geduldet. Es gibt jedoch Ausnahmen: Die allgemeinen Parkbestimmungen bezüglich erforderlicher Restbreite gelten dann nicht, wenn die Behörde (gem. StVO §24, Abs. 2) durch Verkehrszeichen oder Bodenmarkierungen etwas anderes vorsieht.

Um die Parksituation in der Traunsteinstraße in den Griff zu bekommen wurde Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

auf Basis dieser Bestimmung vorgeschlagen, die Parkbereiche derart per Bodenmarkierung zu verordnen, dass dazwischen jeweils Bereiche mit zwei Fahrspuren angeordnet sind. Diese Zwischenräume sind beidseitig mit absolutem Halteverbot zu belegen, bei Androhung des Abschleppens und tatsächlicher konsequenter Exekution dieser Androhung. Auf diese Art wären die Parkflächen definiert und entsprechende Wartebereiche festgelegt. Fahrer im Gegenverkehr müssten sich beim Vorbeifahren an den Parkflächen verständigen und koordinieren. Es ist davon auszugehen, dass die strengere Ordnung zum Parken und die erzwungene Temporeduktion der Kraftfahrzeuge auch die Benützung für Radfahrer und Fußgänger angenehmer machen wird.

Zusätzlich sollte überprüft werden, ob man per Verordnung der Tafeln „Wartepflicht bei Gegenverkehr“ (StVO § 52, 5) und „Wartepflicht für Gegenverkehr“ (StVO § 53, 7a) diese Lösung jeweils unterstützt. Die Tafel Wartepflicht für Gegenverkehr wäre jeweils derart anzuordnen, dass die in die Traunsteinstraße einfahrenden Lenker Wartepflicht haben.

Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Parkplatzsituation und zur Reduzierung der Geschwindigkeit sind zu empfehlen: - Die Kooperationsmöglichkeiten mit dem während der Sommermonate bestehenden privaten E-Shuttle-Dienst sowie mit der Traunsee-Schifffahrt sollten seitens der Stadt Gmunden aktiv betrieben und als Mittel zur Reduzierung des Individualverkehrs gefördert werden.

- Zur Dämpfung der Geschwindigkeit sollte an den kritischen Wochenenden eine Begrenzung auf 30 km/h verordnet werden.

- Es wird empfohlen die Mittelmarkierungen generell zu entfernen. Als gestalterisch bremsende Elemente würden sich an ausgewählten Stellen gepflanzte Bäume eignen, die mittelfristig den Straßenraum überschirmen und Torsituationen erzeugen. Da die Traunsteinstraße derzeit noch in Landesverwaltung ist, wären Umgestaltungen im Zuge der letztmaligen Instandhaltung vor der Übernahme durch die Stadt Gmunden möglich.

- In der Straßenverkehrsordnung (StVO § 76 c) ist seit März 2013 die Begegnungszone festgelegt. Begegnungszonen können auch saisonal oder anders zeitlich begrenzt verordnet werden. Für die Traunsteinstraße würde sich ggf. auch eine saisonal verordnete Begegnungszone mit Tempo 30 eignen. Damit wäre der gesamte Straßenraum für alle Verkehrsteilnehmer nutzbar. Parken wäre nur mehr an den dafür gekennzeichneten Flächen erlaubt und das gegenseitige Rücksichtsnahmegebot verstärkt.

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Am Beginn der Traunsteinstraße besteht im Zusammenhang mit der Parkplatzsituation in Weyer/GH Steinmauer die Absicht den bestehenden Parkplatz in einen Auffangparkplatz für Reisebusse umzuwandeln. Gegen diesen Plan gibt es seitens der Bürger Einwände, die Parkplätze sollen erhalten bleiben und die Querung zum GH Steinmauer besser gestaltet werden. Die erforderlichen Busauffangparkplätze könnten ggf. auch im Bereich des neuen Seilbahnparkplatzes vorgesehen werden.

Mit der Umwandlung der Weyerstraße zu einer Wohnstraße wäre eine umfangreichere Nutzung des angrenzenden Spielplatzes möglich.

Der Platz vor dem GH Steinmauer wäre für eine Neugestaltung im Sinne einer umfassenden Platzgestaltung geeignet, die die Linearität der Straße bricht.

Damit könnte dem in diesem Bereich hohen Querungsbedarf Rechnung getragen und bei entsprechenden Begleitmaßnahmen ein Anreiz zum Umstieg auf den E-Shuttle, auf Leihfahrräder oder das Schiff geschaffen werden.

Der öffentliche Raum vermittelt Informationen über die Lebensweise und Aktivitäten der Nutzer. Und das beeinflusst unmittelbar das Verhalten von Fahrzeuglenkern. Zwischen der Weyergasse und der Traunsteinstraße liegt eher versteckt und räumlich stark abgetrennt, ein öffentlicher Spielplatz. Die Aktivitäten auf diesem Platz sind für Fahrzeuglenker kaum erkennbar, können also sein Verhalten nicht beeinflussen. Der angrenzende Parkplatz wird teilweise von Kindern und Jugendlichen zum Radfahren benutzt.

Die dahinter liegende Weyergasse ist wenig befahren und würde sich optimal als Wohnstraße eigen. Kinderspiel, Rad und Rollerfahren etc. wären dann möglich und der Spielplatz könnte sich zur Weyergasse hin optisch öffnen und auch für die Bedürfnisse größerer Kinder interessant werden. Die Errichtung einer Wohnstraße ist zu empfehlen, die Bestimmung, dass durch Wohnstraßen nicht durchgefahren werden darf ist die einzig zu lösende Herausforderung.

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beispiel 6: TraunsteinstraSSe (exempl. Ausschnitt)

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Situation Die derzeitige Parkplatzsituation ist für Anrainer, wie auch für Touristen unbefriedigend.

Da es in der Bade- sowie Wandersaison häufig zu Konflikten kommt, soll die momentane Lösung aufgegeben werden. Eine mehrfach vorgeschlagene Sperrung der Traunsteinstraße für Touristen wäre jedoch für die Gastronomen existenzbedrohend und ist daher nicht durchsetzbar.

Bestand Grundriss

Bestand Foto

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

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2 1 Vision Grundriss

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Gestaltungsansatz: Parkmöglichkeiten (2) werden durch Markierungen festgelegt, gem. StVO kann dies auch dort erfolgen, wo keine zwei Restfahrstreifen vorhanden sind. Dies setzt jedoch voraus, dass dazwischen frei zu haltende Halteverbotsbereiche errichtet werden (1).

Begegnende Fahrzeuge sind in Sichtweite und müssen sich koordinieren. Die Parkbuchten werden versetzt angeordnet, die Einhaltung der Halteverbotsbereiche wird überwacht.

(Ausschnitte und Anordnung der Stellplätze rein exemplarisch)

Visualisierung

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Verknüpfungen mit dem Umland Beispiele zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln wird eine generelle Verdichtung des Angebots und eine bessere Koordination zwischen den einzelnen Verkehrsträgern gewünscht.

Die Anbindung an die Umlandgemeinden und eine Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten werden von den Benutzern der öffentlichen Verkehrsmittel angeregt. Dabei ist vor allem auch eine später in den Abend reichende Busanbindung der Nachbargemeinden gewünscht.

Umsteigen zwischen Citybus und Postbus kann nicht überall ohne Ortswechsel erfolgen. Eine bessere Zusammenarbeit der Verkehrsträger ist wünschenswert.

Wartehäuschen sind auch ein Aushängeschild eines Verkehrsunternehmens.

Sie zeigen eine gewisse Fürsorge für die Fahrgäste und sind Raum gestaltende Elemente und Teil des Stadtbildes.

Wartesituation in Au

Die Wartehäuschen in Gmunden sind oft überholungsbedürftig. Eine einheitliche funktionelle Gestaltung wäre ein Beitrag zur Imageförderung und Identitätsstiftung des öffentlichen Verkehrs.

Die Traunsteinstraße hat bekanntermaßen große Probleme mit dem motorisierten Individualverkehr und ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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schlecht erschlossen. Hier könnten sich Synergien mit einem Taxiunternehmen für ein Anrufsammeltaxi ergeben.

Straßenbahn und Regiotram Zu Beginn des Bürgerbeteiligungsverfahrens war die Frage nach der Durchbindung der Lokalbahn nach Vorchdorf und der Verknüpfung mit der Gmundner Straßenbahn noch nicht entschieden. Inzwischen ist das Projekt von der Stadt Gmunden zusammen mit dem Land OÖ beschlossen. Mit dem Umbau werden auch neue Garnituren eingesetzt und es ist damit zu rechnen, dass die derzeitigen Lärm- und Erschütterungsprobleme in der Küfergasse vermindert werden können.

Mit der Durchbindung der Regiotram ergeben sich neue Aspekte vor allem in der Gestaltung der Gmundner Innenstadt und deren Anbindung und Erreichbarkeit von außen. Vorgeschlagen wurde die Errichtung einer Abzweigung der Straßenbahn entlang der Esplanade zum Parkplatz beim Landschloss Ort bzw.

Strandbad. Hier könnten Reisebusse außerhalb des Stadtzentrums parken und Bustouristen direkt per Bahnshuttle ins Zentrum gelangen. Der Platz für eine Schienenenführung entlang der Esplanade beziehungsweise Dr. Franz Thomas Straße (B 120) wäre vorhanden. Eine zusätzliche Option wäre die Anbindung von Altmünster an die Straßenbahn. Ähnliche Möglichkeiten für die Errichtung von Reisebusparkplätzen ergäben sich aus der anderen Richtung, wenn man für Touristenbusse einen Auffangparkplatz im Bereich des Bahnhofes Engelhof einrichtete, eine Option, die sich auch aus der Nordumfahrung Gmunden ergeben könnte. Auch hier wäre eine Verlängerung vom Engelhof bis nach Laakirchen auf der vorhandenen Strecke der ÖBB eine interessante Ausbauvariante.

Der zur Verfügung stehende Raum ist bei vielen Haltestellen gering bemessen, die Benutzerfreundlichkeit ist beeinträchtigt.

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Trampelpfade – Strampelpfade Ein Plädoyer für den Muskelverkehr Fußverkehr Dorf und Stadt sind das Ergebnis der Fußgänger, die mit ihrer Muskelkraft haushalten müssen und ihre Pfade energieoptimiert in den Raum legen. Die Funktionalität der „Alten Stadt“ hat sich in einem Wechselspiel von Fußwegen und Fußzielen entwickelt.

Thomas Pilz1 bemerkt: „ Der Trampelpfad ist ein unaufdringliches Beispiel für den Topos2 der Gefundenen Form; seine Gestalt entsteht aus dem aufmerksamen Gebrauch, nicht aus Absicht, ihn formal zu gestalten. Er ist das unbewusste Abbild bewusster Handlungen, seine formale Schönheit entsteht aus der Abwesenheit jedes Gestaltwillens. Deshalb ist sein Ausdruck authentisch, wahrhaft und unverfälscht.“ Trampelpfade im ursprünglichen Sinne, als direkte Wege auf ein Ziel, finden sich durchaus noch in Gmunden, wie die Bespiele auf der Route zwischen dem SEP Einkaufszentrum und dem Braugütlweg zeigen.

Trampelpfade Gräberfeldweg

Trampelpfad Braugütlweg

Thomas Pilz, Schönheit und Intelligenz der Trampelpfade, Grazer Architekturmagazin Vol. 3, 2006, pp 68-85 2 Topos griech. : Ort, Platz; im übertragenen Sinn Gemeinplatz,Inbegriff 1

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Auf derartige „Wunschlinien“ der Fußgänger sollte bei einer Verbauung Rücksicht genommen werden.

Auf die Qualität eines intakten Fußwegenetzes hat man in der Vergangenheit manchmal vergessen. Die fußläufige Anbindung von Zielen behandelt den Fußgänger manchmal sehr stiefmütterlich, manche Wege sind für Fußgänger unattraktiv bzw. gibt es Sicherheitsbedenken.

Unsichere Fußgängerquerung an Schulweg über die Herakhstraße

Bei der Planung der Neuen Siedlung am Braugütlweg hat man der Fußwegplanung für den Schulweg zu den Schulen an der Marienbrücke offenbar wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Die Lage des Stiegenabganges entspricht zwar sicher einer gewünschten Bewegungslinie, die Gestaltung der Querung über die Herakhstraße entspricht den Erfordernissen nach Richtlinien für den Straßenverkehr (RVS) nicht.

Ein Beispiel für das Fehlen eines Fußwegs von einer neu gebauten Siedlung zu einem Nahversorger ist in der Moosgasse zu finden. Hier endet ein Fußweg an einem Zaun, mit direktem Blick zu einem Nahversorger. Solche Lösungen fordern den Einsatz des Autos geradezu heraus.

Ende eines Fußwegs in Sichtweite eines Nahversorgers (Moosstraße)

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Gehsteigqualität vs. Parkplatzerfordernis

Beispiele schlechter Fußwegqualität

Enge Fußwegsituationen in Annastraße und Georgstraße

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Gehsteigbreiten sind zu Gunsten der Parkplatzflächen oft auf ein Minimum reduziert. Derartige Straßenräume sind für Fußgänger, im gezeigten Beispiel für Kinder auf dem Schulweg, unattraktiv und sogar bedrohlich, werden also nicht gerne benutzt. Gleiches gilt für Minimallösungen per markierten Fußgängerstreifen, wie exemplarisch in der Georgstraße. Beides ist oft ein Argument für das zu vermeidende „Mamma Taxi“.

Gmunden verfügt grundsätzlich über ein durchaus dichtes Fußwegenetz, vor allem im Stadtkern, wo man als Fußgänger abseits vom Fahrzeugverkehr unterwegs ist. Als Fußgänger „stolpert“ man allerdings, vor allem abseits der touristischen Routen, häufig über schlechte Detaillösungen oder baufällige und sanierungsbedürftige Wegabschnitte. Im Besonderen trifft dies für eine Reihe von Stiegen zu die vor mehreren Jahrzehnten unsachgemäß aus Granitleistensteinen errichtet wurden und nun buchstäblich in Auflösung begriffen sind. Es wird empfohlen, das Fußwegenetz der Stadt in einem eigenen Bearbeitungsschritt zu erfassen, hinsichtlich seines Zustandes und erforderlicher Instandhaltungsmaßnahmen zu überprüfen und entsprechende Maßnahmen zu seiner Optimierung festzulegen.

Ein Ausfluss einer derartigen Bestandserfassung könnte auch die Herausgabe eines Fußwegeplans, die Ausweisung von Stadtwanderrouten und ein Angebot geführter Stadtwanderungen mit bestimmten inhaltlichen Schwerpunkten sein. Angeregt wurde auch eine bessere Kennzeichnung der Wege und Zeitangaben für Fußgänger auf Wegweisern.

Radverkehr Der Anteil von Radfahren am Alltagsverkehr ist in Gmunden augenscheinlich und nach den Aussagen der Teilnehmer an den Begehungen eher gering. Als Handikap für einen höheren Radanteil wird vor allem die Topografie Gmundens angeführt. Dieses Hindernis verliert mit der Einführung von E-Bikes und Pedelecs jedoch an Bedeutung. Im Jahr 2012 war bereits jedes 10. verkaufte Rad ein E-Bike3. Für die künftigen konzeptionellen Überlegungen sollte daher das Thema Radverkehr aus diesem neuen Blickwinkel betrachtet und sehr wohl ernsthafte Anstrengungen für eine Förderung des Fahrradverkehrs in Betracht gezogen werden.

Eine wichtige Voraussetzung ist, für die Radfahrenden eine Infrastruktur vor allem am Zielort einzurichten. Räder brauchen sichere und funktionale Abstellplätze, die über die „speichenmordenden“ Radfahrständer aus den 1960-er Jahren hinausgehen. An Umstiegstellen zum öffentlichen Verkehr erwartet der Radfahrer Abstelleinrichtungen, die gegen Wetter und Diebstahl sicher sind. Für http://www.salzburg.com/nachrichten/oesterreich/wirtschaft/sn/artikel/jedes-zehnteverkaufte-rad-ist-ein-e-bike-65661/

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den Elektrofahrradbenutzer sind Ladestationen, z.B. am Bahnhof, im Zentrum oder auch bei Ämtern und Behörden interessant.

Eine weitere Maßnahme, die die Wertschätzung der Stadt für ihre radelnden Bürger ausdrücken könnte, wären Servicepunkte, an denen Werkzeug zur Verfügung steht. In Stockholm z.B. findet man auf vielen öffentlichen Plätzen die Möglichkeit, Reifen aufzupumpen. An der Donauradroute in Aschach an der Donau wurde z.B. ein Fahrradschlauchautomat installiert. Pannen hat man im Ausflugsverkehr ja meist am Wochenende oder an einem Feiertag.

Bei der Errichtung von Fahradabstellplätzen ist auch auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen. Die Förderung des Radverkehrs sollte keinesfalls zu Lasten der Fußgänger gehen.

Tafel: Nicht benutzungspflichtiger Radweg

Mit der Einrichtung von 30-er Zonen und Begegnungszonen kann der Radverkehr problemloser im Mischverkehr mitgeführt werden. Die Errichtung eigener Radwege ist hier nicht erforderlich. Nach der letzten StVO Novelle gibt es den „nichtbenutzungspflichtigen“ Radweg - eine Verkehrsfläche, die den schnellen Alltagsradler nicht zwingt, sie zu benutzen, sondern ihm die Alternative lässt, mit dem Verkehrsfluss mitzufahren. Wenn die Begegnungszonen im Zentrum eingerichtet werden, könnte z.B. entlang der Esplanade ein nicht benützungspflichtiger Geh- und Radweg eingeführt werden. Dies würde auch die Kundmachung für eine derartige Mischfläche erleichtern.

Ein Beispiel für das Schließen einer Lücke im Radwegenetz wäre die Ertüchtigung der Marienbrücke für den Fahrradverkehr. Diese lässt derzeit nur Fußverkehr zu, eine Ertüchtigung dieses Übergangs für Radfahrer wäre eine Bereicherung für die Anbindung des Stadtteils Au an das Zentrum.

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Die Anforderungen eines modernen Radfahrers sind vielfältig - egal ob als Alltagsradfahrer oder Radtourist. Es wird vorgeschlagen zusammen mit dem Radfahrbeauftragten des Landes OÖ Maßnahmen zur Förderung des Radfahrens zu erarbeiten und dabei die Gmundner Radler mit einzubeziehen.

„Speichenmörder“, bei Radfahrern wenig beliebt

Luftfüllstation (Stockholm) zum Aufpumpen der Fahrräder

Unmotiviert aufgestellte Fahrradständer auf Fußwegverbindung als optisches und funktionelles Ärgernis, Habertstraße

Eigenwillige Verordnung einer Radfahrstraße mit Schrittgeschwindigkeit

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Von der AutostraSSe zum Lebensraum Es besteht ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der physischen Gestaltung einer Verkehrsfläche und dem Verhalten von Autofahrern, Fußgängern und Radfahrern. Breite, Linienführung und Beläge von Straßen und Plätzen, vorhandene oder fehlende Bäume oder Grünstreifen, Gestaltungselemente wie Bänke oder Poller, raumbegrenzende Strukturen wie Zäune, Hecken oder Mauern lösen jeweils unterschiedliche Reaktionen bei Autofahrern oder Fußgängern aus, bewirken ein Empfinden von Geborgenheit oder Verunsicherung. Diese – zumeist unbewussten - Effekte sind in vielen Fällen wesentlich wirkungsvoller als verbal oder bildlich vermittelte Regeln oder Verbote auf Tafeln oder Bodenmarkierungen. Gute Gestaltung von Räumen im allgemeinen und Verkehrsräumen im besonderen ist selbsterklärend. Die Nutzer verhalten sich so, wie es dem jeweiligen räumlichen und sozialen Kontext entspricht. Die Erreichung dieses Idealzustands setzt eine sorgfältige Abwägung aller Nutzungsansprüche voraus.

Diese in Fachkreisen seit langem bekannte, aber häufig zu wenig bewusst gemachte Tatsache wurde auch im Zuge unseres Beteiligungsprozesses an zahlreichen Beispielen bestätigt. Probleme mit überhöhter Geschwindigkeit, Verunsicherung von Fußgängern, Unfallhäufungsstellen gehen in den meisten Fällen einher mit überbreiten, in der Regel asphaltierten Fahrbahnen, monotonen Straßenräumen, fehlenden Grünstrukturen. Beispiele dafür sind die Stadteinfahrten über die Ohlsdorferstraße, die Linzer Straße, die Bahnhofstraße oder auch die Straße Im Gsperr. Gegenbeispiele sind die Esplanade, die Alois-Kaltenbrunner-Straße oder die Tagwerkerstraße, die aufgrund ihrer kleinräumigen, ein wenig unübersichtlichen Raumgestaltung und vor allem aufgrund ihrer ausgeprägten Baumreihen von vornherein dem Fußgänger und Radfahrer mehr Sicherheit geben, und den Autofahrer den Fuß vom Gaspedal nehmen lassen.

Eine weitere Erkenntnis der Begehungen war, dass in manchen Fällen auch ungewollte, weniger beliebte Straßeneigenschaften zu einer Entschärfung des Konfliktpotenzials zwischen motorisierten und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern führen. So wurde mehrfach festgestellt, dass reparaturbedürftige Asphaltbeläge, Engstellen durch Gebäudevorsprünge oder längsparkende Kraftfahrzeuge am Straßenrand zu einer Verkehrsberuhigung führen können.

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Die grundsätzliche Einsicht in diese Zusammenhänge allein bewirkt jedoch noch keine Verbesserung. Von den Verkehrsverantwortlichen der Stadt Gmunden wurde in mehreren der angesprochenen Fälle berichtet, dass beabsichtigte Umgestaltungen an gesetzlichen Bestimmungen der Einwänden der Landesstraßenverwaltungen gescheitert seien. Ungeachtet dieser individuellen Schwierigkeiten in der konkreten Umsetzung soll hier auf einige Lösungsvorschläge eingegangen werden, die zu einer Verbesserung der Lebensqualität in Gmunden führen können.

Die bei den einzelnen Maßnahmen angeführten Orte sind exemplarisch zu verstehen ohne jeglichen Anspruch auf Vollständigkeit, zumal im Zuge des Bürgerbeteiligungsprozesses auftragsgemäß keine flächendeckende Bearbeitung des Stadtgebietes erfolgte.

Baumpflanzungen Wo immer es der Straßenquerschnitt, die Eigentums- und Untergrundverhältnisse erlauben, kann durch die Pflanzung von hochkronigen Bäumen eine wichtige Voraussetzung für einen menschengerechten Raumcharakter geschaffen werden. Die gewählte Baumart ist hinsichtlich ihrer Standortansprüche und Größenentwicklung auf die jeweiligen Situation abzustimmen. Während kleinkronige Bäume wie Salweide oder Traubenkirsche mit einem Kronenraum von 3 Metern in jeder Richtung des Stammes ihr Auslangen finden, erreichen großBaumpflanzung im Straßenraum – die Baumscheibe wird durch ein befahrbares Eisengitter abgedeckt, der Boden vor Verdichtung geschützt.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

kronige Bäume wie Ahorn oder Linde Kronendurchmesser von bis zu 12 Metern.

Von entscheidender Bedeutung ist die richtige Entwicklungspflege in den ersten 5-10 Jahren nach der Pflanzung. Wenn in dieser Zeit dafür gesorgt wird, dass die Bäume auf ein ausreichendes Lichtraumprofil von 4,5 bis 5 Metern aufgeastet werden, können sie in den darauffolgenden Jahrzehnten bis zum Einsetzen des Vergreisungsstadiums in aller Regel sich selbst überlassen werden und benötigen keinerlei Pflegemaßnahmen.

Entwicklungspflege bei Straßenbäumen: Die unteren seitlichen Äste werden im Jugendstadium unmittelbar am Stamm bis zum gewünschten Lichtraumprofil abgeschnitten.

Zu beachten ist die eher restriktive Haltung des Gesetzgebers hinsichtlich der Pflanzung von Bäumen an Straßen. So dürfen laut Oö. Straßengesetz 1991 § 19 im Ortsgebiet Bäume und Baumreihen nur in einem Abstand von 1 Meter, außerhalb des Ortsgebietes nur in einem Abstand von 3 Metern gepflanzt werden.

Von dieser Vorschrift ausgenommen sind nur Verkehrsflächen nach § 8 Abs. 2 Z 3 im Ortsgebiet, das sind Radfahrwege, Fußgängerwege und Wanderwege, die durch Verordnung gewidmet sind. Eine Unterschreitung der oben zitierten Abstände ist überdies mit Zustimmung der Straßenverwaltung zulässig, wenn dadurch die gefahrlose Benutzbarkeit der Straße nicht beeinträchtigt wird.

Baumschnitt – Sonderfall Formschnitt Esplanade Die oben aufgestellte allgemeine Regel, dass Bäume nicht in der Länge beschnitten werden müssen und sollen, kann in Gmunden nicht ohne Widerspruch und ohne Ausnahme bleiben. Der Formschnitt an den Rosskastanien der Esplanade ist auf zahllosen Fotos und Postkarten festgehalten und gehört zur Identität der Stadt. Er geht auf eine seit der Barockzeit in zahlreichen formalen Parkanlagen weit verbreitete Tradition zurück, gehört zum Kulturerbe Gmundens und soll hier keinesfalls in Frage gestellt werden.

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Mehrfach diskutiert wurde im Zuge des Beteiligungsverfahrens allerdings die Frage, wie weit diese arbeits- und kostenaufwendige Praxis des Baumschnitts in anderen Straßen gerechtfertigt und zielführend ist, wie dies zur Zeit der Fall ist. Diese Frage verdient eine genauere Betrachtung in einem weiterführenden Projekt, zumal eine Beschränkung des Formschnitts auf historisch bedeutsame Stadtteile auch mit einer deutlichen Verminderung des Pflegeaufwandes und somit der laufenden Kosten für die Stadt Gmunden verbunden wäre. In eine diesbezügliche Diskussion müssten jedenfalls die Straßenerhalter und die für den Baumschnitt zuständige Stadtgärtnerei eingebunden werden.

Formschnitt nach dem Vorbild barocker Gartenanlagen: Äste werden regelmäßig am gleichen Punkt geschnitten, an den Schnittstellen entwickeln sich dicke Wulste.

Kreuzungen als Plätze gestalten Eine klare Ermutigung, den Straßenraum als Lebensraum und Treffpunkt zu nutzen, ist die platzartige Gestaltung mäßig frequentierter Kreuzungen.

Wesentliche Elemente eines Platzes können sein: Änderung der Materialität oder Farbe des Belags (z.B. Pflaster, Platten, Einfärbung), Kennzeichnung mit einer Pflasterreihe, geringfügige Änderung des Niveaus (oft genügen 2 bis 3 Zentimeter), Pflanzung von Bäumen, randliche Anordnung von Brunnen, Bänken, Lauben. Ziel einer Umgestaltung zu einem Platz ist es, nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer dazu einzuladen, verstärkt den öffentlichen Raum als Aufenthaltsort und Treffpunkt zu nutzen.

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AUSGEWÄHLTE SCHWERPUNKTE IN DER ZUSAMMENSCHAU

Brunnen am Rande eines Platzes

Im Zuge der Begehungen wurden einige Kreuzungen ausfindig gemacht, für die eine entsprechende Umgestaltung ins Auge gefasst und auf ihre Machbarkeit hin überprüft werden sollte. Die folgende Aufzählung derartiger Situationen erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit: Kreuzung Plentznerstraße/ Bahnhofstraße, Kreuzung Habert-Straße/Bahnhofstraße (vor Postamt), Kreuzung Theatergasse/Am Graben, Parkplatz zwischen SEP und Mittelschule, Kreuzung Herakhstraße/Karl Plentzner Straße, Ohlsdorferstraße (vor Raika), Linzer Straße Bereich GH Brunthaler, Cumberland Parkplatz vor Gewerbezeile, Kreuzung Schlagenstraße/Grünbergweg, Kreuzung Grünbergweg/Frey-Gasse (vor Schloss Weyer), Kreuzung Annastraße/Freygasse.

Empfohlen wird ein längerfristiges Umsetzungsprogramm, im Zuge dessen über mehrere Jahre Schritt für Schritt die genannten Kreuzungsbereiche umgestaltet werden, denen natürlich noch weitere hinzugefügt werden können. Vorgeschaltet werden sollte die Ausarbeitung einer Studie, in der ein Logbuch für geeignete Materialien und Gestaltungstypen entwickelt wird, die auf die spezifischen standörtlichen und kulturellen Eigenheiten von Gmunden eingehen.

Dadurch kann eine Formensprache entwickelt werden, die nach außen Alleinstellungsmerkmal und Markenzeichen ist, nach innen Wiedererkennung fördert und Identität stiftet.

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5. hintergrundinformationen Die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die nationalen und internationalen Entwicklungen in der Gestaltung öffentlicher Räume werden in den folgenden Kapiteln ergänzend erläutert und kommentiert. Die Betrachtung erfolgt vor dem entwicklungs- und kulturgeschichtlichen Hintergrund des menschlichen Mobilitätsverhaltens.

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HINTERGRUNDINFORMATIONEN

Eine kleine Verkehrsgeschichte Gmundens Die historische Entwicklung der Stadt Gmunden bis in die 1850-er Jahre ist eng mit der wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Nutzung der Wasserwege über den See und dem Abfluss der Traun in Richtung Norden verbunden.

Auch heute noch sieht man im Kernbereich von Gmunden die Ausrichtung der Hauptbewegungslinien über den See und entlang der Traun, sowie radial in Richtung Altmünster, Pinsdorf, Ohlsdorf, Gschwandt und Scharnstein. Auf alten Ansichten von Gmunden sind diese Linien gut zu erkennen.

Die Stadt Gmunden nach einem Stich von Matthäus Merian (1656), Quelle: Wikipedia (http:// de.wikipedia.org/wiki/ Wunderburg, Stand 23.01.2014)

Die Nord-Süd Richtung ergab sich aus dem Transport von Gütern, in erster Linie Salz und Holz, auf dem Wasserweg der Traun nach Norden. Dieser wird später von der über Lambach nach Linz errichteten Pferdeeisenbahn übernommen.

Die Anbindung an die Umlandgemeinden Altmünster, Pinsdorf, Ohlsdorf und Gschwandt erfolgt heute noch großteils auf den radial angelegten alten Wegen. Die West-Ost-Verbindung war im historischen Gmunden einzig mit der Traunbrücke zwischen der Altstadt und Traundorf abgedeckt.

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HINTERGRUNDINFORMATIONEN

Ausrichtung des Wegenetzes entlang der Traun (Doris Intermap: Urmappe)

Zentraler Ausgangspunkt für die Transportwege von und nach Gmunden war der Hauptplatz (Rathausplatz) und der Bereich des heutigen Kaiser-JosefsPlatzes, der als Lände- und Umschlagplatz diente. Eine weitere Lände bestand am Ostufer des Sees.

In der Urmappe fällt auf, dass der Klosterplatz schon in dieser Zeit fast gleich groß angelegt war, wie sein Pendant am linken Ufer, der Rathausplatz.

Wie in allen historischen Kernen ist der Innenstadtbereich von Gmunden, auch wegen der geomorphologisch bedingten Geländestufen, von fußläufigen Verbindungen geprägt, die häufig als Treppen ausgebildet waren. Fuhrwerkverkehr war schwierig. Entsprechend eng erfolgte die Verbauung an den Gassen in Falllinie. Viele dieser öffentlichen Stiegenaufgänge gibt es bis heute.

Für rüstige Fußgänger bieten sie wertvolle Verbindungen.

Vor allem mit der Verlängerung der Pferdeeisenbahn Linz-Budweis in den Jahren 1835/36 erlangte Gmunden als Verkehrsdrehscheibe starke Bedeutung im Handel und als Bezirks- und Verwaltungszentrum. Vor allem mit der Aufhebung des Salzfertiger Standes 1849 und der Aufhebung der Hofkammer durch FranzJosef I. (1850) richtete sich Gmunden neu aus - als Bade- und Kurort. Der Traunsee wurde nun zusammen mit dem Traunstein zur Kulisse und zur Bühne der Aktivitäten der Sommerfrischler.

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Mit der touristischen Entwicklung Gmundens zum Kurort begann auch eine rege Bautätigkeit, die sich nun nicht mehr an die alten Wege hielt. Mit dieser Entwicklung zur Kurstadt kamen nicht nur neue Gebäudetypen wie Villen und Schlösser auf, auch die Mobilitätsformen änderten sich. Mit dem Anschütten der Esplanade (1850-62) verpflanzte man die städtische Tradition des „Promenierens“ auf das Land und machte sie zu einem beliebten Bestandteil der Sommerfrische. Die Promenaden waren kein Selbstzweck, sie dienten als Forum zur Kontaktaufnahme, waren Informationsbörsen und nicht zuletzt Heiratsmarkt der „guten Gesellschaft“. Es gehörte zu den guten bürgerlichen Umgangsformen sich zu zeigen. Nach einem abendlichen Spaziergang am Ufer wusste man, wer noch in Gmunden weilte. Die Promenade wurde mit streng formal beschnittenen Bäumen nach dem Vorbild der barocken Hofgärten in Schönbrunn oder im Belvedere bepflanzt, ein heute noch erkennbarer Ausdruck für eine Haltung aus dieser Zeit.

Blütezeit dieser Phänomene war die Zeit um 1900 bis zum Ersten Weltkrieg.

Die Esplanade kann heute als markantes Element und Bauwerk Gmundens betrachtet werden, das aus einem sehr spezifischen, lokaltypischen Verkehrserfordernis, eben dem Promenieren, entstanden ist.

Aktuelles Schrägluftbild mit der stadbildprägenden Esplanade

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Koexistenz und Begegnung im öffentlichen Raum Die Aneignung von Lebensraum, jegliche Ansiedlung und Siedlungsentwicklung entsteht durch Nutzung und Erschließung natürlicher Ressourcen. Das geschieht in der Natur, wie auch in der kulturellen Entwicklung, nach stetig gleichen Mustern.

Versorgung mit Energie, Licht, Nahrung, Wasser, die topografische Lage, Schutz und „Trutz“ sind Grundbedürfnisse - nicht nur des Menschen. Die historisch entstandene Stadt organisierte sich nach den topografischen Gegebenheiten der Landschaft.

Trink- und Nutzwasser, Wasser als Antrieb, Bodenbeschaffenheit, Licht und Schatten, Einflüsse jahreszeitlicher Wechsel geben die Basis für ein ursprüngliches Bewegungsnetz, geprägt von „Fuß, Huf und Karren“. Das fundamentale Grundprinzip dabei ist die Minimierung des Verkehrsaufwands zum Erreichen eines hohen Wirkungsgrades. Die Stadt Gmunden ist nicht umsonst an einem Kraftplatz am Abfluss der Traun entstanden, am „Glücklichen See“, wie die Römer bereits feststellten.

Dorf und Stadt waren also vorerst das Ergebnis der Fußgeher. Die täglichen Bewegungen des Einzelnen waren dabei lokal begrenzt, Grundbedürfnisse im Umfeld abdeckbar. Bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts waren die Fußläufigkeiten für eine Siedlung prägend, regional prägte die Kutsche, überregional entwickelte sich die Bahn. Selbst die österreichischen Bezirkshauptstädte als Verwaltungszentren mit ihren Bezirkshauptleuten als Vertretern der Staatsmacht, wurden in den österreichischen Kronländern unter Franz Josef I. (1849) noch derart festgelegt, dass sie für jeden Untertanen mit einem Fuhrwerk in einer Tagesreise erreichbar waren. Das heutige Netz der Bezirksstädte hat also im Grunde genommen seinen Ursprung in der durch die Natur gegebenen Topographie. Eine Entwicklung, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts mit dem motorisierten Individualverkehr und vor allem durch das „Wirtschaftswunder“ nach dem 2. Weltkrieg einen jähen Bruch erlebte.

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Der Einsatz von mechanischer Energie aus der Umwandlung fossiler Energieträger, vor allem der Wechsel von Kohle auf Erdöl nach dem 2. Weltkrieg, beschert uns bis heute eine ungeheure individuelle, sofort abrufbare Reichweite.

Unsere täglichen Mobilitätsaufwendungen und Ansprüche waren noch nie so groß. Wir haben uns nicht nur an den motorisierten Individualverkehr gewöhnt, er ist Teil von uns.

Unsere Siedlungsplanung nahm in der Vergangenheit die Nutzung des Automobils als selbstverständliche Randbedingung an. Dörfer mutierten zu Pendlergemeinden, Ballungsräume bekamen „Speckgürtel“, an der Peripherie entstand die durch Kreuzungen gitterartig aufgeteilte Vorstadt.

Bei Umwidmungen zu Bauland versteht man in vielen Gemeindestuben unter der Vorgabe für die Verkehrserschließung, Maßnahmen zur schnellen morgendlichen und abendlichen Autoanbindung an das höhere Straßennetz. Ein Verursacher dieser Tatsache war die Reichsgaragenordnung von 1939, die in die Baugesetze der Zweiten Republik aufgenommen wurde, und unsere Autos schon per Bauordnung immer griffbereit vor der Türe stehen lässt.

Eine Entwicklung, die laut der gerade veröffentlichten Verkehrserhebung 2012 des Landes OÖ immer noch rasant vorangeht1.

Mobilität wird durch einen „Mangel am Ort“ ausgelöst (Knoflacher2). Ein natürliches Prinzip, wenn etwas nicht vor Ort ist, muss man sich hinbewegen.

Fünf Grundauslöser für Bewegungsverhalten sind nach Knoflacher dabei maßgeblich: Arbeit, Bildung, Einkauf, soziale Kontakte und Freizeit.

Der Ausbau des höheren Straßennetzes führte zum Entstehen von Ballungsräumen und einer damit verbundenen Zentralisierung.

In unseren Köpfen hat sich der Begriff „Verkehr“ - völlig selbstverständlich und unhinterfragt - als „motorisierter Verkehr“ festgesetzt. „Öffentlich zugänglicher (!) Raum“ ist in unserer Alltagswahrnehmung zuerst einmal „Fahrzeugverkehrsraum“.

Der Platzbedarf für unsere „Massenindividualität“ im fließenden, aber vor allem auch für den ruhenden Verkehr, hat sich mit der technischen Weiterentwicklung des Automobils stark erhöht. Die Entwicklung des Systems Straße, Regelbreiten, technische Vorgaben haben auch rückwirkend starken Einfluss auf den Fahrzeugbau. Mit der Zeit hat sich das Kraftfahrzeug, von seiner Funktion her als ein künstliches Organ des Menschen betrachtbar, erheblich aufgebläht.

1 http://www.land-oberoesterreich.gv.at/cps/rde/xbcr/ooe/PK_LH-Stv._Hiesl__LR_Entholzer_20.1.2014_Internet.pdf 2 Herman Knoflacher, Stehzeuge-der Stau ist kein Verkehrsproblem, Böhlau Wien, 2009

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Das Fortbewegungsmittel Auto, wurde inzwischen zum fahrenden „Wohnzimmer“. Der täglich gleiche Weg zur Arbeit, als Zeitverlust empfunden, wird nun genutzt - Autoradio, Telefon, behagliches Umfeld.

In Oberösterreich hat die aktuelle Entwicklung nach der Verkehrserhebung von 2012 zu einer Zunahme der mit PKW zurückgelegten Strecken im Vergleich zur Erhebung 2001 um 26 % geführt, der PKW Bestand erhöhte sich in diesem Zeitraum in Oberösterreich um 23 %.3 Verantwortlich für diese Entwicklung sind der frühere Eintritt ins Führerscheinalter und die längere Automobilität älterer Menschen. Innerhalb der Wohnbereiche und im Freizeitverhalten gibt es zusätzlich massive Zunahmen des motorisierten Individualverkehrs (MIV).

Eine Entwicklung die für die Ballungsräume mit der Errichtung großer Stadtrandzentren in den 1980/90-er Jahren galt, wiederholt sich nun in kleinerem Maßstab erneut in den Bezirksstädten und Landgemeinden, Die Versorgungs- und Freizeitstrukturen, rücken aus Platzbedarf für immer größere Flächen nach außen, an das höherwertige Straßennetz heran. Auch um regional wirksam zu werden.

Für die Stadt reicht nun die Fußläufigkeit nicht mehr aus, um seine Bedürfnisse zu decken. Die Orts und Stadtentwicklung hat dabei die Dynamik eines „Hexenrings“. Ein Pilzmycel wächst nach allen Seiten gleichzeitig und bildet nach gewisser Zeit Fruchtkörper in einem Kreis. Innerhalb des Kreises fehlen die Nährstoffe und das Mycel stirbt ab.

Hexenring4

3 http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/Lieber-mit-Pkw-als-mit-Oeffis-Autoverkehr-hat-um26-Prozent-zugelegt;art4,1283788,PRINT?_FRAME=33 4 Quelle: http://www.pilzforum.eu/board/thema-die-ringe-der-hexen

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Aber nicht nur die Zahl der Kraftfahrzeuge hat sich stark verändert, an Hand der Grafik ist zu erkennen, wie sich der Platz-, vor allem der Breitenbedarf von PKW in den letzten 50 Jahren massiv erhöht hat.

Im Vergleich zum Standard-Fahrzeug VW Käfer, aus den frühen 1960-er Jahren, aus denen auch unsere Straßenverkehrsordnung stammt (1960), hat sich der Breitenbedarf zu einem gängigen SUV (BMW X5) um 41 % erhöht.

Der in den 1980-er Jahren noch als „Der massiver Familienpanzer schlechthin“ wahrgenommene VOLVO 240, wirkt vor der Silhouette des aktuellen Volumenmodells VW Golf VI fast als Kleinwagen.

VW 1200, VW GOLF VI, BMW X5

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VOLVO 140 /240 (1966 – 1993) Einst Inbegriff eines „Großen Panzers“

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Vor allem auch im Lastkraftverkehr ist in den letzten Jahren, z.B. bedingt durch die Privatisierung der Postzustellung, oder auch durch die rasanten Zuwächse im Online-Handel ein „Anwachsen“ der Fahrzeuge und ein Anwachsen der Fahrzeugzahlen im Zustellgewerbe festzustellen.

Die Gewichtsgrenzen des Führerschein „B“, 3,5 Tonnen, werden von Kleintransportern immer öfter voll ausgenützt und, viel gravierender als das höchstmögliche Gesamtgewicht, die Kubatur der Laderäume und damit der Platzbedarf, hat sich massiv erhöht.

Hand in Hand mit unseren Transportbedürfnissen, hat der Gesetzgeber auch zusätzliche Führerscheinklassen eingerichtet, wie „BE“ für schwere Hänger und den kleinen „C1“ bis zu einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen.

Werbeartikel Post, Postzustellfahrzeuge 1960-heute, Quelle Internet

Zeitgenössischer Zusteller

DAF Truck Gigaliner der Firma DHL (Quelle: Wikipedia)5

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http://de.wikipedia.org/wiki/EuroCombi Bürgerbeteiligung 2012-2013 Generalverkehrsplan Gmunden Projketteam MENZL - KUMPFMÜLLER - STEGER

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An der oberen Grenze des Lastverkehrs folgt logischerweise auch der Wunsch nach einem weiteren Nachrüsten. „Gigaliner“ gehören in Skandinavien bereits zum normalen Straßenbild (Bild).

Eine Einführung in Österreich dürfte kurzfristig nicht erfolgen (Quelle BMVIT6). Mit der versuchsweisen Einführung des Gigaliners ging in Schweden zwischen1990 und 1999 der Gütertransport per Bahn von 35 auf 30% zurück, gleichzeitig stieg der LKW Anteil am Gesamtgüterverkehr von 52 auf fast 58 %.

Das Schwedische Beispiel zeigt, wie stark sich derartige Entwicklungen auf den Bahntransport auswirken, Anpassungsmaßnahmen in der Straßeninfrastruktur würden die CO2 Einspareffekte der Gigaliner gegenüber dem konventionellen LKW bei weitem übertreffen.

Unser „Verkehrsverhalten im Cyberspace“ hat durchaus erkennbare Auswirkungen auf Vorgänge im öffentlichen Raum, die unmittelbar und massiv in unser Lebensumfeld eingreifen können. So löst ein „Mangel oder nicht abdeckbares Bedürfnis vor Ort“, im Sinne Knoflachers, Mobilitätsverhalten d.h. Bewegungen nicht nur weg vom eigenen Standort aus, sondern auch in die Gegenrichtung.

Der historischen Stadt, wie auch den Siedlungsstrukturen aus der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts, fehlt der Raum, um diese Entwicklungen weiter kompensieren zu können. „Schon vom System her ist die Alte Stadt dem Auto nicht gewachsen…“ (Otl Aicher, 1984 ).7 Kleinräumige Strukturen in denen die Bewegung mit wenig Aufwand erfolgen kann (Mikromobilität, nach Knoflacher8) werden zunehmend zerstört. Diese Mikromobilität geht dort unter, wo sie von einem Übermaß an weitreichender Makromobilität überlagert wird.

Am leichtesten ist jener Verkehr zu planen, der erst gar nicht entsteht (Knoflacher9). Damit wurden wir aber zu „Opfern“ und „Tätern“ zugleich. Der Automobile Mensch ist bis zu einem gewissen Maß eine gespaltene Persönlichkeit.

In unserer unmittelbaren Wohnumgebung stört uns z.B. ein zu hohes Geschwindigkeitsniveau, schon ein paar Fahrminuten weiter, empfinden wir eine geschwindigkeitsdämpfende Maßnahme als unangebrachte Bevormundung.

Wir wünschen uns schnelle Warenzustellung, ein paar Straßenecken weiter fühlen wir uns von einem Lieferwagen am Fortkommen behindert.

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/personengueter/gigaliner_faktenblatt.pdf Aicher, Otl: Kritik am Auto - Schwierige Verteidigung des Autos gegen seine Anbeter. Callwey Verlag, München 1984, ISBN 3-7667-0747-7 8 Hermann Knoflacher, Stehzeuge, Böhlau; Wien 2001 9 Hermann Knoflacher, Stehzeuge, Böhlau; Wien 2001 6 7

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Konflikte im Bereich des Verkehrswesens sind letztendlich immer an gegenteilige Nutzungsinteressen der Menschen im öffentlichen Raum gebunden.

Diese Konflikte versuchte man nun mit immer noch weiterer Auftrennung der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen und noch mehr Regeln und Vorschriften in den Griff zu bekommen. Harte Grenzen, bei höheren Geschwindigkeiten erforderlich, wurden auch innerorts eingeführt. Diese führten zwar zu zahlreichen Grenzkonflikten, sind jedoch gleichzeitig bestens kontrollier- und sanktionierbar.

Inzwischen ist eine Umkehr erkennbar, spätestens mit dem stark polarisierenden Ansatz des Projektes Shared Space wird von einer Umkehr der Entwicklung gesprochen. Führende Vertreter dieses EU Projektes10 Hans Mondermann (Interview)11 und Ben Hamilton-Baillie12 stellten die räumliche Entwicklung des Siedlungs- und Lebensraums für ein menschengerechtes Umfeld wieder in die Mitte ihrer Betrachtungen.

Stimmt der Raum – Stimmt seine Nutzung. Man setzt auf wenige Regeln und die natürliche Begabung des Menschen zu Kooperation. Das kann und darf anfangs durchaus irritieren. Der „Shared Space“ fördert den Neuaufbau kleinmaschiger Strukturen, ist damit kein Verkehrskonzept, sondern ein Inhaltstoff jenes „Düngers“, der zur Bodenbelebung des „Städtischen Hexenrings“ beitragen kann.

http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space http://www.taz.de/1/archiv/?id=archivseite&dig=2006/05/30/a0331 12 http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf 10 11

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Koexistenzmodelle in Österreich Zu Beginn des Beteiligungsprozesses im Herbst 2012 war in Österreich die Diskussion um die Einführung eines Systems der Koexistenzflächen nach Internationalem Muster noch nicht abgeschlossen.

In Oberösterreich gab es den Pilotversuch unter dem Titel „Zentrumszone“, der sich im Kern an Bestimmungen des in der Deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO 1960) festgeschriebenen „Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ orientierte (Beteiligte Gemeinden: Ottensheim, Unterach, Freistadt, Enns)1 und über die dort angeführten Bestimmungen hinaus zusätzlich ein Betreten der Fahrbahn für Fußgänger nach Schweizer Vorbild der Begegnungszone zuließ.

Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich (D), Rosenheim

Zentrumszone (OÖ), Unterach

Dieser oberösterreichische Vorschlag der „Zentrumszone“ war der Versuch, eine gesetzliche Grundlage für derartige Koexistenzbereiche zu definieren. In erster Linie ging es den Betreibern um Rechtssicherheit bei der Verordnung .

Man verordnete 20 km/h und ein Parkverbot „außer auf definierten Flächen“.2

http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Gesch%C3%A4ftsbereich http://www.land-oberoesterreich.gv.at/cps/rde/xbcr/ooe/PK_Haider_Sigl_27.04.2009_Internet. pdf, Aufruf am 13.1.2014

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Unterschiede zur deutschen Lösung ergaben sich beim „Parkbegriff“. Im Gegensatz zur Österreichischen StVO ist Parken in Deutschland jeglicher Stillstand eines Fahrzeugs, der über 3 Minuten hinausgeht und ganz elementar gilt weiter der Grundsatz: „Wer sein Fahrzeug verlässt, der parkt“. Damit ist im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich nach deutschem Muster auch eine Ladetätigkeit nur auf Parkflächen möglich.

In Ottensheim gab es vor dem Aufstellen der Tafeln für das Pilotprojekt Begegnungszone bereits einen sehr gut gestalteten Marktplatz, der eigentlich als Fußgängerzone geplant war, aber auf Druck der Wirtschaftstreibenden befahrbar gemacht werden musste. Man verordnete schlicht Tempo 20, eigentlich nicht StVO konform, aber dank dem gelungenen Entwurf, der einen intuitiv erfassbaren Platz vorsieht, stellte sich ganz natürlich ein gelebtes Miteinander ein. Der Marktplatz wird regelmäßig bespielt, der freitägliche Wochenmarkt ist ein beliebter Treffpunkt im Bezirk Urfahr Umgebung.

Beschilderung in Ottensheim vor der Zentrumszonenbeschilderung

Markplatz Ottensheim: Wirkung durch Gestaltung

In Freistadt wollte man ursprünglich mit der Zentrumszone ein Mittel finden, das den Fahrzeugverkehr gebremst zulässt, da bei Verordnung einer Fußgängerzone Frequenzverlust und folgende Verödung des Zentrums befürchtet wurde.

Es wurden keine baulichen Maßnahmen gesetzt, einzig die Haftungsfrage bei Unfällen mit Fußgängern war damit gelöst.

Der Stadtplatz Enns erhielt ebenfalls keine Umgestaltung. Im mittelalterlichen Kern hat man nun wie vorher viel ruhenden Verkehr, die Haftungsfrage bei Unfällen ist ebenfalls gelöst.

Unterach bekam als einziges Projekt eine bauliche Umgestaltung. Das Projekt wurde mehrmals nachgebessert, der Raum erweitert, die Bushaltestelle neu angelegt.

Da inzwischen die Begegnungszone in die StVO Eingang fand, wurden alle 4 Projekte als solche ausgewiesen. Insgesamt wurde der rechtliche Rahmen

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der jetzigen Begegnungszone zum Teil aus den Ansätzen der „Zentrumszonen“ entwickelt. Von der Bezeichnung „Zentrumszone“ wurde Abstand genommen, da dieser Begriff ein „terminus techicus“ in der Niederöstereichischen Bauordnung für Flachmarktzentren ist.

Zwei weitere Beispiele seien angeführt um das Gewicht guter und harmonischer Gestaltung zu verdeutlichen: Wartberg ob der Aist und Zell am Moos.

Der Ortsplatz von Wartberg ob der Aist (OÖ) wurde als Begegnungszone verordnet und die betreffende Fläche mit einer gelb eingefärbten, kaum strukturierten Asphaltdecke ausgestattet. Die gelbe Asphaltoberfläche wird jedoch vielfach als für ein Dorf deplatziert empfunden. Eine Möblierung fehlt ebenso wie Grünstrukturen oder anregende Details. Dem Grundsatz: „Plätze beleben sich vom Rand“ wird nicht Rechnung getragen. Der gelb eingefärbte Asphalt wirkt wie eine überdimensionale Bodenmarkierung, Auf dem Platz wird ungeordnet geparkt.

Es fehlt dem bäuerlich geprägten Ort auch das gesellige Leben unter der Woche. Es gibt hier wenig was sich begegnen könnte, eine wirkliche Belebung wurde nicht erreicht.

Wartberg ob der Aist, Begegnungszone mit gelb eingefärbtem Asphalt, VandalismusBremsspuren als Folge jugendlichen Übermuts

Zell am Moos, Tempo 30 – „freiwillig“

Das positive Gegenbeispiel ist Zell am Moos. Es wirkt alleine durch die gute Gestaltung, die im Zuge eines Dorferneuerungsprozesses entstand. Bis dato kommt der Verkehrsraum ohne Begegnungszonentafel aus. Als Beschilderung findet man hier, unkonventionell und StVO-widrig, Tafeln mit „30 - freiwillig“.

Quer über den Ortsplatz wird problemlos in einen Gastgarten serviert. Die Gestaltung führt zu Selbstorganisation.

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Begegnungszonentafel in Zell am Moos

Diese beiden Beispiele zeigen sehr gut: Verordnung einer Begegnungszone alleine löst noch keine Begegnungen und kein Leben im Raum aus. Dagegen kann gute Gestaltung durchaus ohne Verordnung von Begegnungszonen auskommen.

Die Gestaltungsphilosophie des Shared Space3 geht von einer Einbeziehung aller Nutzer eines öffentlichen Raumes aus. Zusammen mit den Beteiligten wird ein soziales Leitbild in Form eines Lastenheftes verfasst, das dann den Planern zur technischen Umsetzung weitergegeben wird. Der Name geht auf das gleichnamige EU Projekt zurück, das mit Partnerstädten aus den NL, GB, B und D durchgeführt wurde.4 In Großbritannien hat „Shared Space“ in der Städteplanung inzwischen einen fixen Platz.

Parallel zu den Projekten in Oberösterreich gab es in der Steiermark zwei Projekte, in denen man nach der Idee des „Shared Space“ vorging. In Gleinstätten wurde die Durchfahrt

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Näheres unter: http://www.sharedspace.at/ http://www.gemeindebund.at/rcms/upload/downloads/Das_Konzept_von_Shared_Space.pdf

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Gleinstätten5

Graz Sonnenfelsplatz6

neu gestaltet und der Grazer Sonnenfelsplatz im Universitätsviertel bekam einen neuen Charakter . Hier gab es vor den Umbauten der öffentlichen Räume intensive Bürgerbeteiligungsverfahren, die zu einem Grundkonsens führten. Die klassische Shared Space Idee baut auf Selbstregulierung des Verhaltens aller Verkehrsteilnehmer, das sich (fast ausschließlich) an der räumlichen Gestaltung und momentanen Nutzung orientiert.

Beide Projekte wurden inzwischen auch aus Rechtsgründen unter die Verordnung einer Begegnungszone gestellt (Gleinstetten Tempo 30, Sonnenfelsplatz Tempo 20). In beiden Projekten funktioniert der gemeinsame Raum.

Bestimmungen für Begegnungszonen in der Schweiz: 1) In der Begegnungszone haben Fußgängerinnen und Fußgänger gegenüber dem Fahrzeugverkehr Vortritt. Sie können jederzeit und überall die Fahrbahn queren, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern.

2) Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen gekennzeichneten Stellen erlaubt.

In beiden Projekten wurden von den Auftraggebern Änderungen in der Ausführung angeordnet, sodass in Gleinstätten bis heute die von den Architekten vorgesehenen neu gestalteten Haltestellen fehlen und in Graz fehlen bis heute die vom Architekten entworfen Sitzobjekte, sie wurden durch Steine ersetzt. Das Projekt funktioniert verkehrstechnisch gut, von dem ursprünglich sehr frischen, bunten urbanen und frechen Entwurf ist nur wenig zu spüren, es fehlt die Möblierung, die eigentlich zum Verweilen einladen sollte. http://www.kleinezeitung.at/steiermark/leibnitz/gleinstaetten/2711543/shared-space-gleinstaetten-polizei-zieht-positive-bilanz.story 6 http://www.stadtentwicklung.graz.at 7 http://www.tcs.ch/de/test-sicherheit/verkehrssicherheit/strasse/tempo-30-begegnungszonen. php, Abruf am 14.1.2014 5

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In der Schweiz gab es bereits seit Jahren den Begriff der „Begegnungszone“ und „Tempo 30 Zone“7.

Interessant an der Schweizer Lösung ist, dass mit Einführung der Begegnungszone der Begriff der „Quartierstraße“ (Wohnstrasse) aufgegeben wurde und die StVO §76c Begegnungszone (1) Die Behörde kann, wenn es der Sicherheit, Leichtigkeit oder Flüssigkeit des Verkehrs, insbesondere des Fußgängerverkehrs, dient, oder aufgrund der Lage, Widmung oder Beschaffenheit eines Gebäudes oder Gebietes angebracht erscheint, durch Verordnung Straßen, Straßenstellen oder Gebiete dauernd oder zeitweilig zu Begegnungszonen erklären.

(2) In Begegnungszonen dürfen die Lenker von Fahrzeugen Fußgänger weder gefährden noch behindern, haben von ortsgebundenen Gegenständen oder Einrichtungen einen der Verkehrssicherheit entsprechenden seitlichen Abstand einzuhalten und dürfen nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 20 km/h fahren. Lenker von Kraftfahrzeugen dürfen auch Radfahrer weder gefährden noch behindern.

(3) In Begegnungszonen dürfen Fußgänger die gesamte Fahrbahn benützen.

Sie dürfen den Fahrzeugverkehr jedoch nicht mutwillig behindern.

(4) Die Anbringung von Schwellen, Rillen, Bordsteinen und dergleichen sowie von horizontalen baulichen Einrichtungen ist in verkehrsgerechter Gestaltung zulässig, wenn dadurch die Verkehrssicherheit gefördert oder die Einhaltung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit unterstützt wird.

(5) Für die Kundmachung einer Verordnung nach Abs. 1 gelten die Bestimmungen des § 44 Abs. 1 mit der Maßgabe, dass am Anfang und am Ende einer Begegnungszone die betreffenden Hinweiszeichen (§ 53 Abs. 1 Z 9e bzw. 9f) anzubringen sind.

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http://www.kfv.at/verkehr-mobilitaet/ Abruf 14.1.2014

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HINTERGRUNDINFORMATIONEN

(6) Wenn es der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs dient und aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs keine Bedenken dagegen bestehen, kann die Behörde in der Verordnung nach Abs. 1 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h erhöhen.

StVO: § 23 Halten und Parken 2a In Wohnstraßen und Begegnungszonen ist das Parken von Kraftfahrzeugen nur an den dafür gekennzeichneten Stellen erlaubt.

Begegnungszone mit Tempo 20 in Bestimmungen zu einer Tempo 30 Zone eingebunden ist. Die Schweiz kennt keine weiteren Zonenbegrenzungen wie Österreich. Bereits in Bereichen mit Tempo 30 ist dort die Möglichkeit des flächigen Querens einer Fahrbahn erwünscht und es dürfen auch nur in Sonderfällen Zebrastreifen angeordnet werden.

Weiters besteht in der Schweizer Signalisationsverordnung ein genereller Grundsatz der Koexistenz, bereits in 30-er Zonen ist mit Kinderspiel zu rechnen.

Die „Freie Querung für Fußgänger“ besteht in der Schweiz nicht nur in der Begegnungszone, sondern in der 30km/h Zone und in allen Bereichen wo Tempo 30 gilt, auch in den Streckengeboten.

In Österreich wurde mit 31.3.2013 ebenfalls eine „Begegnungszone“ eingeführt und man ist dabei nicht dem Schweizer Vorbild gefolgt8.

Einige nach dem Shared Space Modell gestaltete Projekte wurden aus rechtlichen Gründen nun als „Begegnungszonen“ beschildert.

Die Wohnstraße bleibt in Österreich weiter aufrecht, die Spielmöglichkeit in der Begegnungszone ist nicht gegeben.

Für die Umsetzung positiv ist die Möglichkeit, Begegnungszonen auch zeitlich bzw. saisonal zu Verordnen.

Mit einer „Begegnungszone 30“ hat man nun noch eine weitere Möglichkeit geschaffen Tempo „30“ zu verordnen. Bisher gibt es diese Begegnungszone mit 30 km/h nur in Velden am Wörthersee.

Beim „Parken“ hat man sich an der deutschen Formulierung orientiert und dies nur an den vorgesehenen Bereichen erlaubt, dabei hat man auf die ganz anders lautenden Bestimmungen in Österreich für das Halten (10 Minuten oder Dauer einer Ladetätigkeit) eigentlich vergessen, Halten bleibt überall erlaubt, wo der Fließverkehr eine Restbreite von einem Fahrstreifen hat.

Aus Erfahrungen mit bestehenden Shared Space Lösungen, die ohne die Verordnung per Tafel erfolgten, z.B. Gleinstätten in der Steiermark9, und dem Vergleich mit Lösungen innerhalb der nun verordenbaren „Begegnungszonen“

https://www.kommunalnet.at/news/artikel/select_category/7071/article/shared-space-baulich-mangelhaft.html?cHash=87ad7c51ccc310825fb97a66d62e5d05 Abruf 13.1.2014

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HINTERGRUNDINFORMATIONEN

ergibt sich folgendes Bild: - Auch ein ansprechend gestalteter Shared Space ist kein rechtloser Raum, es gelten weiter die grundlegenden Bestimmungen der StVO. - Wird eine Begegnungszone ohne eine dem Verkehrsregime angemessene Neugestaltung verordnet, wird sie de facto nicht funktionieren und birgt damit Gefahren.

- Gut gestaltete Shared Spaces, in denen das soziale Leben und die Verkehrsnutzung in einem ausgewogenem Verhältnis stehen, können durch Verordnung als Begegnungszonen gestärkt und verbessert werden.

- Die Begegnungszone bietet den grundsätzlichen Vorteil einer besseren Durchsetzbarkeit und Sanktionsmöglichkeit insbesondere bei Geschwindigkeitsübertretungen und im ruhenden Verkehr.

Die bisherigen Erfahrungen mit der Entwicklung von Koexistenzbereichen im öffentlichen Raum zeigen, dass der Schlüssel zu funktionierenden Räumen in erster Linie in einer nachvollziehbaren Gestaltung liegt. In der Dorf und Stadterneuerung (Beispiel Zell am Moos, Ottensheim) sind bereits früh Dinge entwickelt worden, die man heute unter dem begriff „Shared Space“ einordnen kann. Der Zwang dieses freie Werkzeug in rechtliche Rahmen zu drücken, hat der Idee nicht immer genutzt, Koexistenzflächen einfach nur farblich von den anderen Verkehrsflächen abzuheben (Wartberg) ist zu wenig. Gut strukturierte Räume brauchen eigentlich keine Tafeln, sie fördern allerdings das Sicherheitsgefühl der Verordnenden10.

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Fritz Menzl, Share(d)Space; „Vorwärts-wir müssen zurück!“, www.tau-magazin.net Heft 03, 2013

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