L’esperienza del campo prove “Sicurezza e infrastrutture” del MIT

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L’ESPERIENZA DEL CAMPO PROVE

“SICUREZZA E INFRASTRUTTURE” DEL MIT

RISULTATI DELLA PROVA DI CARICO A ROTTURA DI UN INTERO IMPALCATO CON L’OBIETTIVO DI VALUTARE LA CAPACITÀ PORTANTE EFFETTIVA DI UNA CAMPATA ISOSTATICA IN CONDIZIONI REALI, CONSIDERANDO LO STATO DI DEGRADO EFFETTIVO E RAPPRESENTATIVO DI UN’OPERA COSTRUITA NEGLI ANNI SESSANTA E SOGGETTA A MANUTENZIONE ORDINARIA

Su richiesta e sotto la supervisione dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), Autostrade per l’Italia (ASPI) e il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica dell’Università di Trento (UniTN) il 7 Giugno 2019 hanno finalizzato un accordo Quadro di collaborazione nel campo della gestione e del monitoraggio dell’infrastruttura civile, con l’obiettivo di sviluppare protocolli di indagine e sistemi di monitoraggio per valutare la sicurezza e le prestazioni dei ponti stradali esistenti [1]. La convenzione di ricerca prevede un’estesa attività sperimentale che ha l’obiettivo di validare in condizioni reali la fattibilità e l’efficacia dei metodi per la valutazione dello stato di sicurezza dei ponti esistenti, comprese prove di carico statiche e dinamiche, prove non distruttive per la caratterizzazione dei materiali e per l’identificazione dei difetti. Nell’ambito di questa attività sperimentale è stato allestito il campo prove Sicurezza Infrastrutture nel comune di Candela (FG) presso il viadotto Alveo Vecchio, situato sul vecchio tracciato dell’Autostrada A16 Napoli Canosa e dismesso nel 2005 a causa di una frana. Questo campo prove è un laboratorio all’aria aperta dove si ha l’opportunità unica di testare le prestazioni di un ponte in condizioni reali di degrado e di vincolo. Come tipologia di opera, il viadotto Alveo Vecchio è rappresentativo del 70% del patrimonio infrastrutturale esistente gestito da ASPI. I risultati delle prove saranno la base per la creazione del protocollo per la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti. Come prova inaugurale si è deciso di effettuare una prova di carico a rottura di un intero impalcato, con l’obiettivo di valutare la capacità portante effettiva di una campata isostatica in condizioni reali, considerando lo stato di degrado effettivo e rappresentativo di un’opera costruita negli anni Sessanta e soggetta a manutenzione ordinaria [2]. Questo articolo presenta i risultati di questa prova di carico.

DESCRIZIONE DELL’OPERA

Il viadotto Alveo Vecchio, costruito nel 1968, è composto da due strutture indipendenti, una per carreggiata, ciascuna costituita da tre campate in c.a.p. aventi lo schema statico di travi semplicemente appoggiate. Entrambi gli impalcati hanno quattro nervature in c.a.p. di interasse 2,40 m e altezza 2,0 m, sormontate da una soletta di spes-

1. Una foto aerea del campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT: in primo piano, il viadotto Alveo Vecchio durante la prova di carico e, sullo sfondo, il nuovo tracciato dell’Autostrada A16

MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

2. La pianta con rilievi dello stato attuale del viadotto Alveo Vecchio

3. La sezione longitudinale del viadotto Alveo Vecchio

4. Il prospetto laterale del viadotto Alveo Vecchio

5. La sezione trasversale della campata C3 del viadotto Alveo Vecchio

sore 20 cm, facente parte integrante della sezione resistente della trave. Le nervature sono collegate da tre traversi intermedi e da due traversi di testata, aventi spessore 25 cm. La luce teorica delle nervature, intesa come distanza tra gli appoggi, è di 32,50 m (Figure 2, 3, 4 e 5). Il sistema di precompressione è composto da 14 cavi post-tesi per ciascuna trave. Ciascun cavo, avente tracciato parabolico, è formato da 12 fili da 6 mm, disposti in parallelo all’interno di una guaina metallica iniettata. La tensione nominale di rottura dei fili è 1.700 MPa, la tensione nominale di snervamento è 1.450 MPa, e il tiro iniziale è 1.250 MPa. Le pile sono a setto, aventi altezza ridotta, circa 3,30 m comprensivi di pulvino, con suola di fondazione di dimensioni 18,50x6,00 m e spessore 1,60 m, su otto pali trivellati di diametro 1,20 m e lunghezza 23 m. Le spalle sono invece fondate su sei pali dello stesso diametro 1,20 m. L’opera ha tracciato rettilineo e la livelletta ha una pendenza dell’1,45% da Bari in direzione Napoli. Per quanto riguarda i materiali impiegati, nella relazione di calcolo è stata utilizzata una resistenza a compressione del calcestruzzo pari a 400 kg/cm2 e una tensione ammissibile pari a 2.200 kg/cm2 per le armature lente [3]. Non sono note a priori altre caratteristiche dei materiali. La struttura è stata dimensionata secondo la Normativa vigente all’epoca, la Circ. Min. LL.PP. 14/02/1962, n° 384 [4]. Il collaudo è stato eseguito nel 1969. Nel 2015, una frana ha interessato il ponte e ne ha comportato la dismissione a seguito del crollo della campata C1dx e della rototraslazione delle pile 1 sia de-

stra che sinistra. Da un sopralluogo effettuato in data 9 Maggio 2019, si è osservato che la campata 3 è rimasta intatta e non interessata dalla frana risultando quindi potenzialmente idonea per una prova di carico. Non si è potuto invece trarre conclusioni sullo stato delle fondazioni degli elementi verticali, in particolare della pila 2 su cui poggia la campata 3. L’opera non presentava fessurazioni, distacchi di copriferro e segni di corrosione delle armature [2]. Con una preliminare prova di carico sulla pila 2 e sulla spalla lato Bari, effettuata tra l’1 e il 4 Luglio 2019, si è verificata l’integrità dei pali di fondazione, con cedimenti inferiori a 0,1 mm per un carico di 480 t prima sulla pila, e successivamente sulla spalla [5].

LE INDAGINI DIAGNOSTICHE PRELIMINARI

Le indagini e i test di laboratorio eseguiti prima di effettuare la prova di carico, conformi alle recenti raccomandazioni UNI/ TR 11634:2016 Linee Guida per il monitoraggio strutturale [6], hanno avuto lo scopo di valutare le caratteristiche dei materiali al fine di stimare la capacità resistente dell’opera. Sono state prelevate carote di calcestruzzo da travi e soletta da testare con prove di compressione e trazione, spezzoni di fili dai cavi di post-tensione per valutare la tensione di snervamento, la tensione di rottura e l’allungamento a rottura; e campioni di armature a taglio delle travi. Sono state eseguite prove di rilascio sui singoli fili per la stima della precompressione residua, campionamenti per la valutazione dei pesi permanenti, un rilievo geometrico, e un rilievo con georadar con verifica del tracciato dei cavi. Tali indagini sono state finalizzate esclusivamente a raccogliere i campionamenti minimi ed essenziali per progettare la prova di

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6. La localizzazione globale delle indagini

7. La localizzazione delle sezioni 7-8-9 e del cavo 1 in sezione 7

TENSIONE RESIDUA ACCIAIO ARMONICO RESISTENZA SNERVAMENTO ACCIAIO ARMONICO RESISTENZA ROTTURA ACCIAIO ARMONICO ALLUNGAMENTO A ROTTURA ACCIAIO ARMONICO

σresm [MPa]

952 f pym [MPa] 1.509 ft1m [MPa]

1.618

8. Il riepilogo delle caratteristiche medie dell’acciaio armonico stimate sulla base dei risultati delle indagini in sito

Atm [%]

4,43

carico sulla campata C3sx del viadotto in esame. La Figura 6 mostra in modo schematico la posizione delle indagini eseguite, mentre la Figura 7 mostra le sezioni in cui sono state prelevate le carote di calcestruzzo delle travi e i cavi su cui sono state eseguiti i test di caratterizzazione meccanica e le prove di rilascio. Analizzando i risultati dalle indagini sui materiali sono stati stimati i valori indicati nelle Figure 8 e 9 [5]

LA CONFIGURAZIONE DEI CARICHI DI PROVA

Il protocollo di prova [2] comprende una serie di carichi e scarichi con livello di carico crescente. L’unità di carico considerata consiste in un doppio strato di zavorre in acciaio di dimensioni pari a 2.350x1.835x450 mm e peso pari a 10 t ciascuna. Ciascuno strato è composto da 12 zavorre disposte secondo una matrice di 3x4 elementi a cavallo della mezzeria del ponte, come rappresentato in Figura 10, per un totale di 240 t.

RESISTENZA TRAZIONE CLS SOLETTA L’unità di carico è stata scelta in modo da produrre un momento flettente sulla trave più sollecitata di 4.200 kNm, corrispondenti all’effetto del carico mobile di progetto del ponte [3]. Questo stesso momento è anche quello prodotto da un treno indefinito di veicoli a cinque assi da 44 t (pari al peso massimo consentito dal Codice della Strada [7]) tra i quali è inserito, nella posizione più sfavorevole, un mezzo d’opera a quattro assi da 44 t (considerato come carico eccezionale dal Codice della Strada), considerando una distanza di 1 m tra ciascun veicolo. Questa distribuzione di carico è raffigurata in Figura 11 e corrisponde alla configurazione più gravosa che si può ottenere distribuendo nel caso più sfavorevole due corsie di carichi legali massimi previsti dal Codice della Strada.

RESISTENZA SNERVAMENTO ARMATURE A TAGLIO

RESISTENZA ROTTURA ARMATURE A TAGLIO f ctm travi [MPa] f ym [MPa] f tm [MPa] 2,18 695 529 9. Il riepilogo dei valori medi di resistenze cls e armature stimate sulla base dei risultati delle indagini in sito

10. Lo schema della disposizione di uno strato di zavorre a cavallo della mezzeria campata C3sx del viadotto Alveo Vecchio

11. La distribuzione di carichi reali legali che produce un momento flettente sulla trave più sollecitata equivalente a quello generato dall’unità di carico scelta 12. Il posizionamento del primo strato di zavorre sulla campata C3sx del viadotto Alveo Vecchio

13. Il posizionamento delle zavorre sulla campata C3sx visto dall’alto

IL SISTEMA DI MONITORAGGIO

Per il monitoraggio del comportamento del ponte durante la prova di carico sono stati utilizzati 119 sensori, divisi in otto tipologie [2]: sensori di spostamento a filo, sensori di deformazione, livello elettronico, sensori di temperatura, inclinometri, accelerometri e sensori di emissione acustica. Le misure sono state acquisite in continuo durante l’intera durata della prova. Sono state eseguite anche prove dinamiche ambientali a ponte scarico e al termine di ogni fase di carico. Infine, sono stati monitorate temperatura e umidità dell’aria e velocità del vento.

MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

TIPOLOGIA FONDO SCALA (FS)/ RANGE ACCURATEZZA

FREQUENZA CAMPIONAMENTO

Sensori a filo (spostamento) 50 mm e 100 mm 1,5‰ FS 1 a secondo

Sensori a filo (spostamento) 500 mm Sensori di deformazione 50 mm

Livello elettronico 5‰ FS 1‰ FS 1 a secondo

1 a secondo

0,3 mm 1 ad ogni incremento di livello di zavorre

Sensori di temperatura –50 °C/+250 °C 0,2 °C 1 a secondo

Fessurimetri 10 mm 1‰ FS 1 a secondo

Strain Gauges Inclinometri

5% Sensori di emissione acustica 20-600 kHz 2‰ FS 1‰ FS 1 a secondo

10 MHz

Accelerometri 0,5 g pk 10.000 mV/g 800 Hz

14. Le caratteristiche tecniche e il numero dei sensori installati NUMERO

12 con FS = 100 mm 8 con FS = 50 mm

12

8

14 punti di misura Quattro capisaldi 17

18 base misura 250 mm 4 base misura 1.000 mm

3

12

4 a larga banda 15

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15. Lo schema della disposizione dei sensori in pianta e in sezione e lo schema della disposizione dei potenziometri all’intradosso delle travi T1 e T4 16. Elenco delle prove eseguite sul viadotto e schemi di carico corrispondenti. Le zavorre che compongono la prima unità di carico sono evidenziate in verde, quelle relative alla seconda unità di carico in giallo, le restanti in rosso

17A e 17B. Vista frontale (17A) e dall’alto (17B) della fase di carico della prova P5 (930 t) completata

Il sistema di monitoraggio è stato definito con l’obiettivo di monitorare le seguenti grandezze: • freccia delle travi dell’impalcato; • rotazione delle travi dell’impalcato; • spostamento relativo tra travi esterne e spalla/pila; • spostamento relativo tra soletta in calcestruzzo gettata sul terreno e base di spalla/pila; • deformazione della soletta in calcestruzzo posta sul terreno al di sotto dell’impalcato; • deformazione della soletta dell’impalcato; • abbassamento di spalla e pila; • inclinazione di spalla e pila; • campo termico degli elementi strutturali e dell’aria; • apertura delle fessure in corrispondenza della mezzeria delle travi. La Figura 14 riporta il numero e le caratteristiche tecniche dei sensori utilizzati [5]. La posizione dei sensori è illustrata in Figura 15.

IL PROTOCOLLO DI PROVA

La prova di carico si è svolta in cinque fasi [2], illustrate in Figura 16, precedute da due prove preliminari su pila e spalla necessarie per verificare che la frana del 2005 non ne avesse pregiudicato la capacità portante. Inoltre, la giornata antecedente la prima prova, sono state eseguite misurazioni ambientali a ponte scarico al fine di compensare gli effetti della temperatura sui risultati della prova. Le successive prove sono state ottenute caricando e scaricando la campata con il 50% dell’unità di carico, con il 100%, 200%, 300%, e infine portando la struttura fino alla capacità massima. L’ultima prova è stata interrotta al raggiungimento dello snervamento dell’armatura di precompressione, per un valore di carico di 930 t e un abbassamento superiore ai 300 mm. Le Figure 17A e 17B mostrato la campata C3sx a carico terminato, su cui gravano 93 blocchi, ovvero 930 t. La Figura 18 mostra la percentuale del momento flettente risultante in ogni prova rispetto al momento flettente indotto dalla combinazione Stato Limite di Esercizio (SLE) rara e frequente secondo le NTC 2018 [8].

MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

PROVA % MOMENTO FLETTENTE NTC 2018 SLE RARA % MOMENTO FLETTENTE NTC 2018 SLE FREQUENTE CON REDISTRIBUZIONE ELASTICA CON REDISTRIBUZIONE PLASTICA CON REDISTRIBUZIONE ELASTICA

P1 (120 t) P2 (240 t) P3 (480 t) P4 (720 t) P5 (930 t) 39% 77% 154% 222% 237% 40% 78% 157% 226% 241% 64% 126% 253% 364% 388%

18. Valori in percentuale del momento flettente risultante in ogni prova rispetto al momento flettente indotto dalla combinazione Stato Limite di Esercizio (SLE) rara e frequente secondo le NTC 2018

Una singola unità di carico produce un momento flettente inferiore a quello risultante dalle combinazioni di carico agli SLE. Con due unità di carico si raggiunge il 150% del momento flettente agli SLE, mentre il 100% si ottiene per un carico di 190 t per la combinazione SLE rara, e di 310 t per la combinazione SLE frequente.

I RISULTATI DELLA PROVA DI CARICO

In questo paragrafo si riportano alcuni dati significativi acquisiti dal sistema di monitoraggio durante la prova di carico [5]. La Figura 19 riporta l’abbassamento massimo e residuo misurato in mezzeria con i sensori di spostamento a filo e l’allungamento dell’acciaio ad ogni prova.

21. Il diagramma abbassamenti trave T1 e traverso in mezzeria nelle diverse prove

CARICO

P1 - 120 t

P2 - 240 t

P3 - 480 t

P4 - 720 t ABBASSAMENTO MASSIMO [mm] 6,86 15,6 72,9 166 ABBASSAMENTO RESIDUO [mm] 0,64 1,04 6,42 18,4

ALLUNGAMENTO ACCIAIO [με]

160

1.520

4.320

P5 - 930 t 313 71,1 6.120 19. I valori di abbassamento massimo, di deformazione residua e di allungamento dell’acciaio per le cinque prove di carico

20. Le curve carico-spostamento relativo all’abbassamento in corrispondenza della mezzeria delle travi T1 e T4 durante le varie fasi della prova di carico Si riportano poi, in Figura 20, i diagrammi carico-spostamento relativi agli abbassamenti in mezzeria misurati in corrispondenza delle travi esterne T1 e T4. I quattro cicli rappresentati in ciascun grafico si riferiscono alle prove carico-scarico P2, P3, P4 e P5. I colori sullo sfondo raffigurano i livelli di zavorre rappresentati in Figura 16. La Figura 21 mostra la deformata della trave T1 e del traverso in mezzeria nelle varie prove. Infine, le Figure 22 e 23 riportano i valori numerici degli abbassamenti, espressi in millimetri, rispettivamente per la trave T1 e per il traverso di mezzeria.

DISCUSSIONE DEI RISULTATI

La trave più deformata risulta essere la T1, con una freccia massima in mezzeria pari a 314 mm a 930 t, maggiore rispetto a quella della trave T4, che raggiunge un abbassamento massimo di 200 mm. Il grafico carico-deformazioni all’intradosso della trave T1, riportato in Figura 24, mostra che la prima fessura si apre con un carico di 330 t. La tensione residua dell’acciaio è stata calcolata in corrispondenza del valore che

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ABBASSAMENTI TRAVE T1 [mm] P1 (120 t) P2 (240 t) P3 (480 t) P4 (720 t) P5 (930 t)

Posiz. Trave Max Res Max Res Max Res Max Res Max Res Spalla T1 –0,4 –0,08 –0,94 0,04 –3,92 –0,38 –8,67 –1,28 –14,8 –3,01 L/4 T1 –4,87 –0,68 –10,9 –0,94 –49,9 –5,71 –113 –13,1 –209 –44,5 L/2 T1 –6,86 –0,64 –15,6 –1,04 –72,9 –6,42 –167 –18,4 –314 –71,1 L3/4 T1 –5,01 –0,57 –11,2 –0,57 * –4,56 * –11,7 * –40,6 Pila T1 –0,21 –0,15 –0,87 –0,07 –3,63 –0,42 –8,22 –1,23 –14,5 –3,6

22. Gli abbassamenti rilevati trave T1 (* valore non rilevato. Il sensore ha raggiunto il fine corsa)

23. Gli abbassamenti traverso in mezzeria (** valore anomalo. Il sensore si è danneggiato durante la prova)

ABBASSAMENTI TRAVERSO CENTRALE [mm] P4 (120 t) P5 (240 t) P6 (480 t) P7 (720 t) P8 (930 t)

Posiz. Trave Max Res Max Res Max Res Max Res Max Res

L/2 T1 –6,86 –0,64 –15,6 –1,04 –72,9 –6,42 –167 –18,4 –314 –71,1 T2 –6,6 –0,4 –14,6 –0,79 –67,8 –6,19 –158 –16,6 –291 –59,8 T3 –6,24 –0,47 –13,8 –1,23 –48;2** –33;3** –140 –14 –254 –46,5 T4 –5,7 –-0,6 –12,6 –1,42 –46,2 –5,12 –114 –11,2 –200 –30,4

induce il carico di fessurazione registrato durante la prova (330 t), e risulta σ res = 952 MPa, pari a una perdita di 24% rispetto al valore del tiro iniziale (1.250 MPa). Per una descrizione approfondita dei risultati delle prove si rimanda a [5]. La Figura 25 mostra il quadro fessurativo rilevato in sito durante le prove di carico, con dei riferimenti adesivi gialli e rossi lungo le fessure. Il riferimento giallo indica l’estremità della fessura al termine della prova P3 (480 t), il singolo riferimento rosso al termine della prova P4 (720 t) e il doppio riferimento rosso della prova P5 (930 t). La Figure 26A e 26B mostrano in azzurro il diagramma “trilatero” carico-spostamento ottenuto per le travi T1 e T4, ove: • il primo stadio (I) fino a fessurazione è relativo a un comportamento elastico del materiale con sezione pienamente reagente; • il secondo stadio (II) è caratterizzato dalla sezione fessurata della trave, un calcestruzzo modellato con un diagramma parabola rettangolo e l’acciaio in corrispondenza dello snervamento convenzionale; • il terzo stadio (III) considera l’armatura della sezione reagente snervata. Possiamo considerare entrambe le travi T1 e T4 snervate per un carico applicato superiore a circa 910 t. In dettaglio, la Figura 27 riporta le tre diverse rigidezze di inviluppo per ogni stadio delle travi T1 e T4. Dai valori di pendenza dello stadio III, pari al 3-4% della pendenza del tratto elastico (stadio I), possiamo concludere che a 930 t le travi risultano pienamente snervate.

24. Le misure di quattro fessurimetri posizionati sulla trave T1 durante la prova P3 (480 t) 25. Fessure rilevate in sito dopo 480 t (freccia gialla), dopo 720 t (freccia rossa) e infine dopo 930 t (doppia freccia rossa)

MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

26A e 26B. Gli stadi I, II e III delle travi T1 e T4

STADIO CLS

Stadio I Stadio II Stadio III

K[t/mm] – TRAVE T1

15,42 2,43 0,72

K [t/mm] – TRAVE T4

20

3,51 0,58

27. Pendenza stadi CLS da inviluppo curve carico-spostamento delle travi T1 e T4

CONCLUSIONI

Il campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT presenta una opportunità unica per testare le prestazioni di un ponte al termine della vita utile in condizioni reali. Il viadotto Alveo Vecchio, sul vecchio tracciato dell’Autostrada A16, è rappresentativo per tipologia strutturale, vetustà e livello di manutenzione al 70% delle opere in gestione a ASPI. Costruito nel 1968, consiste in due strutture indipendenti, una per carreggiata, composte da tre campate in c.a.p semplicemente appoggiate. Il test inaugurale ha previsto la verifica diretta della capacità portante di una delle campate del viadotto Alveo Vecchio attraverso una serie di prove di carico con livello di carico crescente. L’unità di carico scelta consiste in un doppio strato di zavorre in acciaio da 10 t ciascuna, poste a cavallo della mezzeria della carreggiata. Essa produce un momento flettente equivalente a quello indotto dai carichi mobili di progetto, che equivale a sua volta a quello risultante dalla configurazione più gravosa che si può ottenere distribuendo nel caso più sfavorevole due corsie di carichi legali massimi previsti dal Codice della Strada. Il ponte è stato caricato e scaricato cinque volte, con carichi pari al 50%, 100%, 200%, 300% dell’unità di carico, e infine portando la struttura fino alla capacità massima. La prova è stata interrotta al raggiungimento dello snervamento dell’acciaio armonico, per una freccia massima superiore ai 300 mm. Il carico ultimo è stato osservato essere quasi quattro volte l’unità di carico (930 t), ovvero a quasi quattro volte il carico massimo che può transitare legalmente. I risultati ottenuti sono consistenti con la predizione, l’abbassamento massimo misurato è stato di 314 mm, con un residuo a scarico completato di 71 mm. È previsto che il campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT resti operativo fino ad Agosto 2020. Verrà utilizzato come laboratorio all’aria aperta per testare metodi di prova e di indagine non distruttivi (NDT) con l’obiettivo finale di creare un protocollo per la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti. Le fasi seguenti prevedono lo smantellamento e della campata sottoposta alla prova di carico e alla valutazione approfondita dello stato di danneggiamento creatosi durante la prova, e ad una serie prove di carico fino al carico di progetto su una seconda campata ripetuta in condizioni di danneggiamento progressivo noto indotto artificialmente, per valutare il variare del comportamento al variare dello stato di degrado. n

(1) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile Ambientale e Meccanica dell’Università degli Studi di Trento (2) Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (3) Ingegnere, Direttore Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA (4) Geometra, Direttore Gestione Rete di Autostrade per l’Italia SpA (6) Project Manager di Autostrade per l’Italia SpA (7) Ingegnere, Dottorando presso l’Università degli Studi di Trento (8) Ingegnere, Postdoc presso l’Università degli Studi di Trento (9) Ingegnere, Assegnista di ricerca presso l’Università degli Studi di Trento (10) Ingegnere presso l’Università degli Studi di Trento (11) Ingegnere, Dottorando presso la Strathclyde University di Glasgow

Bibliografia

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Trento, DICAM - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Sistema di Supporto alla Decisione per la Gestione delle Infrastrutture, 2019. [2]. Università degli Studi di Trento - “Campo prove Sicurezza Infrastrutture MIT - Protocollo di Prova e Strumentazione Campata C3sx”

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