S&A 107 Settembre/Ottobre 2014

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IN sp FR ec Studi e Progetti AS ia TR le Grandi infrastrutture UT TU Cantieri Impianti Ambiente RE Macchine Tecnologie Materiali

SETTEMBRE/OTTOBRE

107 2014 anno XVIII COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

La doppia apertura di BreBeMi e di Arco TEEM Il miglioramento dei terreni nei rilevati stradali e ferroviari Un progetto innovativo nell’illuminazione di gallerie Rinforzo strutturale del viadotto Colle Isarco La mitigazione dei rischi sulle pavimentazioni aeroportuali L’interconnessione tra la A4 e la A58 Paolo Gandolfi

L’uomo che... “cambia” la strada Eco-compatibilità delle rotatorie stradali Semestre di presidenza italiano: priorità trasporti e infrastrutture La riforma del Codice della Strada spagnolo Il monitoraggio delle frane in tempo reale “Sblocca Italia”: si riparte dalle infrastrutture L’Autostrada Roma-Latina

Milano

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n° 5/2014 - Settembre/Ottobre - Anno XVIII

BIMESTRALE SULLA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 7 Anche il Governo deve mettere i soldi, non solo le nostre Imprese! Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 La doppia apertura di BreBeMi e di Arco TEEM Claudio Vitruvio

18 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

22 Il completamento della A3 Salerno-Reggio Calabria Giuseppe Scanni

24 L’uscita dal labirinto: una traccia lungo il filo d’Arianna Gabriella Gherardi

Pavimentazioni & Manti 26 Il miglioramento dei terreni nei rilevati stradali e ferroviari Marco Venturi - Vincenzo Venturi - Sabrina Chiavetta Selena Lupo - Giuseppe Gabriele Spena

70 Sollevamento e posizionamento con precisione millimetrica Francesco Colombo

72 Br.I.N.S.E.: la valutazione della vulnerabilità sismica dei ponti Mariano Angelo Zanini - Flora Faleschini Carlo Pellegrino - Claudio Modena

Ferrovie & Metropolitane 76 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 80 La mitigazione dei rischi sulle pavimentazioni aeroportuali Stefano Dolci

85 Opere di smaltimento acque all’aeroporto di Orio al Serio Alessandra Merzagora

Porti & Interporti 90 Cagliari, un Comandante per il porto Massimo Lanari

Gallerie & Tunnelling 36 L’apertura al traffico della galleria di Fiè Gabriella Zanetti

42 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

47 Galleria Col di Caralte: risanamento del rivestimento Lucio Garofalo

52 Un progetto innovativo nell’illuminazione di gallerie Enrico Reatto - Christian Tucciarone Gabriele Gamannossi - Paolo Soardo

Ponti & Viadotti 56 Rinforzo strutturale dell’impalcato del viadotto Colle Isarco Carlo Costa - Walter Pardatscher

64 Carpenterie di ponti e cavalcavia per la viabilità dell’Expo 2015 Claudio Vitruvio

Asfalti & Bitumi 94 La geotecnica in laboratorio 96 Produzione di conglomerato: hi-tech per basse emissioni Raffaele Bolognini - Sergio Carrara

Cementi & Calcestruzzi 100 Calcestruzzo “fresco” in galleria con la betoniera Coguaro4 Ufficio Marketing e Comunicazione di Cifa SpA

Materiali & Inerti 102 Costruzioni in sotterraneo? Ecco la soluzione Ufficio Stampa di Mapei SpA

103 Impermeabilizzazione contro l’acqua di falda Mauro Redemagni

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Tecnologie & Sistemi 106 Missione impossibile: l’interconnessione A4-A58 Paolo Muneretto - Matteo Canepa

110 Il georadar per lo studio del sottosuolo Maurizio Porcu

Macchine Stradali 114 Scarificatrici W 50 Ri e W 60 Ri. Piccola taglia, grandi innovazioni Ufficio Stampa di Wirtgen Macchine Srl

Macchine Movimento Terra 116 La strada cingolata della polivalenza Luigi Nobile

Attrezzature & Componenti 121 Stabilizzazione di strade con tornanti e forti pendenze Claudia Castagna

124 Arocs: la stella del cava-cantiere

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158 Pannelli fonoassorbenti: soluzioni per il rumore stradale Ufficio Stampa di Alubel SpA

160 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Norme & Leggi 162 Con lo “Sblocca Italia” si riparte dalle infrastrutture Marta Tenca

164 Decreto IRPEF: le novità per il settore delle costruzioni Darma Lodigiani

166 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

168 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Incontri & Interviste 172 L’uomo che... “cambia” la strada Bruno Amatucci

128 Versatilità per la Starsoil con il cambio 2Speed™ Silvie Pelcova

Traffico & Mobilità 130 Eco-compatibilità e prestazioni delle rotatorie stradali Salvatore Leonardi - Eleonora Salamone

135 Il Punto di Vista: “Un esame di coscienza per la politica infrastrutturale del Paese” Oliviero Baccelli

136 Semestre di presidenza italiano: priorità trasporti e infrastrutture Fabio Camnasio

138 And the winner is… Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 142 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

144 Una riforma per il Codice della Strada spagnolo Eugenio A. Merzagora

146 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

152 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 154 Il monitoraggio delle frane in tempo reale Marco Barla - Francesco Antolini - Stefano Dao

176 L’importanza della manutenzione nelle infrastrutture Angelo Artale

178 L’Autostrada Roma-Latina, l’opera del Lazio più attesa Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 184 “Investiamo nel domani” guardando sempre avanti 188 Nel 2015, INTERMAT va oltre 190 “Il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni stradali” 192 ECOMONDO: promuove la cultura del riuso

Rassegne & Notiziari 194 Recensioni di libri e cd-rom 196 Servizio ai Lettori 197 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

198 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

200 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

202 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

204 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Le perforatrici BAUER BG39 e BG28 sulla Tangenziale Est Esterna di Milano (Caponago - MI)

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Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Luigi Nobile Fabio Quinto - Monica Sigismondo - Letizia Solari Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Pavimentazioni”

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Sblocca Italia ha un’ottima impostazione, ma se non ci mettiamo i soldi e non facciamo ripartire le cose perché l’Europa ci blocca, i problemi restano tutti irrisolti perché non si tratta di provvedimenti choc che facciano ripartire l’economia. I 3,8 miliardi messi a disposizione sono pochi: ci aspettavamo una botta maggiore su tutto, un impegno maggiore. Aspettiamo il testo definitivo ma l’impressione è che non sarà sufficiente per far ripartire il Paese. La buona notizia dell’estate è invece che il CIPE ha salvato la Pedemontana azzerando per 12 anni le imposte. Nella defiscalizzazione decisa il 1° Agosto vi è l’esenzione totale di IRES, IRAP e IVA fin dalle prime tratte completate, per un valore nominale di minori introiti per lo Stato di 800 milioni; la Pedemontana, cioè, non pagherà le tasse dal 2016 al 2027. Non ha molto senso parlare di “minori tasse pagate allo Stato”, perché attualmente il piano finanziario di Pedemontana è bloccato, le Banche non concedono finanziamenti senza una quota aggiuntiva di aiuto pubblico. Grazie alla defiscalizzazione, dunque, senza esborso diretto per lo Stato, si permette a un’opera da oltre quattro miliardi di Euro di proseguire i suoi cantieri, consentendo così allo Stato di incassare altre tasse (IVA e imposte delle Società che realizzano i lavori) che altrimenti non ci sarebbero state. E la stessa Pedemontana SpA, che non pagherà tasse dal 2016 al 2027, le dovrà poi pagare dal 2028 al 2046. Ma se il Fisco continua a rincorrere le maggiori spese pubbliche, quante speranze ha l’Italia di ritrovare la crescita? Spezzare questa spirale perversa per cui la famosa austerity si scarica su famiglie e Imprese e non vale per lo Stato (che ha tagliato però gli investimenti in conto capitale e di fatto rinunciato al suo ruolo propulsivo) dovrebbe essere una delle “grandi” riforme, al pari di quella, che il Governo Renzi ha annunciato per la giustizia civile. Aver messo nel 2012 il principio del pareggio di bilancio in Costituzione non è un’assicurazione. Ritengo sia importante poter scomputare le spese infrastrutturali dal deficit, rendendo il ricorso all’indebitamento possibile quando questo abbia come obiettivo l’investimento con funzione economica anticiclica, così da contrastare il rischio di recessione. Non avendo previsto né un tetto alla pressione fiscale né un tetto alla spesa, può accadere che sia quest’ultima ad aumentare di continuo inducendo il Governo a rincorrerla compensandola con aumento delle tasse, più che facendo ricorso alla revisione della spesa.

Claudio Capocelli

C’è la necessità di un progetto a medio lungo termine per il Paese e tutti insieme fare importanti sacrifici. Gli italiani stanno ancora vivendo al di sopra dei propri mezzi, e ciò vale per tutti, lavoratori, pensionati e Imprese. Stiamo raschiando il fondo, ora siamo arrivati alla fine. Un Paese che ha il 43% di disoccupazione giovanile è destinato al disastro. Il lavoro lo creano le Imprese e il bonus di 80 Euro non ha avuto un impatto reale sui consumi: sarebbe stato meglio investire i circa dieci miliardi sul taglio del cuneo fiscale. Bisogna intervenire sui problemi che frenano la competitività delle Imprese, che sono tra l’altro solo di tipo economico, sono di semplificazioni e anche ritardi nei permessi e lungaggini burocratiche, oltre all’abuso di diritto fiscale. L’Europa è ormai sull’orlo della deflazione. Anche la locomotiva tedesca ha registrato una battuta d’arresto della crescita mentre prezzi e consumi calano un po’ ovunque. E si moltiplicano le richieste perché la Bce passi all’azione per dare nuovi stimoli. L’inflazione è l’aumento dei prezzi di beni e servizi. La deflazione è il fenomeno esattamente contrario ed è una realtà con cui l’Italia sta già facendo i conti. Nell’intera Eurozona i prezzi sono calati dello 0,7% rispetto al mese precedente. Certamente urge anche una mossa politica forte e consistente per creare condizioni più favorevoli per l’economia e per il welfare. Abbiamo un ritardo quasi ventennale rispetto alle riforme, quindi non possiamo aspettarci miracoli che brucino i tempi, ma una determinazione competente, effettiva e lungimirante. Questo chiede a tanti politici di superare le contrapposizioni ideologiche e i personalismi. La politica è fatta di compromessi nobili. Dal 1° Settembre ha avuto inizio il programma dei “Mille giorni” che sarà oggetto di un passaggio parlamentare, ma il problema, per il Governo, è dare una scossa ad un sistema paralizzato e al tempo stesso rendere visibile, in Europa e sui mercati, la progressione dei passaggi attuativi. Non dobbiamo dimenticare che ogni crescita sostenibile e duratura è sempre frutto di uno sviluppo culturale complessivo che metta in luce l’educazione, la formazione scolastica, quella tecnico-professionale e universitaria. E soprattutto lo sviluppo e la crescita economica dell’Italia non sono più pensabili al di fuori del contesto europeo e mondiale. Lo spazio di democrazia in cui viviamo richiede l’urgente assunzione di responsabilità di ciascuno nel suo ambito, con una reale apertura verso il bene comune.

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Autostrade

Strade & Autostrade

La doppia apertura di BreBeMi e di Arco TEEM Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 4.

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI MATTEO RENZI CON I MINISTRI LUPI,MARTINA E IL PRESIDENTE DI REGIONE LOMBARDIA MARONI ASSIEME AD ALTRE IMPORTANTI CARICHE ISTITUZIONALI DEL PAESE, IL 23 LUGLIO HANNO TAGLIATO IL NASTRO ALL’INAUGURAZIONE DELLA NUOVA AUTOSTRADA A35-BREBEMI E DI ARCO TEEM-A58

Claudio Vitruvio d aprire l’inaugurazione, il Presidente di BreBeMi, Francesco Bettoni che ha ricordato l’iter del progetto e del suo sviluppo anche con l’ausilio di un video centrato sull’opera e in particolare ha ricostruito la strada percorsa dal giorno della sua ideazione, nel 1996 sino alla realizzazione completa di una infrastruttura che ha avuto un iter lungo nonostante l’ampio e costante consenso dei territori. Fin dalla nascita, infatti il progetto BreBeMi è sempre stato considerato un’opera fondamentale per la nuova viabilità autostradale della Lombardia e del Paese, una risposta al bisogno locale di mobilità nell’area tra Brescia, Bergamo e Milano.

Le peculiarità della nuova autostrada BreBeMi

1. Francesco Bettoni, Presidente di BreBeMi e Autostrade Lombarde

3. Il tracciato della BreBeMi - (A35)

La dotazione tecnologica è conforme ai più avanzati standard di sicurezza autostradali europei, mentre i numerosi interventi di inserimento ambientale vanno ben oltre le ordinarie misure

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Autostrade

2. Da sinistra: Roberto Maroni, Presidente della Regione Lombardia, Maurizio Lupi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Renzi, Presidente del Consiglio dei Ministri, e Francesco Bettoni, Presidente BreBeMi e Autostrade Lombarde

di mitigazione e compensazione in quanto sono stati pensati anche al fine di valorizzare il patrimonio ambientale e paesaggistico circostante. BreBeMi sarà in grado di attrarre una parte significativa del traffico di lunga percorrenza (soprattutto quello pesante) che attualmente si concentra sulla A4 ma che soprattutto congestiona la viabilità ordinaria che attraversa i centri abitati della pianura bergamasca, bresciana e dell’Est milanese. Anche la viabilità che interessa i tre Capoluoghi lombardi trarrà considerevoli benefici, grazie ad una migliore distribuzione dei flussi di traffico in entrata e in uscita lungo diverse direttrici. Lo studio di traffico redatto per il Progetto Definitivo evidenzia che la nuova autostrada avrà flussi giornalieri di traffico pari a circa 40.000 veicoli all’apertura (2014) e quasi 60.000 veicoli a regime. Oltre ad unire le tre province, aree con una propria identità culturale ma con simili principi etici e imprenditoriali, BreBeMi determina da un lato un generale miglioramento della qualità della vita degli abitanti delle zone interessate dovuto a una riduzione fino al 60% del traffico pesante sulla viabilità locale, con 6,8 milioni di ore in meno perse in coda e a un’importante riduzione delle emissioni di CO2 nell’aria, dall’altro avrà riflessi positivi per tutta la penisola, favorendo gli scambi economici e le relazioni sociali sull’asse Est/Ovest Europeo a Sud delle Alpi. Dopo circa dieci anni di studi, progettazioni e procedure autorizzative, ma soprattutto di un ampio, costante e costruttivo confronto con tutte le Istituzioni Locali, regionali e nazionali, il

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Autostrade

4. L’intervento del Presidente del Consiglio dei Ministri Renzi sul palco delle Autorità

26 Giugno 2009 il CIPE ha approvato il progetto definitivo e il 22 Luglio 2009, alla presenza delle più alte Autorità Statali, Regionali e Locali è stato inaugurato l’avvio dei lavori.

Il tracciato della A35 Da Brescia l’accesso alla BreBeMi avviene attraverso lo svincolo con la S.P. 19 situato a Ovest di Travagliato, oppure dall’attuale Tangenziale Sud di Brescia (ex S.S. 11) attraverso una bretella di collegamento, oggi a carreggiata singola ma già predisposta per l’ampliamento a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia. Il raccordo ha due svincoli intermedi a più livelli (Travagliato Est/Castegnato e Ospitaletto/Travagliato Ovest) a servizio dei vicini centri urbani. Dalla S.P. 19 alla barriera di esazione di Chiari Est, la A35 BreBeMi è a circolazione libera e collegata alla principale viabilità provinciale mediante due svincoli a rotatoria a livelli sfalsati (con S.P. 16 in comune di Rovato e con la S.P. 62 nei comuni di Ro-

5. Il casello di Calcio 12

vato/Castrezzato) ed un terzo svincolo con rampe dirette sulla ex S.S. 11 ad Est di Chiari. Superata la barriera di esazione, si prosegue verso Ovest attraversando le province di Brescia, Bergamo e Milano viaggiando su una nuova e moderna autostrada dotata di tutte le più evolute tecnologie a servizio della sicurezza e del comfort di guida. Sei caselli completamente automatizzati (Chiari, Calcio, Romano di Lombardia, Bariano, Caravaggio, Treviglio) permettono all’autostrada di integrarsi con il territorio circostante e con i numerosi centri abitati e le realtà produttive ivi presenti. Lungo l’asse autostradale sono previste quattro aree di servizio (Oglio Nord e Oglio Sud in comune di Chiari e Adda Nord e Adda Sud in comune di Caravaggio), oltre ad un centro di manutenzione ed un centro operativo necessari per la gestione ed i servizi all’utenza. Percorsi circa 49 km si arriva sullo svincolo di interconnessione con la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM), poco ad Est di Melzo, da dove si prosegue per Milano potendo scegliere tra due distinti percorsi, entrambi ugualmente efficienti: percorrendo in direzione Nord un tratto della A58 fino allo svincolo di Pozzuolo Martesana si può imboccare la nuova S.P. 103 Cassanese, riqualificata a due corsie per senso di marcia; oppure scendendo in direzione sud lungo la Tangenziale fino allo svincolo di Liscate e imboccando la rampa di uscita per Milano, superando la Barriera di esazione di Liscate e il breve raccordo autostradale, ci si può immettere infine sulla S.P. 14 “Rivoltana”, anch’essa riqualificata a due corsie per senso di marcia fino a Milano.

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Autostrade Le interconnessioni con la rete viaria locale

I principali dati tecnici dell’opera

Il nuovo collegamento Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi), realizzato dal Consorzio BBM di Parma costituito dall’Impresa Pizzarotti, Mandataria del progetto, il Consorzio Cooperative Costruzioni-CCC Società Cooperativa di Bologna e Unieco Soc. Cop., è la prima infrastruttura autostradale italiana a essere stata realizzata in Project Financing, ovvero in autofinanziamento, per un costo di 1,611 miliardi di Euro. L’investimento è finanziato per circa il 79% con prestiti bancari e per circa il 21% con mezzi propri messi a disposizione dai soci. La funzionalità di questa nuova importantissima arteria, lunga 62,1 km, è determinata dall’alto livello di interconnessione del tracciato con la rete viaria locale attraverso ben 15 svincoli (dei quali sei presidiati da caselli), oltre a numerosi e importanti interventi di miglioramento della viabilità provinciale, in buona parte destinati a migliorare le condizioni del traffico in entrata e in uscita da Brescia e da Milano. La dotazione tecnologica è conforme ai più avanzati standard di sicurezza autostradali Europei, mentre i numerosi interventi di inserimento ambientale sono stati pensati anche al fine di valorizzare il patrimonio ambientale e paesaggistico circostante.

Lunghezza complessiva dell’asse autostradale: 62,1 km Piattaforma autostradale: a) dallo svincolo con la S.P. 19 (BS) alla TEM tre corsie da 3,75 m per senso di marcia e corsia di emergenza da 3,50 m; b) dalla TEEM alla S.P. 14 Rivoltana (MI) due corsie per senso di marcia da 3,75 m e corsia di emergenza da 3,50 m. Quattro viadotti principali: viadotto Oglio (lunghezza 690 m, dieci coppie di pile con fondazioni alte 2,5 m sorrette ciascuna da 11 pali in calcestruzzo di lunghezza fino a 23 m); viadotto Serio (lunghezza 930 m, 15 coppie di pile); viadotto Adda (lunghezza 1.260 m, 19 coppie di pile); viadotto della Muzza. Due gallerie artificiali principali: galleria artificiale di Treviglio, galleria interconnessione Treviglio Est. Due barriere di esazione: Chiari Est (BS), Liscate (MI). Sei caselli: Chiari Ovest, Calcio, Romano di L., Bariano, Caravaggio, Treviglio.

6. Lo svincolo di Calcio

9. La barriera di esazione di Chiari

7. Il viadotto Oglio

8. Il viadotto Serio

Nove svincoli diretti con la viabilità locale: ex S.S. 11/ex S.S. 510 (località Roncadelle-BS); Travagliato Est/Castegnato (BS); Travagliato Ovest/Ospitaletto (BS); S.P. 19 (Raccordo Autostradale Ospitaletto Montichiari); S.P. 16 (Rovato-BS); S.P. 62 (Rovato/Castrezzato-BS); ex S.S. 11 (Chiari-BS); S.P. 39 (Melzo/Liscate-MI); S.P. 14 (Liscate-MI). Quattro aree di servizio: due aree di servizio Oglio in Comune di Chiari (BS), due aree di servizio Adda in Comune di Caravaggio (BG). Un centro di manutenzione: Fara Olivana (BG). Rilevato: 52 km. Trincea: 6 km. 17,5 km di viabilità di connessione: riqualificazione Tangenziale Sud di Brescia (ex S.S. 11) (BS); riqualificazione della ex S.S. 510 (BS); variante ex S.S. 11 e Mandolossa (BS); riqualificazione della S.P. 103 “Cassanese” (MI); riqualificazione della S.P. 14 “Rivoltana” (MI);

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Autostrade

10. Il viadotto Serio

11. La A35 tra Covo e Antegnate

17,1 km di viabilità compensativa: variante alla S.P. 17 tra gli abitati di Chiari e Cologne (BS); collegamento tra il casello di Romano di Lombardia e Camisano - Ricengo (BG); collegamento tra il casello di Bariano e la S.P. 129 (BG); collegamento tra il casello di Treviglio e la ex S.S. 11 (BG).

16 sensori di conteggio del traffico montati presso le postazioni PMV; 174 sistemi di videosorveglianza autostradale, postazioni di ripresa con due telecamere orientate lungo l’asse che eseguono l’analisi del traffico e una DOME per monitoraggio piazzole.

I principali impianti per il controllo e la sicurezza

16 pannelli a messaggio variabile in itinere; 10 pannelli a messaggio variabile in accesso all'autostrada; 1/50 m sistema di delimitazione ottico della carreggiata antinebbia; 16 stazioni di rilevazione dati meteo (posizione in corrispondenza dei punti critici, viadotti e svincoli); 54 (1/2 km) colonnine di richiesta soccorso presso le piazzole d’emergenza;

DATI TECNICI Concedente: CAL (Concessioni Autostradali Lombarde) SpA Concessionaria: Società di Progetto BreBeMi SpA Contraente Generale: Consorzio BBM di Parma costituito da: - Impresa Pizzarotti & C. SpA di Parma (mandataria con il 50%) - Consorzio Cooperative Costruzioni–CCC Società Cooperativa di Bologna e Unieco Soc. Cop. (restante 50%) Società di gestione: Argentea Gestioni SCPA (Autostrade Lombarde SpA e altri Soci industriali)

12. Il tratto Brescia-barriera di Chiari 14

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Il sistema TEEM A58-BreBeMi A35

LA CONTESTUALE ENTRATA IN ESERCIZIO DI ARCO TEEM E BRESCIA-BERGAMO-MILANO RACCHIUDE IN SÉ LA SIMBIOSI ESISTENTE FRA TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO-A58 E LA “DIRETTISSIMA” AUTOSTRADALE A35

enza i 7 km di Arco TEEM aperti alla circolazione, l’A35 non risulterebbe funzionalmente connessa con la rete viaria della Grande Milano. Le due infrastrutture sono collegate una all’altra e garantiranno al traffico leggero e pesante generato dall’A35-BreBeMi l’accesso all’Area Metropolitana tramite gli svincoli di Pozzuolo Martesana e Liscate. Sono, infatti, i due svincoli di Arco a garantire al traffico leggero e pesante generato da BreBeMi l’accesso all’Area Metropolitana lungo le direttrici verso Capoluogo e cintura tracciate da Cassanese e Rivoltana. A58 e A35, del resto, sono nate “gemelle” sin dalla progetta-

zione perché già allora si intuì che la stretta “parentela” non si sarebbe riflessa unicamente sull’entità complessiva degli investimenti (2,2 miliardi di Euro per TEEM; 2,4 miliardi per BreBeMi) ma avrebbe riguardato soprattutto l’interdipendenza quanto a volumi di traffico prodotti e alternative di itinerario offerte rispetto a un sistema di arterie a pedaggio così congestionato da penalizzare la qualità di viaggio degli utenti e la competitività delle Imprese.

14. Il Presidente di TE SpA, Ing. Paolo Morerio

15. La nuova Autostrada A58

13. La carta d’identità dell’Arco TEEM

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18. Il casello Arco TEEM di Pozzuolo Martesana raccordato con la Strada Provinciale Cassanese

2012, avvio dei lavori di TEEM; 10 Settembre 2013, connessione strutturale di Arco e A35 grazie alla posa del ponte di scavalco della ferrovia Milano-Venezia.

Le opere connesse

16. Il tracciato completo della Tangenziale Est Esterna di Milano

Un innovativo asse autostradale TEEM e BreBeMi costituiranno un innovativo asse autostradale di 95 km da Brescia a Lodi. Adesso tale soluzione di spostamento si può intravedere attraverso l’Arco TEEM, il primo lotto dell’A58 percorribile. Ma dispiegherà tutto il suo potenziale di modernizzazione quando, nella tarda primavera 2015, verrà completata l’intera tratta della nuova Tangenziale. Saranno, infatti, i 32 km di TEEM da Agrate Brianza a Melegnano raccordati a nord con l’A4 Milano-Venezia e a Sud con l’A1 Milano-Napoli a creare quei vasi comunicanti nella mobilità autostradale e ordinaria che accrediteranno il combinato disposto tra A58 e A35 come il tracciato taglia-code e risparmia tempo per eccellenza del NordItalia. Quelli di TEEM e BreBeMi si confermano, dunque, destini incrociati dopo la doppia apertura preceduta sì da troppi anni di gestazione dei progetti ma anche da tempi di realizzazione in linea con la media-record europea (24 mesi per tratti autostradali compresi tra i 20 e i 44 km) registrata, nel 2011, dalla Francia. A comprovare questa sorta di primato nel rispetto dei cronoprogrammi di costruzione bastano due date: 11 Giugno

La realizzazione di TEEM non si riduce ai 32 km di tracciato autostradale da Melegnano (A1) ad Agrate Brianza (A4) ma comporta pure la costruzione ex novo di 38 km di strade ordinarie (Provinciali e Comunali) attese da tempo nel territorio nonché la riqualificazione di altri 15 km di arterie esistenti. Va aggiunta la trasposizione dalla carta millimetrata alla realtà di 30 km di piste ciclabili. Sono riservati alle cosiddette “opere connesse” quasi 300 milioni di Euro. Si tratta di somme oggi irreperibili nella contabilità dello Stato e degli Enti Locali nonostante la mancata modernizzazione della rete viaria della Grande Milano incida pesantemente sulla scarsa competitività delle imprese. TEEM va, dunque, inquadrata anche nell’ottica di un’efficace razionalizzazione del traffico ordinario e di un innalzamento della qualità ambientale nel quadrante Sud-Est dell’area metropolitana. Le infrastrutture viarie integrate serviranno, infatti, gratuitamente il territorio e i pendolari, che, da almeno quarant’anni, ne auspicano la realizzazione non meno di quella di TEEM, BreBeMi e Pedemontana Lombarda. Tali interventi, a torto ritenuti minori, comporteranno un relativo impiego diretto di denaro pubblico dal momento che verranno, come TEEM, prevalentemente finanziati da soggetti privati che, attraverso i loro investimenti, contribuiranno a potenziare la rete viaria ordinaria del Milanese, del Lodigiano e della Brianza. TEEM e le opere connesse sono state, del resto, pensate non allo scopo di estendere i confini del Capoluogo di Regione con il conseguente inglobamento di molti comuni ma al fine di decongestionare il traffico che, impropriamente, entra in tutti i centri abitati.

Conclusioni

17. L’uscita di Liscate 16

L’auspicio è che gli stessi soggetti pubblici e privati coinvolti nel finanziamento e nella realizzazione di TEEM sappiano, traguardando Expo e magari attraendo altre realtà, continuare a giocare di squadra per colmare il gap di grandi opere che la Lombardia accusa rispetto agli altri territori europei ad alta produttività classificati dall’OCSE. Questa partita potrà considerarsi vinta, almeno per quanto riguarda l’Area Metropolitana, quando verranno ultimate due arterie ancora ferme nel mondo delle idee, ossia: la Tangenziale Ovest Esterna di Milano e la chiusura a Sud delle attuali Est, Ovest e Nord.

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS Emilia Romagna: aperto al traffico il quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì (S.S. 727) e le ultime due rampe dello svincolo Tangenziale Est L’ANAS ha aperto al traffico il quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì sulla S.S. 727 (si veda “S&A” n° 106). Il nuovo tratto, lungo complessivamente 4,4 km, consente il collegamento diretto del casello autostradale dell’A14 ai due lotti della tangenziale Est, già realizzati, e all’asse di arroccamento. Alla cerimonia erano presenti l’Assessore ai Trasporti della Regione Emilia-Romagna Alfredo Peri, il Presidente della Provincia di Forlì-Cesena Massimo Bulbi, il Sindaco del Comune di Forlì Davide Drei, il Capo Compartimento ANAS per l’Emilia-Romagna Nicola Prisco e il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS Alfredo Bajo. Con questa apertura si aggiunge un nuovo importante tassello al completamento del sistema tangenziale di Forlì, con rilevanti benefici in termini di decongestionamento del traffico urbano - specialmente sull’asse Nord-Sud tra il centro urbano e l’autostrada - oltre all’abbattimento dei tempi di percorrenza e all’innalzamento degli standard di sicurezza. L’investimento complessivo per la realizzazione delle opere è di 44 milioni di Euro. La sezione stradale è costituita da due carreggiate separate da spartitraffico centrale, con due corsie per ogni senso di marcia e due banchine laterali, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 18,60 m. Il tracciato, che ha inizio in corrispondenza del tratto terminale del primo lotto, comprende un viadotto di 350 m che consente di scavalcare la rotatoria Via Golfarelli-Via Mattei e Via Balzella. Un secondo viadotto, di 95 m, consente di passare sopra la rotatoria dello svincolo di Via Fermi, dalla quale ha origine un’asta di collegamento che si innesta sulla viabilità locale in corrispondenza dell’intersezione tra Via Fermi e Via Correcchio. Il tracciato della tangenziale, dopo essere attraversato dai due cavalcavia di Via Bagnolina e di Via Cervese, prosegue fino alla rotatoria di fine tronco, dalla quale ha origine un tratto di circa 400 m recentemente aperto al traffico, per poi articolarsi fino allo svincolo di collegamento al casello autostradale dell’A14 e terminare in corrispondenza della rotatoria esistente di Via Ravegnana, che consente il collegamento con la S.S. 67. 18

Contestualmente all’apertura del quarto lotto, è stato aperto al traffico un nuovo tratto di circa 250 m realizzato dal Comune di Forlì, in accordo con ANAS, che collega la tangenziale (dallo svincolo tra la Tangenziale Est e l’asse di arroccamento) con Via Mattei, al fine di agevolare i flussi di traffico diretti verso Forlimpopoli/Cesena, Cervia e la zona industriale di Villaselva. È stato inoltre dato traffico alle ultime due rampe dello svincolo Tangenziale Est, in corrispondenza dell’innesto tra l’Asse di Arroccamento e la Tangenziale Est (km 7,200), nei pressi di Via Mattei. Viene così completata la funzionalità dello svincolo, consentendo collegamenti diretti in tutte le direzioni. In particolare, una rampa consente ai veicoli in transito sulla tangenziale Est, con provenienza autostrada, di uscire in direzione Cesena; l’altra rampa consente invece al traffico proveniente da Cesena l’immissione sulla Tangenziale Est in direzione Sud. Gli interventi per la realizzazione delle due rampe rientrano nei lavori del quarto lotto della Tangenziale Est, aperto al traffico lo scorso Giugno.

1. L’asta principale del viadotto sul quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì

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Strade Basilicata: aperta la rampa A dello svincolo di Rotondella sulla S.S. 106 “Jonica”, in provincia di Matera È aperta al traffico la rampa A dello svincolo di Rotondella, sulla S.S. 106 “Jonica”, che favorirà il collegamento diretto con la viabilità provinciale “Della Laccata”, lato mare, in provincia di Matera. Con la nuova rampa di svincolo i veicoli provenienti da Taranto potranno raggiungere il mare, senza attraversare il centro abitato di Nova Siri. La rampa A dello svincolo di Rotondella era stata chiusa nell’ambito dei lavori di costruzione della variante di Nova Siri tra i km 414+080 e 419+300.

Piemonte: via al traffico per il nuovo ponte Silogno sulla S.S. 659 Il nuovo ponte Silogno sulla S.S. 659 “delle Valli Antigorio e Formazza”, nel territorio di Baceno, in provincia del VerbanoCusio-Ossola, è aperto. Il ponte a struttura portante in acciaio, con geometria ad arco, che supera il torrente Devero a una quota di 46 m dal fondo dell’alveo e con una campata unica di 91,25 m di luce, fa parte di un progetto di adeguamento del tratto stradale compreso tra il km 12+800 e il km 13+600 della S.S. 659 “delle Valli Antigorio e Formazza”. Con il completamento dei lavori sulla S.S. 659 è stato migliorato l’innesto già esistente tra la Statale e la viabilità comunale e con l’apertura al traffico del nuovo ponte sarà possibile evitare il tratto di strada preesistente, riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza e incrementando la sicurezza della circolazione stradale. Inoltre, sul nuovo ponte sarà consentito il transito contemporaneo di due mezzi pesanti nelle due direzioni di marcia, prima impossibile a causa della geometria del vecchio ponte. L’opera ha richiesto un investimento complessivo di 5,3 milioni di Euro.

Campania: la nuova galleria Santa Maria di Pozzano, in variante alla S.S. 145 “Sorrentina” Aperta al traffico la nuova galleria Santa Maria di Pozzano, in variante alla S.S. 145 “Sorrentina” tra il km 10+700 e il km 17+700, nel comune di Castellammare di Stabia, in provincia di Napoli. La nuova infrastruttura, presentata nella sede della Prefettura di Napoli alla presenza del Direttore Centrale dell’Esercizio e Coordinamento del Territorio dell’ANAS Michele Adiletta e delle Autorità Locali, ha richiesto particolari soluzioni tecnologiche per risolvere i problemi geomorfologici del tratto roccioso attraversato e le numerose interferenze rinvenute durante l’esecuzione dei lavori. La galleria si innesta, lato Sorrento, sull’esistente galleria di Seiano, formando un’unica galleria di circa 5 km che corre in variante alla Statale “Sorrentina”, tra le località di Pozzano, l’ex cava Italcementi, Bikini e Scrajo, in un tratto caratterizzato in passato da numerosi eventi franosi e nel quale sono presenti anche importanti stabilimenti balneari e alberghieri. La sicurezza della circolazione stradale è assicurata attraverso una serie di impianti altamente tecnologici, tra i quali anche gli apparati di controllo elettronico della velocità Ver-

2. La galleria Santa Maria di Pozzano sulla S.S. 145 “Sorrentina”

gilius, da 72 telecamere per monitorare l’intera galleria e le uscite di sicurezza, rilevatori di traffico agli imbocchi, una segnaletica luminosa in galleria e pannelli a messaggio variabile al fine di garantire le informazioni principali agli utenti. Inoltre, sono state previste stazioni d’emergenza per chiamata SOS in galleria, poste in nicchie protette da porta tagliafuoco, due barriere di sicurezza mobili del tipo Sab agli imbocchi principali, per la chiusura della galleria in casi di emergenza, e un cancello by-pass all’altezza del vecchio imbocco Seiano; un impianto radio isofrequenziale e un sistema audio break di diffusione delle comunicazioni d’emergenza, in grado di mettere in contatto l’utente che si trova in galleria con l’organo preposto (Vigili del Fuoco, Polizia Stradale o sala controllo) attraverso un sistema in isofrequenza. Sono stati poi installati apparati per la copertura del segnale di telefonia mobile nell’intera galleria e nei cunicoli di fuga sub-paralleli, un sistema di ventilazione e aspirazione fumi e 48 idranti. L’infrastruttura è dotata di cunicoli di fuga sub-paralleli e trasversali, per uno sviluppo complessivo di circa 3 km, che garantiscono, in caso di emergenza, la presenza di 15 vie di fuga verso luoghi sicuri all’aperto. Le vie d’esodo sono dotate di doppia porta tagliafuoco, a delimitazione di apposite aree filtro pressurizzate, e di un sistema video interfonico per la comunicazione diretta con la sala di controllo locale della centrale tecnologica di Bikini oppure, nel caso di assenza dell’operatore di sala, con Centri operativi esterni, che consente all’utente di effettuare le necessarie richieste di assistenza. Tutti gli impianti tecnologici e di sicurezza a servizio delle gallerie sono monitorati in continuo e il piano di emergenza è stato predisposto dall’ANAS e condiviso in sede di apposita Conferenza di Servizi, coordinata dalla Prefettura di Napoli con gli Enti territoriali preposti alla gestione delle emergenze. La realizzazione dell’opera ha richiesto un investimento complessivo di quasi 74 milioni.

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Strade Lombardia: la galleria Monte Piazzo sulla S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” L’ANAS ha aperto al traffico la galleria Monte Piazzo sulla S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga”, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, del Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni, dell’Assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Regione Lombardia Alberto Cavalli, del Presidente f.f. Vice Presidente Vicario della Provincia di Lecco Stefano Simonetti, del Presidente della Provincia di Sondrio Massimo Sertori, dei Sindaci dei Comuni di Dervio e di Colico Davide Vassena e Raffaele Grega, del Capo Compartimento ANAS per la Lombardia Claudio De Lorenzo e del Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci. La galleria è costituita da due canne con un raggio interno di 5,05 m e si sviluppa lungo la S.S. 36 per circa 2.552 m tra l’imbocco Dorio a Sud e l’imbocco Piona a Nord. La piattaforma stradale ha due corsie per senso di marcia della larghezza di 8 m, affiancate da marciapiedi di servizio larghi 0,90 m. Grazie ai lavori nella galleria è stato consolidato il contorno roccioso e ricostruito il rivestimento dissestato di ambedue le canne, in un tratto mediano del tunnel. I lavori hanno interessato la canna di monte, per una lunghezza di 628 m, e la canna di valle per un’estensione di 231 m. Inoltre, gli interventi hanno previsto, dopo la demolizione del vecchio rivestimento, la posa di centine reticolari e chiodature, la realizzazione delle opere di drenaggio della parete rocciosa, la posa dell’impermeabilizzazione e la realizzazione del nuovo rivestimento in calcestruzzo armato (costituito da arco rovescio, piedritti e calotta) di spessore un metro. Sono poi state completate le opere minori (raccolta idraulica, pavimentazioni, verniciatura pareti, segnaletica, ecc.). L’esecuzione dell’intera opera ha richiesto un investimento complessivo di oltre 41 milioni.

4. La cerimonia del taglio del nastro della galleria Monte Piazzo sulla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”

Campania: aperta al traffico la variante di Sessa Aurunca sulla S.S. 7 “Appia”, in provincia di Caserta

L’ANAS ha aperto al traffico la variante all’abitato di Sessa Aurunca, in provincia di Caserta, un tratto stradale di nuova costruzione in località Sant’Agata, tra i km 171+000 e 172+200 della S.S. 7 “Appia”. La nuova opera rappresenta, in particolare, la nuova porta d’ingresso della Statale alla città di Sessa Aurunca sia per i veicoli che provengono dalla costa (Formia, Minturno, Gaeta) che per quelli che provengono da Capua e Napoli. Si tratta di un’opera importante perché si colloca lungo uno snodo stradale fondamentale per i consistenti volumi di traffico che si registrano soprattutto durante il periodo estivo. Il tratto rientra, infatti, nell’itinerario principale per raggiungere le località balneari del litorale domizio in Campania e del basso Lazio, come Baia Domizia, Scauri, Minturno, Gaeta e Formia. Con la nuova variante diminuiranno anche i disagi per la città di Sessa Aurunca, migliorando la circolazione e riducendo i tempi di percorrenza. L’opera, realizzata nell’ambito del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (Legge n° 166/2002) per l’eliminazione dei “punti neri della circolazione stradale”, ha richiesto un investimento complessivo di oltre 7,9 milioni. Il nuovo tracciato si sviluppa in variante rispetto al tracciato originario ed è lungo 720 m con l’inserimento di tre rotatorie. Lungo l’intero tronco in appalto, dal km 171+000 al 176+500, sono state anche eseguite opere di ampliamento della sede stradale, sistemazione con adeguamento di tre ponti in muratura, l’installazione di nuove barriere stradali con la ripavimentazione bituminosa di gran parte del tracciato. La nuova sezione stradale è costituita da un’unica carreggiata con due corsie di marcia da 3,75 m ciascuna con banchina erbosa sui lati da 1 m e per una larghezza complessiva della 3. La canna di monte della galleria Monte Piazzo sulla S.S. 36 “del Lago di Como piattaforma stradale pari a 9,50 m. e dello Spluga” 20

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Il completamento della A3 Salerno-Reggio Calabria

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Segui le istruzioni di pag. 4.

SOSTANZIALMENTE RISPETTATE LE TEMPISTICHE PER L’AUTOSTRADA REALIZZATA EX NOVO, CHE SI SNODA PREVALENTEMENTEIN ZONE MONTUOSE CON 200 GALLERIE E 500 TRA PONTI E VIADOTTI

Giuseppe Scanni* impegno di completare i lavori in corso della nuova autostrada Salerno-Reggio Calabria entro la fine del 2013 e il primo semestre del 2014 è stato sostanzialmente rispettato. Ad oggi, infatti, sono stati ultimati ed aperti al traffico 341 km, mentre i restanti 14 km saranno completati entro Dicembre. Il leggero slittamento dei tempi di realizzazione è stato causato, oltre che da alcuni problemi tecnici connessi allo scavo di tre gallerie, anche dalla crisi economica di alcune Imprese che sono state assoggettate a procedure concorsuali. Le Aziende, infatti, che operano in quattro dei cantieri attivi, sono state costrette prima a rallentare e poi ad interrompere le attività. La fase di interruzione è stata superata grazie alle iniziative assunte dall’ANAS a sostegno di tali Società, anche avvalendosi delle novità introdotte dall’art. 13 del D.L. n° 145/2013 che prevede facilitazioni per la prosecuzione dei lavori da parte delle Imprese in crisi. 1. La corografia della nuova Autostrada Salerno-Reggio Calabria L’ANAS, sperimentando per prima in Italia l’applicazione delle nuove Norme, è riuscita a riavviare l’attività Al di là degli interventi in corso di completamento, l’11 Giugno sodi tali cantieri consentendo, per due di essi, la completa apertura no stati avviati i lavori di realizzazione del tratto di circa 20 km comal traffico dei relativi lotti, avvenuta il 25 Luglio scorso. Va sottolipreso tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese, in provincia neato che i risultati conseguiti (250 km di nuova autostrada realizdi Cosenza. I lavori riguardano il Macrolotto 3 parte II, tra i km zati dal 2006 ed 110 solo negli ultimi due anni) sono comunque 153+400 e 173+900, per un importo complessivo dell`investimento apprezzabili, considerata l’imponenza dei cantieri (nel 2013 la prodi circa 600 milioni. Inoltre, la Legge di Stabilità 2014 ha previsto il duzione complessiva è stata di 720 milioni di Euro, di cui 450 nelfinanziamento per 340 milioni di un lotto, già interamente progetla Regione Calabria), la difficoltà tecnico-ingegneristica dei lavori tato, relativo al tratto in Calabria tra il viadotto Stupino ed Altilia e l’aggravarsi della situazione economica delle Imprese coinvolte. (Macrolotto 4, Parte II, stralcio 2), per 6 km di autostrada che si salI tempi di realizzazione della A3 corrispondono peraltro agli standano al tratto già ammodernato ed aperto al traffico definitivamente dard europei e anche a quelli italiani del passato. Infatti i 341 km nel 2013 (Altilia-Falerna). Questo tratto è stato ritenuto prioritario di nuova autostrada aperti finora al traffico sono stati resi disponivista la sua collocazione in continuità con quello già esistente e i bili in 13 anni dopo il varo della Legge Obiettivo, in linea con i temdelicati profili di sicurezza dell’utenza e di instabilità del territorio. pi di costruzione della prima autostrada Salerno-Reggio Calabria, Il finanziamento ha consentito di attivare le relative procedure di che peraltro sottostava a Normative più indulgenti rispetto a quelgara, avviate tempestivamente già a Febbraio con la pubblicaziole, più rigorose di oggi, relative alla tutela dell’ambiente e alla sine del Bando e attualmente in corso. curezza sul lavoro. Occorre ricordare che la Salerno-Reggio CalaPer il completamento della nuova autostrada mancano, al di là dei bria è un’autostrada realizzata ex novo, con un tracciato prevalavori in corso e in fase di avvio, i finanziamenti relativi a 52 km e lentemente di montagna, che prevede ben 200 gallerie e 500 tra ad alcuni svincoli, tutti progettati. Occorrono circa 2,8 miliardi ma ponti e viadotti, il cui costo per chilometro - che si aggira attorno l’ANAS è pronta ad adottare misure e progetti che potrebbero riai 20 milioni di Euro - è, in effetti, tra i più bassi in assoluto in Eudurre i costi complessivi. Su questi tratti l’autostrada è comunque ropa su tratti autostradali comparabili.

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Autostrade percorribile su due carreggiate a doppia corsia per senso di marcia. La Legge di Stabilità 2014 ha finanziato un lotto per 340 milioni, in Calabria, relativo al tratto tra il viadotto Stupino ed Altilia (Macrolotto 4, parte II, stralcio 2), per 6 km che si saldano al tratto già ammodernato ed inaugurato definitivamente nel 2013 (Altilia-Falerna). Questo tratto è stato ritenuto prioritario vista la sua collocazione in continuità con quello già esistente e i delicati profili di sicurezza dell’utenza e di instabilità del territorio. Anche questo lotto risulta già interamente progettato e sono in corso le rela-

tive procedure di gara, avviate tempestivamente già a Febbraio con la pubblicazione del Bando. Inoltre, l’11 Giugno scorso l’Anas ha avviato i lavori di realizzazione del tratto di circa 20 km compreso tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese, in provincia di Cosenza. I lavori riguardano il Macrolotto 3A parte II, tra i km 153+400 e 173+900 per un importo complessivo dell’investimento di circa 600 milioni. * Direttore Relazioni Esterne di ANAS SpA

Aperti al traffico due nuovi tratti in Calabria A conferma di quanto esposto dal Dott. Scanni, venerdì 25 aperto al traffico la scorsa estate, e, attraverso di esso, con Luglio l’ANAS ha aperto al traffico due nuovi tratti della nuo- il porto di Gioia Tauro. va Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, per una lunghezza Le principali opere d’arte sul nuovo tratto di Lamezia sono i complessiva di circa 11 km, nelle province di Catanzaro, Vi- due viadotti Amato e Turrina. Il primo, costituito da cinque bo Valentia e Reggio Calabria, che sono stati oggetto di una campate per una lunghezza di 164 m al km 323; il viadotto visita da parte del Presidente dell’Anas Pietro Ciucci, ac- Turrina è invece ubicato al km 328 ed è costituito da tre camcompagnato dai Tecnici della Società delle strade. Il primo pate per una lunghezza totale di 63 m. Sul tratto sono pretratto è quello compreso tra lo svincolo di Lamezia e il pon- senti altre opere minori, tra cui otto ponti e alcuni cavalcate sul torrente Randace tra i km 320+400 e 331+400, in pro- via. L’importo complessivo dell’intervento è di oltre 78 mivincia di Catanzaro. lioni di Euro. Il secondo tratto è compreso invece tra lo svincolo di Mileto e la località Candidoni, tra i km 369+800 e 378+500 e ricade nei territori delle province di Vibo Valentia e Reggio Calabria. “Con il completamento dei due tratti sarà data continuità alla nuova autostrada nel territorio e saranno facilitati i collegamenti tra le tre province di Catanzaro, Vibo Valentia e Reggio Calabria, con un evidente ritorno positivo in termini di tempi di percorrenza e standard di sicurezza” - ha dichiarato Ciucci. Con l’apertura del lotto di Lamezia sarà infatti possibile percorrere l’intero tratto ammodernato tra Altilia Grimaldi e Pizzo Calabro (oltre 50 km), consentendo 3. Lo svincolo di Lamezia inoltre il collegamento della nuova A3 con l’Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme e il Capoluogo di regio- Le opere principali del nuovo tratto Mileto-Candidoni sono ne Catanzaro. II secondo lotto completa un’ampia tratta già costituite da quattro viadotti posizionati tra i km 371 e 377. ammodernata, permettendo quindi collegamenti agevoli e Il maggiore di questi è il viadotto Mesima 1, costituito da setrapidi con il nuovo svincolo di Rosarno, già completato e te campate, per uno sviluppo complessivo di 520 m. Gli altri tre viadotti, Mesima 2, Mesima 3 e Mesima 4, sono costituiti invece da tre campate per uno sviluppo complessivo di 97,50 m. Sul tracciato sono presenti anche quattro cavalcavia, ubicati tra i km 370 e 378. L’intera opera è costata oltre 83 milioni. Su entrambi i tratti la nuova piattaforma stradale, realizzata in ampliamento a quella esistente, è formata da due carreggiate affiancate, ciascuna di larghezza di 11,20 m. Ogni carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m, dalla corsia di emergenza di 3,00 m e da una banchina di 0,70 m. 2. Il tratto sul torrente Radance

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Riflessioni

Strade & Autostrade

L’uscita dal labirinto: una traccia lungo il filo d’Arianna TUTTO IL SISTEMA PAESE STA CERCANDO, PIÙ O MENO CONSAPEVOLMENTE, DI USCIRE DAL LABIRINTO DI NORME E REGOLAMENTI, DI DRAPPI BUROCRATICI, DI MANCANZA DI LUCE E TRASPARENZA SUGLI ATTI, INSOMMA UNA OSCURA CAVERNA CON MILLE CUNICOLI DEI QUALI È QUASI IMPOSSIBILE INTRAVEDERE UNA VIA D’USCITA, AMENO CHE SI ABBIA IN TESTA UN FILO CONDUTTORE, UNA TRACCIA CHE CI RIPORTI ALL’APERTO “A RIVEDER LE STELLE”. Gabriella Gherardi* Leggi i contenuti multimediali su

el labirinto Paese noi ci collochiamo in quella parte dell’oscuro percorso che ci dovrebbe portare fuori dal labirinto appalti ed indi da quello delle infrastrutture, e da queste venire immessi nelle nostre strade all’aperto finalmente liberi e sicuri. Questa volta il Governo, finora assente alle nostre angosce di operatori, sembra volerci dare una mano per accompagnarci fuori dal labirinto e dalla morsa mortale del Minotauro.

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2. Arianna e Teseo

della Legge Obiettivo da un lato e, dall’altro, di una riclassificazione della figura del subappalto; anche il regime sanzionatorio dovrà essere coevamente e coerentemente rivisto, evitando gli addensamenti sanzionatori all’ingresso della gara e il quasi deserto di punizioni nelle fasi successive, quasi che, con la prima bacchettata, il Direttore d’orchestra abbia già eseguito tutta la sinfonia;

1. Il labirinto

Il filo lungo il quale si sviluppa la traccia per guadagnare l’uscita si articola su poche ma fondamentali svolte quali: trasparenza, anticorruzione, più concorrenza negli appalti; ma a questa linea vettrice dovrà seguire una ulteriore necessaria svolta: quella della riforma della qualificazione, più vicina all’Europa, ma tributaria anche della tradizione italiana; e, in questa direzione, non si potrà non tenere conto di una profonda riforma, se non di una vera e propria eliminazione 24

3. Lavori stradali in città

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Riflessioni

4. Lavori stradali in città

largo alle imprese di alta specializzazione ed innovative, perché queste costituiscono il sale dei LLPP, laddove ad oggi sono state umiliate e vilipese, come abbiamo già evidenziato in precedenti nostri articoli, fra gli altri, su questa stessa rivista, onde non vogliamo ripeterci; le regole sono necessarie, ma l’eccesso di regole blocca: occorre, pertanto, riscrivere il Codice degli Appalti in maniera più snella e congeniale ad una operatività che ne deve conseguire senza intralci; anche le stazioni appaltanti, circa 40.000, sono talmente tante che non vi sono regole che possano funzionare in maniera univoca e con risparmio di risorse: occorre una drastica riduzione a non più di un migliaio; se le stazioni appaltanti devono diminuire, debbono invece, aumentare gli operatori che concorrono alle gare, prevedendosi la suddivisione in lotti funzionale di grandi e medi lavori alle PMI, evitando così che queste ultime precipitino inevitabilmente in subappalto; occorrerà, infine, ma non da ultimo, trovare meccanismi volti a passare i lavori dai “corrotti ai corretti” attraverso, ad esempio, un sistema di white list di buoni imprenditori, redatte a livello locale, per affidare loro i lavori in corso dei corrotti. Se riuscissimo a realizzare tutte queste svolte - così come peraltro Finco ha descritto nella Audizione del 18 Giugno presso il MIT alla Commissione Nencini - potremmo aspirare ad una prima uscita dal labirinto per quanto riguarda gli appalti di opere pubbliche. Ma il percorso non è finito: occorre l’ultimo tratto al buio per riconquistare finalmente anche la dimensione strada fuori del labirinto. Anche qui le svolte sono molte: inserire la manutenzione delle strade fuori del patto di stabilità dei Comuni, alla luce della maggiore flessibilità che il Governo sta trattando con la UE; tendere a destinare, con più precisione, parte dei proventi della nuova tassazione sulle case verso, fra i servizi cosiddetti indivisibili, quelli afferenti la gestione delle strade: anche questa operazione da tenere fuori del patto di stabilità;

quanto ai proventi contravvenzionali, il Decreto Ministeriale attuativo della L. 120/10 fa parte di quei circa 600 inattuati rispetto alla Legislazione, anche di urgenza, degli ultimi anni. Ciò consente alle Amministrazioni di evadere l’obbligo di destinare tali risorse, fra l’altro, alla manutenzione delle strade, in particolare, per quanto riguarda le dotazioni di sicurezza; fra le fonti di finanziamento della gestione delle strade possono anche essere annoverate: la riclassificazione della contrattualistica di servizio sulle strade, ivi compresi i proventi delle servitù sul suolo e sul sottosuolo; la possibilità di richiedere credito alle Imprese di assicurazione, particolarmente a far aggio sui circa 18.000 miliardi di RCA, previsto dal DL crescita in fase di discussione e convertito in Legge; resta sul tavolo l’annoso problema dei catasti e degli estimi delle strade che, ove risolto, darebbe valori certi non solo alla rete stradale italiana - come asset patrimoniale del nostro demanio viario - ma anche come costi della manutenzione programmata esprimibile, secondo gli usi, in percentuale sugli estimi patrimoniali stessi. Percorrendo quest’ultima traccia, siamo arrivati alla fine del percorso. Adesso, con la moviola, dobbiamo tornare indietro fino all’inizio del nostro percorso, del quale abbiamo espresso ma non attuato tutte le svolte. Ora siamo in possesso del filo per uscire, ma il tragitto è tutto da fare: lungo, oscuro, accidentato, insidiato in ogni momento dall’aggressione del minotauro in agguato. Ma l’avere il filo in mano ci dà una sicurezza, che dovremo, tuttavia, verificare passo dopo passo. * Presidente AISES

5. Teseo uccide il Minotauro

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Stabilizzazione a calce

Pavimentazioni e Manti

Il miglioramento dei terreni nei rilevati stradali e ferroviari

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SIDERCEM SRL - ISTITUTO DI RICERCA E SPERIMENTAZIONE - PROPONE DUE CASI DI STUDIO SULLA FORMULAZIONE DELLE MISCELE DA IMPIEGARE NELLA COSTRUZIONE DI UN RILEVATO STRADALE CON CARATTERISTICHE AUTOSTRADALI E DI UN RILEVATO FERROVIARIO IN UN COLLEGAMENTO AD ALTA CAPACITÀ: INDAGINI DI LABORATORIO PER LA PREQUALIFICA DEI MATERIALI, MISCELE SPERIMENTALI TERRA-CALCE, REALIZZAZIONE DI CAMPI PROVA E CONTROLLI IN CORSO D’OPERA Marco Venturi* Vincenzo Venturi** Sabrina Chiavetta***

Selena Lupo**** Giuseppe Gabriele Spena*****

egli ultimi anni la progettazione di grandi opere che richiedono l’impiego di risorse naturali non rinnovabili e materiali con elevate capacità prestazionali, è stata caratterizzata non solo dalla maggiore sensibilità ambientale ma anche dalla coerente e progressiva difficoltà, da parte degli Enti competenti, al rilascio di concessioni per la coltivazione di nuove cave di inerti ghiaioso-sabbiosi. Se a questo si aggiungono i più alti costi di gestione, produzione, estrazione e frantumazione degli aggregati e gli altrettanto alti costi di smaltimento e di conferimento in discarica delle terre di rifiuto, si comprende perché queste istanze abbiano trovato fertile riscontro non solo nella comunità scientifica, ma anche nel mondo dell’imprenditoria e dell’industria, stimolando la ricerca verso materiali e metodiche costruttive tali da consentire di ridurre lo sfruttamento delle risorse naturali non rinnovabili. Nei casi di studio proposti, del progetto di un rilevato stradale con caratteristiche autostradali e di un rilevato ferroviario in un collegamento ad Alta Capacità, viene affrontato il problema, sempre più frequente, della presenza di terreni di imposta con scadenti qualità meccaniche e pertanto inadatti a garantire i requisiti, di portanza e di durabilità, di progetto. La soluzione tradizionale, canonica, a questo problema sareb-

be la bonifica, ovvero la sostituzione di un determinato spessore del terreno naturale in sito con un materiale selezionato di cava, di opportune caratteristiche, fisiche e meccaniche. La proposta innovativa, rispetto alla precedente e al momento più diffusa e che, nel rispetto delle ragioni di natura ambientale ed economica, consente di migliorare le proprietà fisico-chimiche e meccaniche di un terreno argilloso giustificando il reimpiego del terreno originario è rappresentata dalla tecnica della stabilizzazione, mediante miscelazione con aggiunta di calce. Al termine del costipamento il terreno stabilizzato a calce risulta caratterizzato da migliori capacità portanti e più stabile all’azione dell’acqua e del gelo/disgelo. In questo contesto, tanto nella fase della progettazione che in corso d’opera durante i lavori, il ruolo del Laboratorio diviene di primaria importanza. Infatti nelle attività sperimentali preliminari, finalizzate alla scelta della miscela terra-acqua-calce ottima, il Laboratorio è il principale interlocutore del Progettista, interpreta le richieste di prestazione ed elabora il relativo programma di prove. Successivamente, per conto dell’Impresa Esecutrice e/o del Direttore dei Lavori, interviene per controllare la correttezza delle modalità della posa in opera e per verificare la conformità ai requisiti di progetto del prodotto finale.

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Stabilizzazione a calce L’intervento di stabilizzazione a calce su un rilevato della linea ferroviaria Fiumetorto-Cefalù Ogliastrillo Nell’ambito dei lavori di raddoppio del tratto di linea ferroviaria Fiumetorto-Cefalù Ogliastrillo, su incarico del Contraente Generale Cefalù 20 Scarl, la Sidercem Srl - Istituto di Ricerca e Sperimentazione ha provveduto ad effettuare uno studio per la determinazione sperimentale delle miscele per la stabilizzazione a calce di terreni, da utilizzare come riferimento nella realizzazione di bonifiche e piani di posa di rilevati ferroviari. L’indagine suddetta si è articolata in tre fasi essenziali: prequalifica dei materiali; studio delle miscele sperimentali terra-calce; realizzazione di campi prova sperimentali.

La prequalifica dei materiali Le prove di prequalifica sono state eseguite su quattro campioni di terra prelevati in situ, da “fondo scavo”. I suddetti campioni, precedentemente classificati ai sensi della Norma UNI 10006 e dichiarati idonei dalla Committenza al trattamento con calce, sono stati sottoposti ad analisi chimiche e ad analisi diffrattometriche a raggi X. I risultati delle prove chimiche e mineralogiche sono riassunti nella Figura 1, in cui si riportano anche i valori limite imposti dal Capitolato Costruzioni Opere Civili Italferr. A causa dell’elevato tenore in solfati, superiore al limite di accettazione prescritto dal Capitolato, il campione 1 è stato scartato dagli studi per la progettazione delle miscele.

Lo studio delle miscele terra-acqua-calce Il primo passo è stato quello di utilizzare i tre campioni risultati idonei all’analisi chimica per la realizzazione di una miscela di terreno sulla quale è stato determinato il consumo iniziale di calce (C.I.C.) ai sensi della Norma ASTM C 977-92, il cui esito ha restituito un valore pari a 1,6% (Figura 2). Il consumo iniziale di calce rappresenta la quantità minima necessaria per soddisfare le reazioni immediate terra-calce ed è generalmente funzione della capacità di scambio cationico dei minerali argillosi presenti. Il principio della prova è quello secondo cui una soluzione satura di calce in acqua distillata ha un valore di pH di 12,4 a 25 °C. Il C.I.C. viene individuato dalla minima percentuale di calce necessaria a raggiungere tale pH. La quantità di calce in eccesso rimane completamente disponibile per lo sviluppo delle reazioni pozzolaniche.

2. La determinazione del consumo iniziale di calce ASTM C-977

La verifica preliminare del C.I.C. di un terreno è fondamentale nella fase iniziale della prequalifica in quanto un valore elevato del C.I.C. comporta maggiori quantitativi di calce che potrebbe rendere l’intervento di stabilizzazione antieconomico e quindi non percorribile. Lo studio delle miscele terra-acqua-calce ha preso l’avvio dalla determinazione del C.I.C. con un incremento costante dello 0,5% del contenuto di calce. Lo studio ha riguardato la miscela dei tre campioni di terra compattati convenzionalmente, con le modalità di costipamento AASHTO standard: le prove hanno interessato tanto il campione tal quale, senza l'aggiunta di calce, che i campioni ottenuti per miscelazione di percentuali crescenti di calce, rispettivamente del 2,0%, del 2,5% e del 3,0%. Analoga procedura è stata seguita per la miscela dei tre campioni compattati convenzionalmente con una diversa energia di costipamento, ovvero secondo la modalità AASHTO modificato: l’unica differenza ha riguardato le aggiunte di calce limitate al 2,0% e al 2,5%. La percentuale del 3,0% di calce non è stata impiegata in quanto i risultati, meno onerosi, ottenuti con le percentuali di calce più basse hanno soddisfatto la Committente e le richieste prestazionali di progetto. Tutte le miscele sono state oggetto di un programma sperimentale di cui le prove geotecniche richiamate nel seguito sono una esaustiva sintesi: prova di costipamento AASHTO standard e modificato (AASHTO T99-61 Metodo D e AASHTO Mod. T-180 metodo D); determinazione dei limiti di consistenza (CNR UNI 10014-1964); indice di portanza immediato (NF P94-078) e prova CBR (CNR UNI 10009-1964) su provini costipati con energia AASHTO standard e modificata, a sette giorni di maturazione e quattro giorni di imbibizione in acqua (CBR7+4i);

Solfati totali UNI 8981-2 App. B %

Nitrati D.M. 13/09/1999 %

Sostanza organica NF P94-055 %

Campione 1

0,29

< 0,01

3,41

Campione 2

0,02

< 0,01

2,91

Campione 3

0,14

< 0,01

2,76

Campione 4

0,08

< 0,01

1,95

Valori Limite CSA ITALFERR

0,25

< 0,1

Due ma accettabili fino a quattro previa verifica delle caratteristiche meccaniche della miscela

Composizione mineralogica

Quarzo; Calcite; Dolomite; Albite; Kaolinite; Montmorillonite

1. Il quadro riassuntivo prove chimiche e mineralogiche e confronto con il CSA

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Stabilizzazione a calce

3. Le curve di costipamento AASHTO standard sul terreno tal quale e su quello trattato con differenti percentuali di calce: gli effetti del trattamento con la calce si traducono in un aumento del contenuto ottimale d’acqua e in una diminuzione del peso di volume secco del terreno all’ottimo di costipamento

4. Le curve relative all’indice di portanza immediato del terreno tal quale e di quello trattato con differenti percentuali di calce: gli effetti del trattamento con la calce si traducono in un aumento della portanza

alle prove di resistenza a compressione (Figure 5 e 6) di ciascuna miscela, si può rilevare come tutte le miscele abbiano rispettato i limiti prescrittivi del Capitolato Costruzioni Opere Civili Italferr, e che pertanto la Committente abbia ritenuto sufficiente limitare i campi prova alle sole percentuali di calce del 2,0% e del 2,5%.

prova di compressione uniassiale su provini confezionati con energia AASHTO standard e AASHTO modificata alle caratteristiche dell’ottimo (CNR BU 36 - CNR BU 29). In Figura 3 è riportato l’andamento delle curve AASHTO standard sul terreno tal quale e su quello trattato con le diverse percentuali di calce. Dalle curve si evince che gli effetti del trattamento con la calce si traducono in un aumento del contenuto ottimale d’acqua e in una diminuzione del peso di volume secco del terreno all’ottimo di costipamento. Gli effetti del trattamento sulle caratteristiche meccaniche della miscela sono evidenti in Figura 4: dall’andamento delle curve di portanza immediata si può osservare che ad un aumento del contenuto di calce corrisponde un aumento delle caratteristiche meccaniche e che il contenuto ottimo di legante si assesta intorno al 2,5%. Con riferimento al programma sperimentale svolto ed ai risultati relativi alle prove di costipamento, alle prove IPI e CBR ed

Costipamento AASHTO Standard

La realizzazione di campi prova sperimentali La verifica alla scala reale su campi prova, ovvero su rilevati sperimentali, consente non solo di validare i risultati sperimentali di laboratorio ma anche di verificare l’idoneità dei mezzi e delle attrezzature e la correttezza delle modalità operative. Nello specifico sono stati realizzati, a cura della Committente, i seguenti campi prova: campo prova 1: costituito da terreno in situ miscelato con il 2,0% di calce dalla pk 50+212.244 alla pk 50+161.744 all’interno della WBS di progetto RI 11 B;

CBR immediata

CBR

gopt

Wopt

IPI

[kg/m3]

[%]

Miscela tal quale

1671

15,2

Miscela + 2,0% Calce

1655

16,4

Miscela + 2,5% Calce

1648

17,0

Miscela + 3,0% Calce

1638

17,4

Campione

CBR4i

Resistenza a compressione ELL CBR7+4i

1 [gg]

7 [gg]

[MPa]

0,17

0,28

0,74

0,28

0,81

0,28

0,87

[%]

5. Il quadro riepilogativo prove geotecniche su miscele a diverse percentuali di calce su provini costipati con energia AASHTO standard Costipamento AASHTO Modificato

CBR immediata

CBR

gopt

Wopt

IPI

[kg/m3]

[%]

Miscela + 2,0% Calce

1800

12,0

Miscela + 2,5% Calce

1796

12,5

104

Campione

CBR4i

Resistenza a compressione ELL CBR7+4i

1 [gg]

7 [gg]

[MPa]

0,85

0,94

0,68

0,76

[%]

6. Il quadro riepilogativo prove geotecniche su miscele a diverse percentuali di calce su provini costipati con energia AASHTO modificato 28

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Stabilizzazione a calce La tecnica messa a punto per la realizzazione del rilevato sperimentale è la stessa che è stata impiegata per l’esecuzione dell’opera. Il programma sperimentale descritto, in laboratorio e nei campi prova, ha confermato il miglioramento delle originarie, e decisamente mediocri, caratteristiche meccaniche dei terreni originari fino alla conformità ai requisiti previsti in progetto, consentendo così il reimpiego del materiale di imposta con il ricorso alla tecnica della stabilizzazione a calce. In conclusione si può affermare che tale scelta ha permesso di operare un notevole risparmio in termini di impatto ambientale e di costi industriali, per la rimozione, il trasporto e il conferimento in discarica dei terreni argillosi e per la successiva bonifica con materiale selezionato da cave di prestito.

7. La fase di esecuzione della prova CBR in situ

campo prova 2: costituito da terreno in situ miscelato con il 2,5% di calce dalla pk 50+294.844 alla pk 50+333.644 all’interno della WBS di progetto RI 11 B. Su ogni campo di prova subito dopo le operazioni di rullatura è stato determinato il contenuto naturale d’acqua e quindi su cinque punti, individuati dalla Committente, sono state previste le seguenti prove geotecniche in situ: prova di densità in situ al tempo t = 0; t = 24 ore; t = tre giorni; t = sette giorni (CNR B.U. 22); prova di carico su piastra a doppio ciclo al tempo t = 0; t = 24 ore; t = tre giorni; t = sette giorni (CNR B.U. 146); prova CBR in situ (Figura 5) al tempo t = sette giorni (ASTM D4429-93). Le Figure 8 e 9 riportano per due dei dieci punti oggetto dell’indagine, l’andamento dei parametri di deformabilità, del grado di costipamento e della portanza determinato mediante prove in situ. Dai valori ottenuti è evidente il miglioramento, in soli 7 giorni, delle caratteristiche meccaniche e della capacità portante del terreno stabilizzato a calce.

Prova di carico su piastra Prova n°

Md [MPa]

L’intervento di stabilizzazione a calce su un tratto della S.S. 640 “di Porto Empedocle” Le indagini sperimentali hanno avuto come obiettivo principale lo studio di una miscela ottimale terra-acqua-calce da adottare per migliorare le caratteristiche di portanza dei terreni interessati dai “Lavori di ammodernamento e adeguamento alla cat. B del D.M. 05/11/2001 dal km 44+000 allo svincolo con l’A19 della S.S. 640 “di Porto Empedocle””. In particolare il tratto interessato ricade nel territorio della provincia di Caltanissetta ed ha uno sviluppo complessivo di circa 33 km. Su incarico del Contraente Generale Empedocle 2 Scpa, diretta dal Dott. Ing. Pierfrancesco Paglini, la Sidercem Srl - Istituto di Ricerca e Sperimentazione, coordinata dal Dott. Ing. Mario Liti e dal Consulente Prof. Ing. Bernardo Celauro, ha provveduto ad effettuare lo studio di formulazione delle miscele da impiegare nella realizzazione del piano di posa del rilevato e del corpo del rilevato con la tecnica della stabilizzazione a calce.

γd

Densità in situ

CBR in situ

Grado costip.

[kg/m3]

[%]

10-02-2010

Tempo 0

28,8

1.884

105

11,3

11-02-2010

24 ore

41,7

D13

1.891

105

10,9

13-02-2010

Tre giorni

48,4

D23

1.873

104

17-02-2010

Sette giorni

71,4

D33

1.779

11,8

8. Il quadro riassuntivo prove geotecniche in situ per uno dei punti del campo prova al 2,0% di calce in funzione del tempo Prova di carico su piastra Md

Prova n°

[MPa]

γd [kg/m3]

Densità in situ Grado costip.

CBR in situ

[%]

11-02-2010

24 ore

21,7

D20

2.223

124

8,7

13-02-2010

Tre giorni

52,6

D30

2.034

113

9,8

17-02-2010

Sette giorni

71,4

D40

2.069

115

9,8

9. Il quadro riassuntivo prove geotecniche in situ per uno dei punti del campo prova al 2,5% di calce in funzione del tempo

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Stabilizzazione a calce L’indagine suddetta si è articolata nelle seguenti fasi: prequalifica dei materiali; studio delle miscele sperimentali terra-calce; realizzazione di campi prova sperimentali; controlli in corso d’opera.

La prequalifica dei materiali Le prove di prequalifica dei materiali sono state realizzate su 25 campioni di terra prelevati da pozzetti e da sondaggi geognostici, lungo i tratti più rappresentativi del tracciato. In particolare sono state eseguite le seguenti determinazioni: contenuto naturale d’acqua (wn) UNI CEN ISO/TS 17892-1; analisi granulometrica UNI CEN ISO/TS 17892-4; determinazione limiti di Atterberg UNI CEN ISO/TS 17892-12; determinazione del contenuto di sostanze organiche ASTM D-2974; determinazione del contenuto di solfati UNI 8981-2 - Appendice B, eseguita su tre provini per ogni campione; determinazione del consumo iniziale di calce ASTM C-977. Di concerto con la Committenza, per la ricorrente variabilità del contenuto di solfati nelle argille interessate dal tracciato, la determinazione di tale parametro è stata sempre eseguita su un campione medio di tre provini: tale variabilità è riconducibile, ragionevolmente, agli affioramenti, su tutta l’area, di terreni appartenenti alla Serie Gessoso Solfifera di età messiniana. Le argille in oggetto sono caratterizzate appunto da valori variabili del contenuto di solfati, che in alcuni casi sono risultati superiori al limite dell’1% previsto in Capitolato e al valore di 0,25% consigliato in letteratura per la stabilizzazione a calce.

10. Le curve AASHTO Standard al 2,0%, al 2,8% e al 3,5% di calce

Lo studio di formulazione delle miscele terra-calce Terminata la caratterizzazione preliminare è stato richiesto lo studio di formulazione delle miscele terra-calce per i campioni della galleria Favarella, prelevati alla pk 9+920 a profondità rispettivamente di 3 e 12 m. È stata realizzata una miscela al 50% dei due campioni e su questa è stato eseguito lo studio ai seguenti dosaggi in calce: 2,0%, 2,8% e 3,5%. I valori dell’indice CBR e le curve densità secca-umidità ottimale relative ai risultati di prove condotte con diverse percentuali di legante e diversi tenori di umidità, permettono di determinare la miscela ottima terra-calce-acqua. Sulle miscele oggetto di studio pertanto sono state eseguite: prove di costipamento AASHTO standard (UNI EN 13286-2); prove di portanza immediata IPI (UNI EN 13286-47); prove di portanza CBR4i su campioni compattati secondo AASHTO standard, dopo quattro giorni di immersione in acqua dei provini (UNI EN 13286-47); prove di portanza CBR7+4i su campioni compattati secondo AASHTO Modificata che dopo sette giorni di maturazione in condizioni protette di evapotraspirazione subiscono un periodo di immersione in acqua di 96 ore (UNI EN 13286-47); prove di rigonfiamento accelerato (UNI EN 13286-49). Le prove di costipamento AASHTO standard sono state realizzate a tre differenti tenori in calce (Figura 10) e le prove IPI sono state effettuate ai tre differenti tenori di calce e ai cinque valori di umidità individuati dalle curve di costipamento (Figura 11), compresi all’incirca tra il 14% ed il 25%. 30

11. L’andamento IPI al 2,0%, 2,8% e 3,5% di calce

In conseguenza di tali risultati di concerto con la Committente, per ottimizzare tempi e costi, si è deciso di proseguire lo studio con le prove CBR4i esclusivamente con i due tenori in calce più elevati (2,8 e 3,5%) e poiché l’andamento dei risultati di queste prove, per i due dosaggi, si è rivelato sostanzialmente

12. L’andamento CBR4i, al 2,8% e al 3,5% di calce

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Stabilizzazione a calce I campi prova sperimentali

13. L’andamento CBR7+4i, al 2,8% di calce all’optimum ±2% di H2O

analogo (Figura 12), le prove CBR7+4i sono state limitate ai tre contenuti d’acqua nell’intorno dell’ottimo di costipamento (Figura 13) ed al dosaggio in calce intermedio pari al 2,8%. Per quanto riguarda infine le prove di rigonfiamento accelerato, sono state eseguite nelle condizioni più gravose, ovvero su provini confezionati al dosaggio di calce più elevato e con un contenuto d’acqua nell’intorno dell’ottimo di costipamento (Figure 14 e 15).

14. I valori di rigonfiamento accelerato Gv dopo tre giorni di maturazione in camera climatica e sette giorni di imbibizione in vasca termostatica a 40 °C (UNI EN 13286-49)

Allo studio delle miscele è seguita la realizzazione di un campo prova per la validazione sul campo, ed a scala reale, dei dati sperimentali ottenuti in laboratorio e per la verifica del metodo di compattazione. Il rilevato sperimentale aveva le seguenti dimensioni: larghezza di 8 m, lunghezza di 50 m e spessore di 0,35 m. I controlli del trattamento a calce del terreno, su indicazione della Committente, hanno interessato le seguenti fasi: preparazione del terreno; spandimento della calce; miscelazione; verifica delle proprietà meccaniche delle miscele; costipamento. Per la costruzione del rilevato di prova si è tenuto conto dei risultati dello studio di laboratorio, dai quali è emersa la possibilità di realizzare, mediante trattamento con calce, sia strati della parte inferiore del rilevato (con il 2% di calce), sia strati della parte superiore del rilevato (con il 2,8% di calce). Il rilevato messo in opera era costituito da: una fondazione realizzata asportando i primi 40 cm di terreno vegetale e trattando con il 2,0% di calce il terreno in situ per uno spessore di 35 cm, a cui è stato aggiunto un ulteriore strato di terra trattata a calce dello spessore di 30 cm; due strati di 30 cm ciascuno di terra trattata con calce (spandimento di 9,60 kg/m2 per un dosaggio del 2% di CaO), rappresentativi degli strati per la parte inferiore dei rilevati (a più di 1,50 m dal piano di posa della pavimentazione); due strati di 30 cm ciascuno di terra trattata con calce (spandimento di 13,30 kg/m2 per un dosaggio del 2,8% di CaO), rappresentativi degli strati per la parte superiore dei rilevati (a meno di 1,50 m dal piano di posa della pavimentazione). Le strisce laterali del rilevato (A e D per la parte inferiore, A e C per la parte superiore) sono state utilizzate per i controlli di: dosaggio di calce; IPI effettuate in laboratorio sulle miscele prodotte in cantiere; omogeneità delle miscele (confronto tra i pH della parte superiore ed inferiore di un singolo strato); finezza di miscelazione (granulometria apparente dei grumi). Le strisce centrali, invece, sono state utilizzate per i seguenti controlli: dosaggio di calce (in misura limitata rispetto alle strisciate laterali); addensamento (misure con volumometri di grande diametro che andavano a interessare l’intero spessore dello strato); portanza in situ, mediante prove di carico su piastra.

La preparazione del terreno

15. I provini per la determinazione del rigonfiamento volumetrico Gv (UNI EN 13286-49) prima dell’immersione in vasca termostatica

La realizzazione del campo prova è stata preceduta dall’esecuzione dello scavo, di larghezza e lunghezza pari all’ingombro del campo prova, per l’asportazione di uno spessore di 0,40 m di terreno vegetale. Per raggiungere il corretto valore del tenore di acqua, determinato in laboratorio e corrispondente all’optimum di costipamento, è stato necessario determinare prima dell’inizio di lavori il contenuto d’acqua del terreno oggetto del trattamento a calce.

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Stabilizzazione a calce Lo spandimento della calce

La verifica delle proprietà meccaniche delle miscele

Il dosaggio della calce in corso d’opera è stato eseguito subito dopo il passaggio della spanditrice, prima della miscelazione, valutando la quantità in peso di legante raccolta all’interno di contenitori di alluminio, di superficie e peso noti, poste sull’area da trattare (Figura 16). Sono state effettuate dieci misurazioni posizionando quattro contenitori nelle strisciate laterali e due in quella centrale. Lo spandimento della calce ha interessato tutto il tratto su cui è stato impostato il rilevato di prova.

Sulle miscele di cantiere, impiegate nei rilevati sperimentali, è stata anche eseguita la verifica delle prestazioni meccaniche mediante misura dell’Indice di Portanza Immediato IPI, su provini compattati e sottoposti a prova di punzonamento CBR entro 90 minuti dalla miscelazione, in accordo alla norma UNI EN 13286/47. I risultati ottenuti hanno soddisfatto le soglie minime di portanza previste in fase di progetto negli studi di formulazione, tenuto conto della plasticità del terreno di scavo (IP ≥ 23%) e dell’impiego previsto. In particolare si richiedeva: IPI ≥7,0% per la parte inferiore del rilevato; IPI ≥8,5% per la parte superiore del rilevato.

Il costipamento

16. Il controllo dello spandimento della calce

La miscelazione Il terreno sul quale è stato steso il legante è stato successivamente fresato, polverizzato e quindi miscelato con il legante stesso. La miscelazione è avvenuta entro le sei ore successive allo spandimento. La finezza della miscelazione e la dimensione massima delle zolle è stata valutata mediante stacciatura a secco. L’impiego nei rilevati stradali richiede che generalmente, ad esclusione delle frazioni lapidee, almeno il 95% delle miscele risulti passante al setaccio di 30 mm di luce e che almeno l’80% sia passante al setaccio con apertura di 4,76 mm. Soddisfatto il requisito di finezza di cui sopra, l’omogenea ripartizione della calce su tutto lo spessore dello strato è stata verificata mediante misure di pH. Le misure sono state effettuate in laboratorio su prelievi rappre17. L’esecuzione della prova sentativi, ottenuti per misceladi densità in situ mediante zione per una stessa sezione suvolumometro con imbuto periore e della parte inferiore dello strato. da 30 cm di diametro 32

L’attività di messa a punto del processo di compattazione ha riguardato: il controllo dell’umidità delle miscele al momento del costipamento; il controllo dell’addensamento utilizzando un volumometro con imbuto da 30 cm di diametro per la misura della densità in situ (Figura 17); la verifica della portanza, entro poche ore dal costipamento, mediante prove di carico con piastra statica per la misura dei moduli di deformazione (Figura 18). I requisiti di densità secca (γd) richiesti erano: valore medio su tutto lo spessore γd ≥ 0,96 γOPN; valore medio negli 8 cm di fondo strato γd ≥ 0,93 γOPN intendendo con γOPN la densità secca determinata nello studio AASHTO Standard di laboratorio sulla miscela di dosaggio in calce pari a quella in esame. I requisiti di portanza richiesti erano i seguenti: Md ≥ 20 per la fondazione; Md ≥ 30 per gli strati della parte inferiore del rilevato; Md ≥ 20 per gli strati della parte superiore del rilevato.

18. L’esecuzione di prova di carico su piastra per la misura del Modulo Md

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Stabilizzazione a calce γopt

γd medio

γd fondo strato

Parte del rilevato

Wopt

Wmin

[%]

Fondazione

14,4

P.I.R.

18,3

16,5

14,9

14,4

13,95

P.S.R.

19,5

17,5

14,9

14,3

13,86

Criteri di accettazione

[kN/m3] [kN/m3] [kN/m3] [MPa]

IPI ≥12

Bonifica e P.I.R. con Ip < 12

≥ 20

IPI ≥8,5

Bonifica e P.I.R. con 12< Ip < 25

≥ 30

Bonifica e P.I.R. con 25 < Ip < 40

≥ 40

P.S.R. con Ip < 12

19. Riferimenti impiegati per la messa a punto del costipamento ricavati dallo studio di laboratorio

IPI ≥15

P.S.R. con 12 <Ip < 25

I.P.I.

P.S.R. con 25 < Ip < 40

La Figura 19 riporta i riferimenti impiegati per la verifica delle proprietà meccaniche delle miscele durante il campo prova. I requisiti di densità e portanza richiesti sono stati ampiamente soddisfatti per tutti gli strati sottoposti a prova, con valori nettamente superiori a quelli minimi richiesti.

IPI ≥7,5

Sottofondazione con 12 < Ip < 25 Sottofondazione con 25 < Ip < 40 CBR4i

I controlli in corso d’opera L’esito della campagna sperimentale, di laboratorio e nei campi prova, ha consentito alla Committente di elaborare le Norme Tecniche Integrative per l’esecuzione dei lavori in terracalce, in seguito approvate dall’ANAS come “Variante al Piano di Gestione delle Terre e Rocce da Scavo” nell’ambito dei lavori di ammodernamento ed adeguamento della S.S. 640 “di Porto Empedocle”. I parametri fisico-chimici meccanici contenuti nelle Norme Tecniche Integrative relativamente all’idoneità delle terre per il trattamento con calce sono: analisi granulometrica; limiti di consistenza; contenuto di sostanze organiche; contenuto di solfati; consumo iniziale di calce. La Figura 20 riporta i criteri di accettazione relativamente all’idoneità delle terre al processo di stabilizzazione, la cui caratterizzazione è prevista con una frequenza di un prelievo ogni 5000 m3 per sito omogeneo.

P.S.R.: CBR4i ≥ IPI

IPI ≥6

IPI ≥10

Sottofondazione con Ip < 12

Frequenza minima

1/5.000 m3

IPI ≥20

IPI ≥15 IPI ≥10

Sottofondazione: CBR4i ≥ 20 e CBR4i ≥ IPI

1/5.000 m3

21. I criteri di accettazione negli studi di idoneità delle miscele impiegate nell’ambito dei lavori di stabilizzazione a calce per la formazione dei rilevati stradali della S.S. 640 Legenda: P.I.R.=Parte Inferiore Rilevato; P.S.R.=Parte Superiore Rilevato; Ip= Indice Plastico; CBR4i =CBR a 4 giorni di immersione in acqua; I.P.I.=Indice di Portanza Immediato

La Figura 21 riporta i criteri di accettazione dei vari parametri relativamente all’idoneità delle miscele, la cui caratterizzazione in laboratorio è prevista con una frequenza ogni 5.000 m3 per sito omogeneo. Secondo le Norme Tecniche Integrative i controlli in corso d’opera sulle miscele prodotte in cantiere prevedono da parte del laboratorio le seguenti prove in situ: verifica dell’umidità della miscela; controllo dello spandimento del legante; controllo della polverizzazione del terreno; controllo dell’Indice di Portanza Immediato; controllo del Modulo di Deformazione MD; controllo della densità in situ. Criterio di accettazione

Analisi granulometrica

P(63mm) = 100% P(0,063mm) > 12% Possono ammettersi granulometrie differenti solo a condizione che si dimostri l’idoneità del processo di stabilizzazione attraverso uno studio delle miscele in laboratorio e su campo prova

Indice di plasticità

10 < Ip < 40 Ip > 40 può ammettersi solo a condizione che si dimostri l’idoneità del processo di stabilizzazione attraverso uno studio delle miscele in laboratorio e su campo prova

Sostanze organiche

M.O. < 3% per strati di sottofondazione M.O. < 3% per strati di rilevato SO4 < 0,25%

Solfati

Possono ammettersi terre con un valore superiore a tale limite (ma sempre inferiore all’1%) solo sulla base di uno studio di rigonfiamento accelerato Gv di laboratorio: Se Gv < 10% la terra è idonea a impieghi in rilevato Se Gv < 5% la terra è idonea a impieghi in sottofondazione

20. I criteri di accettazione impiegati per l’idoneità delle terre alla stabilizzazione a calce per la formazione dei rilevati stradali

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Stabilizzazione a calce

Criteri di accettazione

Frequenza minima

Umidità della miscela

W < 0,9 Wopt

3 al giorno

Spandimento del legante

P > 0,9*PCaO

1/1.000 m2

Bonifica P(40mm) = 100% Finezza della miscelazione

P.I.R. e P.S.R. P(30mm) = 100%

1/500 m2

P.S.R. P(4,76mm) > 40% Omogeneità miscelazione

BON. con Ip < 12 P.I.R. con Ip < 12

IPI ≥12

IPI ≥8,5

P.I.R. con 12 < Ip < 25 IPI

1/2.000 m2

Scostamento max del pH dal valore medio dello 0,5%

P.I.R. con 25 < Ip < 40 P.S.R. con Ip < 12 P.S.R. con 12 < Ip < 25 P.S.R. con 25 < Ip < 40

IPI ≥6

3 al giorno

IPI ≥15

IPI ≥10

IPI ≥7,5

Bonifica in situ piano di posa rilevati: ≥ 20 MPa (0,05÷0,15 MPa)

Bonifica riempimento rilevati H > 1,50 m: ≥ 20 MPa (0,05÷0,15 MPa) Prove di carico su piastra

Bonifica riempimento rilevati H < 1,50 m: ≥ 50 MPa (0,15÷0,25 MPa) P.I.R.: ≥ 40 MPa (0,15÷0,25 MPa)

1/2.000 m2

P.S.R.: ≥ 50 MPa (0,15÷0,25 MPa)

Bonifica riempimento trincee: ≥ 50 MPa (0,15÷0,25 MPa) Densità in situ

Strati di rilevato: V30 : gd ≥ 0,97 gopt V16 : gd ≥ 0,95 gopt

1/2.000 m2

Strati di sottofondazione: V30 : gd ≥ 1,00 gopt V16 : gd ≥ 0,97 gopt

22. I criteri di accettazione impiegati durante l’esecuzione delle prove in situ nell’ambito dei lavori di stabilizzazione a calce per la formazione dei rilevati stradali della S.S. 640 Legenda: P.I.R. = Parte Inferiore Rilevato; P.S.R. = Parte Superiore Rilevato; PCaO = Dosaggio in calce; P(40mm) = Passante al vaglio da 40 mm; P (30 mm) = Passante al vaglio da 30 mm; P (4,76 mm) = Passante al vaglio da 4,76 mm; IPI = Indice di Portanza Immediato; Ip = Indice plastico; V30 = Volumometro da 30 mm di diametro; V16 = Volumometro da 16 mm di diametro

La Figura 22 riporta i criteri di accettazione dei vari parametri e le frequenze minime delle prove in situ.

Conclusioni I casi di studio proposti, relativi alla costruzione di un rilevato stradale con caratteristiche autostradali e di un rilevato ferroviario in un collegamento ad Alta Capacità, presentavano il problema della presenza, lungo il tracciato, di terreni di imposta limoso-argillosi, con scadenti caratteristiche meccaniche, non conformi ai requisiti di progetto, per le rispettive opere, e pertanto non idonei all’impiego nelle condizioni naturali. La Committente, scartata la soluzione tradizionale della rimozione con bonifica, per problemi ambientali e di maggiori costi, ha affrontato sperimentalmente quella del trattamento, per stabilizzazione con calce, dei terreni naturali. L’approccio sperimentale ha consentito in prima istanza di valutare la fattibilità del trattamento a calce e successivamente di operare, quantificando i parametri di controllo, la migliore scelta in termini di dosaggio di legante (calce). 34

Nel caso relativo al rilevato stradale esaminato la sperimentazione - in laboratorio e in situ - ha consentito di elaborare delle specifiche tecniche operative, inerenti sia i mezzi d’opera e le attrezzature che i requisiti limite per il controllo delle modalità di esecuzione e posa in opera e delle caratteristiche prestazionali di progetto. * Geologo - Direttore Tecnico della Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione, Caltanissetta - Misterbianco (CT) ** Ingegnere Direttore Tecnico della Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione, Caltanissetta - Misterbianco (CT) *** Geologo Responsabile Divisione Geotecnica della Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione, Caltanissetta - Misterbianco (CT) **** Ingegnere della Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione, Caltanissetta - Misterbianco (CT) ***** Perito Minerario Responsabile Settore Strade della Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione, Caltanissetta - Misterbianco (CT)

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

L’apertura al traffico della galleria di Fiè SISTEMAZIONE DELLA STRADA PROVINCIALE DI FIÈ. 1. LOTTO DAL KM 3+400 AL KM 4+200 NEL COMUNE DI FIÈ ALLO SCILIAR. LA SOLUZIONE IN GALLERIA PER EVITARE ZONE A RISCHIO GEOLOGICO

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Gabriella Zanetti* a Strada Provinciale 24 “per Fiè” in alcuni punti non garantisce gli standard di sicurezza oggi richiesti, sia dal punto di vista geometrico funzionale del tracciato stradale che da quello del pericolo di caduta massi. Nel 2005/2006 è stato eseguito uno studio di fattibilità che ha esaminato la criticità dell’intero tratto tra Prato Isarco e Fiè allo Sciliar e ha previsto prevalentemente la rettifica e sistemazione del tracciato esistente e, ove indispensabile, soprattutto tenendo conto delle zone a rischio geologico, sono stati previsti nuovi tratti in galleria. Al fine di un’ottimizzazione degli interventi, l’intero tratto è stato suddiviso in sette lotti, ordinati in base al rischio geologico ed all’urgenza.

1. km 3,40-km 4,20 con rischio geologico elevato; 2. km 5,65-km 6,30 con rischio geologico medio; 3. km 2,50-km 3,40; 4. km 4,95-km 5,65; 5. km 0,00-km 2,50; 6. km 4,20-km 4,95; 7. km 6,30-circa 6,80

1. La lunghezza totale del tratto di strada da Prato Isarco fino all’inizio dell’abitato di Fiè è di circa 7 km 36

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Gallerie

2. La fase intermedia: la lunghezza della galleria è 555 m

3. La lunghezza della galleria definitiva è di 690 m

La descrizione dell’intervento Individuato come prima emergenza per l’elevato rischio geologico, nel Maggio 2006 vengono approvate le caratteristiche tecniche per il primo lotto. La sistemazione riguarda inizialmente il tratto tra il km 3+400 e il km 4+200. All’interno di questi 800 m vi è un tratto molto tortuoso caratterizzato dalla presenza di alti muri barbacane. L’elevato rischio geologico presente in quella zona e la notevole pendenza del versante a valle della strada hanno indotto i Progettisti a proporre come soluzione più sicura la realizzazione di una galleria che aggirasse tale zona. Prima e dopo la galleria, lo studio prevedeva la rettifica del tracciato con allargamenti a valle per circa 400 m. La sezione tipo presa a riferimento è la 6/A con carreggiata costituita da due corsie da 3,00 m ciascuna, secondo le “Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la costruzione di strade” emanate dalla Provincia Autonoma di Bolzano. Gli allargamenti in curva sono dimensionati per l’incrocio di due autobus e, in linea con le direttive provinciali, l’allargamento è previsto tutto all’interno della curva. La velocità di dimensionamento è pari a 35 km/ora. Nel progetto inoltre è stata inserita l’eliminazione della strettoia al km 4+610, costituita da una galleria naturale lunga circa 10 m. Ciò ha portato un grande vantaggio in termini di funzionalità del tracciato e ha consentito di rettificare l’intero tratto dal km 3+400 fino al km 4+610. Con l’approfondimento della progettazione in tutte le sue fasi la lunghezza della galleria è variata notevolmente: lo studio di fattibilità proponeva inizialmente 340 m, successiva-

mente è stato necessario aumentare la lunghezza per contenere la pendenza in galleria entro il 7,5% arrivando così a circa 440 m. In seguito alle indagini geologiche (due sondaggi orizzontali di 100 m ai portali) e alle valutazioni del Geologo sul rischio caduta massi presente nella zona del futuro portale lato Fiè, la galleria è stata ulteriormente allungata verso Fiè spostando il portale più a monte. La lunghezza era pari a 555 m. Ad oggi la galleria realizzata ha una lunghezza di 690 m. Si è reso necessario spostare ulteriormente il portale lato Fiè più a monte in seguito alla valutazione di compatibilità idraulica nella zona del rio Presule, sotto il quale la galleria aveva in origine un ricoprimento ridotto. Spostando l’asse della galleria verso l’interno della montagna il ricoprimento è aumentato a circa 40 m garantendo così la compatibilità idraulica necessaria. Prendendo ad esempio quest’opera si può notare come da una proposta iniziale di fattibilità il tracciato sia cambiato notevolmente nell’arco degli anni in seguito all’approfondimento progettuale, che ha affrontato sia aspetti tecnico-funzionali e geometrici del tracciato, sia legati all’eseguibilità dell’opera sia alla logistica di cantiere sia all’adeguamento alle nuove Norme, inoltre sono state integrate considerazioni e valutazioni di natura idrogeologica e geologica, acquisite nel tempo attraverso indagini e verifiche. Il tracciato si trasforma e si approssima sempre più ad una soluzione ideale, ma questo processo può avvenire solo nel tempo, affrontando mano a mano le varie problematiche legate al tipo di opera. I lavori sono stati consegnati il 19 Marzo 2012.

I tratti all’aperto I tratti all’aperto corrispondono complessivamente a circa 300 m. Le prime attività svolte in cantiere riguardavano gli scavi per realizzare gli allargamenti della strada nel tratto iniziale del cantiere al km 3+400 fino al portale lato Bolzano. In successione sono stati realizzati i micropali per le fondazioni, sono stati gettati i muri in elevazione e dove non è stato possibile contenere l’altezza dei muri entro i 5-6 m, come richiesto dall’Ufficio tutela del paesaggio, sono stati previsti allargamenti su setti collegati tramite impalcati eseguiti con travi prefabbricate. Le opere di allargamento in questo tratto sono state completate in circa otto mesi, Ottobre/Novembre 2012.

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Gallerie

4A, 4B e 4C. Il portale lato Bolzano nel tratto all’aperto

5A, 5B e 5C. Il portale lato Fiè nel tratto all’aperto

Nel secondo tratto all’aperto, dal portale lato Fiè in direzione del medesimo Paese, i lavori analoghi di allargamento con muri di sostegno su micropali sono invece iniziati a Marzo 2013 e sono stati completati a Maggio 2013.

di scavo della galleria partendo dal portale lato Bolzano. Già in fase di progetto si era tenuto conto della difficile logistica di cantiere legata alla mancanza di aree in questo tratto di strada, per cui non era possibile procedere diversamente con la sequenza dei lavori.

Il ponte All’interno del primo tratto (circa al km 3+400) è stato realizzato un ponte di prima categoria con luce pari a 10 m, le cui travi prefabbricate sono state posate ad Ottobre 2012. Il ponte è stato aperto al traffico a Dicembre 2012. Senza la realizzazione degli allargamenti conseguenti alla rettifica dei tratti all’aperto non sarebbe stato possibile creare le necessarie aree di cantiere per iniziare i lavori 38

La galleria Considerando il volume di traffico giornaliero medio per direzione di marcia pari a circa 2.500 veicoli, compreso tra 500 e 4.500 veicoli, ed una lunghezza di 690 m, inferiore ad 1 km, la galleria rientrava in Classe C secondo le “Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la costruzione di strade” emanate dalla Provincia Autonoma di Bolzano nel 2006.

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Gallerie Rispetto alle direttive provinciali che indicano il 6% come pendenza longitudinale da non superare, nel caso in esame la situazione progettuale non ha consentito una pendenza inferiore al 7,5%. Tale pendenza coincide con la pendenza media presente sull’intero tratto di strada, che quindi si mantiene uniforme lungo il percorso rettificato. Elenco dei principali apprestamenti previsti alla normativa provinciale per galleria di classe C: illuminazione fissa; illuminazione d’emergenza; fascia chiara sulle pareti; estintori; impianto radio; aree di soccorso presso i portali. Per aumentare la sicurezza sono stati inoltre aggiunti un cavo per la rilevazione automatica d’incendio e dei pulsanti di chiamata collegati con la Centrale provinciale d’emergenza. Le aree di soccorso sono state ricavate presso i portali utilizzando il vecchio sedime stradale, utile anche durante la fase esecutiva come area di cantiere.

Lo scavo I lavori della galleria sono iniziati ad Ottobre 2012 con la preparazione della sezione di attacco dell’imbocco lato Bolzano, costituita da un campo di infilaggi orizzontali di lunghezza 12 m e successiva posa di centine e spritz-beton. A Novembre 2012 è iniziato l’avanzamento con metodo tradizionale “Drill & Blast”, il 17 Settembre 2013 si è festeggiato l’abbattimento dell’ultimo diaframma presso l’imbocco lato Fiè (circa 11 mesi). Per preparare la sezione d’attacco dell’imbocco lato Fiè è stata realizzata una parete in micropali tirantata iniziata a Giu-

6A. Le centine reticolari

gno 2013 e completata a fine Agosto 2013 prima dell’abbattimento dell’ultimo diaframma. L’avanzamento giornaliero dello scavo variava tra 1,20 m e 5 m con una o massimo due volate (esplosioni) al giorno in quanto l’impresa lavorava su due turni. Geologicamente la zona è localizzata nell’unità delle ignimbriti riodacitiche del Complesso Vulcanico Atesino; lungo il percorso della galleria da Bolzano verso Fiè si passa dalla formazione di Fiè alla formazione di Gargazzone. La classificazione dell’ammasso roccioso è stata effettuata secondo le Classi di roccia (GK) e tipi associati della Ö-NORM B 2203. La roccia rientrava tra la classe A (roccia compatta da autoportante a friabile) - tipo A2 (friabile) e la classe B (Roccia compatta friabile) - tipo B1 (friabile), tipo B2 (molto friabile) e tipo B3 (non coesiva). In generale il 65% dell’ammasso roccioso scavato risultava di tipo friabile. Sono state individuate e utilizzate quattro sezioni tipo, che come sostegno di prima fase prevedevano la posa di centine reticolari (180/24/24) ad interasse 120/160 cm, rete armata e spritz-beton per le classi A2 e B1, centine in profilato IPN accoppiate (180 cm) ad interasse 120 cm, rete armata e spritzbeton per la classe B2 e infine solo per la zona degli imbocchi, individuata come B3 non coesiva, è stata prevista una sezione con infilaggi orizzontali e centine. Le venute d’acqua sono state inferiori alle previsioni di progetto. Dalla galleria sono stati scavati circa 56.000 m3 (compatti), di cui una parte è stata utilizzata per riempimenti definitivi della cava Stegermüller, così come definito in fase di gara, una parte è stata utilizzata in cantiere per rinterri e rilevati e la restante parte è stata portata in un deposito intermedio per un futuro utilizzo come materia prima.

6B. Il rivestimento spritz-beton (prima fase)

6D. Le centine (profilato IPN 180 accoppiate) 6E. La fase di impermeabilizzazione

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6C. Il rivestimento interno in calcestruzzo

6F. L’illuminazione e la pavimentazione 39

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Gallerie

7A e 7B. La strada prima e dopo la demolizione

In tal modo è stato possibile rettificare l’intero tratto dal km 3+400 sino al km 4+610. I lavori di demolizione sono iniziati il 21 Ottobre e si sono conclusi il 29 Novembre 2013. Durante questo periodo la strada è rimasta chiusa completamente al traffico. La demolizione è avvenuta per fasi, partendo con ribassi di circa 1,50 m seguiti da chiodature e rivestimento armato con spritz-beton fino a terra. Purtroppo la roccia risultava essere molto fratturata e detensionata per cui le operazioni di messa in sicurezza del nuovo versante sono durate una settimana in più del previsto. Inizialmente si era valutata la possibilità di allargare la galleria esistente e non demolire, ma alla luce di quanto riscontrato appena sotto la copertura di detrito, si può affermare oggi che questa soluzione è risultata la più efficace.

8A, 8B, 8C e 8D. Le immagini in sequenza delle opere di demolizione

* Ingegnere RUP della Provincia di Bolzano, Ufficio tecnico Strade Centro-Sud 10.2

La demolizione della galleria naturale Ancora in fase di progettazione sono state accolte le segnalazioni del Sindaco di Fié e del Servizio Strade in merito alla piccola galleria naturale al km 4+610 che si trovava nelle vicinanze della zona d’intervento del primo lotto e rappresentava una pericolosa strettoia per quel tratto di strada. In considerazione della bassa incidenza economica sul totale dei lavori e del grande vantaggio in termini di funzionalità e sicurezza della strada è stata inserita l’eliminazione della galleria nel progetto.

Tempistica Consegna dei lavori: 19 Marzo 2012 Abbattimento dell’ultimo diaframma: 17 Giugno 2013 Apertura al traffico: 21 Luglio 2014 Fine dei lavori: 7 Settembre 2014 Durata complessiva dei lavori: circa due anni e mezzo Costi complessivi autorizzati: circa 12,3 milioni di Euro, di cui circa 9 per lavori e circa 3,3 per somme a disposizione dell’Amministrazione

Ripartizione Infrastrutture, Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud 10.2 Coordinatore Unico: Dott. Ing. Valentino Pagani e dal 12.02.2014 Dott. Ing. Gustavo Mischi, Ripartizione 10 Infrastrutture Direttore d´Ufficio: Dott. Ing. Maurizio Mazagg, Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud 10.2 Responsabile di procedimento: Dott. Ing. Gabriella Zanetti, Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud 10.2 Progettista: Dott. Ing. Umberto Simone, Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud 10.2 (progetto preliminare e definitivo) ATI Dott. Ing. Giulio Filippucci di VIA Ingegneria Srl (Capogruppo), Dott. Ing. Luciano Franceschini, Dott. Ing. Giovanni Benussi (progetto esecutivo) Direttore lavori: Dott. Ing. Luciano Franceschini (in ATI con Dott. Ing. Giovanni Benussi e Dott. Ing. Giulio Filippucci) Impresa: Oberosler Cav.Pietro SpA, Keller Fondazioni Srl, Bitumisarco Srl

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Direzione Generale Via Galileo Galilei, 8 Fr. Feletto Umberto 33010 TAVAGNACCO (UD) Tel. 0432/600375 Fax Uff. Comm. 0432/600077 Fax Uff. Amm. 0432/523016

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A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie

1. La galleria Monte Benedetto

Italia/Trentino Alto Adige: la Circonvallazione Nord-Ovest Merano (secondo lotto) Il 22 Luglio la Giunta della Provincia di Bolzano ha confermato il tracciato definitivo del secondo lotto della circonvallazione NordOvest di Merano, proposto con il progetto originario. Nel 2016 è atteso il Bando di gara per l’appalto dei lavori che inizieranno nel 2017. Il secondo lotto prevede che dalla stazione ferroviaria il percorso si snodi lungo un tracciato sotterraneo, prima in materiale sciolto e poi in materiale roccioso (galleria monte Benedetto) fino alla zona artigianale di Tirolo ai piedi del monte Zeno. Qui è prevista una rotatoria a cui si collegheranno la strada per Maia Alta, la zona artigianale, la Val Passiria e Tirolo. Il 15 Ottobre 2013 era stato aperto al traffico il primo tratto in sotterraneo della circonvallazione Nord-Ovest di Merano, dallo svincolo MeBo di Marlengo alla stazione ferroviaria. Per approfondimenti, settimana 31/14.

Italia/Sicilia: caduta di diaframma nel tunnel Monte Poggio Maria Il 17 Luglio è stato abbattuto il primo dei due diaframmi della galleria Monte Poggio Maria (4.127 m), quello sul lato Palermo, per il raddoppio ferroviario tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo, sulla linea Palermo-Messina. I lavori originariamente erano stati affidati dal Contraente Generale, la Cefalù 20 Scarl (Gruppo Maire Tecnimont) alla ex Italtunnel. Dopo la rescissione del contratto, l’appalto è stato riaffidato alla MDM. 42

Il tunnel attraversa i territori di Lascari e Cefalù, è a canna unica, a doppio binario, a sezione policentrica e ha una finestra d’accesso carrabile utilizzabile come via di fuga. La geologia attraversata è composta da Tufiti di Tusa, Flysch di Reitano e dei depositi terrazzati. Lo scavo è stato effettuato con il metodo tradizionale e, per alcuni tratti, con l’uso dell’esplosivo. Costituisce parte del secondo tratto del nuovo tracciato ferroviario che si sviluppa lungo i circa 20 km del progetto di raddoppio che conduce a Cefalù Ogliastrillo. Entro fine anno saranno perforati gli ultimi 230 m del tunnel e sarà abbattuto il secondo e ultimo diaframma, lato Cefalù. Dal 2015 si inizierà ad installare l’equipaggiamento tecnologico e con la trincea di Ogliastrillo. Integrato dalla variante Himera, la cui realizzazione è necessaria in seguito all’eccezionale ritrovamento di reperti archeologici rinvenuti lungo la linea storica, il nuovo tracciato si collega ai successivi 12 km di raddoppio e si estende, quasi esclusivamente in galleria, fino a Castelbuono. Il Progetto Esecutivo di questo secondo lotto (Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono) è in fase di ultimazione ed è affidato all’ATI guidata da Toto Costruzioni. I lavori inizieranno entro il 2014 e dureranno sei anni. Saranno costruite tre gallerie: Cefalù (6,7 km) realizzata con due TBM del diametro di 9,90 m, Sant’Ambrogio (4,3 km) e Malpertugio (135 m), realizzate invece con lo scavo tradizionale. Per approfondimenti, settimana 31/14.

Italia/Lombardia: entro il 2015 la Linea 5 arriverà allo Stadio di San Siro Metro5 SpA sta completando la tratta da Garibaldi a San Siro della Linea 5 (Lilla) di Milano. Si è provveduto all’installazione dell’illuminazione normale e di emergenza, dell’impianto prese industriali con tensione 400V e 230V, della ventilazione del tipo push pull con i ventilatori posizionati nelle camere di ventilazione adiacenti le stazioni, della protezione contro incendio tramite idranti; della rilevazione incendi realizzata con tecnologia a cavo fibrolaser e dell’impianto altoparlanti. I primi collaudi della nuova tratta sono iniziati ad Agosto. I collaudi, poiché la Linea 5 è completamente automatizzata ed è gestita da un unico posto di controllo, si svolgono di notte per consentire durante il giorno l’esercizio commerciale da Bignami a Garibaldi.

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Gallerie Svizzera: aperta al traffico l’A16 da Bure a Porrentruy

2. La stazione Segesta

Nel 2015 la Linea 5 si allungherà complessivamente di 10 fermate che saranno aperte in due tranche. Entro il 30 Aprile 2015, prima dell’Expo, sarà in esercizio l’intera tratta da Bignami a San Siro Stadio con l’apertura delle stazioni di Domodossola (interconnessione con le Ferrovie Nord), Lotto (interconnessione con la Linea 1), Segesta, San Siro Ippodromo e San Siro Stadio. A fine Ottobre 2015 saranno aperte le rimanenti stazioni: Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Tre Torri e Portello. Le TBM, per realizzare la stazione Lotto della Linea 5, sono passate circa 8-10 m sotto la Linea 1. Il piano ferro raggiunge i 25 m sotto il piano campagna. La presenza massiccia di acqua di falda ha obbligato ad un potenziamento delle opere di consolidamento ed è stato approntato un locale pompe. La stazione dello Stadio di San Siro è dotata della doppia banchina e dell’asta di manovra. L’armamento, nelle zone in cui la nuova linea passa molto vicino agli edifici, come ad esempio a Segesta, a Lotto e nella tratta Gerusalemme-Cenisio, è stato realizzato con il sistema Milano massivo che permette di attenuare le vibrazioni: le rotaie sono state posate su piastre/masconi, in calcestruzzo armato su supporti discreti. Dal 1° Marzo 2014 la Linea 5 è in esercizio da Bignami a Garibaldi: una tratta di 6,1 km con nove stazioni: Bignami, Ponale, Bicocca, Cà Granda, Istria, Marche, Zara, Isola, Garibaldi. Una volta terminata, collegherà la città per 12,8 km da Bignami a San Siro con un tempo di percorrenza di 26 minuti. Per approfondimenti, settimana 31/14.

Svizzera: via libera per la galleria dell’Eppenberg Il DATEC (Dipartimento federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni) ha approvato il progetto delle FFS per l’ampliamento a quattro binari della tratta Olten-Aarau. In particolare, è prevista la realizzazione di una nuova galleria dell’Eppenberg, lunga oltre 3 km, di un quarto binario di 2,5 km tra Dulliken e Daeniken e diversi ampliamenti nella zona di accesso alla stazione di Olten. I lavori principali per la galleria dell’Eppenberg inizieranno la primavera prossima. Valore progetto 663,25 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 36/14.

La sezione 2 dell’A16, da Boncourt a Porrentruy (13,4 km), è stata divisa in due parti: la sezione 2A (4,6 km) che collega gli svincoli di Boncourt e di Bure ed è stata aperta al traffico l’11 Novembre 2011; la sezione 2B (8,8 km), da Bure a Porrentruy Ovest, che è stata inaugurata lo scorso 21 Agosto 2014 e rappresenta l’ultimo tratto dell’A16 tra Delemont e la frontiera tra Francia e Svizzera di Boncourt/Delle (Dipartimento di BelfortCanton Jura). Tra le opere principali i tunnel di Bure e Montaigre. Il tunnel di Bure (3.059 m, di cui 159 m in Cut & Cover), a canna singola, bidirezionale, è stato scavato a sezione piena con una TBM di 12,6 m. L’avanzamento medio è stato di 18,4 m nei calcari e di 22,5 m nelle marne. L’avanzamento giornaliero massimo è stato di 36 m. Il tunnel di Bure è dotato di una galleria di emergenza, 3,6 m di diametro, parallela alla canna principale a cui è collegata con un by-pass ogni 300 m. Il tunnel Montaigre (originariamente Bois de Montaigre, canna Nord 811 m, canna Sud 892 m, di cui circa 500 m in Cut & Cover per ogni canna) è stato scavato con metodo tradizionale e attraversa una geologia composta prevalentemente da calcari. Le due canne sono collegate ogni 300 m da un by-pass. Ogni canna funge da galleria di emergenza per l’altra canna. Per approfondimenti, settimana 35/14.

3. Il portale Nord del tunnel di Bure

Svizzera: nuova variante USTRA alla Tangenziale Est Basilea L’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha elaborato e discusso con i Cantoni una nuova variante che prevede la costruzione di una galleria sotto il Reno tra Birsfelden e la Tangenziale Nord/diramazione di Wiese, allo scopo di decongestione il traffico sulla Tangenziale Est di Basilea. A Sud la nuova arteria sarebbe collegata al raccordo di Birsfelden, da dove la strada proseguirebbe in un tunnel sotterraneo. L’innesto a Nord è previsto nei pressi dell’attuale uscita di Klybeck e del ponte rampa Wiese, consentendo di alleggerire il traffico sulla strada nazionale esistente da e verso la Francia e in direzione Basilea Kannenfeld-Allschwil. Un eventuale allacciamento aggiuntivo per gestire la circolazione in transito da e verso la Germania potrà essere realizzato in un secondo momento in caso di bisogno. Gli investimenti necessari ammontano a circa 1,4 miliardi di Franchi, a cui si aggiungerebbero altri 300 milioni per l’eventuale estensione in direzione della Germania.

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Gallerie Nel complesso, l’iniziativa comporta un investimento totale pari a 6,5 miliardi di USD, di cui 3,4 miliardi di USD ad oggi interamente finanziati. Per approfondimenti, settimana 35/14.

Romania: approvato il finanziamento della metropolitana di Bucarest La Commissione Europea ha approvato un investimento di 409,5 milioni di Euro, da parte del Regional Development Fund (FEDR), per la metropolitana in via di costruzione da Eroilor a Drumul Taberei a Bucarest. La nuova linea collegherà il centro di Bucarest con la parte Sud-Ovest della città, e dovrebbe essere completata entro il secondo trimestre del 2016. Per il 2020, Metrorex stima che l’investimento per la rete metropolitana della capitale raggiungerà i 900 milioni di Euro, di cui 600 milioni da parte della UE. Per approfondimenti, settimana 25/14.

Norvegia: al lavoro la TBM Robbins

4. Il tracciato della nuova variante Est di Basilea

Prima di una decisione definitiva occorrerà approfondire l’impatto ambientale della nuova variante, studiare le ripercussioni dei lavori in sotterraneo sulle falde acquifere, esaminare il problema del finanziamento e stabilire, in sede di progettazione generale, la ripartizione delle spese supplementari che si dovrebbero affrontare optando per il progetto in sotterraneo invece che in superficie. Tale soluzione avrebbe il vantaggio di non richiedere interventi sulla rete esistente e di ridurre al minimo quelli in aree edificate. Per approfondimenti, settimana 28/14.

La TBM Robbins con 7,2 m di diametro è al lavoro per l’impianto idroelettrico di Rossaga in Norvegia. Si tratta del primo tunnel norvegese realizzato meccanicamente negli ultimi 22 anni. Per approfondimenti, settimana 33/14.

Qatar: Atkins e la Linea d’Oro di Doha WS Atkins, società di progettazione, ingegneria e consulenza con sede nel Regno Unito, si è aggiudicata il contratto da 100 milioni di Euro come leader della progettazione della Linea d’Oro di Doha in Qatar. Per approfondimenti, settimana 31/14.

Turchia: l’impianto idroelettrico di Kargi

Australia: aggiornamenti dal North West Rail Link

Lo scorso 5 Luglio una TBM doppio scudata di Robbins (del diametro di 10 m) ha abbattuto il diaframma dell’impianto idroelettrico di Kargi, dopo aver attraversato 7,8 km di terreni con una geologia molto difficile. La TBM è avanzata in zone di falda e terreni spingenti, scavando oltre 700 m al mese. Per approfondimenti, settimane 29/14 e 31/14.

Il New South Wales (NSW) Government ha aggiudicato al Consorzio Northwest Rapid Transit il contratto relativo alla gestione del North West Rail Link. La prima delle quattro TBM, in viaggio per l’Australia, è partita dalla Francia e passerà dalla Cina. Ad Ottobre la TBM1, battezzata Elizabeth dalla pioniera coloniale Elizabeth Rouse, inizierà lo scavo del tunnel di 9 km verso Cherrybrook, partendo da Bella Vista, dove al momento sono stati scavati 10 m. Il lancio da Bella Vista della TBM2 è previsto per fine anno. Le TBM3 e TBM4, attualmente in costruzione, partiranno dal cantiere di Cherrybrook, da dove scaveranno un tunnel di 6 km verso Epping. Le quattro TBM realizzeranno i più lunghi tunnel ferroviari dell’Australia: 15 km di tunnel a doppia canna da Bella Vista ad Epping. La conclusione delle opere di scavo è prevista per il 2017. Per approfondimenti, settimana 26/14.

5. Il breakthrough all’impianto idroelettrico Kargi

Turchia: la Fase 2A dell’Autostrada Gebze-Orhangazi-Smirne Il 30 Luglio è stato firmato il contratto di finanziamento pari a 600 milioni di USD per la realizzazione e successiva gestione in regime di concessione del secondo lotto funzionale (Fase 2A) dell’Autostrada Gebze-Orhangazi-Izmir, in Turchia, comprendente il tunnel a doppia canna Selçukgazi, lungo 1.037 m. 44

6. Il cantiere del North West Rail Link

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Gallerie Canada: la prequalificazione Fairbank-Silverthorn La Città di Toronto ha fornito informazioni preliminari per le Aziende potenzialmente interessate a rispondere all’Invito di prequalificazione per la progettazione-costruzione del sistema fognario Fairbank-Silverthorn, previsto entro l’inizio dell’anno prossimo. Per approfondimenti, settimana 25/14.

Nuova Zelanda: modificato il progetto del City Rail Link Il tracciato del City Rail Link (CRL) sarà lungo 3,4 km e si svilupperà in un tunnel a doppia canna raggiungendo 42 m di profondità. Prolungherà l’esistente linea ferroviaria in sotterraneo da Britomart, a Albert, Vincent e Pitt Street, poi sotto Karangahape Road e lo svincolo dell’autostrada sino a Symonds Street, risalendo e unendosi alla linea occidentale a Eden Terrace. Auckland Transport ha deciso di ammodernare l’attuale stazione di Mount Eden e di collegarla al CRL, invece di costruire una nuova stazione in sotterraneo a Newton. L’avvio dei lavori di costruzione è previsto nel 2015/16. L’apertura del CRL sarà nel 2021, in base all’approvazione dei finanziamenti. Per approfondimenti, settimana 32/14.

India: la nuova linea ferroviaria Rishikesh-Karanprayag RNVL (Rail Vikas Nigam Ltd) sta progettando una nuova linea ferroviaria lunga circa 125 km nella divisione di Garhwal, parte dello Uttarakhand, stato federato dell’India settentrionale. Investimento previsto circa 5,3 Miliardi di Euro (4.295,3 Crore). La nuova linea attraverserà i distretti di Dehradun, Tehri, Pauri e Chamoli e comprenderà 11 nuove stazioni (New Rishikesh, Shivpuri, Byasi, Deoprayag, Maletha, Shrinagar, Dhari, Rudraprayag, Gholtir, Gauchar e Karanprayag), 128 ponti (45 grandi e 83 piccoli) e 81 tunnel. Per approfondimenti, settimana 30/14.

Singapore: iniziata la costruzione della Thomson Line Il 27 Giugno si è svolta la cerimonia di inizio lavori per la costruzione della Thomson Line (TSL), la nuova linea ferroviaria che collegherà la zona Nord di Singapore con il Central Business District (CBD) e la zona di Marina Bay.

7. Il tracciato della Thomson Line

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Gallerie La linea sarà aperta in diverse fasi, a partire dal 2019. Nel 2021 la TSL, lunga 30 km e interamente in sotterraneo, conterà 22 stazioni comprese le sei di interscambio (Woodlands, Caldecott, Stevens, Orchard, Outram Park e Marina Bay) con le linee MRT in esercizio. La Land Transport Authority (LTA) ha annunciato i nomi delle 16 nuove stazioni della TSL: Woodlands North, Woodlands South, Springleaf, Lentor, Mayflower, Bright Hill, Upper Thomson, Mount Pleasant, Napier, Orchard Boulevard, Great World, Havelock, Maxwell, Shenton Way, Marina South, Gardens by the Bay. I nomi, scelti con un sondaggio pubblico indetto a Maggio 2013, sono stati approvati dal Street and Building Names Board (SBNB). Per approfondimenti, settimana 27/14.

Singapore: completati i tunnel per la DTL2 L’11 Giugno l’Impresa McConnell Dowell ha concluso lo scavo del tunnel lungo 1.395 m (direzione Bukit Panjang) tra le stazioni King Albert Park (KAP) e Sixth Avenue (SAV) per la DTL 2 di Singapore (contratto C917A). La TBM S-602 Gloria ha abbattuto il muro della stazione SAV completando la seconda delle due canne, 34 giorni dopo che la TBM S-603 Sophia aveva terminato lo scavo della prima canna (direzione Expo Bound). Sono in corso il completamento dello scavo del Cross Passage e del pozzo di ventilazione alla stazione KAP sotto Bukit Timah Road (avanzamento attuale circa 20%). Per approfondimenti, settimana 27/14.

Stati Uniti: la TBM Bertha per la SR 99 La costruzione delle pareti del pozzo di accesso per la TBM Bertha è proseguita anche in Agosto. La realizzazione a 35,58 m di profondità dell’anello autoportante, largo 24,38 m, non è un’impresa facile, soprattutto considerando le difficili condizioni del terreno vicino a South Jackson Street. Gli operai di STP stanno lavorando sette giorni su sette per gli ultimi 31 pali. Questa fase ha richiesto più tempo del previsto perché si è deciso di aggiungere 11 colonne di calcestruzzo alla struttura progettata inizialmente, portando il numero totale ad 84. Inoltre rendere autoportante un pozzo di queste dimensioni richiede l’utilizzo di pali molto più larghi dello standard e più lunghi da installare. STP mantiene prevede comunque l’avvio dei lavori di scavo a Marzo 2015. In data 16 Giugno 2014 Seattle Tunnel Partners, il Contractor incaricato da Washington State Department of Transportation per la progettazione-costruzione del tunnel sulla SR 99 ha presentato il piano dettagliato delle riparazioni previste per la TBM Bertha. Per approfondimenti, settimana 26/14 e 31/14.

8. Le TBM Robbins in uscita

Stati Uniti/Washington: partita la prima TBM del Northgate Link La prima delle due TBM che scaveranno i tunnel della metropolitana leggera da Northgate sino all’University of Washington (UW) a Seattle è stata lanciata il 9 Luglio. La TBM scaverà un tunnel di circa 5,63 km a partire dal portale a Sud del Northgate Transit Center sino all’ UW, dove le gallerie si collegheranno con la Linea University Link nel centro di Seattle. L’apertura di questa tratta è prevista ad inizio 2016. Il prolungamento del Northgate, valore 1,56 miliardi di Euro, include le due stazioni in sotterraneo di U District e Roosevelt e la stazione sopraelevata di Northgate. Per approfondimenti, settimana 29/14.

Stati Uniti/Missouri: la veterana TBM Robbins supera il 40 km di scavo a Saint Louis Il 19 Maggio la veterana TBM Robbins, battezzata “Chelsea the Chomper” e costruita nel 1981, ha l’abbattuto il diaframma del Lemay Redundant Force Main (RFM), sotto il fiume Des Pere a Saint Louis, concludendo lo scavo del dodicesimo tunnel per un totale di oltre 40 km. La TBM, in meno di tre mesi, è avanzata 945 m in una roccia prevalentemente calcarea. Il tunnel permetterà all’impianto di trattamento Lemay del Metropolitan Sewer District (MSD) a St Louis di accettare un volume maggiore di acqua reflue. Per approfondimenti, settimana 25/14.

Stati Uniti/California: breakthrough finale a San Francisco Le due TBM EPB di Robbins hanno abbattuto l’ultimo diaframma delle due canne della Central Subway in California, rispettivamente in data 02.06.2014 e 11.06.2014, completando così lo scavo. Sono stati raggiunti 40 m di avanzamanto in un giorno e 513 m in un mese. Per approfondimenti, settimana 26/14. 46

9. La TBM Chelsea in uscita

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Galleria Col di Caralte: risanamento del rivestimento IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO IN CALCESTRUZZO E DELL’IMPERMEABILIZZAZIONE DELLE GALLERIE NATURALI SONO INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA ABBASTANZA DIFFUSI, CHE PERÒ RICHIEDONO SCELTE ADEGUATE PER QUEL CHE ATTIENE A PROCEDURE E MATERIALI.

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Segui le istruzioni di pag. 4.

1. La scarifica con fresa puntuale

Lucio Garofalo a S.S. 51, che inizia a San Vendemiano, in provincia di Treviso, e termina a Dobbiaco in provincia di Bolzano, è una viabilità di rilievo, in quanto collega il Cadore e le più importanti località delle Dolomiti ampezzane (tra cui Cortina), con la pianura veneta.

Questa strada storica, lunga 134,4 km, negli anni è stata oggetto di diversi ampliamenti e potenziamenti, volti a migliorare la sicurezza e a sopportare i sempre crescenti volumi di traffico dovuti ai flussi turistici. Tra le opere più significative che la caratterizzano c’è senz’altro la galleria naturale Col di Caralte, che si trova in prossimità di Pieve di Cadore.

Le caratteristiche della strada di Alemagna

2. Parte del tracciato della S.S. 51, con l’ubicazione della galleria Col di Caralte

Lunga 1.338 m, la galleria ha un piano viabile di 7,20 m ed è dotata di passaggi pedonali larghi 1,30 m. Insieme al ponte Cadore, quest’opera ad una canna fa parte di un’importante variante che consente di evitare l’attraversamento del centro abitato di Perarolo di Cadore e, soprattutto, del tratto noto come la Cavallera, caratterizzato da diversi tornanti che creano notevoli rallentamenti alla circolazione. Dopo quasi 30 anni di esercizio (l’opera è stata infatti completata nel 1985), nella galleria si era manifestato un ammaloramento diffuso del calcestruzzo del rivestimento, con presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti alle numerose ed ingenti infiltrazioni di acqua. Il Compartimento ANAS di Venezia, gestore della infrastruttura, ha dunque pianificato un intervento manutentivo straordinario, caratterizzato da diverse fasi.

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Risanamento strutturale

Garofalo Grotti:ModelloS&A

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Risanamento strutturale

4. Il dettaglio dello strato di 3 cm di materiale asportato

Terminato il rilievo sono state dunque chiuse le fessure mediante l’iniezione di resina poliuretanica, operazione cui è poi seguita la rimozione dello strato ammalorato di calcestruzzo per circa 3 cm, mediante 3. La scarifica dello strato ammalorato di calcestruzzo con una Grotti GSF 200 e una scarifica realizzata meccanicamente. Successivamente si è quindi prospeciale fresa Simex MP 1000 ceduto all’applicazione sulla volta di una membrana proiettata a secco, così da impermeabilizzarLa manutenzione straordinaria della galleria la, e quindi al ripristino dello strato di calcestruzzo precedenLa prima è stata quella del rilievo, anche mediante georadar, temente scarificato mediante l’applicazione di una speciale di tutte le fessure (visibili e non) e della loro marcatura con vermalta additivata e fibroriforzata. nici di diverso colore, così che gli addetti fossero in grado di L’intervento nella galleria Col di Caralte è stato assegnato ad operare esattamente secondo quanto indicato dal progetto. un’ATI composta da Cadore Asfalti Srl di Perarolo di Cadore La colorazione corrispondeva infatti ai giunti e alle fessurae Esposito Mario di Trento. zioni di due diverse tipologie che dovevano essere trattate in modo adeguato alle loro rispettive larghezze.

L’iniezione delle resine

5. Un dettaglio del connettore B

6. La guaina impermeabilizzante proiettata a secco 48

All’iniezione delle resine è stata demandata l’importante funzione di chiudere le fessurazioni, così da intercettare le venute d’acqua e sigillare i giunti. Per questo primo intervento è stata utilizzata una resina poliuretanica monocomponente idroreattiva ed espandente della linea MasterBuilder prodotta dalla BASF. Il materiale (MasterRoc MP 355 1K DW), privo di solventi e in grado di reagire con l’acqua formando una schiuma porosa con capacità di espansione pari a 20-25 volte il proprio volume, è stato iniettato in prossimità delle fessurazioni, eseguendo fori di 1015 mm di diametro, con una maglia composta da un foro realizzato a 45° ogni 25 cm. L’iniezione è avvenuta attraverso packer troncoconici in poliammide e, in alcune aree più critiche, anche in acciaio; entrambi i modelli erano comunque certificati per sostenere una pressione di iniezione di 250 bar e garantire quindi una perfetta tenuta. In alcuni punti si è provveduto anche al riempimento di vere e proprie cavità formatesi a tergo del rivestimento, sia per effetto dello scavo, sia per l’azione dell’acqua nel tempo. In totale sono stati eseguiti più di 30.000 fori ed iniezioni che hanno efficacemente intercettato e fermato le venute d’acqua.

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Risanamento strutturale L’importanza della scarifica

esistesse comunque una luce di 1 cm fra rivestimento e connettore. La funzione dei connettori è fondamentalmente quelUn aspetto cruciale dell’intervento è stato, ed è, quello relativo la di creare un ancoraggio meccanico dello strato di malta fiai tempi di chiusura parziale dell’opera necessari per consentire brorinforzata successivamente applicato alla volta. Per prele varie lavorazioni, con la conseguente deviazione sui lunghi e venire possibili venute d’acqua è stato poi applicato, a spruztortuosi percorsi alternativi cui si è accennato. zo, uno strato di 5 mm di una memLa rapidità di esecuzione della scarifibrana impermeabilizzante a rapida ca dello strato ammalorato si è dunque polimerizazione. profilata subito come uno dei fattori di Il prodotto MasterSeal 345 della BAnotevole importanza per il rispetto dei SF polimerizza chimicamente fra le 4 tempi assegnati, ma anche una lavoe le 6 ore in funzione della temperarazione determinante per conseguire tura e dell’umidità dell’ambiente e rila corretta preparazione del supporto sulta ideale per tutte quelle applicaper la successiva applicazione della zioni, quali appunto la galleria Col di malta da ripristino. Caralte, dove si rende necessario La soluzione è stata offerta da Grotcreare una barriera meccanica impeti Srl, Società specializzata nel nonetrabile all’acqua attraverso una leggio e nella realizzazione di macmembrana monolitica al supporto, in chine speciali, che ha provveduto alquesto caso costituito da una malta. la scarifica dello strato ammalorato Una volta polimerizzata, la membradi calcestruzzo con una GSF 200 na presenta ottime qualità elastiche (mezzo specifico per questa particoed è quindi in grado di sostenere lare applicazione) e una speciale fredeformazioni derivanti da eventuali sa Simex MP 1000. spinte dell’acqua o da delta termici. La GSF 200 è una macchina realizLa membrana ha inoltre offerto una zata da Grotti Srl sulla base di un superficie aggrappante ideale per l’apescavatore cingolato, ma presenta inplicazione della malta fibrorinforzata, teressanti e particolari caratteristiche che è stata successivamente stesa. quali un braccio telescopico in grado di seguire il profilo della galleria dal7. La testa fresante segue il profilo della calotta la calotta e lungo i piedritti, un circuito La malta del rivestimento idraulico con pressione a 25 bar e Lungo i piedritti, dove erano stati portata di 260 l/m appositamente studiato per garantire il masscarificati 3 cm di materiale ammalorato, si è invece procedusimo rendimento delle attrezzature Simex e un radiocomando to alla posa di una malta premiscelata fibrorinforzata con fibre che permette di controllare tutti i movimenti della macchina, inorganiche flessibili ad espansione e contrastata ad aria. Proconsentendo così all’operatore di lavorare a distanza e in piedotta dalla BASF, la malta MasterEmaco S498FR risulta partina sicurezza. Anche la fresa Simex MP 1000 è un’attrezzatucolarmente indicata per la galleria Col di Caralte ed offre il vanra mirata a questo genere di interventi ed ha già dato prova di grandi prestazioni in applicazioni simili, come nella scarifica delle rive in calcestruzzo di canali destinati all’irrigazione e alla navigazione interna. Grotti Srl, incaricata da Cadore Asfalti, ha garantito i tempi e la qualità richiesti dal Committente con un’adeguata precisione, ottenuta grazie all’estensione del braccio fino in calotta (ad un’altezza di 6,60 m) e al fatto che questo potesse appunto essere ritratto per seguire il profilo lungo i piedritti. La profondità e uniformità della scarifica sono invece state assicurate dalla fresa Simex MP 1000 che, grazie a distanziatori e ad un tamburo dotato di 134 denti, ha permesso di ottenere una superficie perfettamente adeguata alla successiva posa della malta fibrorinforzata.

L’impermeabilizzazione della volta Prima di iniziare la fase vera e propria di posa del nuovo rivestimento, sono stati fissati nella volta (a partire dalle linee tracciate in proiezione sui marciapiedi) dei connettori ad L (50x120 mm) inghisati con resina metacrilato, secondo una maglia decrescente dalla calotta verso i piedritti, in modo che, dopo l’applicazione della membrana impermeabilizzante a spruzzo,

8. La preparazione della malta MasterEmaco S498FR premiscelata fibrorinforzata con fibre inorganiche, prodotta dalla BASF

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Risanamento strutturale

9. Le fibre inorganiche flessibili additivate alla malta BASF

11. Le superfici trattate a confronto

10. La malta MasterEmaco premiscelata e fibrorinforzata viene proiettata lungo i piedritti

12. La lisciatura a frattazzo

taggio di non necessitare della posa di una rete elettrosaldata proprio in virtù della presenza delle fibre inorganiche flessibili; una caratteristica che oltretutto velocizza la fase di posa, a tutto vantaggio del rispetto dei tempi necessari a terminare i lavori di ripristino. L’espansione contrastata ad aria inoltre permette che si ottengano le migliori condizioni di maturazione e quindi la perfetta monoliticità con la superficie di calcestruzzo creatasi dopo la scarifica.

La posa in opera avviene mediante spruzzatrice dotata di miscelatore separato, e quindi con lisciatura a frattazzo, così da ottenere nello strato a vista una superficie perfettamente omogenea e pronta per la posa della speciale vernice ad alta riflettenza. Il lavoro di posa della malta è realizzato da una squadra di quattro addetti specializzati, in grado di coniugare qualità dell’impasto e alta produttività; in un turno, il Personale è infatti in grado di completare circa 300 m2.

13. La lisciatura a frattazzo realizzata da una squadra di addetti specializzati 50

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INTERVENTI SPECIALI IN GALLERIA Scarifica del calcestruzzo per il ripristino del rivestimento, allargamento della sezione fino a 40 centimetri di profondità, creazione di canaline verticali per il convogliamento dell'acqua e per il passaggio di cavi.

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Per realizzare con precisione e in tempi contenuti gli interventi in galleria non si può improvvisare. Ecco perché abbiamo sviluppato la GTF 200 RC con braccio speciale, radiocomandata e ad alte prestazioni idrauliche; una macchina pensata specificamente per la scarifica in calotta e lungo i piedritti. Abbiamo realizzato con successo decine di interventi.

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Un progetto innovativo nell’illuminazione di gallerie

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Segui le istruzioni di pag. 4.

A PARTIRE DAL 2008, AUTOSTRADE PER L’ITALIA SPA (DI SEGUITO ASPI) HA DATO CORSO, SU BASE VOLONTARIA, AD UNA SERIE DI INIZIATIVE LEGATE ALLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE E AL RISPARMIO ENERGETICO LUNGO LA PROPRIA RETE AUTOSTRADALE NONOSTANTE NON SIA SOGGETTA ALL’EMISSION TRADING SYSTEM Enrico Reatto*

Christian Tucciarone**

Gabriele Gamannossi***

utostrade per l’Italia (ASPI) ha implementato un Piano Fotovoltaico sulla intera rete e ha messo in atto una serie di iniziative nel campo del risparmio energetico, coerentemente con gli obiettivi del Piano 20-20-20 del Pacchetto Clima dell’UE, nell’ambito degli impegni previsti dal Protocollo di Kyoto. Ciò ha consentito alla Società di sviluppare un proprio know-how e di progettare in proprio gli impianti, con componenti coperti da brevetto e successivamente di gestirli con eccellenti risultati. La Società ha inoltre in atto continue iniziative di riduzione dei consumi energetici. A partire dal 2011, i risultati dell’impegno in termini di politica energetica hanno iniziato a concretizzarsi attraverso un’inversione dei consumi globali dell’azienda, registrando per la prima volta una riduzione rispetto all’anno precedente. Una tendenza che è stata confermata anche nel biennio 2012-13 e che possiamo considerare un risultato di rilievo ancora maggiore se si tiene conto della continua espansione del perimetro impiantistico lungo l’intera rete.

Paolo Soardo****

coli) con conseguente incremento della sicurezza stradale per gli utenti. In altre parole, ad oggi sono stati sostituiti 34.000 apparecchi illuminanti al sodio con altrettanti a tecnologia LED, a parità di flusso luminoso emesso; l’intervento ha interessato l’illuminazione permanente dell’intera rete consentendo a regime un risparmio energetico annuo di oltre 11 GWh ed una conseguente riduzione delle emissioni di 5.300 t CO2. Un ulteriore intervento in galleria ha riguardato l’adeguamento alla nuova Norma UNI 11248 del livello di luminanza a terra, con un contribuito alle politiche di risparmio energetico per ulteriori 2,8 GWh annui e una riduzione delle emissioni di 1.200 t di CO2. Anche l’illuminazione della zona di rinforzo delle gallerie è in corso di rivisitazione e questo è stato possibile grazie ad un nuovo approccio di studio delle luminanze perturbatrici presenti all’esterno della galleria ed alla base per calcolare la curva di adattamento conformemente ai criteri enunciati nell’attuale Normativa in vigore.

Il nuovo che avanza Gli interventi di risparmio energetico delle gallerie Per quanto concerne gli interventi di risparmio energetico legati alle gallerie, questi hanno avuto un forte impulso dall’installazione di apparecchi illuminanti a LED nei circuiti di illuminazione permanente in galleria. Ciò ha permesso di abbinare al notevole risparmio energetico anche vantaggi sulla manutenzione e l’affidabilità. Inoltre, l’utilizzo di luce bianca ha consentito un aumento della visibilità notturna nelle gallerie della rete ASPI, migliorando sensibilmente la percezione delle superfici verticali (osta52

Gli impianti di illuminazione permanente sono già stati rinnovati ed è iniziato l’aggiornamento degli impianti di rinforzo. Con il prototipo di impianto di illuminazione di rinforzo realizzato nel 2011 nella galleria Monte Veilino (direzione Genova, sulla Autostrada A12), Autostrade per l’Italia segna un nuovo traguardo e conferma la bontà del LED anche per tale applicazione. In realtà la galleria Monte Veilino è il connubio di due innovazioni, la tecnologia led e il nuovo metodo di progettazione denominato “metodo della luminanza dinamica”.

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Gallerie Il metodo della luminanza dinamica

Il compito visivo minimizzando costi e consumi

La ristrutturazione in corso dell’illuminazione della zona di rinforzo delle gallerie di Autostrade per l’Italia SpA, progettata e realizzata secondo il metodo delle luminanze dinamiche con misurazioni in loco, consegue gli obiettivi legali e normativi, confermando i vantaggi attesi per sicurezza, energia ed ambiente. In proposito, nel Febbraio 2011 “Strade & Autostrade” [1] descrisse il sistema innovativo di illuminazione della galleria Monte Veilino sx (A12), denominato “luminanze dinamiche”, con le sue prestazioni avanzate per sicurezza, costi di installazione e consumi energetici. Tre anni di servizio in sicurezza, con eccellente compatibilità energetica ed ambientale, confermano la validità del programma di Autostrade per l’Italia SpA. In questa sede si espongono i risultati ottenuti e quelli attesi, realizzati in conformità con Leggi [2] e Norme [3].

La CIE 88/04 e la UNI 11095 suddividono la galleria in tre zone: entrata (“Threshold zone”), transizione, interna. La denominazione “Threshold” chiarisce le funzioni di questa zona: “soglia”, tra illuminazione diurna esterna e artificiale interna, quando occorre percepire, nella marcia in avvicinamento, la eventuale presenza di un ostacolo posto alla distanza di arresto di fronte al conducente. La CIE 88/04 dichiara in proposito: “Come sopra riportato, il livello di illuminazione necessaria nella zona di entrata è determinato da criteri di visibilità o, in altre parole, da sufficiente contrasto. Un conducente può identificare altri utenti della strada o oggetti nella zona di entrata dalla distanza di arresto se il contrasto percepito è maggiore o uguale al minimo contrasto richiesto. Il compito del conducente è determinare la presenza di altri utenti della strada o oggetti nella relativamente scura zona di entrata mentre sta guidando in un ambiente relativamente luminoso ad una distanza pari alla distanza di arresto corrispondente alla velocità di progetto della galleria”. Un concetto ribadito nella definizione stessa della zona di entrata, riportata al punto 3.6.4 della UNI 11095: “Tratto interno alla galleria, a partire dalla sezione di entrata, lungo il quale l’illuminazione deve garantire un valore medio di luminanza tale da consentire al conducente di un veicolo in avvicinamento di individuare l’ostacolo di riferimento dalla distanza di visibilità per l’arresto”. Ulteriore conferma arriva dalle prime righe del punto 5.1.4: “Per l’intera lunghezza della zona di entrata, pari alla distanza di riferimento, la luminanza stradale deve garantire la percezione di un eventuale ostacolo da parte del conducente in avvicinamento”. Per la corretta determinazione della luminanza stradale nella zona di entrata, occorre misurare, durante la visita in loco “essenziale” secondo il punto 9 della UNI 11095, la luminanza debilitante Lv in vari punti durante l’avvicinamento al fornice, calcolando successivamente la luminanza stradale media nelle sezioni della zona di entrata, situate alla distanza di riferimento (di arresto) dalle varie posizioni di misura, con la formula riportata al punto 5.1 della UNI 11095. La UNI 11095 prevede inoltre, al punto 9 “Risparmio energetico”, le misurazioni in loco delle luminanze ambientali, compresa quella dell’atmosfera, come segue: “Garantite tutte le condizioni di sicurezza, il progetto illuminotecnico di una galleria stradale deve essere orientato verso il massimo risparmio energetico, esigenza qui tanto più importante in quanto da un lato le luminanze coinvolte sono maggiori di quelle tipiche dell’illuminazione stradale, dall’altro l’impianto di illuminazione funziona, sia pur parzialmente, per 24 ore al giorno”. A tal fine è quindi essenziale che “Il progetto sia basato su di una visita in loco per verificare le condizioni locali ed effettuare le misurazioni delle luminanze ambientali per la determinazione della luminanza di velo progettuale Lv75”. L’illuminazione della zona di entrata di una galleria ricopre quindi un ruolo fondamentale per la sicurezza degli utenti della strada e per la compatibilità energetica ed ambientale dell’impianto di illuminazione, il cui compito è rendere visibile un ostacolo. A questo provvede nel percorso di avvicinamento, il “processo neuronale rapido” adattando alle luminanze debilitanti in

1A e 1B. La galleria Melarancio è illuminata completamente a LED

Riferimenti normativi Il nuovo metodo di progettazione denominato “metodo delle luminanze dinamiche” (studiato, progettato e sperimentato da Autostrade per l’Italia), è fondato sui fenomeni fisici e visuali della metrologia della percezione e realizza le esigenze di sicurezza degli utenti insieme alla compatibilità energetica ed ambientale, operando entro gli spazi aperti da Leggi e Norme all’innovazione dello stato dell’arte. Nell’introduzione, la Norma UNI 11095 coinvolge nella realizzazione del proprio obiettivo la pubblicazione CIE 88/04: “La presente Norma deriva dalla pubblicazione CIE 88:2004, della quale adotta i criteri di base relativi al traffico motorizzato e cioè: correlare nell’intero percorso in galleria la sicurezza degli utenti della strada alla visibilità di un ostacolo di riferimento in tempo utile per l’arresto dell’autoveicolo…”. Quindi, possiamo affermare che l’interpretazione della UNI 11095 [1] richiede quindi la conoscenza della CIE 88/04, citata anche al punto 2 “Riferimenti normativi” della UNI 11095.

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Gallerie

2. Il confronto tra le luminanze debilitanti durante l’avvicinamento al fornice per alcune gallerie con i rapporti percentuali fra le luminanze finali ed iniziali nelle zone di entrata

3. Il confronto tra le luminanze stradali calcolate con le luminanze cautelative della UNI 11095 e dinamiche. Le aree tra le curve e l’asse delle ascisse sono proporzionali alle potenze installate

diminuzione l’occhio del conducente e, Potenze installate Consumi di energia Luminanze debilitanti se l’impianto di illuminazione realizza le d i p r o g e t t o SAP LED LED luminanze stradali calcolabili con la formula (2) del punto 5.1 della UNI 11095, 1) UNI 11095 app. E Riferimento –35% gli consente di percepire un eventuale 2) Misure amb. da dist. arresto –23% –27% –53% ostacolo situato sulla strada, di fronte a 3) Misure luminanze dinamiche –53% –55% –71% lui ed alla distanza di riferimento (di ar4. Gli impianti di illuminazione con SAP e LED: le previsioni su potenze installate resto). L’adattamento fisiologico successivo, più lento, alle basse luminanze e i consumi energetici della zona interna, interviene nella zona di transizione. L’adattamento neuronale rapido, descritto da nugenti LED per tre ipotesi di luminanza debilitante di progetto: merosi autori [5÷9], è definito nell’IES Handbook: “L’adattamen tabellari secondo l’appendice E della UNI 11095 (riferimento); to neurale (adattamento di transizione) è una veloce variazione misurate dalla sola distanza di arresto; della sensibilità (meno di 1 s), probabilmente dovuto a interazio determinate con misure dinamiche. ni inibitorie tra retina e vie nervose. L’adattamento di transizione Nei primi due casi non esistono differenze sostanziali tra le riè complesso e di solito di entità relativamente limitata, di cui tutduzioni delle potenze installate per SAP e LED, mentre la sitavia è stata dimostrata l’influenza sulle soglie visive durante ratuazione cambia per i risparmi energetici, soprattutto con le lupidi cambiamenti nei livelli di illuminazione. In alcuni livelli di adatminanze dinamiche, a causa della grande flessibilità di parziatamento, ai processi neurali possono essere attribuiti virtualmente lizzazione dei LED. tutti i cambiamenti della sensibilità dell’occhio”. Come evidenziato in Figura 2, i gradienti di luminanza ottenuti con il metodo Lo stato del programma di aggiornamento della luminanza dinamica hanno andamenti e luminanze al terAutostrade per l’Italia SpA ha completato i rilievi dell’andamenmine della zona di entrata diversificati (dal 12% al 125% della luto della luminanza debilitante e definito gli andamenti della lumiminanza nella sezione di entrata nelle Figure 1A e 1B), incompananza stradale nelle zone di rinforzo in oltre 450 fornici. La Figutibili con una curva unica per tutte le gallerie. ra 5 mostra la distribuzione delle luminanze stradali medie nella sezione di entrata per le gallerie autostradali. La Figura 6 riporta esempi di curve di luminanza nella zona di rinforzo delle gallerie Risultati e aspettative della Figura 7: massima, minima e media. Il confronto tra la galDa quanto detto, il progetto illuminotecnico basato sulla misuleria con luminanza dinamica media e la stessa calcolata impierazione in loco delle luminanze debilitanti in avvicinamento ad gando le luminanze cautelative della UNI 11095 ed il metodo amun fornice è un’opzione progettuale che assicura la realizzamesso in deroga dalla Norma, mostra potenze installate più elezione del compito visivo previsto da Leggi e Norme minimizvate di quelle della galleria con luminanze dinamiche massime. zando costi, consumi energetici ed emissioni di CO2. Viceversa, nel secondo capoverso del punto 5.1.4 della UNI 11095, in forma ipotetica ed in deroga ai criteri energetici prescritti al punProgettare con le luminanze dinamiche to 9 della Norma, è ammesso un metodo che, come mostrato Il metodo delle luminanze dinamiche richiede una progettazioin Figura 3, non ottimizza al massimo i criteri energetici fondane accurata: visite in loco, fotografie da diverse distanze, labomentali. La Figura 4 confronta potenze installate e risparmi enerratorio fotometrico mobile, strumentazione adeguata per la migetici previsti con la sostituzione delle lampade SAP con sorsura delle luminanze ambientali e dell’atmosfera. 54

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Gallerie

5. La distribuzione delle luminanze stradali medie di entrata in funzione della lunghezza degli oltre 600 formici esaminati, svincoli esclusi. La media delle luminanze di entrata è 92,5 cd/m2

6. Le luminanze stradali di rinforzo, calcolate con il metodo delle luminanze dinamiche, per la galleria con luminanza di entrata media di Figura 7 (linea rossa) e per quelle con luminanze massima e minima (linee magenta). Le luminanze calcolate per la galleria media con i dati cautelativi e il metodo in deroga della UNI 11095 (linea blu) mostra consumi maggiori della galleria con luminanza dinamica massima

Il Progettista valuterà le immagini significative in relazione alla variazione dell’influenza delle varie zone del campo visivo conseguenti al percorso stradale ed all’avvicendamento dei secondi piani, determinando la luminanza stradale nelle corrispondenti sezioni della zona di entrata. Non proponibile l’utilizzo di una sola fotografia eseguita dalla distanza di arresto, ingrandita via via per simulare l’avvicinamento al fornice. Evidenze sperimentali (Figure 1A, 1B, 5 e 6) provano che simile procedura pro7. A sinistra, la galleria Delle Cave sx (A27) da 160 m; al centro, la precedente ridotta per durrebbe risultati inaffidabili, a causa simulare la distanza di 20 m; a destra, da 20 m della variabilità dei secondi piani, particolarmente impattanti nella grande maggioranza delle nostre gallerie in percorsi di montagna e con entrata in curva. Ai fini del risparmio energetico dovrà essere particolarmente curato il programma di parzializzazione, pilotato da un luminanzometro posizionato ester8. A sinistra, la galleria Roccadarme sx (A26) da 170 m; al centro, la precedente ridotta per namente alla distanza di arresto dal simulare la distanza di 20 m; a destra, da 20 m fornice in grado di misurare la luminanza debilitante: l’accuratezza di questo sensore condizionerà la minimizzazione dei consumi. BIBLIOGRAFIA La maggiore complessità progettuale può essere disturbante [1]. E. Reatto, G. Gamannossi, P. Soardo - “Nuove tecniche progettuali per l’illuper alcuni, ma è compensata a nostro avviso dai vantaggi deminazione degli imbocchi”, “Strade & Autostrade” n° 86, p. 100-102, 2011. rivanti dal rispetto, sempre prioritario, della sicurezza degli uten[2]. DM 14 Settembre 2005, MIT. ti e dalla riduzione delle spese di installazione e dei consumi [3]. Norma UNI 11095 “Illuminazione delle gallerie stradali”, 2011. energetici che, particolarmente in questa fase del nostro Pae[4]. CIE 88 “Guide for the lighting of road tunnels and underpasses”, 2004. [5]. IES Handbook, 3-5, 1981. se, vanno opportunamente valutati. [6]. J.A. Dowling - “The sight of visual adaptation” Science. Vol. 155, p. 273, JaL’alternativa indicata al punto 5.1.4 della UNI 11095 è un menuary 20, 1967. todo empirico e ovviamente forzatamente cautelativo. Altri me[7]. R.M. Boynton, N.D. Miller - “Visual performance under conditions of transient todi sono possibili “purché vengano rispettati e documentati, adaptation”” Illum. Eng, Vol LVII, p. 541, Aug. 1963. con assunzione di responsabilità, i livelli di sicurezza e di pre[8]. R.M. Boynton, E.J. Rinalducci, C. Sternheim - “Visibility losses produced by stazioni attesi fissati dalla Norma” [2] (D.M. 14/09/2005, art. 1, transient adaptational change in the range form 0,4 tpo 4000 footlamberts”, comma 2). Illum. Eng. Vol 64, p. 217 April 1969. * Responsabile Impianti di Autostrade per l’Italia SpA ** Responsabile Clima ed Energia di Autostrade per l’Italia SpA *** Responsabile Impianti Elettrici e Illuminazione di Autostrade per l’Italia SpA **** Libero Professionista

[9]. W.K. Adrian - “Adaptation luminance when approaching a tunnel in daytime”, Lighting research and technology, 19, 3 p. 73-77, 1987. [10]. CIE 61 “Tunnel entrance lighting: a survey of fundamentals for determining the luminance in the threshold zone”, 1984. [11]. P. Soardo - “Sostituzione delle lampade SAP con LED - Vantaggi impiantistici ed energetici attesi”, Rapporto tecnico, 2011 (in pubblicazione).

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Risanamento strutturale

Ponti & Viadotti

Rinforzo strutturale dell’impalcato del viadotto Colle Isarco

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Segui le istruzioni di pag. 4.

INCREMENTO DEL COEFFICIENTE DI SICUREZZA MEDIANTE IL CONSOLIDAMENTO STRUTTURALE DELLE TRAVATE A CASSONE TIPO “NIAGARA” PER MEZZO DI CAVI INTEGRATIVI DI PRECOMPRESSIONE Carlo Costa*

Walter Pardatscher**

n prossimità del confine di Stato, il tracciato dell’Autostrada del Brennero (A22) attraversa un’ampia vallata per tramite di un viadotto in calcestruzzo armato precompresso, dotato, in corrispondenza dell’incisione più profonda, di una campata della luce di 163 m, alta 100 m sul fondo valle, raccordata alla restante parte del viadotto con due luci di 91 m. Delle opere d’arte presenti sul tratto alpino, il viadotto Colle Isarco è certamente la più rilevante. Non solo: tra le costruzioni in calcestruzzo armato precompresso, l’opera in oggetto è certo un’eccellenza tecnica di livello internazionale.

1. Un’immagine storica della fase costruttiva 56

Progettato tra gli anni 1968 e 1969, il manufatto è di fondamentale importanza per la percorribilità del Corridoio 1, direttrice Nord-Sud che mette in comunicazione l’Europa intera con i Paesi del Nord Africa e del vicino Medio Oriente. Lungo tale direttrice si snoda infatti, in posizione centrale, il tracciato A22, che con i suoi 314 km contribuisce a collegare i mari del Nord al Mediterraneo.

Le caratteristiche dell’opera Lungo i suoi 1.028 m, il viadotto Colle Isarco si articola in 13 campate aventi luce da 45,70 a 163,00 m. La quota media del piano viabile è di 1.182 m sul livello del mare, mentre l’altezza massima sul fondo valle è di 110 m. L’altezza della struttura in corrispondenza delle pile varia tra 21 e 87 m. La sovrastruttura del viadotto è formata da due impalcati, uno per ciascuna carreggiata autostradale, costruiti in calcestruzzo armato precompresso, uguali ed affiancati l’uno all’altro. La larghezza complessiva del viadotto è di 22,10 m. La singola carreggiata è larga 10,30 m. La struttura del viadotto ha la particolarità di essere stata realizzata mediante un avanzamento a sbalzo dei conci con maturazione in opera. Tale soluzione costruttiva è stata resa possibile realizzando la precompressione delle membrature in calcestruzzo armato per fasi successive con l’utilizzo di barre Dywidag post-tese. Il sistema costruttivo scelto, particolarmente ardito, se da un lato ha consentito di raggiungere le rilevanti luci dell’opera, dall’altro ha avuto come conseguenza il manifestarsi continuo di deformazioni lente di tipo viscoso, sempre mantenute sotto monitoraggio continuo mediante livellazioni.

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Risanamento strutturale Il sistema statico delle tre campate di maggior luce (C7 - C8 - C9) è quello di una travata Gerber tipo “Niagara”: due travi a cassone appoggiate su due pile coprono le due campate con luce di 91 m e, protendendosi a sbalzo per 59 m oltre gli appoggi sulle pile interne, sostengono con selle Gerber una travata sospesa della luce di 45 m. Gli impalcati delle due campate laterali bilanciano dunque il peso dell’impalcato di quella centrale. Ciascuno dei due impalcati è formato da due travi a cassone lunghe 166,50 m, da travate isostatiche con luce di 45,00 m e dalla sovrastruttura di sei pile; tale sovrastruttura è anch’essa configurata a cassone ed è lunga 33,00 m, per ogni pila. Le due travi a cassone lunghe 166,50 m sono formate ciascuna da due nervature longitudinali dello spessore di 40 cm, da una soletta superiore dello spessore di 26 cm, da una soletta inferiore con spessore variabile tra 15 cm e 1 m, da due setti trasversali ubicati in corrispondenza delle pile, da setti di testata e da due setti di campata. L’altezza massima del cassone è di 11 m, in corrispondenza dell’appoggio sulla pila interna; quella minima è di 2,60 m, in corrispondenza delle selle. All’interno delle nervature longitudinali e all’interno delle solette corrono barre di precompressione del tipo Dywidag che precomprimono i cassoni, sia in senso longitudinale sia in senso verticale. In vicinanza delle selle la soletta è precompressa da barre trasversali. Anche i setti, a meno di quelli ubicati in corrispondenza del dente inferiore delle Gerber, sono precompressi trasversalmente; i setti di maggiore altezza sono precompressi anche verticalmente. Le travate sospese della luce teorica di 45 m sono costituite da due nervature longitudinali, con sezione a doppio T, collegate superiormente dalla soletta, da tre traversi di campata e da due traversi di testata. L’altezza totale della travata è di 3,20 m in mezzeria e di 2,50 m agli appoggi. Le travi sono precompresse longitudinalmente da cavi post-tesi formati con tondini in acciaio armonico del diametro di 7 mm. La soletta superiore e i traversi sono precompressi trasversalmente con barre del diametro di 32 mm.

Gli interventi di risanamento eseguiti in passato Già a partire dagli anni Ottanta, e nel corso degli anni Novanta, il viadotto è stato oggetto di numerosi interventi di manutenzione volti a ripristinarne le caratteristiche statico-funzionali originarie, quali il rifacimento dei giunti di dilatazione, demolizioni e ripristini di porzioni di calcestruzzo armato precompresso, consolidamenti dell’estradosso mediante impregnazione con polimeri, ripristino dei cordoli e sostituzione dei sicurvia, sollevamento delle testate e sostituzione degli appoggi, e così via. Un ultimo intervento risale all’autunno 2007, in occasione del quale l’opera è stata oggetto di vasti lavori di demolizione e di ricostruzione del calcestruzzo corticale superiore della soletta in carreggiata Sud, per una lunghezza di circa 50 m, in corrispondenza di ciascuna delle due pile maggiori. Le demolizioni eseguite hanno comportato, in 1.425 punti, l’affioramento delle barre di precompressione ubicate nello strato superiore della soletta: in 680 casi si è rilevata la presenza di corrosione, mentre, in soli tre casi, si è evidenziata la rottura delle barre. Controlli eseguiti in altri intervalli di tempo hanno condotto a risultati analoghi.

Il monitoraggio dell’opera Nel biennio 2007/2008, il viadotto Colle Isarco è stato anche oggetto di un monitoraggio dinamico permanente seguito da analisi spettrali della struttura, analisi vibrazionali e di smorzamento, nonché da simulazioni numeriche agli elementi finiti, che hanno consentito di valutare le condizioni di vincolo e della capacità portante reale della struttura; è stata inoltre condotta una mappatura del potenziale di corrosione delle armature metalliche della soletta ed un monitoraggio strutturale.

Il monitoraggio dinamico In sintesi il monitoraggio dinamico condotto sul viadotto Colle Isarco è così schematizzabile: campagna di misurazioni con sistema di monitoraggio delle vibrazioni indotte dal traffico autostradale anziché con sistemi classici che adottano carichi noti; determinazione della capacità portante e localizzazione delle potenziali zone problematiche sulla base del comportamento dinamico (frequenze proprie, modalità di vibrazione, distribuzione dello smorzamento in direzione longitudinale ed intensità di vibrazione) a partire da un modello FEM; sistema di monitoraggio permanente per ogni carreggiata: grande quantità di dati nel lungo periodo per verificare la stabilità delle frequenze proprie e la loro variazione in funzione della temperatura e del traffico. Il monitoraggio ha evidenziato delle buone condizioni strutturali, ma un’elevata sensibilità alle vibrazioni dell’opera a causa dello schema statico con particolare attenzione alle zone delle travi appoggiate, specialmente in carreggiata Sud (elevata variazione delle frequenze nelle trend cards e un incremento dei valori nella zona di transizione dalle mensole alle travi appoggiate).

La mappatura del potenziale di corrosione delle armature metalliche della soletta Nell’autunno del 2008 è stata eseguita la mappatura del potenziale di corrosione delle armature metalliche sull’intera superficie della soletta degli impalcati che coprono le tre campate di maggior luce. In particolare, mediante metodi elettrochimici che misurano la differenza di potenziale tra le armature e un elettrodo di riferimento, è stato valutato lo stato di corrosione delle armature nel calcestruzzo (la corrosione è in atto in corrispondenza dei punti in cui la misura di potenziale manifesta i valori più negativi). Tale studio ha mostrato il pericolo di corrosione per circa il 20% delle barre di precompressione longitudinale nelle tre campate di maggior luce. L’intervento di mappatura è stato inoltre accompagnato da una campagna d’indagine, condotta da Ricercatori dell’Università di Stoccarda, volta a sottoporre a verifica sperimentale una procedura d’individuazione della presenza di barre di precompressione tranciate all’interno del calcestruzzo. Prove meccaniche ed analisi metallurgiche compiute nei laboratori dell’università tedesca su alcuni campioni di acciaio asportati hanno successivamente chiarito come l’azione esterna pericolosa per l’integrità delle barre di precompressione sia prevalentemente dovuta ai cloruri, essendosi escluso il pericolo di infragilimento da idrogeno.

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Risanamento strutturale Il monitoraggio strutturale Le strutture del viadotto sono state altresì oggetto di un approfondito monitoraggio così schematizzabile: utilizzo di sensori a fibra ottica per le misure di deformazione: 40 del tipo a “reticolo di Bragg” per ciascun cassone; strumenti inclinometrici posizionati in punti fondamentali per lo studio del comportamento flessionale che hanno lo scopo di fornire un segnale elettrico legato alla rotazione rilevata; strumenti ad emissione di raggi laser ad alta precisione e rilevatori continui di segnale disposti sugli estremi opposti per la misura diretta delle frecce delle mensole; per gli appoggi più sollecitati (in corrispondenza dei giunti di dilatazione) vengono registrati in maniera continuativa i carichi applicati sugli appoggi per mezzo di celle di carico; trasduttori di spostamento lineare: rilevazione in continuo dell’apertura dei giunti di dilatazione lungo l’asse longitudinale del viadotto e delle rotazioni dei dispositivi d’appoggio in direzione longitudinale; trasduttori di temperatura: misura in continuo delle temperature degli impalcati, per correlarle alle deformazioni rilevate.

2A e 2B. La disposizione schematica della strumentazione costituita da sensori a fibra ottica (2A) e l’analisi del comportamento flessionale (2B) delle travate “Niagara”

La necessità del nuovo intervento Nelle stagioni invernali le condizioni meteorologiche tipiche della zona in cui è ubicato il viadotto Colle Isarco costringono a fare ampio uso di sali disgelanti. 58

3. Le barre di precompressione sono connotate da corrosione generalizzata e dalla presenza di profondi alveoli (spesso presenti, ove si verifichi un’intensa azione progressiva dei cloruri) e di fratture

Questi, sciogliendosi, liberano ioni di cloro che, in presenza di lesioni dello strato impermeabilizzante o di altre singolarità, possono progressivamente diffondersi nel calcestruzzo, fino a raggiungere le armature metalliche. È noto che i cloruri costituiscono uno dei più pericolosi motivi di danneggiamento delle armature presenti nel conglomerato, distruggendone prima il sottile film di ossidi che le protegge e consentendone poi la corrosione, cui seguono la frattura e il distacco di lamine di calcestruzzo, per l’azione espansiva della ruggine. In quattro decenni di esercizio tali anomalie si sono potute riscontrare sulla soletta del viadotto nel corso dell’esecuzione di numerosi interventi di riparazione locale. Le analisi chimiche condotte sui campioni di conglomerato asportati nelle zone interessate dai danneggiamenti hanno quasi sempre evidenziato la presenza di un elevato tenore di cloruri. Per quanto poche siano state le barre riscontrate interrotte nella propria continuità, anche se altre sono risultate caratterizzate da incipiente corrosione superficiale, i numerosi interventi di consolidamento corticale eseguiti sulla superficie superiore della soletta hanno necessariamente comportato l’asportazione del calcestruzzo degradato presente nell’intorno delle barre stesse. Simili interventi presentano un significativo effetto strutturale: ove infatti una barra venga, anche temporaneamente, svincolata del calcestruzzo, si verificano variazioni dello stato di primitiva precompressione della struttura, e, nel caso in esame, tali variazioni sono peggiorative. L’insieme di tali interventi più o meno ampi, eseguiti “a macchia di leopardo”, ha quindi comportato un’ulteriore indeterminatezza delle attuali condizioni statiche del viadotto. I risultati acquisiti delle molteplici analisi condotte hanno inoltre portato a ritenere che, negli anni a venire, una percentuale non trascurabile delle barre di precompressione longitudinale sia esposto al pericolo di arrivare in condizioni di corrosione, ove non si intervenga con appropriati lavori di protezione corticale della soletta o con altri provvedimenti di comparabile efficacia, comportando una riduzione del coefficiente di sicurezza della travata.

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Risanamento strutturale Stante poi le caratteristiche tecniche del viadotto, conseguenti alla tecnologia costruttiva adottata, la redazione di un qualsiasi progetto di ripristino dello stesso è risultata molto complessa in quanto va ad interagire con gli stati di precompressione esistenti. In virtù di tali complicazioni, tale progetto è stato preceduto dalla vasta campagna di analisi e monitoraggio prima illustrata, che ha consentito di approfondire notevolmente la conoscenza delle strutture del viadotto e del loro comportamento tenso-deformativo.

I lavori previsti in progetto

4. La situazione attuale: il rapporto tra momento flettente resistente allo SLU e momento di calcolo (D.M. 2008) in funzione di differenti percentuali di armatura di precompressione superiore residua

In virtù delle problematiche evidenziate, è stato pianificato e progettato un intervento di consolidamento e rinforzo strutturale del viadotto costituito dalla realizzazione di una precompressione esterna delle campate a cassone di maggior luce, dal risanamento dell’estradosso del ponte (soletta, cordoli, impermeabilizzazione, ecc.), dalla sostituzione dei giunti di dilatazione e dall’intervento di risanamento delle superfici inferiori del viadotto.

Il consolidamento strutturale degli impalcati a cassone

5A e 5B. Le sezioni trasversali del sistema di precompressione esterna

L’intervento di rinforzo degli impalcati a cassone delle travate Gerber tipo “Niagara” sarà eseguito mediante la posa di cavi integrativi esterni di precompressione longitudinale. In particolare, la precompressione esterna è impostata all’intradosso della soletta superiore in modo da massimizzare il braccio della pretensione e viene estesa all’intera struttura principale così da coprire efficacemente tutta la travata e non solo la parte a cavallo della pila principale. Il tracciato dei cavi è praticamente rettilineo ed è stato deviato solo nella parte compresa tra le due pile in modo da seguire l’andamento delle sollecitazioni. Si utilizzano cavi ritarabili e sostituibili, composti da trefoli inguainati e ingrassati tipo dyform con testate certificate del tipo TTM. I cavi integrativi, 16 per ognuno dei cassoni, sono formati da 19 trefoli (12 cavi) oppure da 15 trefoli (quattro cavi). La pretensione è calcolata per un tiro dei cavi a rilassamento scontato di 220 kN/trefolo. Per limitare la precompressione in testata, sei cavi

6. L’andamento longitudinale del sistema di precompressione esterna

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Risanamento strutturale sono stati ancorati in campata, in modo da ottenere un migliore andamento della precompressione aggiuntiva rispetto alla sollecitazione flettente. Le verifiche strutturali di quanto previsto in progetto e delle condizioni di sollecitazione e di deformazione della struttura nel suo complesso, sono state eseguite mediante modelli tridimensionali ad elementi finiti, realizzati con il programma di calcolo STRAUS7. È stato innanzitutto predisposto un modello globale dell’impalcato, tarato e validato ponendo a confronto i risultati ottenuti con il calcolo numerico, sia con riferimento a quelli teorici attesi sia alle deformazioni reali misurate sull’opera. Mediante tale modello è stato quindi possibile sintetizzare geometricamente ed analizzare nel complesso le risposte della struttura sotto l’azione di tiro dei cavi integrativi previsti in progetto. Successivamente sono stati sviluppati modelli parziali per analizzare più approfonditamente alcuni dettagli significativi della struttura, quali, ad esempio, le piastre metalliche di ancoraggio dei cavi o la struttura in calcestruzzo di ancoraggio del cavo più alto. Interventi funzionali e propedeutici alla posa in opera dei cavi integrativi esterni e all’applicazione ai medesimi di adeguata trazione sono: le indagini preliminari (scansioni con “georadar” per individuare le barre di precompressione esistenti), l’applicazione delle piastre in acciaio per l’ancoraggio dei cavi integrativi e la posa in opera dei deviatori interni ed esterni ai cassoni in corrispondenza delle pile maggiori.

Gli interventi all’estradosso In maniera schematica, all’estradosso del viadotto è prevista la completa sostituzione dei giunti di dilatazione, delle barriere e reti di sicurezza, la rimozione degli strati di imper-

meabilizzazione della soletta e dei cordoli esistenti, l’asportazione mediante idrodemolizione del calcestruzzo corticale ammalorato di solette e cordoli, il consolidamento del calcestruzzo corticale all’estradosso delle solette incrementandone lo spessore di 25 mm su tutto il viadotto (previa posa di connettori metallici), la ricostruzione dei cordoli e infine la realizzazione del nuovo strato di impermeabilizzazione mediante malta polimerica.

Il completamento sulle superfici inferiori A completamento dell’intervento è prevista l’applicazione di anodi laminari di zinco all’intradosso delle solette (al fine di ottenere una protezione galvanica delle stesse), l’incollaggio di lamine in fibra di carbonio sulle superfici laterali delle pareti degli impalcati a cassone, nonché la protezione corticale di tutte le superfici all’intradosso del viadotto mediante l’applicazione di uno strato di vernice.

Il potenziamento del sistema di monitoraggio strutturale Il sistema di monitoraggio strutturale già presente sul viadotto verrà ripristinato al termine dei lavori e sarà anche integrato per incrementarne l’efficienza. Per studiare gli effetti del monitoraggio sull’affidabilità strutturale dell’opera e la configurazione migliore da assegnare alla nuova strumentazione, è stata avviata una collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica dell’Università degli Studi di Trento. Lo studio svolto dall’Università si pone come obiettivo l’analisi del comportamento passato del viadotto e la progettazione di un sistema di monitoraggio in grado di coglierne il comportamento futuro, sia nel corso dei lavori di risanamento sia nel periodo successivo.

7. Il monitoraggio continuo con stazioni totali: la planimetria 60

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Risanamento strutturale

8. Il monitoraggio continuo con stazioni totali: la sezione trasversale

È stato quindi implementato un modello numerico del viadotto in Matlab i cui parametri incogniti sono stati tarati per mezzo delle misure di abbassamento sperimentali disponibili. Il modello è stato poi utilizzato, attraverso analisi probabilistiche, per la stima degli ulteriori parametri legati all’inter-

vento in progetto e dell’efficienza del sistema di monitoraggio. Attraverso delle simulazioni del comportamento del viadotto, è stato possibile stimare il livello di precisione con la quale si potrà conoscere il valore dei nuovi parametri in funzione del tempo di monitoraggio.

9. Una vista della posizione della stazione per le pile 8 e 7

10. Una vista della mensola dal punto di stazione

11. Una vista della pila 7 dal punto di stazione

Nel caso del viadotto Colle Isarco, lo scopo principale del sistema di monitoraggio è quello di avere sempre sotto controllo il trend di abbassamento delle travate “Niagara”. Il sistema progettato per svolgere questa funzione è costituito da tre parti: una parte topografica composta da stazioni totali e prismi ottici, per misurare in continuo gli spostamenti; una parte di estensimetri a fibra ottica, per monitorare lo stato deformativo nel calcestruzzo delle due solette superiore e inferiore e quantificare di conseguenza i fenomeni sia istantanei sia lenti; una parte di termocoppie con lo scopo di mappare l’andamento della temperatura all’interno del viadotto.

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Risanamento strutturale tuale di tali barre, il coefficiente calcolato è da considerarsi teorico. L’intervento previsto in progetto consentirà, nonostante tutte le incertezze evidenziate, di ripristinare tale coefficiente a valori di tutta sicu12. I modelli tridimensionali agli elementi finiti implementati per lo studio delle deformazioni rezza e consentirà comunque di garantire la piena resistendelle travate “Niagara” dovute al fenomeno del flouage za ai carichi, e pertanto la piena funzionalità dell’opera, anche in presenza di danneggiamenti Inoltre, a supporto di questo sistema, saranno installate deldi entità superiore a quelli prevedibili nei prossimi decenni. le celle di carico ad un capo di ogni cavo di precompressioA completamento di quanto illustrato va ricordato inoltre cone esterna così da misurare in modo continuo le variazioni di me il sistema di monitoraggio strutturale già presente sul viatensione nei cavi sia durante l’intervento di rinforzo sia nella dotto verrà sostituito/ripristinato dopo la conclusione dei lafase di esercizio. Una simile configurazione del sistema di vori e verrà anche integrato al fine di aumentarne l’importanza monitoraggio non ha come unico scopo la misura dell’abe l’efficienza. bassamento, ma ne vuole indagare anche le cause: essa conDall’analisi dell’efficacia di un sistema di monitoraggio consentirà di distinguere la componente di deformazione viscotinuo si evince che la presenza di tale sistema porta ad un sa, quella elastica dovuta alle perdite di precompressione e miglioramento della conoscenza dei parametri incerti della quella causate dalle variazioni termiche. struttura quali abbassamento e precompressione, con preciPer quanto riguarda il sistema topografico, le stazioni totali sione sempre maggiore al crescere del tempo di monitoragper il monitoraggio continuo saranno posizionate ad Est del gio. Va però ricordato che solo da un utilizzo complementaviadotto, in una posizione leggermente spostata rispetto alre del sistema topografico e di quello composto da fibre otle postazioni per il monitoraggio periodico già presenti. tiche e termocoppie si riesce a determinare con una certa acI prismi saranno installati lungo le due travate Gerber, sulla curatezza il trend di abbassamento delle travate “Niagara” e travata centrale che supportano e sui rispettivi pilastri, per le cause che lo generano. cogliere eventuali componenti di rotazione longitudinale e traIn conclusione si può certo affermare che tale intervento si sversale. pone all’avanguardia sia per la metodologia d’indagine conVa ricordato infine come le strutture del viadotto siano state dotta (che ha consentito di conoscere a fondo la struttura ogoggetto in precedenza di un’ulteriore approfondita analisi agli getto dell’intervento di consolidamento), sia per le tecniche elementi finiti (con il software Ansys v13.0), sempre in colladi rinforzo e di protezione strutturali previste, nonché per le borazione con l’Università di Trento, volta a valutare a fondo tecniche di monitoraggio poste in essere per garantire un conil comportamento deformativo delle strutture per effetto dei tinuo e completo controllo dello stato tenso-deformativo delfenomeni lenti, con particolare riferimento al flouage. la struttura.

Conclusioni

Va ricordato come il coefficiente di sicurezza originario a mo* Direttore Tecnico Generale e Progettista di Autostrada del mento flettente negativo delle travate “Niagara” abbia subiBrennero SpA to una “riduzione” dovuta all’incremento dei carichi da traffi** Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA co previsti dalle nuove Normative tecniche (D.M. 14.01.2008) rispetto a quelli previsti dalla Circolare n° 384 del 1962 con la quale il viadotto è stato originariamente calcolato e costruito. Nella condizione attuale, in corrispondenza della sezione maggiormente sollecitata delle travate “Niagara” e considerando i carichi mobili previsti dal D.M. 14.01.2008 nell’ipotesi di barre Dywidag completamente integre, il coefficiente di sicurezza risulta pari a 1,19. Visto lo stato conservativo delle barre di precompressione alloggiate negli strati superiori delle solette dei cassoni e in considerazione delle previsioni relative all’ossidazione incipiente di un’ulteriore percen13. Il confronto tra i carichi previsti dalla Circolare 1962 e dal D.M. 2008 62

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Ponti 1. L’impalcato completo

Ponti & Viadotti

Carpenterie di ponti e cavalcavia per la viabilità dell’Expo 2015

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Segui le istruzioni di pag. 4.

CORDIOLI & C. SPA DEL GRUPPO TOSONI SPA HA FORNITO GLI ELEMENTI DI CARPENTERIA, CHE COSTITUISCONO LE OPERE D’ARTE MAGGIORI PER IL COMPLETAMENTO DELLA VIABILITÀ DI EXPO 2015. RIPERCORRENDO IL TRACCIATO STRADALE DA SUD VERSO NORD, UNA CARRELLATA DELLE INFRASTRUTTURE IN CORSO DI REALIZZAZIONE CON LE CARATTERISTICHE SALIENTI Claudio Vitruvio ordioli & C., affrontando le sfide delle grandi opere infrastrutturali, realizzazioni dove l’acciaio prende le forme del nostro tempo, nel proprio stabilimento che si estende su un’area di 110.000 m2 (dei quali circa 30.000 coperti), ha industrializzato, prodotto e premontato tutte le pesanti carpenterie in acciaio Corten per la realizzazione della grande viabilità di Expo

2015. L’officina Cordioli è attrezzata con i più moderni impianti per il taglio, la saldatura e la lavorazione dell’acciaio anche per grandi spessori. L’Azienda è stata quindi in grado di assicurare l’intero processo produttivo, dal taglio fino alla sabbiatura e verniciatura. La parte relativa ai ponti è dotata inoltre di una specifica struttura tecnica per l’ingegneria di varo.

2. L’ampia sezione dell’impalcato in fase di trasporto alla zona di varo 64

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Ponti I cavalcavia sulla rotatoria Merlata

Il viadotto e gli archi Expo

I due cavalcavia su rotatoria Merlata consistono in due impalcati metallici a campata unica di luce 30 m e 40 m con la peculiarità della forte curvatura planimetrica, sviluppandosi su un tracciato stradale con raggio di circa 35m. La struttura metallica realizzata consiste in circa 250 t di acciaio Corten.

Il viadotto e gli archi Expo si sistemano in prossimità di quella che sarà la piastra espositiva dell’Expo e consistono in un viadotto a travata continua su cinque campate ciascuna di 53 m di luce. L’impalcato è affiancato sui due cigli esterni da archi metallici che presentano approssimativamente una luce di 200 m e una freccia di 30 m. L’ammontare dell’acciaio impiegato, per archi e impalcato, è di circa 2.500 t.

Il viadotto sulla ferrovia Le due carreggiate del viadotto RFI consentono lo scavalcamento del fascio binari; si tratta di due impalcati distinti a quattro campate e di luce complessiva di circa 210 m per ciascuna via, per un totale di circa 250 t di acciaio Corten.

Il ponte di scavalco sull’Autostrada A4

I viadotti di approccio e svincolo alla viabilità interna Il viadotto di Approccio “asse EN” e il viadotto di Svincolo “asse ES” scavalcano la viabilità interna dell’Expo; il primo consiste in un’unica campata da 56 m che connette il viadotto Expo al ponte A8, mentre il secondo ha due campate di luce di 106 m. In totale trattasi di quasi 700 t di carpenteria metallica.

Il ponte ad arco sull’Autostrada A4 prevede due archi metallici posti esternamente all’impalcato al quale sono connessi mediante 24 funi spiroidali chiuse di diametro 92 mm e 72 mm. La luce complessiva dell’impalcato è di circa 200 m di cui la campata con funzionamento di ponte ad arco si sviluppa per 120 m. L’intervento contempla approssimativamente 250 t di acciaio Corten.

Il cavalcavia di Via Stephenson Il cavalcavia di Via Stephenson si colloca in adiacenza al ponte ad arco sulla A4 e presenta due campate, di cui una di scavalco della sede autostradale, per un’estensione totale pari a 130 m e quasi 450 t di peso di carpenteria.

3. L’assemblaggio a terra del macroconcio centrale

4 e 5. Il trasporto del macroconcio centrale in Autostrada A8 mediante carrelloni e il varo con sollevamento dell’impalcato tramite autogru da 800 t durante la “super luna” del 12 Luglio

Il ponte ad arco sull’Autostrada A8 Nel fine settimana del 12 Luglio è avvenuto il varo notturno del ponte di scavalco dell’Autostrada dei Laghi A8. Mentre osservavamo l’enorme struttura realizzata dalla Cordioli & C., che si stava alzando da terra, con gli occhi rivolti verso il cielo abbiamo notato la “super luna”. Il nostro satellite si è mostrato più grande e lucente del solito, poiché distava da noi “solamente” 358.257 km. Un buon auspicio per la grande impresa che stava volgendo al termine e per l’enorme impegno profuso dall’Azienda e tutte la sue Maestranze.

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Ponti L’impalcato è sostenuto da un singolo arco in acciaio situato sul fianco Est dell’impalcato che lo sorregge, mediante funi spiroidali chiuse di diametro 92 mm, sul solo lato esterno. L’arco portante ha una sezione rettangolare di dimensioni correnti pari a 3 m x 2,5 m, con larghezza costante lungo tutto lo sviluppo ma altezza variabile in prossimità delle imposte dove raggiunge i 4 m. La particolare configurazione geometrica eccentrica nelle zone di sostegno (appendini) fa sì che la struttura portante del ponte sia fortemente sollecitata a torsione; per questo motivo, in sede progettuale, si è propeso per una soluzione costituita da un impalcato “a cassone” centrale di larghezza fissa pari a 6m e altezza variabile, diaframmi ad anima piena in cor8. Lo schema di montaggio dell’arco

6. Un particolare del sollevamento del macroconcio centrale

Descrizione della struttura Il ponte in oggetto realizza lo scavalco della sede autostradale e si materializza come un impalcato in struttura mista acciaio-cls che sorpassa una luce tra le due spalle in calcestruzzo armato di circa 90 m, lungo un asse planimetrico a curvatura variabile. rispondenza delle sospensioni e travi secondarie di sostegno trasversale della soletta, in modo tale da poter fare affidamento su di un’elevata rigidezza e resistenza torsionale. La particolarità della tipologia strutturale ha richiesto uno studio geometrico tridimensionale molto spinto in fase di progettazione costruttiva: oltre all’effetto della curvatura planimetrica data dal tracciato stradale, il ponte si trova infatti quasi interamente su una clotoide, l’elemento centrale scatolare deve seguire all’estradosso le pendenze trasversali di piattaforma, che passano dal 2,5% verso l’esterno al 7% verso l’interno, alle quali si sommano le controfrecce costruttive che constano di contributi sia longitudinali che trasversali. A seguito delle suddette peculiarità geometriche, i piatti componenti il cassone risultano necessariamente svergolati. L’intera struttura portante presenta un peso complessivo intorno alle 900 t.

7. Il ponte ad arco sulla Autostrada A8 66

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Ponti Le modalità di montaggio Un altro aspetto molto delicato legato all’impalcato in oggetto è quello del montaggio in opera. La fasistica scelta prevede l’assemblaggio a terra, in un’area di cantiere limitrofa alla carreggiata, di tre macroconci di arco, il più grande dei quali è il centrale la cui dimensione è tale da permettere lo scavalco dell’intera carreggiata autostradale (si veda articolo a pag. 70). Dopo il montaggio dei due macroconci laterali innestati sulle spalle in c.a. e poggiati provvisoriamente su due pile provvisorie metalliche si è proceduto alla chiusura totale della A8; grazie all’impiego di due carrelloni idraulici si è provveduto al trasporto del macroconcio centrale, precedentemente assemblato, dall’area di assemblaggio alla posizione idonea per l’aggancio dell’elemento da parte di due autogru semoventi, le quali procedono al varo in quota del macroconcio, del peso di poco meno di 200 t fino alla sua posizione definitiva. A questo punto è stata eseguita la saldatura dei giunti di continuità tra i macroconci, attività propedeutica alla rimozione delle stilate provvisorie. Una volta completato l’arco, si è proceduto all’assemblaggio a terra dell’impalcato metallico, anch’esso suddiviso in tre macroconci di cui il centrale rappresenta l’elemento che permette lo scavalco della sede autostradale. Al fine di minimizzare i disagi alla circolazione veicolare, l’elemento da sollevare è stato attrezzato con tutte le strutture di completamento quali le passerelle di ispezione e il carter di rivestimento dell’impalcato in modo tale da varare il macroconcio finito ed evitare ulteriori interruzioni del traffico.

9. Nove stralli a sostegno del ponte ad arco sull’Autostrada A8, sezione in mezzeria

Una volta ultimate tutte le lavorazioni nell’area di assemblaggio, è stata predisposta la chiusura notturna dell’autostrada durante la quale il macroconcio centrale, del peso di circa 350 t, è stato trasportato, adoperando quattro carrelloni idraulici ognuno dai quali a quattro assi, dalla zona limitrofa alla posizione idonea all’attività di sollevamento. Quest’ultima operazione è avvenuta sfruttando due autogru semoventi da 700 t cadauna, posizionate precedentemente al di fuori della sede stradale e che hanno permesso di sollevare il macroconcio e appoggiarlo in posizione definitiva, sfruttando due stilate provvisorie in acciaio.

Il completamento della struttura dell’impalcato in opera Subito prima e subito dopo il varo dell’elemento centrale sono stati sollevati i due macroconci di spalla che completano la struttura di impalcato e che sono stati solidarizzati tra di loro mediante la saldatura in opera della sezione, dopo aver messo in atto una serie di provvedimenti volti al ripristino della congruenza delle sezioni montate, in modo da garantire la rispondenza delle sollecitazioni a valle del montaggio rispetto a quelle di progetto. Una volta completate le suddette operazioni, vengono collegati i pendini che connettono l’arco all’impalcato e, mediante una opportuna procedura e sequenza di tesatura, si introducono i carichi di progetto nelle funi, trasferendo i carichi dalle pile provvisorie, che risulteranno scariche al termine delle operazioni, alle funi stesse. Vista la particolarità della struttura, è stata posta particolare attenzione all’analisi dello stato di sollecitazione negli elementi durante le diverse fasi di posa in opera al fine della scelta dei provvedimenti da mettere in atto in cantiere per garantire la rispondenza della struttura allo stato di sollecitazione richiesto dal progetto. Questo è stato possibile impiegando analisi FEM di tipo “staged construction”, ovvero analisi non lineari in grado di tenere conto di tutte le fasi costruttive variando di fatto lo schema statico della struttura sulla base delle reali attività previste in cantiere.

10. L’aggancio ai pendini

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Ponti

11. L’intradosso del viadotto Expo con rivestimento in pannelli Alucobond

I rivestimenti con pannelli in alluminio Tutte le strutture viadotti e ponti sono state rivestite con pannelli in alluminio per una superficie di circa 27.000 m2. Il materiale utilizzato è l’Alucobond con spessore 4 mm. I pannelli di finitura, preassemblati negli stabilimenti di Officine Tosoni Lino SpA anch’essa appartenente al Gruppo Tosoni e che ha seguito i processi di industrializzazione e di coordinamento del progetto costruttivo e di montaggio, sono composti da una sottostruttura realizzata con profili in alluminio e montata poi sul pannello in Alucobond mediante appropriati fissaggi. I pannelli completi sono poi bloccati sulle strutture metalliche mediante apposita bulloneria. La superficie esterna è opaca e antiriflesso di piacevole e gradevole aspetto estetico. Le strutture portanti sono nascoste e

l’idea architettonica rende il sistema viario meno impattante e più slanciato nel territorio. Anche la sabbiatura e la protezione degli archi con speciali sottofondi e vernici di colore grigio si integrano perfettamente con tutta l’opera.

RINGRAZIAMENTI La Redazione ringrazia i Tecnici e le Maestranze che hanno contribuito a segnalare dati e indicazioni sulla fornitura della Società Cordioli & C.; in particolare, l’Ing. Alessandro Zambonin, il Sig. Fabio Vittori di Officine Tosoni Lino SpA per i rivestimenti in alluminio. Ringraziamo anche i Tecnici della Cooperativa CMB Scrl e in particolare l’Ing. Gianmatteo Monti, l’Ing. Giuseppe Arturi, Direttore Tecnico di cantiere, e il Geom. Francesco d’Ursi, Capocantiere.

12 e 13. La sottostruttura dei pannelli in Alucobond e il fissaggio dei pannelli sul telaio 68

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Sollevamenti

Ponti & Viadotti

Sollevamento e posizionamento con precisione millimetrica

PER IL COMPLETAMENTO DEL SISTEMA DELLA GRANDE VIABILITÀ DI EXPO 2015, LE OPERAZIONI DI TRASPORTO E SOLLEVAMENTO SONO STATE AFFIDATE ALLA SOCIETÀ CALABRESE AUTOGRU CHE, CON PROFESSIONALITÀ, HA CONTRIBUITO AL VARO DI PESANTI CARPENTERIE

1. Il cantiere notturno del varo per l’impalcato di scavalco della A8

Francesco Colombo a Redazione di “Strade & Autostrade” ha potuto assistere, oltre al varo sull’Autostrada A4 Torino-Venezia, anche al varo notturno del 12 Luglio dell’impalcato stradale del ponte ad arco per lo scavalco dell’Autostrada A8 Milano-Laghi. È stato il secondo intervento notturno, la prima chiusura dell’Autostrada A8 era stata per il montaggio dell’arco portante. Il manufatto del ramo di svincolo EN in curva serve alla realizzazione della careggiata Nord a senso unico di marcia e a doppia corsia, un’opera singolare con luce considerevole di 97 m. L’arco portante risulta dissimmetrico rispetto all’impalcato, per cui il si-

stema di sospensione con i pendini agisce solo sul lato esterno curva. Anche per questo intervento la Calabrese Autogru di Torino ha fornito alla Committente CMB Scarl tutti i servizi a caldo, di trasporto, di posizionamento e di sollevamento in cantiere per la grande viabilità di EXPO 2015, con 20 Tecnici e operatori specializzati in movimentazione di grandi infrastrutture, divisi in cinque squadre (quattro addetti per ogni autogru). Per il varo notturno sulla A8 la Società ha messo a disposizione due autogru Terex-Demag con capacità massima di sollevamento di 800 t, (per il varo sull’autostrada A4 erano operative due autogru da 500 t e da 800 t). Per il trasporto a piè d’opera due carrelloni SPMT Cometto, uno a sei assi e uno a otto assi (per l’Autostrada A4, due a sei assi e due a quattro assi).

Il trasporto

2. Un particolare della Terex-Demag AC800, una tra le più grandi gru telescopiche in commercio 70

Il trasporto dall’area di cantiere dove era stata assemblata la struttura in acciaio corten del peso complessivo di 350 t, appoggiata a terra e sospesa su appoggi provvisori, è avvenuto in sicurezza ed in tempi brevi essendo il manufatto premontato e collocato ad un centinaio di metri dalla sede autostradale. I carrelloni Cometto SPMT della Calabrese Autogru si sono posizionati al di sotto dell’impalcato a sinistra e a destra, nella precisa posizione stabilita e predisposti con opportune selle d’appoggio, e hanno sollevato di circa 60 cm tutta la carpenteria trasportandola quindi di traverso sull’autostrada sotto l’arco portante, pronta per il sollevamento.

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Sollevamenti labrese si interfacciavano tra loro con ricetrasmittenti e anche attraverso i sistemi elettronici di sbraccio e sollevamento che interagivano per movimenti sincronizzati e spostamenti millimetrici soprattutto in fase delicata di avvicinamento ai punti d’appoggio.

Conclusioni

3. Uno dei due carrelloni Cometto SPMT che hanno trasportato la campata in ferro

Il contributo della Calabrese Autogru su tutte le opere della grande viabilità per l’EXPO 2015, a detta dei Capicantiere e Tecnici della CMB Scarl e del Gruppo Tosoni che ha realizzato le carpenterie, è stato determinante perché la professionalità dell’Azienda, la disponibilità delle maestranze e i potenti e moderni mezzi d’opera a disposizione hanno garantito tranquillità e il successo delle operazioni.

La facilità apparente dell’operazione è frutto di un accurato studio del percorso, del coordinamento tra la movimentazione dei due carrelloni (uno a 24 ruote e l’altro a 32) comandati da un solo operatore attraverso un unico joystick elettronico.

Il sollevamento L’aggancio alle autogru da 800 t, con grossi cavi d’acciaio e pesanti golfari, è avvenuto collegando due punti di imbragaggio posti alle estremità dell’impalcato. Le due autogru poggiavano con i bracci stabilizzatori su grandi piastre d’acciaio ed erano state preventivamente zavorrate con contrappesi da 160 t totali (un blocco da 20 e 14 blocchi da 10 t). Il sollevamento lento e progressivo da terra alla quota stabilita all’intradosso di circa 8 m è avvenuto in 4 minuti. Le autogru coordinate direttamente dal Sig. Alessandro Ca-

4. La fase finale di appoggio

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Adeguamento sismico

Ponti & Viadotti

Br.I.N.S.E.: la valutazione della vulnerabilità sismica dei ponti

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Segui le istruzioni di pag. 4.

LA SIMULAZIONE DI SCENARI DI TERREMOTO SI CONFIGURA COME UNA DELLE PIÙ AVANZATE METODOLOGIE SCIENTIFICHE PER LA VALUTAZIONE PROBABILISTICA DEI POSSIBILI EFFETTI DI DANNEGGIAMENTO INDOTTO AI MANUFATTI COMPONENTI LE RETI INFRASTRUTTURALI ESISTENTI

Mariano Angelo Zanini* Flora Faleschini*

Carlo Pellegrino** Claudio Modena***

n questo articolo viene illustrata la problematica della gestione degli interventi di adeguamento sismico sui ponti appartenenti a reti stradali e ferroviarie in funzione dei possibili scenari di danneggiamento conseguenti all’occorrenza di eventi sismici. Il lavoro descrive le attività sinora svolte dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Padova nell’ambito della valutazione a scala territoriale dei ponti appartenenti alle reti stradali e ferroviarie delle Regioni Veneto, Friuli-Venezia Giulia e Trentino-Alto Adige. Nello specifico, si illustrano le prime elaborazioni (Figura 1) ottenute dal nuovo applicativo Br.I.N.S.E. v1.0 (Bridge Infrastructure Networks’ Scenario Earthquakes) nella valutazione della vulnerabilità sismica dei ponti esistenti ricadenti nell’area di studio analizzata. La maggior parte del patrimonio stradale ed autostradale italiano è stato costruito nei primi decenni seguenti alla Seconda Guerra Mondiale, in un contesto socio-economico caratterizzato dalla necessità di soddisfare la crescente domanda di nuove possibilità di trasporto, alimentata da una situazione economica di crescita e generale sviluppo. In questa dimensione storica, l’esigenza di costruire strade e nuove opere era di primaria importanza, e generalmente si procedeva senza pensare a come gestire tali strutture in un futuro domani: anche dal punto di vista della progettazione alle azioni orizzontali, in particolar modo con riferimento alle azioni sismiche, le procedure di calcolo di uso comune tra la comunità professionale non contenevano particolari indicazioni o prescrizioni a tal riguardo, a eccezion fatta di studi specifici svolti in occasione di progetti di grande rilievo.

Gli eventi sismici occorsi nell’arco dei successivi decenni hanno evidenziato però, in taluni casi, come tali modalità progettuali comportassero la completa perdita di funzionalità del manufatto (dovuta per esempio a fenomeni di perdita di appoggio delle travate) e nei casi più gravi il raggiungimento dello stato di collasso strutturale.

1. La simulazione di uno scenario sismico con Br.I.N.S.E. v10

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Adeguamento sismico A supporto di questa tesi è da evidenziare il fatto che in molti casi ci si sia trovati di fronte ad opere minori di cui non si conosceva l’esistenza, e quindi ancor meno qualsiasi informazione, anche solamente di carattere prettamente geometrico, che potesse essere usata per qualsivoglia analisi di vulnerabilità. Per tali motivazioni si è deciso di affrontare un metodico lavoro di classificazione preliminare di tutti i ponti, attraversamenti, manufatti minori e tombinature di luce superiore ai 2 m appartenenti alle reti infrastrutturali presenti nelle regioni Veneto, Friuli-Venezia Giulia e Trentino-Alto Adige. Le attività di classificazione dei ponti sono state svolte per tutte le strade provinciali, regionali, statali e le direttrici autostradali presenti nel Triveneto. La medesima attività è stata svolta anche 2. La maschera di classificazione adottata per la schedatura dei manufatti sui manufatti della rete ferroviaria presente all’interno del contesto territoriale analizzato. Lo scopo principale di un’attività di tale scala è stato difatti Tali accadimenti hanno acceso l’interesse della comunità scienquello di poter disporre di una serie di informazioni preliminari tifica all’approfondimento delle tematiche legate all’analisi delper lo svolgimento di studi di rischio sismico (con possibile la vulnerabilità sismica dei ponti e manufatti di attraversamenestensione ad altre tipologie di rischio) e conseguenti analisi to e delle relative modalità di corretta progettazione, giungendi trasporto. do nel corso degli anni alla formulazione delle attuali Normative vigenti [1]. La sensibilità verso tali problematiche è stata dettata in particolar modo dalla presa di coscienza della collettività sulla peculiarità propria delle reti di trasporto - in particolar modo accentuata in alcune aree della penisola italiana - di configurarsi come una componente fondamentale per lo svolgimento delle varie attività economiche e giocare un ruolo strategico negli immediati istanti successivi a un evento sismico, al fine di permettere le operazioni di soccorso, raggiungimento delle criticità e mobilitazione dei generi di prima necessità. Nel presente contributo saranno descritte le più recenti attività svolte dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Padova nell’ambito della valutazione a scala territoriale della vulnerabilità sismica di ponti appartenenti a reti di trasporto stradale e ferroviario. 3. La rappresentazione dei ponti e dei tombini identificati nella zona Ovest della provincia di Verona

La classificazione dei manufatti La prima attività propedeutica per lo svolgimento di tali tipologie di analisi a scala territoriale è stata quella di eseguire una classificazione sistematica dei ponti e manufatti minori presenti all’interno delle reti stradali, autostradali e ferroviarie. L’esigenza di una metodica schedatura delle opere è nata a seguito di una serie di attività di ricerca precedentemente svolte per conto di diversi Enti gestori di alcune delle principali infrastrutture venete: ci si è resi conto, infatti, che nonostante l’insieme di dati disponibili relativo ai manufatti di maggior importanza rappresentasse in maniera apparentemente esauriente le principali tipologie strutturali di ponti presenti nelle reti infrastrutturali, tali dati non permettevano di poter stilare un quadro completo a livello territoriale delle opere potenzialmente presenti, elemento necessario per qualsiasi tipo di analisi a scala territoriale su reti infrastrutturali.

4. La rappresentazione dei ponti e dei tombini identificati nella zona Sud della provincia di Vicenza

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Adeguamento sismico Per un efficace svolgimento delle attività di identificazione e classificazione dei manufatti si è provveduto nella fase iniziale alla strutturazione di una piattaforma informatizzata per il rapido svolgimento delle operazioni di classificazione dei dati, prevedendo una serie di campi da compilare volti a descriverne l’ubicazione spaziale e la caratterizzazione della tipologia strutturale e dei principali elementi strutturali. Le attività di classificazione sono state supportate dall’utilizzo di sistemi commerciali di georeferenziazione degli oggetti in grado di restituire le coordinate geografiche di ciascuno di essi. In Figura 2 viene rappresentata la struttura informatizzata adottata per le operazioni di classificazione dei ponti ed opere minori appartenenti alle reti infrastrutturali analizzate. Le Figure 3 e 4 rappresentano le opere identificate in alcune aree regionali (a titolo di esempio, la zona occidentale della Provincia di Verona e parte della Provincia di Vicenza), fornendo un’idea di massima della notevole mole di lavoro svolta per le operazioni di mappatura di tutti i manufatti presenti nelle tre Regioni analizzate. Complessivamente le operazioni di classificazione delle opere hanno portato all’identificazione di più di 13.000 manufatti tra ponti, viadotti, sovrappassi e opere minori all’interno delle reti stradali e autostradali analizzate e oltre 1.500 manufatti per la rete ferroviaria in questione.

Le curve di fragilità

letteratura scientifica per analisi di rischio sismico a scala territoriale, dati i ridotti oneri computazionali e la necessità di andare a valutare in maniera rapida un gran numero di strutture. Il vantaggio principale di tali metodi in questo tipo di applicazioni a scala territoriale è quello di andare a fornire una stima della vulnerabilità sismica relativa tra differenti strutture oggetto di analisi, permettendo in tal modo di definire degli indicatori in grado di stilare un potenziale ordine di criticità nel caso di occorrenza di uno specifico evento sismico.

Br.I.N.S.E.: la costruzione di un software per l’analisi territoriale del rischio sismico Il passaggio successivo del lavoro di ricerca è stato quello di provvedere alla costruzione di un applicativo per la simulazione automatizzata di scenari sismici agenti su reti infrastrutturali, in grado di definire un quadro generale della vulnerabilità sismica di ponti e opere minori presenti all’interno dei sistemi di trasporto analizzati. Il nuovo applicativo Br.I.N.S.E. v1.0 (Bridge Infrastructure Networks’ Scenario Earthquakes), nella sua attuale prima versione è stato programmato in maniera tale da permettere lo svolgimento di simulazioni sismiche nell’area del Triveneto, ma nella successiva versione in fase di implementazione si amplierà il raggio d’azione in maniera da poter coprire l’intero territorio nazionale. Nella Figura 5 viene rappresenta la schermata principale di interfaccia del software. La schermata principale del programma risulta essere molto intuitiva, suddividendo in maniera chiara la parte di input e output dati. I dati di input sono costituiti da una serie di files derivanti dal Database di Classificazione dei ponti e opere minori, selezionati in funzione della zona oggetto di simulazione sismica. A ciò si aggiungono le caratteristiche principali dell’evento sismico di cui andranno a simulare gli effetti, definendo le coordinate geografiche dell’epicentro e l’intensità in termini di grado di magnitudo momento Mw. Una volta definito l’evento sismico da testare sul sistema infrastrutturale, si può avviare la simulazione dello scenario sismico. L’applicativo restituisce come primo output una mappa interattiva rappresentante la distribuzione spaziale dell’azione sismica in funzione delle caratteristiche geomorfologiche dell’area analizzata, fornendo un’iniziale idea dell’estensione del-

Sulla base del quadro generale descritto nel paragrafo precedente, si è proceduto alla caratterizzazione della vulnerabilità sismica di ciascun manufatto, mediante la costruzione di set di curve di fragilità in relazione alle caratteristiche strutturali e geometriche individuate in precedenza per ciascuna opera. Lo strumento utilizzato per la stima della vulnerabilità sismica è rappresentato appunto dalle curve di fragilità, ossia una serie correlazioni tra la probabilità di occorrenza di un set di predefiniti potenziali livelli di danneggiamento strutturale e il valore dell’azione sismica agente alla base della struttura. Le curve di fragilità rappresentano un metodo di analisi su basi probabilistiche ampiamente riconosciuto dalla comunità scientifica internazionale [2], in grado di tener conto di una serie di incertezze intrinseche al processo di caratterizzazione di una struttura. Le curve di fragilità possono essere costruite seguendo metodologie differenti, principalmente in relazione alla disponibilità o meno di dati relativi ai danneggiamenti strutturali subiti dalle diverse tipologie strutturali oggetto di analisi a seguito di passati eventi sismici. I metodi di costruzione dei set di curve possono essere classificati in empirici o analitici: mentre nel primo caso le curve derivano da analisi probabilistiche condotte sui damage reports di eventi accaduti nel passato per le varie tipologie strutturali analizzate, nel secondo i risultati in termini di danneggiamenti strutturali sono ottenuti numericamente tramite l’esecuzione di un significativo numero di analisi numeriche [3 e 4]. I metodi empirici, come ad esempio l’europeo Risk-UE [5] o l’americano HAZUS99 [6], sono spesso utilizzati in 5. La schermata principale del Br.I.N.S.E. v1.0 74

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Adeguamento sismico Conclusioni

6. La rappresentazione della logica di funzionamento del Br.I.N.S.E. v1.0

la zona di maggior criticità e delle strutture più vicine alla zona epicentrale. Sulla base delle principali caratteristiche di ciascun manufatto inserite tra i dati di input, il programma elabora i relativi set di curve di fragilità, differenti per ciascun ponte, sulla base della metodologia Risk-UE [5]. Tramite l’utilizzo di un cursore, è possibile spostarsi all’interno della mappa di danno sismico interrogando il software sulle specifiche caratteristiche strutturali dei manufatti analizzati, rappresentati nella mappa mediante simboli circolari: per ciascun manufatto, nella parte destra della schermata, vengono riportate le principali informazioni a livello strutturale, una rappresentazione fotografica e la valutazione della relativa vulnerabilità sismica. Quest’ultimo output è rappresentato nel relativo Bridge Seismic Vulnerability Assessment Tool, in cui il software indica l’entità dell’azione sismica agente nello specifico sito in cui è ubicata la struttura selezionata e rappresenta i grafici delle curve di fragilità dell’opera, riportando infine i valori di probabilità di superamento dei differenti stati di danneggiamento considerati per l’accelerazione sismica derivata dallo specifico scenario sismico analizzato. I risultati ottenuti per tutte le strutture oggetto di analisi possono essere successivamente scaricati in formato dati di comune utilizzo (.xls, .txt), per eventuali successive valutazioni. In Figura 6 viene infine riepilogata la logica di funzionamento del software Br.I.N.S.E. v1.0 descritto in questo articolo: dal data Base dei ponti e delle opere minori della rete infrastrutturale vengono fornite le principali informazioni necessarie per lo svolgimento della simulazione sismica e per la costruzione delle curve di fragilità di ciascuna struttura. Sulla base dei risultati ottenuti dallo scenario sismico, attraverso l’uso dei set di curve di fragilità si può valutare l’effetto in termini di danneggiamento strutturale dell’evento sismico simulato sui singoli manufatti e, più in generale, disporre di un quadro generale della vulnerabilità sismica della rete infrastrutturale analizzata.

In questo articolo sono state descritte le più recenti attività svolte dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Padova nell’ambito della valutazione a scala territoriale della vulnerabilità sismica di ponti appartenenti a reti infrastrutturali. Nello specifico sono state illustrate le attività che hanno portato alla costruzione di un Database informatizzato dei ponti e delle opere minori appartenenti alla rete infrastrutturale stradale e ferroviaria del Triveneto. Successivamente sono state descritte le funzionalità e potenzialità del nuovo applicativo Br.I.N.S.E. v1.0 (Bridge Infrastructure Networks’ Scenario Earthquakes) programmato per la valutazione degli effetti di possibili scenari sismici sui manufatti appartenenti a reti infrastrutturali. Le prossime fasi dell’attività saranno incentrate al miglioramento della struttura informatica dell’attuale versione v1.0 del programma e all’ampliamento dell’area di analisi e delle relative funzionalità, opzioni di visualizzazione e qualità dei files di output.

* Dottorando di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova ** Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova *** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova

RINGRAZIAMENTI Gli Autori porgono un ringraziamento a Riccardo Rossi, Massimiliano Gastaldi, Consuelo Bolzonella, Lorenzo Mancassola, Gianluca Saccoman, Andrea Tosatto, Giorgio Fumian, Alberto Torresin, Marco Zanella, Davide Bellato, Nicola Brianese, Luca Rubinato, Joel Polin, Federico Berton, Luca Andretto, Federico Basso, Oscar Marconi, Alberto Marcuzzo, Luca Bizzaro, Alessandro Cestaro, Andrea Scattolin per la collaborazione su alcune parti del progetto.

BIBLIOGRAFIA [1]. DM 14/01/2008 (2008) Norme tecniche per le Costruzioni. [2]. M. Shinozuka, Y. Murachi, X. Dong, Y. Zhou, M. Orlikowsky - “Effect of seismic retrofit of bridges on trasportation networks”, Earthquake engineering and engineering vibration, 2(2): pp. 169-179, 2003. [3]. M.A. Zanini, C. Pellegrino, R. Morbin, C. Modena - “Seismic vulnerability of bridges in transport networks subjected to environmental deterioration”, Bulletin of Earthquake Engineering, 11(2):561-579, 2013. [4]. M. Shinozuka, M.Q. Feng, J. Lee, T. Naganuma - “Statistical analysis of fragility curves”, Journal of Engineering Mechanics-Asce, 126(12): pp. 12241231, 2000. [5]. Risk-UE (2004) An advanced approach to earthquake risk scenarios with applications to different European Town. Risk-UE 2004, EVK4,CT 2000-00014. [6]. HAZUS99 (2001) Direct Physical Damage to Lifelines-Transportation System.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Per la tramvia di Firenze, partono i cantieri La firma del terzo closing finanziario in dieci anni ha consentito la partenza dei lavori per la costruzione in project financing delle Linee 2 e 3 della tramvia di Firenze, affidati al concessionario Tram di Firenze spa (24,9% della francese Ratp, 24,1% dell’azienda di trasporto pubblico Ataf, 49% costruttori e 2% progettisti). Il costo dell’opera è sceso a 306 milioni dopo la cancellazione del passaggio di fronte al Duomo dalla Linea 2, che partendo dall’aeroporto di Peretola si fermerà in piazza dell’Unità d’Italia. Tra le ultime cause dei rallentamenti della partenza dei lavori dell’opera, il cui Project Financing risale a 13 anni fa, la crisi di Impresa SpA di Raffaele Raiola finita in Amministrazione Straordinaria nel Luglio 2013, e che ha spinto le Banche finanziatrici del Project a chiedere la sostituzione del Socio industriale spingendo per il subentro di un nuovo soggetto. La quota di Imprese SpA messa all’asta è stata aggiudicata a Grandi Lavori Fincosit. Ulteriore elemento di positività è stata la conferma dei finanziamenti europei - 36,6 milioni concessi nel 2010 dalla UE al-

1. Un treno della linea tramviaria fiorentina 76

la rete tramviaria fiorentina, a patto che le linee funzionassero entro il 2015 - la cui scadenza è stata prorogata al 2019 dietro creazione da parte della Regione Toscana di un organismo di controllo per non ripetere negligenze e ritardi. I lavori dureranno 850 giorni per la Linea 2 e 1.200 giorni per la Linea 3 Careggi-Santa Maria Novella. Per “sostituire” il tratto cancellato, il Comune sta studiando un attraversamento in sotterranea del centro storico che colleghi la futura stazione dell’alta velocità fiorentina, nell’area degli ex Macelli, con Bagno a Ripoli. Allo studio ci sono anche la linea tramviaria 4, destinata a collegare la stazione Leopolda con la Manifattura Tabacchi e con le Cascine, e una Linea 5, che dall’ospedale di Careggi passi da piazza Dalmazia e dalla Manifattura Tabacchi.

La Regione Veneto approva l’Alta Velocità Verona-Padova E’ stato approvato lo scorso 22 Luglio dalla Giunta Regionale lo schema di protocollo di intesa tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione del Veneto, RFI SpA, Comune di Vicenza e Camera di Commercio di Vicenza per la redazione dello studio di fattibilità per l’attraversamento del territorio vicentino da parte della tratta Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) Verona-Padova. Il protocollo prevede l’eliminazione della galleria di Altavilla Vicentina (ad Ovest di Vicenza) e della galleria di sottoattraversamento di Vicenza; la realizzazione della nuova stazione Vicenza Fiera, a servizio del traffico AV, regionale e merci; la dismissione dell’attuale stazione di Vicenza Centrale e il conseguente interramento della linea storica e della linea AV/AC in zona “Ferrovieri”, quale intervento di ricucitura urbana; il mantenimento dell’attuale sede a quattro binari in corrispondenza della trincea di viale Risorgimento; la realizzazione della nuova stazione Vicenza Tribunale, a servizio del solo traffico regionale, nonché quale volano ferroviario per ammortizzare le eventuali disfunzioni dovute alla mancata realizzazione di nuovi binari nella trincea di viale Risorgimento. Le modifiche progettuali apportate per recepire le prescrizioni della Regione Veneto hanno comportato un aumento di 1.850 milioni di Euro del costo dell’opera, per un importo complessivo stimato pari a 4.483 milioni di Euro.

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Ferrovie TAV Torino-Lione: raggiunto primo km del tunnel Il tunnel geognostico per la Torino-Lione a La Maddalena di Chiomonte ha raggiunto, lo scorso 28 Giugno, 1 km di profondità, il primo degli oltre 7,5 km previsti nel massiccio dell’Ambin. Lo ha comunicato LTF, Società responsabile delle opere preliminari della TAV, che coordina lo scavo dal Novembre 2012. I primi 200 m sono stati scavati con metodo tradizionale, mentre dal Novembre 2013 si procede con la Tunnel Boring Machine (TBM), denominata GEA. Il cantiere di sette ettari, aperto nell’estate del 2011 per le opere preparatorie, ha impiegato mediamente 140 lavoratori; 391 sono le Imprese a diverso titolo coinvolte di cui 53 della Valle di Susa.

Terzo Valico, i lavori procedono speditamente Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi lo scorso 25 Luglio ha visitato a Genova i cantieri del Terzo Valico. Nel corso della visita il Ministro ha constatato che i lavori in corso nei cantieri di Borzoli, Polcevera, Trasta e Fegino procedono speditamente impiegando circa 1.000 persone, che diventeranno 4.000 su tutto il nuovo tracciato ferroviario nei prossimi due anni, creando un significativo effetto diretto e indiretto sul territorio in termini di occupazione ed indotto. Al termine della visita Maurizio Lupi ha confermato il valore strategico dell’opera per il territorio e per l’Italia, e sottolineato come il Terzo Valico rappresenti un’infrastruttura chiave per l’intero Paese e un’opera fondamentale per inserire l’Italia in uno degli assi di trasporto più importanti d’Europa. Quest’opera consentirà, infatti, di collegare le attività del porto di Genova con il Nord Europa, contribuendo alla creazione di sviluppo e occupazione, agevolando il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia con enormi vantaggi per l’ambiente e la sicurezza del trasporto. Nel frattempo procede l’emissione dei Bandi di gara pubblica per le principali opere, che verranno pubblicati per complessivi 900 milioni di Euro entro la fine del 2014. Le procedure sono già state aperte per i Lotti Libarna, Pozzolo e Cravasco, e garantiranno la creazione di ulteriore indotto per l’area.

Palermo: inaugurata la prima linea di tram cittadini Il 14 Luglio è stata inaugurata la prima delle tre linee di trammetro programmate a Palermo. Si tratta dei primi quattro chilometri, in totale saranno cinque, della Linea 1 che collegherà il centro della città con Roccella. La messa in funzione di tutte le linee cittadine, per un totale di 15 chilometri, è prevista tra un anno. Per il nuovo sistema tramviario cittadino, Amat ha ordinato diciassette tram Flexity Outlook equipaggiati con il sistema di gestione del traffico Bombardier Cityflo 150. Hanno realizzato l’opera un gruppo di Imprese composta da Eds infrastrutture Spa di Terme Vigliatore, esecutrice degli impianti tecnologici; SIS Scpa di Torino, esecutrice delle Infrastrutture Civili; Bombardier Transportation Italy, incaricata della fornitura dei tram e delle tecnologie di segnalamento, V. Mosco & Associati di Roma e Hyder Consulting di Berlino, Responsabili del Coordinamento della Progettazione integrata del Sistema Tram.

2. Inaugurata a Palermo la prima delle tre linee di tram-metro

Sicilia: al via i lavori per l’anello ferroviario di Palermo Il 23 Luglio sono stati consegnati i lavori per la realizzazione degli interventi di chiusura dell’Anello ferroviario di Palermo (Lotto 1). Il costo dell’opera ammonta a 152 milioni di Euro, di cui 28 finanziati con le risorse comunitarie previste dal PO FESR (Programma Operativo Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale) 2007/2013. Nei primi nove mesi si provvederà a spostare i sottoservizi che interferiscono con l’opera, successivamente sarà avviato lo scavo delle gallerie in Cut & Cover senza interrompere il traffico veicolare. L’anello ferroviario di Palermo, con gli interventi in corso di realizzazione, integrerà il Passante ferroviario, attraverso il nodo di scambio della stazione di Notarbartolo. Il Lotto 1, aggiudicato definitivamente alla ditta catanese Tecnis SpA a Marzo 2009, riguarda il prolungamento di 1.700 m in galleria artificiale e trincea da Giachery a Politeama e la realizzazione di tre nuove fermate: Libertà, Porto e Politeama. Ancora da finanziare il Lotto 2 che riguarderà il prolungamento in galleria naturale (1.300 m) da Politeama fino a Notarbartolo con la realizzazione della nuova fermata Malaspina. Esiste già il progetto preliminare. Costo stimato dell’intervento circa 60 milioni di Euro. La tratta della Linea B della metropolitana di Palermo, attualmente è in esercizio dalla stazione Notarbartolo a Piazza Giachery e comprende le quattro fermate di Notarbartolo, Imperatore Federico, Fiera e Giachery.

Aeroporti di Roma al lavoro con RFI per il collegamento su Fiumicino L’accordo tra Alitalia e la Compagnia degli Emirati Arabi Etihad sta riportando alla ribalta la necessità di una modernizzazione all’aeroporto di Fiumicino. Lo scopo è quello di attivare il collegamento con l’Alta Velocità. In una nota diffusa da Aeroporti di Roma, l’Amministratore Delegato, Lorenzo Lo Presti, ha sottolineato che AdR sta lavorando con RFI per facilitare l’evoluzione dell’attuale collegamento ferroviario, alla luce delle richieste che vengono dai grandi vettori internazionali americani e asiatici. Il collegamento Alta Velocità, una volta realizzato, offrirebbe soluzioni di intermodalità ai passeggeri specie sulle lunghe distanze.

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Ferrovie Qatar: Alstom fornirà il primo sistema tramviario “chiavi in mano” Alstom, nell’ambito di un Consorzio con QDVC, Società a partecipazione azionaria del Qatar che si occupa di opere di ingegneria, si è aggiudicata un contratto d’appalto della Qatar Railways Company (QRAIL) per la fornitura di un sistema tranviario “chiavi in mano” per una rete di quattro linee a Losail, in Qatar. La rete tramviaria attraverserà la città coprendo una distanza di 33 km, inclusi 7 km in sotterraneo e 37 stazioni. Secondo le previsioni, il sistema entrerà in servizio commerciale a partire dal 2018. Alstom fornirà alla città di Losail il suo sistema tranviario totalmente integrato, compresi progettazione, produzione, messa in servizio e assistenza di 35 tram Citadis, apparecchiature per l’alimentazione (sottostazioni, catenaria e APS, sistema di alimentazione a terra), segnalamento e binari. La sede italiana di Sesto San Giovanni, centro di eccellenza per i sistemi di trazione, contribuirà al progetto producendo 70 convertitori di trazione. Il tram Citadis per Losail avrà una lunghezza di 32 m e offrirà un elevato comfort ai passeggeri, grazie alle comunicazioni potenziate con i sistemi di sicurezza e di informazione per i viaggiatori, sia nelle stazioni sia a bordo. I tram avranno il pianale ribassato a piena lunghezza, per facilitare l’accesso a tutti i passeggeri.

Razvitie: presentato a Roma il progetto di corridoio Euro-asiatico Lo scorso 26 giugno a Roma, presso la Sala del Tempio di Adriano, è stato presentato il progetto di corridoio Euro-Asiatico “Razvitie”. L’iniziativa è stata promossa da Eurispes, Isiamed e Millenium Bank. Razvitie, ovvero “sviluppo” in lingua russa, è un progetto infrastrutturale (trasporti, energia, acqua, telecomunicazioni, urbanizzazione) finalizzato a realizzare un corridoio che attraversa l’intero continente euro-asiatico, collegando la costa russa del Pacifico con i Paesi europei fino all’Atlantico. Vladimir Yakunin, Presidente delle Ferrovie di Stato della Federazione Russa, ha spiegato che le attrezzature ferroviarie costituiscono un primo fronte di lavoro, insieme ai lavori di riqualificazione delle stazioni, in particolare quelle russe che ambiscono a trovare fattori di comfort: “Razvitie è un corridoio di trasporto che andrà a ridare forza anche ai collegamenti già esistenti. Le ferrovie russe e quelle italiane hanno in comune il fatto che terminano nei porti: i canali merci dei due Paesi devono essere messi in comunicazione, lavoreremo anche per questo”. In Italia e in Europa è nato il Comitato di sostegno del Razvitie per realizzare la politica di sviluppo del progetto, creando una rete di collaborazione tra esperti ed operatori.

Il protocollo d’intesa prevede la cooperazione nel settore dei servizi di consulenza tecnica, gestione di progetti di infrastrutture, progettazione di infrastrutture moderne, garanzia di qualità e controllo di qualità dei lavori di costruzione, lo scambio di know-how e di tecnologie all’avanguardia. RZD International sta portando avanti un importante progetto per la modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie in Serbia, e si rivolge al mercato delle infrastrutture in Sud e Centro America, Africa e Sud-Est asiatico.

Germania: DB, completata prima fase del potenziamento della linea Berlino-Rostock DB ha completato la prima fase del potenziamento della linea ferroviaria Berlino-Rostock. Dal 15 Giugno, infatti, i tempi di percorrenza sono stati ridotti da 2 ore e 54 minuti ad 1 ora e 59 minuti. La seconda fase del potenziamento riguarderà la sezione lunga 7 km che va da Nassenheide a Oranienburg, a Nord di Berlino, dove sarà aumentata la velocità della linea a 160 km/ora a partire dal 2016, oltre alla ricostruzione di cinque stazioni che saranno completate non prima del 2021. DB ha investito 658 milioni di Euro, l’Unione Europea ha contribuito al progetto con un finanziamento di 167 milioni.

Germania: DB apre la prima stazione a impatto zero La stazione di Kerpen, costata 4,3 milioni di Euro, fa parte del progetto di stazione verde di DB che utilizza una varietà di tecnologie per raggiungere il “running” senza emissioni di carbonio. Queste includono un impianto fotovoltaico che produrrà 31.000 kWh di energia elettrica, un sistema geotermico per generare 29kW di potenza termica e 37 kW di capacità di raffreddamento, un impianto solare termico per l’acqua calda, raccolta di acqua piovana per i servizi igienici, e un concetto di illuminazione che combina la luce naturale dalle grandi finestre e lucernari con luci a LED. La stazione, costruita in legno e acciaio con una facciata in vetro e ardesia, ha postazioni dotate di porte USB di ricarica e di connessione Wi-Fi, una stazione degli autobus e parcheggi di interscambio.

Accordo tra Ferrovie Russe e Alstom per lo sviluppo di progetti infrastrutturali Henri Poupart-Lafarge, Presidente di Alstom Transport, e Sergey Pavlov, Direttore Generale delle Ferrovie Russe (RZD) hanno firmato un memorandum d’intenti per condurre progetti ferroviari sul mercato internazionale con la loro esperienza congiunta. 78

3. La stazione di Kerpen, parte del progetto stazione verde di DB

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Ferrovie L’Unione Europea ha contribuito al progetto della stazione sostenibile con un finanziamento di 1 milione di Euro, stesso finanziamento per il Governo tedesco mentre il Land del Nord Reno-Westfalia ha contribuito con 1,3 milioni di Euro e la città di Kerpen con 300.000 Euro. DB prevede di costruire una seconda stazione priva di CO2 a Wittenberg per un costo di 5 milioni di Euro. La costruzione inizierà nel secondo trimestre del 2015 per terminare nel 2017.

Germania: Commissione Europea stanzia fondi per la linea AV tra Dresda e Praga La Commissione europea ha deciso di stanziare degli aiuti di stato, pari a 1,25 milioni di Euro, per uno studio di fattibilità volto alla costruzione della linea ad alta velocità tra la Germania e la Repubblica Ceca. La linea esistente, tra Dresda e Praga, segue il fiume Elba attraverso la regione montuosa di confine tra i due Paesi e la natura sinuosa del percorso rende i tempi di percorrenza tra le due città molto lenti. Inoltre, la linea che costeggia l’Elba è vulnerabile ad inondazioni. Per questo, una nuova linea potrebbe dimezzare i tempi di percorrenza e creerebbe capacità supplementari per il trasporto merci tra il Nord-Ovest e Sud-Est Europa. Lo studio esaminerà la fattibilità di una nuova linea tra Heidenau, vicino a Dresda, e Usti nad Labem, nella Repubblica Ceca, con la possibilità di costruire un lungo tunnel a causa del terreno franoso.

Turchia: CAF e Mitsubishi realizzeranno i treni per la metro di Istanbul CAF, Società spagnola costruttrice di materiale rotabile ferroviario, e Mitsubishi Corporation hanno vinto un contratto per la fornitura di treni che serviranno la metropolitana di Istanbul. Il contratto, del valore di 119 milioni di Euro, comprende la consegna di 21 treni costituiti da sei vetture ciascuna che viaggeranno in modalità driverless sulla Linea UU della rete metropolitana della città. Con una popolazione di oltre 12 milioni, la città di Istanbul ha inaugurato la prima linea del sistema di trasporto metropolitano nel 2000; dal 2009 CAF fornisce treni per la metro di Istanbul.

4. La linea ferroviaria ad Alta Velocità Ankara-Istanbul

fiche d’interoperabilità e le prescrizioni normative contenute nelle direttive della Commissione Europea, e di adeguarsi così al “processo di certificazione” previsto da tali Norme, obbligatorio in tutti i Paesi della UE, e su cui Italcertifer ha maturato grande esperienza per aver certificato l’intera rete ad Alta Velocità italiana.

Inghilterra: a Londra riapre la Reading Station Network Rail, che si è occupata della gestione dei lavori, ha confermato che l’opera è costata 895 milioni di Sterline ed è stata completata un anno prima del previsto. Il progetto ha comportato un aumento del numero di piattaforme da 10 a 15, la costruzione di un nuovo ponte pedonale che è tre volte più ampio di quello sostituito, fornendo scale mobili e ascensori per tutte le piattaforme e la costruzione di un nuovo sistema di coperture. La stazione, che si trova sulla Great Western Main Line (GWML), a ovest di Londra Paddington, è attualmente utilizzata da quasi 20 milioni di passeggeri all’anno, ma si prevede una crescita pari a 30 milioni l’anno entro il 2030.

Turchia: inaugurata la linea ferroviaria AV AnkaraIstanbul certificata da Italcertifer Si è inaugurata lo scorso 25 Luglio in Turchia la linea ferroviaria ad Alta Velocità Ankara-Istanbul, certificata dall’italiana Italcertifer, Società del Gruppo FS Italiane. La linea, lunga 500 km, consente di ridurre la durata del viaggio tra le due città da 6 a 3 ore e 15 minuti ed è stata progettata e costruita in modo da renderla integrabile con la rete ferroviaria europea. Italcertifer, che nel 2010 aveva vinto la gara indetta dalla società committente, la Türkiye Cumhuriyeti Develet Demiryollari (TCDD), ha ispezionato e analizzato tutti i “sottosistemi” della linea (infrastruttura, sovrastruttura, energia, controllo-comando e segnalamento) certificandone la conformità ai parametri e alle specifiche tecniche europee. Per questa nuova linea, TCDD aveva, infatti, deciso - in vista del futuro ingresso della Turchia tra i Paesi dell’Unione Europea - di adottare come riferimenti normativi proprio le speci-

5. La Reading Station sulla Great Western Main Line (GWML)

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La mitigazione dei rischi sulle pavimentazioni aeroportuali LA GESTIONE DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI RIVESTE PARTICOLARE IMPORTANZA SIA RELATIVAMENTE AGLI ASPETTI OPERATIVI CHE A QUELLI LEGATI ALLA SICUREZZA DELLE OPERAZIONI DI VOLO. L’APMS È UN SISTEMA CHE HA LO SCOPO DI MANTENERE LE PAVIMENTAZIONI IN UNA CONDIZIONE DI EFFICIENZA

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Stefano Dolci* a gestione delle pavimentazioni aeroportuali riveste particolare importanza sia relativamente agli aspetti operativi che a quelli legati alla sicurezza delle operazioni di volo. L’operatività di uno scalo, in termini di capacità oraria di decolli ed atterraggi, può essere fortemente influenzata dalla disponibilità o meno di piste, raccordi, taxiways piazzole, ecc., per cui è necessario garantire il più possibile la disponibilità delle infrastrutture di volo e di piazzale. Dal punto di vista della sicurezza, i principali rischi che il Gestore aeroportuale deve considerare sono classificabili in due

categorie: stato della pavimentazione e contaminazione della stessa. In alcuni casi il secondo aspetto può essere conseguenza del primo, ossia la contaminazione può derivare da particelle rilasciate dalla pavimentazione a causa del cattivo stato di conservazione. Il mantenimento in buono stato delle pavimentazioni è quindi un aspetto fondamentale nella gestione di un aeroporto e viene garantito attraverso specifici sistemi e programmi di manutenzione. Il sistema di gestione delle pavimentazioni aeroportuali è chiamato APMS (Airport Pavement Management System). L’APMS ha lo scopo di mantenere le pavimentazioni in una condizione di efficienza per un determinato interval1. lo di tempo. Tutto ciò è reso possibile dall’elaborazione di dati provenienti dall’esecuzione periodica di una serie di indagini strutturali e funzionali. L’ENAC, l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile, nella Circolare APT 16 “La certificazione dell’aeroporto”, richiede ai Gestori aeroportuali di dotarsi di un APMS. Una volta implementato l’APMS ed eseguiti puntualmente gli interventi di manutenzione da esso suggeriti, il problema si sposta verso la possibile contaminazione della pavimentazione, che può essere essenzialmente dovuta a FOD o a precipitazioni nevose.

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Piste Il Foreign Object Debris FOD (Foreign Object Debris) è un acronimo che indica qualsiasi corpo estraneo presente sulla pavimentazione che possa, potenzialmente, danneggiare un aeromobile, determinando un pericolo per la sicurezza del volo. Il FOD può essere generato in modi diversi: dal Personale, dalle infrastrutture aeroportuali (pavimentazioni, luci, ecc.) dall’ambiente (animali, neve, ghiaccio, ecc.) e dai mezzi operanti in aeroporto (aeromobili, automezzi, macchine operatrici, ecc.). Da studi effettuati sui FOD ritrovati negli aeroporti è emerso che circa il 60% di essi è di metallo e il 18% di gomma. Circa il 50% dei FOD è di colore scuro e le dimensioni sono normalmente inferiori a 3x3 cm. Oggetti tipici che vengono ritrovati sono parti di aeromobili (bulloni, pezzi di gomma, tappi, chiusure, ecc.), utensili, bottigliette, lattine, penne, etichette bagaglio, fogli di carta, pezzi di plastica, parti di bagagli (maniglie, ruote, ecc.), frammenti di asfalto, calcestruzzo o vernice, pezzi di legno, teli in plastica, corde, foglie, ecc.. Il più noto incidente correlato al FOD è quello avvenuto a Parigi il 25 Luglio 2000 quando un Concorde, volo Air France 4590 da Parigi a New York, colpì con una ruota un frammento metallico lasciato sulla pista da un aeromobile Continental decollato pochi minuti prima. A seguito dell’impatto, un pezzo di gomma colpì la parte inferiore dell’ala sinistra creando un’onda di pressione all’interno del serbatoio e la conseguente rottura di

2. L’incidente del Concorde a Paris Charles de Gaulle

3. I resti del Concorde

un bocchettone da cui fuoriuscì del carburante, che prese immediatamente fuoco. L’aeromobile cadde poco lontano dall’aeroporto uccidendo 113 persone. La prevenzione rivolta ad impedire la presenza di FOD sulle superfici aeroportuali consiste in ispezioni periodiche, previste dalle vigenti Legislazioni aeronautiche, in genere effettuate tre volte al giorno da Personale specificatamente addestrato. Mensilmente viene effettuata una ispezione congiunta con i vettori, le Società prestatrici di servizi di terra, gli Enti aeroportuali, ecc. mentre ogni sei mesi viene effettuata una ispezione a piedi per analizzare accuratamente ogni parte delle piste. Le ispezioni sono volte ad identificare e rimuovere ogni possibile oggetto estraneo e a valutare lo stato delle pavimentazioni, con particolare riferimento a buche, ormaie, fessurazioni o altri difetti che possano rilasciare particelle pericolose per le operazioni di volo. Anche i piazzali sono soggetti ad ispezioni, anche se il fatto che in queste zone gli aeromobili siano parcheggiati o si muovano a bassa velocità rende meno gravi possibili conseguenze derivanti dalla presenza di FOD. D’altra parte, però, sui piazzali avvengono tutte le operazioni aeroportuali (carico e scarico degli aeromobili, rifornimento carburante, pulizie, imbarco e sbarco passeggeri, ecc.) per cui la presenza di oggetti estranei è molto più probabile che non sulle piste. La pulizia dei piazzali è quindi continuativa, con personale ed attrezzature dedicate. Sui piazzali è inoltre presente il rischio di trovare particelle derivanti dalla disgregazione dei giunti presenti fra le lastre di calcestruzzo o fra queste ed i fognoli per lo smaltimento delle acque meteoriche: queste zone sono oggetto di particolare attenzione e specifici interventi di manutenzione preventiva. Dal punto di vista tecnologico negli ultimi tempi si stanno sperimentando sistemi di controllo automatico delle piste di volo i quali, con tecnologia radar o elettro-ottica, verificano costantemente la pavimentazione ed identificano in tempo reale oggetti estranei con un alto livello di precisione, inviando agli operatori incaricati della rimozione le immagini e le coordinate GPS del punto ove si trova il detrito. Con tali sistemi la verifica delle piste avviene con continuità nel tempo e senza necessità di accesso fisico alle stesse e quindi senza determinare interruzioni delle attività di decollo ed atterraggio, mantenendo quindi al massimo la capacità operativa dell’aeroporto. In particolare i sistemi radar hanno la capacità di rilevare oggetti fino a circa 3 cm ad una distanza di 1 km, mentre i sistemi elettro-ottici, che utilizzano telecamere e software specifici, riescono a identificare FOD di dimensioni fino a 2 cm ma ad una distanza non superiore ai 300 m. Il numero di apparecchiature è variabile in funzione della tipologia, partendo da due radar per pista installati su appositi tralicci, mentre con i sistemi elettro-ottici servono almeno cinque postazioni. Esistono anche sistemi radar da installare su autoveicoli che individuando oggetti fino a 180 m dal veicolo, ad una velocità di 50 km/ora. Questi sistemi sono in grado di aiutare gli operato-

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7. Un’auto “friction tester” (ASFT)

5. Un sistema radar di identificazione FOD (QinetiQ)

ri durante le ispezioni ma non garantiscono la continuità di protezione delle piste durante tutta la giornata né evitano di dover fisicamente accedere alle 4. La copertura della pista infrastrutture da controllamediante radar (QinetiQ) re. La FAA (Federal Aviation Administration) statunitense ha emesso una apposita “Advisory Circular” (AC 150/5220-24) che contiene i requisiti minimi che i sistemi di rilevamento automatico del FOD devono possedere.

Precipitazioni nevose

Per gestire l’emergenza neve a Malpensa vengono utilizzati oltre 250 mezzi (spazzatrici soffianti, lame, frese, camion, ecc.) sia di proprietà dell’aeroporto che di Ditte esterne e più di 400 fra Autisti e Supervisori. Per capire l’impatto della contaminazione delle pavimentazioni aeroportuali causato dalla neve si possono osservare i grafici relativi al coefficiente di aderenza rilevati su una pista in condizioni normali e sulla stessa pista con circa 1 cm di neve. La rilevazione del coefficiente di aderenza avviene mediante apposita apparecchiatura “friction tester”, ossia un’auto che percorre la pista alla velocità di 96 km/ora e che è dotata di una quinta ruota, installata sull’asse posteriore, di cui si misura la resistenza al rotolamento. Nel primo caso (pista pulita) si registra un valore medio del coefficiente di aderenza di 0,85 mentre sulla pista contaminata, pur con un solo cm di neve, si ha 0,16. Per comprendere la portata di questo valore sulle operazioni aeroportuali, basta considerare che la distanza di atterraggio su pista bagnata (con coefficiente di aderenza 0,5) è aumentata anche del 40% rispetto alla pista asciutta. E’ quindi evidente che già con pochi mm di neve la pista debba essere verificata ed eventualmente chiusa per iniziare le operazioni di rimozione neve.

La gestione della cosiddetta “emergenza neve” in un aeroporto rappresenta uno sforzo logistico ed operativo enorme, come appare chiaro analizzando, ad esempio, i dati delle superfici pavimentate dell’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa. Tali superfici equivalgono a 500 campi da calcio o all’intera autostrada Milano-Genova (150 km). Con tali superfici, una nevicata di soli 5 cm determina un accumulo di circa 65.000 t di neve che ri8. Il grafico del coefficiente di aderenza di una pista in condizioni normali (media = 0,85) chiedono 7.500 viaggi di camion per essere rimosse. Piste

470.400 m2

Raccordi

771.600 m2

Piazzali

1.357.100 m2

Viabilità

543.500 m2

Totale

3.142.600 m2

6. I dati delle superfici pavimentate a Malpensa 82

9. Il grafico del coefficiente di aderenza di una pista in condizioni di contaminazione nevosa (media = 0,16)

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Piste L’organizzazione aeroporTerreno Coefficiente tuale che effettua queste Asfalto asciutto 0,85-0,70 verifiche e coordina il piano operativo di sgombero Asfalto bagnato 0,55-0,45 neve è una delle più comTerra battuta 0,50-0,40 plesse da creare e gestire Fango 0,30-0,20 ed è solitamente affidata alla manutenzione. Tale orNeve 0,25-0,15 ganizzazione ha come preGhiaccio 0,05-0,01 supposto delle buone previsioni meteorologiche e si 10. I valori standard basa su procedure, mezzi del coefficiente di aderenza e tecnologie appositapneumatico/suolo mente sviluppate. Per quanto riguarda le previsioni meteo è fondamentale disporre di una previsione a breve termine (6 ore) che individui con estrema precisione l’orario di inizio dell’evento, in modo da preallertare la struttura e far arrivare i mezzi delle Ditte esterne in tempo per affrontare la precipitazione nevosa ma non troppo in anticipo per non sostenere costi inutili. In fase operativa è fondamentale continuare ad avere frequenti aggiornamenti delle previsioni per poter gestire le attività e soprattutto è importante disporre di dati in tempo reale sulle condizioni ambientali e della pavimentazione (temperatura al suolo, ipogea e punto di congelamento del

film liquido presente sulla pavimentazione stessa). Questi dati vengono rilevati dalle centraline meteo e da particolari sensori installati nella pavimentazione, in punti specifici del sedime aeroportuale, individuati a seguito di mappatura termica dell’intero aeroporto. La mappatura termica consiste nel rilevare le differenze di temperatura della pavimentazione e serve anche ad individuare i punti in cui installare i sensori di temperatura. Una volta note le condizioni delle pavimentazioni ed in base alla tipologia di precipitazione, vengono adottate misure per prevenire la formazione di ghiaccio, quali lo spargimento di liquidi o di granuli solidi specifici per uso aeroportuale a base di formiato di potassio. Questi prodotti, cosparsi sulle piste con apposite attrezzature, consentono di abbassare il punto di congelamento del liquido e di prevenire quindi la formazione di ghiaccio, rendendo anche più semplice la successiva rimozione della neve che risulta staccata dalla pavimentazione.

11. La mappatura termica

13A e 13B. Gli sprayer della Giletta

12A e 12B. I sensori pavimentali

Quando l’intensità della nevicata sia tale per cui i liquidi o i solidi non risultano più sufficienti a tenere pulita la pista si ha il deposito della neve e la pista risulta contaminata. L’8 Dicembre del 2005 a Chicago Midway il volo Southwest 1248 proveniente da Baltimora non riuscì a fermarsi in pista ma terminò l’atterraggio su una strada esterna all’aeroporto uccidendo un bambino di sei anni che transitava in auto con la madre.

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14. La matrice TALPA

Sebbene la contaminazione della pavimentazione fosse solo una delle concause dell’incidente, essendo l’accaduto dovuto prevalentemente ad errori dei piloti, tale evento spinse la FAA a costituire un gruppo di lavoro, chiamato TALPA ARC, dedicato alla rilevazione delle condizioni di contaminazione delle piste di volo. Gli studi condotti dal TALPA ARC hanno portato a modificare le precedenti modalità di rilevazione delle condizioni delle piste, basati quasi esclusivamente sull’utilizzo delle friction tester, focalizzando l’attenzione sullo spessore e tipologia del contaminante. E’ quindi stata redatta una tabella, ad oggi utilizzata ancora su base sperimentale, che, partendo appunto dallo spessore e tipologia del contaminante, individua un codice (RCC, Runway Condition Code) che identifica le condizioni della pista. Una volta identificato il codice si utilizzano, qualora indichino un codice più basso, il “friction test” ed i giudizi dei Piloti (PIREP, PIlot, REPort) per ridurre il codice, operando quindi in favore di sicurezza. Una volta definito l’RCC questo viene comunicato ai piloti con un apposito messaggio. 84

Se l’RCC è medio/basso è necessario procedere con la rimozione del contaminante. Entra quindi in campo l’organizzazione del Gestore aeroportuale che per le piste prevede un convoglio costituito da particolari macchine spazzatrici, dotate di lama, spazzola e soffiante (getto di aria per completare la pulizia della pavimentazione) le quali puliscono la pista ed i relativi raccordi nel minor tempo possibile. Con un convoglio costituito da dieci mezzi si riesce a pulire una pista larga 60 m con un’andata ed un ritorno, in circa 25 minuti. Con i raccordi il tempo totale arriva a circa 50 minuti. Successivamente alla pulizia si effettua di nuovo la verifica delle condizioni della pista, anche con l’effettuazione del controllo con “friction tester”, e si definisce l’RCC. Per quanto concerne i piazzali invece l’organizzazione prevede la suddivisione in zone, ciascuna identificata da un codice radio, con coordinatori, supervisori e mezzi dedicati (lame, pale, camion, spazzatrici, ecc.). Per garantire l’efficiente pulizia delle piazzole di sosta aeromobili e dei raccordi di piazzale è necessario il supporto di specifici software che permettano di conoscere lo stato di ciascuna risorsa e le necessità operative (orario di arrivo del prossimo aeromobile). La pulizia delle piazzole di sosta è infatti l’aspetto più delicato in quanto la squadra incaricata della rimozione neve deve lasciare la piazzola immediatamente prima dell’arrivo dell’aeromobile poiché bastano pochi minuti di precipitazione per rendere invisibile la segnaletica orizzontale della piazzola e difficoltosa la movimentazione dei mezzi adibiti al carico-scarico dell’aeromobile. Il coordinamento di tutte le attività legate all’emergenza neve è affidato allo Snow Control Center (SCC) che effettua l’analisi delle previsioni meteo, la convocazione del personale e dei mezzi, il coordinamento operativo della pulizia piazzole, la raccolta di tutte le informazioni dal campo per la determinazione dell’RCC, il coordinamento con ENAV e gli Enti di Stato, la diffusione dell’informativa ai piloti e l’archiviazione dei dati di ogni evento.

Conclusioni In conclusione è da evidenziare l’importanza per uno scalo aeroportuale di dotarsi di una specifica organizzazione, procedure e mezzi per mitigare i principali rischi da contaminazione delle superfici pavimentate che, se non adeguatamente gestiti, potrebbero rappresentare un problema per la sicurezza delle operazioni di volo. * Responsabile della Manutenzione presso lo scalo SEA Aeroporto di Milano Malpensa

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Canalizzazioni

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Opere di smaltimento acque all’aeroporto di Orio al Serio Leggi i contenuti multimediali su

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L’IMPRESA ARTIFONI SPA, SPECIALIZZATA E CONOSCIUTA NELLE COSTRUZIONI IDRAULICHE E NEGLI IMPIANTI DI DEPURAZIONE, OGGI OPERA A 360° NEL CAMPO CIVILE E STRADALE. UN ESEMPIO CONCRETO I LAVORI RECENTEMENTE CONCLUSI CON SUCCESSO RELATIVI AL RIFACIMENTO COMPLETO DELLA PISTA DELL’AEROPORTO “IL CARAVAGGIO” DI ORIO AL SERIO (SI VEDA “S&A” N° 106) Alessandra Merzagora* l forte sviluppo registrato in questi anni - frutto di grande attenzione alle risorse umane (formazione e crescita professionale degli addetti), unita a elevati investimenti in attrezzature e sotto la guida di un Management attento e lungimirante - hanno permesso di ampliare i settori operativi in diversi ambiti tra cui quello aeroportuale.

Gli interventi sulla nuova pista dell’aeroporto: il Caravaggio L’Impresa Artifoni SpA, Impresa specializzata con decennale esperienza nel campo delle costruzioni idrauliche e degli impianti di depurazione, nell’ambito del progetto di “manutenzione straordinaria delle infrastrutture di volo dell’area di manovra (realizzazione del nuovo raccordo F e ampliamento del piazzale Nord e del raccordo G” dell’aeroporto di Orio al Serio), si è occupata sia della realizzazione di tutte le opere civili ed impiantistiche, quali la posa dei cavidotti per i segnali luminosi, delle camerette, delle polifore, delle basi per i fuochi e delle barriere antisoffio sia dell’imponente realizzazione di tutte le opere idrauliche per lo smaltimento delle acque, compresa la realizzazione delle vasche di accumulo, del sistema di pozzi drenanti e della vasca di raccolta delle acque provenienti dalla piazzola di deicing. 1. La posa dei fognoli

Gli impianti idraulici hanno caratterizzato una parte importante e sostanziale di tutta l’opera, configurandosi non solo come aspetto determinante per una corretta regimazione delle acque di superficie, ma soprattutto come sistema in grado di garantire la sicurezza dell’attività aeroportuale. Infatti, in tali contesti la sicurezza diventa un fattore primario e centrale. Nell’arco dei 20 giorni di lavoro, durante la fase di chiusura della pista, sono stati gettati circa 16.500 m3 di calcestruzzo armato, utilizzate circa 112 t di ferro, in gran parte destinati proprio alla realizzazione delle opere idrauliche, e posati circa 2.500 m di fognoli e circa 2.100 m di tubazioni in c.a..

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Canalizzazioni Dati tecnici e di dimensionamento dei nuovi impianti realizzati Gli impianti idraulici per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche realizzati dalla Artifoni SpA nell’ambito degli interventi di manutenzione straordinaria dell’aeroporto di Orio al Serio sono stati dimensionati per raccogliere e trattare le acque delle seguenti aree: una superficie pavimentata di circa 47.700 m2, che corrisponde all’intervento di ampliamento della pavimentazione portante, di tipo flessibile, in conglomerato bituminoso del Piazzale Nord; una superficie di circa 11.900 m2 relativa al raccordo G di progetto, compresa la parte di pista di lunghezza corrispondente alla larghezza dell’innesto del raccordo in oggetto; le superfici relative ai raccordi EA, EB di progetto e inizio T, pari a circa 13.750 m2 e 19.350 m2, suddivise in due a fronte dell’inserimento di un fognolo in corrispondenza della mezzeria dei nuovi raccordi. Dal momento che le acque provenienti dalle precipitazioni sull’area pavimentata in oggetto raccolgono tutti gli inquinanti normalmente presenti sulla superficie, non possono essere convogliate direttamente nel reticolo idrico esistente e/o nel sottosuolo, come avviene invece per le acque meteoriche captate da superfici a verde o da superfici pavimentate non interessate dal passaggio di mezzi ed aeromobili, è stato previ-

2A e 2B. I fognoli lato piazzale Nord e i pozzi 86

sto uno specifico impianto di raccolta e smaltimento, corredato con vasche di desoleazione, il quale le convoglia e le depura dagli inquinanti prima di immetterle nel sottosuolo. In particolare, il nuovo sistema di raccolta delle acque meteoriche è stato realizzato dalla Artifoni con fognoli grigliati che captano le acque superficiali provenienti dal piazzale per recapitarle, attraverso tubazioni interrate in calcestruzzo armato, in pozzi disperdenti previo trattamento di dissabbiatura e disoleazione per mezzo di un apposito impianto. Più in dettaglio il sistema di raccolta delle acque realizzato lungo il bordo della pavimentazione del piazzale Nord e lungo il lato Sud si presenta come segue. posa di circa 550 ml di fognoli, con differente altezza interna (80 cm, 110 cm e 140 cm) in funzione della portata richiesta; posa di circa 670,00 m di tubazioni interrate in calcestruzzo armato; realizzazione di due batterie di pozzi drenanti, una a servizio del piazzale Nord e l’altra a servizio dei raccordi G, E, T, ciascuna caratterizzata da 12 pozzi di altezza di circa 11 m e di un sistema di sei vasche per la raccolta ed il trattamento delle acque di prima pioggia. A fronte della capacità di infiltrazione di ciascun pozzo, ogni batteria è in grado complessivamente di smaltire una portata massima di 2.520 l/s. Nella piazzola adibita alle operazioni di deicing la Artifoni ha realizzato un apposito sistema di raccolta delle acque superficiali che consente, durante le attività di deicing, di deviare il mix di glicoleacqua verso la vasca di deposito e di accumulo sotterraneo e, in caso di pioggia, di deviare il flusso verso il sistema di collettori del piazzale Sud. Dal momento che la sezione trasversale di progetto del nuovo Piazzale Nord comprendente la realizzazione della nuova taxiway W è di tipo monofalda, con pendenza unica pari a circa 1%, da Nord verso Sud, la raccolta delle acque della superficie portante pavimentata è affidata ad una unica fila di fognoli situata al confine Sud fra pavimentazione portante e fasce antipolvere. Inoltre, a causa della sfavorevole pendenza longitudinale del piazzale, pressoché orizzontale, il progetto ha previsto la realizzazione di tre tipologie di fognoli grigliati, in parte prefabbricati ed in parte gettati in opera, aventi differenti altezze in funzione della portata da convogliare.

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Canalizzazioni Infatti, essendo tali canali sottoposti a sollecitazioni notevoli devono garantire requisiti di resistenza ai carichi verticali, agli schiacciamenti laterali e stabilità massima, quindi affidabilità assoluta. Tutti i manufatti prefabbricati, in particolare i fognoli, sono stati prodotti e realizzati su specifiche esigenze di progetto e sono pertanto prodotti unici e non in serie, dichiarati tali dagli stessi produttori in accordo al Nuovo Regolamento Europeo dei prodotti da costruzione - CPR 305/2011. Tra i Fornitori dei manufatti che hanno rilasciato ad Artifoni le dichiarazioni di prestazione, di conformità e di prodotto unico c’è Hauraton, leader mondiale nella produzione dei sistemi per la raccolta, il trattamento e lo smaltimento delle acque meteoriche. Nata in Germania, Hauraton è presente in Italia dal 1999 e vanta nel nostro Paese ormai una importante esperienza che l’ha portata ad effettuare opere in diversi aeroporti. Per tornare al progetto in questione, i prodotti Hauraton - realizzati su misura in base alle specifiche tecniche richieste - sono stati venduti dalla Friultubi Srl di 3A e 3B. La planimetria dei fognoli, le opere idrauliche lato Sud e i pozzi perdenti Cervignano del Friuli (UD). I sistemi forniti da Hauraton e posati da Artifoni rispettano I fognoli sono tutti a sezione rettangolare, con larghezza comtutti i parametri di durabilità, di tenuta all’acqua e di resiplessiva di 70 cm e larghezza utile interna di 30 cm o 40 cm, constenza agli agenti atmosferici imposti dalla suddetta Nortraddistinti da tre altezze utili interne differenti di 60, 90 e 120 cm, mativa e garantiti dal produttore con appositi test effettuati e chiusi superiormente da griglie in ghisa di classe F900. Su spesui manufatti e dalla marcatura dei canali stessi come precifico incarico della Artifoni, le griglie sono state sottoposte, in visto dalla EN1433. base ai lotti di produzione, a prove di carico secondo la Norma Questi tipi di materiali presentano inoltre un ottimo scorriUNI EN 1433:2008. mento interno che facilita il flusso dell’acqua e dei materiali sedimentabili verso il punto di raccolta e scarico. In particolare, per i sistemi di drenaggio lineare con larghezza interna di 40 cm, la stessa Ditta fornitrice ha provveduto al dimensionamento e alla realizzazione dell’armatura interna, in acciaio B450C, trasmettendo alla Artifoni e alla direzione lavori una relazione con i calcoli di verifica dei manufatti al fine di garantirne l’installazione in una pavimentazione aeroportuale. Non essendo sufficiente la sola sezione idraulica del fognolo più alto, il progetto ha previsto la realizzazione di una tubazione interrata in grado di raccogliere le acque provenienti dai fognoli e recapitarle all’impianto di trattamento e di drenaggio situato ad Ovest del piazzale, esternamente alla strip della pista di volo. 4. La prova della griglia F900 presso l’Istituto Giordano

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da tale bacino le acque di prima pioggia vengono diramate in due linee di trattamento, mentre quelle di seconda pioggia sono direttamente convogliate a pozzi perdenti tramite un sistema di tubazioni. I diametri delle tubazioni di ingresso ed uscita, le loro quote e lo sfioro presente nella vasca bacino, sono stati progettati in modo da recapitare all’impianto di trattamento almeno le portate di prima pioggia; ogni linea di trattamento è costituita da due vasche prefabbricate, collegate in serie, aventi dimensioni in pianta di 6,50x2,50 m e altezza di 2,70 m; la prima vasca ha funzioni di dissabbiatore, la seconda vasca è dotata di due filtri a coalescenza tarati in grado di garantire i parametri qualitativi richiesti dalla Normativa vigente per lo scarico in acque superficiali e/o nel sottosuolo. Le vasche sono rese ispezionabili da pozzetti di ispezione dotati di chiusino in ghisa D400; le linee di trattamento confluiscono in un’ulteriore vasca di dimensioni in pianta 5,00x2,50 m e altezza 2,70 m che raccoglie le acque trattate e le convoglia tramite due tubazioni a due pozzi perdenti.

Gli interventi di sostituzione dei fognoli della taxiway e dei raccordi

5 e 6. La posa dei fognoli

Il sistema di trattamento delle acque di prima pioggia Il sistema di trattamento delle acque di prima pioggia, dimensionato per una superficie scolante di circa 50.000 m2 ed una portata nominale complessiva pari a 300 l/s, è costituito da un bacino di ingresso collegato a due linee di trattamento costituite da dissabbiatore e disoleatore con separatore a coalescenza. Dal bacino si diparte anche la tubazione con funzione di by-pass collegata direttamente al sistema di dispersione sul suolo. Lo schema funzionale del sistema di trattamento delle acque realizzato da Artifoni si basa sulle seguenti considerazioni: il collettore di raccolta delle acque meteoriche perviene ad un bacino costituito da una vasca prefabbricata avente dimensione in pianta di 5,00x2,50 m e altezza di 2,70 m; 88

Nel corso degli anni i fognoli della Taxiway e dei raccordi Bravo, Delta, Echo, Fox e Golf hanno presentato alcune problematiche che hanno richiesto specifici interventi localizzati di manutenzione a fronte delle criticità strutturali e manutentive presentate, quali lesioni strutturali con messa a nudo delle armature, abbassamento rispetto alla quota della pavimentazione, ecc.. Stante l’estensione delle problematiche, la SACBO è pervenuta alla decisione di non sottoporre a manutenzione straordinaria i manufatti esistenti, ma di sostituirli integralmente con nuove opere di migliori e più efficienti caratteristiche prestazionali e strutturali, lasciando al contempo inalterato tutto l’attuale sistema di raccolta e le relative modalità di smaltimento delle acque meteoriche. Nell’ambito del Progetto Esecutivo, L’Artifoni ha eseguito la demolizione dei fognoli esistenti e loro sostituzione con nuovi manufatti in c.a.v. muniti di griglie in ghisa F900, nonché la riqualifica delle solette in c.a. dei pozzetti di recapito posti alle estremità dei fognoli. Più in dettaglio, i nuovi manufatti posati sono costituiti da un elemento in c.a.v. con larghezza ed altezza esterne rispettivamente di 75 e 85 cm, con spessore delle pareti e della soletta inferiore di 15 cm e griglia in ghisa alta circa 10 cm. La sezione idraulica ha larghezza ed altezza rispettivamente di 45 e 60 cm e superficie di 2.700 cm2. La quota di scorrimento del nuovo fognolo è posta a –70 cm dall’estradosso del manufatto e coincide circa con la quota dell’apertura di ingresso dei pozzetti idraulici. L’allettamento ed il rinfianco del nuovo fognolo sono stati realizzati con calcestruzzo ad elevate prestazioni e a rapida presa ed indurimento, armato con rete elettrosaldata. Le solette delle camerette idrauliche sono state realizzate in c.a. in analogia a quelle esistenti e sono munite di golfari per consentirne il sollevamento per i futuri lavori di manutenzione straordinaria.

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Canalizzazioni Nell’ambito del progetto complessivo Artifoni SpA ha posato circa 2.500 m di fognoli, circa 2.100 m di tubazioni in c.a. con diametro interno variabile da DN 600 a DN 1200 e ha messo in campo circa 150 uomini e 70 mezzi d’opera. Le opere realizzate, compresa la loro cantierizzazione, sono state caratterizzate da un significativo grado di complessità dovuto, sia alle tempistiche assolutamente vincolanti, sia alle necessità di programmare strategie efficaci di coordinamento con le altre lavorazioni in essere. Infatti molto spesso Artifoni si è trovata a gestire e coordinare, in una singola zona operativa, diversi sottocantieri indipendenti ognuno dei quali era stato rigorosamente organizzato con le proprie risorse - in termini di manodopera e mezzi - e le proprie specifiche forniture. A lavori ultimati e alla luce dei risultati, l’Artifoni può affermare che le opere realizzate hanno rappresentato un successo tecnico per tutti gli operatori coinvolti. * Ingegnere e Direttore Tecnico di Artifoni SpA

7. La demolizione e la sostituzione dei fognoli

8. La linea dei fognoli ultimati

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Porti

Porti & Interporti

Cagliari, un Comandante per il porto

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VINCENZO DI MARCO, ALLA GUIDA DELLA LOCALE GUARDIA COSTIERA, È ANCHE IL COMMISSARIO STRAORDINARIO DELL’AUTORITÀ PORTUALE SARDA: A LUI SPETTERÀ PRESENTARE IL PROSSIMO PIANO OPERATIVO TRIENNALE DI UNO SCALO IN PIENA SALUTE, MA PROPRIO PER QUESTO ANCORA PIÙ BISOGNOSO DI INFRASTRUTTURE

Massimo Lanari l Capitano di Vascello Vincenzo Di Marco è uno di quei pochi Italiani in cui non si distingue alcun accento regionale. Sarà per la sua storia personale: nato a Palermo da genitori non Siciliani, è residente nell’isola d’Elba ma lavora al porto di Cagliari. Ma sarà anche perché, dopo una vita passata in Marina Militare e alla Guardia Costiera, il Comandante Di Marco si definisce orgogliosamente “uomo di mare”. Ora, da meno di un anno, è lui il Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di Cagliari: nel Gennaio del 2014 il Ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dichiarò decaduto il suo predecessore, Pier-

1. Il Capitano di Vascello Vincenzo Di Marco, Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di Cagliari 90

giorgio Massidda, dopo che il Consiglio di Stato ne aveva annullato la nomina per mancanza di requisiti nella copertura di quel ruolo. Alla guida dell’Authority, quindi, il Ministero ha chiamato Di Marco, che ha conservato la carica di Comandante della Capitaneria di Porto del Capoluogo sardo nonché di Direttore Marittimo della Sardegna Centro-Meridionale. Nominandolo Commissario, il Governo ha conferito a Di Marco gli stessi poteri del Presidente. Da militare e uomo di mare, quindi, Di Marco si è trovato di fronte a fare i conti con una giungla di concessioni, ricorsi, cantieri e lavori da eseguire e, in materia di infrastrutture, un Piano Operativo Triennale da salvare e rilanciare. È lui, infatti, secondo la Legge 84/1994, che “sottopone al Comitato Portuale, per l’approvazione, il Piano Operativo Triennale”: a lui, quindi, la parola. “Strade & Autostrade”: “Comandante Di Marco, quali sono gli ultimi sviluppi nella vicenda del commissariamento del porto di Cagliari?”. “Vincenzo Di Marco”: “Quando a Gennaio venni nominato Commissario, la durata dell’incarico era fissata in sei mesi. Scaduto questo periodo a fine Luglio, pochi giorni dopo è arrivata dal Ministero la proroga per altri tre mesi: quindi, almeno fino a Novembre, il Commissario sarò ancora io. Dopo, si vedrà. Nel frattempo, però, è ancora pendente di fronte alla Cassazione il ricorso fatto da Massidda contro la sentenza del Consiglio di Stato. In caso di pronuncia a lui favorevole, il suo reintegro non sarà però automatico: bisognerà vedere in concreto cosa la Corte deciderà e quali saranno le sue motivazioni”.

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2. La planimetria del porto di Cagliari: a sinistra il porto canale, a destra lo scalo storico

“S&A”: “Dunque, a definire il nuovo Piano Operativo Triennale 2015-2017, sarà lei”. “VDM”: “Con ogni probabilità, sì. Ma, già all’inizio del mio mandato, abbiamo fatto un miracolo: abbiamo salvato a tempo di record, in soli due mesi, il Piano Regolatore Portuale che consentiva l’attuazione del precedente Piano Operativo Triennale. Rimesso in carreggiata lo strumento di pianificazione, sono riprese le attività connesse alla realizzazione delle opere”. “S&A”: “Quali sono questi lavori?”. “VDM”: “Guardi, a me piace parlare degli interventi già fatti, in fase di realizzazione o di prossimo avvio, non di quelli di un futuro troppo lontano: rischierei di passare per un parolaio. Dunque, vicino all’imbocco del porto canale stiamo realizzando un distretto della cantieristica per navi da diporto e pescherecci per un valore di circa 6 milioni di Euro. Abbiamo realizzato il PIF (Posto di Ispezione Frontaliero), che permette di effettuare i controlli doganali e sanitari sui container, per un importo di 1 milione di Euro. E soprattutto stiamo completando il banchinamento di tutto il porto canale, non solo la sponda destra, ora occupata dal terminal container CICT e dal traffico RO-RO. Nella parte più interna del bacino stiamo costruendo nuovi spazi destinati alle rinfuse e alla logistica. Mentre stanno andando avanti i lavori del primo lotto del banchinamento della sponda sinistra del canale, di cui poi valuteremo l’eventuale concessione: in tutto, sono altri 40 milioni di Euro di lavori che stiamo realizzando”.

3. Una veduta del porto canale di Cagliari

“S&A”: “E per la viabilità?”. “VDM”: “Lì la situazione è più complessa. Avevamo avviato i lavori per un nuovo accesso al porto canale sulla S.S. 195 “Sulcitana”, ma purtroppo abbiamo dovuto bloccarli per la sentenza del Consiglio di Stato adito in passato sulla questione della delimitazione del porto canale. Il ricorso riguarda parte di un’area enorme, circa 900 ettari: mi auguro che la vicenda si concluda al più presto, perché questo è un aspetto fondamentale che il porto deve assolutamente affrontare”.

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Porti “S&A”: “L’attuale porto canale, però, va forte in quanto a traffici”. “VDM”: “Assolutamente sì: mentre altri porti perdono, noi cresciamo ininterrottamente grazie ai nostri fondali da 16 m che permettono di accogliere le grandi navi portacontainer. Pensi che il terminalista sta per sostituire le attuali gru Panamax con delle Post Panamax per accogliere navi sempre più grandi. Il 2013 si è chiuso con un traffico di 702.000 TEU e i dati del primo semestre del 2014 ci mostrano un aumento dello 0,8%. Il traffico complessivo del porto di Cagliari, lo scorso anno, si è attestato a 34,8 milioni di t”.

quest’estate ha riscosso un grande successo tra cittadini e turisti; abbiamo assegnato la concessione per l’uso del molo Ichnusa, destinandolo a grandi yacht e piccole crociere; i moli Dogana e Sanità sono adibiti al diporto. In Calata Sant’Agostino abbiamo individuato gli spazi per i pescherecci: i lavori sono stati affidati di recente e le opere verranno ultimate entro il 2015. Infine, con lo spostamento definitivo delle rinfuse al porto canale, abbiamo liberato i moli Sabaudo e Rinascita per l’arrivo dei traghetti e delle crociere”. “S&A”: “E il nuovo Piano Operativo Triennale? Ci può anticipare qualcosa?”. “VDM”: “Ci saranno investimenti importanti, allorquando il Piano Triennale 2015-2017 verrà approvato dal Comitato Portuale, per una cifra superiore ai 147 milioni di Euro. C’è la vecchia stazione marittima da recuperare che, di concerto con il Comune, diventerà con ogni probabilità un polo ricettivo-alberghiero; c’è la nuova stazione marittima da costruire al Molo Sabaudo e il nuovo terminal per le crociere che costruirà al Molo Rinascita il Concessionario Cagliari Cruise Port. Più la continuazione, ricorsi permettendo, di tutti gli investimenti nel porto canale”.

4. Una portacontainer attraccata alle banchine del porto canale

“S&A”: “Non crede che, potenziando il traffico RO-RO verso i porti del Centro-Nord Italia, si possa decongestionare la Superstrada S.S. 131 “Carlo Felice” dai mezzi pesanti che, dalla popolosa zona di Cagliari, sono costretti ad attraversare tutta l’isola per raggiungere Olbia e Porto Torres?”. “VDM”: “Anche con navi moderne da Cagliari verso i porti del Nord Tirreno si impiegano comunque 18-20 ore, contro le 8 di Olbia. Un miglioramento dell’attuale situazione, che vede comunque le nostre banchine piene di autoarticolati e semirimorchi, dipende dagli Operatori economici, noi come Autorità Portuale possiamo solo creare il contesto infrastrutturale migliore possibile. E lo abbiamo fatto”.

5. Le gru Panamax del porto canale, che presto saranno sostituite da nuovi macchinari adatti alle navi portacontainer di maggiori dimensioni

“S&A”: “E il porto storico?”. “VDM”: “Il mio obiettivo è stato ed è innanzitutto quello di razionalizzare gli spazi all’interno del porto. Il traffico merci è stato completamente spostato nel porto canale, e questo è già un bel passo avanti. Abbiamo (quando dico abbiamo intendo dire che l’intero Staff dell’Autorità Portuale, dai Tecnici agli Amministrativi, che hanno operato tutti in sinergia) creato spazi per il diporto al molo di Levante; stiamo riqualificando, per poi consentire alla città la sua fruizione, il capannone denominato Padiglione Nervi; abbiamo realizzato una pista ciclopedonale che 92

6. L’imbocco del porto canale di Cagliari: i fondali arrivano a 16 m e consentono il passaggio delle navi portacontainer di maggiori dimensioni

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Porti “S&A”: “Chiudiamo con una domanda personale. È più facile guidare la Capitaneria di Porto o l’Autorità Portuale?”. “VDM”: “Di facile non c’è niente, ma direi che sono due compiti tanto complessi quanto interessanti, soddisfacenti. E’ chiaro che la soddisfazione di salvare una vita che ti dà la professione di Guardia Costiera è ineguagliabile. Ma anche la co-

struzione di infrastrutture che resistono al tempo e la creazione di posti di lavoro, nonostante tutte le difficoltà burocratiche, è un compito appagante e di grande responsabilità”. “S&A”: “Come “uomo di mare” non possiamo che concludere la nostra intervista con un pensiero dedicato ai nostri due marò trattenuti ingiustamente in India…”. “VDM”: “Direi che è doveroso. Portare a casa due ragazzi lontani dalle loro famiglie è un pensiero fisso che ognuno di noi, come Italiano, deve avere. Così come non dobbiamo dimenticarci nemmeno dei colleghi deceduti a causa dell’incidente occorso alla torre di controllo di Genova, che conoscevo e la cui memoria dobbiamo onorare con il nostro lavoro”.

7. Una veduta del porto storico di Cagliari. In evidenza, in basso, i moli Sabaudo e Rinascita che costituiscono il terminal passeggeri

8, 9 e 10. Alcune immagini di sbarco e imbarco container dal porto di Cagliari. La viabilità per l’accesso al porto andrebbe potenziata; i progetti ci sono ma un ricorso sulla proprietà delle aree ha bloccato tutto

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Prove di laboratorio

La geotecnica in laboratorio Asfalti & Bitumi

WYKEHAM FARRANCE, LA DIVISIONE MECCANICA DELLE TERRE DELLA CONTROLS, PROPONE ALCUNE INTERESSANTI PROPOSTE INNOVATIVE PER IL MONDO DELLA GEOTECNICA

Autotriax 2

ACE 26-WF3120

Sistema avanzato per prove triassiali

Edometro automatico

Il sistema è in grado di eseguire automaticamente e contemporaneamente fino a sei prove con pressioni massime di cella fino a 3,5 MPa, senza l’intervento dell’operatore. Il sistema può eseguire differenti tipologie di prove quali: prove totali e “Effective Stress” come UU (Unconsolidated Undrained), CU (Consolidated Undrained) e CD (Consolidated drained) in condizioni isotropiche secondo normative ASTM e BS; prove a “Stress Path” in compressione ed estensione; prove K0; prove di permeabilità in celle triassiali secondo la Norma BS 1377:6; prove triassiali su terreni non saturi adottando il metodo della traslazione degli assi. Autotriax 2 è l’evoluzione del precedente sistema automatico per prove triassiali Autotriax, al quale sono state apportate migliorie dal punto di vista prestazionale quali, maggiore flessibilità di estensione del sistema, controllo di feedback più efficiente, hardware modulare, software evoluto, ecc..

A carico verticale massimo di 15 kN, il sistema dispone di un software che può controllare fino a 60 unità ACE contemporaneamente da un singolo PC, permettendo un monitoraggio e una visualizzazione istantanea dei dati e dei relativi grafici. L’edometro è compatibile con tutte le celle di consolidazione per diametri compresi tra 50, 47 e 112,8 mm.

1. L’Autotriax 2, il sistema avanzato per prove triassiali

Shearmatic 27-WF2180 Macchina digitale automatica per prove di taglio diretto/residuo La macchina è dotata di sistema di carico verticale pneumatico programmabile. Unità di tipo “stand alone” a microprocessore, è comandata da un motore passo-passo ad alta risoluzione con nuovo riduttore epicicloidale in linea. Shearmatic incorpora un sistema pneumatico automatico di feedback a loop chiuso per l’applicazione programmata della pressione verticale mediante un regolatore di pressione ad alta sensibilità comandato dall’elettronica.

Resonant Column 31-WF8500 Apparecchiatura di taglio torsionale ciclico/dinamico e colonna risonante. Il sistema Resonant Column combina le caratteristiche sia della colonna risonante che del taglio torsionale in un’unica attrezzatura che include, oltre al software di gestione ed elaborazione, il dispositivo per l’applicazione del momento torcente alla testa del provino, una serie di trasduttori con condizionatore di segnale, un sistema elettro-pneumatico di controllo della contropressione e della pressione in cella e un datalogger per l’acquisizione dei dati.

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Proyecto1:Maquetaciรณn 1

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

Produzione di conglomerato: hi-tech per basse emissioni IN OCCASIONE DEL WORKSHOP ITERCHIMICA DURANTE ASPHALTICA 2014, ABBIAMO ASSISTITO AD INTERESSANTI RELAZIONI CHE PRESENTAVANO PROCESSI INDUSTRIALI IN GRADO DI RIDURRE NOTEVOLMENTE INQUINAMENTI ATMOSFERICI E ODORIGENI CON L’USO DI MISCELE OTTENUTE ATTRAVERSO SPECIALI ADDITIVI

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Raffaele Bolognini*

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Sergio Carrara**

a Legislazione ambientale italiana riguardo la produzione di materiali bituminosi stradali è particolarmente complessa, in quanto la concessione delle autorizzazioni è demandata ad Autorità locali (Regioni e Province) che operano talvolta senza un coordinamento che ne consenta un comportamento omogeneo. Oltre a ciò, la produzione di conglomerati bituminosi è da sempre identificata come un fattore altamente inquinante, sia dal punto di vista atmosferico sia da quello odorigeno, spesso senza conoscere le differenze che possono esistere impiegando processi industriali meno impattanti. Ad esempio la Norma UNI EN 13725:2004 permette di determinare la concentrazione d’odore mediante olfattometria dinamica. Il metodo si basa su un gruppo di individui che fungono da “sensori” che costituiscono un campione del livello di percezione degli odori da parte della popolazione. Il metodo è finalizzato alla determinazione della soglia di percezione dell’odore e non fornisce alcuna indicazione in merito alla “qualità” dell’odore. Non è prevista una “autorizzazione alle emissioni di odori”; è però necessaria le gestione di eventuali reclami. In realtà, attraverso opportune modifiche fatte sui leganti e sulle miscele,

1. Un momento del Workshop tenutosi ad ASPHALTICA 2014

con l’ausilio di additivi e prodotti speciali, tali impatti possono essere notevolmente ridotti. Mettiamo in evidenza alcune relazioni che ci sono parse più interessanti in tema Green.

L’Ing. Paolo Visconti di Iterchimica Srl

2. Terzo da sinistra, il Geom. Giannattasio di Iterchimica Srl 96

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La relazione dell’Ing. Visconti, Consulente storico di Iterchimica Srl, ha trattato i problemi connessi alle emissioni in ambiente durante la produzione dei conglomerati bituminosi parlando del Warm Mix Asphalt, “L’America e l’esperienza decennale di Iterchimica”. Questi problemi sono stati già affrontati e risolti da diverso tempo in molti Stati. L’utilizzo di appositi additivi durante le produzioni consente, infatti, di diminuire in modo sostanziale sia le emissioni in atmosfera sia quelle odorigene. Tali emissioni sono direttamente proporzionali alle temperature di produzione.

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Conglomerati bituminosi

3. La miscelazione del conglomerato bituminoso freddo nello stand esterno dimostrativo

4. La posa in opera del conglomerato bituminoso freddo con Iterlene ACF1000 HP GREEN

5. La costipazione del conglomerato bituminoso freddo tappabuche

L’additivo Iterlow T

L’Ing. Luca Solfaroli di A.S. Appalti Stradali Srl

Iterchimica ha creato l’additivo Iterlow T che permette di ridurre la temperatura di produzione e stesa dei CB. Esso è utilizzato in Nord America fin dal 2007: pose in opera di CB tiepidi con tale prodotto sono state effettuate in Ontario, in Quebec, nell’Ovest Canada, nell’Est Canada, in Maryland e in Colorado. Come noto, gli Stati Uniti sono oggi leader nell’utilizzo delle miscele tiepide. Nel 2009 circa 13.000 t di WMA sono state collocate in Saint John, New Brunswick dalla impresa di costruzioni Dexter. Le applicazioni includevano anche conglomerato bituminoso a caldo tradizionale con l’additivazione di Iterlow T come additivo per migliorare: la lavorabilità; la compattazione e l’esecuzione dei giunti longitudinali; l’estensione del periodo di esecuzione delle pavimentazioni a stagione con clima più freddo.

L’Ing. Solfaroli ha trattato la tecnologia a freddo per la produzione di asfalti plastici con il 100% di RAP. Soluzione ideale per la manutenzione stradale, la tecnologia prevede l’utilizzo di RAP e Iterlene ACF1000 HP GREEN dosato dal 2% al 2,5% in peso sul fresato. L’additivo è costituito da diversi componenti chimici, ognuno dei quali ha una funzione ben precisa nei confronti del bitume: antiossidante, plastificante, rigenerante, bagnante, diluente e disperdente. La produzione a freddo con tale tecnologia può essere eseguita con diverse macchine di miscelazione: impianto tradizionale per la produzione dei CB; piccole betoniere per produzioni minime; impianti per la produzione di misti cementati adeguatamente predisposti.

I benefici dei WMA I benefici apportati dalle produzioni a inferiore temperature riguardano sia l’ambiente, sia la salute degli operatori: riduzione della emissioni in atmosfera: CO2, NOX, VOC, ecc.; riduzione della esposizione ai fumi nocivi: analisi sui fumi di asfalto e sugli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) hanno indicato una significativa riduzione rispetto ai conglomerati tradizionali. In funzione della diminuzione delle temperature di produzione, anche i costi subiscono una sostanziale riduzione: il risparmio di combustibile del bruciatore varia dal 25 al 40%.

La posa in opera

L’estensione della stagione di stesa anche in periodi freddi, raggiungendo comunque il grado di compattazione ottimale; la possibilità di trasportare il materiale per lunghe distanze, mantenendo la lavorabilità del conglomerato bituminoso; l’utilizzo di quantità maggiori di RAP (fresato di riciclo); la limitazione dei fenomeni di invecchiamento del bitume durante la produzione; l’accorciamento del periodo tra posa in opera e l’apertura al traffico; la facilitazione delle operazioni manuali.

Gli aggregati Gli aggregati utilizzati derivano dalla demolizione di pavimentazioni a fine vita utile (fresato, RAP). Il fresato deve essere selezionato e le frazioni ottimali sono: 0/10 mm per ripristini di buche o trincee di medio-basso spessore; 0/20 mm per ripristini di buche o trincee di elevato spessore.

La produzione e posa in opera La fase produttiva ha le seguenti caratteristiche: temperatura di miscelazione ambientale; tempo di miscelazione: 1÷2 minuti; posa in opera a mano o con finitrici; costipamento adeguato allo spessore e della superficie interessata, con compattatore a piastra o rullo leggero.

I vantaggi I vantaggi riscontrabili sono: consumo energetico e impatto ambientale minori; riciclaggio di pavimentazioni a fine vita; prestazioni ottime rispetto gli asfalti plastici; produzione di facile operatività; dosaggio senza modifiche all’impianto e/o alle macchine; possibilità di lavorare in ambiente umido.

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Conglomerati bituminosi L’Ing. Sergio Carrara di Iterchimica Srl L’Ing. Carrara ha presentato le pavimentazioni Itersilens, “SSSS… Un silenzio assordante”. I livelli di rumore indotti dal traffico stradale possono generare una molteplicità di effetti sulla salute umana: sia socio-psicologici sia fisiologici. Itersilens è una tecnologia che massimizza le prestazioni acustiche, dal punto di vista della ridotta emissione sonora. Il conglomerato bituminoso è di tipo chiuso, caratterizzato da uno scheletro litico a granulometria discontinua (alte percentuali di graniglia); esso è legato da un mastice a elevata viscosità, composto a sua volta da bitume, filler e compound polimerico. Quest’ultimo contiene polverino di gomma appositamente formulato, oltre ad altri additivi.

I principali vantaggi

stabilità ad alte temperature di esercizio: la dedicata curva granulometrica e l’aggregato di buona qualità assicurano un elevato attrito interno e una buona resistenza al taglio; flessibilità a medie e a basse temperature: le caratteristiche fisico-meccaniche dell’insieme ‘‘bitume-compound’’ conferiscono elevata resistenza alle fessurazioni (termiche e di fatica); resistenza all’usura: il basso contenuto di vuoti conferisce impermeabilità, resistenza all’invecchiamento, scarsa suscettibilità all’acqua e durabilità;

elevata aderenza: la progettata macro-tessitura e l’impiego di aggregati di buona qualità aumentano i valori di aderenza pneumatico-pavimentazione; aspetto ecologico: tra i componenti di Itersilens esistono prodotti provenienti da riciclo di materiale di recupero; l’impiego di questi materiali contribuisce alla conservazione dell’ambiente; ridotta emissione delle vibrazioni sonore: la tessitura superficiale e l’utilizzo del compound polimerico consentono una riduzione dell’inquinamento acustico; può ridurre le emissione sonore fino a 4÷8 dB(A) rispetto ad un normale conglomerato bituminoso chiuso.

Conclusioni Una disamina su tre argomenti di interesse ecologico ambientale che sicuramente farà riflettere gli Amministratori degli Enti Locali sulle nuove opportunità offerte dai processi produttivi dei conglomerati bituminosi più Green. Operatori e Tecnici dovranno essere sempre più attenti al rispetto delle Norme antinquinamento dell’aria sia per le emissioni gassose sia di cattivi odori senza dimenticare il contenimento del rumore da traffico anche con la stesa di pavimentazioni fonoassorbenti a salvaguardia dell’ambiente nel loro territorio. * Tecnico di Laboratorio di Iterchimica Srl ** Ingegnere Tecnico-Commerciale di Iterchimica Srl

Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

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Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

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Autobetoniere

Cementi & Calcestruzzi

Calcestruzzo “fresco” in galleria con la betoniera Coguaro4 MARTEDÌ 1° LUGLIO, PRESSO LA SEDE CIFA DI SENAGO (MI), SI È SVOLTO L’OPEN HOUSE “UNDERGROUND CONCRETE MACHINERY” DEDICATO ALLE MACCHINE PER GALLERIA, SETTORE DA TEMPO PRESENTE IN CIFA CHE ORA RAPPRESENTA, GRAZIE A UNA GAMMA COMPLETA, UN VERO E PROPRIO FIORE ALL’OCCHIELLO AZIENDALE Ufficio Marketing e Comunicazione di Cifa SpA dare il via all’evento, un breve intervento dell’Amministratore Delegato Davide Cipolla, e subito dopo, sotto gli occhi incuriositi di numerosi Clienti dell’Underground italiani ed europei, sul campo prove Cifa opportunamente allestito 1. Il Coguaro4 per l’occasione sono state esibite alcune macchine con dimostrazioni simulate di getto.

La nuova betoniera Coguaro4 Nell’ultimo anno e mezzo alcuni prodotti Underground sono stati perfezionati, altri invece sono di recente fabbricazione. È il caso di Coguaro4, la nuova betoniera protagonista di questa giornata, le cui principali peculiarità sono state descritte ai clienti presenti da Massimo Galimberti, Product Manager Cifa per i prodotti Underground. Le linee guida adottate da Cifa per sviluppare questo mezzo destinato al trasporto speciale del calcestruzzo nei tunnel e nelle miniere, dovevano tener conto di questi due ambienti particolarmente impegnativi che mettono a dura prova tutte le macchine che vi operano. Necessarie le dimensioni contenute per muoversi in spazi piccoli e dare il meglio di sé, ma anche un’efficace capacità di trasporto: infatti, Coguaro4 è alta solo 2,5 m, e il tamburo ha una capacità massima di 4 m³. Osservandola da vicino però, ciò che colpisce di più è l’inconfondibile stile Made in Italy, e un design inconsueto per questa tipologia di macchina. “È il primo progetto che il nostro Centro Style ha sviluppato da zero - sottolinea Galimberti - fondendo estetica, qualità, tecnologia, funzionalità ed ergonomia”. Un’innovativa trasmissione idraulica gestita elettricamente, una pompa idraulica e due motori idraulici montati direttamente sugli assali, senza parti meccaniche in movimento, assicurano massima trazione, affidabilità e minimo consumo di carburante. Quattro ruote motrici e sterzanti, e un robusto telaio le assicurano un’elevata agilità. Inoltre la betoniera è anche sicura: “Abbiamo trasferito su questa macchina i controlli che attualmente usiamo sulle betoniere più evolute, precisa Galimberti, come il controllo rotazione del tamburo durante lo spostamento del mezzo, e i sistemi di sicurezza per il blocco del medesi100

mo in caso di interventi manutentivi al suo interno”. Tutte le funzioni della macchina sono sempre sotto controllo grazie al CSD (Control Speed Drive), la sicurezza di guida è garantita dalla cabina chiusa ROPS (protezione contro i ribaltamenti) e FOPS (protezione contro gli oggetti in caduta), e la visibilità è elevata grazie ai sensori elettronici per il rilevamento degli ostacoli e alla retrocamera a infrarossi per le manovre in galleria. Coguaro4 monta un motore Diesel Perkins STEP 3-A, e a richiesta un sistema di estinzione incendi.

Gli Spritz System Durante l’evento sul campo prove erano presenti tre Spritz System, prodotti di punta per l’Underground: il CSS-3, con braccio a tre sezioni a Z con terzo elemento telescopico, ecc., e il CST 8.20, progettato per le miniere e i piccoli tunnel.

3. Il CST 8.20

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Additivi per cls

Materiali & Inerti

Costruzioni in sotterraneo? Ecco la soluzione LA NASCITA DELL’UNDERGROUND TECHNOLOGY TEAM È STATA LA RISPOSTA DI MAPEI ALLA CRESCENTE RICHIESTA DA PARTE DEL MERCATO DELLE COSTRUZIONI DI UNA LINEA DI PRODOTTI DEDICATA AGLI SPAZI IN SOTTERRANEO

Ufficio Stampa di Mapei SpA e opere in sotterraneo hanno un carattere di unicità dovuto innanzitutto alla complessità legata alla loro fase di progettazione, ma soprattutto alla severità dell’ambiente di lavoro. Per la fase di realizzazione è dunque necessario affidarsi a Tecnici specializzati, affidabili e in grado, con la loro esperienza, di affrontare le situazioni più imprevedibili e garantire un corretto e immediato avanzamento dei lavori. Le grandi opere in sotterraneo richiedono quindi l’utilizzo di particolari tecnologie e sistemi di prodotto dedicati, quali quelli appositamente studiati, prodotti e commercializzati da Mapei. Grazie alle capacità e agli investimenti nei laboratori di 2. Un’ampia veduta del cantiere Ricerca & Sviluppo e alle conoscenze tecniche sviluppate in ogni Paese, Mapei ha dato vita alla linea dedicata Underground Technology Construction Products. Attraverso il I prodotti impiegati da Mapei settore dedicato Underground Technology Team, si pone l’oIl progetto ha richiesto l’impiego di prodotti appositamente stubiettivo di soddisfare - nella loro globalità - ogni esigenza tecdiati per le costruzioni in sotterraneo e la soluzione è stata fornica dei propri clienti applicata alle costruzioni in sotterraneo. nita da Mapei. Per l’iniezione delle miscele cementizie nel rivestimento del tunnel sono stati usati gli additivi Mapequick CBS System 1 e MaIl progetto del Legacy Way Tunnel pequick CBS System 3, a presa rapida, e Mapebent CBS Sya Brisbane (Australia) stem 5; dove era necessario impermeabilizzare, è stato usato Il Legacy Way Tunnel è un importante progetto di tunnel stradaMapelastic TU System, membrana ad alta flessibilità e notevole lungo 4,6 km che collegherà la Western Freeway di Toowong le resistenza a flessione, da applicare a spruzzo. con la Inner City Bypass (ICB) di Kelvin Grove. Il Legacy Way è il Tutti i prodotti rispondono alla marcatura CE, frutto della riquarto progetto progettato per ridurre la congestione e aumencerca Mapei per lo sviluppo di soluzioni eco-sostenibili: Matare la connettività sulla rete stradale di Brisbane. L’apertura delpebent CBS 5 (prodotto distribuito da Mapei Australia), Mal’opera, prevista nel 2015, consentirà agli automobilisti di viagpelastic TU System, Mapequick CBS System 1, Mapequick giare da Toowong a Kelvin Grove in soli quattro minuti. CBS System 3 e Mapegrout TAU (prodotto distribuito da Mapei Australia).

DATI TECNICI Progettista: Fernando Fajardo Periodo di intervento: 2012-2013 Impresa esecutrice: Transcity Joint Venture (TJV) Direzione dei Lavori: Matteo Ortu Coordinamento Mapei: Robert Marks, Gilbert La Touche (Mapei Australia) 1. Un particolare durante gli scavi 102

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Sistemi impermeabilizzanti

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Impermeabilizzazione contro l’acqua di falda

Materiali & Inerti

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NELLA REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE VIARIE, SIANO ESSE STRADALI O FERROVIARIE, È SEMPRE PIÙ NECESSARIO PREVEDERE LA REALIZZAZIONE DI TRATTI IN TRINCEA O IN GALLERIA ARTIFICIALE. INOLTRE, L’INTERFERENZA CON QUANTO GIÀ ESISTENTE PREVEDE LA COSTRUZIONE DI SOTTOPASSI ED ALTRI MANUFATTI INTERRATI Mauro Redemagni* impermeabilizzazione di manufatti interrati non è più accessibile una volta costruita la struttura, pertanto è necessario riservare il massimo livello di sicurezza nella realizzazione del sistema impermeabile, per evitare di vedere vanificati gli sforzi necessari per impedire l’ingresso dell’umidità o peggio dell’acqua di falda. Polyglass SpA dispone di differenti sistemi di impermeabilizzazione, sicuri e collaudati, con manti sintetici in polivinilcloruro plastificato (PVC-P) tipo Mapeplan TU.

L’

La peculiarità della saldatura per termofusione dei sormonti dei manti Mapeplan TU consente di realizzare un sistema impermeabile a tenuta ermetica e continua, sia sul fondo che sulle pareti e sulla copertura del manufatto interrato.

Il sistema monostrato Il sistema impermeabile Mapeplan Monostrato è costituito dal manto Mapeplan TU applicato tra specifici strati di regolarizzazione e di protezione sui supporti adeguatamente predisposti. Le sovrapposizioni dei teli sono saldate per termofusione mediante apporto di aria calda con sistemi manuali ed automatici. Le saldature manuali vengono utilizzate per la realizzazione dei particolari e dei dettagli costruttivi, mentre le saldature principali sono realizzate con specifiche saldatrici automatiche.

Il collaudo delle saldature Viene comunemente realizzata la saldatura automatica a “doppia pista”, che permette di effettuare il collaudo della tenuta delle saldature mediante aria in pressione. E’ possibile collaudare la tenuta di queste saldature, secondo uno specifico protocollo, ad una pressione di circa 2 bar.

1. L’impermeabilizzazione di un sottopasso con il sistema monostrato

In particolare sono disponibili tre sistemi impermeabili, che si differenziano per composizione delle stratigrafie e per performance e prestazioni finali: monostrato; monostrato settorizzato riparabile; doppio strato Vacuum, settorizzato, collaudabile, riparabile. Sono idonei per l’applicazione sulle platee di fondo e sulle pareti verticali e sono anche applicabili su paratie/diaframmi e palificate regolarizzate.

2. Un particolare della posa del manto sulle superfici verticali

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Sistemi impermeabilizzanti

3. La saldatura per termofusione dei sormonti

4. Il manometro controlla la tenuta a pressione delle saldature

5. La settorizzazione e la compartimentazione in settori ermetici

La riparabilità nel tempo

Il sistema monostrato settorizzato e riparabile È un sistema che ha caratteristiche tecniche elevate e superiori rispetto ai tradizionali sistemi impermeabili ed offre prestazioni uniche funzionali, oltre a quanto già indicato per il sistema monostrato.

La compartimentazione/settorizzazione Oltre all’applicazione del manto impermeabile Mapeplan TU, attraverso l’impiego di specifici strati di protezione in PVC-P, valvole e tubetti di controllo ed iniezione, profili di compartimentazione waterstop, l’intera superficie dell’impermeabilizzazione viene suddivisa e compartimentata in settori ermetici di area più piccola. Questa settorizzazione e compartimentazione del sistema impermeabile permette, nel malaugurato caso di infiltrazione, una localizzazione certa dell’origine di eventuali danni accidentali. Inoltre l’infiltrazione viene confinata e limitata al singolo settore danneggiato, non si estende all’intera impermeabilizzazione, ma rimane limitata e circoscritta. Attraverso la compartimentazione si forma una sottile intercapedine di controllo ed iniezione tra il manto impermeabile e lo strato di protezione. Questa intercapedine viene sfruttata per monitorare la tenuta dell’impermeabilizzazione e soprattutto consente la riparabilità del sistema impermeabile attraverso la realizzazione di specifiche iniezioni di riparazione. L’intervento di ripristino che eventualmente si dovesse rendere necessario è limitato al singolo settore e non coinvolge l’intera superficie dell’impermeabilizzazione, garantendo un razionale impiego delle opere di iniezione. 104

Attraverso le valvole di controllo ed iniezione è sempre possibile accedere all’intercapedine presente tra il manto impermeabile e il manto di protezione. Pertanto è possibile, localizzato il danno, riparare il sistema impermeabile anche se quest’ultimo risulta essere inaccessibile (platea/pareti di fondazione costruite e reinterrate). Il ripristino dell’impermeabilità viene effettuato iniettando nell’intercapedine una resina polimerica leggermente espandente, che chiude e sigilla ermeticamente il settore danneggiato. Questa caratteristica di riparabilità è sempre mantenuta nel tempo, anche dopo decenni dalla costruzione. Questa tipologia di intervento per “iniezione” è minimamente invasiva; ciò permette di garantire limitati e rapidi tempi di intervento, evitando interruzioni nell’utilizzo degli ambienti interrati.

Il sistema doppio strato Vacuum, settorizzato, collaudabile, riparabile Il sistema Mapeplan doppio strato Vacuum rappresenta il massimo livello in termini di prestazioni e sicurezza tra i sistemi impermeabili di fondazioni ed opere interrate, soprattutto contro acqua di falda in pressione. Il sistema è costituito da due manti impermeabili Mapeplan TU, uno dei quali ha una superficie strutturata (non liscia) utile alla formazione della intercapedine di collaudo ed iniezione tra i due manti impermeabili. Anche questo sistema offre le caratteristiche di compartimentazione/settorizzazione e di riparabilità nel tempo come indicato nel precedente paragrafo, ma offre in più la possibilità di realizzare un collaudo oggettivo, mediante vacuum, sia delle saldature che delle superfici dei manti impermeabili.

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Sistemi impermeabilizzanti Il collaudo Vacuum Il Mapeplan Vacuum System consente di collaudare oggettivamente, mediante depressione d’aria, ogni singolo settore di compartimentazione sfruttando l’intercapedine di collaudo ed iniezione presente tra i due manti impermeabili. Il collaudo oggettivo Vacuum viene realizzato più volte durante le diverse fasi critiche della costruzione: dopo la posa del sistema impermeabile; dopo la posa delle cappe di protezione (superfici orizzontali); dopo la posa dei ferri di armatura (superfici verticali); al termine dei getti come collaudo finale. Attraverso le valvole di controllo ed iniezione è sempre possibile accedere all’intercapedine presente tra i due manti impermeabili; pertanto, è possibile realizzare i collaudi Vacuum in qualsiasi momento successivo, anche dopo anni a costruzione ultimata e reinterrata. La possibilità di realizzare i collaudi Vacuum durante le differenti fasi costruttive è la migliore garanzia e certezza sulla effettiva tenuta del sistema impermeabile. Per tutti e tre i sistemi presentati gli strati funzionali sono posati a secco; il sistema di posa a secco dell’intera stratigrafia offre il vantaggio di assorbire i movimenti e le dilatazioni, sia del supporto sia degli strati di controspinta (platea e pareti), senza che questi si ripercuotano sul manto impermeabile, che ha la possibilità di uno scorrimento relativo. I sistemi Mapeplan TU offrono le più alte prestazioni in termini di adattabilità e duttilità, non sono soggetti a problematiche di

7A. Stratigrafia A1

6. Il sistema Mapeplan Vacuum applicato su una parte verticale

“crack bridging”, cioè capacità di fare ponte sulle fessurazioni. Gli svantaggi di un’applicazione non aderente al supporto (scorrimento laterale sottomanto) sono eliminati dall’adozione della compartimentazione/settorizzazione. Il Mapeplan TU può essere applicato anche in presenza di acque aggressive ed acqua di mare; tutti i sistemi possono essere applicati anche in situazioni di falda variabile e possono essere realizzati con i seguenti diversi modelli di manto impermeabile: Mapeplan TU spessore 2,0 e 3,0 mm, con strato di segnalazione arancio/nero; Mapeplan TU S spessore 2,0 e 3,0 mm, con strato di segnalazione arancio/nero; Mapeplan TT spessore 2,0 e 3,0 mm, trasparente. Tutti i modelli sono disponibili anche nella versione ST strutturata. * Responsabile Ufficio Tecnico della Polyglass SpA

7B. Stratigrafia A2

8. Il particolare della valvola d’iniezione Mapeplan: il sistema doppio strato Vacuum

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7C. Stratigrafia A3

9. Il manometro di controllo 105

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Tecnologie & Sistemi

Missione impossibile: l’interconnessione A4-A58

SÌ… SEMBRAVA UNA MISSIONE IMPOSSIBILE E INVECE È STATA COMPIUTA. PARLIAMO DELLA REALIZZAZIONE DEI SETTI DI SOSTEGNO DEL SOTTOVIA (DENOMINATO GA001) CHE COSTITUIRÀ IL CUORE DELL’INTERCONNESSIONE, ALL’ALTEZZA DI AGRATE BRIANZA, DELL’AUTOSTRADA MILANO-VENEZIA CON LA TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO (TEEM) Paolo Muneretto*

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Matteo Canepa**

Il progetto del sottovia

Il tempo concesso per l’esecuzione dei 204 pali necessari per la realizzazione dei tre setti portanti era stato, pertanto, limitato a soli 33 giorni lavorativi (dal 10 Luglio al 27 Agosto 2014). Fin qui, come spesso succede, tempi molto ristretti ma non impossibili; ma abbiamo trascurato due fattori determinanti che hanno reso questa operazione estremamente difficoltosa e critica: lo scavo dei pali interessava, per circa 7-8 m, uno strato di terreno fortemente cementato (il cosiddetto “ceppo” o “conglomerato poligenico”) di altissima resistenza variabile tra i 300 e i 390 kg/cm2 (praticamente un eccellente calcestruzzo);

La realizzazione di questa opera, che, come tutta la TEEM, deve essere consegnata in tempo per l’Expo, costituisce un vero e proprio punto di criticità per la programmazione generale di tutti i lavori sia perché è il tassello fondamentale per la funzionalità dell’intero progetto e sia per l’elevato grado di interferenza con la viabilità e il traffico insistenti sulla Autostrada A4. Per la realizzazione di tali palificate, infatti, l’Autostrada A4 è stata deviata all’inizio di Luglio 2014, su due “varici”, precedentemente realizzate a Nord e Sud dell’arteria A4, in modo da creare l’area di lavoro in un’isola centrale la cui accessibilità viene assicurata da un sottopassaggio sotto la varice Sud. Considerato l’elevato impatto viabilistico e il volume di traffico presente sulla A4, la viabilità doveva essere ripristinata nell’assetto originario, con grande urgenza.

1. L’area di cantiere

i tratta di un sottovia a due canne affiancate di lunghezza pari a circa 80 m, le cui strutture portanti verticali (due setti esterni e un setto centrale) sono costituite da pali accostati di diametro di 120-130 cm e profondità variabile tra i 17 e i 24 m. Al fine di assicurare la precisione geometrica dei pali, lo scavo dei primi 8 m di palo è rivestito con tubi di acciaio di diametro esterno 130 cm mentre la parte terminale è di diametro 120 cm.

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Perforazione

2. Le fondazioni della sezione sottovia

3. La planimetria e il tracciato delle fondazioni

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Perforazione

4. La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione

l’area di lavoro non poteva essere resa completamente disponibile sin dall’inizio a causa della presenza di un importante collettore fognario attraversante il cantiere che non consentiva la presenza simultanea di più attrezzature. Nelle prime due settimane di lavoro circa poteva essere impegnata una sola attrezzatura. In questo contesto, il tempo concesso, che già risultava estremamente compresso per l’esecuzione di pali “tradizionali”, appariva oltre i limiti della fattibilità. Le tempistiche di scavo con normali macchine, registrate in tale tipologia di terreno durante l’esecuzione delle altre opere poste nelle vicinanze, infatti, non permettevano di preventivare più di due pali al giorno per ogni attrezzatura di scavo e la iniziale limitatezza dell’area a disposizione imponeva l’avvio dei lavori con una sola attrezzatura. Sembrava quindi una missione impossibile, ma la programmazione generale dei lavori non consentiva alcuna deroga.

Le tempistiche e le modalità operative Durante un incontro, il Geom. Antonio Tremolada, Responsabile della commessa della Società Fondamenta Srl di Milano, ha confermato: “Quando la Società Norte Scarl (la Società consortile appaltatrice del lotto Nord della TEEM costituita dalle Società cooperative Coopsette, C.M.B., C.M.C. e Unieco) ci ha comunicato le modalità operative e le tempistiche dettate dal programma generale dei lavori, è apparso subito evidente che, per noi, l’esecuzione dell’opera doveva assumere il carattere di una vera e propria sfida e doveva essere affrontata con le mi108

gliori risorse disponibili sia in termini di Personale che di mezzi. Dovevamo garantire una produzione giornaliera media di circa nove/dieci pali al giorno e la prima fase del cantiere poteva essere affrontata con una sola attrezzatura. Eravamo perfettamente consapevoli della durezza del terreno che avremmo incontrato e di quanto questa circostanza rallentasse la produzione; non potevamo permetterci di restare inchiodati di fronte a tale terreno e anzi dovevamo riuscire ad garantire una produzione come se ci trovassimo di fronte a terreni sciolti normali. Abbiamo così destinato al cantiere il meglio che potevamo mettere in campo: due importanti macchine da scavo (due Bauer: una BG 28 e una BG39) e ci siamo organizzati per garantire la presenza in cantiere di personale esperto e motivato per tutto il periodo festivo limitando al massimo gli avvicendamenti e mantenere sempre un ottimo affiatamento delle squadre. È scattata subito una corsa contro il tempo che si è protratta senza interruzioni da metà Luglio è si è conclusa solo nella mattinata del 26 Agosto 2014 quando, con un giorno di anticipo, è stato gettato l’ultimo palo. Eravamo in effetti tutti super-motivati e il nostro Personale ha dato veramente il massimo. Non potendo fare diversamente, all’inizio siamo partiti con la Bauer BG28 su doppio turno (una macchina che fa parte del nostro parco da alcuni anni e di cui conosciamo perfettamente la potenzialità), e alla fine del mese di Luglio è partita la seconda Bauer, una nuova BG39: una macchina davvero impressionante per la potenza che è in grado di sprigionare.

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Perforazione

5. L’installazione della gabbia di armatura

7. La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione

Per evitare perdite di tempo e sfruttarne la piena potenzialità, per ognuna di tali macchine è stato creato un gruppo di lavoro indipendente dotato di gru di servizio per l’armatura e per il getto dei pali, di sollevatore telescopico per la movimentazione delle gabbie di armatura e di reparto officina per l’assistenza alle macchine e per il costante ricondizionamento degli utensili di scavo sollecitati in modo eccezionale. Due Capocantiere (il Sig. Mario Conforti e il Sig. Michele Stasullo) organizzavano le attività giornaliere dei due gruppi e si coordinavano affinché tutte le attività del cantiere di sviluppassero con continuità ed efficienza. Avevamo valutato, ancor prima della partenza, come l’attività critica del cantiere fosse lo scavo che doveva essere effettuato in terreni veramente consistenti; durante i sondaggi e le prove di scavo preliminari erano state estratte carote di diametro e di altezza di circa un metro e la consistenza era proprio paragonabile a quella di un signor calcestruzzo. In quelle circostanze dovevamo sfruttare ogni minuto a disposizione ed è per questo che ogni gruppo di lavoro era dotato di attrezzature doppie (dai tubi di rivestimento corredati di scarpe carotatrici, ai bucket, ecc.) e performanti anche in terreni rocciosi. Non dovevamo essere mai in condizione di dover rallentare o posticipare uno scavo; lo scavo aveva la precedenza e tutto il resto del cantiere doveva essere allineato su tale linea guida. Per questo motivo ogni giorno venivano pianificate e organizzate nel dettaglio le attività del giorno successivo e il costante e quotidiano filo diretto con il Direttore del cantiere di Norte Scarl (Geom. Paolo Di Somma) ha, inoltre, fatto sì che anche l’ap-

provvigionamento delle gabbie di armatura (circa 20-25/giorno) e del calcestruzzo (250-300 m3/giorno) avvenissero con continuità e senza rallentare l’avanzamento di lavori.

La palificazione con due potenti macchine Con tale organizzazione, le due Bauer hanno potuto lavorare quasi ininterrottamente ed esprimere la piena potenzialità offrendo una prestazione fuori dal comune; una prestazione che ci aspettavamo e che era necessaria, ma che sapevamo rappresentare un livello difficilmente raggiungibile. Grazie alla potenza delle macchine e al mantenimento in costante piena efficienza degli utensili di scavo, gli strati di “ceppo” che avevano precedentemente creato seri problemi di scavo e limitato fortemente la produzione in altri contesti, venivano aggrediti e superati con apparente facilità nonostante si trattasse di terreni con resistenza di oltre 300 kg/cm2. Durante i primi giorni di attività, la BG28 su doppio turno ha mantenuto una produzione di cinque-sette pali al giorno mentre, con l’impiego delle due attrezzature su singolo turno, la produzione si è mantenuta mediamente sui nove-dieci pali al giorno con punte di 12 pali al giorno. Il cantiere ha vissuto momenti di grande eccitazione soprattutto quando le ormai famose “bombe d’acqua” imperversavano creando allagamenti nel cantiere e impedendo fisicamente l’avanzamento del lavoro. Non ci siamo mai persi d’animo e anzi, proprio in quelle circostanze, devo dire che il nostro Personale ha dato il massimo, senza riserve. L’impegno e gli sforzi che abbiamo sostenuto hanno dato il risultato atteso e in un contesto così critico, che evidenziava elementi di rischio molto alti, siamo riusciti a finire con un giorno di anticipo ricevendo i complimenti del nostro committente Norte Scarl. È stata proprio una grande soddisfazione”.

Conclusioni In effetti, già nei primi giorni del mese di Agosto (a meno di un mese dalla realizzazione della deviazione della A4), Norte ha potuto iniziare i lavori di costruzione della trave di coronamento su cui appoggiare le travi prefabbricate, in linea con l’ambizioso programma preventivato. 6. La Bauer BG39 durante l’infissione dei tubi di rivestimento con trascinatore automatico

* Ingegnere ed Amministratore della Fondamenta Srl ** Ingegnere e Direttore Commerciale della Bauer Macchine Italia Srl

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Indagini geofisiche

Tecnologie & Sistemi

Il georadar per lo studio del sottosuolo

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PIÙ CHE MAI ATTUALE, IL GEORADAR È IL NUOVO ALLEATO PER LA VERIFICA DI MANTI STRADALI, IL RILIEVO DI CAVITÀ, SOTTOSERVIZI E INDAGINI NEL SOTTOSUOLO Maurizio Porcu* l georadar, noto anche GPR (Ground Penetrating Radar), è uno strumento di indagine non invasiva che utilizza onde elettromagnetiche con frequenze che vanno da pochi MHz ai GHz. È ampiamente usato su vari materiali: strutture, strade, terreni di vario tipo, rocce, ghiaccio e acqua dolce.

Come funziona? Un’antenna trasmette nel mezzo indagato impulsi elettromagnetici. Quando le onde incontrano due materiali con caratteristiche fisiche diverse (definite dalla costante dielettrica), una parte del segnale si propaga nel secondo mezzo e l’altra viene riflessa e rilevata dall’antenna ricevente. L’emissione delle onde elettromagnetiche è solitamente comandata da un odometro che per ogni frazione di giro abilita la trasmissione del segnale. Quando si effettua un’acquisizione lungo un profilo si ottiene una rappresentazione bidimensionale, cioè una sezione del materiale indagato. Effettuando profili paralleli si ottiene una rappresentazione tridimensionale del suolo. La praticità d’uso e la velocità di acquisizione rendono questo strumento ampiamente utilizzato. I campi di applicazioni sono numerosi: infatti, il georadar è utilizzato per rilievi ambientali, mappatura delle infrastrutture nel sottosuolo, ricerca di cavità, determinazione degli spessori in un materiale, indagini archeologiche e forensi. In ambito di ingegneria edile e civile è utilizzato per determinare cavità, fondazioni, spessori delle strutture, individuazione e mappatura delle armature nel cemento. 110

1. La verifica della presenza di tondini nel calcestruzzo

In Piazza Duomo a Milano è stato fondamentale per ritrovare dei passaggi sotterranei nascosti sotto la statua di Vittorio Emanuele. A seconda dell’obiettivo si usano antenne con frequenze diverse: ad esempio per determinare lo spessore dell’asfalto e dei primi strati vengono usate antenne ad alta frequenza (1-2 GHz). Maggiore è la frequenza dell’antenna utilizzata maggiore sarà la risoluzione del dato, ma minore la profondità di indagine. Viceversa, frequenze più basse permettono profondità maggiori, ma perdono in risoluzione.

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Indagini geofisiche

Frequenza antenna georadar

Profondità d'indagine*

Applicazioni

≥ 2 GHz

0÷40 cm

Analisi dell’asfalto e degli spessori stradali, localizzazione di tondini, cavi, condutture, cavità ponti, monumenti, mura, pavimenti, mosaici…

1,6 GHz

0÷45 cm

Analisi di muratura e calcestruzzi, rilievo tondini, localizzazione tubi in metallo e PVC, misura dello spessore di lastre

800÷900 MHz

0÷1 m

Indagini su spessore di cemento e strati sottostanti, ricerca cavità, analisi gallerie, localizzazione tubature

300÷400 MHz

0÷4 m

Survey ambientali, sottoservizi, geologia, idrogeologia, ricerca cavità e oggetti, archeologia

200÷300 MHz

0÷6 m

Archeologia, survey ambientali, geologia, idrogeologia, stratigrafia, monitoraggio ghiacciai

15÷100 MHz

0÷20 m

Stratigrafia, geologia, survey ambientali

3. La profondità d’indagine dipende dalle condizioni del terreno, in particolare dalla compattezza e dall’umidità

di scavo e posa. L’uso del georadar è già preferito per una questione di riduzione dei costi e dei disagi. Basti pensare al danno causato dall’interruzione di un servizio di telecomunicazioni in fibre ottiche per una rottura accidentale in fase di scavo,oltre ai disagi creati agli esercizi commerciali per l’interruzione o rallentamento della viabilità. Il georadar permette di effettuare indagini non invasive, quindi di conoscere la presenza di oggetti nel sottosuolo. Per illustrarne meglio le potenzialità vediamo un caso pratico nel quale sono state effettuate delle acquisizioni con il georadar e i risultati sono stati confrontati con la realtà. Alcuni scavi effettuati nella periferia Ovest di Milano hanno portato in luce due servizi, disposti perpendicolarmente l’uno rispetto all’altro e a quote diverse.

2A e 2B. Le applicazioni del georadar vanno dal rilievo degli spessori del manto stradale, alla ricerca di cavità e oggetti sepolti, alla mappatura dei sottoservizi, fino all’archeologia profonda

Il monitoraggio per la gestione delle reti stradali È una tecnologia che venne usata per la prima volta in campo militare durante la guerra del Vietnam per la ricerca dei tunnel dei Vietcong. Ancora oggi la ricerca dei vuoti è un tema di grande interesse, basti solo pensare alle cavità che si formano lungo le strade in città. Il georadar potrebbe giovare enormemente se usato regolarmente come tecnologia di monitoraggio e supporto alla gestione delle grandi arterie stradali. Infatti è usato per indagare lo stato di conservazione di strade, tunnel, massicciate ferroviarie e per determinare eventuali anomalie. Le strade sono un ambito territoriale sottoposto a fattori che ne favoriscono il deterioramento. Una corretta politica di gestione e il semplice utilizzo di tecnologie già esistenti aiuterebbe a preservare lo stato di salute delle infrastrutture.

Il georadar per la mappatura dei sottoservizi Lo IATT - Italian Association for Trenchless Technologies ha recentemente favorito la pubblicazione della prassi di riferimento UNI/PdR 7 “Tecnologia di realizzazione delle infrastrutture interrate a basso impatto ambientale - Sistemi di minitrincea”. La Prassi di Riferimento (PdR), ancorché scaricabile gratuitamente, è un documento tecnico di pari dignità delle Norme emanate dall’UNI, quindi è un valido riferimento sia a livello nazionale che internazionale. La direzione di questa prassi è ben precisa: utilizzare il georadar per la mappatura dei sottoservizi. Infatti il sottosuolo è ricco di infrastrutture, un groviglio di reti nel quale è difficile lavorare in fase progettuale,

4. Gli scavi hanno portato alla luce due tipologie di infrastrutture disposte perpendicolarmente l’una rispetto all’altra: il cavo bianco e il tubo verde

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Indagini geofisiche

5. L’area interessata dagli scavi

È necessario elaborare i profili acquisiti per interpretare il dato. Nell’immagine si nota la differenza tra un dato grezzo e uno elaborato. Nel primo caso è impossibile determinare la presenza di oggetti nel suolo. Attraverso l’analisi delle iperboli di diffrazione (che indicano una possibile presenza di oggetti lineari come le infrastrutture interrate) e la loro distribuzione spaziale nei profili, è possibile determinare la presenza e la distribuzione di oggetti sepolti. Nell’area rilevata sono stati individuate sette infrastrutture riportate nell’immagine. Gli scavi, che hanno interessato solo una parte della superficie indagata, hanno messo in luce solo due di questi servizi. I benefici di un’indagine non invasiva sono molteplici: può essere usato in fase preliminare per progettare l’architettura delle reti e rendere la fase di scavo più sicura ed efficiente. Infine anche il cittadino ne beneficia con conseguente riduzione dei disagi. Per effettuare un’indagine georadar non è stato necessario richiedere permessi o interrompere il passaggio di pedoni o auto.

I rilievi sono stati condotti con un’antenna GSSI UtilityScan DF a doppia frequenza (300-800 MHz), su un’area 6x4 m. Sono stati acquisiti dei profili longitudinali e trasversali ogni 50 cm per avere la sicurezza di rilevare tutti i sottoservizi. Gli spazi utili per effettuare i rilievi erano minimi, l’utilizzo del sistema con carrello ha permesso di condurre le acquisizioni facilmente. Usando due frequenze diverse sulla stessa antenna è stato possibile acquisire due dati sullo stesso profilo, dimezzando i tempi rispetto all’uso di due singole antenne.

7. La rappresentazione tridimensionale dei profili acquisiti con georadar. I servizi 1 (il tubo verde) e 2 (il cavo bianco) sono emersi in fase di scavo

Conclusioni

6A e 6B. Un’immagine del profilo radar acquisito: in particolare, nella 6A è visualizzato un dato non ancora processato, mentre nella 6B quello elaborato. Sull’asse orizzontale delle ascisse è riportata la lunghezza del profilo acquisito e sull’asse verticale delle ordinate la profondità raggiunta 112

La necessità di aumentare l’efficienza dei lavori, il bisogno di ridurre i problemi connessi agli scavi incontrano la risposta che proviene dall’uso di tecnologie non invasive. Per chiudere cito quello che disse un bambino riguardo al georadar, penso che sia la sintesi migliore: “È come avere una finestra nel terreno e guardarci dentro!”. * Ingegnere ex Assegnista di Ricerca del Politecnico di Milano DICA

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Wirtgen:ModelloS&A

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Frese stradali

Macchine Stradali

Scarificatrici W 50 Ri e W 60 Ri. Piccola taglia, grandi innovazioni CON IL LANCIO COMMERCIALE DELLE DUE SCARIFICATRICI A FREDDO W 50 RI E W 60 RI, WIRTGEN GMBH PRESENTA LA NUOVA GENERAZIONE DI FRESE DI PICCOLA TAGLIA. DIETRO IL CARATTERISTICO DESIGN TOTALMENTE NUOVO SI CELANO NUMEROSE INNOVAZIONI TECNICHE, CHE SI RIFLETTONO IN MAGGIORI PRESTAZIONI, IN UN’ELEVATA PRODUTTIVITÀ E NEL MASSIMO COMFORT OPERATIVO

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Ufficio Stampa di Wirtgen Macchine Srl ffrire ai Clienti soluzioni pratiche, grazie alle quali siano in grado di eseguire sempre le commesse in modo economico, entro le scadenze previste e con la massima qualità possibile: la tradizionale massima Wirtgen si riflette anche nello sviluppo dei nuovi modelli W 50 Ri e W 60 Ri. Le numerose chicche delle scarificatrici da mezzo metro esplicano il loro effetto in ogni fase operativa, accrescendo i benefici per i Clienti.

Più veloce, migliore e più confortevole Una molteplicità di funzioni aggiuntive e automatiche velocizza i processi operativi e riduce nettamente il carico di lavoro quotidiano dell’operatore. Il sistema di livellazione Level Pro Plus, ad esempio, totalmente integrato nel sistema di controllo macchina e sviluppato completamente ex no1. Il sistema di caricamento del fresato della W 50 Ri/W 60 Ri è stato progettato vo da Wirtgen, grazie all’uso intuitivo e sempliper garantire le massime prestazioni e la massima funzionalità. Un ampio angolo ce consente di ottenere risultati precisi e di quadi brandeggio, il pratico giunto a innesto rapido e il nastro convogliatore lità nella scarifica stradale. Il valore della profona ripiegamento idraulico semplificano enormemente i processi operativi dità di fresatura preimpostato, che in entrambi i modelli può arrivare fino a 210 mm, viene regolato con precisione da robusti sensori odometrici nei cilindri delle frese di piccola taglia. Nella versione a quattro ruote, le idraulici delle paratie laterali ed è visualizzato sul display a coruote anteriori, tra loro disassate di 15 cm, percorrono inoltre la lori Level Pro Plus ad alta risoluzione. Lo chassis dal disegno stessa traiettoria quando sono sterzate verso destra. Al tempo volutamente snello offre una libera visuale anche sul bordo di stesso, le ruote anteriori extra larghe garantiscono un basso cafresatura anteriore e sulle paratie laterali destra e sinistra, menrico superficiale e quindi un’usura ridotta. Il pacchetto dinamitre la compatta sospensione del nastro di carico consente una co di marcia, con una velocità di avanzamento di 12 km/ora nelbuona visuale sulla superficie scarificata dietro la macchina. la versione a quattro ruote, assicura una maggiore velocità e quindi una celere smobilitazione del cantiere.

Innovazioni nella guida e nella sterzatura Le scarificatrici a freddo veloci e agili fanno risparmiare tempo e denaro. Wirtgen ne ha creato i presupposti sui modelli W 50 Ri e W 60 Ri attraverso ottimizzazioni nella guida e nella sterzatura. Un angolo di sterzata molto ampio verso entrambi i lati, ad esempio, consente raggi di volta molto piccoli, agevolando il lavoro proprio nei cantieri stretti. Anche la funzione automatica di sterzatura della ruota posteriore destra in posizione rientrata aumenta la maneggevolezza 114

Innovazioni nella scarifica e caricamento del fresato Grazie a soluzioni intelligenti le piccole frese stradali sono in grado di svolgere in modo molto flessibile e con massima performance il lavoro loro assegnato. Il nuovo cassone del rullo fresante, completamente tondo, e una serie di innovazioni apportate al rullo fresante, alle paratie laterali, al raschiatore e al premizolle rendono la scarifica nel complesso più veloce, meno complicata e qualitativamente migliore.

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Wirtgen:ModelloS&A

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Frese stradali 2. Massime prestazioni a fronte di un ridotto consumo di carburante e l’ampio ventaglio di potenziali utilizzi rendono le scarificatrici Wirtgen W 50 Ri e W 60 Ri garanti del successo nei cantieri stradali. Il contenuto peso proprio di queste piccole macchine è di grande vantaggio anche durante il trasporto

Gli ampi angoli di brandeggio del nastro convogliatore, di 30° verso entrambi i lati, consentono di caricare il fresato anche in situazioni di cantiere difficili. Essendo ripiegabile idraulicamente, il nastro di scarico lungo fino a 5,60 m e largo 350 mm viene ripiegato rapidamente, fattore rilevante negli interventi in cantieri stretti o per il trasporto della macchina. Le operazioni di montaggio e smontaggio del nastro di scarico risultano inoltre decisamente più semplici grazie al compatto giunto a innesto rapido per il collegamento delle tubazioni idrauliche.

Innovazioni per prestazioni e produttività Una smobilitazione più celere del cantiere (anche del 20%) con l’ausilio della W 50 Ri/W 60 Ri rende le scarificatrici a freddo un fattore decisivo per il successo degli interventi di ripristino stradale. Il regime motore controllato automaticamente in funzione della potenza richiesta riduce enormemente il consumo di carburante nonostante l’elevata potenza erogata dal motore (105 kW/143 CV). Tre velocità del rullo fresante, selezionabili in modo variabile, garantiscono la resa ideale della scarificatrice in un ampio ventaglio di interventi.

4. Gli operatori sono entusiasti: grazie alla grande semplicità d’uso, in futuro il loro lavoro quotidiano risulterà ancora più facile. Inoltre, numerose soluzioni tecniche aumentano ancora di più la produttività e la qualità

Grazie al baricentro particolarmente basso della macchina ed a un’oculata distribuzione dei pesi, le piccole frese offrono la motricità ottimale in ogni applicazione.

Lo sviluppo e la sperimentazione dei nuovi modelli Prima che i nuovi modelli raggiungessero la maturità per la produzione in serie sono stati necessari tre anni di lavoro meticoloso durante le fasi di sviluppo e di sperimentazione prototipale. Sotto gli occhi critici di rinomati esperti di scarificatrici a freddo, sia la W 50 Ri che la W 60 Ri hanno dato prova delle loro capacità in diversi interventi. La Ditta INBO Oberflächentechnik GmbH & Co. KG, ad esempio, specializzata nel ripristino di pavimentazioni in calcestruzzo, ha posto requisiti massimi ai prototipi. “Sulle pavimentazioni in calcestruzzo particolarmente dure abbiamo potuto testare a fondo in condizioni operative estreme la nuova generazione di piccole frese. Entrambe le macchine ci hanno convinti con la loro grande potenza e la loro straordinaria robustezza; inoltre siamo rimasti piacevolmente sorpresi dalla grande comodità d’uso” - così Stephan Rottler, AD della INBO Oberflächentechnik, elogia le nuove macchine sviluppate da Wirtgen. E aggiunge: “Questa tecnologia è davvero entusiasmante”. W 50 Ri

W 60 Ri

Larghezza di fresatura

500 mm

600 mm

Profondità di fresatura

0-210 mm

Potenza motore

105 kW

Emissioni standard Peso operativo, CE * 3. Il bracciolo multifunzione garantisce la massima facilità d’uso delle nuove scarificatrici Wirtgen di piccola taglia. Tutte le funzioni operative e le informazioni importanti sono visualizzate a colori sul touch screen. Inoltre, il bracciolo multifunzione convince con un design innovativo

EU Stage 3b / US Tier 4i EU Stage 3b / US Tier 4i 7.120 kg

7.500 kg

Guida gruppo fresante

Meccanica

Numero di ruote

Tre (optional 4)

Trazione

idraulica/tutte le ruote

5. I dati tecnici delle macchine

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Radis - Mecalac:ModelloS&A

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Escavatori cingolati

Movimento Terra

La strada cingolata della polivalenza

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AVERE MACCHINE IN GRADO DI SVOLGERE PERFETTAMENTE COMPITI DIVERSI È IL MUST PER OTTIMIZZARE GLI INVESTIMENTI. NON È UN CASO SE LA SODI STRADE SRL ABBIA AMPLIATO IL PROPRIO PARCO MEZZI CON UN ESCAVATORE MULTIFUNZIONE MECALAC 6MCR Luigi Nobile arola d’ordine: polivalenza. Lo sa molto bene Anna Sodi, AD della Sodi Strade Srl di Barberino del Mugello (FI), che prosegue con entusiasmo e determinazione la storia imprenditoriale iniziata dal padre nel 1957. “Riuscire a massimizzare gli investimenti - ci dice - è la chiave per assicurare un futuro alle proprie Aziende. Il Mecalac 6MCR mi ha convinto grazie alle sue doti di polivalenza che consentono una elevata percentuale di utilizzo nei lavori di manutenzione stradale a cui ci dedichiamo in modo prevalente”.

Il Gruppo Sodi, di cui la Sodi Strade Srl fa parte, in Toscana ha infatti in gestione - con contratti di Global Service - la manutenzione di 340 km di Strade Provinciali, fra cui la Superstrada Firenze-Pisa-Livorno a cui - sempre con contratto di Global Service - l’Azienda deve garantire la completa funzionalità in ogni periodo dell’anno.

1. Anna Sodi nel suo ufficio situato nella sede centrale dell’omonimo Gruppo a Barberino del Mugello. Guida con successo l’Azienda di famiglia fondata dal padre nel 1957

2. A sinistra Alessandro Mazzei, co-Titolare della Aerotecnica di Calenzano (FI), insieme al responsabile del parco macchine del Gruppo Sodi

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Radis - Mecalac:ModelloS&A

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Escavatori cingolati “La particolarità del Mecalac 6MCR è la sua duplice anima di escavatore e track-loader” - ci spiega Alessandro Mazzei, co-Titolare della Concessionaria Aerotecnica di Calenzano (FI) “con la possibilità di avere l’omologazione stradale e potersi così muovere senza problemi per effettuare lavori di manutenzione sia su strada che in fuoristrada. La polivalenza di questa macchina è stata determinante - continua - per l’acquisto da parte della Sodi Strade Srl. Le necessità aziendali chiedevano a gran voce un mezzo in grado di compiere lavori molto diversi fra loro, con la massima efficienza. Di solito le macchine multifunzione svolgono male parecchi compiti. Nel caso del Mecalac 6MCR, si ha invece a disposizione uno dei migliori midiescavatori e una delle migliori minipale cingolate del mercato grazie a delle caratteristiche tecniche del tutto uniche”. Argomentazioni che hanno convinto Anna Sodi, persona attenta a ogni aspetto aziendale e abituata fin da ragazza a farsi rispettare con il linguaggio dei fatti, all’acquisto di questa macchina, non senza aver prima testato le sue reali capacità in un cantiere notturno sulla A1. “Il lavoro in questione prevedeva un trattamento supplementare dello strato di usura in conglomerato bituminoso drenante - ci spiega - e il Mecalac 6MCR si è dimostrato un mezzo molto veloce, in grado di coniugare sia la funzionalità della pala che, in fase di carico, la versatilità e gli ingombri ridotti tipici di un escavatore”.

4 e 5. Il Mecalac 6MCR è in grado di operare anche come sollevatore con una mobilità preclusa a ogni altra macchina presente sul mercato. Può infatti collocare dei pallet in fondo a uno scavo o all’interno di un edificio superando in polivalenza ogni altro sollevatore oggi in commercio

3. Il Mecalac 6MCR impegnato in un cantiere notturno sulla A1. La verifica delle potenzialità di questa macchina in questo contesto ha definitivamente convinto la Sodi Strade Srl all’acquisto

Una sola macchina per tante idee Mecalac punta sulle macchine multifunzione dal lontano 1974. Quarant’anni di ricerca intorno a un concetto che oggi è approdato verso più versioni e verso molteplici applicazioni, che ruotano attorno a un braccio con una geometria unica. Capace di operare in modo efficiente sia come pala caricatrice frontale, sia come escavatore rovescio, sia come macchina per il sollevamento con forche o con gancio. Con una traslazione efficace e rapida e la possibilità di muoversi laddove macchine analoghe non riescono.

“Si tratta di un concetto di macchina che modifica pesantemente le stesse abitudini di Imprese e operatori - spiega Alessandro Mazzei - e che oggi si sta rivelando vincente. La Serie MCR consente oggi a Mecalac di essere attiva in modo positivo sul mercato italiano in un periodo in cui gli investimenti sono ridotti e in cui le Imprese sono particolarmente attente sia agli aspetti economici che a quelli tecnici”. “Una Azienda come la Sodi Strade Srl - prosegue Anna Sodi è molto attenta al proprio parco macchine. Questa realtà è nata parallelamente all’Impresa di trasporti, che mio padre fondò nel 1957, per far fronte ad esigenze produttive impellenti. Nel corso della fresatura della A14 svolgevamo il servizio di trasporto per conto dell’Azienda che eseguiva i lavori. La produttività delle frese era però molto bassa e noi stavamo lavorando in perdita perché i camion non riuscivano ad avere ritmi accettabili. Mio padre decise allora di acquistare due frese ed effettuare il lavoro in prima persona in modo da organizzare meglio il cantiere. Il risultato fu che ci affidarono direttamente i lavori e da allora la Sodi Strade Srl non si è mai fermata, arrivando ad essere una parte fondamentale del Gruppo Sodi con una presenza molto importante nella zona a cavallo fra Toscana, Emilia Romagna e Marche”.

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Radis - Mecalac:ModelloS&A

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Escavatori cingolati

6. La Sodi Strade Srl è Socia della Co.Ba. - Conglomerati Barberinese Srl svincolandosi così dai Fornitori esterni. Quasi l’80% dei propri lavori è infatti svolto in notturna con un impianto di proprietà che consente quella flessibilità necessaria in questi lavori

La Sodi Strade Srl è anche Socia della Co.Ba. - Conglomerati Barberinese Srl una delle maggiori realtà regionali per la produzione dei conglomerati bituminosi che consente all’Azienda di essere completamente autonoma nella gestione dei propri cantieri stradali. “La scelta di investire in strutture e impianti - dice - fa parte di una filosofia aziendale che mette in primo piano l’organizzazione del lavoro e la produttività. Così come si rivelò indovinata la scelta di essere autonomi nel cantiere di fresatura, così è stata altrettanto determinante l’investimento nella struttura di produzione dei conglomerati bituminosi”. Il fatto di essere una donna ha consentito ad Anna Sodi quella indipendenza di scelte che, forse, un padre non avrebbe permesso a un figlio maschio… “Mio padre è sempre stato molto indulgente con me - racconta - consentendomi di gestire la Sodi Strade Srl a modo mio. Questo mi ha permesso prima di tutto di dimostrare come alcune idee fossero vincenti e, nel contempo, di avere il rispetto di tutti i miei Collaboratori. La manutenzione di un reticolo stradale di ben 340 km, insieme a tutti gli altri lavori ordinari e straordinari sulla rete autostradale, impongono ritmi lavorativi pesanti e una ottimizzazio-

7. L’impiego in modalità caricatore frontale permette una rapidità e una flessibilità d’uso che i classici track-loader non possiedono 118

ne del parco macchine aziendale. Oggi abbiamo 65 Dipendenti tutti operativi con 45 veicoli industriali, frese, finitrici, rulli, spazzatrici e macchine movimento terra di vari tipi e dimensioni. Il Mecalac 6MCR è un investimento che sposa in pieno la nostra filosofia aziendale di massima autonomia”. Abbiamo notato come una gran parte dei mezzi aziendali fosse parcheggiata nel deposito centrale di Barberino del Mugello e Anna Sodi ci spiega il perché: “Svolgiamo più dell’80% dei nostri lavori in notturna. Questo per dare meno disagi possibili agli utenti delle strade e perché riusciamo ad essere più produttivi essendo la rete viaria più libera. Il fatto di avere un impianto di produzione dei conglomerati di proprietà ci permette di essere autonomi dai Fornitori esterni. Il Mecalac 6MCR, con la sua capacità di svolgere lavori molto diversi con la stessa macchina, ci consente di aumentare ulteriormente questa nostra snellezza produttiva che, soprattutto in periodi difficili come questo, permette al Gruppo Sodi di rimanere sul mercato in modo competitivo e produttivo. E vi assicuro che non è una cosa da poco. Lavoriamo per conto di Autostrade per l’Italia e Aziende ad essa collegate, in varie tratte di loro pertinenza, occupandoci di manutenzioni e costruzioni stradali, oltre ad effettuare, per loro medesimi, il servizio di sgombero neve e di spargimento cloruri sulla A1 nel tratto Sasso Marconi-Incisa in Val d’Arno. Siamo stati fra i primi in Italia, nel 2000, ad adottare il server vocale per l’attivazione di questo servizio. La tecnologia e l’innovazione fanno parte del nostro modo di essere e di lavorare. Il connubio con Mecalac è stato quindi naturale non appena abbiamo visto la funzionalità della macchina e le sue potenzialità operative. Il Concessionario Aerotecnica è inoltre per noi un riferimento di fiducia da molti anni, a cui ci rivolgiamo anche per altre macchine. Una collaborazione fruttuosamente reciproca che il Mecalac 6MCR ha ulteriormente rafforzato”. Un Gruppo presente in modo competitivo sul difficile mercato attuale. Una macchina che fa della polivalenza il proprio punto di forza. Un Concessionario attento ai servizi. Elementi fondamentali per combattere una crisi che mette in luce le realtà più preparate e professionali.

8. In modalità escavatore il Mecalac 6MCR ha prestazioni superiori rispetto ai classici midi escavatori di pari categoria: la geometria del braccio consente infatti di muoversi agevolmente in ogni contesto operativo. Il deportée risulta determinante nei lavori stradali in cui è richiesta la massima versatilità negli spazi ridotti delle corsie chiuse al traffico o in presenza di ostacoli di ogni genere

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Escavatori cingolati

Il Mecalac 6MCR: tecnologia e polivalenza di alto livello La Serie MCR di Mecalac (acronimo di Mécanique du Lac per la sua sede di Annecy-le-Vieux sull’omonimo splendido lago nella Savoia francese) è nata dall’esigenza di unire in una sola macchina le capacità di un midiescavatore e di una mini pala cingolata. Unione che è stata possibile grazie a un progetto che ruota attorno all’ormai apprezzato braccio Mecalac e a un impianto idraulico raffinato e dalle prestazioni elevate. Ovviamente con il classico design compatto quanto gradevole che ha fatto del Costruttore francese un precursore della linea curva nel movimento terra. I modelli MCR sono tre: 6MCR (P.O. 5.700 kg), 8MCR (P.O. 7.600 kg) e 10MCR (P.O. 10.000 kg) e sono caratterizzati dal carro cingolato e da ingombri molto ridotti.

I comandi sono disposti in modo razionale con quelli per la climatizzazione a sinistra e tutti quelli principali situati a destra. La distribuzione interna è infatti molto razionale con la climatizzazione che si regola a sinistra e tutti gli altri comandi disposti in bell’ordine sulla destra. Le routine di funzionamento sono semplici e immediate e per passare dalla modalità escavatore a quella caricatore frontale è sufficiente usare un selezionatore a due posizioni. Stessa cosa vale per passare dai comandi ISO a quelli Mecalac, utili soprattutto in alcuni lavori di rifinitura. Il monitor multifunzione, molto chiaro e intuitivo, permette di capire sempre in che modalità si sta operando grazie a una icona a colori.

Il motore e l’idraulica La cabina La cabina è omologata ROPS, TOPS e FOPS ed è caratterizzata da una struttura snella con vetrate ampie che agevolano la visibilità in ogni direzione. Il parabrezza anteriore è sollevabile e interamente a scomparsa.

Mecalac ha scelto, per questo modello, il motore Deutz TD 2,9 L4 da 2.900 cm3, che sviluppa una potenza di 55 kW (75 CV) a 2.000 giri/min. Ha una coppia massima di 260 Nm a 1.800 giri/min ed è conforme allo Stage IV. Il consumo dichiarato da Mecalac varia da 8 a 9 l/ora.

9. La cabina è omologata ROPS, TOPS e FOPS e ha una struttura snella con ampie vetrate

11. Il motore è il Deutz TD 2,9 L4 da 2.900 cm3 da 55 kW (75 CV) a 2.000 giri/min. La coppia massima è di 260 Nm a 1.800 giri/min ed è conforme allo Stage IV

10. La distribuzione dei comandi è razionale e assicura un feeling immediato con la macchina

12. Il distributore idraulico è un Bosch Rexroth load-sensing a centro chiuso. Attrezzatura e traslazione lavorano su due circuiti completamente indipendenti

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Escavatori cingolati

13. Il braccio della Serie MCR garantisce posizioni di lavoro variabili sempre favorevoli e un uso come escavatore che non trova riscontri in altre macchine presenti sul mercato

14. La configurazione con caricatore frontale ha una versatilità di impiego che nessun track-loader è oggi in grado di offrire grazie alla torretta girevole e alla elevata altezza di scarico

Per riuscire a garantire le prestazioni necessarie per una macchina multiuso di questo tipo, la scelta dell’impianto idraulico è caduta su un load-sensing a centro chiuso con distributore Bosch Rexroth di tipo LUDV (acronimo tedesco che sta per sistema a flusso indipendente dalla pressione di lavoro) e sulla strategica separazione degli impianti di traslazione e dell’attrezzatura. Si tratta di un impianto fra i più complessi e costosi del mercato, soprattutto se rapportato alle dimensioni compatte di questa macchina, ed è omologo di quanto i costruttori degli escavatori multiterreno (i ragni) utilizzano per le proprie macchine. Il sistema Active Control garantisce una portata di 90 l/min a 280 bar tutti destinati al braccio.

La linea per gli accessori varia invece da 20 a 90 l/min (80 l/min in standard) a una pressione fra 100 e 280 bar (180 bar in standard). L’impianto di traslazione Senso Drive lavora con un circuito chiuso da 90x2 l/min a una pressione di 360 bar per una forza di trazione di 4.000 daN e due velocità di traslazione da 5 e 10 km/ora.

Il carro e il braccio

Il braccio della MCR deriva dal concetto base di tutte le Mecalac: lavorare comodamente in spazi ristretti come escavatore, caricatore, gru, sollevatore o come porta-attrezzi. Per la Serie MCR è stato scelto un cilindro posteriore di sollevamento che ha comportato un disegno dei singoli elementi così da avere posizioni di lavoro variabili e sempre favorevoli sia usandolo come escavatore rovescio che come caricatore frontale. Il livello qualitativo delle carpenterie è molto elevato in quanto Mecalac realizza direttamente tutti questi elementi coperti da brevetto internazionale. Il braccio in posizione decentrata ha comportato lo studio, per la modalità pala, di una benna specifica che si appoggia con dei rulli alla lama di rinterro e trasmette le sollecitazioni direttamente al telaio. Quest’ultimo presenta la ruota motrice più grande di quella folle in modo da evitare fuoriuscite dei cingoli alle velocità elevate. L’attacco rapido Active Lock fa parte della dotazione di serie e contribuisce in modo determinante alla polivalenza 15. La geometria del braccio consente di muoversi agevolmente in ogni contesto operativo. della macchina. Il deportée risulta utilissimo negli scavi a bordo strada o in presenza di ostacoli

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Stabilizzatrici

Attrezzature & Componenti

Stabilizzazione di strade con tornanti e forti pendenze

LA FRESA MULTIFUNZIONE MTM 225 DI FAE GROUP HA FRESATO IL MATERIALE, RAPPRESENTATO DA GHIAIA DA CAVA, SASSI IN PROFONDITÀ E ROCCIA VIVA IN ALCUNI PUNTI, AD UNA PROFONDITÀ TRA 15 E 30 CM MESCOLANDOLO CONTEMPORANEAMENTE CON L’AGENTE LEGANTE Claudia Castagna* e “multifunzione” della linea Construction di FAE offrono l’impareggiabile vantaggio di poter essere utilizzate per soddisfare molteplici applicazioni: come frantumasassi, stabilizzatrici e - in determinate condizioni - come frese-asfalto per la costruzione e manutenzione stradale, ma anche come frantumasassi e fresa-ceppi anche in terreni normalmente poco accessibili in ambito agricolo/forestale. Sono ideate e sviluppate per facilitare e velocizzare i lavori di stabilizzazione di strade, autostrade, aeroporti, piazzali industriali, linee ferroviarie e altre opere infrastrutturali, nonché per operazioni di bonifica di terreni agricoli con forte presenza di sassi e lastre di pietra.

Rispetto alle stabilizzatrici semoventi, i modelli trainati (come le MTH, MTM e RSL) sono più compatti e manovrabili, caratteristiche che consentono loro di lavorare con agilità anche su superfici limitate, in strade secondarie non rettilinee, e di rifinire angoli e porzioni difficilmente raggiungibili dalle macchine semoventi. Il peso contenuto e le dimensioni compatte ne facilitano inoltre la movimentazione da un cantiere all’altro.

La stabilizzazione su strada in forte pendenza

Anche il Sig. Laurenti, Titolare della Società Laurenti Marino Sas di Grosseto, ha scelto di affidarsi a FAE ed alla sua tecnologia. La MTM225 si è rivelata l’unica soluzione per la stabilizzazione di una strada secondaria, caratterizzata da tornanti e da una pendenza anche superiore al 30%. La strada in questione, precedentemente ripristinata come strada bianca, con ghiaia da cava riportata e rullata, risultava danneggiata a seguito dell’azione combinata della forte pendenza e di forti piogge ed era quindi percorribile unicamente con trattori. L’obiettivo era una superficie “chiusa” e resistente all’azione della pioggia, da poter essere transitabile da camion e mezzi pensanti. Dopo un primo passaggio con un grader, che ha messo in quota il tratto da fresare, è stato distribuito il cemento in quantità 12 kg/m2. 1. La strada secondaria da stabilizzare, con forte pendenza e tornanti in successione

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Stabilizzatrici

2. La MTM 225 durante la stabilizzazione “in curva”

5. Dopo la distribuzione del cemento

3 e 4. La MTM 225 permette di fresare lastre di roccia, frantumare sassi, fresare asfalto e stabilizzare il terreno

La fresa multifunzione MTM 225 di FAE ha quindi fresato il materiale, rappresentato da ghiaia da cava, sassi in profondità e roccia viva in alcuni punti, ad una profondità di 15-30 cm. La controlama in Hardox e la griglia avvitata sul cofano posteriore hanno permesso di ottenere la granulometria desiderata del materiale in uscita, mescolandolo contemporaneamente con cemento e acqua. In questo caso specifico, all’acqua era stato aggiunto un prodotto di origine nanotecnologica, completamente ecofriendly di un Produttore tedesco. Il sistema accessorio Water Spray System della MTM 225 di FAE, azionabile dalla cabina, migliora l’amalgama tra agente stabilizzante e terreno durante le operazioni di stabilizzazione e limita la temperatura del rotore e degli utensili durante le operazioni di fresa-asfalto.

sassi e pietre alla stabilizzazione fino alla fresatura dell’asfalto: la Ricerca e Sviluppo di FAE ha sviluppato, per ogni applicazione la combinazione di rotore e utensili più adatta e funzionale. Lo speciale disegno degli utensili e dei portautensili e le più moderne tecniche di saldatura assicurano massima affidabilità e resistenza alle sollecitazioni meccaniche, garantendo le migliori prestazioni anche nelle situazioni/applicazioni più gravose. Gli inserti in carburo di tungsteno di cui sono dotati gli utensili presentano elevatissime caratteristiche di durezza per un’usura estremamente contenuta ed una durata senza pari. I costi di esercizio e di manutenzione sono ridotti. La camera di triturazione a geometria variabile della MTM rappresenta una soluzione progettuale innovativa che garantisce i migliori risultati di frantumazione: grazie al rotore mobile, regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore, il volume della camera di triturazione in cui viene mescolato il terreno aumen-

Il rotore della Serie Multi Task Punto di forza delle macchine della Serie Multi Task è il rotore di fresatura e miscelazione che, azionato meccanicamente, fresa il materiale (sassi, pietre e asfalto), omogeneizza il terreno e miscela in modo uniforme il legante (calce, cemento, ecc). Il rotore è il cuore della testata fresatrice e dalla triturazione di 122

6. La macchina permette di fresare il terreno mescolandolo contemporaneamente con cemento e acqua in un solo passaggio

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Stabilizzatrici ta in funzione della profondità cui si lavora: gli sforzi di trazione più contenuti permettono una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocità operativa e quindi un maggior risparmio di tempo. La camera di triturazione è internamente protetta da rivestimenti in Hardox, facilmente sostituibili senza dover smontare il rotore. Dopo il passaggio con la fresa multifunzione di FAE, la strada è stata compattata con rullo di 25 t, senza vibrazioni.

Conclusioni FAE Group, leader nella progettazione e costruzione di macchine professionali di elevata qualità per i settori Construction e Land Clearing, festeggia quest’anno il 25° di attività. Con orgoglio e soddisfazione l’Azienda può guardare ai risultati raggiunti dal 1989 ad oggi: 25 anni di costante innovazione tecnologica, qualità e affidabilità del prodotto, servizio al Cliente. La Società ha dimostrato di essere il partner ideale per i Professionisti che devono frantumare sassi, fresare lastre di roccia e asfalto, stabilizzare il suolo anche a profondità elevate, e bonificare terreni forestali, triturare residui vegetali, ecc.. L’affidabilità della tecnologia FAE, la qualità dei componenti e dei materiali utilizzati e la cura dei dettagli della macchine FAE sono garanzia di estrema robustezza, bassi costi di manutenzione, elevate prestazioni ed efficienza nel tempo, peculiarità riconosciute dai professionisti di tutto il mondo. 7A e 7B. Il rotore di fresatura e di miscelazione

* Marketing Manager di FAE Group SpA

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Mezzi d’opera

Attrezzature & Componenti

Arocs: la stella del cava-cantiere MERCEDES-BENZ COMPLETA LA GAMMA DEL CAVA-CANTIERE CON LO SPECIALISTA AROCS. UN’INTERA GAMMA DI VEICOLI CHE SI DISTINGUONO PER ECOCOMPATIBILITÀ, CON L’OMOLOGAZIONE EURO VI. ESPOSTO E IN TEST DRIVE AL SAMOTER DI VERONA IN TRE DIVERSI ALLESTIMENTI

on una gamma ampia, l’Arocs soddisfa le esigenze dei Clienti in un settore particolare come quello del cava-cantiere. Ribaltabili, ribaltabili a trazione integrale, betoniere, motrici per semirimorchi e cassonati sono disponibili in configurazione a due, tre o quattro assi e in 16 classi di potenza che vanno da 175 kW (238 CV) a 460 kW (625 CV).

1. Il logo sulla portiera di un Arocs Grounder

2. L’Arocs Grounder a quattro assi OM 473 in prova nella cava Prati di Verona

Tutti i motori sono disponibili in versione Euro VI. Indicativamente, la metà dei veicoli per l’edilizia lavora direttamente in cantiere, un terzo di essi è impegnato nell’approvvigionamento di materiale edilizio e un altro 15% si occupa del trasporto di calcestruzzo preconfezionato.

Grounder: il massimo nel cava-cantiere L’Arocs Grounder, ottima soluzione per soddisfare la normativa “mezzo d’opera”, è stato concepito per impieghi estremi in condizioni difficili. Grazie ad una serie di accorgimenti tecnici come, ad esempio, lo spessore di 9 mm del telaio a longheroni, questo veicolo è estremamente robusto e vanta stabilità e resistenza alle sollecitazioni particolarmente elevate. I modelli Grounder rientrano nell’ampio ventaglio di offerta della famiglia Arocs, che dalle 18 t di peso totale a terra della configurazione a due assi si estende fino alle 41 t dei quattro assi offroad.

Trazione: motori Euro VI potenti ed efficienti Il nuovo Mercedes-Benz Arocs può contare su un’ampia gamma di motori diesel BlueEfficiency Power che rispettano tutti la normativa Euro VI. 124

Le quattro cilindrate disponibili (7,7, 10,7, 12,8 e 15,6 l) consentono di ottenere valori massimi di trazione compresi tra 1.000 e 3.000 Nm. Con l’Arocs arriva il motore di maggiore cilindrata, l’OM 473 della nuova serie di propulsori per veicoli pesanti sviluppata da Daimler. Con i suoi 15,6 l, una potenza massima di 460 kW (625 CV) e una coppia massima di 3.000 Nm. La trazione del Mercedes-Benz OM 473 si fa apprezzare in modo particolare negli impieghi più gravosi. La coppia massima fornita dall’albero motore varia, a seconda del modello, da 2.600 Nm a 3.000 Nm.

Sovralimentazione e freno motore La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa, che assicura tempi rapidi di risposta del motore ai movimenti dell’acceleratore. Il freno motore a decompressione è sovralimentato e la potenza frenante massima è di 475 kW per l’OM 473. Tra le caratteristiche del nuovo Arocs figura la frizione con Turbo Retarder che coniuga le funzioni di una frizione di avviamento idrodinamica e di un retarder in un unico componente.

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Mezzi d’opera tuale e alla potenza richiesta. Subito dopo la fase di spunto, la frizione con Turbo Retarder viene esclusa e l’olio convogliato fuori dal corpo della frizione per mezzo della forza centrifuga; a questo punto l’accoppiamento dinamico tra motore e cambio avviene in modo convenzionale e con il massimo rendimento, tramite una frizione ad attrito di tipo tradizionale. A seconda delle condizioni di carico, della pendenza e del programma selezionato, adesso il veicolo da cantiere carico può partire in prima o seconda marcia. Avendo rinunciato alla partenza con frizione ad attrito, questo componente è configurato come frizione monodisco a secco invece della frizione bidisco a secco.

3. Lo schema della trasmissione attraverso il volante regolabile

La struttura della frizione con Turbo Retarder è più compatta rispetto a quella degli altri sistemi di avviamento, oltre ad avere il vantaggio di risultare più leggera e di fungere al tempo stesso da retarder particolarmente efficiente. La frizione con Turbo Retarder permette anche uno spunto preciso ed esente da usura, come pure manovre a bassissime velocità: due doti di grande importanza per veicoli che svolgono attività molto gravose. Nella frizione con Turbo Retarder, la girante della pompa e quella della turbina sono contrapposte una di fronte all’altra, senza entrare in contatto. La girante mobile della pompa si trova sul lato del motore, mentre quella della turbina è disposta sul lato del cambio. La trasmissione della copia motrice fra le giranti avviene senza usura, tramite un olio per cambi automatici.

Spunto esente da usura con il massimo della coppia La partenza a pieno carico con un veicolo da cantiere mezzo d’opera richiede regimi compresi fra circa 1.100 e 1.300 giri/min. Premendo il pedale dell’acceleratore, nella frizione con Turbo Retarder viene pompato olio ad aria compressa, ottenendo un accoppiamento dinamico tra il motore e l’albero di entrata del cambio. Il vantaggio di questo sistema di trasmissione è un accoppiamento dinamico contemporaneamente più morbido ed esente da usura, con uno slittamento elevato e una coppia massima del motore che può arrivare fino a 3.000 Nm. La portata d’olio viene regolata in modo tale che il conducente possa adeguare la trasmissione della coppia alla situazione di marcia at-

4. La potenza trasmessa con accoppiamento dinamico

La potente funzione frenante della frizione con Turbo Retarder In fase di frenata, la girante della turbina viene bloccata e nel corpo della frizione viene pompato nuovamente olio: in questo caso, la frizione con Turbo Retarder assume la funzione di un potente retarder primario. In ogni caso, con pesi complessivi del veicolo a 40 t o a 56 t, in caso di trattore con semirimorchio mezzo d’opera, in molte situazioni di marcia la potenza frenante è più determinante della semplice potenza del motore. Il nuovo Arocs si avvale innanzitutto della straordinaria potenza frenante del suo motore OM 473 che, con l’High Performance Engine Brake, può arrivare fino a 475 kW (646 CV). Il retarder primario integrato della frizione con Turbo Retarder eroga un massimo di altri 350 kW (476 CV). Per proteggere il cambio, la potenza totale di sistema dei due freni ad alte prestazioni è limitata a 720 kW (979 CV). Questa potenza tuttavia è disponibile non soltanto in corrispondenza del regime nominale, bensì su un’ampia fascia di regimi, allo scopo di garantire la massima sicurezza e protezione dei freni di esercizio nella marcia in discesa con tonnellaggi estremamente elevati.

I motori di nuova generazione Tutti i motori - OM 936, OM 470, OM 471 e il nuovo OM 473 sono conformi al livello di emissione Euro VI e dispongono tutti della tecnologia BlueEfficiency Power con iniezione common rail, filtro antiparticolato chiuso e ricircolo dei gas di scarico. Per la depurazione di questi ultimi adottano la tecnologia BlueTec 6 con riduzione catalitica selettiva (SCR) e iniezione di AdBlue, abbinata ad un catalizzatore ossidante e ad un filtro antiparticolato installati a valle.

5. Dalla plancia di comando, il controllo dei consumi di carburante

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Mezzi d’opera Cambio completamente automatizzato di serie

Modalità di marcia lenta per le manovre

Per tutte le versioni dell’ampia gamma di modelli Arocs, la trasmissione della coppia è affidata al rapido cambio automatizzato Mercedes PowerShift 3, di serie a otto o dodici marce e, a richiesta, anche a 16 rapporti. Con il suo sistema di sensori il cambio Mercedes PowerShift 3 assicura una selezione delle marce precisa, perfettamente adeguata alla situazione di marcia e di carico. Il cambio riconosce inoltre la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata. La nuova funzione di marcia lenta (aumento della coppia di spunto), nella quale è integrata la modalità di manovra, facilita notevolmente le partenze e consente manovre sensibili e precise. Inoltre le diverse modalità di marcia e funzioni supplementari rendono ancora più semplici i trasporti in cava e in cantiere. Ad esempio: la modalità di disimpegno dal fondo stradale aiuta a liberare il veicolo impantanato nel fango senza aiuti esterni. Il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia, senza dover mettere il cambio in folle, rappresenta un altro vantaggio. E per retrocedere rapidamente, ad esempio nei cantieri autostradali, sono disponibili retromarce particolarmente “veloci”.

Un aspetto particolarmente importante nei trasporti a breve raggio e in cantiere, per via della forte incidenza dei tratti a bassa velocità e delle manovre in spazi ristretti, è la modalità di marcia lenta del cambio: con la marcia per la partenza o la retromarcia innestata, il conducente può variare la velocità del nuovo Arocs agendo unicamente sul pedale del freno. Le manovre sono agevolate anche dalla possibilità di passare direttamente dalla prima alla retromarcia.

Frizioni di nuova generazione Sia per il cambio Mercedes PowerShift 3 di serie sia per le versioni a comando manuale viene utilizzata una nuova generazione di frizioni, dotata di una protezione da sovraccarico e di un sistema di avvertenza. Nell’Arocs con più assali motori e valori di coppia fino a 3.000 Nm viene utilizzata una frizione a doppio disco.

Trazione integrale: tre soluzioni per ogni esigenza Accanto alle versioni dell’Arocs concepite per l’impiego su strada asfaltata o sterrata e provviste di uno o due assi posteriori motori, sono ora disponibili tre versioni a trazione integrale che assicurano una trazione perfetta anche su terreni estremamente impervi.

Sterzo elettroidraulico Servotwin Rappresenta una novità mondiale nel settore dei veicoli industriali il nuovo sterzo elettroidraulico Servotwin per i veicoli a quattro assi, dotato di servoassistenza elettronica alla sterzata in funzione della velocità e di funzione attiva di ritorno dello sterzo. Con questa tecnologia di nuovo sviluppo, di serie per i modelli pesanti e a richiesta per i veicoli leggeri, comfort e precisione di sterzata raggiungono livelli mai visti prima.

Comandi: massima qualità negli interni

6. Il cambio dell’Arocs Offroad per l’avanzamento a regime elevato

Gli interni riflettono le esigenze del settore di impiego e sono caratterizzati esteticamente da superfici color antracite, robuste e facili da pulire. Il volante multifunzione, il quadro strumenti e la logica degli interruttori seguono in tutto e per tutto l’esempio dell’Actros per il trasporto di linea. Grazie al display TFT grafico a colori da 10,4 cm, la strumentazione consente di visualizzare rapidamente e con particolare chiarezza le principali informa-

Il cambio: Power oppure Offroad A seconda del modello, l’Arocs è equipaggiato con il programma di marcia Offroad oppure Power. Entrambi i programmi dispongono di tre modalità di marcia. La modalità standard, che include la funzione EcoRoll di serie, favorisce in generale uno stile di guida particolarmente parsimonioso nell’impiego su strada. La modalità manuale assicura un controllo assoluto dell’Arocs nel fuoristrada estremo. Nella modalità Power del programma corrispondente i cambi marcia avvengono ad un regime di 100 giri/min superiore rispetto alla modalità EcoRoll standard. La modalità Power si disattiva automaticamente quando non occorre più una coppia così elevata. La modalità Offroad del corrispondente programma di marcia consente di avanzare costantemente ad un regime più elevato. 126

7. Il Collaudatore Franco Pedrotti alla guida dell’Arocs Grounder

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Mezzi d’opera

9. La curva della coppia motrice del motore OM 471 da 510 CV

8. L’avvolgente ed ergonomico cruscotto con tutte le funzioni

zioni sul veicolo e le condizioni di esercizio. Tra queste figurano anche gli indicatori supplementari, come quello del consumo momentaneo e dei bloccaggi dei differenziali attivati.

Il nuovo sei cilindri in linea heavy-duty OM 473 La tecnica di questo nuovo propulsore di punta per gli autocarri pesanti si basa sulla stessa piattaforma del modernissimo OM 471 Mercedes-Benz. Con i suoi dati tecnici, “viaggia” in una dimensione a se stante, caratterizzata non solo da massime prestazioni in condizioni gravose ma anche da altissimi livelli in termini di velocità di trasporto, forza motrice e robustezza.

Da questa curva caratteristica risulta un’eccellente guidabilità su un’ampia fascia di regimi. Inoltre il motore convince in tutte le versioni con una risposta tanto spontanea quanto vigorosa ai movimenti del pedale dell’acceleratore. L’OM 473 è disponibile in tre livelli di potenza. Il propulsore si ricollega quindi direttamente alla precedente versione “top” della nuova generazione di motori, ovvero l’OM 471 con una potenza massima di 375 kW (510 CV) e una coppia di 2.500 Nm sviluppata da una cilindrata di 12,8 l. Potenza

Coppia massima

380 kW (517 CV) a 1.600 giri/min

2.600 Nm a 1.100 giri/min

425 kW (578 CV) a 1.600 giri/min

2.800 Nm a 1.100 giri/min

460 kW (625 CV) a 1.600 giri/min

3.000 Nm a 1.100 giri/min

10. Alcune caratteristiche in pillole

Un peso adeguato alla potenza I massimi livelli di potenza e di coppia Elevata velocità di trasporto anche in presenza di una topografia estremamente impegnativa, notevole capacità di carico fino ai trasporti pesanti, massime prestazioni nella marcia fuoristrada e lunghissima durata: il nuovo OM 473 vanta la massima efficienza su tutta la linea. Tutto ciò appare evidente già da un primo sguardo ai suoi dati tecnici: la potenza spazia da 380 kW (517 CV) a 460 kW (625 CV) ed è disponibile già nella fascia di esercizio principale: il regime nominale pari a 1.600 giri/min si presenta straordinariamente basso. Nella fascia compresa tra 1.500 e 1.700 giri/min e anche al disopra, a seconda della variante, i motori dispongono quasi sempre di una potenza massima costante. Altrettanto impressionante è la coppia massima del motore OM 473 che, a seconda della versione, oscilla tra 2.600 Nm e 3.000 Nm. Già poco al disopra del regime minimo, ad appena 800 giri/min, in tutte le versioni si può disporre di circa 2.500 Nm. Si tratta di una coppia maggiore di quella che raggiunge la maggior parte dei motori nel segmento degli autocarri pesanti. Nominalmente, la coppia massima si attesta su 1.100 giri/min. Nella realtà, la forza motrice totale è disponibile su un’ampia fascia di regimi che si estende da circa 900 fino a 1.400 giri/min. Immediatamente dopo, i motori raggiungono la loro potenza massima.

Il nuovo e robusto OM 473 Mercedes-Benz, con una lunghezza di 1.425 mm (senza ventola), 1.128 mm di larghezza e 1.212 mm di altezza, si presenta relativamente compatto. Il suo peso a Norma DIN 70020-GZ equivale a 1.284 kg, un valore adeguato per un motore heavy duty di queste dimensioni a Norma Euro VI destinato a sollecitazioni elevate.

11. Il potente e compatto OM 473 Mercedes-Benz Euro VI

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Frese

Attrezzature & Componenti

Versatilità per la Starsoil con il cambio 2SpeedTM

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Segui le istruzioni di pag. 4.

IL RECENTISSIMO MODELLO DI FRESA PER IL SUOLO E FRANTUMASASSI DELLA SOCIETÀ SEPPI M. È STATO GIÀ PRESENTATO AL PUBBLICO NEL 2013. IL SUCCESSO È STATO STREPITOSO GRAZIE ALL’AMPLIAMENTO DECISIVO DELLA GAMMA E AL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO INTEGRATO DEGLI INGRANAGGI AD ASSI PARALLELI COMBINATO CON LA NUOVA VERSIONE 2SPEED™ Silvie Pelcova* a fresa Starsoil per il suolo molto versatile e adatta per trattori con classe di potenza compresa tra 150 e 250 CV, è equipaggiata con un nuovo sistema di trazione che semplifica il lavoro garantendo una maggiore efficienza: fresatura del terreno fino a una profondità di 40 cm, frantumazione sassi con diametro sino a 30 cm e trinciatura del legname con diametro sino a 40 cm. La novità assoluta è il cambio a due marce (la cosiddetta versione 2Speed™).

Le novità e la tecnologia Si può intervenire sul regime del rotore semplicemente spostando la leva meccanica presente sulla scatola di trasmissione principale e determinando una riduzione da circa 1.000 giri/min a 540 giri/min, mantenendo a 1.000 giri/min il regime del-

la presa di forza del trattore. Tale caratteristica consente una coppia più elevata e quindi una lavorazione migliore sia durante la trinciatura del legno (andatura rapida) che durante la fresatura di sassi e suolo (andatura lenta). L’ulteriore novità è rappresentata dal miglioramento del rullo che dispone adesso di un diametro maggiore e di un numero superiore di anelli dentati ed è così in grado di penetrare più facilmente nel terreno garantendo un movimento fluido del rullo. Il cuscinetto è stato rinforzato e incassato nel rullo per evitarne l’usura. Il nuovo raschiatoio del rullo consente di asportare i residui di terreno (molto utile in caso di terreno umido). Sulla versione standard sono previsti gli ingranaggi ad assi paralleli. Un ulteriore vantaggio è rappresentato anche dal sistema di raffreddamento integrato degli ingranaggi ad assi paralleli laterali (standard) e della scatola di trasmissione principali

1. La fresa Starsoil per il suolo è particolarmente versatile 128

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Frese (combinato inoltre con la nuova versione 2Speed™). La funzione di raffreddamento è attivabile comodamente dalla cabina del trattore tramite dispositivo di controllo e la temperatura può essere controllata costantemente tramite display. Ciò consente di eliminare i rischi di surriscaldamento della trasmissione in caso di lavoro ininterrotto con sassi e terra. La trasmissione a ingranaggi ad assi paralleli offre larghezza ridotta e minore ingombro. La differenza tra larghezza totale e larghezza di lavoro utile risulta minima.

Dati tecnici della Starsoil Starsoil è una sola macchina molto versatile. Le caratteristiche di base sono rimaste inalterate: telaio ricoperto di lastre antiusura sostituibili in Hardox®; rotore brevettato di nuova generazione con una combinazione efficiente di utensili del nuovo tipo Mono Protect™ e Mono Extrem™ con inserti aggiuntivi in carburo di tungsteno nei punti maggiormente esposti all’usura; elevate prestazioni con consumo minimo di energia grazie alla struttura leggera (2.600-3.800 kg); cofano e rullo compattatore regolabili idraulicamente; barra e griglia di frantumazione regolabili per ottenere il grado di frantumazione desiderato; attacco a tre punti ISO di 3a categoria;

4. Lo Starsoil al lavoro mentre trincia legna, ceppi e arbusti

su richiesta è disponibile l’innovativo sistema di allineamento del cardano Adam™ per migliorare l’adattamento della macchina al suolo. Questa caratteristica di “compensazione angolare” serve per proteggere il cardano e la presa di forza del trattore da inutili sollecitazioni provocate dalle difformità del terreno; rullo compattatore idraulico (può essere usato anche come cavalletto abbassatore) o lama livellatrice disponibili a scelta; larghezze di lavoro disponibili: 175, 200, 225, 250 cm; Fresatura di terreni sassosi e a maggese, consolidamento di strade forestali o di piste da sci, stabilizzazione di terreni di cantieri e molto altro. * Responsabile Marketing della Seppi M. SpA

2. Lo Starsoil mentre fresa il terreno

3. Un rotore brevettato con combinazione di utensili con inserti di carburo di tungsteno

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Rotatorie

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Eco-compatibilità e prestazioni delle rotatorie stradali L’APPROCCIO SIMULATIVO-SPERIMENTALE ADEGUATO AD UNO DEI PROBLEMI CHE AFFLIGGONO LE AREE URBANE E METROPOLITANE MODERNE, CIOÈ L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO: LA DEFINIZIONE DEI PARAMETRI PROGETTUALI DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E DI MODERAZIONE/GESTIONE DEL TRAFFICO

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Salvatore Leonardi*

Eleonora Salamone**

na delle principali caratteristiche delle rotatorie è il loro funzionamento “in continuo”, con i veicoli in ingresso che devono dare precedenza a quelli in circolo sull’anello senza doversi necessariamente fermare come accade, invece, nel caso degli incroci regolati dal segnale di stop o dalle lanterne semaforiche. È facile comprendere come in condizioni standard di funzionamento, la fruizione “in continuo” delle rotatorie possa tradursi in una riduzione delle emissioni di inquinanti rispetto ad altre tipologie di intersezione. In caso di incrocio regolato da lanterne semaforiche, ad esempio, la produzione di inquinanti atmosferici viene incrementata per effetto del numero di automobili presenti in coda e dei fenomeni di stop and go (frenata e ripartenza da fermi) caratterizzati da repentine decelerazioni e continue accelerazioni che inducono un regime di sollecitazione del motore più spinto rispetto a quello associato al semplice rallentamento dei veicoli. Gli studi di settore hanno per lo più dimostrato la maggiore compatibilità ambientale delle rotatorie rispetto agli altri tipi di controllo delle intersezioni. L’obiettivo che si intende perseguire nel seguente studio, invece, è quello di analizzare il livello di eco-compatibilità delle rotatorie al va-

riare delle prestazioni operative (capacità e livello di servizio) delle stesse, mettendo in conto anche condizioni di fruizione al limite ed oltre la congestione. A tal fine, saranno illustrati i risultati di una campagna sperimentale eseguita su un campione eterogeneo di rotatorie (sia dal punto di vista delle caratteristiche geometriche che da quello dell’entità dei flussi veicolari) appartenente al tessuto urbano del comune di Catania.

L’approccio metodologico e la scelta del campione d’indagine

Per la stima dei requisiti di eco-compatibilità di una qualsiasi infrastruttura stradale occorre acquisire informazioni in merito alla quantità di inquinanti direttamente riconducibile alle condizioni operative prevalenti nell’infrastruttura medesima; a tal fine, è possibile agire seguendo due approcci differenti dal punto di vista metodologico: misurazioni dirette; indagini indirette. Le misurazioni dirette consentono il rilievo delle quantità di sostanze inquinanti presente nell’aria attraverso strumenti fissi (centraline) oppure mobili. Le indagini indirette, invece, si basano sulla misurazione di parametri che influiscono sulla produzione di emissioni inquinanti come la velocità, il flusso di traffico, la percentuale dei mezzi pesanti e la geometria dell’infrastruttura stradale. I suddetti parametri costituiscono i dati di input per modelli previsionali delle emissioni e dei consumi di carburante presenti sotto forma di formule di regressione o di software (sia commerciali che open source). Nella presente memoria, si esporranno i risultati di una campagna d’indagine svolta mediante analisi di tipo indiretto, col supporto dei software e degli strumenti di misura che verranno descritti successivamente. Il campione di rotatorie preso in esame è rappresentato da quattro intersezioni differenti per caratteristiche geometriche e flussi di traffico, situate nel tessuto urbano del comune di Catania (Figura 1). 1. L’ubicazione delle rotatorie oggetto di indagine (comune di Catania) 130

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Rotatorie

Diametro Larghezza Corsie sulla isola centrale corona giratoria corona giratoria Rotatoria n° 1

Rotatoria n° 2

Rotatoria n° 3

Rotatoria n° 4

67,00 m

47,00 m

37,00 m

16,00 m

9,00 m

7,50 m

8,00 m

7,00 m

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo D

(Denominazione)

(Via S. Nullo)

(V.le F. Vivaldi)

(Via S. Nullo)

(V.le Usodimare)

(Raggio d’entrata)

(54,00 m)

(57,00 m)

(21,50 m)

(26,00 m)

(Angolo d’entrata)

(15°)

(6°)

(17°)

(9°)

(Denominazione)

(Via F. Miceli)

(V.le L. Bolano)

(Via C. Florio)

(V.le F. Fontana)

(Raggio d’entrata)

(43,00 m)

(48,00 m)

17,00 m)

(30,00 m)

(Angolo d’entrata)

(9°)

(13°)

(30°)

(10°)

(Denominazione)

(Via U. La Malfa)

(Via F. Miceli)

(Via S. Pio X)

(Raggio d’entrata)

(37,00 m)

(27,00 m)

(30,00 m)

(Angolo d’entrata)

(6°)

(15°)

(Denominazione)

(Via A. Diaz)

(Via Ortigara)

(Via F. Paradiso)

(Via U. La Malfa)

(Raggio d’entrata)

(17,00 m)

(13,00 m)

(15,00 m)

(Angolo d’entrata)

(9°)

(6°)

(15°)

(8°)

2. I principali parametri geometrici relativi alle rotatorie oggetto di studio

Nell’ambito del presente studio si è organizzato un flusso di lavoro mirato all’ottenimento dei due seguenti obiettivi: caratterizzazione macroscopica del livello di eco-compatibilità (riferita cioè alle condizioni operative medie in un’ora); caratterizzazione microscopica del livello di eco-compatibilità (associata alle condizioni operative valutate istante per istante). Per la valutazione macroscopica si è fatto riferimento ad un processo esclusivamente simulativo attraverso l’utilizzo del softwa-

re Sidra Intersection (Figura 3) in dotazione presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania. Si tratta di un software, il cui algoritmo è stato sviluppato presso l’Australian Road Research, utilizzato per la verifica, il confronto e l’ottimizzazione del funzionamento delle intersezioni stradali. Il software utilizza i modelli di calcolo delle prestazioni operative (capacità, lunghezza delle code, ritardi, livelli di servizio) forniti dall’Highway Capacity Manual e implementa anche algoritmi di calcolo per la previsione dell’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico veicolare (in termini di CO, CO2, NOx, HC) e per la stima dei costi di trasporto associati ai consumi di carburante. La valutazione microscopica è stata invece svolta equipaggiando un autoveicolo con un tablet sul quale era installato il software GreenMeter (Figura 4) che permette, attraverso la correlazione tra il regime di accelerazioni istantaneamente rilevato dall’accelerometro presente nel tablet medesimo ed una serie di parametri di riferimento, di ricavare informazioni sull’entità di CO2 emessa, nonché sui consumi di carburante e sui costi energetici.

3. La schermata d’esempio del software Sidra Intersection

4. Le schermate d’esempio del software GreenMeter

Due di queste (rotatorie n° 1 e n° 2) sono generalmente assoggettate a flussi di traffico cospicui in quanto ubicate lungo la Circonvallazione di Catania che è una delle arterie principali della città. Le altre due (rotatorie n° 3 e n° 4), invece, sono interessate da flussi di traffico più moderati, essendo situate in zone residenziali. Nella Figura 2 sono riportate le principali grandezze geometriche delle rotatorie oggetto di studio.

I risultati dell’indagine sperimentale

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Rotatorie Le fasce orarie di riferimento per l’analisi macroscopica del livello di eco-compatibilità sono state le seguenti: 7.00-8.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.00-17.00, 19.00-20.00, 20.0021.00. Le prime valutazioni, attraverso il software SIDRA, hanno permesso di evidenziare come per le prime due rotatorie (rotatorie n° 1 e n° 2 sulla circonvallazione) i livelli di servizio siano sempre F in tutte le ore di punta analizzate e, inoltre, il rapporto Q/C (flusso orario/capacità oraria) sia sempre maggiore del valore unitario (con valori di picco pari a sei nel caso della rotatoria n° 1 e pari a 2 per la rotatoria n° 2) e dunque rappresentativo di condizioni di congestione fortemente condizionanti soprattutto nelle ore mattutine. Le prestazioni operative delle rotatorie n° 3 e n° 4, testimoniano invece, per tutte le fasce orarie prese in esame, livelli di servizio pari ad A e rapporti Q/C sempre abbondantemente inferiori all’unità (valori massimi pari a 0,35 e 0,38, rispettivamente per la rotatoria n° 3 e per la rotatoria n° 4). I diagrammi riportati nelle Figure 5, 6, 7 e 8 sono indicativi dei livelli di emissione di inquinanti, valutati, a livello esemplificativo, per la rotatoria n° 1 e per la rotatoria n° 4, le quali rappresentano rispettivamente l’intersezione con le peggiori prestazioni operative e quella con le migliori. In particolare, il livello di emissione è stato messo in relazione sia con il grado di saturazione (rapporto Q/C), sia con il ritardo medio di fermata. Dall’analisi di tali diagrammi si evincono chiaramente i seguenti risultati: i parametri trasportistici (ritardo e grado di saturazione) condizionano significativamente i valori delle emissioni di inquinanti (oltre che quelli dei costi e dei consumi); le curve rappresentative delle emissioni di inquinanti hanno un andamento pressoché parallelo in tutte le fasce orarie

analizzate, ma presentano valori differenti in relazione ai valori corrispondentemente assunti dai parametri trasportistici. In particolare, laddove (rotatorie n° 3 e n° 4) tali parametri non presentano difformità significative tra una fascia oraria e l’altra, le curve indicative degli andamenti degli inquinanti si presentano “schiacciate”, senza punti di picco rilevanti (Figure 7 e 8); laddove (rotatorie n° 1 e n° 2) si manifestino ritardi e gradi di saturazione fortemente variabili, le curve relative alle emissioni di inquinanti manifestano picchi generalmente in corrispondenza dei punti di massimo associati ai parametri trasportistici (Figure 5 e 6). Anche i dati indicativi dei consumi di carburante e dei costi ad essi associati, anche se non graficizzati nell’ambito del presente contributo, presentano un andamento del tutto simile a quello dei parametri trasportistici, evidenziando con essi una significativa proporzionalità. I grafici delle Figure 9 e 10, costruiti mediante regressioni lineari a partire dai dati complessivamente stimati per le quattro rotatorie oggetto di studio, permettono di derivare le correlazioni esistenti tra i due parametri rappresentativi delle prestazioni operative delle rotatorie (ritardo e grado di saturazione) e le emissioni dei principali inquinanti generate dai gas di scarico dei veicoli in transito sulle rotatorie medesime. Per la caratterizzazione microscopica del livello di eco-compatibilità delle quattro rotatorie oggetto di studio, si è proceduto con una serie di rilievi sul campo condotti in diverse fasce orarie rappresentative sia di condizioni “di punta” che “di morbida”. Il veicolo Ford Fusion, equipaggiato di tablet dotato del software Green Meter, dopo il processo di calibrazione necessario per ottimizzare la risposta dell’accelerometro ha percorso tutti i rami di ciascuna rotatoria compiendo, per ogni ramo, un percor-

5. Le emissioni di inquinanti in funzione del grado si saturazione (rotatoria n° 1)

7. Le emissioni di inquinanti in funzione del grado di saturazione (rotatoria n° 4)

6. Le emissioni di inquinanti in funzione del ritardo medio (rotatoria n° 1)

8. Le emissioni di inquinanti in funzione del ritardo medio (rotatoria n° 4)

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Rotatorie

9. Le emissioni di inquinanti in funzione dei ritardi

12. Le emissioni di CO2 nella rotatoria 4 - manovra 1

10. Le emissioni di inquinanti in funzione del grado di saturazione

13. Il consumo di carburante nella rotatoria 1 - manovra 11

so che aveva origine a partire da una distanza dalla corona giratoria rappresentativa dell’area di influenza della rotatoria sulla viabilità e, analogamente, si concludeva ad una distanza dal centro dell’anello circolatorio in cui i condizionamenti della circolazione rotatoria sul comportamento degli utenti potevano ritenersi ormai scemati. I dati acquisiti e registrati sul tablet sono stati successivamente scaricati ed elaborati. I diagrammi riportati nelle Figure 11, 12, 13 e 14 costituiscono un campione esemplificativo di tutti i 71 grafici realizzati comples-

14. Il consumo di carburante nella rotatoria 3 - manovra 6

11. Le emissioni di CO2 nella rotatoria 1 - manovra 1

sivamente. In ognuno di essi sono stati evidenziati (mediante frecce di colore azzurro) i punti di rilievo corrispondenti alle sezioni in ingresso e in uscita dalla rotatoria presa in esame. Dall’osservazione di tutti i grafici di output e dal confronto con i risultati dell’analisi macroscopica, è possibile trarre le seguenti considerazioni: il regime delle accelerazioni è fortemente condizionato dalle prestazioni operative offerte dalle rotatorie ed è quindi variabile in relazione sia all’entità che alla distribuzione dei flussi veicolari per manovra;

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Rotatorie

nel caso di prestazioni operative ottimali (livello di servizio A e rapporto Q/C abbondantemente inferiore all’unità), le rotatorie garantiscono un funzionamento in condizioni di fluidità e, conseguentemente, l’approccio verso tutte le possibili manovre avviene con produzione minima di inquinanti e senza eccesso di consumo di carburante; man mano che le prestazioni operative si avvicinano a quelle di congestione (livello di servizio F e rapporto Q/C prossimo o addirittura superiore al valore unitario), s’incrementa la frequenza dei cosiddetti fenomeni di stop-and-go, testimoniati dall’aumento del consumo di carburante e dalla notevole produzione di CO2. In merito alla specificità delle singole manovre, occorre poi rilevare che: le manovre di attraversamento, in condizioni di moto veicolare scorrevole, inducono ad una condotta di guida spesso tendente ad una leggera accelerazione in fase di uscita, testimoniata dall’aumento dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2; le manovre di svolta a destra, soprattutto nelle rotatorie di piccole dimensioni, avvengono spesso senza una variazione significativa del regime delle accelerazioni e, di conseguenza, senza picchi di consumi di combustibile né di produzione di CO2; le manovre di svolta a sinistra, avvenendo attraverso il coinvolgimento di buona parte dell’anello circolatorio, sono palesemente influenzate dalle condizioni del moto presenti nell’anello stesso; ciò è testimoniato dal regime delle accelerazioni differenziato in funzione dei diversi tratti di traiettoria percorsi dal veicolo strumentato. È interessante infine notare che, nelle situazioni in cui le condizioni del moto sono scorrevoli, le rotatorie, fungendo da interventi di moderazione della velocità, garantiscono una uniformità del regime delle accelerazioni già nella fase di entrata oltreché nel prosieguo della manovra (sia essa di attraversamento o di svolta). In condizioni di congestione o in quelle prossime ad essa, invece, la rotatoria ha scarso effetto in termini di regolazione delle accelerazioni/decelerazioni comportando, come logica conseguenza, una produzione elevata di emissioni inquinanti ed un eccesso di consumo di combustibile.

15. Condizioni di congestione in una rotatoria urbana 134

Conclusioni Con il presente contributo si è propriamente dimostrato come, in condizioni di traffico prossime o superiori alla soglia di congestione, le rotatorie non riescano a funzionare da intervento eco-compatibile, ed anzi, l’innescarsi dei fenomeni di stop and go provoca emissioni cospicue di gas nocivi e consumi di combustibile significativamente maggiori di quelli che si avrebbero in condizione di deflusso veicolare scorrevole. Si può dunque affermare che le rotatorie sono intrinsecamente eco-compatibili solo quando i valori dei parametri trasportistici testimoniano quel funzionamento “in continuo” che sta alla base del concetto stesso di rotatoria; ciò corrisponde a valori del rapporto portata/capacità inferiore all’unità ed a ritardi medi di fermata nei rami riconducibili a livelli di servizio lontani dalla situazione limite. Si sottolinea infine come l’approccio metodologico adottato, cioè quello simulativo-sperimentale, si sia ben prestato per una caratterizzazione razionale di uno dei problemi che affliggono le aree urbane e metropolitane moderne, cioè l’inquinamento atmosferico. È lecito dunque auspicarsi che un approccio analogo possa essere ripetuto in futuro dagli stessi e da altri Ricercatori, al fine di perseguire in tempi quanto più rapidi possibile l’obiettivo di definire quei parametri progettuali (delle infrastrutture viarie) e di moderazione/gestione del traffico utili a indirizzare le infrastrutture di trasporto e la mobilità veicolare che su di esse si svolge verso requisiti di eco-compatibilità sempre più spinti. * Professore Associato di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università degli Studi di Catania ** Ingegnere per l’ambiente e il territorio, Collaboratrice alla ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA [1]. A. Skabardonis, N. Geroliminis, E. Christofa - “Vehicle emissions estimation under oversaturated conditions along signalized arterials”, 91st Annual Meeting Transportation Research Board Washington, D.C. January 22-26, 2012. [2]. A. Vàrhelyi - “The effects of roundabouts on emissions and fuel consumption: a case study”, Transportation Reserarch, Part D 7 (2002). [3]. C. Hyden, A. Vàrhelyi - “The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a case study”, Accident Analysis and Prevention 32 (2000). [4]. F. Shokri, H. Reza, M. Amiruddin, I.R. Rahmat - “Comparing the Design of Roundabout and Intersection with aaSIDRA Software”, European Journal of Scientific Research ISSN 1450-216X Vol.40 No.2 (2010). [5]. F. Tao, L. Yu - “Effects of Driving Behaviors on Vehicle Emissions: A Case Study in Houston, Texas”, 91st Transportation Research Board Washington, D.C. January 22-26, 2012. [6]. M. Hesch - “Quantitatively Determining the Emissions Reduction Benefits of the Replacement of a Signalized Intersection by a Roundabout”, Academy of the Holy Names. [7]. S. Mandavilli, M.J. Rys, E.R. Russell - “Environmental impact of modern roundabouts”, Science Direct, International Journal of Industrial Ergonomics 38 (2008). [8]. S. Mandavilli, E.R. Russell - “Impact of Modern Roundabouts on Vehicular Emissions”, Department of Civil Engineering, Kansas State University.

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UN ESAME DI COSCIENZA PER LA POLITICA INFRASTRUTTURALE DEL PAESE

Passare da una lista di costi per investimenti in infrastrutture ad una politica strategica dei trasporti con obiettivi economici, sociali ed ambientali di lungo periodo dopo l’estate 2014 è divenuto ancor più un imperativo per il nostro sistema Paese. Infatti, nel corso delle ultime settimane sono emerse in modo ancor più chiaro problematiche che, usando una metafora molto semplificatrice, erano state nascoste come polvere sotto il tappeto. I riferimenti sono alle forti preoccupazioni per l’evoluzione del traffico lungo l’autostrada direttissima fra Milano e Brescia inaugurata a Luglio, che non giustificherebbero il consistente investimento effettuato, alla crisi di NTV, unica Impresa ferroviaria in Europa ad operare in concorrenza con ferrovie statali su linee ad Alta Velocità, e alla scelta di semplificare in modo notevole l’approccio alla Riforma della portualità italiana attraverso un solo articolo della Legge “Sblocca Italia”, che indica tempi molto ristretti per giungere ad una lista di investimenti prioritari, tralasciando altri aspetti di riforma forse più rilevanti (modalità approvative dei piani, rapporto fra porto ed Enti locali, ruolo delle Autorità portuali nelle partecipate per la promozione della logistica integrata, ecc.).

ti e schemi di pedaggio non sempre coerenti rispetto all’obiettivo di ridurre il costo generalizzato dei trasporti e migliorare la qualità dei servizi. In sintesi, per passare urgentemente dalla lista della spesa alla politica dei trasporti, è necessario creare un clima favorevole agli investimenti privati attraverso tutte le possibili forme di mitigazione del rischio per gli Investitori (rischio regolatorio, rischio di costruzione e rischio di traffico, quest’ultimo mitigabile con accorte politiche di tipo territoriale) anche attraverso una pianificazione di medio e lungo periodo condivisa e stringente, ma soprattutto una chiara valutazione ex-post e un continuo monitoraggio delle esperienze in corso. Per semplificare il mio punto di vista: attraverso la conoscenza puntuale dei fenomeni, occorre fare un esame di coscienza alla politica infrastrutturale del Paese.

Tre settori cruciali per l’economia del Paese e tre tematiche di politica dei trasporti diverse, ma accumunate da una questione di fondo: l’assenza di ampie e pubbliche valutazioni economiche delle scelte infrastrutturali e delle conseguenze degli orientamenti di governance applicati, che si traducono in sequenze di priorità degli investimen-

Oliviero Baccelli, Vicedirettore del CERTeT e Direttore del Master dei Trasporti dell’Università Bocconi

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Reti europee di trasporto

Traffico & Mobilità

Semestre di presidenza italiano: priorità trasporti e infrastrutture PUR NON ESSENDO UN SETTORE PRIORITARIO, L’ARGOMENTO TRASPORTI RIMANE SEMPRE AL CENTRO DELL’ATTENZIONE NELLE POLITICHE COMUNITARIE

Fabio Camnasio n un quadro socio-economico come quello attuale, le priorità non possono che andare in direzione della crescita e dell’occupazione. L’Italia ha intenzione di impegnarsi anche in altri settori, quali il rafforzamento dei diritti fondamentali, il sostegno ai cittadini europei per tenere il passo con un mondo in rapido mutamento, l’immigrazione e l’innovazione tecnologica. Ciò non significa comunque che gli altri argomenti saranno sottovalutati. La Presidenza italiana va quindi vista come uno stimolo a perseguire obiettivi ambiziosi attraverso il coordinamento tra gli Stati membri. Nel settore dei trasporti, obiettivo principale della Presidenza italiana è “contribuire al raggiungimento della creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti, soprattutto tenendo conto che il settore svolge un ruolo importante nel garantire la crescita economica, creare occupazione e promuovere la coesione sociale”. Lo sviluppo di infrastrutture, il completamento del mercato unico, la sicurezza degli approvvigionamenti e una maggiore mobilità sono elementi essenziali per mettere in moto l’economia dell’UE. Il Ministro dei Trasporti italiano, Maurizio Lupi, ha infatti dichiarato nel suo intervento al Parlamento europeo che “la rete di trasporti dell’Unione deve puntare alla competitività e alla coesione e deve rispettare i più elevati standard di sostenibilità e sicurezza. Le politiche dei trasporti devono essere coerenti con gli obiettivi di de-carbonizzazione dell’economia europea. La sicurezza deve essere un punto di riferimento essenziale dalla progettazione delle reti all’operatività di ogni mezzo di trasporto. Il potenziamen2. to delle reti di trasporto materiali e immateriali - lungo i corridoi TEN e nell’ambito dei nodi urbani e produttivi - contribuisce in modo significativo alla crescita del PIL e rappresenta uno dei principali fattori di coesione all’interno dell’Unione”. Nel campo delle infrastrutture, la priorità sarà sicuramente la messa in opera dei corridoi europei della rete TEN-T. La Presidenza cercherà di rinforzare la governance per perseguire l’armonizzazione della legislazione esistente, la pianificazione e i finanziamenti.

136

1. Una riunione del Parlamento Europeo con il tema: “I corridoi europei della rete TEN-T”

Particolare attenzione sarà data ai cosiddetti “colli di bottiglia” (le strozzature della rete), soprattutto transnazionali. La Presidenza desidera inoltre stimolare la partecipazione dei privati al finanziamento e alla costruzione della rete e dibattere sulla possibilità di concedere agli Stati membri una maggiore flessibilità nell’uso del bilancio pubblico e dei fondi strutturali europei per finanziare grandi progetti transfrontalieri. Per quanto riguarda i trasporti terrestri, la Presidenza focalizzerà i suoi interventi nel settore ferroviario, operando per una vera apertura e trasparenza del mercato e incoraggiando l’adozione del “quarto pacchetto ferroviario”, cercando di mediare una posizione comune fra i vari Stati membri e le altre Istituzioni europee. Per i trasporti stradali, priorità sarà data all’intermodalità, vista come strumento indispensabile per ridurre le emissioni inquinanti e i consumi energetici. Verranno inoltre portate avanti le discussioni con il Parlamento Europeo sulla proposta di modifica della Direttiva relativa a peso e dimensioni dei veicoli commerciali. Altro tema importante che la Presidenza intende affrontare è la messa in opera della Direttiva “Eurovignetta”, che gli Stati membri non hanno ancora, in gran parte, integrato nella legislazione nazionale. Infine, la Presidenza ritiene siano maturi i tempi per affrontare la questione della liberalizzazione del servizio di trasporto pubblico cittadino e locale. Nel settore dei trasporti aerei, la Presidenza intende continuare i negoziati sul pacchetto di Regolamenti chiamato “Cielo Unico Europeo II+”, con l’obiettivo di accelerarne la messa in ope-

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Reti europee di trasporto

3. Il Ministro dei Trasporti italiano, Maurizio Lupi, nel suo intervento al Parlamento Europeo

ra, riformando il controllo del traffico in uno spazio aereo europeo unificato. Continueranno le discussioni con le altre Istituzioni comunitarie in materia di diritti dei passeggeri, sul “pacchetto aeroportuale” (la ripartizione degli slot aeroportuali e i servizi di assistenza a terra) e sulla possibilità di modificare le norme di funzionamento dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Nel campo dei trasporti marittimi, l’accento sarà posto sulla valorizzazione dei porti europei quali terminali logistici e intermodali. La Presidenza continuerà le discussioni sulla proposta della Commissione che istituisce un nuovo quadro normativo per l’accessibilità al mercato dei servizi portuali e sulla trasparenza finanziaria dei porti. Nel settore spaziale, infine, la Presidenza italiana avvierà discussioni sulla proposta della Commissione per una Direttiva

sull’identificazione e diffusione di dati satellitari ad alta risoluzione per l’osservazione della terra a scopi commerciali (HRSD), con l’obiettivo di garantire il corretto funzionamento e lo sviluppo del mercato interno dei prodotti e dei servizi derivati dai dati satellitari mediante l’istituzione di un quadro giuridico trasparente, equo e coerente in tutti gli Stati membri. Si avvieranno dibattiti sui futuri programmi spaziali e sulle infrastrutture dell’UE mirate a dare un sostegno ulteriore alle politiche dell’Unione a vantaggio dei cittadini europei. Nel campo dei sistemi satellitari GNSS (Galileo e EGNOS), la Presidenza italiana si impegna a promuovere il Servizio Pubblico Regolamentato e i Servizi Parziali nei settori commerciali, considerando che ogni ulteriore ritardo nell’offerta di servizi satellitari rispetto ai sistemi satellitari concorrenti potrebbe compromettere le prospettive di penetrazione nei mercati globali. Per tutti i settori, la Presidenza dà priorità alla logistica, intendendo inserirla in una nuova strategia globale dei trasporti europei. Secondo il Ministro Lupi, in effetti, “una logistica efficiente riduce di oltre il 10-20% i costi del trasporto; riduce, in particolare, l’incidenza dei costi sul valore della produzione”. È inoltre intenzione della Presidenza italiana aprire un dibattito in vista di una ridefinizione del progetto TEN-T, passando da singole reti ferroviarie e marittime a reti stradali e nodi (porti, interporti e aeroporti). La Presidenza sosterrà infine una valutazione approfondita delle reti TEN-T, in linea con il processo già avviato in occasione della Conferenza TEN-T, svoltasi a Napoli nell’Ottobre 2009.

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Trasporti

And the winner is... Traffico & Mobilità

SONO STATI PUBBLICATI DUE STUDI COMPARATIVI SUI TRASPORTI IN EUROPA

Fabio Camnasio n realtà non c’è un vincitore; gli Autori hanno evitato, volutamente, di stabilire una classifica fra Stati. Il primo studio, pubblicato dalla Commissione Europea, riguarda i punti di forza e le debolezze dei vari Paesi nel settore dei trasporti, mentre il secondo, redatto da Eurobarometro, riguarda il grado di soddisfazione dei cittadini europei sui trasporti pubblici del loro Paese. Il Rapporto sui trasporti nei Paesi membri paragona le performance dei vari Stati per 22 settori, suddivisi in otto categorie (mercato unico, infrastrutture, ambiente, sicurezza, legislazione, infrazioni, ricerca e innovazione e logistica) e cita fonti diverse, quali l’OCSE, Eurostat, l’Agenzia Europea per l’Ambiente, la BCE, ecc.. Per ogni Paese sono riportati i punti di forza e le debolezze, delle quali si fornisce un breve sunto.

Austria Paese nella media europea, presenta buoni risultati in materia di ricerca e innovazione e mercato unico. Ha un numero d’infrazioni in corso relativamente elevato (specialmente nel trasporto stradale).

Belgio Il suo punto di forza sono le infrastrutture, in particolare quelle portuali e ferroviarie. La rete stradale è giudicata buona ma migliorabile. Questo fa sì che il Paese sia uno dei migliori in Europa nel settore della logistica. Il punto dolente è il numero relativamente elevato di infrazioni alle normative comunitarie, in genere causato dai ritardi di trasposizione nella legislazione nazionale.

Croazia Vista la recente adesione, non è stato possibile valutare il Paese in tutte le categorie. Fra quelle analizzate, si segnala una buona infrastruttura stradale ma pessimi risultati in rapporto alla sua sicurezza.

Danimarca È ai primi posti in materia di impatto ambientale e di sicurezza. In tutte le altre categorie si situa al disopra della media UE. È uno dei due Paesi (l’altro è i Paesi Bassi) che non presenta punti negativi in alcuna categoria.

Estonia È il Paese che ottiene la migliore percentuale di trasposizione delle normative: 100%. In compenso, è uno dei peggiori in materia d’ambiente e libera concorrenza nel settore ferroviario.

Bulgaria

Finlandia

È uno dei Paesi che ha registrato un miglioramento significativo nel settore ambientale, con una notevole riduzione delle emissioni nocive. Particolarmente positivo è il settore dei trasporti marittimi e fluviali, mentre risultano ancora insufficienti le infrastrutture stradali e ferroviarie. Presenta un tasso soddisfacente di trasposizione della legislatura e un numero ridotto d’infrazioni, ma è molto indietro in materia di ricerca e innovazione.

Il punto di forza del Paese sono le infrastrutture di trasporto e la logistica. Nonostante il basso numero di procedure d’infrazione, il suo mercato ferroviario è fra i più chiusi d’Europa alla concorrenza.

Cipro La sua infrastruttura portuale e marittima è fra le migliori d’Europa, ma deve migliorare in materia di sicurezza e ambiente. 138

Francia Ha come punti di forza le infrastrutture (con una parziale eccezione per quelle stradali), la ricerca e l’innovazione e la trasposizione delle Normative europee. Presenta invece un alto numero d’infrazioni (in gran parte nel settore ferroviario) e dei risultati migliorabili in materia di sicurezza e ambiente.

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Trasporti Lussemburgo

Uno dei migliori Paesi in quasi tutte le categorie. Ha delle ottime infrastrutture stradali, ma deve migliorarne la sicurezza.

Malta Vista l’assenza di reti ferroviarie e autostrade, il Paese non è presente in alcune categorie di valutazione. Il suo punto di forza è un buon impatto ambientale e un ottimo tasso di trasposizione. Deve migliorare in materia di ricerca e innovazione e logistica.

Paesi Bassi Non presenta aspetti negativi in alcuna categoria. È il miglior Paese in materia d’infrastrutture marittime e aeronautiche e uno dei primi in materia di logistica e impatto ambientale. Il suo tasso di trasposizione è del 100%.

Germania Il Paese presenta ottimi risultati in ben 11 categorie, in particolare per quanto riguarda logistica e ricerca e innovazione. L’unico dato negativo è rappresentato dall’alto numero d’infrazioni alla legislatura europea, in particolare nel settore del trasporto aereo.

Polonia Innovazione, infrastrutture e sicurezza sono i punti deboli del Paese, che risulta essere uno dei più aperti alla concorrenza in tutti i settori del mercato unico.

Portogallo Grecia Il suo punto di forza è il basso impatto ambientale dei suoi trasporti (in particolare quello stradale); per il resto, quasi tutte le altre categorie sono migliorabili, in particolare i settori del trasporto aereo e ferroviario in tema di libera concorrenza e diritti dei passeggeri.

Irlanda Anche in questo caso il punto di forza del Paese è la trasposizione delle Normative e il basso numero di infrazioni. Di negativo c’è il mercato ferroviario, sia come infrastrutture (è uno dei Paesi con la minore percentuale di linee elettrificate), sia come libera concorrenza.

Ottimi risultati in materia di ricerca e innovazione e ambiente. Come punto negativo, un alto numero d’infrazioni e un basso tasso di trasposizione.

Regno Unito Fra i migliori in materia di sicurezza stradale, ricerca e innovazione, logistica e apertura del mercato interno. Deve migliorare le sue infrastrutture stradali e diminuire il numero d’infrazioni.

Repubblica Ceca Il Paese è nella media europea in praticamente tutti i settori, senza punte di eccellenza o risultati particolarmente negativi, a parte un alto numero d’infrazioni legate al trasporto aereo e ai diritti dei passeggeri.

Italia Presenta risultati nella media in quasi tutte le categorie, senza brillare particolarmente in una o l’altra. Ha un tasso di linee ferroviarie elettrificate fra i più alti d’Europa, ma il suo punto negativo è che risulta essere il Paese con il tasso di trasposizione nella legislazione nazionale più basso e il più alto numero d’infrazioni (i due aspetti sono fortemente legati, tra l’altro).

Romania È sul fondo classifica in materia d’infrastrutture e sicurezza sia stradale sia ferroviaria. Al suo attivo buoni risultati in materia di mercato unico.

Lettonia Ottimi risultati in materia di trasposizione (100%) e basso numero d’infrazioni sono i suoi punti più positivi. Deve migliorare l’impatto ambientale dei trasporti ferroviari e stradali ed è nella parte bassa della classifica in materia di ricerca e innovazione.

Lituania Come il suo vicino, presenta un ottimo tasso di trasposizione e poche procedure d’infrazione in corso. Deve però migliorare nel settore ferroviario (infrastrutture e libera concorrenza) e in materia si sicurezza stradale.

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Trasporti

Slovacchia Poche procedure d’infrazione e un mercato aeronautico aperto alla concorrenza sono i punti di forza di questo Paese, che deve però migliorare le infrastrutture aeronautiche e marittime e aprire di più il mercato del trasporto ferroviario.

Slovenia Buoni risultati in materia d’infrastrutture stradali, poche procedure d’infrazione e ottimo tasso di ricerca e innovazione. Come lato negativo, una logistica deficitaria e un mercato aereo non aperto alla concorrenza.

Spagna Ottiene uno dei migliori risultati in materia di sicurezza e buoni piazzamenti per quanto riguarda le infrastrutture. Il suo punto debole è rappresentato dall’alto numero d’infrazioni e dai ritardi nella trasposizione delle Direttive europee.

Svezia È il miglior Paese in materia di sicurezza dei trasporti e presenta ottimi risultati nel settore della logistica e dell’ambiente. Deve migliorare in materia di ricerca e innovazione.

Ungheria Quasi tutti i suoi risultati sono in media con i parametri europei; presenta un basso numero d’infrazioni ma deve migliorare le infrastrutture aeronautiche e marittime e la logistica in generale. Il Rapporto sul grado di soddisfazione dei cittadini europei nei trasporti pubblici, condotto da Eurobarometro su richiesta della Commissione Europea, è basato su un questionario presentato a circa 28.000 persone di più di 15 anni nei 28 Paesi membri. È diviso in quattro grandi settori: l’uso dei trasporti pubblici, le stazioni, le vetture e le frequenze e le linee. I dati raccolti mostrano che il 76% degli intervistati ha utilizzato almeno una volta nello scorso anno i trasporti pubblici della sua regione, mente il 24% dichiara di non utilizzarli mai. Il 32% delle persone ha dichiarato di utilizzarli più volte alla settimana. I Paesi nei quali questa abitudine è più radicata sono i Paesi dell’Est Europa e i tre Stati baltici. In totale, in 12 Paesi su 28 la percentuale degli utenti regolari è superiore al 50%. 140

I trasporti pubblici sono utilizzati principalmente sia per attività di svago (38%), sia per recarsi al lavoro (32%), ma esistono grandi differenze fra Stato e Stato: specialmente nei Paesi dell’Est e del Nord Europa è preponderante la percentuale di quelli che li utilizzano per andare al lavoro, dato che si ribalta nei Paesi del Sud e del Centro Europa. In alcuni Paesi (Lituania, Lettonia, Ungheria, Romania, Polonia), i trasporti pubblici sono utilizzati sovente anche per le cosiddette “gite fuori porta”. Circa il 77% degli intervistati ha dichiarato di abitare a meno di dieci minuti a piedi da una fermata dei trasporti pubblici. I risultati migliori si hanno in Lussemburgo (90%), Paesi Bassi (89%) e Svezia (86%), i peggiori in Irlanda, Croazia (62%) e Francia (65%). Ovviamente, esiste una forte differenza fra gli abitanti delle aree urbane e quelli delle zone rurali. In generale, i cittadini europei esprimono un giudizio positivo sui trasporti pubblici della loro zona (36% esprimono un grado di soddisfazione “alto”, 26% “buono”). Fra gli aspetti più positivi, l’informazione alle fermate sugli orari e i tempi d’attesa (71% con un massimo di 86 in Lussemburgo e un minimo di 31 a Malta) e la facilità di acquisto dei biglietti (76%, nessun Paese scende sotto il 50%). Le cose peggiorano considerando il livello di soddisfazione della pulizia delle stazioni e dei mezzi; la percentuale positiva scende al 60%, ma in molti Paesi (ad esempio in Italia e in Slovacchia) la maggioranza degli intervistati è insoddisfatta. Il 70% degli intervistati si dimostra soddisfatto della puntualità, degli itinerari e della frequenza delle linee, mentre oltre il 40% desidererebbe avere più tipi di biglietto (orario, giornaliero, settimanale, mensile, annuale, legato a particolari eventi, ecc.). Solo il 39% degli intervistati, infine, ritiene congruo il prezzo del biglietto, per gli altri è troppo caro. In 12 Paesi solamente la maggioranza di persone intervistate ritiene giusto il prezzo. Da segnare il caso particolare di Malta, che risulta ultima nella graduatoria di soddisfazione generale del servizio (solo il 39% di giudizi positivi) ma prima in quanto a soddisfazione del prezzo del biglietto (64%); evidentemente i trasporti pubblici maltesi sono molto economici (anche perché il Paese non possiede una rete ferroviaria, quindi le modalità di spostamento sono abbastanza limitate; tenere bassi i prezzi è quindi una scelta politica). Per quanto riguarda la sensazione di sicurezza alle fermate o sui mezzi pubblici, pur se con notevoli differenze, la maggioranza si dichiara sicura in tutti i Paesi (con l’eccezione di Malta) ma le percentuali variano dall’83% in Finlandia al 42% di Malta. Per riassumere, il 35% degli intervistati si dichiara globalmente molto soddisfatto, il 34% abbastanza soddisfatto, il 22% pensa che i trasporti pubblici siano “nella media” e il 9% è globalmente insoddisfatto. La miglior percentuale di soddisfazione è in Lussemburgo (86%), Lituania (83%) e Finlandia (82%), la peggiore in Italia (56%), Cipro (49%) e Malta (31%). Questi due ultimi Paesi sono gli unici ad andare sotto al 50% di giudizi positivi. Chiaramente, uno studio che prende in considerazione un campione di circa 28.000 persone sui più di 505 milioni di abitanti comunitari non può avere basi fortemente scientifiche. Il suo scopo principale è di dare una visione generale dei punti positivi e negativi, per dar modo ai responsabili dei vari Stati di focalizzare gli interventi per migliorare gli aspetti che i cittadini risentono più negativamente.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica D’antan

Cicli, bicicli e ricicli

Questo antesignano della moderna Fig. 378 è di difficile datazione. Tuttavia, per chi volesse cimentarsi gli indizi sono: sostegno e parte del supporto in calcestruzzo, uno stemma con aquila coronata, numero telefonico senza prefisso… Da notare che l’attuale regolamento non consentirebbe l’installazione di un simile segnale, poiché (art. 125 c.5) “nessun segnale può contenere iscrizioni in più di due lingue”. Poliglotta.

Soprassedendo sul fatto di essere in prossimità di un passo carrabile, duole notare che innanzitutto il simbolo della bicicletta deve essere bianco (art. 140 e 148 Reg.). Inoltre, l’art. 148 c.11 specifica che tale simbolo (Fig. 442/b) non è obbligatorio (“può essere tracciato”) e può essere posto sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili (su questi ultimi, rivolto verso la direzione di provenienza dei veicoli). Di certo, non di fronte a un cordolo con tanto di delineatore cilindrico… Insidioso.

Dai che ci passi… L’articolo 118 c.1 del Regolamento specifica chiaramente che il segnale di “larghezza superiore a tot metri” (Fig. 65) deve essere utilizzato solo qualora la larghezza ammissibile sulla strada sia inferiore a quella fissata dall’art. 61 del CdS, ossia 2,55 m (2,60 m per i cosiddetti camion frigoriferi, art. 61 c.4). In questo caso, i 6 m di larghezza paventati consentirebbero agevolmente il transito a due mezzi di dimensioni massime, affiancati… Leggermente cautelativo. 142

L’angolo esterno Più che perplessità, desta sconcerto questo balzano insieme di finnici impianti segnaletici… La speranza è che sulla sinistra si incontrino, ravvicinate, due vie. In caso contrario, non resterebbe che alzar lo sguardo al cielo: per un aiuto divino, certo, ma anche perché sarebbe l’unica direzione consentita. Paradisiaco.

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Codice della Strada

Segnaletica & Sicurezza

Una riforma per il Codice della Strada spagnolo L’OBIETTIVO DELLA NUOVA NORMA, CHE RIGUARDA LA SEGNALETICA VERTICALE, È DI AUMENTARE LA QUALITÀ DELLA SICUREZZA E DELL’INFORMAZIONE OFFERTA ALL’UTENZA

Eugenio A. Merzagora l Ministero dei Lavori Pubblici, tramite pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dello stato (Boletín Oficial del Estado, BOE), ha approvato la nuova Norma 8.1-IC “segnaletica verticale”, che regola i criteri per l'installazione, sulla rete stradale dello Stato, dei segnali strettamente pertinenti al Codice della Strada (pericolo, divieti, obblighi, restrizioni, ecc.) e di quelli cosiddetti di orientamento (preavvisi, itinerario e conferma). Il nuovo regolamento aggiorna la precedente Norma, risalente al 1999, e si è reso necessario in virtù della notevole evoluzione sia della rete stradale, sia del parco veicoli circolante su di essa, che hanno evidenziato nuove necessità e richieste da parte degli utenti. Parimenti si è assistito a una continua evoluzione delle normative tecniche nazionali e internazionali, e sono emersi nuovi approcci per il miglioramento della sicurezza stradale. Per l'aggiornamento della Norma, la Direzione Generale delle strade del Ministero dei lavori pubblici, si è basata sull'esperienza accumulata nel corso degli ultimi anni e sulle proposte formulate dalle amministrazioni e dai singoli cittadini. Così, durante il processo di elaborazione del nuovo testo si è tenuto conto del parere di diverse amministrazioni, associazioni e collegi professionali, e nella sua fase finale, la Norma è stata altresì sottoposta all'UE affinché sia la Commissione europea sia gli Stati membri potessero presentare eventuali osservazioni ritenute opportune. Le ultime revisioni del Codice della Strada in Italia hanno riguardato molto spesso il solo aspetto sanzionatorio. Ora si sta riformando l’intero testo (si veda articolo a pag. 172): anche per vedere se dall’esempio spagnolo possa giungere qualche indicazione da tenere in debita considerazione, passiamo ad analizzare i punti principali e gli obiettivi della nuova Norma 8.1-IC.

Le principali novità Rispetto alla precedente, nella nuova Norma si è cercato soprattutto di perseguire due obiettivi fondamentali: migliorare la sicurezza stradale e le informazioni fornite all'utente. Per quel che concerne la sicurezza stradale, sono state introdotte nuove targhe che possono includere più segnali del codice della strada, accompagnati da un testo rafforzativo del messaggio al conducente (Figura 2). In pratica si tratta della versione iberica dei segnali compositi già presenti nel Regolamento italiano (art. 80 c.5), nel quale però lo sfondo deve essere obbligatoriamente bianco (giallo per la segnaletica temporanea). 144

Oltre a una revisione del calcolo della velocità consigliata nelle curve (la cui segnaletica sarà adattata nel giro di due anni), e al divieto di sosta nei 10 m precedenti un attraversamento pedonale, è stato inoltre ideato un nuovo pittogramma di indicazione 2. Il nuovo segnale composito (Figura 3) per le intersezioni a include testi rafforzativi rotatoria con carreggiata prindel messaggio al conducente cipale attraversante la corona giratoria (glorieta partida), per migliorare la percezione di questo tipo di intersezioni. Nel Belpaese questa tipologia di preavviso non è esplicitamente prevista, per cui in genere si ricorre a un sapiente mixaggio tra le Figg. 234 e 3. Il preavviso di rotatoria 238 del Regolamento, even“a lunette” (glorieta partida) tualmente con l’apposizione di un segnale Fig. 80/a (direzione obbligatoria diritto) sul ramo attraversante la corona. Un’ultima novità inerente il miglioramento della sicurezza riguarda la segnaletica per le gallerie, giudicate elementi singolari e particolarmente sensibili all’interno della rete stradale. I segnali (Figura 4) sono ora di dimensioni molto maggiori, e oltre al nome e all’estesa della galleria, sono elencati anche gli elementi di sicurezza pre-

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Codice della Strada Su autostrade e superstrade (autopistas ed autovias) un nuovo segnale di conferma informerà l’utenza sulla distanza dei capoluoghi di provincia non situati lungo l’itinerario, dell’uscita e dell’autostrada da prendere per accedervi (Figura 8). Sono stati inoltre creati nuovi pittogrammi informativi dei servizi adiacenti alla strada, e come per la nostra segnaletica di direzione (art. 128 c.5 Reg.) sui nuovi segnali “a freccia” spagnoli saranno riportate, oltre alle località, anche le distanze 4. I segnali di galleria contengono ora chilometriche. Esaminando le immagini fin qui proposte, balindicazioni utili per la sicurezza za all’occhio un altro carattere distintivo rispetto alla nostrana segnaletica: la numerazione delle uscite autostradali. L’Isenti (come piazzole di emergenza, talia è infatti restata uno dei pochi Paesi in cui tali uscite non nicchie SOS, vie di fuga, idranti, estinsono sistematicamente identificate con un numero, se non tori, postazioni radar per il controllo 5. Per le stazioni di servizio negli scontrini dei caselli. Pochissime le eccezioni: a memodella velocità…) e la loro interdistanall’esterno dell’autostrada sono ria, si cita l’Autostrada del Frejus A32 e alcune tangenziali. za. Un’innovazione che merita di esPremesso che tale numero non deve necessariamente sosere presa in considerazione anche in riportate distanze dallo stituire il nome dell’uscita ma la può bensì integrare, tra i vanItalia, Paese secondo al mondo alla svincolo ed orari di apertura taggi della numerazione degli svincoli si è riscontrata una sola Cina per numero di chilometri di maggior facilità di informazione all’utenza, specie straniera, sia atgallerie. Per quel che riguarda il miglioramento delle informazioni traverso le informazioni radiofoniche sul traffico sia tramite i PMV fornite all’utenza, tra le novità si segnalano (è il caso di dirlo) le (un numero è più facile sia da scrivere che da capire rispetto a un nuove targhe per l’accesso alle stazioni di servizio. nome), e una migliore gestione delle attività ordinarie e delle emerSi noti che in Spagna è molto estesa la rete autostradale non a genze. Senza dover intervenire su tutta la segnaletica di preavviso, pedaggio (autovias), paragonabile alle nostre strade extraurbane preselezione, direzione e conferma della nostra rete, in Italia sarebprincipali, sulla quale il numero delle stazioni di servizio è limitato be sufficiente aggiungere un pannello di 90x90 cm con il numero se non assente. La nuova segnaletica preavvisa l’utenza dell’esidello svincolo (sulla falsariga di ciò che è stato fatto alcuni anni or stenza di stazioni di servizio raggiungibili tramite l’uscita più vicisono in Svizzera). In Spagna inoltre, seguendo l’esempio austriaco, na, con gli orari di apertura e la distanza dallo svincolo, nonché la i numeri delle uscite non sono sequenziali ma relativi alla progresdistanza della successiva possibilità di rifornimento (Figura 5). siva chilometrica. In altre parole, l’uscita 166 è ubicata in prossimità Riporta inoltre i servizi utili all’utenza in transito, come ospedali, del km 166 dell’autostrada. Ne consegue che in ogni momento del alberghi, ristoranti, e stazioni di interscambio nell’ottica di favoriviaggio, conoscendo tramite i segnali di progressiva chilometrica la re l’intermodalità. All’inizio di tangenziali o varianti a centri abitapropria posizione, è possibile calcolare velocemente la distanza dalti, poi, una nuova targa (Figura 6) conterrà le indicazioni delle dilo svincolo di interesse. verse uscite a servizio dell’abitato: in questo modo, i conducenti potranno decidere in anticipo quale svincolo sia più conveniente per raggiungere la propria destinazione. Conclusioni I segnali di itinerario, che come in Italia consentono di visualizLa nuova segnaletica diventerà obbligatoria per i progetti approzare gli abitati o i punti di interesse raggiungibili tramite uno vati a partire da sei mesi dalla pubblicazione sul BOE. I segnali istalsvincolo, sono stati ampliati e contengono ora un numero maglati manterranno la loro validità finché se ne renderà necessario il giore di località. riposizionamento, dopodiché sarà applicata la nuova Norma. Nella Figura 7 in esempio, ne sono elencate sette, tra cui le due Degna di nota, infine, la chiosa che conclude i “principi di base” principali che danno il nome all’uscita in caratteri più grandi. La della Norma: “la segnaletica deve essere intesa come un aiuto alnostrana Fig. 272 del Regolamento prevede, oltre al nome della circolazione che facilita l'uso corretto della rete stradale, ma che l’uscita nel campo superiore, un massimo in nessun momento può essere considerata di cinque righe di iscrizioni (art. 130 c.3). come una garanzia di sicurezza, né sostituire una guida esperta e responsabile…”. Non possiamo che sottoscrivere.

6. La nuova targa che identifica le varie uscite in un attraversamento cittadino

7. Le targhe di itinerario identificano un maggior numero di località raggiungibili

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8. I segnali di conferma per i capoluoghi di provincia non situati lungo l’itinerario 145

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. IN QUESTO NUMERO I SERVIZI DI POLIZIA STRADALE (ART. 11)

Osservatorio CdS Il primo titolo del Codice della Strada (afferente alle disposizioni di carattere generale) dopo le Norme relative ai principi fondamentali sulla circolazione stradale, sia di carattere generale sia di carattere particolare per alcuni tipi di circolazione, termina con altre due disposizioni (artt. 11 e 12) che riguardano l’individuazione e l’espletamento dei servizi di Polizia. Questa sistemazione è innovativa rispetto a quella del “vecchio” Codice del 1959 1 ed è appropriata in quanto le Norme sui servizi di Polizia Stradale e sugli Organi deputati a svolgerli presentano una valenza ed una applicazione di carattere generale poiché riguardano la determinazione di tutti gli accertamenti relativi ai comportamenti ed alle loro violazioni previste nei successivi titoli del Codice. Per quanto attiene alla sistemazione interna della materia, il Codice ha seguito la precedente, trattando prima (art. 11) il punto oggettivo (determinazione dei servizi di Polizia) e poi (art. 12) il punto soggettivo (determinazione degli Organi), ritenendo opportuno prima fissare i servizi e poi indicare gli Organi che possono svolgere o tutti o alcuni soltanto di essi (Figura 1). L’art. 11 non ha avuto modifiche dal 1992, mentre l’art. 12 ne ha subite in alcuni commi 2. In nota vengono riportate sinteticamente le modifiche intervenute con le quali è stato ampliato l’elenco dei soggetti che possono svolgere i servizi di Polizia Stradale (in toto o in parte) 3.

1. Agenti della Polizia Stradale su strada (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

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La materia è completata da quattro articoli del Regolamento di esecuzione ed attuazione del codice di cui si riportano i titoli: art. 21 (coordinamento dei servizi di Polizia Stradale e rilascio di informazioni); art. 22 (Organi preposti); art. 23 (Esame di qualificazione per l’espletamento del servizio); art. 24 (Segnale distintivo, Norme d’uso e intimazione dell’alt).

I servizi di Polizia Stradale L’art. 11 (commi 1 e 2) identifica, determina ed inquadra i “servizi di Polizia Stradale” (Figura 2) che servono a garantire e ad assicurare una idonea circolazione stradale, improntata in ogni momento al principio della sicurezza e ciò sia prima che il singolo movimento si svolga (accertamento dell’idoneità delle strade e dei veicoli) sia durante lo svolgimento di esso (controllo e vigilanza sulle modalità di svolgimento della circolazione) sia successivamente (perseguimento delle eventuali violazioni). Quindi in buona sostanza attraverso detti servizi si applicano e si fanno applicare le Norme del Codice e del relativo Regolamento. Dopo questa definizione sintetica, passiamo ad un esame più dettagliato. Costituiscono “servizi di Polizia Stradale”:

1) - Il T.U. del 1959 trattava tale materia nel titolo IX “Polizia Stradale e disposizioni penali”, precisamente negli artt. 136 e 137, costituenti (essi soli) il capo I del suddetto titolo, capo intitolato “Polizia Stradale”, mentre l’intero titolo IX aveva anche (ibridamente), un capo II sulle “Disposizioni penali”. 2) - In particolare: - i comma 1 e 5 sono stati modificati dal DL 27 Giugno 2003, n° 151, convertito con modificazioni dalla Legge 1° Agosto 2003; - il comma 3 è stato modificato dall’art. 8 del D.Lgs. 360/1993; - il comma 3 bis è stato aggiunto dal sopracitato DL 151/1993. 3) - Con le modifiche ai commi 1 e 3, l’espletamento del servizio di Polizia Stradale è stato esteso, limitatamente al territorio di competenza, anche ai Corpi e ai servizi di Polizia Provinciale, e in relazione ai compiti di istituto ai Corpi di Polizia Penitenziaria e forestale dello Stato, nonché ai Militari del Corpo delle Capitanerie di Porto. Con l’aggiunta del comma 3 bis i servizi di scorta ai veicoli o trasporti in condizioni di eccezionalità ed i conseguenti servizi diretti a regolare il traffico, prima riservati esclusivamente alla Polizia Stradale, possono essere effettuati anche da personale abilitato alla scorta tecnica, limitatamente ai percorsi autorizzati e nel rispetto delle prescrizioni imposte dagli Enti proprietari delle strade.

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Codice della Strada

2. Vigili urbani con autovelox (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile”

4. La sala operativa del CCISS nel Centro Rai di Saxa Rubra (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico

di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

dello Stato)

a) “la prevenzione e l’accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale”: servizio che attiene proprio alla fase essenziale della circolazione, e comprendente sia la prevenzione con la conseguente attività relativa alla futura circolazione, in relazione alle sue concrete (ed anche speciali) modalità di svolgimento, sia la c.d. repressione, cioè l’accertamento (e il perseguimento) delle violazioni quando compiute (Figura 3).

tro contribuito le modifiche intervenute in materia sanzionatoria dove sono stati abnormemente estesi i casi in cui non è necessaria la “contestazione immediata” per le violazioni al Codice della Strada. Sono aumentati i controlli c.d. “da remoto” che hanno certamente accresciuto gli importi dei proventi contravvenzionali, ma non hanno contribuito a diminuire le infrazioni al Codice che, come noto, costituiscono la principale causa degli incidenti stradali. In molti casi, sempre allo scopo di aumentare i proventi, gli Addetti di Polizia Stradale e la strumentazione per i controlli da remoto sono stati addirittura ubicati in posizione nascosta omettendo in tal modo completamente l’attività di prevenzione. Sempre nell’attività di prevenzione si colloca il servizio di “informazione sulle condizioni delle strade e del traffico” in cui è determinante il contributo degli Organi di Polizia Stradale, unitamente a quello svolto dai servizi radio-televisivi. In questo settore l’Italia con l’istituzione del Centro di Coordinamento per le Informazioni sul traffico e la Sicurezza Stradale (CCISS) è stata tra i primi Paesi europei ad effettuare servizio quotidiano, regolare ed aggiornato (Figura 4). Da ultimo, mi preme evidenziare che tra le attività di prevenzione un ruolo importantissimo può essere svolto dall’educazione stradale nelle scuole. In tale ottica andrebbero incrementate le occasioni di incontro tra i ragazzi e gli Organi di Polizia Stradale; per esperienza diretta posso affermare che i ragazzi hanno sempre risposto con il massimo impegno e interesse (Figure 5, 6, 7, 8 e 9).

3. Il controllo dei gas di scarico (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

Non è necessario un particolare commento su questa disposizione che è estremamente chiara; ritengo però opportuno segnalare che non è stato affatto casuale che il Codice abbia indicato per prima l’attività di “prevenzione”. Certamente, il Legislatore ha inteso, in tal modo evidenziarla come l’attività più importante tra tutte quelle che rientrano tra i servizi di Polizia Stradale. Nell’ambito, poi, della “prevenzione”, la principale attività, a mio avviso, è costituita dalla “presenza su strada” degli Organi di Polizia Stradale che da sola serve ad evitare comportamenti difformi dalle regole di circolazione. Molti ricorderanno che alcuni anni fa fece clamore la notizia che sulle strade di Tokyo accanto ai semafori erano stati posizionati dei pupazzi di plastica a grandezza naturale con la divisa dei Poliziotti; le Autorità giapponesi avevano infatti constatato che era già sufficiente la loro presenza per indurre comportamenti virtuosi sui conducenti. Sulle nostre strade, purtroppo, la presenza degli Organi di Polizia Stradale è sempre più rara; a ciò hanno senz’al-

5. Vigili urbani e mini-vigili negli anni Sessanta del secolo scorso (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

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9. Una lezione di educazione stradale in una scuola romana (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

6. Vigili urbani e mini-vigili negli anni Sessanta (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

10. La rilevazione di incidente stradale negli anni Cinquanta (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

7 e 8. Mini-vigili nel 1986 in Campidoglio in occasione della cerimonia di apertura dell’anno europeo della sicurezza stradale (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile” di Venanzio Lucernoni del Comune di Roma)

b) “la rilevazione degli incidenti stradali”; tale attività non necessita di alcun commento, sono sufficienti le Figure 10, 11 e 12; c) “la predisposizione e l’esecuzione dei servizi diretti a regolare il traffico” che comprende una vastissima gamma di servizi tendenti alla regolamentazione del traffico, in omaggio sempre ed in ogni caso al raggiungimento ed alla salvaguardia della sicurezza della circolazione stessa (Figura 13); 148

11. La rilevazione di un incidente stradale su un’autostrada (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

12. La rilevazione di un incidente stradale negli anni Sessanta (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

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15. La 124 Familiare dell’Ispettorato Circolazione e Traffico del Ministero dei LL.PP. (foto di proprietà dell’Autore scrivente) 13. Servizio di regolazione del traffico in una intersezione in mancanza di semaforo (foto tratta dal libro “Quo vadis Vigile” di Venanzio

16. La fiancata della 124 Familiare dedicata al servizio controllo strade e traffico (foto di

Lucernoni del Comune di Roma)

d) “la scorta per la sicurezza della circolazione” che si riferisce, in particolar modo alla “scorta” per i veicoli eccezionali (Figura 14). Da diversi anni questa attività da parte degli Organi di Polizia Stradale è molto diminuita non perché siano diminuiti i veicoli ed i trasporti eccezionali, anzi questi sono in continuo aumento, ma perché sono state autorizzate le c.d. “scorte tecniche” da parte delle stesse Aziende di autotrasporto o da altri soggetti privati; e) “la tutela ed il controllo sull’uso della strada”: aggiunta opportuna e necessaria, in quanto specifica un rilevantissimo servizio sulla idoneità alla circolazione delle singole strade e sull’osservanza delle Norme del Codice sulla costruzione e manutenzione delle strade e sul loro uso, sia generale, sia speciale che eccezionale. Questa attività, è molto importante e rientra tra i servizi di Polizia Stradale da tempi molto remoti, anche prima della comparsa delle automobili. Con il Codice della Strada del 1959 era prevalentemente esercita dall’Ispettorato Generale per Circolazione e la Sicurezza stradale e dalle sezioni di Polizia Stradale centrali e periferiche del Ministero

proprietà dell’Autore scrivente)

17. La dotazione strumentale delle auto dell’Ispettorato con il primo misuratore automatico (pneumatico) di velocità e di traffico (foto di proprietà dell’Autore scrivente)

14. Il servizio di scorta per un trasporto eccezionale negli anni Cinquanta (foto tratta dal libro “Polizia stradale, cinquant’anni” realizzato dall’Istituto Poligrafico dello Stato)

dei Lavori Pubblici e sulle strade statali dai “Cantonieri” dell’ANAS. Nelle foto sono riportate le macchine attrezzate distribuite in ogni provincia negli uffici del Genio Civile del Ministero dei Lavori Pubblici (Figure 15, 16 e 17). Da oltre 12 anni, il predetto Ispettorato - in occasione di una delle numerose ristrutturazioni del Ministero - è stato soppresso: le sue competenze sono state ridistribuite in tre Direzioni Generali; però si deve constatare che l’attività di “tutela e controllo sull’uso delle strade” è molto diminuita, e sempre più rari sono le ispezioni e i controlli su strada, nonostante da sei anni sia anche stata emanata la Direttiva Europea 2008/96, recepita con D.Lgs. n° 35/2011 che prevede espressamente “visite in loco” ed attività ispettive sulle strade appartenenti alla rete transeuropea

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Codice della Strada (che dal 2016 saranno progressivamente estese sulla rimanente rete viaria nazionale). Nonostante siano passati oltre tre anni dal recepimento della Direttiva, purtroppo le attività di ispezione, controllo e vigilanza sono praticamente inesistenti soprattutto per il fatto che le competenze sono ancora suddivise tra diverse Direzioni Generali e la struttura di vigilanza sulle autostrade in concessione. Inoltre, non sono stati ancora avviati i Corsi di formazione, nonostante diverse facoltà di Ingegneria, distribuite su tutto il territorio nazionale, abbiano già fornito la propria disponibilità ad organizzarli e predisposto già i programmi; a tutt’oggi nessun Istituto universitario, né altra struttura pubblica o privata, risulta autorizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non rimane che aspettare l’ennesima ristrutturazione del Ministero attualmente in corso di attuazione e sperare che si dia puntuale adempimento alle disposizioni della Direttiva Europea e del Codice della Strada; f) il “concorso alle operazioni di soccorso automobilistico e stradale in genere”: nuova previsione del comma 2 ed opportuna integrazione, data la rilevanza, a tutti i fini (anche preventivo) del soccorso stradale in relazione alla sicurezza della circolazione individuale e collettiva; g) infine la possibile (e quindi eventuale, se richiesta) collaborazione “all’effettuazione di rilevazioni per studi sul traffico”: anch’essa nuova previsione aggiunta dal comma 2 e molto interessante in quanto, in vista del continuo progredire della circolazione, sono indispensabili “studi sul traffico”. Proprio gli Organi di polizia Stradale sono particolarmente qualificati per l’opera ed i servizi suddetti che svolgono. Il comma 3 dell’art. 11 riprende e completa la previsione del codice del 1959 in merito alle competenze in materia dei servizio di Polizia Stradale: a questi “provvede” il Ministero dell’Interno fatte salve “le attribuzioni dei Comuni per quanto concerne i centri abitati”. Al riguardo è opportuno solo un breve commento sul termine “provvede” che è un termine ampio che comprende tutta l’attività necessaria perché possa essere espletato il complesso dei servizi dianzi indicati, e pertanto è attività organizzatoria riguardo alle infrastrutture ed alla loro tutela nonché all’approntamento dei mezzi necessari all’idoneo svolgimento dei detti servizi; è da aggiungere, infine, che competente a ciò è il Dipartimento della Pubblica sicurezza - Servizio Polizia Stradale, presso il Ministero dell’Interno (art. 22, comma 1 Regolamento). Inoltre, occorre mettere in rilievo che il citato comma 3 dell’art. 11 del Codice attribuisce al Ministero dell’Interno un’altra rilevante competenza, “il coordinamento dei servizi di Polizia Stradale da chiunque espletati” cioè da qualsiasi Organo (che vedremo indicato nell’art. 12). Siffatta competenza è stata introdotta in ossequio alla precisa Direttiva contenuta nella Legge Delega che ha demandato alla Legge Delegata (quasi con identiche parole) la funzione di “riservare al Ministero dell’Interno il coordinamento dei servizi di Polizia Stradale da chiunque espletati”. Questa disposizione ha una vasta rilevanza ed è grandemente giustificata, in quanto il coordinamento significa dettare in linea uniforme i criteri fondamentali e direttivi per lo svolgimento dei vari servizi 4: proprio l’uniformità dei criteri base è indispensabile in presenza di tanti Organi di diversa natura ed estrazione, 150

nazionali e locali, e in considerazione anche dell’innegabile fatto che anche una Norma perfetta (e perfettamente attuata e regolamentata in via generale) ha bisogno sempre per la sua pratica attuazione di criteri concreti e uniformi di interpretazione ed applicazione, per evitare quella confusione interpretativa ed applicativa tanto deleteria per una sicura circolazione 5. L’art. 21, comma 1, del Regolamento ha, inoltre, precisato che detti compiti di coordinamento vengono attuati dal Ministro dell’Interno “con proprie Direttive”; ovvero con quegli speciali atti amministrativi, che rientrano nell’attività e nelle competenze proprie del superiore gerarchico e che consistono sostanzialmente nell’indicare agli Organi inferiori, gerarchicamente o funzionalmente dipendenti, criteri interpretativi e applicativi uniformi su una determinata materia 6. Perfettamente legittime, quindi, le Direttive del Ministero dell’Interno anche sulle sanzioni per le violazioni concernenti la sosta. Il lettore certamente ricorderà le controversie sorte nello scorso mese di Aprile tra l’associazione dei Comuni e i Ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito all’applicazione o meno delle sanzioni previste dall’art. 7, comma 14 del Codice per le violazioni commesse dai conducenti che non pagano o pagano in misura ridotta le tariffe stabilite dai Comuni nelle aree di sosta a pagamento (delimitate da strisce blu). Non è questa la sede per riprendere l’argomento che è stato già trattato su questa rubrica nel numero 105 7; qui preme solo evidenziare che in materia di coordinamento dei servizi di Polizia Stradale, hanno valore cogente solo le Direttive del Ministero dell’Interno, oltre naturalmente alle disposizioni di Legge o del Regolamento di attuazione, ed è opportuno, quindi, diffi4) - Sul significato di coordinamento v. soprattutto Bachelet, Coordinamento, in Enc. Dir., X, 630 segg., che chiarisce proprio come la “ratio dell’attività di coordinamento” sia data da una necessità organizzatoria nell’interno dell’Amministrazione con determinazione di “unità di indirizzi” e vede l’atto formale del coordinamento (o “indirizzo”) nelle “Direttive” (v. infra-nota 3). 5) - Il Ministro dell’Interno molto opportunamente si è servito di questo suo potere, sia nei primi tempi di applicazione delle nuove Norme ed anche in occasione delle modifiche più rilevanti (o più controverse) che sono state apportate nel corso di oltre 20 anni al Codice. Qui si riporta il primo ed importante provvedimento emanato dal Ministero dell’Interno (pochi giorni prima dell’entrata in vigore del Codice): Circolare n° 300/A/37056/101/3/3 in data 14 Dicembre 1992, con cui ha fornito un’ampia Direttiva sull’interpretazione ed applicazione della nuova Normativa. 6) - Cfr. Merusi-Clarich, Direttiva, in Enc. Giur. Treccani, XI, D’ALBERGO, Direttiva in Enc. dir., XII spec. 606 segg., che ribadisce il collegamento della Direttiva come atto formale al potere di coordinamento. In entrambi anche il problema della disapplicazione delle Direttive da parte dell’inferiore (in linea generale ammissibile) e il problema dei limiti della permanente discrezionalità (in relazione al caso concreto) dell’Organo inferiore. 7) - Vedi pagine n° 157 e 158 del fascicolo n° 105 Maggio/Giugno 2014 di “Strade & Autostrade”. 8) - Mi riferisco in particolare al Comunicato Stampa dell’ANCI del 28 Marzo 2014 che non ha alcun valore giuridico anche se, dopo aver richiamato le decisioni prese con i Ministeri interessati, conclude: “Ogni successiva e unilaterale interpretazione o precisazione è superflua e fonte unicamente di inutili equivoci, che non vi è alcuna ragione di alimentare”. 9) - La L. 7 Agosto 1990, n° 241 recante “Nuove Norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso a documenti amministrativi” ha introdotto una compiuta disciplina al fine di: - rendere il procedimento amministrativo più celere; - consentire la partecipazione dell’interessato al procedimento; - prevedere la nomina di un responsabile per ogni procedimento; - semplificare l’azione amministrativa.

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Codice della Strada dare o meglio “non fidarsi” di altri mezzi quali i “comunicati stampa” anche se prodotti da fonti autorevoli 8 che non hanno, né possono avere alcun valore giuridico.

Le informazioni agli interessati Con una disposizione del tutto nuova rispetto al passato, l’art. 11, comma 4, del Codice consente agli interessati in relazione ad un incidente stradale di chiedere agli Organi di Polizia che in concreto hanno svolto il servizio di rilevazione dell’incidente informazioni concernenti “le modalità dell’incidente, la residenza ed il domicilio delle parti, la copertura assicurativa dei veicoli e i dati di individuazione di questi ultimi”. Opportuna disposizione che si inquadra nel vasto problema dell’informazione dell’attività della Pubblica Amministrazione e dell’accesso dei privati ai documenti ed agli archivi dell’Amministrazione stessa, di cui alla L. 7 Agosto 1990, n° 241 9. In attuazione della citata disposizione del Codice, il Regolamento (nell’art. 21, commi 3, 4, 5, e 6) disciplina, nei punti fondamentali, questa attività di informazione ed accesso. In particolare: quanto alla richiesta di informazione ne è titolare il soggetto che sia comunque interessato (vittima, o autore, o responsabile civile) ad un determinato incidente stradale e la richiesta stessa va presentata direttamente (o per iscritto od anche oralmente ma con redazione di processo verbale) o inviata (con raccomandata con ricevuta di ritorno) al comando o ufficio cui appartiene l’accertatore dell’incidente: il contenuto della richiesta è rappresentato dalle informazioni concernenti la modalità dell’incidente, la residenza, il domicilio delle parti, la copertura assicurativa e i dati di individuazione dei veicoli, come specificatamente indicato nel comma 4 dell’art. 11; è previsto l’obbligo (onde il silenzio, nei casi previsti dalla Legge, potrà essere amministrativamente impugnato) del comando od ufficio destinatario di fornire le informazioni richieste, seguendo la procedura ordinaria vigente in tale materia: se l’ufficio o comando è incorso in spese per ottemperare alla richiesta queste devono essere rimborsate (comma 4); particolare cautela è prevista, ai sensi delle Norme in vigore, nel caso che dall’incidente possa derivare un reato: se questo è perseguibile d’ufficio (omicidio colposo) occorre la previa autorizzazione dell’Autorità giudiziaria (che certamente terrà conto dello stato del procedimento penale - comma 5); se il reato è perseguibile a querela (lesione colpose) occorre, se il procedimento è pendente (e quindi la querela è stata presentata) la previa autorizzazione dell’Autorità giudiziaria, ovvero, se il procedimento penale non è in corso, l’attestazione, rilasciata dalla stessa Autorità ed esibita dal richiedente, dell’avvenuto decorso del termine di legge per la presentazione della querela. L’illustrazione e il commento sull’espletamento dei servizi di Polizia Stradale, come previsti nell’art. 12 del Codice, verrà presentata nel prossimo numero di questa rubrica, dove saranno forniti anche alcuni richiami storici sulla “Polstrada” e sui corpi di Polizia Municipale. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Una App di ANIA per segnalare i black point Il 20% degli incidenti stradali è causato dallo stato delle infrastrutture: buche, curve “della morte”, intersezioni pericolose e molto altro. Da oggi segnalare un black point è ancora più facile. È disponibile una App gratuita per smartphone e tablet. Una volta scaricata ed installata sul proprio dispositivo, basterà posizionarsi in prossimità di un black point, attivare l’App e scattare una foto: il sistema invierà la segnalazione alla Fondazione ANIA, che provvederà ad informare gli Enti proprietari della strada affinché intervengano sul problema. Il progetto black point è nato nel 2008 e, in sei anni, sono state raccolte migliaia di segnalazioni sui punti pericolosi della rete stradale italiana. Oltre alla nuova App, restano disponibili i sistemi tradizionali per segnalare i black point. Per questo è stato reso operativo un portale dedicato www.smANIAdisicurezza.it. Inoltre sono stati attivati l’indirizzo info@smANIAdisicurezza.it, un numero verde gratuito 800.433.466, un numero per gli sms/mms 331.2687575 e un recapito postale a cui gli automobilisti possono segnalare i punti particolarmente pericolosi della rete stradale. In base alle segnalazioni ricevute, la Fondazione sensibilizza gli Enti preposti affinché rimuovano gli elementi di rischio di circolazione sulla strada. L’ulteriore sviluppo del progetto ha portato all’interfaccia con i navigatori satellitari, di cui molte automobili sono dotate. Servendosi di questa tecnologia è possibile allertare il guidatore mentre si sta avvicinando ad un black point già segnalato. Il sistema di navigazione riproduce un segnale acustico per attirare l’attenzione del guidatore dell’approssimarsi di un punto pericoloso della circolazione. Si può scaricare gratuitamente il software ed installarlo sul proprio navigatore collegandosi al sito blackpoint.smANIAdisicurezza.it. 1.

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Sicurezza stradale: 2% del PIL assorbito dagli incidenti Gli incidenti stradali assorbono il 2% del PIL. Lo evidenzia l’ultimo rapporto ISTISAN dell’Istituto Superiore di Sanità dedicato alla “Promozione della salute nelle scuole. Prevenzione degli incidenti stradali e domestici”. Il documento rappresenta una fotografia sul tema e fornisce anche un manuale con metodi e consigli per prevenirli. Gli incidenti sulla strada rappresentano la prima causa di morte sotto i 40 anni: 220.000 incidenti gravi ogni anno e un bilancio di circa 5.000 morti e più di 310.000 feriti gravi. Si stima che ogni anno circa un 1,5 milioni di persone si rivolga al pronto soccorso per incidente stradale e che questi causino circa 20.000 casi di invalidità. Tra i primi fattori il mancato rispetto delle regole, scorretti stili di vita, eccesso di velocità, guida distratta e pericolosa, abuso di farmaci, assunzione di alcol e droghe. Il rapporto ISS presenta delle linee guida con metodi d’insegnamento e consigli pratici al fine di ridurre gli incidenti domestici e stradali: attraversare la strada, orientarsi, cosa fare in caso d’incidente, regole e all’adozione di corretti stili di vita in materia di salute. Ma non solo, presentate anche iniziative già attive in alcuni comuni come quelle che prevedono la messa in sicurezza dei percorsi, anche in bicicletta, casa-scuola e la promozione dell’uso dei mezzi pubblici. Insegnamenti anche su assunzione ed effetti di farmaci e droghe e attenzione anche all’uso del cellulare in auto: senza vivavoce e auricolare il rischio d’incidente sale di quattro volte.

Revisione auto, arrivano le nuove regole Rivoluzione per le revisioni auto le cui procedure di prenotazione e di aggiornamento della carta di circolazione diventano informatizzate, con l’obiettivo di impedire comportamenti scorretti. Dal 14 Luglio infatti è scomparso il timbro sul libretto posto dall’officina che finora attestava l’esito positivo dei controlli effettuati. A decorrere da quella data parte la stretta informatica del ministero dei Trasporti che - in una circolare del 20 Giugno - dichiara “definitivamente inibito l’uso dei timbri per l’aggiornamento della carta di circolazione” e impone all’operatore che ha effettuato gli accertamenti tecnici di inserire, “entro il limite massimo di un’ora dal termine della revisione”, i dati di esito dei controlli nel sistema informatico della Motorizzazione. Successivamente verrà stam-

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Sicurezza fermate del trasporto pubblico locale collocate in zone ad elevata urbanizzazione (in collaborazione con SRM) e diversi interventi puntuali di messa in sicurezza lungo le Strade Provinciali S.P. 2 (Le Budrie), S.P. 20 (Gavaseto), S.P. 26 (Gesso, Gessi, Rivabella), S.P. 27 (Calcara), S.P. 568 (San Giacomo del Martignone). In particolare questi ultimi interventi sono mirati a rallentare il traffico di attraversamento di piccoli centri urbani e località.

Ponti e viadotti: assegnati 4 milioni per il miglioramento sismico pato il tagliando di aggiornamento della carta di circolazione da consegnare all’automobilista. Inoltre non sarà possibile procedere ai controlli se gli operatori non avranno prima inserito le prenotazioni delle sedute di revisione esclusivamente attraverso procedura telematica. Le prenotazioni così effettuate dovranno obbligatoriamente essere associate ad un pagamento su conto corrente secondo la tariffa prevista.

Primo semestre 2014, diminuiscono i sinistri ma aumentano le vittime L’andamento dell’incidentalità sull’intera rete autostradale nel primo semestre 2014 fa segnare risultati certamente non entusiasmanti e in parte contraddittori: calano seppur lievemente gli incidenti –2,8%, e i feriti, –0,7%, ma crescono i morti del 3,4% rispetto al primo semestre del 2013. Questo il quadro che emerge dai dati rilevabili dal sito della Polizia di Stato e pubblicati da Asaps.it, il portale della sicurezza stradale. Analizzando le cifre nel dettaglio, emerge come gli incidenti complessivi, secondo i dati dei rilievi della sola Polizia Stradale che opera in esclusiva sulla rete autostradale in convenzione, ammontano a 12.772 (compresi i sinistri con danni a cose) con una lieve diminuzione del 2,8% rispetto ai 13.138 del primo semestre 2013. Gli incidenti con feriti sono stati 3.735, con un calo dello 0,9% rispetto agli 3.770 dello scorso anno. I feriti sono stati complessivamente 6.040, con una leggera diminuzione dello 0,7% rispetto alle 6.085 persone che sono dovute ricorrere alle cure del pronto soccorso nei primi sei mesi del 2013. Peggiore invece il dato della mortalità che nel primo semestre appena trascorso fa contare 120 vittime complessive sulla rete autostradale, un risultato non positivo considerato che i decessi sono quattro in più con una crescita del 3,4% rispetto alle 116 vittime della prima metà dell’anno scorso.

820.000 Euro alla Provincia di Bologna per la messa in sicurezza La Provincia di Bologna è stata ammessa al finanziamento legato al Piano Nazionale della Sicurezza Stradale con il progetto “Messa in sicurezza di aree urbanizzate lungo Strade Provinciali con particolare riferimento alla protezione dell’utenza debole”. Il progetto, dell’importo complessivo di 820.000 Euro, prevede la realizzazione di una rotatoria in località Primo Maggio (in collaborazione con il Comune di Castel Maggiore), la realizzazione di tre percorsi pedonali (due a Grizzana e uno a Castel di Casio), la realizzazione di due semafori pedonali all’interno del centro abitato di Pieve di Cento, il miglioramento dell’accesso ad alcune

Sono stati assegnati da ANAS a 17 interventi urgenti e indifferibili di mitigazione del rischio sismico su ponti e viadotti quasi 4 milioni di Euro. A stabilire l’assegnazione delle risorse, rientranti nella dotazione per l’annualità 2011 del Fondo statale per la prevenzione del rischio sismico e previste da un’Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri di Febbraio 2012, è il Decreto 28 Aprile 2014, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 200 del 29 Agosto 2014. Gli interventi riguardano ponti e viadotti delle Regioni Marche, Lazio, Emilia-Romagna e Calabria. Per essere finanziati, gli interventi dovranno raggiungere un valore minimo di sicurezza strutturale, pari a un rapporto capacità/domanda di almeno il 60%, e comunque presentare un aumento della capacità non inferiore al 20% di quella corrispondente all'adeguamento sismico.

Guida Sicura con la Norma ISO 39001 Gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte sul lavoro (come testimoniato dai dati INAIL), per cui il problema della sicurezza su strada dei propri lavoratori, per ogni Azienda, è di primaria importanza. Ora anche l’ISO, International Organization for Standardization, ha definito il nuovo standard 39001:2012 (Road Traffic Safety Management Systems), analogo nella struttura ai sistemi di gestione aziendale maggiormente diffusi (ISO 9001 per la qualità, BS OHSAS 18001 per la salute e la sicurezza dei lavoratori, ISO 14001 per la tutela ambientale, ecc.) e importante strumento per le Aziende in ottica di riduzione del rischio stradale. La Norma, indirizzata a tutte le “organizzazioni” che interagiscono in qualsiasi modo con il sistema dei trasporti stradali (principalmente aziende con personale automontato, ma anche Enti di gestione e progettazione strade), fornisce indicazioni e descrive requisiti per aumentare la sicurezza su strada al fine di ridurre il numero di morti e feriti derivanti da incidenti stradali, attraverso la definizione di una appropriata politica interna, l’individuazione degli obiettivi da conseguire e la messa in opera delle azioni conseguenti. Lo standard, la cui certificazione avviene come per tutte le Normative ISO su base volontaria, richiede all’organizzazione di: stabilire, implementare, mantenere e sviluppare un sistema di gestione per la sicurezza stradale (“Road Traffic Safety Management System” - RTS MS); migliorare nel tempo i risultati dell’organizzazione in termini di riduzione del rischio stradale; assicurare la conformità di strumenti e procedure interne con le Norme di settore; dimostrare conformità con lo standard internazionale.

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Dissesto idrogeologico

Ambiente & Territorio

Il monitoraggio delle frane in tempo reale L’INTERFEROMETRIA RADAR DA TERRA E IL NUOVO SOFTWARE EWUSAR POSSONO ESSERE EFFICACEMENTE ADOTTATI PER LA CREAZIONE DI UN SISTEMA DI ALLERTAMENTO RAPIDO E LA GESTIONE DELLE SITUAZIONI DI EMERGENZA ASSOCIATE A FENOMENI FRANOSI Marco Barla*

Francesco Antolini**

Segui le istruzioni di pag. 4.

Stefano Dao***

ella gestione del rischio associato ai fenomeni franosi, ricoprono un ruolo fondamentale le attività di monitoraggio. Gli strumenti adottati devono essere in grado di misurare in continuo ed in tempo reale, o comunque con un’alta frequenza temporale, grandezze fisiche la cui lettura ed interpretazione sia semplice, automatizzabile e ripetibile nel tempo. Nel caso dei fenomeni franosi in roccia, le grandezze fisiche che si sono rivelate più interessanti per il monitoraggio in tempo reale sono lo spostamento (misurabile sia in superficie che in profondità) e il suo andamento nel tempo, ovvero la velocità che in alcuni casi può fornire anche indicazioni dirette sull’istante di collasso attraverso le relazioni empiriche sviluppate da Saito (1965), Voight (1989), e Fukuzono (1990). La tecnica dell’interferometria radar da terra (GBInSAR), di recente introduzione in campo ingegneristico, consente di ottenere una ricostruzione spazialmente continua ed estesa arealmente fino ad alcuni chilometri quadrati del campo degli spostamenti superficiali dei versanti instabili con precisione millimetrica (Atzeni et al. 2014). Queste caratteristiche, unitamente al fatto che non è necessario un contatto diretto con lo scenario in esame ed una sostanziale indipendenza dalle condizioni meteorologiche e di illuminazione, rende la tecnica altamente

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appetibile ai fini del monitoraggio in tempo reale e come strumento di allertamento rapido (early warning). Diviene così possibile creare dei sistemi efficaci che possono consentire alle popolazioni di allontanarsi per tempo dall’area esposta al rischio. L’applicazione ottimale dell’interferometria radar da terra riguarda quindi il monitoraggio di fronti minerari, frane ma anche grandi strutture quali dighe e ponti. Per realizzare un sistema di allertamento rapido è quindi necessario disporre degli strumenti di monitoraggio più avanzati e all’avanguardia, ma è altrettanto fondamentale avere a disposizione un ulteriore strumento che permetta di analizzare i dati del GBInSAR ed individuare in tempi rapidi le possibili condizioni di criticità connesse al fenomeno osservato. Per questo motivo, al Politecnico di Torino è stato sviluppato il nuovo software denominato EWuSAR (dall’acronimo di Early Warning using Synthetic Aperture Radar) che, accoppiato al sistema di monitoraggio radar da terra, crea un sistema di allertamento rapido in grado di controllare in tempo reale l’evoluzione di un fenomeno franoso e di individuarne le possibili condizioni di criticità.

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Dissesto idrogeologico Il sistema di allertamento rapido La Figura 2 descrive la metodologia proposta da Barla e Antolini (2012) per la creazione di un sistema di allertamento rapido per le frane in roccia che integra attività di monitoraggio e di modellazione numerica. La prima operazione che si propone di attuare, ferme restando l’adozione delle necessarie misure di sicurezza e protezione, è l’installazione del sistema interferometrico radar da terra (GBInSAR) che permette di ottenere le prime mappe di spostamento e velocità dopo poche ore dalla messa in opera della strumentazione.

3. La strumentazione GBInSAR IBIS-L di IDS in posizione di lavoro

Tramite il software di elaborazione GRAPeS (Aresys Srl) si individuano i pixel dotati di un buon rapporto segnale/rumore, detti Persistent Scatterers (PS), che vengono utilizzati nelle analisi successive. I dati relativi ai PS sono trasmessi, tramite un router WLAN, ad un server FTP. In remoto è quindi possibile processare ulteriormente i dati in modo da ottenere le mappe di spostamento, velocità e qualità per il post-processing che viene effettuato con il software EWuSAR. Dall’analisi delle prime mappe di spostamento, in assenza di ulteriori informazioni, sarà possibile ricostruire il quadro deformativo superficiale del fenomeno franoso in esame, selezionando e concentrando l’analisi al contempo sulle zone, identificate nel seguito come Region Of Interest (ROI), più utili per la comprensione dei meccanismi di evoluzione del fenomeno franoso. 2. Il diagramma di flusso del sistema di allertamento rapido (Barla e Antolini, 2012)

Le operazioni di installazione della piattaforma radar, nonostante la complessità dell’attrezzatura, possono avvenire in maniera speditiva grazie ad un nuovo sistema di installazione rapido consistente in blocchi di calcestruzzo alleggerito muniti delle barre di posizionamento del binario e da un sistema di rilevamento di posizione GPS (Figura 3). La configurazione del sistema di monitoraggio è riportata nella Figura 4. Il modulo di alimentazione, collegato alle batterie e ai pannelli fotovoltaici (quando presenti), fornisce l’energia necessaria per il funzionamento del sensore radar montato sull’apposito binario e del laptop. Il PC gestisce il funzionamento del GBInSAR e acquisisce i dati che sono rilevati in continuo.

4. La configurazione del sistema e della procedura di elaborazione dati (Barla e Antolini, 2012)

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Dissesto idrogeologico Attraverso l’analisi temporale degli spostamenti di queste aree sarà inoltre possibile definire soglie di spostamento connesse con livelli di criticità. In questa fase, vista la mancanza dell’utilizzo di strumenti predittivi e di simulazione del fenomeno in esame (ad esempio modelli numerici), le soglie di spostamento saranno scelte sulla base della diretta osservazione dell’evoluzione del fenomeno e delle serie temporali degli spostamenti ottenute per mezzo dell’interferometria radar da terra e dovranno essere in generale marcatamente conservative. Alle differenti soglie saranno associati differenti livelli di criticità e tramite una continua verifica sulle ROI si potrà definire la prosecuzione normale del monitoraggio (nel caso di criticità assente o ordinaria) oppure, al contrario, si potranno attivare le specifiche azioni di protezione civile (nel caso di criticità moderata o elevata), incrementando al contempo la frequenza delle misure. In un tempo successivo (da alcuni giorni ad alcune settimane a seguito dell’inizio delle attività), le soglie potranno essere ridefinite acquisendo ulteriori elementi di conoscenza per mezzo del monitoraggio convenzionale (inclinometri, estensimetri, tiltmetri, accelerometri, ecc.) di specifiche indagini geotecniche e della modellazione numerica. La relativa analisi dei dati potrà concorrere inoltre ad un progressivo affinamento nella selezione delle ROI e di conseguenza ad una definizione più precisa e completa dei livelli di soglia da utilizzare nella verifica.

Il nuovo software EWuSAR Il processo metodologico presentato trova il suo complemento nel software EWuSAR, specificamente sviluppato per permettere di individuare le possibili condizioni di criticità relative ad un fenomeno franoso monitorato con radar da terra. Tali criticità sono poi tradotte, se necessario, in segnali di allarme tali da permettere l’attivazione delle procedure volte alla gestione del rischio associato al fenomeno osservato. Il software acquisisce in automatico le mappe di spostamento, di velocità e di qualità generate in modo continuo dal sistema di monitoraggio GBInSAR e ne esegue l’analisi di criticità (con soglie differenziate in base al tipo di mappa fornita). L’analisi di criticità può essere effettuata con riferimento a mappe georeferenziate, espresse nel sistema di coordinate geografiche WGS84 o con mappe in coordinate locali aventi origine degli assi al centro del binario del sistema GBInSAR. Oltre alla modalità di funzionamento manuale, che consente l’analisi di criticità su singole mappe selezionate dall’utente, il software è stato appositamente creato per analizzare in automatico, ad intervalli temporali stabiliti dall’utente, le mappe progressivamente generate dal sistema di monitoraggio. In caso di superamento delle soglie di attenzione o allarme, il software, oltre ad avvisare l’utente con un pop-up a video e un avviso sonoro, consente di inviare l’avviso di criticità e le relative mappe allegate in formato ASCII e pdf tramite e-mail ad una serie di indirizzi desiderati. L’interfaccia grafica di EWuSAR, semplice ed intuitiva, consente di sovrapporre le mappe di criticità all’immagine georeferenziata dello scenario osservato e di visualizzarle in modo interattivo in modo da garantire la massima flessibilità e la possibilità per l’utente di individuare rapidamente l’origine degli allarmi. 156

L’interfaccia grafica si presenta organizzata in tre pannelli distinti: il primo pannello, sulla parte sinistra dell’interfaccia, contiene i comandi relativi alla gestione del funzionamento del software, ovvero i pulsanti per l’inserimento delle mappe e per la selezione tra la modalità di funzionamento automatica e quella manuale ed i relativi pulsanti di avvio e termine; il pannello centrale è utilizzato per visualizzare la mappa di criticità, eventualmente georeferenziata e sovrapposta ad una ortofoto. In questa sezione sono presenti i pulsanti che consentono all’utente di interagire con la mappa creata, gestendo i comandi di zoom (avanti e indietro), pan e interrogazione del punto che consente di identificare la sua posizione, espressa nel sistema di coordinate della mappa visualizzata; il terzo pannello, posizionato nella parte destra dell’interfaccia, controlla infine tutti i valori selezionabili dall’utente e le opzioni di funzionamento del software come l’inserimento dell’immagine georeferenziata, l’attivazione degli avvisi tramite e-mail e l’analisi in modalità Stereo Radar (ovvero con possibilità di sfruttare i dati di spostamento provenienti contemporaneamente da due strumenti GBInSAR differenti). Il software consente quindi di mantenere un costante controllo del sito osservato, anche in remoto e senza necessità di accesso diretto al PC su cui è in funzione EWuSAR.

Esempi di applicazione Il sistema di allertamento rapido descritto è già stato oggetto di diverse sperimentazioni in laboratorio ed in sito. Una recente prova della funzionalità completa è avvenuta tra il 16 e il 18 Giugno 2014 presso il Politecnico di Torino. Lo strumento radar GBInSAR, alimentato con pannelli fotovoltaici, è stato installato sul tetto del nuovo edificio a ponte del Politecnico posto in corrispondenza di Corso Castelfidardo ed ha monitorato lo scenario urbano del centro di Torino in direzione Nord. Tra la moltitudine di strutture ed edifici monitorati, risultavano ben visibili sia il grattacielo di Intesa San Paolo attualmente in costruzione che la torre della Radio Televisione Italiana posta nei pressi di Piazza XVII Dicembre a circa 1,2 km di distanza. In totale sono state acquisiste 336 immagini SAR dello scenario con una frequenza di acquisizione di circa un’immagine ogni 7 minuti. Dopo aver messo in opera il sistema di monitoraggio, il software EWuSAR è stato attivato in modalità automatica, eseguendo quindi l’analisi di criticità delle mappe di velocità e spostamento ad intervalli prefissati. La Figura 5 mostra un esempio delle videate di EWuSAR durante la campagna di monitoraggio. Come prevedibile, nello scenario monitorato i movimenti sono stati minimi durante la giornata. Sono state comunque registrate le deformazioni termiche (dilatazione e contrazione) di alcune strutture ed oggetti metallici presenti a terra e sui tetti degli edifici più alti. Il corpo principale del nuovo Centro Direzionale di Intesa Sanpaolo non ha invece evidenziato movimenti significativi mentre alcune strutture metalliche (gru) installate nello stesso cantiere hanno evidenziato chiare deformazioni termiche.

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Dissesto idrogeologico Conclusioni

5. Una videata di EWuSAR durante la prova presso il Politecnico di Torino

6. Una videata di EWuSAR durante la prova presso la frana di Citrin (AO)

Un’ulteriore prova è stata effettuata presso la frana di Citrin (Saint-Rhemy en Bosses) in Valle d’Aosta, il 10 Luglio 2014. Il sistema ha funzionato con alimentazione a batteria e ha acquisito 49 immagini SAR (una immagine ogni 8 minuti), anche queste elaborate in modalità automatica. I risultati del monitoraggio elaborati con EWuSAR sono mostrati nella Figura 6. Come si evince dalla Figura, nonostante la breve durata della campagna e la generale assenza di movimenti registrati, è stato possibile monitorare tutte le zone del versante poste tra 1.750 e 2.500 m di quota, su oltre 15.000 punti di misura, fino ad una distanza massima di circa 2,3 km. Il software EWuSAR nel test effettuato, volto a riprodurre un monitoraggio in condizioni di emergenza, ha mostrato un’ottima affidabilità unitamente ad un’elevata facilità di impiego. Il test dimostra inoltre come per mezzo dell’utilizzo combinato del sistema GBInSAR e del nuovo software EWuSAR sia possibile mantenere costantemente sotto controllo in totale sicurezza il comportamento di interi versanti in frana che altrimenti sarebbero difficilmente accessibili. Tale aspetto risulta essere di vitale importanza nell’ambito della creazione dei sistemi di allertamento rapido da utilizzare per la mitigazione del rischio di frana.

Il monitoraggio con interferometria radar da terra integrato con il nuovo software EWuSAR consente di realizzare un sistema di allertamento efficiente ed affidabile, particolarmente utile nel caso di applicazione a frane in roccia o a fronti minerari. Grazie alla possibilità di controllare in remoto fenomeni che si trovano anche a distanze elevate, l’utilizzo combinato dell’interferometria radar da terra e del nuovo software consente l’attivazione tempestiva delle procedure volte ad una corretta gestione del rischio associato all’evoluzione del fenomeno esaminato. Il sistema di allertamento rapido è stato sviluppato presso il Politecnico di Torino e costituisce la base del servizio offerto dalla Società spin-off Resolving Srl che utilizza in esclusiva il software EWuSAR. * Ricercatore Confermato e Professore Aggregato del Politecnico di Torino ** Assegnista di Ricerca del Politecnico di Torino *** Borsista di Ricerca del Politecnico di Torino

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare il Dipartimento Programmazione, Difesa del suolo e Risorse idriche della Regione Autonoma Valle d’Aosta, nella persona del Dott. Geol. Davide Bertolo, per aver consentito l’attività di monitoraggio presso la frana di Citrin.

BIBLIOGRAFIA [1]. C. Atzeni, M. Barla, M. Pieraccini, F. Antolini - “Early warning monitoring of natural and engineered slopes with Ground-Based Synthetic Aperture Radar”. Rock Mechanics and Rock Engineering, 2014. [2]. M. Barla, F. Antolini - “Integrazione tra monitoraggio e modellazione delle grandi frane in roccia nell’ottica dell’allertamento rapido”, XIV ciclo di conferenze di meccanica e ingegneria delle rocce, 2012. [3]. T. Fukuzono - “Recent studies on time prediction of slope failure”, Landslide News, 4, 9-12, 1990. [4]. M. Saito - “Forecasting the time of occurrence of a slope failure”, In Proceedings of the 6th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Montréal, Que., Pergamon Press, Oxford, 537-541, 1965. [5]. B. Voight - “A relation to describe rate-dependent material failure”, Science, 243, 200-203, 1989.

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Fonoassorbenza

Ambiente & Territorio

Pannelli fonoassorbenti: soluzioni per il rumore stradale

SONO PASSATI NOVE ANNI DA QUANDO IL MINISTERO APPROVÒ IL D.LGS. 194/2005 CON IL QUALE SI DEFINIRONO LE AZIONI DA INTRAPRENDERE PER EVITARE, PREVENIRE O RIDURRE GLI EFFETTI NOCIVI DALL’ESPOSIZIONE AL RUMORE AMBIENTALE PRODOTTO DALLE INFRASTRUTTURE STRADALI E FERROVIARIE E ORMAI È ARRIVATO IL MOMENTO DI PROGRAMMARE GLI INTERVENTI Ufficio Stampa di Alubel SpA ra l’8 Luglio 2013 la data entro cui le Società e gli Enti gestori di servizi pubblici di trasporto dovevano predisporre i piani di azione per la messa a norma degli assi stradali e ferroviari principali. Questi obblighi di Legge rendono ormai indifferibili quegli interventi di abbattimento acustico che già negli anni passati alcuni gestori di infrastrutture hanno messo in opera, ricorrendo in molti casi alle soluzioni del catalogo Alufon di Alubel. Dalle classiche barriere antirumore in alluminio/acciaio, alle so-

E 1.

luzioni con finiture in legno e vetro, dalle coperture antirumore fino ai rivestimenti per gallerie, la produzione Alufon riesce a soddisfare tutte le esigenze, riuscendo a fornire la soluzione più adatta al contesto in cui si interviene. Alla ricerca architettonica finalizzata alla mitigazione dell’impatto paesistico si aggiungono poi l’attenzione alla qualità dei materiali e alla semplicità di montaggio. Quest’ultimo aspetto in particolare diventa un requisito indispensabile per elementi che devono essere posati per migliaia di metri quadrati.

1, 2, 3 e 4. Esempi di posizionamento di barriere lungo le Autostrade A10 e A12 158

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Fonoassorbenza

Un esempio della versatilità e dell’efficacia dei sistemi Alufon è rappresentata dai 19.000 m2 di pannelli fonoassorbenti che fra il 2012 e il 2013 Autostrade SpA ha messo in opera lungo le autostrade A10 e A12. In questo caso si è optato per un unico prodotto: il pannello Alufon alluminio 12/10 con fibre in poliestere (densità 40 kg/m3 in pannello da 70 mm) abbinate a una guaina di appesantimento, sviluppato proprio per le richieste di fonoisolamento e fonoassorbimento inserite nel Capitolato di Autostrade SpA. Quest’unica soluzione tecnica è stata però tradotta in versioni diverse per meglio adattarsi ai singoli casi e ai diversi contesti: quattro differenti colorazioni, inserimento di lastre traslucide e di aperture, variazioni di altezza e di sagoma. Molta importanza è stata data ai singoli dettagli per garantire le massime prestazioni e la facilità di posa: nonostante l’elevata standardizzazione del sistema Alufon si è per esempio intervenuti sui pannelli di partenza e su quelli terminali con degli appositi scassi per favorire l’inserimento di scossaline protettive. Il risultato finale? Gradevole dal punto di vista architettonico, efficace dal punto di vista dell’abbattimento acustico, pratico in fase di lavorazione: in due parole, estremamente soddisfacente. 4.

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility L’UE sostiene 19 progetti europei per la mobilità sostenibile Diversificare i propri mezzi di trasporto e utilizzare sempre più quelli ecologici è una delle chiavi per lottare contro l’inquinamento globale. Per questo la Commissione Europea ha lanciato tre anni fa la campagna “Do the right mix” per fornire ogni anno sostegno finanziario a diversi progetti di mobilità sostenibile. Sono 19 in questa edizione le azioni che riceveranno 7.000 Euro per la promozione di 1. modi più verdi e più sostenibili per spostarsi in città, quali concorsi di progettazione e attività didattiche. Dalla nascita di questa Campagna, sul sito, sono state registrate più di 605 azioni a favore della mobilità urbana sostenibile a livello locale, regionale e nazionale, tutte indicate sulla Mobility Map (http://dotherightmix.eu). Le attività di quest’anno hanno incoraggiato i cittadini a ripensare alle proprie abitudini nella scelta dei mezzi di trasporto, integrando applicazioni mobili e media sociali.

MIT: varato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici Con il Decreto Ministeriale, che il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi ha firmato lo scorso 24 Luglio, è stato varato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Il Piano si inserisce nel progetto per la realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli elettrici nonché interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo sviluppo delle medesime reti. Nel Piano sono definite le linee guida per garantire lo sviluppo unitario del servizio di ricarica sul territorio nazionale, sulla base di criteri oggettivi che tengono conto dell’effettivo fabbisogno presente nelle diverse realtà, valutato sulla base di alcuni criteri: congestione del traffico privato; criticità dell’inquinamento atmosferico; sviluppo della rete stradale urbana ed extraurbana e di quella autostradale. 160

Il Piano Nazionale è il risultato di una serie di incontri con i principali player nazionali nel settore della mobilità elettrica, del confronto con la Commissione Europea sulla base della strategia “Clean fuel strategy”, della consultazione pubblica (10 Aprile10 Maggio 2013) a cui hanno partecipato diversi Stakeholder del settore tra i quali Renault Italia SpA, Terna rete Italia, Piaggio & C. SpA, Mitsubishi Motors Automobili Italia SpA, Poste Italiane SpA, Enel SpA, Toyota Motor Italia SpA, Regione Emilia Romagna, Regione Lombardia, Unindustria.

Finmeccanica-BredaMenarinibus e Enel distribuzione per l’integrazione tra bus/ricarica Avviare un’attività congiunta di ricerca, studio e cooperazione tecnologica per lo sviluppo di soluzioni e servizi per la diffusione del trasporto elettrico nel settore pubblico in Italia. Questo l’oggetto del Memorandum of Understanding firmato a Roma da Giovanni Pontecorvo, Presidente Esecutivo di Finmeccanica-BredaMenarinibus, e da Livio Gallo, Direttore della Divisione Infrastrutture e Reti di Enel. Il Memorandum siglato ha come principale obiettivo l’ideazione e lo studio di fattibilità della possibile integrazione tecnologica tra i bus elettrici di Finmeccanica-BredaMenarinibus e le infrastrutture di ricarica di Enel Distribuzione. In particolare, saranno eseguiti dei test di compatibilità tra i rispettivi prodotti.

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Mobilità sostenibile L’accordo prevede inoltre lo studio e sviluppo di servizi a valore aggiunto, che sfruttino l’interazione tra la piattaforma di gestione dell’Infrastruttura di ricarica Enel e i sistemi di controllo e gestione dei bus elettrici, per incrementare le informazioni a disposizione dei cittadini e l’efficienza del servizio di trasporto pubblico.

In Lombardia Operazione “Zero Bollo” Tre anni a bollo zero per chi rottama un’auto inquinante per passare ad una ecologica. È la Campagna che Regione Lombardia ha avviato da quest’anno e che ha beneficiato di un’ampia campagna di comunicazione su tutta la tratta della Milano-Serravalle. Regione e Milano-Serravalle hanno sottoscritto un’intesa per la pubblicazione di messaggi istituzionali su 55 pannelli a messaggio variabile (PMV) di cui dispone Milano-Serravalle. Lo scopo dei messaggi è stato quello di favorire l’uso di nuovi veicoli meno inquinanti e più sicuri e promuovere l’operazione “Zero Bollo” tra i cittadini lombardi. Il Protocollo non comporta oneri economici a carico della parti e sarà quindi a costo zero per Regione Lombardia, sarà valido a partire dalla data di sottoscrizione, sino al 30 Aprile 2015, senza la possibilità di proroga vista la concomitanza con Expo 2015. L’operazione “Zero Bollo”, attivata dalla Regione, è valida per i cittadini lombardi dal 1° Gennaio 2014 e prevede l’esenzione per tre anni del bollo auto per chi rottama un’auto inquinante per passare ad una vettura ecologica. L’iniziativa è stata resa possibile da un investimento da parte della Regione Lombardia di 10 milioni di Euro per il 2014.

3. “Zero Bollo” la Campagna della Regione Lombardia per chi rottama un’auto inquinante

L’auto privata resta il mezzo preferito dagli Italiani Per il trasporto privato le famiglie italiane spendono circa il 13% del proprio reddito complessivo. Lo calcola l’Eurispes nel Libro Bianco sulla Mobilità e i Trasporti, presentato a Roma. In Italia si contano oltre 600 automobili ogni mille abitanti con i picchi costituiti dalle aree metropolitane di Roma e Firenze che ne registrano oltre 700 ogni 1.000 abitanti. Milano e Roma, due delle tre città campione (la terza è Napoli) selezionate dall’Eurispes per questo Rapporto, si collocano all’interno dei primi dieci posti della classifica europea delle città più congestionate. Velocità medie anche inferiori ai 10 km/ora, analoghe ai tempi della prima industrializzazione e tempi di trasferimento che raggiungono rispettivamente oltre 70 ore anno per abitante per

4. L'evento “Energia, Design e Creatività”, organizzato dalla Fondazione Politecnico di Milano

Milano e oltre 45 per Roma, si associano a una infrastrutturazione particolarmente deficitaria o, meglio, del tutto sbilanciata sulla viabilità stradale “generalista”. "Le infrastrutture italiane non rispondono più alle mutate esigenze di mobilità dei cittadini e il boom tecnologico spinge verso la creazione di una mobilità sempre più interconnessa, interoperabile e on demand” - così recita la nota dell’Eurispes. La prima edizione del Libro Bianco è dedicata in particolare al trasporto di merci e persone ma vengono analizzate anche le caratteristiche generali della Mobilità e affrontate tutta la complessità e molteplicità dei temi: Interoperabilità e Interconnessione, Sharing Mobility, City Logistics, infomobilità ed ITS, infrastrutturazione, ciclabilità, mobilità elettrica, innovazione di servizi.

Maroni al Politecnico premia progetti realizzati dagli Studenti su veicoli elettrici “Il modo migliore per premiare i giovani talenti, è realizzare le loro idee”. Lo ha detto il Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni al suo arrivo al Politecnico di Milano dove ha premiato tre progetti di veicoli elettrici, realizzati dagli Studenti, e scelti da Ducati energia nell’ambito dell’evento “Energia, Design e Creatività”, organizzato dalla Fondazione Politecnico di Milano. Un premio è andato al progetto Halfa, un interessante quadriciclo elettrico dedicato ai disabili in sedia a rotelle. Il veicolo è dotato di una rampa di salita e discesa molto comoda e facilmente utilizzabile. Un riconoscimento è stato attribuito anche al progetto Tender, un veicolo elettrico apposito per ambienti interni, come stazioni, aeroporti, fiere, ecc., di piccole dimensioni è pensato per tragitti brevi e veloci a uso di più persone. Infine l’ultimo premio è andato al progetto Fly, un quadriciclo elettrico molto dinamico e versatile, pensato soprattutto per un’utenza giovane.

5. Il Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni

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Decreti Legge

Norme & Leggi

Con lo “Sblocca Italia” si riparte dalle infrastrutture LO SCORSO 29 AGOSTO IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA APPROVATO IL DECRETO LEGGE CHE PREVEDE LO SBLOCCO DI GRANDI OPERE E ALTRE MISURE PER INCENTIVARE LA RIPRESA ECONOMICA

Marta Tenca l fulcro del Decreto è fare partire e ripartire grandi e piccoli cantieri, anche anticipandone i lavori. Come l’Alta Velocità Napoli-Bari o la Palermo-Messina-Catania il cui inizio è stato riprogrammato dal 2017 al 2015. Per la prima opera ci sono 4,1 miliardi già stanziati (su 6,7 miliardi di valore totale), la seconda vale 5,2 miliardi. Entrambe le opere dovranno essere appaltate entro il 1° Novembre 2015 attraverso la nomina di commissario con poteri straordinari dell’Amministratore Delegato del Gruppo FS, Michele Mario Elia. Sono stati inoltre sbloccati 4,6 miliardi per cinque investimenti aeroportuali: Malpensa, Fiumicino, Firenze, Genova e Salerno. Si punta a favorire il finanziamento privato di opere su medio-lungo periodo - è questo il caso dell’autostrada Orte-Mestre - con la riduzione da 200 a 50 milioni 1. L’aeroporto internazionale di Fiumicino a Roma della soglia per il credito d’imposta, il maggior coinvolgimento di Cassa depositi e prestiti nei finanziamenti confermando, in cambio, la revisione ed eventualmente la proanche con la semplificazione delle norme sulla revisione dei piaroga delle concessioni. ni economico-finanziari, centrali di committenza per i piccoli Come confermato dal Viceministro delle Infrastrutture Riccarcomuni, semplificazioni e agevolazioni al project bond. do Nencini, il provvedimento va letto in sinergia con la Legge In totale sono stati confermati 3,9 miliardi per le opere pubblidi Stabilità, che conterrà anche il Piano città, il progetto “Seiche cantierabili, di cui 841 milioni dal fondo revoche del Minimila campanili” e alcune grandi opere, come l’Autostrada Listero delle Infrastrutture e dei Trasporti e 3 miliardi 48 milioni vorno-Civitavecchia. dal Fondo di coesione e sviluppo. Altre novità hanno coinvolto il settore delle costruzioni; con il Il criterio per la selezione è stato quello della “priorità dei granDecreto “Sblocca Italia”, la norma sulle progettazioni tecniche di nodi metropolitani e logistici”, ha spiegato il Ministro Maurisi adegua alle prescrizioni della Europa. Le ristrutturazioni che zio Lupi. I fondi sono condizionati: i cantieri dovranno aprire eninteresseranno le case private - salvo quelle che comportino tro date certe a dieci mesi dall’approvazione del Decreto; le aumento di volumi - non avverranno più con un’autorizzazione opere sono divise in lotti che devono partire entro il 31 Dicemedilizia ma con una semplice comunicazione al Comune. Serbre 2014, il 30 Giugno 2015 o il 31 Agosto 2015. La Linea C di virà inoltre solo la Scia per il frazionamento o l’accorpamento Roma, il passante ferroviario di Torino e la sua metropolitana, di unità immobiliari. la metrotramvia di Firenze, la metropolitana di Napoli, il quaIl Ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan ha inoltre conferdruplicamento della ferrovia Lucca-Pistoia, il ponte di collegamato che per il comparto sono state previste nuove Norme per mento tra Fiumicino e l’Eur a Roma sono le altre opere selefacilitare l’attività delle società di gestione immobiliare in Borsa. zionate insieme agli assi ferroviari strategici che hanno bisogno Bisognerà invece attendere la Legge di Stabilità per vedere l’edi risorse per proseguire i lavori: Brennero, Terzo valico e Alta stensione dell’Ecobonus. Il 65% di detraibilità per l’efficientaVelocità del Veneto. mento energetico nel Decreto è stato affiancato da una voce Un altro aspetto che coinvolge il sistema infrastrutturale del che fa riferimento a ulteriori “facilitazioni per gli impianti di riPaese è l’attivazione delle risorse dei gestori privati di strade e scaldamento”. autostrade; dieci miliardi da sbloccare entro il prossimo anno

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Decreti Legge Le coperture per vederlo confermato anche nel 2015 - dovrebbe trattarsi di 200-300 milioni di Euro - sono ancora allo studio, così come quelle per la deduzione IRPEF del 20% del valore dell’acquisto dell’immobile a chi compra da un Costruttore un’abitazione e la affitta per otto anni a canone concordato.

La riforma del Codice degli Appalti L’introduzione della nuova Normativa avverrà con un disegno di Legge Delega dedicato. Il termine per il recepimento delle direttive in materia di appalti, concessioni e settori esclusi è fissato da Bruxelles al 18 Aprile del 2016. L’intenzione del Governo è chiudere il percorso legislativo in anticipo. Secondo il Viceministro delle Infrastrutture, Nencini l’idea è arrivare alla formulazione di un testo consolidato entro la fine dell’anno, per poi approvare il nuovo Codice in via definitiva entro la metà del 2015. Il nuovo testo recepisce le Direttive UE in materia di appalti pubblici, concessioni e cosiddetti “settori esclusi” (acqua, energia, trasporti, poste) e ha un obiettivo preciso: avviare il processo che porterà all’alleggerimento del corpo di 600 articoli che attualmente costituisce il Codice degli Appalti e il relativo regolamento di attuazione. Questo principio di semplificazione e di allineamento alle regole europee non riguarda solo la Legge Delega. Il Governo lo ha inserito già all’interno del Decreto Legge “Sblocca Italia”. In questo senso è esemplificativa la Norma sull’“overdesign”: nelle opere pubbliche non potranno più essere

richiesti livelli di sicurezza superiori a quelli minimi definiti a livello europeo. Qualora questo dovesse accadere, dovrà esservi una motivazione sostenuta da un’analisi di sostenibilità economica e finanziaria, oltre che da stime sui tempi di attuazione dell’opera. Inoltre, un modello sperimentale di gara di appalto riservato alle piccole opere di importo complessivo fra 200.000 Euro e un milione, totalmente innovativo rispetto agli attuali criteri di selezione delle Imprese, è stato già inserito nel corpo del Decreto “Sblocca Italia”. Il contratto sarà “chiavi in mano” e sarà escluso in partenza qualunque tipo di variante in corso d’opera. Per evitare i massimi ribassi che in questi anni hanno caratterizzato in negativo il mercato degli appalti, si dà la possibilità alle Stazioni appaltanti che decidono di aderire al modello sperimentale di fissare una soglia massima di ribasso considerata congrua rispetto al lavoro in appalto. Poiché è prevedibile che molte o tutte le Imprese invitate si allineino a quella soglia nella loro offerta, sarà possibile applicare il sistema di selezione alternativo. Anzitutto varrà il rating di legalità - proposto in questi anni dal sistema confindustriale e rilanciato in questa proposta da un suggerimento arrivato a Palazzo Chigi dal Presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione, Raffaele Cantone; qualora più imprese dovessero avere lo stesso rating di legalità, si procederebbe alla scelta dell’appaltatore con il sistema del sorteggio. È previsto, inoltre, un criterio di rotazione nella scelta delle Imprese da invitare alla gara.

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Decreti Legge

Norme & Leggi

Decreto IRPEF: le novità per il settore delle costruzioni CON LA PUBBLICAZIONE IN GAZZETTA UFFICIALE DELLA LEGGE N° 89/2014 CHE CONVERTE IL DECRETO LEGGE N° 66/2014, ENTRANO IN VIGORE TUTTE LE NOVITÀ PER LE COSTRUZIONI: BANDI ON LINE, RIORDINO DELLA CONTABILITÀ PUBBLICA, CERTIFICAZIONE DEI CREDITI, RECUPERO DEI RESIDUI PASSIVI

Darma Lodigiani aglio delle stazioni appaltanti, con la nascita di 35 soggetti aggregatori, nuove competenze per l’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici, che ora si intrecciano con la recente riforma della Pubblica Amministrazione. Interventi su pagamenti ed edilizia scolastica, fatture elettroniche, Bandi online, riordino della contabilità pubblica, certificazione dei crediti e recupero dei residui passivi. La Legge di conversione del Decreto IRPEF n° 89/2014 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n° 143 del 23 Giugno entrando in vigore. Riepiloghiamo qui di seguito i cambiamenti più rilevanti per le costruzioni. Il Decreto assegna un ruolo forte all’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici, anche se le Norme andranno lette alla luce della recente riforma della PA, che ha messo l’AVCP sotto l’ombrello della nuova Autorità anticorruzione, con Raffaele Cantone come Commissario Straordinario. Oltre alla gestione dell’anagrafe delle stazioni appaltanti, all’Authority spetterà il compito di fornire alla Pubblica Amministrazione, entro il 31 Ottobre 2014, i prezzi di riferimento di beni e servizi tra quelli di maggiore impatto sui conti delle medesime. L’Autorità dovrà anche controllare che il nuovo sistema funzioni a dovere, avvalendosi del supporto della Guardia di finanza e della Ragioneria. Sul fronte dei pagamenti la novità più rilevante del provvedimento è quella che riguarda il coinvolgimento di Cassa Depositi e Prestiti nelle operazioni di cessione dei crediti. Il meccanismo, già annunciato dal Premier Matteo Renzi prevede che Cdp acquisti dalle banche i debiti ceduti dai creditori nell’ambito di operazioni garantite dallo Stato. In sostanza, la Banca prende in carico il credito e, poi, grazie a una convenzione tra Abi e Cdp, lo cede alla Cassa che può ridefinire i tempi di pagamento, per dare più respiro alla Pubblica Amministrazione. Questa operazione sarà di fatto preclusa alle Imprese di costruzioni; i pagamenti potranno riguardare somministrazioni, forniture, prestazioni professionali e appalti. È stato istituito un sistema di incentivi per le Pa che metteranno in ordine i bilanci liberando gli impegni di spesa che non sono stati finalizzati (residui passivi) per nuove opere. Lo scorso mese di Luglio i Ministeri hanno mandato al Mef la loro lista di fondi recuperati, avviando così un’ampia operazione di recupero.

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Altro denaro verrà stanziato a favore delle Amministrazioni che vorranno liquidare le loro fatture arretrate. Secondo le indicazioni del Governo, si tratta di circa otto miliardi per diverse tipologie di operazioni. L’importo più rilevante - sei miliardi di Euro - andrà a favore dei pagamenti da parte di Regioni ed Enti Locali in genere, mentre due miliardi serviranno a pagare le Società partecipate dagli Enti Locali stessi. Dal 1° Luglio 2014, infine, le Amministrazioni devono tenere un registro unico di tutte le fatture, nel quale annotare i pagamenti, anche relativi agli appalti, entro dieci giorni. Le PA dovranno anche pubblicare un indicatore di tempestività dei pagamenti, secondo uno schema tipo che verrà predisposto con un apposito Decreto entro 30 giorni dall’entra in vigore del provvedimento. Viene anticipato al 31 Marzo 2015 l’obbligo di fatturazione elettronica da parte dei fornitori delle Amministrazioni Locali. Per le amministrazioni centrali “principali” l’obbligo invece resta fermo al 6 Giugno di quest’anno. Inoltre, al fine di assicurare la tracciabilità dei pagamenti, il Decreto impone di indicare nelle fatture elettroniche il Codice Identificativo di Gara (CIG) e il Codice Unico di Progetto

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Decreti Legge

(CUP) in caso di interventi relativi a opere pubbliche e di manutenzione straordinaria. In assenza di questi codici le Pubbliche Amministrazioni non potranno procedere al pagamento delle fatture. Il settore delle costruzioni incassa una novità importante in materia di certificazione.

Con due interventi di modifica al Decreto Legge n° 35/2013 si dispone l’obbligo di apporre sempre la data alla certificazione del credito dell’Impresa. Si tratta di una novità importante, perché la certificazione del credito senza data riveste un bassissimo interesse per gli istituti di credito ai quali si propone la cessione. A questa novità se ne aggiunge una seconda, che consiste in una importante sanzione personale a carico dell’Amministratore che non rilasciasse la certificazione. Il testo originario del Decreto Legge n° 66/2014 prevedeva, con una modifica agli artt. 66 e 122 del Codice degli Appalti, la soppressione dell’obbligo di pubblicità di Bandi e avvisi di gara per lavori, servizi e forniture pubbliche su quotidiani a livello nazionale e locale e del relativo obbligo di corresponsione delle spese da parte dell’Impresa aggiudicataria nei confronti delle stazioni appaltanti nei successivi 60 giorni dall’aggiudicazione. Con la modifica portata dalle commissioni Bilancio e Finanze del Senato, invece, viene concesso più tempo per il passaggio alla sola modalità elettronica per le Pubbliche Amministrazioni prevista il 1° Gennaio 2016.

Prorogata la Norma sugli appalti centralizzati nei Comuni Slitta di sei mesi l’entrata in vigore del D.L. n° 66/2014 - cosiddetto Decreto IRPEF, convertito nella Legge n° 89/2014 sull’obbligo di centralizzare gli appalti. Le Pubbliche Amministrazioni sono state autorizzate ad operare in adempimento alla Normativa vigente. Il Governo ha infatti posto rimedio al caos creato dall’entrata in vigore il 1° Luglio dell’obbligo degli appalti centralizzati per i Comuni non Capoluogo e, in Conferenza Stato-Città, ha firmato un’intesa con ANCI per approvare una Norma che posticipi l’obbligo al 1° Gennaio 2015 per gli acquisti di beni e servizi e al 1° Luglio 2015 per i lavori. Con un documento firmato dal Ministro dell’Interno Angelino Alfano, ha autorizzato i Comuni nelle more della Norma di proroga - a continuare a operare con la Normativa vigente e ha inviato l’ANAC a concedere il codice identificativo di gara (CIG). Nella Norma di proroga, dunque, ci sarà una clausola di salvaguardia che farà salvi gli atti - i Bandi e i contratti - realizzati dai Comuni in violazione delle norme del Decreto Legge n° 66/2014 entrate in vigore il 1° Luglio. L’intesa in Stato-Città riconosce infatti che i soggetti aggregatori non sono né organizzati né operativi; Consip e le altre Centrali di acquisto non riescono a rispondere alle esigenze degli Enti Locali. Le Centrali di acquisto non sono ancora or-

ganizzate nei settori dei lavori pubblici: l’area vasta che avrà funzioni anche di centrali di Committenza sarà operativa dal 1° Ottobre 2015. Nelle more dell’approvazione della Norma, gli Enti Locali avvieranno il percorso di attuazione del nuovo modello operativo pur continuando ad operare con la Normativa vigente. 3. In tale quadro, le Amministrazioni competenti assicureranno ogni adempimento finalizzato a garantire la piena funzionalità delle Amministrazioni; in particolare, sarà fondamentale che, ai sensi dell’attuale comma 3 dell’art. 33 del Codice degli Appalti, l’ANAC conceda il codice identificativo di gara (CIG) ai Comuni non Capoluogo che - dal 1° Luglio - non abbiano potuto ricorrere con le attuali modalità previste. Raffaele Cantone, Presidente di ANAC, è intervenuto per sollecitare il Governo a concedere la proroga chiesta anche dalla Conferenza unificata e per evitare che prosegua il congelamento degli appalti. Di fatto, senza la proroga dei termini del D.L. n° 66/2014, non è possibile sbloccare le procedure di gara ai Comuni non Capoluogo di provincia che hanno proceduto all’acquisizione di lavori, beni e servizi in violazione degli adempimenti previsti al medesimo Decreto. Si attende ora un rapido intervento normativo da parte del Governo: una situazione di stallo potrebbe avere un effetto negativo per l’intero comparto degli appalti pubblici.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

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PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La Legge 23 Maggio 2014 n° 80 sulle nuove disposizioni in materia di qualificazione degli esecutori dei lavori pubblici È stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale, Serie speciale n° 121 del 27 Maggio 2014, la Legge 23 Maggio 2014, n° 80 di conversione, con modificazioni, del D.L. 28 Marzo 2014 n° 47, recante “Misure urgenti per l’emergenza abitativa, per il mercato delle costruzioni e per EXPO 2015”. Per quanto riguarda gli appalti di opere pubbliche, la Legge di conversione rivede l’art. 12, del Decreto Legge concernente “disposizioni urgenti in materia di qualificazione degli esecutori dei lavori pubblici”- armonizzando in un unico articolo anche il contenuto del Decreto del Ministro delle Infrastrutture del 24 Aprile 2014 e parte delle osservazioni del Consiglio di Stato (Sentenza n° 3014/2013 del 16/4/2013). In particolare, l’art. 12 della Legge 80/2014 prescrive che l’Affidatario in possesso della qualificazione nella categoria di opere generali, ovvero nella categoria di opere specializzate indicate nel Bando di gara come categoria prevalente, può eseguire direttamente tutte le lavorazioni di cui si compone l’opera o il lavoro, anche se non è in possesso delle relative qualificazioni, oppure subappaltare dette lavorazioni specializzate esclusivamente ad Imprese in possesso delle relative qualifiche.

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Diversamente, non potrà eseguire direttamente quelle lavorazioni di importo superiore a 150.000,00 Euro o superiori al 10% dell’importo complessivo dell’opera (art. 108 comma 3 D.P.R. 207/2010), qualificate come categorie a qualificazioni obbligatoria come di seguito elencate: OS 2A, OS 2B, OS 3, OS 4, OS 5, OS 8, OS 10, OS 11, OS 12A, OS 13, OS 14, OS 18A, OS 18B, OS 20 A, OS 20B, OS 21, OS 24, OS 25, OS 28, OS 30, OS 33, OS 34, OS 35, le quali saranno comunque subappaltabili ad Imprese in possesso delle relative qualificazioni. Vengono quindi ridotte da 33 a 23 le categorie, sopra indicate, a qualificazione obbligatoria e da 23 a 13 le categorie a qualificazione super specialistiche, quelle cioè che individuano attività particolarmente complesse, quali: le categorie dei beni culturali (OS2-A, OS2-B, OS25), della sicurezza strutturale e infrastrutturale (OS11, OS12-A, OS13, OS18-A, OS18B, OS21), dell’impiantistica (OG11, OS4, OS30), e del ciclo dei rifiuti (OS14). È stata peraltro rivista la collocazione della categoria OS 32, relativa alle strutture in legno che, dopo l’inclusione nell’elenco nelle categorie super specialistiche ad opera del D.M. 24 Aprile 2014, ritorna ad essere categoria a qualificazione non obbligatoria, come nel testo originario del D.P.R. 207/2010. Per tali categorie oltre la soglia del 15% dell’importo totale dei lavori il subappalto è limitato al 30%

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Giurisprudenza con l’obbligo per l’affidatario di formare un’ATI verticale con l’Impresa specializzata (art. 37 comma 11 D.Lgs. 163/2006). Sono state infine rimosse dieci categorie dal novero di quelle a qualificazione obbligatoria: gli impianti per la segnalazione luminosa e la sicurezza del traffico (OS9), le barriere paramassi (OS12-B), la pulizia di acque (OS15), gli impianti per centrali di produzione di energia elettrica (OS16), le linee telefoniche e impianti di telefonia (OS17), gli impianti per reti di telecomunicazioni (OS19), gli impianti di potabilizzazione e depurazione (OS22), gli impianti per la trazione elettrica (OS27), l’armamento ferroviario (OS29), e gli impianti per la mobilità sospesa (OS31) che pertanto ora potranno essere eseguite direttamente dall’Affidatario in possesso della categoria a qualificazione obbligatoria generale o specializzata, indicata dal Bando di gara, come prevalente senza il possesso della relativa qualificazione a prescindere dall’importo dei lavori. Avendo ora uno schema chiaro della divisione dei lavori in categorie, si può stabilire, sulla base del tipo di qualificazione richiesta ai concorrenti, quali siano le opere che possono essere eseguite direttamente, senza ricorrere obbligatoriamente a un aiuto esterno, e quali invece richiedano un livello di specializzazione Maggiore. A mio modesto avviso, il Legislatore avrebbe potuto essere, anche, “più coraggioso”, in quanto è risaputo che l’Impresa abilitata alla costruzione di un edificio civile (categoria OG1), è in grado di realizzare anche gli impianti idrico-sanitari, le cucine, le lavanderie (OS3), gli impianti termici e di condizionamento (OS28), trattandosi di componenti essenziali di qualsiasi edificio. Infatti, lo stesso regolamento DPR 207/2010 all’allegato “A” prevede che l’Impresa in possesso della qualifica OG1 è abilitata a realizzare edifici: “completi delle necessarie strutture, impianti elettromeccanici, elettrici ed elettronici e finiture di qualsiasi tipo nonché delle eventuali opere connesse, complementari e accessorie”. Diversamente, alla luce dei quanto previsto dall’art. 12, della Legge n° 80/2014, l’Impresa generale per la realizzazione di tali lavorazioni, se superiori a 150.000 Euro o al 10% dell’appalto, sarà costretta a rivolgersi a un aiuto esterno attraverso il subappalto oppure alla costituzione di un ATI verticale se il valore dell’opera è superiore al 15% dell’importo totale dei lavori. Le Imprese generali non sono quindi in grado di eseguire le opere più complesse autonomamente, essendo costrette a subaffittare le opere non ricomprese nelle proprie qualificazioni generali.

QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Manutenzione di barriere e attenuatori d’urto” “Siamo un’Impresa che si occupa prevalentemente di posa in opera e manutenzione di barriere e attenuatori d’urto finalizzati al contenimento e alla sicurezza del flusso veicolare stradale; alla luce della modifica normativa, la nostra attività è rimasta una categoria classificata come super-specialistica?”.

Risposta “Ai sensi dell’art. 12, comma 1, della Legge del 23/05/2014 n° 80, la categoria oggetto della vostra attività OS 12 A (barriere stradali di sicurezza) è rimasta classificata super-specialistica”.

Oggetto: “Subappalto” “Il subappalto avente ad oggetto le opere super specialistiche è sempre limitato al 30%?”.

Risposta “Il subappalto è limitato al 30% solo per le opere super specialistiche indicate dal comma 1, dell’art. 12, della Legge 23/05/2014 n° 80, ora ridotte da 24 a 13, quando il lavoro della categoria super specialistica da eseguire sia comunque superiore al 15% dell’importo totale dei lavori ex art. 37 comma 11, D.Lgs. 163/2006”.

Oggetto: “Barriere antirumore per traffico stradale” “Siamo a richiedere se, in un Bando di gara in cui siamo in possesso della qualificazione per la categoria prevalente, possiamo anche installare le barriere antirumore OS 34 senza essere in possesso della relativa qualifica”.

* Avvocato in Modena

Risposta “La categoria OS 34 relativa alle barriere antirumore è una categoria a classificazione obbligatoria; pertanto, se siete in possesso della qualificazione per la categoria prevalente potrete eseguire direttamente anche i lavori di installazione delle barriere antirumore OS 34, esclusivamente se i lavori di installazione della barriere antirumore non eccedano l’importo complessivo di 150.000,00 Euro o il 10% dell’importo complessivo dell’opera. Diversamente, se i lavori relativi alla categoria OS 34 sono superiori agli importi sopra indicati, sarete obbligati a subappaltare il lavoro a un’Impresa in possesso della relativa qualifica. Il lavoro potrà essere subappaltato anche al 100%”.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

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ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Aiuti di Stato e procedure d’infrazione

114. Questo il numero d’infrazioni aperte dalle Istituzioni comunitarie contro l’Italia per il non rispetto della Legislazione europea. Ambiente (22), trasporti (16) e fiscalità (13) sono i settori più sensibili. A queste procedure vanno aggiunti 41 contenziosi aperti per Aiuti di Stato considerati illegali; la Commissione Europea ha aperto un’indagine per analizzare un’iniezione di capitale da 25 milioni di Euro, fatta da SEA, la Compagnia pubblica che gestisce gli aeroporti di Milano, a favore della sua nuova Società di handling (Airport handling), che gestisce i servizi di terra. L’ipotesi al vaglio di Bruxelles è che il trasferimento di denaro non abbia rispettato le regole in materia di aiuti di Stato; la Commissione ha chiesto spiegazioni a ben 18 Stati membri (Austria, Bulgaria, Croazia, Cipro, Repubblica Ceca, Grecia, Ungheria, Italia, Irlanda, Malta, Lituania, Regno Unito, Polonia, Portogallo, Romania, Slovacchia, Slovenia e Spagna) in merito ai ritardi nella messa in opera dei rispettivi FAB (Functional Airspace Blocks), come previsto dalla direttiva “Cielo Unico Europeo”. I FAB avrebbero dovuto essere operativi per

Banca Europea per gli Investimenti

1. La struttura del Gruppo SEA al 31 Dicembre 2013 168

fine 2012. In mancanza di risposte convincenti, le Autorità europee potrebbero presto aprire una procedura d’infrazione verso questi Stati; una richiesta formale di trasporre la Legislazione europea in quella nazionale è stata inviata dalla Commissione a Irlanda, Portogallo, Slovenia e Regno Unito (non rispetto della Direttiva “Eurovignetta”), Italia e Polonia (diritti dei passeggeri di autobus e pullman), Lituania e Lussemburgo (sicurezza ferroviaria), Belgio (trasparenza nel finanziamento del settore ferroviario) e Portogallo (interoperabilità ferroviaria); la Commissione ha condannato due compagnie aeree low cost, Ryanair e Transavia (filiale di Air France) a rimborsare gli aiuti di Stato che erano stati loro assegnati dal Governo francese per incentivarli a stabilirsi in alcuni aeroporti regionali transalpini. Gli aiuti (una decina di milioni di Euro) sono stati giudicati illegali in quanto nuocciono alla libera concorrenza.

La BEI ha accordato un prestito di 18 milioni di Euro all’Albania per la costruzione di una circonvallazione autostradale a Sud della città di Vlorë (Valona). Il prestito rappresenta il 35% del totale dei costi dell’opera, lunga 29 km; la BEI presterà 150 milioni di Euro alla Società tedesca Rheinbahn per il miglioramento della rete di mezzi pubblici della città di Düsseldorf. Il prestito coprirà l’acquisto di nuovi mezzi e l’ammodernamento di alcune infrastrutture; un prestito di 128 milioni di Euro è stato accordato alla città di Parigi per l’estensione della linea tramviaria T3 fra Porte de la Chapelle e Porte d’Asnières. Il tragitto di 4,3 km comporterà otto stazioni; la BEI ha sottoscritto con la città di Varsavia un prestito di 240 milioni di Euro destinati a migliorare le infrastrutture cittadine. Fra i progetti selezionati ci sono la costruzione di piste ciclabili, di scuole, la ristrutturazione di spazi verdi e il rifacimento del manto stradale di alcune fra le più trafficate vie cittadine; la BEI metterà a disposizione del Belgio un prestito di 400 milioni di Euro per dei progetti di “città intelligente”; le città che faranno domanda, dovranno impiegare i fondi per la costruzione di nuove linee di trasporti pubblici, piste ciclabili, corsie preferenziali e altri dispositivi per diminuire il traffico e l’inquinamento cittadino;

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Unione Europea

la BEI e la Comunità Urbana di Marsiglia hanno firmato un accordo di finanziamento da 135 milioni di Euro destinato ad un trasporto pubblico “ecosostenibile”. Il finanziamento permetterà la realizzazione di sei progetti in ambito urbano: il prolungamento della Linea 2 del metrò verso Nord su 900 m l’acquisto di sei tram di ultima generazione, la messa in servizio di tre nuove linee di autobus e la costruzione di una nuova stazione d’interscambio all’ingresso della città. I lavori sono tutti partiti nel 2013 e saranno completati fra il 2015 e il 2016; un finanziamento di 100 milioni di Euro è stato accordato alla Regione francese Champagne-Ardenne per la costruzione dell’Autostrada A304 fra Rocroi e Charleville-Mézière (31 km). Al suo completamento, previsto nel 2016, l’autostrada farà parte della E420;

La principale è senza dubbio l’aspetto economico: se la tendenza attuale sarà confermata, nel 2050 nessun Paese UE farà parte degli otto più ricchi del pianeta. Gli obiettivi che la Commissione in carica si era data per il 2020 saranno difficilmente raggiunti. Fra questi i principali sono: 1) un impiego per il 75% della forza lavoro (siamo al 68% e si potrà arrivare al 72% nel 2020); 2) il 3% del PIL destinato a ricerca e innovazione (siamo al 2,2% e si potrà arrivare al 2,6); 3) diminuire di almeno 20 milioni di unità il numero di cittadini sotto il livello di povertà (la crisi ha addirittura aumentato il numero di cittadini a rischio povertà). In materia di politiche sociali, le sfide future riguardano l’immigrazione, l’insegnamento e la formazione professionale, con l’obiettivo di ridurre i disequilibri fra i cittadini europei. Altri dossier “spinosi” sono la politica estera comune, l’ambiente e il clima e il commercio estero.

Futuro dell’Unione e delle Istituzioni comunitarie la BEI ha accordato un prestito di 134 milioni di Euro alla Regione francese Provence-Alpes-Côte d’Azur per l’acquisto di 26 nuovi treni destinati al trasporto locale e regionale e che rimpiazzeranno i modelli più vecchi, garantendo un aumento dei posti a disposizione di un terzo circa; la BEI ha prestato 55 milioni di Euro all’Ucraina per la costruzione di un tunnel ferroviario di 1,8 km situato nel Sud-Ovest del Paese, nella regione dei Carpazi. Il tunnel a doppio binario rimpiazzerà l’attuale galleria a binario singolo; la BEI ha accordato un prestito di 268 milioni di Euro alle ferrovie polacche per la modernizzazione di un tratto della linea ferroviaria Cracovia-Katowice, lungo 58 km. I lavori, che inizieranno quest’anno per terminare nel 2016, permetteranno ai treni di viaggiare a 160 km/ora; anche alcune stazioni presenti sul percorso saranno ammodernate.

La nuova Commissione Europea È nata la nuova Commissione Europea: entrerà in carica il 1° Novembre prossimo. Presieduta da Jean-Claude Juncker, è formata da 28 rappresentanti (uno per ogni Paese membro), contando 19 uomini e nove donne. Il nuovo Commissario ai Trasporti (con delega allo spazio) è lo Slovacco Maros Sefcovic. Secondo molti Esperti, sarà messa di fronte a una serie di problematiche da risolvere.

Il Governo islandese ha presentato una proposta di legge per ritirare la sua candidatura all’adesione all’UE, datata 2009. Secondo gli ultimi sondaggi, il 49% degli Islandesi è contrario all’entrata nell’Unione, mentre solo il 37% è favorevole. Intanto, dopo tre tentativi andati a vuoto, l’Albania ha ricevuto finalmente lo stato di “Paese candidato all’adesione”; “La Polonia non ha nessuna fretta di entrare nell’Euro”. È quanto ha dichiarato un Portavoce del Governo polacco, specificando che - per adottare la moneta unica - occorre una modifica alla Costituzione che necessita una maggioranza dei due terzi in Parlamento, attualmente impossibile da raggiungere. Nel 2015 sono previste in Polonia le elezioni e sarà il nuovo Parlamento ad occuparsi della questione. La Polonia ha presentato la sua candidatura per entrare nell’Euro ma non ha specificato una data; la Commissione Europea e la Banca Centrale Europea hanno dato il “via libera” alla Lituania per l’adozione dell’Euro. Il Paese baltico rispetta infatti tutte le condizioni necessarie. Se il Governo lituano deciderà in questo senso, il 1° Gennaio 2015 la zona Euro conterà 19 membri; la DG MOVE (la Direzione Generale della Commissione che si occupa dei trasporti) ha un nuovo Direttore Generale: si tratta del portoghese João Aguiar Machado, Funzionario Europeo dal 1989 e che ha già occupato posti di prestigio nelle DG TRADE (commercio) e relazioni esterne.

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Unione Europea Trasporto intermodale L’ultimo Bando di gara del programma “Marco Polo II”, destinato a incentivare i trasporti multimodali, ha permesso di finanziare 27 progetti nei settori delle autostrade del mare, dei trasporti ferroviari e della gestione del traffico merci.

Trasporto ferroviario

L’Agenzia Ferroviaria Europea festeggia il suo decimo compleanno. Nata nel 2004 con il compito di contribuire alla creazione di uno spazio ferroviario europeo unico, integrato e sicuro, lavora a stretto contatto con le Istituzioni comunitarie e le autorità nazionali nella preparazione di raccomandazioni che sono successivamente, almeno nella maggior parte, tramutate dalla Commissione in proposte di Direttiva. La sua sede è a Lille (Francia); il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha raggiunto un accordo politico sul cosiddetto “pilastro tecnico” del quarto pacchetto ferroviario. Il pilastro tecnico contiene tre proposte per una serie di misure che migliorano la qualità del servizio ferroviario europeo: interoperabilità, sicurezza e nuove regole per l’Agenzia Ferroviaria Europea. In tutti i settori, le proposte intendono semplificare le procedure e favorire il completamento del mercato interno del settore ferroviario.

Trasporto aereo

La Commissione Europea ha presentato un rapporto sull’applicazione da parte degli Stati membri delle Normative europee in materia di tasse aeroportuali. Dal rapporto (che riguarda 75 grandi aeroporti europei) si evince che dall’entrata in vigore della Normativa (2011), le decisioni prese in materia sono più trasparenti e in più in collaborazione fra aeroporti e linee aeree, anche se risultano ancora differenze di applicazione fra Stato e Stato; la Commissione ha adottato una prima tranche di normative per il miglioramento della gestione del traffico aereo (ATM - Air Traffic Management), uno dei pilastri del “Cielo Unico Europeo”. Le Norme in questione riguardano l’ottimizzazione delle rotte aeree e il miglioramento dello scambio d’informazioni fra i vari addetti alla gestione del traffico aereo. I risultati attesi dall’adozione di queste norme sono una diminuzione dei consumi degli aerei e un risparmio di tempo di volo.

Industria automobilistica Secondo uno studio dell’Associazione ambientalista “Transport & Environment”, i Gruppi FIAT e BMW non riusciranno a rispettare la Normativa europea che prevede un massimo di 95 g/km di emissioni di CO2 per i veicoli nuovi entro il 2021. La FIAT ci arriverebbe con un anno di ritardo (2022), la BMW addirittura con tre (2024). Fra gli altri Gruppi automobilistici analizzati, Audi, Nissan e Volkswagen sono al limite, mentre Toyota, Volvo, PeugeotCitroen, Renault, Ford e Daimler saranno in regola.

Energia

Biocarburanti Secondo uno studio dell’Università di Vienna, l’utilizzo dei biocarburanti in Europa con le regole attuali causerà entro il 2030 la deforestazione di 70,2 milioni di ettari di territorio (l’equivalente del territorio polacco). Gli obiettivi europei prevedono che il 10% dei carburanti utilizzati nel 2020 sia costituito da biocarburanti.

Sicurezza dei trasporti L’IRU (International Road Transport Union) ha lanciato un nuovo programma di prevenzione degli incidenti, che si propone di ridurre il numero d’incidenti che coinvolgono mezzi pesanti grazie a simulazioni computerizzate di eventi potenzialmente pericolosi sulle quali si “alleneranno” gli autisti che aderiscono all’Associazione.

Sicurezza stradale

Le energie rinnovabili italiane sono più costose rispetto ai nostri Concorrenti dell’UE; è quanto emerge dall’Irex annual report, realizzato dal Centro Studi di Althesys. Dentro i confini nazionali, secondo i numeri dello studio, l’energia rinnovabile è in forte difficoltà. Secondo il nuovo censimento Irex, si co170

struiscono meno centrali pulite. Inoltre, si registra un calo complessivo delle operazioni di costruzione di nuovi impianti: rispetto al dato dell’anno precedente, nel 2013 c’è stata una riduzione del 25% in termini di potenza e del 23% in termini di valore. Fisco e burocrazia sono i due problemi principali, anche se va detto che ormai le rinnovabili rappresentano più di un terzo dell’energia italiana e hanno avuto un effetto benefico sui prezzi all’ingrosso; nel quadro dell’azione “Meccanismo per collegare l’Europa”, la Commissione ha sbloccato i primi 750 milioni di Euro per i primi progetti prioritari nel settore dell’energia, principalmente nei settori dell’elettricità e del gas. I progetti scelti per il finanziamento dovranno apportare più sicurezza nell’approvvigionamento energetico europeo e contribuire all’integrazione delle energie rinnovabili nelle rete transeuropea dell’energia. Il contributo comunitario si focalizzerà sui tratti transfrontalieri. La Commissione ha già preselezionato 250 progetti, fra i quali sceglierà quelli da finanziare in questa prima fase; la Commissione, nella sua comunicazione sul risparmio energetico, prospetta di aumentare l’efficienza energetica nell’Unione del 30% entro il 2030. L’obiettivo è giudicato “ambizioso, ma realistico”. Nella stessa comunicazione, la Commissione ritiene si possa aumentare del 30% l’energia prodotta da fonti rinnovabili, sempre entro il 2030.

La Commissione Europea ha lanciato una nuova applicazione per Smartphone, denominata “Going Abroad”. Disponibile in 22 lingue, permette di conoscere tutte le informazioni necessarie (limiti di velocità, tassi alcolici massimi, uso del casco, ecc.) per tutti i Paesi comunitari.

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Incontri & Interviste

L’uomo che… “cambia” la strada

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INTERVISTA ALL’ON. PAOLO GANDOLFI, COMPONENTE DELLA IX COMMISSIONE TRASPORTI E TELECOMUNICAZIONI DELLA CAMERA E RELATORE DEL DISEGNO DI LEGGE DELEGA AL GOVERNO PER LA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA Bruno Amatucci a puntualità è la cortesia dei re”. Così sostenevano i nostri avi ed è un piacere ritrovare l’esattezza di questo piccolo ma grande aforisma quando telefoniamo al cellulare per fissare un appuntamento finalizzato a rivolgere al nostro interlocutore alcune domande concernenti la riforma del Codice della Strada. Il tutto, tra l’altro, confermato dal Ministro Lupi di recente. Alta valenza è stata, tra l’altro, riconosciuta all’iniziativa originale e diretta che la società ha realizzato a fumetti sull’educazione stradale. Incontriamo l’On. Gandolfi nel corridoio di Presidenza della Camera e, dopo un buon caffè per noi e un tè al limone per l’ospite, iniziamo il tiro incrociato di domande e risposte.

“L

le, pedoni e ciclisti, anziani e bambini. La cronaca della scorsa primavera è stata testimone impietosa di questo fatto. Il codice perseguirà l’obiettivo di una sicurezza integrale, uno scudo per i più vulnerabili. Infine la sostenibilità ambientale. Il codice è ispirato fin dall’inizio all’obiettivo dell’efficienza del traffico a cui si è aggiunto con il tempo quello della sicurezza stradale, che appunto rafforzeremo. Oggi c’è la necessità di introdurre e rafforzare il tema della sostenibilità ambientale, soprattutto nelle città. Gestire in modo più efficiente, sicuro e sostenibile il traffico è possibile, per questo si possono fare tante azioni diverse, ma la riforma del CdS può dare un buon contributo: basta ispirarsi alle buone pratiche in atto in tanti Paesi europei e anche in alcune città italiane”.

1. L’On. Paolo Gandolfi, Componente della IX

“S&A”: “In un articolo pubblicato sullo “Strade & Autostrade”: “La CommisCommissione Trasporti e Telecomunicazioni e scorso numero di “S&A” si accennava sione Trasporti della Camera ha apRelatore del Disegno di Legge Delega al anche alla necessità di armonizzare le provato il Disegno di Legge Delega al Governo per la Riforma del Codice della Strada disposizioni del nostro Paese con quelGoverno per la riforma del Codice delle dell’UE…”. la Strada: con quali obiettivi?”. “PG”: “L’armonizzazione delle Norme italiane con quelle co“Paolo Gandolfi”: “L’approvazione non è ancora avvenuta, ma è munitarie è prevista e sarebbe comunque necessaria, ma quelprossima e forse all’uscita della rivista sarà cosa fatta. Sarà solo lo che si vuole fare è più ambizioso. La riforma nasce con la voun primo passo, in quanto si tratta di una legge delega che asselontà di far diventare il nostro Codice il più bello e moderno gna il compito al Governo di riscrivere il Codice della Strada e ci d’Europa: non so se ci riusciremo, ma se sarà così per una volvorrà a quel punto circa un anno. Lo sforzo e il tempo dovrebbe ta sarà l’Europa a dover inseguire l’Italia”. essere ripagato da un Codice nuovo, un Codice 2.0. Le principali innovazioni sono riconducibili a tre parole, semplificazione, si“S&A”: “Quali sono a suo avviso i punti fondamentali per la comcurezza e sostenibilità. Semplificazione perché il Codice dovrebplessiva ristrutturazione procedurale e normativa del CdS?”. be fare una drastica cura dimagrante e limitarsi alle sole regole di “PG”: “Il punto chiave è forse quello che introduce una distinziocomportamento e poi perché dovrebbe ispirarsi alla logica e alla ne netta tra aree urbane e rete stradale extraurbana. Nella prima immediata comprensibilità delle regole rispetto alle finalità che come nella seconda c’è bisogno di più sicurezza e più efficienza, perseguono, in particolare in materia di sicurezza. La sicurezza è ma è oramai evidente che lo stesso risultato si ottiene con struil secondo punto chiave. Il nuovo Codice cerca di estendere i mimenti differenti. In città serve spingere sulla convivenza e il reciglioramenti ottenuti in questi anni in materia di sicurezza anche proco riconoscimento tra gli utenti della strada, fuori città si può laddove sono stati meno evidenti. Incidenti, morti e feriti sono capuntare ancora sulla gerarchia funzionale delle strade e sulla selati molto sulle strade extraurbane e sulle autostrade, meno nelle parazione dei flussi. Un altro tema fondamentale vorrebbe essecittà e purtroppo insistono ancora a danno dell’utenza vulnerabi172

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Uomini che hanno fatto tanta strada re quello di reintegrare una cultura del rispetto. Ho l’impressione che oggi si sia innescata una spirale negativa. Si rispettano poco le regole della strada, le istituzioni reagiscono facendo più regole e alzando le sanzioni, le regole diventano più contorte e difficili da applicare, gli utenti si sentono legittimati a non rispettare le Norme e contestare le sanzioni, alla fine si rispettano ancora meno le regole. Nelle intenzioni si vorrebbe un Codice capace di invertire questa tendenza, come se si riscrivesse un patto con gli utenti della strada: da un lato regole più semplici e meno segnali, dall’altro comportamenti più rispettosi. Limiti e divieti dovrebbero essere associati con chiarezza alle condizioni di pericolo e la strada dovrebbe avere caratteristiche tali da comunicare quella situazione di pericolo e rendere comprensibile quel limite. Per esempio le corsie autostradali dovrebbero essere larghe 3,75 m perché prevedono alte velocità ma capita di trovare anche strade urbane con corsie così larghe se non di più, anche per tratti lunghi e rettilinei. Pretendere poi di far rispettare limiti di velocità molto bassi è difficile se si lasciano sproporzionate le caratteristiche della strada inducendo a non rispettare tali limiti. Se si vuole che in una strada presso una scuola le auto vadano piano le corsie devono essere strette, non basta un segnale di pericolo o di limite di velocità. Se si vuole che le regole siano comprese e abbiano senso deve esserci una coerenza complessiva tra la regola, la condizione che la determina e le caratteristiche della strada”. Parliamo di scuola e ci affrettiamo a chiedere quale sia l’ultimo libro letto; veniamo a sapere che è un appassionato studioso di urbanistica e il saggio di Solera letto recentemente riguarda proprio l’urbanistica di Rocca. Da anni, con l’aiuto di “Strade & Autostrade” ci stiamo battendo per un’educazione stradale fatta sin dalla scuola dell’obbligo perché, come diceva Platone “L’indirizzo iniziale che uno riceve dall’educazione impronta anche la sua condotta interiore”. Parole sante. L’On. Paola Gandolfi ama la musica classica ed è rimasto incantato dalle note del Don Giovanni di Mozart ascoltato ad un concerto a Reggio Emilia. Si riparte con le domande e chiediamo… “S&A”: “Quali ritiene possano essere gli strumenti per una corretta e diffusa applicazione dell’ (attuale) articolo 230 del CdS, inerente l’educazione stradale?”. “PG”: “Penso che l’educazione stradale sia fondamentale a partire dalla scuola; il punto vero è che il CdS è l’insieme delle regole che dovrebbero far funzionare e rendere più sicure le strade, ma l’educazione a comportamenti rispettosi di tali regole deve essere supportata da una azione del Governo ordinaria, esattamente come prevede l’art. 230. Servirebbe inoltre una operazione più generale di maturazione del rispetto delle regole, per non limitare l’azione alle sole sedi scolastiche. La gran parte dei comportamenti scorretti alla guida sono frutto dell’atteggiamento dei genitori, una sorta di imprinting negativo che poi è difficile da sradicare, basta pensare ai genitori che non mettono le cinture ai bambini o peggio li portano in braccio sui sedili anteriori. La prima regola da imparare è la consapevolezza del pericolo che si rappresenta per gli altri quando si guida un’auto: se un genitore non lo capisce, quali valori può trasmettere ai propri figli? In questo senso dovremmo imparare a conoscere e usare una disciplina nuova che offre risposte interessanti e innovative, la psicologia del traffico”.

“S&A”: “Tra le principali cause di incidentalità si cita il fattore umano, che può però essere influenzato anche da fattori esterni (causa di distrazione, indecisioni, ecc.): il CdS dovrebbe quindi basarsi non solo sui comportamenti degli utenti, ma anche sulla corretta progettazione delle infrastrutture?”. “PG”: “Lo dicevo prima: troppo spesso le regole sono fatte per determinare le responsabilità in caso di incidente più che dalla volontà di impedire quell’incidente. Per esempio, ci sono a volte tangenziali a quattro corsie e con svincoli a due livelli in cui la velocità è posta a 70 km/ora da cui ci si immette in strade ordinarie extraurbane, più strette e con immissioni a raso, in cui ci sono i 90 km/ora. Queste e altre contraddizioni rendono le norme di comportamento opinabili e ne indeboliscono il rispetto. C’è un indirizzo preciso che chiede di rimettere mano ai criteri progettuali delle strade e ai criteri di utilizzo della segnaletica. I segnali dovrebbero essere solo quelli effettivamente necessari e le strade dovrebbero essere progettate pensando alla sicurezza di tutti e alla coerenza con le regole che su di esse si applicano. Se i segnali servono solo a determinare o peggio a scaricare le responsabilità rischiano di essere troppi e contraddittori ed essere alla fine ignorati, con due risultati negativi. Il primo è l’indifferenza verso la segnaletica, quella superflua a volte, ma anche quella utile. Il secondo problema è più grave. Si ingenera così la convinzione che esistano condizioni oggettive ed esterne che determinano le condizioni di sicurezza, invece i comportamenti alla guida sono nel 90% dei casi la causa degli incidenti e spesso anche dei danni causati a sé e agli altri. Non stiamo parlando dei pirati stradali o di gente intossicata da alcol o droga, stiamo parlando di tutti noi, anche del più pacioso e cauto di noi. In città quante volte può capitare che anche leggeri superamenti dei limiti di velocità possano essere potenzialmente pericoli per un bambino che magari sbuca da dietro un auto parcheggiata a lato. Potremo poi lamentarci che quell’auto non doveva essere lì, ma dobbiamo capire che questi rischi si evitano solo se tutti si attengono a comportamenti più consoni alle responsabilità che abbiamo verso i terzi, soprattutto anziani e bambini. Un ultimo esempio. Spesso dopo un incidente in città, con un pedone investito, scopriamo che l’investitore è uno di noi e ci dice che non ha visto, c’era scuro, c’era il ghiaccio, il sole contro o altri fattori, tutti probabilmente veri che vengono richiamati come attenuanti. Sappiamo invece che questi sono fattori aggravanti, perché in una strada in cui possono esserci pedoni o ciclisti, se ci sono particolari condizioni che riducono la visibilità o le condizioni di frenata bisogna andare più piano del solito”.

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “La revisione dell’apparato sanzionatorio dovrebbe quindi riguardare non solo l’utenza, ma anche gli Enti gestori e proprietari delle strade qualora non rispettino i dettami della Normativa?”. “PG”: “Certo. Si vuole che le sanzioni non servano genericamente a fare cassa, né per i Comuni, né per lo Stato. Vogliamo che le sanzioni si trasformino in sicurezza effettiva, non fuffa, in incidenti, morti e feriti in meno. Per questo si determinano obblighi per la finalità a cui destinare i soldi raccolti con le multe. Obblighi di rendicontare come quei soldi sono stati destinati e spesi. Sanzioni per gli Enti che non rendicontano o peggio usano le risorse delle sanzioni difformemente da quanto previsto. I cittadini devono sapere come vengono spesi i soldi e che risultati sono stati ottenuti. Il danno più grave che si può fare al sistema dei controlli è ingenerare l’idea che i controlli e le sanzioni servano solo a ripianare i deficit dei bilanci. Controlli e sanzioni devono servire a far rispettare le regole e a garantire più sicurezza: se i controlli aumentano e le regole vengono rispettate, le sanzioni calano. Infine bisogna piantarla di mettere gli Agenti di Polizia sul banco degli imputati se fanno il loro lavoro; quando ci capita di prendere una multa noi sappiamo se abbiamo fatto o meno l’infrazione contestata: se l’abbiamo fatta, cercare la scusa o contestare il Funzionario di Polizia è sbagliato. Quella persona è lì per tutelare noi, a volte anche dalla nostra incoscienza, non è un nemico”. Uno sguardo al futuro nonostante Seneca dicesse “Disgraziato l’animo ansioso del futuro” nelle sue lettere a Lucilio… “S&A”: “Come può la tecnologia fornire un ausilio alla sicurezza stradale?”. “PG”: “La tecnologia è il futuro anche in questo settore e risolverà sicuramente molte questioni aperte, basta vedere i positivi avanzamenti fatti nella gestione e nella sicurezza delle autostrade. Il punto è che le leggi non devono sposare le singole tecnologie, infatti quest’ultime avanzano velocemente e le leggi hanno iter lunghi e complessi. La Legge Delega di riforma del Codice dice chiaramente che si deve far ricorso delle nuove tecnologie per la gestione e il controllo del traffico e per mantenere le banche dati aggiornate e consultabili. Oggi sempre più automobilisti accettano di installare sulla propria auto la scatola nera per dimostrare di essere autisti affidabili, quindi meritevoli di pagare meno l’assicurazione. Possiamo immaginare che in futuro, neanche tanto lontano, non si debbano più pagare le tasse sull’automobile per il solo fatto di possederla ma per quanto la si usa, per come la si usa e per dove la si usa. Un altro settore fondamentale è quello delle ITS o STI come si direbbe in italiano, i Sistemi di Trasporto Intelligenti. Le città italiane più avanzate sono già dotate di strumenti che gestiscono i semafori in modo intelligente e rendono utili le informazioni sul traffico. Il Codice dovrà aprirsi alle nuove tecnologie e quindi per paradosso non occuparsene, per lasciare che siano le finalità ad essere regolate e non gli strumenti di cui si devono occupare i Tecnici”. “S&A”: “In tema di utenza debole, quali potrebbero essere le principali misure da attuare affinché tale utenza sia più responsabilizzata, sia più protetta sulle nostre strade?”. “PG”: “Il termine che si è deciso di usare è utenza vulnerabile per chiarire che non vi è uno stato di debolezza predefinito e che anche un utente vulnerabile può causare danni ad altri se non si comporta correttamente e che quindi può essere forte a sua volta con174

3. L’On. Gandolfi con Angelo Furlan ad una recente premiazione

tro i deboli. Il concetto identifica invece chi non può usufruire di sistemi di protezione passiva e si presenta nel traffico direttamente col proprio corpo, vulnerabile appunto. Per certi versi occorre addirittura considerare che le forme passive di sicurezza, pur utilissime, non debbono rappresentare una forma di disimpegno verso l’attenzione alla guida e la consapevolezza che nel traffico i pericoli ci sono sempre, riguardano noi e gli altri e sono spesso originati da noi, da ognuno di noi. Se uno va in giro col carro armato è sicuramente più sicuro, ma il traffico certamente non lo è e noi non vogliamo che le strade assomiglino ad un campo di battaglia. Anche in questo caso si parla di indirizzi, quindi i singoli provvedimenti saranno frutto di un’azione di elaborazione guidata dalla necessità di evitare che non succeda più che i bambini siano uccisi sulle strisce, come avvenuto con inaudita frequenza nei mesi scorsi. Mi limito a fare un esempio. Spesso i motociclisti muoiono non perché cadono, ma perché dopo la caduta trovano un ostacolo contro cui sbattono. Gli ostacoli ci sono e ci saranno sempre, ma se questi li abbiamo messi noi, come i segnali stradali o peggio le barriere di protezione mal fatte, allora è un problema che dobbiamo risolvere”. “S&A”: “Tra le varie proposte che ha raccolto in questo periodo, ce ne sono alcune che l’hanno particolarmente colpita o sorpresa?”. “PG”: “Non ho trovato cose sorprendenti, quanto piuttosto sono rimasto sorpreso dall’amenità di alcune richieste che fanno riferimento al Codice della Strada e che potrebbero stare più opportunamente altrove. Si dimostra ancor di più la necessità di alleggerire molto il testo e soprattutto di spostare alcune cose nei Regolamenti, in modo che siano più gestibili senza iter lunghi e complicati come sono quelli delle Leggi”. Prima di terminare, veniamo a sapere che ama fare sport, in particolare bicicletta e pallavolo. È tifoso del Milan e della Reggiana e tifa Nibali, che con la sua recente vittoria al Tour ci ha fatti sentire orgogliosi di essere Italiani. Come hobby, segnala il viaggiare e si ritiene un buon fotografo. Ringraziamo e usciamo con una bella istantanea, visto che non tutti i Politici - per nostra fortuna - parlano senza lasciare traccia delle loro parole. In questa occasione si è dimostrato, con un’intervista esaustiva, che effettivamente qualcuno rivolge attenzione al prossimo. Alla prossima.

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Curriculum Vitae di Paolo Gandolfi Nato a Reggio Emilia il 22 Settembre 1966, vive nella sua città natale, è coniugato e ha due figli. Frequenta le Scuole dell’infanzia, elementare, medie inferiori e superiori a Reggio Emilia, mentre gli studi universitari avvengono presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia e, attraverso borse di studio, segue i progetti Era4. smus presso la University of Newcastle Upon Tyne nel Regno Unito e la Universidad Politecnica de Valencia in Spagna. Abilitato alla professione presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia nel Dicembre 1994 e iscritto all’Ordine degli Architetti della provincia di Reggio Emilia dall’11 Gennaio 1996. Dal 2013, è stato eletto alla Camera dei Deputati e membro della IX Commissione Trasporti e Telecomunicazioni, è relatore del Disegno di Legge Delega al Governo per la riforma del Codice della Strada. Tra il 2007 e il 2013 è Assessore alla Mobilità e Lavori Pubblici del Comune di Reggio Emilia. Nel corso dell’incarico di Assessore viene approvato il Piano Urbano della Mobilità di Area Vasta di Reggio Emilia. Partecipa come relatore in materia di mobilità sostenibile a numerose conferenze internazionali nell’ambito dei programmi CIVITAS, URBACT e INTERREG IVC, dell’associazione EPOMM e della Commissione Europea. Dal 2000 al 2007 con qualifica di Dirigente è assunto presso la Provincia di Reggio Emilia, con l’incarico di Dirigente dell’Area Cultura e Valorizzazione del Territorio coordinando le attività di Pianificazione Territoriale ed Urbanistica, Difesa del Suolo, Attività Estrattive, Protezione Civile, Ambiente, Progettazione Strade, Mobilità e Cultura. I principali progetti gestiti in questi anni sono: il Piano Provinciale di Gestione Rifiuti, il Piano Infraregionale delle Attività Estrattive, i Programmi Speciali d’Area del “Distretto Ceramico” e “Po Fiume d’Europa”, l’attuazione degli accordi procedimentali per il quadruplicamento della linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Milano e Bologna, il Piano della Viabilità Ciclopedonale della Provincia di Reggio Emilia, la Carta Inventario del Dissesto, il PRUSST del distretto delle ceramiche, il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, il Piano della Mobilità della di area vasta del comune di Reggio Emilia, il Piano di Risanamento e Tutela della Qualità dell’Aria, il Piano Provinciale di Tutela delle Acque. Dal 2003 al 2006 è Professore a contratto presso il MAPAUS, Master in Programmazione di ambienti Urbani Sostenibili dell’Università di Ferrara e altre Università latino-americane. Dal 1998 al 2006 è Professore a contratto di “Progettazione per il recupero e la riqualificazione urbana” presso l’Università di Ferrara, Facoltà di Architettura.

Dal 2000 al 2004 ha partecipato alle ricerche “Divulgazione delle tematiche ambientali con nuovi sistemi educativi per sostenere le azioni rivolte alla partecipazione alle Agenda 21 locali”, per ANPA e per IUAV/DAEST e “Osservatorio permanente sulla riqualificazione della città”, per Regione Emilia-Romagna, Dipartimento di Architettura e Pianificazione Territoriale dell’Università di Bologna e Dipartimento di Architettura dell’Università di Ferrara. Dal 2000 al 2001 è Professore a contratto presso il MEGAS, Master Europeo di Gestione Ambientale della Facoltà di Architettura dell’Università di Ferrara e Ministero dell’Ambiente. Dal 1997 al 2001 è Coordinatore dell’Associazione Culturale ECO di Reggio Emilia. Dal 1999 al 2000 è assunto con qualifica di Responsabile del Servizio Programmazione Territoriale ed Edilizia Privata e Responsabile dell’Ufficio di Piano dal Comune di Correggio (RE), presso cui gestisce l’approvazione del PRG, la realizzazione del Programma di Riqualificazione Urbana. Dal 1996 al 2000 è Collaboratore alla Didattica Incaricato per il “Laboratorio di Progettazione Urbanistica 1”, presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Dal 1998 al 1999 è Membro del Consiglio della Federazione degli Ordini degli Architetti dell’Emilia Romagna e del Consiglio dell’Ordine degli Architetti della Provincia di Reggio Emilia. Dal 1996 al 1999 svolge attività di Libero Professionista in proprio e in collaborazione con altri Professionisti emiliani, sviluppando prevalentemente l’attività di progettazione ambientale e urbanistica. I progetti principali svolti in quel periodo sono: Piano Generale di intervento naturalistico per il recupero di aree degradate nel Parco Fluviale Regionale del Taro (PR); progetto preliminare di Regolamento per la salvaguardia e gestione del verde urbano nel territorio del Comune di Reggio Emilia; primo stralcio esecutivo del Progetto di Valorizzazione turistico canoistica della Val d’Enza (RE); varianti generali ai PRG dei Comuni di Sassuolo (MO), Fiorano Modenese (MO), Correggio (RE), Rio Saliceto (RE), San Martino in Rio (RE); Planes General Municipal de Ordenacion (PRG) dei Comuni di Siero, Lanera, Gozon, Carreno, nel Principado de Asturias, Spagna; progetto di ripristino di un Bosco Planiziale a Reggio Emilia; studio di Impatto Ambientale dei progetti della Tangenziale Est e dell’asse di arroccamento di Forli. Dal 1993 al 1996 collabora con diversi studi professionali a Reggio Emilia, Cesena e Modena per progetti architettonici e Concorsi. Dal 1993 al 1994 è Membro del Senato Accademico dell’Istituto universitario di Architettura di Venezia. Dal 1992 al 1994 è Presidente del Senato degli Studenti dell’Istituto universitario di Architettura di Venezia. Dal 1993 è Membro della Commissione Tirocinio della Federazione Regionale degli Ordini degli Architetti del Veneto.

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Incontri & Interviste

L’importanza della manutenzione nelle infrastrutture LE INFRASTRUTTURE, A SECONDA DELLA LORO DISLOCAZIONE SUL TERRITORIO, POSSONO ESSERE A RETE O PUNTUALI: LA REDAZIONE INCONTRA IL DIRETTORE GENERALE DI FINCO PER RIFLETTERE SU QUESTO DELICATO SETTORE E FARE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

Angelo Artale*

Le infrastrutture a rete Le infrastrutture a rete compongono un sistema di impianti e servizi, tra loro, interconnessi da specifici nodi cruciali. Questo tipo di infrastrutture, per sua natura, necessita di raggiungere vaste zone di territorio, o comunque, un grande numero di cittadini per essere efficiente. Tra di esse troviamo, ad esempio, le reti dei trasporti, dell’ energia o anche di mezzi e persone, composte da strade, ferrovie, canali, gasdotti, oleodotti, ecc.. Troviamo, inoltre, le reti di telecomunicazione (rete telefonica, emittente televisiva, emittente radiofonica, ma anche la rete informatica nel suo complesso), vitali (acquedotti), di scarico (fognature) e di difesa del suolo (impianti di smaltimento rifiuti, così come le reti di prevenzione dal rischio idro-geologico).

Le infrastrutture puntuali Del secondo tipo, ossia infrastrutture puntuali, sono invece gli ospedali, le scuole, ma anche tutto l'insieme delle infrastrutture di base composto da carceri, tribunali, stazioni di polizia e dell'esercito, solo per fare degli esempi. Tutte queste infrastrutture hanno differenti problemi nel loro ciclo di vita ma due di essi sono sicuramente in comune: la durata nel tempo e la sicurezza degli utenti/fruitori. Onde farvi fronte sono imprescindibili da un lato una buona esecuzione dell’opera dal momento della progettazione e dell’affidamento (e quindi risultano fondamentali le modalità con cui tali fasi sono gestite), dall’altro, la manutenzione. E qui, come si suol dire, “casca l’asino”. Per la verità, come dimostrano le cronache di questi giorni e lo sconsiderato ricorso al subappalto di sempre, “l’asino casca” anche sul primo punto. E’ il secondo punto, però, che ormai sta segnando un vero e proprio gap nel vivere civile, tale da far la differenza con le nazioni più progredite. A parole tutti concordano sull’importanza della manutenzione ma, alle intenzioni ed agli annunci non seguono comportamenti coerenti. Anzi, nelle ragioni della mancata manutenzione si annidano molte delle debolezze e delle patologie del sistema italiano, di carattere politico, sindacale ed imprenditoriale. 176

1. Il Dott. Angelo Artale, Direttore Generale di Finco

Programmare la manutenzione La manutenzione - e la programmazione di essa - sono il principale segno dell’“amore”, anche economico, verso il proprio Paese. Ed in Italia - con le dovute eccezioni - è gravemente mancante. Questa mancanza di manutenzione è inaudita per una ampia serie di ragioni tra le quali voglio sottolinearne due: il vasto patrimonio dei Beni artistici e culturali che costituisce un’importantissima risorsa per il Paese. La mancanza di manutenzione, in questo campo, è un vulnus - anche di im-

2. Un cedimento del manto stradale sulla S.S. 386

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Federazioni magine - spesso irreparabile e le recenti vicende di Pompei e della Reggia di Caserta costituiscono purtroppo solo esempi eclatanti tra i tanti. Non a caso Finco ha inaugurato nello scorso mese di Luglio una filiera per i Beni Culturali. la manutenzione è anche una fonte di occupazione ben più stabile, rispetto alle grandi opere di cui alla Legge Obiettivo, alla quale sono stati destinati tutti gli scarsi fondi nazionali nell’ultimo periodo. I dati, desunti dalla Relazione Annuale dell’Autorità di Vigilanza per il 2012, sono a questo ultimo proposito chiarissimi: sommando gli appalti aggiudicati tra i 40 e i 150.000 Euro e quelli sopra i 150.000, emergono cifre che dimostrano perché la citata Legge Obiettivo non solo non è stata utile, ma anzi dannosa, drenando moltissime risorse a favore di pochi. 3. Un controllo della Polizia Stradale sulla rete nazionale

Quali sono queste cifre? Nel 2012 in Italia sono stati aggiudicati 19.819 appalti di lavori, per un valore totale di circa 10 miliardi e 300 milioni di Euro. Ebbene lo 0,5% di questi contratti, ossia 82 singoli contratti, hanno cubato un valore complessivo pari a circa 3 miliardi e 300 milioni, pari a quasi il 32% del valore complessivo. In sostanza lo 0,5% dei contratti è valso il 32% del mercato. Questo rapporto, sia numerico che economico, si può agevolmente legare a quello esistente sul mercato tra General Contractor (nati proprio con la Legge Obiettivo 441 del 2001), ed Imprese per così dire “normali” che hanno regole meno “privilegiate” a tutela del proprio impegno imprenditoriale. Tre, sotto il profilo della manutenzione, sono le priorità: quella riguardante l’assetto idrogeologico, di cui abbiamo già parlato in un precedente articolo su questa stessa rivista; quella riguardante la Sicurezza stradale; quella, citata, relativa ai Beni Culturali.

4. La segnalazione per il controllo della velocità

Il progetto Finco Finco già da tempo, con il progetto “Per un Italia Più bella e più Sicura”, ha affrontato tutte e tre gli aspetti. Ora sembra sia stato finalmente avviato un dibattito sul tema, che speriamo affronti i temi salienti, tra i quali, per brevità, mi limito a citarne due, ripromettendomi di trattare su di essi in un prossimo articolo: l’importanza della programmazione a monte della manutenzione che accompagni tutta la vita utile dell’opera; l’opportunità di prevedere piccoli appalti dedicati per le piccole e medie Imprese per la manutenzione (dando concreta attuazione allo Small Business Act).

La sicurezza stradale Sulla sicurezza stradale, però, vorrei già da ora anticipare qualche breve riflessione, purtroppo critica. In questo delicato settore, infatti, tutto ciò che sanno fare i responsabili sembra essere una politica punitiva per i guidatori. Nessun controllo nella destinazione dei proventi contravvenzionali (4 miliardi tra Polizia di Stato, Provinciali, Carabinieri, Vigili Urbani, ecc..) che dovrebbero essere utilizzati per quota parte per la manutenzione stradale; nessuna trasparenza nella destinazione di tali proventi (il Comune di Roma, per giunta, ha avuto “l’innovativa” idea di porre svariati autovelox in città, dove i vigili urbani si sono trasformati in esattori per arrotondare

il bilancio del Comune più tassato di Italia); nessun controllo nel coordinamento delle forze dell’ordine; il Ministero competente (MIT) che non riesce a predisporre i decreti attuativi di competenza da anni. Le statistiche ufficiali attribuiscono ai guidatori la responsabilità di quattro incidenti su cinque. Ma come vengono realizzate queste statistiche? Sulla base di rapporti di polizia che magari quando va bene ricostruiscono minuziosamente le dinamiche dell’incidente, ma non vanno a fondo sulle cause. Così, se qualcuno esce di strada, va da sé che ha sbagliato lui e si vanno a commissionare delicate e costose perizie su veicolo e strada solo quando ci sono forti sospetti o tante vittime. Del resto, se il “colpevole” non fosse il guidatore sarebbe l’Amministrazione responsabile. E questo è il punto. Ed ecco il perché di molti ridicoli segnali di limiti di velocità che, ove rispettati, provocherebbero essi stessi degli incidenti. Tali limiti sia ben chiaro, sono posti per due precisi motivi: fare cassa; evitare responsabilità da parte dell’Ente proprietario.

Tutto tranne che per la sicurezza dei guidatori. * Direttore Generale di Finco

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Interviste

Incontri & Interviste

L’Autostrada Roma-Latina, l’opera del Lazio più attesa SARÀ LA SOLUZIONE AI PROBLEMI DELLA PONTINA. E IL PRIMO ATTO DI UN NUOVO ASSE CHE ARRIVERÀ FINO A NAPOLI. NON SOLO: FARÀ BENE ANCHE AL GRA. SCOPRIAMO PERCHÉ DALLE PAROLE DI VINCENZO POZZI, COMMISSARIO STRAORDINARIO GOVERNATIVO PER LA REALIZZAZIONE DEL CORRIDOIO TIRRENICO MERIDIONALE

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Massimo Lanari Pozzi è infatti Commissario Straordinario Governativo per la realizzazione dell’intero corridoio. Dopo l’apertura al traffico della Brebemi, la Roma-Latina e la connessa Cisterna-Valmontone si prospettano come uno dei Project Financing più importanti d’Italia, che vale qualcosa come 2,780 miliardi di Euro. E Pozzi, di Project Financing, se ne intende:

iamo a Roma. Fisicamente, gli uffici di Via Pianciani distano da quelli di Via Monzambano non più di 2 km. Eppure l’Ing. Vincenzo Pozzi, di strada, ne ha fatta eccome. Presidente dell’ANAS dal 2001 al 2005 (si veda “S&A” n° 38), ora lo ritroviamo in un altro ruolo delicato, con la responsabilità di realizzare una delle opere stradali più attese d’Italia: la Roma-Latina. O meglio, il Corridoio Tirrenico Meridionale, che unirà la Capitale a Napoli via Latina-Formia-Statale Domitiana.

1. L’Ing. Vincenzo Pozzi, Commissario Straordinario Governativo per la realizzazione del Corridoio Tirrenico Meridionale

2. Il tracciato della Roma-Latina, della Cisterna-Valmontone e delle opere connesse 178

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Interviste

3 e 4. L’interconnessione tra la nuova autostrada, l’A12 e la Roma-Fiumicino

infatti è anche Presidente della CAL (Concessioni Autostradali Lombarde), la società mista ANAS-Regione Lombardia, Ente Concedente del trio Pedemontana-TEEM-Brebemi. L’Autostrada Roma-Latina è composta da tre tratte. La prima, di 16 km, corre parallela al GRA fino a Tor de’ Cenci; la seconda, di 52,3 km, taglia dritta come una spada l’Agro Pontino. Infine, la bretella autostradale di 31,5 km che sale fino a Valmontone e quindi all’A1. Il progetto della Roma-Latina comprende anche opere complementari per 46,2 km, con arterie che saranno rimesse in sicurezza o realizzate ex novo. Tra queste, da sottolineare i 12,4 km della futura tangenziale di Latina che, rispetto alla città, si dipanerà dalla parte opposta alla statale Pontina. Per la Roma-Latina il CIPE ha già stanziato, nel 2004, 468 milioni di Euro, risorse rimaste congelate a causa di tutte le complesse vicende e i ricorsi che hanno impedito al Project Financing di decollare. Ora, però, siamo ripartiti. La Delibera del CIPE 51/2013 ha approvato anche il Progetto Definitivo della tratta A12-Tor de’ Cenci, completo di parere del-

la Commissione VIA e della Regione Lazio: siamo dunque a un livello molto più avanzato di quello su cui si mandano si solito in gara le autostrade in Project Financing (spesso con il Progetto Preliminare non ancora approvato). “Strade & Autostrde”: “Ing. Pozzi, la Delibera CIPE 51/2013 ha approvato il progetto definitivo della Roma-Latina e della Cisterna-Valmontone. A che punto siamo con l’iter per la realizzazione di quest’opera?”. “Vincenzo Pozzi”: “Siamo in fase di gara per l’individuazione del Concessionario. È stata inviata la lettera d’invito ai Raggruppamenti preselezionati; una volta pervenute le offerte, nei prossimi mesi verrà avviata l’istruttoria, la valutazione e infine l’aggiudicazione. I candidati, già individuati con un Bando di pre-qualifica risalente al 2011, sono cinque raggruppamenti, guidati rispettivamente da Salini Impregilo (che, prima delle fusione, si erano candidate separatamente), Strabag, Toto, Samsung e SIS”.

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Interviste

5. La corografia dettagliata della Roma-Latina

“S&A”: “Sarà la soluzione giusta per i problemi di congestione e di sicurezza della Pontina e delle altre arterie laziali?”. “VP”: “Guardi, queste due autostrade saranno due elementi dirimenti per il traffico regionale e nazionale. La Roma-Latina, in particolare, partendo dall’innesto tra l’A12 Roma-Civitavecchia con la Roma-Fiumicino e intersecando l’attuale Pontina all’altezza di Tor de’ Cenci, fungerà da vero e proprio “raccordo anulare esterno”, decongestionando quindi il GRA e la stessa Roma-Fiumicino, anche grazie alle intersezioni con l’Ostiense e la Cristoforo Colombo. Da qui la nuova autostrada ricalcherà in linea di massima il percorso dell’attuale Pontina, tranne le varianti in corrispondenza dei principali centri abitati, con tre corsie per senso di marcia fino a Pomezia e poi due fino a Latina, città attorno alla quale verrà

6A e 6B. Com’è e come sarà il tratto della Pontina all’altezza di Tor de’ Cenci dove si innesterà il primo lotto proveniente dalla Roma-Fiumicino. Una sorta di “GRA esterno” 180

realizzata anche una tangenziale. Non solo: sul tratto pontino verranno realizzate anche due complanari per il traffico locale. La Cisterna-Valmontone, poi, collegherà il nuovo asse autostradale con l’A1, potenziandone la connessione con la rete autostradale nazionale. Non ho paura di esagerare dicendo che questa è la soluzione finale per la sicurezza, la velocizzazione e il decongestionamento di tutta l’area”. “S&A”: “Recentemente alcune Associazioni di Costruttori propendono per la riqualificazione e la risistemazione dell’ex Statale Pontina. Non era meglio riqualificare l’attuale percorso piuttosto che costruire una nuova autostrada?”. “VP”: “No. Capisco le obiezioni, per carità, ma la riqualificazione non risolve a pieno il problema della sicurezza della Pontina. Innanzitutto perché, se decidessimo di riqualificare la Pontina, perderemmo i 468 milioni stanziati dal CIPE, che hanno un nome e un cognome: autostrada Roma-Latina e Corridoio Tirrenico Meridionale. Servirebbe una nuova delibera del CIPE, con un grosso punto interrogativo sul riottenimento di quei fondi. Poi, anche ipotizzando un recupero di quei 468 milioni, la cifra, da sola, sarebbe comunque insufficiente per realizzare tutte le complanari, gli svincoli sopraelevati, le varianti, l’eliminazione degli incroci a raso, la rettifica di alcune curve del tracciato. Ma c’è anche un’altra ragione importante: con la riqualificazione della Pontina non realizzeremmo né la Cisterna-Valmontone, né il “GRA esterno” tra Tor de’ Cenci e la Roma-Fiumicino. Vorrei però tranquillizzare le Imprese del territorio: sia per la costruzione, che avverrà in sei anni, che per la manutenzione in fase di esercizio, si innesterà un meccanismo virtuoso che garantirà lavoro e sviluppo per tutti”. “S&A”: “Per la Cisterna-Valmontone arriveranno fondi pubblici?”. “VP”: “Il Bando di Gara prevede un investimento per le due autostrade di 2,780 miliardi di Euro. La Roma-Latina (primo lotto A12-Tor de’ Cenci e secondo lotto Tor de’ Cenci-Latina) costa circa 2 miliardi, di cui 468 milioni provenienti dallo Stato, il resto da privati tramite Project Financing. Per la Cisterna-Valmontone (terzo lotto, due corsie per senso di marcia), invece, non sono finora previsti fondi pubblici. Ma il Bando di Gara prevede che, qualora entro tre anni il CIPE non determini uno stanziamento anche per quest’opera, la Cisterna-Valmontone verrà momentaneamente sospesa e stralciata, e il Concessionario non potrà richiedere alcuna rivalsa. Noi, chiaramente, faremo di tutto per ottenere il finanziamento”.

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Interviste

7. Il tracciato dettagliato della Cisterna-Valmontone

“S&A”: “Lei è Commissario Straordinario del Governo per questa opera strategica. Si tratta di un’infrastruttura prioritaria di rilevanza nazionale?”. “VP”: “Assolutamente sì. L’istituzione del Commissario, innanzitutto, velocizza le procedure: ha poteri di stimolo, monitoraggio, coordinamento e addirittura poteri sostitutivi in caso di mancata risposta di un Ente in sede approvativa. Il Corridoio Tirrenico Meridionale, poi, in futuro arriverà a Formia e poi a Napoli attraversando il Litorale Domizio: se consideriamo anche l’Autostrada Tirrenica in costruzione e il Tibre, abbiamo l’opportunità di creare un corridoio alternativo all’A1 di importanza fondamentale per la nostra rete”.

“S&A”: “Passiamo ora al tracciato. Come abbiamo visto, è suddiviso in tre lotti: quali sono le principali difficoltà tecniche da affrontare?”. “VP”: “Il primo lotto A12-Tor de’ Cenci ha una lunghezza di 16 km, con due corsie per senso di marcia; il secondo lotto Tor de’ Cenci-Latina si estende su 52,3 km, con tre corsie per senso di marcia tra Tor de’ Cenci e Pomezia e due fino a Latina; mentre il terzo lotto, la Cisterna-Valmontone, si estenderà su 31,5 km, con due corsie per senso di marcia. La principale opera d’arte è l’attraversamento del Tevere. Lì l’alveo è piuttosto importante, e dovremo attraversarlo in diagonale con un viadotto di notevole lunghezza. E poi, non dimentichiamolo, siamo al-

8A e 8B. Le varie ipotesi allo studio per l’attraversamento del Tevere subito fuori Roma

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9. La segnaletica verticale nel territorio 181

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Interviste “VP”: “No, e le spiego il perché. In Lombardia, queste tre autostrade vennero concepite prima della crisi, con dati di traffico molto diversi da quelli attuali. Qui, invece, ci basiamo sui dati del 2013, a crisi già in corso e con una prospettiva futura di ripresa. E su numeri piuttosto elevati: sul tratto Roma-Pomezia-Aprilia, ad esempio, c’è un flusso di pendolari da 80.000 veicoli al giorno. Già solo questo traffico, con i cittadini che da anni chiedono a gran voce la costruzione di un’autostrada, consentirebbe al Project Financing di navigare in acque tranquille. Quando poi ci saranno le altre infrastrutture del corridoio, i flussi non potranno che aumentare ulteriormente”. “S&A”: “Roma-Latina, Cisterna-Valmontone, Corridoio Tirrenico Meridionale. La loro realizzazione, per lei, oltre a un impegno professionale è anche un sogno, una questione “personale”?”. “VP”: “Amo tenere i piedi per terra e più che di sogni io preferisco parlare di realizzazioni professionali. Ho sempre creduto in quello che ho fatto, cercando di impegnarmi al massimo: senza demagogie, il mio impegno è quello di consegnare opere utili alla comunità. Questo è il mio lavoro. Accettando anche sfide difficili, come la realizzazione dei 35 km di autostrada tra Aosta e il Monte Bianco. Oppure vivendo in prima persona i drammi del nostro settore, come l’incidente del Monte Bianco nel 1999: fui tra i primi ad entrare là dentro, assieme ai Vigili del Fuoco, e le immagini che ho visto le ricorderò per sempre. O, infine, accettando la sfida di guidare Enti come l’ANAS. Alla fine, qualche risultato credo di averlo ottenuto”. “S&A”: “Già, l’ANAS. In poche parole, qual è stato il bilancio di quell’esperienza?”. “VP”: “Estremamente positivo. La trasformazione in SpA ha permesso all’Ente di scoprire risorse importanti bloccate da decenni, che neppure sapevamo di avere. Solo questo ci ha permesso di realizzare 4,5 miliardi di Euro di investimenti. È stata una grandissima soddisfazione personale”. Con queste parole, l’Ing. Pozzi torna alle sue “sudate carte”, sia sul tavolo laziale che su quello lombardo. Ha appena vinto la sfida dell’apertura al traffico della Brebemi, ora altri sogni, o meglio, altre “realizzazioni professionali”, come lui ama chiamarli, lo attendono.

9, 10 e 11. Alcune immagini della futura Roma-Latina. Il percorso si discosta da quello attuale solo per alcune varianti

le porte della Città Eterna: quindi, anche secondo le prescrizioni inserite nel Progetto Definitivo, abbiamo l’onere di realizzare un ponte dalla forte valenza artistica e architettonica. “S&A”: “Lei è anche Presidente della CAL, in Lombardia, l’Ente Concedente di opere come Pedemontana, Brebemi e TEEM. Casi di successo di Project Financing, che però hanno anche incontrato notevoli difficoltà finanziarie. Teme che per la RomaLatina possa avvenire lo stesso?”. 182

12. Vincenzo Pozzi e Pietro Ciucci in occasione della recente inaugurazione della BreBeMi

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Feel the

Power

Le vibrofinitrici gommate Volvo sono progettate per ottenere alte performance con un sistema di guida che soddisfi tutti i requisiti per un’eccellente pavimentazione. Il modello P6870C ABG vanta una elevata forza di trazione che garantisce un’ottima qualità di stesa anche nelle condizioni più difficili. L’esclusiva tecnologia Electronic Paving Management (EPM) offre comandi intuitivi ed informazioni chiare che consentono di sfruttare la macchina al suo meglio. Qualunque sia il lavoro da svolgere, Volvo ha la vibrofinitrice adatta per te. www.volvoce.it

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Eventi

“Investiamo nel domani” guardando sempre avanti

PER CELEBRARE I PRIMI 80 ANNI AL FIANCO DEI CLIENTI, CGT E CATERPILLAR HANNO ORGANIZZATO QUATTRO OPEN HOUSE IN ALTRETTANTE AREE D’ITALIA: A TARQUINIA, MARANO VICENTINO, CARUGATE E SEVERINO, IL 27 E 28 SETTEMBRE

Continuità e cambiamento

1. L’area dedicata all’Operator Challenge

Nuovi prodotti e servizi con test, dimostrazioni e prove di abilità

Filo conduttore degli eventi è stato il concept “Investiamo nel domani”, testimonianza di quanto hanno saputo fare dal 1934 ad oggi CGT e Caterpillar, guardando sempre avanti, con impegno: una promessa ai Clienti di continuare ad essere un partner su cui poter fare affidamento in qualsiasi evenienza. Continuità e cambiamento che si incontrano per dare a tutti la sicurezza di poter affrontare serenamente il proprio business. Da segnalare la presenza in tutti gli Open House di un’area dedicata al “Premio di Studio CGT80 Investiamo nel Domani”, promosso da CGT con l’obiettivo di stimolare la produzione di idee che possano contribuire al proprio sviluppo nelle diverse aree di attività. Il Premio è rivolto a giovani talenti in età compresa tra i 18 e i 30 anni, sensibili al cambiamento e all’innovazione che, entro il 15 Ottobre 2014, potranno presentare fino a cinque progetti su sei temi legati a Prodotto, Servizi, Cantieri Sostenibili, Comunicazione, Organizzazione Aziendale, Energia. Tutti i progetti caricati in modo corretto sul sito www.premiocgt80.it - al quale rimandiamo per ulteriori ap-

Il programma degli Open House in ogni sede è stato lo stesso, con la presentazione di nuovi prodotti e servizi attraverso test, demo e aree espositive dedicate. In ogni manifestazione un Contest: l’Operator Challenge, con più di 600 operatori che si sono sfidati in prove di abilità alla guida di macchine Caterpillar, in particolare sull’escavatore cingolato 318E con benna selezionatrice, sullo skid gommato 226B3 e sul miniescavatore 304E CR. I vincitori (primi tre di ogni tappa), hanno partecipato alla finale di Leicester (dal 22 al 25 Settembre) misurandosi con i migliori operatori di Europa, Africa e Medio Oriente; il migliore si è aggiudicato un minie2. Il Premio di Studio CGT80 Investiamo nel domani scavatore Cat® 300.9D. 184

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Eventi profondimenti e modalità di partecipazione - saranno esaminati da una Giuria composta da rappresentanti di CGT, CGT Edilizia e Caterpillar e da personalità del mondo accademico e del giornalismo. I migliori otto vinceranno 5.000 Euro ciascuno.

A Carrara i mezzi per movimentare il marmo Oltre agli Open House, si sono svolti a Carrara dal 12 al 14 Giugno anche i Caterpillar Block Handling Days che, che hanno coinvolto 100 Imprese internazionali e 170 nazionali del settore marmo. Qui sono state presentate in anteprima mondiale la pala gommata 988K BH, l’escavatore 374F e il dumper articolato 740C Skeleton (senza cassone), tutte macchine specifiche per la movimentazione dei blocchi di marmo. 5. Il Centro Scuola di Carugate

tino da operatore e circa 17.500 ore l’anno di formazione per il personale CGT; il Centro Riparazione Componenti, un’officina altamente specializzata dove si revisionano motori, cilindri, trasmissioni e altri gruppi; il magazzino centrale dei ricambi che serve tutte le filiali CGT con una disponibilità entro le 24h (36h per le Isole) nel 94% dei casi; il banco prova dove i motori sono testati dopo la revisione.

3. La pala gommata 988K BH mentre carica il dumper articolato 740C Skeleton (senza cassone)

A Carugate le macchine CGT CertifiedUsed L’Open House di Carugate, oltre a tutte queste caratteristiche, ha dato anche a CGT l’opportunità di presentare la propria filiale operativa più grande. I Clienti hanno potuto visitare l’ampia esposizione di macchine CertifiedUsed, essendo Carugate la sede centrale dell’usato CGT; la nuova sala di controllo e monitoraggio del Vision Link; il Centro Scuola dove si tengono corsi per conseguire il paten-

6. La tecnologia CAT Grade Control

All’avanguardia nello sviluppo tecnologico

4. Una panoramica della vasta area espositiva di macchine usate e certificate CGT

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Innovazione e tecnologia hanno giocato un ruolo molto importante negli eventi: dalla rivoluzionaria Trasmissione a Variazione Continua della pala gommata 966K XE all’escavatore 336E ibrido, entrambi in prova, fino al nuovo Vision Link che permette ai Clienti di avere tutto il parco macchine sotto controllo, passando per il CAT Grade Control e la tecnologia AccuGrade™, garanzia di precisione millimetrica in cantiere, che il Team Nuove Tecnologie CGT ha illustrato su un escavatore cingolato 329E in prova. 185

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Eventi Senza dimenticare la pala cingolata 953D radiocomandata, ideale negli ambienti operativi ostili per l’uomo, che ha lasciato tutti i visitatori sbalorditi nel corso della dimostrazione. Innovativo anche il modo attraverso il quale i Clienti potevano accedere a video e dati relativi alle macchine esposte, semplicemente inquadrando un QR-Code. Nel corso degli eventi ci sono state oltre 2.300 prove macchina, ma anche 18 dimostrazioni che hanno evidenziato con i fatti tutti i punti di forza delle macchine Caterpillar, da quelle storiche che hanno sfilato in parata a quelle dei giorni nostri.

La simulazione per la costruzione di una strada Le nuove Serie M delle pale gommate e Serie C dei dumper articolati, oltre all’escavatore cingolato 314E a raggio compatto, il gommato M313D con motore stage IV, i nuovi rulli da nero e da bianco CAT: sono solo alcuni dei modelli che hanno simulato la realizzazione di una strada da zero fino alla compattazione finale.

9. La pala cingolata 953D radiocomandata

7. Nell’area dimostrativa di Carugate, la tecnologia CAT al servizio di un cantiere stradale

Il tutto coadiuvato dalla tecnologia AccuGrade™ che equipaggiava dozer, motor grader, escavatori, rullo da bianco e vibrofinitrice, al servizio di un cantiere in cui precisione, sicurezza e contenimento dei costi sono le priorità. Nelle aree espositive dedicate, c’era grande spazio dedicato anche alle attrezzature, con i nuovi martelli Serie E ed i multiprocessori MP300 Caterpillar, oltre ai settori di business diversi dal movimento terra: macchine Caterpillar e Komptech per la movimentazione e il trattamento dei rifiuti e delle biomasse, vagli e frantoi REV, gruppi elettrogeni e motori industriali Caterpillar, macchine per la manutenzione e costruzione di strade ed autostrade.

8. Il dumper articolato 730 C 186

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Eventi

10. La panoramica dellâ&#x20AC;&#x2122;Open House di Marano Vicentino

11. La panoramica del Block Handling Days di Carrara

Soluzioni e servizi al Cliente

In un gazebo sono stati presentati i Servizi CGT dedicati che hanno avuto grande rilevanza, presentando con un excursus le soluzioni fornite da CGT e Caterpillar: Noleggio, numero uno indiscusso in Italia nelle costruzioni; Usato, con unâ&#x20AC;&#x2122;esposizione di macchine certificate e garantite, denominate CertifiedUsed; Programmi di manutenzione e assistenza tecnica, con presentazione dettagliata di ricambi originali, contratti di servizio e dimostrazione pratica del Vision Link e del servizio Prevenzione Guasti;

Finanziamenti personalizzati attraverso CAT Financial; Consulenza studio lavori, in grado di fornire ai Clienti le soluzioni migliori per contare su un cantiere efficiente, in termini di parco macchine. Interesse anche per due Aziende che fanno parte del Gruppo Tesa: CGT Trucks ha esposto i veicoli industriali DAF, presentando anche il servizio di noleggio, e CGT Edilizia The CatRentalStore per la vendita, il noleggio e lâ&#x20AC;&#x2122;assistenza di macchine compatte Caterpillar e altre attrezzature per i cantieri. CGT Edilizia si avvale sia di Filiali dirette, sia di Concessionari e officine autorizzate presenti su tutto il territorio nazionale.

12. La grande parata delle macchine e dei servizi offerti da CGT e Caterpillar al termine di ogni giornata agli Open House

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Fiere

Nel 2015,

INTERMAT va oltre L’APPUNTAMENTO IMPERDIBILE DELLE ATTREZZATURE E TECNICHE PER L’INDUSTRIA EDILE, CHE SI TERRÀ A PARIGI DAL 20 AL 25 APRILE 2015, RAFFORZA IL PROPRIO DNA: COMPETENZA, INNOVAZIONE, NETWORKING. TENDENZE DI CRESCITA CHE RISCHIARANO LO SCENARIO DEI MERCATI FRANCESI ED EUROPEI 1.

Ufficio Stampa Saloni Internazionali Francesi Srl opo gli anni di crisi, largo all’ottimismo. I Produttori e Costruttori di macchine e attrezzature mostrano la propria fiducia per i prossimi anni. Per il SEIMAT un aumento del 5% delle vendite è previsto sin da ora per il 2014. Il buon livello di ordini va in questa direzione. Il mercato beneficerà della realizzazione degli investimenti annunciati dai noleggiatori e della necessità di rinnovare il parco obsoleto delle attrezzature acquistate negli anni euforici antecedenti al 2009. L’Associazione dei Costruttori di attrezzature edili prevede anche che l’attività dovrebbe arrivare a questo livello di crescita almeno fino al 2017. Ricordiamo che la Francia è il secondo mercato europeo del settore edile con 206,6 miliardi di fatturato (fonte Euroconstruct 2012): questa inversione di tendenza sarà percepita anche in Europa. Secondo Euroconstruct, tutti i settori (residenziale, non residenziale, Ingegneria Civile) dovrebbero, per diversi anni, aumentare in termini di volume e fra i primi Paesi a beneficiarne in testa la Germania, seguita dal Regno Unito e naturalmente dalla Francia: questi tre Paesi rappresenteranno oltre il 60% della quota di mercato del settore. Il proseguimento dei grandi lavori iniziati o programmati rappresenta una parte non trascurabile della ripresa di attività che

si afferma già da oggi; in Francia le linee ad Alta Velocità in corso o che saranno realizzate in futuro, come la Tours-Bordeaux nel 2017, associate alle infrastrutture del Grand Paris, contribuiranno a dare l’impulso sperato. In Belgio l’anno 2016 sarà segnato dalla costruzione della chiusa di Anversa, considerata la più grande al mondo. In Gran Bretagna il progetto di rinnovamento dei trasporti pubblici di Londra comporterà necessariamente importanti lavori di riqualificazione urbana.

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Fiere Occasione unica per incontrare numerosi clienti, in particolare provenienti da Paesi francofoni di tutto il mondo, il salone INTERMAT 2015 consentirà di beneficiare delle prospettive favorevoli del mercato edile per gli anni 2015-2020.

La competenza mondiale dei settori Ogni tre anni INTERMAT rappresenta una delle più grandi esposizioni mondiali nel settore delle macchine, attrezzature tecniche e materiali per l’edilizia. Nel corso delle varie edizioni l’evento è divenuto una vetrina dell’offerta internazionale e delle innovazioni del settore. Nel 2015 INTERMAT si collocherà fra le sfide chiave del settore, proponendo una nuova segmentazione allo scopo di valorizzare tutte le apparecchiature per tutte le fasi della costruzione: miniere e cave, produzione e valorizzazione dei materiali per la progettazione; industria del calcestruzzo, il World of Concrete Europe; costruzione e cantiere; sollevamento e movimentazione; sondaggio, trivellazione e fondazioni speciali movimento terra e Ingegneria Civile; edilizia e manutenzione delle infrastrutture stradali; veicoli e trasporto dei materiali, attrezzature e Personale; componenti, attrezzature e accessori; ambiente, demolizione e riciclaggio; topografia, ingegneria, automatismi e nuove tecnologie; servizi e comunicazione. Questa segmentazione accompagnerà un nuovo layout espositivo: da monte a valle del ciclo di vita del cantiere. Infine, per rispondere alle aspettative dei visitatori, tre tematiche trasversali saranno chiaramente identificabili attraverso i diversi padiglioni: il riciclaggio, la valorizzazione dei materiali, la demolizione. Una superficie espositiva di 375.000 m² in totale accoglierà espositori e visitatori grazie a quattro padiglioni coperti, tre zone espositive esterne e un’importante area dimostrativa.

Un evento unico in Europa: il World of Concrete Europe Per rispondere alle necessità del mercato della filiera del calcestruzzo in Europa e per meglio rispondere alla domanda dei visitatori di beneficiare di una visione globale su tutto questo settore, la S.E. INTERMAT e Hanley Wood hanno firmato un accordo di collaborazione per creare e lanciare il World of Concrete Europe (WOC Europe) nell’ambito del Salone INTERMAT 2015.

Parte integrante dell’intero evento, World of Concrete prevede un programma di Conferenze didattiche, Workshop formativi e dimostrazioni che completeranno l’offerta delle soluzioni. Questo programma sarà elaborato con gli attori della filiera calcestruzzo in Europa e il know-how riconosciuto a livello mondiale di Hanley Wood, creatore del successo del World of Concrete Las Vegas.

Il salone delle innovazioni Grazie ad una Giuria di Esperti europei riconosciuti, provenienti dai settori dell’industria, saranno selezionate le migliori innovazioni. Gli INTERMAT Innovations Awards, sotto la presidenza della FNTP, quest’anno premieranno le più recenti innovazioni tecnologiche. Sono suddivisi nelle seguenti nuove categorie che riflettono il ciclo di vita della costruzione di un cantiere: estrazione delle materie prime e riciclaggio; macchine e attrezzature edili, componenti e accessori; ingegneria; servizi; applicazioni digitali per i diversi cicli della costruzione. Due premi speciali completeranno queste categorie: il Premio speciale World of Concrete e il Premio speciale Sviluppo Sostenibile. La cerimonia di premiazione con annuncio dei vincitori avrà luogo il 22 Gennaio 2015 nell’ambito della seratadi gala del Pre-INTERMAT.

Paris Démo, un’esposizione vivente delle attrezzature Con Paris Démo, INTERMAT 2015 sarà, ancora una volta, l’unica esposizione internazionale a proporre un’area dimostrativa esterna. Dalla creazione del Salone, Imprenditori, noleggiatori e operatori scopriranno live il know-how, l’ergonomia, la sicurezza e la produttività delle macchine. Su una superficie di 30 000 m², i Costruttori di macchine e attrezzature metteranno a disposizione dei visitatori tutti i loro prodotti: escavatori, caricatrici, frantumatori mobili, sollevatori telescopici, benne vagliatrici.

Per informazioni: Saloni Internazionali Francesi Srl Tel. +39.02.43435327 - Fax +39.02.4699745 adelpriore@salonifrancesi.it - www.salonifrancesi.com

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“Il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni stradali” VENERDÌ 10 OTTOBRE SI SVOLGERÀ A CODEVIGO (PD), NELLA SEDE DI ECOVIE SCARL, UN SEMINARIO TECNICO ORGANIZZATO DA ECOVIE E WIRTGEN MACCHINE SRL

incontro, fortemente voluto da Ecovie e da Wirtgen Macchine e supportato dalla Testata “Strade & Autostrade” che modererà gli interventi dei Relatori, vuole dibattere il tema del riciclaggio a freddo utilizzato per il recupero e la riqualificazione strutturale delle pavimentazioni stradali e autostradali. Le relazioni metteranno in evidenza le caratteristiche, la progettazione, i controlli, le esperienze e le Normative con lo scopo di diffondere e aggiornare Tecnici, Amministratori e Progettisti di Imprese e di Enti pubblici sugli sviluppi delle tecniche di intervento con l’utilizzo di materiali, macchine speciali e impianti.

L’

Programma ore 9:00: Registrazione dei partecipanti. ore 9.30: Geom. Claudio Capocelli (“Strade & Autostrade”): saluti e presentazione dell’incontro. ore 9.45: Prof. Marco Pasetto (Università di Padova): “I materiali da sottoporre ad operazioni di riciclaggio, aspetti normativi, caratteristiche tecniche e benefici ambientali”. ore 10.15: Prof. Maurizio Bocci (Università Politecnica delle Marche): “La progettazione delle miscele riciclate a freddo negli interventi di riqualificazione strutturale delle pavimentazioni”. ore 10.45: Coffee Break. ore 11.00: Ing. Alessandro Marradi (Università di Pisa): “I controlli di portanza per gli interventi di riciclaggio a freddo”. ore 11.30: Ing. Andrea Grilli (Università della Repubblica di San Marino): “Esperienze di interventi di riciclaggio a freddo con emulsione bituminosa e bitume schiumato”. ore 12.00: Tavola rotonda. ore 12.30: Chiusura dei lavori. ore 12.45: Pranzo (a buffet). Per informazioni Si prega di confermare la presenza ai seguenti riferimenti: Tel. +39.049.761284 info@ecovie.it

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Fiere

ECOMONDO: promuove la cultura del riuso DA 18 ANNI ECOMONDO RAPPRESENTA IL PUNTO DI RIFERIMENTO PER TUTTI COLORO CHE PROMUOVONO LA CULTURA DEL RIUSO. QUEST’ANNO, A RIMINI FIERA DAL 5 ALL’8 NOVEMBRE

iò che al debutto di quella che è diventata una delle Rassegne fieristiche più importanti d’Europa era quasi un esercizio creativo, con le Imprese spesso timorose nel comunicare la loro attività di recupero e di riutilizzo di materia, per paura che l’azione venisse percepita come un disvalore del prodotto, oggi è diventato un vero e proprio sistema industriale. Rimini Fiera ha accompagnato questo processo positivo che è stato culturale e quindi economico e dei costumi, raccogliendo nei padiglioni tutto il mondo delle Imprese, delle Università e Centri di ricerca, delle Associazioni e in generale degli operatori protagonisti di questo cammino. Negli anni, ECOMONDO ha generato ulteriori Saloni che si svolgono contemporaneamente: que1. Uno scatto di H2R-Mobility for sustainability della scorsa edizione st’anno a Rimini Fiera dal 5 all’8 Novembre si terranno anche KEY ENERGY, Fiera internazionale La Manifestazione si conferma, così, piattaforma internazionaper l’energia e la mobilità sostenibile, KEY WIND Salone delle di start-up, green jobs, trasporto sostenibile e veicoli ecolol’energia del vento, SAL.VE. SALone del VEicolo per l’ecologia, gici, innovation technology, eco-design industriale. Una rasseCOOPERAMBIENTE salone del sistema cooperativo legato algna organica, completa, utile ad una filiera dinamica e conl’ambiente, H2R - Mobility for Sustainability e CITTA’ SOSTEtraddistinta da una forte capacità innovativa e orientata ad un NIBILE la rete delle città intelligenti. profilo di internazionalizzazione, esportando know-how e tecnologie verso Paesi alle prese con il loro cammino verso la sostenibilità ambientale. Nelle quattro giornate sono attesi 100.000 operatori da tutto il mondo, in particolare dell’area euro-mediterranea nella quale la Manifestazione ha assunto un ruolo guida, diventando non solo la piattaforma tecnologica di riferimento sull’economia del futuro, con particolare attenzione alle principali strategie europee ed internazionali sull’eco-innovazione e la trasformazione dei rifiuti in risorsa, ma anche hub qualificato di formazione e informazione. ECOMONDO è il binomio vincente di concreta opportunità di business legato alla green economy e altissimo profilo del calendario di seminari impostato dal board scientifico guidato dal Prof. Fabio Fava. La Fiera attrae il contributo tecnologico e pro2. gettuale di Imprese e Istituzioni al lavoro per ali-

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Fiere mentare il volano più potente per le attese di ripresa economica, quello che guarda all’innovazione, per consentire risparmi all’ambiente ed efficienza nell’uso delle energie; e riunisce i grandi Esperti europei per divulgare le conoscenze più avanzate in tema di ricerca scientifica, con particolare riguardo agli strumenti economici che la Commissione Europea mette a disposizione per l’ecoinnovation. Obiettivo primario dell’edizione 2014 sarà l’aumento sostanziale del suo profilo di internazionalità, che parte da una base significativa e consolidata, ma che tramite un programma di promozione ha stimolato i mercati più interessanti per le imprese del settore. È stata potenziata la rete commerciale e predisposto un ciclo di road show dove esperti, Imprese e Staff di ECOMONDO incontrano operatori ed Istituzioni con tappe in Germania, Slovenia, Bulgaria, Romania, Giordania, Colombia, Turchia, Serbia e Gran Bretagna. “I meeting - commenta Simone Castelli, Direttore Business Unit di Rimini Fiera - sono stati estremamente utili per consentire alle Imprese nostre clienti di instaurare positive relazioni con i Paesi più dinamici sul fronte ambientale. Il road show si è confermato uno strumento commerciale concretamente utile alla green economy per affrontare con successo il nuovo business internazionale”.

La città sostenibile È sempre più ricco l’impianto espositivo e culturale di Città Sostenibile 2014, il progetto di Rimini Fiera - con il supporto del Comitato di Indirizzo e con la collaborazione commerciale e progettuale di eAmbiente - per la “Città delle reti intelligenti”. Forte di un Comitato di Indirizzo di grande autorevolezza, coordinato dal Prof. Fabio Fava e del Project Manager di ECOMONDO Alessandra Astolfi, il programma scientifico si propone con i temi (programma completo su www.cittasostenibile.net) più attuali per le aree urbane italiane ed europee, mentre una sezione sarà interamente dedicata alle start up e spin-off che potranno presentare le proprie Imprese e dove le Aziende stesse potranno incontrare espositori e visitatori, oltre che creare una rete di nuove imprese che potranno venire a contatto con opportunità di sviluppo reali. Città Sostenibile (8.000 m2 al pad. B7) si presenta come un modello ideale, mostrando soluzioni, tecnologie e progetti che consentono di migliorare la qualità di vita del cittadino e favorire lo sviluppo dei territori in chiave sostenibile ed efficiente.

Tornano nel 2014 gli stati generali della green economy A ECOMONDO 2014, per il terzo anno e alla presenza del Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti si svolgeranno gli Stati Generali della Green Economy che quest’anno avranno per tema guida “Imprese e lavori per una green economy”. Organizzati dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, i lavori rappresenteranno la fase conclusiva e di sintesi del lavoro sviluppato in questi mesi con il contributo di 66 organizzazioni di Imprese impegnate nel settore ambientale in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e con il Ministero dello Sviluppo Economico. Sempre in collaborazione con La Fondazione per lo sviluppo sostenibile, ad ECOMONDO si terrà anche nel 2014 il Premio Sviluppo sostenibile, destinato alle Imprese che si sono particolarmente distinte per impegno innovativo ed efficacia dei risultati per uno sviluppo sostenibile, nonché per le start-up dedicate alla produzione di beni e servizi della green economy.

La “chimica verde” protagonista Tra i settori in ambito industriale in particolare crescita, certamente vi è la Bio-based industry Italiana ed Europea. Si tratta delle bioraffinerie multi-prodotto che producono più composti chimici e biogas e quelle da biomasse non alimentari, lignocellulosiche e da rifiuti organici, da inserire in aree industriali dismesse. Il costo dell’approvvigionamento petrolifero e la richiesta di ridurre l’impatto ambientale associato al suo utilizzo nella chimica e ai prodotti chimici convenzionali, rendono l’adozione degli strumenti e delle strategie della Chimica Verde e sostenibile sempre più in linea con i nuovi dettami della Direttiva Europea e le priorità del nuovo programma quadro Europeo Horizon2020 e quindi una vera opportunità di innovazione e di competitività per il Paese. “Ad ECOMONDO - dice il Coordinatore del Comitato Scientifico Prof. Fabio Fava - sarà possibile prendere visione delle più significative iniziative industriali di chimica sostenibile e la filiera delle bioplastiche biodegradabili e compostabili da fonte rinnovabile. Nel padiglione dedicato sarà possibile incontrare i principali attori industriali del settore unitamente ai principali referenti scientifici e di politica industriale della biobased industry e bioeconomy italiani ed europei”.

Le “infrastrutture verdi” “ECOMONDO - dice Alessandra Astolfi - ha sempre saputo cogliere le nuove frontiere del recupero e del riuso, affacciandosi in particolare su ambiti assolutamente innovativi. In questo senso va letta la presenza nell’area espositiva e nel calendario degli eventi di esperienze relative alle cosiddette “infrastrutture verdi” progettate e quindi realizzate con una logica di sostenibilità. Proporremo applicazioni relative ai materiali edili provenienti dal recupero e riutilizzato per manutenzioni o realizzazioni di opere pubbliche. È ormai diffuso, pensando a strade, centri ricreativi e sportivi, piste ciclabili ecc. l’atteggiamento di verificare il canale del recupero innanzitutto, e nel caso rifornirsi dei materiali necessari.

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Recensioni di libri e cd-rom LE FONTI DI FINANZIAMENTO DEGLI ENTI LOCALI

PRONTUARIO DEL VEICOLO

Halley Informatica Srl - Eugenio De Carlo - 28,00 Euro

EGAF Edizioni Srl - Emanuele Biagetti - 26,00 Euro

Il volume, in modo dinamico e selettivo, costituisce un’utile ed efficace guida per gli operatori del settore degli Enti Locali al fine di individuare e di suggerire le fonti e gli strumenti di finanziamento della spesa locale, soprattutto d’investimento, in particolar modo in un momento di grave difficoltà per le casse dello Stato e degli Enti Territoriali. Nello sviluppo dell’opera si è tenuto conto della più recente evoluzione legislativa e giurisprudenziale, nonché della prassi e dei pareri più autorevoli quali AVCP, Sezioni di controllo della Corte dei Conti e MEF-RGS. Il volume è completato da una ricca appendice di modulistica in grado di fornire idonei strumenti di ausilio nelle scelte da effettuare in materia d’investimento.

Le caratteristiche tecniche dei veicoli sono disciplinate da Norme UE, da regolamenti UNECE, dal Codice della Strada e dal relativo Regolamento purché non contrastanti con esse. Si rammenta che, mentre i regolamenti UE o UNECE sono direttamente applicabili nell’ordinamento nazionale, le Direttive UE attinenti ai veicoli devono essere recepite con Decreti Ministeriali. Le Norme UE e i Regolamenti UNECE, costantemente aggiornati alla evoluzione tecnologica, sono riepilogati in questo prontuario per fornire agli operatori del settore (Addetti ai servizi di Polizia Stradale, Funzionari Tecnici UMC, Centri autorizzati alle revisioni, Studi tecnici) uno strumento agile e prontamente consultabile nell’immediatezza della decisione: contestazione di una violazione, collaudo o revisione di un veicolo, ecc.. La pubblicazione è suddivisa in 26 argomenti principali, contrassegnati da una lettera dell’alfabeto seguita da un numero che ne individua un’ulteriore ripartizione, entrambi contenuti nell’etichetta nera posta sul bordo destro delle pagine. Ciascun argomento contiene sintetiche notizie con tabelle e schemi che illustrano e coordinano le specifiche prescrizioni. Completano il prontuario: indice sistematico/analitico; indice alfabetico molto dettagliato, assai utile per rintracciare rapidamente l’argomento di interesse. Per gli aspetti sanzionatori si rinvia al “Prontuario delle violazioni alla circolazione stradale” del Dott. Giancomenico Protospataro che il presente integra e approfondisce per la parte specifica.

OLTRECASELLO Autovie Venete SpA - Mara Bon, Christian Seu - Gratuito Una collana di guide turistiche proposta da Autovie Venete per scoprire tutto il meglio che c’è vicino all’autostrada e dal taglio singolare: strutturate per micro-aree di territorio, sempre adiacenti all’asse autostradale. Il titolo della collana, “OltreCasello”, dice già tutto e l’obiettivo è semplice: suggerire al viaggiatore che transita sulla A4 di concedersi un break, illustrando - in pillole - tutto ciò che c’è di interessante da vedere, comprare, assaggiare, nel raggio di una manciata di chilometri oltre - appunto - il casello. Un’idea di Echo Comunicazione d’Impresa che Autovie Venete ha “sposato” con entusiasmo perché risponde perfettamente alla finalità che la Concessionaria ha da sempre affiancato alla sua missione principale (la gestione autostradale), ovvero la promozione del territorio. Il progetto si articola in una serie di pubblicazioni formato “pocket” (quindi perfette per essere conservate in auto) realizzate con la collaborazione di Turismo Fvg, ricche di spunti e suggestioni. Un connubio solo apparentemente strano quello autostrada/territorio visto che dietro c’è quasi una sfida: coniugare fast and slow. Autostrada, infatti, è sinonimo di velocità mentre il turismo presuppone se non la lentezza per lo meno un ritmo meno sostenuto. All’interno di uno spostamento rapido, però, qualche volta ci può stare anche una breve sosta, comunque sufficiente a scoprire un pezzetto di Friuli Venezia Giulia, ad assaggiare un piatto tipico, ad acquistare un prodotto locale realizzato dagli artigiani del gusto di cui l’Italia è ricca, a visitare un piccolo e sconosciuto museo dove, la maggior parte delle volte, sono esposti pezzi rari della storia e della cultura. “E’ un gesto d’affetto verso la regione - ha detto il Presidente di Autovie Venete Emilio Terpin - un progetto orientato a far conoscere le cosiddette località minori che vuole essere anche un contributo al rilancio economico del territorio”. Ideata da Echo Comunicazione d’Impresa, la collana si avvale del coordinamento editoriale di Alessia Spigariol, mentre i testi sono stati curati da Mara Bon e Christian Seu. I volumetti saranno distribuiti gratuitamente nei Centri Assistenza Clienti di Autovie Venete e, attraverso Turismo Fvg, forniti alle strutture ricettive della regione, dagli alberghi ai bed and breakfast. 194

TEORIA E PRATICA DELLE STRUTTURE IN CEMENTO ARMATO VOL. 2 PRATICA Dario Flaccovio - Vincenzo Nunziata 50,00 Euro Completamente rinnovata e ampliata, questa seconda edizione tratta dei principali elementi strutturali che caratterizzano un edificio in cemento armato, facendo riferimento sia agli Eurocodici strutturali che alle Norme Tecniche, e laddove necessario utilizzando anche altri riferimenti di comprovata validità. Particolare enfasi è stata posta nello studio dei solai, delle varie tipologie e degli elementi secondari. Viene riportata, inoltre, un’analisi dettagliata delle più diffuse tipologie di fondazione analizzando nel contempo sia l’aspetto geotecnico che strutturale. I numerosi esercizi relativi a casi reali aiutano a meglio comprendere ed ampliare l’analisi teorica. Il libro fornisce, pertanto, una completa trattazione teorica e pratica di un edificio in c.a. attraverso l’analisi globale e di dettaglio dei principali elementi strutturali. Non solo è un utile supporto alla professione per Ingegneri Strutturisti, Ingegneri Civili e Architetti, ma è anche un’indispensabile base di formazione per gli Studenti delle Facoltà di Ingegneria e Architettura e un valido riferimento per il superamento dell’esame di Stato per l’abilitazione alla professione.

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV: LA SEDE DEL POLITECNICO DI BARI

Le sedi SIIV si presentano Prosegue la presentazione delle attività di ricerca svolta presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta del Politecnico di Bari.

Politecnico di Bari Il Settore Scientifico Disciplinare “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Politecnico di Bari consta, attualmente, di un Professore Ordinario, tre Ricercatori, un Professore a Contratto e due Dottorandi. Tutti i Docenti afferiscono al Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, Edile e di Chimica (DICATECh). L’attività di ricerca svolta dal gruppo in questi ultimi anni ha visto la collaborazione con Docenti di altre sedi italiane ed estere e ha riguardato prevalentemente tematiche relative alla sicurezza stradale, alla mobilità sostenibile e alle pavimentazioni stradali. Si riportano di seguito i progetti, con valenza nazionale e internazionale, di maggior rilievo recentemente conclusi svolti dal gruppo di ricerca del Politecnico di Bari:

valutazione del comportamento del guidatore mediante il diagramma delle velocità e modellazione degli effetti sull'incidentalità (PRIN 2008); comportamento umano dell’utente e la geometria stradale in ambito extraurbano (ricerca finanziata interamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2010); sperimentazione sulle pavimentazioni drenanti svolta in collaborazione con la Warsaw University of Technology e la ESSIE Engineering School (University of Florida); sperimentazione sull’utilizzo delle ceneri pesanti provenienti da centrali termoelettriche a carbone nella produzione di miscele bituminose per pavimentazioni stradali (ricerca finanziata interamente da ENEL Ingegneria ed Innovazione SpA 2010); COoperating for mobility Demand management Enhancement - CODE (INTERREG/CARDS 2004-2006); New knowledges to support the transport policy in Albania (TEMPUS IB_JEP-19089-2004). Le principali ricerche di settore attualmente in corso riguardano: analisi del comportamento degli utenti stradali con particolare riferimento agli utenti abituali e non abituali e alle interazioni strada-ambiente-percezione; studio delle condizioni di stabilità tra veicolo e pavimentazione e definizione qualitativa e quantitativa del rischio di perdita di aderenza anche in funzione del progetto geometrico della strada; ricerca sulle pavimentazioni drenanti finalizzata all’ottimizzazione funzionale dei conglomerati ed al trattamento delle acque di piattaforma; studio sull’efficacia territoriale, l’attrattività e le criticità dei percorsi ciclabili, finalizzato alla’ottimizzazione della pianificazione e della gestione. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell'Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino

1. Il Politecnico di Bari

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be LO SCORSO 11 GIUGNO IL DIRETTORE GENERALE DELLA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION (ERF), CHRISTOPHE NICODÈME, È STATO INVITATO A TENERE UNA PRESENTAZIONE DURANTE L’EVENTO “ARGUS BITUMEN” - LEADER GLOBALE NELL’ INFORMAZIONE SUI PRODOTTI LEGATI ALL’ASFALTO E ALL’ASFALTO STESSO TENUTOSI PRESSO L’HOTEL SHERATON DI ROMA

traffico, è essenziale preservare l’inl suo quinto anno, la Confefrastruttura stradale e migliorarne la renza ha riunito Funzionari qualità in modo efficiente. Governativi, Fornitori, DistriIl “Road Asset Management” è in grabutori, Commercianti e Consumatori do di raggiungere questi obiettivi: di bitume da tutta Europa e l’Africa. Durante il suo discorso, Nicodème stabilendo un inventario compleha presentato una panoramica comto di tutti gli elementi stradali; pleta del grave problema del finan fornendo un quadro chiaro dello ziamento delle infrastrutture stradastato attuale della rete stradale; li in Europa. stimando il valore del bene e dei Con più di 5,5 milioni di km, le stracosti di manutenzione; de europee rappresentano una del impostando scenari di finanziale principali attività della comunità mento precisi per la manutenzioeuropea. Tuttavia, a causa della manne regolare e tempestiva e provcanza cronica di investimenti adevedere all’aggiornament o del paguati per la sua manutenzione, quetrimonio stradale; sta grande risorsa sta perdendo il assistendo i Decisori politici nelsuo valore e la sua capacità di fornila scelta dello scenario più effire il livello del servizio (mobilità, sicace per mantenere, migliorare e curezza, sostenibilità, sviluppo ecofinanziare adeguatamente l’infranomico) che gli utenti della strada struttura stradale. 1. La copertina del position paper “Mantenere e meritano e si aspettano. Concludendo, il Road Asset ManaNicodème ha evidenziato l’iniziativa gement consente di prendere decimigliorare una rete stradale sostenibile ed efficiente” dell’ERF nell’ambito della gestione sioni politiche basate sul livello di del patrimonio stradale, illustrando ampiamente la recente pubservizio atteso e meritato dalla società e il finanziamento neblicazione dell’ERF “Position Paper per mantenere e miglioracessario per fornire tali servizi dovrebbe essere garantito. re una rete stradale sostenibile ed efficiente”, che ha seguito la Lo scorso 18 Giugno la ERF ha organizzato il suo Simposio pubblicazione del Manifesto Road Asset Management, pubbliannuale intitolato “Sfide future delle infrastrutture stradali”, tecato alla fine del 2013. Sia il position paper che il Manifesto sonutosi a Bruxelles e che ha visto la partecipazione di oltre 100 no stati prodotti nel quadro del gruppo di lavoro “Road Asset Esperti in materia. Management” dell’ERF. Il settore delle infrastrutture stradali ha sempre cercato di forDurante la presentazione ha affermato: “Oggi stiamo vivendo nire prodotti e servizi migliori sia alle Autorità Stradali che agli un momento critico in cui una continuazione dello status quo utenti della strada. e l’immobilità nel campo degli investimenti potrebbe portare Si continuano a sviluppare soluzioni avanzate, che sono più ad una perdita permanente e irreversibile di questo importante durevoli e innovative, e a migliorare la qualità e la sicurezza patrimonio rappresentato dalla rete stradale europea.” della mobilità stradale rimane una delle maggiori priorità. In Il rischio di compromettere in breve tempo questa grande riun contesto di risorse pubbliche limitate, è essenziale che sorsa è molto alto. le Autorità del settore pubblico e l’industria specializzata Per garantire la continua mobilità di persone e merci in tutta collaborino più strettamente e in modo più coordinato al fiEuropa ed evitare maggiori rischi in caso di incidenti, traffico ne di fornire soluzioni economicamente efficaci agli utenti e minimizzare i rischi dell’esposizione continua al rumore del della strada.

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European Union Road Federation Il Sig. Le Pense di ArcelorMittal si è soffermato sugli standard in corso del Comitato Tecnico 350 del CEN che prevede i tre pilastri economico, ambientale e sociale. Il Sig. Adesiyun del FHERL ha parlato del progetto Europeo ECOLABEL il cui scopo è sviluppare una metodologia comunitaria di valutazione ambientale per i materiali stradali. La terza sessione dedicata ai Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) è stata aperta dal Sig. Eordogh della Commissione che ha descritto il contesto normativo, a cui ha fatto seguito il Sig. Goger (FHERL) che ha parlato delle strade automatizzate. Il Sig. Nielsen (DELTA) ha presentato OPERA, una piattaforma europea per la valutazione delle strade; si tratta di un’iniziativa per sviluppare un “cloud” con dati relativi alle strade europee. Il dibattito che ha fatto seguito alle presen2. Un momento del Simposio tazioni si è concentrato sull’ottimizzazione dello sviluppo di soluzioni ITS per le infrastrutture stradali con priorità data alPer affrontare queste sfide essenziali, la ERF ha deciso di riul’interazione tra le tecnologie ADAS già esistenti (ad esemnire Esperti europei e Specialisti nel corso di un Simposio di pio, Lane Departure Warning Systems) e gli attuali elementi un giorno. Il programma si è sviluppato in cinque sessioni che infrastrutturali di base. hanno trattato altrettante tematiche: La sessione dedicata al finanziamento sicurezza; è stata aperta dal Sig. Stelmaszczyk (CE) sostenibilità; che ha presentato il nuovo quadro giu sistemi di trasporto intelligenti; ridico e lo strumento di finanziamento finanziamento; della rete TEN-T. Il Sig. Gerwens, chair innovazione. man del working group sulla gestione Durante ogni sessione, una prima parte è del patrimonio stradale dell’ERF, ha prestata dedicata alle presentazioni seguita sentato il position paper realizzato alda una Tavola Rotonda, che ha generato l’interno del working group intitolato un dibattito interattivo tra gli Esperti e i “Mantenere e migliorare una rete strapartecipanti. dale sostenibile ed efficiente”. Il Sig. Nella prima sessione, dedicata alla temaKramp nella sua presentazione sul Road tica della sicurezza, il Sig. Szabolcs SchAsset Management Plan ha sottolineamidt della Commissione Europea ha preto come il Risk Management (RM) dosentato il contesto normativo delle politivrebbe essere integrato come strumenche di sicurezza stradale, e nello specifito per la sicurezza, per la pianificazione co le due Direttive relative: Direttiva 3. Il Direttore Generale dell’ERF, di progetti e per il controllo finanziario di 2008/96/CE sulla gestione della sicurezChristophe Nicodème tutte le attività di finanziamento e inveza delle infrastrutture stradali e la Direttistimento sulle infrastrutture. va 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi La Sig.ra McKelvey ha presentato l’European Road Initiatiper la sicurezza nelle gallerie. La Sig.ra Parent, Segretario Geve (ERI) che mira a diventare la voce degli utenti della stranerale della piattaforma Europea AGE, ha sviluppato la temada attraverso Campagne di sensibilizzazione sociale e di tica della sicurezza da un punto di vista degli utilizzatori più contenuti che promuovono il ruolo di strade in tutta Europa anziani (oltre 65 anni), spiegando che è importante adattare (www.roademotion.com). l’infrastuttura ai bisogni di una categoria che da qui al 2025 rappresenterà oltre il 20% degli utilizzatori e che nel 2060 queDurante l’ultima sessione dedicata all’Innovazione, si è discussto dato si eleverà al 53%. Il Sig. Dawson dell’EuroRap ha so della necessità per l’apertura di un dialogo tra l’industria e spiegato la metodologia per misurare le performance della sile Autorità stradali al fine di garantire una maggiore diffusione curezza dell’infrastruttura stradale. Infine il Sig. Diamandoudi soluzioni più innovative già disponibili sul mercato. ros dell’ERF ha illustrato il programma relativo alla sicurezza “Questo evento ha davvero dimostrato di essere un grande sucdell’ERF, citando il lavoro svolto nei relativi working group e i cesso - ha spiegato Christophe Nicodème concludendo la giorprogetti co-finanziati dalla Commissione Europea in cui è coinnata salutando i partecipanti. Siamo convinti che sia necessavolta la Federazione. Durante il dibattito che ha seguito le preria una maggiore collaborazione tra settore pubblico e privato sentazioni si è discusso della necessità dell’inserimento di reper affrontare le sfide future per le infrastrutture stradali”. quisiti minimi di rendimento sulla rete stradale TEN-T per garantire una maggiore sicurezza per gli utenti. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività Nella seconda sessione, relativa alla sostenibilità, la Sig.ra sono disponibili sul sito www.erf.be. Garbarino della CE ha parlato della revisione dei criteri di Green Public Procurement UE per la costruzione di strade. * Project Manager dell’ERF

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Grande successo dei Corsi a crediti formativi SITEB

SITEB sempre più presente nei Comitati CEN

Con l’entrata in vigore del Regolamento di riforma delle professioni (DPR 137/2012), che prevede l’obbligo di conseguire 30 crediti formativi professionali (CPF) annuali per mantenere l’iscrizione all’Albo, SITEB è stato coinvolto da svariati Ordini Professionali territoriali (prevalentemente Ingegneri e Architetti) nell’organizzazione di conferenze e corsi di formazione. Le prime tre iniziative si sono tenute a Bologna (24 Marzo), Verona (10 Maggio), in occasione di ASPHALTICA, e Ravenna (9 Giugno). Il tema trattato è stato quello “controverso” della gestione, tecnica e normativa, del fresato d’asfalto e quello della manutenzione. È stato registrato un notevole successo di pubblico con sale gremite al limite della loro capienza (250 partecipanti a Bologna, 110 a Verona e 70 a Ravenna), al punto che gli Ordini interessati hanno già formalizzato la richiesta di replicare l’iniziativa formativa dopo la pausa estiva. Relatori, oltre all’Ing. Stefano Ravaioli, anche gli Ingg. Andrea Simone e Ettore Volta dell’Università di Bologna (a Bologna) e l’Ing. Michele Moramarco (a Ravenna).

1. Il Corso con l’Ordine degli Ingegneri di Ravenna 200

Il Comitato Tecnico Europeo per la normazione delle membrane impermeabilizzanti (TC 254) ha nominato Responsabile (Coordinatore) del gruppo di lavoro WG6 il nostro Dott. Alberto Madella. SITEB quindi gestisce la Segreteria del TC 254-WG6. Questo gruppo, che si riunirà a Milano due volte l’anno, si occupa dei problemi e delle specifiche per i materiali utilizzati allo scopo di impermeabilizzare gli impalcati in cemento (ponti, parcheggi, ecc.), cioè tutte quelle costruzioni cementizie che vengono ricoperte prima con una membrana bituminosa e poi vengono asfaltati, perché soggette a traffico veicolare più o meno pesante. Il Dott. Madella non è nuovo a ruoli di coordinamento di gruppi di lavoro in ambito CEN: è stato Responsabile per oltre otto anni del WG1 sui prodotti bituminosi in ambito TC 336, e precedentemente aveva ricoperto per sei anni lo stesso compito nel WG4 dello stesso TC, occupandosi delle Norme sui bitumi modificati. Attualmente è segretario tecnico del Gruppo Membrane Bitume Polimero, GMBP, nell’ambito della Categoria D dei Produttori di membrane bituminose.

In fase di organizzazione un nuovo Circuito Interlaboratorio SITEB Positivi i riscontri ottenuti analizzando gli esiti del Primo Circuito Interlaboratorio SITEB. Il lavoro è stato presentato ad Asphaltica in un incontro cui hanno partecipato non solo i rappresentanti dei laboratori interessati ma anche tanti Tecnici incuriositi della prima iniziativa del genere rivolta alle miscele bituminose. Si è trattato in effetti di un circuito che ha coinvolto 15 laboratori associati SITEB che hanno eseguito le prove tradizionali sia sul bitume che sul conglomerato bituminoso. Interessanti gli spunti di riflessione scaturiti nel corso della presentazione dello Scrivente, Coordinatore del Circuito, che ha sintetizzato le scelte di base effettuate dagli Organizzatori per stabilire i valori assegnati per il confronto con i singoli dati forniti dai laboratori. Positiva anche l’analisi dei risultati di validazione delle singole prove, per alcune delle quali si è evidenziata qualche carenza dovuta ad una dispersione statistica dei dati non rientrante negli intervalli di tolleranza della riproducibilità.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade In ragione di tali circostanze e a seguito dei positivi riscontri che i laboratori partecipanti hanno fornito è probabile che SITEB organizzi un nuovo e più numeroso circuito, in termini di laboratori partecipanti, potendo contare anche sulla collaborazione di Unichim, dell’Università di Roma, dei laboratori dell’Ottavo Reparto Aviazione Militare di Ciampino e di una collaborazione con l’ALI.

Strade e asfalti: una giornata di studio a Lecce L’Amministrazione Provinciale di Lecce ha promosso e ospitato, lo scorso 19 Giugno, una giornata di aggiornamento sulle tecniche di costruzione e manutenzione di pavimentazioni ad elevata durabilità, che prevedono l’impiego di prodotti alternativi e a ridotto impatto ambientale. Il Presidente della Provincia di Lecce, Dott. Antonio Gabellone, ha esortato i Tecnici presenti a considerare l’opportunità di proporre queste nuove soluzioni tecnologiche anche nell’ambito degli interventi da attuare sulla rete stradale della Provincia salentina. Tra i partecipanti, oltre ai Tecnici dell’Amministrazione Provinciale, anche molte Imprese locali e parecchi rappresentanti delle Amministrazioni Comunali limitrofe. Animato, come sempre, il dibattito con i Relatori (Zampino, Moramarco, Ravaioli e Fornai di Ecopneus) soprattutto in relazione alle spinose questioni collegate alla difficile interpretazione delle Norme riguardanti il riutilizzo del fresato. Particolarmente interessante la relazione del Dott. Fornai che ha illustrato le caratteristiche più interessanti dei conglomerati

2. Una giornata di studio a Lecce

realizzati con l’aggiunta di gomma da PFU; tra queste la minore rumorosità (fino a –7 dB(A)) rispetto ad altre pavimentazioni convenzionali. All’Ing. Zampino, Capo del Settore Viabilità, nonché Presidente della Sezione Puglia e Basilicata dell’AITT, un ringraziamento per il contributo all’organizzazione nonché per la sua competenza e disponibilità. L’iniziativa sarà riproposta a Settembre, sempre in zona Sud Italia, in collaborazione con l’Amministrazione Provinciale di Matera e con il supporto degli Ordini Provinciali degli Ingegneri e degli Architetti. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it NELL’AMBITO DELLE ATTIVITÀ DI FORMAZIONE SVOLTE DAL CRISS, TROVANO SPAZIO QUELLE DEDICATE DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA CIVILE PRESSO LA SEDE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

l CRISS partecipa con i suoi Docenti alle attività condotte nell’ambito del Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile presso la sede dell’Università degli Studi Roma Tre. Numerosi sono i temi di indagine che negli ultimi anni sono stati affrontati e per i quali il CRISS ha prestato i suoi servizi di formazione. L’innovativa collaborazione del CRISS si pone l’obiettivo di fornire importanti contributi per Aziende, Industrie, Amministrazioni, Agenzie, che potranno giovarsi dei brillanti risultati conseguiti, ed ottenibili, alla scala reale dei risultati ottenuti e dei nuovi metodi messi a punto. Qui di seguito si presentano due tra i più recenti settori nei quali si stanno sviluppando ricerche avanzate: le tecnologie non distruttive applicate all’ingegneria civile e l’ottimizzazione e progettazione di miscele in conglomerato bituminoso.

Le tecnologie non distruttive nell’ingegneria civile L’utilizzo delle tecnologie non-distruttive (NDT) nel settore dell’ingegneria delle infrastrutture viarie è in continua e progressiva ascesa, e la necessità di sviluppare ed adottare nuovi standard di misurazione, basati sulla conoscenza approfondita degli strumenti di indagine e dei materiali costruttivi, per la verifica ed il monitoraggio avanzati dello stato di degrado e delle caratteristiche prestazionali delle pavimentazioni, sta sempre più emergendo. Una serie di fattori di varia natura ha contribuito alla crescita della domanda in questo ambito. Principalmente, il progresso tecnologico, sia hardware che software, degli strumenti di misura, l’intrinseca bassa rappresentatività e l’elevata intrusività delle tradizionali tecniche di controllo e monitoraggio e gli effetti dell’attuale crisi economica che colpisce oramai da più di un lustro le economie di tutto il globo hanno orientato Ricercatori, Professionisti ed utilizzatori in genere ad un impiego più diffuso ed efficace di tecnologie non-distruttive, stimolando anche l’interesse di Governi ed Enti Locali per la notevole capacità di raccogliere un numero elevato di informazioni in tempi relativamente molto brevi. In questo quadro generale, il ground-penetrating radar (GPR) o georadar può ragionevolmente essere ritenuta la tecnologia non-distruttiva con maggiori potenzialità di utilizzo in molti settori, particolarmente in quello stradale, in virtù della sua elevata capacità di rilevare e, in parte, quantificare l’assetto della struttura profonda di una pavimentazione. 202

1. Il georadar nelle applicazioni stradali

La maggior parte delle applicazioni radar in ambito stradale riguarda la stima degli spessori degli strati di pavimentazione e, più in generale, la valutazione delle giaciture e dell’omogeneità, che necessita in ogni caso del supporto di carotaggi per la calibrazione del sistema. Minor rilevo è stato invece dato negli anni alla possibilità di indagare le cause di degrado e le caratteristiche prestazionali di un’infrastruttura, in un’ottica di ottimizzazione delle strategie di nuova realizzazione, manutenzione e ripristino. L’ambito di ricerca in oggetto si pone come obiettivo principale quello di migliorare gli attuali processi di gestione e manutenzione delle pavimentazioni stradali, per prevenire fenomeni di ammaloramento e danno strutturale, anche ai fini del controllo della sicurezza di esercizio. Più specificamente, vengono indagate quelle caratteristiche fisico-meccaniche critiche per lo sviluppo di situazioni di degrado nella pavimentazione. Per ognuna di queste grandezze sono stati individuati e calibrati dei modelli sperimentali alla scala di laboratorio, a cui è seguita una fase di validazione su scala reale per la definizione dei modelli finali. Attualmente sono quindi disponibili modelli e strumenti calibrati e verificati che consentono ad Enti Gestori produttività giornaliere elevatissime ed affidabilità di un ordine di grandezza superiore a quanto tradizionalmente utilizzato nel monitoraggio e nell’ispezione di sovrastrutture e ponti (Figura 1).

La ricerca sull’ottimizzazione e la progettazione di miscele in conglomerato bituminoso L’obiettivo principale della attività di ricerca risiede nell’individuazione di un procedimento valido di supporto e di ottimizzazione per la progettazione e realizzazione delle miscele di con-

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2. La modellazione dei provini in conglomerato bituminoso

glomerato bituminoso drenante. Tale procedimento si basa sullo sviluppo di un nuovo metodo che, attraverso la simulazione numerica, consenta una vasta riproducibilità delle prove, una facilità di manipolazione dei fenomeni e, allo stesso tempo, sensibili miglioramenti nel confezionamento delle miscele sotto un profilo ambientale ed economico. Tale metodo consta di due differenti modelli numerici integrati in cascata. Il primo modello simula numericamente il provino di conglomerato bituminoso drenante e si basa su algoritmi logici di disposizione casuale di tipo RSA (Random Sequential Adsorption). Il secondo modello simula invece l’infiltrazione dell’acqua attraverso il campione e si basa sul metodo Lattice-Boltzmann. Il modello proposto è stato validato attraverso prove sperimentali di laboratorio ed equazioni analitiche disponibili in letteratura. In particolare l’errore di stima delle permeabilità idrauliche da modello risulta nell’ordine di qualche unità percentuale. Questo può essere considerato un eccellente risultato se si considera che la sola variabilità della permeabilità idraulica nei campioni di laboratorio, ottenuta dalle medesime miscele è tipicamente molto maggiore dell’errore di stima connesso all’utilizzo del modello.

In queste condizioni è possibile, su base numerica, estrarre medie più stabili e rappresentative o addirittura sostituire i test di laboratorio in un’ottica di laboratorio virtuale. A partire dal metodo base descritto sono state recentemente apportate molte migliorie e sviluppati numerosi approfondimenti. Tali approfondimenti si possono brevemente riassumere nelle seguenti categorie: è adottato un nuovo metodo di costipamento del provino numerico simulato, passando da un costipamento radiale, ad un costipamento fondato sugli standard della pressa giratoria, variando l’algoritmo di generazione numerica; in collaborazione con l’Università di Palermo, sono state adottate granulometrie differenti di conglomerato bituminoso, confezionate secondo gli standard della pressa giratoria, su cui sono state indagate le proprietà acustiche della miscela, attraverso la determinazione di un valore misurato mediante un dispositivo ad onde stazionarie; si è introdotto un nuovo algoritmo di simulazione che, attraverso delle operazioni complesse, è in grado di modellare dei grani dei provini di conglomerato bituminoso di forma ellissoidale e non più circolare, al fine di meglio rappresentare l’eterogeneità delle forme; si è implementato un avanzato algoritmo per la simulazione dell’infiltrazione dell’acqua nel provino, che, a partire dallo stato di saturazione del provino di conglomerato bituminoso, è in grado di definire i percorsi idrici e valutare la permeabilità del provino stesso. * Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA

LA SICUREZZA STRADALE MIGLIORA 41.279 incidenti sono stati registrati in Belgio lo scorso anno, provocando 54.691 vittime, 724 delle quali decedute. Le cifre riflettono un netto abbassamento rispetto al 2012, sia in termini d’incidenti (–6,7%), sia di feriti (–6,6%), sia di morti (–6%). La diminuzione è stata registrata in tutte le regioni del Paese, ma è a Bruxelles che ha registrato le percentuali più importanti (–20%). Il 50% delle vittime erano in automobile, il 40% erano “utenti deboli” (pedoni, ciclisti, motociclisti), il resto erano a bordo di veicoli pesanti e commerciali.

AL VIA IL SOUTH STREAM Il Governo austriaco ha deciso di autorizzare il Gruppo energetico OMV ad entrare nel Consorzio per la costruzione del gasdotto South Stream, che collegherà la Russia all’Europa del Sud via Mar Nero ed evitando l’Ucraina.

BELGIO

ROTTE AEREE Continua a far discutere il nuovo piano di rotte aeree per i decolli dall’aeroporto di Bruxelles deciso dal Governo. Quattro comuni del Sud-Est della Capitale hanno intentato una causa comune per la sospensione del piano, che il Governo ha messo in opera senza consultarsi con la Regione di Bruxelles. Il piano in questione prevede un aumento significativo dei sorvoli di questi comuni, con i conseguenti effetti negativi per la popolazione.

TRASPORTI PUBBLICI E FRODI

TRASPORTI PUBBLICI A BRUXELLES

Aumenta il numero di frodi nei trasporti pubblici (autobus, tram, metropolitane e treni). La SNCB (le ferrovie belghe) ha registrato lo scorso anno 554.000 casi, con un aumento del 7,1% rispetto al 2012. Di questi, il 92% riguarda passeggeri senza biglietto, il resto con un titolo di trasporto irregolare. Dati simili alla STIB (l’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles) che ha registrato nel 2013 74.010 infrazioni, l’8% in più dell’anno precedente. Restano invece stabili (circa 12.500) le infrazioni registrate da TEC (Vallonia) e De Lijn (Fiandre).

La STIB si è impegnata a diminuire del 40% le emissioni di CO2 entro il 2030, pur prevedendo il raddoppio della sua offerta di mezzi pubblici. Per raggiungere questo obiettivo, l’Azienda scommette su nuovo materiale più performante e sta studiando alcune tecnologie innovative come il recupero dell’energia frenante. In totale, sono previste 53 azioni (acquisto di autobus ibridi, automatizzazione del metro, rinnovo della flotta di tram, costruzione di corsie preferenziali, ecc.). La STIB raddoppierà entro il 2017 gli investimenti effettuati nella rete dei trasporti pubblici di Bruxelles. Questo le permetterà di rispondere all’aumento dei passeggeri, stimato in un 20% in più. Lo scorso anno la STIB ha investito 206 milioni di Euro per migliorare la rete. La Società ha inoltre annunciato di voler ingaggiare 3000 persone sempre entro il 2017. I trasporti pubblici di Bruxelles sono più sicuri: secondo le cifre fornite dalla Polizia, nel 2013 le aggressioni sono diminuite del 25% rispetto all’anno precedente. La Polizia impiega circa 400 agenti per assicurare la sicurezza della rete dei trasporti pubblici. Anche gli atti di vandalismo sulle infrastrutture sono diminuiti del 20% circa.

VENDITE DI BICICLETTE ELETTRICHE IN CRESCITA Secondo l’associazione “vélofolie”, le vendite di biciclette elettriche sono fortemente aumentate nel 2013. Non essendo le biciclette immatricolate, è impossibile sapere quante ne circolano, ma secondo gli ultimi studi in materia, le bici elettriche vendute nel 2013 superano le 400.000 unità e rappresentano ormai tra il 25 e il 30% delle vendite totali.

SEMPRE PIÙ TRAFFICO

PARCO AUTOMOBILISTICO VECCHIO Secondo le ultime statistiche della Federazione belga dell’automobile, il parco auto del Paese ha un’età media di otto anni e due mesi. Un’auto su tre ha più di dieci anni d’età. 204

Nelle tre più grandi città del Paese i tempi di percorrenza medi sono aumentati rispetto all’anno scorso. In particolare, a Bruxelles il tragitto medio dura il 34% del tempo in più del normale, cosa che classifica la città come l’undicesima più congestionata in Europa. Alcuni studi quantificano in circa 100 ore/anno il tempo perso dagli automobilisti negli imbottigliamenti.

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News dall’Europa RYANAIR IN TRIBUNALE Ancora problemi giuridici per la Compagnia low cost irlandese. La BATA (l’Associazione che raggruppa le tre principali Compagnie aeree belghe) l’ha infatti citata davanti al tribunale di commercio di Bruxelles per concorrenza sleale. Il problema è sempre il solito: Ryanair impone ai suoi dipendenti, anche se basati in Paesi stranieri, dei contratti di diritto irlandese, più vantaggiosi per lei da un punto di vista fiscale e di coperture sociali.

CAMBIO AUTOMATICO O MANUALE? Le vendite di veicoli con il cambio automatico sono aumentate di circa il 6% negli ultimi due anni, raggiungendo il 20% del totale. In Europa, i Paesi nei quali i veicoli di questo tipo sono più frequenti sono la Svezia (36%) e la Finlandia (32%). Tanto per fare un paragone, negli USA le auto con cambio automatico sono circa il 90% di quelle circolanti.

Dopo aver coperto i costi dell’implementazione del sistema, la maggior parte dei ricavi verranno usati per la manutenzione della rete autostradale e per espandere l’infrastruttura. La costituzione della nuova Società per l’esazione elettronica dei pedaggi BelToll ha inoltre contribuito a creare 200 nuovi posti di lavoro in Bielorussia. BelToll è un sistema di esazione elettronica dei pedaggi. Le unità di bordo installate sui veicoli utilizzano la tecnologia a micro onde per comunicare con l’infrastruttura autostradale. Il pedaggio deve essere corrisposto da tutti i veicoli con un peso massimo > 3,5 t, così come dai veicoli con un peso massimo < 3,5 t immatricolati al di fuori dell’unione doganale tra Bielorussia, Russia e Kazakistan. Il sistema è stato progettato per una durata operativa di 20 anni. È uno degli otto sistemi di esazione elettronica creati su base nazionale in Europa, di cui cinque sono stati realizzati da Kapsch TrafficCom.

NUOVI STRUMENTI DI CONTROLLO PER LA POLIZIA La polizia belga è stata equipaggiata dei primi dispositivi di “sampling”, un apparecchio in grado di individuare tracce di vapori alcolici nell’aria. Questi dispositivi potranno essere utilizzati per decidere se sottoporre un guidatore all’alcoltest classico.

RICICLO DI VEICOLI FUORI USO Lo scorso anno il tasso di riciclo delle parti che formano un veicolo non più in circolazione ha raggiunto il 94%, una delle percentuali più alte d’Europa. Nel 2013, 134.506 veicoli sono stati rottamati e riciclati.

BULGARIA NO A SOUTH STREAM (PER ORA) Il Governo bulgaro ha deciso di sospendere la partecipazione del suo Paese al progetto, fintanto che la Commissione europea continui a dichiararsi contraria. In seguito agli avvenimenti ucraini, infatti, la Commissione aveva chiesto agli Stati membri interessati al progetto (Italia, Bulgaria, Grecia, Austria, Ungheria, Romania, Croazia, Slovenia) di sospenderlo momentaneamente, richiesta poi rientrata su pressione di alcuni Stati.

DANIMARCA UN NUOVO PONTE SULLO STORSTRØMMEN

BIELORUSSIA BILANCIO POSITIVO PER BELLTOLL A un anno esatto dal lancio nell’Agosto 2013, BelToll, il sistema di telepedaggio bielorusso sviluppato e gestito da Kapsch TrafficCom, è stato esteso di ulteriori 256 km. La rete autostradale di BelToll comprende ora un totale di 1.189 km. Nel primo anno di operatività, il numero di veicoli registrati sul sistema è più che triplicato passando da 60.000 a 190.000 veicoli, permettendo al Governo bielorusso di raccogliere oltre 128 milioni di Dollari, molto di più di quanto veniva raccolto dal sistema di esazione manuale attivo fino all’anno precedente. Quasi 88 milioni di Dollari sono stati generati su un tratto stradale di circa 600 km.

Lo Storstrøm bridge, lo stretto ponte di 3.199 m inaugurato nel 1937 che collega le isole di Falster e Zealand, non sarà in grado di sopportare gli incrementati volumi di traffico previsti con l’apertura del nuovo Fehmarn Tunnel. È quindi allo studio la realizzazione di un nuovo ponte sullo Storstrømmen. La nuova opera, lunga circa 4 km, sarà multimodale: ospiterà infatti una strada a doppia corsia, due binari ferroviari e una pista ciclopedonale. Il progetto sarà sottoposto al Folketing, il Parlamento danese, verosimilmente nella primavera del 2015. Parte della rete TEN-T, nella fase progettuale l’infrastruttura usufruirà di un prestito di 15 milioni di Euro dalla UE.

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CICOGNE NEL TRAFFICO AEREO “Strade & Autostrade” è lieta di dare il benvenuto alla piccola Aurora, nata il 21 Agosto scorso! A lei, a mamma Valeria e alla sua famiglia porgiamo i più cari auguri di tanta felicità.

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Il Ny Storstrøm bridge avrà un costo di circa 4 miliardi di Corone Danesi (oltre 537 milioni di Euro) e dovrebbe essere in esercizio nel 2021: data in cui saranno completati anche i lavori per il Fehmarn tunnel.

L’Assemblea nazionale dovrebbe concludere l’esame del progetto di riforma entro il mese di Ottobre, per consentire che la nuova normativa entri in vigore dal 1° Gennaio 2015. Il dibattito in Commissione si è focalizzato sul ruolo dell’EPIC, il nuovo ente a proprietà interamente pubblica che dovrebbe funzionare da holding che riunisce le due nuove Società istituite dalla riforma e che rappresentano da un lato il gestore dell’infrastruttura e dall’altro la Società di trasporto: ambedue farebbero capo alla Capogruppo SNCF, assumendo il nome di SNCF Reseau e SNCF Mobilicités. Sono previste una serie di regole per marcare una distinzione abbastanza netta tra le due Società, ma la presenza in una stessa holding garantirebbe - nelle intenzioni della riforma - l’unitarietà di gestione del sistema ferroviario francese e una cauta apertura alla concorrenza, prevista nel settore passeggeri non prima del 2019.

NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITÀ

FRANCIA IL CONTENZIOSO SULL’ECOTASSA La Società francese Ecomouv, controllata al 70% dall’italiana Atlantia, ha vinto il contenzioso con il Governo di Parigi. Raggiunto infatti un accordo con l’Eliseo, che aveva sospeso l’ecotassa dall’inizio del 2014. Il Governo francese ha riconosciuto la conformità al contratto del dispositivo sviluppato da Ecomouv e si è riconosciuto debitore verso l’Azienda controllata da Atlantia. La Francia però sostituirà l’ecotassa con un pedaggio di transito per i camion, che scatterà dal 1° Gennaio 2015. La nuova Eurovignetta interesserà i veicoli con massa complessiva superiore a 3,5 t, ma sarà applicata su meno strade rispetto all’originale, ossia 4.000 km (contro i precedenti 15.000). La Norma escluderà dal pagamento i tragitti regionali, per evitare la dura contestazione degli agricoltori, e comprenderebbe soprattutto le grandi arterie di comunicazione Nord-Sud ed Est-Ovest, ossia quelle percorse anche da numerosi camion stranieri in transito in Francia. In pratica, la nuova eurovignetta sarà applicata sulle strade con un traffico superiore a 2.500 camion al giorno. I veicoli pesanti che viaggeranno in Francia dovranno avere a bordo un localizzatore satellitare che calcolerà i chilometri percorsi sulle arterie interessate dall’eurovignetta e pagheranno sulla base di tali percorrenze. Si parla di un’imposizione media di 13 Centesimi/km, che potrà variare secondo il tipo di veicolo. Inoltre, gli autotrasportatori francesi potranno aggiungere il costo dell’eurovignetta alla fattura emessa ai loro committenti. Ovviamente, l’imposta dovrà essere pagata anche dei vettori stranieri. L’introito previsto è di 500 milioni di Euro l’anno, contro gli 800 del progetto originale.

ENTRO L’ANNO LA RIFORMA FERROVIARIA La riforma si propone di trasformare il sistema ferroviario francese in un gruppo pubblico integrato sul modello delle ferrovie tedesche Deutsche Bahn. Il progetto è già stato discusso nella Commissione dello Sviluppo durevole dell’Assemblea nazionale nel mese di Maggio, ed ha dato luogo ad un lungo dibattito, animato dalla presentazione di molti emendamenti. 206

Le ferrovie francesi hanno annunciato l’intenzione di instaurare una linea TGV fra Bruxelles e Strasburgo. La linea collegherà le due città passando per Lille e Parigi in circa 3 ore e mezza, contro le 5 ore attuali, sul percorso Bruxelles-Namur-ArlonLussemburgo-Metz-Strasburgo, in gran parte non ancora adattata per l’alta velocità. La linea entrerà in funzione nella primavera del 2016.

ALSTOM DICE SÌ Il Consiglio d’Amministrazione del Gruppo industriale francese ha accettato all’unanimità la proposta di acquisto dell’americana General Electric (si veda “S&A” n° 106). La vendita, che rapporterà al Gruppo 12,35 miliardi di Euro, concerne solo il settore energia e non quello trasporti.

FINLANDIA BERE O GUIDARE? La Polizia finlandese, in collaborazione con i centri di assistenza sociale, ha lanciato un progetto pilota destinato ai giovani guidatori risultati positivi all’alcoltest; per evitare sanzioni quali il ritiro della patente, i giovani saranno obbligati a seguire dei percorsi di “riabilitazione” tenuti da ufficiali di polizia, assistenti sociali e medici.

GERMANIA AUTOSTRADE A PAGAMENTO PER GLI STRANIERI Non si placano le polemiche dopo la decisione del Governo tedesco di far pagare le autostrade ai veicoli non immatricolati in Germania a partire dal 2016. Il Ministro dei trasporti Alexander Dobrindt prosegue per la sua strada, anche se la Cancelliera Merkel ha “frenato”, dichiarando che non esiste ancora una data certa e che bisognerà aspettare il “via libera” dell’UE. L’UE si è già dichiarata contraria ad ogni forma di pedaggio “discriminante verso i non tedeschi” (quindi, in sostanza, o paga-

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News dall’Europa no tutti o non paga nessuno), pur non osteggiando la decisione di far pagare l’utilizzo delle infrastrutture stradali. Secondo lo schema del Ministro, una vignetta della durata di dieci giorni costerebbe 10,00 Euro, una di due mesi 20,00 Euro e l’annuale circa 90,00 Euro. Molti Paesi confinanti, fra i quali Austria e Francia hanno già protestato, ritenendo non si tenga conto della particolare situazione dei molti transfrontalieri che abitano in questi Paesi ma lavorano in Germania.

PATENTATI PIÙ TARDI?

Le pattuglie in motocicletta della Polizia maltese hanno ricevuto nuove uniformi con maggiori protezioni in caso di caduta o urti. La Polizia si è anche dotata di 14 nuove moto, delle BMW RT 1200.

Il Governo britannico sta valutando la possibilità di alzare l’età legale per conseguire la patente di guida a 18 anni (attualmente è a 17). Il Governo propone di assegnare, fra i 17 e i 18 anni, una specie di patente provvisoria che permetta di guidare solo con a fianco una persona di almeno 30 anni e in possesso della patente da almeno cinque anni. Durante questo anno, i giovani conducenti non potranno guidare fra le 10.00 di sera e le 5.00 del mattino. Più del 20% delle vittime della strada nel Regno Unito hanno fra i 17 e i 24 anni e hanno la patente da meno di tre anni.

POLONIA

SLOVENIA

MALTA NUOVE UNIFORMI PER LA POLIZIA IN MOTOCICLETTA

AGGIUDICATA UNA SEZIONE DELLA S5

IN AFFIDAMENTO LA A4 VERSO LA CROAZIA

Un Consorzio composto da Budimax (Ferrovial Agroman) e dalla tedesca Heilit+Woerner si è aggiudicato il contratto per la realizzazione del tratto Cracovia-Korzensko della Superstrada S5, nella Polonia sudoccidentale. I lavori comprendono l’ammodernamento delle strade adiacenti e la realizzazione di due nuovi svincoli, 11 ponti e aree di servizio. L’infrastruttura sarà realizzata con un investimento di circa 113 milioni di Euro, e terminata in circa due anni e mezzo. La S5 collegherà Cracovia con Poznam, consentendo un collegamento diretto tra la Polonia sudoccidentale e il porto di Danzica tramite la A1.

La DARS, Società che gestisce le Autostrade della Repubblica di Slovenia, ha ricevuto la concessione edilizia per la costruzione della prima tratta (7,22 km su 13 km totali) del tronco autostradale della A4 da Draženci (a Sud di Ptuj) al valico di Gruškovje con la Croazia. Prossimamente verrà pubblicato il Bando di gara per la selezione dell’Impresa che eseguirà i lavori. Il valore complessivo del progetto è stato stimato a circa 240 milioni di Euro. I lavori dovrebbero iniziare nella primavera del 2015 per concludersi entro il 2018.

UNGHERIA

REGNO UNITO

AL VIA L’AMPLIAMENTO DEL RACCORDO ANULARE DI BUDAPEST LA RETE FERROVIARIA INGLESE TORNA SOTTO IL CONTROLLO DELLO STATO Network Rail, la Società britannica privatizzata che gestisce la rete ferroviaria della Gran Bretagna, ha accumulato un debito di 33 miliardi di sterline, quasi 41,5 miliardi di Euro, portando l’Ente nazionale della statistica ad escluderla dalla categoria delle Imprese private inserendola in quelle delle Aziende pubbliche. Non è prevista la nazionalizzazione della Società ma il Governo intende esercitare un controllo maggiore su Network Rail, decidendo sulle remunerazioni dei Dirigenti. Si prevede a breve l’insediamento di un amministratore straordinario che ne tenga sotto controllo i costi.

MENO DECESSI SULLE STRADE Il numero delle vittime della strada è diminuito nel 2013 del 2% rispetto all’anno precedente, fermandosi a 1.713 decessi. In diminuzione anche il numero dei feriti gravi (-6%). Queste cifre, divulgate dal Governo britannico, piazzano il Paese in seconda posizione dietro la Svezia nella classifica dei Paesi europei con meno decessi per milione di abitanti.

Secondo quanto riportato dalla Gazzetta Ufficiale ungherese, il Governo ha approvato lo stanziamento di ulteriori 26 milioni di Euro da destinare all’ampliamento del raccordo anulare intorno a Budapest (M0). Il finanziamento complessivo per la realizzazione del progetto sarà quindi di 346 milioni. In quest’ambito verrà allargato il tratto stradale della M0 compreso tra le Autostrade M1 ed M5 con tre corsie per ogni senso di marcia. Verranno inoltre realizzate le corsie di emergenza e completati una serie di lavori interconnessi all’ampliamento del tratto.

A soli 54 anni è mancato, dopo due mesi di malattia, il Geom. Claudio Real, dal 1998 Direttore Generale della Società Sitrasb SpA che gestisce la parte italiana del traforo del Gran San Bernardo. Più volte Articolista della nostra Testata, la Redazione lo ricorda con grande stima unendosi al cordoglio della famiglia e di quanti ne hanno potuto apprezzare l’umanità e l’integra professionalità.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ ALUBEL SpA www.alubel.it AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA www.autobrennero.it BASF CC ITALIA SpA www.basfcostruzioni.it BAUER MACCHINE ITALIA Srl www.bauer.it

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