Il Notiziario LASSTRE

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

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IL NOTIZIARIO LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ DI CAMPO IN TEMA DI SICUREZZA DEGLI UTENTI DEBOLI SVILUPPATE DAI RICERCATORI DEL LASSTRE, CHE SI AFFIANCANO E AMPLIANO LE ANALISI DI SICUREZZA GENERALMENTE CONDOTTE PER MEZZO DI STRUMENTAZIONI DI LABORATORIO

Integrate alle numerose attività di sperimentazioni condotte mediante l’impiego del simulatore di guida del laboratorio LASSTRE, finalizzate allo studio delle interazioni tra i conducenti e gli utenti deboli della strada (di cui si è dato cenno in precedenti numeri del notiziario), sono da considerarsi le attività di sperimentazione di campo sui temi della sicurezza degli utenti vulnerabili. Su tali argomenti, un Progetto di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN), con coordinamento nazionale affidato all’Unità di Ricerca incardinata nel Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è stato presentato nell’ambito dell’ultimo Bando Prin 2017 emanato dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (MIUR), conseguendo una valutazione di eccellenza, tuttavia non finanziato per incapienza dei fondi MIUR. Le attività di campo conoscitive fin qui ultimate sono state condotte impiegando due diverse tecniche di indagine: studi mediante veicoli strumentati e studi osservazionali basati sull’analisi di condizioni di traffico rilevate da riprese video.

GLI STUDI DI CAMPO CON VEICOLI STRUMENTATI

Con riferimento agli studi mediante veicoli strumentati, è stata progettata, realizzata e conclusa una sperimentazione che ha fatto uso di motocicli strumentati con videocamere e dispositivo GPS e finalizzata all’analisi di due manovre particolarmente critiche sotto il profilo della sicurezza stradale, quali l’accodamento e il sorpasso effettuati dai motociclisti. La sperimentazione, condotta su una strada del comune di Roma caratterizzata da tassi di incidente con coinvolgimento di motociclisti particolarmente elevati (tratto periurbano della via Ostiense), ha permesso di analizzare il comportamento del motociclista nelle diverse fasi delle due manovre di interesse. Le manovre di accodamento e sorpasso effettuate dai motociclisti coinvolti nella sperimentazione sono state rigorosamente ricostruite sulla base dei dati GPS e video acquisiti, permettendo la puntuale caratterizzazione delle diverse fasi in cui esse si articolano (Figura 1). Oltre alla determinazione delle statistiche descrittive delle variabili delle manovre (velocità, traiettorie, distanziamenti spaziali e temporali relativi), l’analisi dei dati è stata orientata alla definizione di modelli previsionali di alcuni indicatori (quali il distanziamento temporale tra motociclo e veicolo durante la fase di accodamento, la durata del sorpasso, il distanziamento laterale tra motociclo e autoveicolo sorpassato), funzionali alla valutazione

1. Il motociclo strumentato e una fase della manovra di sorpasso (in basso) sull’infrastruttura oggetto della sperimentazione (in alto)

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2. Gli attraversamenti pedonali sulle strisce (“legali”) e fuori dalle strisce (“illegali”)

3. Il percorso della sperimentazione (in alto) e i due attraversamenti pedonali oggetto dell’indagine (in basso)

delle condizioni di rischio a cui sono esposti i motociclisti nelle manovre di car-following e sorpasso. I modelli ottenuti dalle numerose prove effettuate hanno evidenziato le variabili che significativamente influenzano il comportamento del motociclista e il loro peso relativo, fornendo utili indicazioni per la definizione di sistemi di assistenza alla guida che supportino il motociclista nelle manovre di accodamento e sorpasso. Un’altra attività di campo recentemente conclusa è stata orientata all’analisi delle interazioni tra il conducente e il pedone che attraversa la sede stradale sulle strisce o fuori dalle strisce pedonali (Figura 2). L’indagine è stata sollecitata dalla constatazione dell’elevata percentuale di eventi incidentali mortali occorsi nel caso di attraversamento pedonale fuori dalle strisce (55% del totale degli incidenti con conseguenze mortali), registrati dalla polizia locale di Roma Capitale nel 2018. In tal caso, la sperimentazione è stata svolta con autoveicoli strumentati con dispositivo GPS e videocamere su due strade del centro di Roma (Via Tagliamento e Via Po) (Figura 3). Anche in tal caso l’ampia analisi dei dati GPS e delle registrazioni video ha permesso di ricostruire le interazioni conducente-pedone. Il comportamento del conducente è stato infatti analizzato sotto il profilo della propensione a concedere precedenza al pedone e della tipologia di manovra adottata, della relazione tra velocità e distanza dal punto di attraversamento al momento della decisione di concedere o meno precedenza al pedone, e al variare di differenti classi di criticità dell’interazione, restituite dal tempo disponibile al conducente per giungere al punto di attraversamento al momento in cui il pedone inizia ad attraversare. I risultati hanno rilevato la minore propensione del driver a concedere precedenza nel caso di attraversamenti del pedone fuori dalle strisce e, nei casi di concessione di precedenza, maggiori valori di decelerazione adottati, segnalando una più elevata criticità nel fronteggiare l’evento inatteso di attraversamento fuori dalle strisce (definito attraversamento pedonale “illegale”). Con riferimento alla velocità e alla distanza dall’attraversamento del punto in cui il conducente assume la decisione, sono emerse significativamente - nel caso di attraversamento pedonale “illegale” - una più breve distanza del punto di decisione dal punto di attraversamento e la chiara tendenza del conducente a non concedere precedenza anche quando la velocità di approccio è risultata molto bassa. Complessivamente i risultati ottenuti dall’ampio campione di prove realizzate hanno evidenziato la misura della maggiore criticità dell’interazione conducente-pedone che attraversa fuori dalle strisce e hanno enfatizzato la necessità di provvedimenti atti a ridurre gli attraversamenti pedonali “illegali” (quali ad esempio percorsi pedonali opportunamente localizzati in relazione ai potenziali punti di interesse del pedone) e di misure finalizzate alla riduzione della velocità dei veicoli e all’incremento della visibilità degli attraversamenti al fine di favorire corrette e confortevoli manovre da parte del conducente.

LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

GLI STUDI OSSERVAZIONALI

Con riferimento agli studi osservazionali, due principali esperienze, rese possibili grazie alla collaborazione con il Comando di Polizia Locale e con la Società Roma Servizi per la Mobilità di Roma Capitale che hanno fornito le riprese video delle condizioni di traffico in corrispondenza di alcune intersezioni della città, sono state ad oggi concluse.

La prima di questa è stata orientata alla definizione di una metodologia di analisi delle interazioni fra conducente e pedone alle intersezioni semaforizzate. Le riprese video acquisite in tre intersezioni semaforizzate sono state elaborate con software dedicato, funzionale alla ricostruzione delle traiettorie e dei profili di velocità di veicolo e pedone nel corso del processo di mutua interazione ed alla quantificazione delle principali misure surrogate di sicurezza suggerite in letteratura (Figura 4). I dati dedotti dalle elaborazioni delle video riprese hanno consentito di: • individuare differenti pattern di interazione conducentepedone e come essi siano dipendenti dalle caratteristiche geometriche ed operative dell’intersezione; • accertare la misura surrogata di sicurezza e il relativo valore di soglia maggiormente efficace nel restituire la effettiva criticità dell’interazione, al variare della tipologia di pattern di interazione; • definire modelli comportamentali del conducente nel corso dell’interazione con il pedone da utilizzare per una modellazione realistica del conducente, influenzata dalla geometria e dalle caratteristiche operative dell’intersezione, in modelli di micro-simulazione finalizzati alla valutazione della sicurezza alle intersezioni semaforizzate. L’altra attività di ricerca è stata invece finalizzata allo studio del comportamento del motociclista in approccio agli attraversamenti semaforizzati. Anche in tal caso, le riprese video hanno consentito di ricostruire i profili di velocità e le traiettorie, funzionali all’analisi delle prestazioni del motociclista al variare delle diverse fasi semaforiche. Nello specifico, con riferimento alla fase di verde, è stata analizzata la manovra di sorpasso effettuata dai motociclisti ai danni degli autoveicoli e sono state quantificate le distanze laterali tra motociclo e autoveicolo. Ciò ha consentito di individuare le variabili (velocità dell’autoveicolo, differenza di velocità,

sorpasso a destra del veicolo sorpassato) che influenzano la scelta del motociclista di effettuare una manovra critica e di definire un modello di regressione logistica atto a restituire la probabilità che una manovra di sorpasso possa avvenire con distanziamento inferiore a quello critico. Durante la “fase di giallo” si sono rilevate le manovre di arresto e quelle che hanno visto il motociclista attraversare l’intersezione. È stato definito un modello previsionale della probabilità di mancato arresto durante la fase di giallo, il quale ha rivelato come la scelta del motociclista dipenda principalmente dalle velocità di approccio e dalla distanza all’intersezione nel momento in cui scatta il giallo. Infine, sì è valutata l’esposizione al rischio indotta da una rapida ripartenza del motociclista all’istante del passaggio della fase semaforica dal rosso al verde. I risultati ottenuti hanno fornito utili indicazioni anche ai fini dell’adozione di contromisure atte a contenere i livelli di rischio rilevati nelle diverse fasi semaforiche. Dalle analisi condotte e presentate, emergono chiaramente gli innumerevoli vantaggi derivanti dall’elaborazione di prove di campo che, seppur molto impegnative nella fase di progettazione, restituiscono informazioni con elevatissimo grado di affidabilità, che integrano e supportano le evidenze sperimentali acquisite dagli studi condotti in simulazione di guida in realtà virtuale. n

4. La ricostruzione delle interazioni conducente-pedone con software dedicato

(1) Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre