MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO EN LA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA Y ALREDEDORES

MOVILIDAD Y TRANSPORTE Pร BLICO EN LA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA Y ALREDEDORES s Facultad de Arquitectura, Universidad de Costa Rica Gestiรณn de Proyectos I II SEMESTRE 2017

Brandon Fonseca Vásquez B32681 Gabriel Fonseca Villalobos B42650 Steven Loría Bolaños B53984 Mónica Rodríguez Alvarado B55955 María Gabriela Pérez González B35232

ÍNDICE

MARCO INTRODUCTORIO …..………….…………………………………………………………

1

PRESENTACIÓN ……………….……………………………………………………………………………………………

INTRODUCCIÓN ……..…………………………………………………………………………………………………….

JUSTIFICACIÓN ..……..…………………………………………………………………………………………………….

1 2 3

POSTULACIÓN DEL TEMA ..…..……………………………………………………………………………………….

5

METODOLOGíA……………………………………….………………………………………….

8

MARCO CONCEPTUAL ….………………………………………………………………………. 11 ESTADO DE LA CUESTIÓN ….…………………………………………………………………....

24

EL SITIO………………………………………………………………………………................... 35 INTRODUCCIÓN ……..……………………………………………………………………………………………………...

DELIMITACIÓN DE SITIO ……..……………………………………………………………………………………………

CONCEPTUALIZACIÓN ……..……………………………………………………………………………………………..

ANÁLISIS PSICO-SENSORIAL….…..………………………………………………………………………………………..

ANÁLISIS FÍSICO…………………………….……..………………………………………………………………………...

CONCLUSIONES…..………………………………………………………………………………………………..……….

36 37 39 41 55 82

ANÁLISIS DE PARTICIPACIÓN …………………………………………………………………..

83

INTRODUCCIÓN ……..…………………………………………………………………………………………………….

ACTORES RELEVANTES …………………………………………………………………………………………………….

CONCLUSIONES…………………………………....……………………………………………………………………….

84 85 90

ANÁLISIS DE PROBLEMÁTICAS …..…….…………………………………………………………

91

INTRODUCCIÓN ……..……………………………………………………………………………………………………. ÁRBOL DE PROBLEMAS …..………………………………………………………………………………………………. ÁRBOL DE OBJETIVOS ……....………………………………………………………………………………………………

CONCLUSIONES …………….……………………………………………………………………………………………...

92 93 .95 97

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS …………………………………………………………………….

98 INTRODUCCIÓN ……..………………………………………………………………………………………………….… 99 DIAGRAMA DE ENFOQUES ....…………………………………………………………………………………………...…100 DIAGRAMA DE PROPUESTAS.…………………………………………………………………………………………...….102 PROPUESTAS PRINCIPALES .……..………………………………………………………………………………………....103 PROPUESTAS SECUNDARIAS …………….……..……………………………………………………………………….....110 CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS …………………..………………………………………………………………...…119 CONCLUSIONES …………….…………………………………………………………………………………………….. 125

OBJETIVOS ………………..….…………………………………………………………………… . 126 OBJETIVO GENERAL ....……………………………………………………………………………………………………. 127 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...………………………………………………………………………………………………. 127 ACCIONES/MECANISMOS…………………...…..………………………………………………………………………. 128

BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………………………………………… 132 ANEXOS ……..…………………………………………………………………………………… 135 ESTUDIOS DE CASO ...…………………………………………………………………………………………………….

135

PRESENTACIÓN El siguiente documento trata de acercar al lector hacia el entendimiento de la situación actual, de la dinámica de la movilidad y el transporte en la Universidad de Costa Rica y sus alrededores, por medio de diferentes puntos de perspectiva, conceptos y herramientas utilizadas para brindar una comprensión completa de las problemáticas encontradas y sus repercusiones.

Posteriormente después de haber hecho una aproximación al tema de estudio y entender la dinámica de la movilidad y transporte y sus respectivas problemáticas identificadas y tomando como punto de

partida

una

investigaciones formuladas,

se

de

serie

de

autores

procede

a

estudios y

nuevas

formular

de

casos,

propuestas un

método

sistemático que ayude a resolver la situación actual por medio de una serie de estrategias y pasos a incorporar.

1

INTRODUCCIÓN Como punto de partida en esta investigación se tomaron

en

cuenta

las

problemáticas

que

se

presentan actualmente en Costa Rica, al observarlas, el tema de transporte y movilidad causaron grandes inquietudes,

ya

que

como

arquitectos

todo

lo

relacionado con transporte y movilidad en el espacio público se vuelve de suma importancia en la profesión.

El transporte se propone como un componente dentro del sistema de movilidad, que afecta gran parte de su funcionamiento; en el caso de Costa Rica han existido mejoras conforme el transcurso de los años pero su calidad sigue siendo ineficiente, lo cual afecta de forma negativa al sistema.

En

el

siguiente

trabajo

se

presentan

las

problemáticas relacionadas con el tema de transporte dentro del contexto de la Universidad de Costa Rica y sus periferias y a partir de un análisis de estas problemáticas,

los

actores

presentes

y

la

zona

determinada se llega a una propuesta que busca dar solución al problema de transporte interviniendo ciertos componentes del sistema.

2

JUSTIFICACIÓN Las elección del tema surge a partir del panorama actual del país en aspectos de movilidad y transporte, día a día la condición carro-centrista presente

se

hace

más

notoria,

afectando

considerablemente el traslado de un punto a otro mediante la congestión de vías causante de presas, generando al mismo tiempo un descontento y poca valoración hacia el transporte público, optando más por el medio de transporte individual por la “eficacia” que este supone, ignorando la eficiencia ofrecida por el transporte público, que con un sólo medio es capaz de transportar más de diez veces la cantidad soportada por el vehículo particular.

El proyecto se delimita al campus de la Universidad de Costa Rica en sus tres Fincas y su periferia, tanto por la cercanía para la realización del estudio como por el valor que tiene la Universidad como referente a nivel nacional; además de ser un núcleo en el cual convergen individuos de todas las partes del país

3

¨A la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente el punto lógico de partida es concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre ya que de ellos depende la capacidad biológica de las personas para comunicarse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano.¨ Jan Gehl 2014

POSTULACIÓN DEL TEMA

TEMAS A CONSIDERAR A.

La deficiente accesibilidad en las paradas de bus y la relación “calle-acera” dificulta la circulación peatonal pero de forma más acentuada para el adulto mayor y personas con movilidad disminuida. Las dimensiones reducidas en las aceras, dificultan la movilidad al toparse con paradas de autobuses en medio del flujo peatonal.

B.

La funcionalidad y la eficiencia en las puertas de entrada y salida del bus, es una dinámica primordial que puede tener repercusiones inmediatas en disminuir el tiempo que necesitan los autobuses para realizar sus rutas estipuladas.

C.

Gran cantidad de rutas que desembocan en un mismo punto pueden ramificarse, además de que no existen rutas eficientes que dispersen la cantidad de autobuses que recorren las mismas vías principales.

D.

E.

Existe una gran cantidad de países extranjeros que han implementado sistemas eficientes de transporte público.

De está forma se vuelve el medio de transporte principal para recorrer la ciudad, sin embargo en Latinoamérica no se puede pretender imitar estos sistemas sin tomar en cuenta el contexto tropical.

La intermodalidad, podría ser una respuesta para la circulación e integración de los distintos medios de transporte que puede ayudar a descongestionar la gran flota vehicular en la ciudad.

●

El uso de bicicletas en nuestro país es poco factible en la actualidad, por la competencia que debe enfrentar un ciclista por el espacio disponible en la vía pública . ¿Se deben implementar estrategias físicas o culturales para disponer de una movilidad integral?

●

La tecnología dispone una lectura distinta de la ciudad en la actualidad, por lo tanto en cuanto a movilidad es importante potenciar los medios tecnológicos que ya existen. Con la visión carrocentrisa en Costa Rica y el auge de la aplicación UBER, pueden existir alternativas como Carpoolings con ruta intermodales.

●

Entre más demanda de automóviles, más infraestructura necesaria y menos espacio para la circulación libre movilidad. ¿Por lo tanto, menos caminos significa menos tráfico? ( Ver concepto de carro-centrismo página 11 )

●

¿De qué forma la planificación urbana tiene un rol indispensable en la arquitectura al proyectar la imagen de una ciudad caminable y una movilidad sostenible? ¿Sin embargo cómo podemos alentar a los ciudadanos a formar parte de este sistema (Ver concepto de Ciudad Sostenible página 14 ?

6

PRIMERAS INTENCIONES A.

Indagar sobre el transporte público como un sistema

●

propuestas a corto plazo que generen cambios en el

Rica y sus periferias, y determinar los factores que afectan

sistema de transporte público en las periferias de la

su eficiencia, para conocer cuáles elementos del sistema

Universidad de Costa Rica? ●

¿Cómo se define el Transporte Público y cómo se interpreta

Puntualizar las deficiencias del transporte público actual en

en Costa Rica, propiamente en la Universidad de Costa

las periferias de la Universidad de Costa Rica en orden de

Rica y su periferia?

prioridad, para determinar cuáles podrían ser factibles a

●

intervenir, logrando resultados a corto plazo.

C.

¿Qué métodos podrían ser eficientes en la ejecución de

integral dentro del contexto de la Universidad de Costa

pueden ser intervenidos.

B.

INTERROGANTES

Público en la Universidad de Costa Rica y su contexto

Evidenciar las problemáticas de movilidad en las periferias de la Universidad de Costa Rica y cuales son sus

¿Qué factores influyen en la eficiencia del Transporte

inmediato? ●

implicaciones a largo y corto plazo.

¿De qué manera la cultura carrocentrista se apodera de la gran

parte de espacio público disponible en

el

contexto inmediato de la Universidad de Costa Rica? ●

¿Por qué el “bus” es considerado como el principal medio de transporte público en las periferias de la Universidad de Costa Rica y de qué forma se pueden implementar medios de transporte público alternativos?

7

METODOLOGÍA

DIAGRAMA DE METODOLOGÍA

9

DESCRIPCIÓN El proceso de investigación en el cual se desarrolló la investigación se divide en tres etapas: definición, análisis y respuesta. Cada una de esta etapas está compuesta por diferentes pasos enfocadas a completar los objetivos con los cuales se concluye la investigación. En cada etapas se definen categorías para lograr sintetizar la información generada en cada paso.

Se inicia con la etapa de definición, en la cual se busca determinar el tema a investigar, transporte y movilidad en los alrededores de la Universidad de Costa Rica, así como describir y definir temas relacionados con el tema definido.

Posteriormente, se continúa con la etapa de análisis, en la cual se inicia con pasos que buscan facilitar la comprensión del sitio, además, de determinar

elementos

que influyen dentro de las situaciones estudiadas. Para terminar, con un planteamiento de los problemas del tema principal.

Finalmente, a partir de los

problemas definidos se

inicia la etapa de respuesta, en donde se inicia con el análisis y planteamiento de posibles soluciones o abordajes a los hallazgos encontrados.

10

MARCO CONCEPTUAL

INTRODUCCIÓN Con respecto al transporte público y movilidad en Costa Rica, existen ciertos conceptos a tomar en cuenta para la interpretación de la investigación.

La configuración de la ciudad adopta un papel primordial en la forma de movilizarse y como peatones se logra percibir este espacio que pertenece a todos.

La forma de relacionarse y de interpretar el espacio en el siglo XXI está cambiando de forma acelerada, y la tecnología puede ser un beneficio o un obstáculo en este aspecto dependiendo de cómo se utilice en arquitectura.

Por

lo

tanto,

es

importante

contrastar

la

definición de una ciudad sana y sostenible con conceptos que pongan en evidencia la crisis actual que vive Costa Rica en cuanto a la ineficiencia del transporte y movilidad.

12

MARCO CONCEPTUAL ACCESIBILIDAD. El término proviene de acceso, acción de llegar, de entrada o paso. La accesibilidad es la cualidad de fácil acceso para cualquier persona. Este concepto toma importancia al relacionarlo con la interacción de las personas con su contexto, definiendo la accesibilidad al entorno físico como “un espacio que permite su utilización con seguridad y eficacia para el mayor número de personas; resultando beneficiosa para toda la ciudadanía incluyendo las personas con discapacidad.” (Guía Integrada para la Verificación de la Accesibilidad al Entorno Físico).

Existen tipos de accesibilidad como

por ejemplo: Accesibilidad social, en la que interviene la localización de un individuo en un grupo social determinado.

Accesibilidad institucional, conjunto de medios que ofrece una institución para obtener información.

Accesibilidad física, en la cual intervienen las condiciones físico-espaciales como factores que facilitan o no la movilidad.

Accesibilidad psicológica, influye la actitud personal y la capacidad de respuesta psicológica frente a una situación.

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Recuperado de: http://static.panoramio.com/photos/large/3506431.jpg

ACERA. “Orilla de la calle o de vía pública, por lo general elevada, situada junto a las fachadas de las casas y reservada al tránsito de peatones” (RAE).

BARRERAS O BORDES. A partir de la teoría de Kevin Lynch se relaciona a los bordes con aquellos elementos que delimitan áreas o que impiden el transporte de un lugar hacia otro. Son elementos que el observador no usa o no considera sendas, además de ser determinantes en la identificación de áreas y distritos dentro de la ciudad.

Borde Blando, Es definida por conjuntos de elementos de vegetación como masas boscosas, grupos de árboles, palmeras, setos, etc.

Borde

Duro,

Definida

por

conjuntos

de

elementos

construidos como masas de edificios, grandes edificaciones, casas agrupadas, tapias, muros, etc. (Mejias, Rodolfo. 2009)

CAMINAR EN LA CIUDAD. En su esencia, caminar es una forma especial de comunión entre personas que comparten el espacio público, como un lugar de circulación semejante a una grilla dentro de la cual se mueven. Hay contacto entre las personas y la comunidad, se disfruta del aire fresco, de la Publicado por delapuravida.com Avenida Segunda,San Jose, Costa Rica.

Publicado por delapuravida.com permanencia en el exterior, Avenida de los placeres gratuitos de la vida y Segunda,San Jose, Costa Rica. de las diversas experiencias sensoriales. (Ciudades para la gente, Jan Gehl)

14

CARROCENTRISMO.

Según

Jan

Gehl

(2014)

en

su

publicación Ciudades para la Gente, “Con el propósito de hacerle frente al intensivo y cada vez más difundido uso del automóvil, se empezó a destinar todo espacio libre para el tránsito y el estacionamiento. Así, cada ciudad tuvo todo el tránsito que fuera capaz de manejar”. Por lo tanto, a mayor cantidad de automóviles hay más tránsito.

CIUDAD JARDÍN. Propuesta por Ebenezer Howard el concepto plantea la integración orgánica de la ciudad entre amplios jardines en pro de una vida saludable y de trabajo, se

Elaboración propia

basa en una ciudad central en función de núcleo de ciudad consolidada, rodeada de manera concéntrica por ciudades jardines relacionadas y comunicadas mediante vías del tren, pero a la vez lo suficiente alejadas para ser independientes residencialmente

y

buscando

la

descongestión

hacia

la

principal. Es este modelo de ciudad se procuraba un equilibrio entre la concentración en las ciudades de población evitando la despoblación en zonas rurales, en estas se cuenta con elementos económicos, sociales y culturales.

Recuperado de: http://www.houseplanninghelp.com/wp-content/uploads/2013/04 /garden-city-plans-1.png 15

Publicación de www.crhoy.com Foto de Joselyne Ugarte

CIUDAD SANA. La salud urbana se beneficia enormemente

Se pueden establecer conexiones directas entre las

si existe la posibilidad de circular caminando o con una bicicleta

mejoras espaciales y su papel en lograr ciudades vitales, sanas,

para realizar sus actividades diarias. Hay un incremento marcado

seguras y sostenibles. Comparado con otras inversiones sociales

en problemas de salud relacionados con el sedentarismo, ya que

el precio de incorporar la dimensión humana es tan bajo que

hay grandes segmentos de la población que solo se mueven en

cualquier ciudad del mundo puede realizar inversiones en este

automóvil, de puerta a puerta. Alentar a la gente a caminar

área, más allá de su estado de desarrollo y de su capacidad

como parte natural de su rutina diaria es un componente

económica. De cualquier modo, considerar y tener interés por

indispensable de cualquier política de salud pública que un

estas cuestiones son la inversión primordial y los beneficios son

gobierno interesado en estas temáticas debería encarar.

indudablemente cuantiosos. (Ciudades para la gente, Jan Gehl)

16

CIUDAD SOSTENIBLE. Según Jan Gehl en su publicación

CONTEXTO. Entorno en el que se encuentra un individuo.

Ciudades para la Gente, enfatizar la movilidad “verde” es utilizar

Elementos involucrados en distintos acontecimientos de forma

el sistema de transporte público, caminar o utilizar una bicicleta.

simbólica o física, que constituyen la base para la interpretación

Para tener más vida urbana hay que tener más condiciones

y entendimiento de lo que nos rodea. (RAE)

urbanas.

CONTRASTES. La Real Academia Española define este

Las forma de transporte “sostenible” otorgan beneficios económicos

al

país,

reduce

la

contaminación

sónica

y

ambiental, por la reducción de emisiones de carbono.

concepto como el resultado de comparar cosas resaltando sus notables diferencias o condiciones opuestas. En el ámbito urbano se le puede asociar con la manera en que se percibe y

El interés de la población por estos sistemas alternativos se ve fortalecido cuando los usuarios se sienten seguros y cómodos

analiza partes de la ciudad, ya sea en su proporción, densidad, elementos presentes.

yendo de un medio de transporte a otro, sea de un subterráneo a un tren o a un autobús. Tener un buen sistema de transporte público y una atractiva red de espacios públicos son dos caras de una misma moneda.

CIUDAD.

“Área

urbana

la

cual

se

basa

en

una

construcción social para la vida colectiva en donde las personas, son los elemento más importantes”. (Rodríguez, etal, 2017).

CONGESTIÓN

VIAL/PRESA.

“Excesivo

volumen

de

automóviles los cuales son causantes de la detención o reducción importante de la velocidad de circulación en la vía pública”. (Rodríguez, etal, 2017) Elaboración propia

17

EFICIENCIA. Sistema de estrategias con las que se garantiza

ESCALA. El término hace alusión a la manera en cómo

la calidad en el producto final de cualquier tarea. La eficiencia

percibimos el tamaño de un elemento constructivo respecto a

depende de la disposición humana o motora de los individuos

las formas restantes. En el ámbito urbano se utiliza como

que realizan la labor a realizar, para lograr el resultado esperado.

referencia la escala humana o del cuerpo humano, apoyándose

(RAE)

en sus dimensiones y proporciones. (RAE) EQUIPAMIENTO URBANO. Corresponde al conjunto de

ESPACIO PÚBLICO. Territorio de la ciudad donde cualquier

edificios y espacios, predominantemente de uso público, en el

persona tiene derecho a estar y circular libremente. El espacio

que

de

público posee la función de vincular, crear espacios de

habitación y trabajo, su buena implementación determina la

recreación y esparcimiento de la población, de desarrollar zonas

calidad de vida de los habitantes que facilita un adecuado

de intercambio económico y proporcionar información de

desarrollo social, económico y cultural. (SEDESOL, 1999)

importancia histórica, cultural y geográfica. El espacio público

desarrollan

actividades

complementarias

a

las

ESCALA HUMANA. El homosapiens es un mamifero ligero, frontal, erecto que se orienta horizontalmente en el espacio.

Sendas,

calles

y

bulevares

son

todos

espacios

para

el

desempeña distintas funciones en ámbitos distintos: Función social, al presentar espacios destinados para la reunión de personas dentro de la ciudad.

esparcimiento lineal el cual está codificado en las bases del sistema humano de locomoción.

Función ecológica, presente en sus zonas verdes dando un rol importante en la ciudad.

Un peatón posee estos atributos, estas limitaciones y potencialidades.

Función urbanística, creando vacíos entre las masas edificadas de la ciudad. El espacio público toma un papel

Trabajar con la escala humana significa básicamente proveer buenos espacios urbanos que tengan en cuenta estas

importante en la movilidad del peatón por la ciudad al establecer espacios de tránsito para estos.

caracteristicas dictadas por el cuerpo humano. (Ciudades para la gente, Jan Gehl)

(MEJIAS, Rodolfo. 2009. “Glosario Grafico Urbano” en Kañina, Revista de Artes y letras de la Universidad de Costa Rica. Vol. XXXIII, N1. San José.)

18

IMAGEN URBANA. Conjunto de elementos naturales y

INFRAESTRUCTURA. Conjunto de elementos o servicios que

construidos que conforman el marco visual de los habitantes de

se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de

la ciudad, vinculados con las costumbres y usos de sus

una organización cualquiera (Real academia española). Constituye

habitantes. “Nada se experimenta en sí mismo sino siempre en

la base que permite el desarrollo individual y colectivo de sus

relación

habitantes, resulta indispensable para el ejercicio de las

con

sus

contornos,

con

las

secuencias

de

acontecimientos que llevan a ello y con el recuerdo de experiencias anteriores. Así establecemos vínculos con partes de la ciudad y su imagen está embebida de recuerdos y significados.

No

somos

actividades de la ciudad. (RAE) INTERMODALIDAD. “Red de transporte diverso e articulado a diferentes escalas, con buena frecuencia y funcionamiento”, así como:“Lugar de articulación de redes encaminado a facilitar

solo

espectadores

si

no

actores

que

el intercambio entre distintos modos de transporte de viajeros”

compartimos el escenario con todos los demás participantes.” (La

(Bartolovich, etal, 2016).

imagen de la ciudad, Kevin Lynch)

transporte (caminata, bus, automóvil, tranvía, metro, tren, avión)

Por lo que debe incluir diferentes medios de

y garantizar tránsito fluido en las conexiones entre estos.

MEDIO. La Real Academia Española se define como:“cosa que puede servir para un determinado fin”. En movilidad se puede catalogar al medio como vehículos motorizados y no motorizados en que se realiza el traslado hacia un destino.

MOBILIARIO. Conjunto de objetos que conforman el paisaje de la ciudad, en función de catalizador entre las personas y el espacio público. No es solo decorado urbano, sino que responde a las necesidades de las personas. (Municipalidad de San Isidro, 2016)

(La imagen de la ciudad, Kevin Lynch) 19

MEDIOS DE TRANSPORTE. Son elementos que entran en movimiento y sobre los cuales las personas o una carga específica es transportada de un punto a otro. Existen tipos de transporte que generan en el espacio público: Transporte Público, servicio regulado por el Estado que proporciona medios de transporte para el desplazamiento de las personas en la ciudad. Transporte Privado, Desplazamientos que realizan las personas en medios de transporte propios. Transporte no motorizado, Desplazamiento de personas como peatones y en medios de transporte que no poseen motor. Transporte urbano, Es el desplazamiento de medios públicos y privados en un contexto urbano. (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público, 2017)

MODELO DE TRANSPORTE. “Sistema prevaleciente de cómo las personas se transportan por la ciudad” (Rodríguez, etal, 2017) MODO. El modo indica la manera o la forma en la cual se realiza una cosa, lo cual se traduce en movilidad como la manera en que se realiza el transporte: sentado, de pie, caminando, etc. (Definición ABC)

Publicado por www.elpais.cr Ayuda-para-entender-el-problema-de-las-presas

20

MOVILIDAD. La movilidad a diferencia del transporte se define como un desplazamiento social, donde no solo se da el traslado de un punto a otro,

sino que también se toma en

cuenta las actividades durante el desplazamiento así como las necesidades de la persona al realizarlo.

“Es una práctica social de desplazamiento entre lugares con el fin de concretar actividades cotidianas. Involucra el desplazamiento de las personas y sus bienes, y conjuga deseos y/o necesidades de viaje (o requerimientos de movilidad) y capacidades objetivas y subjetivas de satisfacerlos, de cuya interacción resultan las condiciones de acceso de grupos sociales a la vida cotidiana.” (¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte, Andrea Gutiérrez, Pág.8).

La movilidad a diferencia del transporte no se realiza únicamente por necesidad esta se enfoca en la experiencia que provoca el desplazamiento. Además presenta el desplazamiento como un elemento que está conectado a distintos factores que interactúan con este. (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el Espacio Público, 2017)

Recuperado de https://listas.20minutos.es/lista/capital-de-noche-mas-b onita-de-centroamerica-388740/

21

NODOS. Se define como un punto estratégico de convergencia de sendas, que genera una concentración dedicada a usos variados. Lo menciona como una pausa en el transporte, donde el observador de la ciudad presta atención a ese lugar específico.

NODO DE TRANSPORTE. Se hace referencia a un punto de encuentro de líneas de transporte, con programa variable en el punto de encuentro. (LYNCH, Kevin. 1998, La Imagen de la Ciudad.

Gustavo Gili. Barcelona.)

PEATÓN. Individuo que se desplaza a pie por un espacio público. (Definicion.de) RUTA. La Real Academia Española la define como camino o dirección que se toma para un propósito.

SISTEMA CULTURAL. “Un sistema cultural es el producto de la

Foto de estudiante María José Umaña

acción de una cultura en una sociedad determinada y por lo tanto, es el generador de los elementos que condicionan otras acciones presentes y futuras”. (Kroeber y Kluckhohn en Vargas)

SISTEMA ECONÓMICO. Conjunto de factores económicos que interactúan en una determinada región. Se trata de la estructura resultante de la producción, la distribución y el consumo de servicios y productos. (Porto y Merino, 2014) Elaboración propia

22

Publicado por www.nacion.com Foto de Jorge Castillo

TRANSPORTE. El término proviene de los vocablos del latín

VIDA ENTRE EDIFICIOS. Gran cantidad de actividades que

trans (al otro lado) y portare (llevar). Se define como el

la gente realiza cuando usa el espacio público: caminatas de un

desplazamiento origen-destino que posee una persona o

lugar a otro, paseos, paradas cortas, otras más largas, mirar

mercancía. Estos desplazamientos son realizados en diferentes

vidrieras,

medios de transporte con el objetivo facilitar la accesibilidad a

actividades recreativas, intercambio y comercio, se ven juegos,

determinados lugares. (Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en

espectáculos callejeros y hasta mendigos. (Ciudades para la gente,

el Espacio Público, 2017)

Jan Gehl)

VÍA PÚBLICA. Espacios destinados para la circulación de personas, animales o vehículos. Espacio de uso común y propiedad colectiva. (RAE) 23

conversaciones

y

encuentros,

ejercicios,

bailes,

ESTADO DE LACUESTIÓN

“Sobre todo, no pierdas tu deseo de caminar; yo mismo camino diariamente hasta alcanzar un estado de bienestar y al hacerlo me alejo de toda enfermedad.

Caminando he tomado contacto con mis mejores ideas, y no conozco ningún pensamiento cuya naturaleza sea tan abrumadora como para que uno no pueda distanciarse de él andando.” Søren Aabye Kierkegaard Filósofo danés, 1813-1855

INTRODUCCIÓN En

esta

sección

se

recopila

información

pertinente en cuanto a la movilidad y transporte, que surge a partir de la búsqueda y análisis de bibliografía relacionada al tema, con el fin de comprender como se ha abordado la información, con el objetivo de utilizarla a favor de la investigación.

Con base en lo encontrado, se pretende comparar las situaciones actuales descritas en este capítulo, con el análisis de la deriva del sitio del capítulo siguiente, haciendo posible la obtención de conclusiones

a

partir

de

congruencias

o

incongruencias.

26

CARRO-CENTRISMO EN COSTA RICA. Acorde al trabajo final

A partir del estudio realizado de las avenidas y calles se

de graduación Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en

denota el fenómeno del carro-centrismo en pro de evidenciar las

el Espacio Público [2017] se plantea como hallazgo el arraigo

posibles manifestaciones de manera local, específica y a escala

cultural existente hacia el carro-centrismo que paulatinamente

humana.

se fue forjando a través de las décadas, priorizando al vehículo

El Manifiesto Futurible de la Movilidad Equitativa en el

personal sobre cualquier otro medio de movilidad, opacando

Espacio Público [2017] presenta una pirámide jerárquica que

incluso al peatón. Es el discurso oficial y prevaleciente que

expone en gran medida el carro-centrismo presente, la pirámide

actualmente segrega el espacio público, brindando todo tipo de

denominada por los autores como “Pirámide Transporte”

privilegios al automóvil particular, a este se oponen diferentes

presenta cinco niveles donde pone el Automóvil en la cúspide,

movimientos y manifestaciones orientadas desde la queja de la

seguido por Transporte Público Individual, seguido por Transporte

ciudadanía, que por una movilidad más equitativa que privilegie

Público Grupal, luego los Vehículos no motorizados y finalmente

a los peatones, las movilidades con vehículos no motorizados y el

el Peatón, seguido a esta pirámide exponen otra con los mismo

uso masivo del transporte colectivo. Es a partir de esta

datos solo que invertida poniendo al Peatón y a los Vehículos no

perspectiva es que se aborda el análisis en el susodicho trabajo,

motorizados como jerarquía.

a partir del análisis de 4 avenidas del centro de San José y calles con condiciones que favorecen al peatón que llegan a estas y las interconectan.

En dicho trabajo se pretende generar un impacto sobre la ciudadanía,

mediante

la

reflexión

y

contraposición

al

carrocentrismo y la movilidad equitativa, en donde se exponen escenarios “futuribles” de los posibles impactos que posee la movilidad sobre la imagen urbana del sitio de estudio buscando generar un impacto en las decisiones que toman los ciudadanos en cuanto a movilidad.

27

Elaboración propia Elaboración propia

Resalta además el cómo la misma infraestructura está estrechamente

ligada

al

carro-centrismo,

reforzando

los

privilegios de los vehículos particulares por sobre cualquier otra manifestación de movilidad, colocando al carro-centrismo como referencia actual de Modelo de Transporte; esto afecta directamente temas relacionados con la arquitectura y el urbanismo, como la calidad y cantidad del espacio público para el disfrute de los habitantes de la ciudad.

A razón de esta prioridad destaca la crisis de movilidad presente por

ejemplo

en

el

Gran

Área

Metropolitana

reflejado

inherentemente sobre el desarrollo de infraestructura y sus problemas derivados.

Sin embargo el impacto no se contiene ahí sino que afecta tanto a nivel ambiental como en salud, debido a que provoca en el ser humano las condiciones aptas para desarrollar enfermedades relacionadas con sedentarismo y afecciones respiratorias asociadas de la emisión de gases.

El trabajo también hace mención del como la formación académica también es cómplice, dando por ejemplo a la misma Escuela de Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, donde hay un nulo esfuerzo por contrarrestarlo, siempre diseñando en pro del vehículo, facilitando su acumulación y libre acceso, pocas veces favoreciendo alternativas como los Vehículos no motorizados.

Elaboración propia Elaboración propia 28

Publicado por www.nacion.com Foto de Juan Fernando Lara

LA CIUDAD COMO UN LUGAR DE ENCUENTRO EN EL SIGLO

El modo como se ha dado el desarrollo en las ciudades a lo largo

XXI. El acceso indirecto a la información y a diversas formas de

de los últimos años propone un escenario completamente

contacto ha crecido de modo exponencial en los últimos años.

distinto. En este marco alternativo, los contactos indirectos y el

La televisión, Internet, los correos electrónicos y los dispositivos

flujo de imágenes que muestran lo que otros han vivido no se

móviles nos posibilitan entrar en contacto de forma sencilla con

convierte en sustituto de la vida urbana, sino en incentivo para

gente alrededor de todo el mundo. Pero de tanto en tan, surge

que la gente se integre a esta red y desempeñe un rol más

una pregunta según Jan Gehl en su publicación “Ciudades para

activo. Oportunidades para el encuentro cara a cara, y el

la Gente”: ¿Es posible que el lugar que ocupaba la ciudad como

sorpresivo e impredecible carácter que pueden tomar las

lugar de encuentro haya sido reemplazado por esta colección

vivencias y las relaciones humanas son cualidades intrínsecas

de opciones electrónicas?

que hacen de las ciudades lugares para el encuentro.

29

Recuperado de La Ciudad de México en el tiempo https://www.facebook.com/laciudaddemexicoeneltiempo

LA MOVILIDAD Y LA VISIBILIDAD SEGÚN JORDI BORJA. Si

centralidades, de la calidad urbana y de les ofertes de servicios

existe una tendencia a la diferenciación social horizontal, los in y

de las zonas menos atractivas, de la existencia en ellas de

los out, y si la diversidad de funciones y de ofertas está distribuida

algunos elementos que les proporcionan personalidad y interés.

desigualmente por un territorio extenso, las diferentes clases de

Es decir, no se trata únicamente que los habitantes de las zonas

movilidad y la accesibilidad de cada punto es una condición de

oscuras se puedan mover por el conjunto del territorio

ciudadanía.

metropolitano. Se trata también "de iluminar" estas zonas para

Movilidad y accesibilidad no dependen únicamente de sistemas

de

transportes

adecuados

a

las

que sean visibles y atractivas al resto de la ciudadanía.

demandas

heterogéneas, aunque se trate de una condición sine qua non.

También dependen de la diversidad y de la distribución de fghfkjhkfhjkfhj 30

A MEJORES CONDICIONES PARA LA VIDA URBANA MÁS VIDA URBANA. Existe una relación directa entre alentar un comportamiento y ver un cambio en los patrones de uso, en este caso referido a la conexión entre el tránsito peatonal y la vida urbana. Muchas ciudades antiguas fueron establecidas como urbes peatonales. Una ciudad para el peatón, es una ciudad viva, caminable.

A mejores condiciones para la vida urbana más vida urbana mejor espacio público, más vida urbana: el ejemplo de Copenhague En 1962, comenzó un proceso gradual en Copenhague por el cual aumentaban las zonas libres de automóviles. Estudios sobre la vida pública y el espacio público, realizados en 1968, 1986 y 1995, muestran que la cantidad de actividades que requieren un desarrollo en el tiempo (sentarse o tomar un café) se había cuadruplicado durante el período de estudio. A mayor cantidad de espacio ofrecido, más vitalidad llega a la ciudad.

(Ciudades para la gente, Jan Gehl)

Elaboración propia Elaboración propia

31

En el artículo del 08 de marzo del 2016: Tesis propone

Dentro

de

la

metodología

de

estudio

se

aplican

mejoras al sistema de transporte externo de autobuses de la

indicadores de desempeño y calidad del servicio de sistema de

Sede Rodrigo Facio de la UCR realizado por el Laboratorio

transporte de estudiantes, con el fin de generar herramientas que

Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR)

faciliten la evaluación y mejoramiento de la planificación del

se propone una serie de mejoras para el sistema de transporte

sistema

externo de autobuses de la Sede Rodrigo Facio mediante una

mencionan aquellos que permiten conocer el estado de las

tesis de licenciatura realiza por el otrora estudiante de la

rutas, relacionado con la cobertura temporal y espacial de las

Escuela de Ingeniería Civil, Gabriel Chaves Flores.

rutas, la frecuencia de viaje, antigüedad de la flota, y velocidad

De acuerdo con una encuesta del LanammeUCR

de

transporte

público.

Entre

los

indicadores

se

promedio (en algunas rutas), entre otros.

realizada en 2013 se indica que una tercera parte de la

Otro método utilizado fueron las encuestas de percepción

población universitaria se traslada mediante este servicio de

de calidad 380 personas, determinando que de estas personas

autobús, Chaves en un trabajo expone que en un día promedio

un 46% espera entre 15 y 30 minutos en las cercanías de las Sede

se realizan cerca de 177 viajes de autobuses destinados al

Rodrigo Facio. un 76% del total de usuarios indicaron estar

campus todos los días, además un aproximado de 191 viajes

satisfechos. Las paradas fueron de lo peor calificado. A partir de

salen de la UCR, es decir entre llegadas y salidas totales a lo

estos resultados el trabajo plantea nuevas rutas y demás medidas

largo de una semana rondan los 1840 viajes autorizados.

en pro de un mejor servicio.

En palabras de Chaves "Este proyecto pretende generar pautas para comenzar a visualizar al transporte público como un medio eficaz, para solventar los problemas de movilidad urbana que aquejan las zonas urbanas de Costa Rica, para ello se debe realizar un giro a la metodologías actuales y comenzar a tratarlo como una posible solución que requiere de compromisos gubernamentales".

32

Un artículo publicado el 5 de junio del 2016 por Crhoy llamado: Mayoría de la población UCR se mueve en transporte público, enfatiza en que la mayoría de la población estudiantil de la Universidad de Costa Rica se moviliza hacia las distintas sedes mediante el transporte público. Esta mayoría corresponde a un 62% entre estudiantes, profesores y entes administrativos que se moviliza desde dentro y hacia fuera del campus de la Ciudad Universitaria Rodrigo Facio Brenes.

Denota además que aquellos que frecuentan más el uso del automóvil individual corresponde a personal docente, mientras que solo el 9.3% se desplaza caminando y un 2.4% en bicicleta.

Dentro de los puntos fuertes del artículo se menciona la relación entre la distancia que se viaja y el medio de transporte utilizado, prefiriendo utilizar acorde a una residencia a mayor distancia autobuses, servicio de autobuses de la Universidad de Costa Rica y automóvil en el orden respectivo.

Como reflejo del carro-centrismo presente en la cultura de Costa Rica, la mayor parte del espacio disponible en la sede Rodrigo Facio de San Pedro es utilizado por vehículos dejando disponible solo un 30% para el uso del peatón.

Para los resultados del estudio hecho por el Programa de Elaboración propia

Desarrollo Urbano Sostenible (ProDus) se encuestaron 2.288 personas entre junio y agosto del 2015.

33

En un contexto más inmediato se cuenta con los proyectos

Otras de las propuestas existentes en dichos proyectos se

de Espacio Nodal Urbano del taller Arkhtek de la Escuela de

encuentra el de Parque lineal, que busca la integración de la

Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, donde a lo largo

comunidad con la U, estableciendo un acceso controlado, o el

de tres proyectos se trata el tema de la movilidad y la conexión

Conector Aéreo que busca enlazar finca 2 con 3, en pro de dar

entre Finca 1 y Finca 2 y su contexto inmediato en la sede

continuidad a la senda peatonal.

ubicada en San Pedro. En el desarrollo de los tres proyectos se

En los tres casos el proyecto debió procurar contener los

plantea el uso de los espacios conectores como cadenas de

tres sistemas de movilidad predominantes, es decir: movilidad

actividades distintas y relacionadas, estableciendo fuertes

peatonal, ciclovía y el autobús eléctrico compacto, en los

conexiones entre los espacios sentando las bases para una

conectores aéreos se deberán contemplar espacios de estar,

potencial intervención urbana a través de la movilidad,

transiciones y puntos de observación, además de proveer un

concibiendo a la movilidad como el factor de cambio,

paso a cubierto a lo largo.

exaltando lo ya existente en pro de repensar la movilidad.

Esto

de

reforzaría

mediante

la

implementación

Todo esto respetando la vegetación y topografía de cada de

ciclovías, recorridos alternos, transporte alternativos y paradas

zona, procurando ser lo más consonante y amigable con el ambiente.

urbanas, aunado a esto se refuerza la presencia del contexto, con ello la vegetación implementada como una suerte de mobiliario, bordes permeables naturales y utilizándolos para establecer un confort climático.

Propiamente entre las prioridades de los proyectos resalta la

necesidad

de

establecer

conexiones

entre

los

flujos

peatonales existentes, aprovechando la Estructura de soporte existente, relacionando los proyectos con edificios cercanos, incorporando los distintos tipos de mobiliario y texturas a lo largo del recorrido propiciando actividades.

34

//DELIMITACIÓN DE SITIO//CONCEPTUALIZACIÓN//ANÁLISIS PSICOSENSORIAL//ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN Y ESCALA// ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA DE PARADAS// ANÁLISIS DE BORDES// CONCLUSIONES

EL

SITIO

INTRODUCCIÓN Delimitar el sitio a estudiar permite determinar qué zonas se consideran dentro de la investigación. Es pertinente, hacer un diagnóstico sobre las condiciones actuales del sitio; por lo tanto se inicia con un análisis a partir de un recorrido psicogeográfico. Posteriormente, este permite determinar enfoques específicos para realizar otros análisis; según los psico-mapas se definen análisis enfocados en la escala, las zonas de espera y los bordes.

Este capítulo busca, a partir de los insumos teóricos

generados

en

los

apartados

anteriores,

generar un análisis comparativo sobre el contexto real delimitado y los supuestos teóricos-conceptuales.

36

DELIMITACIÓN DEL SITIO Se determina como zona a estudiar la Universidad de Costa Rica, ubicada en el cantón de San Pedro de Montes de Oca, de la provincia de San José, en Costa Rica. La sede de la Universidad mencionada anteriormente se subdivide en tres fincas: Finca 1 (F1): Extensión de 31,5 hectáreas.

Finca 2 (F2): Extensión de 21 hectáreas.

Finca 3 (F3): Extensión de 25 hectáreas.

(Universidad de Costa Rica, 2017)

A partir de estas tres zonas identificadas, es necesario entender cómo se comunican entre ellas. Por tanto, se define una cuarta zona a estudiar, la cual va a estar englobada por una línea de periferia. Esta línea de periferia, engloba las infraestructuras de transporte utilizadas para entrar o salir de los campus, ya sean mobiliario urbano como zonas de espera o señalizaciones, o bien, equipamiento como carreteras y caminos.

Por tanto, su definición va a depender de la ubicación de los elementos anteriores.

37

Imagen obtenida de Google Earth y modificación propia

De manera que la línea de periferia, no se determina como

estática,

debido

a

los

constantes

cambios

que

caracterizan a la dinámica del transporte de los alrededores de la Universidad. No obstante, al ser de interés particular de esta investigación, los puntos de llegada y salida de los usuarios del transporte público en las tres diferentes fincas, dentro de la línea de periferia, únicamente se le dará énfasis a la infraestructura que esté en condición de colindancia con cualquiera de las fincas y que se use directamente para el transporte entre ellas.

38

CONCEPTUALIZACIÓN Una vez delimitado el sitio, es necesario delimitar un marco

En el caso del contexto inmediato que rodea el

teórico, el cual funcione para compararlo con las zonas

campus universitario (o zona delimitada por la línea de

definidas. El marco conceptual sobre urbanismo y planificación,

periferia), se desarrolla en torno al concepto de “visión

presenta un orden lógico que ordena elementos (actores,

carro-centrista”(ver pag tal, en estados de cuestión), debido

infraestructura, entre otros) según sus planteamientos. Por tanto,

a la configuración tanto en la vía pública como en sus

al relacionar cualquiera de las cuatro zonas mencionadas

bordes, donde el vehículo personal es privilegiado sobre

anteriormente, con un análisis teórico que define su desarrollo, es

cualquier otro medio de movilidad, opacando incluso al

posible

panorama

peatón. Según Jan Gehl, cada ciudad se encuentra en

propuesto por las teorías con el panorama real encontrado, o

desarrollo vial para tener todo el tránsito que sea capaz de

bien, entender los contrastes que se dan al moverse de un

manejar ( ver definición de carro-centrismo página 16). El

territorio a otro.

contexto

generar

conclusiones

al

comparar

el

Por ejemplo, Finca 1 y Finca 3, desde sus inicios, se desarrolla en torno al concepto de “Ciudad Jardín”, propuesto por Ebenezer Howard ( Ver definición de Ciudad Jardín página 14 ) el cual plantea la integración orgánica de la ciudad entre

inmediato

ejemplifica

directamente

este

fenómeno donde es mejor quitarle espacio a la acera y tener vías públicas más grandes, donde puedan transitar más vehículos particulares y donde se pueda tener más tránsito.

amplios jardines en busca de una vida saludable y trabajo. Al

Finca 2, no se le define ningún tipo de desarrollo

tener una configuración con gran presencia de jardines y

integral, más que el de campus enfocado a la investigación.

elementos paisajísticos de gran relevancia, la movilidad en su

(Universidad de Costa Rica, 2017) No obstante, el reciente

entorno se hace caminable.iliario y texturas a lo largo del

desarrollo de facultades en este campus, podría generar

recorrido propiciando actividades.

una variación en el enfoque planteado en la investigación.

Imagen obtenida de Google Earth y modificación propia

39

Por tanto, al no existir un carácter suficiente para referenciar esta zona bajo algún concepto, se le define como un desarrollo sin pautas definidas, que podría favorecer un ordenamiento específico a favor de la infraestructura edilicia existente; preliminarmente se entiende como un desarrollo opuesto al concepto de Jan Gehl de Caminar en la ciudad, y la vida entre edificios (ver pagina).

Al momento de entender el sitio delimitado, es necesario hacerlo como un conjunto de zonas que se relacionan; no es posible hacer el estudio de manera aislada. Por tanto, al contextualizarlo dentro de la trama urbana de San Pedro de Montes de Oca, lo que se encuentra es un conjunto de discontinuidades

entre

patrones

de

desarrollo,

con

funcionamientos específicos acordes a cada planteamiento. Es importante destacar, que ninguna de las formas de desarrollo, se consideran como panoramas ideales, ni se pretende definir un concepto urbanístico específico a seguir. No obstante, se busca encontrar, a partir de su análisis en conjunto, situaciones de ventaja o desventaja para el sistema de transporte del sitio.

Imagen obtenida de Google Earth y modificación propia 40

ANÁLISIS PSICO-SENSORIAL

PSICO-MAPA COMO HERRAMIENTA DE

A partir de este análisis se concluye una idea generatriz de cómo delimitar el estudio del sitio a partir de la planificación

ANÁLISIS El psico-mapa es utilizado como herramienta de análisis en

existente que presenta en cuanto a la movilidad y transporte público.

la investigación, debido a que la percepción del peatón al movilizarse es una característica indispensable que altera el confort y bienestar del mismo.

Por lo tanto. para lograr representar tanto de forma sensorial como física el recorrido realizado por las diferentes fincas ( Finca 1, Finca 2 y Finca 3 ) de la Universidad de Costa Rica en San Pedro, de Montes de Oca, se utiliza está herramienta de estudio, para evaluar condiciones tanto físicas como sensoriales que componen el sitio a nivel de movilidad.

Se aborda el estudio del sitio desde cuatro perspectivas, el análisis físico-sensorial del recorrido realizado, la configuración actual del sistema de transporte, que refleja circuitos existentes en el lugar, la dinámica peatonal para acceder al campus universitario y cómo estos factores contribuyen de una forma y otra a demarcar ciertos bordes físicos y sensoriales en el sitio.

42

PERSPECTIVA I: Psico-mapa de recorridos El psico-mapa de recorridos muestra un acercamiento de la función de los elementos y factores que influyen y definen la dinámica existente en cuanto a la forma de movilizarse, tanto entre cada una de las de fincas universitarias, como entre las distintas facultades que se encuentran en cada finca.

La ubicación de las distintas zonas de espera de autobuses tanto internas como externas de cada finca, los pasos peatonales, el flujo vehicular y peatonal, los accesos a cada finca universitaria son factores que conforman la movilidad como un sistema integral. Por lo tanto, se pretende representar este funcionamiento de forma gráfica por medio de traslapes de información que representa cada uno de los mapas de este capítulo.

43

PSICO-MAPA DE RECORRIDOS

44

PERSPECTIVA II: Psico-mapa de circuitos Los circuitos corresponden a un punto importante para comprender

la

dinámica

del

transporte

en

el

sitio.

Las

configuraciones urbanas existentes determinan un recorrido cíclico de todos los medios de transporte. La afirmación anterior se define gracias a la etapa de observación en la deriva urbana, de igual forma por medio de las experiencias cotidianos para la movilidad de la comunidad universitaria al sitio. Además, se identifican recorridos lineales que se diferencian de los circuitos porque van de un punto A cualquiera a otro punto B cualquiera sin regresar al mismo punto.

Al graficar estas dos dinámicas de recorridos y su posición respecto a las zonas por estudiar, se encuentra que estas se intersecan en varios puntos, generando dos situaciones: puntos de congestión o movimiento lento, y puntos de interrupción de flujos entre medios de transporte.

45

PSICO-MAPA DE CIRCUITOS

46

PERSPECTIVA III: Psico-mapa de traslapes Este mapa busca explicar las dinámicas a nivel peatonal, sobre la circulación de las personas hacia la Universidad de Costa Rica. Tomando las zonas de espera del transporte público como puntos de partida de los recorridos de los peatones hacia los edificios, se grafica la permeabilidad de los bordes de los campus.

La

manera

de

identificar

diferencias

entre

las

permeabilidades mostradas se relaciona en la forma dada; si la mancha es angosta y delgada, se concluye que el recorrido es poco permeable; pero si por el contrario, la mancha es amplia y gruesa, los niveles de permeabilidad mejoran.

Posteriormente, se busca mostrar las configuraciones de los elementos existentes identificados en planta y en corte. De tal manera, que se plantea la hipótesis que la existencia de diferencias en las manchas de permeabilidad se debe a dos traslapes específicos.

47

PSICO-MAPA DE TRASLAPES

48

PERSPECTIVA IV: Psico-mapa de bordes El psico-mapa anterio permite comprender cómo los flujos peatonales son modificados por elementos en el espacio y la manera en cómo se acomodan. Se decide definir estos elementos como bordes los cuales pueden comportarse de diferentes maneras: estáticos o móviles. Los bordes como lo muestran los mapas, no aparecen aislados, y conforman todo un conjunto al interactuar con los edificios, flujos y peatones.

Por tanto, se divide el psico-mapa en secciones para definir qué tipos de interacciones se dan en cada tramo, encontrando que la escala y su naturaleza (ya sea peatonal, o enfocada en los medios de transporte u edificios) va a modificar el recorrido.

49

PSICO-MAPA DE BORDES

50

IDEA GENERATRIZ: Planificación en cuanto a la movilidad en Finca 1, Finca 2 y Finca 3 Una vez analizada la forma de movilizarse en cada una de las Fincas Universitarias como en la conexión entre ellas, es evidente la forma en que se congestiona el tránsito y la movilidad entre F1 y F2; tomando en cuenta que el enfoque en cuanto a la movilidad de cada Finca se diferencian entre sí.

El flujo en F1 es mayor en comparación con F2 y F3, la actividad universitaria en F2 no es significativa en contraste con F1.

Además, las colindancias de F2 no se encuentran tan congestionadas como las de F1 y con relación a F3, la movilidad está diseñada para ser más libre y transitable por la actividad deportiva que en sí involucra.

Por lo tanto, considerando el carácter de cada Finca y en relación con el tema de investigación, se decide indagar en la conexión entre F1 y F2 y la movilidad en cada una de ellas; descartando F3 por su carácter deportivo.

51

DIAGRAMA DE INTERACCIร N FINCA 1 Y FINCA 2 A - FINCA 1

A

B - CONTEXTO INMEDIATO

B

C - FINCA 2

C

Elaboraciรณn propia

52

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO PSICO-SENSORIAL A partir del análisis de las cuatro perspectivas presentadas

Por otro lado en el caso de Finca 2 (Zona C) en cuanto a

en cada uno de los psico-mapas, al haber definido Finca 1 como

su configuración espacial, se utiliza la planta nuevamente como

Ciudad Jardín desde la conceptualización, se logra concluir

método de análisis para demostrar cómo la planificación del sitio

como su relación inmediata tanto con la línea perimetral como

favorece la construcción edilicia, por lo que el desplazamiento

con Finca 2 es prácticamente negada o ignorada. La

en el campus deja de ser equitativo, y se privilegia el paso de

configuración de Ciudad Jardín para FInca 1, le da ciertos

vehículos principalmente.

beneficios a la dinámica interna del campus, que logra al negar sus límites y periferias.

Por último es importante recalcar cómo estos factores son condicionantes para demarcar el borde que segrega cada uno

A partir de está idea generatriz concluida en el diagrama

de los sectores analizados de forma independiente: Finca 1, la

que refleja la dinámica de interacción entre Finca 1 y Finca 2, en

línea perimetral definida en la conceptualización anteriormente

Finca 1 ( Zona A ) se utiliza la planta como método de análisis

y Finca 2 como espacios independientes.

que demuestra a nivel espacial como la configuración posee espacio suficiente para promover una movilidad confortable. En

A partir de este diagrama se llega a la conclusión de que existen puntos importantes por analizar:

cuanto al contexto inmediato del campus se reduce el espacio disponible para el desplazamiento de forma significativa lo que

●

favor de quién está dirigida.

provoca una inequidad espacial, donde el tránsito de vehículos es beneficiado sobre el del peatón.

53

La planificación de cada espacio (A,B yC). La escala a

●

La infraestructura de las zonas de espera de cada zona

54

ANÁLISIS FÍSICO

PAUTAS PARA EL DIAGNÓSTICO DEL SITIO El análisis psicosensorial, permite establecer enfoques para realizar

análisis

más

específicos.

Estos

enfoques

son:

la

planificación y la escala, las zonas de espera (paradas), y los bordes.

Por tanto, el siguiente apartado, se divide en un análisis del sitio, acorde a cada enfoque. En cada uno de estos, se definen diferentes parámetros para evaluar. Esta tarea es posible por medio de matrices, en donde se categoriza como adecuado, intermedio o carencia, cada punto establecido. Una vez lista la matriz, se procede a analizar cada punto de manera más específica, donde a la vez se establecen patrones que se pueden encontrar a lo largo del sitio de estudio.

56

ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN Y ESCALA

A 57

Elaboración propia

Descripción: Ingreso campus Universitario Facio Finca 1.

peatonal al Sede Rodrigo

B

Elaboración propia

Descripción: Para de bus interno de la UCR, Ciudad de la Investigación Finca 2.

C

Elaboración propia

Descripción: Aceras ubicadas en el contexto inmediato de la Universidad de Costa Rica.

COMPARACIÓN FINCA 1/FINCA 2/ CONTEXTO INMEDIATO

1

2

3

4

5

6

A B C SIMBOLOGÍA

ADECUADO

CARECE

1 Espacios específicos para cada medio de transporte y peatón.

2 Accesibilidad universal.

3 Buenas condiciones de infraestructura.

4 Conectividad entre espacios.

5 Espacios de reunión formal e informal que proporcionen confort.

6 Elementos paisajísticos durante recorridos del espacio.

INTERMEDIO

A partir de la deriva aplicada se notaron diferencias muy marcadas entre las planificaciones de: A. Finca 1 B. Finca 2 C. Contexto Inmediato Para la funcionalidad correcta de la movilidad se consideran aspectos esenciales que deberían poseer estas tres zonas, como se demuestra en el diagrama presente.

Entre estos aspectos se encuentra la importancia de la existencia de espacios designados para los medios de transporte y el peatón, para que cada uno pueda circular sin ningún inconveniente.

A partir de la visita a estas 3 zonas, junto con la comparación adjunta y conceptualización se demuestra que cada una posee una planificación con enfoque distinto. En el caso de Finca 1 la importancia se dirige hacia la escala humana, donde el flujo principal será el del peatón, presentando espacios formales e informales para la reunión.

A diferencia de Finca 1 las otras dos zonas no poseen un enfoque hacia lo peatonal. En el caso de Finca 2 la importancia se dirige hacia las edificaciones y a un flujo vehicular. Por último en la zona externa o contexto inmediato se mantiene la visión carro centrista.

58

A

FINCA 1: Planificación que favorece la escala peatonal

Elaboración propia

En la planificación de la milla universitaria destaca el concepto

●

de “Ciudad Jardín” desarrollado en el campus universitario de Finca 1, donde se respeta la libre circulación del peatón por

encuentro. ●

medio de: ●

La dimensión de las aceras con un ancho que respeta la

espacio ergonómico entre ellos.

con

plantas

de

altura

que

brindan

un

sombreamiento importante en la mayoría de las vías de circulación de mayor tránsito.

59

●

Espacios de espera y esparcimiento como circuitos equipados con mobiliario para la actividad física y recreación que acogen al peatón durante su trayecto.

Elementos paisajísticos de carácter predominante como jardines

Pasos peatonales que le dan siempre prioridad al peatón de movilizarse de forma libre y eficiente.

circulación de dos peatones en vías contrarias con un

●

Cinturones vegetales que rodean los principales núcleos de

●

Escala peatonal en los espacios de circulación

Vías peatonales, aceras amplias y accesibles, iluminación eficiente y elementos artísticos y paisajísticos.

con

“Este nuevo trayecto “retrata muy bien a lo que aspiramos”, expresó el Dr. Araya, al referirse a ser un modelo de ciudad en la que todos quieran vivir, que pueda incluso ser replicado en diferentes ciudades del país.”

Foto de Anel Kenjekeeva

Entrevista al vicerrector de Administración, UCR Andrea Marín Castro( 23 de Julio 2013). “Buscamos desarrollar un Campus Saludable”.

●

Espacios de reunión y esparcimiento

Espacios que privilegian el tránsito de personas y no de vehículos. Circuitos biosaludables como espacios que promueven el esparcimiento y la recreación.

Foto de Rony Vargas

●

Política de vías compartidas

La infraestructura de las vías internas de la UCR cuentan con el proyecto de vía compartida la cual ofrece al peatón y al ciclista un espacio seguro para su movilidad, donde ambos tengan la prioridad al transitar dentro del campus universitario.

El campus cuenta con un servicio de bus interno que recorre las tres fincas de la Ciudad Universitaria cada 20 minutos.

Foto de Laura Rodríguez

60

Elaboración propia

De parte de la UCR algunas medidas implementadas por parte del Plan de Movilidad para potenciar una movilidad activa y una visión de universidad saludable son:

Elaboración propia 61

●

Restricción interna vehicular.

●

Incremento del uso del bus universitario,

●

Creación de una vía multiuso en cada uno de los carriles de la milla interna

B

FINCA 2: Planificación que favorece la escala edilicia

Elaboración propia

La planificación en la Ciudad de la Investigación (F2) es

En

general

se

puede

describir

la

movilidad

como

concebida a partir de la construcción de nuevas edificaciones,

deficiente debido a la configuración de vías lineales cuya única

la infraestructura se convierte en un factor determinante para la

función es conectar y articular las sendas entre edificios.

movilidad de los peatones.

De igual manera, el espacio público se encuentra invadido

El desplazamiento entre un punto y otro es de carácter lineal,

por

lo

tanto

no

existen

esparcimiento en medio del recorrido.

puntos

de

encuentro

y

por rutas vehiculares que también son utilizadas como parqueos, lo que refuerza los bordes existentes convirtiéndolos en lo más predominante del espacio.

62

●

Negación de escala peatonal en los espacios de circulación

Elaboración propia

Elaboración propia

Como se menciona anteriormente el carácter que poseen

Por otro lado como se demuestra en las imágenes existe

las zonas peatonales en Finca 2, es dirigido únicamente para el

una predominancia por parte de las edificaciones provocando

desplazamiento de un punto A a un punto B, tomando cada

que el peatón quede invisibilizado, pero al mismo tiempo existe

edificio como un punto; por esto no se percibe el sentido de vida

un enfoque carrocentrista tomando en cuenta que en la imagen

universitaria donde se presencian espacios de reunión durante el

ubicada al lado superior izquierdo se presencia un edificio

recorrido del campus.

dirigido a una zona de parqueos demostrando que existe mejor infraestructura dirigida para los carros y no para el peatón.

63

●

Carencia de espacios de reunión y esparcimiento

Los puntos de encuentro y esparcimiento en el caso de

La acera se vuelve el único espacio público disponible

Finca 2, son prácticamente nulos. No existe un interés por la

para transitar, contando con los automóviles como barrera física

búsqueda de recorridos aptos para la movilidad del peatón,

en la mayor parte del trayecto, obstaculizando la visibilidad y

ignorando

alargando las distancias de desplazamiento.

las

grandes

distancias

por

recorrer,

dejando

desprovisto de cobertura y lugares de estancia.

64

C CONTEXTO INMEDIATO: Planificación que favorece la visión carrocentrista

Elaboración propia

●

La acera se vuelve el único Movilidad vehicular

espacio público disponible

para transitar, contando con los automóviles como barrera física La del campus universitario cambia en lamovilidad mayor partefuera del trayecto, obstaculizando la visibilidad y significativamente, las posibilidades de transportarse de forma alargando las distancias de desplazamiento. eficiente apuntan al vehículo particular principalmente.

La dimensión de las calles es utilizada para el tránsito de vehículos en su mayoría, los cuales comparten carril con el autobús y generan congestión en las vías. El paso de ciclistas y peatones se ve imposibilitado, la condición de las zonas de espera de autobuses y aceras se encuentran en condiciones deficientes, incumpliendo con las necesidades mínimas para una adecuada Elaboración propia 65

circulación del peatón.

●

Invasión del espacio libre

Elaboración propia

El medio de transporte público representa mayor inversión de tiempo con espacios de espera poco eficientes y rutas específicas, por consiguiente el vehículo particular se vuelve el medio de transporte más utilizado en la vía pública.

Esta demanda a nivel de planificación urbana hace

Elaboración propia

que gran porcentaje de los espacios libres tengan que ser utilizados para parqueos.

Por lo tanto, los espacios peatonales empiezan a ser cada vez más reducidos, tanto en aceras como en espacios de espera y esparcimiento, favoreciendo al vehículo particular.

fghsfghsdfghd 66

ANร LISIS DE INFRAESTRUCTURA DE PARADAS

A 67

Elaboraciรณn propia

B

Elaboraciรณn propia

C

Elaboraciรณn propia

D

Elaboraciรณn propia

CONDICIÓN INFRAESTRUCTURA PARADAS

1

2

3

4

5

6

A B C D SIMBOLOGÍA

ADECUADO

CARECE

1 Protección climática y confort al usuario 2 Señalización de ubicación de la parada 3 Información con relación al transporte 4 No obstaculización de otras movilidades 5 Adecuada transición entre acera y medio de transporte 6 Adecuaciones para el uso equitativo del espacio

INTERMEDIO

A partir de la deriva aplicada y un análisis del estado de la infraestructura que poseen los cuatro tipos de zonas de espera: A. Paradas internas del campo universitario F1 B. Paradas de F1 ubicadas en la periferia C. Paradas de buses externos D. Paradas de F2 se puede observar el contraste entre las paradas internas y las externas a la Universidad de Costa Rica. Reafirmando la falta de conectividad entre el campus Universitario y su entorno.

En este caso se dió énfasis a la calidad de su infraestructura, ya que esta influye en la percepción y funcionamiento de todo el sistema de transporte.

La mayor problemática presente en todos los tipos de paradas es un tema de accesibilidad, donde la transición de la acera al medio de transporte se complica tanto para personas con discapacidad física como para las que no las poseen.

Otra de las problemáticas que se presenta en el caso de las paradas externas es la falta de información y la adecuada señalización, dificultando la visibilidad para la ubicación de las paradas.

68

A. PARADAS INTERNAS DEL CAMPUS UNIVERSITARIO En el caso de las zonas de espera para el bus interno de la Universidad, se presentan las características necesarias para el funcionamiento correcto del transporte. Estas zonas además de proporcionar un espacio específico para las paradas, lo cual permite que no se interrumpa la movilidad de los otros medios de transporte y del peatón, poseen un sector utilizado para la espera de los peatones que presentan las dimensiones e información necesaria. El problema que se identifica en las paradas de la Universidad en el caso de Finca 1, es la carencia de un sistema que facilite la transición de la acera al autobús

Elaboración propia

para los peatones en condición de discapacidad.

Otro de los aspectos negativos es que no todas las paradas de la Universidad poseen las características positivas que se mencionan anteriormente, por lo tanto se considera que la calidad debería mantenerse en sus alrededores, ya que debe tomarse en cuenta que los medios de transporte ubicados en la periferia tienen una conexión importante en el sistema de movilidad de la Universidad de Costa Rica.

Elaboración propia 69

B. PARADAS DE LA UNIVERSIDAD UBICADAS EN LA PERIFERIA En esta zona el espacio que poseen las paradas de autobús son reducidas en comparación a la cantidad de personas que las utilizan, además no existe una adecuación dirigida hacia las personas que poseen alguna discapacidad física.

Elaboración propia

En el caso de estas paradas es importante recalcar que la deriva urbana se aplicó en el transcurso de la mañana por lo tanto no se logró apreciar una de las mayores problemáticas en estas zonas, la cual se refiere al abundante tránsito peatonal que junto con las zonas de espera de los medios de transporte provocan grandes dificultades de movilidad.

Elaboración propia

70

C. PARADAS DE BUSES EXTERNOS (Interlínea) Como se mencionó anteriormente la mayor problemática que existe en las paradas es el momento de transición acera-medio de transporte. Al ser una parada ajena a la Universidad las diferencias en la infraestructura son notables, la falta de información sobre el transporte, así como la carencia de señalización dificulta el funcionamiento de la movilidad.

En el caso de la parada de la Interlínea se observa que existe un espacio que podría ser utilizado para este fin, donde no

Elaboración propia

afectaría el flujo vehicular, no obstante la zona de espera se ubica en otro espacio lo que provoca que el medio de transporte obstaculice el flujo vehicular.

Elaboración propia

71

D. PARADAS DE FINCA 2 En el caso de Finca 2, se nota claramente que las paradas de esta zona no están siguiendo las características que poseen las de Finca 1, lo cual parece contradictorio ya que se están creando espacios con poca calidad en su infraestructura lo que en un futuro podría afectar la movilidad del peatón.

En la imagen se puede observar que esta parada carece de

un

espacio

planificado

para

la

estadía

y

para

el

estacionamiento del medio de transporte, manifestando la Elaboración propia

planificación deficiente de la movilidad en Finca 2, así como la importancia dirigida hacia el flujo vehicular.

Elaboración propia

72

ANÁLISIS DE BORDES

●

Elaboración propia

●

INTERNO: Campus universitario, Finca 1 y 2

●

EXTERNO: Como propiedad de la municipalidad

Según las comparaciones presentadas anteriormente, existen

existe un desligue entre la Universidad y su contexto marcando la

diferencias muy marcadas entre cada una de las zonas

diferencia entre campus y espacio en el que incide la

estudiadas, una de las mayores causantes de esta situación es la

Municipalidad. Los BORDES que tienen las fincas de la

falta de conectividad entre Finca 1, Finca 2 y su contexto

Universidad imposibilitan la unión fluida entre la Universidad y su

inmediato. Se considera que este contexto debería ser el

entorno, por lo tanto se presentarán los bordes encontrados en la

articulador entre fincas, creando una conexión entre las tres

deriva aplicada.

zonas,

pero

como

ohijgjkghighufufufufu

73

se

demuestra

en

la

imagen

DIAGRAMA DE BORDES PERIMETRALES Y ACCESOS

SIMBOLOGÍA FLUJO VEHICULAR FLUJO PEATONAL CONSTRUIDO PASO PEATONAL

La Universidad de Costa Rica como una burbuja o mini-ciudad que niega su entorno.

74

●

FINCA 1

A

B Elaboración propia

75

C Elaboración propia

Elaboración propia

BORDE (malla)

A.

Barreras físicas Estas barreras se ubican en la periferia del campus

universitario donde se encuentran principalmente viviendas, estos bordes marcados la mayoría del trayecto por mallas no permiten una conexión adecuada de la Universidad con su entorno.

Además existe un contraste al tomar en cuenta la diferencia de magnitud del flujo vehicular dentro y fuera de la Universidad, tomando el campus como una Ciudad Jardín donde el peatón es el flujo principal.

Con relación a la infraestructura se hace un cambio radical, donde la zona Universitaria termina con la acera perimetral y después de esto inician las calles con deficiencias en Elaboración propia

accesibilidad.

76

ACCESO

B.

Barreras físicas accesos La ubicación de estos accesos coincide con el punto A, el

objetivo de un acceso es dar una apertura o bienvenida a un lugar, en este caso los accesos no expresan un sentido de bienvenida, más bien son zonas con poca dimensión que afirman la negación por parte de la Universidad hacia su contexto inmediato.

Las características de estos accesos provocan una sensación de exclusión, o un filtro que demarca las zonas que son propiedad de la Universidad y las que son públicas. Estas diferencias se notan a partir de la comparación de estos accesos con los sectores donde se encuentra el pretil, la Plaza de la Libre Expresión y la zona en frente de la Facultad de Educación. En estas áreas mencionadas anteriormente existen accesos que no están delimitados por una malla, lo que permite una fluidez en la movilidad.

77

Elaboración propia

Elaboración propia

C.

Barrera permeable (no estática) A lo largo de la zona del pretil existe un borde distinto a los

mencionados anteriormente, en este caso el borde será la calle al frente de este perímetro, al considerar la calle se toma en cuenta la movilidad del flujo vehicular. Al ser un flujo este borde se considera como una barrera no estática que dependerá de la temporalidad.

En esta zona del perímetro de la Universidad no existen bordes fuertes que marquen una diferencia notable entre la Universidad y su contexto inmediato, lo cual se considera positivo.

Elaboración propia 78

●

FINCA 2

A

B Elaboración propia

Descripción: Borde entre el adentro y afuera de la Ciudad de la Investigación, Finca 2, Universidad de Costa Rica.

79

Elaboración propia

Descripción: Acceso a Ciudad de la Investigación, Finca 2, Universidad de Costa Rica.

Elaboración propia

A.

Además del muro como borde, la infraestructura de

BARRERAS FÍSICAS E INFRAESTRUCTURA

calidad y la carencia de esta se convierte en un borde En el caso de Finca 2 existe un muro que divide por completo

la

Universidad

de

su

contexto

inmediato,

las

condiciones del terreno de esta zona, facilitan la creación de

importante, donde se visualiza claramente hasta donde llega el tratamiento urbano por parte de la Universidad y donde inicia el de la Municipalidad.

bordes marcados, que a comparación de Finca 1 causan un mayor contraste, por su tamaño y falta de permeabilidad.

80

Elaboración propia

B.

BARRERA FÍSICA ACCESO

Elaboración propia

espacio destinado para el peatón, por lo tanto el flujo peatonal no es respetado con el mismo gesto que el flujo vehicular. Por

Uno de los accesos principales para la Ciudad de la Investigación es construido en función de agilizar un mayor paso vehicular. Aunque claro está que la dimensión de un automóvil no se compara con la de un ser humano, el acceso peatonal está prácticamente segregado sin tener un espacio de circulación propio; al contrario el acceso vehicular casi triplica el hola 81

otra parte la presencia de estos accesos marcan un filtro que muestra quienes pueden entrar y quienes no, dando la sensación de que existe una apertura a los usuarios que poseen un automóvil.

CONCLUSIONES Este capítulo, describe y analiza el sitio escogido, y a la vez delimita las zonas con relevancia para estudiar, las cuales serían Finca 1, Finca 2, y SU contexto inmediato (definido como la línea de periferia).

El análisis psico-sensorial concluye las pautas a tomar en cuenta en es estudio físico del sitio como la escala, las zonas de espera (paradas) y los bordes.

Los posteriores análisis, descomponen cada uno de estos enfoques, en los elementos que están compuestos, para realizar un diagnóstico de su presencia o ausencia en el sitio.

82

//ACTORES RELEVANTES /CONCLUSIONES:DIAGRAMA DE RELACIONES//

ANÁLISIS DE PARTICIPACIÓN

INTRODUCCIÓN A continuación se detallan las características e intereses, de los actores que participan en la dinámica de movilidad y transporte en el campus de la Universidad de Costa Rica y su contexto inmediato.

Posteriormente

se

determinan

qué

actores

inciden de forma directa e indirecta en la zona de estudio, para comprender sus repercusiones y si estas inciden de forma positiva o negativa en la propuesta.

Por último se caracterizan los principales intereses y motivaciones de cada actor para comprender las posibles relaciones que existen entre estos.

84

OFICINA DE SERVICIOS GENERALES U.C.R SECCIÓN DE TRANSPORTE PLAN DE MOVILIDAD U.C.R DEFINICIÓN: El plan de movilidad de la Universidad de Costa Rica

INTERESES: ●

Hacer del campus universitario un espacio amigable y atractivo para sus usuarios, su comunidad y entorno.

●

Procurar un mayor tránsito peatonal, con aceras más amplias y mejor iluminación.

●

Recuperación universitaria.

●

Incorporación de circuitos biosaludables.

y transporte en la ciudad universitaria, actualmente gestionado por la oficina de servicios generales fue impulsado por la O.E.P.I y la rectoría.

de

espacios

para

la

comunidad

PROYECTOS REALIZADOS:

Pretende convertir su campus en un espacio

●

Proyecto de vía compartida.

armónico, amigable y atractivo con el objetivo de

●

Proyecto de aceras e iluminación.

promover la movilidad activa y una visión de universidad

●

Proyecto circuitos biosaludables.

●

Proyecto parqueos para bicicletas en diferentes puntos de la Finca 1.

saludable.

CONTRIBUCIÓN: El plan de movilidad de la U.C.R nos muestra un marco de trabajo que se ha venido desarrollando desde los organismos institucionales con diferentes proyectos e intervenciones siendo ejecutados por todo el campus universitario representando una potencial contribución en futuros proyectos con intereses en común.

85

MUNICIPALIDAD DE MONTES DE OCA DEPARTAMENTO DE DIRECCIÓN Y PLANIFICACIÓN INTERESES:

PROYECTO DE ACCESIBILIDAD CORREDOR CENTRAL (EN DESARROLLO) DEFINICIÓN:

●

Garantizar un desarrollo sostenible del Cantón, procurando su eficiencia y funcionalidad.

●

Poca relación con la U.C.R en la planificación en las barreras y en el contexto del campus universitario.

●

Mejorar infraestructura urbana principalmente en términos de accesibilidad para el peatón.

El proyecto consiste en la construcción de aceras accesibles en el corredor central norte del distrito San Pedro, este tienen como objetivo dar cumplimiento a lo establecido para estas aceras en el Plan Regulador, y en el Reglamento de la Ley 7600, que por el momento no se están cumpliendo.

A

partir

de

●

Proyecto de Accesibilidad Corredor Central (en desarrollo).

●

Desarrollo del Plan Regulador y Plan Estratégico de Desarrollo Municipal.

CONTRIBUCIÓN: los

reglamentos

mencionados

el

departamento establece ciertas medidas que se deben de tomar para la construcción de aceras, parqueos y sus dimensionamientos.

PROYECTOS REALIZADOS:

El Departamento de dirección y planificación posee un desempeño importante dentro de la movilidad en las periferias de la Universidad de Costa Rica, ya que esta es la encargada de garantizar la funcionalidad y eficiencia del cantón.

Por otra parte es importante recalcar que en este departamento el Proyecto de Accesibilidad Corredor Central muestra que la organización se mantiene al tanto en temas de accesibilidad universal y demuestra la preocupación por crear zonas seguras para los usuarios de las vías, demostrando mediante estas propuestas la importancia de la reducción de los privilegios hacia los automóviles promoviendo mejores condiciones de movilidad para el peatón.

86

FEDERACIÓN DE ESTUDIANTES DE LA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA DEFINICIÓN: La Federación de Estudiantes de la Universidad de

INTERESES ●

Proponer proyectos con diferentes organismos institucionales para el mejoramiento de diferentes aspectos de la vida universitaria.

●

Ser la voz de los estudiantes ante los organismos institucionales y la rectoría.

●

Desarrollo de futuros proyectos que se relacionan con la movilidad y el transporte de la comunidad universitaria como: nuevas zonas de espera para los buses internos y la app soy-ucr.

Costa Rica (F.E.U.C.R) nace el 28 de setiembre del año 1953 y representa la unión solidaria de las y los estudiantes, de las asociaciones estudiantiles y de los órganos que este Estatuto contempla.

CONTRIBUCIÓN: La federación de estudiantes representa una manera de hacer llegar las diferentes inconformidades en materia de movilidad y transporte a los diferentes organismos institucionales.

Algunos proyectos que la F.E.U.C.R está desarrollando actualmente, tratan la misma temática de mejoramiento de movilidad y transporte, rediseñando las paradas actuales de los buses internos, lo cual representa una oportunidad de aplicar planes de la propuesta.

87

OFICINA EJECUTORA DEL PROGRAMA DE INVERSIONES (OEPI) INTERESES

DEFINICIÓN: Es la oficina responsable de planificar, ejecutar, supervisar

●

Elaborar estudios de factibilidad, los planos de construcción, las especificaciones técnicas y otros documentos técnicos, pertinentes al momento de realizar licitaciones y construcciones dentro de las instalaciones de la Universidad de Costa Rica.

●

Supervisión de avance de proyectos, velando por el control de calidad de los materiales, la mano de obra y equipo en pro de velar por el cumplimiento de especificaciones técnicas, las normas generales, y demás documentos contractuales de las obras en proceso de ejecución.

y administrar todos los proyectos de obras mayores, alusivos

al

desarrollo,

ampliación,

remodelación

y

acondicionamiento general de la planta física de la Universidad de Costa Rica de acuerdo con el plan de inversiones respectivo.

CONTRIBUCIÓN: Al ser la oficina encargada de desarrollar infraestructura dentro del campus, es importante tomar en cuenta todo el crecimiento que está teniendo la ciudad de la investigación (Finca 2) y que está afectando la dinámica de movilización por medio del campus universitario y a pesar de tener propuestas para comunicar la Finca 1 con la Ciudad de la Investigación hay que tomarlo en cuenta para plantear posibles propuestas.

88

DIAGRAMA DE RELACIONES ENTRE ACTORES SIMB OLOGÍA SIN COMUNICACIÓN

SE ENCUENTRA

POCA COMUNICACIÓN

PLANES/PROYECTOS APLICADOS EN

PERIFERIA Universidad de Costa Rica

89

CONCLUSIONES Algunos de los actores analizados como el caso de la O.E.P.I

influyen

indirectamente por realizar

infraestructura a gran escala en el campus universitario sin tomar en cuenta una planificación integral ni a la comunidad universitaria, sin embargo por medio de la F.E.U.C.R esta se puede manifestar a los organismos institucionales

de

la

universidad

La poca comunicación entre la municipalidad de montes de oca y la U.C.R se evidencia en los límites y en el contexto del campus, imposibilitando trabajar en una solución integral entre ambas partes .ya que hay proyectos que está desarrollando la municipalidad como el caso del Proyecto de Accesibilidad Corredor Central que se quedan solo en el contexto inmediato del campus sin ningún tipo de conexión dentro de la U.C.R. Y a pesar de haber intervenciones como el Plan de movilidad y transporte lanzado por la oficina de servicios generales de la

U.C.R para mejorar la

situación de los estudiantes en este se ignora el afuera del campus.

90

//ÁRBOL DE PROBLEMAS/ÁRBOL DE OBJETIVOS/CONCLUSIONES//

ANÁLISIS DE PROBLEMÁTICAS

INTRODUCCIÓN A

partir

del

estudio

físico

realizado

se

identificaron los distintos conflictos presentes, tanto dentro como fuera de la Universidad de Costa Rica, Finca 1, Finca 2 y la línea de periferia. Por lo tanto en esta sección se realiza un análisis descriptivo de los problemas encontrados para determinar si son causas o efectos, con el objetivo de definir qué problemas son más relevantes y cuáles de estos poseen más impacto en la zona estudiada.

Seguidamente se presenta un diagrama de objetivos que permitirá visualizar los enfoques en la que irá dirigida la propuesta.

92

ÁRBOL DE PROBLEMAS

93

94

ÁRBOL DE OBJETIVOS

95

96

CONCLUSIONES El

análisis

descriptivo

de

los

problemas

encontrados, permite demostrar que la desconexión entre la Municipalidad de Montes de Oca y la Universidad de Costa Rica son determinantes en el tema de movilidad.

Por otro lado se presenta como problema central la visualización del transporte meramente como desplazamiento lo que produce carro-centrismo ya que con medios de transporte motorizados este desplazamiento se facilita. A partir de este problema central se identifica que es importante ver el transporte como movilidad, ya que permite tener un visión que promueva la vida urbana propiciando una fácil accesibilidad al peatón y la intervención medios de transporte alternativos.

Según los diagramas de árbol presentados anteriormente se determina que existen cuatro ideas fuerza que guiarán los enfoques de la propuesta.

97

//DIAGRAMA DE ENFOQUES/DIAGRAMA DE PROPUESTA/ PROPUESTAS PRINCIPALES/PROPUESTAS SECUNDARIAS/ CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS/ESTUDIOS DE CASO/ CONCLUSIONES//

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

INTRODUCCIÓN A partir de las alternativas enumeradas en el capítulo anterior, se toman las ideas de fuerza de cada una de ellas, con el fin de ampliar sus posibilidades en las distintas propuestas desglosadas en el siguiente capítulo.

Se enumeran las propuestas planteadas por orden de prioridad, por lo que se delimita una sección específica para las propuestas principales, separada de las propuestas secundarias y finalmente se realiza un desglose de diversos conceptos complementarios que se pretenden implementar con respecto a la propuesta macro.

Una vez enumeradas las propuestas a realizar e implementar , se realizan diversos estudios de caso pertinentes, beneficios

para y

lograr

dificultades

analizar y

así

cuáles identificar

son

sus

cuáles

propuestas poseen más viabilidad que otras. Además de identificar, cuál es la investigación pertinente a llevar a cabo, para lograr desarrollar cada propuesta de la mejor forma.

99

DIAGRAMA DE ENFOQUES

Los diagramas de árbol presentados en el capítulo anterior definen cuatro ideas de

fuerza

que

marcan

los

enfoques

principales que deben poseer la propuesta, ya que son los problemas de mayor influencia en la zona estudiada.

Desde el análisis del sitio se mostró que el tema de accesibilidad universal es una de las principales problemáticas que se presentan

en

la

zona

de

estudio,

demostrando que las tecnologías que se aplican actualmente no son adecuadas.

Por otra parte se demuestra que existe una interés por la versatilidad de rutas, que demuestre que las vías pueden ser utilizadas para distintos medios de transporte, en distintos horarios; por lo tanto es necesario comprender las características presentan

las

vías

encontradas

en

la

periferia de la Universidad de Costa Rica.

Por

último

intermodalidad

el busca

enfoque

de

reducir

del

carrocentrismo, dando importancia a otros medios de transporte y buscando una visión de transporte como movilidad.

100

Con base en el diagrama anterior se presenta una ramificación de las propuestas establecidas que abarcan los enfoques mencionados anteriormente.

Tomando en cuenta la visualización del transporte como sistema se comprende que existen propuestas macro y micro, por lo tanto estas se ordenan a partir de propuestas generales secundarias

principales del que

como

sistema

y

intervienen

ideas

propuestas en

ciertos

puntos del sistema.

Por

último

se

plantean

ciertos

conceptos que definen pautas a tomar en cuenta en el diseño del sistema.

101

DIAGRAMA DE PROPUESTAS

PROPUESTAS PRINCIPALES

F1 COMO TERMINAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO IDEA/CONCEPTO:

PROS: ●

●

Romper barreras entre el adentro y el afuera de la Universidad de Costa Rica y su línea de periferia ( Finca 1 y Finca 2 ) Reestructurar del uso del sistema vial actual y su planificación concéntrica.

● ● ● ●

Con el fin de realizar una reestructuración de los bordes ubicados en la periferia de la Universidad de Costa Rica, tanto en F1 como en F2 en cuanto al uso actual de las vías, se propone realizar un cambio en la orientación de las paradas destinadas para el Transporte Público ( autobús, tren) y en las rutas que bordean la periferia de F1.

Acortar distancias entre las facultades universitarias y los puntos de llegada y salida.

Mejoramiento de la seguridad al activar espacios, que no suelen ser transitados con frecuencia.

Descongestión de la periferia externa de F1.

Atraer un porcentaje de la población ajena a la comunidad universitaria dentro de campus.

CONTRAS: A partir de un ordenamiento centralizado que disponga de una mayor conexión con con el campus universitario en Finca 1 y desde este punto lograr ramificar las rutas de mayor congestión hacia Finca 2. Está propuesta se plantea con el fin de difuminar el límite existente entre los bordes marcados por la Universidad de Costa Rica al hacer una distinción entre el adentro y el afuera del campus.

●

●

● ● ●

103

Inexistencia de infraestructura interna destinada para los puntos de llegada y partida de cada medio de transporte.

Congestión interna por la elaboración de mayor infraestructura que podría competir con la infraestructura existente. .

Pérdida de la dinámica deportiva actual, por el espacio libre disponible..

Atraer un porcentaje de la población ajena a la comunidad universitaria dentro de campus.

Contaminación sónica, visual, atmosférica.

ENSAMBLE DE VÍAS IDEA/CONCEPTO:

PROS:

●

Implementar vías flexibles de diversos usos que rompa con el esquema de vías permanentes y estáticas.

●

●

Implementar vías dinámicas que se adecuen a la demanda de temporalidad de los usuarios y respondan a la demanda de uso, según lo amerite el horario.

● ● ●

Con el fin de optimizar el uso de las vías y/o carreteras de un sólo uso y con el fin de sacar provecho de la infraestructura vial actual, se propone el ensamblaje de

● ●

vías que responda a las distintas necesidades por parte de la demanda de la comunidad estudiantil para movilizarse.

Infraestructura vial dinámica y versátil que ofrezca una amplia gama de posibilidades en cuanto al diseño de las vías.

Aprovechamiento de la infraestructura de las vías, al darle más de un sólo uso.

Utilizar la infraestructura actual existente, para potenciar el desarrollo de la propuesta.

Una dinámica interactiva en la vías es propensa a captar la atención de usuarios.

Disminuir el congestionamiento vial por medio del aprovechamiento de vías alternativas.

Al implementar un cambio en el uso de las vías, la visión carro-centrista es propensa a disminuir, ya que la vía no sería para el automóvil únicamente.

Por medio de un diseño óptimo que logre entrelazar vías que compartan las mismas condiciones y características que logren diversificar el uso las calles y aceras destinadas para todos los medios de transporte, sin caracterización alguna.

CONTRAS: ● ●

●

Complejidad de infraestructura en cuanto al ensamblaje de vías.

Costos elevados por parte de la tecnología e infraestructura especializada necesaria para llevar a cabo el diseño de vías no estáticas.

Confusión por parte de los usuarios debido a un cambios constante en las vías.

104

RED INTEGRADA DE TRANSPORTE CURITIBA, BRASIL

ESTUDIO DE CASO I ●

de su funcionamiento 72 km de vías exclusivas para

Con respecto a la propuestas principales planteadas

autobuses que recorren los 5 principales ejes de la ciudad.

anteriormente se realiza un estudio de caso de un sistema tronco-alimentado de autobús en carriles exclusivos, conocido

●

PARADAS COMO ESTACIONES QUE FORMAN PARTE DEL SISTEMA:

como La Red Integrada de Transporte (RIT) en Curitiba Brasil.

Estaciones

de

fácil

identificación

por

la

particularidad de su infraestructura de forma tubular

Al ser uno de los sistemas de transporte público de mayor

adaptadas a personas con movilidad reducida. Se realiza

eficiencia en el mundo, es importante analizar la eficiencia del

el pago previo de una tarifa definitiva para acceder a ellas

mismo por medio del uso de un único medio de transporte sin la

( Existen 351 estaciones en todo el sistema).

necesidad de acudir a un sistema de transporte alternativo y/o especializado que requiera una infraestructura de un costo

VÍAS EXCLUSIVAS: Sistema que tiene como espina dorsal

●

INTEGRACIÓN DE BORDES: Sistema que funciona como una

elevado como el caso del metro. Para los países en el cual el

red que abarca la ciudad de Curitiba y sus límites de

metro no es un sistema óptimo a implementar, la RIT es un caso

mayor tránsito.

de estudio ejemplar, que responde con soluciones alternativas al mismo. Algunas de las medidas implementadas en el RIT que han logrado la eficiencia en el sistema son: ●

SISTEMA AUTÓNOMO: Sistema de transporte que combina formas exclusivas y segregadas de autobuses y gestión de señales de tráfico que ayuda a minimizar las demoras al mantener las señales verdes para que los autobuses BRT se acerquen a una intersección.

105

RED INTEGRADA DE TRANSPORTE CARACTERIZACIÓN DEL SERVICIO En cuanto al éxito del funcionamiento del RIT, se realiza una caracterización de rutas, que optimiza el uso del medio de transporte, dependiendo la necesidad de uso de los usuarios, que se identifica de la siguiente forma: 1.

Líneas rápidas (Expresso Biarticulado): líneas que recorren los cinco ejes principales que irradian del centro de la ciudad a gran velocidad, frecuencia y capacidad.

2.

Líneas directas : líneas de enlace más rápido entre dos puntos de la ciudad cubriendo largas distancias con pocas paradas que conectan con las estaciones de los autobuses expresos biarticulados.

●

Líneas directas rápidas: líneas de servicio más rápido al Expresso, cuenta con un menor número de paradas.

Opera en los ejes estructurales desde el centro hasta los barrios ubicados en los límites exteriores de la ciudad.

●

Líneas entre barrios : Un total de 6 líneas que unen puntos fuera del centro de la ciudad. Dos líneas rodean el centro y las 4 restantes son importantes conexiones entre algunos barrios.

ESTUDIO DE CASO I

●

Líneas circulares del centro: servicio desempeñado por microbuses que bordean el centro de la ciudad para ir rápidamente de un punto a otro.

●

Líneas convencionales: servicios realizados por autobuses de color amarillo sin constituir una red integrada y que unen el centro de la ciudad con los barrios de forma radial.

●

Interhospitalarias: servicio desempeñado por autobuses espaciales con acceso para personas de movilidad reducida que unen los principales centros hospitalarios de la ciudad.

●

Línea turística: servicio que recorre los principales centros turísticos de la ciudad por una tarifa $ 15,00 que permite descender y acceder al autobús cinco veces.

106

DIAGRAMA DE RUTAS DE LA RED INTEGRADA DE TRANSPORTE

107

imagen recuperada de: https://es.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrad a_de_Transporte

CONCLUSIONES DE ESTUDIO DE CASO: RIT

ÉXITO DE RIT ●

Alta frecuencia del paso de autobuses.

●

Integración intermodal en la región metropolitana Información electrónica sobre líneas, horarios y destinos disponibles.

●

Rentable (más barato que el tren ligero y el metro).

●

Se requiere poco tiempo para la implementación.

●

Flexibilidad en términos de capacidad.

DIFICULTADES DE RIT ●

Al existir la caracterización de diversas rutas, la conexión entre el modo y el medio es un elemento que se repite de forma constante en el sistema lo que afecta la movilidad del RIT.

imagenes recuperadas de: https://es.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte

108

CONCLUSIONES: PROPUESTAS PRINCIPALES CONCLUSIONES Como

conclusión

en

cuanto

a

la

propuesta

de

implementar Finca 1 como terminal para el medio de transporte

así poder optimizar el tiempo de estas rutas ya sea interuniversitarias o externas al campus universitario.

público, con respecto al estudio de caso, es evidente como con un sólo medio de transporte es posible optimizar la eficiencia y eficacia de la movilidad del mismo. Está es una posible propuesta que en el caso del campus universitario, posee conceptos a tomar en cuenta, ya que al ser una comunidad universitaria extensa posee diversas necesidades, por lo que una caracterización de líneas como en el caso de Curitiba podría ser una respuesta óptima ante está demanda.

Otra cualidad importante a destacar del estudio de caso, es la forma en que la distancia entre estos puntos de conexión del sistema de transporte no se vuelven un obstáculo cuando existe una eficiencia entre los rutas y los distintos puntos de transición. De igual forma, por medio de una caracterización de rutas que responda a las necesidades de movilidad de los usuarios, le da prioridad al uso del transporte público y le resta importancia al uso del vehículo particular.

Uno de los conceptos importantes a extraer es como el RIT lograr una articulación rápida y accesible entre el peatón y el medio de transporte y de está forma las rutas se vuelven más rápidas y eficientes, además una vez que el peatón cuenta con el acceso a las zonas de espera, empieza a formar parte del sistema y su movilización entre líneas y zonas de espera es casi que inmediata.

Como punto final, en Curitiba el carácter de los bordes en la ciudad con menor densidad hace que no exista una saturación las lejanías de los ejes principales lo que promueve un tráfico fluido en ambas direcciones. Es decir, la configuración que posee los bordes en la ciudad afecta la dinámica en la movilidad directamente, y es una pauta que se relaciona directamente con la intención de la propuesta planteada con

En el caso de Finca 1 y Finca 2 sería posible ramificar diversas vías principales dependiendo la demanda, de está forma se ubicaría cada línea en Finca 1 o en Finca 2 y afagjfdhkjdfgkja 109

Finca 1.

PROPUESTAS SECUNDARIAS

TARJETA MULTIFUNCIONAL IDEA/CONCEPTO: ●

Utilizar un medio de acceso común entre los distintos medios de transporte que facilite el acceso entre ellos y a ellos.

PROS:

● ●

Relacionar los distintos medios de transporte por un acceso común que los interrelacione como un sólo sistema de transporte.

Con el fin de implementar un sistema de transporte que promueva la intermodalidad, se propone la implementación de una tarjeta multifuncional que tenga acceso a los distintos medios de transporte que conformen el sistema del transporte público, con el fin de no fraccionar cada uno los medios por su cuenta y poder contar con un accesos más rápido y óptimo que facilite la vivencia del usuario al utilizar cada medio, según lo amerite la necesidad.

Choferes destinados a cumplir con la única función de ser conductores, sin la necesidad de cobrar peajes.

●

Eficiencia en la implementación de rutas más rápidas debido a la reducción del tiempo de abordaje a los distintos medios de transporte.

●

Comodidad tanto para el chofer como para el pasajero a la hora de abordar el medio de transporte.

CONTRAS:

●

Gran Inversión en tecnología necesaria para la aplicación de dispositivos de acceso común para cada medio de transporte..

●

Lograr exclusividad de la tarjeta multifuncional para la comunidad universitaria.

●

Costos elevados para la implementación de material especializado.

111

SAN FRANCISCO MUNICIPAL RAILWAY (SF Muni)

ESTUDIO DE CASO II

CARACTERIZACIÓN DEL SERVICIO

La tarjeta Clipper se acepta en toda la ciudad y el Área

Con respecto a la propuesta planteada anteriormente, de

de la Bahía en todos los vehículos Muni, BART, Caltrain, SamTrans,

implementar una tarjeta de acceso multifuncional, al ser una

VTA, Golden Gate Transit y Ferry, y la bahía de San Francisco y el

estrategia utilizado por diversos sistemas de transporte alrededor

servicio de ferry Oakland / Alameda.

del mundo, se ha comprobado el éxito de su uso.

Los pases mensuales se pueden comprar en la tarjeta Clipper o

Por lo tanto, se realiza un estudio de caso de una agencia

en máquinas expendedoras de boletos ubicadas en cada

encargada de gestionar el transporte público en San Francisco,

estación de metro de Muni. Estos pases se dividen en 4

California. La cual ofrece más de 90 rutas distintas, operadas por

categorías:

una completa red de autobuses urbanos,trolebuses, metro ligero (con paradas tanto subterráneas como en superficie) y cable cars. Es un caso pertinente para la construcción de una

●

Adulto Regular (Muni solamente)

●

Muni + BART within San Francisco

●

Jóvenes(5-18), Adultos (65+), Personas con condición de

propuesta que podría asemejarse a la misma, ya que en este caso la tarjeta Clipper es utilizada con medios de transporte

discapacidad ●

Adulto con estilo de vida de bajos ingresos

similares a los implementados en el campus universitario, en cuanto al bus y el tren además de ser un sistema de transporte completo que responde a una demanda diversificada .

En la tarjeta Clipper se puede agregar efectivo y pases en todas las ubicaciones, es una forma de administrar las tarifas de tránsito en una tarjeta recargable, en el caso de la comunidad universitaria sería un método efectivo enlazar la misma con el carnet estudiantil, y brindar beneficios por su uso.

112

CONCLUSIONES DE DE ESTUDIO ESTUDIO DE DE CASO CASO: TARJETA CLIPPER CONCLUSIONES

ÉXITO DE CLIPPER CARD ●

Rapidez en el abordaje de distintos medios de transporte.

●

Los usuarios no deben de cargar con el dinero para los medios de transporte.

●

Accesibilidad a distintos sistemas de transporte con un solo objeto.

●

Se elimina tiempos de espera en máquinas de boletería.

●

Proporciona datos mejor procesados sobre el uso a las agencias de transporte.

DIFICULTADES DE CLIPPER CARD ●

Dificultades para determinar cuándo se ha realizado la transacción.

●

No soluciona el problema en el área de la Bahía, tiene muchas agencias de transporte que no siempre se conectan entre sí.

113

Imagen recuperada de: http://cargocollective.com

CONCLUSIONES DE ESTUDIO DE CASO: TARJETA CLIPPER Como conclusión, en cuanto a la implementación de una

Por último, para la aplicación de esta propuesta se

tarjeta multifuncional que agilice el sistema de transporte, en

necesita realizar una investigación especializada de un sistema

cuanto a la facilidad de abordaje al medio de transporte; con

tecnológico capaz de manejar distintos accesos a distintos

respecto al caso de estudio tal y como lo demuestra la tarjeta

medios de transporte.

Clipper el uso de un medio multifuncional común para distintos medios de transporte es un sistema accesible que a pesar de tener la necesidad de invertir en dispositivos específicos para su uso, no es un medio laborioso que necesite generar cambios significativos en los medios de transporte para ser utilizado.

Al lograr una integración eficiente entre el uso de los distintos medios de transporte. El transporte público funciona como un sistema común por lo que debe categorizarse las tarjetas según el uso de los usuarios ya que cada uno posee una necesidad diferente, por lo tanto se tendría que realizar un estudio de cuáles serían los usuarios potenciales para esta tarjeta, y de está forma hacer una distinción entre cada uno de ellos con sus diversas necesidades.

114

MOBILIARIO Y/O EQUIPAMIENTO URBANO IDEA/CONCEPTO: ●

Equipamiento urbano que se acople a las necesidades actuales de la ciudad del siglo XXI.

PROS: ●

Genera confort y/o entretenimiento en las zonas de espera.

●

Equipamiento y/o mobiliario urbano como estancias de entretenimiento e información digital y acceso web.

●

peatón en zonas de espera. ●

●

Mobiliario desprendible y transformable para las zonas de espera.

Con respecto a la infraestructura y equipamiento actual que conforman los espacios de espera destinados para el peatón, se propone un rediseño de los mismos que cumpla con las necesidades básicas que posee el usuario en el Siglo XXI, tales como puntos de información digital con acceso a Internet y energía disponible para cargar dispositivos que brinden confort y seguridad para el usuario.

Genera una demarcación/identificación clara de las paradas destinadas para el transporte público.

CONTRAS: ●

El mantenimiento del mobiliario puede tener un costo elevado.

● La espera es una actividad y como tal puede ser potenciada por medio del entretenimiento que haga de está actividad una estadía placentera. La arquitectura debe entender que la ciudad se encuentra en un constante cambio y como tal, está debería responder al mismo.

Propicia una mayor apropiación por parte del

Existe la posibilidad de que el mobiliario sea robado y/o dañado.

●

Costos elevado para la implementación de mobiliario especializado

●

Inversión en gran cantidad de equipamiento para la demanda de personas en las paradas.

115

ÓSMOSIS: LA PARADA INTELIGENTE

ESTUDIO DE CASO III

CARACTERIZACIÓN DEL SERVICIO Con relación a la propuesta planteada de implementar el equipamiento

de

mobiliario

urbano

que

responda

a

●

Segundo componente: Compuesto por dos bancos, uno

las

frente al tráfico de la calle y el otro al lado opuesto, con un

necesidades actuales del peatón, se trae a colación el proyecto

mapa digital interactivo al lado del asiento del lado de la

Ósmosis, que parte del programa de investigación en las áreas de

calle que rastrea al autobús en tiempo real.

transporte, puesto en marcha por la Autoridad de Transporte Pública de París.

La “parada inteligente” ubicada en la estación Gare de Lyon, corresponde a la primera de muchas estaciones de transporte interactivas colocadas a lo largo de la ciudad. El proyecto de la empresa italiano Metalco busca con su propuesta

●

Tercer componente: Cuenta con una habitación con aire de lectura abierto con un banco, equipado con enchufes para la carga de dispositivos personales, aunada una estación de bicicletas eléctricas en la parte trasera del edificio.

la solución a las necesidades de los viajeros de París, en consideración de personas con discapacidad y personas con capacidad laboral del siglo 21.

Cuenta con espacio de cubierta de acero de descanso que mide 85 metros cuadrados, dividido en tres componentes al aire libre: ●

Primer componente: Muestra los mapas de la zona con información de los tiempos de tránsito en la decoración de la pared.

116

CONCLUSIONES ESTUDIO DE CASO: OSMOSIS CONCLUSIONES DE ESTUDIO DE CASO ÉXITO DE ÓSMOSIS

●

Accesible para personas en sillas de ruedas y con otras discapacidades (ceguera, sordera).

●

Diseño inteligente y estéticamente agradable.

●

Ofrece información de transporte en tiempo real.

●

Pantallas de interactivas con información para la orientación, búsqueda de paradas y lugares de interés cercanos, así como noticias locales.

●

Pantallas con anuncios locales. Posee una zona Wi-Fi

imagen recuperada de: http://www.dsgnr.cl/2012/06/osmosis-una-estacio n-de-transporte-publico-metalco/

pública y gratuita.

DIFICULTADES DE ÓSMOSIS

117

●

Costo elevado del prototipo.

●

Vandalismos y hurto del mobiliario.

●

Daño hacia los componentes de la parada.

imagen recuperada de: http://www.dsgnr.cl/2012/06/osmosis-una-estacio n-de-transporte-publico-metalco/

CONCLUSIONES ESTUDIO DE CASO: OSMOSIS Cabe acotar que Ósmosis es un prototipo que estuvo disponible durante cinco meses y contó con un valor de 350,000 euros por estación. El objetivo de esta inversión era dispuesto para recopilar mediante el estudio de resultados conclusiones para la concepción de nuevas paradas de autobús más óptimas y efectivas, ya sea en París como en otras ciudades de Europa, con un coste aproximado de 10,000 euros por unidad. Por lo que va ligado a un costo enorme en comparación al diseño básico de las zonas de espera tradicionales.

La implementación de tales paradas fue bastante exitosa y

El diseño de una zona de espera como este favorece a los usuarios del transporte público de diferentes maneras.

Los estudiantes son la población más común de la Universidad de Costa Rica, los cuales suelen portar equipo electrónico y se encuentran en la constante necesidad de disminuir el tiempo al movilizarse de la mejor manera posible, por lo que zonas de espera que se encuentren equipadas para solventar este tipo de necesidades como proveer información inmediatas del tiempo de espera estimada y electricidad para garantizar el uso de dispositivos electrónicos, entre otros sería de gran utilidad.

provechosa debido a la condición llamativa y moderna que alienta la actividad de esperar en la parada y demarca con eficiencia el espacio destinado a la espera del autobús, rediseñando la parada de autobús en torno a la necesidad del peatón.

La espera se torna un espacio tanto físico como temporal productivo con diseño e infraestructura que ofrece gran confort en el sitio, aunado a esto con sus componentes se ofrecen diferentes servicios que propicia la apropiación del espacio ofreciendo aún más la vocación del sitio.

118

CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS

VÍA RAMIFICADA IDEA/CONCEPTO: ●

PROS:

Línea generatriz o principal que desemboque en vías secundarias y/o alternas.

●

Convergencia de vías secundarias y/o alternas en

●

distancias por medio del uso de una sola vía.

una misma ruta que facilite un sólo acceso para el peatón.

●

Rapidez y eficiencia máxima en cuanto a acortar

●

Horario permanente y sin contratiempos.

●

Ruta principal capaz de articular todos los sistemas secundarios.

Vía autónoma que evite la interferencia de otros medios de transporte y leyes generales.

A nivel conceptual se utiliza los criterios que conforman la dinámica del metro como sistema de transporte público, a

CONTRAS:

nivel de investigación no se toma este ejemplo de estudio de forma física sino de forma conceptual para poder

●

complementar la propuesta por medio de conceptos que puedan enriquecer la misma.

Costo elevado de infraestructura para una única vía que logre ser autónoma.

●

Desarticulación

entre

el

modo

y

el

medio

del

transporte. ●

Conglomeración de muchas personas tanto en los puntos de ramificación como en el punto de acceso.

120

SUBNIVELES IDEA/CONCEPTO: ●

Evadir barreras por medio de la implementación de

PROS:

un nuevo nivel destinado a la movilidad específicamente.

●

Rapidez y eficiencia de rutas autónomas al poseer un nivel destinado a la movilidad específicamente.

●

Redefinir el modo de transportarse al concepto de movilidad, para lograr una experiencia en el

●

Promover .

●

Creación de espacios dirigidos para la apropiación

trayecto desde el punto de salida hasta el punto de

peatonal.

llegada.

A nivel conceptual se utiliza los criterios que conforman la dinámica de distintos modos de transporte que se separan

CONTRAS:

del nivel de suelo y podrían ser una opción para evadir las dificultades en cuanto a movilidad como el caso del tránsito. Se utilizan conceptos como la vivencia del modo

●

nuevo nivel que evite el congestionamiento vial.

de transporte al tener una incidencia física desarrollada en subniveles como en el caso del canopy y montañas rusas. Al ser conceptos pertinentes a desarrollar en la propuesta macro, es pertinente el estudio de los mismos.

121

Costo elevados de infraestructura al invertir en un

●

Vías que pueden ser únicamente funcionales como en el caso de puentes.

HYPERLOOP

ESTUDIO DE CASO IV

Con respecto a los conceptos enumerados anteriormente

Una característica importante de este proyecto, consiste

(vía ramificada y subniveles) se realiza el estudio de caso del

en la infraestructura a la cual dependería. Por un lado, la

Hyperloop

directamente relacionada con el transporte, los túneles de

el

anteriormente

cual en

representa una

las

propuesta

intenciones a

tomar

planteadas en

cuenta,

estaciones. Estos puntos de llegada, no son conceptualizados

nuevamente a nivel conceptual.

El Hyperloop consiste en un medio de transporte de alta velocidad, que busca conectar ciudades, con largas distancias entre sí, en poco tiempo. Plantea la utilización de levitación magnética, para mover un pod o vagón, por lo que la experiencia por sí sola es una experiencia. Se podría relacionar con un tren o metro altamente eficiente y rápido. Es importante destacar, que este proyecto aún no se ha construído, pero se han propuesto diferentes proyectos a lo largo del mundo; las corporaciones pruebas

de

encargadas

aún

funcionamiento,

movimiento de los pods, así como los puntos de llegada o

y

se

mantienen

tienen

como

realizando fecha

como paradas convencionales, sino, como ramificaciones del mismo Hyperloop a escala menor. Por ejemplo, al utilizar el Hyperloop, cada usuario podría salir del pod principal, a un pod secundario o individualizado, que sería capaz de entrar en otro tipo de red de transporte, como una carretera. De manera, que se daría una transición inmediata entre los modos y medios de transporte, pauta que se quiere considerar en la implementación de la propuesta con respecto a la transición del peatón a los distintos medios d

de

lanzamiento los próximos años.

122

CONCLUSIONES ESTUDIO DE CASO: HYPERLOOP

ÉXITOS DEL HYPERLOOP: ● ● ●

Implementación de medios de transporte público alternativos.

Beneficios ambientales en comparación al uso de automóviles.

Implementa un cambio en la percepción del trayecto de un punto A a un punto B. Todo el trayecto es una experiencia prácticamente lúdica.

Recuperado de: Google Street View 2009

DIFICULTADES DEL HYPERLOOP: ●

Grandes desafíos para la seguridad de los medios en cuanto al vandalismo y el daño de la infraestructura.

●

Complejidad de la articulación entre el peatón y el medio de transporte, al ser desarrollada como una transición inmediata.

●

Necesidad de abarcar diversos puntos de transición para el transporte.

123

Imágenes recuperadas de: https://www.teslarati.com/chinese-t-flight-hyp erloop-2300-mph-system/ Recuperado de: Google Street View 2009

CONCLUSIONES: CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS

Como conclusión, en cuanto en cuanto a la enumeración

●

el modo de transportarse y el medio para transportarse

de los conceptos planteados anteriormente, la propuesta del Hyperloop

es

una

pauta

importante

para

el

es decir no existe una ruptura en está transición.

desarrollo

conceptual de la propuesta macro de la investigación.

●

Al ser un sistema de transporte de alta velocidad, el viaje se vuelve una experiencia que topa con la

Es evidente que los conceptos desarrollados poseen gran

experiencia lúdica, y el trayecto empieza a incorporar el

dificultad para ser implementados a nivel físico, sin embargo es

concepto de movilidad,

importante rescatar la intención conceptual de ambos ( vía ramificada y subniveles) para poder desarrollarlos por medio de

La transición inmediata que existe para el peatón entre

●

Al ser ajeno al nivel de suelo, o nivel cero, presenta

pautas de diseño de la mejor forma posible. Es evidente, que

diversos beneficios como evadir las barreras del tráfico

estas pautas son uno de los mayores retos a desarrollar a nivel de

por ejemplo, en el caso de la movilidad.

propuesta, sin embargo pueden ser uno de los grandes potenciales de la misma, por lo que es importante evaluar respuestas existentes que faciliten la investigación de las mismas

●

Al poseer autonomía en la vía, se rige bajos sus propias normas sin tener contratiempos en las rutas.

como el estudio de caso planteado.

Con estudio de caso del Hyperloop, se enumeran diversas pautas

de

diseño

de

la

propuesta

que

pueden

ser

reinterpretadas como:

124

CONCLUSIONES Como conclusión general del capítulo, se concluye con dos ideas de fuerza principales, donde se utiliza Finca 1 como el contexto inmediato para desarrollarla y Finca 2 como una ramificación de la misma, alterando de forma directa la línea de periferia a nuestro favor para complementarla.

En cuanto al diseño de la misma se pretende realizar un ensamblaje de vías flexibles y dinámicas que respondan con una propuesta eficiente en comparación al sistema de movilidad actual por medio de un diseño óptimo que logre cumplir con la mayor parte de las necesidades de los usuarios al movilizarse.

Como propuestas secundarias se plantea el uso de una tarjeta multifuncional que le de acceso al usuario a todo el sistema de transporte público y el equipamiento del mobiliario urbano que responda a las necesidades de la ciudad moderna. Es importante destacar que a nivel de propuesta se espera cumplir con el uso del medio de transporte público como un sistema en lugar de diversos entes segregados que lo compongan. Por lo tanto, se pretende trabajar desde el conjunto y no desde los subconjuntos del mismo.

Por último, se finaliza el análisis con una serie conceptos complementarios que a pesar de dificultad se esperan concretar por medio de diseño óptimo que permita desarrollar cada uno ellos de la mejor forma posible.

125

de su un de

//OBJETIVO GENERAL/OBJETIVOS ESPECÍFICOS/ACCIONES Y MECANISMOS//

OBJETIVOS

OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL: Generar una organización del sistema de transporte público en la línea de periferia inmediata del campus de Finca 1 y Finca 2 de la Universidad de Costa Rica, para promover la eficiencia en la movilidad, por medio de la aplicación de la intermodalidad.

127

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: A.

Rediseñar los espacios en las zonas de espera del transporte público en la periferia del campus de la Universidad de Costa Rica, para crear puntos de información, confort y entretenimiento, a partir de la modificación del equipamiento de la infraestructura urbana de las mismas.

B.

Facilitar la transición entre el peatón y los medios de transporte utilizados por la comunidad de la Universidad de Costa Rica, para mejorar la eficiencia y accesibilidad universal del sistema de transporte público, a partir de un medio acceso común.

C.

Redefinir la configuración actual de los bordes y sus alrededores, ubicados en la periferia del campus de la Universidad de Costa Rica, para modificar la dinámica actual a favor de la movilidad equitativa e integral, por medio de intervenciones espaciales.

D.

Redefinir el uso de las carreteras de un solo uso en la periferia del campus de la Universidad de Costa Rica, para promover la intermodalidad, mediante la caracterización de las rutas a partir del estudio de la demanda y la temporalidad de uso de las mismas, puntos de llegada y salida, y los distintos medios de transporte.

ACCIONES/MECANISMOS

●

Realizar

una

encuesta

para

determinar

OBJETIVO A

las

necesidades de los usuarios.

●

Definir los criterios para identificar las zonas de espera a intervenir.

Rediseñar los espacios en las zonas de espera del transporte público en la

periferia del campus de

la

Universidad de Costa Rica, para crear puntos de información, confort y entretenimiento, a partir de la modificación del ●

Definir las pautas para intervenir las zonas de espera

equipamiento de la infraestructura urbana de las mismas.

identificadas.

●

Valorar posibles modelos de intervención para un modelo de zona de espera replicable.

128

ACCIONES/MECANISMOS

OBJETIVO B

●

Caracterizar el modo en que el peatón cambia su movilidad entre medios de transporte y lo peatonal.

●

Identificar los factores que mejoran la transición del peatón entre los medios de transporte y lo peatonal.

Facilitar la transición entre el peatón y los medios de transporte utilizados por la comunidad de la Universidad de

●

Identificar diferentes alternativas que mejoren la

Costa Rica, para mejorar la eficiencia y accesibilidad

transición del peatón a los distintos medios de

universal del sistema de transporte público, a partir de un

transporte.

medio acceso común. ●

Analizar diferentes alternativas para agilizar el pago de transporte público.

●

Identificar propuestas de diseño que logren mejorar las problemáticas identificadas anteriormente.

129

ACCIONES/MECANISMOS

●

OBJETIVO C

Caracterizar los bordes identificados en el objetivo general por medio de un estudio físico-espacial (mapas, perfiles urbanos, entre otros).

●

Definir los factores para que la movilidad alrededor de los bordes sea efectiva.

Redefinir la configuración actual de los bordes y sus

●

Conceptualizar las pautas generales para promover una movilidad integral y equitativa.

●

alrededores, ubicados en la periferia del campus de

la

Universidad de Costa Rica, para modificar la dinámica actual

Proponer alternativas para reconfigurar los bordes en la periferia del campus universitario de manera que

a favor de la movilidad equitativa e integral, por medio de intervenciones espaciales.

beneficien a la movilidad.

●

Intervenir temporalmente algunos de los

sitios

identificados, para poner a prueba la reacción de los usuarios (peatones) y luego determinar si es viable su replicación.

130

ACCIONES/MECANISMOS

OBJETIVO D

●

Hacer un estudio del uso (demanda, temporalidad, puntos de llegada y salida) de los medios de transporte actuales en la zona definida.

Redefinir el uso de las carreteras de un solo uso en la periferia del campus de la Universidad de Costa Rica, para

●

Realizar un estudio por medio de mapas para registrar los datos de las rutas existentes.

promover la intermodalidad, mediante la caracterización de las rutas a partir del estudio de la demanda y la temporalidad de uso

de las mismas, puntos de llegada y salida, y los

●

Traslapar el punto 1 y 2 (anteriores) para determinar relaciones que pueden propiciar vías de más de un

distintos medios de transporte.

uso.

●

identificar pautas de diseño para proponer multifuncionales.

131

rutas

BIBLIOGRAFÍA

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●

134

ANEXO: ESTUDIOS DE CASO

ESTUDIOS DE CASO COMO HERRAMIENTA DE ANÁLISIS Los estudios de caso son analizados como respuestas que han sido realizadas que sean congruentes con los objetivos de la investigación, para valorar sus dificultades y beneficios y analizar la viabilidad de la propuesta próxima a plantear.

Con respecto al capítulo de análisis de alternativas se realizan diversos estudios de caso pertinentes que concluyen con ideas de fuerza para la propuesta planteada en la investigación, sin embargo en está sección se adjunta dos estudios de caso adicionales que complementan con conceptos de importancia el estudio de las alternativas desarrolladas en el capítulo anterior.

136

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO V ÉXITO DE REGENERACIÓN DE POYNTON ●

Reducción del tiempo de movilidad por parte de los peatones.

●

Aumento de la sensación de seguridad por parte del peatón.

●

Reducción de la velocidad.

●

Nivel de automóviles se redujo.

●

Incremento del flujo de ciclistas.

●

Mejora en la accesibilidad en el paso de la acera

imagen recuperada de: Google Street View 2009

a la calle. ●

Zonas

ubicadas

alrededores

se

vieron

beneficiadas en el ingreso a los espacios.

DIFICULTADES

DE

REGENERACIÓN

DE

POYNTON ●

Comprensión por parte de los choferes, el seguimiento de las reglas sin necesidad de semáforos.

imagen recuperada de: Google Street View 2015

138

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO V Como conclusión en cuanto al estudio de caso de la

Asimismo, al existir más espacio de circulación dirigida

regeneración de Poynton Town Center es evidente como el uso

hacia el peatón, se mejora la sensación de seguridad y se

de semáforos posee un efecto negativo al aumentar la

genera la posibilidad de zonas de encuentro y socialización

velocidad por parte de los choferes. Lo cual aumenta el nivel de

dentro de las vías de circulación.

inseguridad para los peatones, con este análisis se vuelve pertinente reconsiderar el diseño de las señales viales y cómo las mismas repercuten tanto en los peatones como en los conductores .

De igual forma, otro aspecto a considerar es la forma en que la creación de vías compartidas a pesar de su costo y larga duración de creación posee grandes beneficios en distintos campos, como la cultura vial, la movilidad equitativa, el uso de medios de transportes alternativos, entre otros,

por lo que las

dificultades en su implementación se reducen en importancia al considerar está propuesta al analizar el gran impacto que posee la intervención a nivel vial.

Al crear vías compartidas se reduce el carro-centrismo y el peatón pasa a tener una mayor prioridad a nivel espacial en la vía, además de implementar nuevos medios de transporte no motorizados.

139

VÍAS FLEXIBLES PARA EL CICLISMO

ESTUDIO DE CASO VI

El proyecto de vías flexibles se lleva a cabo en Sao Paulo,

Entre sus objetivos principales, buscan incrementar el uso

en Brasil y se realiza el estudio de caso del mismo ya que

de medios de transporte alternativos, reducir la congestión de la

ejemplifica una manera en que las vías puedan cambiar según

ciudad, mejorar la eficiencia de la red de transporte y reducir la

la necesidad de uso.

contaminación sónica y atmosférica.

Está propuesta consiste en un uso flexible de las carreteras,

Un dato importante, es que el financiamiento del proyecto,

las cuales, cambian de diariamente servir al tránsito de vehículos

se le otorgaba a una empresa o institución específica. Por

automotores, a permitir el uso exclusivo de bicicletas. Su cambio

ejemplo, en el 2009 se firma un contrato de financiamiento con

de funcionalidad, se da durante un horario específico. Los

un banco local, y este a cambio recibía el derecho de poner

domingos y feriados nacionales, se cambia el uso de los carriles

publicidad a lo largo del proyecto; de manera que se conseguía

de la izquierda y el medio, desde las 7 am a las 4 pm. Durante

el dinero suficiente para el mobiliario, sin ninguna qué medida

este tiempo, se separan estos carriles del tráfico general por

económica que evitara la participación de usuarios.

medio de elementos físicos como conos o cintas; también, se utilizan señales luminosas para indicar qué tipo de tránsito permite la vía en un momento determinado, ya sea transporte automotor o bicicletas. En total se convierten 120.8km de carreteras, y son usadas por 120000 personas. Inició en el 2009, y posteriormente se le añadieron kilómetros y horas en los años 2011 y 2012.

La administración del proyecto, se da por parte de las autoridades locales de la ciudad.

140

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO VI ÉXITO DE VÍAS FLEXIBLES PARA EL CICLISMO ●

Resuelve presiones políticas por cumplir objetivos de soluciones de transporte público sostenible.

●

Efectivo acogimiento por los usuarios al mostrarse como un proyecto de ciclismo de ocio.

●

Buena participación y aceptación de los usuarios.

●

MULTIUSO: Utilización de las vías existentes para distintos modos de transporte.

●

Las vías existentes amplían su uso a dos medios de transporte en lugar de uno.

●

Imagen recuperada de: http://viajeoplus.eu/best-solutions/

El cambio de uso de las vías responde a un aumento en la demanda del uso de bicicletas

DIFICULTADES DE VÍAS FLEXIBLES PARA EL CICLISMO ●

El proyecto continúa con éxito expandiéndose a lo largo de Brasil; no obstante hay zonas que no cuentan con la infraestructura adecuada para el ciclismo.

141

Imagen recuperada de: http://viajeoplus.eu/best-solutions/

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO VI Como conclusión con respecto al estudio de caso de vías flexibles, se identifica el alto potencial de uso de las bicicletas, y partir de este, se interviene el sistema de transporte. En el caso de Finca 1, Finca 2 y sus periferias, sería necesario identificar un medio de transporte alternativo con potencial uso, para posteriormente tomar medidas para implementar un nuevo sistema.

De igual forma, las Vías flexibles para el ciclismo, es un estudio de caso que permite entender, que para la utilización de un medio de transporte alternativo como la bicicleta, con muy pocos requerimientos de funcionamiento, la infraestructura vial existente es suficiente para poner en marcha un proyecto de este tipo. Por tanto, representa una propuesta de bajo costo, donde el único gasto posible se debe a mobiliario temporal, que a la vez debe ser reutilizable.

Por último es importante recalcar que la manera de solucionar la congestión vial, no es únicamente por medio de soluciones para vehículos automotores. La consideración de transportes alternativos, podría representar una solución viable y de bajo costo.

142

PROGRAMA DE VIAJE INTELIGENTE

ESTUDIO DE CASO VII

El programa inteligente de viaje en Singapur, busca

Si bien es cierto que en caso de la comunidad universitario

modificar los patrones de viajes en los usuarios. La propuesta

los horarios son coordinados por la administración, se pueden

principal surge para lograr que los usuarios se movilicen en horas

implementar ciertas medidas que logren descongestionar el alto

no “pico” o de alto uso, y que utilicen medios de transporte

uso de los medios de transporte en horas que presentan mayor

sostenibles, o bien reducir la demanda en ciertos horarios.

congestión vial.

Entre las medidas que utilizan para implementar este sistema están: ●

La coordinación de la autoridad de transporte con empresas que cuentan con más de 200 empleados.

●

Viajes gratis en el transporte público antes de las 7:45am.

●

Obtención de puntos intercambiables por dinero, al viajar antes de las 7:45am.

●

Sorteo mensual de $1500, que se asignan a una tarjeta de transporte público o cuenta bancaria.

Encuestas, realizadas en doce empresas, han demostrado

que el 12% de los empleados se han cambiado al turno de la mañana.

143

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO VII

ÉXITO DE PROGRAMA DE VIAJE INTELIGENTE ●

Cooperación entre la autoridad reguladora de transporte y las compañías, sobre cómo regular o modificar la demanda de transporte de los empleados.

●

Campañas exitosas para atraer usuarios de transporte público.

●

Concientización sobre el impacto ambiental del transporte,

Imagen recuperada de: http://www.straitstimes.com/singapore/transp ort/public-transport-fares-to-increase-by-2-to5-cents-from-april-5

estilos de vida saludables y sostenibles.

DIFICULTADES DE PROGRAMA DE VIAJE INTELIGENTE ●

Búsqueda de instituciones para el financiamiento de proyectos de este tipo.

Imagen recuperada de: http://www.straitstimes.com/singapore/transp ort/study-singapores-public-transport-systemone-of-worlds-most-efficient

144

CONCLUSIONES: ESTUDIO DE CASO VII Como conclusión con respecto al estudio de caso de vías flexibles, es importante concluir la importancia de realizar un estudio respecto a las demandas y cantidad de usuarios en el sistema de transporte para lograr crear estrategias pertinentes y así lograr intervenciones puntuales.

En el estudio de caso, se hace una evaluación de cuáles podrían ser los posibles viajes del usuario de modo que el medio de transporte se modifique a favor de este

o viceversa.

Asimismo plantea una manera de utilizar las horas de baja demanda en transporte, a favor de las horas “pico” o de congestión.

Finalmente es importante recalcar como

partir de este

caso, se plantea la posibilidad de que el uso de transporte público tenga algún beneficio puntual para el usuario, de modo que se llame la atención de este, como pauta a tomar en cuenta para la propuesta macro de la investigación,

145

146