infrastruktūra Visu greičiu pirmyn! Naujieji geležinkelio tiltai

Visu greičiu - pirmyn!

NAUJIEJI GELEŽÍNKELIO TILTAI

Rūta ANUSEVIČIENĖ

Geležinkelio tiltai – dažnai aptarinėjami, gana daug dėmesio sulaukiantys istoriniai, architektūriniai ir inžineriniai objektai. Laikui bėgant geležinkelio tiltų statybos reikalavimai kito nežymiai. Projektuojant geležinkelio tiltus didžiausią indėlį įneša projektuotojas, kuris dažniausiai kartu yra ir architektas, o išskirtinis dėmesys projektuojant ir statant tiltus skiriamas nebe vien tik saugumui, bet ir tvarumui, aplinkosaugai.

021-ieji – išskirtiniai metai Lietuvos geležinke-

2lio tiltų istorijoje: jau šiemet turėtų prasidėti ilgiausio Baltijos šalyse – net šiek tiek daugiau nei 1500 m ilgio – tilto per Nerį statybos. Iki šiol ilgiausiu tituluojamas prieš daugiau nei šimtmetį statytas, Antrojo pasaulinio karo metais susprogdintas ir 1951 m. atstatytas Lyduvėnų tiltas Raseinių rajone. Naujasis tiltas už dabartinį rekordininką bus ilgesnis net 2,5 karto.

Rekonstruojami senieji tiltai

Iki atsirandant plienui ir betonui, tiltų statyboms bene plačiausiai buvo naudojamos plytos ir akmenys. Jei ne sukilimai ir karai, akmeniniai tiltai praktiškai neturėtų galiojimo laiko.

Tarptautinio geležinkelio transporto projekto „Rail Baltica“ Tiltų skyriaus vadovė Erika Būdvytytė pasakoja, kad nemažai mūrinių arkinių tiltų, ypač geležinkelio linijose, iki šiol

yra išlikę Vokietijoje: „Pati esu dalyvavusi vieno tokio „senolio“ rekonstrukcijoje Hanoveryje. Jo amžius rekonstrukcijos metu viršijo 130 metų.“

Mūras kaip statybinė medžiaga, anot pašnekovės, nebėra naudojamas dėl ribotų galimybių pasiekti didesnius tilto tarpatramius. Tačiau restauruoti senieji tiltai, atliekantys savo funkciją, gali išlikti infrastruktūros dalimi.

Akmenį ir mūrą pakeitė plienas, gelžbetonis ir plienbetonis

Šiuo metu pagrindinės statybinės medžiagos, naudojamos geležinkelio ar automobilių tiltams, yra plienas, gelžbetonis ir plienbetonis.

Kuri iš šių šiuolaikiškų medžiagų bus naudojama, priklauso nuo techninių ir geometrinių statinio parametrų, iš dalies – ir nuo vietinių gamtinių išteklių. Pasak E. Būdvytytės, Lietuva ir kitos Baltijos šalys pasižymi gelžbetoninių tiltų statybos kultūra.

Projekto „Rail Baltica“ sprendiniuose šiuo atžvilgiu taip pat nenumatyta kažkokių inovacijų – didžiajai daliai statinių naudojamas gelžbetonis.

Statant geležinkelio tiltus – didesnis dėmesys tvarumui ir ekologijai

Kaip jau minėta, šiuolaikinių geležinkelio tiltų statyboje plačiai naudojamos kelios pagrindinės konstrukcinės medžiagos, o reikalavimai bėgant dešimtmečiams beveik nekinta. Kaip ir seniau, tilto konstrukcija visų pirma turi būti saugi. Kiek daugiau dėmesio skiriama ir pačio objekto planavimui – statinys turi būti tvarus, o jo statyba ir eksploatacija turi atitikti aplinkosaugos reikalavimus, būti suderintos su atitinkamomis institucijomis.

E. Būdvytytės teigimu, parenkant projektinius sprendimus, ypatingas dėmesys skiriamas statinio ilgaamžiškumui. Projekte „Rail Baltica“, taip pat infrastruktūros projektuose Vakarų Europoje, numatytasis statinių gyvavimo amžius – 100 metų.

Jau 2021-aisiais turėtų prasidėti ilgiausio Baltijos šalyse – kiek daugiau nei 1500 m ilgio – tilto per Nerį statybos.

Siekiant užtikrinti geležinkelio tiltų ilgaamžiškumą, labai svarbi jų priežiūra. Visų pirma, kiekvieno statinio projektinėje dokumentacijoje yra numatoma, kaip statinį reikės prižiūrėti po statybos darbų, t. y. per visą jo gyvavimo ciklą.

Kaip ir įprastus, geležinkelio tiltus būtina reguliariai apžiūrėti, įvertinti techninę konstrukcijų būklę ir imtis veiksmų, jei nustatomas defektas. Geležinkelio tiltų priežiūrą galima palyginti su profilaktiniu vizitu pas gydytoją.

Ten, kur techniškai įmanoma, parenkami integraliniai tiltai – šie statiniai neturi probleminių elementų, pavyzdžiui, atraminių guolių ir deformacinių jungčių. Taip probleminių statinio priežiūros elementų nebelieka jau projektavimo stadijoje.

Tiltų statyboje techniniai sprendiniai – pirmame plane

Projektuojant geležinkelio tiltus, architektūrinės ir vizualinės detalės yra paprastai nulemiamos techninio sprendinio. E. Būdvytytė pasakoja iš studijų laikų Vilniaus Gedimino technikos universitete puikiai prisimenanti vieną gana provokatyvią frazę: „Tilto projekte architektas gali numatyti tik turėklų spalvą.“ Specialistė įsitikinusi, kad po beveik 10-ies metų, praleistų projektuojant tiltus, ir darbo statybos srityje iš dalies ji gali sutikti su šiuo teiginiu:

„Čia tikrai dominuoja projektuotojas, kuris dažniausiai atlieka ir architekto funkciją. Tilto architektūra ir estetika yra užkoduotos statinėje skaičiuojamojoje schemoje: joje numatomos kliūtys, pavyzdžiui, upės, slėniai, įvertinamos kitos infrastruktūros, jautrios aplinkosauginės zonos, topografija ir geologija. Išnagrinėjus visus šiuos aspektus, sudėliojami tarpatramiai ir gaunama viso statinio geometrija (arba keli jos variantai), galiausiai skaičiuojama statybos trukmė ir sąnaudos. Kaip matome, nelabai ir lieka erdvės architekto inovacijoms – ir tai paaiškina, kodėl tiltų inžinieriaus profesija yra tokia specifiška ir ypatinga. Galbūt išimtis yra pėsčiųjų tiltai, kur architektai į procesą paprastai įtraukiami labiau.“

Projekte „Rail Baltica“ – daug dėmesio ilgaamžiškumui ir ekonomiškumui

Anot E. Būdvytytės, „Rail Balticos“ architektūriniai ir estetiniai reikalavimai yra dalis projektavimo gairių ir taisyklių, sukurtų būtent šiam projektui. Šios taisyklės numato, kaip turi atrodyti visa nauja infrastruktūra – traukinių stotys, garso sienutės ir kt. Tiltams taisyklių nėra daug, jos labiau susijusios su antriniais tilto elementais, kaip, pavyzdžiui, turėklais ar šalitilčio plokštėmis. Projekto „Rail Baltica“ pėsčiųjų viadukų, tunelių, triukšmo barjerų dizainą įkvėpė Baltijos šalių

AB „LTG infra“ nuotr.

architektūrai būdingų formų stogai ir pasikartojantys elementai. Taigi siekiama, kad projekto „Rail Baltica“ infrastruktūra derėtų prie esamo kraštovaizdžio ir kitų infrastruktūros objektų dizaino. „Rail Balticos“ tiltai Lietuvoje yra tokie patys kaip ir Estijoje ar Latvijoje, kadangi jie projektuojami naudojant tas pačias projektavimo gaires ir tuos pačius projektavimo principus. „Projekte koncentruojamės į ekonomiškus ir ilgaamžius techninius sprendimus, nepriklausomai nuo Baltijos valstybės. Esame numatę keletą smulkių architektūrinių skirtumų tilto antriniams elementams, pavyzdžiui, turėklams ar šalitilčio plokštėms. Šių elementų techniniai sprendiniai yra identiški, tačiau skiriasi spalvos – Lietuvoje parinkta žalia“, – pasakoja tiltų specialistė.

2021 m. prasidės ilgiausio Baltijos šalyse geležinkelio tilto statybos

Išskirtinio visuomenės dėmesio projekte „Rail Baltica“ sulaukė Jonavos rajone esanti atkarpa Šveicarija–Žeimiai – geležinkelio sekcijos Kaunas–Ramygala dalis. Bendras atkarpos ilgis – 12,2 km, joje numatoma įrengti 2 kelius, po 1 geležinkelio viaduką ir kelių tunelį, 2 regionines stoteles, pralanką, 3 specialias gyvūnų perėjas. Tam tikrose atkarpos vietose taip pat numatoma įrengti triukšmo slopintuvus ir barjerus. Bendras planuojamas triukšmo barjerų ilgis – beveik 750 metrų.

Atkarpoje Šveicarija–Žeimiai Jonavos rajone bus statomas ir ilgiausias visoje projekto „Rail Baltica“ linijoje ir apskritai Baltijos šalyse geležinkelio tiltas per Nerį. Saugant „Natura 2020“ teritoriją, upių augmeniją ir gyvūniją, naujojo geležinkelio tilto atramos bus įrengiamos tik sausumoje. Pastaraisiais metais tiltų statybos ypač klesti: Kaune tiesiamas automobilių tiltas per Nerį, taip pat kapitališkai bus atnaujinti dar du laikinosios sostinės tiltai.

Projekto sprendimai viešai pristatyti 2020-ųjų liepą. Šios atkarpos projektinius pasiūlymus pristatė Ispanijos kompanija „IDOM“. Visos sekcijos Kaunas–Ramygala detalųjį techninį projektą numatoma užbaigti 2021-aisiais. Tilto statybos taip pat turėtų prasidėti šiemet.

SIKA – projekto „Rail Baltica“

partneris

Šiuolaikinės lengvojo geležinkelio transporto priemonės tampa vis greitesnės ir patogesnės. Galingesni varikliai, rekuperaciniai stabdžiai, oro kondicionavimas kuria geresnę patirtį tiek keleiviams, tiek aplinkai. Vis dėlto esminiu reikalavimu išlieka vibracijos ir triukšmo mažinimas, o tam svarbu užtikrinti bėgių infrastruktūros kokybę.

www.sika.lt Tel. +370 610 722 92

Koncernas „SIKA“ siūlo elastingus geležinkelių transporto bėgių tvirtinimo sprendimus visame pasaulyje. Lietuvoje įmonė montuos bėgių tvirtinimus ilgiausiame Baltijos šalyse geležinkelio tilto per Nerį projekte. Nesvarbu, ar tai tradicinis bėgių tiesimas, ar greituminio tilto nepertraukiamas tvirtinimas, ar individualiai pritaikyti sprendimai, – įmonės „SIKA“ „Icosit® KC Range“ yra lanksti sistema, suprojektuota ir pritaikyta įvairiausiems projektams.

Pasaulinės grupės „SIKA“ specializacija – cheminių produktų gamyba ir tiekimas. „SIKA“ užima pirmaujančias pozicijas kurdama ir gamindama sistemas ir produktus, skirtus klijavimui, sandarinimui, amortizavimui, sutvirtinimui ir apsaugai statybų sektoriuje ir motorinių transporto priemonių pramonėje. Įmonės siūloma „Icosit® KC“ sistema yra lanksti 2 dalių poliuretano polimerinės dervos medžiaga, suprojektuota kaip vibraciją sugeriantis, apkrovą laikantis, elastingas produktas, skirtas nepertraukiamam bėgių tvirtinimui.

Įvairios „Icosit® KC“ serijos paslaugos yra patikrintos ir naudojamos daugiau nei 3 dešimtmečius. Ši sistema skirta tvirtinimui ant betoninių ir metalinių konstrukcijų. Tai gali būti tiltai, tuneliai, geležinkelio stotys, depai ir kt. Į geležinkelio bėgius įmontuota novatoriška įmonės „SIKA“ „Icosit® KC 340“ sistema sumažina vibracijos ir triukšmo lygį dėl naudojamos medžiagos elastingumo. Tūrio suspaudžiamumas kartu su laikomąja galia leidžia efektyviai sumažinti traukinio ar tramvajaus keliamą vibraciją ir skleidžiamą garsą. „Icosit KC 340“ turi ir daug kitų privalumų, kurie paverčia šią sistemą plačiai naudojama geležinkelio bėgiams tiesti visoje Europoje, ypač kaimyninėse Lenkijoje, Latvijoje, Rusijoje. Pirmiausia tai tolygesnis apkrovos pasiskirstymas bėgių pagrinduose, puikus sukibimas su įvairiais pagrindais, atsparumas drėgmei, gera elektros izoliacija nuo sūkurinių srovių, taip pat ilgaamžiškumas, reikalaujantis mažai priežiūros. Optimalių rezultatų galima pasiekti, kai bėgis yra visiškai įstatytas į „Icosit® KC 340“, o toks montavimo procesas gali būti atliekamas tiek automatiniu, tiek rankiniu būdu. Koncernas „SIKA“ pabrėžia, kad, prieš išleidžiant „Icosit® KC“ serijos gaminius, atliekami išsamūs, realias sąlygas atitinkantys testavimai, naudojant sudėtingą įrangą. Be to, didelio masto realių

Įmonės archyvo nuotr.

SIKA Control 50 pagalba betono ar skiedinio kietėjimo metu mažinamas traukumas

sąlygų bandymus papildo įvairūs patvarumo, vibracijos ir triukšmo, atsparumo ugniai, dūmų emisijos ir elektros laidumo testai. Įmonė išskirtinį dėmesį skiria savo gaminių kokybei ir siekia suteikti užsakovams kvalifikuotą pagalbą įgyvendinant statybų projektus.

Šiandien architektai, inžinieriai, miestų planuotojai stengiasi atskirti geležinkelius nuo kelių eismo, kad sutrumpintų tranzito laiką ir sumažintų avarijų riziką. Siekiant sumažinti geležinkelių poveikį aplinkai, projektuojamos vadinamosios žaliosios linijos – veja padengtų bėgių konstrukcija. Tokių žaliųjų linijų projektavimas pastaraisiais metais ypač populiarėjo dėl visuomenės susirūpinimo tvarumu, aplinkosauga ir dėl gręžimosi į natūralumą. Veja padengtų bėgių dizainas su „Icosit® KC 340“ sumažina sklindantį garsą iki minimumo ir vis tiek palaiko efektyvią izoliaciją nuo prasiskverbiančių srovių. Tokio pobūdžio projektai praktiškai nereikalauja priežiūros (išskyrus žolės nupjovimą), o šiuolaikinės technologijos leidžia jų statybos sąnaudas priartinti prie įprastų projektavimo metodų. „SIKA“ savo siūlomą sistemą taiko ne tik geležinkelių bėgiams tvirtinti, bet ir kitose statybų srityse. Įvairios „Icosit® KC 340“ savybės leidžia produktą pritaikyti individualiems kliento poreikiams, atsižvelgiant į transporto priemonę, aplinką, parametrus. Pavyzdžiui, sunkiųjų portalinių kranų bėgiai gali būti veikiami net iki 50 t apkrovų, dėl ko dažnai sugenda cementiniai ir kartais net epoksidiniai glaistai. Stiprūs ir elastingi serijos „Icosit® KC“ tvirtinimai, veikiami taškinės apkrovos, lankstosi, tokiu būdu paskirstydami apkrovą platesniam paviršiaus plotui ir taip padėdami išvengti pažeidimų. Sistema „Icosit® KC 300“ sėkmingai naudojama statybų technikos pramonėje, įvairių tipų kranams, krautuvams, automatizuotų sandėlių bėgiams sandarinti. Įmonės „SIKA“ produktai gali pasitarnauti kaip stipri, nesutrūkstanti rišamoji medžiaga. Ji puikiai sugeria dinaminius įtempius ir prailgina betono ar metalo konstrukcijų dėvėjimosi laiką.

Dar vienas įmonės produktas – „SikaControl®-50“. Tai betono ar skiedinio kietėjimo metu traukumą mažinanti įmaiša, skirta aukštos kokybės betono ar skiedinio gamybai su sumažintomis traukumo deformacijomis. Šis produktas naudojamas gaminant cementinius savaime išsilyginančius ir savaime sutankėjančius mišinius, tokius kaip „Sika Viscochape“ ar „Sika Levelchape HCS“, bei įvairius betoninius elementus, kurie yra veikiami traukumo deformacijų. Taip sumažinamas traukumas iki 50 proc., plyšių susidarymas, pagerinamas konstrukcijos nepralaidumas kenksmingoms medžiagoms. „SikaControl®-50“ padės užtikrinti ir projekto „Rail Baltica“ greituminio tilto konstrukcijų kokybę ir ilgaamžiškumą.

Koncernas „SIKA“ ilgametę patirtį sukaupė vykdydamas veiklą beveik 100 pasaulio šalių ir gamindamas produktus daugiau nei 300 gamyklų. Įmonė kartu su tiekiamais produktais taip pat užtikrina aukščiausią kokybę, individualius reikalavimus atitinkančias paslaugas ir aplinkosaugą. „SIKA“ teikia ir betono, hidroizoliacijos, stogo dangų, grindų dangos, atnaujinimo, sandarinimo ir klijavimo sprendimus. Įmonėje dirbantys patyrę, savo sritį išmanantys specialistai užtikrina, kad paslaugos būtų kokybiškai įgyvendintos pagal užsakovo pageidavimus. Įmonės „SIKA“ įsitikinimu, sėkmė priklauso ne tik nuo teisingos strategijos vykdymo, ji remiasi visų darbuotojų pasitikėjimu ir atsidavimu.