La Crisis de nuestra Ciudad Carrocentrista y algunas reflexiones sobre Movilidad by Steven Loría Bolaños

La Crisis de nuestra Ciudad Carrocentrista y algunas reflexiones sobre

OVILIDAD

Escuela de Arquitectura Universidad de Costa Rica Formulación y Gestión de Proyectos II

I - 2018

Profesor a cargo: Arq. Manuel Morales Alpizar

utores

Mónica Rodríguez Alvarado

B55955

Emmanuel Baizán Granados

B50810

Gabriel Fonseca Villalobos

B42650

Daniela López Chinchilla

B53917

Steven Loría Bolaños

B53984

María Gabriela Pérez González

B35232

ontenido Resumen

Glosario

Introducción

[ ¡LAS PRESAS! ] ¿En qué momento San José colapsó de está manera?

[ SITUACIÓN ACTUAL ] San José y el Carro-centrismo Desarrollo

[ SITIO DE ESTUDIO ] San Pedro como punto de congestión vial

[ ESTRATEGIA Y DIAGNÓSTICO ] Deriva urbana y estudio psicosensorial

[ PLAN DE ACCIÓN ] Y sí damos el ejemplo? INTERVENCIONES en sitio

El Crimen de ser Peatón

Park [ing] Day - Primer Acercamiento

Paseo Artístico Universitario

Conclusiónes [ ¡LAS PRESAS! ] ¿Y entonces..qué podemos hacer al respecto?

Bibliografía

13 13

R El

Palabras clave:

esumen curso de Formulación y Gestión de

Proyectos I plantea la elaboración de un proyecto en con base en una problemática existente en un sitio determinado. En esta ocasión, se define como lugar de estudio los campus de la Universidad de Costa Rica y sus periferias, en San Pedro de Montes de Oca, encontrando como objeto de análisis el transporte y la movilidad en la zona. Durante dos semestres, se desarrolla una investigación, la cual toma como punto de partida el carrocentrismo presente en la ciudad, para continuar con su posterior análisis, identificación de elementos y situaciones que lo producen y manifiestan, para finalmente, iniciar una etapa donde se proponen posibles alternativas a la problemática y maneras de visibilización pública del problema. En tanto se concluye que una de las principales causas de los problemas de transporte y movilidad está relacionada con un patrón de uso basado en el imaginario de posibilidades de cómo moverse en la ciudad, se busca enfocar la etapa final del proceso, más que en respuestas con naturaleza de intervención física, a eventos, con el objetivo de concientizar a la población implicada sobre el tema.

Carrocentrismo, Movilidad, Transporte, Medio de transporte, Intermodalidad, Universidad de Costa Rica

losario

Accesibilidad. “un espacio que permite su utilización con seguridad y eficacia para el mayor número de personas; resultando beneficiosa para toda la ciudadanía incluyendo las personas con discapacidad.” (Guía Integrada para la Verificación de la Accesibilidad al Entorno Físico) Carrocentrismo.“fenómeno que ejemplifica el régimen de privilegios que posee el automóvil particular sobre cualquier otra manifestación de movilidad.” (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público, 2017) Espacio público.Territorio de la ciudad donde cualquier persona tiene derecho a estar y circular libremente. (MEJIAS, Rodolfo. 2009. “Glosario Grafico Urbano” en Kañina, Revista de Artes y letras de la Universidad de Costa Rica. Vol. XXXIII, N1. San José.) Intermodalidad. “Red de transporte diverso e articulado a diferentes escalas, con buena frecuencia y funcionamiento”, así como “Lugar de articulación de redes encaminado a facilitar el intercambio entre distintos modos de transporte de viajeros” (Bartolovich, etal, 2016).

Movilidad. La movilidad a diferencia del transporte no se realiza únicamente por necesidad esta se enfoca en la experiencia que provoca el desplazamiento. Además presenta el desplazamiento como un elemento que está conectado a distintos factores que interactúan con este. (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público, 2017) PARK[ing] Day. “es una celebración anual y global en la que artistas, diseñadores y ciudadanos comunes colaboran para transformar temporalmente estacionamientos con parquímetro en espacios de PARK [ing] o áreas verdes públicas temporales. La iniciativa nació en la ciudad de San Francisco, Estados Unidos, el año 2005.” (Natalia Barrientos Barría, 2009) Transporte. Desplazamiento origen-destino que posee una persona o mercancía. Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios de transporte con el objetivo facilitar la accesibilidad a determinados lugares. (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público, 2017)

“Sobre todo, no pierdas tu deseo de caminar; yo mismo camino

diariamente

alcanzar

hasta

estado

bienestar y al hacerlo me alejo de toda enfermedad. Caminando

tomado

contacto con mis mejores ideas, y no conozco ningún pensamiento cuya naturaleza sea tan abrumadora como para que uno no pueda distanciarse de él andando.” Søren

Aabye

Kierkegaard

Filósofo danés, 1813-1855.

Figura 1. Tomado de www.nacion.com Foto de Jorge Castillo

ntroducción

La Crisis de nuestra Ciudad Carrocentrista y algunas reflexiones sobre movilidad [ ¡LAS PRESAS! ] ¿En qué momento San José colapsó de esta manera? ¿Será que estamos condenados a las presas? No creo que haya un sólo tico o tica que no se haga esta pregunta algún día de la semana en las horas pico ¡Las horas pico ! El dolor de cabeza de los ticos. Ojalá ninguno de nosotros tuviera que pasar por esta tortura: las presas. ¿Tortura? ¿En el país más feliz del mundo? Claro, son 6 horas del día aproximadamente destinado a una combinación de estrés, frustración, cansancio y agotamiento. La guerra que vivimos en las calles entre conductores, pitos, semáforos y carreteras en mal estado es nada más que agotador . ¿Cómo no? ¡Vivimos en un país donde los automóviles siempre van a salir ganando! Ganando en el espacio disponible para el tránsito, ganando en evadir las lluvias, las aceras en mal estado, la competencia por ver quién logra encontrar un asiento disponible en el autobús para la próximas dos horas de camino, en una distancia no mayor a 1.5 km. ¡1.5 km! Una distancia caminable a una velocidad promedio en 25 o 30 minutos aproximadamente según lo estimado por Google Maps1. ¿Cómo es que no preferimos caminar para ahorrarnos una hora, hora y media de presas? Claro, si existieran condiciones adecuadas para hacerlo, haríamos.

Figura 2. Tomado de: https://ecomovilidad.net y modificación propia.

claro que lo haríamos. ¿Pero cómo hacemos para caminar, en calles inseguras, oscuras, repletas de huecos, desniveles, sin ninguna protección de la lluvia, ni estancias para el descanso o resguardo? ¿Cómo vamos a preferir caminar en este escenario antes que utilizar una burbuja, en otras palabras el automóvil, que nos permite ignorar todas estas circunstancias además de trasladarnos de un punto a otro de forma más rápida? En una época donde el tiempo está siempre en nuestra contra, cualquier herramienta que nos ayude a ganar tiempo a nuestro favor, será siempre un beneficio. ¿Además, luego de un día agotador en la universidad o el trabajo, cómo vamos a querer mojarnos, tropezarnos o preocuparnos por ser asaltados?

Para el día siguiente que nos espera? ¿No es así como se piensa en la humanización de las ciudades? Hace aproximadamente 2 semestres, en la primer clase, del curso Formulación y Gestión de Proyectos I, nuestro profesor y arquitecto Manuel Morales Alpizar, nos hizo una pregunta: ¿Qué tema les inquieta en este punto de su carrera universitaria como estudiantes avanzados de arquitectura? Estudiantes que van a salir a la calle a responder por su ciudad, como arquitectos y arquitectas. ¨Recuerden, ustedes tienen la oportunidad de hacer la diferencia si estudian una carrera como esta¨. Un grupo de 6 alumnos coincidimos en la movilidad y la forma en la que nos desplazamos e interactuamos en nuestra ciudad, San José. ¿Cómo es un tema que sigue siendo tan desconocido para nosotros como ciudadanos y aún más importante, para nosotros como estudiantes de arquitectura y futuros diseñadores de esta ciudad? Estas son algunas de las preguntas, que logró unirnos como grupo.

Como estudiantes de arquitectura, es un tema que nos llama mucho la atención. Cargar maquetas, planos y materiales debajo de lluvias y entre paradas para llegar a la Universidad, nos hace pensar: ¿Cómo estamos pensando nuestras ciudades? ¿O para quién o qué las estamos Este día fue como firmar un diseñando? ¿No debería ser un gusto contrato, tanto con la investigación que caminar por las aceras de nuestra ciudad? empezamos por los próximos dos semestres, Un respiro camino a casa, luego de un día como con el deber que nos queda como de 12 horas de clases. ¿Una oportunidad estudiantes y ciudadanos una vez que para distraernos y ejercitarnos siguiente que tratamos de entender el problema. me espera? ¿No es así como se piensa en la humanización de las Google Maps es un motor deciudades? búsqueda que brinda imágenes de mapas y localidades por satélite a nivel mundial.

[ SITUACIÓN ACTUAL ] San José y el carro-centrismo. ¨En los últimos sesenta años el crecimiento de la población, aspectos del ordenamiento territorial y la falta de gestión pública han dado pie a que el tico quisiera vivir cada vez más lejos del centro. Un análisis habitacional nos indica que cada vez vivimos más lejos de los centros urbanos. 2

¨ A partir de la cita anterior se puede entender la forma en que ha ido evolucionando el desarrollo en nuestra ciudad y la fuerte necesidad por recorrer cada vez distancias más largas, para llegar a los sitios de trabajo y estudio. ¨Esta situación da lugar a que el vehículo sea el diseñador de nuestra ciudad. En los setentas teníamos un vehículo cada 30 personas. Para los años ochenta, teníamos un vehículo cada 15 personas. Hoy en día ese número ha bajado a 4 personas¨. 2 En la actualidad se puede denominar este arraigo cultural en Costa Rica como carrocentrismo. El cual posiciona al país frente a grandes desafíos en materia

Con el incremento desmesurado y apresurado de la industria automotriz el tránsito se ha traducido en la disminución del espacio que podría ser dedicado al peatón. La movilidad y el transporte son dos componentes que constituyen parte de la vida urbana. Según Rodríguez, etal (2017) la movilidad se define como ¨un desplazamiento social, donde no solo se da el traslado de un punto a otro, sino también las actividades durante el desplazamiento y las necesidades de la persona al realizarlo¨. El término transporte proviene de los vocablos del latín, trans (al otro lado) y portare (llevar) y se define como el desplazamiento origen-destino que posee una persona o mercancía. La principal diferencia radica en que solo la movilidad considera la experiencia y necesidades de la misma durante el trayecto; aún cuando ambos términos consideren el desplazamiento que posee una persona.

de movilidad y transporte público. El Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público (2017) define el carrocentrismo en Costa Rica como ¨el discurso oficial y prevaleciente que segrega al espacio público, dándole todo tipo de privilegios al automóvil particular sobre cualquier otro medio de traslado, aislando la posición del peatón en la vía pública¨. Según Jan Gehl (2014) en su publicación Ciudades para la Gente, “Con el propósito de hacerle frente al intensivo y cada vez más difundido uso del automóvil, se empezó a destinar todo espacio libre para el tránsito y el estacionamiento. Así, cada ciudad tuvo todo el tránsito que fuera capaz de manejar”. En otras palabras, en la actualidad se tiene todos los automóviles que hemos sido capaces de incorporar en nuestra ciudad y se pretende tener tener aún más. Al ampliar las calles destinadas para vehículos y establecer más rutas para vehículos.

Una vez entendidas estas definiciones sobre movilidad y transporte, se puede considerar la ciudad como un área urbana a disposición de las relaciones sociales y la vida colectiva que se pueda generar en ella. En otras palabras, la ciudad representa espacios de uso público, donde cualquier persona tiene derecho a estar y circular libremente, por ende es un espacio de conflicto. Cuando el espacio es de todos, se vuelve conflictivo. Generalmente se presentan diversos intereses o discursos respecto al mismo según sea la necesidad. Por ejemplo, las necesidades de los padres de familia con respecto al ocio de sus hijos, serían distintas a las necesidades de los jóvenes que busquen divertirse en un espacio verde, abierto o los adultos mayores que busquen conversar o buscar actividades que observar, es decir, el espacio público mezcla intereses, lo que lo hace de sí mismo un espacio de conflicto.

Figura 3. Carrocentrismo. Tomado de www.elpais.cr Ayuda-para-entender-el-problema-de-las-presas

2. Castro Carolina(2016). San José Condenado a las Presas? Revistavacio. Recuperado de: http://revistavacio.com/politica/san-jose-presas/

Todos tienen la necesidad de trasladarse de un punto a otro prácticamente a diario, haciendo uso del espacio público ya que las vías son parte del espacio público pero en algún punto del trayecto se posee la necesidad de ser peatones. Por lo tanto, cuando el espacio destinado para el peatón es insuficiente en consecuencia del espacio destinado al vehículo, existe una inequidad espacial y descontento por parte de la población menos privilegiada. Según Jan Gehl ( 2014) ¨la calidad de vida urbana es esencial para que las ciudades prosperen. Las urbes que logran mejorar las condiciones de vida para sus ciudadanos experimentan mayores niveles de prosperidad y al mismo tiempo es probable que se encuentren más avanzados en cuestiones de sostenibilidad.¨ Actualmente en materia de calidad urbana, en nuestro país quienes hacen uso del automóvil son los que obtienen mayor beneficio en el uso del espacio. Por ende el automóvil es el que diseña nuestra ciudad. Según Carolina Castro ( 2016) en la publicación del artículo ¿San José Condenado a las Presas? basado en una investigación realizada en San José con respecto al tema de Movilidad y Transporte Público, en la actualidad, el 25% de personas tienen vehículo sin embargo es evidente cómo estos utilizan hasta 75% del espacio de la vía pública. El Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en cuanto al Espacio Público (2017), explica este fenómeno carro-centrista como “el régimen de privilegios que posee el automóvil particular sobre cualquier otra manifestación de movilidad. El carro-centrismo es la referencia actual de MODELO DE TRANSPORTE, en otras palabras, el sistema de cómo las personas se transportan por la ciudad.” Según la cita anterior se podría entender que la mayoría de personas en la actualidad rechazan la posibilidad del uso de transporte público ya que no cumple con las condiciones necesarias para lograr una movilidad efectiva. Existen grandes deficiencias tanto en el diseño y espacio destinado para las paradas o puntos de conexión entre los autobuses o trenes, como en la infraestructura de las vías destinadas para los mismos, lo que provoca un descontento y poca valoración hacia este medio de transporte.

Esta condición es uno de los principales causantes de la alta congestión vehicular que se presenta en las calles, por esto es importante tomar en cuenta que el transporte público se vuelve uno de los principales determinantes en la movilidad. Como punto de comparación para comprender la importancia del transporte es importante ejemplificar que un autobús tomando como referencia el de “La periférica” que posee una capacidad para 40 personas demuestra que trabajando de forma correcta podría trasladar diez veces más la cantidad de pasajeros soportada por un vehículo particular. Se debe comprender que para una movilidad efectiva debería existir una red integrada de transporte que permita a los usuarios movilizarse en distintos medios (peatón, autobús, tren y bicicleta) de forma coordinada. Al darle importancia a otros medios de transporte priorizando al peatón se reduce el carro-centrismo y al mismo tiempo se estimula la visión del transporte como movilidad comprendiendo que esta última incluye no solo el hecho de trasladarse sino también la experiencia que conlleva este traslado.

Solo el 25% tienen vehículo

Pero ocupan el 70 % del espacio

1 1

1 PEATONES

1 1

PASAJEROS BUS

PASAJEROS VEHÍCULO

esarrollo Hay que democratizar el espacio

[ SITIO DE ESTUDIO ] San Pedro como punto de congestión vial Actualmente las calles en Costa Rica no poseen una movilidad eficiente ya que presentan espacios segregados donde no se toma en cuenta las transiciones entre cada medio, creando obstáculos que no permiten un sistema de transporte conectado y eficiente al momento de movilizarse. En el caso de San Pedro de Montes de Oca esta problemática es notoria ya que cuenta con la presencia de varias escuelas y universidades, entre estas la Universidad de Costa Rica con sus tres fincas, lo que genera la existencia de oficentros, bares y comercios que han transformado esta zona en un punto de convergencia de gran cantidad de personas y de distintos medios de transporte, que hacen del sitio un punto de alto interés a investigar con respecto al tema.

Figura 4. Elaboracion propia. Referencia Tomado de http://revistavacio.com/politica/san-jose-presas/

transporte, que hacen del sitio un punto de alto interés a investigar con respecto al tema. Un artículo publicado el 5 de junio del 2016 por Crhoy llamado: Mayoría de la población UCR se mueve en transporte público, enfatiza en que la mayoría de la población estudiantil de la Universidad de Costa Rica se moviliza hacia las distintas fincas mediante el transporte público. Esta mayoría corresponde a un 62% entre estudiantes, profesores y entes administrativos que se movilizan desde adentro y hacia fuera del campus. Además indica que aquellos que frecuentan más el uso del automóvil particular son el personal docente, mientras que solo el 9.3% se desplaza caminando y un 2.4% en bicicleta. (ver figura 4)

FINCA 3

LÍNEA DE PERIFERIA

[ ESTRATEGIA Y DIAGNÓSTICO ]

FINCA 1

Deriva urbana y estudio psicosensorial

FINCA 2

Figura 5. LINEA PERIFERIA. Tomado de Google Earth y elaboración propia.

Figura 6. FOTOGRAFÍA DERIVA URBANA. Universidad de Costa Rica, espacios amplios dirigidos al peatón. Elaboración propia.

Figura 7. PSICOMAPA: Recorrido de Finca 1, Finca 2, Finca 3 y su contexto inmediato. Elaboración propia.

Sin embargo se debe considerar que el 100% de los usuarios hacen uso del espacio público y que estos en algún momento de su traslado son peatones, por esto la relevancia de las transiciones entre medios de transporte. La Universidad de Costa Rica posee tres fincas por lo tanto es necesario el estudio de una cuarta zona entendida como la línea de periferia para comprender la comunicación entre ellas (ver figura 5). Esta línea de periferia, engloba las infraestructuras para el transporte utilizadas para entrar o salir de los campus, ya sean mobiliario urbano como zonas de espera o señalizaciones, o bien, equipamiento como carreteras y caminos.

Por tanto, su definición va a depender de la ubicación de los elementos anteriores. De manera que no se determina como un borde fijo, debido a los constantes cambios que caracterizan a la dinámica del transporte de los alrededores de la Universidad.

En primer lugar, la deriva urbana es definida como un método para explorar un territorio, por medio de un recorrido utilizando el cuerpo como herramienta principal y haciendo constancia del proceso mediante alguna representación, en este caso se hace uso de mapas y fotografías.(ver figura 6) En segundo lugar se realiza un estudio psico-sensorial basado en psico-mapas, ya que la percepción del peatón al movilizarse es una característica indispensable que altera el confort y bienestar del mismo.(ver figura 7) Una vez analizado el medio de transporte y movilidad tanto cada una de las Fincas Universitarias como de la conexión entre ellas, es evidente la forma en que se congestiona el tránsito y los medios de transporte entre Finca 1 y Finca 2; por lo que se decide indagar en la conexión entre cada una de ellas; descartando Finca 3 por su carácter deportivo, ya que el tránsito vehicular se limita prácticamente al sistema de buses internos de la Universidad y los estudiantes y funcionarios se desplazan caminando, corriendo, en bicicleta y otros medios alternativos de transporte relacionados directamente con la actividad física deportiva. A partir de este análisis se definen 3 puntos importantes a contrastar con respecto a la infraestructura del sitio: accesos a cada finca, las paradas destinadas para el transporte público y las aceras y espacio destinado para la circulación peatonal.

Al delimitar el sitio a estudiar se permite determinar qué zonas se consideran dentro de la investigación. Es pertinente, hacer un diagnóstico sobre las condiciones actuales del sitio con respecto al tema de movilidad y transporte; por lo tanto se utilizan dos herramientas con el objetivo de identificar las problemáticas que presenta el sitio.

FINCA 1

PERIFERIA

FINCA 2

[ RECOMENDACIONES ] 1. Modificación del equipamiento de la infraestructura urbana, en las zonas de espera de transporte público, para crear puntos de información, confort y entretenimiento.

Mejorar

eficiencia

accesibilidad

universal del sistema de transporte público, por medio de un acceso común, de manera que se facilite la transición entre cualquier perfil de peatón y los medios de transporte.

Figura 8. REPRESENTACIÓN CONCLUSIONES ANÁLISIS. Elaboración propia.

3. Redefinir la configuración actual de los bordes y sus alrededores, para modificar la A nivel general, a partir del estudio de las tres zonas delimitadas anteriormente, se demuestra que cada una posee una planificación del sitio con enfoque distinto. En el caso de Finca 1 es una planificación con la iniciativa de estar dirigida hacia la humanización y equidad de los espacios con respecto al peatón y al uso del automóvil, sin embargo aún existen retos a resolver para lograr una movilidad equitativa en el sitio. Finca 1 presenta espacios formales e informales para la reunión, circulación y recreación que van más allá de las dimensiones y necesidades mínimas para la experiencia de la circulación peatonal. A diferencia de Finca 1 las otras dos zonas (Finca 2 y la línea de periferia) no poseen una planificación enfocada hacia la circulación peatonal. En el caso de Finca 2 la importancia se dirige hacia el espacio designado para las edificaciones y las vías de flujo vehicular principalmente, el cual ejemplifica el modelo de ciudad

replicado en Costa Rica, actualmente. El espacio destinado para la circulación y recreación del peatón, son los espacios residuales y sobrantes una vez que la infraestructura de los edificios fue realizada. Por último en la zona externa o contexto inmediato se mantiene y acentúa la visión carrocentrista. (ver figura 8)

dinámica actual a favor de la movilidad

En general en esta zona en particular, se da un alto contraste entre un funcionamiento interno de los campus, basado en la iniciativa por generar movilidades alternativas en contraste al sistema de transporte predominante en sus periferias.

temporalidad

A grandes rasgos, se determinó la intermodalidad como una herramienta clave para promover un sistema de movilidad eficiente, basado en cuatro objetivos principales para estructurar una propuesta futura:

equitativa e integral.

4. Redefinir el uso de las carreteras de un solo uso, promoviendo la intermodalidad, por medio

un de

análisis usos,

de rutas,

distintos medios de transporte.

demanda, destinos

[ PLAN DE ACCIÓN ] ¿Y si damos el ejemplo? Intervenciones en Sitio: Universidad de Costa Rica y sus periferias. A partir de las objetivos establecidos se plantean ideas de intervenciones que pretenden evidenciar y concientizar al público en general sobre la posición que merece el peatón en el espacio público. El Crimen de ser Peatón De tales ideas surge el planteamiento de una primera intervención la cual a grandes rasgos pretendía generar el primer acercamiento físico y directo entre el proyecto y el usuario, con el fin de generar conciencia hacia una problemática que hoy en dia es anuente. La misma se gestó en uno de los puntos del sitio de estudio , el campus de la Universidad de Costa Rica y sus periferias (ver figura 9). Esta consistió en evidenciar mediante una señalética personalizada, la problemática que genera la preferencia y priorización del vehículo particular y su uso desproporcionado en la vía pública. La señalética requerida fue diseñada emulando la señalización habitual observada en la vía pública, esto con el propósito de generar una analogía clara con la cual el usuario pudiera identificar el cambio realizado con la nueva indicación. Cambio que consistió en generar un mensaje contradictorio al de un letrero de estas dos indicaciones una al lado de la otra, el transeúnte lograra identificar como

1.1 CEDA: Parada de Radio U 1.2 CEDA: Biblioteca Luis D. Tinoco 1.3 CEDA: Frente al Pretil 1.4 CEDA: Intersección entre finca 1 y 2 2.1 ALTO: Entrada vehicular Pretil

2.2 ALTO: Semáforo peatonal Pretil 2.3 ALTO: Entrada parqueo de CS 3.1 PARQUEO: Buses de Cartago 3.2 PARQUEO: Frente Bellas Artes

Figura 9. Ubicación de la señalética a lo largo de la Universidad de Costa Rica y sus periferias. Recuperado de https://www.ucr.ac.cr/acerca-u/campus.html y diagramación de elaboración porpia.

tránsito común, permitiendo que al ubicar estas dos indicaciones una al lado de la otra, el transeúnte lograra identificar como la nueva poseía un mensaje contradictorio que en vez de favorecer al peatón lo hiciera ver como un invasor en la vía pública. La segunda, una señalética rediseñada sin acompañamiento de una señal ordinaria, en puntos específicos previamente analizados en los que se diera un uso incorrecto de la vía y que por ende la indicación colocada resaltarse el uso indebido del espacio público. Se diseñaron tres distintas (ver figura 10) señaléticas de tránsito que se colocarían en espacios previamente analizados tanto en la periferia como dentro de la universidad.

La primera, una representación de CEDA EL PASO pero con la leyenda “CEDA ESPACIO AL VEHÍCULO” (ver figura 11) que pretendía evidenciar como en espacios en los que el peatón se ve en riesgo tienden a otorgar una prioridad al vehículo. La segunda, una señal de “ALTO” reescrita como “ALTO, TRÁNSITO DE VEHÍCULOS” (ver figura 12) exaltando la prioridad del vehículo ante el peatón, para mostrar cómo en una acera con considerable flujo de peatones y un acceso vehicular inmediato a esta, donde se sitúa una señal de reglamentación que ordena un alto, los conductores la perciben más como una señal de prevención, poniendo al peatón ante una situación de riesgo que lo obliga a aumentar la precaución a la hora de transitar por la vía pública para evitar ser agredido por un auto al transitar.

3 Figura 10. Señalética, primera intervención. Elaboración propia

agredido por un auto al transitar. Por último una señal de prevención con la leyenda “PARQUEO DE AUTOMÓVILES” (ver figura 13) y un monigote simulando correr (aludiendo al trazado sobre asfalto en la franja verde destinada para actividad deportiva presente en todo el perímetro de la Universidad de Costa Rica) con un símbolo de bloqueo, denotando el mal uso de la vía pública y del espacio destinado a la actividad física. Mediante el análisis realizado con el fin de localizar los puntos críticos donde la problemática establecida era más evidente, es que surge el nombre de la intervención: #elcrimendeserpeatón y su respectivo hashtag3, el cual buscaba canalizar la mayor cantidad de reacciones de personas a las que el mensaje alcanzó e hizo reflexionar. El nombre pretendía y pretende que las personas consideren como el peatón se ha visto envuelto en injusticia con respecto a un vehículo particular, el cual posee mayores facilidades y comodidades y que ante situaciones adversas tiene prioridad sobre el usuario que transita a pie o en otros transportes alternativos. Finalmente la intervención como tal permitió que se lograran registrar reacciones por parte de la población. Por medio del método utilizado, que pretendía tomar algo de uso cotidiano, como lo son las señales de tránsito utilizadas para informar y prevenir, al cambiarlas para evidenciar una situación que pasa desapercibida, hizo que esta se tornara en una actividad de registro un poco etérea.

Figura 11. Fotografía de señal de CEDA, ubicada en el punto 1.4 (ver figura 9), elaboración propia.

Figura 12. Fotografía de señal de ALTO, ubicada en el punto 2.1 (ver figura 9), elaboración propia.

Considerando que los usuarios aceptaran la información que se les brindó (señalética) y siendo el caso que estos la hayan analizado, la misma logró cumplir su objetivo de evidenciar una situación y generar conciencia. Sin embargo no hubo una respuesta física por parte del mismo que facilitara el registro a excepción de la acción de observar la información. Por lo que se llegó a la conclusión de que en el proceso, la difusión de información se cumplió como objetivo primordial, más la evidenciación que diera paso a generar conciencia en el usuario fue una acción no registrable. Caracterizándo de esta manera a la intervención como un proceso de divulgación unidireccional. Figura 13. Fotografía de señal de PARQUEO DE AUTOMÓVILES, ubicada en el punto 3.1 (ver figura 9), elaboración propia.

3. Palabra o frase precedida por un símbolo de numeral (#), utilizado en las redes sociales para identificar mensajes sobre un tema específico

Park [ing] Day - Primer Acercamiento Mediante una lluvia de ideas grupal con base en los cuatro objetivos principales expuestos con anterioridad, surge la idea de la intervención espontánea de un parqueo o zona de parqueos dentro del campus universitario inspirados en el PARK [ing] Day. Una iniciativa que nació en el 2005 por parte de Rebar, un estudio multidisciplinario de arte y diseño en San Francisco y que busca reclamar la reconfiguración del espacio público destinado para los vehículos en la ciudad. Por ejemplo, la configuración de la vía pública o espacios destinados estrictamente a parqueos, esto en busca de generar un ambiente distinto al existente, viendo el potencial del espacio más allá de un solo uso, incitando la participación del transeúnte a partir de juegos o equipamiento confortable y atractivo. Este movimiento ha sido replicado por cientos de individuos y grupos independientes en todo el mundo. La intervención se realizó bajo dos finalidades, la primera orientada en comprobar el potencial de espacios de 3 por 5 metros destinados al estacionamiento de vehículos, que apreciados en perspectiva equivalen al tamaño de una habitación principal de una casa promedio y la segunda corroborar de primera mano la reacción tanto dentro como participante y fuera como espectador de la actividad. La intervención se realizó en primera instancia en el parqueo de la otrora Facultad de Ingeniera en la Finca 1 a partir de las 9:00 am, en donde mediante mobiliario proveniente de la Escuela de Arquitectura y aprovechando la poca vigilancia presente a dicha hora, se instaló todo el mobiliario y haciendo uso del mismo se instauró un espacio social que horas antes no existía, en el sitio se conversó, se merendó y realizaron todas las actividades que se suelen asociar a espacios de esparcimiento, todo esto en un corto periodo de tiempo, debido a que las entidades de tránsito pertinentes a la universidad se opusieron a la actividad desde el inicio de la misma, abogando por un espacio cuyo único uso debía ser el estacionamiento de automóviles, dando paso a la solicitud de su desmantelación tras 25 minutos.

No obstante, la intervención no se dió por culminada en dicha ubicación, luego de conversar el futuro de la misma, se tomó la decisión de trasladarla a una zona de estacionamiento autorizado en la periferia de la Universidad de Costa Rica; específicamente, en la calle 57 frente a los comercios locales Santa Clara y La Canela destinados a la venta de alimentos (ver figura 14). En este caso se tomaron medidas para evitar el desmantelamiento prematuro, comprando a un vendedor informal de tarjetas de estacionamiento dos boletas por los campos de parqueos como si de dos vehículos particulares ocupando estacionamientos se tratase, incluso pagando al encargado no oficial de velar por la seguridad de los vehículos estacionados, con esto como seguro se prosiguió a hacer uso del espacio, en donde posteriormente se realizó la clase de Formulación y gestión de proyectos II, mediante el uso del mobiliario proveniente de arquitectura compuesto por sillas, asiento realizados con tarimas, pufs y una pizarra. La intervención llamó la atención de comercios locales , se evidenció un interés en la actividad tanto por estos como por los transeúntes que se detenían con intriga a observar y preguntar acerca de que hacía un grupo de estudiantes y su profesor en la vía pública recibiendo clases, lo que nos hizo reconocer en esa situación un oportunidad de alto potencial. Sin embargo, pasadas las horas oficiales de seguridad municipal se hicieron presentes, mostrando disconformidad y manifestando. su posición y deber de seguir las órdenes ya establecidas, a lo que se procedió entablar un cuadro de diálogo

establecidas, a lo que se procedió entablar un cuadro de diálogo con los mismos en el que se les hizo visible el carácter efímero e inofensivo del suceso que aconteció y el cumplimiento de la ley al estar “estacionados” de forma legal realizando el pago del espacio por las horas de uso Finalmente, la clase concluyó en su horario respectivo sin mayor contratiempo a la 12:45 p.m., dejando esa corta pero provechosa experiencia llena de potencial, en la cual se corroboró que el espacio público puede ser compartido por todos los ciudadanos, demostrando que el mismo puede poseer más de un uso, en distintas temporalidades. Cabe resaltar el papel de la Municipalidad de Montes de Oca en la actividad, que por medio de los oficiales de tránsito municipal, permitió que la actividad continuará, comprendiendo a grandes rasgos el carácter espontáneo de la actividad y la intención de la misma. En contraste con la Universidad de Costa Rica y la entidad de tránsito respectiva, que hizo valer su autoridad forzando el desalojo de los estudiantes y el mobiliario, primando al vehículo; desestimando el potencial que simples espacios de 3 por 5 metros pueden poseer. Todo lo anterior sentaría las bases para una tercera intervención, misma que compartiría sitio de emplazamiento, un posible apoyo municipal y comercial, además de nociones básicas sobre las necesidades de mobiliario que deberían cubrirse y potenciales actividades a realizar.

Figura 14. Fotografía de intervención espontánea en calle 57, elaboración propia.

PASEO ARTÍSTICO UNIVERSITARIO La tercera intervención consistió en recrear con debida planificación un PARK(ing] Day. Respaldada bajo la experiencia adquirida en la intervención espontánea, pero esta vez realizada a mayor escala, con más planificación y participación. Es así como surge la idea del PARK [ing] Day bajo el nombre “Paseo Artístico Universitario”, que tuvo fecha el día viernes 6 de julio del 2018, de 8:00 am a 2:00 pm, en donde se intervino la zona de estacionamiento autorizado de la calle 57 de San Pedro de Montes de Oca, específicamente el trayecto entre calle 59 y la línea del tren (ver figura 15). La iniciativa surgió con base en tres enfoques: la movilidad, la seguridad y el manejo de residuos, enfoques pertinentes a la calidad urbana del sitio. Con la actividad se pretendió al igual que la intervención espontánea demostrar el potencial que tienen los espacios destinado al parqueo, además de realizar un reclamo y protesta ante la desmesurada presencia de vehículos que transitan diariamente las vías de Costa Rica, mediante la toma de estos espacios. Aunado a lo anterior se pretendía llamar la atención de transeúntes y comercios locales que busquen apoyar este tipo de iniciativa, no solo por ser una actividad llamativa y diferente, sino por el mensaje implícito que la actividad pretende: hacer conciencia sobre que el espacio público es de todos, no solo de los medio de transporte motorizados, los cuales van en aumento constante desembocando en presas.

La actividad se vió apoyada por la Municipalidad de Montes de Oca, que con su aporte permitió que la actividad se realizará de forma segura y sirviera como potencial cimiento a futuras actividades de índole similar en las inmediaciones de la Universidad de Costa Rica. Aunado a esto, la actividad contó con la participación directa e indirecta de comercios locales que colaboraron, ya sea no oponiéndose a la actividad y restringiendo los espacios de parqueo, o colaborando directamente con el aporte de mobiliario o fluido eléctrico, siendo el caso del Restaurante Bambú, quien proveyó de varias mesas, una sombrilla y música para ambientar (ver figura 17), y del establecimiento Plaza Chou quien aportó con fluido eléctrico, además de la colaboración por parte del grupo de Trabajo Comunal Universitario “TCU Calle de la Amargura” que facilitó mobiliario de carácter lúdico que potenció en gran parte la realización del evento.

Figura 15. Mapa de calle 57 de San Pedro de Montes de Oca, con la ubicación específica del diseño de la propuesta con las distintas estaciones que la componen

Trabajo Comunal Universitario “TCU Calle de la Amargura” que facilitó mobiliario de carácter lúdico que potenció en gran parte la realización del evento. La actividad contó con espacio destinado a la venta de artesanías (ver figura 18), espacios con mobiliario realizado a partir de materiales reutilizados como: tarimas con necesidad de reparación, bambú cortado y canastas para transporte de producto en desuso, con el fin de propiciar un ambiente cómodo para el esparcimiento, además un espacio para actividades lúdicas disponiendo de Hula Hulas y dos pequeñas cancha de fútbol, y se incorporó también una tarima tipo escenario equipada con sistema de sonido con la intención de presentar un espectáculo musical. No obstante a la hora de hacer el montaje las condiciones

hora de hacer el montaje las condiciones del tiempo representaron una dificultad (ver figura 16), la cual puso en duda la realización de la actividad, sin embargo en poco tiempo se buscó una solución al problema que la lluvia representaba para algunas de las actividades a desarrollar, solución que consintió en realizar el montaje de un toldo, sin embargo dicha medida significó un retraso en la hora de inicio de la actividad. En horas de la tarde las condiciones climáticas adversas resurgieron y debido a que el equipo de sonido que tenía previsto su uso en dichas horas dichas horas no podía tener contacto con la lluvia se tomó la decisión de adelantar el cierre de la actividad, aunado a que las condiciones del tiempo y la temporalidad por sí mismas limitaban la participación de los usuarios.

Si bien la intervención no tuvo la participación y éxito esperado, no se puede considerar la misma como un fracaso. De actividades como esta se puede obtener una gran cantidad de información para registro y desarrollo de distintos proyectos a futuro. En este caso se obtuvo un resultado que no fue el esperado, sin embargo la misma situación nos da a reflexionar sobre circunstancias presentes. Primeramente, se esperó una mayor participación por parte de los usuarios transeúntes, participación que no llenó nuestras expectativas. Algo comprensivo considerando que estas intervenciones no forman parte de la vivencia habitual de la población, por ende el usuario no tiende a apropiarse de ellas de la misma manera que lo hace inconscientemente de una acera al ser peatón, o de un espacio de estacionamiento cuando se encuentra en la posición de conductor. Otra situación que se evidenció a la hora de llevar a la práctica esta actividad fue el destacable interés y apoyo que hubo por parte de la Municipalidad de Montes de Oca. Quienes ofrecieron respaldo a la actividad por medio de oficiales de tránsito que cooperaron en mantener el área de estacionamiento autorizado desocupada por las horas establecidas, además del respaldo de la actividad y el aporte de inventario como conos de tráfico y reductores de velocidad portátiles. Por último, es oportuno hacer notar la brevedad con la que los espacios de estacionamiento fueron tomados nuevamente por los vehículos al terminar la actividad. Situación que se atribuye en gran parte a la ideología carrocentrista sumamente presente en la cultura costarricense. (ver figuras 17 y 18) A modo de reflexión, considerando las circunstancias presentadas en el desarrollo de la actividad, resulta inquietante cuestionarse: ¿Qué pasaría si hubiesen más de estos espacios en la ciudad o si fuesen algo habitual? ¿Cuál sería posibilidad de reactivar una localidad mediante estas actividades, volviendo el tránsito por esta, en una experiencia más amena?. En un incierto porvenir se puede proyectar un futuro con más presencia de actividades similares y más toma del espacio público por parte del peatón, dando la posibilidad de que San Pedro de Montes de Oca pueda ser el inicio; la primera piedra en la construcción de un mejor panorama en cuanto a movilidad.

Figura 16 Fotografía del proceso de montaje, elaboración propia.

Figura 17. Fotografía del PARK [ing] Day frente a Bambú, elaboración propia.

Figura 18. Fotografía del PARK [ing] Day del “Mercadito” frente a Santa Clara, elaboración propia.

onclusiones [ ¡LAS PRESAS! ] ¿Y entonces.. qué hacer al respecto?

podemos

¨Sueñen y propongan las ideas más locas que tengan. ¿Por qué si no lo proponen ustedes quién va a hacerlo por ustedes?¨ Fue casi que una instrucción dada por nuestro profesor y arquitecto Manuel Morales Alpizar, prácticamente imposible de ignorar no sólo para nuestro grupo, sino que estamos seguros que para la clase completa.

Tras un proceso de investigación de dos semestres de indagaciones, preguntas y ejercicios logramos aprender que los procesos son importantes, que el cambio no es inmediato y no se logra solo con ideas y discursos pasivos. Cambiar las rutinas diarias es un ejercicio que evidencia la mentalidad estancada de las personas, cegadas por las normativas y las pautas publicitarias. Empezar por nuestras propias rutinas es esencial. Normalmente somos una persona al volante, y otro cuando estamos caminando por las calles de nuestra universidad. Ahora, logramos entender que los peatones tienen siempre prioridad, sin importar la situación. Discusiones en las calles entre choferes fomentando la violencia, no nos va a dejar ningún tipo de beneficio ni dar campo en las calle a otro automóvil nos va a quitar minutos de vida. Utilizar el autobús, cada vez que tengamos la oportunidad, es una decisión que pensar antes de salir de casa.

antes de salir de casa. La educación vial en nuestro país es primordial, estamos cegados por los vicios del automóvil y como estudiantes de arquitectura tuvimos que lograr entender: si vamos a diseñar nuestra ciudad tenemos que caminarla y vivirla primero. Difundir esta idea y promoverla es un ideal indispensable para cambiar tanto nuestra forma de entender la ciudad, como la de las personas que nos rodean. Es evidente que luego de detenerse y reflexionar sobre la manera en que funciona el sistema de transporte en Costa Rica existen grandes retos en cuanto a la toma de espacios públicos,diseño e intervenciones urbanas presentes en el país. A lo largo de las décadas el diseño urbano carrocentrista ha sido el protagonista en apoderarse de la planificación de estos espacios, ya que la industria automotriz se ha encargado de educar a la población por medio de estrategias publicitarias en que la adquisición de un automóvil es siempre símbolo directo del éxito financiero y personal de una persona.

A nivel grupal logramos concientizar que en cuanto a la configuración de la trama urbana tanto en nuestros sitio de estudio como en un patrón que se repite en la GAM, la movilidad delimita bordes y límites en el espacio urbano y esto afecta directamente la forma de relacionarse de las personas. Por lo tanto, estas son pautas de diseño que nos queda para futuras consideraciones en la propuesta de nuestros proyectos, entendiendo siempre el espacio público y urbano como indispensable. El aporte que vayamos a darle a la ciudad no puede ir separado de los accesos, aceras o estancias que diseñemos en nuestros proyectos. El peatón es el que siempre importa, esta es una de las lecciones más valiosas. Estancias para la espera y resguardo son factores que no podemos dejar de lado. ¿ Si este fuera un patrón replicable en nuestra ciudad, por los arquitectos y arquitectas encargados de diseñar nuestros espacios, no tendríamos vías sostenibles y caminables? ¿O en nuestros mismos proyectos académicos que futuramente podrían ser implementados en la ciudad que habitamos? Al indagar e investigar con profundidad este tema, entendemos que la movilidad y el transporte depende de igual manera de otras disciplinas para lograr su éxito y efectividad, ya que es un tema que aborda infraestructura, tecnología, necesidades sociales, espaciales, y conexiones urbanas. A partir de nuestro análisis, proponemos la intermodalidad en conjuntos con los 4 objetivos principales planteados anteriormente como eje principal a tratar,reflexionar y retroalimentar con las distintas disciplinas mencionadas anteriormente, como una alternativa a contraponer las deficiencias del sistema de transporte. Por tanto, la reflexión que buscamos hacer, más que buscar pequeñas reformas a lo existente, es cuestionar la necesidad de incorporar un sistema actualizado, que en el caso de esta investigación lo nombramos bajo concepto de vías flexibles. Esta idea, se descompone en múltiples puntos a tratar, que a la misma vez, trazan un proceso de ejecución consecutivo. El primer punto, es la conciencia pública y la cultura del transporte, en donde el mayor desafío es romper con las ideas predeterminadas sobre vías con prioridad exclusiva vehicular, con el extremismo de traducir la inversión pública en soluciones genéricas y resultados ‘eficientes’, que están enmarcados en una estructura que no permite cambios ni actualizaciones.

En otras palabras, vías rígidas destinadas para un sólo uso, sin diseño para la temporalidad ni diversidad con que se utilizan. En contraposición, proponemos un sistema flexible y dinámico. Vías de transporte que respondan a los distintos tipos de tránsito. Carga, descarga, transporte público, vehículos de emergencia, automóviles, bicicletas con espacios destinados siempre para el peatón. Vías que incorporen sistemas de seguridad que exijan una temporalidad definida, según sea la necesidad. Las vías públicas pueden ser espacios potenciales que aporten y mejoren el entorno urbano. No necesariamente deberían ser trayectos lineales y rígidos que sirvan durante todo el día para un sólo uso. Este sistema podría estar idealmente acompañado de plataformas virtuales y apps como herramientas incorporadas en el sistema, para orientar al peatón sobre las temporalidades y usos del espacio. Posteriormente, una vez que exista un conocimiento generalizado sobre nuevas formas de trasladarse, continuaría una etapa para implementar las acciones institucionales. Para finalmente, evaluar posibilidades sobre maneras de materializar las vías flexibles; ya sea con nuevo mobiliario urbano, o bien plataformas virtuales, redistribución y creación de nuevas señales, entre otros. Intentar llevar a cabo un proyecto de este tipo, compromete al equipo de trabajo a generar las bases necesarias para que posteriormente, las intervenciones relacionadas con la propuesta logren tener éxito o incidencia. Es así como el objetivo principal al iniciar el proyecto, se convierte en la búsqueda de una demostración a la población, de una realidad que se entiende por normal, pero que ya no funciona. A partir de los antecedentes en nuestra investigación, en nuestro sitio de estudio específico, logramos identificar que aunque la Universidad de Costa Rica se promueve como un laboratorio de cuestionamientos y reflexiones de nuestra ciudad, aún así al tener tanta capacidad de influencia en su entorno, no se manifiesta de forma significativa en cuanto a acciones puntuales con respecto a temas que afectan y modifican su entorno inmediato. Claro está, que no es un conflicto segregado de la Universidad, sino de nuestra forma de concebir la ciudad, sin embargo, la incidencia que podría tener la Universidad en su entorno, lograría ser de carácter ejemplar y significativo. Por ejemplo, la inseguridad, los desechos y residuos son otros puntos de importancia crucial en la vivencia de los espacios, que Steven

la Universidad suele poner en segundo plano o demuestra un mínimo interés. Con respecto a la temática abordaba y la investigación planteada, propusimos dos experimentos en sitio, descritos anteriormente. Con respecto a la sátira de #elcrimendeserpaetón, se deja un incentivo para un pensamiento diferente y progresista. Evidenciar el problema y más aún evidenciar el problema para las personas que lo viven a diario, es de los primeros pasos a dar. Con relación a la iniciativa por realizar un PARK[ing] Day es importante evidenciar la forma en la que cultura carro-centrista a logrado educar e instruir la toma de espacios públicos, ya que aun existiendo la oportunidad por apropiarse de espacios destinados para la toma de la ciudad, no existe una cultura de arraigo hacia este tipo de actividades. Por lo tanto, es importante difundir y replicar este tipo de intervenciones con mayor frecuencia para lograr recordar la importancia de la calidad urbana presente en nuestras ciudades, por medio de una experiencia viva mediante la toma de espacios. Aunque organizar y preparar una actividad de tanto peso no resulta ser una tarea fácil. Entre disgustos y malas experiencias aparecen personas dispuestas a apoyar quienes comienzan a entender un posible escenario que promete ser más inclusivo, fortaleciendo la idea de una ciudad diseñada para nosotros mismos.El espacio ocupado por un auto vacío durante todo el día, se convirtió en lugar de interacción humana y de actividades que la ciudad no había dado la oportunidad de realizar. Dar la oportunidad de conversar y experimentar un modo diferente de vivir la ciudad, reinterpretando y rescatando espacios públicos, es una lección que logramos dejar en los comercios y cafeterías que presenciaron la toma del espacio público. Las intervenciones realizadas buscan abrir paso a un sendero nuevo, en el cual otros países ya han logrado progresar hacia ciudades más sanas, inclusivas y seguras. Además, se abre la posibilidad de generar nuevas opciones para la movilidad y el transporte, que pueden ser válidas en otros sitios, al adaptarse a las características particulares de cada uno, junto con el acompañamiento de una nueva cultura de movilización en la ciudad.

ibliografía

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