Αυτο-κινητή αρχιτεκτονική by Stavros Mavrakis

αυτο-κινητή αρχιτεκτονική Μαυράκης Σταύρος

Το έργο με τίτλο “Αυτο-κινητή αρχιτεκτονική” από τον δημιουργό Μαυράκη Σταύρο διατίθεται με την άδεια Creative Commons Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση-Όχι Παράγωγα Έργα 4.0 Διεθνές .

Εξώφυλλο: προσωπικό σκίτσο

αυτο-κινητή αρχιτεκτονική _σπουδαστής Μαυράκης Σταύρος _επιβλέπων καθηγητής Γυφτόπουλος Σταύρος Οκτώβριος 2014

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ _κεφ. 1 Εισαγωγή. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Α// Αντικείμενο. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Β// Έναυσμα- σκοπός. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Γ// Ετυμολογία. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Δ// Ορισμός. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ε// Ιστορική αναδρομή αυτοκινήτου. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ΣΤ// Ιστορική αναδρομή αυτοκινήτου στην Ελλάδα. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 9 9 10 10 11 19

_κεφ. 2 Σχεδιασμός αυτοκινήτου. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Α// Σχεδίαση αυτοκινήτου. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Β// Διαδικασία σχεδιασμού . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Γ// Η τεχνολογία ως ένας από τους παράγοντες σχεδιασμού. . . . . . . . . . . . . . . .

_κεφ. 3 Αρχιτέκτονες & σχεδιασμός αυτοκινήτου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Α// Αρχιτεκτονική ματιά. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kar-a-Sutra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Β// Αρχιτέκτονες ως σχεδιαστές στην αυτοκινητοβιομηχανία. . . . . . . . . . . . . . . . . Γ// Έλληνες σχεδιαστές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25 27 31

39 39 41 45 83

_κεφ. 4 Συμπεράσματα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 _ παράρτημα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Βιβλιογραφία. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 Ιστοσελίδες & υπερσύνδεσμοι. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Ευχαριστίες . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

_κεφάλαιο

Εισαγωγή

Α// Αντικείμενο Αντικείμενο της διάλεξης αυτής αποτελεί η μελέτη του σχεδιασμού αυτοκινήτου με μια αρχιτεκτονική ματιά. Πιο συγκεκριμένα, ο σχεδιασμός αυτοκινήτου ασχολείται με ένα βιομηχανικό προϊόν, το οποίο δεν παύει να αποτελεί όμως προϊόν σχεδίασης βάσει της ανθρώπινης κλίμακας, καθώς και μέσο μεταφοράς μέσα στο ανθρώπινο περιβάλλον. Κοιτώντας το αυτοκίνητο παρατηρώ μια “κινητή αρχιτεκτονική”, ένα αντικείμενο καλά σχεδιασμένο από τον άνθρωπο για τον άνθρωπο, ένα αντικείμενο σχεδιασμένο για να αναμετρηθεί και να “παίξει” με τα στοιχεία και τους νόμους της φύσης. Έτσι λοιπόν, ο σχεδιασμός αυτοκινήτου έχει άμεση σχέση με τη γενική φύση-υπόσταση της αρχιτεκτονικής. Στην παρακάτω εργασία θα επιχειρηθεί να αναζητηθεί η οποιαδήποτε πιθανή σχέση της αρχιτεκτονικής με το αυτοκίνητο και ειδικότερα με το σχεδιασμό του. Β// Έναυσμα + Σκοπός Το αυτοκίνητο πάντα με γοήτευε, ίσως συνεπαρμένος από τα παιδικά μου παιχνίδια, ίσως ως μέσο μεταφοράς και ελευθερίας, ίσως ως τεχνολογικό προϊόν, αντιπροσωπευτικό της κάθε εποχής, ή ως άρτιο παράδειγμα σχεδιασμού και στιλιστικού πνεύματος εκάστης. Ενυπάρχουν τόσα στοιχεία μέσα στην ίδια τη φύση και το σχεδιασμό του αυτοκινήτου που καθιστούν δύσκολο μπροστά στα μάτια μου να αποσαφηνιστεί πλήρως αυτή η “μαγεία” που αποπνέει. Έναυσμα αυτής της διάλεξης αποτελεί το ενδιαφέρον μου για το αυτοκίνητο, ως αποτέλεσμα ενός συνολικού σχεδιασμού, προς περαιτέρω διερεύνηση αυτού του τομέα (δηλ. του σχεδιασμού του αυτοκινήτου). Μέσω αυτής της εργασίας θα προσπαθήσω να ερευνήσω και να εξερευνήσω το συγκεκριμένο τομέα, καθώς φαντάζει κάτι το ανοίκειο και το ασύνδετο με την αρχιτεκτονική. Με μια πρώτη ματιά μπορούμε να συμπεράνουμε επιπόλαια ότι πρόκειται για “επιδερμικό styling” και πως δεν έχει καμία σχέση με μια συνολική σχεδίαση και αντιμετώπιση, με μια αρχιτεκτονική θεώρηση των πραγμάτων.

Η μικρή συναναστροφή μου με άτομα του χώρου, όπως ο αρχιτέκτονας Δημήτρης Κορρές (δημιουργός των αυτοκινήτων Korres Yassou, P2, P3, P4), ο αρχιτέκτονας Patrick Bertholon (συγγραφέας, πρώην εργαζόμενος στο Technocentre Renault), o σχεδιαστής François Grenier (στη Renault, στο Technocentre Renault), ο σχεδιαστής Laurent Tiné (στη PSA Peugeot Citroën, στο ADN) και ο σχεδιαστής Alexandre Gouin (στη PSA Peugeot Citroën, στο ADN), καθώς επίσης και η επίσκεψή μου στους χώρους εργασίας όλων των παραπάνω έκαναν ολοένα και πιο έντονη την επιθυμία μου για αυτή τη μελέτη. Σκοπός αυτής της εργασίας είναι να παρουσιαστεί αλλά και να διερευνηθεί περαιτέρω ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου, βρίσκοντας μια κοινή “γλώσσα”, πορεία και βάση με τον κόσμο της αρχιτεκτονικής, ώστε να γίνει εύκολα αντιληπτή η πιθανή σχέση της αρχιτεκτονικής με το σχεδιασμό αυτοκινήτου. Θα γίνουν κάποιες αναφορές σε παραδείγματα σχεδιασμού κυρίως από αρχιτέκτονες. Ποιά η σχέση τους με την αρχιτεκτονική; Οι αρχιτεκτονικές συνθετικές αρχές σχετίζονται με αυτές του αυτοκινήτου; Γ// Ετυμολογία αυτοκίνητο < ουσιαστικοποιημένο ουδέτερο του επιθέτου αυτοκίνητος < αρχαία ελληνική αὐτοκίνητος < εαὐτός + κινητός (= αυτός που κινείται μόνος του).1 Δ// Ορισμός Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε όχημα για οδικές μεταφορές, εφοδιασμένο συνήθως με 4 τροχούς, που κινείται με τη βοήθεια δικού του κινητήρα και έχει τη δυνατότητα να αλλάζει κατεύθυνση. Γενικά τα οχήματα μπορούν να ταξινομηθούν σε διάφορους τύπους, ανάλογα με τη χρήση τους.2

Σελ.130, Ελληνικό λεξικό Τεγόπουλος-Φυτράκης, Εκδόσεις Αρμονία, Αθήνα 1993 Σελ.324, Τόμος 12, Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος Λαρούς Μπριτάννικα, Εκδοτικός Οργανισμός Πάπυρος, Αθήνα 1981

1 2

Ε// Ιστορική αναδρομή αυτοκινήτου

Ο τροχός

Η ανάγκη του ανθρώπου να μετακινηθεί, να διανύσει μεγάλες αποστάσεις αλλά και να μεταφέρει αγαθά, οδήγησε στην εξέλιξη των τροχοφόρων οχημάτων. Ξεκινώντας από την εφεύρεση του τροχού διασχίζοντας τους αιώνες τα τροχοφόρα οχήματα εξελισσόντουσαν για να φθάσουμε σιγά σιγά στο σύγχρονο αυτοκίνητο. Στα πρώιμα χρόνια, η κατασκευή ενός οχήματος που θα κινούταν με δική του ενέργεια και όχι με την βοήθεια ζώων, υπήρχε μόνο σαν ιδέα και σαν σχέδιο στο χαρτί. Η αρχική ιδέα του αυτοκινήτου δεν μπορεί να αποδοθεί σε ένα άτομο καθώς πολλοί είναι αυτοί που εργάστηκαν ταυτόχρονα για την ανάπτυξη αυτοκινούμενων οδικών οχημάτων. Αναμφισβήτητα, η σύλληψη της ιδέας έγινε πολύ πριν από την πρώτη γραπτή αναφορά στην Ιλιάδα (Σ 374), όπου ο Όμηρος αφηγείται ότι ο Ήφαιστος κατασκεύαζε 20 τροχοφόρους τρίποδες, που θα κυλούσαν μόνοι τους (αυτόματοι) στη σύνοδο των Θεών και μόνοι τους πάλι θα επέστρεφαν στο παλάτι του χωλού κατασκευαστή τους. _αρχικοί πειραματισμοί

Αυτοκινούμενο όχημα του Leonardo da Vinci

Αυτοκινούμενο όχημα μέσω ανέμου του Robert Valturio

Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι ασχολήθηκε με την ιδέα ενός αυτοκινούμενου οχήματος. Η πρώτη γραπτή αναφορά στη χρήση ανέμου ήταν πιθανότατα το απραγματοποίητο σχέδιο (1472) του Ρόμπερτ Βαλτούριο (Robert Valturio) για ένα φορτηγό όχημα που οι τροχοί του θα έπαιρναν κίνηση, μέσω γραναζιών, από ανεμόμυλους. Δικάταρτες ιστιοφόρες άμαξες διέσχιζαν την Ολλανδία το 1600 και, τουλάχιστον, για μία απ’ αυτές αναφέρεται ταχύτητα 30 χιλιομέτρων την ώρα με φορτίο 28 επιβατών. Το 1760 ένας Ελβετός κληρικός, ο Ζενεβουά (J. Η. Genevois), πρότεινε τη χρήση μικρών ανεμόμυλων για το “κούρδισμα” ελατηρίων, που στη συνέχεια θα κινούσαν τον κινητήριο τροχό ενός φορτηγού οχήματος. Άλλοι εφευρέτες μελέτησαν τις δυνατότητες των ωρολογιακών μηχανισμών. Πιθανόν το 1748 επιδείχθηκε στο Παρίσι από τον πολυσύνθετο εφευρέτη Ζακ ντε Βωκανσόν (Jacques de Vaucanson) μια άμαξα που κινούνταν με έναν

μεγάλο ωρολογιακό κινητήρα. Στα επόμενα χρόνια διάφοροι εφευρέτες ασχολήθηκαν με την κατασκευή κινητήρα πεπιεσμένου αέρα. Όπου το 1799 στην Αγγλία κατοχυρώνεται με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ένας κινητήρας πεπιεσμένου αέρα και προτείνεται η δημιουργία ενός δικτύου σταθμών αεροσυμπιεστών για την τροφοδοσία των οχημάτων. Λέγεται ότι ένα όχημα με κινητήρα πεπιεσμένου αέρα κατασκευάστηκε το 1832. Όμως από τον 16ο αιώνα ήδη είχαν ξεκινήσει πειραματισμοί για να χρησιμοποιηθεί ο ατμός για κίνηση, όπου το 1678 ο Βέλγος Φερντινάν Βερμπιέστ (Ferdinand Verbiest) κατασκεύασε μια ατμοκίνητη άμαξα που θυμίζει τον σύγχρονο ατμοστρόβιλο. Το 18 αιώνα ο Γάλλος επιστήμονας Φιλίπ Λεμπόν (Philippe Lebon), κατασκεύασε έναν κινητήρα φωταερίου και έκανε την πρώτη νύξη για ηλεκτρική έναυση. Στο Παρίσι ο Ισαάκ ντε Ριβά (Isaac de Rivas) κατασκεύασε το 1807 ένα αεριοκίνητο όχημα, με κινητήρα που χρησιμοποιούσε ως καύσιμο το υδρογόνο και με βαλβίδες και ανάφλεξη που λειτουργούσαν χειροκίνητα, πράγμα που δημιουργούσε δυσκολίες στο πρόβλημα του χρονισμού. _ατμοκίνητη μηχανή- το πρώτο αυτοκίνητο Τον 18ο μέχρι και τις αρχές του 19ου αιώνα, δηλαδή στους αιώνες της ανάπτυξης του ατμού και της ατμομηχανής, υπήρξαν μεγάλοι πρωτοπόροι στην δημιουργία ατμοκίνητων κυρίως οχημάτων. Η Βασιλική Λέσχη Αυτοκινήτου (Royal Automobile Club) της Μεγάλης Βρετανίας και η Λέσχη Αυτοκινήτου (Automobile Club) της Γαλλίας συμφωνούν πια πως ο Νικολό Ζοζέφ Κυνιό (Nicolas-Joseph Cugnot) από τη Λορένη υπήρξε ο κατασκευαστής του πρώτου πραγματικού αυτοκινήτου. Το όχημα του Κυνιό ήταν ένα τεράστιο, βαρύ, ατμοκίνητο τρίκυκλο και το μοντέλο του 1769 λέγεται ότι κινήθηκε επί 20 λεπτά με ταχύτητα 3,6 χιλιόμετρα την ώρα, μεταφέροντας τέσσερα άτομα και ότι ανέκτησε αρκετή πίεση ατμού για να επαναλάβει την πορεία του μετά από στάση 20 λεπτών. Ένα αντίγραφο του οχήματος του Κυνιό, εν μέρει αυθεντικό, διατηρείται στην Conservatoire des Arts et Métiers στο Παρίσι.

Το αυτοκίνητο του Nicolas-Joseph Cugnot

Πειραματισμοί με ατμοκίνητες άμαξες πραγματοποιήθηκαν από πολλούς εφευρέτες και σε άλλες χώρες. Η εξελικτική προσπάθεια συνεχίστηκε αμείωτη παρά το αντίξοο κλίμα και περί τα τέλη του 19ου αιώνα ελαφρά ατμοκίνητα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν εκτός από τη Βρετανία, στις ΗΠΑ, στη Γαλλία, τη Γερμανία και τη Δανία με ενδιαφέρουσες επιδόσεις. Η κρίση ρύπανσης της δεκαετίας του 1960 προκάλεσε την αναζωπύρωση της έρευνας για το ατμοκίνητο αυτοκίνητο. Το 1972 ο βιομήχανος Γουίλιαμ Λήαρ (William Lear) παρουσίασε ένα ατμοκίνητο λεωφορείο. _ μηχανή εσωτερικής καύσης

To Motorwagen του Karl Benz (1885)

To 1886 ο Daimler μαζί με τον Maybach προσάρμοσαν τον κινητήρα τους σε μια ταχυδρομική άμαξα, δημιουργώντας το πρώτο τετράτροχο βενζινοκίνητο όχημα με μέγιστη ταχύτητα τα 16 km/h.

Στα μέσα και τέλη του 19ου αιώνα, εμφανίστηκαν οι πατέρες του σύγχρονου αυτοκινήτου, Karl Benz, Étienne Lenoir, Daimler, Otto, οι οποίοι έκαναν πάρα πολλές και σημαντικές ανακαλύψεις, όπως τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τον τετράχρονο κινητήρα, την βενζίνη ως καύσιμο και συνέβαλαν γενικά ώστε το αυτοκίνητο να έχει την μορφή που έχει σήμερα. Πολλοί θεωρούν τους Γερμανούς Καρλ Μπεντς (Karl Benz) και Γκότληπ Ντάιμλερ (Gottlieb Daimler) ως τους σημαντικότερους πρωτοπόρους στην ανάπτυξη του βενζινοκίνητου αυτοκινήτου. Ο Μπεντς οδήγησε το πρώτο του αυτοκίνητο το 1885, ενώ ο Ντάιμλερ το 1886. Οι Μπεντς και Ντάιμλερ συνέχισαν από κοινού την προσπάθεια θεμελιώνοντας την εταιρεία Ντάιμλερ-Μπεντς, η οποία, μαζί με τη γαλλική εταιρεία Πανάρ (Panhard), είναι μία από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο. Τα προϊόντα της εταιρείας Ντάιμλερ-Μπεντς (οι δύο οίκοι συγχωνεύθηκαν το 1926) φέρονται στην αγορά με την ονομασία ΜερτσέντεςΜπεντς (Mercedes-Benz). Στη Γαλλία έχουμε τους Ντε Ντιόν-Μπουτόν (De Dion-Boutton), Πεζώ (Peugeot) και Ρενώ (Renault) (οι δύο τελευταίοι εξακολουθούν να υπάρχουν). Οι Ιταλοί εμφανίστηκαν αργότερα στη σκηνή: η εταιρεία Στεφανίνι-Μαρτίνα (Steffanίnί-Martina) το 1896 θεωρείται ως θεμέλιο της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ περί το 1898 ιδρύθηκε η Ιζότα-Φρασκίνι (Isotta-Fraschίnί). Το 1899 ο Τζοβάνι Ανιέλι

(Giovanni Agnelli) ίδρυσε τη FIAT ( Fabbrica Italiana Automobili Torino) που εξελίχθηκε σε ένα από τα σημαντικότερα βιομηχανικά συγκροτήματα του κόσμου. Κατασκευαστές μικρότεροι αλλά μεγάλης φήμης ήταν οι Λάντσια (Lancia), Άλφα Ρομέο (Alfa Romeo), Μαζεράτι (Maserati) και Φεράρι (Ferrari). Επίσης μικρότερες ευρωπαϊκές χώρες κατασκεύασαν τύπους που έμελλε να γνωρίσουν λιγότερη φήμη, όπως τα βελγικά Μινέρβα (Minerva), το ελβετικό Μαρτίνι (Martini), τα αυστριακά Άουστρο-Ντάιμλερ (Austro-Daimler), Στάγερ (Steyr), Γκραίφ (Gräf) και Στιφτ (Stift), το ισπανικό Ελιζάλντε (Elizalde) και η κλασική Ισπάνο-Σουίζα (Hispano-Suiza) του μεγάλου Ελβετού σχεδιαστή Μαρκ Μπίρκικτ (Marc Birkigt). Τέλος έχουμε τα τσεχοσλοβακικά Σκόντα (Skoda) και Τάτρα (Tatra). Στην Αμερική το 1895 ο Τζωρτζ Σέλντεν (George B. Selden) τιμήθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ως εφευρέτης του αυτοκινήτου, παρακάμπτοντας το προνόμιο των Ντάιμλερ-Μπεντς. Ο Σέλντεν είχε υποβάλει αίτηση από το 1879 χωρίς όμως να έχει κατασκευάσει αυτοκίνητο, το οποίο έφτιαξε μόλις το 1895. Πολλοί θεωρούν τους Τσαρλς και Φρανκ Ντούργια (Charles Ε., J. Frank Duryea) ως δημιουργούς του πρώτου βενζινοκίνητου αμερικανικού αυτοκινήτου στα 18921893. Ο Ράνσομ Έλι Ολντς (Ransom EIi Olds), που το όνομά του επέζησε στο αυτοκίνητο Όλντσμομπαϊλ (Oldsmobile), ασχολήθηκε με την έρευνα για τον βενζινοκινητήρα από το 1890. Το ‘Ολντσμομπαϊλ των τριών ίππων, με την καμπύλη ποδιά μπροστά, ήταν το πρώτο αμερικανικό αυτοκίνητο με εμπορική επιτυχία. Η επιτυχία αυτή είχε ως αποτέλεσμα την ίδρυση στην Αμερική 241 εταιρειών αυτοκινήτων από το 1904 μέχρι το 1908. Μία από αυτές ήταν και η Φορντ Μότορ Κόμπανυ (Ford Motor Company), που οργανώθηκε ως ανώνυμη εταιρεία το 1903. Ο Φορντ (Ford) κατασκεύασε 8 τύπους αυτοκινήτων πριν από το Μόντελ Τ (Model Τ) του 1908, με το οποίο καθιερώθηκε. Οι τύποι αυτοί, τα Model Α, Β, C, F, Κ, Ν, R και S δεν ήταν εντυπωσιακά αυτοκίνητα, αλλά ανταποκρίνονταν στην επιθυμία του κοινού για φτηνό αυτοκίνητο. Ήταν ενδεικτικά της ορθότητας της ιδέας του Φορντ να μετατρέψει το αυτοκίνητο από μέσο πολυτελείας και διασκέδασης σε είδος

Το πρώτο Olsmobile (1982)

Ford Model T (1908)

Bébé Peugeot (1913)

καθημερινής ανάγκης, κάνοντάς το φτηνό, εύχρηστο και απλό στη συντήρηση. Μέσα σε δύο δεκαετίες το αμερικανικό αυτοκίνητο κέρδισε την επανάσταση που είχε αρχίσει ο Φορντ. Η παραγωγή και πώληση αυτοκινήτων έγινε ο κυριότερος τομέας της οικονομίας. Το κλειστό αυτοκίνητο έπαψε να είναι προνόμιο των πλουσίων. Στη δεκαετία του 1920 αναπτύχθηκαν επίσης οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί οίκοι αυτοκινήτων, όπως οι: Ώστιν (Austίn), Μόρις (Morrίs), Σίνγκερ (Singer), Φίατ (FIAT), Σιτροέν (Citroën) και άλλοι, που όλοι είχαν ιδρυθεί μεταξύ του 1906 και 1919, υπό την επίδραση του πνεύματος του Φορντ. Η γενίκευση της χρήσης του αυτοκινήτου δεν είχε επικρατήσει ακόμη στην Ευρώπη, αλλά η ιδέα του μικρού αυτοκινήτου, όπως πραγματοποιήθηκε με το ‘Ωστιν Σέβεν (Αustin Seven) ή με το Φίατ Τοπολίνο (Fiat Topolino), δύο από τους διαδόχους του μικροσκοπικού Μπεμπέ Πεζώ (Bébé Peugeot) του Ετόρε Μπουγκάτι (Ettore Bugatti), άρχισε να έχει σοβαρές επιπτώσεις. _ηλεκτροκίνητη μηχανή

Αustin Seven (1922)

Fiat Topolino(1936)

Στις αρχές του 20ου αιώνα οι βενζινοκινητήρες ήταν ακόμη πολύ ευπαθείς, θορυβώδεις και δημιουργούσαν κραδασμούς, ενώ οι ατμομηχανές πολύπλοκες και με μεγάλη κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, πολλοί θεωρούσαν την ηλεκτροκίνηση ως την πιο σωστή λύση γιατί προσέφερε: Γρήγορη εκκίνηση, αθόρυβη λειτουργία και ελάχιστη συντήρηση. Το πρώτο αυτοκίνητο που ξεπέρασε την ταχύτητα των 100 χιλιομέτρων την ώρα ήταν ηλεκτροκίνητο, το Ζαμαί Κοντάντ (La Jamais Contente= η ποτέ ικανοποιημένη) του Καμίλ Ζενατζύ (Camille Jenatzy) το 1899 στη Γαλλία. Η εφεύρεση των ηλεκτρικών συσσωρευτών (μπαταριών) από τον Γκαστόν Πλαντέ (Gaston Plante) το 1859-1860 στη Γαλλία και η βελτίωσή τους από τον Καμίλ Φωρ (Camίlle Faure) το 1881 προήγαγαν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο, κυκλοφόρησε το 1881 στο Παρίσι. Το ακολούθησαν άλλα τρίκυκλα, στο Λονδίνο το 1882 και στη Βοστώνη το 1888. Το πρώτο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ, στο Ντε

Μουάν (Des Moίnes) της Αϊόβα το 1890, έτρεχε με ταχύτητα 23 χιλιόμετρα την ώρα. Μια άλλη όμως ηλεκτρική εφαρμογή, ο ηλεκτρικός εκκινητήρας (μίζα), ήταν αυτή που συνέτεινε στον μαρασμό του ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου και στην προώθηση του βενζινοκίνητου, γιατί κατάργησε την εκκίνηση με μανιβέλα και έκανε την οδήγηση εύχρηστη και προσιτή και στις γυναίκες. Η ηλεκτροκίνηση επανεξετάστηκε μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο και ένας αριθμός αυτοκινήτων κατασκευάστηκε και διατέθηκε στο εμπόριο. Τα προβλήματα όμως όπως το βάρος της μπαταρίας, η χαμηλή ταχύτητα και η μικρή αυτονομία δεν βελτιώθηκαν. Ως αποτέλεσμα, οι εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων δεν προώθησαν την ηλεκτροκίνηση, γιατί, όπως υποστήριζαν, δημιουργούνταν τεχνικά προβλήματα τόσο πολύπλοκα, ώστε οι λύσεις απαιτούσαν χρόνο και χρήμα.

La Jamais Contente (1899)

Εξέλιξη αυτοκινήτου από τις αρχές του 20ου αιώνα έως σήμερα Από την αρχή του 20ου αιώνα έως σήμερα υπήρξαν οι τελευταίες σημαντικές αλλαγές στα αυτοκίνητα. Αυτές οι αλλαγές συνέβαλλαν ώστε με το πέρασμα του χρόνου τα αυτοκίνητα να γίνουν πιο άνετα, ασφαλή, αξιόπιστα, οικολογικά, οικονομικά, γρήγορα και πολυμορφικά.

Αντίγραφο της La Jamais Contente (1993-94)

_εποχή των κλασικών αυτοκινήτων Η δεκαετία 1925-1935 χαρακτηρίζεται από την εμφάνιση πολλών νέων μικρών αλλά και πολλών εξαιρετικά μεγάλων αυτοκινήτων. Τα χρόνια από το 1925 μέχρι το 1942 θεωρούνται ως τα κλασικά χρόνια του αυτοκινήτου, κατά τα οποία το πολυτελές γρήγορο αυτοκίνητο έφθασε στην κορυφή της δόξας του. Το πρώτο όνομα στον τομέα αυτόν ήταν η εταιρεία Ρολς-Ρόυς (Rolls-Royce) που ιδρύθηκε το 1904. Άλλες εταιρείες κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων ήταν η Ισπάνο-Σουίζα (Hispano-Suiza) της Ισπανίας και Γαλλίας, οι Μπουγκάτι, Ντελάζ (Delage), Ταλμπό (Talbot) και Βουαζέν (Voisin) της Γαλλίας, Κάντιλακ (Cadillac), Πακάρ

Η γνωστή γρίλια του ψηγείου της Rolls-Royce ήταν εμπευσμένη από τον Παρθενώνα. Έτσι χρησιμοποιούσε την αρχή της έντασης σε κάθε της κολόνα.

Bugatti 41 (1920)

(Packard) και Πηρς-Άροου των Ηνωμένων Πολιτειών, οι Χορχ (Horch), Μάυμπαχ (Maybach) και Μερτσέντες-Μπεντς (Mercedes-Benz) της Γερμανίας. Τα αυτοκίνητα αυτά παρείχαν κάθε δυνατή άνεση και η πολυτέλειά τους περιοριζόταν μόνο από τις οικονομικές δυνατότητες του αγοραστή. Οι κατασκευαστές των αμαξωμάτων για τα αυτοκίνητα ΡολςΡόυς ήταν πρόθυμοι να ικανοποιήσουν οποιαδήποτε επιθυμία των πελατών τους. Το πιο ακριβό αυτοκίνητο κανονικής παραγωγής ήταν μια Μπουγκάτι 41, που κατασκευάστηκε το 1920 από τον Ετόρε Μπουγκάτι, ταλαντούχο σχεδιαστή ιταλικής καταγωγής που σχεδίαζε αυτοκίνητα σπορ και αγώνων στη Γαλλία από το 1909 μέχρι το 1939. Η οικονομική κρίση του 1929 έδωσε τέλος στην εποχή των υπερπολυτελών αυτοκινήτων. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, ακόμη και η Ρολς Ρόυς εγκατέλειψε την παράδοση να κατασκευάζει το πλαίσιο, πάνω στο οποίο τοποθετούνταν αμαξώματα κατά παραγγελία, και προσφέρει τυποποιημένα ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα. _εξελίξεις μετά τον Β ‘ Παγκόσμιο πόλεμο Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η εξέλιξη των αυτοκινήτων ήταν ραγδαία. Όλες οι τεχνικές εξελίξεις των αεροπλάνων, μεταφέρθηκαν μετά από πειράματα και δοκιμές στα αυτοκίνητα αγώνων. Έτσι δημιουργήθηκαν μικρές κυρίως, εταιρείες που κατασκεύασαν και βελτίωσαν, ειδικούς τύπους αυτοκινήτων, όπως οι Ferrari, Ροrsche, Lοtus, Μatra. Στην Ευρώπη, εμφανίστηκαν τα δισκόφρενα, οι χαμηλές αναρτήσεις και οι καρότσες με έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Στον αεροδυναμικό σχεδιασμό κυριάρχησαν οι Ιταλοί σχεδιαστές αυτοκινήτων χωρίς συναγωνισμό, αν εξαιρέσει κανείς τη γαλλική φίρμα Citroën και την γερμανική Ροrsche. Ο πιο γνωστός σχεδιαστής ήταν ο Πινινφαρίνα (Pininfarina), ο οποίος καθιέρωσε την ιταλική γραμμή, που χαρακτηριζόταν από χάρη, ελαφρότητα στις γραμμές και τις διαστάσεις και ελάχιστη χρήση διακοσμητικών. Η ιταλική επίδραση επικράτησε και οι κατασκευαστές αυτοκινήτων σε Γαλλία, Αγγλία και ΗΠΑ εξασφάλισαν τις υπηρεσίες Ιταλών κατασκευαστών αμαξωμάτων (carrozzerie). Καθώς περ-

νούσαν τα χρόνια ξεχώρισαν σε παγκόσμια κλίμακα δυο τάσεις στην όλη κατασκευή του αυτοκινήτου, η “Ευρωπαϊκή Σχολή” και η “Αμερικανική Σχολή”. Η “Ευρωπαϊκή Σχολή”, με αυτοκίνητα μικρά με μεγάλη εκμετάλλευση του χώρου των επιβατών, μικρούς κινητήρες υψηλής απόδοσης και μικρής κατανάλωσης, διπλά κυκλώματα φρένων με δίσκους τουλάχιστον εμπρός, ανάρτηση λίγο σκληρή, σχεδιασμένα για δρόμους με στροφές και με θαυμάσιο κράτημα, χάρη στους ανεξάρτητους πίσω τροχούς ή σταθερούς άξονες καλά μελετημένους. Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν κυρίως χειροκίνητα με τέσσερις ή πέντε ταχύτητες. Τα λάστιχα χαμηλά και φαρδιά. Οι κατασκευαστές είχαν υπόψη, ότι τα αυτοκίνητά τους θα κυκλοφορούσαν αρκετά χρόνια γιατί οι Ευρωπαίοι δεν αλλάζουν συχνά αυτοκίνητο και έτσι, προσάρμοσαν τις κατασκευές τους ανάλογα. Αντίθετη τελείως είναι η φιλοσοφία της “Αμερικανικής Σχολής”. Τα αυτοκίνητα ήταν τεράστια σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, με σπάταλη εκμετάλλευση του χώρου, κακές αλλά μαλακές αναρτήσεις, κατάλληλες μόνο για ίσιους δρόμους, φρένα τελείως ξεπερασμένα, ακατάλληλα για σκληρή χρήση. Οι κινητήρες ήταν βαριοί, λιγόστροφοι, τεράστιοι και είχαν χαμηλή απόδοση, καταναλώνοντας τεράστιες ποσότητες βενζίνης. Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν συνήθως αυτόματα και γενικά η όλη κατασκευή ήταν προσαρμοσμένη στην τάση που υπάρχει στην Αμερική, δηλ. την αλλαγή του αυτοκινήτου κάθε δυο ή τρία το πολύ χρόνια. Όλα αυτά βέβαια, υπαγορεύτηκαν κατά κύριο λόγο από τις συνθήκες που επικρατούσαν στις ΗΠΑ και από τον τρόπο οδήγησης που επιβαλλόταν από τους φαρδείς ίσιους δρόμους και τις μεγάλες αποστάσεις που διάνυε ένας οδηγός. Με την πάροδο των χρόνων ορισμένοι όμως έδειξαν προτίμηση για μικρότερα αυτοκίνητα με απλές γραμμές. Έτσι, η επιτυχία του γερμανικού Φόλκσβαγκεν (Volkswagen) και άλλων μικρών αυτοκινήτων ανάγκασε τους Αμερικανούς κατασκευαστές να στραφούν στην παραγωγή μικρότερων αυτοκινήτων, που τα ονόμασαν Κόμπακτ (Compact), τα οποία όμως παρέμεναν μεγαλύτερα των ευρωπαϊκών. Στην Ευρώπη όμως καθώς και στην Ιαπωνία, που έγινε σημαντική παραγωγός χώρα από το 1960, το μικρό αυτοκίνητο συ-

προσωπικό σκίτσο του Vw Beetle

Διαφήμιση της Volkswagen

νεχίζει να κυριαρχεί. ΣΤ// Ιστορική αναδρομή ελληνικού αυτοκινήτου

Διαφήμιση Μπουχάγιερ

Εργοστασίο Ταγκαλάκης

Διαφήμιση Εργοστασίου Θεολόγου

Στην Ελλάδα στα μέσα του ’20 αναπτύσσεται έντονος ανταγωνισμός από την εταιρεία “Τουρνικιώτη” στην Αθήνα και την “Μπουχάγιερ” στη Πάτρα, όντας και αυτές κατασκευάστριες φορτηγών και λεωφορείων, αναγκάζοντάς την να κλείσει. Εκτός από την Βιομηχανία/Βιοτεχνία κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του “ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ” (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W. Η ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου όμως, ξεκινάει στα τέλη της δεκαετίας του ’20, όπου ο Ν. Θεολόγου, ερχόμενος με σχετική εμπειρία από τις ΗΠΑ ως μηχανικός αυτοκινήτων, δημιουργεί την εταιρεία του. Θεωρείται ο πρώτος που σχεδιάζει και κατασκευάζει ολοκληρωμένο αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Φτάνοντας στην μεταπολεμική εποχή η Ευρώπη προσπαθεί να ανακάμψει και να ξανασταθεί στα πόδια της. Η οικονομία και η βιομηχανία είναι κατεστραμμένες, με φυσικό επακόλουθο και η αυτοκινητοβιομηχανία να βρίσκεται στο ναδίρ. Οι κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές που υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, στην Γαλλία, στην Ιταλία και στην Γερμανία, που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής, μεταπολεμικά αντιμετώπισαν σωρεία προβλημάτων. Όταν τα προβλήματα αυτά άρχισαν να λύνονται άρχισε η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι κατασκευαστές επεδίωξαν σχεδίαση και κατασκευή απλών, μικρών και οικονομικών οχημάτων. Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική, την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να “κλέψει” ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν

στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται), καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Μέσα σε αυτούς μπορούμε να αναφέρουμε επιγραμματικά τη δημιουργία αυτοκινήτων όπως το Pony (‘60), το Farmobil (1961) της Namco, το ηλεκτρικό E8000 (1973) της Enfield Neorion, το Farma (1979) της Mava, το Gen (1963)(σχέδιο του αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη) κ.ά.

Namco Pony

Namco Farmobil

Mava Farma

Enfield Neorion E8000

_κεφάλαιο

Σχεδιασμός Αυτοκινήτου

Α// Σχεδίαση αυτοκινήτου

Εξέλιξη του Vw Golf, αποτέλεσμα της προγραμματισμένης αχρήστευσης (2014)

Τούνελ αεροδυναμικής

Δοκιμή αυτοκινήτου στο τούνελ αεροδυναμικής

Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είναι η σχεδίαση του εξωτερικού και του εσωτερικού ενός αυτοκινήτου που συνδυάζει την εμφάνιση του οχήματος με τα μηχανικά του μέρη. Σε όλη τη τεχνολογική-μηχανολογική πορεία του αυτοκινήτου, ο εξωτερικός και εσωτερικός σχεδιασμός του αποτέλεσε σημαντικότατο μέρος της εξέλιξης του. Τα χρόνια των αρχικών πειραματισμών το σημαντικότερο ήταν το αυτοκίνητο “απλά να πηγαίνει”. Έτσι ο σχεδιασμός περιοριζόταν στις τεχνικές λεπτομέρειες του κινητήρα, της μετάδοσης, της ανάρτησης και απλά “έντυνε” το σύνολο με επιφάνειες που θα κάλυπταν μερικά από αυτά τα μέρη δίνοντας την τελική μορφή του οχήματος. Η εποχή αυτή των αυτοκινήτων μπορεί να ονομαστεί ιππήλατη, καθώς οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στηρίχθηκαν στους κατασκευαστές αμαξών. Η αυτοκινητοβιομηχανία κατασκεύαζε το σασί, το σύστημα μετάδοσης, το κάλυμμα και στη συνέχεια παρέδιδε το όχημα στους αμαξοποιούς. Η πιο δραματική αλλαγή στο σχεδιασμό αυτοκινήτων συνέβη το 1924 όταν ο επικεφαλής της General Motors επινόησε την πολιτική της “προγραμματισμένης αχρήστευσης ” (planned obsolescence). Επινόησε μια στρατηγική αναδιακόσμησης (restyling)κάθε χρόνο και γενικής αναμόρφωσης-αναθεώρησης του όλου σχεδιασμού κάθε τέσσερα χρόνια, με σκοπό την ενθάρρυνση των ιδιοκτητών αυτοκινήτων να αγοράσουν καινούργια μοντέλα. Αργότερα εφαρμόζεται ο σχεδιασμός των αεροσκαφών στο αυτοκίνητο, με τη χρήση σηράγγων αεροδυναμικής με σκοπό να μετρηθεί η αντίσταση του αέρα (οπισθέλκουσα), όπου χρησιμοποιούν τη μονοκόμματη κατασκευή ώστε να ενισχύσουν το σώμα του αυτοκινήτου. Όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες προτιμούσαν την κατασκευήαρχιτεκτονική του αμαξώματος πάνω σε σασί, καθώς τα ενιαία αυτοφερόμενα πλαίσια (unibodies) καθιστούσαν οικονομικά ανέφικτη την αναμόρφωση του styling σύμφωνα με τη στρατηγική της προγραμματισμένης αχρήστευσης. Η εμφάνιση του Chrysler Airflow επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από το κίνημα αρχιτεκτονικής και

βιομηχανικού σχεδιασμού του Art Deco της δεκαετίας του ’20 και του ’30. Το Art Deco και αργότερα η Μοντέρνα εποχή του Αεροδυναμισμού (Streamline Modern era) μεταμόρφωσαν το αυτοκίνητο από ένα κουτί με τέσσερις ρόδες σε αεροδυναμικά (streamlined) αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν τον λειτουργικό σχεδιασμό και αντιστέκονταν στη περιττή διακόσμηση. Χρησιμοποιήθηκαν πομπέ καπώ με διατρέχων χρώμιο από μπροστά προς τα πίσω, “fastback” σχεδιασμός (styling) και χαμηλά προφίλ. Ο σχεδιαστικός τομέας, λοιπόν, πέραν του να υπηρετεί την τεχνολογική- μηχανολογική εξέλιξη άρχισε να παρακολουθεί τις κοινωνικές και οικονομικές εξελίξεις και ανάλογα να προσαρμόζει σχεδιαστικά το αυτοκίνητο λαμβάνοντας υπόψη του την άνεση, την ασφάλεια, την πρακτικότητα, την ομορφιά. Όπως πολλά καταναλωτικά αντικείμενα έτσι και το αυτοκίνητο έχει πάψει πια απλά να εξυπηρετεί ανάγκες και έχει γίνει αντικείμενο πόθου πολλών καταναλωτών, με αποτέλεσμα η ανάπτυξη του σχεδιασμού αυτοκινήτου να είναι εφάμιλλη με τη τεχνολογική ανάπτυξη. Στις μέρες μας το σχετικό εσωτερικό και εξωτερικό “ντύσιμο” που θα καλύψει τα μηχανολογικά σημεία του οχήματος είναι πλέον επιστήμη. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είναι μια ιδιαιτέρως δύσκολη υπόθεση αφού πρόκειται για ένα βιομηχανικό προϊόν το οποίο έχει ως στόχο να κερδίσει μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού και ως αποτέλεσμα θα πρέπει να ακολουθεί τις τάσεις της εποχής του. Το κομμάτι του βιομηχανικού σχεδιασμού που αφορά τα οχήματα έχει το δικό του αντιπροσωπευτικό τομέα σε πολλά πανεπιστήμια του κόσμου.

Chrysler Airflow

Το σασί και το πλαίσιο του Chrysler Airflow

Β// Διαδικασία σχεδιασμού

προσωπικό σκίτσο

Η λειτουργική σχεδίαση και ανάπτυξη ενός σύγχρονου μηχανοκίνητου οχήματος γίνεται συνήθως από μια μεγάλη ομάδα από πολλούς διαφορετικούς επιστημονικούς κλάδους. Το έργο της ομάδας σχεδιασμού χωρίζεται συνήθως σε 3 βασικούς τομείς: τον εξωτερικό σχεδιασμό, τον εσωτερικό σχεδιασμό και το σχεδιασμό χρωμάτων, υλικότητας και φινιρισμάτων. Ο σχεδιασμός ενός αυτοκινήτου από το λευκό χαρτί μέχρι την διάθεση του μοντέλου για μαζική παραγωγή είναι μια διαδικασία αρκετά χρονοβόρα. Στο σύνολό της διαρκεί γύρω στα 4 με 5 χρόνια και χωρίζεται σε 3 φάσεις. _φάση 1: βασικές αρχές

ανατομία του package των επιβατών

Κατά την έναρξη της αρχικής φάσης του έργου, καθορίζονται τα κρίσιμα χαρακτηριστικά. Με βάση αυτά, οι σχεδιαστές έπειτα παράγουν τα πρώτα μοντέλα με αναλογίες για το νέο όχημα. Ο καθορισμός των αναλογιών είναι μια πολύ σημαντική πτυχή της διαδικασίας σχεδιασμού. Όπως με κάθε προϊόν, έτσι και με το αυτοκίνητο, οι τέλειες αναλογίες θεωρούνται το κλειδί για την αισθητική και την αρμονία. Μετά τα πρώτα σκίτσα δημιουργούν ένα σχέδιο από ταινίες χαράσσοντας την σιλουέτα και τις χαρακτηριστικές γραμμές του μελλοντικού οχήματος πάνω σε υπάρχον “package plan” σχέδιο (πρόκειται για ένα είδος σχεδίου του οχήματος σε κλίμακα 1:1 το οποίο περιέχει όλα τα τεχνικά και κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος). Στο τελειωμένο σχέδιο από ταινία, η σιλουέτα και τα περιγράμματα αποδίδουν ήδη το χαρακτήρα που θα αποπνέει το ολοκληρωμένο αυτοκίνητο. Έπειτα παράγεται ένα 3D μοντέλο του νέου οχήματος μέσω CAD (Computer Aided Design). Ο στόχος αυτής της πρώτης φάσης είναι η απόκτηση μιας κατανόησης από κοινού όλων των παραγόντων που επηρεάζουν ένα προτεινόμενο σχεδιασμό και τις επιπτώσεις τους. Ήδη σε αυτό το πρώιμο στάδιο, βασικές συνιστώσες όπως το μεταξόνιο, ο όγκος του χώρου αποσκευών, το εσωτερικό πλάτος και οι διατάξεις ασφαλείας καθορίζονται

Δημιουργία μοντέλου κλίμακας 1:1 από πηλό για την Jaguar C-X16

στο πλαίσιο της σύνοψης του σχεδίου. _φάση 2: διαγωνισμός Όλη η ομάδα εξωτερικού και εσωτερικού σχεδιασμού, υπό τη διεύθυνση του αντίστοιχου επικεφαλή σχεδιασμού, αναπτύσσει ποικίλες ιδέες μέσω σκίτσων και εικονικών αναπαραστάσεων, οι οποίες έπειτα αποδίδονται ως τρισδιάστατα φυσικά μοντέλα από πυλό. Τηρώντας τις συμφωνηθείσες αναλογίες, αναδεικνύεται η χαρακτηριστική σχεδιαστική γλώσσα του εκάστοτε project. Τα μοντέλα από πηλό επιτρέπουν τη συνεχή εξέλιξη του σχεδιασμού αφού οποιαδήποτε επιθυμητή τροποποίηση μπορεί να εφαρμοστεί γρήγορα και να οπτικοποιηθεί ρεαλιστικά στο φυσικής κλίμακας μοντέλο. Καλύπτοντας το μοντέλο με ένα ειδικό φύλλο που μοιάζει με ασημένιο μεταλλικό χρώμα δίνεται η δυνατότητα οι γραμμές, οι επιφάνειες και οι αναλογίες του κάθε μοντέλου να αποδοθούν ρεαλιστικά σε διάφορες συνθήκες φωτισμού. Η τελική απόφαση ως προς το ποιο σχέδιο θα εφαρμοστεί παίρνεται περίπου 3 χρόνια πριν την προγραμματισμένη έναρξη της μαζικής παραγωγής του οχήματος, μέσω μιας τελικής διαλογής ανάμεσα στα δύο επικρατέστερα. σκίτσα στο χέρι με τη βοήθεια υπολογιστή

σκίτσα στο χέρι πάνω σε χαρτί

_φάση 3: Δουλειά στις λεπτομέρειες Μόλις η τελική πρόταση σχεδιασμού έχει επιλεγεί από το διοικητικό συμβούλιο, είναι η ώρα για δουλειά ακριβείας πάνω στις λεπτομέρειες που είναι μείζονος σημασίας για τη διαδικασία ανάπτυξης. Η εξαιρετικά στενή συνεργασία μεταξύ σχεδιαστών, μηχανικών και εξειδικευμένων ατόμων παραγωγής αποτελεί επίσης μέρος αυτής της φάσης, και στοχεύει στον καθορισμό της κάθε λεπτομέρειας με ακρίβεια χιλιοστού. Έπειτα μέσω μιας διαδικασίας CAD (Computer Aided Design) γίνεται η σάρωση με λέιζερ η οποία μετατρέπει το μοντέλο σε ένα τρισδιάστατο μοντέλο, δηλαδή σε ένα πρότυπο μοντέλο για όλες τις περαιτέρω εξελίξεις. Παράλληλα, οι διάφορες τεχνολογίες αναπαράστασης απασχολούνται ειδικώς για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης της διαδικασίας

ανάπτυξης και εξασφαλίζουν ακρίβεια στην εκτέλεση. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, οι σχεδιαστές στρέφουν έντονα την προσοχή τους στις πτυχές εκείνες που ο τελικός ιδιοκτήτης θα αντιληφθεί κατά τη χρήση του οχήματος και οι οποίες θα εγγυώνται τη διαρκή γοητεία, ακόμα και μετά από πολλά χρόνια. Μέσα από όλη τη παραπάνω διαδικασία εργασίας παρατηρούμε πολλά κοινά με τον τρόπο δουλειάς των αρχιτεκτόνων. Μπορεί η διαδικασία, τα βήματα που ακολουθούνται και η εστίαση σε διάφορα επιμέρους θέματα να μην είναι ακριβώς η ίδια, όμως η βασική μεθοδολογία καθώς και τα εργαλεία που χρησιμοποιούν αμφότεροι είναι αρκετά όμοια. Βλέπουμε ότι υπάρχει μια ολιστική αντιμετώπιση του σχεδιασμού τόσο στην αρχιτεκτονική του κτιρίου όσο και στην ¨αρχιτεκτονική¨ του αυτοκινήτου, καθώς το τελικό αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση πρέπει να είναι ένα ενιαίο-δεμένο σύνολο που κάθε μέρος του να λειτουργεί σε άψογο συνδυασμό με τα υπόλοιπα συνθέτοντας το όλον. Παράλληλα, βλέπουμε πως και οι δύο τομείς ασχολούνται με τη φόρμα (τους όγκους-ογκοπλασία, κλπ.), το “μέσα” και το “έξω”, τα υλικά (υλικότητα), χρησιμοποιούν γρήγορα ή όχι σκίτσα, μακέτες εργασίας διαφόρων κλιμάκων και υλικών, αναλογιζόμενοι εν τέλει την συνολική εμπειρία που θα έχει να λαμβάνει ο χρήστης.

Αρχιτεκτονικό προσωπικό σκίτσο

Γ// Η τεχνολογία ως ένας από τους παράγοντες σχεδιασμού

Αναμενόμενη εξέλιξη του σχεδιασμού στην αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου, εξαιτίας των εναλλακτικών διατάξεων μεταδόσης κίνησης

Κοινά χαρακτηριστικά πέραν της διαδικασίας εργασίας μπορούν να αναγνωριστούν και σε άλλες πτυχές του σχεδιασμού αυτοκινήτου και της αρχιτεκτονικής. Βασικός παράγοντας που επηρεάζει την εξέλιξη τους είναι η τεχνολογική πρόοδος. Πρόοδος όσον αφορά στον τρόπο παραγωγήςχτισίματος και στα υλικά. Η τεχνολογία έπαιξε και συνεχίζει να παίζει βασικό ρόλο στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων δίνοντας ολοένα και περισσότερες ελευθερίες και λύσεις σε προβλήματα. Όπως αναφέρει και ο Γ.Λιαμάδης: “Είναι αναμενόμενο εξάλλου σε περιπτώσεις περίπλοκων τεχνολογικά αντικειμένων, όπως το αυτοκίνητο, οι δυνατότητες που παρέχονται από τη σύγχρονη τεχνολογία των υλικών και μεθόδων κατασκευής να καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τη μορφή και λειτουργία. Όπως λοιπόν στις αρχές του αιώνα η νέα τεχνολογία του μπετόν πυροδότησε το μοντέρνο κίνημα στην αρχιτεκτονική, έτσι και η μηχανολογική πρόοδος οδήγησε τις εξελίξεις στα τροχοφόρα μέσα μεταφοράς.”3 Η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου λοιπόν διαμορφώνεται υπακούοντας σε μια σειρά αυστηρών μηχανολογικών περιορισμών, όπως είναι η θέση του κινητήρα, το σύστημα χειρισμού (τιμόνι, πεντάλ, λεβιές ταχυτήτων), το ρεζερβουάρ και πολλά άλλα. Η τεχνολογία όμως εξελίσσεται, και από κινητήρες εσωτερικής καύσης θα περάσουμε σε ηλεκτροκινητήρες και ίσως αργότερα σε τεχνολογία κυψέλων υδρογόνου. Έτσι οι περιορισμοί που υπήρχαν λόγω του κινητήρα εσωτ. καύσης, όπως η ύπαρξη του χαρακτηριστικού τούνελ μεταξύ οδηγού και συνοδηγού, θα πάψουν να υφίστανται με το πέρασμα στους ηλεκτροκινητήρες, ενώ παράλληλα θα χρειαστεί να παχύνει η πλατφόρμα του αυτοκινήτου ώστε να χωρέσουν οι μπαταρίες. Δημιουργούνται λοιπόν νέες ελευθερίες για την ύπαρξη μιας νέας αρχιτεκτονικής του αμαξώματος και του εσωτερικού χώρου αλλά γεννιούνται και νέοι περιορισμοί. Αντίστοιχα, η τεχνολογία By Wire, σε συνδυασμό με τις κυψέλες υδρογόνου, μπορεί να δώσει ακόμα μεγαλύτερη 3 Σελ. 26, Γιώργος Λιαμάδης, Πολιτισμός της αυτοκίνησης, Design & Styling (University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2013)

ελευθερία στον εσωτερικό σχεδιασμό. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το concept car της Chrysler, Hy-Wire, στο οποίο όλα τα μηχανικά μέρη βρίσκονται μέσα σε ένα σασί πάχους 30εκ., πάνω στο οποίο μπορούν να φιλοξενηθούν διαφορετικά αμαξώματα, ανάλογα με τις ανάγκες που προκύπτουν. Η απουσία μιας συνήθης χωροθέτησης του κινητήρα αλλά και των συστημάτων χειρισμού, επιτρέπουν την ανάπτυξη της καμπίνας σε όλο το μήκος του οχήματος. Chrysler Hy-Wire

Η πλατφόρμα 30 εκ. του Hy-Wire φιλοξενεί όλα τα μηχανολογικά μέρη

Chrysler Hy-Wire

Πλεονέκτημα του Hy-Wire, η ελευθερία. Ελευθερία που πλησιάζει την “ελεύθερη κάτοψη”.

Ένα ακόμα καλό παράδειγμα για να καταλάβουμε πως η τεχνολογία μπορεί να επηρεάσει το σχεδιασμό, είναι η καινούργια “μόδα” των κοινών πλατφόρμων, που ένεκα της οικονομικής κρίσης της εποχής μας, εξαπλώνεται με γρήγορους ρυθμούς στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Πρόκειται για πλατφόρμες κατασκευασμένες από υλικά υψηλής αντοχής που προσφέρουν ένα νέο τρόπο κατασκευής και μια καινούργια πιο ευέλικτη αρχιτεκτονική των αυτοκινήτων. Ο λόγος είναι πως η πλατφόρμα είναι έτσι κατασκευασμένη ώστε πάνω σε αυτή η κάθε εταιρεία αντίστοιχα, να μπορεί να κατασκευάσει διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων, όπως σεντάν, wagon, coupe και crossover. Οι παραπάνω πλατφόρμες λόγω της αρχιτεκτονικής τους επιτυγχάνουν καλύτερη οδική συμπεριφορά, λόγω χαμηλότερου κέντρου βάρους, και μείωση της κατανάλωσης, λόγω ελαφρότερης κατασκευής. Πρωτοπόροι αυτών είναι ο όμιλος VW και ο όμιλος Peugeot-Citroën οι οποίοι έφτιαξαν τις πλατφόρμες MQB (Modular Transverse Matrix, σπονδυλωτή αρχιτεκτονική στα ελληνικά) και EMP2 (Efficient Modular Platform 2) αντίστοιχα. Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι στο μέλλον όλα τα παραπάνω μοντέλα και οι ακόλουθοί τους θα μπορούσαν θεωρητικά να κατασκευαστούν στην ίδια γραμμή παραγωγής ανεξαρτήτως του μεγέθους τους, προσφέροντας έτσι μείωση στο χρόνο σχεδιασμού και ανάπτυξης, κοινή χρήση ανταλλακτικών, και φυσικά μείωση κόστους παραγωγής. Όσον αφορά την “αρχιτεκτονική” και το σχεδιασμό, παρατηρούμε πως με αυτή την καινούργια αρχιτεκτονική των αυτοκινήτων δημιουργούνται νέοι συσχετισμοί και επέρχεται μια ομαδοποίηση σε ότι αφορά τα δομικά και μηχανικά μέρη. Έτσι, είναι πιθανό, λόγω όλων των κοινών περιορισμών και παραμέτρων, να καταλήξουμε και σε έναν περιορισμένο σχεδιασμό που πλέον δεν θα μοιράζεται απλά την ίδια φιλοσοφία, αλλά θα περιορίζει τον ίδιο το σχεδιαστή δίνοντας ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα στο Styling και όχι στο Design.

Η πλατφόρμα MQB του όμιλου VW

Η πλατφόρμα MQB, διακρίνονται τα σταθερά και τα μεταβλητά μέρη

Ο όμιλος VW χρησιμοποιεί 4 πλατφόρμες και για τις 5 μάρκες της. NSF: για μικρά οχήματα όπως Vw Up!, Seat Mii, Skoda Citigo MQB: από το Vw Polo μέχρι το Vw Passat, Audi A2, A3, Seat Ibiza, Leon, Altea…, Skoda Fabia, Rapid, Octavia MLB: Audi A4, A5, A6 MSB: Vw Touareg, Porsche Cayenne

Η πλαρφόρμα EMP2 του όμιλου Peugeot-Citroën

Η πλατφόρμα MQB χρησιμοποιείται από το Seat Leon μέχρι και το Audi A3

_κεφάλαιο

Αρχιτέκτονες & σχεδιασμός αυτοκινήτου

Α// Αρχιτεκτονική ματιά _Isuzu ZEN

Εμπρόσθια άποψη του Isuzu ZEN

Οπίσθια άποψη του Isuzu ZEN

Άποψη του εσωτερικού του Isuzu ZEN

Το Isuzu ZEN πρόκειται για ένα καλό παράδειγμα σχεδιασμού αυτοκινήτου με αρχιτεκτονική ματιά. Έχουμε να κάνουμε με ένα concept car το οποίο δημιουργήθηκε στην προσπάθεια να αφομοιώσει και να αναδείξει στοιχεία από την ιαπωνική αρχιτεκτονική και κουλτούρα. Σύμφωνα με την ίδια την Isuzu, ο σχεδιασμός του ZEN διαρθρώνεται γύρω από την ιαπωνική αντίληψη της αρμονίας και αφορά σε ένα χώρο που εσωκλείεται από γεωμετρικές γραμμές δανεισμένες από τη σύγχρονη αρχιτεκτονική. Ως αποτέλεσμα, βλέπουμε μια σχεδίαση από μέσα προς τα έξω, η οποία παρήγαγε ένα μεταβλητό εσωτερικό περιβάλλον πολλαπλών χρήσεων. Ο ιαπωνικός χαρακτήρας συναντάται στα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν, όπως το μπαμπού καθώς και οι γνωστές ψάθες Tatami, αλλά και στον χώρο ο οποίος μετατρέπεται εύκολα στο παραδοσιακό ιαπωνικό δωμάτιο τσαγιού Chashitsu. Αντίστοιχα τα πλαϊνά παράθυρα είναι εμπνευσμένα από τις παραδοσιακές ιαπωνικές βεντάλιες Ogi. Η ευελιξία του εσωτερικού επιτυγχάνεται καθώς οι θέσεις, το τιμόνι και ο λεβιές ταχυτήτων αναδιπλώνουν και χάνονται στο ταμπλώ και στο πάτωμα του αυτοκινήτου, δημιουργώντας μια μεγάλη ενιαία επιφάνεια. Ο Γ.Λιαμάδης στο βιβλίο του χαρακτηριστικά αναφέρει: “Ανεξάρτητα από τη διερεύνηση των λειτουργικών δυνατοτήτων ενός θαλάμου επιβατών, το ZEN κινείται προς μια ακόμα ενδιαφέρουσα κατεύθυνση: επιχειρεί να επαναπροσδιορίσει την ιαπωνική εθνική ταυτότητα, με βάση όχι τόσο στενά μορφολογικούς όσο ευρύτερα πολιτισμικούς παράγοντες.”4

Σελ. 125, Γιώργος Λιαμάδης, Πολιτισμός της αυτοκίνησης, Design & Styling (University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2013)

Το παραδοσιακό Ιαπωνικό δωμάτιο τσαγιού

Το εσωτερικό του Zen χρησιμοποιεί υλικά που εντοπίζονται στην Ιαπωνική αρχιτεκτονική

Το εσωτερικό του ZEN μετατρέπεται εύκολα σε δωμάτιο τσαγιού

_Kar-a-Sutra

Σχέδιο του Kar-a-Sutra

Πλαϊνή όψη του Kar-a-Sutra

Τα διαφορετικά ύψη του Kar-a-Sutra

Πρόκειται για ίσως το πιο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα εσωτερικής σχεδίασης που συγκεντρώνει με σαφήνεια τα χαρακτηριστικά μιας πλατφόρμας ποικίλων δραστηριοτήτων φέρνοντάς μας στο μυαλό την ελεύθερη κάτοψη του Le Corbusier. Το Kar-a-Sutra πρωτοπαρουσιάστηκε από τον Mario Bellini το 1972 στην έκθεση του MoMA της Νέας Υόρκης με τίτλο “Italy: The New Domestic Landscape”, αφού μοιραζόταν τα στοιχεία της προβληματικής που έθετε η έκθεση πάνω στους μελλοντικούς χώρους κατοίκισης. Ο όλος σχεδιασμός δεν είναι τυχαίος, αλλά απόρροια της τότε εποχής που χαρακτηρίστηκε από γενικότερες κοινωνικές και ιδεολογικές ανακατατάξεις. Ως αποτέλεσμα, αντιμετωπίσθηκε ως ένα concept ιδιαίτερα σημαντικό τόσο για την αρχιτεκτονική όσο και για το σχεδιασμό αυτοκινήτων. Στο πλαίσιο της αρχιτεκτονικής, αποτέλεσε μια νέα θεώρηση, μακριά από την παραδοσιακή έννοια του κατοικήσιμου χώρου. Με τους όρους του design αυτοκινήτων δεν ήταν παρά μια πρωτοποριακή προσπάθεια εισαγωγής της αρχιτεκτονικής του εσωτερικού χώρου ως μιας καινούργιας παραμέτρου στο σχεδιασμό αυτοκινήτων. Ο Mario Bellini, επί της ουσίας, σχεδίασε ένα δωμάτιο πάνω σε τροχούς, με ένα ευέλικτο εσωτερικό που λειτουργεί ως μια πλατφόρμα πολλαπλών χρήσεων. Έτσι, έχοντας κατά νου τις δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα στο εσωτερικό ενός αυτοκινήτου (συζήτηση, ακρόαση μουσικής, κάπνισμα), ο Bellini αντιπροτείνει απέναντι στη συμβατική αρχιτεκτονική του εσωτερικού των αυτοκινήτων, ένα χώρο βασισμένο σε μια νέα θεώρηση της σχέσης ανθρώπουοχήματος, με προτεραιότητα περισσότερο στις ανάγκες του ανθρώπου. Με σειρά σκίτσων του αποτυπώνεται αυτή η πολυχρηστικότητα που υπάρχει στο εσωτερικό του οχήματος. Άνθρωποι που κοιμούνται ή συνομιλούν καθισμένοι σαν μια παρέα, άνθρωποι που γευματίζουν ή στέκονται όρθιοι, άνθρωποι που χαλαρώνουν παίζοντας χαρτιά, μέχρι και να παίζουν πιάνο. Για να γίνουν όμως όλα αυτά δυνατά, ο εσωτερικός χώρος λειτουργεί ως μια ελεύθερη κάτοψη, κρατώντας τη συνήθη διάταξη μόνο για

Η πολυχρηστικότητα του Kar-a-Sutra

Το πρωτοποριακό μοντέλο Renault Espace (1984)

τη θέση του οδηγού, και με τη βοήθεια ευέλικτων μαξιλάρων (πουφ) αποκτάται η μέγιστη ευελιξία και λειτουργικότητα του εσωτερικού. Η έμφαση του σχεδιαστικού εγχειρήματος στην δημιουργία ενός πρωτοποριακού για τα αυτοκινητιστικά δεδομένα βιώσιμου εσωτερικού χώρου, τονίζεται ακόμη περισσότερο από τη λιτή εξωτερική του μορφή. Ενώ, η δυνατότητα αυξομείωσης του ύψους της οροφής επιτρέπει την όρθια στάση στο εσωτερικό (μέγιστο ύψος) χωρίς να αποτελεί αεροδυναμικό εμπόδιο εν κινήσει (ελάχιστο ύψος). Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες επαναπροσδιορίζουν τη σχέση του μέσα με το έξω, του ιδιωτικού με το δημόσιο, και είναι ενδεικτικές των αξιών μιας εποχής που χαρακτηρίζεται από την κοινωνική και ιδεολογική απελευθέρωση, τη συλλογική δραστηριότητα, την πολιτική και ιδεολογική αναζήτηση (βλ. Μάης του ’68). Αυτή η φρεσκάδα μιας ολιστικής αρχιτεκτονικής θεώρησης, μακριά από τα επιφανειακά πρότυπα του styling, αποδεικνύουν γιατί το Kar-a-Sutra προέκυψε ως αποτέλεσμα της ικανότητας του Bellini να επεξεργασθεί εκ νέου το θέμα του οχήματος σε μια χωρική βάση και σε ένα αρχιτεκτονικό πνεύμα, απαλλαγμένο από την συνήθη πρακτική και τους περιορισμούς που προέβαλαν οι καθιερωμένοι τύποι οχημάτων. Με απόσταση μερικών χρόνων, το Renault Espace (σχέδιο του Αντώνη Βολάνη) ήρθε να εφαρμόσει τις βασικές αρχές σχεδίασης του Kar-a-Sutra στην μαζική παραγωγή, δημιουργώντας ένα νέο τύπο αυτοκινήτου αυτό των MPV (Multi-Purpose Vehicle), αποτυπώνοντας μια τάση εν εξελίξει, αυτή που θα αύξανε το ύψος του οχήματος, προκειμένου να αποκτηθεί ένα πιο ευρύχωρο εσωτερικό.

Το μεταβλητό εσωτερικό του Renault Espace (1984)

2CV. προσωπικό αρχείο (Παρίσι 2012)

Β// Αρχιτέκτονες ως σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας Στη προσπάθεια να μελετηθεί η σχέση της αρχιτεκτονικής με το σχεδιασμό αυτοκινήτου θα παρουσιαστούν, με κάποια στοιχειώδη χρονολογική σειρά, αρχιτέκτονες που ασχολήθηκαν με το σχεδιασμό αυτοκινήτου καθώς και ποιά ήταν η συμβολή τους σε αυτόν. Πρόκειται είτε για προσπάθειες σε θεωρητικό ή πρακτικό επίπεδο, είτε για νέες προσεγγίσεις και φρέσκες ιδέες στην αυτοκινητοβιομηχανία, μερικές από τις οποίες πέρασαν από το χαρτί στην εφαρμογή με σκοπό να φέρουν την καινοτομία. Η γνωριμία με τα σχέδιά τους θα μας δώσει μια εικόνα της ζωής αλλά και του έργου τους όσον αφορά το σχεδιασμό αυτοκινήτου, καθώς επίσης και πιθανή έμπνευση για μελλοντικές προσπάθειες. Στόχος είναι να αντιληφθούμε την πιθανή συγγένεια, συνάφεια της αρχιτεκτονικής με το σχεδιασμό αυτοκινήτου και να εξετάσουμε πως ο κάθε αρχιτέκτονας επηρεάστηκε από τον κόσμο του αυτοκινήτου, και γενικώς της αυτοκινητοβιομηχανίας, για να προσφέρει στην αρχιτεκτονική του νέες ιδέες, νέες επιλύσεις, κυρίως όμως νέους τρόπους αντίληψης αυτής. Ο αρχιτέκτονας πλέον αποβλέπει πιθανώς σε μια αρχιτεκτονική πιο βιομηχανοποιημένη, όπως το τελικό προϊόν αυτοκίνητο. Παράλληλα όμως θα δούμε και απόπειρες για μια ολοκληρωμένη πρόταση όσον αφορά το ζήτημα της διαβίωσης-στέγασης, καθώς το αυτοκίνητο αποτελεί όντως ένα χώρο διαβίωσης που δίχως να το συνειδητοποιήσουμε πολλές φορές καταναλώνουμε περισσότερο χρόνο μέσα σε αυτό παρά στο ίδιο μας το σπίτι. Έτσι λοιπόν, θα συναντήσουμε προτάσεις συνολικής αντιμετώπισης και σχεδίασης της πόλης, έχοντας συνυπολογίσει το αυτοκίνητο μέσα σε αυτήν, μιλώντας ίσως για ένα κινητό-αποσπώμενο κομμάτι της κατοικίας ή μια προέκταση αυτής.

Σχέδια του F.L.Wright για την ανασχεδίαση της Lincoln Continental Cabriolet (1940)

_Frank Lloyd Wright (1867-1959)

Ο Wright με την σύζυγό του μέσα στο A.C. 16/80 (1937)

Η Lincoln Continental coupe του Wright σε Cherokee κόκκινο (1940)

Ο Αμερικάνος Wright ήταν ένας από τους πιο γόνιμους αρχιτέκτονες στο κομμάτι του σχεδιασμού αυτοκινήτων. Ως οπαδός του αυτοκινήτου πήρε το πρώτο του αμάξι το 1908, ένα Stoddard-Dayton roadster, το οποίο είχε ανακατασκευασθεί στο εργοστάσιο σύμφωνα με δικό του σχέδιο. Ο ίδιος ο Wright στην αυτοβιογραφία του αναφέρει την κατοχή 6 αυτοκινήτων κορυφαίων αυτοκινητοβιομηχανιών της εποχής. Όμως, αυτό που προτιμούσε περισσότερο ήταν το Cord, “ένα περήφανο αυτοκίνητο”, το οποίο ενσωμάτωσε “την καινοτομία με τις ευθείες γραμμές”, όπου ο σχεδιασμός του βασιζόταν στην αρχή της έλξης μέσω των μπροστινών τροχών. Είχε την καλύτερη σχεδίαση αμαξώματος “με βάση την άποψή μου πάνω στον αεροδυναμισμό (streamline)”. Πέραν από τα πρώτα του αυτοκίνητα, όλα τα αυτοκίνητα του Wright ήταν βαμμένα σε Cherokee κόκκινο, χρώμα εμπνευσμένο από ένα μικρό κεραμικό βάζο που ο ίδιος θαύμαζε. “Το κόκκινο χρώμα είναι ακαταμάχητο. Είναι το χρώμα όχι μόνον του αίματος· είναι το χρώμα της δημιουργίας.” Μετά από ένα ατύχημα όπου η Lincoln ανετράπη οδηγούμενη από τον θετό γιο του, ο Wright έκανε μερικά σκίτσα προτείνοντας την τροποποίηση του αμαξώματός της. Χαμήλωσε την μπροστινή από μαλακό δέρμα οροφή και μείωσε το παρμπρίζ κατά 5 ίντσες. Σε αυτό το τροποποιημένο σχέδιο, το πίσω τμήμα της οροφής ήταν από μέταλλο και ήταν πιο ψηλό απ’ ότι το πρωτότυπο, ενώ το πίσω παράθυρο είχε παραλειφθεί. Το πίσω κάθισμα τοποθετήθηκε πιο κάτω και –εφόσον του Wright του άρεσε η ιδιωτικότητά του– ένα ζευγάρι από δερμάτινες κουρτίνες χώριζαν τον οδηγό από το πίσω μέρος. Οι πιο ριζοσπαστικές αλλαγές ήταν στα πίσω πλευρικά παράθυρα, όπου έγιναν ημικυκλικά, ερμηνευμένα ως πλαίσια για την θέα του αρχιτέκτονα (η γραμμή του ορίζοντα με ένα ουράνιο ημισφαίριο από πάνω). Κατά ειρωνικό τρόπο, ο Wright περιφρονούσε τα περισσότερα αμερικανικά σχέδια αυτοκινήτων της εποχής. Τα αυτοκίνητα είχαν καλές μηχανές αλλά ο σχεδιασμός τους ήταν κακός. Έμοιαζαν σαν να κατασκευάστηκαν για να πολεμούν το ένα το άλλο στο δρόμο. Η κινητικότητα (mobility)

Σχέδια του F.L.Wright για ένα ασυνήθιστο όχημα με αρθρωτή οροφή

Σχέδια του F.L.Wright για το Road Machine (1958)

Πρόχειρα σκίτσα του F.L.Wright για το Road Machine

υποστήριζε ο Wright, θα έπρεπε να είναι σαν ένα κοπάδι ψάρια που όλα συνεργάζονται αρμονικά. Ενώ πίστευε πως στο αμερικάνικο αυτοκίνητο έλειπε η ποιότητα. Μετά τον επανασχεδιασμό της δική του StoddardDayton, από το 1920 είχε ήδη δημιουργήσει ένα σκίτσο για ένα ασυνήθιστο αμάξωμα με αρθρωτή οροφή (αρχεία Wright). Η οροφή του αυτοκινήτου διακοπτόταν από μια κεντρική δοκό, η οποία φαίνεται να είχε οπίσθιο φωτισμό και καλυπτόταν με γυαλί. Το επιβατικό τμήμα της οροφής ήταν ανοιγόμενο κατά μήκος της δοκού, αλλά από την πλευρά του σοφέρ ήταν σταθερό, ενώ το παρμπρίζ ήταν θωρακισμένο για τον αυτοκινητόδρομο. Παραδόξως, τόσο το παρμπρίζ όσο και τα πλευρικά παράθυρα σκιάζονταν με περσίδες σκίασης μόνο από την πλευρά του οδηγού. Το προτεινόμενο σασί ήταν φτιαγμένο από μια πλατφόρμακιβώτιο και στο αυτοκίνητο δόθηκε μια αεροδυναμική εμφάνιση από το κεκλιμένο προς τα πίσω ψυγείο. Άλλο ένα χαρακτηριστικό ήταν οι προβολείς που μετακινούνται με το σύστημα διεύθυνσης. Ο Wright μελέτησε επί σειρά ετών τον τέλειο σχεδιασμό αυτοκινήτου και το 1955 άρχισε να σκιτσάρει μια ιδέα που αποκαλούσε “Μηχανή Δρόμου” (Road Machine). Η πρόταση βασίστηκε σε ένα τρακτέρ International Harvester Tractor M. Ο κινητήρας οδηγούσε άμεσα σε δύο μεγάλους κεντρικούς τροχούς με έναν εμπρόσθιο και έναν οπίσθιο τροχό. Όπως ο οδηγός του Hansom cab, ο οδηγός της Μηχανής Δρόμου έστριβε με ένα τιμόνι, καθόταν ψηλά πάνω από τους επιβάτες στο δικό του χώρο, έχοντας καθαρή ορατότητα του δρόμου μπροστά. Ένα σκίτσο του 1958 δείχνει την τροποποίηση του παραπάνω σχεδίου μεταθέτοντας τους μεγάλους ακτινωτούς από ανοξείδωτο ατσάλι τροχούς και τον κινητήρα στο πίσω μέρος, χρησιμοποιώντας δύο τροχούς που βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση μεταξύ τους στο μπροστινό μέρος, και παρέχοντας 4 θέσεις επιβατών καθώς επίσης και το υπερυψωμένο κάθισμα του οδηγού. Μια εξέλιξη της πρώτης ιδέας ενός τριθέσιου μπορεί να δει κανείς σε ένα άλλο σκίτσο του 1958. Αυτή η πρόταση προοριζόταν ως μέρος της Broadacre City, το ουτοπικό όνειρο του Wright για ένα περιβάλλον σε άμεση επαφή με τη φύση για μια κοινωνία συνυφασμένη

Πρώιμο σχέδιο για το μουσείο Guggenheim (1957)

Broadacre City. Αποδίδονται διαφορετικές εκδοχές για το Road Machine (1958)

Η Broadacre City ήταν ένας αστικός ή προαστιακός αναπτυξιακός σχεδιασμός που προτάθηκε από τον Wright κατά το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του. Παρουσίασε την ιδέα στο βιβλίο του “Η Πόλη που εξαφανίζεται” το 1932. Λίγα χρόνια αργότερα, ο ίδιος παρουσίασε μια πολύ λεπτομερή μακέτα (3,7x3,7μ.) που αντιπροσώπευε μια υποθετική κοινότητα τεσσάρων τετραγωνικών μιλίων. Ο Wright προσπάθησε αργότερα να βελτιώσει την θεωρία του μέσα από βιβλία και άρθρα του μέχρι το θάνατό του το 1959. Πολλά από τα μοντέλα των κτιρίων σε αυτό το σχεδιασμό επρόκειτο για εντελώς νέα σχεδίαση από πλευράς Wright, ενώ άλλα ήταν βελτιώσεις παλαιών, μερικά από τα οποία σπανίως έχουν έρθει στο φως.

Άποψη του εργοταξίου του μουσείου Guggenheim (1957)

Εσωτερική άποψη του μουσείου Guggenheim, από το κεντρικό χώρο

με την απόλαυση, την ψυχαγωγία και την αναζήτηση των τεχνών. Ο Wright διερεύνησε άλλες μορφές μέσων μεταφοράς στην Broadacre City, συμπεριλαμβανομένου ενός κυλινδρόσχημου ελικοφόρου τρένου που κινούταν πάνω σε μονή σιδηροτροχιά ή ρουλεμάν (1958) και ενός ελικοπτέρου (1959) το οποίο αργότερα μετατράπηκε σε μια μηχανή με σχήμα ιπτάμενου δίσκου. Θεμελιώδες πιστεύω του ήταν ότι το μαζικά παραγόμενο αυτοκίνητο θα επέτρεπε την καθολική κατοχή αυτοκινήτου, έτσι ο πολεοδομικός σχεδιασμός ήταν μια καταδικασμένη έννοια. Είχε γράψει πως “η πλήρης κινητοποίηση του αμερικάνικου λαού μας είναι φυσικό αποτέλεσμα της μηχανής, που πλησιάζει γρήγορα” και πίστευε πως το αυτοκίνητο θα αποκεντρώσει τον αμερικάνικο τρόπο ζωής. Ήταν τρομακτικά προφητικός στη κατανόηση του πως το αυτοκίνητο θα μετατρέψει το Αμερικάνικο τοπίο, και έτσι τα σχέδιά του αντανακλούν αυτή του την οπτική. Ο Wright συχνά σχεδίαζε τόσο αυτοκίνητο όσο και γύρω από αυτά, και το αριστούργημά του, το μουσείο Guggenheim (1959) στη Νέα Υόρκη, οφείλει το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του, την σπειροειδή έλικα-ράμπα που το διέπει, στην αγάπη του προς το αυτοκίνητο. Είχε αναγνωρίσει το πιο σημαντικό αρχιτεκτονικό στοιχείο για τα αμάξια: την ανάγκη για λείες επιφάνειες, ώστε να κινούνται πάνω σε αυτές. Έτσι λοιπόν οι ράμπες που αναπτύχθηκαν για την ανθρώπινη κίνηση από τέτοιους αρχιτέκτονες του Διεθνούς Στυλ, όπως ο Le Corbusier, είναι απαραίτητες για να ταξιδέψει ένα αυτοκίνητο κάθετα. Ο Wright διερεύνησε τη σπειροειδή ράμπα ήδη από το 1924, όταν σχεδίασε το πρότζεκτ Gordon Strong Automobile Objective. Ο Wright το συνέλαβε ως την κατάληξη μιας γραφικής διαδρομής μέχρι το βουνό, ώστε, όπως ο ίδιος το έθεσε, “οι άνθρωποι να κάθονται άνετα στα αυτοκίνητά τους έχοντας όλο το τοπίο να περιστρέφονται γύρω από αυτούς, όπως όταν είσαι σε ένα αεροπλάνο.”

Σχέδιο του F.L.Wright για το Gordon Automobile Objective

3D μοντέλο της ιδέας του Adolph Loos

Μετέπειτα μοντέλο πάνω στην ιδέα του Adolph Loos

Τα σκίτσα του Adolph Loos για την Lancia (1923)

Lancia Lambda (1922)

_Adolf Loos (1870-1933)

Lancia Lambda (1922)

Το αυτοφερόμενο πλαίσιο της Lancia Lambda (1922)

Η κατασκευή της Lancia Lambda είναι βασισμένη στην ευρεσιτεχνία του 1918, του πρώτο ουσιαστικά αυτοφερόμενο πλαίσιο (“monocoque”). Η ευρεσιτεχνία αυτή είναι εμπνευσμένη από την άκαμπτη, ατσάλινη δομή της γάστρας ενός σκάφους. Όταν το αυτοκίνητο βγήκε στη παραγωγή, η όλη ιδέα της γάστρας μεταβλήθηκε σε ένα πάχους 2 χιλιοστών, από πεπιεσμένο ατσάλι, σκελετό ώστε να μειωθεί το βάρος του αμαξώματος, διατηρώντας ταυτόχρονα την αντοχή και την στρεπτική ακαμψία του. Η επιτυχία της Lambda ήταν άμεση και η Lancia έγινε γνωστή ως ένας από τους πιο προοδευτικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων των αρχών της δεκαετίας του 1920.

Ο Adolf Loos ένας πραγματικά κεντροευρωπαίος αρχιτέκτονας γεννήθηκε στο Μπρνό της σημερινής Τσεχίας, αλλά έζησε το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στη Βιέννη. Πέρασε τρία χρόνια στις ΗΠΑ, ενώ αργότερα ταξιδεύει σε Λονδίνο και Παρίσι. Το 1908 δημοσιεύει το δοκίμιό του με τίτλο “Ornament und Verbrechen” (“Διακόσμηση Και Έγκλημα”) στο οποίο καταγράφει την ουσία της δριμείας κριτικής του ενάντια στην διακοσμητική προσέγγιση των αρχιτεκτόνων και των καλλιτεχνών της βιεννέζικης σχολής Σεσσεσιόν (Secession). Στις καθαρής κυβικής μορφής μονοκατοικίες και βίλλες του, εφήρμοσε την ιδέα του για τον ογκομετρικό σχεδιασμό (Raumplan), στην οποία ανεξάρτητοι, επιμέρους χώροι τοποθετούνται σε διαφορετικά επίπεδα και παρόλα αυτά συνδιαλέγονται, δημιουργώντας ένα πολυσύνθετο αλλά συμπαγές ενιαίο σύνολο. Όσον αφορά τη σχέση του με το αυτοκίνητο στα αρχεία του σώζονται δύο αποκόμματα χαρτί στα οποία υπάρχουν απόπειρες σχεδιασμού αυτοκινήτων. Τα σχέδια αυτά, που χρονολογούνται από το 1923, παρουσιάζουν μια πρόταση για την Lancia. Η πρόταση αυτή έγινε λόγω της γοητείας του Loos από την επαναστατική για την εποχή Lancia Lambda. Στα σκίτσα του, ο Loos επεχείρησε να εισαγάγει νέες ιδέες στη μορφή του αυτοκινήτου. Στόχος του ήταν η βέλτιστη χρήση του χώρου. Θα μπορούσαμε να συμπεράνουμε πως αυτή του η στόχευση, προέρχεται από τη γενική θεώρησή του πάνω στην αρχιτεκτονική, που είχε να κάνει με τον ογκομετρικό σχεδιασμό και συνεπώς την βέλτιστη διευθέτηση του χώρουόγκου (βλ. σύστημα σχεδιασμού Ράουμπλαν). Τα σκίτσα του, δείχνουν ότι ενδεχομένως θα μπορούσε να υπάρχουν 3 σειρές καθισμάτων. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι ανυψωμένο σε σχέση με το μπροστά ώστε να μπορούν όλοι οι επιβάτες να βλέπουν μπροστά. Από το καπό μέχρι και το πίσω μέρος το σώμα του αυτοκινήτου υψώνεται διαδοχικά σε 3 επίπεδα-όγκους. Το τέλος του αμαξιού είναι καμπυλωμένο πίσω από τον οπίσθιο άξονα και με αυτό τον τρόπο το σώμα του αυτοκινήτου αποκτά μια συνολική αεροδυναμική φόρμα. Στο σχέδιο, το πλάτος του σώματος του αμαξιού έχει διευρυνθεί στο μέγιστο μεταξύ των δύο αξόνων ώστε να

αποκτηθεί η ιδανική άνεση για τους επιβάτες. Αυτή ήταν μια νέα αντίληψη σε μια εποχή όπου όλα τα αυτοκίνητα είχαν ευθύγραμμα μασπιέ που εκτείνονταν από το εμπρός μέχρι το πίσω φτερό. Παρατηρούμε και εδώ την θέση του για αποφυγή διακόσμησης χάριν την εργονομίας. Για ευκολία και χαμηλό κόστος κατασκευής, τα περισσότερα από τα πάνελ του σώματος στο σχέδιο του Loos ήταν επίπεδα και ορθογώνια. Η πρόταση ήταν μπροστά για την εποχή της και ιδιαίτερα εξατομικευμένη. Δεν τον ένοιαζε η διακοσμητική πλευρά του αυτοκινήτου, αλλά η σωστή διευθέτηση των χώρων και των όγκων, ώστε να υπάρχει η μέγιστη χρηστικότητα, του αυτοκινήτου αλλά και η σωστή λειτουργία ως ενιαίο σύνολο- σύνθεση όγκων (βλ. Raumplan).

_Walter Gropius (1883-1969)

Σύμβολο της Adler ο αετός

Adler Stadard 8 Cabriolet, 1931

Adler Standard 6 και 8

Γερμανός αρχιτέκτονας, βιομηχανικός σχεδιαστής και δάσκαλος, ο Walter Gropius αποτέλεσε διευθυντής της Σχολής Bauhaus σε Βαϊμάρη και Ντεσάου στη Γερμανία από το 1919 έως το 1929. Αργότερα μεταξύ 1929 και 1933 υπήρξε πρόεδρος της επιτροπής για το σχεδιασμό αμαξωμάτων (body design) στην Adler-Automobilwerke στη Φρανκφούρτη. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου στην Adler (στα γερμανικά σημαίνει αετός), ο Gropius πρότεινε 6 τύπους αμαξώματος για πολυτελείς λιμουζίνες και καμπριολέ, και ένα από αυτά κατασκευάστηκε. Το πρώτο σχέδιο του Gropius που θα υλοποιηθεί για την Adler ήταν το 1930 Favorit cabriolet, και θα ακολουθήσει το 1931 Standard 6 cabriolet. Ο σχεδιασμός του Standard 6 δεν διέφερε πολύ από τη παραγωγή της εποχής· η έμφαση του σώματος είχε δοθεί στην εκτεταμένη καθετότητα και στην πλήρη απουσία των οριζόντιων γραμμών. Ωστόσο, το εσωτερικό ήταν με ενδιαφέροντα τρόπο οργανωμένο ούτως ώστε τα εμπρός και τα πίσω καθίσματα να μπορούν να ενωθούν και να σχηματίσουν κλίνες ύπνου χαμηλώνοντας τις πλάτες των εμπρός καθισμάτων. Διαπιστώνουμε εδώ την καινούργια αντίληψη που σχηματίζεται σιγά σιγά. Το αυτοκίνητο παύει να είναι απλά ένα μεταφορικό μέσο και αρχίζει να αντιμετωπίζεται ως χώρος διαβίωσης. Έτσι το εσωτερικό αποκτά ανάγκη σχεδιασμού με στόχο την άνεση του επιβάτη. Είχαν τοποθετηθεί ιδιαιτέρως γυαλισμένα πλήρους επιφάνειας τάσια, πράγμα ασυνήθιστο στη Γερμανία εκείνης της εποχής. Μια καλλιτεχνική χρωμιωμένη εκδοχή του αετού- σύμβολο της Adler είχε τοποθετηθεί πάνω από μια διάτρητη, ή πτυχωτή, χρωμιωμένη μάσκα του ψυγείου. Ο χρωματικός συνδυασμός, συμπεριλαμβανομένου και του εσωτερικού, ήταν συγκρατημένος για να δώσει μια διακριτική αισθητική εντύπωση. Τα άλλα δύο αμαξώματα της Adler που σχεδιάστηκαν από τον Gropius ήταν για το, 50hp, Adler Standard 6 limousine και το, 80hp, Adler Standard 8 Pullman limousine. Οι απόψεις όσον αφορά τα σχέδια του Gropius για την Adler διίστανται. Η cabriolet έχαιρε ιδιαίτερης αναγνώρισης

από αρκετές κριτικές και χρησιμοποιήθηκε ακόμη και σε ένα θεατρικό έργο όπου τα κεκλιμένα καθίσματα-κλίνες του αυτοκινήτου παρείχαν μια σύγχρονη αντίληψη στις ερωτικές συνευρέσεις. Σε γενικές γραμμές εντούτοις θεωρήθηκε πως τα σχέδια του Gropius για την Adler ήταν ένας τυπικός πειραματισμός που θα είχε ελάχιστη επίδραση ση μελλοντική ανάπτυξη του σχεδιασμού του αυτοκινήτου. Αν και κομψά και ¨κλασικά¨, με έμφαση στην καθετότητα και την ορθογωνικότητα (βλ. Bauhaus), τα σχέδια αυτοκινήτων του Gropius πρόδιδαν το υπόβαθρό του ως κάποιος πιο εξοικειωμένος στο σχεδιασμό στατικών αντικειμένων. Τους έλειπαν ο δυναμικός χαρακτήρας και η συμβολική έκφραση της κίνησης, πράγματα απαραίτητα και άρρηκτα συνδεδεμένα με την έννοια της αυτοκίνησης.

Adler Standard 6 Cabriolet (1931)

Άποψη του εσωτερικού της Adler Standar 6 Cabriolet (1931) Ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα με διάταξη καθισμάτων που αναδιπλώνουν σε κλίνες ύπνου. Θα μπορούσαμε να υποθέσουμε ότι παρέχοντας κατάλυμα ύπνου, ο Gropius αντιμετώπισε το αυτοκίνητο ως ένα σπίτι πάνω σε τροχούς, πράγμα που δείχνει γιατί τα σχέδια αυτοκινήτων του είναι στατικά και τους λείπει η έκφραση της κίνησης.

Adler Standard 6 Cabriolet (1931), φαίνεται η διάτρητη μάσκα ψυγείου

_Pierre-Jules Boulanger (1886-1950)

Citroën Traction Avant (1934)

Toute Petite Voiture (1939)

¨Φτιάξτε ένα αυτοκίνητο για δύο αγρότες ντυμένους για δουλειά με τα καπέλα τους, ικανό να μεταφέρει ένα καφάσι με αυγά στους κακοτράχαλους δρόμους και στα χωράφια της Γαλλίας, χωρίς να σπάει ούτε ένα αυγό¨. Αυτή ήταν η σύνοψη του André Citroën προς τον Boulanger και στον Maurice Broglie, επικεφαλή μηχανικό στο εργοστάσιο της Citroën στο Quai de Javel, στο Παρίσι. Περαιτέρω απαιτήσεις ήταν η μέγιστη δυνατή άνεση, η τελική ταχύτητα των 60 χλμ./ώρα, η κατανάλωση καυσίμου των 3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα και το βάρος των 300 κιλών· όλα τα παραπάνω για το ένα τρίτο της τιμής λιανικής πωλήσεως του 7CV Traction Avant. Ο Boulanger είχε κερδίσει την απαιτούμενη κατανόηση όταν δουλεύοντας ως αρχιτέκτονας της εταιρείας Michelin et Cie στο Clermont-Ferrand στην αγροτική κεντρική Γαλλία τη δεκαετία του 1920, είχε σχεδιάσει χαμηλού κόστους κατοικίες για τους εργαζομένους της εταιρείας. Επρόκειτο για έναν άνθρωπο με μεγάλες τεχνικές ικανότητες και σχεδιαστικό όραμα, του οποίου η βασική φιλοσοφία ήταν ότι ένα αυτοκίνητο θα πρέπει να σχεδιαστεί γύρω από τις απαιτήσεις του οδηγού και του επιβάτη. Το 1935, η Michelin, με την οποία συνεργάζεται από το 1918, του αναθέτει την ευθύνη της λειτουργίας του εργοστασίου της Citroën στο Παρίσι. Ο Boulanger συνέθεσε μια ομάδα από ταλαντούχους μηχανικούς και σχεδιαστές μεταξύ των οποίων ήταν ο Alphonse Forceau, o Jean Muratet καθώς επίσης και ο Ιταλός γλύπτης Flaminio Bertoni, ενώ επικεφαλής της ομάδας αυτής ήταν ο André Lefébvre. Η παραπάνω ομάδα σχηματίστηκε προκείμενου ο Boulanger να πραγματοποιήσει το όνειρό του για ένα μικρό, ευέλικτο και χωρίς απαιτήσεις συντήρησης αυτοκίνητο, αλλά και οικονομικά προσιτό στο πληθυσμό της γαλλικής υπαίθρου. Το νέο του πρότζεκτ ονομαζόταν TPV (“Toute Petite Voiture” που σημαίνει μικρό αυτοκίνητο). Ξεκίνησαν σχέδια για ένα όχημα με κίνηση στους εμπρός τροχούς, με πλατφόρμα τύπου σασί (chassis) και με εύκολα αποσπώμενα πάνελ του αμαξώματος. Ένα ξύλινο μοντέλο-μακέτα έγινε το 1936 και το πρώτο πρωτότυπο ακο-

λούθησε ένα χρόνο μετά. Έχοντας και ο Boulanger και ο Lefébvre πειραματιστεί πάνω στην τεχνολογία αεροσκαφών, το νέο αυτοκίνητο είχε δανειστεί μια σειρά από ελαφριές λεπτομέρειες και ιδέες αεροσκαφών: αλουμινένια φύλλα είχαν χρησιμοποιηθεί για τα πάνελ του αμαξώματος και την κατασκευή της πλατφόρμας του αυτοκινήτου, τα παράθυρα ήταν φτιαγμένα από mica, ενώ τα απλά υφασμάτινα και με σωληνωτό πλαίσιο καθίσματα ήταν αναρτημένα μέσω καλωδίων από το πλαίσιο της οροφής· το πλαίσιο καθώς και τα στοιχεία στήριξης ήταν διάτρητα· η πτύχωση των πάνελ του αμαξώματος ήταν δανεισμένη από τα εξ ολοκλήρου μεταλλικά αεροπλάνα Junkers· ενώ, η ανάρτηση αντιμετωπιζόταν με ράβδους στρέψης που βρίσκονταν κάτω από το πίσω κάθισμα. Τα πρωτότυπα συνεχίστηκαν να εξελίσσονται καθ’ όλη τη διάρκεια του 1937. Όλα δοκιμάστηκαν με άκρα μυστικότητα ώστε να κρατήσουν τους πιθανούς ανταγωνιστές, όπως η Renault και άλλες ξένες εταιρείες, σε απόσταση. Η δοκιμή του πρωτότυπου απέδειξε πως το αλουμίνιο δεν ήταν το κατάλληλο υλικό για αυτή τη δουλειά, όπως επίσης εμφανίστηκαν και άλλες ατέλειες και προβλήματα τα οποία έχρηζαν επίλυσης. Το Μάιο του 1939, παραγγέλθηκε στο εργοστάσιο της περιοχής Levallois να κατασκευάσει 250 αυτοκίνητα, αλλά μόνο ένας πολύ μικρός αριθμός από αυτά ολοκληρώθηκε πριν το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, αυτά τα ολοκληρωμένα παραδείγματα κρύφτηκαν, ενώ τα εναπομείναντα πρωτότυπα καθώς και τα μισοτελειωμένα αυτοκίνητα υποθετικώς καταστράφηκαν. Με τον Jean Cadiou, που τώρα διεύθυνε την ομάδα του TPV, ο Boulanger αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το ισχυρό ατσάλι στη θέση του ελαφριού αλουμινίου. Ο πρωταρχικός παράγοντας στο σχεδιασμό ήταν να μην αμεληθούν και παραγκωνιστούν οι τεχνικές πτυχές και η ποιότητα των μηχανικών μερών. Η συνολική σχεδίαση αντιστάθμισε τον δαπανηρό και πολύπλοκο κινητήρα όπως και την ανάρτηση, με ένα μινιμαλιστικό αλλά απόλυτα επαρκές εσωτερικό. Ο εξαιρετικός αυτός σχεδιασμός πέτυχε μια άνετη και αβίαστη βόλτα με ελάχιστη

Σχέδιο του Citroën 2CV

Citroën 2CV

Το εσωτερικό του Citroën 2CV

Citroën DS19

συντήρηση. Η σχεδιαστική ομάδα πέτυχε σχεδόν όλους τους στόχους που είχε θέσει εκτός από έναν, το βάρος, το οποίο με τη χρήση του χάλυβα και άλλων βελτιώσεων “σκαρφάλωσε” από τα 300 κιλά στα 495 κιλά συμπεριλαμβανομένων πέντε λίτρων καυσίμου. Έχοντας αυτή τη βάση, η παραγωγή εγκρίθηκε νωρίς το 1948, προκειμένου τα τελειωμένα αυτοκίνητα να είναι διαθέσιμα για το φθινοπωρινό Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Το μοναδικό χρώμα αμαξώματος που προσφερόταν ήταν ένα ανοικτό γκρι. Έτσι στις 7 Οκτωβρίου 1948, στο 35ο Σαλόνι Αυτοκινήτου (Salon de l’Automobile) παρουσιάζεται το νέο Citroën Deux Chevaux Vapeur (2CV). Τα πλήθη και ο τύπος ήταν έκπληκτοι και ενθουσιασμένοι. Έγινε αμέσως σαφές ότι το Deux Chevaux θα έχαιρε ευρείας απήχησης. Η μοναδική του προσωπικότητα και η σύγχρονή του αντίληψη ταίριαζαν ακριβώς στην σύγχρονη εποχή. Ένας μύθος γεννήθηκε. Το 2CV έγινε ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της γαλλικής ζωής και κοινωνίας/κουλτούρας, καθώς μετέπειτα και σύμβολο της γαλλικής πρωτοπορίας. Έχοντας θριαμβευτικά ολοκληρώσει αυτό το πρότζεκτ, ο Boulanger, ο Lefébvre και ο Bertoni προχώρησαν στο επόμενο, ονομαζόμενο ως Voiture de Grande Diffusion (VGD)(Αυτοκίνητο Μεγάλης Διάχυσης), το οποίο επρόκειτο να είναι ο διάδοχος του Traction Avant. Ως αποτέλεσμα ήρθε η πανέμορφη Citroën DS19 γνωστή και ως “Déesse”, που στα ελληνικά σημαίνει θεά (γνωστή στην Ελλάδα ως βάτραχος), και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό το 1955. Δυστυχώς, η ανάπτυξη αυτού του μοντέλου κόστισε στον Boulanger την ίδια του τη ζωή καθώς βρήκε το θάνατο κατά τη διάρκεια ενός δοκιμαστικού σε ένα από τα πρωτότυπα μοντέλα.

Εκθεσιακό μοντέλο της φόρμας του Citroën DS19 (1955)

Villa Savoye και η Voisin του Le Corbusier

Voisin C11 Lumineuse

O Le Corbusier παρέα με την Voisin του μπροστά από το Ελβετικό Περίπτερο

_Le Corbusier (Charles-Edouard Jeanneret) (1887-1965)

“La Cocotte”

Η villa Stein-de-Monzie παρέα με την Voisin του Le Corbusier (1927)

Ο Le Corbusier γεννήθηκε στην ωρολογοποιό πόλη La Chaux-de-Fonds στο ελβετικό καντόνι του Neuchatel. Μεγαλωμένος ανάμεσα σε ανθρώπους που κάνουν μηχανήματα ακριβείας, ήταν ίσως φυσικό για αυτόν, οι μηχανές να αποτελέσουν ένα σύμβολο, μια έκφραση της ανθρώπινης προσπάθειας και ένα θεμελιώδες στοιχείο της ανθρώπινης ύπαρξης. Ο Le Corbusier θαύμαζε τα αυτοκίνητα, τα αεροσκάφη και τα υπερωκεάνια. Το δικό του αυτοκίνητο, μια 10hp, Voisin, του 1925, που φέρει την τεράστια, 23 εκατοστών, μασκότ “La Cocotte”, αποτελούσε ένα πρότυπο-σύμβολο για τα κτίριά του. Αρεσκόταν στο να φωτογραφίζει το καινούργιο του αυτοκίνητο Voisin παρέα με τα κτίριά του, βρίσκοντας έτσι ένα τρόπο να “τοποθετεί” τα κτίριά του σε ένα φανταστικό μέλλον, όπου όλοι θα οδηγούν και μέρη όπως η Villa Savoye θα έχει αυτοκινητοδρόμους που θα τη συνδέουν με το Παρίσι. Έτσι λοιπόν, οι φωτογραφίες του βοηθούσαν να γίνει αυτό το όραμα πραγματικότητα. Σε αυτό το σημείο παρατηρόντας το αυτοκίνητο αυτό θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε πως η σχεδίαση του πληροί και τα πέντε σημεία της αρχιτεκτονικής κατά τον Le Corbusier: 1. Η Voisin ανυψώνεται από το έδαφος με ρόδες (Pilotis) Ενώ το αμάξωμα είχε: 2. Απλό, λυτό σχεδιασμό (simple plan) 3. Οριζόντια λωρίδα παραθύρων 4. Ελεύθερη πρόσοψη 5. Επίπεδη οροφή- ταράτσα Αυτό, ίσως, δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς το αμάξωμα της Voisin Lumineuse είχε σχεδιαστεί από έναν αρχιτέκτονα, τον André Noël-Noël Telmont, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για το τμήμα των αμαξωμάτων στην Voisin μεταξύ 1919 και 1936. Το 1955 στο άρθρο του “Αισθητική της Μηχανής”, ο Reyner Banham επεσήμανε ότι ο Le Corbusier άθελά του σαμποτάρισε την επιχειρηματολογία του για να εκθειάσει τη ποιότητα των μηχανικά σχεδιασμένων αντικειμένων, όπως το αυτοκίνητο, εν αντιθέσει με τα φτωχά σύγχρονα αρχιτεκτονικά πρότυπα, καθώς οι σχεδιαστές και οι

μηχανικοί, που ο ίδιος θαύμαζε περισσότερο, προέρχονταν από καλλιτεχνικό ή αρχιτεκτονικό υπόβαθρο· ο Gabriel Voisin ήταν φοιτητής αρχιτεκτονικής, ενώ ο Ettore Bugatti, ο André Michelin, ο Edouard Michelin, και ο σχεδιαστής αεροπλάνων Henry Farman ήταν όλοι φοιτητές Καλών Τεχνών προτού ξεκινήσουν την σταδιοδρομία τους ως μηχανικοί. Όλοι οι παραπάνω σχεδίασαν πανέμορφα αυτοκίνητα, αεροπλάνα και αξεσουάρ αυτοκινήτων, τα οποία αμφισβήτησαν την αντίληψη ότι η καθαρή μηχανική είχε δημιουργήσει το δικό της είδος ομορφιάς. Το 1925 η εταιρία Voisin ανέλαβε τη χρηματοδότηση του Le Corbusier για το περίπτερο Pavillon de l’Esprit Nouveau στην Αυλή της Βασίλισσας (Cours de la Reine) όσο και για το Σχέδιο του Παρισιού (Plan de Paris) για την Διεθνή Έκθεση Διακοσμητικών Τεχνών του Παρισιού του 1925. Το Σχέδιο του Παρισιού, που παρουσιαζόταν στο παραπάνω περίπτερο, ονομάστηκε Σχέδιο Voisin (Plan Voisin) και ήταν βασισμένο στην ιδέα ότι “το αυτοκίνητο σκότωσε την μεγαλούπολη· το αυτοκίνητο πρέπει να τη σώσει” (“l’automobile a tué la grande ville; l’automobile doit sauver la grande ville”). Την ίδια εποχή περίπου, το Μάρτιο του 1925, ο Le Corbusier παραλαμβάνει την δικιά του μεταχειρισμένη 10hp Voisin. Ένα αυτοκίνητο Voisin εξέφραζε την πολυτέλεια και την άνεση και εκπροσωπούσε την επιτυχία, την αποκλειστικότητα και τον ελίτ τρόπο ζωής των πλούσιων και διάσημων μελών της γαλλικής ανώτατης τάξης. Τα αυτοκίνητα Voisin ανήκαν στη βασιλική οικογένεια, σε πολιτικούς, σε ανθρώπους της show-business και αθλητές, ενώ αξίζει να σημειωθεί η επιτυχημένη πορεία τους στις αγωνιστικές πίστες. Για τον Le Corbusier, η σχέση του με τη Voisin τον βοήθησε να ανοίξει την πόρτα στην ισχυρή γαλλική υψηλή κοινωνία και να ανυψώσει την αρχιτεκτονική του στο ίδιο επίπεδο με το αποκλειστικό μοντέρνο αυτοκίνητό του. Κατά τη παραδοχή του Le Corbusier, τα πρώιμα αρχιτεκτονικά του σχέδια καθώς και σχέδια επίπλωσής του ήταν μηχανές. Το παρεκκλήσι του στη Ronchamp μοιάζει με διαστημόπλοιο που έχει προσγειωθεί στην κορυφή του λόφου, οι κατοικίες του, όπως το Maison Cook, η Villa Savoye και η Villa Stein-de-Monzie θυμίζουν είτε τμήματα αεροπλάνων Farman Goliath, είτε το πίσω κατάστρωμα

Plan Voisin (1925)

Το Pavillon de l’Esprit nouveau

Το υπερωκεάνιο Aquitania της Cunard Lines

Εσωτερικός διάδρομος της Unité d’ habitation στο Briey της Γαλλίας (προσωπικό αρχείο 2013)

του Aquitania της Cunard. Ο Le Corbusier εξομολογήθηκε στο περιοδικό “Esprit Nouveau”, ότι είχε επιλέξει την πρύμνη του Aquitania ως πρότυπο μοντέλο για “μια βίλλα που βρίσκεται στους αμμόλοφους της Νορμανδίας”. Ομοίως, το project του Le Corbusier για τις “Unité d’ habitation” στη Μασσαλία, στη Nantes-Reze, στο Briey, στο Firmini και στο Βερολίνο, ήταν εμπνευσμένο από την οργανωτική δομή και τις αρχές των καταστρωμάτων των μεγάλων υπερωκεανίων. Ο Le Corbusier υπονοεί μια άμεση σύνδεση μεταξύ της μορφής και της δομής της σύγχρονης μηχανής και της νέας αρχιτεκτονικής αισθητικής. Η βίλλα Savoye είναι ένα καλό παράδειγμα. Το ισόγειο έχει διαμορφωθεί έτσι ώστε να επιτρέπει στα οχήματα να κυκλοφορούν από κάτω. Η υποθετική κίνηση του αυτοκινήτου συνεχίζεται με μια ράμπα, η οποία οδηγεί από το σημείο αποβίβασης του ισόγειου στο roof garden, με θεάσεις στο τοπίο σαν μια “πλαισιωμένη θέα από το παράθυρο του αυτοκινήτου που ξεκινούσε μια αλληλουχία. Με τη βίλλα Savoye η μηχανή εισερχόταν πλήρως μέσα στον κήπο. Μέσω του αρχιτεκτονικού περιπάτου, ο άνθρωπος και η μηχανή γίνονται ένα”. Πίστευε πως η κατοικία πρέπει να αντιμετωπισθεί ως μηχανή κατοίκισης ή εργαλείο. Είχε γράψει πως “αν μελετούσαμε το πρόβλημα της κατοικίας, του διαμερίσματος όπως μελετάμε ένα σασί αυτοκινήτου, θα βλέπαμε τα σπίτια μας να μεταμορφώνονται και να βελτιώνονται πολύ γρήγορα. Αν τα σπίτια είχαν κατασκευαστεί βιομηχανικά, αν ήταν τυποποιημένα, όπως το σασί, θα βλέπαμε να ξεπροβάλλουν γρήγορα απρόσμενες αλλά υγιείς, τεκμηριωμένες μορφές, και η αίσθηση θα εκφραζόταν με εντυπωσιακή ακρίβεια”5. Η κατασκευαστική ομοιότητα μεταξύ αυτοκινήτου και κτιρίου την εποχή του μοντέρνου κινήματος υπήρξε έναυσμα για αναζήτηση ευρύτερων σχέσεων ανάμεσα στο αυτοκίνητο και την αρχιτεκτονική. Είναι ενδιαφέρον ότι η ομαλή μεταμόρφωσημετασχηματισμός της αρχιτεκτονικής σκαφών και αεροσκαφών του Le Corbusier στη κτιριακή σύλληψη και σχεδιασμό εφαρμόσθηκε ομοίως, αν και σε αντίστροφη Σελ.105, Για μια Αρχιτεκτονική, Le Corbusier (Π.Τουρνικίωτης, Μετάφ.), Εκδόσεις Εκκρεμές, Αθήνα 2005 (Το πρωτότυπο έργο δημοσιεύτηκε το 1923)

‘Οψη του Voiture Minimum

Γεωμετρική ανάλυση της σχεδίασης του Voiture Minimum

Πλάγια όψη του Voiture Minimum

Οπίσθια άποψη του Voiture Minimum Ξύλινο μοντέλο κλίμακας 1:1 του Voiture Minimum

Σχέδιο του Le Corbusier για το Voiture Minimum

σειρά, όταν αποφάσισε να σχεδιάσει το Voiture Minimum (=ελάχιστο αυτοκίνητο) [μερικές φορές αποκαλείται “maximum”(=μέγιστο)] το 1928. Όσον αφορά τις πρώτες προτάσεις για το αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω, o Le Corbusier συμπεριφέρθηκε ως αρχιτέκτονας: αρχικά ασχολήθηκε με την “κάτοψη” και έπειτα πέρασε σε τομές και όψεις και μόνο αργότερα έκανε διάφορα προοπτικά σκίτσα. Το αυτοκίνητο παρουσίαζε τη μηχανή τοποθετημένη στο πίσω μέρος, αεροδυναμικές φόρμες, μικρό όγκο, αλλά μεγάλη άνεση στο εσωτερικό. Ο κύριος στόχος ήταν να εξασφαλιστεί η μέγιστη άνεση για τους επιβάτες· τα μηχανικά και δομικά χαρακτηριστικά έπρεπε να υποτάσσονται σε αυτή τη θεμελιώδη προϋπόθεση. Το τελικό αποτέλεσμα, το οποίο υπέβαλλε για τον διαγωνισμό της Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) το 1935, ήταν σίγουρα μια καινοτόμα ιδέα. Ωστόσο, θεωρείται ως μια λύση σε ένα απλό κτιριακό πρόβλημα παρά μια πρόταση για ένα σύνθετο, κινούμενο, δυναμικό αντικείμενο. Ο σχεδιασμός του οχήματος ήταν, απροσδόκητα, πολύ δισδιάστατος όπως φαίνεται και στις παρακάτω εικόνες. Δεν παρουσιάστηκε καμία δομή αμαξώματος ή πλαισίου, αλλά ούτε και τα μέσα ανάρτησης. Αυτό υποδεικνύει μια επιφανειακή προσέγγιση παρά μια πραγματική κατανόηση της ουσιώδους μηχανικής και δομής του αυτοκινήτου. Ο τελικός σχεδιασμός του αμαξώματος σε κάτοψη ήταν πλατύς και με μικρό μήκος, φιλοξενούσε τρία καθίσματα στο μπροστινό μέρος καθώς και ένα εγκάρσιο στο κέντρο, ενώ το πίσω τμήμα χρησίμευε για τις αποσκευές, μια ρεζέρβα και τον κινητήρα. Τα καθίσματα μπορούσαν να μετατραπούν σε κλίνες ύπνου. Οι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες είχαν σωληνοειδείς διατομές με ανάλογη προστασία που διατρέχει κάθε πλευρά του αμαξώματος. Είχε προταθεί τμήμα της οροφής να μπορεί να γίνει από αποσπώμενο ύφασμα. Η ιδέα πίσω από το διαγωνισμό της SIA ήταν να παράγει ένα προσιτό σχέδιο, δηλαδή ένα οικονομικό σε αγορά και κατανάλωση αυτοκίνητο του λαού, ενώ ταυτόχρονα να αναζωογονήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία εκείνη την εποχή ικανοποιούσε μόνο την φθίνουσα και κορεσμένη πλέον αγορά πολυτελών αμαξιών. Είχε εκφραστεί η ελπίδα πως μια μαζική τόνωση της ζήτησης θα μπορούσε

να επιφέρει την ανάκαμψη. Γνωστοί σχεδιαστές, όπως ο Jean Edouard Andreau, ο Emile Claveau και ο J.A. Gregoire, υπέβαλαν και αυτοί σχέδια για τον διαγωνισμό της SIA, η οποία θεωρήθηκε ως μια σπουδαία βιτρίνα για το γαλλικό σχεδιασμό αυτοκινήτων. Εν τέλει, δεν υπήρξε νικητής από τους 102 συμμετέχοντες, έχοντας ως βασικό πρόβλημα την αποτυχία επίτευξης της ζητούμενης τιμής πώλησης.

_Richard Buckminster Fuller (1895-1983)

Σχέδια για το 4-D House

Σχέδια για το Dymaxion House

Μακέτα του Dymaxion House σε έκθεση της Cité de l’Architecture et du patrimoine στο Παρίσι

“Ο καπετάνιος του διαστημόπλοιου Γη”, o Αμερικάνος Buckminster Fuller ήταν υπέρμαχος της συνεχούς τεχνικής ανάπτυξης, η οποία στηρίζεται στα επιτεύγματα του παρελθόντος, βαδίζοντας ανηλεώς προς το μέλλον. Ο Buckminster Fuller κατείχε διαδοχικώς πενήντα έξι αυτοκίνητα, τρία από τα οποία εφηύρε και κατασκεύασε ο ίδιος. Ο ίδιος θεώρησε “το αυτοκίνητο ως ένα αποσπώμενο τμήμα της κατοικίας. Πίστευε πως τα αυτοκίνητα είναι κατοικίες μερικού χρόνου πάνω σε ρόδες. Αυτοκίνητο και κατοικία, αποτελούν αμφότερα δύο πολύπλοκα εργαλεία… συνιστώντα εργαλεία μέσα στην απέραντη εργαλειοθήκη της παγκόσμιας εκβιομηχάνισης”. Το 1928, ο Buckminster Fuller αποφάσισε να ομαδοποιήσει τις διάφορες εφευρέσεις του –κατοικίες, αεροπλάνα, αυτοκίνητα και ούτω καθεξής– υπό τον τίτλο “τετραδιάστατος τρόπος σκέψης” ή “4-D”, έναν όρο προοριζόμενο για να εκφράσει την συνολική του ανησυχία για την ανθρωπότητα, τον χρόνο και το χώρο. Αργότερα, το 1929, χρησιμοποίησε έναν άλλον όρο, τη λέξη “Dymaxion”, η οποία αποτελείται από λέξεις που ο ίδιος χρησιμοποιούσε συχνά στις διαλέξεις του: “dynamic” + ”maximum” + ”ions” (δυναμική+μέγιστος+ιόντα). Το όνομα αυτό ανήκει επίσης σε ένα σημαντικό πρότζεκτ που προέκυψε περίπου εκείνη τη χρονική στιγμή, το Dymaxion House. Επρόκειτο για έναν επαναστατικό σχεδιασμό. Στην τελική του μορφή το Dymaxion House είχε εξαγωνικά πατώματα σε ένταση αναρτημένα από ένα κεντρικό υποστύλωμα. Το ανώτερο και βασικό επίπεδο προστατευόταν από ένα αεροδυναμικό σκέπαστρο από κράμα αλουμινίου-χαλκού (duralumin), το οποίο προστάτευε από τις καιρικές συνθήκες. Στην κορυφή του “ιστίου” βρίσκονταν κάτοπτρα για την αξιοποίηση της ηλιακής ακτινοβολίας, το τμήμα κάτω από το αιωρούμενο σπίτι προοριζόταν για υπόστεγο και χώρος στάθμευσης περικλειόμενος από οριζόντιες περσίδες, ένας ανελκυστήρας ήταν τοποθετημένος στο εσωτερικού του “ιστίου”, και οι εσωτερικές πόρτες ήταν υδραυλικές, όπου το άνοιγμα και το κλείσιμό τους γινόταν με την διακοπή μιας δέσμης φωτός από ένα φωτοηλεκτρικό κύτταρο.

Ο Buckminster Fuller αργότερα διατύπωσε ξανά πως “όλο και περισσότερος κόσμος άρχιζε να ενθουσιάζεται για το Dymaxion House. Η ιδέα μου μπορούσε να μεταφερθεί από αέρος μαζί με όλον τον αυτόνομο εξοπλισμό της –το όλο σύνολο ζύγιζε μόνο 3 τόνους– και να εγκατασταθεί σε πολύ απομακρυσμένες περιοχές χωρίς αυτοκινητόδρομους ή αεροδιαδρόμους. Θα μπορούσε το Dymaxion House να προσεδαφιστεί σαν ένα πτηνό σε κάποιο βραχώδες μέρος, και να αγκυρωθεί με καλώδια για να σταθεροποιηθεί. Έτσι έστρεψα την προσοχή μου στη μεταφορά, αναπτύσσοντας ένα όχημα που θα μπορούσε να μας μεταφέρει προς και από αυτές τις απομακρυσμένες περιοχές.” Μια σημαντική ιδέα για την οποία ο Buckminster Fuller εργάστηκε όλο εκείνο το διάστημα ήταν το 4-D Τριγωνικό Αυτοκίνητο-Αεροπλάνο (4-D Triangular AutoAirplane). Το παραπάνω αποτελούταν από μια άτρακτο αεροσκάφους με τροχούς εμπρός και πίσω το πηδάλιο και μια ρόδα που έδινε την κατεύθυνση. Η ιδέα αυτού του οχήματος, του οποίου η δομή βασιζόταν στα αγαπημένα βασικά εργαλεία τέχνης για τον Buckminster Fuller –το πολύγωνο, το πολύεδρο και το τετράεδρο–, ήταν ακριβώς αυτό που το όνομά του υπαινισσόταν. Συμπεριφερόταν σαν ένα αυτοκίνητο στον δρόμο, κινούμενο από δύο τουρμπίνες υγραερίου συνδεόμενες με τους μπροστά τροχούς, ενώ η τρίτη οδηγούσε την μπροστά έλικα, η οποία επέτρεπε στο φανταστικό αυτοκίνητο να πετάει. Τα υδραυλικά πτερύγια θα διογκώνονται από την κίνηση προς τα εμπρός, με τη βοήθεια μιας αντλίας αέρα. Η ιδέα αυτή αποτέλεσε τη βάση για περαιτέρω ανάπτυξη και το 1932 ο Buckminster Fuller εμφάνισε το “4-D Transport”, το οποίο είχε δύο βενζινοκινητήρες τεσσάρων κυλίνδρων και ένα τριγωνικό χωροδικτύωμα για πλαίσιο μέσα σε ένα περίβλημα που έμοιαζε με αεροπλάνου. Ο έλικας και τα φτερά είχαν παραλειφθεί και ένα αναδιπλούμενο πίσω πτερύγιο διεύθυνσης χρησιμοποιούταν σε υψηλές ταχύτητες. Το όχημα αυτό είχε ως στόχο να οδηγείται με την ουρά του στον αέρα ώστε να επιτευχθεί η ελάχιστη επαφή με το δρόμο για άνεση και ομαλότητα. Το Νοέμβριο του 1932 στο τεύχος του περιοδικού “Shelter”, ο Buckminster Fuller εξηγούσε πως το αυτοκίνητο του μέλλοντος θα πρέπει να

Dymaxion Ι (1933)

Dymaxion ΙΙ (1933)

έχει αναπτυχθεί με το ελάχιστο δυνατό βάρος και θα έπρεπε να έχει αεροδυναμικό σχεδιασμό. Έτσι λοιπόν, το Dymaxion το 1933 αποτελεί ένα φυσικό επακόλουθο. Ο Buckminster Fuller συνεργάστηκε για το πρότζεκτ των Dymaxion με τον σχεδιαστή αεροσκαφών και γιότ Starling Burgess. Στις αρχές του 1933, με έδρα ένα εγκαταλελειμμένο εργοστάσιο αυτοκινήτων Locomobile στο Bridgeport, του Connecticut, και χρηματοδότη τον Philip Pearson, καταφέρνουν να παράγουν το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο Dymaxion σε μόλις τέσσερις μήνες. Το αυτοκίνητο, με τον αριθμό άδειας FV 453, είχε μια όμορφη αεροδυναμική μορφή με καμπύλο, σταθερό παρμπρίζ και παράθυρα από Perspex, που ακολουθούσε το χτυπημένο στο χέρι προφίλ των αλουμινένιων πάνελ του αμαξώματος που ήταν στερεωμένα πάνω στο πλαίσιο του αμαξώματος από φλαμουριά. Η οροφή ήταν καλυμμένη με τεντωμένο μουσαμά σκάφους. Δεν υπήρχε πίσω παράθυρο, η ορατότητα προς τα πίσω γινόταν μέσω ενός καθρέπτη που ήταν τοποθετημένος στην οροφή. Είχαν τοποθετηθεί μόνο τέσσερις θέσεις –αν και το όχημα μπορούσε να φιλοξενήσει πάνω από έντεκα επιβάτες– μέσα σε ένα εσωτερικό που έμοιαζε με εσωτερικό πλοίου λόγω του πλαισίου από φλαμουριά και των πάνελ επένδυσης από κόντρα πλακέ. Τα πάντα, συμπεριλαμβανομένου του μοναδικού μπροστινού προβολέα, ήταν συμμετρικά τοποθετημένα κατά μήκος της διαμήκους κεντρικής γραμμής. Το δεύτερο Dymaxion, που ολοκληρώθηκε το 1933, είναι το μόνο γνωστό αυτοκίνητο από τον Fuller που επιβίωσε και στεγάζεται στο Εθνικό Μουσείο Αυτοκινήτου στο Ρίνο της Νεβάδα. Το όχημα έχει ένα πρισματικό παρμπρίζ, περισσότερα παράθυρα με φωτιστικά ανοίγματα από το προγενέστερο μοντέλο. Επιπλέον υπάρχουν θύρες εισόδου σε κάθε πλευρά, δύο εμπρόσθιοι προβολείς και οροφή από μουσαμά που έφτανε σε μεταλλική πάνω από το χώρο του κινητήρα. Ήταν καταχωρημένο με τον αριθμό αδείας SL 187. Το τρίτο και τελευταίο Dymaxion, HF349, που ολοκληρώθηκε το 1934, έφερε μια εξάτμιση σε σχήμα κατακόρυφου πτερυγίου στο πίσω μέρος, καθώς και μια οροφή όλη από μέταλλο, έτσι ήταν το βαρύτερο από τα τρία, ζυγίζοντας 1.360 κιλά.

Dymaxion III (1934)

Τα Dymaxions ήταν εξαιρετικά αυτοκίνητα, αρκετά “μπροστά” από οτιδήποτε άλλο εκείνης της εποχής. Η καθαρή, αεροδυναμική τους μορφή, θα πρέπει να φαινόταν ως κάτι βγαλμένο από ταινία επιστημονικής φαντασίας. Το βασικό ψαλιδόσχημο πλαίσιο, φτιαγμένο από διάτρητες ατσάλινες τομές, χωριζόταν από το οπίσθιο μέρος έως σε κάθε πλευρά από τον κινητήρα και την καμπίνα. Στο πίσω μέρος, φιλοξενούνταν ένας τροχός διεύθυνσης που είχε τη δυνατότητα περιστροφής 160 μοιρών. Η ιδέα του οπίσθιου συστήματος διεύθυνσης (ο Buckminster Fuller θεωρούσε πως το εμπρός σύστημα διεύθυνσης αποτελούσε κατάλοιπο από την εποχή των αμαξόμορφων οχημάτων) προήλθε από το σχεδιασμό των γιότ, τη δομή των ψαριών και των πουλιών και από την ικανότητα ελιγμών των αεροπλάνων. Ωστόσο, η τεχνική και μηχανική σχεδίαση του Dymaxion ήταν ελαττωματική σε πολλά σημεία, ως αποτέλεσμα υπήρχε δυσκολία χειρισμού του. Η επιβεβαίωση αυτής της δυσκολίας του Dymaxion έγινε κατά τη διάρκεια του test drive του πρώτου μοντέλου (Dymaxion No.1) το 1933 στη Διεθνή Έκθεση “Ένας Αιώνας Προόδου” του Σικάγο. Το Dymaxion εμβολίσθηκε από άλλο αυτοκίνητο και συνετρίβη έχοντας ανατραπεί. Η υφασμάτινη οροφή υποχώρησε, σκοτώνοντας τον οδηγό και τραυματίζοντας τους δυνητικούς αγοραστές οι οποίοι βρίσκονταν σε αυτό. Αυτό το δυσάρεστο συμβάν προκάλεσε απώλεια της εμπιστοσύνης στα αυτοκίνητα Dymaxion με αποτέλεσμα ο Philip Pearson να αποσύρει την υποστήριξή του και έτσι ο ίδιος ο Fuller έπρεπε να χρηματοδοτήσει τη κατασκευή των αμαξιών. Η ανάμιξη του Fuller στο σχεδιασμό αυτοκινήτου συνεχίστηκε για περίπου δυο δεκαετίες, αφήνοντας μια σπουδαία κληρονομιά στις μελλοντικές γενιές. Υπογράμμισε την ανάγκη για όλο το σχεδιασμό να παράγει αντικείμενα χρήσιμα για την ανθρωπότητα, σε αρμονία με την πρόοδο της τεχνολογίας, εύκολα κατασκευάσιμα, και προσιτά σε όλους. Στο βιβλίο “Αεροδυναμικά σχήματα” (“Streamlines”), ο Chris Morley αναφέρει τον Buckminster Fuller ως επιστημονικό ιδεολόγο του οποίου οι καινοτομίες του προχώρησαν όχι μόνο από πλευράς τεχνικής επιδεξιότητας, αλλά και από ένα οργανικό όραμα ζωής.

_Jean Prouvé (1901-1984) Ο Γάλλος Jean Prouvé ήταν ένας ευέλικτος αρχιτέκτονας, ο οποίος συνδύαζε τις ικανότητες του μηχανικού, του κατασκευαστή και του αρχιτέκτονα. Οι περισσότερες από τις ιδέες του ήταν τόσο μπροστά από την εποχή τους όπου παραμένουν απραγματοποίητες. Ο Prouvé αντιλήφθηκε ότι η επιστήμη και η τεχνολογία, εφαρμοσμένες στη βιομηχανική παραγωγή, θα οδηγήσουν στη πιθανότητα μιας ορθολογικής μεταβολής του βιοτικού επιπέδου χωρίς να επηρεάζουν όμως την δοθείσα προτεραιότητα σε προβλήματα αισθητικής. Για αυτόν, η ομορφιά γεννήθηκε από τη προσαρμογή ενός αντικειμένου στη λειτουργία που έπρεπε αυτό να εκπληρώσει. Το στυλ δεν είχε κανένα κύρος από μόνο του, έξω από τη συνθετική διαδικασία/διαδικασία σύλληψης. Η κατάλληλη λύση ήταν μια αξία προελθούσα μόνο από την σκοπιά των αντικειμενικών συνθηκών της παραγωγής, και αρμονίας μεταξύ σύλληψης και εκτέλεσης που αποδείκνυαν την ποιότητα. Ο Prouvé ήταν πεπεισμένος για δύο βασικούς άξονες: πρώτον, ότι στην αρχιτεκτονική ο παρατηρητής επηρεάζεται από την λεπτομέρεια, και όχι από τη συνολική άποψη, και δεύτερον ότι η νέα ψυχή της εκάστοτε εποχής εκδηλώνεται πάντα μέσω της τεχνικής εξέλιξης. Ο Prouvé ενδιαφερόταν σφόδρα για τα αυτοκίνητα αλλά και τον τρόπο κατασκευής τους, και για τις διαλέξεις του δανειζόταν μέρη και εξαρτήματα αυτοκινήτων για να δείξει πως στάσεις και συμπεριφορές της αυτοκινητοβιομηχανίας μπορούν να μεταφερθούν και να ενσωματωθούν στην αρχιτεκτονική. Θαυμάζοντας την αισθητική της μηχανής που ενσαρκώνεται από το αυτοκίνητο, το 1930, σχεδιάζει ένα αμάξωμα κάμπριο. Αργότερα, τη δεκαετία του ’50, εξετάζει να σχεδιάσει και να κατασκευάσει το δικό του αυτοκίνητο και δουλεύει πάνω σε σκίτσα για ένα πρωτότυπο. Όταν αγόραζε αυτοκίνητα επέλεγε πολυτελή μοντέλα –είτε μια Voisin, είτε ένα Salmson, ή μια Triumph–. Εντυπωσιασμένος από την αυτοφερόμενη “monocoque” κατασκευή του αμαξώματος της Citroën Traction Avant, προσπάθησε να εφαρμόσει τις ίδιες ιδέες στην μαζική παραγωγή της κατοικίας, χρησιμοποιώντας κυματοειδή και διπλωμένα φύλλα ατσαλιού.

Σχέδιο του Jean Prouvé για ένα κάμπριο (1930)

Σκίτσο του Jean Prouvé, για το πλαίσιο του Citroën Traction Avant, σε διάλεξή του στη Conservatoire National des Arts et Métiers (1968)

Σκίτσο του Jean Prouvé σε διάλεξή του στη Conservatoire National des Arts et Métiers (1968)

Πίστευε πως η αυτοκινητοβιομηχανία με την ικανότητα να παράγει μαζικά –με πρεσάρισμα, καλούπωμα, χύτευση– θα μπορούσε να παράγει κατοικίες που θα μπορούσαν να φέρουν μια πρωτότυπη αρχιτεκτονική που να έχει και μια δυναμική. Θεωρούσε ότι ήταν σημαντικό πως αν και αυτές οι κατοικίες δεν θα έπρεπε να μοιάζουν με αυτοκίνητα, θα μπορούσαν να επωφεληθούν από την τεχνολογία των αυτοκινήτων, η οποία ήταν προφανώς οικονομική. Παρομοιάζοντας την κατοικία με το αυτοκίνητο, ο Prouvé είδε το κτίριο ως ένα βιομηχανικό προϊόν συμπεριλαμβανομένων όλων των σχετικών διεργασιών. Άλλωστε για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της απαρχαίωσης, η κατοικία θα έπρεπε να είναι αποσυναρμολογούμενη και αντικαταστάσιμη. “Σήμερα η κατοικία πρέπει να είναι δυναμική. Μια από τις μεγαλύτερες τροχοπέδες της προόδου είναι μια ορισμένη-σταθερή κατοικία, η οποία επιβαρύνει την τοποθεσία στην οποία βρίσκεται και εμποδίζει την εξελικτική πολεοδομία. Η κατοικία θα πρέπει να είναι ένα καταναλωτικό προϊόν, φθαρτό, αντικαταστάσιμο και εμπορεύσιμο σε μια ή δύο γενιές.” Ο Prouvé ήταν αρκετά γόνιμος μεταξύ 1944 και 1954. Στο εργαστήριό του στο Maxéville, παρήγαγε προκατασκευασμένες κατοικίες, σχολεία, έπιπλα και δομικά στοιχεία. Ο Prouvé ως διδάσκων στο Conservatoire Nationale des Arts et des Métiers της Nancy, παρατήρησε πως καμία ουσιαστική πρόοδος δεν είχε γίνει ούτε στην αρχιτεκτονική ούτε στην οικοδομική βιομηχανία προς την κατεύθυνση της εκβιομηχάνισης των κατασκευαστικών μεθόδων, τις οποίες ο ίδιος υποστήριξε με τόση θέρμη.

_Norman Foster (1935- ) Ο Foster είναι ένας αρχιτέκτονας παγκόσμιου βεληνεκούς, βλέπει τα κτίρια ως μηχανές που διαθέτουν ψυχή και ταξιδεύει ανά τον κόσμο, ακολουθώντας τα χνάρια του πρότυπού του, Buckminster Fuller, ανεγείροντας κτίρια σε κάθε ήπειρο, σαν να μην υπάρχουν σύνορα. Οι ίδιες του οι κατασκευές είναι φτιαγμένες με ακρίβεια και κατασκευάζονται από μέρη “off-site”. Όπως τα στοιχεία από ακριβά ελβετικά ρολόγια, που προμηθεύονται στην μητρική εταιρεία από διάφορους κατασκευαστές και συναρμολογούνται, εν τέλει, δημιουργώντας μια τέλεια λειτουργική μηχανή. Η αρχιτεκτονική του Foster είναι οξυδερκής και υψηλής μηχανικής, εφαρμόζοντας την τελευταία τεχνολογία από μια ποικιλία καινοτόμων βιομηχανιών, και δίνει την εντύπωση ότι έχει δημιουργηθεί από μηχανές για δική τους χρήση. Η περιορισμένη παλέτα χρωμάτων –ουδέτερο γκρι, λευκό και ασημί– που χρησιμοποιεί στα κτίριά του αποτελεί συμβολισμό των μηχανών, κινητήρων, μοτέρ. Η αρχιτεκτονική του ζωντανεύει με τους ανθρώπους για τους οποίους τα κτίρια προορίζονται, και οι οποίοι προσθέτουν χρώμα, κίνηση και συναίσθημα. Το 1992 του ζητήθηκε να σχεδιάσει ένα όχημα που να παρέχει πρόσβαση για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και τους λιγότερο ικανούς επισκέπτες του Βασιλικού Βοτανικού Κήπου στο Κιου του Λονδίνου. Προτεραιότητα του Foster ήταν να σχεδιάσει ένα μέσο μεταφοράς το οποίο να μην χρησιμοποιεί ένα “ταπεινωτικό” τρόπο ανύψωσης των ατόμων με ειδικές ανάγκες μέσα στο κινούμενο όχημα. Η ιδέα του ήταν να σχεδιάσει ένα κινητό μικρό θερμοκήπιο, “μια μεγάλη γυάλινη φούσκα”, εμπνευσμένη από τον Richard Turner και το Decimus Burton House στο Κιου. Η μέγιστη χρήση γυαλιού θα επιτρέψει την ανεμπόδιστη περιμετρική θέαση προς τους κήπους. Η μονάδα ισχύος και η παροχή καυσίμου έπρεπε να είναι φιλική προς το περιβάλλον και να συμμορφώνονται με το καταπράσινο περιβάλλοντα χώρο. Η άλλη έμπνευση ήρθε από την αρχιτεκτονική της Citroën SM, του καμπύλου VW Transporter, του πολύπλευρου σώματος του γερμανικού στρατιωτικού τεθωρακισμένου οχήματος SdKfz 251 του

1943 και του βρετανικού στρατιωτικού οχήματος Stalwart του 1966. Το τελικό αποτέλεσμα –που τώρα χρησιμοποιείται στο Κιου– είναι ένα μικρό λεωφορείο 20 θέσεων με δυο χώρους για αναπηρικά καροτσάκια και κεντρική θέση για τον οδηγό. Για την ενεργειακή τροφοδοσία του οχήματος, το ένα τρίτο της απαιτούμενης ενέργειας προέρχεται από τα φωτοβολταϊκούς συλλέκτες που βρίσκονται στην οροφή ενώ το υπόλοιπο προέρχεται από τις επαναφορτιζόμενες μπαταρίες που βρίσκονται μέσα στο αμάξωμα του λεωφορείου. Η διαμήκης τομή του αμαξώματος διέπεται από την ελάχιστη δυνατή ακτίνα που μπορεί να έχει το γυαλί των πλευρικών παραθύρων στη συναρμογή του με την οροφή, ούτος ώστε να καμπυλώνουν με τέτοιο τρόπο που να επιτυγχάνεται το μέγιστο οπτικό πεδίο. Η επένδυση του αμαξώματος πρόκειται για ένα σχεδιαστικό μόντουλορ φτιαγμένο από σύνθετου τύπου κατασκευή σάντουιτς με υψηλής πίεσης, ανθεκτικό γυαλί ενισχυμένο με ίνες, πολυεστέρα και αφρώδες υλικό. Το εμπρός μέρος έχει ένα αιχμηρό πολύπλευρο περίγραμμα – τυπικό του Foster–, δίνοντας στο όχημα ένα προφυλακτήρα με κοφτερές ακμές. Η επιβίβαση και η αποβίβαση γίνεται μέσω μιας μαλακιάς πνευματικής ανάρτησης (air suspension). Από το ηλιακό-ηλεκτρικό λεωφορείο ο Foster ανέπτυξε περαιτέρω ιδέες για ένα υβριδικό ηλεκτρικό ταξί (1993) ως μια εναλλακτική στα απαρχαιωμένα πετρελαιοκίνητα ταξί του Λονδίνου. Το ταξί ήταν σχεδιασμένο με έναν κινητήρα βενζίνης 250κ.εκ. που λειτουργούσε στη βέλτιστη απόδοση και κινούσε μια ηλεκτρική γεννήτρια, η οποία παρείχε ηλεκτρική ενέργεια στους κινητήρες που κινούν κάθε τροχό με την ίδια αρχή όπως και ένα σεληνιακό όχημα. Ο Foster πάντοτε σκιτσάρει και “μουτζουρώνει”, σε σημειώματα συνεργατών, στο πίσω μέρος φακέλων, ή στο τετράδιο σχεδίου του, το οποίο κουβαλάει παντού, έχει σκιτσάρει νέες φόρμες για ανεμόπτερα ή για ένα πυραυλοκίνητο, μονοθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Τα τελευταία χρόνια , ο Foster οδηγεί μια μαύρη BMW 730i, μια μεταλλική καφέ Jaguar Sovereign, και ένα μαύρο Range Rover 4.6 HSE του 1997, ενώ ξοδεύει τον ελεύθερο χρόνο του κατασκευάζοντας ένα μεγάλης κλίμακας μοντέλο της Ferrari.

Fiat VSS (1978-80) Διαχωρισμός πλαισίου και “επιδερμίδας”

Fiat VSS (1978-80)

Fiat VSS (1978-80) Το κοινό πλαίσιο προσφέρει μια ποικιλία “επιδερμίδων”

_Renzo Piano (1937- ) Ο Ιταλός αρχιτέκτονας Renzo Piano είναι πεπεισμένος ότι η δημιουργικότητα πηγάζει από τη βαθιά γνώση και κατανόηση των υλικών και των διαδικασιών που χρησιμοποιούνται για να κάνουν ένα αντικείμενο. Θεωρεί πως “ο σχεδιαστής πρέπει να επινοεί όχι μόνο το τελικό προϊόν, αλλά και την διαδικασία καθώς και επίσης να σχεδιάζει και τα εργαλεία”. Για αυτόν, δεν υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ σύλληψης, υλικών και παραγωγής. Για την παραγωγή καλών σχεδίων, όλα τα στοιχεία –συμπεριλαμβανομένου της ανάδρασης (feedback) από την κατασκευαστική διαδικασία– πρέπει να διασυνδέονται. Ο Piano είναι θαυμαστής του ξύλου και των μοντέλων-μακετών αντικειμένων φτιαγμένων από αυτό το υλικό, ιδιαίτερα θαυμάζει τα ξύλινα μοντέλα αμαξωμάτων της δεκαετίας του ‘50. Για τον Piano, οι μελέτες αυτές δεν προήγαγαν μόνο την μορφή, αλλά επίσης βοήθησαν στην ανάπτυξη την μοντέρνα τέχνη της κατασκευής/”κτισίματος” του αμαξώματος. Το 1978, η Fiat ζήτησε από τον Renzo Piano και τον Peter Rice, πολιτικό μηχανικό, να υποδείξουν το είδος αυτοκινήτου που θα χρειαζόταν περισσότερο από μια δεκαετία αργότερα, αυτή του 1990. Η σύνοψη της Fiat ήταν η τέλεια πρόκληση για τον Piano: η διερεύνηση ιδεών για τη δημιουργία ενός ελαφριού αυτοκινήτου, το οποίο σε περίπτωση πρόσκρουσης θα απορροφήσει ενέργεια χωρίς να βλάψει την καμπίνα των επιβατών. Σύμφωνα με την σχεδιαστική φιλοσοφία του Piano, αυτό σήμαινε μια συνολική επανεξέταση του τρόπου με τον οποίο γίνονταν τα αυτοκίνητα και ένα μετασχηματισμό της εικόνας του αυτοκινήτου. Για να επιτευχθεί αυτό, η Fiat σύστησε το I.DE.A. Institute, ένα ερευνητικό Ινστιτούτο Ανάπτυξης Μηχανικής Αυτοκινήτων στο Τορίνο (Institute of Development in Automotive Engineering), τοποθετώντας τον Renzo Piano ως πρόεδρο και τον Peter Rice ως αντιπρόεδρο. Ο Piano ξεκίνησε μελετώντας την συναρμολόγηση των αυτοκινήτων στο εργοστάσιο για έξι μήνες. ”Στην αυτοκινητοβιομηχανία, όλες οι διαφορετικές φάσεις της διαδικασίας εκτέλεσης έρχονται μαζί. Είναι μεγάλο σχολείο για κάθε αρχιτέκτονα.”. Ο Piano με τον Rice, εν συνεχεία,

Σχέδια από το “Ιπτάμενο Χαλί” των Renzo Piano και Peter Rice (1978)

προσπάθησαν να ικανοποιήσουν τις βασικές λειτουργικές απαιτήσεις για το διαχωρισμό του μηχανολογικού εξοπλισμού από τη ζώνη προστασίας των επιβατών. Αυτό οδήγησε σε μια λογική οργάνωση του οχήματος με τη χρήση επιμέρους και εναλλασσόμενων τμημάτων –“υποσυστημάτων” όπως τα αποκαλούσε ο Piano– τα οποία συνάρμοζαν σε ένα συνολικό δομικό πλαίσιο, δημιουργώντας λοιπόν ένα σύστημα επιδερμίδας- σκελετού. Οι κύριοι στόχοι ήταν η μείωση βάρους και η βελτίωση της αντοχής, της ασφάλειας και της άνεσης. Η όλη ιδέασύλληψη του όλου πρωτότυπου αυτοκινήτου, το οποίο ονομάστηκε Πειραματικό Όχημα Υποσυστημάτων (Vettura Sperimentale a Sottosistemi, VSS), αναπτύχθηκε γύρω από τέσσερεις άξονες-ζητήματα, με το βάρος να παίζει καθοριστικό ρόλο. Λόγω του υψηλού βάρους του χάλυβα που χρησιμοποιούταν συνήθως στην παραγωγή αυτοκινήτων, εναλλακτικά υλικά έπρεπε να ληφθούν υπόψη για την επένδυση του αμαξώματος. Θα έπρεπε να είναι σκληρά αλλά ελαφριά, ανθεκτικά στην διάβρωση, επισκευάσιμα σε περίπτωση ατυχήματος και με διάρκεια ζωής τουλάχιστον 20 χρόνων. Τα καλύτερα υλικά που ανταποκρίνονταν σε αυτές τις απαιτήσεις ήταν: το πολυκαρβονικό για τα μικρά πάνελ (αντικαταστάσιμα σε περίπτωση βλάβης) και ένα επισκευάσιμο δομικό μείγμα για καλούπωμα (repairable structural moulding compound, SMC) για τα μεγαλύτερα στοιχεία. Το τελικό αποτέλεσμα μετά την χρήση των παραπάνω νέων υλικών ήταν μια συνολική εξοικονόμηση της τάξης του 20% του βάρους συγκρινόμενο με ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο εξολοκλήρου από ατσάλι. Σημαντικό πλεονέκτημα του διαχωρισμού του πλαισίου και της “επιδερμίδας” ήταν το ότι μια σειρά από μοντέλα και στυλ θα μπορούσαν να αναπτυχθούν χρησιμοποιώντας το ίδιο κοινό πλαίσιο. Έτσι λοιπόν, αν και το πιο ακριβό μέρος του αμαξώματος ήταν αμετάβλητο, τα φθηνά πλαστικά υποσυστήματα θα μπορούσαν να τροποποιηθούν ώστε να παρέχουν μια ποικιλία περιβλημάτων αυτοκινήτου. Το ίδιο το πλαίσιο υποστήριζε αμάξωμα hatchback, saloon, ή estate. Ένα πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο μοντέλο του Fiat VSS κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Όταν η Fiat παρουσίασε το καινούργιο

της μοντέλο Tipo, το 1988, πολλά διδάγματα από το VSS είχαν ενσωματωθεί σε αυτό. Ωστόσο, για να τροποποιηθεί πλήρως η γραμμή συναρμολόγησης ώστε να συνάδει με τις σχεδιαστικές αρχές του Piano και του Rice θα ήταν πολύ δαπανηρή, καθώς απαιτούσε την πλήρη αλλαγή της παραγωγικής διαδικασίας. Ο Piano παραδέχτηκε, άλλωστε, πως ο σχεδιασμός του VSS ήταν ένας συμβιβασμός: Έμοιαζε σαν ένα κανονικό αυτοκίνητο “έτσι ο κόσμος δεν θα τρόμαζε. Δεν είναι ο τρόπος που θα έπρεπε να είχε γίνει. Αν ακολουθήσεις την διαδικασία, θα καταλήξεις με ένα αυτοκίνητο το οποίο είναι τελείως διαφορετικό”. Αυτό που ο Piano είχε δημιουργήσει ήταν ένα αυτοκίνητο διαφορετικής φύσεως από τα συμβατικά σχέδια της εποχής. Κατά τη διάρκεια μελέτης του VSS, ζητήθηκε από την Fiat στον Piano και τον Rice να βρουν χρήση για 50.000 κινητήρες που ήταν σε πλεόνασμα, και που σκόπευαν να τους δωρίσουν στο Μαρόκο. Ο Piano και ο Rice έπρεπε να καταλήξουν σε ένα φθηνό, τοπικά παραγόμενο υλικό το οποίο θα επέτρεπε την κατασκευή ενός απλού οχήματος μεταφοράς και θα παρείχε χρήση στους κινητήρες. “Το Ιπτάμενο Χαλί“ (The Flying Carpet), όπως ήταν γνωστό το πρότζεκτ, επρόκειτο για ένα φορτηγό που έφερε μια τυποποιημένη πλατφόρμα για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών, με τη βάση του σασί κατασκευασμένη από σιδηροτσιμέντο (ferro-cement)σε συνδυασμό με ειδικές ρητίνες. Η συναρμολόγηση των πλατφορμών με λιγότερο εξελιγμένα“εκλεπτυσμένα” μέρη θα γινόταν σε τοπικό επίπεδο. Μια σειρά επιλογών, όσον αφορά το σώμα, θα μπορούσε να στερεώνεται πάνω σε αυτή τη πλατφόρμα. Ωστόσο, θα πρέπει να ανατρέξουμε λίγα χρόνια πίσω στο 1971 όπου ο Renzo Piano, μαζί με τον Richard Rogers, κερδίζει το διαγωνισμό για την κατασκευή του Κέντρου Πομπιντού στο Παρίσι. Ο Πιάνο και ο Ρότζερς πρότειναν ένα πραγματικά ευέλικτο “δοχείο”, στο οποίο όλοι οι εσωτερικοί χώροι θα μπορούσαν να αναδιαταχθούν κατά βούληση και εξωτερικά στοιχεία που θα μπορούσαν να κουμπώνουν και να ξεκουμπώνουν σε όλη τη διάρκεια ζωής του κτιρίου. Το κέντρο είχε σκοπό να ενεργεί ως “ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο

Fiat Tipo (1988)

Κατά τη κατασκευή του Κέντρου Πομπιντού

Σχέδιο του Jean Prouvé για ένα κάμπριο (1930)

Προσωπικό σκίτσο σύγκρισης

πλαίσιο, ένα κιτ meccano, ένα πλαίσιο αναρρίχησης για το παλιό και το καινούργιο”. Σχεδιασμένο ως ένα καλά εξυπηρετούμενο “υπόστεγο”, το κτίριο περιέχει μια σειρά ενιαίων χώρων που υποστηρίζονται εξωτερικά από ένα αυτοτελή δομικό σκελετό, επιτρέποντας στο σύνολο να μπορεί να μεταβληθεί σε κάτοψη, τομή και όψη, όντας σε θέση να απορροφήσει τις απρόβλεπτες ανάγκες του μέλλοντος. Αυτή η ευελιξία αποτυπώνεται σε κάθε σημείο του κτιρίου ξεκινώντας από τις οικοδομικές λεπτομέρειες και φτάνοντας στη συνολική μορφή του κτιρίου. Παρατηρώντας τη κατασκευή του Πομπιντού βλέπουμε πως το κτίριο αποτελείται από μια επαναλαμβανόμενη, εν παραλληλία, τοποθέτηση του ίδιου δομικού συστήματος προκατασκευασμένων στοιχείων (σύστημα δικτυωμάτων). Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν, πως δημιουργείται ένας ατέρμονος χωροκάναβος που μπορεί να επεκταθεί σε περίπτωση που το απαιτούν οι ανάγκες, δημιουργώντας θέση για χώρους, όγκους κλπ. Η παραπάνω λογική, θα μπορούσαμε να ισχυρισθούμε πως διαφαίνεται και στο “Ιπτάμενο χαλί”, καθώς και εκεί βλέπουμε μια βάση που λειτουργεί ως κάναβος για να παραλάβει επάνω της τους απαιτούμενους όγκους ανάλογα με τη χρήση του αυτοκινήτου. Υπάρχει λοιπόν και εδώ η έννοια του ατέρμονου, καθώς και η έννοια της ευελιξία αφού το σασί (βλ. σκελετός για το Πομπιντού) είναι ο σκελετός-υποδοχέας των διάφορων όγκων -ή μη- βάσει των πιθανών λειτουργιών. Τόσο το VSS όσο και το Ιπτάμενο Χαλί αποδείχθηκαν ευεργετικά για τον Piano, δίνοντάς του την ευκαιρία να ανταλλάξει ιδέες σε όλα τα επίπεδα με την αυτοκινητοβιομηχανία και να μεταφέρει αρχιτεκτονικές τεχνικές σε αυτές. Ταυτόχρονα, μάθαινε από την κατασκευή αυτοκινήτων, κερδίζοντας έμπνευση, την οποία χρησιμοποίησε αργότερα σε αρχιτεκτονικά έργα, όπως το νικητήριο σχέδιό του στο διαγωνισμό για το σχεδιασμό του τούνελ αεροδυναμικής της Ferrari στο Μαρανέλλο της Μόντενα, η κατασκευή του οποίου ξεκίνησε το 1996.

Ferrari Wind Tunnel στη Μόντενα(1996-98)

_Mario Bellini (1935- ) Στην Ιταλία, ο Mario Bellini πίστευε πως ενώ η αρχιτεκτονική είχε ελάχιστη επίδραση στο περιβάλλον, το αυτοκίνητο είχε μεγαλύτερο αντίκτυπο, διότι παρείχε μετακίνηση, η οποία βελτίωνε την ζωή σε πολλές κοινότητες. Ήταν σύμβουλος της Lancia στον εσωτερικό σχεδιασμό του Beta και του Trevi (1977-78), και σχεδίασε το πολύ πρωτότυπο και ενδιαφέρον μίνι λεωφορείο Kar-a-Sutra (1972), με το εσωτερικό του από ένα είδος μαλακού μαξιλαριού (εκτενής ανάλυση γίνεται στο κεφ.2).

Kar-a-Sutra

_Frei Otto (1925- ) Μεταξύ 1960 και 1964, ο Frei Otto, ένας Γερμανός μηχανικός και σχεδιαστής εφελκυόμενων κατασκευών, πρότεινε ένα αυτοκίνητο πολλαπλών χρήσεων. Επρόκειτο για ένα οικογενειακό αμάξι με ευρύχωρο εσωτερικό, ανακλινόμενα καθίσματα και συρόμενη οροφή που μπορούσε να χαμηλώσει. Το παρμπρίζ ήταν τοποθετημένο αρκετά μπροστά στη στρωτή αεροδυναμική μορφή του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με ένα ρυθμιζόμενο κουτί κάμπινγκ, ένα kitchenette και ένα χώρο ψυγείου, σχεδιάστηκε σε συνδυασμό με μια κατασκευή τέντας για κάμπινγκ και για να δημιουργήσει ένα κινητό οικιακό περιβάλλον.

Σχέδιο αυτοκινήτου σε συνδιασμό με κατασκευή τέντας (1960-64)

Γ// Έλληνες στο χώρο της αυτοκίνησης Υπάρχει πληθώρα Ελλήνων σχεδιαστών αυτοκινήτων οι οποίοι πρόσφεραν και προσφέρουν σημαντικά με τη σειρά τους στο χώρο του αυτοκινήτου. _Sir Άλεκ Ισιγόνης (1906-1988) Ο Σμυρνιός Αλέξανδρος Ισιγόνης (πιο γνωστός σήμερα ως Sir Άλεκ Ισιγόνης) είναι ίσως ο γνωστότερος Έλληνας σχεδιαστής αυτοκινήτων και ο πατέρας του θρυλικού Mini. Ο Ισιγόνης γρήγορα κέρδισε μία θέση στη βρετανική Austin, και το 1961, μετά την επιτυχία του με το επαναστατικό Mini προήχθη σε Τεχνικό Διευθυντή της – τότε – τέταρτης μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας παγκοσμίως, της BMC, ενώ εξελέγη ως μέλος της “Royal Society” το 1967 και το 1969 σε αναγνώριση της τεχνικής του ιδιοφυίας η Βασίλισσα Ελισάβετ του χορήγησε τον τίτλο του ιππότη (Sir). _Ανδρέας Ζαπατίνας (1957- ) Ο Ανδρέας Ζαπατίνας αποφοίτησε το 1986 από το Art Center College of Design της Πασαντίνα στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ και αμέσως μετά επέστρεψε στην Ευρώπη, όπου δέχτηκε την θέση του λέκτορα στο “Art Center College of Design Euroρe” στο Veνey της Ελβετίας. Μερικά χρόνια αργότερα εργάστηκε στην Pininfarina Studi e Ricerche και έπειτα για έξι χρόνια (1988-94)στο Centro Stile Fiat, υπό τη διεύθυνση του Chris Bangle, όντας επικεφαλής του εξωτερικού σχεδιασμού του Fiat Barchetta, το οποίο θεωρείται πνευματικό παιδί του έχοντας κάνει τα πολύ αρχικά σκίτσα του αυτοκινήτου. Αργότερα, το 1994, μετακινείται στην BMW στο Μόναχο, όπου ο Chris Bangle τον ήθελε για να συνεργαστούν. Στην BMW αναλαμβάνει επικεφαλής του “Εσωτερικού και Εξωτερικού Σχεδιασμού” της μάρκας και είναι υπεύθυνος κυρίως για την κατηγορία των αυτοκινήτων sports. Η πρωτοποριακή δουλειά του άφησε το στίγμα του στην BMW σειρά 1, ιδίως στα μοντέλα coupe και cabrio, καθώς και στις σειρές 5 και 3 όπως και στις σειρές Χ5 και Χ6 που κυκλοφόρησαν πρόσφατα.

Με την αποχώρηση του Walter de Silva από την Fiat ο Ζαπατίνας αναλαμβάνει την θέση του διευθυντή σχεδιασμού της Alfa Romeo Centro Stile το 1998. Στο Alfa Romeo Centro Stile συνέβαλε στο σχεδιασμό των Alfa Romeo 145, 156 Sports Wagon, 159 και Brera, ενώ πιστώθηκε την σχεδίαση του πρωτοποριακού για την εποχή του πίσω τμήματος της Alfa Romeo 147 και την σχεδίαση του πίσω τμήματος της Alfa 145 με το χαρακτηριστικό πίσω παρμπρίζ σε σχήμα V και τα πίσω φανάρια στο στυλ “μάτια της γάτας”. Από το 2002 μέχρι και το 2006 είχε τη θέση του επικεφαλής σχεδιασμού της ιαπωνικής Subaru, όντας ο δεύτερος Ευρωπαίος σχεδιαστής που ανέλαβε την διεύθυνση ενός κέντρου σχεδιασμού μιας ιαπωνικής εταιρείας κατασκευής αυτοκινήτων.

Alfa Romeo 147

_Σωτήρης Κωβός (1965- ) Ο Σωτήρης Κωβός γεννήθηκε στην Αθήνα το 1965 και το όνειρο του ήταν να γίνει ναυτικός, αλλά το 1981 μπήκε στο Τμήμα Κοινωνιολογίας του Παντείου Πανεπιστημίου. Το πρωί παρακολουθούσε στη σχολή ενώ το βράδυ σχεδίαζε αυτοκίνητα. Έτσι, στο δεύτερο έτος των σπουδών του αποφάσισε πως ήθελε να γίνει σχεδιαστής αυτοκινήτων, πράγμα που τον οδήγησε στο Coventry, το κέντρο της Αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας και στη συνέχεια στο Royal College of Art του Λονδίνου. Έχει εργαστεί για τις Peugeot, Mazda, Toyota, Lexus και Audi. Αποτέλεσε αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE και είναι ο σχεδιαστής του υπερεπιτυχημένου Toyota Yaris (που κέρδισε και το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ευρώπη το 2000), του Lexus SC430, του 300-ECHO, καθώς και του πρώτου Toyota Avensis. Πλέον ζει μόνιμα στο Τορίνο και τα τελευταία δέκα χρόνια εργάζεται ως ελεύθερος επαγγελματίας μετά την αποχώρησή του από την Audi. Αξιοσημείωτο είναι ότι έχει καταφέρει να βάλει στο παιχνίδι της σχεδίασης και την Κοινωνιολογία. Toyota Yaris

_Αντώνης Βολάνης (1948- )

Helios concept car από τον Αντώνη Βολάνη

Γνωστός, κυρίως στο εξωτερικό, o βιομηχανικός σχεδιαστής Αντώνης Βολάνης, είναι αυτός που ευθύνεται για την δημιουργία του γνωστού πλέον τύπου οχήματος “ενός όγκου” ή αλλιώς πολυμορφικού (Μonovolume και Multi Purpose Vehicle). Ήταν 1978 όταν η ιδέα του πέρασε από τα σχεδιαστήρια των design studios της Matra και έφτασε το 1984 στην παραγωγή από την Renault. Ο Βολάνης έχει δημιουργήσει πάνω από 10 διαφορετικά αυτοκίνητα (concept και παραγωγής). Γνωστές του δημιουργίες είναι τα RENAULT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO. _Γιώργος Μιχαήλ

Enfield Neorion E8000

Γεννημένος στην Θεσσαλονίκη έκανε τα πρώτα του βήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία ως στυλίστας στην “Carrozzeria Coggiola” στο Τορίνο. Αντίθετα με άλλους Έλληνες σχεδιαστές δεν σπούδασε στο εξωτερικό, αλλά έμεινε στην Ελλάδα βάζοντας την υπογραφή του σε σχέδια αυτοκινήτων αλλά και άλλων βιομηχανικών προϊόντων. Τη διετία 1974-76 επεμβαίνει τεχνικά στο πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ελλάδα, το “Enfield E8000” και σχεδιάζει εξολοκλήρου ένα μεγάλο τζιπ τύπου 4χ4 στις εγκαταστάσεις του “Νεωρίου” στη Σύρο. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του ‘80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα. _Νικόλας Τομπάζης (1968- ) Ο Νικόλας Τομπάζης γεννήθηκε στην Αθήνα το 1968 και είναι γιός του Αλέξανδρου Τομπάζη, ενός από τους σημαντικότερους Έλληνες αρχιτέκτονες. Αποφοίτησε από τη σχολή Αεροναυπηγών Μηχανικών του Imperial College του Λονδίνου και ξεκίνησε την καριέρα του το 1992 με την ένταξη στην ομάδα της Benetton, ως επικεφαλής της Ομάδας Αεροδυναμικής και μετακόμισε το 1997 στην Scuderia

Ferrari για να αναλάβει την ανασύσταση της ομάδας που είχε κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με τη Benetton το 1994 και το 1995. Μεταξύ 1992 και 1996 ανέβηκε σταθερά την ιεραρχία για να γίνει Chief Aerodynamicist το 1998, έχοντας την ευθύνη για τα αγωνιστικά της F1. Το 2003 γυρνάει στην Αγγλία για να ενταχθεί αυτή τη φορά στην ομάδα της McLaren Mercedes ως επικεφαλής της Αεροδυναμικής Ανάπτυξης και το 2005, μετά τον σημαντικό ρόλο στον σχεδιασμό της MP4-20 προήχθη σε Automobile Pilot Programs Manager και Chief Designer. Η πορεία του αυτή στην McLaren δεν τον ωφέλησε προσωπικώς και έτσι μετά από ένα χρόνο βλέποντας πως δεν μπορούσε να έχει το βάρος που ήθελε στον σχεδιαστικό τομέα, αλλά και έχοντας επιθυμήσει την ομάδα του Maranello, θα επιστρέψει στην Ferrari εκμεταλλευόμενος την αποχώρηση του Rory Byrne θα ενταχθεί ως επικεφαλής σχεδιαστής αυτοκινήτων. _Γιώργος Λιαμάδης Ο Γιώργος Λιαμάδης έχει σπουδάσει αρχιτέκτονας μηχανικός στο Α.Π.Θ. και έχει κάνει μεταπτυχικό (School of Art & Design, Coventry University, UK) και διδακτορικό (Α.Π.Θ.) πάνω στο σχεδιασμό αυτοκινήτου. Έχει συνεργαστεί με την Alfa Romeo, την Jaguar, το σχεδιαστικό οίκο Pininfarina, την SVP worldwide και την Ε.Λ.Β.Ο. Ενώ, συνεργαζόμενος με τον ιταλικό σχεδιαστικό οίκο Pininfarina, σχεδίασε το Aletis για την Ε.Λ.Β.Ο. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που εξέλιξε η Ελληνική Ε.Λ.Β.Ο. σε συνεργασία με την TWT Γερμανικών συμφερόντων εταιρεία του Δ. Βαρτζιώτη, πάνω σε ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα για την απόκτηση τεχνογνωσίας και το Aletis θα βασιζόταν σε μηχανικά μέρη VW. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2001. Σήμερα ο Γ. Λιαμάδης διδάσκει στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων του Α.Π.Θ. και στο Διεθνές Πανεπιστήμιο Ελλάδος και δραστηριοποιείται στην επιστημονική περιοχή του βιομηχανικού σχεδιασμού, με έμφαση στη σημειωτική των χρηστικών αντικειμένων. ELVO Aletis

_Δημήτρης Κορρές (1952- )

Η “μηχανή γυναίκα”

To Korres Yassou εν δράσει

Korres P2

Ο Δημήτρης Κορρές είναι αρχιτέκτων μηχανικός, γλύπτης, μηχανουργός και εφευρέτης. Έχει σπουδάσει αρχιτεκτονική στο Ε.Μ.Π., αυτό όμως δεν τον εμπόδισε να ασχολείται και με άλλους τομείς. Είναι γνωστός για τις μετακινήσεις κτιρίων και για την επίλυση προβλημάτων εξειδικευμένων έργων. Έχει εμπλακεί στο σχεδιασμό και την ανάπτυξη οχημάτων, όπως είναι η μοτοσικλέτα με τη μορφή του σώματος μιας γυναίκας (1989), καθώς και με μια σειρά από αυτοκίνητα (από το 2002). Το πρότζεκτ για τη δημιουργία αυτοκινήτων αναπτύχθηκε πάνω στο δικό του πατενταρισμένο σύστημα ανάρτησης (εμπνευσμένο από τις αναρτήσεις του 2CV) αλλά και το δικό του σύστημα μετάδοσης, το οποίο μάλιστα έχει τον μικρότερο δείκτη απώλειας στο κόσμο. Αυτός ο σχεδιασμός παρέχει εξαιρετικές εκτός δρόμου δυνατότητες, όπως -μεταξύ άλλων χαρακτηριστικών- επιτρέπει σε κάθε πλευρά του οχήματος να υψωθεί σημαντικά, ανεξάρτητα από την άλλη. Σύμφωνα με τον Κορρέ “ο καθένας μπορεί να χτίσει ένα όχημα παντός εδάφους, και ο καθένας μπορεί να χτίσει ένα σπορ αυτοκίνητο: Η πραγματική πρόκληση είναι να συνδυάσει αυτά τα άκρα των δύο σε ένα”. Το πρώτο του αυτοκίνητο, με το παρατσούκλι “Yassou” ολοκληρώθηκε το 2002 και χρησιμοποιήθηκε ως μια πλατφόρμα δοκιμών για την ανάπτυξη του σχεδιασμού μιας έκδοσης παραγωγής. Το δεύτερο αυτοκίνητο, αντίστοιχα, τελείωσε το 2004 και ονομάστηκε “μοντέλο P2”. Το P2 εμφανίζει εξαιρετικές off-road ικανότητες σε συνδυασμό με την εξαιρετική οδική συμπεριφορά σε υψηλές ταχύτητες στο δρόμο. Η ανάρτηση μπορεί να αυξομειωθεί αυτόματα, ενώ κάθε τροχός μπορεί να υψωθεί ή να κατέβει μέχρι και 0,5μ. χωρίς οι άλλοι τροχοί να χάσουν την επαφή με το έδαφος. Παρόλες τις προετοιμασίες, το P2 δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγή για ένα συνδυασμό λόγων. Σε αυτούς περιλαμβάνονται η κρίση του Κορρέ πως οι προοπτικές στην αγορά ήταν μάλλον χαμηλές λόγω του υψηλού κόστους παραγωγής του, και οικονομικά συνδεδεμένες επιφυλάξεις της ελληνικής εταιρεία μετάλλου, η οποία αρχικά ενδιαφέρθηκε για το πρότζεκτ. Έτσι ο Κορρές έθεσε

εν συνεχεία ένα πιο φιλόδοξο στόχο: να αναπτύξουν ένα πραγματικό supercar που θα συνδυάζει ακόμα πιο προηγμένες ικανότητες off-road με κορυφαίες επιδόσεις, με στόχο την “εξωτική” αγορά αυτοκινήτου. Ως αποτέλεσμα, το τρίτο αυτοκίνητο, το μοντέλο Ρ3, ολοκληρώθηκε το 2009 και θεωρήθηκε ως μια δοκιμαστική κατασκευή για τη βελτιστοποίηση της έκδοσης παραγωγής. Το αυτοκίνητο συνδυάζει υψηλές επιδόσεις (τελική ταχύτητα 265χλμ/ώρα, επιτάχυνση 0-100χλμ/ώρα σε 3,8’’) με τερατώδεις off-road δυνατότητες (την ικανότητα της “ανεξάρτητης κίνησης” του κάθε τροχού έως και 1μ. προς τα πάνω ή προς τα κάτω). Μετά από εκτεταμένες δοκιμές του P3, το πρωτότυπο του “τελικού”, το μοντέλο παραγωγής (P4) αναπτύχθηκε από το 2012, ενσωματώνοντας μια σειρά από βελτιώσεις. Tροφοδοτείται από έναν 505 ίππων, 7 λίτρων κινητήρα της Chevrolet, έχοντας τελική ταχύτητα 300χλμ/ώρα, ενώ διατηρεί εξαιρετικές off-road ικανότητες και οδική συμπεριφορά. Όπως σχεδόν σε κάθε μηχανικό μέρος του P3, εκτός από τον κινητήρα, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον Κορρέ και την ομάδα του, μια βασική πρόκληση για την έκδοση παραγωγής ήταν η αντικατάσταση των custombuilt στοιχείων με εμπορικά διαθέσιμα εξαρτήματα, σε μια προσπάθεια να κρατήσει χαμηλό το κόστος παραγωγής. Το P4 (χωρίς τα πάνελ επένδυσης) έκανε την πρώτη δημόσια εμφάνισή του στην Αθήνα τον Ιούνιο του 2013, ενώ ένα ολοκληρωμένο όχημα παρουσιάστηκε στο κοινό τον Αύγουστο του ίδιου έτους. Την αρχική παραγωγή ανέλαβε η εταιρεία Replicar Hellas, το 2014. Η ομάδα του Κορρέ πλέον έχει μετακινηθεί σε μια εντελώς διαφορετική κατεύθυνση, παρουσιάζοντας το πρότζεκτ D3 στα τέλη του 2012. Πρόκειται για ένα σχέδιο που χρησιμοποιεί επίσης την πρωτοποριακή ανάρτηση του Κορρέ, δημιουργώντας ένα αυτοκίνητο για οδηγούς με ειδικές ανάγκες, επιτρέποντας την είσοδο και τον έλεγχο του οχήματος σε μια αναπηρική καρέκλα, χωρίς την ανάγκη μιας κεκλιμένης ράμπας. Σύμφωνα με τον Κορρέ, ένα πρωτότυπο σε κλίμακα 1:1 θα κατασκευαστεί σύντομα.

Το Korres P3 στην έκθεση “Made by Hellas”

Korres P4

Korres D3 project

_Βίκυ Βλαχάκη

Pontiac Solstice

Η Βίκυ Βλαχάκη γεννήθηκε στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ κι από μικρή έδειξε την έφεσή της στο βιομηχανικό σχέδιο και την αγάπης της για το χώρο του αυτοκινήτου. Επέλεξε να σπουδάσει design στο Transportation Design Art Center της Καλιφόρνια και μετά την αποφοίτησή της, της προσφέρθηκε μία θέση στο τμήμα σχεδιασμού της Audi στην Ευρώπη. Κατόπιν σειρά είχε η Mercerdes-Benz, όμως το άλμα στην καριέρα της ήλθε από την συνεργασία της με την General Motors το 2000. Ο ενθουσιασμός της και το χάρισμά της στο σχεδιασμό δεν άργησαν να αναδειχθούν όταν το 2006 παρουσιάστηκαν δύο δικές της δημιουργίες: τα μοντέλα παραγωγής Pontiac Solstice και Saturn Sky [με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.)], τα οποία απέσπασαν διθυραμβικές κριτικές και έκαναν την Βίκυ Βλαχάκη μία αναγνωρίσιμη προσωπικότητα στο χώρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά όχι και τόσο γνωστή στη χώρα καταγωγής της. _Αλέξανδρος Λιώκης

Alfa Romeo Gloria

Maserati Alfieri

Ο Αλέξανδρος Λιώκης είναι βιομηχανικός σχεδιαστής και διετέλεσε επικεφαλής του σχεδίου ανάπτυξης και δημιουργίας του μοντέλου Gloria της Alfa Romeo. Σπούδασε Βιομηχανικό Σχέδιο στο ΤΕΙ Κοζάνης και συνέχισε τις σπουδές του στο Τορίνο και το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Σχεδίου (Instituto Europeo di Design). Ήταν ένας από τους είκοσι μεταπτυχιακούς φοιτητές οι οποίοι δημιουργούν κάθε χρόνο ένα πρωτότυπο μοντέλο αυτοκινήτου δουλεύοντας μέσα από τις ίδιες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η ιδέα για το πρωτότυπο μοντέλο Gloria της Alfa Romeo ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2012 και άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά λίγο αργότερα, αφού πρώτα πέρασε από μια αυστηρή διαδικασία επιλογής και τελικά η δική του πρόταση ήταν αυτή που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 2013. Σήμερα αποτελεί μέρος του σχεδιαστικού τμήματος της Maserati και μάλιστα ένα μερίδιο για το σχεδιασμός του καινούργιου concept car της Maserati, τη Maserati Alfieri, ανήκει σε αυτόν.

_κεφάλαιο

Συμπεράσματα

Η επαφή με το σχεδιασμό αυτοκινήτου, καθώς και η όλη μελέτη και έρευνα πάνω σε αυτόν, αποτέλεσαν για μένα ένα ωραίο “ταξίδι” περιπλάνησης στο κόσμο του αυτοκινήτου. Σκοπός αυτού του “ταξιδιού” ήταν να αποκτήσω μια πρώτη επαφή με τον “κόσμο” του σχεδιασμού του αυτοκινήτου και παράλληλα να αναζητήσω πιθανή σχέση του σχεδιασμού αυτοκινήτου με την αρχιτεκτονική. Στη πορεία αυτής της μελέτης έβρισκα ολοένα και περισσότερα στοιχεία που επιβεβαίωναν την ύπαρξη σχέσης μεταξύ των δυο τομέων. Λόγω του ερευνητικού, λοιπόν, ύφους αυτής της εργασίας δε μπορούμε να καταλήξουμε σε εξειδικευμένα δικά μας συμπεράσματα, διότι οποιαδήποτε προσπάθεια προς αυτή τη κατεύθυνση θα ήταν μια λανθασμένη ενέργεια. Για αυτό το λόγο θα αρκεστούμε σε πιο γενικευμένες παρατηρήσεις που θα υπενθυμίσουν την υπαρκτή, εν τέλει, σχέση της αρχιτεκτονικής με το σχεδιασμό αυτοκινήτου. Εκ πρώτης όψεως, τα συμπεράσματα που μπορούμε να αποκομίσουμε έχουν να κάνουν με τη φύση των δυο αυτών τομέων. Ο σχεδιασμός αυτοκινήτου δεν βρίσκεται και τόσο μακριά όσο νομίζουμε από την αρχιτεκτονική. Πρόκειται για δυο πεδία που ασχολούνται με το σχεδιασμό και την υλοποίηση των αντίστοιχων κατασκευών, δίνοντας και τα δύο έμφαση στην εργονομία και την αισθητική αυτών, ενώ ταυτόχρονα εστιάζουν στο σχεδιασμό του χώρου (σε “μικροσκοπικό” ή μακροσκοπικό επίπεδο), έχοντας ως τελικό σημείο αναφοράς τον χρήστη-άνθρωπο. Ο σχεδιασμός αυτοκινήτου δεν είναι απλά μια στιλιστική διαδικασία αλλά πρόκειται για μια συνθετική διαδικασία όμοια της αρχιτεκτονικής, που περιλαμβάνει περιορισμούς και προκλήσεις παρόμοιους αυτής. Παράλληλα, θα μπορούσαμε να πούμε πως και τα δύο πεδία, θεωρητικώς, κινούνται πάνω στον ίδιο άξονα του δίπολου στάση-κίνηση. Στο δίπολο αυτό, πιθανώς, το ένα πεδίο να αποτελεί συνέχεια-συμπλήρωμα του άλλου, παράγοντας μια αρχιτεκτονική που ξεκινάει από τη κλίμακα του εσωτερικού χώρου, σε “μικροσκοπικό” επίπεδο, και έρχεται να συνθέσει, σε μακροσκοπικό επίπεδο, ολόκληρο το σχεδιασμένο χώρο, την πόλη.

Πέραν όμως των παραπάνω είδαμε μια σειρά από ενέργειες που συσχετίζουν τον σχεδιασμό αυτοκινήτου με την αρχιτεκτονική:  Το αυτοκίνητο διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο για τη δημιουργία αρχιτεκτονικής: ¬ Όσον αφορά τον αστικό σχεδιασμό υπήρξαν αρχιτέκτονες, όπως ο Wright και ο Le Corbusier, οι οποίοι στις προσπάθειες τους μέσα από τις ουτοπικές τους προτάσεις, Broadacre City και Ville Radieuse αντίστοιχα, έθεσαν το αυτοκίνητο ως θεμέλιο λίθο των λύσεών τους, θεωρώντας το ως την ιδανική μηχανή μετακίνησης που θα διευκόλυνε όλο το πληθυσμό. ¬ Αρκετοί είναι οι αρχιτέκτονες μέχρι στιγμής, όπως ο Prouvé, ο Buckminster Fuller, ο Foster και ο Renzo Piano, που βλέποντας το αυτοκίνητο ως το τέλειο και πιο σύνθετο ίσως βιομηχανικό προϊόν, αντιλήφθηκαν τα πλεονεκτήματα και προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια αρχιτεκτονική βασισμένη στην βιομηχανική τυποποίηση, παράγοντας έτσι ίσως μια καινούργια αρχιτεκτονική κουλτούρα. ¬ Ο “κόσμος” του αυτοκινήτου υπήρξε έμπνευση αρχιτεκτονικής δημιουργίας για τους αρχιτέκτονες, όπως ο Wright, που δημιούργησε ολόκληρα κτίρια (μουσείο Guggenheim και Gordon Strong Automobile Objective) με την ιδέα της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου (ράμπα), ή όπως ο Renzo Piano που ήρθε πολύ αργότερα να δημιουργήσει κτίρια (μουσείο Pompidou) με μια πιο “τυποποιημένη” αρχιτεκτονική βασισμένη στη κουλτούρα του εργοστασίου που είχε αποκομίσει από την εμπειρία του μέσα στη Fiat.  Ενώ, δεν ήταν λίγοι, όπως είδαμε, οι αρχιτέκτονες που αποφάσισαν να πειραματιστούν με την ιδέα του σχεδιασμού και της δημιουργίας αυτοκινήτων. Υπήρξαν αρχιτέκτονες που είτε σχεδίασαν εξολοκλήρου αυτοκίνητα, είτε προσπάθησαν να προσαρμόσουν τα δικά τους. Μέσω των διάφορων πειραματισμών, μπόρεσαν να δημιουργηθούν και να οπτικοποιηθούν διαφορετικές ή όχι αντιλήψεις πάνω στο αυτοκίνητο.

Πολλοί αρχιτέκτονες πειραματίστηκαν πάνω στο σχεδιασμό αυτοκινήτου. Κάποιοι πέτυχαν και κάποιοι άλλοι όχι, πάντως το μόνο σίγουρο είναι πως η προσπάθεια τους αυτή έχει θετικό πρόσημο και μας γεννά ελπίδες για το μέλλον. Θα μπορούσαμε να συμπεράνουμε , μέσα από την παραπάνω εργασία, πως καθόλη την πορεία και εξέλιξη αυτών των δύο πεδίων, υπήρχε και υπάρχει ένα συνεχόμενο “δούναι και λαβείν”. Τελικώς, πιστεύω πως θα μπορούσαμε στο μέλλον να δούμε ίσως μια πιο εντατική συνεργασία της αρχιτεκτονικής και του σχεδιασμού αυτοκινήτου με σκοπό την από κοινού αναζήτηση και επίτευξη νέων λύσεων και ιδεών πάνω σε κοινά ή μη ζητήματα και προβληματισμούς. Όπως αναδείχθηκε και σε αυτή την εργασία, η έμπνευση ή ο δανεισμός στοιχείων από το ένα πεδίο προς όφελος του άλλου αποτελεί μια αξιοπρόσεκτη προσπάθεια για φρέσκες λύσεις, καθώς δίνεται η δυνατότητα να συνδυασθούν διαφορετικές οπτικές και τρόποι αντίληψης πάνω στον ίδιο προβληματισμό.

Παράρτημα

Βιβλιογραφία ¬ Ian Margolius, Automobiles by Architects, WileyAcademy, London 2000 ¬ Gino Finizio, Architecture & Mobility: Tradition and Innovation, Skira Editore, Milan 2006 ¬ Antonio Amado, Voiture Minimum: Le Corbusier and the Automobile, The MIT Press, Cambridge, MA, 2011 ¬ Γιώργος Λιαμάδης, Πολιτισμός της αυτοκίνησης, Design & Styling, University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2013 ¬ Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος Λαρούς Μπριτάννικα, Εκδοτικός Οργανισμός Πάπυρος, Αθήνα 1981 ¬ Λάμπρος Σ. Σκαρτσής, Γεώργιος Α. Αβραμίδης, MADE IN GREECE: Το ελληνικό αυτοκίνητο, όχημα και αεροσκάφος, Εκδόσεις Typorama, Πάτρα 2003 ¬ Αυτοκίνητο – Η πλήρης εικονογραφημένη ιστορία, συλλογικό έργο (Κώστας Καρανικολός, μετάφραση), Εκδόσεις Κλειδάριθμος, Αθήνα 2012 ¬ Le Corbusier, Για μια Αρχιτεκτονική, (Π.Τουρνικίωτης, μετάφραση), Εκδόσεις Εκκρεμές, Αθήνα 2005 (Το πρωτότυπο έργο δημοσιεύτηκε το 1923) ¬ Serge Bellu, Patrick Sautelet, ADN : Automotive Design Network, Editions Anthèse, Arcueil 2014 ¬ Gilles Bonnafous, Le Technocentre Renault, Editions Hazan, Malakoff 1998 ¬ Auto & Design (περιοδικό), τεύχος 208, ΣεπτέμβριοςΟκτώβριος, Τορίνο 2014

Ιστοσελίδες και υπερσύνδεσμοι ¬

http://www.carbodydesign.com

http://www.cardesignnews.com

http://www.caroto.gr

http://www.kcar.gr

http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%91%CF%85%CF%84%CE%BF %CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%84%CE%BF

http://el.wikipedia.org/wiki/Korres_Engineering

http://www.kathimerini.gr/764641/article/epikairothta/ ellada/aytokinhta-dia-xeiros-ellhnwn-poy-egrayan-th-dikhtoys-istoria

http://www.kathimerini.gr/106127/article/epikairothta/ ellada/neo-ellhniko-aytokinhto

http://www.iannisbettdesign.com/02/index.html

http://www.ultimatecarpage.com/car/1123/Isuzu-ZenConcept.html

http://www.nytimes.com/2009/08/09/automobiles/09wright. html?pagewanted=all&_r=3&

http://www.nytimes.com/slideshow/2009/08/09/ automobiles/0809-wright_5.html

http://architecture.org.nz/2009/03/12/the-architecture-ofthe-automobile/

http://www.bfi.org/about-fuller/big-ideas/dymaxion-world/ dymaxion-house

100

Ευχαριστίες Για τη πραγματοποίηση της παραπάνω εργασίας θα ήθελα να ευχαριστήσω, τον επιβλέποντα καθηγητή, Σταύρο Γυφτόπουλο, για την εποπτεία και την καθοδήγησή του. Επίσης ευχαριστώ για την πολύτιμη βοήθεια τους: Δημήτρη Κορρέ (αρχιτέκτων μηχανικός), Dominique Beautems (αρχιτέκτων και καθηγητής σε ENSAPLV & ENSCI), Patrick Bertholon (αρχιτέκτων και συγγραφέας), François Grenier (σχεδιαστής αυτοκινήτου στη Renault), Laurent Tiné (σχεδιαστής αυτοκινήτου στη PSA Peugeot Citroën), Alexandre Gouin (σχεδιαστής αυτοκινήτου στη PSA Peugeot Citroën).

101