Mobilidade Urbana - TFG Forghieri 1/3 by Stella Forghieri

“Onde se encontram bons exemplos de transformação urbana, estão os bons líderes políticos.” Jan Gehl

“Arquitetura é uma arte aplicada e lida com a moldura da vida das pessoas. Os edifícios emolduram nossas vidas.” Jan Gehl

“Primeiro moldamos cidades, depois elas nos moldam” Jan Gehl 4

“Uma boa cidade não é aquela em que até os pobres andam de carro, mas aquela em que até os ricos usam transporte público.” – Enrique Peñalosa

“Em uma boa cidade, as pessoas estão do lado de fora, não em shopping centers. Em uma boa cidade, não vamos de carro comprar pão e leite. Somos pedestres, necessitamos caminhar” – Enrique Peñalosa

“Para ser um bom arquiteto, você precisa amar as pessoas.” Ralph Erskine 5

ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO .......................................................7 2. MOBILIDADE URBANA.......................................... 8 3. ESPAÇO PÚBLICO................................................... 9 4. ESCALA HUMANA ................................................10 5. BICICLETA .............................................................12 6. MOBILIDADE URBANA NO MUNDO ....................13 7. MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ......................19 8. MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO....... 31 9. CURITIBA ..............................................................43 10. BOGOTÁ ...............................................................45 11. CIDADE DO MÉXICO............................................. 48 12. REFERÊNCIA PROJETUAL...................................... 50 13. ALGUMAS SOLUÇÕES.......................................... 56 14. ESTUDO DE CASO................................................. 57 15. CONSIDERAÇÃO (PARCIAL) FINAL......................... 61 16. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA................................ 62

INTRODUÇÃO

Este trabalho é sobre a Mobilidade Urbana, seu significado, seus objetivos, funções, estratégias e soluções. Exemplos de planejamentos de cidades do Brasil e de cidades exemplos, em suas maiorias europeias, foram estudadas a fim de encontrar soluções para serem aplicadas no meu objeto de estudo, o Centro de Ribeirão Preto. Não só um plano de mobilidade urbana melhora a qualidade de vida das pessoas, o planejamento do espaço urbano também é um fator importante para isso. O planejamento de uma cidade requer a coexistência do plano de mobilidade com o plano do espaço urbano. O estudo realizado sobre o plano de Mobilidade foi importante para planejar um instrumento de reforma nos deslocamentos realizados pela população, já que estes são feitos pelo automóvel, o que causa maior congestionamento na cidade em horários de pico. O transporte coletivo da cidade não é muito bom, uso semanalmente e vejo muitos problemas, principalmente aqueles acarretados pela falta de infraestrutura. Desloco-me também de automóvel pela cidade, e sem dúvida é mais atrativo do que usar o transporte coletivo. O principal objetivo deste trabalho é a melhoria da qualidade de vida do ribeirão-pretano, a valorização da história da cidade, a melhoria do ambiente interno e externo, e por fim, o aprofundamento da minha formação em relação à área urbanística da profissão.

http://outraspalavras.net/blog/2012/08/24/em-busca-de-7 solucoes-que-produzam-cidades-para-pessoas/

MOBILIDADE URBANA Transportar milhões de pessoas diariamente pelos grandes centros é um desafio muito complexo, e não existe solução única. Todos os veículos podem fazer parte de um sistema: ônibus, metrô, trem, automóvel e a bicicleta. O transito caótico reflete uma das faces mais evidentes da sociedade atual, a pressa, que está na raiz do estresse e da convivência pouco harmoniosa entre as pessoas. Com certeza o transito reflete o que a sociedade vive hoje, um mundo corrido, tudo pra ultima hora. Facilidades de ir e vir, cidade mais amigável e agradável para se viver. A partir do momento em que o cidadão deixa o carro em casa e começa a usar o transporte público, a pé e de bicicleta ele muda a maneira de ver a cidade. A Mobilidade Urbana diz respeito a conectividade das cidades, das pessoas e dos sistemas em que vivemos, os sistemas ecológicos, as espécies, a fauna e flora, a biodiversidade com que a o cidadão terá todo dia e quando não é planejada cuidadosamente se torna imobilidade urbana, ou imoralidade urbana. O fator mais importante, mas é a pontualidade do meio de transporte.

Sustentabilidade é quando resulta em um bom transporte, sem desperdício de tempo, energia ou dinheiro, quando proporciona o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, contribuindo apara a redução da segregação espacial. Quando prioriza os modos coletivos e não motorizados de transporte, permitindo a população chegar a todos os pontos da cidade pagando o preço acessível por esse trajeto, isso contribui para a melhoria da qualidade de vida e do meio ambiente. Um conjunto de modais de transporte coordenados adequadamente podem resolver os problemas da mobilidade urbana. Cada bicicleta na rua é um carro a menos, cada ônibus representa 50, 60, 70 veículos a menos.

ESPAÇO PÚBLICO A infraestrutura que provém da mobilidade urbana tem impactos diretos no espaço público, portanto é intimamente relacionada à qualidade e vida e o modo como se vive na cidade. Além de ser necessária para cidades cada vez mais eficientes e funcionais, quando ela implica em intervenções de design por um espaço público melhor, pode tornar as cidades mais humanas se bem planejada. A questão do cidadão é a causa mais importante, pois ele é a base de todo o sistema de transporte, as cidades são feitas pelas e para as pessoas. O grande problema do Brasil é que o proprietário do lote tem o dever de fazer a sua calçada, então ele não passa o seu projeto pelo CCMU e cada calçada sai de um jeito. Isso não é correto, pois todos nós utilizamos as calçadas. As interseções que priorizam o cidadão tornam-se especialmente perigosas, na medida em que nem sempre garantem às pessoas a prioridade e o tempo de que precisa para atravessar. Outro fator de risco é o comportamento dos motoristas, um estudo do Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC) mostrou que a tendência dos motoristas é se preocupar primeiro com os outros carros para só depois pensar nos pedestres.

ESCALA HUMANA

Nos últimos 50 anos, a dimensão humana foi seriamente excluída no planejamento urbano, e para Jan Gehl não há estudos suficientes para o nível da rua. É entre os edifícios que todos vivemos e esse espaço está cada vez menor. Contra o modelo das cidades modernistas Jan Gehl busca a cidade para o convívio ao nível dos olhos, para a qualidade de vida, uma busca pela escala humana. Nessa cidade, a prioridade dada aos carros é um dos principais inimigos. Gehl chamou de “Síndrome de Brasília” o planejamento dos urbanistas que organizaram edifícios na cidade como se fossem vistos pela janela do avião, em vez de edifícios vistos da rua. “Em vez de planejarem a cidade de baixo, planejaram de cima.” Primeiro pensaram nos edifícios, depois nos espaços livres e depois se preocuparam um pouco com as pessoas.

"O carro espreme a vida urbana para fora do espaço público." Jan Gehl Em Cities for people, Jan Gehl menciona que é muito importante que se faça uma cidade fantástica para as pessoas ao nível dos olhos e então colocar a densidade no topo dessa boa cidade. Em seus estudos, Gehl entende que até o quinto andar as pessoas fazem parte da cidade. Após isso, fazem parte do controle aéreo e essa forma de ver os edifícios é oposta ao que se faz hoje. As medidas de altura dos andares dos edifícios onde as pessoas conseguem estar em contato com a cidade e saber o que está acontecendo na cidade mostram que após o quinto andar não se pode mais ver ou estar em contato com o que se passa na cidade.

As necessidades vitais do ser-humano – além de boa alimentação e exercícios – incluem participar do espaço público de uma cidade, conviver, gerar intimidade, frequentar praças e ruas para pedestres. Gehl levantou a importância de a vida privada não se sobrepor à vida pública – de modo que possamos interagir mais com o entorno e não apenas sair de espaços fechados, geralmente pagos, para um carro, e vice-versa. Os projetos de sua empresa, a Gehl Architects valorizam a espontaneidade do habitante, fator que irá incentivar os encontros e o fortalecimento de uma cultura local. Prédios muito altos, por exemplo, desestimulam que as pessoas saiam às ruas, nos breaks de trabalho, e dificultam a passagem de ventilação natural.

“O térreo, o que se passa ao nível da rua, é essencial para a qualidade urbana. “ Jan Gehl

BICICLETA A bicicleta o único meio de transporte que não polui e ainda faz bem pra saúde. Um estudo da prefeitura de Copenhague revela que, a construção de 1km de ciclovia exclusiva protegida dos automóveis, custa o equivalente a R$3 milhões de reais, enquanto 1km de metrô chega a R$350 milhões de reais. Isso obviamente não quer dizer que deveríamos substituir o metrô por bicicletas, mas que elas podem fazer parte de um sistema de transporte público inteligente. Em São Paulo há somente 60km de ciclovias, a maior parte das grandes cidades do país não possuem uma quantidade expressiva de vias adequadas para as bicicletas, com exceção do Rio de Janeiro, com 361 km. Mesmo assim é pouco, em Berlim são 700km de ciclovias, Nova York 800km. Em 2004 o Ministério das Cidades criou o Programa Brasileiro de Mobilidade por bicicleta, mas os avanços no sentido de fomentar o uso seguro dela como meio de transporte ainda engatinham. Existem iniciativas localizadas, como em Mauá no ABC Paulista, ao lado da estação de trem no centro, fica o maior bicicletário da América Latina, com 2 mil vagas.

Há muitas soluções de infraestrutura possíveis, as ciclovias apresentam apenas uma das soluções, ciclofaixas que são segregadas só com pintura e as ciclorrotas que são compartilhadas. Misturadas com vias de compartilhamento e com lugares pra deixar a bicicleta e seguir de metrô, ou de ônibus, ou de trem, ela é inserida sem obrigar a pessoa a pedalar o percurso inteiro pra chegar em algum lugar, fazendo com que a pessoa faça um pouco de exercício físico ou que utilize o transporte público. A medida que se amplia a rede ciclo viária, cria-se uma segurança para o usuário da bicicleta. No país não há a cultura de se deslocar com a ‘magrela’ como em outros países, mas é preciso fazer crescer esse interesse nos brasileiros. Estimular o uso da bicicleta é uma ação que depende também de um transporte coletivo de massa eficiente.

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO O caos da mobilidade é um problema anunciado, afinal as cidades cresceram muito rápido, assim como a cultura do carro. Essa cultura nasceu nos EUA no pós-guerra, graças a uma ajuda do cinema. Junto com a propaganda que vendia a ideia de que o carro significava liberdade, sucesso e sedução. Cidades planas, motoristas educados que respeitam o veículo como meio de transporte, faz das bicicletas um sucesso como em Amsterdã na Holanda, e Copenhague na Dinamarca, cada uma com 400km de ciclovias. A solução nos países de primeiro mundo é que existe uma autoridade de trânsito que fica acima do transporte público. Trem, ônibus, metrô, barco e bonde, funcionam em cima de uma única autoridade, essa autoridade repensa o solo urbano, ela faz com que o modal a pé fique facilitado pra que as pessoas caminhem para esse transporte público. E para desafogar o transporte público os governos dão bicicleta compartilhada, então a bicicleta compartilhada é uma ferramenta de integração da população com todos os modais de transporte público, sendo que fica garantida a preferência com calçadas e acessibilidade, o resto fica pro carro. O trânsito de Londres, hoje, flui mais vagarosamente do que se move um ciclista amador. As pessoas em Los Angeles perdem 90 horas por ano presas no tráfego. Um estudo realizado na Grã-Bretanha mostra que motoristas gastam 106 dias de suas vidas procurando por vagas. Um número crescente de cidades tem se livrado dos carros em determinados bairros a partir de multas, redesenho de suas ruas, novos aplicativos, e, no caso de Milão, foram adotadas medidas como pagar os trabalhadores para que deixem seus veículos em casa e peguem o trem. Como era de se esperar, as mudanças acontecem mais rapidamente nas capitais europeias projetadas centenas ou milhões de anos antes que os carros fossem inventados.

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Madri Madri já baniu grande parte do tráfego de automóveis de certas ruas e as car-free-zone (zonas livres de carros) se expandirão ainda mais. Estendendo-se por mais de uma milha quadrada, tais áreas ainda permitirão que seus moradores dirijam, mas qualquer outra pessoa que nela adentrar será multada em mais de 100 dólares. Esse é mais um passo do plano de mobilidade do centro da cidade nos próximos cinco anos.

Paris

(Flickr/Mispahn)

No último ano, quando os níveis de poluição aumentaram em Paris, a cidade realizou um rodízio por um período de tempo. As taxas caíram cerca de 30% em algumas áreas, e agora o plano é começar a desincentivar permanentemente os carros. No centro da metrópole, as pessoas que não vivem em bairros próximos não poderão dirigir aos fins de semana, restrição que deve se estender aos dias comerciais. (Flickr/Luke Ma)

Até 2022, o prefeito planeja dobrar o número de ciclovias na cidade, banir carros movidos a diesel e determinar que apenas veículos elétricos ou pouco poluidores circulem em algumas ruas movimentadas. A quantidade de motoristas já começou a cair por lá. Em 2001, 40% dos parisienses não possuíam carros; agora, esse número é de 60%.

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Milão A poluída cidade de Milão vem testando uma nova forma de manter os carros longe da região central. Quem deixar seus veículos em casa ganhará vouchers para utilizar o transporte público. Um aparelho conectado à internet, instalado no painel do automóvel, rastreia sua localização, para que ninguém trapaceie e dirija até o trabalho. A cada dia que alguém deixa o carro em casa, a prefeitura envia um voucher, sempre no mesmo valor, que pode ser usado como passagem no ônibus ou trem. (Flickr/Chris Yunker)

Hamburgo Embora Hamburgo não planeje banir os carros de sua região central, a cidade tem se esforçado para facilitar a vida de quem não quer dirigir. A Rede Verde, que será construída entre os próximos 15 e 20 anos, unirá parques ao longo da cidade, tornando qualquer lugar acessível por meio de caminhadas ou trajetos de bicicleta. A Rede se estenderá sobre 40% da área total do município. Além disso, a rodovia A7, conhecida pela superlotação, também será coberta por parques – assim, bairros que dificilmente podem ser atravessados a pé ficarão mais convidativos. (Flickr/Peter Gutierrez)

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Amsterdã Em Amsterdam a prefeitura investe 17 milhões de euros por ano, no sistema de tráfego de bicicletas, o investimento não é somente na infraestrutura viária específica, campanhas educativas estão incluídas na verba destinada a este meio de transporte.

(Flickr/Chris Yunker)

Copenhague

(Flickr/Chris Yunker)

Copenhague é parecida com Amsterdã sobre os aspectos das bicicletas, deveria se chamar “bicicletópolis”. Por todo lado há bicicleta, é meio de transporte de fato, é ecológico e ocupa pouco espaço. Há 40 anos, o trânsito de Copenhague era tão caótico como em qualquer grande metrópole. Hoje, mais da metade de sua população vai ao trabalho diariamente de bicicleta. Copenhague começou a criar zonas exclusivas aos pedestres nos anos 60, no centro da cidade, e as carfree zones se espalharam nas décadas seguintes. O município tem, atualmente, mais de 400 km de ciclovias, e novas rodovias para bikes estão sendo construídas para alcançar os bairros periféricos. A cidade tem uma das menores taxas de propriedade de automóveis de toda a Europa. Em Copenhague hoje 37% das viagens na cidade são feitas por bicicleta e o objetivo é chegar a 50% em 2015. 16

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Em Copenhague, há 40 ou 50 anos podemos dizer que o dia seguinte será sempre um pouco melhor do que foi o dia anterior. Porque temos uma boa política de tráfego. O ponto de virada foi o interesse na qualidade da cidade para as pessoas, havia um conflito real entre ter mais trânsito versus ter mais qualidade . O preço do combustível influenciou essa virada - quanto mais caro, mais urgente é a necessidade de encontrar uma solução que não seja o carro privado.

“Para mim, é muito importante alcançar uma situação em que tudo fique melhor a cada dia.” Jan Gehl

MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Los Angeles A cidade de Los Angeles (EUA) tem uma área aproximada de 1.300 quilômetros. No centro da cidade, dois terços dos espaços são destinados aos automóveis - seja como ruas, vias expressas ou estacionamentos. People Street é o nome do programa que o Departamento de Transporte está implementando nos bairros na região sul da cidade. Nestes locais, as empresas e os cidadãos têm a oportunidade de pedir através de um formulário que, por exemplo, um estacionamento para automóveis ou uma rua seja transformada em um pequeno parque ou lugar de lazer, atividade realizada durante um dia do ano. Para isso, as pessoas interessadas devem entregar uma proposta de desenho que, após aprovada, pode ser implementada de forma adequada.

Flickr/PURB

San Francisco Uma iniciativa que até alguns anos atrás seria considerada ilegal, hoje conta com o apoio das autoridades. A proposta consiste na transformação dos estacionamentos em frente aos cafés e lojas em pequenas praças, visando tornar as ruas mais atrativas e reunir mais pessoas em frente e estes estabelecimentos. Na 18th Street já são vários os cafés que optaram por isso.

Imagem via PURB

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL Hoje no Brasil, os deslocamentos por automóvel respondem mais ou menos 30% do total, então significa que 70% não usam o carro, ou seja, o país já está colapsando com 30% da população usando o carro. Não há muitos carros por habitante, pelo contrário, o país tem muito espaço para crescer. O problema urbano é a estrutura que verticalizou demais as cidades, nunca se pensou o planejamento dos transportes contemplando os vários modais. A pouco mais de meio século, dois acontecimentos contribuíram para determinar os traços que definiram a cara das cidades brasileiras: a instalação da indústria automobilística em nosso país, e a inauguração da nova capital brasileira no Planalto Central. O país se industrializou, as cidades incharam, as estradas e ruas se multiplicaram, os carros e os caminhões tomaram conta do cenário. Tabela – Porcentagem de veículos, por tipo segundo o Brasil – ABR/2015

Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, RENAVAM – Registro Nacional de Veículos Automotores.

A paixão pelo automóvel chegou ao Brasil na era do desenvolvimentismo, nos anos de 1950, a indústria automobilística se instalou em São Paulo e gerou muitos empregos. Nas décadas seguintes a produção em larga escala, aliado ao poder de persuasão da publicidade, fez com que o brasileiro lutasse para realizar seu sonho de ter um carro. As cidades foram crescendo e mais gente significou muito, muito mais carros. Mas as vias públicas não acompanharam esse ritmo, principalmente no Rio de Janeiro.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL O carro é um dos produto mais bem sucedidos da história da indústria, e uma das razões deste sucesso é que vivemos a mais de 100 anos em um mundo em que o petróleo é a principal fonte de energia. O carro é uma espécie de filho mimado dessa civilização, que recebe todas as vantagens e atenções, e até recentemente, nunca tinha chamada as suas responsabilidades, é um filho querido também, afinal, todos gostariam de ter seu carro próprio. Além disso, a indústria automobilística conseguiu baratear seus custos e popularizar o acesso ao automóvel, existem linhas de financiamento e todo ano o governo autoriza a isenção do IPI. Hoje em dia o país tem um parque automotivo enorme, uma quantidade de automóveis por habitantes muito grande, somos o 4º maior produtor de automóveis mundial e isso pode tornar que o nosso país seja um dos que tenha a maior frota de automóveis do mundo, e que isso vai acabar causando transtornos a movimentação das pessoas .

Estimulado pela reivindicações populares das manifestações de junho de 2014, pelos eventos esportivos, copa do mundo e olimpíada, o Governo promoveu a inclusão social através do acesso aos meios de transporte coletivo, de qualidade e eficientes. Entre os modais estão os corredores de ônibus, BRTs, metrô, aeromóvel, VLT. A preocupação do governo e de todas as entidades, é de implantar o projeto que possa fazer com que as pessoas deixam o seu carro em casa.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL A reportagem começa falando que a atriz está “sumida” da TV referindo-se como se ela estivesse desempregada, porque atriz que se preze nesse país é só aquela que aparece nas novelas da emissora Rede Globo. A repórter ainda usa o termo “gente como a gente” descrevendo o modo de como a atriz foi vista andando de transporte público, como se atores não fossem pessoas “normais” e que pessoas famosas jamais usariam um ônibus para se locomover na cidade.

Fonte: http://extra.globo.com/famosos/atriz-luceliasantos-fotografada-em-onibus-cheio-no-rio-apossumir-da-tv-11860324.html#ixzz3ctzT1DzF

A atriz se revoltou com a repercussão da sua imagem no transporte público e com críticas que recebeu, publicou em sua conta pessoal do Twiiter que “O Brasil é o único país que conheço em que andar de ônibus é politicamente incorreto!”. A atriz ainda protesta contra a qualidade do transporte coletivo que o governo das cidades brasileiras oferecem para a população e continua dizendo que os brasileiros deveriam dar prioridade aos transportes coletivos e ler mais.

Blogueiros começaram a opinar sobre a repercussão do caso de Lucélia Santos, um deles citou outro caso do jogador de futebol holandês Clarence Seedorf que foi flagrado esperando um ônibus na calçada que o levaria para o treino do Clube Botafogo. Eles acham que se os famosos do país andassem de transporte coletivo todos os dias iria “resolver” o problema da mobilidade urbana pois seria coisa de rico, de famoso, e quem não quer se igualar aos famosos? Dizem que acabaria com o preconceito de usar o transporte coletivo.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL Dizem ainda, que no país existe o preconceito de que andar de ônibus ou de trem é coisa de pobre, que quem consegue juntar algum dinheiro trata-se logo de comprar um carro, mesmo que ele passe a maior parte do tempo na garagem ou engarrafado. O que importa é o símbolo de status, a ideia de que se está subindo na vida. Mas não é só status que está em jogo, o conforto e a segurança que automóvel te oferece não se compara a lotação dos ônibus no país, não é apenas status. Quando se observa a realidade dos transportes públicos brasileiros, podemos automaticamente descartar o preconceito como motivo que afasta todos aqueles que podem desse meio de transporte. Filas enormes, aperto, calor, risco de assalto, empurra-empurra, falta de educação, má conservação, sujeira, etc. Preconceito?

Os carros isolam o cidadão, ficam parados no trânsito (assim como os ônibus). Mas ao menos o sujeito foge dessa loucura toda, escolhe seu próprio horário, vai no ar condicionado escutando aquilo que lhe agrada. Não consigo enxergar preconceito algum nessa escolha, e sim critérios bastante racionais e lógicos. No dia em que o metrô carioca for como o de Nova York, podem estar certos de que muita gente da classe média e alta vai deixar seus carros mais na garagem e optar pelo transporte público. Nem tudo é preconceito.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL BRASÍLIA Brasília foi planejada em 1957 para receber carros e progresso, com grandes avenidas para poder circular os veículos o mais facilmente possível, sem nenhuma previsão para transporte metroferroviário. A capital do país que foi planejada pra 500 mil habitantes e no máximo 100 mil veículos, hoje 50 anos depois possui 2 milhões e 800 mil habitantes e 1 milhão e 100 mil veículos (Fonte: DENATRAN), ela enfrenta problemas de transporte como qualquer outra grande cidade. Na época da criação da cidade o país era 80% rural, hoje mais de 80% do país é urbano, isso necessariamente gera uma demanda maior de mobilidade e de circulações. O carro e Brasília são os símbolos do nosso ingresso na modernidade.

Brasília é a quarta metrópole nacional e o segundo mercado mobiliário do país, ou seja, é o fluxo do capital que circula no território, e por ser a capital do país é um ponto de atração de mão-deobra e serviços, ela foi criada para isso. Portanto, é inevitável que se tenha um volume de tráfego na cidade muito intenso. Hoje a cidade vive no caos, e esse caos existe porque não possui um transporte público de qualidade que obriga as pessoas a andarem de moto, automóvel ou ônibus, fazendo com que a rua ao invés de ser um local de prazer, de convivência e de integração, seja um local de estresse, acidentes e congestionamento. As ciclovias em Brasília só estão funcionando direito na região central. Não existe a interligação para as asas, ela não se conecta de um trecho ao outro. Os ciclistas têm que atravessar carros, ruas e outros obstáculos pra poder pegar os trechos da ciclovia. Isso é muito ruim, porque isola as pessoas da opção do transporte correto, da acessibilidade e da mobilidade.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL “Podemos ver no modo como construíram Brasília que ‘eles’ não sabiam nada sobre pessoas. Sabiam bastante sobre o planejamento de uma cidade tecnocrática. Tampouco sabiam, naquela época, que a maneira com que construímos as cidades influencia na qualidade de vida das pessoas.” Jan Gehl

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL SÃO PAULO A cidade de SP cresceu moldada por essa mentalidade automobilística, em que o carro tem a preferencia. Com essa lógica a cidade se esparramou pelos seus arredores, canalizando cursos d’agua, sacrificando espaços verdes, e pavimentando tudo. Essa é a história de crescimento da maioria das cidades brasileiras. O gráfico de lentidão da cidade de SP, há dois momentos críticos: logo de manhã, na ida ao trabalho, e no final da tarde, na volta do trabalho. Quer dizer todo mundo sai e volta no mesmo horário. Existe mais de 250km de faixas exclusivas para ônibus, essas faixas diminuíram o tempo de viagem em até 50%. São Paulo está mostrando que é possível planejar uma infraestrutura que atende ás necessidades da cidade e também melhora o espaço público para o cidadão.

Nos parklets da cidade, os carros cedem um local para que a comunidade construa seu espaço de convívio e socialização. São também um local de escapa para descanso da rotina de quem vive na capital. Podem ser equipadas com bancos, floreiras, mesas, cadeiras, guarda-sóis, aparelhos de exercícios físicos, paraciclos ou outros elementos de mobiliário.

(Foto: Fabio Arantes/Prefeitura de São Paulo)

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL As bicicletas também vêm ganhando cada vez mais destaque no cenário predominantemente tomado pelo veículo individual motorizado. São Paulo fez investimentos na implantação de ciclovias, medida que resultou no dobro de pessoas pedalando em apenas um ano.

Prefeito Haddad e suas iniciativas Para enfrentar a imensa crise de transporte na cidade em 2013, o governo municipal reagiu, no início do primeiro ano, com a solução de curto prazo: os corredores de ônibus, dando clara prioridade ao transporte coletivo sobre o individual. Os dados mostram que o tempo de muitos percursos de transporte coletivo já foi reduzido. O PLANO DIRETOR foi bastante discutido e constitui uma peça importante para o futuro do município, caso seja implementado e não tenha o destino do Plano de 2002. Outras medidas como a lei que prevê o alargamento das vias que receberão corredores de ônibus e ciclovias, o mesmo acontece com as iniciativas que buscam modificar a lei do zoneamento tornando-a mais original, inovadora e adequada para nossa realidade urbana.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL O esvaziamento das subprefeituras em termos orçamentários, políticos, programáticos e de elaboração/implementação de políticas públicas é uma iniciativa do Governo Haddad fundamental tanto à participação popular como à sinalização de que a descentralização. Ainda nessa linha, o Conselho do Transporte (público) também foi criado e representa resposta do poder público municipal às manifestações de junho/2013, abrindo pela primeira vez a “caixa preta” das planilhas de custos do sistema de transporte. Do ponto de vista das políticas públicas, a democratização do transporte é marcante, isto é, a priorização do transporte público sobre o particular tem sido outro aspecto fundamental de retomada, pelo Governo Haddad, de iniciativas instauradas pelos Governos Erundina e Marta, agora com novas modalidades que ampliam a utilização do bilhete único, mas sobretudo com a implantação das faixas exclusivas para ônibus em toda a cidade. Trata-se de medida com custos baixos, de efeito imediato e que aponta para a criação de uma nova cidade, em que o espaço das vias públicas progressivamente está sendo direcionado à maioria dos que se utilizam do transporte público, notadamente do ônibus, que em São Paulo transporta cerca de seis milhões de passageiros ao dia. Mais ainda, os indicadores demonstram que a velocidade média dos ônibus tem aumentando constantemente, e que em determinadas faixas chega a até 80% a mais. Não é por acaso que os 12% dos habitantes que se utilizam exclusivamente de automóveis e que são representados pela grande imprensa (jornais, revistas, rádios e televisões) têm no Governo Haddad seu inimigo declarado. Igual destaque deve ser dado à criação dos corredores de ônibus em locais estratégicos. O Projeto “CET no Seu Bairro” tem feito suas ações voltado à mobilidade, além de atuar para além do centro expandido, isto é, em direção às grandes periferias historicamente esquecidas. Trata-se de um conjunto de intervenções, que vão desde a instalação dasfaixas exclusivas de ônibus que cortam a cidade até intervenções urbanísticas na área de transporte, trânsito, acessibilidade, sinalização e mobilidade, entre outras, que significam a presença do Estado (municipal) nas áreas periféricas.

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

(Foto: Mariana Gil WRI Brasil | EMBARQ Brasil)

Foto: evento piquenique na Augusta. Fonte: Flickr Valu Ribeiro

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL RIO DE JANEIRO A cidade também sofre como outras capitais de grande porte, cidades brasileiras e estrangeiras, trânsito pesado, engarrafado, e caótico. Um estudo da TomTom, Empresa Holandesa de Tecnologia de Transporte, revela que hoje, de 169 cidades pesquisadas, o Rio de Janeiro tem o 3º pior trânsito do mundo. Os cariocas têm dificuldade para atravessar na faixa de pedestre pois os carros param em cima, de chegar ao trabalho bem disposto pois as viagens de ônibus demoram muito, chegando a ficar 3horas em pé dentro do transporte coletivo quando chega na hora de pico. Todos os trabalhadores estão sofrendo principalmente na parte da manhã e a tarde. As pessoas chegam ao trabalho de mau humor e voltam pras suas casas de mau humor. O que vivemos hoje é o resultado da falta de planejamento histórico, e da cultura que priorizou o carro em vez do transporte coletivo de massa. A cidade tem hoje mais de 1 bilhão e 800 mil carros, além disso, a frota de ônibus municipais tem mais de 17 mil veículos, temos em média 600 mil usuários de trens, e usam o metrô cerca de 645 mil pessoas todos os dias. Não é o suficiente para atender a quase 6 milhões e meio de moradores. Fora as milhares de pessoas que todos os dias saem dos municípios da baixada Fluminense para trabalhar na capital. A cidade carioca trabalha com soluções como o BRS (Bus Rapid Service) que atende 1,5 milhão de pessoas por dia; o BRT (Bus Rapid Transit) que atende mais de 4 milhões de pessoas por mês e a expansão das ciclovias que em 2009 eram 150km, hoje são 370km e a meta é chegar a 450km até 2016.

http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/03/rio-e-3-cidade-mais29 congestionada-do-mundo-segundo-estudo-holandes.html

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL BELO HORIZONTE Em Belho Horizonte foi preciso um sistema BRT (Bus Rapid Transit) inteiro para transformar uma avenida antes movimentada por carros no centro da cidade. O BRT Move foi implantado para aliviar os congestionamentos e agilizar a viagem para 500 mil usuários que têm o tempo de viagem reduzido em até 40%, em média. Além de cumprir seu propósito inicial, o sistema revitalizou toda a área central da capital. A Avenida Paraná ganhou canteiro central, pistas do BRT, ciclovias e conectividade segura entre uma calçada e outra, aproximando as pessoas do comércio, da própria cidade e umas às outras.

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil | EMBARQ Brasil) (Foto antes: Google Maps. Depois: Luísa Zottis/WRI Brasil | EMBARQ Brasil)

Fotos tiradas em 04/06/2015 , por Stella Forghieri.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO

Em fevereiro desse ano de 2015, a Prefeitura de Ribeirão Preto apresentou seu plano de mobilidade urbana para a cidade. O documento que está disponível no site da administração municipal recebeu críticas por não ter sido discutido durante a elaboração do Plano Diretor. A participação popular foi incluída a partir do momento que ele já estava pronto, o cidadão só pode ler o documento online e dar críticas e sugestões para um assunto já encerrado. Ribeirão Preto possui um desafio na mobilidade urbana, onde há somente um sistema de transporte público realizado em ônibus e uma frota de veículos que dobrou nos últimos anos (no ano passado o total de veículos registrados na cidade estava em torno de 450 mil), essa evolução acelerada de carros em circulação foi gerada pelo aumento de renda da população e pelo incentivo do governo federal no setor automobilístico para a venda de carros. A prefeitura recebeu verba do governo federal para a elaboração do projeto, onde vai eliminar os pontos da cidade que estão em conflito com os usuários. Serão construídos viadutos e tuneis para o trânsito local fluir bem. O projeto da prefeitura também inclui a implantação de corredores de ônibus, para dar fluidez ao trânsito. Nesse projeto o asfalto será reforçado, as calçadas padronizadas, implantação de nove terminais de ônibus e mais ciclovias. As saídas para melhorar a mobilidade urbana da cidade é melhorar a qualidade do transporte público, integração com outros tipos de mobilidade como as ciclovias e uso de pequenos veículos elétricos em determinados pontos da cidade. Segundo a Transerp (empresa de transporte urbano de Ribeirão Preto), cerca de um terço da população usa o serviço de ônibus local, mas as queixas de superlotação e demora nos pontos são cada vez maiores.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO Histórico da urbanização de Ribeirão Preto Até a primeira metade do século XIX a cidade de Ribeirão Preto era totalmente ocupada por fazendas de posse das famílias vindas de Minas Gerais. Até 1871 o núcleo urbano era uma pequena área que desempenhava um papel de palco para eventos religiosos ao redor da antiga capela que foi demolida, onde hoje se localiza a Praça Barão do Rio Branco. Até o ano de 1930 um período de desenvolvimento havia sido realizado na cidade a partir do momento que transferiram a igreja para a Praça XV de Novembro, onde o caminho para a implantação de infraestrutura da cidade havia sido aberto. Nos anos 1880 foi implantada a ferrovia que seria responsável pelo intenso crescimento urbano de Ribeirão Preto, onde foi inserido na cidade o poder econômico do café, afluxo de imigrantes e crescimento da população (em 1900 já era quase 60 mil habitantes). O eixo da Rua General Osório no primeiro quarto do século XX já era o principal centro comercial da cidade. Nos anos de 1920 até 1930 houve a construção da nova e atual Igreja Matriz São Sebastião e a construção do Quarteirão Paulista. O período a partir do século XX foi marcado pela expansão horizontal e pela adaptação do tecido urbano para o automóvel. O automóvel trouxe a emergência de um amplo setor econômico ligado a este modo de transporte, entre eles o comércio e a manutenção de veículos, e a decadência da ferrovia. A cidade se transforma com a expansão do automóvel e reorganiza sua estruturação, se implantam as grandes avenidas que drenam as viagens nas zonas de moradias, corredores de comércio e serviços. Ao mesmo tempo, o centro da cidade se transforma em polo de atividades. A partir dos anos 1960, as universidades entram na intensificação das atividades comerciais e industriais da cidade.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO INDICADORES SÓCIOS ECONÔMICOS

População Ano 1991 1996 2000 2010

Total 436.682 456.252 504.923 605.114

Período 1991 - 2000 2000 - 2010 2020 - 2010 2025 - 2020

Taxa 1,63% 1,83% 0,93% 0,60%

800.000 Habitantes Totais

700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1991

1996

2000

2010

2020

2025

Valores de 2020 e 2025 projetados com basse nos estudos do Plano de Mobilidade

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO Morfologia Urbana A maioria da área urbana da cidade foi associada a uma lógica de urbanização caracterizada pela predominância de parcelamentos e arruamentos ortogonais, resultando em quadras regulares, chamadas de “grid”. A expansão dessa malha ortogonal se fez pela reprodução e extensão dos arruamentos regulares e se interrompeu quando se deparou com córregos ou ferrovia. A área central representa um parcelamento regular, abrangendo loteamentos construídos a partir do século XIX a primeira metade do século XX, marcados pelo arruamento ortogonal, formando quadras de geometria regular quadradas ou retangulares. Legislação Urbana Lei complementar 501/1995 – institui o Plano Direto / Lei complementar 1573/2003 – revisão do Plano Diretor Conforme o plano de 1995 a hierarquia viária seria organizada em três categorias: a) as vias arteriais: função de conectar subsetores da cidade, deslocamentos de alta velocidade, sem a permissão de acessos laterais. b) as vias principais: função de inteligar e delimitar subcentros, usos urbanos comerciais, de serviços e institucionais. c) as vias secundárias: função de abrigar o tráfego local.

Também foi estabelecida hierarquia para deslocamentos por bicicletas, prevendo implnatação de ciclovias e ciclofaixas. Lei compementar 2204/2007 – Plano Viário Somente oito anos depois da primeira lei do plano diretor é que o Plano Viário é aprovado. Seu foco se concentra na definição das infraestruturas de circulação para veículos motorizados e não motorizados.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO A lei do Plano Viário ltera as três categorias previstas (arteriais, principais e locais), propondo um novo agrupamento com novs denominações: Sistema estrutural, composto pelas vias expressas de 1º e 2º categorias, avenidas e avenidas parque; Sistema distribuidor e coletor, compostos pelas vias de distribuição e coletoras; Sistema local. O Plano Viário prevê duas hierarquias: Física: mapeia as vias existentes e áquelas não existentes, mas necessárias à configuração integral do sistema viário proposto. Funcional: apresenta o conjunto do sistema viário em todas as suas categorias.

CENTRO

Mapa Hierarquia Física do sistema viário. 35

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRﾃグ PRETO Mapa Hierarquia funcional do sistema viﾃ｡rio.

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MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO A ocupação de áreas mais distantes das principais áreas de concentração de empregos gerará a necessidade de deslocamentos mais custosos e investimentos significativos do poder público neste horizonte de quinze anos. Os impactos negativos deste cenário são enormes para o sistema de mobilidade urbana. O período entre 2020 e 2025 reforça a tendência de dispersão urbana. A disponibilização de lotes na cidade para empreendimentos ainda estão em análise, pois exigirá enormes investimentos públicos no que diz respeito à mobilidade. Nas áreas mais próximas á Área do Quadrilátero Central (AQC) existe alguma possibilidade de ocorrências de edifícios de poucos pavimentos, devido à localização estratégica. A disponibilidade de áreas para novas urbanizações na cidade pode ser considerada um dos fatores de desestimulo ao adensamento construtivo. Esta situação contém a valorização de terrenos situados próximos ao centro, não induzindo a um uso mais intensivo do solo urbano.

Mapa – vetores de expansão e adensamento.

CENTRO

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO Os Polos Geradores de Viagem são definidos pelo potencial de demanda de transportes coletivos ou individuais, motorizados ou não. Em Ribeirão Preto foram mapeados três usos de grandes fluxos de viagens: os estabelecimentos de ensino superior, shoppings centers e hospitais. Os estabelecimentos de ensino superior são responsáveis por demandar extremamente significativas de viagens em intervalos e tempo restritos. Shoppings centers e hospitais apresentam perfis que geram demandas distribuídas ao longo do dia, com alguma concentração em horários específicos.

Os shoppings demandar investimentos em aumento capacidade do sistema viário de acesso, que pode significar ampliação do sistema viário, melhoria da sinalização semafórica ou mesmo a implantação de dispositivos em desnível. Universidades e hospitais apresentam demandas principalmente para o transporte coletivo, por sua vulnerabilidade em relação aos automóveis.

No centro: 1 estabelecimento de ensino superior 3 hospitais 1 shopping

CENTRO

Mapa – Localização dos principais polos geradores de viagens. 38

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO Comércios e serviços também têm grande potencial gerador de viagens. Na área onde se encontram as maiores unidades bancárias, comerciais e de serviços especializados relacionam-se a “centralidade polar”. Trata-se da área comercial de referência da cidade com uma série de serviços de apoio, ligados à alimentação, estacionamentos, suprimentos de escritórios entre muitas outras atividades.

Mapa – Localização das principais áreas comerciais.

CENTRO

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO O QUADRILÁTERO CENTRAL Compreendida entre as avenidas Francisco Junqueira, Independência, 9 de Julho e Jerônimo Gonçalves, a zona urbana da área do Quadrilátero Central, é caracterizada pelo parcelamento em malha regular de vias, formando geralmente certa de 90 metros de lado. Nesta área está a maior concentração de atividades e densidades demográficas. É possível distinguir três zonas de atividades relacionado á renda da população: A zona de centralidade principal de Ribeirão Preto Aa zona de usos e serviços dispersos e baixa densidade residencial Zona de uso misto de alta densidade habitacional. As franjas urbanas são áreas próximas as vias de tráfego intenso que definem o quadrilátero, são lugares de menos interesse às atividades centrais, tais como oficinas mecanicas, lojas de manutenção e venda de motocicletas.

Mapa – Zoneamento funcional da Área do Quadrilátero Central.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO As ruas Lafaiete e Prudente de Morais dividem a Área do Quadrilátero Central e são importantes corredores de transporte coletivo. A zona de usos comerciais é onde está a área comercial popular de maior vitalidade da cidade, com grande concentração de pedestres e significativa demanda de vagas de estacionamentos. A área de usos comerciais dispersos e habitação de baixa densidade possui atividades de serviços e comércio ocupando edifícios antes de uso residencial. A porção da área central caracterizada pelo uso misto e pela grande densidade habitacional destacam-se os edifícios residenciais destinados às classes sociais de maior renda, junto com comércios e serviços destinados as eles. As franjas urbanas destacam-se pelo grau de deterioração do estoque de edifícios, áreas que perderam valor imobiliário ao longo dos anos e atualmente abrigam atividades com pouco baixo valor agregado de seus produtos.

A Área do Quadrilátero Central é responsável pela geração de viagens internas por modos não motorizados. As calçadas do Quadrilátero Central não foram objeto de projeto específico, com caixas de via de ordem de 11 a 12 metros, as larguras das calçadas não ultrapassam de 3 metros, as vezes são 2 metros.

O entorno do calçadão da Rua General Osório é a área que apresenta maiores restrições quanto às larguras de calçadas, observa-se a maiores demandas de pedestres.

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO Mapa – Largura das calçadas do Quadrilátero Central.

CURITIBA

Curitiba passou a ser reconhecida, nacional e até internacionalmente, como ‘’cidade modelo’’, graças às diversas intervenções urbanísticas que vivenciou. É uma cidade planejada e premiada internacionalmente, em gestão urbana, meio ambiente e transporte coletivo. A cidade enfrentou, especialmente nos anos 1970, a urbanização acelerada, em grande parte provocada pelas migrações do campo, oriundas da substituição da mão de obra agrícola pelas máquinas. O Planejamento Urbano em Curitiba baseia-se no princípio de que a ocupação e os usos do solo na Cidade podem ser induzidos, coibidos, disciplinados. Em 1966 o Plano Diretor de Curitiba alterou a conformação radial de crescimento, propondo um modelo linear de expansão e desenvolvimento urbano. A capital do estado do Paraná, lançou sua Rede Integrada de Transporte (RIT) em fins da década de 1970, com ônibus de três seções articuladas que valeram fama instantânea à cidade.

Jaime Lerner criou a RIT de Curitiba durante seu primeiro mandato como prefeito, ele propôs uma solução inédita: construir um sistema que funcionasse como um metrô, mas usando ônibus articulados, de várias seções, em vez de trens, com faixas próprias de circulação exclusiva e estações elevadas.

CURITIBA Implantado nos anos 70 para baixar custos e melhorar a qualidade do transporte de massa, o sistema de Curitiba criou canaletas exclusivas para a circulação de ônibus. O sistema expresso é operado por ônibus chamados articulados e biarticulados. Circulando apenas nas vias expressas, os ônibus não enfrentam congestionamentos e param somente para embarque e desembarque tornando a viagem mais rápida.

Em Curitiba, a cidade foi planejada a partir dos eixos de transporte. 1 – Foram criadas vias centrais com caneleta para a circulação exclusiva das linhas expressas, e duas vias lentas para acesso as atividades lindeiras, como serviços e comércio. 2 – Ao lado, foram construídas vias estruturais, que são duas avenidas paralelas à via central, divididas por um quarteirão e destinadas às ligações centro-urbano. São voltadas para a circulação dos veículos privados. 3 – Às margens dos eixos houve um estímulo para a construção de edifícios e imóveis voltados à prestação de serviços. A altura dos móveis vai sendo reduzida à medida que se distanciam dos corredores. 44

BOGOTÁ

A capital colombiana é considerada exemplo de acessibilidade na América Latina, o prefeito da cidade decidiu implantar o "Sistema Transmilênio" de transporte público como equipamento indutor da expansão de Bogotá baseado na integração de ônibus tipo BRT (Bus Rapid Transit). Até o final dos anos 90 Bogotá não tinha qualquer sistema de transporte coletivo decente. Com a implantação do Transmilênio foram necessárias mudanças de conceitos urbanísticos. Corredores exclusivos para ônibus; uso do solo radicalmente controlado; calçadas acessíveis e soerguidas; rebaixamentos padronizados e passarelas democráticas; restrição de estacionamentos; construção de espaços bucólicos de convivência; valorização de praças; e a rede integrada de 420 quilômetros de ciclovias estruturadas, uma das maiores do mundo, com seguros estacionamentos de bicicletas - tudo isso muito bem planejado e sincronizado à reforma estrutural da política de mobilidade urbana desta metrópole. Ao todo, de acordo com dados de setembro de 2012, o sistema conta com 115 estações, 1.966 ônibus (1.392 de rotas troncais e 574 de alimentadoras), cerca de 750km (87km em troncais e 663km em alimentadoras) e cobre aproximadamente 318 bairros, além das zonas centrais. O conceito é relativamente simples: corredores de ônibus são construídos com estações especiais, que permitem o pagamento antecipado e a entrada "em nível" com o piso interno do ônibus. Veículos adaptados com grandes portas permitem a rápida entrada e saída do grande número de pessoas acumulado na estação. O sistema então se assemelha à um metrô de superfície - sobre rodas.

BOGOTÁ

Com a tarifa integrada equivalente a R$ 1,70 os usuários diários do sistema transitam por toda a Bogotá, gastando o equivalente a R$ 70 por mês com o transporte público integrado. Os trabalhadores formais ainda usufruem de auxílio-transporte de R$ 60/mês. Para diluir o movimento nos horários de pico, foi criada uma tarifa diferenciada, mais baixa no período em que há mais ociosidade. Nos ônibus alimentadores, as tarifas são diferentes. Para evitar que os usuários usem os ônibus sem pagar, foi investido em fiscalização e barreiras físicas. Jovens que prestam o equivalente ao serviço militar fazem a atividade como serviço comunitário. A segurança também é feita através do Centro de Controle Operacional (CCO), que monitora por câmeras on-line o movimento das estações de embarque/desembarque de passageiros. Ciclofaixas em Bogotá são compartilhadas com passeio público e mobiliário urbano. Dispõem de 420 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas integradas ao Transmilênio. Usuários cadastrados descem das estações de transportes e acessam pontos de conexão de bicicletas públicas para completar trajetos. Inicialmente instalada num parque da cidade. Há seis bicicletários com capacidade de acomodação próxima de 1,5 mil vagas, e paraciclos disponíveis pelos seis cantos da cidade. As calçadas de Bogotá são responsabilidade do poder público. Para os carros, há um rodízio, semelhante ao que já existe em outras cidades: em um dia, circulam apenas carros com placas pares; em outro, os ímpares. A medida também é válida para os táxis. 46

BOGOTÁ A Transmilenio, gerenciadora da rede, também aposta na adoção de veículos articulados, para diminuir o tamanho da frota e manter a capacidade de transporte. Além disso, há a implantação dos ônibus, são 200 veículos movidos a biodiesel e energia elétrica que circulam pelas ruas da capital colombiana. Os híbridos circulam em um dos eixos troncais, além dos veículos, há uma proposta de aumentar a arborização na cidade. Nesse corredor, como parte do processo de transformação de Bogotá, já estão implantados 20 pontos de parada com teto verde. O embarque e o desembarque podem ser feitos em estações simples, localizadas a uma distância que varia de 500m a 700m uma da outra. Nos ‘portais’, localizados nas extremidades de cada rota troncal, é possível fazer o transbordo com tarifa integrada a partir de ônibus alimentadores ou intermunicipais. Nesses pontos também estão disponíveis bicicletários. As pessoas contam com passarelas, túneis para pedestres, ciclovias, alamedas e praças para chegarem aos ônibus. Em uma central de controle, operadores monitoram os veículos em tempo real e instruem os motoristas a mudarem procedimentos de acordo com o trânsito como, por exemplo, ultrapassar o ônibus parado em uma estação à frente para que o tráfego flua melhor. Pesquisas recentes identificaram que um entre cinco proprietários de automóveis migrou para o Transmilênio por ser a opção mais rápida, segura e barata de ida e volta ao trabalho. Números confirmam que em Bogotá deixaram de circular cerca de 7 mil veículos por dia. Essas economias de transportes significaram entre 2001 e 2009 redução de 1,671 milhão de toneladas de emissão de CO2 lançadas ao ar, o que representou para a economia local algo próximo de R$ 8 bi. Uma tese de segurança pública se confirmou com a implantação do sistema Transmilênio. Houve expressiva queda no índice de homicídios entre 2002 e 2010. Somente no eixo Caracas, a mais eloquente reforma estrutural do sistema, houve redução de 90% no índice de violência urbana.

CIDADE DO MÉXICO A Cidade do México já foi considerada como a sexta cidade mais poluída do mundo quando não existia sistemas de transportes coletivo sustentável. Com a implantação do Metrobús a capital mexicana conseguiu diminuir 110 mil toneladas de carbono emitido por ano. Além da poluição do ar que a Cidade do México possuía, o congestionamento de trânsito formava o caos da mobilidade principalmente nas horas de pico. A solução para esses dois problemas foi a implantação do sistema Metrobús. Este sistema possui um corredor exclusivo que permite velocidade e desempenho, pois o ônibus não fica preso no congestionamento. Os ônibus param em lugares estratégicos, não perdem tempo no trânsito, o tempo de deslocamento é menos o que por baixo da terra e o número de pessoas circulando entre as estações é menor do que no metrô. O projeto Metrobús foi inaugurado em 2005 na Cidade do México, ele possui quatro linhas que somam 95 quilômetros, não possui ar-condicionado, mas é considerado pela população melhor do que viajar pelo metrô subterrâneo. Toda estação tem um policial ou dois, seus salários são pagos pela empresa Metrobús. A prefeitura proibiu a entrada de vans, micro-ônibus e ônibus intermunicipais no Centro, área histórica da cidade. Para isso, criou uma estação de transferência com o Metrobús. Para cada linha de metrobus, saem de circulação 600 micro-ônibus, que deixam de contaminar 28 mil toneladas de material tóxico. Um único metrobus substitui 60 carros particulares nas ruas, o que dá mais velocidade e pontualidade às viagens.

CIDADE DO MÉXICO Os motoristas não desrespeitam o espaço dos ônibus porque não podem. Os blocos de concreto separam totalmente a via exclusiva para os ônibus e isso garante a rapidez das viagens. Nas outras faixas, fica o trânsito caótico.

As baldeações são ilimitadas, por um período de duas horas. A passagem custa cinco pesos, o equivalente a R$ 0,75. A validação tarifária é feita na entrada das estações. Há um vagão exclusivo para mulheres, onde só elas podem usá-lo, na cidade o número de mulheres é maior do que de homens, e esse foi uma estratégia para que pudesse atrai-las para o uso do transporte, 85% das mulheres se sentem seguras e acham que a integridade física e moral delas é respeitada.

As paradas são verdadeiras estações que ficam suspensas e quando os ônibus chegam, ninguém precisa subir ou descer degraus. Com isso, o embarque fica mais rápido e entram mais passageiros por ônibus, o que barateia a passagem. Há a integração que eles chamam de “ecobici”, que são pontos de aluguel de bicicletas, que podem ser retiradas e devolvidas em qualquer outro ponto que fica a poucos passos da estação de metrobus. Todos os transportes são movidos a diesel e eletricidade e as bicicletas são bem-vindas. Nos fins de semana, podem-se embarcá-las nos ônibus do Metrobús, bem como de segunda a sexta, desde que antes das 6h30 e depois das 22h. Segundo dados da pesquisa da empresa, 17% dos passageiros de carro teriam trocado de meio de transporte, optando pelos corredores exclusivos para coletivos. Isso representa cerca de 22,8 mil pessoas por dia. 49

REFERÊNCIAS PROJETUAIS BRT Hoje se procura nas grandes cidades reduzir o uso do automóvel, e isso pode acontecer de diversas formas, desde a proibição nos centros das cidades – os chamados “pedágios urbanos” -, a restrição em determinados horários da movimentação do automóvel e implantação de BRTs.

Os BRTs têm um objetivo de fazer com que as pessoas verifiquem que o transporte público é possível, e talvez o usuário do automóvel deixe de utilizá-lo e passe a utilizar o transporte de qualidade. Quando gera uma integração criam-se corredores de transporte, alimentados por veículos de menor capacidade, de uma certa forma descongestionam-se algumas cidades, transformando o corredor com maior capacidade. A integração pode ser feita de vários modos: barca, ônibus, trem, metrô, isso providencia uma redução da viagem porque a pessoa sai do sistema, consegue ter uma tarifa integrada e possibilita uma só viagem. Fazendo essa integração de uma forma contínua reduz e incentiva o uso do transporte público. Uma das vantagens dos trens e metrôs é o fato do passageiro passar pela roleta de ingresso antes de chegar na plataforma de embarque. Que fica no mesmo nível dos pisos dos vagões. Quando o transporte chega, as portas abrem e todos entram e saem de uma vez só. Ganha-se tempo e agilidade, algumas cidades com sistema integrados de ônibus urbanos já usam essa solução. O importante é ressaltar que o nó principal hoje é o modelo de operação das linhas de ônibus, pois se busca maximizar o lucro do operador, ter grandes lucros, na medida em que ele for remunerado de forma justa pra operar aquela linha com critérios de qualidade, a cidade passa a ter um transporte público bom, porque quem define a qualidade, a pontualidade, a segurança e o conforto do ônibus é o poder público, e o operador presta um serviço público pra sociedade.

Interseções protegidas O modelo foi planejado pensando em garantir o deslocamento contínuo para os ciclistas, mas beneficia também os pedestres, na medida em que une diversos elementos para aumentar a segurança. Um dos pontos chave são as ilhas de refúgio em cada esquina, por onde passam as ciclovias e que dão aos ciclistas espaço para parar sem entrar em conflito com carros e pedestres. O modelo de cruzamento Interseções Protegidas de um design holandês traz a física de proteção junto com a segurança do passeio público. Uma coleção de elementos de design faz com que o cruzamento se transforma numa forma simples, seguro e rápido, e fornece também movimentos que minimizam e/ou eliminam conflitos com os carros. Há quatro elementos principais para projetos de intersecção protegidas:

Uma Ilha Esquina Refúgio A ilha esquina refúgio é o elemento chave para a função das interseções protegidas. Este ilha traz a barreira de proteção da ciclovia longe do cruzamento, com uma extensão necessária para a frenagem dos ciclistas. A ilha separa fisicamente ciclistas que pretendem fazer a curva para a direita daqueles que esperam o sinal vermelho, onde são protegidos dos carros em movimento.

Um Bar Avançar Parar para Ciclistas É uma barreira de frente para ciclistas. Enquanto as pessoas devem parar para trás da faixa de pedestres, ciclistas param em uma área de espera própria para a bicicleta mais à frente na intersecção, os que vão virar á esquerda também usam este espaço para esperar e fazer uma curva à esquerda. A vantagem deste projeto é o local de parada onde ciclistas ficam visíveis para os motoristas quando esperam no sinal vermelho; a distância física entre os carros e os ciclistas quando o sinal ficar verde; e a distância do trajeto para os ciclistas atravessarem é muito reduzida.

Uma ciclovia alternativa Em intersecções protegidas, a ciclovias se dirige para fora a partir da intersecção, criando uma ciclovia alternativa e passagem para pedestres. Ao contrário das ciclovias convencionais que se localizam ao lado dos carros em movimento, a ciclovias alternativas fornecem espaço e tempo para que todos possam atravessar a rua sem conflitos. O comprimento máximo de um espaço entre a faixa de pedestre e a ciclovia é em torno de 6 metros. Com este projeto, o motorista do carro vira 90 graus para passar pela ciclovia antes mesmo de atravessá-la, fazendo com que os ciclistas se tornem visíveis e ficam fora do ponto cego do motorista. Sinal amigável para bicicletas O último, um elemento da intersecção protegida é o uso de sinais específicos para bicicletas. Os sinais de controle da passagem são tão importantes como o projeto em si. Na forma mais segura, os sinais vermelhos são usados para evitar qualquer conflito em movimento. Não há riscos de o carro virar à direita ou à esquerda enquanto os ciclistas estão atravessando. Uma variação da fase do sinal é especialmente projetada para dar tempo dos carros em movimento passarem pelo sinal vermelho enquanto os ciclistas passam pelo sinal verde. Esta fase verde simultânea dá tempo suficiente para o cruzamento dos ciclistas, permitindo movimentos em todas as direções ao mesmo tempo. Este projeto de design cria uma experiência segura e clara para todos os cidadãos utilizarem a rua estando em diferentes tipos de modais. Sinais de controle de movimentos, ilhas de refúgio que criam espaços protegidos e bom posicionamento de cruzamentos fornecem a todos um tempo e espaço necessários para se movimentarem.

Projeto para Espaços Públicos (PPS) – Usando as ruas para reconstruir as comunidades Neste estudo, a organização norte-americana assume que para restaurar a vida comunitária nas ruas é essencial libertá-las do domínio dos automóveis. Neste sentido, o PPS alega que as ruas devem adotar elementos que caracterizam uma comunidade.

As quatro ideias para que as ruas se tornem lugares de reconstrução das comunidades e que façam o cidadão querer passar a maior parte do seu tempo são: 1. Espaços atraentes. Os caminhos não servem apenas para tornar possível o alcance dos nossos destinos, mas também desempenham uma importante função social, onde você pode encontrar um conhecido ou conhecer novas pessoas. No entanto, é comum que essas áreas não têm uma concepção adequada e, portanto, complicam o deslocamento. Para evitar essa situação, o ideal é que os caminhos levem o cidadão para os destinos desejáveis e sirvam para se conectar com esses lugares. Além disso, o ideal é que as comunidades tenham certas atrações de arte pública, que expressam o espírito do lugar e incentive a interação do cidadão. Propõe-se também que as flores sejam plantadas, porque elas servem como um primeiro passo para iniciar uma mudança de maior revitalização.

Uma terceira ideia é ter lugares para sentar e se conectar com espaços visualmente atraentes. Finalmente, uma ideia de que as ruas tenham sinalização fácil de intender, fazendo assim com que as pessoas possam ser guiadas para os seus destinos. 2. Celebrações, shows e reuniões. Historicamente, celebrações típicas locais ou nacionais são realizadas em lugares nas ruas ou em parques. Este espírito de festa é o que deve ser incentivado nas cidades como uma maneira de trazer de volta os espaços públicos para mais pessoas e, assim, conseguir que se conectam em torno de tradições comuns. 3. Administração e Manutenção Os elementos básicos que devem estar presentes em um espaço público são a limpeza e manutenção, porque através deles podem expressar outras características do local, tais como a segurança. 54

4. A participação das comunidades É muito comum que quando um novo espaço público é entregue ou reaberto, há uma insegurança que em breve será descuidado. No entanto, PPS acredita que se as comunidades estão envolvidas no seu atendimento, um sentimento de posse que incentiva as pessoas a desenvolver atividades de manutenção é gerado. Assim, torna-se possível que os cidadãos tenham a confiança de controlar seus destinos.

ALGUMAS SOLUÇÕES Travessias e interseções elevadas

As faixas de pedestres ou mesmo toda a área central da interseção podem ser elevadas. A infraestrutura, desse modo, literalmente eleva os pedestres, deixando-os mais altos e na linha de visão dos motoristas. Ao mesmo tempo, por elevar o nível da rua, o modelo também exige a redução da velocidade por parte dos carros.

Neckdowns

(Imagem: Nacto/Reprodução)

Os neckdowns reduzem a largura da via nos pontos de travessia das interseções, fazendo com que os carros reduzam a velocidade nas conversões e, ao mesmo tempo, diminuindo a distância que os pedestres têm de percorrer para atravessar. Geralmente, o modelo é parte de um conjunto de estratégias mais amplo para aumentar o espaço reservado aos pedestres e melhora a segurança.

Barnes Dance

(Foto: Complete Streets/Flickr)

O nome homenageia o engenheiro de tráfego Henry Barnes, defensor da solução já nos anos 1940. Além dos tempos de circulação dos carros, há um período destinado apenas aos pedestres. Assim, durante determinado intervalo, o cruzamento é totalmente liberado para a travessia das pessoas, em todas as direções. Além das faixas de segurança nas esquinas, geralmente também são pintadas as travessias em X, no centro da interseção. São Paulo implementou o modelo recentemente: (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil | EMBARQ Brasil)

ESTUDO DE CASO

Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015.

As fotos foram tiradas por mim na hora de pico de saída do trabalho, na Rua General Osório se encontra todos os tipos de problema para uma calçada caminhável. As lojas de 1,99 se ocupam das calçadas de todo jeito, impedindo que as pessoa desembarquem dos automóveis naquela rua. Além do asfalto se deteriorando e ad obras da prefeitura que tornaram a faixa de pedestre um labirinto. 57

Na Rua Barão do Amazonas os buracos são de costume devido ao grande número de fluxo de automóveis no local. Os ônibus que saem da Praça da Catedral precisam fazer um malabarismo para caber entre as quadras e virar a esquerda para a rua, muitas vezes ficando no meio delas impedindo o trânsito de fluir. Carroças de catadores de papelão impedem o tráfego tanto nas ruas como nas calçadas. Os ônibus quando param nos pontos da rua, impedem os automóveis de ultrapassá-lo devido sua largura. Somente motocicletas conseguem seguir o percurso, enquanto automóveis precisam esperar os passageiros embarcarem e desembarcarem para poder seguir adiante. Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015. 58

Ainda na Rua Barão do Amazonas, o desrespeito é nítido. Ciclistas, motociclistas, motoristas de automóveis param em cima das faixas de pedestre. O tempo do semáforo entre os cruzamentos das ruas é muito ruim e não tem espera para o cidadão atravessar. No momento em que um fecha o sinal o outro imediatamente já abre. Muitos flagrantes de pessoas atravessando as ruas e os carros pressionando a passagem para poder virar a esquina foram vistos em apenas 15 minutos. Os pontos de ônibus da Prça da Catedral são de péssima qualidade, além de ter árvores atrapalhando a visão do passageiro que espera o seu ônibus. Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015. 59

Outro flagrante da hora de pico na Rua Américo Brasiliense é os ônibus parando em cima da faixa de pedestre. Como essa hora parece que todos os itinerários se encontram ao mesmo tempo no mesmo lugar, não cabem todos os ônibus na quadra, consequentemente alguns param em cima da faixa de pedestre ou impedem o fluxo da Rua Tibiriçá. Na foto ao lado, o momento em que um carro ficou preso no meio do congestionamento pois tentou entrar na Rua Américo Brasiliense na hora em que um ônibus parou no lugar errado. Consequentemente, o sinal do semáforo fechou para esse motorista e ele ficou sem saída, dificultando a passagem do luxo de automóveis da Rua Américo Brasiliense e da passagem de pedestres.

Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015. 60

CONSIDERAÇÃO (PARCIAL) FINAL É preciso reverter a lógica de criação da cidade e de seu funcionamento. Hoje a lógica que funciona é aquela onde o carro individual tem a preferência sobre os demais meios de condução. Para reverter essa lógica precisa-se trabalhar a cidade de uma forma mais humana, mais próxima da escala do pedestre e começa com a educação de todos, independente da condição financeira. O sistema de transporte público coletivo deve ser multimodal e integrado. Os planos para melhorar a mobilidade não é proibir as pessoas de usarem carro, motos, ou ônibus, mas sim, facilitar seus deslocamentos de tal maneira que elas não vão mais precisar usar o transporte individual motorizado, podendo utilizar bicicleta, ou andar a pé, ou transporte em massa de boa qualidade, não poluente. A integração total do sistema seria ideal para que a população possa fazer o uso completo da cidade, possa se apropriar da cidade. No transporte coletivo em massa as pessoas têm que sentir o mesmo conforto e segurança que tem no seu automóvel, se isso não ocorrer dificilmente alguém vai largar o seu automóvel e passará a usar o transporte coletivo. Ele tem que ter qualidade, isso é fundamental, sem isso não adianta ficar alargando rua e criando novas avenidas, isso só vai estimular cada vez mais o uso do transporte automotivo. Campanhas de educação e de compartilhamento, fiscalização, multa, punição exemplar de motorista infratores, também são fundamentais para aumentar o uso do acesso a bicicleta no Brasil. É preciso também trabalhar com funções e distribuições de funções de atividades. As atividades precisam ser redistribuídas dentro do território, não precisaria trazer esse movimento que existe hoje das cidades periféricas para os centros das capitais, poderia reduzir isso distribuindo atividades funcionais e serviços com as demais cidades que compõe as regiões administrativas. Boa cidade no ponto de vista da mobilidade não é ne a que tem mais avenidas nem mais metrôs, nem a que tem mais ciclovias, é a que tem mais opções. Claro que cada cidade vai ter uma solução diferente, pra algumas vai ser metrô, pra outras vai ser bonde, pra outras vai ser BRT, mas todas elas precisam optar pelo modelo de transporte em massa, coletivo e generalizado na cidade, que se apoia em formar alternativas, que são implementares. 61

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