Il Notiziario ASIT

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO ASIT

www.associazioneasit.it

GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

1. Il 3 Ottobre del 1839 si inaugurò la prima ferrovia italiana tra Napoli e Portici

2. Il BBT è costituito da due gallerie di linea principali a semplice binario e da un cunicolo sottostante (fonte: https://www.altoadigeinnovazione.it/bbt-ok-dellaprovincia-con-osservazioni-ai-tunnel-daccesso/)

“L’ECCELLENZA DELL’INGEGNERIA ITALIANA: LE FERROVIE ITALIANE AFFRONTANO SFIDE TECNOLOGICHE TRA LE PIÙ RILEVANTI AL MONDO”

Lo scorso 11 Ottobre, presso l’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria e Architettura di Cagliari, si è svolta la Conferenza dal titolo “L’eccellenza dell’ingegneria italiana: le ferrovie italiane affrontano sfide tecnologiche tra le più rilevanti al mondo”. L’iniziativa, che ha avuto un notevole successo come ha testimoniato la grande partecipazione di Professionisti, Tecnici, Studiosi e Studenti, è stata patrocinata da ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) e promossa dai Docenti dei settori “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, “Ingegneria e Sicurezza degli Scavi” e “Geologia Applicata” dell’Università degli Studi di Cagliari, dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari e dall’Ordine dei Geologi della Sardegna. Hanno aperto la giornata di studi i saluti del Dott. Luca Erba, Capo di Gabinetto dell’Assessorato ai Trasporti della Regione Sardegna, del Prof. Giorgio Massacci, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura nonché Docente del settore scientifico disciplinare “Ingegneria e sicurezza degli scavi”, dell’Ing. Sandro Catta, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari, e del Dott. Giancarlo Carboni Presidente dall’Ordine dei Geologi della Sardegna.

rassegne &notiziari

Il Prof. Massacci ha sottolineato l’importanza del ruolo della formazione universitaria in sinergia con il mondo del lavoro che è stata resa possibile proprio con i responsabili dei lavori del tunnel del Brennero che per il secondo anno hanno accolto una delegazione di Docenti e Studenti dell’Università di Cagliari in visita in cantiere. Il Prof. Mauro Coni, Docente del settore “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, ha spiegato il perché di questa iniziativa. Sono moltissimi i progetti infrastrutturali, in corso di esecuzione o programmati a breve-medio termine, che vedono protagonista l’Ingegneria Italiana: dalle linee metropolitane di Napoli, Roma e Milano, al passante ferroviario di Firenze, ai collegamenti ferroviari transalpini internazionali, al nuovo ponte di Genova, ed altri ancora. Notevoli sono i contenuti del Piano Industriale 20192023 delle Ferrovie dello Stato Italiane: ammontano a 58 miliardi di Euro gli investimenti previsti (42 per nuove infrastrutture, 12 per nuovi treni e bus, due per metropolitane, due per infomobilità, oltre a sei, trasversali a tutti i settori, per tecnologie e digitalizzazione). Un impegno record, mai così alto, che conferma FS quale primo investitore in Italia, con punte fino a 13 miliardi all’anno (+75% rispetto al 2018). Si prevede la creazione di 120.000 posti di lavoro all’anno, 15.000 assunzioni dirette nei prossimi cinque anni e un contributo al PIL fra lo 0,7 e lo 0,9% annuo. L’obiettivo è quello di trasformare la mobilità collettiva in Italia, migliorando drasticamente il livello di servizio alle persone, con un forte salto di qualità dell’offerta. La crescita stimata è di 90 milioni di passeggeri all’anno, con una riduzione di 600 milioni di kg di CO2 e 400.000 auto sulle strade. In questo contesto, di particolare rilievo è il Brenner Basis Tunnel (BBT) che diventerà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. L’opera, in costruzione sotto il passo del Brennero, parte in Italia da Fortezza e dopo 55 km si unirà alla galleria di circonvallazione a Sud di Innsbruck in Austria, raggiungendo complessivamente 64 km. L’Ing. Antonio Voza, Direttore dei lavori del Brenner Basis Tunnel - Lotto Mules 2-3, ha invece descritto le ragioni e la complessità di un’opera ferroviaria così imponente nonché gli aspetti progettuali ed esecutivi del BBT. Un’opera di tali dimensioni deve essere sentita al servizio di tutta la popolazione nazionale e proiettata alle generazioni future: è perciò fondamentale l’interazione fra il territorio e i vari protagonisti. L’opera è costituita da due gallerie di linee principali a semplice binario e da un cunicolo sottostante, quattro ingressi di emergenza, tre stazioni di emergenza. L’importo totale dell’opera ammonta a 8,3 miliardi di Euro sul lato italiano dove stanno lavorando tre frese che realizzano gli scavi verso nord mentre verso Sud si va in scavo tradizionale. Un aspetto che è stato particolarmente curato è stato quello di cercare di creare un clima di accettazione e di favore nei confronti dell’opera in particolare nella popolazione che abita i territori dove l’opera deve sorgere. In tal senso l’attività di informazione, di comunicazione, di coinvolgimento è stata di fondamentale importanza. Sono stati organizzati tantissimi eventi, presentazioni con descrizione dello stato dei lavori, nonché “Porte aperte” con visite guidate all’interno dei cantieri, finanche la realizzazione di opere aggiuntive come, ad esempio, un nuovo acquedotto per supplire all’intercettazione di diverse sorgenti. Andando nel dettaglio, la galleria di base del Brennero è un sistema di gallerie che si sviluppa per una lunghezza totale di circa 230 km di cui 109 km sono già stati scavati e 21 km sono previsti nel 2019. In particolare, sono stati scavati 32 su 120 km di gallerie ferroviarie, 43 di 61 km di cunicolo esplorativo, 34 di 49 km di altre gallerie. La struttura della galleria di base è composta da tre canne, due per il semplice binario - una in direzione Italia, l’altra in direzione Austria - e di un cunicolo sottostante 11 m che precede i due scavi e ha una funzione diagnostica e investigativa. La galleria di base si chiama di base per il fatto che il tracciato è quasi di pianura con pendenze ridotte con enorme beneficio in termini di sicurezza e velocità del trasporto: i tempi di percorrenza si ridurranno da 1 ora e 45 minuti a 25 minuti per i treni passeggeri.

3. Il Prof. Giorgio Massacci, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura e Docente del settore scientifico disciplinare “Ingegneria e sicurezza degli scavi”

4. Il Prof. Mauro Coni, Socio ASIT e Docente del settore scientifico disciplinare “Strade, ferrovie ed aeroporti”

5. L’Ing. Antonio Voza, Direttore dei lavori del Brenner Basis Tunnel - Lotto Mules 2-3

ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

Uno degli elementi più forti per l’esperienza progettuale è stata la “linea guida transfontaliera di sistema”, nata per superare le diverse concezioni sulle tecniche di scavo fra le due scuole più importati d’Europa, quella italiana e quella austriaca. Un gruppo di lavoro è stato incaricato di redigere questa linea guida che ha raccolto le best practice delle due scuole e che è stata resa obbligatoria nei contratti per gli appaltatori in modo tale da armonizzare il lavoro. L’Ing. Voza si è poi soffermato su diversi aspetti peculiari del lotto Mules 2-3. Per esempio, sono state previste tre diverse tipologie di rivestimento delle canne: infatti, a seconda delle risultanze derivate dagli esiti forniti dalle analisi nel cunicolo, in taluni casi può essere previsto un secondo rivestimento che garantisca la durabilità dell’opera, sulla quale sarebbe particolarmente difficoltoso programmare interventi di manutenzione in esercizio. Un altro esempio è stata la creazione di fermate di emergenza, ovvero stazioni sotterranee, attrezzate con soluzioni progettuali per consentire il trasbordo in sicurezza dei passeggeri nonché soluzioni impiantistiche per consentire l’evacuazione dei fumi nel caso un treno si trovi in condizioni di emergenza. La Geologia fortemente varia del territorio ha condizionato il posizionamento di queste stazioni di emergenza per evitare situazioni sfavorevoli durante la fase di scavo. Un altro aspetto di estrema delicatezza è stata la gestione dello smarino. In fase di progetto esecutivo, una grande area (l’area logistica di Hinterrigger) era stata destinata ad area di deposito. In fase di offerta, alcuni raggruppamenti hanno convertito quest’area in area di produzione. La proposta si è rivelata vincente poiché si è così realizzata una circolarità nel funzionamento dell’impianto all’interno del cantiere riducendo i costi ma anche gli impatti in termini di trasporto. Le frese utilizzate per realizzare gli scavi sono tre: due da 10,80 m per le due canne delle linee e una da 6 m per il cunicolo. Le frese di oggi sono gestite dall’elettronica e pertanto non solo necessitano della competenza del minatore per verificare le condizioni dell’ammasso ma anche del Tecnico e dell’Ingegnere elettronico. Il sottoattraversamento Isarco è il lotto adiacente. È un cantiere di grande interesse perché la sua complessità è dovuta al fatto che le gallerie sono scavate con dieci tecniche diverse, perciò ci vuole un grosso sforzo di pianificazione. La sua peculiarità è che si scaverà il tratto al di sotto del fiume Isarco con le tecniche del congelamento. Ciò signifi-

ca installare delle sonde congelatrici che lavorano con salamoia o azoto liquido all’intorno della zona da scavare, congelare la permeabilità del terreno e quindi il flusso della falda e scavare in sicurezza, dopodiché rivestire e disinstallare il sistema. Si stanno realizzando quattro pozzi perché la galleria in quel punto è su quattro canne. Stefania De Pelo, Professoressa di Geologia Applicata dell’Università di Cagliari, ha posto l’accento sull’importanza, vista anche attraverso l’esperienza del BBT, della conoscenza del modello geologico del territorio per una corretta progettazione delle opere. Fra gli interventi non programmati, il Prof. Battista Grosso, Docente di “Ingegneria e Sicurezza degli Scavi” ha focalizzato l’attenzione sul fatto che è possibile realizzare opere importanti e quindi intervenire sul territorio in maniera corretta, per consentirne il suo sviluppo. È fondamentale avere le conoscenze per conoscere le problematiche e saperle risolvere con le soluzioni più opportune. Ha chiuso la conferenza l’intervento dell’Ing. Pierpaolo Olla, Responsabile Direzione Territoriale Commerciale Tirrenica Centro Sud RFI, che ha incentrato la sua presentazione sulle condizioni e le prospettive dello sviluppo delle linee su ferro in Sardegna e in altre realtà del Sud. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. (1) Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e 6. L’Ing. Pierpaolo Olla, Responsabile Direzione Territoriale Commerciale Tirrenica Architettura dell’Università degli Studi Centro Sud RFI di Cagliari 7. Il pubblico presente durante l’evento