A Ferencz József földalatti villamos vasut Budapesten

A FERENGZJÓZSEF

JFÖIíDALATTI VÍlxLAMOS

VASÚT

BUDAPESTEN TERVEZTE

ÉS É P Í T E T T E

SIEMENS

ÉS

HALSKE.

DIE FRANZ-JOSEF-ELEKTRISCHE UNTERGRÜNDBAHN Zü BUDAPEST PROJEKTIRT UND AUSGEFÜHRT VON S I E M E N S & H A L S K E .

mmm* IM/Mmis/i

mmmm

H I P M Ă? P p M M I I B

1/

A FERENCZJÓZSEF

FÖLDALATTI VILLAMOS VASÚT BUDAPESTEN TERVEZTE ÉS ÉPÍTETTE S I E M E N S ÉS H A L S K E

DIE FRANZ-JOSEF-ELEKTRISCHE UNTERGRUNDBAHN ZU BUDAPEST PROJEKT1RT UND AUSGEFÜ.HRT VON S I E M E N S & H A L S K E

& nrfaü 3 2651

FÖVÁWSI KÖRYVUft y m J W o sz.

Buschmann K. könyvnyomdája Budapesten.

IfZSBní'

ri ••: jn. ^szau - jitwwmx

A Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten.

—

—

Die Franz-Josef-Elektrische U n t e r g r u n d b a h n zu Budapest.

1. ^öríéneti fejlődés.

1. Gcschichtliche Eníinic^elung.

A mióta az Andrássy-ut kiépült, ismételten merült fel az az eszme, hogy egy oly közúti vasút építtessék, mely a város belsejéből ezen útvonal mentén haladna a városligetbe. Ez eszme tehát már tiz évvel ezelőtt is foglalkoztatta az érdekelt hatóságokat.

Die Herstellung einer Strassenbahn aus dem Innern der Stadt nach dem Stadtwáldchen unter Benutzung der Andrássystrasse, ist seit der Fertigstellung dieser Strasse wiederholt erörtert worden und bildete schon vor mehr als zehn Jahren den Gegenstand amtlicher Verhandlungen. üer ursprüngliche Plan, eine Pferdebahn in der Andrássystrasse zu erbauen, wurde schon am 3. Marz 1882 von dem Minister des Inneren abgelehnt und damit abgethan. Erst viele Jahre spáter, nach dem günstigen Erfolge der von Siemens & Halske seit dem

Az első terv egy lófogatu vasút terve volt, melyet azonban 1882. márczius 3-án az akkori belügyminister elutasított. Ezt a tervet több évvel később eg}' földalatti áramvezetékü villamosvasút kérdése váltotta fel, 3

azon kedvező eredmények alapján, melyeket a Siemens és Halske czég által 1887 óta Budapesten megépített és üzemben tartott földalatti áramvezetékü villamos vasutak tudtak felmutatni.

Jahre 1887 in Budapest ausgeführten und betriebenen elektrischen Bahnen mit unterirdischer Stromleitung, trat man wieder dem Unternehmen náher, in der Andrássystrasse eine Bahn zu erbauen und zwar eine elektrische Strassenbahn mit unterirdischer Stromleitung.

A budapesti villamos városi vasút részvénytársaság és a budapesti közúti vaspályatársaság 1893. évi február hó 18-án közös beadvány kapcsán ily vasút tervezetét terjesztették a hatóságok elé. A székes főváros törvényhatósága a tervezetet helyeslőleg fogadta, a fővárosi közmunkák tanácsa és a belügyminister azonban véglegesen elvetette.

Am 18. Február 1893 überreichten die Budapester elektrische Stadtbahn-Actien-Gesellschaft und die Budapester Strasseneisenbahn-Gesellschaft in einer gemeinschaftlichen Eingabe an die Behörden einen derartigen Entwurf. Obwohl der Gemeinderath und der Magistrat denselben günstig aufnahmen, wurde auch dieser Entwurf einer elektrischen Bahn vom hauptstádtischen Baurath und vom Minister des Innern endgiltig abgelehnt.

Az 1893. évi julius hó 28-án kelt belügyministeri leirat szerint, ugyanis az Andrássy-út már eleve úgy terveztetett, hogy azon egy közúti vasút létesítése kizártnak tekintendő. Ez útvonalon, mely megalkotójának szándéka szerint, a lakosság kedvencz sétahelyévé vált, nemcsak a kocsik, de a gyalogjárók közlekedése is folyton növekvő oly arányokat ölt, melyek különösen az ut végpontjain és az operaház előtt már ma is nehézségeket okoznak, tehát aggályos volna a rendes közlekedést egy közúti vasút forgalmával szaporítani.

A minister leirata értelmében az Andrássy-uton való vasútépítés eszméjét mindenkorra elejtettnek kellett tekinteni.

In seinem Erlass vom 28. Juli 1893 lehnte der Minister des Innern die elektrische Strassenbahn in der Andrássystrasse mit der Begründung ab: Die AndrássyStrasse sei schon ursprünglich derart geplant, dass die Herstellung einer Strassenbahn als ausgeschlossen betrachtet werden müsse. Die Andrássystrasse habe sich, den Absichten ihres Schöpfers entsprechend, zu einer Lieblingspromenade der Bevölkerung entwickelt, iibrigens nehme nicht nur der Wagenverkehr, sondern auch der Fussgángerverkehr zeitweise solchen, stets wachsenden Umfang an, dass er schon derzeit, besonders bei den Endpunkten der Strasse und vor dem Opernhause, Schwierigkeiten verursache, welche in uncrtráglicher Weise gesteigert werden würden, wenn noch cin Strassenbahnverkehr hinzukáme. Der Minister erklárte in seinem Erlasse zum Schluss, dass der Plan

Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Klösz Gy. féuyk. Budapest.

A földmunkálatok munkamenete az Andrássy-uton az Izabellautcza és Rózsa-utcza között.

Felvétetett

1894. s z e p t e m b e r h ó

19-én.

Ausführung der Erdarbeiten in der Andrássj^strasse zwischen Isabellagasse und Rosengasse.

A u f g e n o m m e n a m 19. S e p t e m b e r

1894.

. A két közlekedési vállalat ezek után egy földalatti villamos vasút megépítésére vállalkozott, melynek tervezetét a Siemens és Halske czég dolgozta ki s mely a Gizella-térről kiindulva a váczi-körut és Andrássy-út alatt a Városligetig volt vezetendő. Ez ;a tervezet 1894. évi január hó 22-én terjesztetett a székes főváros törvényhatósága elé.

Az 1896. évi ezredéves országos kiállítás tekintetéből a földalatti villamos vasút sorsa fölött késedelem nélkül kellett dönteni, minthogy ezen vasútnak - a tervek elfogadása esetén — a kiállítás megnyíltáig minden körülmények között el kellett készülnie.

Az alábbi adatok mutatják, hogy a hatóságok mily serényen

folytatták az ide vonatkozó

tárgyalásokat.

1894. évi április hó 12-én a főváros vasúti albizottsága, április 18-án a főváros pénzügyi és gazdasági bizottsága, április 25-én pedig a főváros tanácsa fejezte ki a tervezethez való hozzájárulását. A fővárosi közmunkák tanácsa ugyanez évi május hó 2-án foglalkozott ez ügygyei, május hó 15-én pedig megtartatott a közigazgatási bejárás a benyújtott tervek alapján és május 30-án folyt le az engedélyezési tárgyalás a kereskedelemügyi augusztus

m.

kir. ministeriumban.

Ugyanez

hó 9-én adatott ki az engedélyokirat

évi és

einer Strassenbahn auf der Andrássystrasse als endgiltig abgelehnt zu betrachten sei.

Nach dieser Entscheidung musste die elektrische Strassenbahn in der Andrássystrasse aufgegeben werden.

Die beiden Strassenbahngesellschaften befassten sich demzufolge nun mit einem von der Firma Siemens & Halske ausgearbeiteten Entwurfe einer elektrischen Untergrundbahn, welche vom Gisellaplatz ausgehend, unter dem Waitzner-Boulevard und unter der AndrássyStrasse entlang nach dem Stadtwáldchen führen sollte, und reichten am 22. Januar 1894 den Entwurf dieser Untergrundbahn bei der Gemeindebehörde ein.

Da die elektrische Untergrundbahn im Falle ihrer Genehmigung unter allén Umstánden bis zur MillenniumsAusstellung im Jahre 1896 fertig werden musste, war eine Beschleunigung der Verhandlungen und eine rasche Erledigung aller Eingaben dringend nothwendig.

Die nachstehenden Angaben zeigen, in welcher raschen Folge die Angelegenheit seitens der Behörden erledigt wurde. Das Unternehmen wurde bei der Stadtgemeinde am 12. April 1894 in der Eisenbahn-Commission, am 18. April in der Finanz-Commission und am 25. April im Gemeinderath selbst verhandelt und genehmigt. Dann wurde die Untergrundbahn im hauptstádtischen Baurathe am 2. Mai berathen. Hierauf fand am 15. Mai auf Grund der eingereichten Pláne die administrative Begehung der Bahn statt und am 30.

Mai im kön. ung. Handelsministerium die Concessionsverhandlung. Endlich am 9. August 1894 wurde die

Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Klösz Gy. fényk. Budapest.

Épitési hely az Andrássy-uton az Epreskert-utcza és Aréna-ut között, a szádfalak befejezésével.

Felvétetett 1894. s z e p t e m b e r hó 19-én.

Baustelle in der Andrássj^strasse zwischen Epreskertgasse und Arenastrasse nach der Fertigstellung der Spundwánde.

A u f g e n o m m e n am 19. S e p t e m b e r

1894.

augusztus 13-án a földalatti villamos vasút építése már megkezdetett.

Hogy az építkezéssel összefüggő minden ügy gyorsan elintézhető legyen, a kereskedelemügyi minister már julius 30-án küldött ki egy vegyes bizottságot V ö r ö s László ministeri tanácsos, majd kereskedelemügyi államtitkár elnöklete alatt, mely a kereskedelemügyi és a belügyministerium, továbbá a fővárosi közmunkák tanácsa és a székes-főváros törvényhatóságának kiküldötteiből alakult meg. Ez a vegyes bizottság nem vágott a kormány- és a törvényhatóság jogkörébe, a mennyiben az alaki engedélyek a bizottság működése alatt is kikérettek az illetékes tényezőktől. A vegyes bizottság feladata tulajdonképen abban állott, hogy a hatósági engedélyek gyors kiadhatását előkészítse s az építkezés fölött ellenőrzést gyakorolván, az építési határidők betartásáról gondoskodjék.

Concession ertheilt und bereits am 13. August 1894 wurde der Bau in Angriff genommen.

Behufs raschester Erledigung aller den Bau der elektrischen Untergrundbahn betreffenden Angelegenheiten. wurde mit Erlass des Herrn Handelsministers vom 30. Juli eine gemischte Commission unter dem Vorsitz des Ministerialrathes Ladislaus von Vörös, gegenwártigen Staatssecretárs im Handelsministerium eingesetzt, in welche das Handelsministerium, das Ministerium des Innern, der hauptstádtische Baurath und die Hauptstadt Budapest ihre Vertreter entsandten. Der Wirkungskreis dieser gemischten Commission berührte die Rechte der Regierungs- und Localbehörden nicht, da alle förmlichen Bewilligungen und Genehmigungen auch wáhrend des Bestandes der Commission durch die zustándigen Behörden zu ertheilen waren. Die Aufgabe der gemischten Commission bestand vielmehr darin, die beschleunigte Ausgabe der behördlichen Genehmigungen vorzubereiten und die Bauausführung, s'owie die richtige Einhaltung der festgesetzten Baufristen, zu überwachen.

2. fö uafut leírása.

2. BeSchFeibung deF Bahn.

A földalatti villamos vasút vonala a város idemellékelt tervrajzán 1 : 10000 lépték szerint van ábrázolva.

A pálya mindvégig kettős vágányu. Meghatározott pontokon megállóhelyek szolgálnak a ki- és beszállásra.

Der Verlauf der elektrisehen Untergrundbahn ist auf dem beigehefteten Stadtplane im Maasstabe 1:10,000 dargestellt worden. Die Bahn ist durchgehends zweigleisig hergestellt worden. Sie hat nur an bestirnmten Punkten Haltestellen, an welchen die Fahrgáste auf-

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

KUisz. Gy. ft'iivk. Budapest.

Épitési hely az Andrássy-ut és Gyár-utcza keresztezésénél, villamos erővel hajtott földkotrógép nézetével.

Felvétetett 1895. junius hó 6-án.

Baustelle an der Ecke der Andrássystrasse und der Fabrikengasse mit der Ansicht eines elektrisch angetriebenen Erdbaggers.

A u f g e n o m m e n ara 6. J u n i

1895.

Ilykép a földalatti vasút, melynek pályateste az úttesttől teljesen el van különítve s melynek forgalma

minden

más közlekedéstől független, az igazi városi vasút jellegét hordja magán.

A földalatti vasút a város belsejéből, a Dunapart közelében a Vigadó-utcza alatt indul ki s a Gizella-tér, Harminczad-utcza, Deák Ferencz-tér és Váczi-körut alatt megy tovább az Andrássy-utig, mely alatt bekanyarodva az Andrássy-út egész mentén visz a városligetbe, mint kövezet

alatti vasút. A városligetben aztán

utszínre

emelkedik s az artézi fürdő közelében véget ér. 3700 méternyi hosszúság mellett pedig

1. a Gizella-téren,

11 megállóhelye van és 2. a

Deák

Ferencz-téren,

3. a Váczi-körut és Andrássy-ut sarkán, 4. az operaháznál, 5. az Oktogon-téren, 6. a Vörösmarty-utczánál, 7. a Köröndön, 8. a Bajza-utczánál, 9. az Aréna-uton, 10. az állatkertnél és 11. az artézi-fürdő előtt.

Ezen megállóhelyek közül az első kilencz alagútban fekszik a kövezet alatt, a két utolsó pedig utszínben,

a városligetben.

Az

állatkerti

megállóhely

szomszédságából egy vágánykapcsolat vezet utszínben az Aréna-uton fekvő forgalmi állomásra, a hol a forgalmi eszközök jókarban tartására kocsiszín emeltetett.

A földalatti villamos vasút az 1435 mm.-nyi szab-

genommen und abgesetzt werden. Die Untergrundbahn trágt hiernach, und weil ihr Bahnkörper vom Strassenkörper abgesondert, alsó ihr Verkehr vom Strassenverkehr unabhangig ist, das Gepráge einer Stadtbahn im eigentlichen Sinne des Wortes.

Die elektrische Untergrundbahn beginnt in der inneren Stadt in der Náhe des Donauquai's unter der Redoutengasse und führt unter dem Gisellaplatz, unter der Dreissigstgasse, unter dem Franz Deákplatz und Waitzner-Boulevard entlang bis zum Beginn der Andrássystrasse, ferner unter der ganzen Andrássystrasse entlang bis zum Stadtwáldchen als Unterpllasterbahn, steigt dann an die Oberflache hinauf und endigt im Stadtwáldchen, in der Náhe des artesischen Bades.

Sie hat bei 3700 Meter Lángé, 11 Haltestellen, námlich 1. Gisellaplatz, 2. Franz Deákplatz, 3. WaitznerBoulevard (Ecke Andrássystrasse), 4. Opernhaus, 5.

Octogon, G. Vörösmartygasse, 7. Körönd (Rondeau), 8. Bajzagasse, 9. Arenastrasse, 10. Thiergarten, 11. Artesisches-Bad. Von diesen Haltestellen liegen nur die neun ersten unter dem Strassenpflaster im Tunnel, die beiden letzten dagegen sind in der Oberflache des Stadtwáldchens ausgeführt. In der Náhe der Haltestelle „Thiergarten" besitzt die Untergrundbahn in Strassenhöhe eine Gleisverbindung mit ihrem Betriebsbahnhofe in der ArenaStrasse, woselbst ein Wagenschuppen zur Reinigung und Instandhaltung der Wagen errichtet ist.

Die Untergrundbahn

hat die normálé

Spurweite

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

KI ősz Gy. f.'nyk. Budapest.

Építési hely az Andrássy-uton az Epreskert-utczánál, a betonkeverőgépek nézetével.

Felvétetett

1894. n o v e m b e r h ó 3 - á n

Baustelle in der Andrássystrasse bei der Epreskertgasse mit der Ansicht der Betonmischmaschinen.

A u f g e n o m m e n a m 3. N o v e m b e r

1894.

ványos nyomtávval épült. Legnagyobb emelkedése 20%» és a legkisebb kanyarulat félátmérője 40 m.

Az alagút keresztmetszete két részből áll, a menynyiben a két vágány között egy oszlopsor vonul el.

Ehhez képest az alagút talapzata egymás mellett elnyúló két boltozatot képez, melyeket az oszlopsor alépítménye választ el egymástól. A függőleges oldalfalak 1.0 m. vastagok, de fölfelé 0.65 m.-ig keskenyednek.

A födém vízszintesen, hengerelt vasak közé szorított süvegekkel van előállítva. Az alagút belső szélessége 6.0

m. és magassága 2.75 m. Kanyarulatokban

az

alagút a szükséghez képest 6.80 m.-ig szélesbedik. A magasság megszabásánál tekintettel kellett lenni a körúti főgyűjtő csatorna fekvésére, mert az Oktogon-téren az alagút ezen csatorna fölött halad el.

Az alagút talapzata és oldalfalai kizárólag betonból, a födém pedig betonsüvegekkel készült. A beton portland-cementből és Dunakavicsból állíttatott elő. A Dunából kotort kavics a finom aprószemű és nagyobb — olykor tyúktojás nagyságú — kavicsok természetes keveréke, melyet Budapesten hosszabb idő óta a legjobb eredménynyel használnak fel a városi vízlevezető betoncsatornák létesítésénél, úgyszintén a földalatti áramvezetékű villamos vasutak vezetékcsatornáinál. A port-

von 1435 mm. erhalten. Die grösste Steigung der Bahn betrágt 20° 00, der kleinste Bogenhalbmesser 40 m.

Der Querschnitt des Tunnels ist zweitheilig, indem zwischen den beiden Gleisen eine Sáulenreihe steht.

Dementsprechend besteht die Sohle des Tunnels aus zwei nebeneinander sich erstreckenden Sohlengewölben mit dazwischenliegendem, durchlaufendem Unterbau für die Sáulenreihe. Die beiden senkrechten Seitenwánde sind je 1,0 m. stark und in ihrem oberen Theile allmáhlich bis auf 0,65 m. abgeschwácht. Die Decke ist wagerecht aus Walzeisen und dazwischen eingespannten Kappen hergestellt. Der Tunnel hat eine lichte Weite von 6,0 m. und eine lichte Ilöhe von 2,75 m.

In den Bögen der Bahn sind entsprechende Erweiterungen des Tunnelquerschnittes bis zu 6,80 m. Breite ausgeführt. Das Maass für die Lichthöhe des Tunnels wurde bedingt durch die Höhenlage des Hauptrecipienten auf der grossen Ringstrasse am Octogonplatze, welcher von der Untergrundbahn überfahren Wird.

Die Sohle und die Seitenwánde des Tunnels sind ausschliesslich aus Beton, die Decke ist mit Betonkappen ausgeführt. Der Beton wurde aus Portlandcement und frisch gebaggertem Donauschotter hergestellt.

Dieser Donauschotter ist als eine natürliche Mischung von fein- und grobkörnigem Kies mitgröberem Schotter, bis zu Hühnereigrösse zu bezeichnen und wird in Budapest mit bestem Erfolg seit lángerer Zeit zur Herstellung der Betoncanále für die stádtische Entwásserung, sowie für die Leitungscanále der elektrischen

Ferenoz József földalatti villamos vasút Budapesten tervezte és építette Siemens és Halske.

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Klösz Gy. fényk. Budapest.

Építési hely az Andrássy-uton az Eötvös-utcza és Csengerv-uteza között, az oldalfalak és fenék befejezésével.

Felvétetett

1894. s z e p t e m b e r h ó

19-én.

Baustelle in der Andrássystrasse zvvischen Eötvösgasse und Csengerygasse nach Beendigung der Seitenmauern und der Sohle.

A u f g e n o m m e n a m 19. S e p t e m b e r

1894.

landcement és a Dunakavics keverési aránya az alagút talapzatánál 1 : 8, az oldalfalaknál 1 : 7, a betonsüvegeknél a födém kereszttartói között 1 : 6 és a födém fölött a kövezet alátéténél 1 : 9. Csupán az Andrássyút külső részén, hol az alagút talajvízben épült, kellett az alapozás betonját gyorsabb kötés czéljából románcementtel pótolni és 7 2 részben portlandcement, l / 2 részben románcement és 8 részben

Dunakavics keverésé-

vel előállítani.

A födém 300, 320 és 350 mm. magas hengerelt vastartókból és azok közé 1 méternyi betonozott

süvegekből

fekvő kereszttartók

támközökben

áll. Az ugyanily távolságban

végei

a betonozott oldalfalakon,

középen pedig 320, 350 mm. magasságú hossztartókon nyugosznak,

mely utóbbiak a kovácsolt

vasoszlopok

által 3 és 4 m.-nyi távolságokban vannak alátámasztva.

A födémszerkezet kiszámításánál 16000 kg. összsúlyú teherkocsival való sulypróba vétetett alapul, 1'5 méter nyomtávval és 3.0 tn. tengelyállással, a mint ez kormányhatóságilag

előiratott.

A

Váczi-körúton,

hol a

teherkocsik sűrűn közlekednek, úgyszintén némely utczakeresztezésnél 24000 kg. súlyú teherkocsival, 1.60 m. nyomtávval és 4.0 m. tengelyállással ejtetett meg a födémszerkezet terhelési próbája.

Thomas folytvas használata nem volt megengedve,

Strassenbahn mit unterirdischer Stromzuleitung etc. verwendet. Das Mischungsverháltniss von Portlandcement zu Donauschotter wurde gewáhlt: für die Sohle des Tunnels 1 : 8, für die Seitenwánde 1 : 7, für die Betonkappen zwischen den eisernen Quertrágern der Decke 1 : 6 und für die Pflasterunterlage über der Decke 1 : 9. Nur der Fundamentbeton, welcher auf dem áusseren Theile der Andrássystrasse im Grundwasser ausgeführt werden musste, erhielt, um ein schnelleres Abbinden zu erzielen, einen Zusatz von Romancement. Er wurde hergestellt aus einer Mischung von '/ 2 Theil Portlandcement, Theil Romancement und 8 Theilen Donauschotter.

Die Decke besteht aus eisernen Walz-Trágern von 300, 320 und 350 mm. Höhe und dazwischen betonirten Kappen von 1 m. Spannweite. Die in demselben Abstande befindlichen Quertráger lagern mit ihren Enden auf den betonirten Seitenmauern und in der Mitte auf Doppellángstrágern von 320 und 350 mm. Höhe, welche letztere von den schmiedeisernen Saulén in Abstánden von 3 m. und 4 m. unterstützt werden. Für die Berechnung der Deckenconstruction wurde eine Belastung mit zweiachsigen Lastwagen von 16,000 kg.

Gesammtgewicht, 1,5 m. Spurweite und 3,0 m. Achsstand vom kön. ung. Handelsministerium vorgeschrieben. Für den Waitzner-Boulevard, welcher einen besonders regen Lastenverkehr aufweist, und für ein ige Strassenkreuzungen, wurde eine Belastung mit 24,000 kg. schweren Lastwagen von 1,60 m. Spurweite und

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klösz Gy. fényk. Budapest.

Epitési hely a Gizella-téren a vasfödémszerkezet felszerelése előtt.

F e l v e t e t e t t 1895. j u n i u s h ó 6-<án.

Baustelle auf dem Gisellaplatz vor der Montirung der eisernen Deckenconstruction.

A u f g c n o m m e n a m 6. J u n i

1895.

tehát

kizárólag Martin folytvas alkalmaztatott,

mely

utóbbinak a hengerelés irányában mért 3500—4500 kg. törési szilárdság mellett • cm-ként legalább oly nyujtóképességgel kellett birnia, mely 28°/tí alsó és töréshatár

közt

az

egyenes

vonalú

2 2 ° / o

felső

interpolatiónak

megfelel.

Hogy a födémszerkezet

vasrészei

netán

nedvesség és rozsda ellen biztosíttassanak, teteje aszfalt nemez lapokkal boríttatott aszfalt-nemez

alkalmaztatott

le.

a talajvizes

beható

az

alagút

Ugyanily helyen

az

alagút talapzatába is.

A portlandcement külön e czélra létesített cementvizsgáló állomáson vizsgáltatott meg a vegyes

bizott-

ság kiküldöttei által. E részben a magyar mérnök- és építészegylet előírása volt mérvadó.

A megállóhelyek

a londoni és new-yorki

városi

vasút mintája szerint olykép vannak berendezve, hogy az alagútban a vágányok mindkét oldalán szükség szerint 3 — 8 méter széles és létesíttetett. Minden

perron,

24—32 m. hosszú

perron

ép úgy mint a

mellette

fekvő vágány csak egy menetirányra szolgál és az utcza felszínén levő járdákról lépcsők által kényelmesen hozzáférhető. A lépcsők 1.90 és 2.5 m. szélesek, az

állo-

4,0 m. Achsstand der Berechnung der Decke zu Grundé gelegt.

Die Verwendung von Thomas-Flusseisen wurde seitens der kön. ung. Handelsministeriums nicht gestattet. Es gelangte daher ausschliesslich Martin-Flusseisen zur Verwendung. Dasselbe musste bei einer in der Walzrichtung gemessenen Bruchfestigkeit von 3500 bis 4500 kg. pro qcm. mindestens jene Dehnung besitzen, welche zwischen 28% für die untere und 22°/0 für die obere Bruchgrenze aus der geradlinigen Interpolation entsteht.

Um die Eisentheile der Tunneldecke gegen etwa eindringende Feuchtigkeit und gegen das Rostén zu schützen, wurde die Decke des Tunnels mit Asphaltfilzplatten abgedeckt. Auf der Strecke im Grundwasser kam eine áhnliche Asphaltplattenabdeckung über dem Fundamentbeton der Sohle des Tunnels zur Ausführung zum Schutz gegen etwa eindringendes Grundwasser.

Die P r ü f u n g des zur Verwendung gelangten Portlandcements erfolgte in einer eigens für den Bau der Untergrundbahn eingerichteten Anstalt zur Cementprüfung und war der Überwachung seitens der gemischten behördlichen Commission unterworfen. F ü r die Beschaffenheit des zur Verwendung gelangten Cements waren die Vorschriften des ungarischen Ingenieur- und Architekten-Vereins maassgebend.

Die Haltestellen der Untergrundbahn wurden, wie die meisten Haltestellen der Stadtbahnen in London und New-York, derart angeordnet, dass im Tunnel beider-

Ferencz József földalatti villamos vasul Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Klösz G.v. fi'iiyk. Budapest.

Az aréna-uti állomás vasfödémszerkezete.

F e l v é t e t e t t 1895. m á j u s h ó 7 - é n .

Eiserne Deckenconstruction der Station „Arenastrasse".

A u f g e n o m m e n a m 7. Mai

1895.

más jelentősége szerint. Az egyes fokok 15 cm. magasak és 32 cm. szélesek. A járdákról a perronokra 19—24 lépcsőfok vezet le, kevesebb tehát, mint a mennyit egy közönséges háznak egy emelete kiván.

A perronok falai majolikalapokkal vannak beborítva és barnán szegélyezve.

A Gizella-téri és Oktogon-téri lépcsőházak különösen gazdagon és több színnel vannak pyrogranitban kiállítva. A többiek egyszerűbbek. Az operaház előtt fekvő lépcsőnyílások az egyetlenek, melyek nincsenek házikóval födve, hanem mészkőkorláttal vannak körülvéve.

A közcsatornák, légszesz- és vízvezetékek, a menynyiben a földalatti vasúttal összeütközésbe jöttek, áthelyeztettek. Az Andrássy-ut egész hosszában ily áthelyezésre nem volt szükség, mert mindkét házsor külön csatornával, légszesz- és vízvezetékekkel bír.

Ellenben az Andrássy-utat az Oktogon-téren a körút főgyűjtő csatornája, légszesz és vízvezetéke keresztezi.

Ez a főgyűjtő csatorna oly mélyen fekszik, hogy az alagút — kissé korlátolt szerkezeti magassággal — fölötte elvezethető volt. A légszesz és vízvezetéki csövek 150 mm. belső szélességig külön szekrénytartókban az alagút födémjén helyeztettek el, a nagyobb

seits ausserhalb der Gleise je ein Bahnsteig von 3 m. bis 8 m. Breite und 24 m. bis 32 m. Lángé, je nach der Bedeutung der Haltestelle, angelegt wurde. Jeder Bahnsteig dient alsó ebenso, wie das Gleis, an welchem er liegt, nur für eine Fahrrichtung. Jeder Bahnsteig ist durch eine Treppe von dem náchsten Bürgersteig der Strasse aus zugánglich gemacht. Die Breite der Treppen betrágt 1,90 und 2,5 m., je nach der Bedeutung der Haltestelle und je nach dem Raum, welcher zur Verfügung stand. Die Stufen sind 15 cm. hoch und 32 cm. breit. Es sind nur 19 bis 24 Stufen zwischen den Bahnsteigen der Haltestellen und den Bürgersteigen der Strassen erforderlich, alsó nicht einmal Stockwerkshöhe eines gewöhnlichen Wohnhauses. Die Wánde. der Haltestellen sind mit weissen Majolikaplatten verkleidet und mit braunen Einfassungen versehen worden.

Die Treppenháuschen der Haltestellen „Gisellaplatz" und „Octogonplatz" sind besonders reich in Pyrogranit mehrfarbig ausgeführt, die übrigen Treppenháuschen sind einfacher, in Eisenfachwerk, mit Verkachelung aus in mattén Farben hergestellten Plattén errichtet worden. Nur die beiden Treppenöffnungen der Haltestelle „Oper" wurden überhaupt nicht überbaut, weil man die Ansicht des Opernhauses durch davor zu erbauende Treppenháuschen nicht verdecken wollte. Diese Treppenöffnungen sind aus diesem Grundé mit niedrigen Brüstungen aus Kalkstein eingefasst worden.

Die in den Strassen liegenden Canále, Gas- und Wasserrohre wurden, soweit sie mit der Untergrund-

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

KI fisz Gy. f<'nyk. Budapest.

A Deák Ferencz-téri állomás vasfödémszerkezete.

F e l v é t e t e t t 1895. s z e p t e m b e r hó 8 - á n .

Eiserne Deckencostruction der Station „Franz Deákplatz".

A u f g e n o m m e n a m 8. S e p t e m b e r

1895.

csövek pedig csatornákban vezettettek el az alagút talapzata alatt s az alagút mindkét oldalán aknák által vannak hozzáférhetőkké téve.

A földalatti vasút felépítménye Vignolsinekből áll, melyek egymásra lapolt ütközéshevederrel és a középvonalból kitolt bordával birnak. A sinek megerősítése a vastalpakon Haarmann-féle horgas alátétlemezekkel egyenként egy-egy csavarral eszközöltetik. Minden sin 115 mm. magas, súlya folyóméterenként 24.2 kg. Egy kereszttalp súlya 34.24 kg. Ezen fölépítmény mellett csaknem lökéstelen menet érhető el, mely nemcsak az utasok, de a kocsimotoroknak is nagy előnyére szolgál.

bahn un.vereinbar waren, umgebaut oder umgelegt. Auf dem grössten Theil der Bahn lángs der ganzen Andrássystrasse fanden derartige Umbauten überhaupt nicht statt, da hier jede Strassenseite einen gesonderten Strassencanal und besondere Leitungen für Gas und Wasser besitzt. Dagegen wird der Fahrdamm der Andrássystrasse von dem Hauptcanal der Ringstrasse und von Gas- und Wasserleitungen gekreuzt. Der Hauptcanal der Ringstrasse liegt so tief, dass die Untergrundbahn, allerdings mit beschránkter Constructionshöhe, über denselben hinweggeführt werden konnte. Die Gas- und Wasserrohre bis zu 150 mm. Lichtweite Wurden mittels besonderer Kastentráger in die Decke des Tunnels eingelegt, wáhrend grössere Rohrleitungen in Canálen quer unter der Sohle des Tunnels hindurch verlegt und durch Einsteigscháchte zu beiden Seiten der Untergrundbahn zugánglich gemacht wurden.

Der Oberbau der Untergrundbahn besteht aus Vignolschienen mit versetzten Stegen und Verblattstoss und aus eisernen Querschwellen. Die Befestigung der Schienen auf den eisernen Querschwellen erfolgt unter Anwendung dér Haarmann'schen Hakenplatte mit je einer Schraube. Die Schiene ist 115 mm. hoch und wiegt 24,2 kg. pro lfd. Meter. Eine Querschwelle wiegt 34.24 kg.

Die eisernen Schwellen sind in ein Schotterbett verlegt.

Mit diesem Oberbau wird ein nahezu sfossfreies Fahren erreicht, was nicht nur zur Annehmlichkeit der Eahrgáste dient, sondern auch für die Wagenmotoren von grossem Vortheil ist.

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klfísz ö y . fényk

Az operaházi állomás vasfödémszerkezete.

Felvétetett

1895. s z e p t e m b e r hó 8 - á n .

Budapest.

Eiserne Deckenconstruction der Station „Oper".

A u f g e n o m m e n a m 8. S e p t e m b e r

1895.

3. Die

StFomePxeugungsanlage.

3. jfeamfejlefztö-íeleg.

A földalatti, vasút áramfejlesztő telepe a budapesti villamos városi vasút részvénytársaság központi

tele-

pével kapcsolatosan létesíttetett. A földalatti vasút üzemét ugyanis

a nevezett

4 drb egyenként 267 • gőzkazán

társaság vezeti.

telepen

m. fütőfe 1Q1 ette 1 biró vízcsöves

és 2 drb sűrítővel ellátott

gép van felállítva.

A

Compound-gőz-

Mindkét gőzgép közvetlenül

egy-

egy Siemens és Halske-féle J 110 belső pólussal biró dynamogépet hajt, mely dynamogépek 300 Volt mellett 1100, sőt időnként 1400 Ampéret szolgáltatnak. A kémény 3.0 m. belső szélességgel

és 50 m.

magasság-

gal bír. A telepen levő kut 3 m. széles és 1 1 m. mély.

4. $

4. Die

ue^eíél$el$.

Az áramfejlesztő-telep osztótáblájáról vaspánczélos ólomkábelek futnak ki, melyek az utczán

Die Maschinenanlage zum Betrieb der Untergrundbahn wurde auf einem Grundstück in der Akaziengasse im Anschluss an die bestehende Maschinenanlage der Budapester elektrischen Stadtbahn, welche den Betrieb der Untergrundbahn führt, ausgeführt. Der Dampf wird von 4 Stück Wasserrohrkesseln von je 267 qm. Heizfláche erzeugt. Im Maschinenhause sind zwei Stück Verbund-Dampfmaschinen mit Condensation aufgestellt.

Jede Dampfmaschinetreibt eine Innenpoldynamomaschine von Siemens & Halske J 110 unmittelbaran. DieDynamomaschine leistet bei 300 Volt dauernd 1100 Ampere, liefert aber auch zeitweise Strom bis 1400 Ampere.

Der Schornstein der Untergrundbahn hat eine Lichtweite von 3,0 m. und eine Höhe von 50 m. Das Kühlwasser liefert ein Brunnen von 3 m. Lichtweite und 11 m. Tiefe.

beágyazva

a vasút legközelébb fekvő állomásáig, az Oktogon-térig vannak vezetve. A kocsik üzemére, az állomások megvilágítására és a jelző-biztosítási valamint a távbeszélő berendezés czéljaira külön-külön kábel szolgál. A vezetékek, tehát a munkavezetékek is, oda- és visszavezetőleg

Iieihmgsanlage.

Von dem Schaltbrett der Stromerzeugungsanlage führen mit Eisenband gepanzerte Bleikabel, welche in die Strassen eingebettet sind, nach der náchstgelegenen Haltestelle „Octogon" der Untergrundbahn, und zwar besondere Kábel für den Betrieb der Wagen, für die Beleuchtung der Haltestellen und die Lichtblock-Sicherungseinrichtung, sowie für den Fernsprechverkehr. Es sind durchweg, alsó auch für die Arbeitsleitungen lángs

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten tervezte és építette Siemens és Halske.

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klösz Gy. fényk. Budapest.

Építési hely az Andrássy-ut és Eötvös-utcza sarkán, a város felől nézve, a födémszerkezet befejezésével.

F e l v é t e t e t t 1894. n o v e m b e r h ó 3 - á n .

Baustelle in der Andrássystrasse bei der Eötvösgasse gegen das Stadtwáldchen gesehen, nach Beendigung der Deckenconstruction.

A u f g e n o m m e n am 3. N o v e m b e r

1894.

el vannak szigetelve, ugy, hogy a központi telepen a földalatti vasút üzemét szolgáló gépek és a villamos városi vasút gépei párhuzamosan csatolhatok. A pálya sinei tehát nem használtatnak az áram visszavezetésére.

A földalatti vasút mindegyik vágányát az áramfejlesztő gépekből kivezető 500 qmm. keresztmetszetű külön kábelpár táplálja. A világítás és a jelző-biztosítási berendezés czéljára külön lefektetett kábelpárok keresztmetszete 150 qmm.

A földalatti vasút mentén elvonuló összes vezetékek az alagút födémszerkezetén, a nyilt pályán pedig oszlopok által tartott keresztdrótokon vannak

elhelyezve.

Munkavezetékek gyanánt az alagútban 50 mm. magas és folyóméterenként 5 kgr. súlyú bányasinek, a nyilt pályán

pedig 10 mm. erős rézdrótok szolgálnak az

áram levezetésére. A tápvezetékek, melyek

a kábel-

vezetékek folytatását képezik, mint puszta rézkötelek az alagútban vannak felakasztva.

A megállóhelyeken 100 Volt-nyi izzólámpák világítanak, kapcsolva.

a melyek közül 3—3 van egymás mögött

der Gleise, isolirte Hin- und Rückleitungen angewendet wordenj um in der Stromerzeugungsanlage dieMaschinen zum Betriebe der Untergrundbahn und die Maschinen zum Betriebe der mit unterirdischer Stromleitung ausgerüsteten Stadtbahn parallel schalten zu können. Die Schienen der Bahn werden alsó nicht als Rückleitung benützt.

Jedes Gleis der Untergrundbahn wird von den Stromerzeugungsmaschinen aus mit einem besonderen Kabelpaar von 500 qmm. Kupferquerschnitt gespeist.

Das ausserdem für die Beleuchtung und Lichtblockanlage besonders verlegte Kabelpaar hat 150 qmm.

Kupferquerschnitt.

Die sámmtlichen Leitungen lángs der Untergrundbahn sind im Tunnel an der Decke desselben und auf der anschliessenden offenen Strecke an von Saulén getragenen Querdráhten aufgehángt. Als Arbeitsleitungen für die Stromabnahme dienen im Tunnel 50 mm. hohe Grubenbahnschienen mit einem Gewicht von 5 kg. pro líd. M. und lángs der offenen Bahn 10 mm. starke Hartkupferdrahtleitungen. Die Speiseleitungen lángs der Untergrundbahn, welche die Fortsetzung der Kabelzuleitungen bilden, sind als blanke Kupferseile im Tunnel aufgehángt worden.

Die Beleuchtung der Haltestellen erfolgt mit 100 voltigen Glühlampen, von welchen je 3 hintereinander geschaltet sind.

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és H a l s k e .

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klíisz Gy. f«'nyk. Budapest.

A Gizellatéri lejárócsarnokok nézete.

Ansicht der Treppenháuschen der Station

„Gisellaplatz".

5. fi biztosítási berendezés.

Hatósági intézkedések szerint a kocsik egymást csak állomás-távolságban követhetik. Hogy ezen szabály betartható legyen, a megállóhelyek elülső homlokfalain blokkszerűen jelzőlámpák vannak elhelyezve, melyeknek kiés bekapcsolása a kocsik által önműködőlég történik és pedig olykép, hogy az állomásból kirobogó kocsi egy reája mellett

alkalmazott nyomóvassal megnyom egy a sin megfelelő helyen levő billentyűt. Mihelyt az

állomásról távozó kocsi keresztül ment eme billentyűn, a jelző lámpák ez állomáson vörös színt mutatnak, a kimenő kocsi tehát födve van, viszont pedig az előző állomáson ugyanazon pillanatban fehér világosság tűnik fel, annak jeléül, hogy a pálya az előbb említett megállóhelyig szabad, a következő megállóhelyen pedig — a tulajdonképeni jelző világítás mellett egy kis — vörös ellenőrző lámpa lesz látható, mely azt jelzi, hogy egy kocsi közeledik ezen állomás felé. Ezen berendezés szerint a vörös lámpafény „tilos", a fehér lámpafény pedig „szabad" menetet jelez, a kocsik tehát szükségkép a kellő távolságban maradnak egymástól és a perronőrök a lámpák színei által folytonosan tájékoztatva vannak az iránt, vájjon jön-e kocsi a pályán a szomszédos állomások között.

5. Die SieheFungsanlage.

Die Wagen dürfen laut behördlicher Vorschrift in keiner kleineren Entfernung, als der Abstand der Haltestellen betrágt, einander folgen. Um dieser Vorschrift entsprechen zu können, sind am Ausfahrtsende an den Stirnwánden der Haltestellen Lichtblocksignale angeordnet worden, welche von den Wagen selbstthátig ausund eingeschaltet werden. Zu diesem Zwecke ist bei der Ausfahrt aus jeder Haltestelle, neben dem Gleis ein Umschalter angebracht, welcher von einem, an jedem Wagen angebrachten Tasteisen bethátigt wird. Sobald ein Wagen aus der Haltestelle heraus den Umschalter befáhrt, zeigen die Glühlampen des Signals an der Ausfahrt rothes Licht, decken alsó den ausgefahrenen Wagen, wáhrend in der vorhergehenden Haltestelle gleichzeitig weisses Licht erscheint, zum Zeichen, dass die Strecke bis zur ersterwáhnten Haltestelle frei ist und in der nachfolgenden Haltestelle neben dem eigentlichen Signallicht eine kleine rothe Controllampe sichtbar wird, als Ankündigung, dass ein Wagen unterwegs ist und in die Haltestelle einfahren wird. Infolge dieser Einrichtung sind die Wagen, da rothes Signallicht „halt" und weisses Signallicht „freie Fahrt" bedeutet, gezwungen, wenigstens in den Entfernungen der Haltestellen zu fahren, ferner ist jeder Bahnsteigwárter in der Lage, aus den Lampen der Signaleinrichtung zu ersehen, ob sich ein Wagen auf der Strecke zwischen den benach-

Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

ÍT^osü

KIos/ Gy. fényk. Budapest.

A Deák Ferencz-téri lejárócsarnok és kioszk nézete.

Ansicht des Kioskes und der Treppenháuschen der Station „Franz Deákplatz".

A jelzőbiztosítási berendezésben

előforduló vala-

melyes zavar esetén a telefonberendezés használtatik az üzem biztosítására. Minden állomásról lehet az áramfejlesztő telepen levő központi telefonállomás közvetítésével a földalatti vasút bármely állomásával beszélni.

A végállomások és a forgalmi állomás között közvetlen telefonkapcsolat van berendezve.

A telefonberendezés kábelei inductiómentes Siemens és

Halske-féle kábelek,

melyek

közvetlenül

az erős

áramot vezető kábelek mellett feküsznek, de melyek teljesen távoltartják a villamos vasutak közelében levő telefonállomásokon

rendesen tapasztalható bántó zsi-

bongást.

6.

fi

hocfilv

A földalatti vasúton forgó alvazás kocsik közlekednek. Minden forgó alvázba egy elektromotor van beépítve, mely a tengelyt hajtja. A forgó csapok egymástóli távolsága 8.0 m. s a két ütköző közötti távolság 11 méter. A kocsikon 28 ülő és 12 állóhely van. A kocsi elülső és hátsó részén külön szakasz van a kocsivezető számára a bekapcsoló készülékekkel berendezve.

barten Haltestellen und seiner eigenen Haltestelle befindet oder nicht.

Im Falle einer Störung in der Lichtblockanlage, rrtuss das Telefon zur Signalisirung der Wagen benützt werden. Jede Haltestelle hat ein Telefon, und kann man von jeder Haltestelle aus unter Vermittelung der Telefoncentrale in der Stromerzeugungsanlage mit jeder beliebigen anderen Haltestelle der Untergrundbahn sprechen. Ausserdem können die Endbahnhöfe der Bahn unmittelbar d. h. ohne Vermittelung der Centrale, mit dem Betriebsbahnhof sprechen, woselbst sich der Wagendienst abwickelt.

Die für die Telefonanlage zur Verwendung gelangten inductionsfreien Luftraumkabel von Siemens & Halske, welche unmittelbar neben den Starkstromkabeln Hegen, sind vollstándig frei von den störenden Geráuschen, welche bei den Telefonanlagen in der Náhe elektrischer Bahnen hautig anzutreffen sind.

6. Die Wagen.

Die Wagen der Untergrundbahn sind als Drehgestellwagen ausgebildet. In jedem Drehgestell ist ein Elektromotor eingebaut, welcher eine Achse antreibt.

Die Entfernung der Drehzapfen betrágt 8,0 m. und die Lángé zwischen den Buffern 11 Meter. Die Breite des Wagens 2,35 m. Jeder Wagen hat 28 Sitzplátze und 14 Stehplátze. An den Wagenenden sind kleine Ráume für den Wagenführer und die Schaltvorrich-

Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Ivlíisz Oy. fi'nyk. Budapest.

Az aréna-uti lejárócsarnokok nézete.

Ansicht der Treppenháuschen der Station „ Arenastrasse"

Összesen 20 kocsi áll rendelkezésre. Egyszerre és egyenként 14 kocsi járhat, 2 percznyi időközökben. A 20 kocsi közül 10 két pólussal biró motorokkal és kettős lánczáttétellel, 10 pedig négy pólusu motorokkal van felszerelve, mely utóbbiak a forgó alváz elülső tengelyébe vannak beépítve. Egy földalatti vasúti kocsi önsúlya 15,000 kg.

7. fe ÜZcCm. A földalatti vasút 1896. évi május hó 2-dika óta áll üzemben. A kocsik az ezredéves országos kiállításra való tekintetből reggeli 6 órától éjjeli 1 óráig közlekednek és pedig az élénkebb forgalmú órákban 2 percznyi időközökben. A menetjegyek osztása a városi vasutaknál szokásos módon történik. A menetjegy a perronon váltatik, menetközben megőrzendő és kiszálláskor a perron elhagyásakor visszaszolgáltatandó.

Minden perronon egy-egy perronőr osztja, illetőleg yeszi át a menetjegyeket. A kocsikon a kocsivezetőn kivül egy-egy kalauz is tesz szolgálatot, a végállomásokon pedig kocsirendezők gondoskodnak a közlekedés szabályos lebonyolításáról.

A forgalom mérve és szolgálatképessége tekintetében az alábbi adatok nyújtanak tájékoztatást.

tungen vorgesehen. Im Ganzén sind 20 Wagen vorhanden. Es können gleichzeitig 14 Wagen als Einzelwagen verkehren, welche dann einen Betrieb mit einer Wagenfolge von 2 Minuten ergeben. Von den 20 Wagen sind 10 Stück mit zweipoligen Motorén und Doppelkettenantrieb ausgerüstet und 10 Wagen mit vierpoligen Motorén, welche um die vordere Achse der Drehgestelle gebaut sind. Das Eigengewicht eines Untergrundbahnwagens betrágt 15,000 kg.

7. Dgf Betrieb.

Der Betrieb der Untergrundbahn wurde am 2. Mai 1896 eröffnet. Die Wagen verkehren mit Rücksicht auf die Millenniums-Landesausstellung von 6 Uhr Morgens bis 1 Uhr Nachts und zu den Zeiten des grossen Andranges in Zwischenráumen von 2 Minuten. Die Fahrkartenausgabe ist die bei Stadtbahnen übliche. Beim Eintritt auf einen Bahnsteig wird die Fahrkarte gelöst, wáhrend der Fahrt ist dieselbe auf Verlangen vorzuzeigen und bei der Ankuft beziehungsweise beim Verlassen der Bahn abzugeben. Auf jedem Bahnsteig ist ein Bahnsteigwárter aufgestellt, welcher die Kartenausgabe und Abnahme besorgt. Jeder Wagen wird ausser von dem Wagenführer noch von einem Schaffner begleitet. Auf den Endbahnhöfen sind Wagenordner angestellt, welche den Wagenverkehr iiberwachen und regein. Über die Grösse des Verkehrs auf der Untergrund-

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Az alagút végének homlokzata a városligetben

Ansicht des Tunnelportals im Stadtwáldchen

Hónap

Május J unius J ulius

Szállított személyek

Bejárt kocsikilométeiek

469,846

50,320 0 76,730-6

581,339 373,718

Augusztus 383,927 Szeptember 453,110 Összesen : 2.261,940

77,115-4 88,259-8 77,256 0 369,681-8

A legnagyobb forgalom junius hó 7-én, a millennáris díszfelvonulást megelőző napon volt, a mikor is 34,520 személy szállítása mellett 2612*2 kocsikilométer teljesíttetett.

8. fix építés és annal^ költségei.

A vasút építésére és megfelelő üzleti berendezésére szükséges költség az engedélyokiratban 3.600,000 írtban állapíttatott meg, melyből 210,000 frt kocsik beszerzésére és 100,000 frt egy tartalékalap képzésére volt fordítandó. Ámbár az építkezés folyamán, különösen az állomásoknak nagyobb méretekben való kivitele és gazdagabb berendezése miatt az eredeti költségelőirányzattal szemben tetemes többköltség merült

bahn und die Leistungsfáhigkeit der Bahn bei Betrieb mit Einzehvagen geben die nachstehenden Betriebsergebnisse Aufschluss: Beförderte Personen

Geleistete Wagenkilometer

469,846 581,339 373,718 383,927 453,110

50,320-0 76,730-6 77,115-4 88,259-8 77,256-0

Zusammen: 2.261,940

369,681-8

Monat

Mai Juni Juli August September

Der stárkste Verkehr war am 7. Juni, einen Tag vor dem historischen Festzug. An diesem Tag wurden 34,526 Fahrgáste befördert und 2612*2 Wagenkilometer geleistet.

8. Die Baul^osten und die B a u - ^ u s f ü h r u n g .

Das für den Ausbau und die betreffende Betriebseinrichtung erfordcrliche Kapital wurde in der Concessionsurkunde mit ti. 3.600,000 festgesetzt, aus welchem Kapital 11. 210,000, für die Beschaffung von Wagen und 11. 100,000 zur Bildung eines Reservefonds verwendet werden mussten. Mit diesem Kapital wurde auch das Auslangen gefunden, obwohl wáhrend des Baues erhebliche Mehrleistungen gegenüber dem ursprünglichen Kostenanschlage, insbesondere eine be-

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klösz Gy. féuyk. Budapest.

Az oktogon-téri állomás nézete belülről.

Innere Ansicht der Station „Octogonplatz"

fel, a megállapított összeggel a

mű

mégis

létesít-

hető volt.

A földalatti villamos vasút

építése a budapesti

villamos városi vasút részvénytársaság és a budapesti közúti vaspályatársaság közös számlájára a Siemens és Halske czég tervei szerint, ugyanezen czég által építtetett ki. Az építési költségeket a vállalkozó két társaság fizette, a nélkül, hogy tőkebeszerzés ezéljából a pénzpiaczot kellett volna fölkeresniük.

A

föld- és

beton munkálatokat Wünsch

Róbert

vállalkozó végeztette. A vastartók legnagyobb része a resiczai vasgyárban készült, a szegecselt oszlopokat és a vasfelépítményt pedig a m. kir. államvasutak gépgyára és a diósgyőri vas- és aczélgyár szállította. Az állomások

szögecselt

födémszerkezetét

a

budapesti

Schlick-féle gyár állította elő.

A gőzkazánok a Nicholson-féle gyárból, a gőzgépek pedig a Lang-féle gépgyárból kerültek ki.

Die Erdarbeiten und Betonirungen führte der Bauunternehmer Róbert Wünsch in Budapest aus, die eisernen Tráger sind zum grössten Theile von dem Resiczaer Walzwerk, die genieteten Saulén und der eiserne Oberbau von der Maschinenfabrik der kön. ung. Staatsbahnen und dem Diósgyőrei- Stahlwerk geliefert. Die genieteten Deckenconstructionen der Haltestellen wurden von der Schlick'schen-Fabrik in Budapest ausgeführt.

Die Dampfkessel sind von der Nicholson'schen Fabrik, die Dampfmaschinen von der Láng'schen Fabrik in Budapest geliefert.

Die Wagen lieferte die Schlick'sche Fabrik.

A kocsikat a Schlick-gyár szállította.

A lépcsőházak és állomások falainak pyrogránittal való ellátása a pécsi Zsolnay-féle gyár munkája volt.

A dynamogépek, a kocsik villamos

deutende Vergrösserung und reichere Ausstattung der Haltestellen gefordert wurden und zur Ausführung kamen.

Die Untergrundbahn wurde für Rechnung der Budapester elektrischen Stadtbahn-Actien-Gesellschaft und der Budapester Strasseneisenbahn-Gesellschaft nach dem Entwurf von Siemens & Halske, durch die Firma Siemens & Halske ausgeführt. Die Baukosten wurden von den beiden unternehmenden Gesellschaften gedeckt, ohne den Geldmarkt zur Beschaffung der erforderlichen Mittel in Anspruch zu nehmen.

berendezése,

Die Verkachelung der Wánde der Haltestellen und die Treppenháuschen in Pyrogranit wurden von der Zsolnay'schen Porzellanfabrik in Fünfkirchen ausgeführt.

Die Dynamomaschinen, einrichtung, die Kábel, die

die elektrische WagenBeleuchtungs-, Telefon-

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klösz Gy. tV'nyk. Builapest.

A gépház nézete belülről.

Innere Ansicht des Maschinenhauses.

a kábelek, a világítási, telefon- és jelzőbiztosítási

be-

rendezés a Siemens és Halske czég gyáraiból származik.

A földalatti vasút engedélyokirata és területhasználati szerződése külön részvénytársaságra ruháztatott át.

Az engedélyidő tartama a vasút üzembevétele napjától számított 90 évre terjed. Az 1940. évtől dőleg, a mikor ugyanis a budapesti villamos vasut-részvény társaság engedély ideje lejár, a

kezdővárosi székes-

főváros jogosítva van arra, hogy a földalatti vasutat 2 évi felmondás mellett beváltsa.

A maximális viteldíj az első 15 évre

személyen-

ként 10 krajezárban van megállapítva, mely időn túl a székes-főváros a viteldíj leszállítását kívánhatja.

A törvényhozó testület a földalatti villamos vasútnak az első 15 évre állami adó- és illetékmentességet biztosított, külön törvény alapján, honos és menetjegyenként

a

Magyarországon

ij krajczárral i

számított me-

netjegy-bélyegilleték pedig mérsékelten átalányoztatott.

A székes-főváros törvényhatósága a vasút üzembevételétől

számított

21-ik év

napjától

sedik a vasút bruttojövedelmében

kezdve része-

és pedig a 20 év

letelte után következő első 10 évben

l°/o

a második 10 évben

2°/0

a harmadik 10 évben

3%

a negyedik 10 évben

4°/,,

und Lichtblockanlage stammen aus den Fabriken von Siemens & Halske.

Die Concession und der Vertrag bezüglich der Untergrundbahn sind an eine besondere Gesellschaft übertragen worden.

Die Concessionsdauer betrágt 90 Jahre vom Tage der Inbetriebsetzung an gerechnet. Im Jahre 1940 bei dem Erlöschen der Concession der Budapester elektrischen Stadtbahn Actien-Gesellschaft, hat die Hauptund Residenzstadt Budapest das Recht, die elektrische Untergrundbahn gegen vorherige zweijáhrige Kündigung einzulösen.

Der höchste Fahrpreis für die ersten 15 Jahre der Concessionsdauer wurde mit 10 Kreuzer für eine Person festgesetzt. Nach dem 15-ten Jahre hat die Stadtgemeinde das Recht, den Fahrpreis herabzusetzen.

Durch die gesetzgebenden Körper wurde der Untergrundbahn Stempel-, Steuer- und Gebührenfreiheit auf die Dauer von 15 Jahren gewáhrt. Die in Ungarn eingeführte Fahrkartensteuer ('/ 4 Kreuzer pro Fahrkarte) wurde in eine mássige Pauschalabgabc umgewandelt.

Die Stadtgemeinde erhált mit Beginn des 21. Jahres vom Tage der Inbetriebsetzung der Bahn ab jáhrlich eine Abgabe von der Bruttoeinnahme und zwar wáhrend der dem zwanzigsten Jahre folgenden ersten 10 Jahre 1%, wáhrend der zweiten 10 Jahre 2°/0, „ „ dritten 10 Jahre 3°/o, „ „ vierten 10 Jahre 4% und wáhrend der fünften 10 Jahre und dariiber hinaus

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klt'isz Gy. fi'nyk. Budapest.

A kazánház nézete belülről.

Innere

Ansicht

des

Kesselhauses.

s az ötödik 10 évben s azon túl az engedélyidő lejártáig

5%

részesedés van a brutto-jövedelemből kikötve.

Az engedélyidő első 25 éve alatt a.város belsejéből a városligetbe ujabb közúti vasút nem engedélyezhető.

I. Ferencz József

ő császári és királyi apostoli

Felsége május hó 8-án a földalatti vasúton a Gizellatérről a városligetbe ment és méltatván a befejezett művet, legkegyelmesebben megengedte, hogy a vasút

bis zum Schluss der Concession 5°/o- Wáhrend der ersten 25 Jahre der Concessionsdauer kann keine neuere Strassenbahnlinie vom Innern der Stadt nach dem Stadtwáldchen bewilligt werden.

Seine M aj est át Kaiser und König Franz Josef habén allergnádigst geruht, am 8. Mai eine Fahrt auf der Untergrundbahn vom Gisellaplatz in das Stadtwáldchen zu machen und zu gestatten, dass die Untergrundbahn künftig den Namen Seiner Majestat „Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn" führe.

neve „Ferencz József földalatti villamos vasút" legyen.

Budapest, 1896. évi október havában.

Budapest, im October 1896.

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Földalatti villamos vasúti kocsi két pólussal bíró motorokkal és lánczáttétellel.

Untergrundbahnwagen mit zweipoligen Motorén und Kettenantrieb.

Ferencz József földalatti villamos, vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske,

Klösz Gy. féuyk, Budapest.

Földalatti villamos vasúti kocsi négy pólussal biró és a forgóalvázak elülső tengelyeire erősített motorokkal.

Untergrundbahnwagen -

mit vierpoligen Motorén, welche um

áusseren Achsen der Drehgestelle gebaut sind.

Ferencz József földalatti villamos vasút Budapesten

Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest

tervezte és építette Siemens és Halske.

projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske.

Klüsz Gv. fényk. Budapest.

Forgó alváz az elülső tengelyre épített négy pólussal bíró motorral.

Drehgestell mit vierpoligem, um die Vorderachse gebauten Motor.

t\aiet^cfviwtt

diuzcfv

(£[ VíXCZifzvzuAh,

(&ivczx<f-mvl'l' vm rtu??c-íciit cHicvl eU-t •mi/t cici

^lívlcxcy

xtuvcLl'ívfvtv.

d^vc cHa^ticm

czifoczii/t

a l t o m a t /ft&tcszí nvcKyzctc

•

£1*4 ( í l u d z a c r t j vt-L"

^cí fciatt-t-tt v vAí^uttt* í*.

'S;

1 I I

( % i i v ! I I 1 i

J?a4.arzaira-fv ^ct/csz fotelt* c n t j é