S&A 140 Marzo-Aprile 2020

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140

2/2020 MARZO APRILE

2/2020 MARZO/APRILE

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COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

INTERVISTE

Il BIM per la manutenzione delle pavimentazioni stradali

Supermodificanti a base di grafene

La Redazione incontra Tom Alkim

La verifica delle strutture esistenti: gli aspetti principali

L’impiego di calcestruzzi FRC nelle infrastrutture

Monitoraggio dinamico strutturale predittivo e Cloud Computing nelle infrastrutture stradali

Il monitoraggio attivo come valore aggiunto

Fianco a fianco per un’economia circolare

Il quadro per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa

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2/2020 MARZO APRILE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

L’importanza di saper comunicare

Giulio Ventura

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

Il Punto di Vista: “Il viaggio nel viaggio: c’è da vantarsene?” Roberto Busi

ANAS in prima linea sul fronte ricerca e sviluppo

ferrovie&metropolitane 46

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

Orazio Baglieri – Anna Viola – Anna Osello – Andrea Benincasa di Caravacio

gallerie&tunnelling 24

Galleria di Gallerie

asfalti&bitumi 58

Come stanno le gallerie?

76 84

cementi&calcestruzzi 88

La verifica delle strutture esistenti: gli aspetti principali Massimo Acanfora – Placido Migliorino

L’impiego di calcestruzzi FRC nelle infrastrutture Marco Arduini – Andrea Nicoletti

Mauro Longo

ponti&viadotti

Plastiqù™: l’additivo green per conglomerati bituminosi Marco Gandolfi – Mauro Imberti

EURAM 3.0: 15 anni di applicazione di analisi di rischio in galleria Il tunnel di Klimkovice

Il Green New Deal di Asphalt Rubber Stefano Broccardi Schelmi

Alessandro Focaracci

Sulle strade ANAS in arrivo le pavimentazioni antirumore Sandro La Monica – Pietro Leandri – Massimo Losa – Patrizia Rocchio – Luca Teti

Maurizio Porcu

Supermodificanti a base di grafene per ecosostenibilità e “pavimentazioni perpetue” Loretta Venturini

A cura di Monica Sigismondo

Le vie del ferro A cura della Redazione

Focus A22

Il BIM per la gestione manutentiva delle pavimentazioni stradali

La nuova TE sul ponte translagunare della Venezia-Mestre Ufficio Comunicazione di CGF Generale Costruzioni Ferroviarie SpA

A cura di Autostrada del Brennero SpA

pavimentazioni&manti

Le TBM della Linea 4 scavano nel centro di Milano Francesco Venza – Marcello Minoja – Alessio Bortolussi

Massimo Simonini

Il monitoraggio attivo come valore aggiunto nella sorveglianza dei ponti e delle opere d’arte

Una nuova rete di raccolta per acque meteoriche Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

Prefabbricati in calcestruzzo limitano i disagi a Padova Ufficio Comunicazione e Sviluppo di Favaro Vito Srl

materiali&inerti 102

MPS 0-63: da rifiuto a risorsa

segnaletica&sicurezza 186

105

Fianco a fianco nella ricerca di un’economia circolare e sostenibile

187

Ufficio Marketing di Cams Srl

190

Macchine leggere e flessibili per tutte le esigenze Bruno Clemente

114

L’alba di una nuova vibrofinitrice Ufficio Marketing di CM Srl

120

ambiente&territorio 192

Ufficio Marketing di Hamm (Wirtgen Group)

129

Manutenzione stradale urbana con produttività e affidabilità a costi ridotti

194

134

Prestazioni elevate, facilità operativa e impatto ridotto sull’ambiente Achille Carugati

138

norme&leggi 198 200

incontri&interviste 202

145

208

150

154

eventi&manifestazioni 212

rassegne&notiziari Servizio ai Lettori

218

Recensioni di libri e cd-rom

Claudio Vitruvio

219

I dispositivi di sicurezza ANAS Monitoraggio dinamico strutturale predittivo e Cloud Computing nelle infrastrutture stradali

222

Luigi Capuano

178

182

Sperimentazioni di guida autonoma sul passo del Brennero

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

224

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

227

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

230

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

Lorenzo Merendi

Monitoraggio infrastrutturale dinamico di un ponte

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

Ideali per trincee strette, pareti e volte di gallerie

Nicola Dinnella

172

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Sarah Tarricone

216

ITS&smart road 164

214

INTERTRAFFIC: il programma di incontri e dimostrazioni

Mescolazione del calcestruzzo in cantiere: idee innovative e grande flessibilità produttiva

Matteo Ferrario

158

Qualità e flessibilità al servizio della Clientela Francesco Colombo

Nuove possibilità per lavorare in spazi ristretti Achille Carugati

Tom Alkim: l’uomo che… lavora per la guida autonoma in Europa A cura della Redazione

Bruno Clemente

attrezzature&componenti

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Uno sguardo al futuro nel rispetto della tradizione Sistemi di controllo avanzato e nuove possibilità di regolazione

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Bruno Clemente

140

Cambiamenti climatici ed estremizzazione di eventi nevosi e gelivi Andrea Marin

Claudio Vitruvio

macchine movimento terra

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura della Redazione

Qualità e prestazioni elevate per opere importanti Compattazione difficile: la soluzione con tamburi oscillanti divisi

Un ALT al contromano Luigi Brighenti

Matteo Ferrario

126

La leonessa d’Italia accende la segnaletica orizzontale Piero Dangera

macchine stradali 110

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Francesca Carlet

232

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

234

Il Notiziario SIIV A cura di Giuseppe Sollazzo

Roberto Fantini – Barbara Ferraioli – Roberto Riggio

236

Il quadro per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa

238

News dall’Europa

Fabio Camnasio

240

Indice Inserzionisti

Il Notiziario ERF A cura di Nilufar Lebasi

In prima copertina: La gestione dei processi di stesa delle vibrofinitrici Vögele di nuova generazione con la soluzione WITOS Pavig Plus per monitorare e ottimizzare il cantiere in tempo reale. Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel.: +39 02 9057941 - Fax: +39 02 90579490 info.italy@wirtgen-group.com - www.wirtgen-group.com/italy

In collaborazione con

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Abbonamenti Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

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L’importo può essere versato a mezzo bollettino di conto corrente postale n° 13604210 oppure tramite bonifico bancario con IBAN IT19C0569601623000003195X83, intestando il pagamento a EDI-CEM Srl - Via A. Sciesa, 6/A 20135 Milano.

Stampa Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a STRADE & AMBIENTE

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Il lavoro più impegnativo sarà fermarlo. Unimog porta-attrezzi: 365 giorni di efficienza, tutti in un solo veicolo. Ci sono lavori che non conoscono ferie, come ben sa chi si occupa dei servizi municipali. Lo sfalcio dell’erba, il servizio invernale, con attrezzature a spinta o rotative e la pulizia delle strade non vanno mai in vacanza. La soluzione per trecentosessantacinque giorni l’anno e in qualunque condizione ambientale è una sola: Unimog. Un unico veicolo che aziona molteplici attrezzature e garantisce la massima versatilità, qualunque sia il lavoro da portare a termine e quello da iniziare subito dopo.

L’IMPORTANZA DI SAPER COMUNICARE Nel recente periodo, riguardo all’emergenza COVID-19 (Coronavirus), attraverso i Media abbiamo sentito e letto parole come: “Non so bene cosa stia succedendo, non sappiamo quanto durerà, speriamo di venirne fuori”. Ecco, ritengo che questo genere di comunicazione sia stato veramente paradossale e insensato poiché ci ha portato - per diversi giorni - a procedere per tentativi che, molto spesso, si sono rivelati errati e ingannevoli. Dopo tanti fraintendimenti e difficoltà di comunicazione tra il potere centrale e i Governatori, mentre andiamo in stampa (6 Marzo) siamo giunti a una Cabina di Regia univoca che ha preso decisioni difficilissime e dolorose ma chiare, assolutamente condivisibili e necessarie. Da più parti si è invocato vi fosse una voce sola, unica e autorevole che fungesse da Coordinatore. Diversi sono i nomi emersi: l’importante è che il designato abbia capacità ed esperienza di coordinamento dei progetti di emergenza. Vedremo... Mai come ora ci rendiamo conto di quanto si debba - in questo momento e sempre - preservare con grande attenzione la nostra incolumità, rispettando anche quella altrui e seguendo rigorosamente le prescrizioni dettate dal Ministero della Salute. Di fronte all’imperativo di salvare le vite umane - imprescindibile - si deve rinunciare all’individualismo. Il virus ci manda un messaggio chiaro: la responsabilità deve essere condivisa; sentire che dalle tue azioni dipendono le sorti non solo tue ma anche di tutti quelli che ti circondano e che tu dipendi da loro deve farci riflettere molto. Ritengo che queste parole si possano applicare anche all’economia italiana. Un forte impulso al rilancio della stessa dovrebbe finalmente arrivare a breve dal MIT, che - con i Commissari incaricati - ha avviato procedure straordinarie necessarie ad accelerare i cantieri sulle prime importanti 25 opere pubbliche. Serve più coraggio, serve un piano “choc”, unico, trasversale, fortemente impattante e con effetto immediato sui territori.

Sindaci e Presidenti delle Regioni vanno messi nella condizione di attivare i tanti fondi già stanziati da tempo ma bloccati da una burocrazia asfissiante e malata, commissariando le opere e non facendosi prendere dalla paura del fare. Si dia un vero segnale ai cittadini, al sistema imprenditoriale, al Paese intero e anche all’Europa: perché l’Italia è viva, reagisce, fa e sa fare scelte coraggiose. Intanto “Strade & Autostrade” continua a tenervi informati e aggiornati con puntualità, dedizione e passione, migliorando e approfondendo sempre di più la qualità dei contenuti. Noterete che sul fascicolo abbiamo inserito molte informazioni concernenti fiere e manifestazioni di rilievo che dovrebbero svolgersi nell’imminente periodo. Il condizionale è d’uopo, purtroppo, poiché - stante la situazione contingente causata dal Coronavirus - riteniamo che verranno tutte posticipate. Invitiamo quindi i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento direttamente con la Segreteria Organizzativa: noi ci scusiamo per eventuali informazioni non aggiornate che prescindono dal nostro controllo, poiché non imputabili a nostre disposizioni. Malgrado il momento tanto complesso, con questo fascicolo cominciamo a proporre alcuni articoli anche in lingua inglese, allargando ancor più diffusamente la distribuzione in Europa. La Redazione si è organizzata con tutti i suoi Collaboratori per proseguire senza sosta a lavorare in “Smart Working”: siamo uniti anche nella distanza, sempre pronti e attivi per sostenere - attraverso le nostre pagine con il nostro modo di saper fare comunicazione - tutte le Aziende e gli Autori che si fidano e si affidano a noi. Li ringraziamo tutti, uno ad uno: perché, dopo questa inaspettata epidemia, sono loro che continueranno a contribuire a rilanciare l’economia della nostra cara Italia con l’apertura di diversi e nuovi cantieri.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

“IL VIAGGIO NEL VIAGGIO”... C’È DA VANTARSENE? L’unico spostamento monomodale è a piedi. Sennò sono più modalità, sempre in numero dispari, in serie come anelli di catena. Solo quelli di numero pari implicano mezzi meccanici (dall’autobus all’aereo, dalla bicicletta al taxi, ecc.); quelli dispari solo e sempre la pedonalità. È solo con essa che si può infatti passare dalla soglia dell’origine del moto alla prima modalità meccanica e da questa alla seconda, da ognuna alla successiva, e così via fino alla soglia della destinazione. Per il funzionamento del tutto, ogni anello deve rispondere adeguatamente alla bisogna. Talora i problemi si manifestano in un anello pedonale e la vittima ne è il debole. Il sito della Stazione Centrale di Milano recita: “Nel 2005 abbiamo dato inizio al grande progetto di... valorizzazione... della stazione.... 30.000 m2 sono dedicati allo shopping e alla ristorazione, per un totale di oltre 80 punti vendita distribuiti su quattro livelli... con un assortimento... dagli alimentari agli articoli per la casa, dai ristoranti all’abbigliamento, dai libri ai prodotti di telefonia ed elettronica ai servizi come banche, ufficio postale, autonoleggi... e promozione turistica... cambi e farmacia”. Mio cognato, già dirigente industriale, è da un po’ in pensione. Ha 82 anni ben portati, ha ogni abilità ma un limite: rifugge dal caos, dal quale è frastornato. In Milano tutto bene: a piedi o in taxi o con mezzo collettivo. E anche fuori: di rado in auto (è patentato, però prudente), ma in treno. Predilige la stazione di Milano Lambrate: gli è perfetta. Il sottopasso, la scala, la banchina... e il convoglio: magnifico!

Ha sempre amato trascorrere periodi al mare, nella casa di famiglia, tanto prossima ai binari. Da alcuni anni, però, i treni per lì partono solo da Milano Centrale. E il qualche centinaio di metri sul dislivello di 123 alzate di gradino tra il ferro della metropolitana e quello della ferrovia, attraverso contorti segmenti di tracciato che alternano tratti a piedi ad altri con svariate meccaniche, dovendo sorbirsi le pazzie di un centro commerciale dove tutto - abbagliando e disorientando - sembra più per catturare un cliente che ad avviare un viaggiatore: questo non lo sopporta. Certo, vi è il servizio di accompagnamento, ma la sua dignità di abile non gli consente di avvalersene. Così mio cognato non va al mare. L’altro giorno è apparsa su uno di quei monitor, tra una pubblicità e l’altra, la scritta: “Milano Centrale. Il viaggio nel viaggio”. Non la commento.

Prof. Roberto Busi, Professore emerito di “Tecnica e pianificazione urbanistica” dell’Università degli Studi di Brescia

IL PUNTO DI VISTA

Massimo Simonini(1)

strade&autostrade

ANAS IN PRIMA LINEA

SUL FRONTE RICERCA E SVILUPPO UN PUNTUALE SISTEMA DI MONITORAGGIO INFORMATIZZATO, CON ISPEZIONI TRIMESTRALI E UNA PIÙ APPROFONDITA ANNUALE

NAS oggi è un’Azienda in prima linea sul fronte della ricerca e dello sviluppo. È un’Azienda dinamica, all’avanguardia che investe in soluzioni tecnologiche innovative con l’obiettivo di digitalizzare le infrastrutture stradali per aumentare la qualità del servizio offerto in termini di sicurezza e comfort di guida. Non solo. Anche il processo di sorveglianza delle opere, nell’ambito della manutenzione del patrimonio stradale esistente, è stato potenziato negli ultimi anni attraverso l’introduzione di strumenti di ultima generazione che supportano la periodica attività di monitoraggio dei nostri Tecnici. ANAS, infatti, si avvale di un puntuale sistema di monitoraggio informatizzato, con ispezioni trimestrali e una più approfondita annuale.

I ponti e viadotti presenti sulla rete ANAS sono sottoposti a una continua attività di sorveglianza e a piani di manutenzione programmata. Nel corso del 2019 abbiamo completato un piano di gare con investimenti per oltre 1,3 miliardi per la manutenzione di ponti e viadotti. In particolare, a fine dello scorso anno è stata avviata l’ultima tranche di 76 Bandi per lavori di risanamento di ponti e viadotti per un valore di 380 milioni. Sono stati pubblicati su tutto il territorio nazionale 80 Bandi di gara, di cui quattro del valore di 968,6 milioni, per interventi mirati alla conservazione, al consolidamento statico e alla protezione sismica delle opere. Il processo di ispezione è oggi più efficiente grazie all’impiego di strumenti informatici che supportano i Tecnici dell’Azien-

1A e 1B. Esempi di ispezione su viadotti ANAS

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2-2020 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade da nel corso delle verifiche. I nuovi sistemi - operativi dal 2017consentono alla Società una maggiore efficienza e precisione nello svolgimento delle ispezioni ricorrenti e sono di fondamentale importanza nella risoluzione di aspetti che emergono nel corso delle indagini. In particolare, sono funzionali a una rete stradale in continua crescita (sotto la competenza di ANAS stanno infatti tornando numerose strade regionali e provinciali) e agevolano la gestione ispettiva di quei manufatti che intersecano la viabilità della rete viaria di ANAS. È stato poi avviato un progetto per il monitoraggio strumentale di ponti e viadotti, con l’obiettivo di effettuare - tramite sensori - misurazioni costanti delle caratteristiche dinamiche delle opere, per individuare eventuali variazioni del comportamento strutturale. Nell’ambito del progetto, sono state individuate circa 100 opere sulla base dell’importanza dell’itinerario servito, delle caratteristiche geometrico-strutturali nonché della posizione geografica, in relazione alla pericolosità sismica e idraulica del territorio. Le misure acquisite dai sensori accelerometrici saranno analizzate da un software dedicato all’elaborazione dei dati e alla determinazione delle proprietà dinamiche della struttura. Il software sarà sviluppato con il coinvolgimento delle Università italiane, in parallelo alle attività di installazione dei sensori.

2A e 2B. Rendering di una Smart Road ANAS

STRADE & AUTOSTRADE 2-2020

È in corso di sperimentazione, inoltre, con l’Università di Boston, il Massachusetts Institute of Technology, una nuova frontiera che potremmo chiamare “sorveglianza mobile diffusa”, che per il monitoraggio prevede l’uso di sensori contenuti negli smartphone. Investire sull’innovazione tecnologica ci ha permesso di estrarre dall’incubatore alcuni progetti che considero la nostra punta di diamante. Ne cito solo alcuni: • le barriere. Validato, con crash test, il progetto riguarda una gamma completa di barriere di sicurezza stradali di tipo continuo ideate per tutelare e proteggere tutti gli utenti, soprattutto quelli più vulnerabili - perché meno protetti come i motociclisti; il Responsabile del progetto, il collega Nicola Dinnella, lo racconta dettagliatamente nell’articolo a pag. 158; • Smart Road. Punta a una graduale trasformazione digitale dell’attuale rete stradale con lo scopo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica dell’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida. Smart Road è un progetto sostenibile: è prevista, infatti, la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Dalle Green Island verrà distribuita energia pulita che alimenterà tutti gli apparati della nuova strada intelligente; • Smart Mobility. Un progetto in grado di rendere più efficienti i flussi di traffico e di migliorare la sicurezza stradale grazie al controllo dell’infrastruttura, in tempo reale, grazie alle tecnologie IoT - Internet of Things. Quest’ultimo lo stiamo testando, prima esperienza di Smart Mobility in Europa, con la progettazione della infrastruttura tecnologica dei Campionati del mondo di sci alpino Cortina 2021. In linea con il Green Deal europeo lanciato dalla Commissione, che coinvolge tutti i settori dell’economia e in particolar modo quello dei trasporti e dell’edilizia, ANAS sta lavorando sulla tabella di marcia stabilita dal Governo per rendere sostenibile l’economia dell’Unione Europea. Proprio in questa direzione vanno i nostri sforzi per dare un forte contributo alla mobilità elettrica. Recentemente sono stati pubblicati Bandi di gara per l’affidamento delle concessioni per aree di servizio che prevedono colonnine di ricarica elettrica veloce sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, sulla A19 Palermo-Catania e in dieci aree di servizio lungo le Autostrade A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino. ANAS è impegnata anche nel progetto Greenlight, per un investimento di 30 milioni, con l’obiettivo di ridurre i consumi energetici per l’illuminazione

www.stradeeautostrade.it

TECNOLOGIE INNOVATIVE

3. Esempio di illuminazione led in galleria con riferimento al progetto Greenlight

nelle 1.953 gallerie in gestione. E in diversi piani di valorizzazione turistica al fine di inquadrare le nostre infrastrutture non soltanto come un segmento di collegamento, ma anche come strade-itinerario orientate a un concetto di sosta, di stimolo alla scoperta dei luoghi attraversati, favorendo un ulteriore sviluppo del turismo. Essere sostenibili significa anche mitigare l’impatto delle strade sulla biodiversità: ANAS tutela la connettività ecologica dei territori sia nella fase di progettazione sia in quella di esercizio della rete stradale. Siamo, infatti, promotori di progetti europei come il Life Safe Crossing per la riduzione delle collisioni veicolari con la fauna selvatica e la tutela dell’orso bruno marsicano e del lupo. n (1)

Amministratore Delegato e Direttore Generale di ANAS SpA

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4. Cartellonistica stradale per Cortina 2021

2-2020 STRADE & AUTOSTRADE

strade&autostrade

Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

CENTO MILIONI PER LAVORI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA DELLE GALLERIE ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il Bando relativo a un Accordo Quadro quadriennale, del valore complessivo di 100 milioni, per l’esecuzione di lavori di manutenzione programmata delle gallerie suddiviso in otto lotti. I lotti sono ripartiti per regione e riguardano tutte le arterie viarie gestite da ANAS. Nel dettaglio, gli investimenti sono 10 milioni per il Veneto, il Friuli Venezia Giulia e l’Emilia Romagna (Lotto 1), 14 per il

Piemonte, la Liguria e la Valle d’Aosta (Lotto 2), 12 per la Lombardia (lotto 3), 16 per la Toscana, le Marche e l’Umbria (Lotto 4), 15 per il Lazio, l’Abruzzo, il Molise e la Campania (Lotto 5), 12 per la Basilicata, la Puglia e la Calabria (Lotto 6), 16 per la Sicilia (Lotto 7) e 5 per la Sardegna (Lotto 8). Nel corso del 2019 ANAS ha investito nella manutenzione programmata delle gallerie circa 160 milioni con l’obiettivo di migliorare gli standard di efficienza e il comfort di guida. In esito alla procedura di gara sarà stipulato un Accordo Quadro per ciascuno dei lotti al fine di garantire la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

INFRASTRUTTURE: ACCREDIA CERTIFICA ANAS COME ORGANISMO ISPEZIONE PER LA REALIZZAZIONE DI NUOVE OPERE

1. La galleria sulla S.S. 389 var. in Sardegna

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ANAS è stata certificata da Accredia, l’Ente unico di accreditamento designato dal Governo italiano, per il controllo tecnico sulla realizzazione delle opere (l’Azienda aveva già ottenuto l’accreditamento previsto per Legge relativo alla verifica dei progetti). Accredia, Associazione riconosciuta che opera senza scopo di lucro, si occupa di attestare e sorvegliare il mantenimento della competenza e dell’utilizzo di metodologie standardizzate, dell’indipendenza e dell’imparzialità degli organismi di certificazione, ispezione e verifica.

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STRADE della gara d’appalto è avvenuto a Maggio 2018 e la nuova opera sarà percorribile al massimo dopo due anni, ovvero entro AprileMaggio di quest’anno. I lavori procedono quindi come da cronoprogramma, sebbene abbiano subito uno slittamento di qualche mese, in parte a causa delle avversità meteorologiche dell’inverno 2018-2019 che hanno rallentato la realizzazione delle opere di fondazione e soprattutto al ritardato avvio del varo dell’impalcato metallico, causato da sopravvenute difficoltà finanziarie del Fornitore della carpenteria metallica per le travi che ha presentato istanza di concordato. Si evidenzia, infine, che in seguito alla frana che danneggiò irrimediabilmente la carreggiata in direzione Catania del viadotto siciliano, mediante procedure commissariali ANAS realizzò il bypass provvisorio in sette mesi dall’evento.

2. Rendering dell’imbocco lato Italia del tunnel di Tenda

Questo importante traguardo consentirà ad ANAS di effettuare, su base volontaria, un’attività di supporto alle altre funzioni aziendali nel corso della realizzazione delle opere. In particolare, potrà supportare il Collaudatore o qualunque altra funzione di garanzia della tutela aziendale, grazie al riconoscimento ottenuto sull’utilizzo di processi standardizzati di controllo, sul carattere di imparzialità e di indipendenza.

PIEMONTE: RAGGIUNTA L’INTESA TRA ANAS E LA EDILMACO PER IL RIAVVIO DEI LAVORI DI COSTRUZIONE DEL NUOVO TUNNEL DI TENDA Il 14 Febbraio è stato raggiunto l’accordo tra ANAS e l’Impresa appaltatrice Edilmaco per il riavvio dei lavori di realizzazione del nuovo tunnel di Tenda. Il contratto d’appalto, stipulato a Maggio 2019, prevedeva il subentro di Edilmaco, seconda classificata nella gara originaria. La complessità dell’intervento e le necessarie opere di riavvio dopo il fermo cantiere hanno comportato, anche attraverso apposito tavolo tecnico, i necessari approfondimenti in contraddittorio. Dopo un’attenta analisi, le parti hanno riscontrato le condizioni atte alle operazioni di ripresa delle lavorazioni nel rispetto del contesto normativo vigente.

SICILIA: IL VIADOTTO IMERA SARÀ COMPLETATO IN PRIMAVERA In riferimento a dichiarazioni o notizie diffuse sulle differenze tra l’iter per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera a Genova e il viadotto Imera in Sicilia, ANAS conferma che il cantiere in Liguria ha potuto beneficiare di deroghe alle normali procedure, mentre quello sull’Autostrada A19 “Palermo-Catania” ha invece seguito le procedure ordinarie, secondo il quadro di riferimento normativo vigente. Per quanto riguarda il viadotto Imera, occorre sottolineare che il concreto avvio dei lavori da parte dell’Impresa aggiudicataria

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3. Il cantiere del viadotto Imera (risalente a Novembre 2019)

PUGLIA: APERTO AL TRAFFICO UN TRATTO DI NUOVA S.S. 96 “BARESE” Lo scorso 9 Marzo è stato dato traffico ad un nuovo tratto della S.S. 96 ”Barese”, tra Grumo Appula e Toritto, in provincia di Bari. Il nuovo tratto, che ha una lunghezza complessiva di 5,482 km, rientra nei lavori di realizzazione del nuovo itinerario Bari-Matera dal km 93+598 al km 99+043. L’apertura riguarda anche lo svincolo in direzione Matera per la zona industriale di Grumo Appula (tra il km 96+160 e il km 95+900). In direzione Bari è aperto lo svincolo d’uscita per la stazione FAL (km 96+580) e la rampa d’immissione sulla S.S. 96 (km 96+720). Ora sarà consentito il traffico veicolare sulla nuova strada per l’intera lunghezza del lotto a doppio senso di marcia con un divieto di sorpasso e un limite massimo di velocità a 80 km/ora. Tale limite consentirà il completamento delle opere complementari e la definitiva conclusione dei lavori.

BASILICATA: BANDO DI GARA PER LA MANUTENZIONE DEL VIADOTTO FRANCO, LUNGO IL RACCORDO SCALO SICIGNANO-POTENZA Il 21 Febbraio è stato pubblicato un Bando di gara per l’affidamento di interventi di riparazione e di miglioramento delle condizioni di transitabilità sul viadotto Franco (carreggiata in

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strade& autostrade Molise I (4.856 m) ubicato sulla S.S. 647 “Fondo Valle del Biferno”, nei territori comunali di Guardialfiera e Larino, in provincia di Campobasso. Gli interventi manutentivi riguarderanno principalmente gli elementi strutturali del viadotto, permettendo così l’innalzamento degli standard di sicurezza e di percorribilità dell’arteria stradale, innalzando il pregio e l’affidabilità della rete viaria molisana. n

direzione Salerno), ubicato al km 20+130 del raccordo autostradale Scalo Sicignano-Potenza (R.A. 5), nel territorio comunale di Vietri di Potenza (PZ). Tali lavori rientrano nel secondo lotto dell’intervento “R.A. 05 e S.S. 407 Lavori di riqualificazione dell’itinerario - primo stralcio”, nell’ambito del Corridoio stradale Salerno-Potenza-Bari con estensione direttrice Basentana”.

MOLISE: MANUTENZIONE SUL VIADOTTO MOLISE I LUNGO LA S.S. 647 “FONDO VALLE DEL BIFERNO” Ultimati il primo e il secondo stralcio dei lavori previsti dall’Accordo Quadro stipulato lo scorso Novembre 2019, ANAS ha avviato il terzo lotto dei lavori che interesseranno il viadotto

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Ottenuto al 100% da riciclaggio. Pro Patch a sua volta è riciclabile.

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5. Il viadotto Molise I sulla S.S. 647 “Fondo Valle del Biferno”

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale. L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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Lunghi viaggi in elettrico?

In A22 è possibile, veloce e gratuito Grazie alla rete di punti di ricarica già istallata, in A22 puoi viaggiare green senza pensieri. Dal momento che l’impegno per l’ambiente va premiato, il “pieno” te lo regaliamo noi.

La sostenibilità come meta

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

conomia e ambiente. Quando si evocano questi due concetti, istintivamente si è portati a immaginarli in contrapposizione. Di più: la maggior parte delle persone reagisce a queste parole schierandosi istintivamente su un fronte, o sull’altro, quasi fosse scontato che tra sviluppo ed ecologia sia necessario fare una scelta di campo, perché la causa dell’ambiente limiterà quella dell’economia e viceversa. Per fortuna non è sempre così. Ad aver smentito questa falsa certezza in Autostrada del Brennero non ci hanno pensato solo i progetti sulla mobilità sostenibile - che vedono nelle emissioni zero dell’idrogeno il proprio fiore all’occhiello - ma anche un progetto di gestione della viabilità di respiro europeo: BrennerLEC (Brenner Lower Emissions Corridor), parte del Programma LIFE. Lo ha fatto dimostrando che è possibile abbattere le emissioni inquinanti riducendo al contempo i tempi di percorrenza in autostrada.

1. Il cuore del Cau, il centro di controllo di A22

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La “bacchetta magica” si chiama “gestione dinamica della velocità” ed è un primo riuscito tentativo di intervento attivo del Gestore autostradale nelle dinamiche di traffico, al fine di uniformarlo e renderlo più fluido. “Nel nostro futuro - osserva il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero, Carlo Costa - non vedo un progressivo moltiplicarsi delle strade, ma il progressivo sviluppo della capacità di gestirle al meglio in termini di sicurezza, capacità e sostenibilità. Pensiamo a quante merci e a quante persone si possono spostare su un sedime ristretto come quello ferroviario. Perché una differenza tale rispetto alla strada? Perché lì è il Gestore della rete a governare attivamente i processi, mentre fino ad oggi il Gestore autostradale si è dovuto limitare a mettere a disposizione l’infrastruttura, lasciando che l’utente si autoregolasse. Oggi - aggiunge Costa - possiamo stimolare lo sviluppo tecnologico per fare in modo di offrire all’utenza spostamenti più sostenibili, più rapidi e più sicuri. L’obiettivo zero vittime lo raggiungeremo solo aumentando i livelli di automazione”. Con la fine del 2019, il progetto BrennerLEC ha completato la seconda fase di sperimentazioni ed è passato alla fase tre, quella della semi-automatizzazione. Dati alla mano, la gestione dinamica dei limiti di velocità offre due certezze. La prima è che permette di ridurre le emissioni inquinanti; la seconda è che consente, in condizioni di traffico intenso, di diminuire i tempi di percorrenza degli utenti. Andiamo con ordine. BrennerLEC è un progetto molto articolato al quale partecipano, oltre ad Autostrada del Brennero in qualità di coordinatore, anche le Agenzie per la Protezione dell’Ambiente delle Province di Trento e Bolzano, l’Università di Trento, NOI TechPark Südtirol/Alto Adige e CISMA Srl. Le sperimentazioni, iniziate nel 2017, interessano il tratto di autostrada che

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2. A22 è un’autostrada che attraversa un ambiente delicato

corre da Bolzano Nord a Rovereto Sud. Lungo l’intero tratto di 91 km, in carreggiata Sud, è prevista la sperimentazione della gestione dinamica della velocità in caso di traffico intenso, con l’obiettivo di ottimizzare la fluidità veicolare ed evitare il nocivo effetto “stop and go”, studiando al contempo l’andamento delle emissioni inquinanti. Tra le stazioni autostradali di Egna e San Michele all’Adige, invece, in entrambe le direzioni di marcia, viene sperimentata una riduzione della velocità volta a ridurre l’inquinamento atmosferico. La prima fase di test, tra Aprile 2017 e Giugno 2018, si è svolta indicando sempre un limite di velocità tassativo. Nella seconda fase, da Luglio 2018 ad Agosto 2019, per la sperimentazione ambientale si è passati da un limite di velocità di 100 km/ora a una velocità consigliata sempre di 100 km/ora. La differenza nella risposta dell’utenza si è avvertita, ma gli indicatori determinano le stesse conclusioni: ridurre la velocità media dei veicoli leggeri di 14 km/ora produce una diminuzione delle concentrazioni di diossido di azoto del 10% a bordo autostrada. Inoltre, i test fino ad oggi condotti nel solo tratto di 10 km tra Egna e San Michele all’Adige hanno fatto risparmiare all’atmosfera oltre 700 t di anidride carbonica. Quanto alla sperimentazione sulla capacità dell’arteria, confrontando giornate di traffico analogo affrontate prima senza e poi con il nuovo strumento di controllo della gestione dinamica della velocità, il tempo medio di percorrenza (tratto Trento Centro-Rovereto Sud) è sceso da 35 a 23 minuti (−34%), la velocità media è di conseguenza cresciuta da 55 km/ora a 81 km/ora (+47%), mentre le ore di turbativa del traffico sono calate da 9 a 7. Nel contempo, la maggiore fluidità del traffico ha prodotto un calo delle emissioni di anidride carbonica e una drastica riduzione del tasso di incidentalità (rapporto tra incidenti e chilometri percorsi), già come noto molto basso lungo la A22. Ora, con la fase tre, BrennerLEC è ormai maturo per l’automazione: saranno sempre gli operatori del Centro assistenza utenti (Cau) ad attivare, o meno, i limiti di velocità dinamici, ma sia quelli studiati per ridurre le emissioni inquinanti, sia quelli approntati per aumentare la capacità dell’arteria sono ora “suggeriti” da complessi modelli di calcolo automatizzati. I primi test sono stati effettuati durante le giornate di esodo turistico a cavallo tra Dicembre e l’inizio di Gennaio. In base ai volumi di traffico registrati in diretta e ai modelli previsionali, il sistema indica quando e di quanto limitare la velocità per fluidificare il traffico ed evitare i fastidiosi e rischiosi stop and go. Agli operatori resta la decisione finale. L’applicazione dei limiti dinamici ha già dimostrato di poter ridurre i tempi medi di percorrenza, in caso di traffico intenso, del 34%.

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In maniera analoga, di qui alla fine del progetto, prevista per l’Aprile 2021, funzionerà anche la seconda sperimentazione, quella limitata alla tratta tra Egna e San Michele all’Adige (in entrambi i sensi di marcia) e volta a ridurre l’inquinamento atmosferico. Nelle prime due fasi, l’obiettivo principale è stato quello di misurare il rapporto tra limiti dinamici di velocità e riduzione delle emissioni. I dati così raccolti hanno permesso l’introduzione di un sistema semiautomatico: grazie al complesso sistema diagnostico e previsionale realizzato dai partner tecno-scientifici del progetto, intrecciando in tempo reale i dati meteo, quelli sulla qualità dell’aria e quelli sui volumi di traffico, il sistema informatico dedicato è in grado di proporre la scelta che, anche in questo caso, resterà agli operatori attuare. I risultati finora raggiunti dal progetto BrennerLEC sono stati al centro del convegno internazionale “Driving through the Alps respectfully”, tenutosi lo scorso 6 Febbraio a Bolzano e organizzato dall’Agenzia provinciale per l’ambiente e la tutela del clima, che ha visto la partecipazione di 120 iscritti. Herald Ruijters, Director for Investment, innovative & sustainable Transport in DG Mobility and Transport of the European Commission, ha positivamente rimarcato il fatto che BrennerLEC “viene implementato lungo un corridoio di strategica importanza per l’Europa”, ipotizzando la possibilità di replicarne le attività su tutta la lunghezza del corridoio e ha ricordato che “qualsiasi attività atta a preservare l’ambiente alpino è sostenuta dalla Commissione Europea”. “È necessario utilizzare meglio le arterie stradali esistenti e creare le condizioni per una mobilità diversa, 4.0, rendendo appetibili per gli automobilisti le soluzioni individuate da BrennerLEC” - ha concluso il Presidente di Autostrada del Brennero SpA, Hartmann Reichhalter. I migliori progressi tecnologici, tuttavia, per essere davvero efficaci hanno bisogno di accompagnarsi anche con un’evoluzione culturale, che può essere stimolata in diversi modi. Alle campagne di informazione e di sensibilizzazione, i partner di BrennerLEC hanno aggiunto un concorso a premi basato sull’utilizzo dell’App Shelly: più si rispettano le indicazioni sulla velocità e più premi si vincono. (Per maggiori informazioni si rimanda al sito https://brennerlec.life). Chi sarà più bravo nel rispettare i limiti potrà vincere una bicicletta elettrica del valore di 2.500 Euro, ma ad essere premiati con omaggi amici dell’ambiente e della vita all’aria aperta (dai monopattini elettrici, agli zaini da montagna, passando per le Gift Card di Trenitalia) saranno in molti. n

3. La sperimentazione dei 100 km orari

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pavimentazioni &manti

Orazio Baglieri(1) Anna Viola(2) Anna Osello(3) Andrea Benincasa di Caravacio(4)

IL BIM PER LA GESTIONE MANUTENTIVA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

LE NUOVE METODOLOGIE DI MODELLAZIONE INFORMATIVA E PARAMETRICA HANNO UN IMPATTO SEMPRE PIÙ DIROMPENTE SULLA PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE E GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO E DELLE SUE COMPONENTI. IN QUESTO STUDIO SI PROPONE UN APPROCCIO METODOLOGICO PER LA DEFINIZIONE DI MODELLI BIM PER LA MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

l BIM (Building Information Modeling) ha inciso profondamente sul settore AEC (Architecture Engineering Construction), apportando miglioramenti su tutta la filiera di progettazione, costruzione, gestione e dismissione delle opere edili. Da 30 anni a questa parte stiamo assistendo alla diffusione del BIM e alla sua continua evoluzione: gli elementi che prima erano semplici “oggetti grafici” diventano “oggetti intelligenti” in grado di contenere parametri, regole e informazioni di varia natura legate al processo costruttivo. In epoca più recente, l’impiego del BIM si sta estendendo anche al settore delle infrastrutture civili e ciò anche grazie ai nuovi indirizzi normativi [1 e 2] che sanciscono l’obbligatorietà del BIM nei lavori pubblici, con tempi e modalità di attuazione stabiliti. Seppur a rilento, il settore delle infrastrutture si sta progressivamente adeguando quindi alle attuali esigenze normative e di mercato. Nell’ambito del programma di ricerca “Sviluppo di tecnologie e sistemi per l’ottimizzazione delle costruzioni stradali”, al Politecnico di Torino si stanno portando avanti da diverso tempo numerosi studi e sperimentazioni attinenti alla gestione e manutenzione delle opere infrastrutturali con la definizione di soluzioni progettuali e costruttive che possano meglio adattarsi alle esigenze dell’utenza e degli Enti Gestori. A tal riguardo, il BIM rappresenta senz’altro uno strumento di supporto potentissimo, in grado di contribuire in modo determinante alla semplificazione di quelle fasi del ciclo di vita dell’opera che vanno dalla progettazione esecutiva, alla cantierizzazione fino all’esercizio vero e proprio [3]. Uno degli obiettivi perseguiti, in particolare legato alla redazione dei Piani di gestione e manutenzione, è quello di integrare i modelli informatizzati con strumenti analitici previsionali in grado di tracciare l’evoluzione prestazionale degli elementi che compongono l’infrastruttura considerata.

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Nel contesto sopra delineato si colloca lo studio oggetto del presente articolo, focalizzato sulla modellazione infraBIM (acronimo usato per indicare metodologie e strumenti BIM applicati alle infrastrutture) delle pavimentazioni stradali. È opportuno precisare che lo studio qui descritto assume una valenza puramente metodologica, evidenziando come l’approccio seguito può essere impiegato e adattato a qualsiasi elemento infrastrutturale a sviluppo lineare. La ricerca è stata condotta nella maniera più neutrale possibile e per tale ragione la soluzione proposta per la modellazione e per la gestione delle informazioni è da intendersi come una delle possibili soluzioni che il mondo BIM consente di realizzare.

L’APPROCCIO METODOLOGICO Il caso studio proposto riguarda una infrastruttura stradale [4], con particolare attenzione posta sulla modellazione della sovrastruttura pavimentata (Figura 1). Dal punto di vista metodologico, lo scopo è quello di rendere il processo quanto più generico possibile in modo da poter applicare lo stesso modus operandi ad altri elementi lineari delle infrastrutture come barriere di sicurezza, segnaletica orizzontale, elementi marginali e tutto ciò che differenzia una infrastruttura a rete da un’opera puntuale. Per quanto riguarda invece la modellazione in ambiente BIM, le scelte sono state influenzate dai software utilizzati sebbene gli stessi principi possano trovare applicazione anche operando in ambienti diversi. Una volta analizzate le varie procedure e testata l’interoperabilità tra i vari software utilizzati, ci si è soffermati sulla modellazione della pavimentazione nell’ottica di raccogliere e gestire i dati riguardanti lo stato di salute della pavimentazione stessa.

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MODELLAZIONE PAVIMENTAZIONI

1. Il modello infraBIM di una pavimentazione stradale

I dati raccolti sono differenti per tipologia e per periodo di ricezione e archiviazione all’interno del modello. Si è tenuto conto, inoltre, che lungo lo sviluppo dell’infrastruttura, i dati non sono uniformi e quindi il modello deve essere in grado di immagazzinare e gestire anche valori diversi in funzione dei vari tratti di cui si compone l’intera opera. Per poter prevedere il decadimento funzionale e strutturale della pavimentazione e, di conseguenza, pianificare gli interventi manutentivi, è necessario altresì studiare dei modelli di degrado. Partendo quindi dai diversi parametri che possano essere utilizzati ai fini del monitoraggio delle prestazioni, sono stati scelti gli Indicatori di Stato ritenuti più idonei e si è analizzata la loro evoluzione nel tempo e in funzione del traffico. Ci si è poi posti nella condizione di poter non solo raccogliere i dati all’interno del modello infraBIM, ma di poterli estrarre al bisogno al fine di analizzarli per stimare il decadimento delle prestazioni e definire così le diverse strategie manutentive da attuare concretamente sull’opera.

infrastrutture sia deficitario in termini di librerie e template appositi, esso viene già ampiamente impiegato per l’aggiunta di elementi strutturali quali travi e traverse di ponti, binari e traversine, impiantistica di galleria, segnaletica e altri elementi d’arredo infrastrutturale. Si è cercato dunque di sfruttare le potenzialità di questo software per trovare un metodo utile per la raccolta e la gestione di dati e informazioni da usare per l’analisi dell’evoluzione dello stato di salute della pavimentazione. A monte della modellazione in Revit, ci si è interrogati sugli obiettivi da perseguire sia nella realizzazione del modello stesso, sia nel suo utilizzo. L’approccio seguito è stato indirizzato sulla riproduzione della pavimentazione stradale nella sua interezza, affinché rispecchiasse il progetto iniziale in tutte le sue caratteristiche geometriche e compositive. Per raggiungere tale scopo si è posta la necessità di creare un modello che fosse: • costituito da elementi raffiguranti i singoli strati della pavimentazione, indipendenti tra loro; • in grado di immagazzinare informazioni eterogenee, conservandone lo storico; • georeferenziato; • modificabile puntualmente. Lo standard internazionale .ifc (Industry Foundation Classes), formato di interscambio neutrale e aperto, permette di importare i singoli strati creati come solidi in Civil 3D all’interno di Revit a coordinate condivise ma non ammette modifiche puntuali degli elementi. Di contro, il formato proprietario .dwg (Drawing) consente un collegamento diretto tra i due software, conservando le informazioni geometriche e la georeferenziazione senza poter immagazzinare informazioni sui singoli elementi, poiché letti come riferimenti esterni (Figura 2). Partendo dai file di progetto, si è dunque scelto di ricreare in ambiente Revit ogni strato della pavimentazione sulla base delle coordinate reali, per rispettare gli obiettivi sopra indicati.

LA MODELLAZIONE INFRABIM Sviluppata la progettazione (nei vari livelli da preliminare a esecutiva) con i software Autodesk, Infraworks e Civil 3D, si è passati alla modellazione dei singoli elementi della pavimentazione mediante l’uso di Revit. La scelta di tali software è stata dettata da motivi meramente pratici, volendo testare le potenzialità di questi strumenti sotto un duplice aspetto: il primo legato alla semplicità e intuitività di applicativi concepiti per la progettazione infrastrutturale, valutandone l’adattabilità al caso esaminato e la congruenza con la normativa vigente; il secondo legato alla possibilità di conformare ad elementi infrastrutturali di tipo lineare uno dei software maggiormente diffuso nel settore AEC e che si presenta come uno dei migliori strumenti per la parametrizzazione degli oggetti, la raccolta delle informazioni, l’analisi dati, la simulazione e collaborazione tramite cloud. Revit nasce come software al servizio della progettazione architettonica, MEP e strutturale. Sebbene nel campo delle

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2. La differenza di importazione, mediante link diretto, tra formato .ifc e .dwg

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pavimentazioni &manti

3. Esempio di script Dynamo utilizzato per la creazione della pavimentazione stradale in Revit

La geometria riguardante la sede stradale presenta proprietà intrinseche quali pendenze trasversali e longitudinali non costanti lungo il tracciato, allargamenti, elementi a curvatura variabile e altre caratteristiche difficili da gestire in ambiente Revit. Per modellare la piattaforma è stato utilizzato Dynamo, applicativo Open Source che si è rivelato il mezzo più adatto per superare le difficoltà legate alla parametrizzazione e gestione delle geometrie complesse. Dynamo è uno strumento in grado di creare geometrie flessibili le cui caratteristiche possono essere modificate in qualsiasi momento. Si presenta come un software di programmazione visuale, dall’interfaccia intuitiva che permette di generare dei veri e propri script senza tuttavia avere l’esigenza di conoscere approfonditamente i linguaggi di programmazione (Figura 3). Poiché Dynamo si interfaccia direttamente con Revit, esso è stato utilizzato sia per la creazione delle famiglie (gruppi di elementi parametrici) della pavimentazione sia per la gestione e successiva elaborazione dei dati associati ai singoli elementi. Nel complesso, è stata sfruttata l’architettura del software Revit per poter gestire le informazioni sulle caratteristiche della pavimentazione stradale con il passare del tempo e, come già accennato, in maniera predittiva. Il modello così generato può essere utilizzato come un contenitore di dati reali raccolti da apposite campagne condotte in situ, in grado di conservarne lo storico e organizzato in modo da ga-

rantirvi un rapido accesso. Questi dati, riferiti ai vari Indicatori di Stato legati alla risposta prestazionale, possono essere periodicamente estratti dal modello ed elaborati con strumenti di tipo statistico al fine di costruire le curve di decadimento prestazionale. Nello studio in esame, per questo tipo di analisi, i dati sono

5. Il controllo dell’evoluzione dello stato della pavimentazione mediante visualizzazione grafica basata su regole

stati elaborati con software molto comuni (Excel e Mathlab). Le curve ottenute possono essere successivamente utilizzate per effettuare stime predittive sulla evoluzione delle caratteristiche strutturali e funzionali della pavimentazione che costituiscono la base dei metodi e degli strumenti di pianificazione degli interventi manutentivi. Nel modello è stato implementato un sistema per controllare la coerenza dei trend basati sui dati rilevati con quelli previsti, in maniera tale da aggiornare e mostrare rapidamente e in forma generalizzata l’evoluzione dello stato di salute della pavimentazione (Figura 4). Tra gli obiettivi posti alla base del lavoro vi è anche quello di automatizzare la procedura di utilizzo del modello per minimizzare gli errori, evitare la perdita di informazioni e velocizzare il processo di import/export dei dati e della conseguente elaborazione. Come già accennato, in molti di questi passaggi è stato utilizzato Dynamo, mediante il quale è possibile semplificare la lettura, l’importazione e l’esportazione di dati da file sorgente (Excel ma non solo). Per effettuare dei controlli sullo stato della pavimentazione, i dati possono poi essere analizzati all’interno di Revit con varie procedure (Figura 5) a ribadire ancora una volta la molteplicità degli approcci possibili, e la valenza metodologica dello studio, che mira a fornire una proposta di impostazione piuttosto che una soluzione valida in assoluto. 4. Il controllo generalizzato dei dati per verifica del raggiungimento dei valori soglia

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MODELLAZIONE PAVIMENTAZIONI Giova sottolineare nuovamente l’impronta generale e metodologica dello studio di ricerca che si sta conducendo, sia in termini di impostazione che di software impiegati (Figura 7), con l’auspicio di poter contribuire ad accrescere le conoscenze nel campo dell’infraBIM, ricercando soluzioni sempre più efficienti e cercando di sfruttare al massimo i benefici che tale settore ha da offrire. n Professore Associato Confermato presso il Politecnico di Torino (2) Assegnista di Ricerca presso il Politecnico di Torino (3) Professore Ordinario presso il Politecnico di Torino (4) Progettista della ICON Ingegneria Srl (1)

6. Le strategie manutentive applicabili in funzione di un determinato indicatore di stato

7. Il workflow del programma di ricerca

GLI SVILUPPI FUTURI Con riferimento all’impianto metodologico descritto, l’obiettivo che si intende traguardare nell’immediato futuro consiste nell’integrare i modelli informatizzati con strumenti analitici e previsionali anche in termini di costi di gestione, tracciando una linea guida per la semplificazione delle scelte legate alla pianificazione degli interventi manutentivi e/o di ripristino delle condizioni strutturali e funzionali degli elementi costituenti le infrastrutture. Il modello infraBIM si pone, in tale contesto, al centro del processo, in modo tale che tutte le figure professionali ad esso legate possano accedervi in maniera immediata, senza perdita di informazioni, contribuendo così alla scelta della strategia manutentiva (Figura 6) ottimale durante tutta la vita utile dell’infrastruttura.

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Bibliografia [1]. D.M. n° 560 del 01/12/2017, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. [2]. D.Lgs. n° 50 del 18/04/2016 - “Attuazione delle direttive 2014/23/ UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture”. [3]. A. Viola - “Sviluppo di un modello BIM per la manutenzione delle infrastrutture stradali”, Tesi di Laurea Magistrale, Politecnico di Torino, 2018. [4]. A. Osello, A. Fonsati, N. Rapetti, F. Semeraro - “InfraBIM, il BIM per le infrastrutture”, Gangemi Editore, 2019.

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A cura di Monica Sigismondo

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DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

FRANCIA/GRAND PARIS EXPRESS: BATTEZZATE TRE NUOVE TBM PER LE LINEE 16 E 17 Il 5 Febbraio scorso - presso il cantiere Verdun situato a Le Bourget - si è svolta la cerimonia di battesimo di tre nuove TBM, fabbricate da Herrenknecht, che il consorzio guidato da EiffageGénie Civil utilizzerà per costruire alcune tratte delle Linee 16 e 17 della Grand Paris Express. Bantan, la prima TBM, costruirà 3,8 km di tunnel per le Linee 16 e 17 sino al pozzo di Canal ad Aubervilliers. Ines, la seconda TBM, scaverà 3,1 km di tunnel sino al manufatto Hugo a Blanc-Mesnil, per la Linea 16.

FRANCIA/GRAND PARIS EXPRESS: LA TBM ALLISON È RIPARTITA DALLA STAZIONE VILLEJUIF IGR SULLA LINEA 14 SUD Ad inizio Gennaio la TBM Allison, che il 26 Dicembre 2019 aveva abbattuto il diaframma della futura stazione di Villejuif IGR sul prolungamento della Linea 14 Sud della Grand Paris Express, è stata traslata dal timpano Sud al timpano Nord su un ponte sospeso a 12 m di altezza sopra la Linea 15 Sud, in un pozzo largo 66 m e profondo 44 m. A partire da metà Gennaio, la TBM Allison ha ripreso lo scavo verso Nord per i restanti 3,3 km. A breve, nella stazione Villejuif IGR che nel 2024 collegherà le linee 14 Sud e 15 Sud, è previsto l’arrivo anche della TBM Amandine che sta scavando la sezione della Linea 15 Sud dalla futura stazione Arcueil-Cachan a Villejuif Louis-Aragon. Per approfondimenti, settimana 02/20.

1. Il battesimo delle TBM Bantan, Ines e Dorine

Dorine, l’ultima TBM, costruirà un primo tunnel di 1,3 km sino al manufatto Rolland e un secondo tunnel di 1,4 km (nel 2021) a Le Bourget per la Linea 17. Il numero delle TBM impiegate in questo progetto sale quindi a 17. Per approfondimenti, settimana 07/20.

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2. Lo spostamento della TBM Allison nella stazione Villejuif IGR

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3. Il tracciato della Linea E

FRANCIA: PROSEGUONO GLI STUDI PER LA FUTURA LINEA E DELLA METROPOLITANA A LIONE A Giugno 2019 in seguito alla consultazione preliminare sul progetto per la nuova Linea E della metropolitana di Lione, Sytral ha scelto il tracciato Alai-Bellecour con le seguenti sei stazioni: Alai, Liberation, Menival, Point-du-Jour, Saint-Irenee e Bellecour. Saranno inoltre realizzati alcuni studi tecnici complementari per l’analisi di fattibilità di un prolungamento della Linea E sino alla stazione di Part-Dieu ad Est di Bellecour (con l’obiettivo della messa in esercizio nel 2030) e di un successivo prolungamento verso Ovest. Dalla consultazione è emersa l’esigenza di valutare il potenziale incremento del flusso di passeggeri nella stazione di Bellecour, già interscambio delle linee A e D della metropolitana. A Dicembre 2019 Sytral, Egis Rail e Kisio hanno condotto uno studio nella stazione di Bellecour per quantificare gli attuali flussi di viaggiatori e la relativa distribuzione tra le piattaforme delle linee metropolitane A e D e gli ingressi e le uscite della stazione, per calcolare il tempo medio di percorrenza nella stazione e la velocità di viaggio dei passeggeri. L’analisi dei dati raccolti consentirà di ottimizzare il tracciato della Linea E e la posizione delle stazioni. Per approfondimenti, settimana 06/20.

droute. La TBM, dopo aver scavato 2.250 m, estratto 225.000 m3 di smarino e installato 7.840 conci, era uscita nel pozzo di arrivo, nel distretto di Stevenshof sulla A44 a Leida, che era stato preventivamente inondato per contro bilanciare la pressione. Lo scudo, pesante circa 150 t e con 11 m di diametro, sarà smontato in tre parti e sarà nuovamente trasportato su ruota sino al pozzo di partenza. Seguiranno la testa della TBM anche altri componenti della TBM tra cui il motore e gli erettori dei conci. Ad Aprile l’Appaltatore Comol5 inizierà a scavare la seconda canna. Per approfondimenti, settimane 06/20 e 08/20.

REGNO UNITO: LA CONSULTAZIONE SUPPLEMENTARE PER IL LOWER THAMES CROSSING Il 29 Gennaio scorso è iniziata la consultazione supplementare riguardante il progetto del Lower Thames Crossing di Highways England. La consultazione, conclusasi il 25 Marzo scorso, offre la possibilità alle persone di esprimere la propria opinione sulle ultime modifiche apportate al progetto dopo un’analisi dettagliata delle 29.000 risposte ricevute durante l’ultima consultazione tenutasi nel 2018. Sono disponibili nuove informazioni tecniche a seguito dei sondaggi e dei carotaggi effettuati. Il Lower Thames Crossing, lungo complessivamente 23 km, collegherà il Kent, Thurrock e l’Essex, con il terzo tunnel più largo del mondo. Raddoppierà quasi la capacità di attraversamento stradale del Tamigi ad Est di Londra. Per approfondimenti, settimana 06/20.

PAESI BASSI: ESTRATTA DAL POZZO LA TBM GAIA NEI TUNNEL DELLA RIJNLANDROUTE Il 13 Febbraio scorso ha avuto luogo la spettacolare estrazione dal pozzo dello scudo della TBM Gaia che il 27 Gennaio aveva completato lo scavo della prima canna del tunnel della Rijnlan5. Il Lower Thames Crossing

MALTA: LA SELEZIONE DEL CONCESSIONARIO PER IL TUNNEL MALTA-GOZO

4. L’estrazione della TBM Gaia

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A inizio Gennaio Infrastruttura Malta ha pubblicato l’avviso di pre-qualifica per le Aziende e i Consorzi interessati a partecipare alla prima delle tre fasi della procedura di identificazione del Concessionario per il tunnel Malta-Gozo. La durata della concessione sarà definita nelle fasi finali. Il Concessionario, al termine del periodo di concessione, dovrà trasferire il tunnel al Governo. I candidati hanno tre mesi per rispondere a un questionario di prequalifica (PQQ). Le cinque migliori Aziende/Consorzi che si qualificheranno potranno partecipare alla seconda fase e dovranno presentare i piani tecnici dettagliati del tunnel proposto, nonché le soluzioni di miglioramento, gestione e manutenzione che adotterebbero nel caso in cui venisse loro assegnata la

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gallerie &tunnelling concessione. Infine sarà richiesta la presentazione di un’offerta tecnica e finanziaria dettagliata, basata sulla soluzione proposta nella fase precedente. Nel 2018 Infrastructure Malta ha coinvolto un team di esperti indipendenti - approvati dalle autorità di pianificazione e ambiente - per condurre la Valutazione Impatto Ambientale (VIA) del progetto proposto. Questo studio sarà completato dopo la conferma dei piani finali dei tunnel proposti attraverso il processo di selezione del Concessionario avviato il 9 Gennaio: la VIA potrà così tener conto di tutte le specifiche del progetto finale. Una volta completata, la VIA sarà pubblicata per la consultazione pubblica. Per approfondimenti, settimana 03/20.

NORVEGIA: CINQUE I PREQUALIFICATI PER LA COSTRUZIONE DELLA E6 STORHOVE-OYER Sono cinque i gruppi di Contractor e di Consulenti che si sono qualificati per partecipare alla gara per la costruzione della nuova sezione Storhove-Oyer dell’Autostrada E6 Moelv-Oyer. Il progetto, con un valore di 129,08 milioni di Euro (1,3 miliardi Corone Norvegesi), IVA esclusa, riguarda la costruzione di 9,6 km di strada a 4 corsie e di un tunnel di circa 2,6 km. L’aggiudicazione dell’appalto è prevista per Aprile/Maggio 2020, l’inizio della costruzione per la fine del 2020. Per approfondimenti, settimana 08/20.

6. La cartina della sezione E6 Storhove-Oyer

NORVEGIA: PRE-QUALIFICATI CINQUE GRUPPI PER LA COSTRUZIONE DELLA NUOVA E18 LANGANGEN-RUGTVEDT Il progetto E18 Langangen-Rugtvedt, facente parte della sezione E18 Langangen-Grimstad, prevede la costruzione di 17 km di strada, di cui 6,6 km di tunnel e 1,6 km di ponte. Valore progetto 516,47 milioni di Euro (5,2 miliardi di Corone Norvegesi), IVA esclusa. Nella primavera del 2019 Nye Veier aveva annullato il Bando per la costruzione della E18 Kjorholt-Rugtvedt, a causa della mancanza di concorrenza. Il Bando in vigore è stato quindi esteso all’intera sezione da Langangen a Rugtvedt, nel comune di Porsgrunn: la sezione E18 Kjorholt-Rugtvedt comprende i tunnel recentemente scavati di Kjorholt (2.200 m) e Bamble (750 m) da completare e da equipaggiare; la sezione E18 LangangenKjorholt comprende i tunnel a doppia canna Blafjell (350 m), Bjonnas (2.250 m), Prestas (2.900 m) e Brattas (400 m) oltre al tunnel a singolo fornice Steinbrekka (200 m). Cinque dei nove gruppi che hanno manifestato il proprio interesse si sono pre-qualificatisi e potranno inviare le offerte. Per approfondimenti, settimana 08/20.

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7. L’entrata del tunnel Harstad

NORVEGIA: APERTO IL TUNNEL HARSTAD Il 4 Gennaio 2020 è stato aperto al traffico il tunnel di Harstad (1.406 m), facente parte del Pacchetto Harstad, un insieme di progetti stradali dal valore di 164,21 milioni di Euro siglato nel 2016 dal Comune di Harstad, dalla Contea di Troms e dall’Amministrazione norvegese delle strade pubbliche per permettere ad Harstad di affrontare l’evolversi del traffico negli anni a venire.Il tunnel di Harstad, nuovo collegamento tra Seljestad e Sama a Harstad (Contea di Troms, Norvegia), riduce il traffico in transito nel centro della città e migliora la sicurezza e la salute di pedoni e ciclisti. I lavori nel tunnel di Harstad erano iniziati il 28 Settembre 2016 e la caduta dell’ultimo diaframma era avvenuta il 16 Ottobre 2017. L’Appaltatore principale è Aldesa Construcciones SA (Madrid, Spagna), mentre l’impresa Traftec AS del gruppo Roadworks AS (Grimstad, Norvegia) si è occupata dei lavori elettrici. Il tunnel di Harstad è dotato di 19 stazioni di emergenza con telefono e estintore. Inoltre, ha 22 telecamere di sorveglianza, 14 ventilatori per ventilazione antincendio, reti di emergenza e DAB. Ci sono barriere su entrambi i lati, quindi può essere fisicamente chiuso se necessario. Il tunnel è monitorato 24 ore su 24, sette giorni su sette dal Road Traffic Center (VTS), che può controllare in remoto. Il tunnel ha inoltre due uscite di emergenza, distanziate di 500 m una dall’altra: quella a Sud, lunga 270 m, termina circa 400 m a Est del portale di Seljestad; quella a Nord, lunga 350 m, porta alla chiesa di Harstad. Per approfondimenti, settimana 02/20.

EMIRATI ARABI UNITI: DRONI PER L’ISPEZIONE DEI TUNNEL DELLA METROPOLITANA DI DUBAI L’11 Gennaio 2020 RTA (Roads and Transport Authority) ha rivelato che testerà l’utilizzo dei droni per ispezionare i 14 km di tunnel delle linee rossa e verde della metropolitana di Dubai. L’uso dei droni consentirà ispezioni rapide e precise, permetterà di accedere a punti difficili e genererà accurati e dettagliati report sulle condizioni dei tunnel. Per approfondimenti, settimana 03/20.

BRASILE: INIZIATI I LAVORI PER PROLUNGAMENTO LINEA 2 A SAN PAOLO Il 17 Gennaio scorso Joao Doria, il Governatore di San Paolo, e Alexandre Baldy, Segretario di Stato per il Trasporto metropolitano, hanno firmato l’Ordine di servizio per l’immediato inizio dei lavori per il prolungamento della Linea 2-Verde, da Vila Prudente (esclusa) a Penha a San Paolo. La sezione di 8,3 km prevede otto nuove stazioni (Orfanato, Agua Rasa, Analia Franco, Vila Formosa, Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva e Penha) e sarà completata entro il 2026.

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GALLERIE Nel 2019 il Governo di San Paolo aveva ripreso il progetto del prolungamento della Linea 2 da Vila Prudente (non inclusa) a Dutra a San Paolo e aveva aggiornato i contratti per la preparazione dei progetti esecutivi e il successivo avvio dei lavori. Il 26 Luglio 2019 erano stati emessi gli ordini di servizio per l’elaborazione del progetto esecutivo per i Lotti 2, 3, 4, 5 e 6 e il 10 Novembre 2019 era stato emesso l’ordine di servizio per l’elaborazione del progetto esecutivo per il Lotto 1. A Gennaio 2020 il consorzio formato da Sacyr Construccion, Galvao Engenharia e SA Paulista ha avviato i lavori per il Lotto 1 che dureranno 69 mesi. Il contratto da 443,2 milioni di Euro, aggiudicato al Consorzio, comprende la costruzione con una TBM EPB di un tunnel - a doppio binario, lungo 7,8 km e con 11,69 m di diametro; con il metodo austriaco di una serie di tunnel per complessivi 1,8 km per il parcheggio dei treni; della stazione Vila Formosa; del terminal dei bus e del complesso Rapadura con un centro di manutenzione e il parcheggio dei treni; dei cinque pozzi di ventilazione con un diametro di 12-15 m e della sovrastruttura della piattaforma permanente. Quando il prolungamento sino a Penha sarà completato, la Linea 2-Verde sarà lunga 23 km con 22 stazioni da Vila Madalena, sarà la linea di metropolitana più lunga di San Paolo, collegherà direttamente le Linee 1-Blu (Paraíso e Ana Rosa), 3-Rossa (Penha), 4-Gialla (Paulista), 5-Lilla (Chacara Klabin), 15-Argento (Vila Prudente) e 11-Corallo (Penha), e trasporterà oltre 1,1 milione di persone al giorno. In futuro la Linea 2-Verde sarà prolungata di ulteriori 5,9 km. Per approfondimenti, settimana 05/20.

INDIA: BREAKTHROUGH NELLA STAZIONE DI WORLI PER LA LINEA 3 DELLA METROPOLITANA DI MUMBAI Il 29 Gennaio scorso la TBM 1238 di Robbins, battezzata Tansa-1, ha abbattuto il primo diaframma nella stazione di Worli (Package UGC-03) per la Linea 3, lunga 33,5 km, della metropolitana di Mumbai. È il primo breakthrough per il Package UGC-03 - il tratto più lungo del corridoio Colaba-Bandra-SEEPZ (Linea 3). La TBM Tansa-1 era partita il 27 Settembre 2018 dall’estremità settentrionale della stazione Science Museum per la tratta superiore e dopo 490 giorni ha completato lo scavo di 2.072 m di tunnel uscendo nella stazione di Worli dopo aver installato 1.381 anelli in Calcestruzzo Rullato Compattato (RCC) e aver superato numerose sfide geologiche. Ad oggi lo stato avanzamento lavori è al 78% per le gallerie e ad oltre il 50% per il resto della costruzione. Sulla linea sono al lavoro 17 TBM. La Jointe Venture

8. L’arrivo della TBM Tansa-1

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Dogus Construction-Soma si era aggiudicata l’appalto per la costruzione delle 5 stazioni di Mumbai Central, Mahalakshmi, Science Museum, Acharya Atre Chowk e Worli per un totale di 5.055 m e di una galleria a doppia canna di 3.550 m, impianti E&M inclusi. Il termine dei lavori è previsto per fine 2022. Per approfondimenti, settimana 07/20.

INDIA: LANCIATA LA SECONDA TBM PER LA METROPOLITANA DI PUNE Il 5 Gennaio scorso, il Ministro dello Sviluppo Urbano Shri Eknath Shinde ha battezzato con il nome Mula, (dal fiume omonimo) la TBM che realizzerà il secondo dei due tunnel paralleli lunghi 5,3 km della tratta in sotterraneo da Range Hill a Swargate della metropolitana di Pune. La cerimonia si è svolta nel cantiere di Agriculture College. Il 30 Novembre 2019 la TBM Mutha aveva iniziato lo scavo del primo tunnel. Per approfondimenti, settimana 03/20.

AUSTRALIA: LA TBM GRACE COMPLETA IL PRIMO TUNNEL DEL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Il 18 Febbraio scorso la TBM Grace ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Bayswater, completando così, dopo 32 mesi, lo scavo del primo tunnel di 8 km da Forrestfield a Bayswater per il progetto del Forrestfield-Airport Link, valore 1,15 miliardi di Euro. Durante il suo avanzamento la TBM Grace, partita a fine Luglio 2017 da Forrestfield, ha installato metà dei 54.000 conci di calcestruzzo prefebbricati localmente e utilizzati per il rivestimento dei due tunnel. La TBM sarà ora disassemblata ed estratta dal pozzo in attesa dell’arrivo della TBM Sandy previsto a Maggio. Proseguiranno i lavori di costruzione delle tre nuove stazioni. La nuova linea entrerà in esercizio nella seconda metà del 2021 e fornirà un collegamento ferroviario di 20 minuti tra le colline orientali, l’aeroporto di Perth e il CBD di Perth. Per approfondimenti, settimana 08/20.

AUSTRALIA: LA TBM JOAN COMPLETA LA PRIMA TRATTA DELLA METROPOLITANA DI MELBOURNE Il 23 Febbraio scorso la TBM Joan, battezzata come Joan Kirner il primo premier donna dello stato del Victoria, ha abbattuto il diaframma del pozzo di Childers Street, profondo 13 m, a Kensington, completando la prima sezione de Metro Tunnel tra la stazione di Arden e l’ingresso Ovest del tunnel a Kensington. La TBM Joan, partita ad Agosto 2019, ha scavato 1,2 km di tun-

9. L’arrivo della TBM Joan a Kensington

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gallerie &tunnelling nel e installato 4.200 conci di calcestruzzo da 4,5 t ciascuno per complessivi 700 anelli a rivestimento del tunnel. I 56.000 conci necessari per il rivestimento dei tunnel sono fabbricati nello stabilimento appositamente costruito a Deer Park. La seconda TBM, Meg - che ha preso il nome da Meg Lanning, capitano della squadra femminile australiana di cricket - sta avanzando nel tunnel parallelo tra Arden e Kensington e il suo arrivo è previsto nelle prossime settimane. Nel cantiere della nuova Stazione di Anzac sotto St. Kilda Road, sono inoltre in fase di assemblaggio la terza e quarta TBM che scaveranno parte delle gallerie per il progetto di trasporto pubblico più importante nel Stato del Victoria. Le TBM Millie e Alice, prendono il nome dalla prima parlamentare donna del Victoria e da un’eroina della Prima Guerra Mondiale. Nei prossimi mesi, i pezzi della TBM saranno calati nello scatolare della stazione per essere assemblati. Le macchine, una volta testate, iniziaranno lo scavo del tunnel della metropolitana di Melbourne verso l’entrata orientale a South Yarra. Il Metro Tunnel, una volta completato, potrà trasportare oltre mezzo milione di passeggeri in più alla settimana sulla rete ferroviaria di Melbourne nei periodi di punta e ridurre i tempi di viaggio. Per approfondimenti, settimane 08/20 e 09/20.

AUSTRALIA: IN PARTENZA QUATTRO TBM UTILIZZATE PER LA METROPOLITANA DI SYDNEY Quattro TBM su cinque hanno terminato lo scavo di 30 km di tunnel a doppia canna per la metropolitana di Sydney e stanno per lasciare la città. La TBM Kathleen sta invece completando il

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10. L’arrivo della TBM Mabel

secondo tunnel sotto il porto di Sydney. Le TBM Nancy e Wendy avevano concluso lo scavo alla fine dell’anno scorso. La TBM Mum Shirl, partita da Marrickville a Novembre 2018, ha abbattuto l’ultimo diaframma lo scorso 20 Gennaio 2020 entrando nella futura stazione di Barangaroo. È stata la quarta TBM a completare il lavoro. In circa 14 mesi ha scavato 8,1 km di tunnel. Il 9 Gennaio scorso la TBM Mabel era arrivata a Blues Point, terminando così lo scavo della tratta Nord della metropolitana di Sydney. La TBM, partita a Febbraio 2019 da Chatswood, aveva attraversato le future stazioni di Crows Nest e Victoria Cross ed estratto oltre 562.000 t di arenarie. Ad oggi sono stati completati circa 29,5 km dei 31 km di tunnel a doppia canna tra Chatswood e Sydenham, pari al 97% del totale. In due anni, per la nuova stazione di Barangaroo, sono state scavate circa 460.000 t di roccia. Per approfondimenti, settimane 02/20, 04/20 e 09/20. n

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Maurizio Porcu(1)

COME STANNO LE GALLERIE? IL RILIEVO TRIDIMENSIONALE: L’UNICA RISPOSTA ESAUSTIVA SULLO STATO DI SALUTE DI UNA GALLERIA

L’

ispezione delle gallerie è di grande attualità. Si studiano le pareti e le stratificazioni della struttura: ci sono distacchi, vuoti, ammaloramenti pericolosi? Qual è lo stato delle armature e delle centine? Il miglior strumento che risponde a queste domande è il georadar e il migliore in questa applicazione lavora in 3D.

IL RILIEVO TRIDIMENSIONALE

Come vedremo più avanti, non si perde tempo nell’elaborazione dei dati poiché gli stessi sono già processati nel momento stesso dell’acquisizione, così quel che si vede in galleria è già elaborato.

LA TECNICA STEP-FREQUENCY: UN SOLO PASSAGGIO PER TUTTE LE FREQUENZE

La tecnica Step-Frequency - a differenza delle antenne georadar tradizionali - utilizza tutte le frequenze da 200 a 3.000 MHz contemporaneamente. Solo 3D-Radar al momento produce georadar con questa caratteristica. Non ci sono problemi di Capitolato, perché gli array trasmettono tutte le frequenze, e tutte insieme, quindi con un solo passaggio. Ciò permette di avere rilievi alla migliore risoluzione e massima profondità possibile. Sappiamo che le frequenze più basse - 200-400 MHz - penetrano bene i materiali ma perdono in risoluzione e che le alte frequenze - 600-1.000 MHz e più - sono più dettagliate ma solo nei primi strati. Avere a disposizione la gamma completa di frequenze permette di rilevare con ottima risoluzione ad ogni profondità, in un solo passaggio. Le altissime frequenze da 1.000 a 3.000 MHz individuano posizione e passo delle armature, discontinuità, distacchi e anomalie superficiali; le frequenze medie (tra cui le usatissime 400 e 900 MHz) rilevano eventuali anomalie, addensamenti di materiale, fessure, reti a profondità intermedie; le frequenze più basse (fino a 200 MHz) si spingono più in profondità identificando vuoti, cavità, scavernamenti, spessori anomali o zone di possi1. Un esempio di rilievo in galleria con sistema 3D-Radar in Norvegia in cui si bile presenza di acqua… vedono le tre sezioni di una acquisizione

I rilievi in 3D consentono di analizzare i dettagli, di rilevare le anomalie, la loro geometria e l’ubicazione nello spazio. Durante il rilievo è possibile vedere il dato in tempo reale in 3D. Nella Figura 1 si vedono tutte le facce del volume di dati indagato: nella parte alta a sinistra (Distance) una delle tante sezioni lungo la direzione di avanzamento; nell’immagine in alto a destra (Width) tutto quello che vede il georadar pari alla sua larghezza; nel riquadro in basso la visione planimetrica e dall’alto a una certa profondità.

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RILIEVI IN 3D RILIEVI VELOCI, GRAZIE ALLE ANTENNE AIR-COUPLED

interpretazione e di restituzione, ma anche questo può essere fatto sul campo. Un dato estremamente ricco in poco tempo, davvero un cambio di approccio ai rilievi georadar. Codevintec, la prima Società a importare in Italia i georadar per uso civile, vende e noleggia n georadar GSSI e 3D-Radar.

Air-coupled significa che l’antenna georadar non deve essere a contatto con la volta della galleria. Con queste antenne, si evitano gli elementi sporgenti, quali per esempio le reti di protezione, l’illuminazione, i cavi o le dotazioni di sicurezza. Anche le antenne ground-coupled, che devono essere a contatto con la superficie, possono discostarsene un po’, ma non arrivano ai comodi 40-50 cm delle air-coupled (Figura 2). 4.

Ingegnere, Specialista Georadar e Geofisica terrestre applicata di Codevintec Italiana Srl

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2. Il rilievo in galleria con array air-coupled di antenne da 200 a 3.000 MHz

DATI ELABORATI GIÀ IN GALLERIA: È POSSIBILE? Esiste un software molto potente per l’elaborazione e l’analisi di dati georadar 3D, disponibile anche a noleggio: si tratta dell’Examiner, tecnologia che gestisce grandi quantità di dati su un normale PC. È più rapido dell’acquisizione e il tempo di elaborazione scompare, in quanto il rilievo elaborato è visibile già in galleria. Se serve, in ufficio si va direttamente alla fase di

3D-Radar, il georadar 3D 3D-Radar è l’Azienda pioniere del georadar 3D di nuova generazione, con l’innovativo design dell’antenna multicanale. La tecnica Step-Frequency permette la raccolta di dati 3D ad alta densità e ad alta velocità. I prodotti 3D-Radar “nascono” tridimensionali, ottenendo dei dati quantitativamente e qualitativamente superiori rispetto ai tradizionali georadar 2D. 3D-Radar è stato scelto: • in USA: Federal Highway Administration (FHWA) e dai Departments Of Transportation; • in USA: fase finale del programma SHRP2 R06D (identificazione della delaminazione); • in Norvegia: per diversi progetti di Statens Vegvesen (Norwegian Public Roads Administration); • in Scandinavia: Sintef (il più grande Ente di ricerca in Scandinavia); • in Germania: Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt, Istituto di Ricerca per le strutture stradali); • in Cina: Municipalità di Shanghai, Beijing, Harbin, Università e Istituti di Ricerca; • in Corea del Sud: Korea Infrastructure Safety & Technolgy Corporation (KISTEC) e Korea Expressway Corporation (EXKEC).

3. La dimostrazione del 3D-Radar sulla volta di una galleria in Italia

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gallerie&tunnelling

Alessandro Focaracci(1)

EURAM 3.0:

15 ANNI DI APPLICAZIONE DI ANALISI DI RISCHIO IN GALLERIA IL METODO ITALIANO DI ANALISI DI RISCHIO È STATO APPLICATO A CIRCA 280 GALLERIE (OLTRE 500 FORNICI) E UTILIZZATO PER LA REDAZIONE DELLA DOCUMENTAZIONE DI SICUREZZA DI OLTRE IL 70% DELLE GALLERIE IL CUI PROGETTO DELLA SICUREZZA È STATO APPROVATO DALLA COMMISSIONE PERMANENTE PER LE GALLERIE

l riferimento normativo italiano, cardine per la sicurezza delle gallerie stradali e autostradali, è il Decreto Legislativo n° 264/06, il cui obiettivo è quello di garantire un livello minimo sufficiente di sicurezza agli utenti di tutte le gallerie facenti parte della rete stradale transeuropea e prescrive che “l’analisi di rischio deve essere svolta secondo le modalità previste nell’allegato 3”. All’allegato 3 sono contenute una serie di prescrizioni molto precise sui contenuti minimi della metodologia italiana probabilistica e quantitativa di analisi di rischio, relative all’individuazione delle frequenze incidentali, all’uso dell’albero degli eventi per tener conto dell’efficienza e dell’affidabilità di tutti i sottosistemi, allo sviluppo del flusso del pericolo e alla risoluzione dei modelli di esodo. È indicato, inoltre, come verificare la curva cumulata complementare e quindi il Valore Atteso del Danno (VAD) all’interno del piano F-N (Frequenze/Numero di fatalità) e in rapporto alla fascia ALARP. La metodologia che il Legislatore ha voluto individuare deve essere molto preci1. La sicurezza in galleria sa e affidabile, dato il grande nume-

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ro di gallerie presenti in Italia e quindi l’elevato investimento necessario per adeguarsi alla Direttiva Europea 54/2004/CE. Per questo non si è semplicemente affidato a modelli di analisi di rischio al tempo in uso (come il DG-QRAM del PIARC) o in fase di definizione (come la metodologia dell’Università di Lund) che pertanto risultano metodi non conformi al D.Lgs. 264/06, così come i diversi tentativi di adattamento di questi con implementazioni varie.

EURAM 3.0 PER L’ANALISI DI RISCHIO DELLE GALLERIE Il principale software italiano di analisi di rischio in galleria, denominato EURAM, ormai giunto alla versione 3.0, è stato sviluppato proprio sulla base delle indicazioni contenute nell’allegato 3 del Decreto e consente di valutare il livello di sicurezza dell’opera considerando tutte le misure di sicurezza presenti (veicoli, infrastruttura, impianti ed esercizio). EURAM, infatti, è conforme al D.Lgs. 264/06, sia per quanto riportato nell’allegato 3 (previsto dall’art. 13, comma 3) del Decreto stesso che per quanto descritto nel glossario all’allegato 1

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ANALISI DEL RISCHIO

2. Lo EUropean Risk Analysis Method (EURAM)

(previsto dall’art.1, comma 2), in quanto è stato sviluppato appositamente sulla metodologia indicata dal Decreto stesso. Al contrario, il DG-QRAM e la metodologia sviluppata dall’università di Lund sono basati su un’impostazione metodologica diversa, che non è possibile adattare all’utilizzo al caso italiano senza introdurre errori di valutazione. La metodologia di EURAM, basata sullo schema concettuale riportato in Figura 2, è stata utilizzata dalle primarie Società di progettazione della sicurezza per valutare il rischio connesso a circa 280 gallerie (500 fornici) stradali e autostradali, nuove e in esercizio ed è stato già utilizzato per la redazione della documentazione di sicurezza di oltre il 70% delle gallerie di cui la Commissione Permanente per le Gallerie ha approvato i progetti di adeguamento ai requisiti previsti dal D.Lgs. 264/06. Il software è stato validato nel 2016 dall’Università degli Studi di Salerno come conforme alla Normativa vigente e consente di valutare il rischio delle gallerie stradali italiane, superando i limiti del DG-QRAM, riguardo al quale nel documento “Current practice for risk evaluation for road tunnels” il PIARC, che ne ha curato lo sviluppo, afferma che è un metodo adatto esclusivamente per la valutazione dell’autorizzazione al transito di merci pericolose, ma non adatto per valutare l’impatto delle misure gestionali sul rischio in galleria: “Il modello non è applicabile per una generica analisi di rischio per tunnel stradali”.

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I DATI DI INGRESSO DI EURAM La metodologia implementata nel software EURAM 3.0 utilizza come dati di input delle analisi di rischio: • dati geometrici della galleria: lunghezza del fornice, quota degli imbocchi, pendenze longitudinali, area della sezione trasversale ed altezza in asse, organizzazione della piattaforma, interdistanza tra uscite di sicurezza; • dati di esercizio della galleria: regime di circolazione, traffico

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giornaliero medio su base annua (TGM), composizione del traffico (veicoli leggeri, veicoli pesanti, veicoli merci pericolose), distribuzione oraria del traffico, velocità veicolari; frequenza attesa di incidenti e di incendi espressa in forma di tasso di eventi: • il tasso di incidenti; • il tasso di incendi; dati ambientali statistici specifici della singola galleria relativi alle condizioni ambientali (utili alla determinazione delle condizioni al contorno delle simulazioni termo-fluidodinamiche); dati specifici dimensionali dei singoli impianti di sicurezza; illuminazione normale e di emergenza (dati di input dei modelli di incidentalità e delle simulazioni di incendio e di esodo per calcolare la visibilità durante l’evacuazione); tipo di sistema di drenaggio, superficie aperta dei pozzetti di drenaggio e loro interdistanza (utili a determinare la prestazione del sistema di drenaggio in caso di sversamento liquidi pericolosi); sistemi di rilevazione incendio presenti in galleria: cavo termosensibile, fibrolaser, TVCC, opacimetri, ecc. (utili a valutare il tempo di pre-movimento degli utenti); sistemi di monitoraggio e comunicazione quali semafori, SOS, PMV (utili a determinare il tempo di chiusura e il tempo di pre-movimento degli utenti nei modelli di esodo e di formazione delle code); sistemi di alimentazione ordinaria e di emergenza (utili a determinare la disponibilità di ciascun sistema di sicurezza in caso di emergenza); sistemi di ventilazione: numero, distribuzione spaziale, potenza, diametro e portata dei singoli jet fan (per la determinazione della velocità dell’aria e dell’efficacia del sistema in caso di incendio).

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gallerie &tunnelling GLI SCENARI INCIDENTALI Il par. 3 dell’allegato 3 del D.Lgs. 264/06, inoltre richiede che gli “scenari incidentali e la loro evoluzione in galleria in termini di pericolosità” siano “rappresentati mediante modelli che includano l’albero delle cause, l’evento critico iniziatore e l’albero degli eventi” che sia “caratterizzato in termini di probabilità di accadimento degli eventi critici iniziatori e di probabilità condizionate di evoluzione lungo i singoli rami, come espressione dell’affidabilità e dell’efficienza delle misure di sicurezza installate o previste”. Come evidenziato in precedenza, solo EURAM sviluppato appositamente in conformità al caso specifico italiano consente di osservare puntualmente le prescrizioni del Decreto; l’albero degli eventi del DG-QRAM, infatti, non è espressione dell’affidabilità e dell’efficienza delle misure di sicurezza installate o previste, ma analizza esclusivamente le sequenze incidentali seguenti all’evento iniziatore. A differenza degli altri software in commercio, che consentono solo una rappresentazione molto semplificata delle dotazioni di sicurezza presenti in galleria, infatti, il software EURAM è l’unico che, in piena conformità alle richieste della Normativa, consente di modellare completamente le misure di sicurezza sia di tipo impiantistico che gestionale, descrivendole in termini di integrità, efficienza ed efficacia secondo quanto prescritto dall’allegato 3 del D.Lgs. 264/06: • Integrità = affidabilità x disponibilità x manutenibilità; • probabilità di ottenere il beneficio atteso nelle condizioni e nel contesto di impiego comprensiva delle incertezze connesse ai modelli ed alle condizioni al contorno. Così come prescritto dal Decreto e in conformità alla metodologia di analisi di rischio IRAM, lo studio dell’incendio in galleria, infatti, viene analizzato da EURAM mediante la tecnica dell’albero degli eventi. Le probabilità associate al percorso che si determina lungo l’albero degli eventi sono funzione delle prestazioni, dell’affidabilità e dell’efficacia dei sistemi di sicurezza che realizzano le misure di prevenzione e mitigazione. In Figura 3 è mostrata l’applicazione della tecnica dell’albero degli eventi utilizzato all’interno di EURAM 3.0.

IL METODO MONTE CARLO Il par. 1 dell’Allegato 3 del D.Lgs. 264/06, inoltre, prescrive che “Il livello di dettaglio della metodologia di Analisi di Rischio Quantitativa deve consentire la determinazione della salvabilità degli utenti per scenari derivanti dagli eventi critici”, e il numero simulazioni effettuate per la determinazione delle conseguenze indotte dagli eventi iniziatori consente di analizzare nel dettaglio la totalità degli eventi critici considerati. All’allegato 3 par. 3 del Decreto, inoltre, si richiede di analizzare gli scenari incidentali con “livelli di dettaglio diversi a seconda delle necessità ed utilizzando le migliori tecniche note e disponibili”: EURAM costituisce l’unica metodologia di analisi di rischio in galleria sviluppata secondo tali prescrizioni in quanto supera i limiti delle altre metodologie di tipo deterministico, come quello dell’università di Lund o il DG-QRAM, che analizzano un limitato numero di scenari, poiché tramite l’utilizzo di tecniche Monte Carlo consente di analizzare un numero elevato di scenari.

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3. L’albero degli eventi

Il metodo Monte Carlo entra in gioco, per ogni ramo dell’albero, all’inizio di ogni processo di simulazione e di esodo facendone variare i parametri di ingresso (posizione e intensità del focolaio, tipo e numero della popolazione esposta, condizioni ambientali, ecc.) al fine di ottenere come risultato delle analisi competenti ad ogni singolo ramo una funzione di distribuzione. Ciascuno scenario individuato mediante la tecnica dell’albero degli eventi viene quindi, simulato iterativamente almeno 100 volte mediante approccio probabilistico e l’utilizzo di tecniche Monte Carlo. Tale approccio, associato all’utilizzo di specifiche funzioni di distribuzione, consente di esaminare la sicurezza dei sistemi in tutte le condizioni possibili e non solo in quelle assunte come riferimento, valutando l’interazione delle componenti del sistema galleria al verificarsi dell’evento incendio con il ventaglio di possibili condizioni al contorno (traffico, ambientali, ecc.). Gli approcci di tipo deterministico, invece, non consentono di valutare correttamente il livello di rischio in quanto, analizzando solo pochi scenari, trascurano il contributo di tutti casi in cui i parametri si discostano da quelli di riferimento. Tali casi, infatti, non costituiscono né le sequenze incidentali più frequenti né quelle a cui sono associate le maggiori fatalità, ma incidono comunque significativamente sul livello di rischio in quanto presentano frequenze di accadimento elevate. Il software non utilizza valori casuali tra quelli più probabili, bensì valori appartenenti a funzioni di distribuzione che modellano le condizioni di funzionamento delle misure di sicurezza presenti in galleria, dato lo specifico scenario di incendio che si sta simulando.

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ANALISI DEL RISCHIO LA SIMULAZIONE DEGLI SCENARI

di profili quantitativi delle grandezze termofluidodinamiche rilevanti per la sicurezza. Le simulazioni sono eseguite mediante la soluzione di modelli EURAM perciò costituisce l’unico strumento in grado di ottermofluidodinamici monodimensionali, con un sotto-modello a due zone di rimescolamento tra due strati di aria per la detertemperare a quanto prescritto dal Decreto all’allegato 1 che minazione della zona occupata dai fumi in caso di backlayering definisce il rischio come “Legame analitico tra probabilità di o in assenza di ventilazione. accadimento di un evento ed entità delle conseguenze da esso derivanti, inclusiva delle incertezze connesse alla stima delle Come indicato dal par. 3 dell’allegato 3 del D.Lgs. 264/06, “Il grandezze di definizione”, in quanto, al contrario delle metonumero degli utenti coinvolti nel processo di esodo” nell’ambito delle simulazioni eseguite da EURAM è “determinato dologie che eseguono analisi di rischio mediante la valutazione attraverso la formulazione e la soluzione di idonei modelli di di scenari prestabiliti in maniera deterministica, attraverso l’utiformazione delle code nella galleria analizzata”. lizzo delle funzioni di distribuzione consente di ampliare il camCome dimostrano i dati di ingresso riportati, in ottemperanpo di analisi e includere nella stessa la stima delle incertezze. za al par. 3 dell’allegato 3 del Decreto che specifica che “La metodologia si riferisce esclusivamente all’analisi degli eventi I RISULTATI critici nello specifico ambiente confinato delle gallerie: incendi, I risultati della quantificazione del rischio sono espressi attracollisioni con incendio, sversamenti di sostanze infiammabili, riverso gli indicatori stabiliti dal D.Lgs. n° 264/06: lasci di sostanze tossiche e nocive”, il metodo (contrariamente • Rischio Sociale rappresentato come Curva Cumulata Comad altri software che eseguono per lo più analisi semplificate plementare riportata sul piano F-N; con funzioni di letalità associate ai diversi scenari) esegue le • Valore Atteso del Danno (VAD) determinato come area sotanalisi di rischio tenendo in considerazione tutte le peculiarità tesa dalla Curva Cumulata Complementare. della galleria. L’utilizzo di un approccio probabilistico e del metodo Monte Ad esse sono associate simulazioni di esodo per valutare il Carlo consente di rappresentare il livello di rischio mediante comportamento degli utenti sulla base del numero effettivo di una curva continua che consente di ovviare all’indeterminautenti in evacuazione (determinato mediante la risoluzione di zione introdotta dall’approssimazione per l’ottenimento dalla modelli di formazione delle code) e delle effettive condizioni di visibilità, di vivibilità e di velocità degli utenti in funzione della diffusione dei fumi in galleria e dell’interazione con le specifiche dotazioni di sicurezza presenti e delle condizioni al contorno (ventilazione, illuminazione di emergenza, condizioni atmosferiche ai portali, ecc.). Relativamente al metodo dell’università di Lund, invece, si fa presente come la soluzione dei modelli tridimensionali, pur consentendo di ottenere una descrizione dettagliata e verosimile delle caratteristiche e dell’evoluzione dei fumi, non è un dato acquisito, ma è fortemente condizionata dalle assunzioni effettuate dal Progettista in fase di analisi per la determinazione dei parametri di ingresso. I risultati ottenuti da utilizzatori diversi, infatti, pur derivando da codici commerciali identici, possono variare in modo significativo sia in termini di andamenti qualitativi che in termini 4. L’output del software di analisi di rischio

5. I risultati delle analisi termofluidodinamiche

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6A e 6B. L’applicazione sperimentale del sistema SCADRA

curva a partire da pochi punti sul piano FN ricavati mediante analisi di tipo deterministico, come quelle eseguite attraverso il DG-QRAM o il metodo dell’Università di Lund. I risultati dell’analisi di rischio sono inoltre esplicitati in termini dei valori di temperatura, visibilità e concentrazione di CO2 per le principali simulazioni di incendio degli scenari di pericolo base precedentemente descritti.

L’IMPLEMENTAZIONE DEL SISTEMA SCADRA (SUPERVISORY CONTROL ACQUISITION AND DYNAMIC RISK ANALYSIS) L’estrema validità e accuratezza del metodo e il diffuso utilizzo che ne è stato fatto in questi anni hanno consentito ad EURAM 3.0 di essere utilizzato per l’analisi di rischio dinamica

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

per la valutazione del rischio in tempo reale in galleria, tramite il sistema SCADRA (Supervisory Control Acquisition and Dynamic Risk Analysis), una delle innovazioni tecnologiche che può avere maggior impatto nell’ambito dell’esercizio delle gallerie stradali. Lo SCADRA è già stato installato con successo in tre fornici autostradali unidirezionali in esercizio effettuando oltre 50.000 simulazioni, mostrando coerenza dei risultati e come i livelli di rischio calcolati siano perfettamente coerenti con l’andamento dei parametri di ingresso, consentendo di valutare il cambiamento di ciascun valore che possa influenzare il livello di sicurezza della galleria. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Prometeoengineering.it Srl

TECHNICAL ASSISTANCE AND MONITORING CIVIL AND SYSTEMS AND EQUIPMENTS ENGINEERING

Viale G.Mazzini 11 00195 - Rome (Italy) Tel: +39 06 33225350 info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it

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Mauro Longo(1)

IL TUNNEL DI KLIMKOVICE SYSTEMAIR ITALIA SRL HA FORNITO ACCELERATORI PER GALLERIA DI ALTA QUALITÀ E AFFIDABILITÀ PER LE GRAVOSE CONDIZIONI AMBIENTALI DI UNA DELLE GALLERIE DEL CORRIDOIO IV PANEUROPEO

a Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) è l’insieme delle vie di comunicazione transnazionali dell’Unione Europea. La sua creazione risale agli anni Novanta e fa parte di un più ampio sistema comprendente anche le Reti di Telecomunicazione (eTEN) e le Reti Energetiche Transeuropee (TEN-E), che assieme intendono contribuire al raggiungimento di un buon funzionamento del mercato interno e al rafforzamento della coesione economica e sociale. Il tunnel in oggetto è situato nella Repubblica Ceca, a Ovest di Ostrava. Già parte integrante del Corridoio IV Paneuropeo, è ora incluso nel Corridoio Baltico-Adriatico (progetto prioritario 4 della TEN-T) che collegherà la Polonia all’Italia attraverso la Rebubblica Ceca, la Slovacchia, l’Austria e la Slovenia. La galleria di Klimkovice si trova sull’autostrada D1 (Dial’nice) fra Bilovec e Ostrava Rudna; è a doppio fornice, ciascuno con due corsie, e una lunghezza di 1.080 m (Figura 1A). Nel 2010 il traffico giornaliero è stato di 15.200 veicoli di cui il 25% pesanti. In accordo alla Direttiva europea 54/2004/UE, applicabile in particolar modo alla rete TEN-T, la galleria è

1A. L’ingresso Ovest dei fornici del tunnel di Klimkovice

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stata oggetto dei lavori d’ammodernamento per adeguarne la sicurezza ai livelli richiesti. In particolare, l’impianto di ventilazione longitudinale è stato aggiornato con acceleratori completamente reversibili “targati” Systemair: 16 unità AJ9-1120 (diametro girante di 1.120 mm), spinta di 1.120 N, potenza elettrica di 27 kW, certificati F400 secondo EN 12101-3 (Figura 1B). Il Committente ha specificatamente richiesto che gli acceleratori fossero completamente resistenti alla corrosione e almeno in classe C5 secondo EN 12944-2, in modo tale da garantire una vita minima di 15 anni. Per poter ottemperare a questa specifica tecnica, l’unità è stata interamente costruita in acciaio inossidabile al titanio (AISI316Ti, EN 1.4571), il motore è stato protetto con speciale vernice e la girante, in alluminio, è stata protetta con una particolare finitura che la rende resistente a forme di corrosione anche di tipo marino. Inoltre, per incrementare l’affidabilità e la sicurezza operativa, sono stati previsti sensori PT100 negli avvolgimenti del motore, un sensore di vibrazione per il monitoraggio continuo delle vibrazioni, un sensore di distacco della volta e catene di sicurezza anti caduta. Come di consueto, tutte le parti rotanti, pale e mozzo delle giranti sono state sottoposte ad analisi radiografica per controllare l’eventuale presenza di difetti nella fusione (analisi secondo ASTM 155).

1B. Gli acceleratori installati in volta

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VENTILAZIONE funzionamento), l’assorbimento elettrico, il livello vibrazioni e il livello di rumorosità. I risultati sono stati ampiamente conformi rispetto ai valori contrattuali. Il Committente ha anche voluto verificare il risultato finale, per cui sono stati effettuati, in galleria, dei SAT (Site AcceptanceTests) atti a verificare la funzionalità e la qualità del sistema di ventilazione. Inoltre è stata eseguita una simulazione di incendio con fumogeni (Figura 4). Anche in questo caso, i risultati ottenuti sul posto hanno confermato l’eccellente funzionalità del sistema di ventilazione fornito. n

2. L’acceleratore e il sistema di fissaggio in volta

Le evidenze di tali foto sono state fornite al Committente. Di particolare importanza è poi l’adozione di un nuovo telaio di sostegno dell’acceleratore alla volta del tunnel: anch’esso realizzato in AISI316Ti, permette di fissare l’acceleratore alla volta della galleria in maniera semplice e senza dover tenere contodella forma della volta. Questo telaio è infatti autolivellante rendendo estremamente semplice il posizionamento e il fissaggio degli acceleratori, riducendo notevolmente i tempi di installazione. La Figura 2 mostra il risultato. L’impianto di ventilazione è completato dal sistema di pressurizzazione dei by pass che permette una via di fuga sicura in caso d’incendio (Figura 3). Prima della consegna, il Committente ha chiesto l’esecuzione di un FAT (Factory Acceptance Test), su un acceleratore scelto a caso. Il test presenziato è stato eseguito presso l’R&D della Systemair a Windischbuch (Germania). Il test in accordo alla ISO 13350 ha verificato la spinta (in entrambi i sensi di

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3. Vista dell’accesso ai by-pass pressurizzati

Tunnel & Metro Ventilation Engineer di Systemair Italia Srl

(1)

4. L’esecuzione del test con fumogeni

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Massimo Acanfora(1) Placido Migliorino(2)

LA VERIFICA DELLE STRUTTURE ESISTENTI: GLI ASPETTI PRINCIPALI

L’IMPORTANZA DELL’INDIVIDUAZIONE DEGLI ELEMENTI PRINCIPALI CHE CARATTERIZZANO LA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI E LA NECESSITÀ DI FORMARE FIGURE PROFESSIONALI SPECIFICHE PER L’IMPORTANZA DELLE ISPEZIONI (photo credit: www.gelestatic.it)

n due precedenti articoli proposti su “Strade & Autostrade” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 rispettivamente a pag. 45 e pag. 48 abbiamo trattato gli esiti delle visite ispettive straordinarie per la sicurezza dei viadotti e l’analisi dello stato manutentivo. Sul successivo n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 a pag. 84 e pag. 86, abbiamo approfondito i criteri per effettuare verifiche temporanee di sicurezza delle strutture illustrando l’importanza della scelta delle eventuali misure di mitigazione del danno da applicare, in termini di limitazioni, all’uso dell’opera ovvero di restrizioni al traffico, in relazione alle conseguenze che queste producono sulla circolazione stradale. Con riferimento ad essi, sulla base delle esperienze maturate sul campo, a conclusione ora illustriamo ora l’importanza della fase conoscitiva, e quindi delle ispezioni delle strutture esistenti e dei controlli nel tempo che sulle stesse vanno effettuate.

IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE La valutazione dello stato di salute di un’opera d’arte, e quindi delle eventuali azioni da intraprendere, non può essere codificata attraverso una procedura generalizzata. Si ritiene, tuttavia, che il giudizio finale non possa prescindere dall’esame dei fattori di seguito indicati con livelli di approfondimento, per ciascuno di essi, funzione della peculiarità stessa dell’opera.

Descrizione e tipologia dell’opera È fondamentale disporre del progetto originario del viadotto, del collaudo e della contabilità finale. Sarà altresì importante verificare, a campione, la corrispondenza con l’opera realizzata. Particolare attenzione, nel caso di strutture in c.a.p., deve essere posta nella caratterizzazione geometrica e tensionale dei cavi di precompressione, evitando di assumere le ipotesi progettuali in assenza di un riscontro con saggi e prove.

Geologia e geotecnica La presenza di eventuali dissesti idrogeologici deve essere accuratamente indagata e nei casi in cui tali dissesti si possano potenzialmente manifestare, particolare attenzione dovrà essere posta nella schematizzazione delle fondazioni adottando modelli di interazione terreno-struttura adeguati. Quando rilevante è necessario definire la classe di attenzione legata al rischio frane.

Modifiche progettuali significative

1. (photo credit: www.buildingcue.it)

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Rispetto al progetto originario, qualsiasi modifica all’opera dovrà essere debitamente tenuta in considerazione nelle verifiche di sicurezza e funzionalità. Ovviamente non è possibile riportare alcun suggerimento generalizzato, attesa la varietà delle argomentazioni. Si segnala, tuttavia, la singolarità della questione nel

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MONITORAGGIO caso in cui siano state modificate le strutture con interventi di ampliamento della carreggiata autostradale. In tal caso si è riscontrato che, spesso, i collaudi statici che si sono succeduti nel corso degli anni hanno riguardato esclusivamente le nuove opere, senza interessare quelle esistenti seppur collegate strutturalmente, assumendo così una valenza intrinseca di collaudo parziale. Nella maggior parte dei casi ispezionati, non è stata eseguita alcuna prova per verificare il comportamento globale del sistema strutturale. Tale eventualità merita un approfondimento caso per caso. Analoga segnalazione deve essere fatta in merito alla introduzione, in carreggiata stradale, di un nuovo sistema di barriere di sicurezza costituito da New Jersey. Tale sistema potrebbe alterare, oltre al peso permanente portato, le caratteristiche inerziali e la rigidezza dell’impalcato. La circostanza dovrà essere adeguatamente rappresentata nei calcoli del 3. (photo credit: www.tgcom24.it) verificatore. I casi che possono presentarsi sono, come detto, innumerevoli ma per ognuno di essi il verificatore deve effettuare nuncia la presenza di errori di valutazione nella gestione del una analisi strutturale di dettaglio. processo manutentivo. Dalle esperienze maturate sul campo, è possibile stabilire che l’Ispettore oltre ad essere specificamente formato nel settore L’analisi dello stato di conservazione delle strutture da “ponte” deve necessariamente essere un coIn alcuni casi è stata riscontrata una discrasia tra lo stato di conservazione delle opere, rappresentato dalle schede manutentive noscitore del funzionamento del sistema strutturale che va petrimestrali redatte dalle Società di controllo e di monitoraggio, riodicamente ad ispezionare, perché stessi degradi su strutture e quello indicato dal Progettista incaricato per le verifiche e diverse possono avere conseguenze molto differenti in termini progetto di adeguamento. di sicurezza strutturale e/o conservazione del patrimonio infraÈ evidente che lievi differenze sono fisiologiche in relazione strutturale. al diverso livello di approfondimento tra la fase di ispezione Si ritiene, inoltre, che il momento delle verifiche strutturali debperiodica e quella di verifiche di sicurezza ed eventualmente ba essere valorizzato con le indicazioni necessarie a prevenire progettazione dell’intervento; una elevata disomogeneità di la formazione degli ammaloramenti e non solo a prevedere i informazioni, tuttavia, non può essere accettata in quanto derelativi interventi risolutivi. Ad esempio, il degrado del calcestruzzo è, nella maggior parte dei casi, conseguenza dell’inadeguato sistema di smaltimento delle acque di piattaforma che penetrano nei giunti trasversali o percolano dai bordi del viadotto, o peggio dalla soletta per assenza di impermeabilizzazione, e attaccano le sottostanti strutture. Un progetto di intervento che si limiti a risolvere il degrado con il rifacimento del copriferro, è palesemente inadeguato qualora non sia integrato anche dalla soluzione progettuale che consenta di eliminarne la causa, come correttamente previsto al paragrafo 5.1.7.4 “Smaltimento dei liquidi provenienti dall’impalcato” delle vigenti NTC.

Indagini, Livello di Conoscenza (LC) e Fattore di Confidenza (FC)

2. Esempio di criticità sul ponte sulla Fiumarella (photo credit: www.ntacalabria.it)

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Fondamentale importanza assume, nelle verifiche di sicurezza e di esercizio, la caratterizzazione dei materiali e delle geometrie delle sezioni resistenti. Si ricorda che nel caso dei viadotti è necessaria l’assunzione di un Livello di Conoscenza LC3 cui corrisponde un fattore di confidenza FC = 1. Conseguentemente, dovranno essere eseguite indagini e prove ed essere acquisiti documenti progettuali e relazioni sufficienti

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ponti& viadotti per garantire la prescritta conoscenza delle strutture. Né, tanto meno, può essere accettato il principio di assumere un Fattore di Confidenza amplificativo e un Livello di Conoscenza inferiore, ritenendo in tal modo di poter compensare la scarsità di informazioni sull’opera. Tuttavia, si possono utilizzare livelli di conoscenza differenziati, approfondendo la conoscenza delle parti della struttura per le quali la verifica risulta più limitativa, senza necessariamente estendere tale livello di conoscenza all’intera struttura, tenuto conto del fatto che esistono parti delle strutture difficili e costose da analizzare per le quali la sicurezza può essere valutata anche perseguendo livelli meno accurati. Un supporto in tal senso può essere fornito dalle “Linee guida e manuale 4. (photo credit: www.ilmanifesto.it) applicativo per la valutazione della sizione di una prova di carico che replichi quella di collaudo. Il curezza sismica e il consolidamento dei ponti esistenti in c.a.” confronto tra le deformazioni attuali e quelle originarie (sotto elaborate da ReLUIS nel mese di Marzo 2009. Come già evidenziato, la definizione del tracciato dei cavi di l’effetto di sollecitazioni equivalenti) costituisce un prezioso eleprecompressione, la determinazione della precompressione mento di valutazione dello stato di precompressione residua, residua e l’eventuale ammaloramento dell’acciaio costituente, oggetto dell’indagine. può rivestire un aspetto di importanza determinante sia per l’eAnaloga attenzione deve essere posta nell’instaurarsi di possibili rotture fragili a seguito delle eventuali variate condizioni di ventuale presenza del controtaglio nella verifica agli SLU, che duttilità della struttura e di cui si è già accennato nei paragrafi per la deformabilità e l’eventuale apertura di fessure nelle verifiche agli SLE. precedenti. In particolare, il degrado delle armature longitudiSono pertanto da escludersi verifiche in cui si assuma semplicinali e trasversali delle pile può vanificare il confinamento delle sticamente il permanere delle condizioni progettuali originarie, armature e le capacità dissipative sotto l’azione sismica, rendenrelativamente alle cadute di tensione a tempo infinito, normaldo di fatto le strutture fragili. L’analisi della sicurezza sismica non può in nessun caso ignorare mente ipotizzate pari al 20%, e alla configurazione geometrica e quantitativa dei cavi. un così rilevante aspetto. A tal proposito, il Rapporto di Prova del 28 Marzo 2019 elaborato dall’Università di Roma “La Sapienza”, Facoltà di Ingegneria L’analisi dei carichi - DISG a seguito di una prova di carico effettuata sul viadotto I carichi permanenti propri e i permanenti portati, previsti in Colle Castino della A24, a cassone semplicemente appoggiaprogetto, devono essere confrontati con i risultati di prove di to, riferisce che è stata riscontrata una caduta di tensione dei laboratorio, e con ispezioni e saggi che riguardano la sovrastrutcavi di precompressione dell’ordine del 30-35% a fronte di una tura stradale, le barriere di sicurezza, ecc.. La presenza di barriere integrate, inoltre, modifica l’esposizione previsione del 20%. Il valore della precompressione residua riscontrato era in questo caso allineato con i risultati delle prove all’azione del vento e deve essere adeguatamente tenuta in di rilascio tensionale eseguite, preliminarmente, su qualche filo considerazione, soprattutto per la variazione delle sollecitazioni sui cordoli (e quindi sulla soletta e/o sugli sbalzi) su cui sono dei trefoli da c.a.p.. generalmente installate. Al contrario, la prova di carico a collasso eseguita dall’UniTutti i carichi applicati devono essere coerenti con i valori caratversità di Trento in data 10-11 Luglio 2019 sul viadotto Alveo Vecchio dell’autostrada A16 Napoli-Canosa ha dimostrato atteristici e i coefficienti parziali per le azioni g e di combinazione tendibile il valore del 25% delle cadute di tensione in parola, y prescritti dalle NTC 2018. praticamente in linea con le previsioni progettuali. In questo caso, però, le prove di rilascio eseguite si fili dei trefoli da Le verifiche agli SLU e agli SLE c.a.p. si sono dimostrate completamente non coerenti con i Qualora le verifiche agli SLU non dovessero essere soddisfatte si riscontri effettivi, in quanto facevano prevedere un caduta di ricorda l’obbligo, prescritto dal capitolo 8.3 delle NTC 2018, di tensione superiore 40%. prevedere interventi di miglioramento o adeguamento struttuConseguentemente per la valutazione della precompressione rale. Tale interventi consentiranno di eliminare o ridurre le restriresidua devono essere eseguite indagini di dettaglio, per ogni zioni all’uso che saranno individuate a seguito di una Domanda singolo viadotto. Al riguardo si ritiene rappresentativa l’esecuche supera la Capacità del sistema.

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MONITORAGGIO Per quanto attiene gli SLE, non essendo obbligatorie dalle vigenti NTC, gli standard prestazionali necessari per la salvaguardia del patrimonio autostradale e la sua durabilità e funzionalità dovranno essere predefiniti dal Proprietario congiuntamente al Progettista, seguendo le indicazioni già fornite sull’argomento.

Monitoraggio e soglie di allerta Il monitoraggio delle opere d’arte, specialmente di quelle ammalorate, assume un’importanza strategica sia per la sicurezza della circolazione che per la conservazione del patrimonio assentito in concessione. A riguardo, tuttavia, nel corso dei sopralluoghi eseguiti si è potuto accertare che spesso tale attività consiste nell’acquisizione di un numero sproporzionato di dati, senza che sia effettuata una adeguata analisi critica. In particolare non è condivisibile la definizione di un piano di monitoraggio senza conoscere le grandezze, i parametri, le deformazioni ecc., che sono ritenute significative a rappresentare lo stato di salute dell’opera. Pertanto è necessario, preliminarmente, individuare le grandezze da monitorare e definire le soglie di allerta che manifestano il raggiungimento di una situazione di rischio o il mancato raggiungimento dei prefissati standard prestazionali. Il monitoraggio di parametri significativi della struttura è sempre un utile strumento per la valutazione del suo stato di salute nel tempo, anche quando non sussistono elementi pregiudizievoli in termini di sicurezza; in tal caso, è sempre necessario definire delle soglie di riferimento. Nel caso di specie si ritiene, e le prove di carico eseguite lo hanno dimostrato, che siano significative per tale fine le soglie identificative degli Stati Limite di Esercizio, frequenti e rare, e di collasso. In particolare, per le strutture esistenti ammalorate, a seguito di un’accurata analisi della precompressione residua, è possibile definire le soglie con riferimento ad esempio allo stato di sollecitazione e deformazione associato allo stato limite di esercizio relativo alla condizione di carico derivante dalle eventuali limitazioni d’uso legate al degrado riscontrato. Le soglie di allerta si identificano nei valori tensodeformativi associati a tali stati di riferimento, opportunamente ridotti con coefficienti di sicurezza proporzionati all’evento negativo.

Il monitoraggio delle strutture deve accertare in quale stadio deformativo-tensionale ci si trova, ed essere integrato da una procedura di gestione delle emergenze al superamento di ogni soglia come sopra definita. Questo per quanto attiene i sistemi di monitoraggio tradizionali. Uno scenario che ci si auspica possa svilupparsi nel prossimo futuro è, nell’ambito del monitoraggio, il controllo dell’input (storie di carico) piuttosto che della risposta strutturale: una sfida in tal senso è l’adozione sistematica delle “pese dinamiche” dei mezzi che circolano sulle infrastrutture esistenti. L’adozione di tali sistemi può certamente essere un importante deterrente al transito, specie su ponti progettati con carichi di seconda categoria, di mezzi dal peso eccessivo per inottemperanza degli utenti. In aggiunta, UIT Roma sta valutando la possibilità di utilizzare in maniera sistematica l’interferometria (SAR) per il rilievo ed il confronto deformativo dei viadotti in epoche successive, in maniera analoga a quanto già pubblicato dal giornale scientifico MDPI nell’articolo “Pre-collapse Space Geodetic Observations of Critical Infrastructure: The Morandi Bridge, Genoa, Italy” pubblicato il 12 Giugno 2019. A tal proposito si ritiene necessario che le Società Concessionarie verifichino la disponibilità di dati e rilievi satellitari che interessano i viadotti e i ponti di propria competenza, al fine di ricostruire eventuali deformazioni storiche delle opere d’arte e/o loro componenti. Di particolare interesse è, infine, il c.d. Monitoraggio Attivo, che di seguito si riporta secondo la memoria redatta specificatamente dall’Autore e che rappresenta un metodo globale n di valutazione. Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2) Professionista operante nel settore delle infrastrutture autostradali, ferroviarie e marittime e Cultore della materia presso il D.I.S.T. - Dipartimento di Strutture per l’Ingegneria e l’Architettura presso l’Università degli Studi Federico II di Napoli (1)

I programmI dI calcolo pIù dIffusI e la professIonalItà dI un team unIco a servIzIo dell’IngegnerIa strutturale

strumento Integrato dI modellazIone, analIsI e verIfIca dI pontI In accordo alle NTC2018 e alle prIncIpalI normatIve InternazIonalI www.stradeeautostrade.it

CSi Italia Srl Galleria San Marco 4 - 33170 Pordenone Tel. 0434.28465 - Fax 0434.28466 info@csi-italia.eu www.csi-italia.eu 43 2-2020 -STRADE & AUTOSTRADE

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Giulio Ventura(1)

IL MONITORAGGIO ATTIVO COME VALORE AGGIUNTO NELLA SORVEGLIANZA DEI PONTI E DELLE OPERE D’ARTE (photo credit: www.repstatic.it)

NUOVI SISTEMI DI MONITORAGGIO BASATI SU UN APPROCCIO INNOVATIVO DENOMINATO “MONITORAGGIO ATTIVO”

a crescente diffusione dei sistemi di monitoraggio strutturale come strumento di vigilanza di ispezione dello stato dei ponti e, in generale, delle opere d’arte è spesso limitata a poco più di una raccolta di dati la cui interpretazione risulta di difficile attuazione pratica. Nei sistemi di monitoraggio tradizionale: • i dati sono acquisiti dalla strumentazione e memorizzati; • si controlla che le grandezze acquisite siano entro prefissati valori di soglia; • il report del monitoraggio è limitato ai valori che le grandezze fisiche hanno avuto nel tempo;

2. (photo credit: www.headtopics.com)

1. Un esempio di controllo su un viadotto con metodo By Bridge (photo credit: www.ilnordestquotidiano.it)

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• l’interpretazione dei dati viene demandata a consulenze specialistiche. Tuttavia, risulta difficile capire quando tali consulenze debbano essere attivate; • non si ha alcuna informazione sulla coerenza tra comportamento atteso e misurato della struttura; • a seguito di eventi eccezionali è necessaria una consulenza specialistica per capire se il comportamento resistente ha subito variazioni significative. In questo contesto il sistema di monitoraggio può costituire un onere per l’Ente proprietario/Gestore a fronte di ben poco beneficio, non essendo di ausilio alle operazioni di vigilanza ed ispezione richieste dalle Norme per la mancanza della immediata interpretazione ingegneristica dei dati. Si richiama infatti che la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 34233 del 25 Febbraio 1991 (Istruzioni relative alla

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MONITORAGGIO Normativa tecnica dei ponti stradali) richiede (art. 9, punto 9.3) un sistematico controllo delle condizioni statiche e di buona conservazione dei ponti la cui frequenza deve essere commisurata alle caratteristiche e alla importanza dell’opera, nonché alle risultanze della vigilanza. Inoltre, la precedente Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 6736/61A1 del 19 Luglio 1967 “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” sottolinea che la vigilanza sullo stato di consistenza e sulla statica delle opere d’arte e dei manufatti stradali debba essere permanente. Per superare queste limitazioni, lo Scrivente ha recentemente sviluppato sistemi di monitoraggio basati su un approccio innovativo denominato “Monitoraggio Attivo”. Tali sistemi sono stati installati su strutture di differente tipologia in ambito stradale, ferroviario e anche di controllo di edifici. Il Monitoraggio Attivo implementa: • algoritmi di analisi continua dei dati; • verifiche in tempo reale del comportamento strutturale rispetto ad un modello di calcolo appositamente sviluppato; • individuazione dell’attivazione di meccanismi di crisi locali o globali fissati in fase di progettazione della struttura. Il termine “Attivo” si riferisce quindi alla capacità del sistema di monitoraggio di effettuare una analisi continua dei dati dei sensori in assenza di intervento umano e di notificare potenziali situazioni di attenzione. Si osservi in particolare che: • i sistemi di Monitoraggio Attivo sono basati sulla misura di grandezze ingegneristiche quali rotazioni, spostamenti, deformazioni, temperature e non su tecniche di identificazione dinamica della struttura. Mentre le prime forniscono indicazioni che possono dare un quadro chiaro delle eventuali problematiche strutturali, la variazione delle caratteristiche dinamiche della struttura è molto difficilmente collegabile ad un’origine certa del danno strutturale. Inoltre, la misura di grandezze fisiche dirette quali quelle sopra accennate consente di individuare problematiche strutturali prima che il danneggiamento della struttura abbia luogo, ovvero prima che siano osservabili variazioni significative alle caratteristiche dinamiche della struttura;

3. (photo credit: www.headtopics.com)

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4. (photo credit: www.isnews.it)

• i sistemi di Monitoraggio Attivo non controllano semplicemente le grandezze fisiche confrontandole con soglie prefissate ma verificano in tempo reale, attraverso modelli di calcolo appositamente sviluppati e specifici per l’opera, che le grandezze siano in corretta relazione tra loro. I sistemi sono quindi in grado di segnalare situazioni di attenzione anche quando tutte le grandezze sono entro i limiti stabiliti dalle relazioni di progetto, mentre l’anomalia è segnalata identificando che la correlazione tra le grandezze non è quella attesa. Al contrario dei tradizionali sistemi di monitoraggio o di quelli di controllo delle caratteristiche dinamiche della struttura, il Monitoraggio Attivo genera informazioni di immediata rilevanza ingegneristica (attraverso la continua comparazione tra il comportamento strutturale atteso e quello misurato) che si inquadrano quindi direttamente nella sorveglianza continua dell’opera d’arte richiamata dalle Norme. La progettazione di un sistema di monitoraggio, sia di tipo tradizionale che attivo, non può prescindere da un attento ricalcolo della struttura con le azioni tipiche di esercizio della stessa e da un’analisi dei meccanismi di collasso potenziali in modo da individuare correttamente sia i punti da monitorare che le prestazioni richieste per i sensori in termini di accuratezza, di risoluzione della misura, di deriva termica e di deriva nel lungo periodo nonché per il sistema di acquisizione in termini di risoluzione, intervallo di campionamento e condizioni operative. In generale si richiede che la relazione di progetto del sistema di monitoraggio sia accompagnata da una valutazione quantitativa dell’idoneità dei sensori e della catena di acquisizione agli obiettivi del monitoraggio. n (1) Professore in Scienza delle Costruzioni e Coordinatore del Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile ed Ambientale del Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Edile e Geotecnica presso il Politecnico di Torino

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Francesco Venza(1) Marcello Minoja(2) Alessio Bortolussi(3)

LE TBM DELLA LINEA 4 SCAVANO NEL CENTRO DI MILANO

LA SOCIETÀ CONCESSIONARIA M4, PARTECIPATA PER UN TERZO DA SOCI PRIVATI E PER IL RESTANTE DAL COMUNE DI MILANO, È STATA INCARICATA DI PROGETTARE, REALIZZARE E GESTIRE LA NUOVA LINEA 4 DELLA METROPOLITANA DEL CAPOLUOGO LOMBARDO

DESCRIZIONE GENERALE DELL’OPERA La nuova infrastruttura metropolitana, la cui apertura avverrà per tratte funzionali a partire da Febbraio 2021, creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 29 manufatti di linea e un deposito-officina.

2. La planimetria d’inquadramento della Linea M4

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1. La TBM S-1085 all’interno del manufatto Augusto

Come descritto in precedenti articoli pubblicati su “Strade & Autostrade” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018 a pag. 98 e n° 133 Gennaio/Febbraio 2019 a pag. 94, si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control). Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti tre interscambi con le esistenti linee metropolitane, uno con la Linea Rossa, in corrispondenza della stazione San Babila, uno con la Linea Verde, in corrispondenza

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METROPOLITANE LEGGERE della stazione Sant’Ambrogio e uno in fase di studio con la Linea Gialla (M3). Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane in corrispondenza della stazione Forlanini FS, della stazione Dateo e della stazione San Cristoforo. È previsto, infine, un interscambio con l’aerostazione di Linate.

LE GALLERIE DELLA LINEA BLU La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.000 m di doppia galleria a singolo binario) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di due geometrie 3. Il confronto fra le stazioni della tratta centrale e le esterne di TBM: una utilizzata nella tratta centrale (stazione Tricolore-Parco Solari) con diametro di scavo maggiore e pari a 9,15 m e l’altra teggio, permettono di avere a disposizione maggior spazio in con diametro di scavo minore, pari a 6,36/6,70 m, utilizzata nelle superficie per poter realizzare la stazione completamente a cielo tratte esterne est (stazione Linate-Tricolore) e Ovest (stazione aperto con le banchine di stazione all’interno della stessa; in San Cristoforo FS-Solari). questo modo, la dimensione utile della galleria diminuisce e di L’utilizzo della fresa di diametro di scavo maggiore riguarda conseguenza anche le TBM necessarie per la loro esecuzione. la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro I dati tecnici delle sei TBM utilizzate sono sintetizzati nella Figura storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione 4 (e su “Strade & Autostrade” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019 direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in a pag. 100). conci, riducendo l’impatto superficiale del pozzo di stazione; pertanto, il collegamento fra quest’ultimo, posto centralmente L’AVANZAMENTO DELLE GALLERIE DELLA LINEA M4 alle due gallerie, e le banchine di stazione avviene con tre cuniAttualmente è stato realizzato oltre l’80% delle gallerie dell’incoli di collegamento realizzati con scavo tradizionale in terreno tera Linea M4, completando complessivamente circa 21 km di precedentemente consolidato. doppia galleria. Lo scavo delle gallerie della Linea M4 è iniziato il 2 Aprile 2014 Al contrario, la presenza di viali con parterre centrali nelle tratte esterne, quali gli assi Argonne/Plebisciti/Indipendenza e Lorenpresso la stazione Linate. La prima TBM (S-801 - galleria binario

PARAMETRI TBM-EPB M4

TBM Ø = 9,15 M TRATTA CENTRO

TBM Ø = 6,36 M TRATTA EST+EXPO

TBM Ø = 6,70 M TRATTA OVEST

Diametro esterno dello scavo

9,15 m

6,36 m

6,70 m

Gap fra scudo e anello da riempire con malta back-filling

15 cm

Lunghezza dello scudo

≈ 12 m

≈ 10 m

Sensori di pressione terra

Sette

Quattro

Massima pressione della camera di scavo

Fino a 5 bar

Allungamento dei martinetti di spinta

2.300 mm

2.200 mm

Articolazione

Attiva e passiva

passiva

Attiva e passiva

Capacità di smarino

500 m /ora

450 m /ora

450 m3/ora

Linee iniezione delle schiume

Otto

Sei

Martinetti di spinta

19 coppie

16 coppie

19 coppie

Motori

18 elettrici

Otto idraulici

Nove idraulici

Velocità rotazione max testa

3,2 giri/min

4,5 giri/min

4. I parametri delle TBM

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dispari) ha eseguito i primi 3.300 m fino alla stazione Forlanini FS in circa sette mesi, completando lo scavo della cosiddetta tratta Expo il 12 Novembre 2014; la TBM gemella (S-802 - galleria binario pari) ha effettuato lo stesso tragitto sfalsata di circa due mesi. Nel 2017, rispettivamente il 9 Marzo (TBM binario dispari) e 10 Maggio (TBM binario pari), sono riprese le attività di scavo dal manufatto Sereni, posto in adiacenza alla stazione Forlanini FS, delle medesime TBM verso l’ultima stazione della tratta Est, stazione Tricolore. Lo scavo della tratta Est si è definitivamente concluso a metà Marzo 2018, quando le TBM S-801 e S-802 hanno scavato la paratia della stazione e sono entrate all’interno di quest’ultima. Successivamente, si è proceduto, all’interno della stessa stazione Tricolore, allo smontaggio delle TBM di piccolo diametro (D = 6,36 m) e al trasporto e montaggio delle due 5. Lo smontaggio delle TBM S-695 e S-694 (D = 6,70) che hanno scavato la tratta Ovest TBM di grande diametro della tratta Centro (D = 9,15 m). Completato il montaggio e i test delle TBM S-1085 e S-1086, CARATTERISTICHE ANELLO TBM ANELLO TBM ANELLO TBM nel mese di Marzo 2019 è iniziaANELLO PREFABBRICATO Ø = 9,15 M Ø = 6,36 M Ø = 6,70 M to effettivamente lo scavo delle Diametro esterno anello 8,85 m 6,06 m 6,40 m gallerie della tratta Centro verso Diametro interno anello 8,15 m 5,50 m 5,80 m la stazione di San Babila, interSpessore 0,35 m 0,28 m 0,30 m scambio con la Linea M1. A fine del 2019 le TBM che scavano Lunghezza media 1.500 mm 1.400 mm 1.400 mm la galleria binario pari e dispari Conci Sette (6+1 di chiave) Sei (5+1 di chiave) Sette (6+1 di chiave) si trovavano rispettivamente in Rck calcestruzzo 45 MPa 45 MPa 45 MPa corrispondenza della stazione Acciaio B450C B450C B450C Vetra e del manufatto San Calimero, avendo completato oltre Fama SpA - tipo Fama SpA - tipo Fama SpA - tipo Guarnizione EDPM la metà dell’intera tratta Centro. UG018A UG022A e UG018A UG022A Dalla parte opposta della linea, Fama SpA - tipo Fama SpA - tipo Fama SpA - tipo Connettori fra anelli si è concluso lo scavo delle smartblock smartblock smartblock gallerie della tratta Ovest. Le 6. Le specifiche degli anelli prefabbricati due TBM, partite dal Manufatto Ronchetto il 5 Luglio (TBM S-694 - binario dispari) e il 3 Settembre (TBM S-695 - binario pari) del 2018, sono arrivate alla stazione Parco Solari rispettivamente il 25 Giugno e 10 Luglio dello scorso anno.

LA LINEA M4 PASSA NEL CUORE DI MILANO

7. L’impianto di prefabbricazione anelli gallerie M4

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Il tracciato delle gallerie della Linea M4 nella tratta Centrale, fra la stazione Tricolore e Solari, segue un andamento curvilineo, che in parte ricalca il tracciato della cerchia dei navigli ed è rappresentato in Figura 9. Data l’alta urbanizzazione della città milanese nella tratta centrale, oltre 330 edifici sono sottopassati o ricadono nel bacino di influenza dello scavo delle gallerie; di questi, quasi la metà sono edifici costruiti prima del XX secolo e oltre 60 sono edifici di pregio.

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AVANZAMENTO GALLERIE M4 Tratta Est Stazione Linate - stazione Tricolore Tratta Centro Stazione Tricolore - Stazione Solari Tratta Ovest Manufatto Ronchetto - Stazione Solari Gallerie scavo meccanizzato intera Linea M4

REALIZZATO A TUTTO IL 2019

GALLERIA

LUNGHEZZA TRATTA [M]

ANELLI TRATTA

LUNGHEZZA [M]

Pari

5.173

3.695

5.173

100%

Dispari

5.179

3.699

5.179

100%

Pari

4.604

3.069

2.790

61%

Dispari

4.566

3.044

1.950

43%

Pari

3.090

2.207

3.090

100%

Dispari

3.058

2.184

3.058

100%

Pari

12.867

8.971

11.053

86%

Dispari

12.803

8.927

10.187

80%

8A e 8B. L’avanzamento gallerie Linea M4

La sensibilità e la valenza storica dell’area centrale di Milano ha posto la necessità di un’accurata analisi preventiva degli effetti indotti dallo scavo meccanizzato sugli edifici, oltre ad una continua attività di monitoraggio, supervisione e back-analysis durante la fase di realizzazione della galleria. In pochi casi, seppur le analisi integrative non ne evidenziassero la necessità, al fine di una maggior sicurezza, sono state attuate opere di presidio o interdizione temporanea (poche settimane) di alcuni edifici ritenuti particolarmente sensibili.

10. Il sottoattraversamento della chiesa di San Babila e della colonna del Leone

9. Il tracciato delle gallerie nella tratta Centro

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ferrovie& metropolitane LA LINEA M4 PASSA SOTTO LE ALTRE METROPOLITANE Il tracciato delle gallerie della Linea M4, al fine di migliorare l’effetto rete del sistema infrastrutturale e aumentare gli interscambi fra le varie modalità di trasporto, interseca in tre punti le linee metropolitane esistenti ed in altrettanti tre punti le linee ferroviarie. Queste intersezioni, nel caso della M4, generano dei sotto-attraversamenti della linea metropolitana di nuova costruzione rispetto a quelle già in esercizio.

LA M4 SOTTOPASSA LA PRIMA LINEA METRO DI MILANO Il sottoattraversamento della linea preesistente M1 è caratterizzato da una distanza verticale di circa 9 m con le strutture esistenti, e una conformazione planoaltimetrica delle gallerie della Linea M4 particolarmente complessa, essendo prevista una curva planimetrica di raggio ridotto (L = 415 m e R = 220 m) proprio in corrispondenza dell’attraversamento. Per seguire in dettaglio le operazioni di scavo, è stato predisposto un accurato sistema di monitoraggio automatico per il controllo delle deformazioni della galleria, dei binari, della stazione e del piano campagna. Tale strumentazione, installata sia sui binari sia all’interno della stazione, è finalizzata al controllo dello stato deformativo dei binari e a quello dei cedimenti delle opere esistenti, garantendo la continuità del servizio pubblico. Queste informazioni sono state raccolte sul portale ufficiale “SDD” (Sistema Distribuzione Dati di monitoraggio) in accordo con il Gestore del servizio me11. La planimetria del monitoraggio M1 tropolitano, per avere un controllo in tempo reale del delicato sotto attraversamento. Inoltre, il sistema, al superamento dei principali valori di soglia (preattenzione, attenzione, intervento), automaticamente invia un sms di allerta al Personale operativo e di controllo. Il sistema di monitoraggio preventivamente attivato e installato consta di: 1) all’interno della stazione/galleria della Linea M1: • 40 miniprismi disposti su 20 sezioni trasversali (due per ogni sezione) per la valutazione dei cedimenti; • 56 miniprismi passo 9 m posti sul terzo binario per la valutazione del profilo longitudinale; • 147 sistemi tipo RDS del passo di 3 m su entrambi i binari (pari e dispari) per il controllo dello 12. La sezione del sottoattraversamento M1 sghembo;

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METROPOLITANE LEGGERE

13. L’andamento dei cedimenti dell’allineamento in superficie in corrispondenza alla M1

14. L’andamento dei cedimenti del binario M1

TIPOLOGIA DI MONITORAGGIO

STRUMENTAZIONE

FREQUENZA

Cedimenti verticali binari e stazione M1

Mire ottiche

Una lettura/60 minuti

Sghembi binari M1

Sensore RDS

Una lettura/15 minuti

Cedimenti verticali di superficie/ fabbricati

Capisaldi livellazione

Tre letture/giorno

15. La strumentazione di monitoraggio e di frequenza di lettura

FASCIO BINARI

SOGLIE DI MONITORAGGIO

MIRE OTTICHE

SENSORE RDS (SGHEMBO)

CAPISALDI LIVELLAZIONE

Pre-attenzione

+/-5 mm

+1 mm/m

Attenzione

+/-8 mm

+6 mm/m

10 mm

Intervento

+/-10 mm

+7 mm/m

17 mm

giorni (dal 19 Giugno al 9 Luglio dello scorso anno), necessari per completare lo scavo e la posa dei 170 anelli di galleria (circa 225m) risultanti interferenti con la Linea Rossa di Milano. La dettagliata analisi progettuale, il monitoraggio in continuo e gli accorgimenti operativi attuati durante la fase esecutiva hanno permesso di eseguire il sottoattraversamento senza creare alcuna situazione di allarme e garantendo la continuità del servizio metropolitano per tutta la durata delle operazioni. Il sistema di monitoraggio installato all’interno della galleria ha registrato valori sempre al di sotto delle soglie di allarme. Analogamente, i cedimenti registrati in superficie sono stati sempre coerenti con quanto atteso in fase progettuale. L’analisi dei dati di monitoraggio e dei parametri macchina della TBM in merito al sottoattraversamento della galleria della Linea M1 ha permesso di accumulare maggiore esperienza in vista dei prossimi passaggi sensibili al di sotto delle gallerie delle linee metropolitane M2 e M3. n

Ingegnere, Responsabile Direzione Lavori di M4 per MM SpA (2) Ingegnere, Direttore Operativo alla Direzione Lavori di M4 per MM SpA (3) Ingegnere, Assistente alla Direzione Lavori di M4 per MM SpA (1)

16. Le soglie di monitoraggio

2) in superficie: • staffette livellometriche poste sugli edifici posti all’interno del bacino d’influenza; • allineamento parallelo alla galleria di 19 capisaldi livellometrici di superficie. Nelle Figure 15 e 16 sono riportati i valori di soglia e le frequenze di misurazione sia per gli strumenti letti manualmente che per quelli automatici. Preventivamente al sottoattraversamento, sono state definite e/o dettagliate le procedure operative di adeguamento dei parametri di scavo in funzione dei cedimenti rilevati, le schematizzazioni delle pressioni di scavo/iniezioni per gli operatori TBM dettagliata anello per anello, il controllo dei volumi di scavo e miscela di intasamento a tergo conci nella medesima progressiva. Il sottoattraversamento, da parte della TBM S-1086 (binario pari), della galleria e stazione M1 di San Babila è durato circa 20

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DATI TECNICI Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 SpA (Presidente: Dott. Fabio Terragni) Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS (Presidente: Ing. Guido Mannella) Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo - Amministratore Delegato: Ing. Massimo Lodico) Progetto esecutivo: Consorzio CMM4 RUP: Ing. Salvatore Barbara del Comune di Milano Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase d’esecuzione: Ing. Franco Pugliese di R.T.I composta da 3TI Progetti, Architecna Engineering Srl, Siding Ingegeria Srl, Alcotec Srl e Romeo Safety Italia Importo dei lavori: 1.682.709.532 Euro Data apertura della prima tratta funzionale: Febbraio 2021 Data di ultimazione: estate 2023

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Ufficio Comunicazione di GCF Generale Costruzioni Ferroviarie SpA

LA NUOVA TE

SUL PONTE TRANSLAGUNARE DELLA VENEZIA-MESTRE SCELTE INNOVATIVE, TRA DESIGN ED EFFICIENZA, PER ABBINARE ESTETICA E FUNZIONALITÀ

nnovazione, funzionalità, estetica: sul ponte translagunare della linea ferroviaria Mestre-Venezia Santa Lucia tre “keyword” hanno costituito la chiave progettuale e operativa per l’intervento che - su committenza RFI e per l’esecuzione di GCF - ha rinnovato completamente la linea di trazione elettrica: potenziandone la capacità, migliorandone la durabilità e, non da ultimo, sperimentando soluzioni innovative e dedicate al particolare contesto ambientale, fino a regalare un nuovo, lucente skyline al Ponte della Libertà, lo storico collegamento che dal 1846 unisce Venezia alla terraferma. “La finalità dell’intervento - spiega l’Ing. Francesca Perrone, Responsabile della S.O. Ingegneria della Direzione Territoriale

1. L’innovativa sagoma a T dei nuovi portali sul ponte della Libertà

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Produzione Venezia - era duplice ed ambiziosa. Sotto il profilo tecnico-funzionale, si è voluto ricostruire la linea di alimentazione elettrica con criteri tali da renderla più idonea all’accresciuta esigenza di alimentazione dei convogli AV, oltre che maggiormente resistente ai fenomeni di aggressione atmosferica tipici dell’ambiente lagunare; in secondo luogo, si è puntato a un design non solo funzionale ma esteticamente sobrio e innovativo, più idoneo ad inserirsi armoniosamente nel già delicato contesto ambientale ed architettonico di Venezia”.

LA VERIFICA DELLE OPERE CIVILI Dieci mesi di cantiere e 35.000 ore di lavoro notturno per completare la mission. Il risultato è visibile e apprezzabile sia dal punto di vista tecnico che nella sua dimensione estetica. A precedere l’intervento, un completo check-up del ponte translagunare interamente sottoposto “ai raggi X” per accertarne lo stato di salute: le opere civili sono state vagliate attraverso una serie accurata di indagini sperimentali volte a certificare la solidità strutturale dei due ponti ferroviari, sia quello vecchio, con i caratteristici archi in muratura, sia quello più recente, costituito da ponti ad impalcato in calcestruzzo armato. “Un controllo accurato - illustra il Direttore Tecnico GCF, Angelo Zullo - che si è avvalso dell’intero ventaglio di prove diagnostiche: sondaggi meccanici a carotaggio continuo, prelievi e analisi delle malte di allettamento, prove con martinetto per determinare lo stato tensionale e le caratteristiche meccaniche e di deformabilità della muratura, estrazione di campioni di calcestruzzo e prove di compressione, prove di trazione su spezzoni di barre metalliche, impiego di pacometro per indagini qualitative sulle armature del conglomerato cementizio armato”.

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TRAZIONE ELETTRICA I PORTALI A “T” TRA I DUE PONTI FERROVIARI

3. Il passaggio dello speciale treno di tesatura nella stazione di Mestre

Spiega il Progettista di GCF, Ing. Michele Granzotto: “In accordo con la Soprintendenza Archeologica e la Dirigenza RFI, si è deciso di optare per una inedita struttura portante composta da innovativi portali a T alti 8 m e larghi oltre 18. Grazie alle dimensioni sono in grado di servire tutti e quattro i binari e, rispetto alle strutture tradizionali, essendo basati su un unico pilone hanno potuto essere collocati al centro dei due ponti ferroviari, in una posizione arretrata rispetto all’acqua salmastra e, quindi, più protetta dagli agenti corrosivi”. Nella realizzazione dei 50 i portali, in luogo del tradizionale acciaio zincato, a garanzia di una maggiore durata nel tempo si è preferito l’acciaio Inox Aisi 316 impiegato per i tralicci (7,60 m per 1.700 kg), per le enormi travi (18,60 m per 1.850 kg) per i 200 penduli e tutta la carpenteria metallica: in totale circa 230.000 kg di acciaio speciale per coprire l’estesa di 2,5 km di linea. La posa delle enormi T di 3,5 t l’una - di notte, in regime di interruzione della circolazione del traffico ferroviario - ha costituito una fase particolarmente impegnativa e delicata dell’intervento di ricostruzione della trazione elettrica in quanto si è operato senza impattare con la linea TE preesistente che è stata mantenuta in funzione e via via “sovrastata” dalla nuova struttura portante. “I portali, tralicci e traverse, sono stati assemblati in loco - spiega il Capo Cantiere Tiziano Bernardi - e movimentati tra i cavi della linea aerea preesistente, nonostante le loro poderose dimensioni. Solo l’organizzazione e l’affiatamento del team di lavoro ci ha consentito di svolgere con efficienza e, soprattutto, in sicurezza il nostro compito, nel rispetto dei tempi e degli standard di consegna”. Già collaudata nello stabilimento di produzione di Napoli della Euros, fornitore qualificato RFI, la nuova struttura a traliccio è stata sottoposta a ulteriori collaudi che, con una serie di prove statiche in loco, hanno completato la verifica dei carichi verticali e trasversali. Una ulteriore serie di accertamenti che, concordati sia con il Direttore dei Lavori della DTP di Venezia, Ing. Rocco Martire, che con la Direzione Tecnica RFI di Ro-

4. La fase 1 dei lavori: il getto dei 74 blocchi di fondazione

5. Sono oltre 1.000 i metri cubi di calcestruzzo speciale di tipo Rck 45 impiegati

2. La fuga dei 50 portali lungo i 2.500 m del “translagunare”

Poi la fase 1 dei lavori che, avviata nel Luglio 2018, ha provveduto alle opere civili di consolidamento strutturale provvedendo alla sostituzione di gran parte dei massicci piastroni di collegamento tra i due ponti e, contestualmente, all’armamento e al getto dei blocchi di fondazione lungo i 2.500 m del “translagunare” ferroviario. Ben 74 blocchi - 50 attrezzati per il fissaggio dei tralicci e 20 predisposti per i robusti tiranti a terra - realizzati con oltre 1.000 m3 di calcestruzzo speciale di tipo RCK 45. La finalità del contrasto all’azione corrosiva degli agenti ambientali - fortemente aggressivi nel contesto lagunare - ha guidato anche le scelte progettuali relative al design e ai materiali impiegati per gli innovativi portali che, nella seconda fase dei lavori, sono stati posati sul ponte a sostegno della nuova linea aerea di contatto.

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ferrovie& metropolitane ma nelle figure di Mario di Flauro e dell’Ing. Alessio Iacomelli, hanno preso in esame i carichi longitudinali derivanti dall’ormeggio di due linee a 440 mm2 carichi trasmessi tramite due gru dotate di dinamometro e montate su carrelli ferroviari adeguatamente frenati. Per il rilevamento sistematico delle deformazioni si è operato attraverso un flessometro e una modernissima ed efficientissima stazione Leica.

L’ATTREZZAGGIO CON TENSIONATURA AUTOMATICA

8. Operai al lavoro per la tesatura della nuova linea di trazione elettrica

6. La posa dei tralicci a V, realizzati in acciaio inox Aisi 316

tellare, porzione dopo porzione, le linee preesistenti e sostituirle con linee potenziate, ancorate con moderni sistemi di tensionatura automatica e, soprattutto, già perfettamente in funzione ogni mattina”. A garantire il risultato, apprezzabile in termini di rendimento e affidabilità, l’impiego di un efficientissimo treno di tesatura, con i suoi 15 elementi modulari capaci di snodarsi lungo la tratta interessata, e l’intervento di squadre di operai specializzati, affiatati e addestrati a lavorare in sinergia. Un’autentica officina mobile, in grado di smontare i vecchi componenti, raccogliere centinaia di metri di funi e fili, tesare le nuove corde portanti e i nuovi fili conduttori, provvedere alla perfetta pendinatura e alla regolazione del tiro della nuova linea aerea e, dopo qualche ora, restituire puntualmente al traffico ferroviario, ogni mattina alle 5.00, un tratto di linea aerea rinnovata e già in opera. In battuta finale, terminata la tesatura, nelle ultime settimane si è provveduto all’ultimazione dei cunicoli e del cavidotto in calcestruzzo che, per tutta la lunghezza del ponte, permettono il passaggio dei nuovi cavi di segnalamento e dei tre cavi di alimentazione che portano corrente a 10 kV fino alla stazione Santa Lucia di Venezia. “L’intervento - conclude l’Ing. Francesca Perrone - ci ha consentito di avere una linea più efficiente, adatta a supportare l’accresciuto traffico ferroviario, caratterizzata da migliori garanzie di durata nel tempo e contraddistinta da un design che meglio si inserisce nel contesto architettonico e ambientale. L’investimento complessivo di RFI è di 7,6 milioni di Euro. Ora, nel quadro di un più ampio progetto di rinnovamento, si sono avviati a Dicembre 2019 i lavori che nella stazione di Venezia Santa Lucia provvederanno ad un consistente miglioramento generale che coinvolgerà l’armamento ferroviario, il segnalamento e la trazion ne elettrica”.

7. Il fissaggio dei tralicci ai blocchi di fondazione

9. L’assemblaggio delle traverse lunghe 18 m e in grado di coprire i quattro binari

Criteri di efficienza e scelte innovative hanno guidato anche la terza fase dei lavori che ha provveduto all’attrezzaggio dei nuovi portali con 48 dispositivi di tensionatura automatica e 216 Mensole di tipo Omnia, in lega di alluminio, anch’esse preferite per le peculiari qualità di elevata resistenza meccanica e di migliore resa a fronte di condizioni ambientali critiche come quelle poste dalla laguna. Infine, a partire dallo scorso Gennaio, la fase 4, con la tesatura delle nuove quattro linee di contatto con sezione complessiva di 440 mm2 e conduttori interamente regolati. Oltre 20.000 m di corde portanti, e 20.000 m di filo di contatto collegati da 2.400 pendini conduttori: il tutto tesato al ritmo di circa 800 m a notte. “Un lavoro importante - sottolinea il Capo Cantiere Tiziano Bernardi - che ha messo in campo le nostre migliori energie e, in sole 16 successive tesate notturne, ha permesso di sman-

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ferrovie& metropolitane

A cura della Redazione

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

830 MILIONI DAL MIT PER METRO E LINEE DI SUPERFICIE DI MILANO Il MIT ha dato parere positivo per l’inserimento di: • 15 milioni in Legge di Bilancio per il potenziamento dell’hub Cinisello Balsamo-Monza Bettola tra M1-M5-A4-S.S. 36; • 812 milioni di Euro nello schema di Decreto che ha ricevuto l’intesa in conferenza unificata Stato Regioni Comuni per il prolungamento della M1 da Bisceglie a Baggio-Olmi-Cesano Boscone, per il sistema di segnalamento e per 21 treni della M3 e 50 filobus. Con un altro Decreto appena approvato sono stati destinati al Comune di Milano 1,9 milioni per la progettazione (PFTE) dell’hub M4 Segrate-Linate, del prolungamento della M5 San Siro-Settimo Milanese, per il prolungamento della metrotranvia Nord da Bicocca a Ospedale Niguarda Pronto Soccorso e per il prolungamento del tram 2 da Bausan a Bovisa Fs e Villapizzone FS (altro tratto della metrotranvia Nord).

INSTALLATO L’ULTIMO BLOCCHETTO NEL TUNNEL BOEZBERG Il 6 Febbraio scorso è stato installato l’ultimo blocchetto, il blocchetto d’oro, nel tunnel ferroviario svizzero di Boezberg. Nel tunnel sono stati utilizzati 13.000 m3 di calcestruzzo per i binari prefabbricati senza ballast e annegati nel cemento, 13.800 blocchi per le traverse, 8,2 km di binari. Nel tunnel Boezberg, una volta conclusi i lavori, potranno transitare i semirimorchi con un’altezza di 4 m. Le FFS termineranno i lavori nel tunnel a fine Giugno 2020. Le corse di prova si svolgeranno da fine Maggio a fine Ottobre 2020 e a metà Agosto si svolgerà un’esercitazione di salvataggio. Il tunnel Boezberg entrerà in esercizio il 13 Dicembre 2020, garantendo così un numero maggiore di treni sull’asse Nord-Sud.

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1. Il blocchetto d’oro

GALLERIA DI BASE DEL CENERI: AUTORIZZATO L’ESERCIZIO DI PROVA La galleria di base del Ceneri è l’ultima grande opera della nuova ferrovia transalpina (Alptransit). Sarà inaugurata a Settembre 2020 e messa in esercizio nel Dicembre successivo (si veda “Strade & Autostrade” n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 a pag. 52). Già completamente attrezzata, prima della sua entrata in servizio sarà sottoposta a test accurati. L’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) ha autorizzato a metà Febbraio l’esercizio di prova, confermando alla Alptransit San Gottardo SA (ATG) che nella galleria di base del Ceneri è possibile accendere gli impianti di corrente di trazione e dare inizio alla fase di test. ATG, Impresa costruttrice della galleria, ha avviato a Marzo questa fase, e condurrà corse di prova fino a fine Agosto 2020. I test prevedono l’analisi dell’interazione di tutti i sistemi di tecnica ferroviaria e, in stretta collaborazione con le FFS, l’applicazione dei processi secondo le regole dell’esercizio com-

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FERROVIE merciale. Includono, inoltre, un’esercitazione di salvataggio a Giugno. Dopo il passaggio della gestione della galleria alle FFS, a inizio Settembre 2020, saranno condotte corse di prova con treni merci e passeggeri commerciali fino a che non sarà instaurata la circolazione secondo l’orario, a partire da metà Dicembre. Affinché l’esercizio di prova possa svolgersi integralmente con il sistema di controllo della marcia dei treni ETCS livello 2 (segnalazione in cabina di guida) di cui è dotata la galleria, l’UFT ha contestualmente rilasciato alle FFS l’autorizzazione di esercizio per il nuovo apparecchio centrale elettronico a Vezia. La galleria di base del Ceneri è lunga 15,4 km e conduce da Camorino a Vezia, rispettivamente nei pressi di Bellinzona e di Lugano.

LA COSTRUZIONE DELLA TRATTA FERROVIARIA DA NYKIRKE A BARKAKER Il 30 Gennaio scorso si è svolta la cerimonia di inizio lavori della nuova tratta ferroviaria a doppio binario tra le città di Nykirke e Barkaker, a Sud di Oslo, realizzata dalla joint venture Salini Impregilo/Pizzarotti. Il progetto, commissionato nell’Ottobre 2019 da Bane NOR - Società statale responsabile del sistema ferroviario norvegese -, ha un valore di 388 milioni di Euro e prevede la costruzione di 13,6 km a doppio binario, comprendenti i tre tunnel di Kopstadt (900

2. Il tracciato della linea ferroviaria tra Nykirke e Barkaker

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m), Scotch (3 km) e Gray Point (1,2 km) per complessivi 5,1 km, due ponti e la nuova stazione di Skoppum. Il programma nazionale di trasporto norvegese ha infatti tra le sue priorità la realizzazione di una linea ferroviaria continua a doppio binario tra Oslo e Tonsberg entro il 2024 e il potenziamento del tratto tra Nykirke e Barkaker consentirà di percorrere l’intera linea in circa un’ora, abbassando i tempi di viaggio e aumentando la frequenza dei treni in entrambe le direzioni.

FINANZIAMENTI DELL’UE PER IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO TURKU-HELSINKI E LA FERROVIA DELLA FINLANDIA La Finlandia chiederà finanziamenti alla UE per il collegamento ferroviario AV Turku-Helsinki, per la ferrovia della Finlandia, per il collegamento ferroviario di Espoo, per il potenziamento della tratta Pasila - Riihimaki e per il tram di Vantaa. I finanziamenti saranno richiesti attraverso il programma CEF (Connecting Europe Facility) che promuove gli investimenti per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T). Il Cabinet Finance Committee ha approvato le domande lo scorso 20 Febbraio 2020.

SNCF LANCIA LA LINEA LOW COST PARIGI-LIONE Secondo i programmi delle Ferrovie dello Stato, a Giugno è previsto il primo Frecciarossa 1000 di Trenitalia (Gruppo Ferrovie dello Stato) sulla tratta Milano-Parigi, con un tragitto su alta velocità che durerà circa sei ore. Inizierà così la concorrenza delle ferrovie italiane sul mercato francese. Infatti, Sncf ha annunciato che il loro TGV low cost di nome Ouigo entrerà in servizio proprio da Giugno sul collegamento ritenuto più remunerativo: la Parigi-Lione, una delle linee a cui è interessata anche Trenitalia. Il TGW low cost arriverà nel centro di Lione con tre collegamenti al giorno, andata e ritorno, con prezzi a partire da 16 Euro. Anche in Spagna potrebbero verificarsi simili azioni, ma nel caso di Adif (la RFI spagnola) il Bando è strutturato per agevolare un’offerta modulare con orari e tempi di percorrenza che dovrebbe collocare gli operatori ferroviari su differenti fasce di mercato. n

3. (proto credit: www.lettera43.it)

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Loretta Venturini(1)

SUPERMODIFICANTI A BASE DI GRAFENE

PER ECOSOSTENIBILITÀ E “PAVIMENTAZIONI PERPETUE” L’ESPERIENZA DI ITERCHIMICA SRL HA PORTATO ALLA FORMULAZIONE DI UN PRODOTTO INNOVATIVO CONTENENTE GRAFENE E PLASTICHE DURE RICICLATE ATTRAVERSO UNA TECNO-SELEZIONE

on l’obiettivo di preservare l’intero ecosistema e di lasciare alle generazioni future la Terra con le medesime risorse di cui disponiamo oggi, nell’ultimo decennio l’attività umana ha perseguito in modo sempre più assiduo e costante gli assunti e le argomentazioni che fanno riferimento all’ecosostenibilità. Gli strumenti utilizzati a supporto dell’ecosostenibilità sono molteplici, come ad esempio gli Acquisti Verdi (GPP - Green Public Procurement) che, come definiti in campo europeo, sono “un approccio in base al quale le Amministrazioni Pubbliche integrano i criteri ambientali in tutte le fasi del processo di acquisto, incoraggiando la diffusione di tecnologie ambientali e lo sviluppo di prodotti validi sotto il profilo ambientale, attraverso la ricerca e la scelta dei risultati e delle soluzioni che hanno il minore impatto possibile sull’ambiente lungo l’intero ciclo di vita”.

GRAPHENE-ENHANCED SUPERMODIFIERS FOR ECO-SUSTAINABLE AND PERPETUAL PAVEMENTS

ITERCHIMICA SRL DEVELOPED THE FORMULATION OF AN INNOVATIVE PRODUCT THAT CONTAINS GRAPHENE AND A SELECTED TYPE OF RECYCLED HARD PLASTICS

ith the aim to protect the ecosystem and to leave the earth with the same current resources for future generations, in the last decade, human activities have pursued more and more frequently and regularly the concerns regarding Eco-sustainability. There are several tools that are used to support Eco-sustainability, such as “Green Purchases” (GPP - Green Public Procurement), which as defined in Europe, are “an approach according to which Public Administrations integrate environmental criteria in all the purchasing process phases, promoting the diffusion of environmental technologies and the development of environmentally-friendly products, through the research and the choice of results and solutions that have lower impacts on

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SUPERMODIFICANTI È evidente che in questo contesto storico, con riferimento alle pavimentazioni stradali, le tecnologie si sono sviluppate ed evolute in modo sostanziale verso soluzioni che migliorano il “Ciclo di Vita” (Life Cycle Assessment - LCA). Le tecnologie più innovative permettono oggigiorno di: • aumentare la vita utile (sono stati introdotti i concetti inerenti all’incremento sino a 50 anni - “Pavimentazioni Perpetue”); • rigenerare e riutilizzare i conglomerati bituminosi derivanti dalla demolizione e dalla fresatura delle vecchie pavimentazioni (Economica Circolare); • ridurre i consumi energetici e le emissioni in ambiente. A testimonianza di questa evoluzione in campo stradale, di seguito si riporta l’esperienza di Iterchimica Srl che ha portato alla formulazione di un prodotto innovativo contenente grafene e plastiche dure riciclate attraverso una tecno-selezione.

LA MODIFICA PMA CON METODO DRY DEI CB La composizione chimica del bitume è estremamente complessa e variabile in funzione sia del greggio sia dei processi di lavorazione. In particolare, le raffinazioni sono sempre più spinte al recupero dei prodotti come benzine, gasoli, oli pesanti, ecc., comportando un constante impoverimento del bitume e delle relative prestazioni fisico-meccaniche. Parallelamente, l’aumento dei volumi di traffico e dei carichi applicati alle pavimentazioni hanno richiesto un costante incremento delle prestazioni dei diversi materiali che compongono la sezione stradale. Dal punto di vista dei conglomerati bituminosi, negli ultimi 40 anni si sono sempre più ricercate soluzioni che possano incrementare le prestazioni della vita utile attraverso la “modifica”. I tentativi di modifica e la tipologia di modificanti sono stati innumerevoli come ad esempio neoprene (policloroprene), lattice naturale e sintetico, plastomeri di diversa natura, elastomeri termoplastici, ecc.. Internazionalmente riconosciute, le tecnologie utilizzabili sono sostanzialmente due: • bitume modificato con polimeri (Polymer Modified Bitumen - PmB, Metodo Wet): definito secondo Norma UNI EN 12597 come legante bituminoso la cui reologia è modificata attraverso l’uso di uno o più polimeri organici. L’incremento prestazionale rispetto al bitume tal quale è garantito dall’inversione di fase che si ottiene tramite la lavorazione in un apposito impianto di modifica (metodo wet). Il bitume modificato con polimeri è successivamente utilizzato nella produzione dei conglomerati bituminosi; • modifica diretta dei CB (Polymer Modified Asphalt - PmA con Metodo Dry): l’incremento prestazionale è ottenuto tramite l’utilizzo di un compound polimerico durante la fase produttiva della miscela bituminosa. Ovvero, utilizzando del bitume tal quale, il polimero di modifica è immesso nel ciclo produttivo dopo gli aggregati e prima del bitume (metodo Dry). Con riferimento alle modifiche Dry, negli ultimi 15 anni si sono formulati compound polimerici sempre più prestazionali. Le formulazioni appositamente studiate prevedono la miscelazione di polimeri di diversa natura, talvolta anche “drogando” il compound con altri materiali caratteristici, come ad esempio il “grafene”.

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the environment throughout the entire life cycle”. In this historical context, with reference to asphalt pavements, it should be noted that technologies have been developed towards solutions for enhancing the pavement’s service life, which should be considered in Life Cycle Analysis (LCA) too. The most innovative technologies are: • extended service life: increasing the service life of pavements up to 50 years. “Perpetual Pavements” have been introduced; • rejuvenating and reusing asphalt derived from either demolishing or milling of existing asphalt layers (Circular Economy); • reducing the energy consumptions and consequent emissions. As evidence of this evolution in the road industry, Iterchimica Srl developed the formulation of an innovative product that contains graphene and a selected type of recycled hard plastics. This is shown in the followings.

THE PMA MODIFICATION OF ASPHALT MIXES WITH DRY MMETHOD The chemical composition of bitumen is extremely complex and varies depending on both crude oil properties and manufacturing processes. In particular, the refining is increasingly driven to material recovery such as petrol, gas oils, heavy oils, etc., causing a continuous depletion of bitumen and its physical-mechanical performances. At the same time, the ever-increasing traffic and loads have led to needs for constant increment in the performances of the various materials that compose a road section. Regarding the asphalt pavements, in the last 40 years, solutions have been progressively sought in order to increase their performances through “modification”. For this purpose, countless modification methods and modifying typologies have been introduced e.g., neoprene (polychloroprene), natural and synthetic latex, plastomers of different nature, thermoplastic elastomers, etc. However, the internationally acknowledged technologies are mainly two: • polymer-modified Bitumen (PmB: Wet Method): according to regulation UNI EN 12597 it is defined as bituminous binder whose rheology is modified by use of one or more organic polymers. The performance is increased in comparison to the standard bitumen, which is ensured by the phase inversion obtaining through the processing in a specific modification plant (wet method). Afterwards, polymer modified bitumen is used in the production of asphalt mixes; • direct modification of asphalt mixes (Polymer-modified Asphalt - PmA: Dry Method): the performance improvement is achieved by using a polymeric compound during the production phase of the asphalt mixture. That is, by using standard bitumen, the modifying polymer is introduced in the production cycle after the aggregates and before bitumen (Dry method). With reference to Dry modifications, many polymeric compounds have been formulated in the last 15 years that require specifically studied formulations in which mixing the polymers of different nature and sometimes even the “doping” of the compound with other characterising materials, such as “graphene” is done.

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asfalti &bitumi IL GRAFENE

GRAPHENE

Nota sin dal XVIII secolo, la grafite è un materiale stratificato la cui struttura è formata da atomi di carbonio tenuti insieme sullo stesso piano da legami covalenti, mentre i diversi strati sono legati dalle interazioni di Van der Walls. Derivante dalla lavorazione della grafite e scoperto nel 1947 da P.R. Wallace e isolato nel 2004 da A. Geim e K. Novoselov (Premio Nobel per la Fisica nel 2010), il grafene è invece un monostrato di atomi di carbonio (2D, lo spessore corrisponde a quello dell’atomo) disposti in una struttura a nido d’ape. Tale struttura ordinata conferisce elevate caratteristiche fisico-meccaniche ai prodotti e agli oggetti che lo contengono, permettendo così la conquista di diversi campi altamente tecnologici come l’elettronica, l’aeronautica, la medicina, l’astronautica, il tessile, lo sport, l’ambientale, ecc.. Le caratteristiche principali sono: • spessore di un atomo (106 volte più sottile di un capello umano, è il materiale più sottile conosciuto dall’uomo); • resistenza elevatissima (circa 200 volte quella dell’acciaio); • flessibilità elevatissima; • conduzione di calore e di elettricità eccellenti (migliori rispetto al rame); • assorbimento enorme della luce; • superficie specifica elevatissima (circa 1.300 m2/g, ma sino a 3.100 m2/g). La grande sfida produttiva del grafene è stata quella di trovare un processo che permettesse di ottenere un prodotto finale di elevata qualità e purezza, per il raggiungimento delle massime prestazioni e per l’eliminazione di sostanze chimiche estranee. Utilizzato per la produzione del supermodificante a base di grafene presentato di seguito, il grafene G+ (chiamato ITC1) è prodotto da Directa Plus ed è composto da nanoparticelle di grafite purissima con caratteristiche morfologiche e strutturali ottimizzate. G+ è ottenuto attraverso un processo di produzione brevettato che utilizza una tecnica unica: Plasma Super Expansion. A partire dalla grafite naturale, ogni fase del processo (espansione, esfoliazione ed essiccazione) crea nanoplatelets di grafene che possono essere poi utilizzati in polvere, fiocchi, pasta o disperse in liquido. Questa trasformazione fisica permette quindi di ottenere un prodotto: • altamente prestazionale;

Known since the 18 th century, graphite is a layered material whose structure is formed by carbon atoms set together on the same level by covalent bonds, whereas the different layers are linked by Van der Walls’ interactions. Deriving from the processing of graphite, discovered in 1947 by P.R. Wallace and further isolated in 2004 by A. Geim and K. Novoselov (Nobel Prize in Physics in 2010), graphene is a monolayer of carbon atoms (2D, the thickness corresponds to that of the atom) arranged in a honeycomb structure. Such an organized structure gives high physical-mechanical properties to the it and any products containing that. These characteristics makes it excellent for products from several high technological fields such as electronics, aeronautics, medicine, astronautics, textile, sport, environment, and so on. The main features are: • thickness of an atom (106 times thinner than human hair, it is the thinnest material known to mankind); • very high resistance (about 200 times that of steel); • very high flexibility; • excellent heat and electricity conduction (better than copper); • huge light absorption; • extremely high specific area (about 1.300 mq/g, but up to 3.100 mq/g). The most difficult production challenge of graphene was that of finding a process that allows to obtain a high-quality and high-purity final product, in order to achieve the best performance and to eliminate extraneous chemical substances. Used to produce the graphene-based supermodifier, hereby presented, graphene G+ (named ITC1) is produced by Directa Plus and is composed of extremely pure graphite nanoplatelets with enhanced morphological and structural properties. G+ is obtained through a patented production process that takes advantage of a unique technique: Plasma Super Expansion. Starting from natural graphite, each phase of the process (expansion, exfoliation and exsiccation) creates graphene nanoplatelets that can be further reused in powder, flakes, paste or dispersed in liquid. This physical transformation allows to obtain a product that is: • high-preformance; • composed of 100% graphene, free from solvents or other chemical substances, and of constant quality; • certified, non-toxic and compliant with REACH requirements.

2. La struttura del grafene

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2. Graphene structure

3. Il grafene ITC1 in fiocchi 3. Graphene ITC1 in flakes

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SUPERMODIFICANTI • composto da 100% grafene, esente da solventi o altre sostanze chimiche, di qualità costante; • certificato non tossico e conforme ai requisiti REACH.

COMPOUND POLIMERICI SUPERMODIFICANTI A BASE DI GRAFENE PER CONGLOMERATI BITUMINOSI In conformità ai concetti di riciclaggio e “Perpetual Pavement”, il settore R&D di Iterchimica Srl si è occupato degli ultimi cinque anni tra le altre cose anche dell’evoluzione prestazionale dei compound polimerici per la modifica Dry dei conglomerati bituminosi, valutando l’intero arco di vita utile (LCA) delle pavimentazioni e perseguendo gli obiettivi di: • ecosostenibilità; • produzioni ad alta efficienza; • riduzione dei consumi energetici; • recupero di materiali; • modifiche versatili con tecnologia tipo Dry per la produzione dei CB; • utilizzo di grafene, per incrementare le prestazioni rispetto ai tradizionali compound polimerici.

4. Alcune macchine del laboratorio tecnologico di Iterchimica Srl 4. Some equipment of the Iterchimica technological laboratory

Chiamato commercialmente Gipave®, il supermodificante a base di grafene è prodotto tramite un sistema innovativo ad alta efficienza e sostenibilità. La ricerca è inserita nell’ambito del Progetto Ecopave 2014-2020, finanziato da Regione Lombardia, ed è stata svolta in collaborazione con l’Università degli Studi di Milano-Bicocca (studio della Life Cycle Assessment - LCA), Directa Plus (produzione del grafene) e G.Eco (recupero e selezione delle plastiche dure). Il nuovo prodotto è composto da specifici polimeri e grafene al fine di migliorare notevolmente le prestazioni fisico-meccaniche delle pavimentazioni, sia rispetto alla tradizionale tecnologia PMB sia rispetto alle tecnologie PMA con metodo Dry attualmente in uso. Il supermodificante si presenta in granuli di diametro medio pari a 1,0÷4,0 mm di colore grigio-nero ed è composto da: • plastiche di recupero selezionate: derivanti dal recupero di oggetti composti principalmente da “plastica dura” (ad esempio giocattoli, bidoni, cassette, tubi, tavoli e sedie, ecc.),

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GRAPHENE-BASED POLYMERIC SUPERMODIFIERS FOR ASPHALT MIXES Complied with the concepts of recycling and “Perpetual Pavements”, over the last five years the Iterchimica’s R&D Department has dealt with the performance evolution of polymeric compounds for the Dry modification of asphalt mixes, analysing the Life Cycle Assessment (LCA) of asphalt pavements and pursuing mainly the following objectives: • eco-sustainability; • high-efficiency production; • energy consumption reduction; • material recovery; • versatile modifications with Dry technologies in the production of asphalt mixes; • use of graphene to improve performances as compared to traditional polymeric compounds. Commercially known as Gipave ®, the graphene-enhanced supermodifier is produced through an efficient, sustainable and innovative system. The research was part of the Ecopave Project 2014-2020, financed by Regione Lombardia, and was carried out in collaboration with the University of MilanBicocca (study of the Life Cycle Assessment - LCA), Directa Plus (graphene producer) and G.Eco (selection and recovery of the hard plastics). This new product is composed of specific polymers and graphene in order to improve significantly the physical-mechanical properties of the asphalt pavements, both compared to the PmB traditional technology and the PmA technologies applying Dry method, which are currently in use. This super modifier is in the form of grey-black coloured granules with an average diameter of 1.0-4.0 mm and is composed of: • selected recycled plastics: deriving from the recovery of objects composed of “hard plastics” (for example toys, bins, boxes, tubes, tables and chairs, etc.). They are industrially treated according to a patented process that includes also the techno-selection depending on the specific physical-chemical characteristics (however, not all hard plastics can be used, but only part of them). The techno-selected hard plastics are therefore selected from the traditional disposal circuit, which ends at the waste-to-energy plants; • functional base: is composed of additives of different nature, which are a part of the super modifier. The physio-chemical composition is protected by industrial secrecy; • graphene: the one that was used is G+ (named ITC1) and is composed of extremely pure nanoplatelets of graphite (please refer to the previous chapter).

THE INNOVATION IS PATENTED AND ECO-SUSTAINABLE Considering the innovative nature of this product, there are three patents, which prove its uniqueness: 1. graphene production method: it allows to obtain a total purity (held by Directa Plus, more details in the following sections); 2. Gipave® Formulation: protected by industrial secrecy, it was developed for the first time by the R&D Department of Iterchimica Srl;

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asfalti &bitumi sono industrialmente trattate secondo un processo brevettato che comprende anche la tecno-selezione in funzione delle specifiche caratteristiche fisico-chimiche (non tutte le plastiche dure possono essere utilizzate, ma solo una quota parte). Le plastiche dure tecno-selezionate sono pertanto tolte dal circuito tradizionale che ne prevederebbe lo smaltimento in termovalorizzatori; • base funzionale: è composta da additivi di diversa natura che sono una quota parte del supermodificante. La composizione fisico-chimica è coperta da segreto industriale; • grafene: quello utilizzato è il G+ (chiamato ITC1) ed è composto da nanoparticelle di grafite purissima (si veda capitolo precedente).

L’INNOVAZIONE È BREVETTATA ED ECOSOSTENIBILE Visto il carattere innovativo di questo prodotto, si sono ottenuti diversi brevetti che ne comprovano l’unicità. In particolare, i brevetti riguardano: 1) metodo produttivo del grafene: permette di ottenere una purezza totale (detenuto da Directa Plus, si veda capitolo relativo); 2) formulazione del Gipave®: coperta da segreto industriale è stata messa a punto per la prima volta al mondo dal settore R&D di Iterchimica (si veda capitolo precedente); 3) processo di recupero delle plastiche dure: consiste nella tecno-selezione delle plastiche dure e riutilizzo nella produzione del compound polimerico supermodificante, evitandone lo smaltimento al termovalorizzatore. Dal punto di vista della riduzione degli impatti ambientali è importante evidenziare che: • la formulazione prevede l’uso di grafene prodotto senza solventi o altri prodotti chimici (produzione con plasma); • la tecno-selezione permette il riciclaggio di plastiche dure normalmente ritenute non recuperabili e riutilizzabili, evitandone la termovalorizzazione; • il processo produttivo del supermodificante è a minori consumi energetici, limitando emissioni in ambiente; • i conglomerati bituminosi modificati con la tecnologia in oggetto hanno elevata vita utile (Perpetual Pavement), riducendo l’utilizzo di materie prime non rinnovabili e diminuendo la manutenzione stradale nel tempo; • i materiali derivanti dalla demolizione di pavimentazioni contenenti il supermodificante a base di grafene sono riutilizzabili come un qualsiasi altro conglomerato bituminoso; • la Life Cycle Assessment risulta estremamente positiva rispetto ai metodi produttivi dei CB sino ad ora utilizzati.

DALLA RICERCA ALLA REALIZZAZIONE Se da un lato la Green Economy e Circular Economy spingono verso il riuso e il riciclaggio di prodotti a fine vita utile, dall’altro lato non bisogna dimenticare che, quando si parla di pavimentazioni stradali, la sicurezza è al primo posto, così come la garanzia prestazionale dell’opera. La strada quindi non può diventare una “discarica” o un “ricettacolo” di materiali in disuso: ovvero, i prodotti utilizzati per la costruzione devono essere sottoposti ad adeguato stu-

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3. the recycling process of hard plastics: it consists of in the selection of specific hard plastics and their recycling in the polymeric super modifier production, which prevents their disposal to energy-to-waste plants. In terms of environmental impact reduction, it is important to point out that: • the formulation involves the use of graphene that is produced without solvents or other chemical products (production with plasma); • the techno-selection allows the recycling of hard plastics that are usually considered non-recyclable and non-reusable, avoiding their disposal at waste-to-energy plants; • the super modifier is produced at lower energy consumption, minimising emissions in the atmosphere; • the asphalt mixes modified with the mentioned technology have a long service life (Perpetual Pavement), reducing the use of non-renewable raw materials and decreasing road maintenance over the time; • the materials deriving from the demolition of existing asphalt pavements containing the graphene-based super modifier are re-usable as any other asphalt; • the life cycle assessment is extremely positive in comparison to the production processes of asphalt mixes, used so far.

FROM RESEARCH TO APPLICATION If, on the one hand the Green and Circular Economy move towards the reuse and recycling of end-of-life products, on the other hand we must not forget that, when it comes to asphalt pavements, safety takes the first place, i.e. the assurance of the work performances. The road therefore should not become a “landfill” or a “repository” of disused materials. This means that, the materials used in the construction must be subjected to an adequate technical-environmental study. Therefore, even at Dry modifications, the use of polymeric compounds cannot be done generally without defining a project of research and development. The Ecopave Project has included: • product development in the R&D chemical laboratory; • verification of the use in asphalt layers by laboratory analysis; • the execution of real-size trial sections, after prequalification phase of the mix design; • the post-production verification of the modified asphalt using both laboratory and on site tests, carried out by Official Laboratories and Universities; • monitoring the trial section over time; • the verification of LCA, even with on-site surveys on emissions and energy consumptions. It is quite clear that, in addition to the various years of study, this process has required major investments in equipment and human resources, but this was the only possible way to guarantee the quality and the final product performances.

LIFE CYCLE ASSESSMENT (LCA) The Life Cycle Assessment (LCA) was conducted according to regulations UNI EN ISO 14040-14044, by comparing the new graphene-based super modifier with the other common production technologies (use of standard bitumen or PmB), examining and quantifying the potential environmental impacts along the

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SUPERMODIFICANTI dio tecnico-ambientale. Pertanto, anche parlando di modifiche Dry, l’utilizzo di compound polimerici per conglomerati bituminosi non può essere fatto in modo indiscriminato senza un percorso di ricerca e sviluppo. Il Progetto Ecopave ha previsto: • la messa a punto del prodotto presso il Laboratorio Chimico e R&D; • la verifica dell’utilizzo in conglomerati bituminosi attraverso analisi tecnologiche di laboratorio; • la realizzazione di campi prove in vera grandezza, previa prequalifica del mix design; • la verifica post-produzione delle miscele sia in laboratorio sia direttamente in situ, effettuate da Laboratori Ufficiali e Università; • il monitoraggio nel tempo dei campi prove; • la verifica della LCA, anche con rilievi in situ delle emissioni e dei consumi energetici. È evidente che, oltre ai diversi anni di studio, tale processo ha richiesto elevati investimenti anche in perso5. La LCA dalla culla alla culla di una pavimentazione stradale nale e macchine, ma solo in questo modo si è riusciti 5. LCA of a road pavement from cradle to cradle a garantire la qualità e le prestazioni del prodotto finale. entire production chain, up to the reuse of the end-of-life asphalt. The system boundaries analysed, concern the extraction, proLIFE CYCLE ASSESSMENT (LCA) cessing and transportation of raw materials, the use of different La Life Cycle Assessment (LCA) è stata eseguita secondo le Norme materials (bitumen, polymers and polymeric compounds), the UNI EN ISO 14040-14044, mettendo in confronto il nuovo supermodificante a base di grafene con le altre tecnologie produttive production of asphalt, adopting different technologies, demo(utilizzo di bitume tal quale o di PMB), valutando e quantificando i lition and reconstruction operations of the road in the various maintenance cycles, the reuse through the rejuvenation of the potenziali impatti ambientali lungo tutta la catena produttiva, sino al riutilizzo a fine vita utile della pavimentazione invecchiata. asphalt mix granulate deriving from the milling of the existing I confini del sistema analizzati riguardano l’estrazione e la laroad superstructure (in the percentages allowed on average by the technical specifications of CSA). vorazione delle materie prime, i trasporti dei materiali, l’uso The functional unit of reference was a 15 m wide and 1 km dei diversi prodotti (bitumi, polimeri e compound polimerici), long extra-urban road. The analysis was conducted for the road la produzione del conglomerato bituminoso con le diverse tecsection consisting of the following asphalt layers: base, binder nologie, le operazioni di demolizione e di ricostruzione della and wearing course. strada nei diversi cicli di manutenzione (da quelli ordinari a The adopted calculation methodology is the “Environmental quelli straordinari), il riutilizzo attraverso la rigenerazione del Footprint” that includes the following impact categories: granulato di conglomerato bituminoso derivante dalla fresatura della medesima sovrastruttura stradale (nelle percentuali • global warming; consentite mediamente dalle specifiche tecniche dei CSA). • eutrophication; L’unità funzionale di riferimento è stata una strada extraurbana • carcinogenic and non-cancerous effects on human health; larga 15 m e lunga 1 km. L’analisi è stata eseguita per la sezio• eco-toxicity; ne stradale comprendente gli strati in conglomerato bitumi• reduction of the ozone layer; noso: base, binder e usura. • resources and land use; La metodologia di calcolo adottata è l’“Environmental Foot• photochemical formation of the ozone layer; print” che comprende le categorie di impatto seguenti: • acidification; • riscaldamento globale; • respiratory diseases; • eutrofizzazione; • water use and ionising radiation. LCA’s results show the considerable increase in the mechani• effetti cancerogeni e non sulla salute umana; cal performances and, consequently, the extension of the pa• ecotossicità; vement’s estimated service life. The graphene-based super • riduzione dello strato di ozono; modifier adopting Dry-method technology turns out to have • uso del suolo e delle risorse; lower impacts compared to the other technologies, for all the • formazione fotochimica dello strato di ozono; impact categories listed above. In addition to the LCA analysis, • acidificazione; the releases into the environment were also examined including • malattie respiratorie; emissions in the atmosphere, the releases in water and those of • utilizzi idrici e radiazioni ionizzanti. microplastics. All the obtained results complied with the specs I risultati della LCA mostrano come, grazie al notevole aumenin line with LCA positive results (they will be published soon). to delle prestazioni meccaniche e di conseguenza all’incre-

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asfalti &bitumi 4

mento della vita utile stimata, la tecnologia metodo Dry con supermodificante a base di grafene risulti essere meno impattante rispetto alle altre prese a riferimento, per tutte le categorie di impatto sopra elencate. Oltre all’analisi di LCA, si sono valutati anche i rilasci in ambiente, le emissioni in atmosfera, il rilascio in acqua e di microplastiche. Tutti i risultati ottenuti sono in linea con le analisi positive di LCA e saranno pubblicate a breve.

LA VERIFICA SU STRADA Con lo scopo di convalidare gli ottimi risultati ottenuti in laboratorio, il supermodificante a base di grafene è stato verificato in grande scala attraverso la costruzione di campi prove e il primo tratto è stato realizzato alla fine del 2018. I campi prove sono stati realizzati sia in Italia sia all’estero, per diversi tipi di pavimentazioni: 1. Città Metropolitana di Roma Capitale - S.P. 3 6. Un particolare della posa in opera di un CB con Gipave® “Ardeatina” (strada extraurbana a forte traf6. Detail of the laying of an asphalt mix containing Gipave® fico): l’intervento si è inserito nel progetto di manutenzione straordinaria già in fase di realizzazione che prevedeva il rifacimento degli strati di BinROAD TESTS der e di Usura. Le tecnologie per la produzione dei CB hanno With the aim of validating the excellence of the grapheneprevisto l’utilizzo di bitume: enhanced supermodifier, it was verified on a large scale with the execution of trial sections. The product was trialled for the • tal quale; first time on a section of road at the end of 2018. • modificato con SBS (tipo hard); After that, several trial sections were conducted both in Italy • tal quale e aggiunta del compound polimerico Superplast and in the U.K., and they involved different types of asphalt a bassa modifica metodo Dry; pavements as followings: • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (metodo 1. Metropolitan City of Rome - S.P. 3 “Ardeatina” (heavy-traffic Dry); extra-urban road): the project was part of the extraordinary 2. Città Metropolitana di Milano - S.P. 35 “Milano-Meda” (stramaintenance programme that was in progress and it consida extraurbana a forte traffico): l’intervento si è inserito nel progetto di rifacimento della pavimentazione già in fase di sted of both binder and wearing courses. The technologies applied for the asphalt mixes production were: realizzazione che prevedeva la posa in opera degli strati di Base, Binder e Usura. Le tecnologie per la produzione dei CB • standard bitumen; hanno previsto l’utilizzo di bitume: • modified bitumen with SBS (hard type); • modificato con SBS (tipo super-hard); • standard bitumen with addition of the polymeric compound called Superplast low modification Dry method; • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (metodo Dry); • standard bitumen with addition of the super modifier 3. Città di Bergamo - Tangenziale (strada extraurbana a forte called Gipave® (Dry method); traffico): l’intervento si è inserito nel progetto di rifacimento 2. Metropolitan City of Milan - S.P. 35 “Milano-Meda” (heavydella pavimentazione già in fase di realizzazione che prevedetraffic extra-urban road): the project consisted of Base, Binder and Wearing Courses. The technologies for the producva la posa in opera degli strati di Base e Usura. Le tecnologie tion of the asphalt mixtures were: per la produzione dei CB hanno previsto l’utilizzo di bitume: • modificato con SBS (tipo hard); • modified bitumen with SBS (super-hard type); • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (metodo • standard bitumen with addition of Gipave® supermodifier Dry); (Dry method); 4. Città Metropolitana di Milano - S.P. 40 “Lacchiarella” (stra3. City of Bergamo - Ring-road (heavy-traffic extra-urban road): da extraurbana a forte traffico): l’intervento si è inserito nel the project was part of the asphalt pavement reconstruction progetto di rifacimento della pavimentazione già in fase di and consisted of Base and Wearing Courses. The technolorealizzazione che prevedeva la posa in opera degli strati di gies for the production of asphalt mixes were: Base e Usura. Le tecnologie per la produzione dei CB hanno • modified bitumen with SBS (hard type); previsto l’utilizzo di bitume: • standard bitumen and addition of the supermodifier Gipave® (Dry method); • tal quale; 4. Città Metropolitana di Milano - S.P. 40 “Lacchiarella” (heavy• modificato con SBS (tipo soft);

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SUPERMODIFICANTI

• tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (a bassa modifica con metodo Dry); 5. Oxfordshire County-Curbridge (strada urbana principale a forte traffico): l’intervento si è inserito nel progetto di rifacimento della pavimentazione già in fase di realizzazione che prevedeva la posa in opera degli strati di binder e usura. Le tecnologie per la produzione dei CB hanno previsto l’utilizzo di bitume: • tal quale; • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (a bassa modifica con metodo Dry); 6. Aeroporto Internazionale di “Elmas” - Cagliari (Raccordo K): l’intervento si è inserito nel progetto di manutenzione ordinaria già in fase di realizzazione che prevedeva solamente la posa in opera dello strato di Usura. Le tecnologie per la produzione dei CB hanno previsto l’utilizzo di bitume: • modificato con SBS (tipo hard); • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (metodo Dry); 7. Aeroporto Intercontinentale di “Fiumicino” - Roma (Taxiway Alpha Alpha): l’intervento si è inserito nel progetto di rifacimento della pavimentazione già in fase di realizzazione che prevedeva la posa in opera degli strati di Base, Binder e Usura. Le tecnologie per la produzione dei CB hanno previsto l’utilizzo di bitume: • modificato con SBS (tipo hard); • tal qual e aggiunta del supermodificante Gipave® (metodo Dry). Ogni campo prove è stato anticipato dagli studi di prequalifica delle relative miscele, con l’utilizzo di bitumi e aggregati previsti in fase di realizzazione. Le verifiche pre e post-produzione sono state eseguite da Laboratori Ufficiali e Università.

LE INCREDIBILI PRESTAZIONI Con lo scopo di presentare le prestazioni di un conglomerato bituminoso con supermodificante a base di grafene e facendo riferimento al primo campo prove realizzato a fine 2018, si riportano di seguito i risultati delle miscele per lo strato di usura, sia di laboratorio sia in situ, ottenuti dai Laboratori Ufficiali. In particolare, sono stati messi a confronto le seguenti miscele con: • bitume tal quale e compound polimerico a base di grafene (GP); • bitume tal quale e compound polimerico tradizionale (modifica tipo soft - SU); • bitume modificato con SBS (modifica tipo hard - MB); • bitume tal quale (TQ). Le Figure dalla 7 alla 13 riportano le prestazioni riscontrate che evidenziano: a) l’incremento delle resistenze alla trazione (capacità di assorbire maggiori deformazioni prima di andare a rottura e, quindi, innescare il fenomeno fessurativo, con particolare riferimento a quelle della risalita bottom-up); b) l’incremento dei moduli di rigidezza (capacità di distribuire i carichi in modo più efficace ed efficiente); c) la riduzione dell’ormaiamento (capacità di resistere maggiormente alle deformazioni permanenti); d) l’aumento della resistenza a fatica (capacità di resistere a cicli di carico);

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traffic extra-urban road): the trial section was part of the project of asphalt pavement resurfacing consisted of Base and Wearing Courses. The technologies for the production of asphalt mixes were: • non-modified bitumen; • modified bitumen with SBS (soft type); • non-modified bitumen with addition of Gipave® supermodifier (low modification applying Dry method); 5. Oxfordshire County-Curbridge (heavy-traffic main urban road): the intervention was part of the project of road resurfacing consisted of Binder and Wearing Courses. The technologies for the production of asphalt mixes were: • non-modified bitumen with addition of Gipave® supermodifier (low modification applying Dry m bitumen; • non-modified bitumen with addition of Gipave® supermodifier (low modification applying Dry m bitumen with addition of Gipave® supermodifier (low modification with Dry method); 6. International Airport of Cagliari - “Elmas” (Connection K): the project was part of the ordinary maintenance consisted the laying of Wearing Course. The technologies for the asphalt mix production were: • modified bitumen with SBS (hard type); • non-modified bitumen with addition of Gipave® super modifier (metodo Dry); 7. Intercontinental Airport of Rome - Fiumicino (Taxiway Alpha Alpha): the intervention was part of the project of runway resurfacing that consisted of Base, Binder and Wearing Courses. The technologies for the asphalt mix production were: • modified bitumen with SBS (hard type); • non-modified bitumen with the addition of Gipave® super modifier (Dry method). Each trial section included the pre-qualifying studies of the related mixtures, using the bitumen and aggregates of the project. Official third-party Laboratories and Universities carried out Pre and post-production tests.

IMPRESSIVE PERFORMANCE For evaluating the performance of the asphalt containing the graphene-enhanced supermodifier referring to the first trial section (conducted at the end of 2018), the results of the mixtures for the wearing course were obtained from an official laboratory having both laboratory and on-site controls as shown below. In particular, the following mixtures were investigated: • standard bitumen (neat) with graphene-enhanced polymeric compound (GP); • standard bitumen with traditional polymeric compound (“soft” modification - SU); • modified bitumen with SBS (“hard” modification - MB); • standard bitumen (TQ). Figures 7-13 show the obtained test results that highlight: a) increase in tensile strength (ability to absorb major deformations before breaking and therefore triggering the cracking phenomenon, with particular reference to bottom-up upwelling);

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asfalti &bitumi

7. La resistenza a trazione indiretta dei diversi CB per strato d’usura 7. Indirect tensile strength of the different asphalt mixes for wearing course

b) increase in the stiffness modules (ability to distribute loads in a more efficient and effective way); c) rutting reduction (better resistance to permanent deformation); d) increase in fatigue resistance (ability to withstand load cycles); e) assurance of the adherence between tyre and road surface that depends exclusively on the micro and macro texture of the aggregates. It should be noted that the performances of an asphalt mix are simultaneously linked to all the properties listed in the previous points (for example, the simple increase in stiffness with a possible reduction of fatigue cycles and in tensile strength, would make the pavement fragile). In the case of the graphene-

e) la garanzia dell’aderenza pneumatico-pavimentazione che dipende praticamente ed esclusivamente dalla micro e macro tessitura degli aggregati. Si evidenzia che le prestazioni di una miscela bituminosa sono correlate contemporaneamente a tutte le capacità riportate nei punti presedenti (ad esempio, il semplice incremento della rigidezza con un’eventuale riduzione della resistenza a trazione e ai cicli di fatica renderebbe la pavimentazione fragile). Nel caso del supermodificante a base di grafene in oggetto, il miglioramento generale di tutte le caratteristiche fisico-meccaniche consente di ottenere una pavimentazione altamente resistente, con un sostanziale incremento della vita utile a parità di condizioni e di carichi, rispetto alle tecnologie tradizionalmente utilizzate.

CONCLUSIONI Se da un lato la richiesta prestazionale delle pavimentazioni è in continuo aumento a causa della crescita del traffico e della dimensione dei carichi, dall’altro la Circular Economy e l’Ecosostenibilità ci hanno portato in questi anni a trovare soluzioni tecnologiche che consentano allo stesso tempo di riutilizzare materiali e di aumentare la vita utile delle pavimentazioni. La ricerca sviluppata in collaborazione con l’Università degli Studi di Milano-Bicocca, Directa Plus e G.Eco è inserita nell’ambito del Progetto Ecopave 2014-2020 finanziato da Regione Lombardia e ha permesso la formulazione di un supermodificante a base di grafene per la modifica Dry dei conglomerati bituminosi. Tale ricerca si avvale di tre brevetti: formulazione Gipave®, processo produttivo del grafene G+ e processo di lavorazione delle plastiche “dure”. L’esempio riportato in Figura 14 si riferisce ai controlli post-stesa eseguiti da laboratori ufficiali ed evidenzia i seguenti incrementi prestazionali della miscela con Compound Polimerico a base di grafene (GP).

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8. I moduli di rigidezza dei diversi CB per strato d’usura 8. Stiffness moduli of the different asphalt mixes for wearing course

9. La deformazione permanente dei diversi CB per strato d’usura 9. Permanent deformation performance of the asphalt mixes for the wearing course

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SUPERMODIFICANTI enhanced supermodifier, the general improvement of all the physical/ mechanical properties allows to obtain a highly-resistant asphalt pavement, with a significant increase in the service life under the same conditions of loads and compared to the technologies that are traditionally used.

CONCLUSION

10. La resistenza a fatica a 40 °C dei diversi CB per strato d’usura 10. Fatigue resistance at 40 °C of the different asphalt mixes for wearing course

11. Il modulo elastico medio con HWD a 20 °C dei diversi CB 11. Average elastic moduli with HWD at 20 °C of the different asphalt mixes

12. La stima della vita utile residua dei diversi CB 12. Estimated residual service life in the different asphalt mixes

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If the necessity for high-performance asphalt pavements is constantly increasing given the traffic growth and the load weights, during the last years the Circular Economy and Eco-sustainability have led us, to find technological solutions that allow to reuse materials and extend the pavements’ service life as well. The research developed in collaboration with the University of Milan-Bicocca, Directa Plus and G.Eco was part of the Ecopave Project 2014-2020, funded by Regione Lombardia, resulted in the formulation of a grapheneenhanced super modifier for Dry modification of asphalt mixtures. This research process concluded in three patents: Gipave® formulation, grafene G+ production process and “hard” plastics processing. The example with Figure 14 refers to the post-laying verifications that were carried out by an official laboratory, which points out the following performance improvements of the asphalt mixture containing the graphene-based Polymeric Compound (GP). According to the above-mentioned enhanced performances (Figure 14), the graphene-enhanced super modifier allows to extend the service life of the asphalt pavements compared to the technologies, which have been used so far and to recycle part of hard plastics that are usually destined to waste-to-energy plants. Moreover, the LCA (from cradle to cradle) highlights that the recycling of hard plastics and the use of graphene results in significantly reduced impacts. The environmental gain is remarkable, particularly regarding the categories and the “Global Warming Potential”. The full LCA analysis and all the results regarding the environmental releases, emissions and those of micro-plastics, will be published soon, complying with what is required by the LCA. n Engineer, Scientific and Strategic Development Director at Iterchimica Srl

(1)

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asfalti &bitumi In funzione del miglioramento di tutte le prestazioni sopra esposte (Figura 14), il supermodificante a base di grafene consente di aumentare pertanto la vita utile delle pavimentazioni bituminose rispetto alle tecnologie sino ad ora utilizzate e di recuperare una selezione di plastiche dure che altrimenti sarebbero destinate al termovalorizzatore. Inoltre, l’LCA (dalla culla alla culla) evidenzia che il recupero di materie plastiche dure di scarto e l’utilizzo del grafene permettono di diminuire sensibilmente gli impatti. Il guadagno ambientale è apprezzabile per tutte le categorie di impatto e in particolare per il “Global Warming Potential”. Oltre all’analisi LCA, a breve saranno anche pubblicati tutti i risultati inerenti ai rilasci in ambiente, alle emissioni in atmosfera, al rilascio in acqua e di microplastiche, che confermano quanto già previsto da LCA. n Ingegnere, Direttore dello Sviluppo Scientifico e Strategico di Iterchimica Srl

(1)

ANALISI ANALYSIS

13. L’aderenza pneumatico-pavimentazione delle diverse usure 13. Tyre-pavement adhesion of the different wearing courses

TEMPERATURA TEMPERATURE

+35% vs TQ

Resistenza a trazione indiretta Indirect tensile strengh

Modulo di rigidezza Stiffness modulus

Modulo elastico con HWD degli strati bituminosi Elastic modulus with HWD of the asphalt layers

MIGLIORAMENTO IMPROVEMENT +8% vs SU +25% vs MB

5 °C

+30% vs TQ +23% vs SU +20% vs MB

20 °C

+48% vs TQ +41% vs SU +16% vs MB

40 °C

+72% vs TQ +73% vs SU +30% vs MB

20 °C

+67% vs TQ vs SU (dato anomalo da verificare in funzione del piano di appoggio) (anomalous data to be checked according to the support surface) +18% vs MB

Resistenza all’ormaiamento Rutting resistance

–16% vs TQ –13% vs SU –9% vs MB

Resistenza alla fatica Fatigue resistance

+684% vs TQ +60% vs SU +203% vs MB

Stima della vita residua con software “Elmod” Estimated residual service life with the software “Elmod”

+300% vs TQ vs SU (dato anomalo da verificare in funzione del piano di appoggio) (anomalous data to be checked according to the support surface) +60% vs MB

Aderenza dello strato di usura (dipende dalla micro e macro tessitura e non dalla modifica) Wearing course adherence (it depends on the micro and macro texture and not on the modification)

–20% vs TQ –15% vs SU +0% vs MB

14. I controlli post-stesa eseguiti da laboratori ufficiali

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14. The post-laying verifications carried out by an official laboratory

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asfalti&bitumi

Sandro La Monica(1) Pietro Leandri(2) Massimo Losa(3)

Patrizia Rocchio(4) Luca Teti(5)

SULLE STRADE ANAS

IN ARRIVO LE PAVIMENTAZIONI ANTIRUMORE GRAZIE ALL’IMPIEGO DI TECNOLOGIE WARM E MATERIALI ECO-COMPATIBILI COME IL POLVERINO DI GOMMA RICICLATA, È POSSIBILE REALIZZARE STRATI DI USURA A BASSA EMISSIONE SONORA CON CARATTERISTICHE MECCANICHE OTTIMALI, RIDUCENDO INOLTRE GLI IMPATTI AMBIENTALI DURANTE LE FASI DI PRODUZIONE E STESA DELLE MISCELE

inizio Luglio 2019 sono stati completati i lavori di rifacimento di un tratto di pavimentazione della S.S. 73 “Senese-Aretina” nei pressi di Sansepolcro (AR), in attuazione di un piano sperimentale di risanamento acustico coordinato da ANAS. L’aspetto sperimentale dei lavori, che hanno previsto, oltre all’intervento di mitigazione del rumore, anche il risanamento profondo delle zone più ammalorate della pavimentazione, è consistito nella realizzazione di diversi tipi di tappeti di usura a bassa emissione sonora e ad elevata sostenibilità ambientale. La sostenibilità ambientale è da ricondurre all’uso di tecnologie e materiali eco-compatibili: le miscele per i suddetti tappeti,

1. Il tratto della Statale “Senese-Aretina” oggetto dell’intervento

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infatti, sono state prodotte e poste in opera a temperature più basse rispetto a quelle dei tradizionali conglomerati a caldo, utilizzando le tecnologie cosiddette “a tiepido” o “warm”, e sono composte, oltre che da aggregati e bitumi di primo impiego, da polverino di gomma proveniente da Pneumatici Fuori Uso (PFU). Lo studio delle miscele è stato eseguito dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa che, grazie al know-how acquisito dalle sperimentazioni condotte nei progetti LEOPOLDO (finanziato nel 2005 alla Regione Toscana) e NEREiDE (in corso, finanziato dal programma LIFE della Comunità Europea), ha sviluppato le cosiddette “pavimentazioni a basso impatto acustico” con l’intento di dare un contributo alla risoluzione di quelle problematiche ambientali connesse ai fenomeni di disturbo indotti dal rumore veicolare che sono strettamente dipendenti dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione. Alla sperimentazione hanno inoltre contribuito Ecopneus, che in collaborazione con le Imprese Asphalt Rubber Italia e Valli Zabban ha dato assistenza tecnica nella definizione e fornitura dei materiali specifici, e l’Impresa Lucos che ha materialmente eseguito i lavori per conto di ANAS. Il progetto ha previsto la costruzione di quattro tratti sperimentali contigui, uno per ogni miscela, ciascuno avente una lunghezza di circa 400 m. Nel seguito vengono descritte le caratteristiche volumetriche, meccaniche e le performance acustiche e funzionali (aderenza e macrotessitura) delle miscele poste in opera. Si tratta di miscele di tipo dense graded, di cui una tradizionale a caldo (US_0), assunta come riferimento,

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MISCELE BITUMINOSE una a tessitura ottimizzata prodotta a caldo (US_1) e due confezionate a tiepido e additivate con polverino di gomma da PFU introdotto secondo processo Wet e processo Dry (US_2 e US_3), denominate come di seguito: • US_0 Usura tipo ANAS Fuso B (Riferimento); • US_1 Usura a tessitura ottimizzata; • US_2 Usura Dense WET; • US_3 Usura Dense DRY.

In Figura 2 sono riportate le curve granulometriche delle miscele stese e in Figura 3 le caratteristiche volumetriche di ciascuna di esse determinate su provini addensati con pressa giratoria.

LE CARATTERISTICHE MECCANICHE DELLE MISCELE La caratterizzazione meccanica delle miscele è stata eseguita mediante determinazione della resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12697-23) e della sensibilità all’acqua (UNI EN 12697-12).

LE CARATTERISTICHE COMPOSITIVE DELLE MISCELE Lo studio delle miscele è stato attuato in due fasi: una prima fase di mix design e una successiva fase di caratterizzazione della miscela posta in opera. La scelta della tecnologia e dei materiali è stata condotta con la finalità di realizzare delle pavimentazioni a prestazioni acustiche ottimizzate e ad elevata aderenza, in grado di garantire la sicurezza della circolazione e allo stesso tempo i requisiti di durabilità della sovrastruttura. Tale obiettivo è stato perseguito cercando di ottimizzare la tessitura superficiale della pavimentazione mediante il ricorso a una specifica selezione e opportuno dosaggio degli aggregati lapidei e attraverso l’impiego di polverino di gomma da PFU. Per ciascun tappeto, nella fase del mix design è stata definita la percentuale ottima di legante mediante metodo volumetrico. La miscela ottima è stata quindi caratterizzata dal punto di vista compositivo e meccanico e, successivamente, è stata riprodotta in impianto e posta in opera. PERCENTUALE DI BITUME 1

NUMERO DI GIRI

2. Le curve granulometriche delle miscele

VA2

VB3

VG4

GMB5

GMM6

VMA7

VMA8

(%)

(kg/m3)

(%)

US-0 5,6%

Ninitial=10

15,1

10,7

74,2

2071

2441

25,8

41,3

Ndesign=100

6,9

11,7

81,4

2273

2441

18,6

63,0

Nmaximum=180

5,1

11,9

83,0

2317

2441

17,0

70,1

US-1 6,1%

Ninitial=10

15,0

11,5

73,5

2038

2398

26,5

43,4

Ndesign=100

7,4

12,5

80,0

2220

2398

20,0

62,8

Nmaximum=180

5,8

12,8

81,4

2258

2398

18,6

68,7

US-2(*) 6,8%

Ninitial=10

14,2

12,9

72,8

2073

2417

27,2

47,6

Ndesign=100

6,5

14,1

79,4

2261

2417

20,6

68,6

Nmaximum=180

4,8

14,4

80,8

2301

2417

19,2

75,0

US-3(**) 6,4%

Ninitial=10

13,5

12,3

74,2

2089

2416

25,8

47,6

Ndesign=100

5,7

13,4

80,9

2279

2416

19,1

70,3

Nmaximum=180

3,9

13,7

82,4

2321

2416

17,6

77,6

3. Le caratteristiche volumetriche delle miscele 1) Percentuale di bitume rispetto al peso degli aggregati 2) Volume dei vuoti 3) Volume di bitume 4) Volume degli aggregati 5) Massa volumica apparente del provino addensato

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6) Massa volumica massima del provino 7) Volume dei vuoti della miscela addensata priva di bitume (Voids in Mineral Aggregate) 8) Volume dei vuoti riempiti di bitume (Voids Filled with Asphalt) (*) Percentuale di polverino: 20% sul peso di bitume (**) Percentuale di polverino: 1% rispetto al peso degli aggregati

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asfalti &bitumi TIPOLOGIA DI MISCELA

ITSDRY [N/mm2]

CTIDRY [N/mm2]

ITSWET [N/mm2]

CTIWET [N/mm2]

ITSR [%]

Il rilievo delle caratteristiche superficiali

La valutazione delle caratteristiche superficiali è stata eseguita in termini di macrotessitura e 99 US_0 1,55 128,5 1,54 110,6 aderenza. 100 US_1 0,85 56,3 0,85 53,3 I profili per il calcolo della macrotessitura sono stati acquisiti mediante un profilometro la100 US_2 1,00 70,3 1,00 63,4 ser con intervallo di campionamento pari ad 1 100 US_3 1,18 131,2 1,18 117,2 mm e dai profili acquisiti è stata determinata 4. La resistenza a trazione indiretta e la sensibilità all’acqua delle miscele la macrotessitura in termini di MPD ed ETD. Le misure di aderenza, condotte in continuo con skiddometer BV11, sono state espresse in terLe prove sono state eseguite su provini addensati con pressa giratoria ad un numero di giri pari a Ndesign. Gli addensamenti sono mini di BPN eq, CATeq (secondo CNR B.U. n° 147/92) ed F60 stati eseguiti contestualmente alle operazioni di stesa avvalen(secondo il modello dell’IFI). dosi di un laboratorio mobile, al fine di evitare l’invecchiamento Nelle Figure 5 e 6 sono riportati gli indicatori di macrotessitura e delle miscele per successivi riscaldamenti. aderenza per ciascuna direzione di marcia e i relativi valori medi. La resistenza a trazione indiretta e la sensibilità all’acqua sono state determinate alla temperatura di 25 °C. In Figura 4 sono riportati i risultati delle determinazioni espressi in termini di resistenza a trazione indiretta (ITS), di rapporto di deformabilità (CTI) e di sensibilità all’acqua mediante il coefficiente ITSR, calcolato come rapporto tra la resistenza a trazione indiretta di campioni condizionati in acqua (ITSwet) e quella di campioni non condizionati (ITSdry). I risultati confermano la rispondenza ai limiti di riferimento previsti nei comuni CSA per la categoria di strada oggetto dell’intervento.

LE STESE SPERIMENTALI Le usure sperimentali sono state poste in opera, l’una di seguito all’altra, su un tratto della S.S. 73 in località “San Leo” per una lunghezza complessiva di circa 1.600 m e per uno spessore di 4 cm. Su entrambe le corsie di ciascun tratto è stato eseguito il rilievo post-operam degli indicatori acustici e funzionali. È previsto il monitoraggio di tali indicatori nel tempo al fine di stabilirne l’evoluzione per effetto del passaggio del traffico.

DIR. AREZZO

7. Gli spettri di tessitura

DIR. SANSEPOLCRO

VALORI MEDI

TIPOLOGIA DI MISCELA

MPD

ETD

MPD

ETD

MPD

ETD

US_0

0,56 mm

0,65 mm

0,54 mm

0,63 mm

0,55 mm

0,64 mm

US_1

0,65 mm

0,72 mm

0,60 mm

0,68 mm

0,63 mm

0,70 mm

US_2

0,64 mm

0,71 mm

0,67 mm

0,74 mm

0,65 mm

0,72 mm

US_3

0,65 mm

0,72 mm

0,77 mm

0,82 mm

0,71 mm

0,77 mm

5. I valori di macrotessitura

DIR. AREZZO

Per tutte le miscele gli indicatori di macrotessitura e aderenza rispettano le soglie di riferimento previste dai comuni CSA. In particolare, si denotano valori di macrotessitura maggiori per le tre stese sperimentali rispetto al riferimento, con valori massimi assunti dalla US_3.

DIR. SANSEPOLCRO

VALORI MEDI

TIPOLOGIA DI MISCELA

F60

BPNEQ

CATEQ_CNR

F60

BPNEQ

CATEQ_CNR

F60

BPNEQ

CATEQ_CNR

US_0

0,30

0,58

0,29

0,57

0,30

0,58

US_1

0,35

0,63

0,34

0,63

0,35

0,63

US_2

0,34

0,62

0,36

0,63

0,35

0,62

US_3

0,35

0,62

0,38

0,63

0,37

0,63

6. I valori di aderenza

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MISCELE BITUMINOSE Anche riguardo ai livelli di aderenza, si riscontra un considerevole incremento dei valori misurati nelle miscele sperimentali rispetto al riferimento, riconducibile alla natura degli aggregati utilizzati e alla presenza del polverino da PFU. Dall’analisi dei profili rilevati è stato possibile determinare lo spettro di tessitura in bande di terze d’ottava, nel range delle lunghezze d’onda λ comprese tra 2 e 250 mm (Figura 7). Per tutte le miscele il livello massimo di tessitura si verifica per la lunghezza d’onda di 12,5 mm, prossima al diametro massimo della curva granulometrica. Ciò che differisce, invece, sono i valori assunti dai livelli di tessitura, i quali confermano quanto riscontrato in termini di MPD e ETD: le miscele sperimentali presentano livelli di tessitura maggiori rispetto a quella di riferimento, con la miscela US_3 che presenta i valori maggiori alle diverse lunghezze d’onda.

8. L’andamento spaziale dei livelli CPX lungo entrambe le corsie di marcia

I monitoraggi acustici Le pavimentazioni sono state caratterizzate acusticamente dal laboratorio IPOOL con il metodo Close Proximity CPX [1], come previsto dal Report “Revision of Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance” [2] (di seguito GPP, edito dalla Commissione Europea). Il metodo CPX ha lo scopo di valutare l’emissione acustica dovuta all’interazione pneumatico/pavimentazione, acquisendo il segnale di pressione acustica mediante l’uso di due microfoni montati in prossimità di uno pneumatico di riferimento [3]. Dopo aver eseguito le misure a varie velocità e aver corretto i dati per la temperatura dell’aria e per la durezza dello pneumatico, un processo di best-fitting stima il livello LCPX alla velocità di riferimento di 50 km/ora su ogni sezione. Il risultato della misura, costituito dal valor medio spaziale LCPX con relativa incertezza, viene posto a confronto con i limiti superiori fissati dal GPP per la verifica della conformità della produzione [4] o della durata delle prestazioni acustiche, in base all’età [5]. Gli andamenti spaziali dei livelli CPX sono mostrati in Figura 8, mentre il confronto dei risultati con i limiti del GPP è riportato in Figura 9.

I risultati mostrano sia come le quattro pavimentazioni rispettino il limite per la verifica della conformità della produzione sia come le due pavimentazioni contenenti PFU offrano un maggior beneficio acustico rispetto alle altre due. Dal confronto con i tratti di pavimentazione ante-operam adiacenti al tratto sperimentale, è possibile apprezzare l’elevato beneficio acustico offerto dal rifacimento del manto stradale con pavimentazioni a basso impatto acustico.

I monitoraggi ambientali

Durante la posa in opera delle miscele sperimentali sono state eseguite, a cura della Azienda USL Toscana Sud-Est, alcune misure ambientali e biologiche volte a determinare i livelli di esposizione inalatoria e cutanea degli addetti alla pavimentazione stradale. Sono stati eseguiti campionamenti personali sugli operatori presenti nel cantiere (rullista, autista e addetto a piedi alla vibrofinitrice) e in postazione fissa, sui macchinari utilizzati e in prossimità del tratto stradale. L’indagine ha evidenziato nel complesso livelli di esposizione confrontabili con i dati ottenuti in precedenti indagini condotte durante la posa in opera di conglomerati tradizionali. L’esposizione ai metalli è risultata trascurabile; per le polveri inalabili e respirabili ed i composti organici volatili sono stati misurati valori ampiamente inferiori ai valori limite di l’esposizione professionale. Per gli IPA cancerogeni, L PER CORSIA σL L LIMITE GPP TIPOLOGIA CPX CPX CPX a fronte di livelli di esposizione inaDI MISCELA [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] latoria generalmente bassi (concenDir. Arezzo 89,2 ± 1,0 0,4 trazione di benzo(a)pirene nei camUs_0 89,0 ± 0,7 90 Dir. Sansepolcro 88,8 ± 1,0 0,4 pionamenti personali di aria inferiori o uguali a 1 ng/m3 nella maggior Dir. Arezzo 89,0 ± 1,0 0,2 Us_1 89,1 ± 0,8 90 parte dei casi), si osservano valori Dir. Sansepolcro 89,3 ± 1,0 0,3 più elevati nei campioni raccolti per Dir. Arezzo 88,1 ± 1,0 0,2 la valutazione dell’esposizione cutaUs_2 88,2 ± 0,7 90 nea, soprattutto per gli addetti alla Dir. Sansepolcro 88,4 ± 1,0 0,2 finitrice e gli addetti a piedi, rispetto Dir. Arezzo 88,5 ± 1,0 0,3 88,0 ± 0,7 Us_3 90 agli addetti al rullo. Le Figure 10 e Dir. Sansepolcro 87,6 ± 1,0 0,2 11 mostrano rispettivamente le dosi 9. I risultati ottenuti per le pavimentazioni indagate e confronto con i limiti del GPP inalatorie e cutanee determinate per

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asfalti &bitumi gli IPA totali (19 composti determinati) nelle varie mansioni monitorate in tre diverse giornate di attività.

CONCLUSIONI

10. Le dosi respiratorie (microgrammi) determinate per gli IPA totali negli addetti alla pavimentazione stradale

Alla luce dei risultati della sperimentazione condotta e in considerazione delle crescenti esigenze di sostenibilità ambientale, l’impiego di tecnologie e materiali eco-compatibili per la realizzazione di strati di usura a bassa emissione sonora rappresenta oggi la soluzione tecnica che centra meglio gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e delle emissioni gassose in atmosfera, consentendo di ridurre le temperature necessarie al confezionamento e alla posa in opera dei conglomerati bituminosi, pur utilizzando le medesime attrezzature, e assicurando prestazioni in esercizio prossime a quelle delle tradizionali miscele “hot”. D’altra parte, il contenimento delle temperature e dell’emissione di fumi durante le operazioni di stesa, soprattutto in contesti urbani, richiede l’impiego sempre crescente delle tecnologie “warm” come valida alternativa alle tecniche tradizionali “hot”, che risultano di maggiore impatto sull’ambiente. n Ingegnere del Centro di Ricerca di Cesano di ANAS SpA (2) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa (3) Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa (4) Ingegnere del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa (5) Responsabile della Divisione Acustica di Ipool Srl (1)

11. Le dosi cutanee (microgrammi) determinate per gli IPA totali negli addetti alla pavimentazione stradale

Bibliografia [1]. International Organization for Standardization - ISO 11819-2: Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise - Part-2: Close Proximity (CPX) method, 2017. [2]. E. Garbarino, R. Rodriguez Quintero, S. Donatello, M. Gama Caldas, O. Wolf - “Revision of Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance”, Technical report and criteria proposal, EUR 28013 EN, doi:10.2791/683567, June 2016. [3]. International Organization for Standardization - ISO/TS 11819-3: Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise - Part 3: Reference tyres, 2017. [4]. L. Teti, G. de Leon, A. Del Pizzo, A. Moro, F. Bianco, L. Fredianelli, G. Licitra - “Modelling the acoustic performance of newly laid low-noise pavements”, in pubblicazione su “Construction and Building Materials”, doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118509. [5]. G. Licitra, A. Moro, L. Teti, A. del Pizzo, F. Bianco - “Modelling of acoustic ageing of rubberizzed pavements”, Applied Acoustics 146 (2019) 237-245; doi.org/10.1016/j.apacoust.2018.11.009.

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IL GREEN NEW DEAL DI ASPHALT RUBBER

IL BITUME MODIFICATO CON POLVERINO DI GOMMA CERTIFICA IL CONTENUTO DI MATERIALE RICICLATO AL PROPRIO INTERNO ED È PRONTO ALLA SFIDA DEI NUOVI CAM STRADALI XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

egli ultimi anni nel mondo si è assistito a una crescente presa di coscienza dei cambiamenti climatici in corso e a politiche volte a improntare la crescita della nostra civiltà verso uno sviluppo sostenibile, che riduca sia le emissioni di CO2 e il conseguente effetto serra, sia il consumo di materie prime naturali privilegiando lo sviluppo di un’economia circolare con il riciclo di materiali a fine vita altrimenti destinati a discarica. Il mondo delle costruzioni stradali non sfugge a questo trend e un’auspicabile e celere approvazione dei CAM relativi alle infrastrutture stradali indurrà le Stazioni Appaltanti e le Imprese

ASPHALT RUBBER

GREEN NEW DEAL MODIFIED BITUMEN WITH CRUMB RUBBER CERTIFIES THE CONTENT OF RECYCLED MATERIAL INSIDE AND IS READY FOR THE CHALLENGE OF THE NEW ROAD CAMS

n recent years the world has witnessed a growing awareness of ongoing climate change and policies aimed at shaping the growth of our civilization towards sustainable development, which reduces both CO2 emissions and the consequent greenhouse effect, and consumption of natural raw materials favoring the development of a circular economy with the recycling of end-of-life materials otherwise destined for landfills. The world of road construction does not escape this trend and a desirable and quick approval of the CAMs relating to road infrastructure will induce the Contracting Stations and the companies in the sector to adopt an approach aimed at minimizing the consumption of natural raw materials, at reducing the temperatures of production and laying of asphalt concretes to limit emissions into the atmosphere, to favor technical solutions that provide for the optimization of noise emissions linked to vehicular traffic and finally to provide for the optimization of the reuse at the end of life of the materials used, all ensuring high mechanical performance. Asphalt Rubber technology, consisting of the modification of bitumen with recycled pneumatic rubber powder (PFU) wet method, was a precursor of these needs: it was born in the 1960s in the United States to meet a dual need:

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BITUMI MODIFICATI del settore ad un approccio volto a minimizzare il consumo di materie prime naturali, a ridurre le temperature di produzione e stesa dei conglomerati bituminosi, a contenere le emissioni in atmosfera, a privilegiare soluzioni tecniche che prevedano l’ottimizzazione delle emissioni acustiche legate al traffico veicolare e, infine, a prevedere l’ottimizzazione del riutilizzo a fine vita dei materiali utilizzati, il tutto garantendo alte prestazioni meccaniche La tecnologia Asphalt Rubber, consistente nella modifica del bitume con polverino di gomma da pneumatico riciclato (PFU) Metodo Wet, è stata precursore di queste esigenze: essa nasce negli anni Sessanta negli Stati Uniti per rispondere a una duplice esigenza: • esigenza tecnica: studiare una soluzione per un conglomerato bituminoso elastico ad alte prestazioni atto a resistere alle fessurazioni delle pavimentazioni stradali indotte dagli elevati gradienti termici presenti in un’ampia fascia degli Stati Uniti; • esigenza ambientale: trovare una soluzione ai crescenti depositi di pneumatici fuori uso che sempre più frequentemente davano origine a incendi con elevato rischio di produzione di diossina oltre che di ingenti quantità di CO2. Il bitume Asphalt Rubber è un bitume modificato con una percentuale minima sul peso totale di 15% di polverino di gomma di pneumatico riciclata incorporata tramite processo wet, che ha reagito durante un periodo di tempo sufficientemente lungo da permettere la digestione della gomma ovvero l’assorbimento della frazione maltenica del bitume da parte dei granuli di gomma che rigonfiano formando un gel all’interno della matrice bituminosa. L’aggiunta del polverino di gomma modifica la struttura chimica del bitume e le caratteristiche fisico-meccaniche del bitume base: • penetrazione (25/55 dmm); • punto di rammollimento (> 60 °C); • ritorno elastico (> 60%); • viscosità (da otto/dieci volte quella di un bitume tradizionale).

• technical requirement: to study a solution for a high-performance elastic asphalt concrete capable of resisting cracks in road surfaces induced by the high thermal gradients present in a wide range of the United States territories; • environmental need: to find a solution to the growing deposits of end-of-life tires that increasingly gave rise to fires with a high risk of dioxin production as well as large quantities of CO2. Asphalt Rubber bitumen is a modified bitumen with a minimum percentage on the total weight of 15% of recycled tire rubber powder incorporated by the wet process, which reacted during a period of time long enough to allow the digestion of the rubber or the absorption of the maltenic fraction of the bitumen by the rubber granules that swell to form a gel inside the bituminous matrix. The addition of the rubber powder changes the chemical structure of the bitumen and the physical-mechanical characteristics of the basic bitumen: • penetration (25/55 dmm); • softening point (> 60 °C); • elastic recovery (> 60%); • viscosity (eight-ten times higher than standard bitumen). The wet process is the only one regulated with its own standards and test methods by the international standard (ASTM 6114: 97) and also complies with the UNI EN 14023 standard. born in 2006 to introduce Asphalt Asphalt Rubber Italia Srl was Rubber technology in Italy, undertaking research and development with the main Italian universities, such as the University of Pisa, the Polytechnic of the Marche and the Polytechnic of Turin, aimed at developing Asphalt Rubber technology both for the development of new bitumen formulations and for the definition of specific mix designs of asphalt concrete that optimize specific performance of road pavements especially in light of the growing interest in eco-friendly solutions for road pavements. The development was divided into four main lines.

BITUMEN MODIFIED EXCLUSIVELY WITH RECYCLED SECOND RAW MATERIAL AND WHOSE MINIMUM CONTENT IS CERTIFIED ACCORDING TO UNI ISO 14021

2. La modifica del bitume con polverino di gomma con metodo Wet 2. Modification of bitumen with crumb rubber with Wet method

Il processo wet è l’unico disciplinato con propri standard e metodi di prova dalla Normativa internazionale (ASTM 6114:97) ed è conforme anche alla Normativa Uni EN 14023. Asphalt Rubber Italia Srl nasce nel 2006 per introdurre in Italia la tecnologia Asphalt Rubber, intraprendendo un persorso di ricerca e sviluppo con le principali università italiane, quali Università di Pisa, Politecnico delle Marche e Politecnico di Torino, volto a sviluppare la tecnologia Asphalt Rubber sia per lo sviluppo di nuove formulazioni di bitume che per la definizione di specifici mix design di conglomerato bituminoso che ottimizzassero spe-

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Asphalt Rubber Italia Srl is the only Italian bitumen producer that produces modified bitumen with a minimum post-consumer recycled content of 18.5%. This result is the first fundamental element of Asphalt Rubber Italia Srl’s policy to promote road pavements with low environmental impact that meet the requirements of future CAMs for road infrastructures. The production cycle, from the procurement of raw materials to packaging and process controls, has been certified by Abicert Sas according to UNI ISO 14021: 2016 for the minimum recycled content contained in Rubbit 20 and Rubbit 20 WM bitumen. This result was made possible through a careful selection of the supply chain by resorting to suppliers of recycled tire rubber powder from the Ecopneus consortium that guaranteed the highest quality and environmental standards of the product, as: • production process in accordance to UNI ISO 9001:2015 standard; • production process in accordance to UNI ISO 14001:2015 standard;

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asfalti &bitumi cifiche prestazioni delle pavimentazioni stradali soprattutto alla luce del crescente interesse verso soluzioni eco-friendly delle pavimentazioni stradali. Lo sviluppo si è articolato su quattro direttrici principali (Figura 3).

IL BITUME MODIFICATO ESCLUSIVAMENTE CON MATERIA PRIMA SECONDA RICICLATA E IL CUI CONTENUTO MINIMO E CERTIFICATO AI SENSI DELLA UNI ISO 14021 Asphalt Rubber Italia Srl è l’unico produttore di bitume italiano che produce bitume modificato con un contenuto minimo di materiale riciclato post-consumer del 18,5%. Tale risultato è il primo tassello fondamentale della politica di Asphalt Rubber Italia Srl per promuovere pavimentazioni stradali a basso impatto ambientale che soddisfino i requisiti dei futuri CAM per le infrastrutture stradali. Il ciclo produttivo, dall’approvvigionamento della materia prima al confezionamento ed ai controlli di processo, è stato certificato da Abicert Sas ai sensi della Norma UNI ISO 14021:2016 per il contenuto minimo di riciclato contenuto nei bitumi Rubbit 20 e Rubbit 20 WM. Tale risultato è stato reso possibile attraverso un’accurata selezione della filiera degli approvvigionamenti ricorrendo a fornitori di polverino di gomma da pneumatico riciclato del consorzio Ecopneus che garantissero i più elevati standard qualitativi e ambientali del prodotto ovvero: • ciclo produttivo certificato UNI ISO 9001:2015; • ciclo produttivo certificato UNI ISO 14001:2015; • certificazione EMAS; • certificazione di prodotto REMADE in Italy VERS 4.2016; • certificazione di conformità al Disciplinare Tecnico Ecopneus.

LA RIDUZIONE DEL CONSUMO DI MATERIE PRIME MEDIANTE RIDUZIONE DELLO SPESSORE DEI PACCHETTI STRADALI I conglomerati bituminosi asphalt rubber si caratterizzano storicamente per le seguenti caratteristiche: • pavimentazione stradale confezionata con conglomerati bituminosi ad alto modulo complesso che consentono di avere minori deformazioni indotte all’interno della pavimentazione stradale; • maggiore resistenza a fatica della pavimentazione in virtù delle proprietà elastiche del legante utilizzato; • maggiore resistenza all’invecchiamento della pavimentazione: la modifica del bitume con il polverino di gomma interessa la frazione maltenica del legante che costituisce la frazione più volatile del bitume stesso creando un gel all’interno della matrice del bitume che ne impedisce l’ossidazione, mantenendone più a lungo le caratteristiche elastiche. Tali caratteristiche sono state verificate negli Stati Uniti attraverso un monitoraggio decennale di oltre 100 campi prova per comparare le prestazioni dei conglomerati bituminosi tradizionali con i conglomerati bituminosi Asphalt Rubber. Tale attività ha portato alla tabella di conversione CALTRANS (Dipartimento

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3. Le linee di sviluppo della tecnologia Asphalt Rubber per una pavimentazione eco-friendly 3. The development lines of Asphalt Rubber technology for an ecofriendly road

• EMAS Certification; • product Certificationin in accordance to REMADE in Italy VERS 4.2016 standard; • production process in accordance to Ecopneus Technical Specifications.

THE REDUCTION OF RAW MATERIAL CONSUMPTION BY REDUCING THE THICKNESS OF ROAD PACKAGES Asphalt rubber concrete are historically characterized by the following characteristics: • road pavement packed with high elastic module asphalt concretes that allow for minor deformations induced inside the road pavement; • greater fatigue resistance of the pavement due to the elastic properties of the binder used; • greater resistance to aging of the pavement: the modification of the bitumen with crumb rubber affects the maltenic fraction of the binder which constitutes the most volatile fraction of the bitumen itself, creating a gel inside the bitumen matrix which prevents oxidation, keeping its elastic characteristics longer. These characteristics have been verified in the United States through a ten-year monitoring of over 100 test fields to compare the performance of traditional bituminous conglomerates with Asphalt Rubber bituminous conglomerates. This activity led to the CALTRANS (Department of Transportation of the State of California) conversion table for the reduction of the thickness of road pavements through the use of Asphalt Rubber bituminous conglomerates which is recognized by the United States Department of Transportation. Asphalt Rubber Italia Srl supported the technical definition of several projects with significant reductions in the thickness of road pavements in Italy.

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BITUMI MODIFICATI

4. L’equivalenza strutturale Caltrans 4. Caltrans structural equivalencies (mm)

dei Trasporti dello Stato della California) per la riduzione degli spessori delle pavimentazioni stradali mediante l’utilizzo di conglomerati bituminosi Asphalt Rubber che è riconosciuta dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti. Asphalt Rubber Italia ha supportato la definizione tecnica di diversi progetti con riduzioni significative dello spessore delle pavimentazioni stradali in Italia. Il lavoro più conosciuto per gli studi e le pubblicazioni (monografia specifica Ecopneus, anno 2017) che lo hanno interessato per il monitoraggio nel tempo delle prestazioni della pavimentazione stradale è quello della realizzazione della variante di Canali nel comune di Reggio Emilia. Il pacchetto realizzato in luogo di quello del progetto originario è ben sintetizzato in Figura 5. In termini ambientali, i vantaggi ottenuti con questa riduzione dello spessore sono evidenti: • minor consumo di materie prime (inerti di cava e bitume); • minori emissioni legate al trasporto delle materie prime all’impianto; • minori emissioni e consumi energetici per il confezionamento di una minor quantità di conglomerato bituminoso; • minori emissioni legate al trasporto di una minor quantità di conglomerato bituminoso al cantiere di stesa; • minori emissioni e consumi energetici per la stesa di una minor quantità di conglomerato bituminoso. Non subito evidente, ma analiticamente calcolabile, è anche la riduzione di emissione di CO2 dovuta ad un utilizzo del PFU virtuoso rispetto alla semplice riutilizzo dello stesso come combustibile per la produzione di energia. Di difficile quantificazione ma altresì molto evidenti sono i vantaggi relativi al minor impatto del traffico veicolare legato alle operazioni di asfaltatura sulla normale viabilità. Asphalt Rubber Italia Srl ha messo a punto uno specifico software per quantificare in modo analitico le emissioni e i consumi energetici legati al confezionamento e alla stesa delle differenti metodologie di conglomerato sì da asseverare i vantaggi ambientali della soluzione adottata. Recenti studi condotti dal Prof. Maurizio Bocci del Politecnico delle Marche hanno altresì evidenziato che anche il fine vita di queste pavimentazioni consente un riciclo delle stesse più virtuoso rispetto ad altre pavimentazioni stradali.

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The best known work for studies and publications (Ecopneus specific monograph year 2017) regarding the thickness reduction design and its performances during time ofthe road pavement is the construction of the Variante di Canali in the Municipality of Reggio Emilia. The package created in place of that of the original project is well summarized in Figure 5. In environmental terms, the advantages obtained with this reduction in thickness are evident: • lower consumption of raw materials (aggregates and bitumen); • lower emissions related to the transport of raw materials to the asphalt plant; • lower emissions and energy consumption for the production of a smaller quantity of asphalt concrete; • lower emissions related to the transport of a smaller quantity of asphalt concrete to the paving site; • lower emissions and energy consumption due to the laying of a smaller quantity of asphalt concrete. Not immediately evident, but analytically calculable, is also the reduction of CO2 emissions due to a virtuous use of crumb rubber compared to the simple reuse of it as fuel for the production of energy. Advantages related to the lower impact of vehicular traffic linked to asphalting operations on normal roads are difficult to quantify but they also are very evident. Asphalt Rubber Italia Srl has developed a specific software to analytically quantify the emissions and energy consumption associated with the packaging and laying of the different asphalt mix solutions so as to certify the environmental advantages of the solution adopted. Recent studies conducted by Prof. Maurizio Bocci of the Polytechnic of the Marche have also shown that even the end of life of these floors allows a more virtuous recycling of them compared to other road pavements. The milled material resulting from Asphalt Rubber pavements at the end of its life, is recyclable in road surfaces in a more effective and efficient way: due to the lower degree of oxidation of aged bitumen, the mixes of asphalt concrete obtained with

5. La riduzione dello spessore della sovrastruttura stradale nella Variante di Canali (RE) 5. Thickness reduction of road pavement for the variante of Canali (RE)

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asfalti &bitumi Il fresato derivante dalle pavimentazioni Asphalt Rubber a fine vita risulta riciclabile nelle pavimentazioni stradali in modo più efficace ed efficiente: in virtù del minor grado di ossidazione del bitume invecchiato, le miscele di conglomerato bituminoso ottenute con una percentuale di fresato (nelle prove effettuate al 30%) proveniente da vecchie pavimentazioni Asphalt Rubber consentono di ottenere pavimentazioni meno rigide e più elastiche indipendentemente da eventuali rigeneranti utilizzati.

LO SVILUPPO DELLA TECNOLOGIA WARM-MIX Asphalt Rubber Italia Srl ha sviluppato e validato con l’Università di Pisa una formulazione del bitume Asphalt Rubber per il confezionamento di conglomerati bituminosi a tiepido. Tale soluzione, oltre a ridurre i consumi e le emissioni in atmosfera durante le fasi di confezionamento riducendo di circa 40 °C le temperature di uscita del conglomerato bituminoso, consente temperature di stesa comprese tra 110 e 135 °C. In tale range di temperature di stesa vengono di fatto ridotte drasticamente le emissioni di IPA e le emissioni odorigene del conglomerato bituminoso sono annullate. A titolo esemplificativo, si riportano di seguito i risultati del monitoraggio ambientale effettuato durante il progetto NEREiDE: • il laboratorio Waste and Chemicals ha monitorato le emissioni in fase di stesa del Progetto LIFE NEREiDE (Dicembre 2017-Gennaio 2018) sul sito sperimentale individuato sulla S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” nel comune di Massarosa; • a Dicembre 2017, in località Bozzano/Quiesa dal km 17+240 al km 17+615 in corrispondenza della messa in opera di una miscela SMA 0/12 steso alla temperatura di 180 °C; • a Gennaio 2018, in località Pian del Quercione dal km 12+514 al km 12+897 in corrispondenza della messa in opera di una miscela gap graded wet steso alla temperatura di 140 °C. I risultati analitici possono essere sintetizzati nelle Figure 6, 7 e 8.

a percentage of milled (in the tests carried out up to 30%) from old Asphalt Rubber pavements allow to obtain less rigid and more elastic pavements regardless of any addictives used to regenerate oxidated bitumen.

DEVELOPMENT OF WARM-MIX TECHNOLOGY Asphalt Rubber Italia Srl has developed and validated with the University of Pisa a formulation of Asphalt Rubber bitumen for the packaging of warm asphalt concretes. This solution, in addition to reducing consumption and emissions into the atmosphere during the production phases, reducing the exit temperatures of the asphalt mix by about 40 °C, allows paving temperatures between 110 and 135 °C. In this range of paving temperatures, the PAH emissions are effectively drastically reduced and the odor emissions of the asphalt concrete are canceled. By way of example, the results of the environmental monitoring carried out during the NEREiDE project are shown below: • the waste and chemicals laboratory monitored the emissions during the laying phase of the NEREiDE Project (December 2017-January 2018) on the experimental site identified on the S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” in the municipality of Massarosa; • in December 2017, in the locality of Bozzano/Quiesa from km 17+240 to km 17+615 in correspondence with the implementation of a SMA 0/12 mix laid at a temperature of 180 °C; • in January 2018, in the locality of Pian del Quercione from km 12+514 to km 12+897 in correspondence with the implementation of a gap graded wet mix applied at a temperature of 140 °C. The analytical results can be summarized in Figures 6, 7 and 8. CAMPIONAMENTO AMBIENTALE IPA ENVIRINMENTAL MONITORING IPA Valori limite Limit values

L’OTTIMIZZAZIONE DELLE PRESTAZIONI ACUSTICHE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI Negli ultimi dieci anni, Asphalt Rubber Italia Srl ha effettuato in collaborazione con l’Università di Pisa diversi studi e sperimentazioni (Progetto Leopoldo, Progetto NEREiDE 1, Progetto NEREiDE 2, Campo prove sperimentale ANAS) volti all’ottimizzazione sia di pavimentazione a bassa emissione sonora sia di pavimentazioni fonoassorbenti. Le pavimentazioni a bassa emissione acustica sono pavimentazioni stradali a tessitura ottimizzata volte a ridurre la rumorosità generata dal contatto fra pneumatico e la macrotessitura del tappeto di usura. In particolare sono state sviluppate due tipi di miscele: • conglomerato bituminoso Asphalt Rubber Dense Graded a tessitura ottimizzata ideale per strade urbane caratterizzate da velocità di percorrenza fino a 50 km/ora. I rilievi effettuati nelle varie sperimentazioni hanno evidenziato un miglioramento compreso tra i 4 e i 5 dB(A) rispetto ad un tappeto tradizionale coevo; • conglomerato bituminoso Asphalt Rubber Gap Graded a tessitura ottimizzata ideale per strade urbane di scorrimento

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SMA 0/12 Addetto a terra Worker beyond laying

IPA

Conc (ng/m3)

Benzoa[a] pirene

0,71

CAMPIONAMENTO AMBIENTALE IPA ENVIRINMENTAL MONITORING IPA Valori limite Limit values

Wet Addetto a terra Worker beyond laying

IPA

Conc (ng/m3)

Benzoa[a] pirene

0,36

6. La tabella di sintesi del monitoraggio ambientale IPA su sito Progetto NEREiDE 1 6. Summary table IPA environmental monitoring on the NEREiDE Project 1

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BITUMI MODIFICATI

CAMPIONAMENTO PERSONALE IPA ENVIRINMENTAL MONITORING IPA 6

Valori limite (esp. professionale) Limit values for working environments

SMA 0/12 Rullista Roller Operator

Addetto a terra Worker beyond laying

Autista vibrofinitrice Road paver operator

IPA

Conc (ng/m3)

Benzoa[a] pirene

2.000

< 0,05

8,6

32,79

CAMPIONAMENTO PERSONALE IPA ENVIRINMENTAL MONITORING IPA Valori limite (esp. professionale) Limit values for working environments

WET Rullista Roller Operator

Addetto a terra Worker beyond laying

Autista vibrofinitrice Road paver operator

IPA

Conc (ng/m3)

Benzoa[a] pirene

2.000

< 0,05

0,25

< 0,05

7. La tabella di sintesi del monitoraggio esposizione professionale IPA su sito NEREiDE 1 7. Summary table IPA workers exposure monitoring on NEREiDE 1

ed extraurbane con velocità di percorrenza fino a 80 km/ora. I rilievi effettuati nelle varie sperimentazioni hanno evidenziato un miglioramento di 5 dB(A) rispetto a un tappeto tradizionale coevo. La Figura 9 rappresenta uno spettro di tessitura di un tappeto di usura: le frecce indicano le modifiche da apportare allo spettro per ottenere una pavimentazione a bassa emissione acustica.

OPTIMIZATION OF THE ACOUSTIC PERFORMANCE OF ROAD PAVEMENTS

In the last ten years, Asphalt Rubber Italia Srl has carried out in collaboration with the University of Pisa various studies and experiments (Leopoldo Project, NEREiDE 1 Project, NEREiDE 2 Project, ANAS experimental test field) aimed at optimizing both low noise emission pavements and noise-absorbing pavements. Low-noise emissions pavements are road surfaces with optimized texture CAMPIONAMENTO PERSONALE POLVERI aimed at reducing the noise generENVIRINMENTAL MONITORING PM10 ated by the contact between the tire Valori Limite (esp. Professionale) and the macro-texture of the paveSMA 0/12 Limit values for working environments ment. In particular, two types of mix deAddetto a terra Worker beyond laying signs have been developed: • Asphalt Rubber Dense Graded POLVERI Conc (ng/m3) Conc (ng/m3) with optimized texture ideal for POWDER urban roads characterized by Polveri respirabili 3 0,77 optimization speeds of up to 50 PM10 km/h. The findings identified in CAMPIONAMENTO PERSONALE POLVERI the various experiments showed ENVIRINMENTAL MONITORING PM10 an improvement of between 4 and Valori Limite (esp. Professionale) 5 dB(A) compared to a traditional SMA 0/12 Limit values for working environments pavement laid at the same time; Addetto a terra • Asphalt Rubber Gap Graded with Worker beyond laying optimized texture ideal for urban and extra-urban roads with travPOLVERI Conc (ng/m3) Conc (ng/m3) el speeds of up to 80 km/h. The POWDER measurements made in the variPolveri respirabili 3 0,029 ous experiments showed an imPM10 provement of 5 dB(A) compared 8. La tabella di sintesi del monitoraggio esposizione professionale PM10 su sito NEREiDE 1 to a traditional pavement laid at 8. Summary table PM10 workers exposure monitoring on NEREiDE 1 the same time.

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asfalti &bitumi

9. Lo spettro di tessitura pavimentazione a bassa emissione sonora 9. Spectrum of low noise emission pavement texture

LO SPETTRO DI TESSITURA DI UNA PAVIMENTAZIONE A BASSA EMISSIONE ACUSTICA Le pavimentazioni fonoassorbenti sono pavimentazioni aperte che sfruttano i vuoti presenti nel conglomerato bituminoso per dissipare il picco pressione del filetto d’aria compresso fra lo pneumatico e la pavimentazione: il minor Δp riduce l’emissione sonora legata all’espansione del filetto d’aria a tergo dello pneumatico. Le pavimentazioni fonoassorbenti sono ideali per velocità di percorrenza superiori a 70 km/ora e quindi per strade extraurbane a scorrimento veloce e autostrade. In particolare sono stati sviluppati due tipi di miscele: • conglomerato bituminoso Asphalt Rubber Open Graded: i rilievi effettuati nelle varie sperimentazioni hanno evidenziato un miglioramento compreso tra i 4 e i 5 dB(A) rispetto ad un tappeto tradizionale coevo. Tale pavimentazione per la stabilità delle caratteristiche meccaniche e delle prestazioni acustiche nel tempo è stato adottata dalla Slovenia come soluzione per le pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti per la rete autostradale; • conglomerato bituminoso Asphalt Rubber drenante a tessitura ottimizzata con prestazioni acustiche migliori a un tradizionale doppio strato drenante. Il coefficiente di fonoassorbenza per una pavimentazione di 4 cm risulta pari a quanto riportato in Figura 10. L’abbattimento acustico atteso rispetto a un tappeto tradizionale coevo è di 6 dB(A).

CONCLUSIONI I conglomerati confezionati con bitume Asphalt Rubber rappresentano una valida soluzione per la realizzazione di pavimentazioni stradali ad alte prestazioni che contemplino la piena sostenibilità ambientale delle infrastrutture realizzate perseguendo e cogliendo gli obiettivi che la green economy e i futuri CAM Strade stanno delineando come capisaldi di una crescita sostenibile. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Asphalt Rubber Italia Srl

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10. Il coefficiente di fonoassorbenza del conglomerato bituminoso Asphalt Rubber Dren 10 dello spessore di 4 cm 10. Noise absorption coefficient of asphalt mix Asphalt Rubber Dren 10 thickness 4 cm

Figure 9 represents a texture spectrum of a friction course pavement: the arrows indicate the modifications to be made to the spectrum to obtain a low acoustic emission pavement.

LOW NOISE EMISSION PAVEMENT TEXTURE SPECTRUM Noise-absorbing pavements are open pavements that exploit the voids in the asphalt mix to dissipate the peak pressure of the compressed air thread between the tire and the pavement: the lower Δp reduces the sound emission linked to the expansion of the air thread to rear of tire. The noise-absorbing pavements are ideal for travel speeds in excess of 70 km/h and therefore for extra-urban roads and highways. In particular, two types of mix design have been developed: • Asphalt Rubber Open Graded. The monitorings carried out in the various experiments showed an improvement of between 4 and 5 dB(A) compared to a traditional pavement laid at same time. Due to the stability of its mechanical characteristics and acoustic performance over time, this mix design has been adopted by Slovenia as a solution for draining and noise-absorbing pavement for the motorway network; • Asphalt Rubber Dren with optimized texture with better acoustic performance than a traditional double draining layer. The noise absorption coefficient for a 4 cm pavement is in Figure 10. The expected noise reduction compared to a traditional pavement laid at the same time is 6 dB(A).

CONCLUSION Asphalt Rubber mixes represent a valid solution for the realization of high performance road pavements that contemplate the full environmental sustainability of the infrastructures, pursuing and meeting the objectives that the green economy and future CAM Strade are outlining as cornerstones of growth sustainable. n (1)

Technical Manager at Asphalt Rubber Italia Srl

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asfalti&bitumi

Marco Gandolfi(1) Mauro Imberti(2)

PLASTIQU’™:

L’ADDITIVO GREEN PER CONGLOMERATI BITUMINOSI

ECOREVIVE IMMETTE SUL MERCATO UN POLIMERO 100% RICICLATO

circostante come ad esempio l’utilizzo dell’ormai più tradizionale “bitume modificato” oppure quello dei più innovativi polimeri per l’additivazione del conglomerato bituminoso stesso. Si aggiunga a questa esigenza il fatto che la Commissione Europea abbia sancito che, entro il 2030, ogni materia plastica dovrà essere riciclabile. Due necessità ora coniugate grazie all’intraprendenza e competenza di un imprenditore che ha creato una nuova idea di riciclo: utilizzare esclusivamente tutte quelle materie plastiche che oggi non vengono riciclate e che finiscono altrimenti negli inceneritori, o peggio, in discarica. Ecorevive Srl ha messo a punto un impianto innovativo che permette di riciclare proprio tutte queste tipologie di rifiuti trasformandole in materia prima seconda (End of Waste) certificata conformemente alla Normativa 10667. In particolare, Ecorevive ha trovato nello scarto di cartiera (Figura 1) una materia plastica ottimale in termini 2. Il densificato plastico PlastiQù™ ottenuto dal riciclo di costanza della qualità e dello scarto pulper di cartiera reperibilità.

ormai assodata tra gli addetti ai lavori l’esigenza di realizzare conglomerati bituminosi (strati di usura) che siano il più possibile adatti e performanti a un traffico veicolare sempre più gravoso e in grado di mettere a dura prova le sovrastrutture stradali che spesso hanno raggiunto il loro “fine vita utile” (binder e base). Ecco perché il mercato si è spinto alla ricerca di nuovi prodotti atti a garantire resistenza e durabilità con soluzioni tecnicamente valide e che abbiano un impatto minimo sull’ambiente

1. Lo scarto pulper di cartiera prima della sua lavorazione

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ADDITIVI Il riciclo della carta avviene mediante spappolamento delle fibre di cellulosa mentre tutto ciò che non si scompone è proprio la frazione plastica. La particolarità di questo materiale è la tipologia del polimero che lo compone. Si tratta principalmente di polietilene lineare a bassa densità costituito da lunghe catene molecolari che conferiscono al prodotto riciclato, Ecorevive PlastiQù™, un alto grado di fluidità, una particolare flessibilità e resistenza all’al-

lungamento ma soprattutto una bassa temperatura di fusione. In Ecorevive abbiamo verificato che lo scarto pulper fosse un rifiuto presente in gran quantità nelle cartiere del nostro Paese con caratteristiche molto valide se opportunamente riciclato; d’altra parte, il settore dei conglomerati bituminosi era alla ricerca di un prodotto performante, a basso impatto ambientale ma poco costoso. Ci sono subito sembrati fatti l’uno per l’altro: cercavamo di mettere in pratica un vero esempio di economia circolare e lo abbiamo fatto!

UN’INTUIZIONE VINCENTE: IL POLIMERO FUNZIONA COME ADDITIVO

3. I risultati delle analisi delle quattro miscele con differenti leganti: particolare delle lastre della prova di wheel tracking

Avvalendosi della collaborazione del prestigioso laboratorio di analisi Poliedro Srl - ormai in corso da anni - e dopo le prime evidenze di incremento prestazionale apportate dall’aggiunta del polimero PlastiQù™, nell’estate del 2019 Ecorevive ha commissionato una nuova e particolareggiata prova sperimentale di verifica e confronto prestazionale tra quattro tipologie di conglomerato bituminoso per strati di usura (fuso A - ANAS SpA) confezionati a caldo con la medesima composizione ma con diverse tipologie di leganti.

4A, 4B e 4C. I risultati delle analisi delle quattro miscele con differenti leganti: il modulo di rigidezza a 40 °C (4A), la resistenza all’ormaiamento (4B) e la resistenza alla fatica (4C)

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Nello specifico, le quattro miscele analizzate erano: bitume di base 50/70, bitume modificato HD, bitume di base 50/70 + PlastiQù (8% e 12%). Le prove condotte sui provini realizzati sono state le seguenti: • resistenza a trazione indiretta media e coefficiente di trazione indiretta medio (UNI EN 12697-23); • modulo di rigidezza (UNI EN1269726); • resistenza all’ormaiamento (wheel tracking, UNI EN 12697-22); • resistenza a fatica (UNI EN 12697-24). Come è possibile osservare nelle Figure 4A, 4B e 4C, i dati delle analisi

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asfalti &bitumi al tappeto di usura e anche in presenza di fresato, consente l’assorbimento dell’energia di deformazione, proprietà questa che è tipica di un buon plastomero. Il polimero di Ecorevive inoltre non pregiudica la compattabilità del conglomerato poiché non induce un’eccessiva viscosità e non aumenta la percentuale di vuoti residui. A seguito di diverse collaborazioni con Aziende produttrici di conglomerati è comprovato anche che l’utilizzo di PlastiQù™ non necessita di nessun componente chimico coadiuvante, nessun aumento di temperatura e/o di tempistiche di miscelazione e può essere dosato direttamente nel mescolatore con l’ausilio di normali tramogge pneumatiche. Il polimero PlastiQù™ può essere stoccato per lunghi periodi di tempo senza pregiudicarne la lavorabilità e le caratteristiche tecniche.

CONCLUSIONI

5. Le tramogge di un impianto di produzione di conglomerati utilizzate per dosare PlastiQù™

Dall’esperienza maturata si può dunque affermare che i conglomerati bituminosi additivati con PlastiQù™ rappresentano una valida soluzione per la realizzazione di strade con un’elevata resistenza strutturale, rigidità e resistenza alle ormaie, difficilmente ottenibili con un conglomerato tradizionale e come alternativa di gran lunga più economica rispetto all’utilizzo del bitume modificato. Data la bassa incidenza di costi sul conglomerato, sono in corso collaborazioni per valutare l’utilizzo di PlastiQù™ non solo per i tappeti di usura, ma anche negli strati sottostanti per realizzare pavimentazioni di qualità più elevate. Ulteriori vantaggi per gli utilizzatori di PlastiQù™ sono quelli ambientali: i polimeri di Ecorevive sono infatti certificati “Remade in Italy” riciclato 100% A+, quindi validi all’ottenimento di vantaggi per gli acquisti verdi (CAM/GPP). Ecorevive sta inoltre collaborando con università di Parma nel progetto “CERCON Circular economy in road construction”. n (1)

evidenziano l’aumento della resistenza meccanica (compressione e trazione), conferito dal plastomero già a concentrazioni dell’8% in peso rispetto al bitume, ma anche in maniera netta l’apporto di resistenza alla fatica e all’ormaiamento (e quindi la durata della pavimentazione) che praticamente allinea i risultati delle miscele contenenti il PlastiQù™ a quelli ottenuti con la miscela contenente bitume modificato HD. L’innalzamento del modulo di rigidezza non è correlato con la fragilità bensì ne evidenzia una maggior tenacia comprovata dalla spiccata resistenza all’ormaiamento. In Figura 3 è evidente la differenza tra un conglomerato bituminoso additivato con PlastiQù™ e uno confezionato con bitume tal quale: l’ormaia è quasi cinque volte più profonda. Una recente collaborazione con una nota Azienda dell’EmiliaRomagna ha consentito di testare in campo il polimero PlastiQù™ in quattro differenti miscele per tappeti di usura, così come testato dal laboratorio Poliedro, ma con la differenza che tutte le miscele contenevano fresato (RAP 0/8, Reclaimed Asphalt Pavement) al 25% in peso. I risultati delle analisi sui provini carotati e lasciati a riposo hanno evidenziato che il PlastiQù™, grazie alla flessibilità conferita

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(2)

Sales Manager di Ecorevive Srl CEO di Ecorevive Srl

6. L’impianto di produzione di conglomerati utilizzati per produrre pavimentazioni additivate con PlastiQù™

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asphaltica Verona, 21/25 Ottobre 2020

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cementi& calcestruzzi

Marco Arduini(1) Andrea Nicoletti(2)

L’IMPIEGO DI CALCESTRUZZI FRC NELLE INFRASTRUTTURE

IL CALCESTRUZZO TRADIZIONALE HA UNA RESISTENZA A TRAZIONE MODESTA E PER DI PIÙ ELASTO-FRAGILE, CON L’APPORTO DI SPECIALI FIBRE CORTE NEL CALCESTRUZZO IL COMPORTAMENTO IN TRAZIONE DIVENTA ELASTO-PLASTICO CON LA CONSEGUENZA DI POTERLO UTILIZZARE NEI CALCOLI STRUTTURALI RIDUCENDO L’AMPIEZZA DELLE FESSURE E LIMITANDO LA QUANTITÀ DI ARMATURA AGGIUNTIVA. IN QUESTA MEMORIA SI PRESENTA UNA APPLICAZIONE REALE ESEGUITA E SI ILLUSTRANO LE PECULIARITÀ UTILIZZABILI NELLA PROGETTAZIONE

l documento CNR DT 204 inquadrò, già nel 2006, la procedura per determinare la resistenza a trazione utile per calcestruzzi fibrorinforzati (FRC). Dopo alcuni anni anche nel nuovo documento CEB-FIP Model Code si definirono le metodologie per tener conto nel calcolo strutturale della resistenza a trazione del calcestruzzo FRC. Recentemente il Testo Unico per le costruzioni del 2018 ha inserito questa famiglia di materiali dedicandole il paragrafo 11.2.12. In questa memoria si evidenziano gli aspetti peculiari di questa nuova famiglia di prodotti e si forniscono alcuni dettagli relativi a una specifica applicazione di restauro di un ponte stradale.

L’INQUADRAMENTO NORMATIVO La definizione fornita dal Testo Unico 2018 al paragrafo 11.2.12 così recita: “Il calcestruzzo fibrorinforzato (FRC) è caratterizzato dalla presenza di fibre discontinue nella matrice cementizia;

1. Lo schema del comportamento a trazione della miscela FRC

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tali fibre possono essere realizzate in acciaio o materiale polimerico. La miscela del calcestruzzo fibrorinforzato deve essere sottoposta a valutazione preliminare secondo le indicazioni riportate nel precedente § 11.2.3 con determinazione dei valori di resistenza a trazione residua fr1k per lo Stato limite di esercizio e fr3k per lo Stato limite Ultimo determinati secondo UNI EN 14651:2007. Per la qualificazione del calcestruzzo fibrorinforzato e la progettazione delle strutture in FRC si dovrà fare esclusivo riferimento a specifiche disposizioni emanate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”. La Circolare n° 7 del 21/01/19 del C.S.LL.PP. precisa anche che per l’uso strutturale di questi prodotti occorre che il dosaggio di fibra nella miscela non sia inferiore allo 0,3% in volume. Con l’inserimento della fibra corta nel conglomerato il comportamento in trazione si modifica in misura via via più significativa in funzione del dosaggio di fibra e del tipo di fibra impiegata. Con riferimento a una prova di trazione uniassiale, condotta in controllo di spostamento, di un provino cilindrico di calcestruzzo FRC, si osserva un primo tratto elastico fino al raggiungimento di una soglia di “prima fessurazione”; successivamente, sono possibili due tipologie di comportamento (Figura 1): • comportamento softening: il carico applicato scende progressivamente mentre il provino evidenzia poche lesioni che aumentano di ampiezza; • comportamento hardening: si aprono diverse lesioni mentre il carico continua a salire fino a raggiungere un livello massimo oltre il quale non si aprono più nuove lesioni e si innesca una discesa del carico applicato. Questo genere di prodotti è da tempo diffuso nel settore della riparazione e del rinforzo all’interno della famiglia delle “malte strutturali”.

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CALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI BASF Construction Chemicals, per esempio, distribuisce già da 15 anni prodotti premiscelati con diversi dosaggi di fibre corte strutturali e i legami costitutivi in trazione sono riportati in Figura 2. Osservando la parte costitutiva in trazione è possibile, per il prodotto più prestazionale, introdurre nel calcolo strutturale una resistenza di tipo “elastoplastica” con soglia ftd = 3 MPa con un notevole beneficio nel controllo fessurativo e nell’assorbimento di forze di trazione.

si dispongano nelle tre direzioni (in questo caso al posto di un materiale pseudo isotropo si avrebbe un materiale ortotropo). Per questo motivo, oltre alle prove di caratterizzazione in laboratorio secondo la UNI 14651, è necessario verificare in cantiere che si sia raggiunta la qualità prevista in fase di progetto sia eseguendo una pre-qualifica sia controllando il getto con una serie di prelievi di campioni prismatici da sottoporre a prova.

DALLA PROVA SPERIMENTALE AL MODELLO DI CALCOLO La prova UNI 14651 prevede l’esecuzione di prove di flessione su campione prismatico che viene preliminarmente inciso all’intradosso nella zona di mezzeria. La prova si conduce in controllo di spostamento e si misura il carico F e l’apertura della fessura CMOD (Figura 3). Nella famiglia di prodotti premiscelati Master Builders Solutions di BASF la prova UNI 14651 conduce a risultati tipo quelli evidenziati in Figura 4. Le tensioni f = M/W che si ottengono al raggiungimento dell’apertura di fessura CMOD1, CMOD2, CMOD3 e CMOD4 sono denominate rispettivamente fr1, fr2, fr3, fr4. Con una corposa campagna sperimentale dai valori suddetti si ottengono i corrispondenti valori caratteristici (pedice k).

2. I legami costitutivi di betoncini premiscelati Master Builders Solutions di BASF

Il betoncino fibrorinforzato premiscelato può essere fornito in sacchetti o in veri e propri big-bag per permettere la miscelazione di piccole o grandi quantità di materiale senza problematiche di dosaggio; con una adeguata miscelazione si otterrà una miscela con fibre distribuite equamente, facile da colare o da spruzzare purché si adottino alcune accortezze relative alla distanza di interferro e di copriferro che saranno evidenziate nei successivi paragrafi. Come peraltro evidenziato nel citato testo normativo, la miscela che si getta deve possedere una distribuzione omogenea delle fibre al fine di evitare che vi siano zone senza fibre (dove la resistenza a trazione cadrà a zero) e zone dove le fibre non 4. Tipici risultati per alcuni dei prodotti premiscelati Master Emaco di tipo FRC comparati con una classica malta da riparazione non FRC

3. La prova UNI 14651 per la caratterizzazione del comportamento in trazione

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cementi& calcestruzzi Ai fini della progettazione i valori più rilevanti (da inserire nelle prescrizioni di progetto) sono i valori di fr1k e fr3k. Con questi numeri, infatti, la Norma CNR DT 204 permette di risalire al legame costitutivo in trazione. In effetti la duttilità in trazione spendibile nel calcolo di progetto si esaurisce in larga parte proprio all’interno dei predetti numeri: un conglomerato avente un valore elevato di fr1k ma modesto di fr3k sarà classificato all’interno dei materiali softening mentre viceversa un materiale di modesto fr1k ma di elevato valore fr3k sarà classificato di comportamento hardening. I legami costitutivi in trazione utili al calcolo possono essere di tre tipi: • elasto-softening; • elastoplastico; • elasto-incrudente 6. Il confronto M-x per lastra di 100x20 cm con 6f20 sotto, 6f16 sopra in funzione dei valori fr prima citati e del loro rapporto realizzata con tre calcestruzzi di differente resistenza a trazione di calcolo: ftd e di una serie di altri parametri piuttosto complicati = 0, 1 e 2 MPa da definire. Senza entrare nei dettagli - non è la finalità di questa memoria -, il modello elastoplastico semplificato con soglia ftd ESEMPIO PRATICO DEL PONTE = fFtu/γf = 0,7 x fr3k/3 rappresenta un legame in trazione di facile SUL TORRENTE CAVO-ARIOLO implementazione all’interno dei software di calcolo. In Figura 7 si mostrano alcune fasi dell’intervento di restauro Con il modello elastoplastico possono essere svolte le simulacondotto su un piccolo ponte del torrente Cavo Ariolo nel zioni numeriche utili per il progetto impiegando sempre i soliti comune di Reggio Emilia. requisiti alla base della scienza delle costruzioni: Questo ponte di 5 m di luce, ricostruito probabilmente nel Dopoguerra con profili metallici, voltine di laterizio pieno e getto • sezioni piane; di malta grossolana all’estradosso, fu riparato probabilmen• perfetta aderenza. te negli anni Settanta a causa della profonda corrosione dei All’eventuale armatura metallica presente in trazione si aggiunprofili metallici di bordo mediante l’inserimento di profili HE ge quindi tutta la sezione di conglomerato: la zona sotto l’asse neutro lavorerà a trazione, la zona sopra lavorerà in compressioall’intradosso a realizzare un graticcio di sostegno (Figura 6). A causa della corrosione pronunciata dei profili si è deciso ne come mostra lo schema di Figura 5. di procedere alla chiusura del ponte e alla sistemazione definitiva rimuovendo il traliccio metallico di intradosso, restaurando la sagoma originaria delle spalle in muratura e delle voltine e sostituendo il riempimento esistente con un calcestruzzo armato; non potendo modificare le livellette di approccio e a causa degli spessori del getto ridotti si è deciso di accoppiare all’armatura tradizionale il calcestruzzo FRC. La scelta progettuale è caduta su un betoncino premiscelato costituito da inerti fmax 16 mm miscelato alla malta MasterEma5. La distribuzione delle tensioni in condizioni di flessione SLU co S444FR; nella prequalifica si sono svolte in laboratorio tre prove UNI 14651 (Figura 7) e corrispondenti In termini teorici, la differenza tra l’impiego di un calcestruzzo tradizionale Rck = 45 MPa e un calcestruzzo duttile (con la medeprove di compressione su cubo standard. Dalle predette prove si è dedotto frm= 6,2 MPa, da qui fr3k = 4,7 MPa e ftd = 1,1 MPa. sima resistenza a compressione) può comprendersi dall’esame della curva momento resistente - curvatura di una generica lastra La sezione trasversale del ponte prima e dopo l’intervento è di 20 cm di spessore e larghezza 1m armata con sei barre f20 in rappresentata in Figura 8; praticamente la nuova lastra in c.a. zona tesa e sei barre f16 in zona compressa (Figura 6). In questo è stata simulata a spessore costante di 20 cm con una armacaso generico si rappresentano due calcestruzzi duttili aventi tura di intradosso ed estradosso come quella considerata nel rispettivamente ftd = 1 e 2 MPa. paragrafo precedente per il caso di fctd=1MPa. Come si osserva, il comportamento iniziale è significativamente La specifica posta in progetto prevedeva la fornitura di un calpiù rigido, a vantaggio del controllo della fessurazione al carico cestruzzo FRC avente le seguenti caratteristiche di resistenza: di servizio, e si aggiunge anche un incremento di resistenza in • resistenza a compressione Rck > 45 MPa; condizioni SLU. • resistenza a fessurazione fr1k > 5 MPa e fr3k > 5 MPa.

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CALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI

7. I dati UNI 14651 della pre-qualifica

Il confezionamento del materiale MasterEmaco S444 FR (Figura 9) è avvenuto in cantiere utilizzando una autobetoniera con il dosaggio di inerti previsto cui si è aggiunto direttamente dalla tramoggia il quantitativo di premiscelato indicato nel mixdesign di pre-qualifica.

Dopo circa 15 minuti di miscelazione si è proceduto alla verifica dello slump, e si è effettuato il getto con il contestuale prelievo di tre prismi e sei cubetti da sottoporre alle prove di verifica. Con un rapporto acqua cemento 0,4, lo slump a 22 cm e l’uso di additivi fluidificanti il getto è riuscito perfettamente, si è fatto uso di vibratore e non si sono osservate segregazioni durante il getto. La presenza delle fibre corte di 30 mm di lunghezza richiede l’accorgimento di mantenere copriferri netti e distanze di interferro di almeno 25 mm per consentire il rifluimento della miscela senza intoppi. I risultati ottenuti dalle prove di controllo hanno fornito un risultato perfettamente in linea con la progettazione (Figura 10), dai valori di prelievo si ottiene:

8. La sezione trasversale pre e post-intervento

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cementi& calcestruzzi

9A, 9B, 9C e 9D. Alcune fasi del confezionamento e del getto del betoncino MasterEmaco S 444 FR

CONCLUSIONI L’esistenza di Normative di calcolo e la disponibilità di prodotti certificati CE fornisce un nuovo strumento per la realizzazione e il ripristino di strutture in c.a.. Il vantaggio di avere fibre corte all’interno della miscela permette di ridurre l’ampiezza delle lesioni, migliora la durabilità dell’opera e conferisce al materiale una resistenza a trazione isotropa utile all’incremento della resistenza. In questa memoria si è inquadrato l’ambito normativo, mostrato le differenze tra un conglomerato tradizionale ed un FRC e presentato un intervento recente di una soletta di un piccolo ponte realizzata con una spe10. Il risultato delle prove di controllo ciale miscela di inerti mescolati con un premiscelato duttile della linea MasterEmaco. (1) Dal punto di vista progettuale è necessario identificare a priori Ingegnere, Libero Professionista e Consulente nel campo una serie di caratteristiche meccaniche che il materiale deve della riparazione e del rinforzo (2) raggiungere e in fase di accettazione/controllo eseguire test di Ingegnere, Segment Manager Repair & Protection di flessione per la verifica delle proprietà meccaniche del materiale BASF Construction Chemicals Italia SpA effettivamente impiegato. n

DATI TECNICI

Ringraziamenti Gli Autori ringraziano i Sigg. Alessandro Colautti e Guglielmo Ansaloni per il supporto fornito nella realizzazione del mix design e l’assistenza alle fasi di getto della soletta.

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Stazione Appaltante e Contraente Generale: Comune di Reggio Emilia Project Manager: Ing. Claudia Di Sano Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo e Direzione dei Lavori: Ing. Marco Arduini

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

UNA NUOVA RETE DI RACCOLTA PER ACQUE METEORICHE

L’AEROPORTO MARCO POLO DI VENEZIA È OGGETTO DI UN IMPORTANTE E ARTICOLATO PIANO DI SVILUPPO CON LO SCOPO DI RIQUALIFICARE E OTTIMIZZARE LE INFRASTRUTTURE DI VOLO ESISTENTI E POTENZIARE LO SCALO CON LA REALIZZAZIONE DI NUOVE INFRASTRUTTURE AIR-SIDE: LA SOCIETÀ COPREM È INTERVENUTA CON LA POSA DEI SUOI PREFABBRICATI PER LA REALIZZAZIONE DI NUOVE RETI DI RACCOLTA DELLE ACQUE METEORICHE

1. La fase di avanzamento della posa

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ell’ambito degli interventi di riqualifica e di adeguamento normativo delle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Venezia, Coprem ha consegnato in solo due mesi più di 10,8 km di scatolari e tubi prefabbricati per la realizzazione di nuove reti di raccolta delle acque meteoriche. I lavori di ampliamento dell’aeroporto, uno dei luoghi di transito più importanti in Italia, sono stati inaugurati nel Maggio 2018: l’opera rientra nel Master Plan 2012-2021 che prevede investimenti complessivi pari a 850 milioni. Si tratta dunque di un progetto di rilievo non solo a livello territoriale, ma anche per tutte le Aziende scelte e impegnate per l’ampliamento del terzo scalo aeroportuale italiano, considerando anche il fragile ecosistema che da sempre caratterizza la laguna di Venezia. L’intervento di “Riqualifica e adeguamento normativo delle infrastrutture di volo Lotto 2 - 2° stralcio” prevedeva rilevanti lavori infrastrutturali di riqualifica, implementazione e messa a norma delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Marco Polo allo scopo di allinearne le prestazioni con gli scenari di esercizio previsti per i prossimi 20 anni e di individuare le opere infrastrutturali necessarie e sufficienti per assecondare la curva di traffico prevista nel Master Plan aeroportuale 2021. L’eccezionalità di questo progetto sta nelle tempistiche strette richieste a tutti gli operatori coinvolti, da sempre prerogativa dei lavori negli aeroporti e che Coprem ha già potuto sperimentare con successo negli aeroporti di Aosta, di Lione e di

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CONDOTTE PREFABBRICATE

2A e 2B. La condotta a bordo pista 3. Il tracciato della condotta con diversi cambi di direzione favoriti dai pezzi speciali

Milano Linate, dimostrando così la propria filosofia aziendale volta a favorire la velocità dei lavori in cantiere, come evidenziato nei più di 200 sottopassi stradali, autostradali e ferroviari realizzati in una sola notte.

ficio Tecnico Coprem in tutte le fasi della progettazione ha garantito all’Impresa le migliori soluzioni prefabbricate con l’utilizzo dei migliori materiali necessari per le realizzazioni aeroportuali.

LA COSTRUZIONE DI NUOVE CONDOTTE DI RACCOLTA PER LE ACQUE PIOVANE Il know-how e l’affidabilità riconosciuti a Coprem nella soluzione di progetti complessi hanno portato il Contraente Generale ATI a scegliere l’Azienda come partner per lo studio e la successiva fornitura delle opere prefabbricate in calcestruzzo per la costruzione delle nuove condotte di raccolta delle acque piovane. Dal 1° Aprile 2019 ha avuto inizio la fase 3, la più delicata dei lavori e della durata di tre mesi durante i quali l’intera pista principale 04/22L è stata oggetto di una completa riqualifica dal punto di vista delle pavimentazioni, degli impianti elettrici, degli AVL e del sistema idraulico di scolo delle acque. A questo riguardo, sono state previste modifiche al tracciato idraulico esistente legate alla revisione del layout aeroportuale, alla ridefinizione delle condizioni idrauliche al contorno e all’inserimento di nuovi e importanti collettori: la partecipazione dell’Uf-

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4. Un tratto di condotta con un pezzo speciale di collegamento

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5. La tabella di riepilogo dei carichi dell’aeromobile 777

Per collaudare i manufatti scatolari soggetti ai carichi variabili di tipo aeroportuale è stata richiesta ed effettuata la prova di carico su un elemento prefabbricato scelto direttamente dalla Direzione Lavori. Il documento “Relazione test di carico” è stato curato dall’Ufficio Tecnico Coprem e descrive le modalità di esecuzione della prova di carico eseguita mediante pressa idraulica con pressione di esercizio tarata in modo da simulare il passaggio di un aereo Airbus A380-800F.

Il documento “RdP-208-2019” è stato compilato da P&P Consulting Engineers che ha seguito la prova di carico per mezzo di propria strumentazione collegata alla pressa idraulica Coprem in modo che il test fosse validato da un laboratorio esterno certificato secondo l’art. 59 del DPR n° 380/2001, come richiesto dalla Direzione Lavori. Il test di carico è stato interrotto a una pressione del 20% superiore a quella richiesta nella relazione progettuale come carico aeroportuale in esercizio: il manufatto visivamente non ha riportato fessure a dimostrazione della corretta progettazione e dell’alta qualità del prodotto Coprem. Con una logistica esemplare, per venire incontro alle necessità del cantiere, in due mesi l’Azienda ha consegnato 3.485 m di scatolari di dimensioni interne 210x110 cm, 1.000 m di scatolari 125x85 cm, 1.930 m di tubi del diametro di 300 cm, 4.575 m di tubi del diametro di 400 cm, 86 pezzi speciali e 39 pozzetti circolari per un totale di quasi 11 km di condotte. Il completamento della fase 3 nei tempi progettuali e la conseguente riapertura della pista principale per il 1° Luglio 2019 ha da subito portato miglioramenti e vantaggi per lo scalo, rendendo più efficiente il movimento degli aeromobili a terra e incrementando il numero di decolli e atterraggi, in particolare in corrispondenza dei mesi di Luglio e Agosto caratterizzati solitamente da un aumento vertiginoso dei passeggeri su Venezia. n

DATI TECNICI

6. Il test di carico effettuato presso Coprem e supportato dal laboratorio esterno della P&P Consulting Engineers

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Stazione Appaltante: SAVE SpA Contraente Generale: A.T.I. composta da ICM SpA e Itinera SpA Project Manager: Ing. Andrea Longo di ICM SpA e Ing. Maurizio Deamici di Itinera SpA Progetto preliminare: SAVE Engineering Srl Progetto definitivo ed esecutivo: R.T.P. Errevie Srl, MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA Collaudo: ENAC SpA RUP: Ing. Corrado Fischer di SAVE SpA Direzione dei Lavori: Ing. Goffredo Verì Responsabile Sicurezza: Ing. Massimo Mangini di Errevie Srl Direzione di Cantiere: Ing. Maurizio Deamici di Itinera SpA Esecutori dei Lavori: A.T.I. composta da ICM SpA e Itinera SpA Subappaltatori: Itinera SpA (pavimentazioni), Italfrese Srl (fresatura pavimentazioni), MS Costruzioni Srl (opere edili), Cosmo Scavi Srl (scavi e movimenti terra), Euroimpianti SpA (impianti elettrici, AVL, meccanici), Peletta Luigi Sas (fresatura terreni), Asfalti Piovese Srl (stabilizzazioni a cemento), Girardin Srl (contenimento FOD), Impresa Corazza Srl (demolizioni speciali), Locapal Srl (palancolati in ferro), Impresa Pasqual Zemiro Srl (palancolati in ferro), Bonotto Srl (palancolati in ferro) e Gestione Topografica Cantieri Srl (assistenza topografica) Importo dei lavori: 125.070.204,74 Euro Durata dei lavori: 669 giorni Data di consegna: 1° Settembre 2018 Data di ultimazione: 4 Luglio 2020

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COPREM

Gli ideatori dei sottopassi ciclopedonali a impatto zero 7

• più di 200 sottopassi già realizzati • più di 500.000 mq di liner HDPE T-Grip installati sui nostri manufatti • più di 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate

Una sola notte di interruzione del traffico stradale, autostradale e ferroviario Scatolari Coprem CPL in calcestruzzo vibrocompresso con più di 200 sezioni variabili in larghezza, altezza, lunghezza e spessore protezione della superficie interna con liner di polietilene ad alta densità saldatura dei giunti

Siamo molto orgogliosi del fatto che oltre la metà dei prodotti che offriamo oggi non c’era 10 anni fa. Questo è quello che noi in Coprem intendiamo per innovazione e attenzione alle nuove necessità del cliente che supportiamo, dalla progettazione alla realizzazione dell’opera, con processi di produzione e di installazione completamente controllati. I numeri certificano la nostra esperienza come specialisti in Europa di soluzioni innovative per i prefabbricati in calcestruzzo.

L’INNOVAZIONE APPLICATA AL CALCESTRUZZO

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Ufficio Comunicazione e Sviluppo di Favaro Vito Srl

PREFABBRICATI IN CALCESTRUZZO

LIMITANO I DISAGI A PADOVA

UN INTERVENTO CHE AVREBBE BLOCCATO PER DUE MESI LA VIABILITÀ RISOLTO IN OTTO GIORNI UTILIZZANDO LE SOLUZIONI FAVARO VITO SRL - LINEAVERDE®

l progetto “Mitigazione allagamenti - Via San Salvatore” del Gruppo Hera (PD), nasce con lo scopo di mitigare i fenomeni di allagamento verificatisi negli ultimi anni. Una campagna di rilievi e video ispezioni ha messo in luce le condizioni della rete fognaria, segnalando degrado dei collettori e problemi nell’andamento altimetrico con conseguente formazione di ostruzioni.

La condotta principale esistente è risultata di dimensioni variabili, fino ad avere nell’ultimo tratto un collettore di 1.000 mm. Gli interventi in progetto sono stati valutati attraverso il software di modellazione idraulica InfoWorks ICM, individuando la miglior ipotesi. Per aumentare la sezione dell’invaso e per consentire un maggior deflusso, anziché utilizzare tubazioni in cls, il Consorzio ha optato per la condotta in scatolari resinati dotati di canala di magra.

CRITICITÀ DELLA RETE FOGNARIA E SOLUZIONE PROGETTUALE ACEGASAPSAMGA L’area del quartiere Camin fa parte del bacino idraulico Destra Brenta che è attraversato da diversi scoli consortili; lo scolo di Camin funge da recapito alle portate in arrivo dalla zona di Via San Salvatore, e dopo aver attraversato il bacino da Nord verso Sud, va a confluire nello scolo Orsaro. Il sistema fognario del quartiere è costituito da una rete di acque nere e da una rete di acque miste che va a confluire nello scolo Camin attraverso una tubazione DN2000 in cls. Le livellette di numerose condotte risultavano in contropendenza rispetto al verso di scorrimento prefissato e il bacino esistente scaricava a gravità nella condotta DN2000 di competenza del Consorzio ZIP. Lo scarico in controflusso avveniva in corrispondenza dell’incrocio tra Via San Salvatore e Via Ronchi; in quest’area vi sono principalmente insediamenti industriali e commerciale che comportano flussi di traffico sostenuti e continui ed è proprio in questa zona che si concentravano i fenomeni di rigurgito con conseguente allagamento.

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1. Lo stato di fatto dell’area di cantiere

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SCATOLARI

2. Il progetto dell’area di cantiere

La nuova linea di scatolari percorre parte di Via San Salvatore, dall’incrocio con Via Umbria e Via Liguria e prosegue verso ovest fino a collegarsi, in prossimità dell’incrocio tra Via dei Ronchi e Via San Salvatore, allo scolo consortile Camin attraverso un percorso curvo al fine di consentire un’immissione a favore di flusso all’interno della condotta DN2000.

PRODOTTI INNOVATIVI IN RISPOSTA ALLE PROBLEMATICHE DI CANTIERE La realizzazione del progetto prevedeva il collegamento tra le nuove tratte di scatolari e le condotte in essere realizzando in opera due raccordi curvilinei. Tale intervento avrebbe comportato la chiusura totale della strada per circa due mesi.

3. Il manufatto di collegamento prefabbricato modulare su misura

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L’Impresa appaltatrice Gerotto Federico Srl di Padova, supportata dallo Studio tecnico dell’Ing. F. Mazzocco di Castelfranco Veneto (TV), ha notevolmente limitato tali disagi grazie alla collaborazione tecnica con il suo Fornitore Favaro Vito Srl - Lineaverde®, il quale ha prodotto scatolari e pozzettoni su misura prefabbricati per l’intervento in oggetto: la posa in opera si è conclusa in circa otto giorni. Questa scelta ha permesso un notevole risparmio di tempi di realizzazione, limitando le opere da eseguire in cantiere, riducendo i rischi legati alla sicurezza e i disagi agli utenti. Durante i lavori è stata sempre garantita la circolazione dei mezzi. Il cantiere è in fase di realizzazione e prevede la posa in opera di 310 m di condotta scatolare con canala di magra resinata per fognatura mista, dimensioni 120x100x230 cm e 40 m di scatolari 250x100x230 cm, interconnessi con speciali scatolari curvi; la nuova condotta terminerà nel pozzettone prefabbricato che si raccorda con la tubazione in essere DN2000. Dati gli spazi ridotti e le profondità, è stato necessario eseguire scavi a parete con l’impiego di sistemi di protezione quali palancole e cassoni autoaffondanti. La condotta è stata dotata di pozzetti d’ispezione nei punti d’intersezione e di raccordo.

LA REALIZZAZIONE DEI MANUFATTI L’Azienda è stata in grado di realizzare manufatti su misura per carichi stradali di prima categoria poiché è dotata di un impianto per la produzione della rete e piegarete con raddrizzatrice multipla a tre linee. Tale impianto, partendo dalle bobine di ferro, costruisce la doppia rete sagomata su misura. Le due reti sono collegate con tondini di ferro elettrosaldati per garantire la collaborazione alle sollecitazioni nel rispetto delle normative antisismiche con certificato di prova di strappo al nodo (D.M. 17.01.08 UNI EN 15630/2-2010). Il calcestruzzo utilizzato è prodotto con cemento ad alta resistenza ai solfati; è un calcestruzzo a ritiri compensati mediante l’aggiunta di fibre, minerali e polimeri idroespansivi: questi elementi evitano la creazione di micro e macrofessurazioni garantendo una compattazione omogenea dell’impasto. Questi additivi servono per la completa formazione di silicato di calcio idrato (CSH) attraverso la loro attività pozzolanica di reazione con l’idrossido di calcio (calce libera) prodotto dalla idratazione del cemento.

4. Lo scatolare resinato a curva in calcestruzzo armato

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6. Scatolari a curva per il raccordo tra le condotte

La condotta esistente DN2000 è stata sezionata inserendo un pozzettone di collegamento armato L600xB300xH240 cm per carichi di prima categoria ispezionabile, un elemento in cls modulare assemblabile, dotato di incastro maschio/femmina. Il pozzettone è costituito da: • quattro elementi prefabbricati a L (L150xB300 cm) con incastro maschio/femmina in cls vibrocompresso; • una parete a C (misure indicative: L600xH200 cm) in cls autocompattante con foro per l’innesto dello scatolare ad angolo di 45° 250x100 cm; • quattro solette ispezionabili in cls autocompattante per la chiusura superiore.

CONCLUSIONI L’ultimazione dei lavori è prevista nel mese di Maggio 2020 e le condotte saranno immediatamente funzionali contribuendo da subito alla riduzione della criticità idrauliche della zona. n

Ringraziamenti Si ringrazia AcegasApsAmga, Società del Gruppo Hera per la collaborazione nella redazione del presente articolo e l’Impresa Gerotto Federico Srl per la fiducia riconosciuta nella realizzazione dei manufatti.

DATI TECNICI 5A e 5B. Lo scatolare ad angolo 45° di innesto tra condotta e pozzettone

Gli scatolari resinati sono realizzati con canala di magra per consentire un maggior deflusso e, a garanzia della continuità strutturale, l’unione tra gli elementi è a giunzione maschio/femmina armata in entrambe le parti; questo assicura un solido effetto piastra. La lunghezza degli scatolari è di 230 cm, il numero di elementi impiegati è stato così ottimizzato riducendo le giunzioni con conseguente aumento della tenuta. Gli scatolari a curva sono elementi monolitici prefabbricati in calcestruzzo vibrocompresso, dotati di giunzione maschio/femmina a raccordo tra gli scatolari 120x100 e 250x100 cm.

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Stazione Appaltante: AcegasApsAmga - Gruppo Hera Collaudo: Ing. Francesco Mazzocco RUP: Ing Stefano Maestrini Direzione dei Lavori: Ing. Anna Garbin Direttori operativi: Ing. Andrea Boschiero e Geom. Loris Gobbato Responsabile Sicurezza: Ing, Fabio Magagnato Esecutori dei Lavori: Gerotto Federico Srl Importo dei lavori: 479.247,65 Euro Durata dei lavori: 250 giorni Data di consegna: 3 Dicembre 2019 Data di ultimazione: 9 Agosto 2020

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materiali&inerti

Francesca Carlet(1)

MPS 0-63:

DA RIFIUTO A RISORSA L’USO INNOVATIVO DELLA MACCHINA MULTIFUNZIONE FAE MTH DI FAE GROUP SPA CONSENTE LA PRODUZIONE DI UN NUOVO MATERIALE RICICLATO PER LA COSTRUZIONE DI SOVRASTRUTTURE STRADALI

l riciclo di materiali normalmente destinati allo smaltimento è un tema di grande attualità e probabilmente l’unica soluzione per evitare il continuo sfruttamento - e il conseguente esaurimento - delle nostre risorse naturali. In particolare nella costruzione di strade e infrastrutture, vengono normalmente impiegate diverse tonnellate di terre e aggregati per la realizzazione di massetti, strati portanti e pavimentazioni. Spesso si tratta di materiali naturali, ai quali sono richiesti adeguati e precisi standard prestazionali. Un’Azienda del bolognese, la Marchesi Movimento Terra, ha però studiato, in alternativa, una miscela altamente performante composta di aggregati inerti provenienti dal processo di recupero di rifiuti edili. Grazie all’utilizzo della macchina multifunzione MTH di FAE Group, questi rifiuti inerti vengono omogeneamente fresati e additivati con legante idraulico, in modo da comporre un materiale finito dalle prestazioni ottimali, il vantaggio è duplice: oltre all’innegabile valore ecologico è infatti da evidenziare

2. L’MPS 0-63 alla fine del ciclo produttivo

anche il minor costo di questo materiale riciclato, rispetto a quelli tradizionali. Vediamo ora come si è giunti allo sviluppo di questo materiale, che prenderà il nome di MPS 0-63.

L’MPS 0-63

1. La versione High Power della FAE MTH

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La Marchesi Movimento Terra Srl di Pianoro (BO) acquisisce nel 2015 un impianto per la lavorazione di materiali inerti e una piattaforma per il recupero e la valorizzazione dei rifiuti edili e stradali. Verso la fine del 2018, il Cliente Baraldini Quirino Costruzioni Edili SpA le commissiona la fornitura di circa 26.000 m3 di MPS 0-63 da utilizzare per la costruzione del corpo del rilevato stradale nell’ambito di un’importante opera infrastrutturale: “Variante stradale alla S.P. 65 e viabilità accessoria, costituita dalla cosiddetta asta principale della variante di Rastignano-Bologna” con Committenza RFI SpA e Direzione Lavori di Italferr SpA. Il Capitolato è particolarmente restrittivo e il materiale da conferire deve rispondere a precisi standard qualitativi. La Marchesi Movimento Terra propone pertanto al Cliente questa precisa miscela composta di terra stabilizzata granu-

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RICICLAGGIO INERTI • CER 170107 (“Miscugli o scorie di cemento, mattoni, mattonelle e ceramiche, diverse da quelle di cui alla voce 170106); • CER 170504 (“Terra e rocce, diverse da quelle di cui alla voce 170503”); • CER 170904 (“Rifiuti dell’attività di costruzione e demolizione, diversi da quelli di cui alle voci 170901, 170902 e 170903”). Il Committente e l’Appaltatore accettano quindi di prendere in considerazione questo nuovo materiale e verificarne i relativi requisiti prestazionali associati alla tipologia del manufatto da realizzare.

L’ITER DI CERTIFICAZIONE La natura e la provenienza dei materiali inerti da riciclare utilizzati nella miscela è adeguatamente documentata e, come previsto dalla Circolare del Ministero dell’Ambiente n° 5205 del 15/07/2015, sull’aggregato riciclato “MPS 0-63” sono stati eseguiti campionamenti per verificarne la eco-

3. Da sinistra: la Geol. Raffaella Fustini, il Sig. Davide Marzolari, il Sig. Marco Marchesi e l’Ing. Alberto Magnani della Marchesi Movimento Terra

lometricamente, la cui frazione grossa è costituita da ghiaia e frantumati da demolizione, mescolata all’1,5% di cemento Portland 32,5R per aumentarne le caratteristiche meccaniche. Tale materiale, non essendo previsto dai Capitolati contrattuali del Committente, viene subito sottoposto ad un programma di prove di validazione che prevede una caratterizzazione preliminare dei materiali costituenti il mix design da testare e una successiva validazione in sito delle proprietà di portanza del rilevato realizzato con il materiale progettato. Nello specifico, la miscela MPS 0-63 è composta da una precisa percentuale di terra vagliata e da materiali aggregati lapidei con granulometria 40-63 mm, entrambi provenienti da processo di recupero dei seguenti codici CER (Codice Europeo del Rifiuto): • CER 170101 (“Cemento”); 5. La FAE MTH abbinata al trattore Fendt con il quale è stata compiuta la lavorazione • CER 170102 (“Mattoni”); dell’MPS 0-63 • CER 170103 (“Mattonelle e ceramiche”);

4. Una fase della lavorazione dell’MPS 0-63 presso l’impianto di Pianoro (BO)

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compatibilità mediante il test di cessione, i cui esiti devono essere conformi ai limiti dell’art. 3 del D.M. 05/02/1998 così come modificato dal D.M. 05/04/2006 n° 186. Inoltre, su richiesta della Direzione Lavori, sono state eseguite sull’MPS 0-63 anche le analisi sul set di parametri ristretti del D.Lgs. 152/06: Arsenico, Cadmio, Cobalto, Nichel, Piombo, Rame, Zinco, Mercurio, Idrocarburi C < 12, Cromo totale, Cromo IV, Amianto, BTEX e IPA. Si precisa che per l’Amianto si è verificata l’assenza, ossia che la concentrazione sia inferiore a 100 ppm rilevato in SEM, come richiesto nelle prescrizioni del Committente. I campionamenti sono stati eseguiti, come da normativa, ogni 3.000 m3. Oltre all’ecocompatibilità, il materiale è stato oggetto di prove fisiche e meccaniche, con la realizzazione di un campo prove, per verificare le caratteristiche di portanza e valutare la lavorabilità e riproducibilità in impianto della miscela progettata.

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materiali &inerti LA FAE MTH AL LAVORO

LE FASI OPERATIVE PER LA REALIZZAZIONE DELLA MISCELA “MPS 0-63” La miscela precedentemente realizzata è adeguatamente stesa sul piano di lavoro, per permettere lo spandimento del cemento con idoneo mezzo meccanico. Il valore di umidità ottimale è costantemente verificato e modificato con l’utilizzo di autobotte. Lo spandimento del cemento avviene per strisciate successive, verificando opportunamente durante la stesa l’effettivo dosaggio del legante. Il suo quantitativo, necessario al trattamento dell’intero strato, è stato distribuito in maniera uniforme sulla superficie, in unica passata, nella misura di 10,5 kg/m2 per spessore di 35 cm. La miscelazione dell’aggregato riciclato “MPS 0-63” con il cemento è invece stata realizzata mediante successivi passaggi della FAE MTH, che hanno permesso una miscelazione omogenea per tutto lo spessore considerato, indicativamente pari a circa 35 cm. Lo spessore del materiale trattato è stato poi caricato con un escavatore cingolato su autocarri per consegnare il prodotto in cantiere entro 60’ dalla miscelazione. Sull’aggregato riciclato “MPS 0-63” con il cemento, sono stati eseguiti, come richiesto dalla Direzione Lavori, ulteriori campionamenti in cantiere per verificare il test di cessione, i cui esiti dovevano essere conformi ai limiti dell’art. 3 del D.M. 05/02/1998 così come modificato dal D.M. 05/04/2006 n° 186. L’ottima qualità del materiale, sancita dal superamento di tutti i test tecnici, ha quindi permesso l’adozione dell’MPS 0-63 da parte del Committente e dell’Appaltatore.

L’intervento della macchina multifunzione FAE MTH è stato determinante per la buona riuscita dell’operazione: per trattare tutto il materiale sono stati necessari due mesi di lavoro, durante i quali la MTH ha garantito la lavorazione di circa 1.000 m3 di materiale al giorno. Costanza di produzione e affidabilità della macchina sono state senz’altro le caratteristiche più apprezzate in questa fase del lavoro. Marco Marchesi, Titolare della Marchesi Movimento Terra, ha inoltre apprezzato la versatilità della MTH, che in futuro potrà rivelarsi preziosa anche per altri lavori di stabilizzazione di terreni e frantumazione di sassi, lastre di roccia o asfalto. La produzione di materiali riciclati per la costruzione stradale non rimarrà comunque un caso isolato per quest’Azienda: è già infatti in arrivo un secondo lavoro dalle caratteristiche simili. In questo caso, però, il materiale riciclato sarà utilizzato per la realizzazione di una pista ciclabile lunga 4 km nei pressi di Bologna. n (1)

Worldwide Communications and PR di FAE Group SpA

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Ufficio Marketing di Cams Srl Cams Srl Marketing Department

materiali&inerti

FIANCO A FIANCO NELLA RICERCA

DI UN’ECONOMIA CIRCOLARE E SOSTENIBILE CAMS SRL È LEADER NEL MONDO PER IL RICICLAGGIO DI ASFALTO E CONGLOMERATO BITUMINOSO, VARIA COSTRUZIONI È PARTE INTEGRANTE DELLA STORIA DELLE OPERE PUBBLICHE IN TOSCANA E NON SOLO. DUE REALTÀ PROFONDAMENTE IMPEGNATE NELLA CONTINUA RICERCA DELLA SALVAGUARDIA AMBIENTALE E DI TECNOLOGIE INNOVATIVE, CHE SI SONO INCONTRATE GRAZIE ALLA MISSION COMUNE DELLA VALORIZZAZIONE DEL RIFIUTO

CAMS, LEADER TECNOLOGICO NEL RICICLAGGIO DELL’ASFALTO Cams Srl nasce nel 2001 ereditando 40 anni di know-how grazie all’acquisizione del marchio TEM, Produttore di impianti di frantumazione dei rifiuti dal 1964. Da sempre attiva nella ricerca e sviluppo e attenta ad incontrare i bisogni del mercato con soluzioni innovative e brevetti esclusivi, negli ultimi anni Cams ha dedicato parte della sua ricerca al settore del riciclo dell’asfalto. La capacità di Cams di captare la potenzialità del settore prima della concorrenza ha dato all’Azienda la possibilità di avviare un progetto a lungo termine in collaborazione con Alma Mater Studiorum - Università di Bologna per lo sviluppo delle proprie tecnologie, portandola oggi ad essere leader tecnologico al 1.

SIDE BY SIDE IN THE QUEST

OF SUSTAINABILITY AND CIRCULAR ECONOMY CAMS SRL IS WORLD LEADER IN RAP RECYCLING, WHILE VARIA COSTRUZIONI IS ONE OF THE PROTAGONISTS OF THE HISTORY OF PUBLIC WORKS IN TUSCANY AND ITALY. TWO COMPANIES DEEPLY ENGAGED IN THE CONTINUOUS SEARCH FOR ENVIRONMENTAL PROTECTION AND INNOVATIVE TECHNOLOGIES, WHICH MET EACH OTHER THANKS TO THE COMMON MISSION OF THE VALORISATION OF WASTE CAMS, A TECHNOLOGICAL LEADER IN THE RECYCLING OF ASPHALT Cams Srl was founded in 2001, inheriting 40 years of know-how thanks to the acquisition of the TEM brand, a producer of waste crushing plants since 1964. Cams has been always active in research and development and attentive to meet the needs of the market with innovative solutions and exclusive patents. In recent years, Cams has dedicated part of its research to the sector of the asphalt recycling. The ability to understand the potential of the sector before the competition, gave the Company the opportunity to start a long-

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2. Il progetto dell’impianto Cams per il recupero del fresato 2. Design of Cams plant for milled asphalt recycling

mondo per il riciclaggio di asfalto. Tra le tecnologie sviluppate appositamente per il trattamento dell’asfalto, nell’ultimo anno è nato anche un frantumatore secondario, CTR 1200, dotato di dentatura studiata specificatamente per creare un prodotto di altissima qualità mantenendo il 100% del bitume contenuto nel materiale recuperato. Tra le altre innovazioni, Cams ha recentemente brevettato a livello internazionale un sistema di dita meccaniche, i cosiddetti spintori che consentono di introdurre nelle bocche trituranti non solo il fresato ma anche le placche d’asfalto. Dotati di coltelli sulla loro estremità, il compito degli spintori è quello di ridurre dimensionalmente le placche e di aumentare la capacità di presa degli alberi controrotanti, mantenendo il materiale all’interno dell’angolo utile dei denti, e consentendo di riciclare anche quella parte di materiale che diversamente finirebbe nelle nostre discariche inutilizzabile.

term project in collaboration with Alma Mater Studiorum - University of Bologna for the development of its technologies, leading it today to be the world’s leading technology for asphalt recycling. Among the technologies developed specifically for the treatment of asphalt, in the last year was born also a secondary crusher, CTR 1200, equipped with teeth specifically designed to create a product of the highest quality maintaining 100% of the bitumen contained in the recovered material. Among other innovations, Cams has recently patented at international level a system of mechanical fingers, the so-called pushers that allow to introduce into the grinding vents not only the milled but also the asphalt slabs. The task of the pushers, equipped with knives on their ends, is to dimensionally reduce the slabs and increase the grip capacity of the counter-rotating shafts, keeping the material inside the working angle of the teeth, and also allowing the recycling of that part of the material that would otherwise be landfilled.

Varia Costruzioni, la storia delle opere pubbliche in Toscana

Varia Costruzioni, a historical Company of public works in Tuscany

Nata nel 1949, su iniziativa di Onofrio Varia, Varia Costruzioni è oggi amministrata dalla quarta generazione della famiglia che ha portato l’Azienda a valorizzarsi grazie alla costante ricerca del progresso tecnologico e della valorizzazione dell’ambiente e delle risorse primarie e secondarie. L’impegno nella comunità industriale è ulteriormente contraddistinto dalla figura del Geom. Stefano Varia, attuale Presidente dell’ANCE Toscana Nord per le province di Lucca, Pistoia e Prato. Nel 2019, Varia Costruzioni ha festeggiato i suoi primi 70 anni di storia. Dal 1949 ad oggi, l’Azienda ha visto nascere quattro siti produttivi, uno a Lucca, in località Montebonelli, dedicato alla produzione di inerti riciclati, due tra Lucca e Pietrasanta volti al riciclaggio del fresato di asfalto e alla produzione di conglomerato bituminoso e uno, operato da Varia Versilia Ambiente (VVA), che ricicla 200.000 t all’anno di rifiuti da costruzione e demolizione.

Varia Costruzioni was born in 1949, on the initiative of Onofrio Varia, and is now administered by the fourth generation of the family that has led the Company to develop itself thanks to the constant search for technological progress and the enhancement of the environment and primary and secondary resources. The commitment in the industrial community is further marked by the figure of Stefano Varia, current President of ANCE Toscana Nord for the provinces of Lucca, Pistoia and Prato. In 2019, Varia Costruzioni celebrated its first 70 years of history. Since 1949, the Company has established four production sites, one in near Lucca, in Montebonelli town, meant for the production of recycled aggregates, two between Lucca and Pietrasanta aimed at the recycling of milled asphalt and the production of bituminous conglomerate and one, operated by Varia Versilia Ambiente (VVA), which recycles 200,000 tons per year of construction and demolition waste.

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RICICLATO D’ASFALTO THE MEETING BEFORE THE BREAKTHROUGH Varia Costruzioni has moved its first steps in the world of asphalt producing bituminous conglomerates. Over time, thanks to the direction taken by Europe towards a circular economy, and understanding the enormous need to recycle the raw material, the Company developed its first approach to asphalt recycling, using an existing plant located in one of its production sites, which, until then, had been dedicated to the recycling of aggregates. Once evaluated the potential of this new activity, and given the value and the importance that the Company places in the experimentation, Varia Costruzioni through Varia Versilia Ambiente activated a collaboration with the University of Pisa to refine the process of reuse of the milled asphalt in the bituminous conglomerates. The research in this field has led Varia Versilia Ambiente to look for potential partners that could support it in the optimisation of the milled asphalt recycling process. It 3. Il sito di produzione di conglomerati bituminosi di Varia Costruzioni was at this point that Varia Versilia Ambiente met Cams. 3. The site of Varia Costruzioni for bituminous conglomerates production Varia already knew Cams by the common participation to several trade shows such as BAUMA and ASPHALTICA, and after hearing the positive opinions of customers who had L’INCONTRO VERSO LA SVOLTA already turned to Cams, Mr. Varia had no doubt about the choice Varia Costruzioni muove i primi passi nel mondo dell’asfalto to rely on the latter as a strategic partner for the development of producendo conglomerati bituminosi. Nel tempo, grazie alla his activity. direzione intrapresa dall’Europa verso un’economia circolare, Noticing the growing global focus on waste recovery, and the e comprendendo l’enorme necessità di riciclare la materia particular attention to the global economic situation, which no prima, tenta un primo approccio al riciclaggio dell’asfalto imlonger allows high expenses in the absence of certainties as to piegando un impianto già esistente presso uno dei suoi siti the return on investment, Cams has always been a step forward produttivi fino a quel momento dedicato al riciclo degli inerti. in the belief of wanting to improve process efficiency by develValutato il potenziale di questa nuova attività e dato il valore e l’importanza che l’Azienda ripone nella sperimentazione, Varia Costruzioni attraverso Varia Versilia Ambiente attiva una collaborazione con l’Università di Pisa per affinare il processo di riutilizzo del fresato nei conglomerati bituminosi. Le ricerche in questo campo portano Varia Versilia Ambiente a cercare potenziali partner che possano affiancarla proprio nell’ottimizzazione del processo di riciclaggio del fresato. È a questo punto che incontra sulla sua strada Cams. Già notata in occasione di esibizioni fieristiche di settore come BAUMA e ASPHALTICA, e dopo aver sentito i pareri positivi di Clienti che già si erano rivolti a Cams, il Geom. Varia non ha avuto alcun dubbio sulla scelta di affidarsi a quest’ultima come partner strategico per lo sviluppo della sua attività. Alla luce della crescente attenzione globale nei confronti della valorizzazione dei rifiuti ma anche riponendo particolare at4. L’impianto Cams sviluppato secondo le esigenze del Geom. Varia tenzione alla situazione economica globa4. Cams plant developed according to the needs of Mr. Varia le che non consente più spese cospicue

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materiali &inerti in assenza di certezze riguardo al ritorno dell’investimento, Cams è da sempre un passo avanti nella convinzione di voler migliorare l’efficienza dei processi sviluppando tecnologie sempre più all’avanguardia che portino, allo stesso tempo, alla produzione di materiali di qualità superiore con un ritorno economico certo dell’acquisto dell’impianto. Con macchine che operano la disgregazione del materiale infatti, Cams è in grado di recuperare il 100% del bitume che veniva invece dissolto a causa della rottura dell’inerte per opera dei frantumatori tradizionali. È proprio il Geom. Varia a raccontare le motivazioni che lo hanno spinto a scegliere Cams come fornitore di una tecnologia specifica per il trattamento del RAP (Reclaimed Asphalt Pavement): “La capacità della linea UTS di Cams di disgregare il materiale, riportando la curva granulometrica a parametri simili a quelli di pre-aggregazione e, al tempo stesso, di lasciare praticamente inalterato il contenuto di bitume sull’inerte, rendono la triturazione operata da queste macchine ben più efficiente della tradizionale comminuzione con mulini a martelli”. Cams ha studiato e sviluppato appositamente per Varia Versilia Ambiente una soluzione di impianto che comprende un frantumatore primario UTS 1000-2 e un vaglio a due piani UVS 25/2 che rispettasse, anche per forma e dimensioni, gli spazi che il cliente aveva a disposizione. L’impianto prevede la possibilità di ottenere due prodotti finiti di differente granulometria senza produrre alcuno scarto. Tramite un sistema di nastri trasportatori, il materiale soprammisura proveniente dal vaglio UVS 25/2 viene infatti reintrodotto all’interno della bocca di triturazione per essere nuovamente processato e ottenere la dimensione richiesta. La grande efficienza dell’impianto sia in termini di comminuzione che di vagliatura consente a Varia Versilia Ambiente di reimmettere il materiale direttamente nel ciclo produttivo del conglomerato bituminoso, rispettando le percentuali consentite dalla vigente Normativa UNI EN 13242 “Aggregati per materiali non legati e legati con leganti idraulici per l’impiego in opere di ingegneria civile e nella costruzione di strade” e rientrando negli standard di qualità imposti dalla marcatura CE.

UNA SOLUZIONE PER OGNI ESIGENZA, NEL RISPETTO DEL VERDE Non solo Varia Versilia Ambiente, ma ben 800 sono i Clienti in tutto il mondo che hanno scelto Cams per l’installazione dei propri impianti. L’Ing. Andrea Trentini, Direttore Commerciale dell’Azienda, ci racconta come Cams abbia raggiunto in poco tempo questo successo: “Abbiamo un Team di Ingegneri e Progettisti con un’innata passione per l’innovazione e noi venditori non ci stanchiamo mai di metterli alla prova. Lavoriamo per soddisfare il Cliente e ogni nuova richiesta viene esaudita. Potremmo dire che da Cams non sono mai usciti due impianti uguali. Ogni Cliente, così come ogni mercato, ha un’esigenza diversa e noi dobbiamo soddisfarla. Le infinite possibilità di personalizzazione che Cams offre gli permettono continui salti di qualità”. La vision di Cams? Il futuro è verde! Sì, perché se per riciclare la materia prima dobbiamo inquinare il nostro pianeta allora tutto il lavoro dell’Azienda si rivelerebbe vano. “Studiamo pri-

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5. Il fresato riciclato pronto per entrare in un nuovo ciclo produttivo 5. Recycled asphalt ready to be reused in new production cycle

6. Il materiale sovramisura reimmesso nel ciclo di riciclaggio 6. Oversize material returned to recycling cycle

oping more and more cutting-edge technologies that bring, at the same time, to the production of materials of superior quality with a certain economic return of the purchase of the plant. With machines that operate the disintegration of the material, Cams is able to recover 100% of the bitumen that was instead dissolved due to the breaking of the aggregate by the traditional crushers. Mr. Varia himself tells the reasons that prompted him to choose Cams as supplier of a specific technology for the treatment of RAP (Reclaimed Asphalt Pavement): “The ability of the UTS line of Cams to disrupt the material, bringing the particle size curve back to parameters similar to those of the pre-aggregation and, at the same time, to leave virtually unchanged the bitumen content on the inert, make the grinding process much more efficient than the traditional mixing with hammer mills”. Cams has specifically studied and developed for Varia Versilia Ambiente a system solution that includes a primary crusher UTS 1000-2 and a two-storey screen UVS 25/2 which respect, also in shape and size, the spaces of the customer. The plant provides the possibility to obtain two finished products of different grain size without producing any waste. Through a conveyor belt system, the oversize material coming from the screening machine UVS 25/2 is in fact reintroduced inside the hopper to be further processed in order to obtain the required size. The high efficiency of the plant both in terms of mixing and screening, allows Varia

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RICICLATO D’ASFALTO ma i sistemi di salvaguardia dell’ambiente, poi sviluppiamo la macchina in modo che abbia il minor impatto ambientale possibile. Siamo stati in cantiere e dobbiamo ammettere che è un piacere passare le giornate all’aria aperta ascoltando il ronzio dei frantumatori e senza respirare nuvole di polvere” - dicono i Progettisti. Gli impianti Cams sono infatti dotati di sistemi di inibizione delle emissioni acustiche per mantenerle sotto ai 75 dB(A) e impianti di abbattimento delle emissioni polverose. Ancora più importante è l’alimentazione dei macchinari, per tutti ibrida o elettrica, il che consente di ridistribuire al sito di lavoro l’energia elettrica dagli stessi prodotta. Inoltre, la tecnologia di rotazione a bassi giri degli alberi dei frantumatori, oltre a preservare la qualità dei materiali riciclati, richiede un bassissimo impiego di carburante e causa poca usura dei componenti riducendo notevolmente i costi di manutenzione.

INDUSTRIA 4.0? Abbiamo infine chiesto a Cams quale approccio abbia adottato nei confronti dell’evoluzione tecnologica che a livello globale è sbocciata nella cosiddetta Industria 4.0. Gli sviluppatori del software ci hanno spiegato come, attraverso un sistema di pesatura elettronico posizionato sui nastri di scarico dei materiali, siano in grado di rilevare il quantitativo di materiale prodotto e comunicare i dati ai server aziendali tramite un PLC interconnesso con gli stessi ottimizzando in modo esemplare la logistica di cantiere.

Versilia Ambiente to put the material directly into the production cycle of the bituminous conglomerate, respecting the percentages allowed by the current standard UNI EN 13242 “Aggregates for unbound and hydraulically bound materials for use in civil engineering work and road construction” and complying with the quality standards imposed by the CE marking.

A SOLUTION FOR EVERY NEED, RESPECTING THE ENVIRONMENT Not only Varia Versilia Ambiente, but also other 800 customers around the world have chosen Cams for the installation of their own plants. Eng. Andrea Trentini, Commercial Director of the Company, tells us how Cams achieved this success in a short time: “Our team of engineers and designers has an innate passion for innovation and we vendors never tire of testing them. We work together to satisfy the customer and every new request is granted. We could say that Cams has never come out with two equal plants. Every customer, as well as every market, has a different need and we must satisfy it. The endless customization possibilities that Cams offers allow him continuous jumps of quality”. The vision of Cams? The future is green! Yes, because if we have to pollute our planet to recycle the raw material, then all the work of the Company would be in vain. “At first, we study the environmental protection systems, then develop the machine so that it has the least possible environmental impact. We have been on site and we must admit that it is a pleasure to spend the days outdoors listening to the buzz of the crushers and without breathing clouds of dust” - say the designers. Cams are equipped with noise abatement systems to keep them below 75 dB(A) and dusty emission abatement systems. Another important aspect is the power supply to the machinery, all equipped with hybrid or electric power supply that allows to redistribute to the workplace the electricity they produce. In addition, the low-speed rotation technology of the crushers’ shafts, as well as preserving the quality of recycled materials, requires very low fuel use and causes little wear of the components, significantly reducing maintenance costs.

WHAT ABOUT 4.0 INDUSTRY?

7. Il pannello di controllo installato sui macchinari Cams 7. Control panel of Cams machineries

Spiegano inoltre che, grazie all’installazione di dispositivi GPS, siano in grado di controllare gli impianti da remoto ed effettuare la diagnostica anche su macchinari dall’altra parte del mondo. “Abbiamo tecnici che viaggiano tutto l’anno e possono raggiungere i Clienti in poco tempo, ma conoscere prima eventuali problematiche ci consente di giungere sul sito preparati e già muniti degli eventuali ricambi necessari riducendo le tempistiche di ripristino” - conclude Andrea Trentini. Un servizio a 360° dunque quello che Cams propone. n

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Finally, we asked Cams what approach the Company took to the technological evolution that has blossomed globally in the socalled 4.0 Industry. The software developers explained us how, through an electronic weighing system positioned on the unloading tapes of materials, they can detect the quantity of material produced and communicate the data to the Company servers through a PLC interconnected with them, optimizing in exemplary way the logistics of yard. Thanks to the installation of GPS devices, they are also able to remotely control the systems and make the diagnostics even on machinery halfaway around the world. “Our technicians travel all year around the world and can reach the customers in a short time, but knowing the problems before the arrival of our experts allows us to reach to the site prepared and already equipped with any necessary spare part, thus reducing the recovery time” concludes Andrea Trentini. A service to n 360° is therefore what Cams proposes.

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Bruno Clemente

MACCHINE LEGGERE E FLESSIBILI PER TUTTE LE ESIGENZE AMMANN PRESENTA A SAMOTER 2020 UNA GAMMA COMPLETA PER LA COMPATTAZIONE LEGGERA

e macchine per la compattazione leggera di Ammann sono al vertice nel loro segmento e si adattano perfettamente a qualsiasi esigenza. Una serie di caratteristiche fondamentali le accomunano: l’eccezionale forza di compattazione aiuta gli operatori a raggiungere il grado di compattazione desiderato in un minor numero di passaggi; l’estrema flessibilità, con un’ampia gamma di dimensioni e la capacità di eccellere in molteplici applicazioni

LIGHT AND FLEXIBLE MACHINES FOR ALL NEEDS

AMMANN PRESENTS AT SAMOTER 2020 IN VERONA ITS FULL RANGE FOR THE LIGHT COMPACTION

1. Il costipatore ATR 68 P

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1. The ATR 68 P rammer

he Light Compaction machines from Ammann are at the top in their segment and make a great fit for any compaction challenge. They have a number of fundamental features in common: exceptional compaction force that helps operators achieve the required compaction level in fewer steps; extreme flexibility, with a wide range of sizes and an ability to excel in multiple applications that include soil, asphalt, paving stones, aggregate among the others; convenient fuel options, with gasoline-powered machines and others offering a choice between gasoline and diesel; easy operation and comfort, with vibration-limiting handles and simple adjustment; safety across the product line, from the handles of the smallest plate compactors to the infrared system on the trench rollers; serviceability, with convenient access to maintenance points and a variety of kits available to make service easy.

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COMPATTAZIONE LEGGERA che includono terreno, asfalto, monoblocchi da pavimentazione e aggregati; varie opzioni di motorizzazioni, con modelli che funzionano a benzina e altri che offrono una scelta tra benzina o diesel; la semplicità d’uso e il comfort, con maniglie per la limitazione delle vibrazioni e semplice regolazione; la sicurezza in tutta la linea di prodotti, dalle barre di guida dei più piccoli compattatori al sistema a infrarossi sui rulli da trincea; il comodo accesso ai punti di manutenzione e una varietà di kit disponibili per facilitare l’assistenza.

I COSTIPATORI I costipatori Ammann presentano il miglior movimento in avanti del settore, aiutando gli Appaltatori in tutte le applicazioni a lavorare in modo produttivo e, in ultima analisi, a raggiungere gli obiettivi di compattazione. L’equilibrata capacità di movimento in avanti li rende lo strumento preferito da Appaltatori e Agenzie di noleggio. I costipatori sono inoltre di facile utilizzo, in modo che gli operatori di tutti i livelli di esperienza siano in grado di lavorare con piena produttività fin dalla fase iniziale. Il comfort è incrementato dall’impugnatura a vibrazioni ridotte che riduce la fatica e, in ultima analisi, funge da stimolo alla produttività. Un processo brevettato consente di regolare facilmente l’altezza del vibrocostipatore in base alle dimensioni dell’operatore.

THE RAMMERS Ammann Rammers feature the best forward movement in the industry, helping contractors in all applications work productively and ultimately achieve compaction targets. The well-balanced forward-moving ability makes them the tool of choice for contractors and rental agencies. The rammers also are so easy to use that operators of all experience levels are able to perform productively right from the start. The rammers are more comfortable, too, because of the reduced-vibration handle that lessens fatigue and ultimately serves as a productivity booster. A patented process enables rammer height to be easily adjusted to fit the operator size, another significant comfort feature for the operator.

THE VIBRATORY PLATES

Ammann offre una vasta gamma di compattatori a piastre vibranti adatte a ogni situazione. La linea di prodotti va da un peso leggero di 54 kg a quello molto più rilevante di 825 kg - con numerosi modelli nel mezzo. Tutte le piastre sono di facile impiego. Molti modelli sono disponibili con motore diesel o a benzina. Le piastre vibranti Ammann hanno diversi sistemi di vibrazione, a seconda delle loro dimensioni e delle forze necessarie.

Ammann offers a wide range of vibratory plate compactors that are ready for any situation. The product line ranges from a light weight of 54 kg (119 lb) to a much heavier 825 kg (1.819 lb), with many models in between. All Ammann plates are easy to operate. Many models are available with a diesel or a petrol engine. The Ammann vibratory plates have different exciter systems, depending on their size and needed forces. A common thread runs through all models: easy operator control. That includes when changing directions or working on steep grades. The low-vibration guide handle is isolated from vibration to minimise stress on the operator, allowing precise machine control and operator comfort. The handle is foldable, a crucial feature when working in confined areas or during transport. Ammann offers a complete range that includes three series of plate compactors: APF Series (forward-moving vibratory plates 119 lb-234 lb), APR Series (reversible vibratory plates 220 lb-970 lb) and APH Series (fully hydrostatic reversible vibratory plates 772 lb-1.819 lb).

2. La piastra vibrante APH

3. Le APH sono completamente idrostatiche e reversibili 3. The APH vibratory plates are completely hydrostatic and reversible

LE PIASTRE VIBRANTI

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2. The APH vibratory plate

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macchine stradali Un filo conduttore comune attraversa tutti i modelli: la facilità di controllo da parte dell’operatore, anche nei casi in cui si cambia direzione o si lavora su pendenze elevate. L’impugnatura di guida a basse vibrazioni è isolata per ridurre al minimo lo stress dell’operatore ed è pieghevole: una caratteristica cruciale quando si lavora in spazi ristretti o durante il trasporto. Ammann offre una gamma completa con tre serie di compattatori a piastre: Serie APF (piastre vibranti con movimento in avanti 54 kg-106 kg), Serie APR (piastre vibranti reversibili 100 kg-440 kg) e Serie APH (piastre vibranti completamente idrostatiche reversibili 350 kg-825 kg).

THE UNIQUE TRIPLE-SHAFT EXCITER SYSTEM FOR VIBRATORY PLATES

L’ESCLUSIVO SISTEMA DI ECCITAZIONE A TRIPLO ALBERO PER PIASTRE VIBRANTI

THE WALK-BEHIND ROLLERS

Ammann ha sviluppato un sistema di vibrazione a tre alberi per i suoi prodotti APH, le piastre più grandi della gamma. Questa tecnologia, unica con il terzo albero eccitatore, rende le macchine più facili da controllare, aumentando la potenza e le forze di compattazione. Il sistema mantiene costante il movimento delle piastre, che a sua volta consente un movimento fluido - anche attraverso terreni pesanti e coesivi - e aiuta a superare senza sforzo le pendenze. Le macchine APH, a differenza di modelli analoghi della stessa categoria, possono anche arrampicarsi durante il riempimento di aree sature.

I RULLI A GUIDA MANUALE I rulli manuali Walk-Behind combinano due applicazioni in un’unica macchina. L’operatore sceglie se utilizzare un’impostazione ad alta ampiezza per il lavoro su ghiaia/suolo o a bassa ampiezza per asfalto e materiali bituminosi.

Ammann developed a triple-shaft exciter system for its APH products, the largest plates in the Ammann portfolio. This unique technology with the third exciter shaft makes the machines easier to control while increasing the power and compaction forces. The system keeps plate movement consistent, which in turn enables smooth travel - even through heavy, cohesive soils and helps effortlessly overcome steep grades. APH machines can even climb while backfilling saturated areas, work that can leave competitive products at a standstill.

Ammann Walk-Behind Rollers combine two applications in a single machine. The operator chooses whether to utilise a high-amplitude setting for work on gravel/soil or a low-amplitude setting for asphalt and bituminous materials. The necessary water sprinkler and a generous water tank are standard equipment. ARW rollers offer clearance on both drum sides, allowing compaction work extremely close to curbstones, retaining walls and other obstacles. The hydrostatic-driven rollers are built without mechanical fastwearing parts such as V belts and a clutch, helping reduce maintenance needs. The ergonomic guide handle includes the dead man’s handle that immediately shuts off the machine if the operator releases his or her grip. In reverse mode, the roller’s speed is limited to 2.5 km per hour as a safety regulation to protect the operator. The hydraulic drive ensures variable speed adjustment and smooth starting/braking action.

4. Il rullo a guida manuale ARW

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4. The ARW walk-behind roller

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COMPATTAZIONE LEGGERA

Il necessario irroratore e un generoso serbatoio d’acqua sono di serie. I rulli ARW offrono spazio libero su entrambi i lati del tamburo, consentendo un lavoro di compattazione estremamente vicino a cordoli, muri di contenimento e altri ostacoli. I rulli a trazione idrostatica sono costruiti senza parti meccaniche ad alta resistenza come cinghie trapezoidali e frizione, al fine di ridurre le esigenze di manutenzione. L’impugnatura di guida ergonomica include un sistema di sicurezza che ferma immediatamente la macchina se l’operatore rilascia la sua presa. In modalità inversa, la velocità del rullo è limitata a 2,5 km/ora come regolazione di sicurezza per proteggere l’operatore. L’azionamento idraulico assicura una regolazione variabile della velocità e un’azione di avvio/frenata regolare.

I RULLI ARR TRENCH Rammax ha inventato il prodotto a rulli per trincee più di 40 anni fa, e i parametri di riferimento sono sempre stati fissati per migliorare l’efficienza. Oggi Rammax è integrata nel portafoglio Ammann che, e con la sua linea ARR, è l’unico Produttore ad offrire sia la versione articolata che quella a telaio rigido. I rulli da scavo, chiamati anche compattatori multiuso, si comportano bene nei tipi di terreno coesivo, come le argille, che possono essere molto difficili da compattare. Gli ARR 1575 e ARR 1585 sono in grado di superare l’elevato contenuto di umidità nelle argille grazie alla loro estrema energia di compattazione e all’effetto impastante dei tamburi a piede di Montone. L’ARR 1575 è il rullo da trincea articolato, mentre l’ARR 1585 è la versione a telaio rigido. Le macchine funzionano in modo efficace e veloce anche su terreni meno impegnativi. Il sistema a infrarossi è perfettamente posizionato senza angoli morti. I pannelli solari integrati caricano il trasmettitore.

I COMPATTATORI APA ADD-ON La gamma di compattatori APA Add-On lavora in modo sicuro ed efficiente, anche in aree alle quali altre macchine non possono accedere. Le piastre APA possono essere montate su qualsiasi braccio standard dell’escavatore e sono a livelli di eccellenza in termini di forze e velocità di compattazione. Le forze di vibrazione delle piastre e la pressione di compattazione esercitata dagli escavatori permettono ai modelli APA di compattare fino a 1 m di profondità e di lavorare in sicurezza su pendii ripidi o trincee pericolose.

I SISTEMI DI ASSISTENZA INTELLIGENTI PER UNA COMPATTAZIONE PIÙ EFFICIENTE La tecnologia di compattazione intelligente Ammann Compaction Expert (ACE) viene offerta su macchine leggere selezionate. ACE utilizza segnali a LED intuitivi per tenere l’operatore al corrente dei progressi sulla compattazione e aiuta a prevenire la sovra-compattazione. Gli operatori possono anche valutare quando gli obiettivi di compattazione sono stati raggiunti, contribuendo a ridurre i passaggi non necessari. n

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5. Il rullo per trincee ARR

5. The ARR trench roller

THE ARR TRENCH ROLLERS Rammax invented the trench roller product more than 40 years ago, and benchmarks have always been set to improve efficiencies. Today, Rammax is embedded in the Ammann portfolio and with its ARR line, Ammann is the only manufacturer to still offer both articulated and skid-steered versions of trench rollers. Trench rollers, also called multipurpose compactors, perform well in cohesive soil types, such as clays, that can be very difficult to compact. The ARR 1575 and ARR 1585 are able to overcome the high moisture content in clays through their extreme compaction energy and the kneading effect of their padfoot drums. The ARR 1575 is the articulated trench roller while the ARR 1585 is the skid-steer body version. The machines perform effectively and quickly on less challenging soils too. The infrared system is perfectly positioned with no dead angles. Integrated solar panels charge the transmitter.

APA ADD-ON COMPACTORS The Ammann range of APA Add-On compactors work safely and efficiently and in areas other machines can’t access. The attachment plates can be mounted on any standard excavator arm and are true champions in terms of compaction forces and compaction speed. The vibration forces of the plates and the compaction pressure given by the excavators let the APA products compact at a depth of up to a meter and work safely on steep slopes or dangerous trenches.

INTELLIGENT ASSISTANCE SYSTEMS FOR MORE EFFICIENT COMPACTION Ammann Compaction Expert (ACE) intelligent compaction technology is offered on selected light equipment machines. ACE uses intuitive LED signals to keep the operator abreast of compaction progress. Operators also can evaluate when compaction goals have been met, helping reduce unnecessary passes. ACE also helps prevent overcompaction. The intelligent system demonstrates Ammann’s commitment to providing equipment that brings benefits to the operator and the business owner. ACE is available on larger vibratory APH and APR plates, APA Add-On compactors and ARR trench rollers. n

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Ufficio Marketing di CM Srl CM Srl Marketing Department

L’ALBA DI UNA NUOVA VIBROFINITRICE

A UN ANNO DAL BAUMA DI MONACO, IL PIÙ IMPORTANTE EVENTO INTERNAZIONALE NEL SETTORE STRADALE, MOVIMENTO TERRA E COSTRUZIONI, L’AZIENDA CM SRL È PRONTA A “UFFICIALIZZARE” LA PROPRIA PRESENZA SUL MERCATO ITALIANO IN OCCASIONE DEL SAMOTERASPHALTICA DOVE, PRESSO IL PADIGLIONE 11 STAND D4, PRESENTERÀ LE VIBROFINITRICI A MARCHIO CM E SVELERÀ UN NUOVO MODELLO IN ANTEPRIMA ASSOLUTA

oma non è stata costruita in un giorno… eppure CM ne ha fatta di strada dal 2017, anno che ha segnato una svolta decisiva nell’attività dell’Azienda, favorita dall’avvento di nuove energie manageriali alla guida dell’Impresa. Fin dalla sua creazione nel 1974, CM ha trovato una propria vocazione nelle lavorazioni conto-terzi e, nello specifico, nella produzione di carpenteria medio-pesante e nelle lavorazioni meccaniche a C.N. di alta precisione. Il ricco parco macchine utensili e a controllo numerico di cui l’Azienda si è dotata nel corso degli anni, insieme all’alta specializzazione e precisione delle lavorazioni offerte,

THE DAWN OF A NEW PAVER ONE YEAR AFTER BAUMA IN MUNICH, THE MOST IMPORTANT INTERNATIONAL EVENT IN THE ROAD, EARTHMOVING AND CONSTRUCTION INDUSTRY, CM SRL COMPANY IS READY TO “FORMALIZE” ITS PRESENCE ON THE ITALIAN MARKET AT SAMOTERASPHALTICA IN VERONA WHERE, IN THE HALL 11 STAND D4, IT WILL INTRODUCE THE CM-BRANDED PAVERS AND WILL UNVEIL A NEW MODEL IN AN EXCLUSIVE PREVIEW.

1. Le vibrofinitrici CM esposte al BAUMA 2019 1. The CM pavers exhibited at BAUMA 2019

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ome was not built in a day… Yet CM has come a long way since 2017, which marked a turning point in its activity, boosted by the arrival of new entrepreneurial energies at the head of the Company. Ever since it was established in 1974, CM found its vocation in contract works consisting in medium-heavy metalwork fabrication and in high-precision CNC machining. Its wide fleet of machine tools and CNC machines on which the company has invested through the years, as well as the increasing specialization and accuracy of the provided works, made it become a first-choice supplier of the giants of the road, earthmoving, construction and automatic machine industry. As a matter of fact, only a few companies can boast the ability to supply such complex metal parts as screeds, undercarriages and complete frames and can gain absolute trust from Italian and foreign customers.

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VIBROFINITRICI le hanno permesso di diventare tra i Fornitori preferenziali dei colossi del settore macchine stradali, edili, movimento terra e automatiche; in effetti, poche sono le Aziende a vantare la fornitura di parti metalliche complesse del calibro di rasatori, sottocarri e telai completi e a guadagnarsi la piena fiducia di clienti italiani ed esteri. Perché non applicare questo consolidato know-how alla realizzazione di una propria, rivoluzionaria vibrofinitrice? Un progetto certamente ambizioso, ma supportato da un team di Progettisti esperti nel campo delle vibrofinitrici e che da sempre raccolgono le istanze degli addetti al settore, senza perdere di vista le esigenze di un mercato in continua evoluzione.

LA RIVOLUZIONE DELLA PICCOLA F175 Nel 2019, ha fatto il proprio ingresso nel settore la minifinitrice gommata modello F175, costruita interamente nella sede di Conselice (RA). Marciapiedi, piste ciclabili, piazzali, buche stradali, scavi per tubature e fibre ottiche, messa in sicurezza delle gallerie: ora tutti questi interventi, accomunati da larghezze di stesa ridotte e da spazi di lavoro esigui, possono essere svolti con la vibrofinitrice F175, in maniera veloce e con la massima precisione di stesa. In effetti, colpisce immediatamente la sua compattezza: i suoi 258 cm di lunghezza e 80 cm di larghezza le consentono di asfaltare in qualunque cantiere limitato da spazi estremamente ridotti. Se grazie al rasatore con comandi idraulici è possibile stendere da 80 a 135 cm, con appositi allargamenti e riduzioni si arriva ad un massimo di 175 cm e ad un minimo di 25 cm. Un punto di forza sono le ruote: due anteriori, sterzanti e basculanti, e due posteriori traenti conferiscono alla F175 grande stabilità in lavoro e in trasferimento e la macchina non rischia di “piantarsi” nemmeno in cantieri particolarmente sconnessi.

2. La finitrice F175 all’opera nel ripristino di uno scavo per la posa di servizi ad Albignasego (PD) 2. The F175 paver restoring an excavation in Albignasego (PD)

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Why not apply this practical know-how to the development of its own revolutionary paver? Though ambitious, this project is supported by a team of experienced designers of pavers who, throughout their career, have studied the requests of the workers in this sector without losing sight of the needs of a constantly evolving market.

THE REVOLUTION OF THE SMALL F175 PAVER In 2019, the small wheeled F175 paver, completely manufactured at the CM’s headquarters in Conselice, in the province of Ravenna, entered this sector. Sidewalks, cycle paths, squares, holes on roads, trenches for pipelines and for optical fibre networks, safety systems in tunnels: all these interventions, requiring short spread width and having narrow working spaces, can now be carried out with the F175 paver quickly and with the greatest spread precision. As a matter of fact, its compactness is surprising: its 258 cm of length and 80 cm of width allow it to pave in any jobsite limited by extremely narrow spaces. Thanks to its hydraulically controlled screed, it can spread from 80 to 135 cm whereas, with specific extensions and reductions, the spread can be extended up to 175 cm and reduced to 25 cm. Its four wheels represent a key feature: two front tilting, steering wheels and two rear drive wheels give the F175 great stability during paving operations and transfers; this also prevents the machine from getting stuck in particularly rough jobsites. Great attention is drawn to the comfort of the operator who, from his platform, can access the dashboard and adjust all the spread parameters, thickness included, by hydraulic controls. While one operator can concentrate on driving and controlling the spread, only one operator more is necessary to run the skid loader for the material loading onto the hopper, eased by the hopper reclining wings widening the loading mouth.

3. Le quattro ruote della F175 aumentano considerevolmente la stabilità e la trazione della macchina 3. The four wheels of the F175 considerably increase the stability and traction of the machine

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4. Le suole liscianti del rasatore sono intercambiabili e sostituibili singolarmente, riducendo drasticamente i costi di manutenzione rispetto a modelli concorrenti, che obbligano a sostituire l’intero banco 4. The smoothing plates of the screed are interchangeable and can be replaced individually, significantly reducing maintenance costs compared to competing models, which require the entire screed to be replaced

Notevole attenzione è stata data al comfort dell’operatore che, dalla sua pedana, accede al pannello guida e regola con comandi idraulici i vari parametri di stesa, spessore compreso. Mentre un operatore si dedica alla guida ed al controllo della stesa, occorre un solo altro operatore alla pala meccanica per il carico di materiale nella tramoggia, composta da paratie ribaltabili che ne ampliano la bocca di carico. Con la stessa minipala meccanica, è possibile trasferire e caricare la F175 anche su mezzi di trasporto non provvisti di rampe. Le innovazioni applicate alla F175 si pongono diversi obiettivi, tra i quali particolare importanza ha il risparmio economico sulle manutenzioni: le suole liscianti del rasatore vibrante, ad esempio, sono intercambiabili e sostituibili singolarmente, a costi contenuti essendo prodotte all’interno di CM. Per garantire una perfetta distribuzione del materiale lungo il rasatore, CM installa anche il sistema brevettato coclee/nastro indipendenti pilotato da un unico motore e da frizioni elettromeccaniche, grazie al quale questa piccola finitrice non ha nulla da invidiare ai modelli di categoria superiore. L’ultimo grande traguardo raggiunto tocca l’aspetto della sicurezza: la F175 viene fornita anche nella configurazione Omologazione Stradale, in esposizione ad ASPHALTICA. Appositi fanali, specchio retrovisore ed elementi catarifrangenti consentono agli operatori di circolare in tutta sicurezza e nel rispetto del Codice stradale. Considerando che mai prima d’ora era stato possibile il trasferimento di finitrici di piccole dimensioni fuori da cantieri delimitati senza l’intervento di altre attrezzature, CM è sicuramente all’avanguardia in questo ambito.

QUANDO IL GIOCO SI FA DURO, CM SCHIERA IN CAMPO LA F220T La seconda vibrofinitrice della gamma, e primo modello cingolato a marchio CM, si è rivelata per la prima volta al pubblico in occasione del BAUMA 2019, ricevendo grandi apprezzamenti dagli addetti del settore. Il motore Perkins 45 kW, installato con l’avvio della produzione della F220T, ottempera alla nor-

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5. Con l’allestimento Omologazione Stradale, la F175 può essere guidata anche su strada, nel pieno rispetto del Codice della Strada 5. With the Road Circulation kit, the F175 can also be driven on the road, in full compliance with the Italian Road Code

The same small skid loader can also transfer and load the F175 onto means of transportation not equipped with ramps. Among the several objectives of the innovations applied to the F175, maintenance cost savings have a major importance: the smoothing plates of the vibrating screed, for example, are interchangeable and can be replaced individually at low expenses as they are manufactured inside CM’s plant. To ensure the perfect material distribution along the screed, CM also installs its own patented system made up of independent augers-conveyor belt controlled by one single motor and by electro-mechanical clutches, making this machine as great as superior models. The latest considerable achievement concerns safety: the F175 is also provided with the Road Circulation kit, soon on display at ASPHALTICA. Specific lights, a rear-view mirror and retroreflecting elements enable the operator to drive the machine safely, fully complying with the Italian Road Code. CM certainly proves itself to be at the forefront of this subject since never before was it possible to transfer small pavers outside jobsite boundaries without using additional equipment.

WHEN THE GOING GETS TOUGH, CM LINES THE F220T UP ON THE FIELD The second paver of the range, and the first tracked CMbranded model, was revealed to the public for the first time at BAUMA 2019, receiving widespread praise from the road

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VIBROFINITRICI ma europea sulle emissioni Stage V e dimostra ulteriori migliorie apportate alla macchina successivamente alla sua presentazione. Questa finitrice trova applicazione in cantieri più ampi rispetto alla F175: la stesa standard del rasatore allargabile idraulicamente da 120 a 220 cm e quella ottenibile con gli allargamenti a 3 m e le riduzioni meccaniche a 0,5 m la rendono perfetta per l’asfaltatura di parcheggi sotterranei e multipiano, sottopassi, spazi tra i binari del tram, strade urbane ed extraurbane, corsie di emergenza, tornanti e piazzali. Un attento studio sulla potenza necessaria ai vari servizi ha portato alla scelta di un motore perfettamente proporzionato agli assorbimenti delle varie componenti, permettendo di limitare il consumo di carburante al minimo indispensabile. Una notevole riduzione dei consumi e della rumorosità è consentita anche dal sistema di regolazione automatica dei 7. Asfaltatura di un ampio marciapiede a Castel San Pietro Terme (BO) con la Vibrofinitrice F220T giri del motore, con grandi benefici per 7. Paving a wide sidewalk in Castel San Pietro Terme (BO) with the F220T paver l’operatore e l’ambiente. Il pannello comandi della F220T dà accesso a tutte le funzioni della macchina in maniera intuitiva; un manipolatore mantiene il raggio di sterzatura costante, affinché l’operatore possa concentrarsi sulla stesa del rasatore. Anche per questo modello, grande risalto è dato alla sicurezza dell’operatore e di chiunque si trovi in prossimità della macchina: i sensori di presenza operatore sulla pedana che, in caso di caduta, arrestano la macchina in pochi istanti e le pulsantiere di emergenza posizionate sui lati soddisfano le leggi europee

8. Dal pannello comandi, l’operatore ha accesso immediato a tutte le funzioni della macchina 8. From the control panel, the operator has immediate access to all the machine functions

6. La vibrofinitrice cingolata F220T, la seconda della gamma a marchio CM 6. The tracked F220T paver, the second in the CM-branded range

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sector professionals. The 45 kW Perkins engine, installed since the starting of the F220T production, meets the European regulations about Stage V emissions standards and demonstrates that this paver has been further improved after its official introduction. The F220T is ideal for wider jobsites

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10. La mini-finitrice cingolata F180T è caratterizzata da una straordinaria trazione per operare nei cantieri più difficili e con un ridotto impatto acustico

9. Quattro configurazioni di rasatore disponibili e un’unica struttura di telaio portante assicurano la massima flessibilità di configurazione e compatibilità di ricambi 9. Four available screed configurations and a single frame structure ensure maximum configuration flexibility and spare parts compatibility

in materia di sicurezza e, per questo, la F220T può fregiarsi del marchio CE (come, del resto, tutte le vibrofinitrici CM). La possibilità di scelta tra diverse configurazioni di rasatore, solo vibrante o vibrante con tamper, con riscaldamento elettrico o a gas, può soddisfare le esigenze di qualsiasi impresa e ovunque nel mondo. Nonostante le applicazioni tecnologiche, a prevalere è la semplicità: le diverse configurazioni di rasatore nascono da un telaio unico che consente non solo un approntamento rapido della versione richiesta ma anche, al concessionario o all’officina, di avere a disposizione ricambistica compatibile su tutte le configurazioni, assicurando notevoli risparmi di gestione. La scelta di utilizzare molti componenti standardizzati e facilmente reperibili velocizza le manutenzioni.

LA PROTAGONISTA DI ASPHALTICA: LA NUOVA MINI CINGOLATA F180T C’è grande attesa per questo minipaver, nato sulla scia della sorella F175 e su cui saranno puntati i riflettori di ASPHALTICA. Sempre compatto, per cantieri ristretti da 25 cm fino a 180 cm, è pronto ad affrontare le sfide più difficili. Nessun terreno potrà ostacolare la stesa della F180T, i cui cingoli ampliano considerevolmente la superficie di contatto al suolo e quindi incrementano la trazione. A trarne vantaggio è anche il galleggiamento del rasatore, poiché i cingoli in gomma mantengono la vibrofinitrice in una posizione di lavoro più lineare e, di conseguenza, il galleggiamento è ottimo anche con materiali dalla scarsa portanza. Il motore bicilindrico Yanmar di 10,5 kW, raffreddato ad acqua, fornisce grande potenza pur mantenendo un livello di emissioni sonore molto contenuto. Sulla F180T, oggetto di potenziamento sono anche la trasmissione, il sistema di raffreddamento e l’impianto elettrico di alimentazione dei vari servizi, come pure la capienza del serbatoio: con un pieno di 16 l, la F180T offre un’intera giornata di autonomia in lavoro. La facilità di utilizzo è sempre un fattore essenziale nella progettazione delle macchine CM: come per la F220T, un potenziometro regola la velocità e un manipolatore elettronico lo sterzo, un

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10. The F180T tracked mini paver features outstanding traction to work on the toughest job sites with low noise impact

than the F175: its hydraulically extendable spread width from 120 to 220 cm, that can be reduced to 0,5 m or further extended to 3 m by mechanical extensions and reductions, makes it perfect to pave multy-storey car parks, underground parking and underpasses, spaces between rails, roads inside and outside urban areas, emergency lanes, winding mountain roads, trenches, sidewalks and cycle paths. A careful study on the power needed to supply all the machine services led to the choice of an engine perfectly proportionate to the current consumption of all the components, ensuring the lowest fuel consumption possible. The reduction of fuel consumption and noise emissions can also be achieved thanks to a system adjusting the engine rotations automatically, with great benefits to the operator and the environment. The control panel of the F220T provides access to all the machine functions intuitively; a knob keeps the turning radius constant, so that the operator can concentrate on the screed spread. Also, in this model great attention is drawn to the safety of the operator and to anyone near the machine: the sensors monitoring the operator on the platform and stopping the machine in just a few moments in case of fall, as well as the side emergency stop buttons, comply with the European safety regulations. Thanks to this, the F220T can boast the CE mark, just as all CM pavers. The possibility to choose different configurations of screed, i.e. with tamper and vibration system or with vibration system only, with electrical or gas heating, can satisfy the needs of any road construction company and anywhere in the world. Despite the technological applications, simplicity is predominant: the different screed configurations come from one single frame, enabling CM to quickly set the required version, but also letting dealers and workshops keep spare parts that are suitable for all configurations, involving remarkable management savings. The choice to use many standard components, that can be easily found, speeds up any maintenance.

THE STAR OF ASPHALTICA: THE NEW MINI TRACKED F180T PAVER There is great expectation for this mini paver, born in the wake of its sister F175 and on which the ASPHALTICA spotlight will be focused.

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VIBROFINITRICI

11. La F180T assicura prestazioni e autonomia in lavoro senza eguali nella categoria delle finitrici di piccole dimensioni 11. The F180T provides unparalleled performance and working autonomy in the small paver category

sistema che permette alla F180T in modalità ON o stand-by di mantenere il raggio di sterzata impostato e all’operatore di sorvegliare altre funzioni. L’operatore potrà asfaltare in tutta sicurezza, costantemente monitorato da sensori di presenza e, a breve, potrà equipaggiare la propria F180T del kit Omologazione Stradale. “In questi mesi abbiamo fatto passi da gigante”- dichiara il Progettista delle vibrofinitrici CM a capo del team Ricerca e Sviluppo. “La nostra Azienda, una piccola realtà di 70 dipendenti, è fiera di aver lanciato in soli due anni ben tre modelli di vibrofinitrici, dalla qualità e semplicità di utilizzo uniche. Siamo impazienti di presentare ad ASPHALTICA le nostre vibrofinitrici… un orgoglio italiano al servizio delle nostre strade”. n

Always compact, for narrow jobsites from 25 cm up to 180 cm, it is ready to face the most difficult challenges. No ground will hamper the spread of the F180T, whose tracks considerably increase the ground contact surface and thus improve traction. This also enhances the screed flotation since the rubber tracks keep the paver in a more linear working position and, as a result, the flotation is excellent with materials of poor bearing capacity too. The water-cooled, two-cylinder 10.5 kW Yanmar engine provides great power while maintaining a very low noise emission level. On the F180T, the transmission, the cooling system and the electrical power supply system of the various services are also upgraded, as well as the tank capacity: with a full tank capacity of 16 litres, the F180T offers a full day’s autonomy at work. Ease of use is always an essential factor in the design of CM machines: as on the F220T, a potentiometer regulates the speed and an electronic knob adjusts the steering, a system that allows the F180T in ON or stand-by mode to maintain the set turning radius and the operator to check other functions. The operator can pave in complete safety, constantly monitored by presence sensors; soon the Road Circulation kit for the F180T will be available too. “We have made great strides in these months” - says the CM paver designer at the head of the R&D team. “Our company, a small company with 70 employees, is proud to have launched in just two years three models of pavers with unique quality and ease of use. We look forward to presenting our pavers at ASPHALTICA... an Italian pride at the service of our roads”. n

D61EXi/PXi-24 DOZER CINGOLATO POTENZA MOTORE 126 kW / 169 HP PESO OPERATIVO 18.640 - 19.580 kg CAPACITÀ DELLA LAMA 3,4 - 3,8 m³

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Matteo Ferrario

QUALITÀ E PRESTAZIONI ELEVATE PER OPERE IMPORTANTI

IN UN CANTIERE STRADALE DI COMAC SRL SULLA S.S.1 “AURELIA” PRESSO GENOVA SONO AL LAVORO DUE MACCHINE BOMAG FORNITE DA S.L.I.M. SRL: UNA BF600 P-2 E UN RULLO BW174AP4FAM DA 10 T. “STRADE & AUTOSTRADE” HA INCONTRATO SUL POSTO I TITOLARI DELLE DUE AZIENDE, MASSIMO CASALEGGIO E PAOLO GIACOMPOL, IL CUI RAPPORTO DI FIDUCIA È ORMAI CONSOLIDATO DA DECENNI, E I TECNICI BOMAG PRESENTI IN SITO

l tratto interessato rientrava nel comune di Bogliasco (GE) ed era parte di un accordo quadro di ANAS per un importo di 20 milioni di Euro netti, che l’Impresa genovese Comac Srl si è aggiudicata in ATI con la Capogruppo Icose SpA e Pavitecna Srl.

1. Una delle due vibrofinitrici Bomag BF 600 P-2 gommate di Comac Srl

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Oltre alle opere incluse in questo appalto, che proseguiranno fino agli ultimi mesi del 2022 e riguarderanno anche la S.S. 45, Comac sarà impegnata fino all’inizio del 2021 per un altro importante accordo quadro con Autostrade per l’Italia, in ATI con Giuggia Costruzioni e con Sintexcal. Per far fronte a tali esigenze, l’Impresa ha deciso di dotarsi di due squadre. A Bogliasco ha impiegato due modelli Bomag: la vibrofinitrice BF600 P-2, di cui Comac ha acquistato recentemente un secondo esemplare, e il rullo BW174AP4FAM da 10 t. Ne abbiamo parlato con Paolo Giacompol, Titolare di S.L.I.M. Srl (Società Ligure Impianti e Macchine), che ha una lunga esperienza nel settore delle macchine stradali e le fornisce a Comac Srl fin dalla nascita della Società nel 2001. “Strade & Autostrade”: “Signor Giacompol, le chiediamo innanzitutto di presentarci S.L.I.M. Srl: che tipo di servizi offrite e qual è la vostra presenza sul territorio?”.

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MANUTENZIONE STRADALE controllo della relativa pressione sul terreno) con temporizzatore che regola i tempi di intervento del sistema “flottante”. Quest’ultimo controlla il peso del banco sul terreno, lo mantiene costante e regola l’intervento e lo sbloccaggio del flottante per evitare le eventuali “gobbe” alla ripartenza. Inoltre, grazie alla motorizzazione con grande coppia e potenza a un basso numero di giri, all’ottimo bilanciamento termico e all’impianto idraulico di nuova generazione con pompe a portata variabile separate per ogni singola funzione, la macchina riesce a lavorare da 1.100 a 1.600 rpm, contenendo i consumi di carburante (che si attestano su una media di 8-9 l/ora) e la rumorosità: si tratta di un grande risultato che i Progettisti di Bomag sono riusciti a raggiungere, anche ascoltando le impressioni e i 2. Il rullo Bomag BW174AP4FAM da 10 t con sistema di controllo Asphalt Manager 2 feedback provenienti da chi utilizza le macchine e da chi, come noi, è in contatto costante coi Clienti. Oltre a questo, la macchina è dotata di grandi ruote di trazio“Paolo Giacompol”: “S.L.I.M. Srl è una Società dinamica e snella con sede a Genova, che si occupa della distribuzione ne (445/80 R 25), del dispositivo di traslazione laterale della commerciale, del servizio post-vendita (assistenza e ricambi) pedana di guida Side-View e di rulli spinta autocarro idraulici e del noleggio di macchine e impianti per costruzioni e macon dispositivo assorbimento colpi. nutenzioni stradali. L’accesso ottimale ai filtri raggruppati dal cofano destro e al La specializzazione è dovuta alla formazione e all’esperiengrande radiatore dal sinistro rende agevoli le operazioni di za accumulate in oltre 35 anni di lavoro nel settore: per noi manutenzione. Si tratta di un aspetto che Bomag ha curato in è vitale assistere sempre i Clienti nel minor tempo possibile, modo particolare, non limitando il proprio interesse alle preconsentendo loro di lavorare con la massima tranquillità. Per stazioni ma estendendolo anche alla facilità di manutenzione. ottenere questo risultato, il nostro personale frequenta continui corsi di specializzazione e soprattutto opera di continuo sul grande parco di macchine consegnate, ovviamente anche con officine mobili. Abbiamo consolidato la nostra presenza in Liguria, Piemonte e Valle d’Aosta, con una recente organizzazione anche in gran parte della Toscana”. “S&A”: “La vibrofinitrice Bomag BF 600 P-2 si colloca in una fascia alta di mercato sia per quanto riguarda le prestazioni che per il livello qualitativo: a che tipo di Clienti la proponete?”. “PG”: “La BF 600 P-2 gommata è indicata per Clienti che effettuano lavori autostradali e altre manutenzioni o nuove realizzazioni di pavimentazioni su grande viabilità, quindi per ANAS o Strade Provinciali. È indicata anche per i lavori all’interno di centri urbani o per opere di urbanizzazione, ma ovviamente le prestazioni del banco vengono esaltate soprattutto nelle grandi opere. Nel caso di Comac Srl, ad esempio, le opere previste dall’Accordo Quadro con ANAS e altre acquisite di recente a livello autostradale richiedevano specificamente delle macchine con prestazioni importanti nelle grandi stese, come quelle che può garantire la BF 600 P-2. Il banco di stesa ha infatti suole larghe 40 cm e pesa oltre 45 q: questo consente di stendere ad alta velocità con ottima planarità e pre-compattazione del conglomerato. Per migliorare le prestazioni e la qualità di stesa, la 3A e 3B. Il banco di stesa con suole larghe 40 cm e un peso di oltre 45 q è tra vibrofinitrice è dotata inoltre del sistema LCS dopi principali punti di forza della BF 600 P-2, perché garantisce ottima planarità e pre-compattazione pio (antiabbassamento del rasatore sul terreno e

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macchine stradali La massa radiante è molto grande: questo permette innanzitutto una facilità notevole di pulizia, ma anche un raffreddamento più efficiente. Nei mesi più caldi, non abbiamo mai avuto una macchina di queste che abbia superato gli 82 °C di temperatura del liquido del motore: si tratta di un valore molto buono per una macchina operatrice”. “S&A”: “Sempre a proposito della BF 600 P-2, vuole parlarci del riscaldamento tramite il sistema Bomag Magmalife?”. “PG”: “Il Magmalife è un’esclusiva di Bomag che consiste in resistenze annegate in un bagno d’alluminio per un’elevata resa, velocità e uniformità di riscaldamento, mantenimento della temperatura e isolamento termico ed elettrico. Tanti anni fa si utilizzava prevalentemente un riscaldamento a gas, poi si è passati a quello elettrico, utilizzando delle resistenze per trasmettere il calore alla suola. I problemi legati a questo sistema riguardavano l’uniformità di distribuzione del calore, i tempi di riscaldamento e il difficile isolamento in presenza di umidità e pioggia, oltre che la durata limitata. Il sistema Magmalife concepito da Bomag prevede appunto delle piastre di alluminio (ottimo conduttore) con resistenze integrate che sono larghe quasi quanto la suola, quindi permettono una distribuzione ottimale del calore e in virtù del loro spessore possono essere sfruttate anche come massa termica quando viene spento il generatore. Infine, essendo chiuse, non sono esposte all’umidità. Altro vantaggio è che in virtù della loro struttura più consistente, quando viene cambiata la suola queste masse si presentano in condizioni ancora ottimali e quindi non necessitano di essere sostituite a propria volta”. “S&A”: “Quali sono, invece, le principali caratteristiche del rullo BW174AP4FAM da 10 t?”. “PG”: “I rulli della serie “pesante” Asphalt Manager consentono agli utilizzatori di ottenere sempre il massimo della qualità di lavoro nel minor tempo possibile. Il 174 è una macchina su

ralle, che può lavorare anche disassata su una larghezza di 2,5 m, come vediamo anche qui a Bogliasco. Tengo a sottolineare in particolar modo l’importanza del sistema brevettato di controllo, variazione, inclinazione e direzionamento della vibrazione a seconda del senso di marcia (avanti/ indietro), abbinato al controllo continuo della temperatura del materiale steso. Il direzionamento della vibrazione consentito dall’Asphalt Manager, giunto alla sua seconda generazione, comporta un grosso vantaggio: il rullo può vibrare infatti andando sia avanti che indietro senza creare onde sul materiale, a differenza dei tradizionali sistemi con vibrazione eccentrica normalmente utilizzati. Con l’esclusivo sistema di Bomag, è sufficiente inserire lo spessore dello strato e partire. Il sistema rileva e gestisce il sottofondo, il grado di compattazione, la temperatura, il direzionamento e l’inclinazione della vibrazione a seconda della direzione della macchina. L’operatore ha quindi la possibilità di lavorare più rilassato e concentrarsi sullo schema da seguire, oltre che sui colleghi della squadra impegnati in cantiere con lui. In presenza di una normale vibrazione centrifuga e orbitale, procedendo in una direzione si compatta, mentre procedendo nell’altra si possono creare delle onde sul materiale: si vede letteralmente la macchina che saltella, qualcosa che poi si avvertirà al passaggio con l’automobile. L’Asphalt Manager, grazie alla vibrazione direzionata, consente di evitare tale inconveniente. E maggiore è lo strato da compattare, più si vede l’efficacia di questo sistema, su cui stiamo puntando con decisione e con riscontri molto positivi. Il rullo attivo su questo cantiere è dotato di Asphalt Manager 2, con sistema di controllo della vibrazione sul tamburo anteriore e un tamburo posteriore che invece funziona con la vibrazione centrifuga eccentrica (di solito non utilizzata)”.

“S&A”: “Le due macchine impegnate in questo cantiere sono dotate entrambe del sistema di monitoraggio Bomag Telematic: vuole parlarcene nel dettaglio?”. “PG”: “Si tratta di un sistema di monitoraggio a distanza che oltre al posizionamento del mezzo permette di controllare da remoto una serie di parametri, come consumi, temperature, il posizionamento della macchina stessa e le scadenze della manutenzione, che rappresentano un aspetto molto importante: grazie a Bomag Telematic, noi abbiamo la possibilità di assistere il Cliente anche in questo, ricordandogli, qualora gli fossero sfuggiti, gli interventi programmati. La versione installata sulla BF600 P-2 e sul rullo 174 è quella più completa: il Bomag Telematic Power, che comprende anche il rilevamento dei consumi totali e medi per qualsiasi periodo, i rapporti sul carico e sull’efficienza, il controllo del minimo e i messaggi di allarme per 4. Il rullo BW174AP4FAM può lavorare anche disassato fino a una larghezza di 2,5 m alcune funzioni”.

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MANUTENZIONE STRADALE

fondamentalmente entro il raggio di 80100 km. Ci capita di operare più lontano invece col ramo d’Azienda che si occupa di sicurezza (barriere e reti paramassi), con cui ad esempio abbiamo vinto una gara indetta dalla Città Metropolitana di Torino”.

5A e 5B. La sede operativa S.L.I.M. Srl

“S&A”: “Fornite ai vostri Clienti una formazione specifica o un affiancamento iniziale?”. “PG”: “Di solito effettuiamo un affiancamento di due giornate, anche se non espressamente richiesto dal Cliente, e ovviamente possiamo anche fare altri interventi a richiesta, magari su lavori con caratteristiche particolari”. Sul cantiere abbiamo posto alcune domande anche a Massimo Casaleggio, Titolare di Comac Srl. “S&A”: “Vuole introdurci Comac Srl, la sua storia e la Clientela cui si rivolge?”. “Massimo Casaleggio”: “Noi abbiamo acquistato un ramo d’Azienda poco meno di 20 anni fa, sostituendo l’impianto di produzione con quello attuale di Bernardi, che si trova a Casella. L’abbiamo montato nel 2001, facendo successivamente degli aggiornamenti, e attualmente sta lavorando ventiquattr’ore su ventiquattro. Adesso abbiamo montato anche un impianto di vaglio e frantumazione del fresato: lavorando anche sulle autostrade, il fresato che ricicliamo è tutto di provenienza autostradale e quindi più pregiato rispetto a quello delle statali e delle provinciali, un basalto. Noi lo frantumiamo e vagliamo, ricavando due pezzature: 0-8 e 8-15. In percentuali diverse, impieghiamo il RAP in tutti gli strati delle pavimentazioni che realizziamo. Il raggio d’azione è prevalentemente il territorio ligure, anche se in alcune occasioni abbiamo svolto dei lavori in altre aree. Abbiamo un ciclo chiuso di lavorazione, che comporta il recupero del fresato, e le distanze ridotte sono fondamentali per l’ottimizzazione del processo: per questo motivo rimaniamo

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“S&A”: “Come è composto il vostro parco macchine? Quante macchine Bomag include?”. “MC”: “Di Bomag abbiamo due nuove vibrofinitrici BF 600 P-2, la prima delle quali acquisita l’anno scorso, e tre rulli. Inoltre abbiamo tre frese Wirtgen 2000, due spazzatrici Dulevo 5000 e una parte del parco macchine dedicata all’autostrada, con un totale di 15 camion”. “S&A”: “Che tipo di rapporto avete con S.L.I.M. Srl?”. “MC”: “Con Giacompol ci conosciamo da 30 anni, quindi da prima che nascessero le rispettive Aziende. Si tratta di un rapporto di fiducia ormai consolidata fra persone attive da un trentennio in questo settore. Su Genova ritengo che S.L.I.M. Srl offra il servizio migliore. Quando abbiamo necessità di intervento sono molto tempestivi e ci consentono di limitare al minimo il fermo macchina, a qualsiasi orario. Come in questo cantiere, noi lavoriamo sempre in situazioni che hanno un impatto sulla viabilità, e non possiamo assolutamente fermarci”. “S&A”: “Da quali considerazioni è nata la scelta della vibrofinitrice Bomag BF 600 P-2?”. “MC”: “Il base al giudizio dei nostri operatori, oltre naturalmente alla qualità e alle prestazioni che garantisce nei lavori per pavimentazioni autostradali, è stata decisiva la semplicità di utilizzo. C’è stato un periodo di prova, in cui S.L.I.M. Srl ce l’ha messa a disposizione per alcune stese legate a grandi appalti, dopo il quale siamo rimasti soddisfatti e abbiamo acquistato la prima, mentre la seconda si è aggiunta dopo l’aggiudicazione di alcune gare tra cui questa con ANAS”. “S&A”: “Visto che le macchine stanno lavorando già dallo scorso anno, le chiediamo anche le impressioni sul sovradimensionamento delle masse radianti: le squadre ne hanno beneficiato durante le stagioni più calde?”.

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macchine stradali “MC”: “Sì, sono state fondamentali: è una soluzione che permette di abbassare le temperature e sia l’operatore che gli altri uomini che lavorano a terra hanno potuto lavorare senz’altro in condizioni migliori”. “S&A”: “Per quanto riguarda il rullo BW174AP4FAM, che risultati vi ha dato la vibrazione direzionata?”. “MC”: “Direi assolutamente positivi, sia per il risparmio di tempo che per la qualità del risultato finale”. A Bogliasco abbiamo incontrato il Capo Officina di S.L.I.M., Claudio Marchese, e anche due Ispettori tecnici di Bomag, presenti in situ per fornire supporto alla squadra di lavoro: Luca Guerra, Responsabile Prodotto per le finitrici e le frese stradali, e Paolo Piroddi, Responsabile Prodotto per la compattazione. A Piroddi abbiamo chiesto di illustrarci una nuova applicazione disponibile per le macchine Bomag. “S&A”: “Cos’è Bomap e quali funzioni svolge?”. “Paolo Piroddi”: “Bomap è una soluzione per il cantiere digitale in terra e asfalto, che permette di documentare in tempo reale e direttamente in cantiere il risultato del lavoro. È applicabile sui rulli di tutte le marche e dotato di comandi intuitivi per documentare le passate, ma sui rulli Bomag può registrare anche altri valori di misura e creare la documentazione a supporto del controllo della compattazione su tutta la superficie. L’antenna GPS, disponibile come optional e presente sul rullo che sta utilizzando Comac Srl in questo cantiere, consente di effettuare una mappatura tramite Google Maps in modo da ottenere la posizione esatta della macchina. La app si installa sui tablet e sugli smartphone Android disponibili sul mercato: il Cliente può scaricarla direttamente sui suoi dispositivi. Ad esempio in questo cantiere la sto utilizzando io stesso, dato che, occupandomi anche dei training, ho la necessità di raccogliere dati e materiali da mostrare. Per ogni lavorazione diversa è possibile creare un progetto all’interno dell’applicazione e ottenere le statistiche sia in tempo reale che per l’intero periodo, inserendo anche immagini e video realizzati sul posto. In ogni posizione è possibile conoscere con esattezza il numero di passate e visualizzarle sulla

6. Entrambe le macchine sono equipaggiate con fari opzionali sul tettuccio: un accessorio indispensabile per un’Azienda come Comac Srl, che esegue lavori autostradali in orari notturni

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7. La massa radiante della BF 600 P-2 permette di ottenere un raffreddamento più efficiente, a beneficio anche del comfort degli operatori nei mesi più caldi

schermata: ciò è particolarmente utile per evitare un passaggio eccessivo sulla stesa, che quando il materiale si è raffreddato può causare anche danni strutturali al manto. Nel caso di un operatore esperto non si pone questo problema, ma l’applicazione è comunque utile per ottimizzare i tempi di lavorazione ed evitare di allungarli oltre il necessario”. n

8. La schermata dell’applicazione Bomap di Bomag utilizzata da Paolo Piroddi nel cantiere di Bogliasco

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macchine stradali

Ufficio Marketing di Hamm (Wirtgen Group)

COMPATTAZIONE DIFFICILE: LA SOLUZIONE CON TAMBURI OSCILLANTI DIVISI

IN AGGIUNTA AI TAMBURI VIBRANTI DIVISI, OGGI HAMM OFFRE ANCHE TAMBURI OSCILLANTI DIVISI CHE COMBINANO I VANTAGGI DELL’OSCILLAZIONE CON IL VALORE AGGIUNTO DI UN TAMBURO DIVISO

amm, nota Azienda pionieristica nel campo della compattazione oscillante efficace e intelligente, è costantemente dedita al miglioramento delle proprie tecnologie attraverso una costante ricerca. Verso questa strada, ha recentemente presentato due innovazioni interessanti: un tamburo oscillante diviso e il misuratore VIO applicato all’oscillazione. Inoltre, ha ulteriormente ottimizzato la trasmissione dei tamburi oscillanti di prossima generazione che non necessiteranno di manutenzione. 1.

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IL TAMBURO OSCILLANTE DIVISO E IL MISURATORE VIO In aggiunta ai tamburi vibranti divisi, oggi Hamm propone anche tamburi oscillanti divisi che combinano i vantaggi dell’oscillazione con il valore aggiunto di un tamburo diviso. In particolare ciò significa che, grazie all’oscillazione, i tamburi forniscono risultati eccezionali nella compattazione su ponti e stratificazioni sottili, nei terreni sensibili alle oscillazioni o in presenza di temperature critiche. La divisione del tamburo lo rende perfettamente idoneo all’esecuzione di compiti impegnativi come la compattazione di asfalti difficili o di tratti particolarmente tortuosi. La soluzione Premium sviluppata e brevettata è unica sul mercato: in ciascuna sezione del tamburo oscillante diviso opera un’unità oscillante separata e meccanicamente autonoma, mentre una regolazione integrata adegua fra loro le velocità di rotazione di ciascuna sezione del tamburo. La sincronizzazione avviene in maniera elettroidraulica. I vantaggi offerti dai tamburi oscillanti divisi sono sinteticamente i seguenti: • non vi è variazione per quanto riguarda la tecnica applicativa da parte del conducente del rullo;

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A WIRTGEN GROUP COMPANY

Soluzioni innovative per il vostro successo. WIRTGEN offre una gamma completa di macchine e di servizi di altissimo livello per i settori stradali e estrattivi. Con prodotti e tecnologie innovativi, potenti e economici per la fresatura a freddo, la stabilizzazione, il riciclaggio a freddo, la posa di calcestruzzo e la coltivazione di cave, WIRTGEN è leader mondiale del mercato nella costruzione e manutenzione stradale e nell‘estrazione di roccia e minerali utili. Sviluppiamo non solo macchine ma anche tecnologie. Approfittate anche voi delle soluzioni innovative del leader del mercato e della tecnologia!

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WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 . I-20082 Noviglio . T. +39 02 9057 941 2-2020 STRADE & AUTOSTRADE www.stradeeautostrade.it

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2. Con Easy Drive Hamm offre una concezione dei comandi per rulli tandem, rulli compattatori e rulli compattatori gommati

• non è necessario passare a un nuovo sistema; • riduzione dei costi di esercizio grazie ai tamburi oscillanti esenti da manutenzione (acciaio altamente resistente all’usura e cinghie speciali resistenti alla temperatura); • riduzione delle emissioni sonore grazie ai componenti installati; • maggior comfort per il conducente; • compattazione redditizia ed efficiente; • riduzione delle tensioni di taglio sull’asfalto fino in misura del 50%; • compattazione eccellente e priva di crepe anche in stretti tratti in curva e su rotatorie e in caso di compattazione in luoghi sensibili allo spostamento asfaltico; • superfici di elevatissima qualità.

4. Nel tamburo oscillante diviso di Hamm lavorano due unità oscillanti che dal punto di vista meccanico sono completamente indipendenti l’una dall’altra

LA COMPATTAZIONE DI ELEVATA QUALITÀ In modo specifico per la compattazione di terra e asfalto, Hamm offre non solo la più vasta gamma al mondo di tipi di macchine, ma anche molte tecnologie innovative che garantiscono qualità elevata per le attività di compattazione. Hamm si è imposta come leader a livello tecnologico nel suo settore di produzione grazie alla forte attenzione verso la ricerca e sviluppo e rafforza questa posizione con costanti e nuove attività in tal senso. Le nuove tecnologie apportano un contributo decisivo ai fini di garantire lavori di compattazione efficienti, facili da eseguire e di elevata qualità.

I TAMBURI DIVISI IN BREVE Nei tratti in curva e percorrendo rotatorie, ma anche in presenza di tutti i forti movimenti dello sterzo, in caso di compattazione con tamburi non divisi possono verificarsi spostamenti del materiale e crepe sulle superfici. La presenza di tamburi divisi evita questi problemi, poiché le due metà ruotano a velocità diverse. Questo porta a ridurre le tensioni di taglio sull’asfalto, eliminando spostamenti del materiale e formazione di incrinature. Specialmente nei casi di compattazione in luoghi sensibili allo spostamento di materiale asfaltico, come ad esempio asfalto Splittmastix SMA o miscele polimeriche modificate, questa caratteristica rappresenta un fattore decisivo ai fini della qualità. n 3. Il sistema di misurazione VIO

Poiché il sistema ha un tempo di reazione rapido e preciso, l’oscillazione sincrona delle due sezioni del tamburo è garantita in ogni tipo di situazione, elemento che riduce il rischio di crepe o di spostamento di materiale asfaltico ed è, in ultima istanza, di grande vantaggio a favore della qualità. Con il misuratore di compattazione VIO, Hamm ha presentato una novità mondiale e arricchisce così la gamma di moduli per la misurazione e la documentazione della compattazione. In questo campo diventa così l’unico Costruttore a misurare la compattazione nella modalità oscillante. Ciò significa che i rulli sono in grado di documentare in modo tracciabile le proprie passate anche nelle applicazioni FDVK con oscillazione. Il sistema è disponibile da subito per i compattatori VIO H 7i VIO e H 13i VIO.

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5. I rulli Hamm con tamburi (oscillanti) divisi garantiscono la massima qualità per la compattazione in zone sensibili agli spostamenti asfaltici e per la compattazione in tratti in curva

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Claudio Vitruvio

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MANUTENZIONE STRADALE URBANA

CON PRODUTTIVITÀ E AFFIDABILITÀ A COSTI RIDOTTI L’INNOVATIVA FRESATRICE A FREDDO PM300 CAT® E LA VIBROFINITRICE MULTIUSO A ELEVATA MANOVRABILITÀ AP300F CAT®, ALL’OPERA PER IL RIPRISTINO DEL MANTO STRADALE IN ALCUNI CENTRI URBANI DELL’HINTERLAND MILANESE

a Redazione ha effettuato un sopralluogo in alcuni cantieri dell’Impresa I.R.A.S. Antonio Recalcati Sas di Roberto Callovini & C. che da sei mesi ha acquistato e utilizza giornalmente le macchine CGT Caterpillar per interventi di ripristino del manto stradale su tratti di strade urbane nell’hinterland milanese. L’Impresa, specializzata nel settore delle riparazioni di lavori in asfalto, opera prevalentemente nel territorio della Brianza e si avvale della manodopera di operatori con provata esperienza e professionalità utilizzando un parco mezzi e attrezzature che

garantiscono il ciclo produttivo e la sicurezza su ogni cantiere. Con l’occasione ha potuto intervistare il Capocantiere Geom. Ermanno Sala per avere le sue impressioni e capire quali potevano essere i giudizi sui risultati ottenuti con l’abbinamento di fresa/finitrice al lavoro in condizioni difficili, in un ambiente urbano con difficoltà legate alla circolazione stradale e di manovra in spazi ristretti. La PM300 CAT® è il risultato di una linea di fresatrici a freddo innovative e di prima categoria, mentre la vibrofinitrice AP300F CAT® offre comfort e produttività ai vertici della sua categoria.

1A e 1B. La fresa PM300 CAT® e la vibrofinitrice AP300F CAT® lavorano per la manutenzione di pavimentazioni urbane dell’hinterland milanese

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macchine stradali “Strade & Autostrade”: “Da quanto tempo utilizzate le nuove macchine Caterpillar?”. “Ermanno Sala”: “Sono arrivate entrambe nella primavera dello scorso anno e hanno lavorato tutti i giorni su strade cittadine fresando e asportando per ripristino il manto di usura in asfalto e scavi in trincea per posa di fibra ottica, con brevi interruzioni solo per particolari eventi climatici”. “S&A”: “Parliamo della fresa PM300. Come si trovano gli operatori al comando, la postazione di lavoro è comoda e i comandi sono intuitivi?”.

“ES”: “Con la consolle dell’operatore sul lato destro, la posizione dell’operatore è comoda e facile da interpretare perché il display touchscreen LCD fornisce indicatori, informazioni sul funzionamento, immagini dalle telecamere remote, controllo della macchina e diagnostica con simboli molto chiari. Perciò è tutto molto facile e sotto controllo. I comandi sono ben posizionati e intuitivi, impossibile sbagliare. La tastiera è grande e retroilluminata ed è quindi visibile in tutte le condizioni di illuminazione. La sterzata e l’avanzamento della macchina sono controllate con il joystick multifunzionale che risulta es4. L’operatore sul lato destro della macchina controlla il lavoro sere pratico e facile. Il sedile è molto confortevole e permette all’operatore un’ottima visibilità dell’area di lavoro perché può essere riposizionato”. “S&A”: “Come giudicate la produttività della fresa dopo questi primi mesi di lavoro sulle strade urbane?”. “ES”: “La produttività è ai massimi livelli perché la macchina non ha mai dato problemi, ha sempre lavorato, quindi è robusta e affidabile; l’impianto idraulico con pompa di propulsione che aziona i motori a doppia cilindrata su cingolo fornisce una decisa e progressiva spinta senza strappi. Anche il carico è controllato automaticamente rilevando eventuali variazioni sul sistema rotore e la velocità di avanzamento si adegua per evitare stalli e ottimizzare la produzione soprat-

2. La consolle dell’operatore con il display touchscreen LCD fornisce informazioni sul funzionamento e controllo della macchina

3. La sterzata e l’avanzamento della macchina sono controllate con il joystick multifunzionale

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5. La fresatrice a freddo PM300 CAT® al lavoro a San Donato Milanese

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TRATTAMENTI SUPERFICIALI Il cingolo posteriore destro è articolato e possiamo posizionarlo o all’esterno della camera di taglio, per avere la migliore stabilità e trazione nei tagli più impegnativi, oppure all’interno, davanti alla camera del rotore, per una maggiore capacità di taglio a filo. La nostra fresa è dotata anche di tecnologia CAT Grade Control integrata che controlla in automatico la profondità di scavo e permette di realizzare in automatico le rampe in ingresso e in uscita dall’area di scavo”. “S&A”: “Passiamo a parlare ora della finitrice AP300F in abbinamento alla fresa negli stessi cantieri urbani. Com’è la trazione?”. “ES”: “Certamente la trazione è un punto di forza di 6. Il tamburo di larghezza 1 m con diverse velocità di rotore che ottimizzano la questa macchina: il risultato è valido grazie alla spinta potenza erogata in base alla richiesta del motore. Il cingolo posteriore destro prodotta dalle ruote gommate posteriori a trazione è articolato idrostatica e alle quattro ruote sterzanti in gomma piena. Anche con la tramoggia carica al massimo di asfalto caldo la spinta è sempre costante. È l’aspetto che più tutto nelle applicazioni più impegnative in città. Noi abbiamo ci ha aiutato nello svolgimento del lavoro di buona qualità. la versione cingolata, ma volendo è disponibile anche quella su pneumatici in gomma”. “S&A”: “Come sono i consumi di carburante?”. “ES”: “La fresa PM300, con tamburo largo 1 m, ha montato un motore da 330 HP sovradimensionato per la sua operatività, quindi per l’utilizzo che facciamo il consumo ci risulta essere in linea con con le aspettative. La maggiore potenza erogata disponibile ci aiuta nel caso di lavori più gravosi. Le diverse velocità del rotore ottimizzano la potenza erogata in base alla richiesta del motore, mantenendo un funzionamento omogeneo ed efficiente, così da ridurre i consumi”. “S&A”: “Le operazioni di taglio sono facilmente regolabili? E come risulta lo scavo dopo la passata del tamburo? ”. “ES”: “I quattro cilindri sollevatori si sollevano e si abbassano per mantenere la profondità di taglio desiderata o l’altezza desiderata per le manovre. Il taglio è molto preciso e non sgranato. Lo scavo e la superficie trattata dopo il passaggio della fresa risultano sufficientemente pulite tanto è vero che non occorre una macchina spazzatrice ma semplicemente una moto-spazzola per raccogliere i pochi residui della fresatura.

7. La fresatura pulita del manto stradale dopo la passata della PM300

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8. Il Geom. Ermanno Sala, Capocantiere dell’Impresa I.R.A.S. Antonio Recalcati Sas di Roberto Callovini & C.

La mancanza di strappi nelle ripartenze ha consentito di non avere ondulazioni del manto di stesa e la superficie è sempre risultata liscia e ben pre-compattata, cosa che con il vecchio modello non si riusciva sempre ad ottenere. Abbiamo apprezzato la notevole manovrabilità importantissima su questi cantieri urbani per aggirare ostacoli e stendere in punti particolarmente difficili. Il tandem delle ruote anteriori ci consente di superare agevolmente gli ostacoli evitando i forti contraccolpi sulle strutture. Nelle manovre lo sterzo permette un raggio di sterzata esterno minimo di 1,65 m per una rapido movimento”. “S&A”: “Come giudicate il lavoro della macchina in fase di stesa prodotto dai nuovi rasatori SE34_V?”. “ES”: “Il rasatore allinea bene il conglomerato caldo e il tamper con sistema vibrante compatta almeno sino all’80% impedendo lo sgranamento del materiale soprattutto nelle giornate più fredde. Il risultato è una finitura omogenea e pulita.

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11. La postazione della AP300

9. Il banco di stesa con il rasatore e tamper vibrante consente una finitura omogenea

Abbiamo avuto anche parole di soddisfazione da parte degli Ispettori della Committenza. Anche l’operatore ha apprezzato i numerosi miglioramenti tecnologici nel manovrare la macchina sugli intricati percorsi stradali in città. La larghezza massima di stesa con prolunghe meccaniche imbullonate ci ha consentito di arrivare ad una larghezza di 4,0 m, mentre alcune volte abbiamo utilizzato il riduttore di stesa per portare la larghezza di pavimentazione a 0,7 m per finitura di scavi in trincea per canalizzazioni o posa di sottoservizi”.

12. La AP300 in fase di stesa a Verano Brianza per il ripristino delle pavimentazioni dopo gli scavi per la posa della fibra ottica

10. Le due postazioni operative indipendenti, con una consolle traslabile, possono estendersi oltre il telaio per una buona visibilità panoramica in tutte le direzioni e garantiscono sempre una soluzione di riserva

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13. Il sistema di alimentazione a completamento automatico permette il flusso del materiale in continuo, migliorando la qualità del manto

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TRATTAMENTI SUPERFICIALI 1.200 giri/min. oppure a 1.500 giri/min. quando il riscaldamento del rasatore è attivo. Se viene superata la soglia di potenza superiore, il regime motore aumenta fino a 2.200 giri/min. e rimane a questo livello fino a quando il carico non scende al di sotto della soglia minima per almeno 30 secondi. Tutta questa tecnologia ci consente un notevole risparmio di carburante, che abbiamo stimato attorno al 20%”. “S&A”: “L’operatore come si trova alla guida della nuova AP300F?”. “ES”: “Un ambiente operativo confortevole, con due sedili facilmente posizionabili all’esterno del telaio della macchina, migliorano molto la visibilità. Le due postazioni sono indipendenti e possiamo portare oltre il telaio per una visibilità panoramica in tutte le direzioni.

14. Le caratteristiche principali: 1. funzioni automatizzate della tramoggia 2. nuova tecnologia di erogazione della miscela 3. interruttori da milioni di cicli 4. consolle e display touchscreen impermeabili

5. attivazione del generatore 6. comando di regolazione della luminosità diurna o notturna 7. modalità Eco e controllo automatico del regime motore

“S&A”: “Come sono produttività e consumi a parità di volume di materiale steso?”. “ES”: “Sicuramente la produttività è molto migliorata; la macchina non dà problemi e lavora con grande continuità. La modalità Eco avanzata riduce il consumo di combustibile e i livelli di rumorosità per un maggiore comfort e comunicazione tra noi e gli operatori. Viene ottimizzato anche il regime motore che eroga la potenza secondo necessità con motore a 1.900 giri/min.. Con il controllo automatico del regime motore a 2.200 giri/min., quando la leva di propulsione viene spostata dalla posizione di folle, il regime motore viene ridotto al minimo di

16. Il sistema di raffreddamento allontana i fumi quando si scarica l’asfalto caldo

Il sistema di raffreddamento a profilo ribassato montato nella parte anteriore migliora la visibilità davanti alla macchina. Anche la coclea è molto visibile e controllabile per il regolare flusso di materiale da stendere. Il sistema di raffreddamento allontana i fumi che si sviluppano quando si scarica l’asfalto caldo nella tramoggia e la ventilazione toglie i vapori dai tunnel del convogliatore e dalla camera della coclea allontanandoli dagli operatori di macchina”.

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“S&A”: “Per concludere: siete soddisfatti dell’assistenza in cantiere fornita da CGT?”. “ES”: “Certamente l’assistenza è stata eccellente, abbiamo seguito i consigli dei Tecnici di CGT soprattutto in fase di avviamento e non abbiamo avuto problemi”. n

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macchine movimento terra

Achille Carugati

PRESTAZIONI ELEVATE,

FACILITÀ OPERATIVA E IMPATTO RIDOTTO SULL’AMBIENTE GG GARBIN SAS HA SCELTO DI ACQUISTARE DA VARINI SRL UN GRADER KOMATSU GD675-7 PER IMPIEGARLO IN UN CANTIERE DELLA PEDEMONTANA VENETA. NE ABBIAMO PARLATO CON IL SALES MANAGER, MORENO BEZZOLATO

pecializzata nell’estrazione, lavorazione e vendita di materiali inerti selezionati, la GG Garbin Sas ha sviluppato nel corso della propria attività cinquantennale un’esperienza in vari settori, tra cui la realizzazione di strade.

Attualmente l’Azienda, che produce materiali inerti di alta qualità lavorati nel suo impianto di Fonzaso (BL), è impegnata nella realizzazione di un tratto di Pedemontana Veneta, e proprio per un’esigenza legata a questo cantiere si è rivolta a Varini Srl, distributore di Komatsu nell’area del Nord-Est, allo scopo di dotarsi di un grader Komatsu GD675-7. Delle ragioni che hanno determinato la scelta e del rapporto di collaborazione tra GG Garbin Sas e Varini Srl abbiamo parlato con il Sales Manager Moreno Bezzolato, che segue prevalentemente le aree di Padova, Vicenza e Belluno, affiancando alla vendita anche specifiche attività di marketing prodotto, in particolare per quanto riguarda la gamma Construction.

1. Da sinistra: Cristiano Rossetti, Service Area Manager di Komatsu Italia Manufacturing, Federico Lunardi, Tecnico Assistenza iMC di Varini Srl, Carlo Dotto, Supporto Prodotto per Varini Srl, Moreno Bezzolato, Sales Manager di Varini Srl, e Roberto Sordoni di Topcon Positioning Italia

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“Strade & Autostrade”: “Signor Bezzolato, da quali esigenze nasce la scelta del grader da parte di GG Garbin Sas?”. “Moreno Bezzolato”: “La necessità del grader si è posta per il Cliente nel momento in cui si è aggiudicato un appalto nell’ambito dei lavori per la Pedemontana: si parla di un lavoro chiavi in mano che inte-

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GRADER atmosferico. Dopo essere stato avviato con risultati soddisfacenti con l’escavatore Komatsu PC210LCi, il rapporto è continuato quindi con la fornitura dei due dumper, consegnati nel Luglio 2019. La richiesta del grader ci è pervenuta invece a fine anno, e la consegna è stata fatta all’inizio di Febbraio 2020”. “S&A”: “Che tipo di assistenza post-vendita verrà fornita al Cliente per il GD675-7?”. “MB”: “Al momento le nostre macchine vengono già fornite di serie con un pacchetto integrato nell’offerta, che comprende una manuten2. Il grader Komatsu GD675-7 consegnato da Varini Srl a GG Garbin Sas lo scorso Febbraio zione periodica fino ai tre anni e una specifica manutenzione con garanzia fino ai cinque anni per ressa il tratto di Vedelago (TV). Garbin sta svolgendo lavori per tutto l’apparato riguardante il trattamento dei gas di scarico, la Pedemontana da circa due anni, ma la prima idea di dotarsi quindi la sostituzione gratuita dei filtri antiparticolato, la madi un grader risale all’estate del 2019. Per un periodo l’Azienda nutenzione dell’impianto AD Blue, ecc.. In ogni caso, come ne ha noleggiato uno per testarne le possibilità applicative anticipato, questa formula non si limita al grader ma riguarda nei propri cantieri, poi il titolare Giuseppe Garbin ha preso la decisione di procedere con l’acquisto presso di noi”. tutti i mezzi che abbiamo fornito a Garbin”. “S&A”: “Il rapporto tra Varini e Garbin era già in essere oppure ha avuto inizio con l’acquisto del GD675-7?”. “MB”: “Il parco macchine di Garbin è sempre stato prevalentemente composto da mezzi di altri marchi. Il primo avvicinamento al mondo Komatsu, che ha coinciso anche con l’inizio del rapporto di collaborazione con Varini Srl, è avvenuto lo scorso anno attraverso il PC210LCi, definito da Komatsu “l’escavatore intelligente” (da qui la “i” nella denominazione), nel quale Garbin ha trovato un mezzo adatto alle sue esigenze lavorative, perché già dotato fin dalla fabbrica di un sistema IMC (Intelligent Machine Control) che permette il controllo automatico dello scavo in tempo reale, con il vantaggio di migliorare i tempi di ciclo e di precisione delle lavorazioni, fattori importanti, questi, per un’Azienda come Garbin che fa della qualità una caratteristica fondamentale della propria attività”. “S&A”: “Successivamente l’Azienda ha acquistato altri mezzi Komatsu prima del grader?”. “MB”: “Sì, ci sono state altre due macchine: due dumper articolati, acquistati da Garbin durante l’estate dello scorso anno. L’esigenza, in quel caso, era il riporto della ghiaia nell’alveo di un fiume per liberare una centrale elettrica dai detriti che vi si erano depositati dopo un eccezionale evento

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“S&A”: “Su questo grader, oltre al motore Stage V, sono previste alcune soluzioni come l’impianto idraulico CLSS a ridotto consumo di carburante e lo spegnimento regolabile in caso di inattività, che vanno nella direzione di un minore impatto sull’ambiente. Quanto è diventato importante questo aspetto per i Clienti? Si tratta di un approccio la cui importanza viene recepita sino in fondo?”.

3. La prima macchina Komatsu acquisita da Garbin è l’escavatore PC210LCi, a cui si sono aggiunti in seguito due dumper HM300-5 e il motograder GD675-7

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macchine movimento terra “MB”: “Il livello di emissioni in linea con le restrizioni previste è senz’altro un requisito che viene considerato dai Clienti, ma che deve accompagnarsi alle prestazioni e a determinate caratteristiche tecniche della macchina. Ad esempio Garbin ha un approccio molto moderno al lavoro, che prevede l’utilizzo di mezzi per il livellamento con soluzioni di funzionamento automatico basate sui sistemi Machine Control. Noi siamo in grado di offrire un sistema Machine Control sviluppato appositamente da Topcon per Komatsu, e posso senz’altro affermare che questo aspetto rappresenta uno dei principali requisiti con cui l’Azienda sceglie la macchina da acquistare: per Garbin è importante la possibilità di creare da remoto tramite il proprio Ufficio Tecnico vari progetti, che corrispondono ad altrettante soluzioni di lavoro preimpostate”. “S&A”: “Quali accessori opzionali monta l’esemplare del grader acquistato da Garbin?”. “MB”: “Un grader è definito dalla larghezza lama o da una certa tipologia di pneumatici: ad esempio la macchina fornita a Garbin ha una larghezza di 2,5 m, quindi omologabile anche per la circolazione su strade pubbliche: un requisito utile nel caso in cui le lavorazioni vanno a intersecare reti viarie di pubblica utilità”. “S&A”: “Quanto è stato decisivo il parere dell’operatore per l’acquisto della macchina?”. “MB”: “Nel caso di Garbin la macchina viene utilizzata dai proprietari stessi, quindi la figura dell’operatore si sovrappone a quella del titolare. Senza dubbio, quindi, il parere di utilizzo è stato decisivo”. 4A e 4B. Il grader è già al lavoro sul cantiere di un tratto di Pedemontana Veneta “S&A”: “E quali sono stati i principali pregi individuati?”. di monitorare da remoto ogni parte del funzionamento del “MB”: “Per prima cosa la precisione del sistema di rilevazione grader. Dal nostro Ufficio Assistenza, quindi, in caso di problenel leggere e ritrasmettere nell’operatività il progetto topografico. Un altro aspetto importante da un punto di vista operativo mi abbiamo la possibilità di riconoscere il tipo di anomalia e è la visibilità importante sulle ruote, sulla lama e intorno alla organizzare l’intervento in modo mirato, arrivando già in sito macchina. Ma in generale direi che è stata decisiva la concemuniti dei componenti di ricambio necessari”. zione del posto guida, in cui hanno un ruolo di primo piano le leve di comando Fingertop EPC di tipo dedicato: nelle mac“S&A”: “Alla consegna svolgete una formazione specifica o chine Komatsu, a ogni movimento corrisponde un comando un affiancamento?”. diverso. Questo rende l’utilizzo molto comodo e intuitivo”. “MB”: “Sì, alla consegna prevediamo sempre come prassi una formazione, la cui durata può variare a seconda del mez“S&A”: “Come funziona il sistema di monitoraggio Komtrax?”. zo e della sua complessità di funzionamento. Di solito, salvo “MB”: “Il Komtrax, presente di serie sulla macchina, è un siesigenze specifiche, forniamo mezza di giornata di formazione dell’operatore. Nel caso del grader acquistato da Garbin, stema basato sulla comunicazione 3G e serve a monitorare trattandosi di una macchina di utilizzo meno consueto per tutti i parametri operativi del mezzo, come ad esempio ore di lavoro, consumi e controllo del programma di manutenzione. gli operatori - che quindi necessita di una formazione più C’è anche la possibilità di avere una reportistica sull’utilizzo completa e dettagliata - sia noi di Varini Srl che il Personale del mezzo. Il sistema di monitoraggio è uno strumento utile di Topcon per la parte relativa al sistema Machine Control anche per noi, perché come rete vendita - naturalmente se siamo rimasti tre giorni in cantiere per l’avviamento, il conc’è l’autorizzazione da parte dell’utilizzatore - siamo in grado n trollo e le eventuali tarature”.

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Bruno Clemente

UNO SGUARDO AL FUTURO

NEL RISPETTO DELLA TRADIZIONE Il dumper DP405WDS nella sede di Gambellara (VI)

A SAMOTER 2020 LA PRESENTAZIONE DI UNA MACCHINA DA 65 T DI PERLINI DUMPERS

L’

inizio del 2020 ha visto la definitiva rinascita di Perlini, oggi Perlini Dumpers, ad opera del Gruppo Cangialeoni di Forlì, che ne ha assunto la proprietà nel 2018 ed è attualmente impegnato nel progetto di riportare questo noto marchio nell’élite dei costruttori di dumper rigidi. Il nuovo corso ha condotto l’Azienda al passaggio da una produzione interna a una rosa di ventitré fornitori sul territorio, e a sviluppare un nuovo veicolo dalle caratteristiche innovative,

che si propone di rispondere alle più aggiornate esigenze della clientela. Perlini Dumpers continuerà a produrre presso la storica sede Perlini di Gambellara (VI), nella quale sono state realizzate nel corso degli anni delle macchine di notevoli dimensioni e prestazioni importanti per il trasporto di grandi carichi. L’attuale gamma di prodotti si compone di tre tipi di veicoli, rispettivamente con capacità di carico da 40, 65 e 95 t metriche e con due tipi di motorizzazioni: per utilizzatori europei e per utilizzatori in Paesi al di fuori dell’Unione.

LA NOVITÀ DEL SAMOTER: IL MODELLO DA 65 T

1. Il motore Scania Stage V con cui è equipaggiato il nuovo dumper da 65 t

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La nuova macchina realizzata prevede l’utilizzo di un nuovo motore Scania Stage V, di una nuova trasmissione Avtec e di tutte le strumentazioni che permetteranno al possessore del veicolo di aderire a Industria 4.0. L’innovativo modello da 65 t verrà presentato ufficialmente alla fiera SAMOTER. La meccanica che ha sempre contraddistinto il marchio Perlini rimane intatta, mentre sono state modificate le parti specifiche che riguardano il rispetto delle normative vigenti in fatto di emissioni di gas di scarico: viene adottato infatti un nuovo motore Scania Stage V, che soddisfa i più severi requisiti in tal senso, con bassi livelli di consumo e una coppia elevata.

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DUMPERS

2. Le linee di assemblaggio dei dumper

Altre applicazioni riguardanti tutta la strumentazione (pesa elettronica, localizzatore GPS, controllo dei parametri macchina, monitoraggio della produzione in tempo reale ecc.) permettono un controllo totale del veicolo, col risultato di un notevole incremento dell’efficienza produttiva.

INDUSTRIA 4.0: I SISTEMI CONFORMI CON LE DIRETTIVE Coi sistemi disponibili sui nuovi camion Perlini è possibile monitorare veicolo e carico in ogni momento. Il nuovo controllo elettronico della trasmissione consente all’operatore l’accesso ai dati della stessa in modo più co-

modo e intuitivo. Il display del selettore fornisce informazioni sulla trasmissione, permette di riconoscere eventuali allarmi e codici e integra alcuni strumenti di diagnostica. Il sistema GPS raccoglie i vari dati del veicolo: localizzazione, controllo dei km percorsi, verifica dello stato del quadro (acceso o spento), verifica dell’attivazione della benna (alta o bassa), tensione in Volt della batteria interna, alimentazione primaria (on-off), stato del GPS (on-off), rilevazione dei dati CAN BUS (collegamento non invasivo), temperatura ambiente, rilevazione di guida aggressiva (accelerazioni, frenate e curve brusche), i comandi remoti (blocco motore), alert (impostazione allarmi con notifica via web e/o mail), allarmi (ingresso e uscita area, assenza alimentazione, assenza segnale GPS/GPRS, ecc.) e manutenzione (verifica delle scadenze programmate con ricezione promemoria su base km/ore). Oltre alla dotazione del sistema GPS, il veicolo è dotato di un sistema di pesatura a bordo VEI. Questa tecnologia di ultima generazione consente di gestire e controllare la produzione, ridurre l’usura dei dumper, pneumatici, trasmissione, motore e carrozzeria, monitorare la produzione in tempo reale su tablet, smartphone o PC con software VEI ipotweb, conoscere anticipatamente il costo del trasporto per tonnellata; tracciare l’efficienza di carico, ridurre il consumo di carburante evitando il sovraccarico e fornire supporto tecnico da personale istruito in tutto il mondo. Entrambi i sistemi sono conformi con le Direttive delle Leggi relative al Piano Nazionale Impresa 4.0. n

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SISTEMI DI CONTROLLO AVANZATO E NUOVE POSSIBILITÀ DI REGOLAZIONE TRA LE TECNOLOGIE PRESENTATE DA BOBCAT AL SAMOTER FIGURA ANCHE IL COMANDO AUSILIARIO AVANZATO SELEZIONABILE PER MINIESCAVATORI, CHE SI È AGGIUDICATO IL PREMIO “INNOVAZIONE 2020”

viluppato per i miniescavatori Serie R Bobcat classe 2-4 t, il sistema di comando ausiliario avanzato selezionabile (A-SAC, Advanced Selectable Auxiliary Control) ha ricevuto il premio “Innovazione Tecnica” nell’ambito del Concorso internazionale “Novità Tecniche del SAMOTER 2020”. Il premio è stato consegnato in occasione della cerimonia che si è svolta il 23 Gennaio 2020 durante la cena SAMOTER B2Press presso l’Hotel Due Torri nel centro storico di Verona. Il Concorso internazionale Novità Tecniche è una delle numerose attività che hanno luogo in occasione del SAMOTER 2020 a Verona. Il sistema A-SAC sarà presentato sia nello stand interno di Bobcat sia nell’area dimostrazioni esterna; si tratta di una delle numerose novità presentate dal Costruttore a questa edizione del Salone internazionale.

PERSONALIZZAZIONE DEGLI SCHEMI DI COMANDO DEI CIRCUITI IDRAULICI AUSILIARI DEGLI ESCAVATORI BOBCAT Bobcat ha introdotto il sistema SAC (Selectable Auxiliary Control, comando ausiliario selezionabile) originale in occasione del lancio dei miniescavatori Serie R nel 2018. Si tratta di una soluzione esclusiva sviluppata da Bobcat, che permette agli operatori di personalizzare gli schemi di comando dei circuiti idraulici ausiliari sugli escavatori Bobcat, in base alle loro preferenze di configurazione per l’uso di particolari accessori.

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ADVANCED CONTROL SYSTEMS AND NEW CUSTOMIZATION POSSIBILITIES

THE SOLUTIONS PRESENTED BY BOBCAT AT SAMOTER INCLUDE THE ADVANCED SELECTABLE AUXILIARY CONTROL SYSTEM FOR MINIEXCAVATORS, THAT WON THE “2020 INNOVATION AWARD”

he Bobcat Advanced Selectable Auxiliary Control (ASAC) System developed for the Company’s R-Series miniexcavators from 2-4 tons has won a “Technical Innovation Award” from the jury for the SAMOTER Innovation Awards 2020. The award was presented at a ceremony that took place on January 23rd 2020 during the SAMOTER B2Press dinner, at the Hotel Due Torri in the historic centre of Verona, Italy. The Innovation Awards are part of the activities accompanying SAMOTER 2020 exhibition. The A-SAC System is shown in the indoor Bobcat stand as well as in the outside demonstration

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MINIESCAVATORI area and is one of many new developments from Bobcat being presented at this edition of the triennial international fair.

CUSTOMIZATION OF AUXILIARY CONTROL PATTERNS ON EXCAVATORS Bobcat introduced the company’s original Selectable Auxiliary Control (SAC) system with the launch of the R-Series miniexcavators in 2018. It is a unique solution developed by Bobcat that enables operators to customize control patterns of auxiliary hydraulic circuits on Bobcat excavators, depending on their set-up preferences for using hydraulic attachments. As shown in the pictures, the SAC system is operated by using the push buttons conveniently located on top of each of the joysticks in the excavators. Used in combination with the SAC switch on the control panel, the operator can select one of seven pre-set control pattern combinations that allow them to keep their hands on the joysticks when carrying out their work. This ensures higher productivity and saves time and money that would otherwise be required to get used to new working methods or machine customization.

THE A-SAC - ADVANCED SELECTABLE AUXILIARY CONTROL

1A e 1B. Il sistema A-SAC

1A and 1B. The A-SAC system

Come illustrato nelle immagini, il sistema SAC viene azionato mediante pulsanti comodamente accessibili e posizionati su ciascun joystick dell’escavatore. Usandoli in combinazione con l’interruttore SAC sul pannello di controllo, l’operatore può selezionare una delle sette combinazioni predefinite di schemi di comando che gli permettono di mantenere le mani sui joystick durante il lavoro. Ciò garantisce una maggiore produttività e un importante risparmio di tempo e denaro necessari per familiarizzare con nuove modalità di lavoro o per personalizzare la macchina.

Bobcat presents at SAMOTER a preview of the new award-winning A-SAC Advanced Selectable Auxiliary Control system, which will be available later in 2020 on all R-Series miniexcavators. The A-SAC system is a unique solution developed by Bobcat that enables operators to customize control patterns of auxiliary hydraulic circuits on Bobcat excavators, depending on their set-up preferences for using hydraulic attachments. Using the A-SAC system, the operator can easily customize the settings for up to seven different attachments or applications. This functionality, which is unique in the OEM industry for compact equipment, improves performance and precision when using specific attachments. As explained by Robert Husar, the product line manager for miniexcavators at Bobcat, during our meeting at the B2Press event

L’A-SAC - ADVANCED SELECTABLE AUXILIARY CONTROL (COMANDO AUSILIARIO AVANZATO SELEZIONABILE) Bobcat presenta in anteprima a SAMOTER 2020 il nuovo e premiato sistema di comando ausiliario avanzato selezionabile, che sarà disponibile verso la fine del 2020 su tutti i miniescavatori Serie R. Il sistema A-SAC è una soluzione esclusiva sviluppata da Bobcat che permette agli operatori di personalizzare gli schemi di comando dei circuiti idraulici ausiliari sugli escavatori Bobcat, in base alle loro preferenze di configurazione per l’uso di particolari accessori. Con il sistema A-SAC, l’operatore può facilmente personalizzare le impostazioni fino a sette applicazioni o accessori diversi. Questa funzionalità, unica nel settore OEM delle macchine compatte, migliora prestazioni e precisione quando si utilizzano specifici accessori.

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2. Il sistema permette all’operatore di personalizzare con facilità le impostazioni fino a sette applicazioni 2. The system allows the operator to easily customize the settings for up to seven applications

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macchine movimento terra Come spiegatoci da Robert Husar, Product Line Manager per i miniescavatori Bobcat, in occasione dell’evento B2Press a Verona, il sistema A-SAC è stato sviluppato per migliorare ulteriormente le funzionalità SAC originali, permettendo all’operatore di regolare la velocità di ogni funzione. Per le operazioni con la pinza, ad esempio, l’operatore può scegliere di avere le funzioni di inclinazione (AUX4) e rotazione (AUX2) combinate sul joystick sinistro e lasciare indipendente la funzione di apertura/chiusura (AUX1) sul joystick destro. Con il sistema A-SAC, l’operatore può regolare la velocità di ciascuna di queste funzioni individualmente, per adattarle a particolari lavori o ai propri livelli di competenza. Quando passa a un lavoro diverso con lo stesso accessorio, l’operatore può facilmente scegliere un’impostazione differente da lui predefinita mediante il sistema A-SAC. Il sistema A-SAC sarà disponibile come optional per i miniescavatori Serie R Bobcat attuali e futuri, ed è retrocompatibile con tutti i modelli di escavatori Bobcat della Serie R nella classe da 2 a 4 t.

in Verona, the A-SAC system has been developed to further enhance the original SAC functionality by allowing the operator to adjust the speed of each function. Using the A-SAC system, the operator can easily customize the settings for up to seven different attachments or applications. For sorting grapple operations, for example, the operator can choose to have tilt (AUX4) and rotate (AUX2) functions combined on the left hand joystick, with the opening/closing function (AUX1) remaining independent on the right hand joystick. With the A-SAC system, the operator can adjust the speed of each of these functions individually to suit particular jobs or their skill levels. When moving on to a different job with the same attachment, the operator can easily switch to a different setting - predefined by him - with the A-SAC system. The A-SAC system will be available as an optional on the present and future R Series miniexcavators and is also retrofittable on all Bobcat R-Series excavators in the class from 2 to 4 tons.

IL SISTEMA DI COMANDO A DISTANZA PER PALE COMPATTE

Bobcat is showing for the first time at SAMOTER also the company’s new advanced Remote Control System for the compact loaders, the first original Plug&Play product of its type as an alternative to add-on developments from third parties. The Remote Control System is one of many new Bobcat attachments in the stand, including the launch of a new Soil & Asphalt Paver and others such as wheelsaws, planers, graders, mixing buckets and a sand cleaner.

Per la prima volta al SAMOTER, il Produttore presenta anche il nuovo e avanzato sistema di comando a distanza per le sue pale compatte: con questa innovazione, diventa il primo produttore a introdurre un sistema di controllo remoto come apparecchiatura “Plug & Play” originale, anziché proporlo come soluzione aggiuntiva sviluppata da terzi. Il sistema di comando a distanza è uno dei tanti nuovi accessori Bobcat presenti nello stand, tra cui figurano anche il nuovo distributore di asfaltoterra, scavacanali a disco, frese, livellatrici, benne betoniera e un puliscisabbia.

IL SISTEMA CONCEPT MAXCONTROL Un altro interessante concept presentato a Verona è il sistema Bobcat MaxControl, che offre una nuova soluzione di comando a distanza Plug&Play basata su iOS (Apple) in grado di controllare le pale Bobcat mediante smartphone. Simile al joystick dei videogiochi o al controller della Xbox, MaxControl offre all’operatore una sensazione tattile quando controlla le pale Bobcat da remoto. n

THE REMOTE CONTROL SYSTEM FOR COMPACT LOADERS

THE MAXCONTROL CONCEPT Another interesting Bobcat concept development presented in Verona is the Bobcat MaxControl system, which provides a new iOS (Apple) based plug and play remote control solution that uses a smartphone to control Bobcat loaders. With its similarity to gaming joysticks or an Xbox controller, MaxControl ensures operators have a tactile feel when remon tely operating Bobcat loaders.

3A e 3B. Il Bobcat Remote control system 3A and 3B. The Bobcat Remote control system

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PER LAVORARE IN SPAZI RISTRETTI A PARTIRE DALLO SCORSO ANNO, EDILPAVIMENTAZIONI HA UTILIZZATO IL TILTROTATOR X12 S50 DELLA SVEDESE STEELWRIST NEI SUOI LAVORI STRADALI E DI MOVIMENTO TERRA. NE ABBIAMO PARLATO CON UNO DEI TITOLARI, GIANLUCA VIOLA, E CON IL RIVENDITORE PER LA ZONA DEL TRENTINO, GIANLUCA TOMMASINI DI MODERMA

L’

impiego di tiltrotator montati su escavatori è una possibilità ancora poco esplorata in Italia, che tuttavia offre molte possibilità di ripensamento delle metodologie di lavoro sul cantiere e sta trovando i suoi primi impieghi dopo l’arrivo sul nostro territorio dell’azienda svedese Steelwrist, da due anni dotata di una rete commerciale italiana. Dopo la prima ed estremamente positiva esperienza con il tiltrotator X12 S50, utilizzato su un escavatore Yanmar B95W, Edilpavimentazioni ha deciso di acquistarne un secondo. Ne abbiamo parlato con Gianluca Viola, Socio dell’Azienda, e con Gianluca Tommasini, Amministratore di Moderma, Concessionaria Yanmar per il Trentino Alto Adige. “Strade & Autostrade”: “Signor Viola, vuole parlarci dei vostri lavori più recenti in cui Edilpavimentazioni Srl ha impiegato il tiltrotator?”. “Gianluca Viola”: “Un esempio significativo è la nuova realizzazione di un parcheggio a Trento Nord, per una su-

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perfice complessiva di circa 15.000 m2. I lavori prevedevano un pacchetto che andava dagli scavi alle tradizionali opere stradali: posa di tubazioni, pozzetti, cordonate e un manto tipo autostrada. Il cantiere è partito nei primi mesi del 2019 e si è concluso nel Novembre dello stesso anno: c’è stato infatti un lasso di tempo in cui abbiamo dovuto fermarci in attesa che la Committenza (un distributore di carburante) ricevesse alcuni permessi relativi a prodotti particolari come il GNL”. “S&A”: “In che modo è stato impiegato il tiltrotator in questo lavoro e quali ragioni vi hanno spinto a sceglierlo?”. “GV”: “La scelta è nata innanzitutto da un processo di aggiornamento che nel nostro caso è costante: le fiere e le riviste stesse ci danno la possibilità di conoscere diversi tipi di attrezzature. Soprattutto i filmati che si trovano online, ad esempio sui canali YouTube, danno la possibilità di vederle all’opera, consentendoci di fare delle valutazioni più precise. Nel caso del tiltrotator, eravamo interessati

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2A e 2B. Uno degli escavatori del parco macchine di Edilpavimentazioni Srl al lavoro in stabilimento con il tiltrotator X12 S50

già in partenza e decisi a tutti i costi a provarlo. Si è scelto di acquistarlo, malgrado qualche titubanza da parte dei nostri operatori: uno in particolare, il Sig. Walter Bolognani, che è molto preparato ma che aveva delle perplessità sulle sue possibilità di utilizzo, poi totalmente accantonate quando ha iniziato a lavorare con questa attrezzatura. Non parlo soltanto di quando il tiltrotator viene impiegato con la benna per i lavori di movimento terra, in cui permette di risparmiare molta fatica e rendere tutto il processo più efficiente, ma anche e soprattutto dei lavori stradali, che per noi sono estremamente importanti, rappresentando il 60-70% del fatturato di Edilpavimentazioni Srl: anche in presenza di spazi stretti, col tiltrotator è possibile eseguire quelle opere che normalmente vengono fatte a mano dalla squadra, come spianare e trasportare il conglomerato nei punti di più difficile accesso. Quando hanno visto la comodità, il risparmio di tempo e di manodopera consentiti da questa soluzione, i nostri uomini sono rimasti sbalorditi. E anche dal nostro punto di vista è un acquisto che si ripaga da solo, letteralmente”. “S&A”: “Proprio alla luce di questa capacità di lavorare in spazi molto stretti, il tiltrotator vi ha facilitato anche nei lavori in centri storici? L’avete già sperimentato in questo contesto?”. “GV”: “Verso la fine del 2019 abbiamo eseguito un altro lavoro importante nella città di Bolzano e abbiamo acquistato le forche e la benna miscelatrice da applicare col tiltrotator ai nostri escavatori Yanmar B110W e B95W, provenienti dallo stesso rivenditore che ci ha venduto i due tiltrotator ora in nostro possesso, ovvero Gianluca Tommasini di Moderma. Anche la sua convinzione nel consigliarcelo è stata importante, essendoci un rapporto di fiducia ormai consolidato. Le forche hanno dato risultati impressionanti con l’impiego del tiltrotator: molte volte ci si trova a operare in uno spazio di lavoro ristretto, non sufficiente per trovare una collocazione ai materiali da utilizzare, come ad esempio le palette di porfido e di cordonate. Procedendo con la realizzazione delle pavimentazioni per brevi tratti, di 30-50 m ciascuno, è necessario spostare continuamente questi materiali, e il tiltrotator montato sull’escavatore

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insieme agli altri accessori ci offre la manovrabilità che una pala non possiede”. “S&A”: “Prima ha fatto cenno ai video trovati in rete: mi conferma quindi che vedere un’attrezzatura come questa, ancora piuttosto nuova per il mercato italiano, è fondamentale per comprenderne a fondo le potenzialità?”. “GV”: “Assolutamente sì. Ma non solo: i filmati sono preziosi anche per l’operatore, nella ricerca di nuove idee su come organizzare il lavoro. Ad esempio, un’idea recente che ha avuto il Sig. Bolognani, un mio operatore di fiducia, è quella di applicare all’attrezzo una benna con un dente, utilizzata solitamente in presenza di un terreno duro: quella semiroccia per cui non è sufficiente la benna normale ma risulterebbe eccessivo l’impiego del martello demolitore. La proposta dell’operatore è stata quella di utilizzare questa benna con un dente al posto della fresa nei casi di fresatura dell’asfalto in cui è necessario pulire intorno ai pozzetti, perché si era reso conto che in questo modo avremmo ottenuto un risparmio di tempo considerevole. È una soluzione che dobbiamo ancora collaudare, ma sono stato anch’io un operatore e alla luce della mia esperienza sono convinto che i risultati daranno ragione alla lungimiranza del Sig. Bolognani”. “S&A”: “Il primo prodotto Steelwrist di cui siete entrati in possesso è l’attacco rapido, scelto sempre per i due escavatori. Lo utilizzate anche con altri attachment o è specifico per il tiltrotator?”. “GV”: “No, lo utilizziamo anche con la forca ma soprattutto con la benna vagliante: naturalmente, in fase di scavo o di vagliatura dei materiali, gli attacchi rapidi sono molto più adatti del tiltrotator. In ogni caso hanno rappresentato il nostro primo passo verso Steelwrist, circa due anni fa. All’inizio del 2019, Gianluca Tommasini ci ha consigliato di provare il tiltrotator e noi ci siamo affidati alla sua competenza, perché dopo una decina d’anni di collaborazione conosce ormai nel dettaglio le nostre esigenze”.

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MANIPOLATORI “S&A”: “Signor Tommasini, vuole presentarci Moderma e l’area cui si rivolge sul territorio?”. “Gianluca Tommasini”: “Moderma è nata nel 2006 a Trento, come Concessionario di macchine movimento terra e, successivamente, di un settore più di nicchia come quello dell’asfalto. Dal 2010 siamo diventati Concessionaria di Wirtgen Group e vendiamo frese, vibrofinitrici, rulli, impianti di frantumazione e di produzione asfalto dei rispettivi marchi del Gruppo. Dal 2016 siamo diventati Concessionaria Yanmar per il Trentino e dal 2020 per l’Alto Adige. Prima di iniziare la collaborazione con Yanmar siamo stati concessionari di Terex per quella parte di prodotti tedeschi che successivamente la stessa Yanmar ha acquisito: ad esempio gli escavatori gommati che abbiamo venduto a Edilpavimentazioni, ma anche pale gommate e altri prodotti. Per tutte le macchine vendute forniamo assistenza su tutto il territorio di riferimento e in alcuni casi anche più lontano, ad esempio quando i Clienti sono impegnati in cantieri al di fuori della nostra zona: disponiamo di quattro furgoni e cinque Tecnici per interventi sia in sede che sul cantiere”.

completo di tiltrotator, forche, ripper e tutta una serie di altri accessori di cui ha scoperto l’esigenza nel frattempo, facendo un utilizzo sempre più ampio dell’attrezzatura. Inoltre di recente sono stati consegnati due escavatori cingolati Yanmar SV100 con braccio triplice, allestiti rispettivamente uno con attacco rapido S50 e uno con Powertilt PT100 Steelwrist. Si tratta quindi di una situazione che si sta evolvendo. L’operatore di Edilpavimentazioni, il Sig. Walter Bolognani da anni operante nel settore e con alle spalle un’esperienza trentennale nell’attività di scavo, inizialmente non molto convinto, nel giro di pochi mesi ha avuto modo di apprezzare la comodità del tiltrotator: ad esempio in cantiere non era più necessario portare la pala, perché si poteva svolgere la stessa funzione con le forche montate sull’escavatore gommato. Quello che stiamo sperimentando adesso sul B110W è l’attacco di un rimorchio, in modo che l’operatore possa muoversi con tutte le attrezzature al seguito, riportandole in stabilimento dal cantiere al termine della giornata. Va sottolineato comunque che in questo caso siamo partiti da un titolare, Gianluca Viola, che era già convinto in partenza della bontà della soluzione. Ma con questo tipo di attrezzatura è importante che ci sia anche un operatore ricettivo, in grado di apprendere in poco tempo e introdurre elementi nuovi nel suo modo di lavorare: questo è quanto successo nel caso di Edilpavimentazioni”. “S&A”: “Quanto tempo occorre, di solito, per formare il Personale sull’uso del tiltrotator?”. “GT”: “Imparare a comandarlo è molto semplice, perché con l’uso dei nostri joystick, già predisposti, si può fare tutto, quindi non servono molte ore. Viene svolta qui da noi una breve formazione iniziale, mostrando anche all’operatore la cura idonea dell’attrezzatura, che è un aspetto non meno importante. Dopodiché si tratta di un’esperienza che deve formarsi sul campo l’operatore stesso, scoprendo quello che può fare con questa soluzione”.

3. L’impiego con le forche

“S&A”: “Da quanto tempo è iniziato il rapporto con Steelwrist e quali sono i vostri primi riscontri dalla Clientela?”. “GT”: “Con Steelwrist abbiamo avviato la collaborazione due anni fa, con l’arrivo di un Responsabile Commerciale che si occupa del prodotto per l’Italia. In Trentino siamo ancora in una fase iniziale e quelle di Clienti come Edilpavimentazioni sono le prime acquisizioni che vengono fatte sul territorio. Tocca a noi approfittare di questo “vento proveniente dal Nord” e sensibilizzare i Clienti nella maniera più corretta sui vantaggi offerti da queste attrezzature. Ad esempio, nel caso di Edilpavimentazioni, il primo passo è stato quello di suggerire al Cliente l’acquisto di un escavatore Yanmar SV100 con attacco rapido Steelwrist, nel 2017, facendo presente che in futuro, qualora avesse deciso di provare anche il tiltrotator, con quel tipo di attacco avrebbe potuto utilizzarlo sui propri escavatori. In un secondo momento si sono aggiunti un altro SV100 e un B7 Sigma, sempre equipaggiati con l’attacco rapido Steelwrist. È stata poi la volta di altri due escavatori Yanmar: il B110, sempre con attacco rapido, e un B95W con attacco rapido, tiltrotator, forche e benna classificatrice. Quest’anno il Cliente ha ordinato un altro B110W già

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“S&A”: “Quanto è stato importante per l’acquisizione recente del secondo tiltrotator il parere dell’operatore di Edilpavimentazioni sul primo periodo di utilizzo?”. “GT”: “Direi molto. Edilpavimentazioni, tra l’altro, ha la fortuna di avere un operatore con alle spalle anni di esperienza, e questo ha permesso di esplorare ancora più velocemente le potenzialità dell’attrezzatura. Adesso lui ha a disposizione due escavatori gommati su cui può montare il tiltrotator, mentre in futuro avrà tre escavatori su cui utilizzarne due: una condizione di lavoro, quindi, ottimale”. “S&A”: “Che scenari prevede per l’uso del tiltrotator e quali sono in generale i riscontri, oltre al caso di eccellenza di Edilpavimentazioni, nella vostra zona?”. “GT”: “Ci sono manifestazioni di interesse. Chi è più portato a vedere avanti ne può scoprire già nel breve periodo i benefici. Si tratta solo di vincere una resistenza iniziale per poi toccare con mano la comodità e il risparmio di tempo e di ore lavorative, che giustifica ampiamente l’investimento: come nel caso del passaggio dai cellulari di vecchia generazione agli smartphone, o dal cambio manuale ai moderni cambi automatici, una volta acquisita familiarità difficilmente si tornerebbe indietro.

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attrezzature &componenti Sempre a livello di accessori c’è la possibilità di scegliere fra due sistemi di controllo: XControl se si desidera avere la completa libertà di eseguire tutte le funzioni contemporaneamente o controllo con due linee idrauliche e con controllo proporzionale dall’escavatore. Entrambe le tipologie soddisfano la ISO13031. I tiltrotator possono essere dotati di box pinza - che viene montato successivamente - e pinze a tre dita allo scopo di aumentare la flessibilità dell’escavatore.

QUICK COUPLER S50: ATTACCO RAPIDO 5-12 T

4. Nei cantieri in cui è stato utilizzato sugli escavatori Yanmar di Edilpavimentazioni Srl, l’X12 S50 ha consentito un notevole risparmio di tempo e ore lavorative della squadra, permettendo di svolgere una parte di opere che solitamente è necessario realizzare a mano a causa degli spazi limitati

Aggiungo anche che il vantaggio di questo tipo di attrezzatura offerta da Steelwrist rispetto alla concorrenza è che si può staccare quando non serve e sono richieste altre applicazioni: la macchina non rimane per sempre col tiltrotator come in altri casi, ma può essere utilizzata con attachment differenti”.

X12 S50: UN TILTROTATOR PER ESCAVATORI E TERNE TRA 6 E 12 T Il tiltrotator Steelwrist è progettato per offrire potenza e durata e rappresenta una soluzione ideale per escavatori di grandi dimensioni. Concepito in modo da combinare potenza, precisione e levigatezza nelle funzioni di rotazione e inclinazione, facilita il lavoro e lo rende più flessibile. L’attrezzatura comprende scatola ingranaggi, fondo e top in acciaio fuso, alberi temprati e steli del pistone, cilindri di inclinazione a doppio effetto, box pinza con quattro dita e un importante optional: su richiesta, i tiltrotator possono infatti essere equipaggiati direttamente dalla fabbrica con una lubrificazione centrale che si adatta a tutti i sistemi di lubrificazione centralizzata presenti sul mercato.

Gli attacchi rapidi simmetrici Steelwrist sono prodotti in un’unica fusione di acciaio e includono i perni Expander, volti a creare una struttura reticolare che riprenda le forze laterali originate dall’utilizzo di un tiltrotator. Il vantaggio della fusione in acciaio è che i materiali possono essere ottimizzati, limitando l’utilizzo laddove è necessario e ottenendo un rapporto forza/peso estremamente favorevole. Il Front Pin Lock, ovvero la sicurezza del blocco anteriore, è disponibile di serie per la massima sicurezza durante i cambi di utensile, indipendentemente dal sistema di controllo, dalle dimensioni e dall’età dell’escavatore. A differenza delle soluzioni tradizionali che indicano soltanto che l’attacco è aperto o delle moderne soluzioni basate su sensori che indicano quando non si è connessi correttamente, Steelwrist Front Pin Lock risolve entrambi i problemi. Il dispositivo indica rosso quando l’attacco è aperto e verde quando la benna è in una posizione sicura, impedendone inoltre la caduta anche se è stato commesso un errore durante l’aggancio. Finché si ha il perno anteriore nella mascella anteriore - quello visibile dalla cabina - si opera in condizioni di sicurezza anche se si è bloccato il perno posteriore. n

7. Il Quick coupler S50

Ringraziamenti La Società Edilpavimentazioni Srl desidera ringraziare il Sig. Walter Bolognani, la cui esperienza trentennale nel settore degli scavi ha permesso di testare le attrezzature qui descritte.

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6. Il tiltrotator X12 S50

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attrezzature &componenti

Claudio Vitruvio

MESCOLAZIONE DEL CALCESTRUZZO IN CANTIERE: IDEE INNOVATIVE E GRANDE FLESSIBILITÀ PRODUTTIVA

AL SAMOTER 2020 DI VERONA, FBG BLEND PRESENTERÀ LE MACCHINE E GLI IMPIANTI PER IL MONDO DELL’EDILIZIA DEL FUTURO, GRAZIE A TECNOLOGIE INNOVATIVE E ALL’AVANGUARDIA

l SAMOTER di Verona, FBG Blend esporrà la sua gamma aggiornata di macchine ed impianti prodotti nel proprio stabilimento di Rodengo Saiano (BS). Tre modelli di impianti E-Series; l’impianto A240 di mescolazione polivalente e il sistema di riciclaggio 4.0 con impianto Blend Seventy e casseforme per produzione di Betonblock®.

IMPIANTI MOBILI E-SERIES PER CALCESTRUZZO Attorno all’idea di maggior versatilità produttiva è stata sviluppata la linea E-Series, che comprende diversi impianti mobili adattabili a varie esigenze: elevate capacità produttive sono unite a una totale autonomia idraulica ed elettrica e alla massima facilità di trasporto. 2. L’E-Series E025 su camion due assi in Indonesia

1. Il Blend E050 su camion tre assi mentre getta il calcestruzzo nelle casseforme Betonblock®

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3. Il Seventy scarrabile

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4. Il Blend Seventy con il silo orizzontale Blend

La macchina Blend è il nuovo modo di pensare il calcestruzzo. Con la sua struttura interna che permette di mantenere le materie prime in compartimenti separati, si riduce lo spreco e si mescola solo il necessario in piccole o grandi quantità. La possibilità di cambiare sempre ricetta garantisce di ottenere diverse qualità di calcestruzzo con lo stesso carico. È un impianto mobile semplice e versatile che può essere gestito da un unico operatore, un programma automatico di lavaggio pulisce mescolatore e nastrino e il computer intelligente controlla la pesatura del cemento, degli inerti, il dosaggio degli additivi e dell’acqua: il risultato è un calcestruzzo certificabile. Gli impianti mobili Blend sono disponibili in diverse dimensioni e con un’ampia gamma di optional: la produzione in cantiere migliora la qualità riducendo tempi e costi. Blend E-Series è quindi un impianto multifunzionale che non solo permette la produzione di calcestruzzo, ma anche di misti cementati, sabbiature, malte, asfalto a freddo e calcestruzzo riciclato. In un articolo pubblicato sul fascicolo n° 137 Settembre/Ottobre 2019 a pag. 94, un’Azienda di Bardonecchia (TO) ha utilizzato due Blend Seventy, fondamentali in un cantiere per la posa della rete gas metano in ambito urbano, per essere molto più efficienti rispetto ai sistemi tradizionali. L’impiego delle due macchine ha, infatti, reso molto più snello e rapido il procedimento di posa dei tubi del metanodotto grazie ad una maggiore velocità (650 m di rete al giorno) nelle fasi di preparazione della trincea e del successivo riempimento con i materiali prescritti dal Capitolato d’appalto. La conformazione della Blend Seventy ha permesso un lavoro polifunzionale, in quanto con la stessa macchina si è prodotto sia il misto cementato, sia l’asfalto a freddo. Inoltre, sono stati trasportati e posati con la massima precisione tutti i materiali

6. L’impianto Seventy offre numerosi vantaggi in termini di efficienza e funzionalità, consentendo un getto di asfalto a freddo rapido e preciso

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5. L’E050 in fase di produzione di terra stabilizzata per pavimentazioni eco-compatibili

richiesti per l’allettamento delle tubazioni e la loro copertura. Si è così evitato di dover ribaltare, posare in trincea e successivamente sistemare i materiali di riempimento con un risparmio di spazio e di tempo, velocizzando il cantiere.

L’IMPIANTO BLEND A240 POLIVALENTE A240 costituisce una grande novità nel campo degli impianti mobili di mescolazione con miscelatore orizzontale a doppio albero: è, infatti, in grado di produrre calcestruzzi, misti cementati e malte, può essere utilizzato per la rigenerazione dell’asfalto a freddo, per la stabilizzazione dei terreni con calce e per l’inertizzazione di terreni inquinati, può essere facilmente trasportato ed è completamente autonomo dal punto di vista elettrico e idraulico. Una volta impostata la ricetta, la macchina mantiene rigorosamente il dosaggio dei materiali all’interno dei parametri con precisione stabile e assoluta. Attraverso il sistema GPRS è possibile ottene-

7. Il nastro trasportatore radiocomandato consente il carico, a distanza, direttamente su camion o betoniera

8. L’A240 dispone di due, tre o quattro tramogge facilmente caricabili

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attrezzature &componenti re un rapporto sui consumi/produzioni in remoto e una diagnostica totale della macchina. Sul fascicolo n° 131 Settembre/Ot9. Grazie alla sua versatilità, l’impianto A240 ha contribuito al completamento dei lavori dell’aeroporto di Linate, producendo in circa tre mesi oltre 18 000 m3 di conglomerati, ottenuti dal riciclaggio di tobre 2018 di “Strade & Autostramateriale di demolizione del cantiere stesso (photo credit: Vitali SpA) de” a pag. 116 sono state descritte le caratteristiche del riciclaggio con l’impianto Blend A240, che ha assunto, negli ultimi anni, sempre maggiore rilevanza nell’ambito dell’ingegneria stradale, grazie agli evidenti benefici, sia ambientali che economici, connessi al riutilizzo di inerti di recupero (tipicamente conglomerato bituminoso fresato) che possono essere nuovamente impiegati una volta resi idonei, attraverso 10. L’impianto A240 può essere facilmente alimentato mediante il silos orizzontale Blend la miscelazione con opportune percentuali di leganti con risparmio di in cui una Società di recupero impiega materiali provenienti da risorse e consumi. Nei recenti lavori di rifacimento dell’aeroporto cantieri di demolizione e costruzione. I materiali di recupero, di Linate, è stato impiegato un impianto Blend A240 utilizzando riutilizzati, sono attentamente selezionatutto il materiale frantumato e vagliato, ottenendo conglomerati molto differenti tra ti in modo da separare completamente loro. Si è passati da misti cementati a cali residui di calcestruzzo da laterizi. Una cestruzzi ad alta resistenza dove il mescoscelta motivata dal riuso per impieghi latore ha permesso di impiegare gli inerti “nobili” come la costruzione di muri di della pista preesistente (si veda “Strade & contenimento a incastro. Autostrade” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 86). CONCLUSIONI Gli impianti Blend possono essere utilizzati in ogni circostanza di lavoro, e quindi per L’IMPIANTO BLEND SEVENTY E LE diverse applicazioni, grazie anche alla verCASSEFORME PER BETONBLOCK® satilità di produzione. L’esperienza pluriennale nel settore ha permesso al marchio olandese Betonblock® di Si possono così produrre calcestruzzi, malta, misti cementati, asfalto a freddo, terre sviluppare un metodo per ottenere, dai restabilizzate. In questo modo, a partire da sidui di calcestruzzo, un prodotto semplice ed efficiente con gli obiettivi di ridurre i couna precisa indicazione sulle esigenze della clientela, è stato sviluppato un tipo di prosti di smaltimento ottenendo un prodotto 11. Gli impianti Blend mescolano e gettano direttamente il calcestruzzo dotto centrato su un approccio nuovo, che commerciale. Una soluzione vantaggiosa riciclato, precedentemente frantumato e rende che produce in loco dei blocchi in calcepiù semplice e rapida la produzione vagliato, nelle casseforme Betonblock® struzzo funzionali e modulari è il sistema di un materiale mirato e di qualità. n Betonblock®, commercializzato da Blend, che prevede casseri disponibili in diversi modelli e dimensioni accuratamente progettati per la produzione di elementi facili da assemblare. Le sporgenze superiori e le rientranze inferiori hanno una logica che segue il principio del Lego, permettendo la sovrapposizione stabile con assemblaggio a secco senza l’utilizzo di collanti. I casseri Betonblock® sono realizzati in lega d’acciaio molto resistente e il rivestimento esterno è caratterizzato da una finitura con vernice a polvere che ne aumenta la durata. La gamma è ampia e si compone di casseri con formati standard che, con l’uso di elementi divisori espressamente progettati, permettono anche la produzione di blocchi modulari di varie 12. Le casseforme Betonblock®, insieme agli impianti Blend, dimensioni. permettono di realizzare blocchi standard in calcestruzzo, facili da Un esempio di applicazione è descritto in un articolo pubblicato assemblare e impilare. Il risultato è un prodotto semplice e adattabile sul fascicolo n° 134 Marzo/Aprile 2019 di “Strade & Autostrade” a diverse esigenze costruttive

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attrezzature &componenti

Matteo Ferrario

IDEALI PER TRINCEE STRETTE,

PARETI E VOLTE DI GALLERIE

AL SAMOTER 2020 LE PROTAGONISTE PRESSO LO STAND SIMEX SONO LE FRESATRICI A TAGLIO CONTINUO TFC 400, PREMIATA CON L’INNOVATION AWARD PER LA CATEGORIA ATTREZZATURE, E TFC 600

l nuovo anno si è aperto per Simex con un riconoscimento per una delle sue nuove teste fresanti, la TFC 400, che lo scorso 23 Gennaio è stata insignita a Verona del SAMOTER Innovation Award 2020 per la categoria attachments. Tra le motivazioni figurano il perfezionamento del concetto di testata fresante applicato a quello della catenaria, l’ottimizzazione dell’efficienza e della polivalenza negli scavi di trincee a sezione ristretta per la posa di tubazioni, condotte e cavidotti, e l’aumento di produttività in applicazioni in galleria. Il percorso dell’Azienda conferma quindi il trend positivo del 2019, che si è concluso con un’affermazione sui mercati mondiali, un rafforzamento della rete commerciale e la continua messa a punto di nuove attrezzature in grado di dare risposte adeguate alle esigenze degli utilizzatori.

UNA NUOVA STRUTTURA E L’ESPANSIONE SUL MERCATO AMERICANO Oltre ad aver portato all’introduzione di nuovi prodotti della gamma, l’impegno nell’ambito di ricerca e sviluppo ha condotto alla costruzione di una nuova struttura da 7.500 m2 dedicata allo stoccaggio, volta ad accelerare ulteriormente i tempi di consegna e a far fronte alla crescente domanda. Si tratta di una scelta che tiene conto anche dell’espansione di Simex sul mercato nordamericano e della conseguente esigenza di strutturarsi per evadere gli ordini in tempi ancora più ristretti. Questo processo, come ha ricordato l’Amministratore Delegato Mirco Risi in occasione dell’evento B2Press a Verona, è necessario per la combinazione di due fattori: da una parte l’allungamento dei tempi di consegna dei Fornitori, specie di

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IDEAL FOR NARROW TRENCHES, VERTICAL WALLS AND TUNNEL VAULTS

AT SAMOTER 2020 THE MAIN ATTRACTIONS AT THE SIMEX STAND ARE THE CONTINUING CUTTING CUTTER HEADS TFC 400, WINNER OF THE INNOVATION AWARD FOR THE ATTACHMENTS CATEGORY, AND TFC 600

he new year opened for Simex with an important recognition for one of the new cutting heads of the Company, the TFC 400, that the last January 23rd in Verona has won the SAMOTER Innovation Award 2020 for the attachments category. The motivations include the improvement of the concept of the milling head applied to the catenary system, the optimisation of the efficiency and versatility when excavating narrow trenches to lay pipes, conduits and ducts, and the improved productivity in tunnel applications. The achievement confirms the positive trend of the company in 2019, with successes in all world markets: Simex has strengthened its sales network, continuing to develop new attachments that provide effective responses to users’ requirements.

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FRESATRICI A NEW FACILITY AND THE EXPANSION ON THE NORTH AMERICAN MARKET The ongoing efforts in research and development, resulting in the introduction of new products in the range, have also led to the construction of a new 7,500 m2 structure that will streamline delivery times even more and step up the company’s ability to meet growing demand. As stated Mirco Risi, Simex CEO, at the B2Press event in Verona, this is a choice made also in view of Simex expansion into the North American market, that requires a new structure to fill orders faster. This is a needed step due to two factors: on one hand, the company is experiencing longer delivery times by the suppliers, especially hydraulic component makers; on the other, market conditions see users placing orders for attachments only after being sure they got the job, so at the last possible moment before being able to use them. To better respond to these circumstances, Simex has invested in a new warehouse with high storage capacity, scheduled to be up and running in the early months of the new year.

THE NEW MILLING HEADERS TFC 400 AND TFC 600

1A e 1B. La TFC 400, premiata con il SAMOTER Innovation Award 2020 1A and 1B. The TFC 400, which has won the SAMOTER Innovation Award 2020 for the attachments category

quelli di componenti oleodinamici, e dall’altra le condizioni di mercato degli utilizzatori, che ordinano le attrezzature solo dopo aver avuto la certezza di aver ottenuto la commessa, quindi all’ultimo momento utile prima di poterle utilizzare. Per offrire una risposta adeguata in questo senso, si è deciso quindi di investire in un nuovo magazzino con una capacità di contenimento molto elevata e renderlo operativo già nei primi mesi dell’anno.

LE NUOVE TESTE FRESANTI TFC 400 E TFC 600 Allo stand Simex, fra gli altri prodotti esposti che includono anche le benne vagliatrici a pezzatura variabile VSE, verranno mostrate ai visitatori le nuove teste fresanti a taglio continuo TFC 400 e TFC 600, che si uniscono all’ormai nutrita famiglia di teste fresanti Simex, attualmente composta da 11 modelli della Serie TF, TFC e TFV.

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Among the products exhibited at the Simex stand, which also include the VSE screening buckets, visitors can take a look at the new TFC 400 and TFC 600 continuous cutting double drum cutter heads, now part of the large family of Simex cutter heads, currently including 11 models of the TF, TFC and TFV series. The continuous milling-cutting machine with double drum and central chain is the ideal attachment for excavating narrow trenches, in-depth milling on vertical walls and tunnel roofs, as well as profiling flat walls. These patented cutter heads with continous cutting are specially designed for mounting on excavators. Their innovative system allows whole width of the attachment to cut without gaps at center or side footprints. Ideal for finishing flat surfaces and trenches, precise and not noisy in the work area, they have a low impact on the surrounding environment and can be used for the profiling of tunnels, foundations and concrete surfaces, milling asphalt and cement, milling plaster, crushing of roots and tree trunks. Continuing cutting cutter heads offer the advantage of evenly milling material that needs to be profiled or excavated without leaving breaks at center in between the two drums, or requiring the lateral movement of the excavator boom in order to mill residual surfaces, all to the benefit of time savings and working method. The TFC 400 and TFC 600 cutter heads are designed respectively for 6-10 ton and 9-12 ton excavators. The TFC 400, with its

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attrezzature &componenti 18.5 kN of cutting force, is an attachment that can excavate small trenches for utilities installation, profile concrete surfaces and ably remove tree trunks in agricultural-forestry applications. Their relatively small size, combined with the use of ultra-radius excavators, provide the user with a highly productive attachment even when working in tight spaces, for example when demolishing small foundations.

2A e 2B. La TFC 600

2A and 2B. The TFC 600

Le teste fresanti a taglio continuo, brevettate e specificamente progettate da Simex per il montaggio su escavatori, presentano un innovativo sistema senza interruzione centrale o ingombri laterali e sono ideali per lavori di finitura su superfici piane e scavi di trincea. Silenziose e precise nell’area di lavoro, sono poco invasive per l’ambiente circostante e possono essere utilizzate anche per la profilatura di volte di gallerie, fondazioni e superfici in calcestruzzo, la fresatura di asfalto e cemento, la fresatura di intonaci e la frantumazione di radici e ceppi. Le due testate offrono il vantaggio di ottenere una scarifica omogenea del materiale che deve essere profilato o scavato senza lasciare eccedenze fra i due tamburi e senza richiedere il movimento laterale del braccio dell’escavatore per fresare le superfici residue, a tutto vantaggio dei tempi e delle modalità di lavoro. Il TFC 400 e il TFC 600 sono teste fresanti pensate rispettivamente per escavatori tra le 6 e le 10 t e le 9 e le 12 t. Il TFC 400, con i suoi 18,5 kN di forza al dente, è un attrezzatura in grado di realizzare piccoli scavi per sottoservizi, profilare superfici in calcestruzzo e rimuovere agilmente ceppi di alberi nell’ambito di applicazioni agricolo-forestali. Le sue dimensioni relativamente contenute, in combinazione con l’utilizzo di macchine motrici in sagoma, permettono poi all’utilizzatore di disporre di un’attrezzatura molto produttiva anche quando deve operare in spazi ristretti, ad esempio nell’ambito della demolizione di piccole fondazioni. Il TFC 600 è la più potente delle due attrezzature ed è pensata per applicazioni più gravose rispetto a quelle del TFC 400. Con una forza al dente di 24,5 kN, questa testa fresante può infatti essere utilizzata per scarifiche degli strati ammalorati del calcestruzzo di manufatti, quali i piedritti e le volte di gallerie, i muri di contenimento in ambito stradale e autostradale. Il TFC 600 è inoltre ideale per la profilatura di paratie e grazie alle sue dimensioni e a quelle della macchina motrice con cui è accoppiato può essere impiegato anche in ambito urbano per la realizzazione di scavi destinati ad accogliere sottoservizi, quali le derivazioni delle reti fognarie o gli acquedotti. n

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The TFC 600 is the more powerful of the two attachments and is designed to take on heavier applications than the TFC 400. With a cutting force of 24.5 kN, this cutter head can be used to mill deteriorated layers of concrete structures, such as side walls and roofs of tunnels, and containment walls in road and highway settings. The TFC 600 is also ideal for profiling cut-off walls, and thanks to its size and that of the prime mover it is coupled with, it can be used in urban settings to perform trenching for utilities installation, e.g., branches of sewer systems or aqueducts. n

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2 1 2 5o t t o b r e

ITS& smart road

Nicola Dinnella(1)

I DISPOSITIVI DI SICUREZZA ANAS REALIZZATI NEL CORSO DELL’ANNO 2019, SONO DISPOSITIVI DI RITENUTA STRADALE PARTICOLARMENTE PERFORMANTI AL FINE DI MIGLIORARE I LIVELLI DI SCUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI DELLA RETE ANAS E PREDISPORRE ADEGUATI SISTEMI ANCHE ALLA DIGITALIZZAZIONE DELLE STRADE PER CONNETTERLE AI VEICOLI E PREPARARE IL CAMPO ALLA GUIDA AUTONOMA

l settore Barriere di Sicurezza della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA coordinato dallo Scrivente, facendo seguito a specifiche esigenze legate alle opere in corso di realizzazione nell’ambito della manutenzione programmata, nel corso del 2019 ha messo a punto nuovi dispositivi di ritenuta stradale particolarmente performanti.

LA BARRIERA H4 ST DSM (BARRIERA IN ACCIAIO SPARTITRAFFICO MONOFILARE DI CLASSE H4B CON DISPOSITIVO SALVA MOTOCICLISTA) Nel mese di Febbraio 2019 è stata testata una nuova barriera spartitraffico monofilare in acciaio denominata H4 ST DSM. I test effettuati ai fini della marcatura CE del dispositivo di ritenuta hanno fornito risultati molto positivi: il veicolo leggero ha confermato le previsioni progettuali in quanto l’indice ASI, rappresentativo delle accelerazioni a cui sono stati sottoposti gli occupanti del veicolo, è risultato pari a 1,37. La prova con mezzo pesante ha fornito un indicatore di assoluto rilievo in relazione alla larghezza utile “W” della barriera il cui valore ottenuto è risultato unico in Italia a parità di classe di contenimento e di caratteristiche della barriera. Poter disporre infatti di una barriera larga solo 76 cm con un valore di W4 pari a 1,28 m consentirà ad ANAS di risolvere situazioni critiche caratterizzate da condizioni di impianto limitate. I risultati così performanti sono stati ottenuti grazie all’inserimento di un ulteriore tondino tenditore in acciaio, ubicato a circa 84 cm dalla base della barriera, rispetto a quello già presente nella parte in sommità del paletto a circa 153 cm.

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SAFETY DEVICES BUILT BY ANAS CREATED DURING 2019, THEY ARE NEW HIGH-PERFORMANCE MEDIAN BARRIERS AIMED AT IMPROVING THE SAFETY LEVELS OF ANAS ROAD INFRASTRUCTURES NETWORK AND PREPARING SUITABLE SYSTEMS ALSO FOR ROADS’ DIGITALIZATION TO CONNECT THEM TO VEHICLES AND ORGANIZE THE FIELD FOR AUTONOMOUS CAR

he Safety Barriers Sector of the Territorial Operations and Coordination Department of ANAS SpA coordinated by the author, following the specific requirements related to planned maintenance work, has developed new high-performance median barriers.

H4 ST DSM BARRIER (STEEL MEDIAN BARRIER H4B CLASS WITH MOTORCYCLE PROTECTION SYSTEM, CALLED DSM) In February 2019, we tested a new steel median barrier called H4 ST DSM. The tests conducted to get CE marking for the system gave back very positive results. The crash test with the light vehicle confirmed the design expectations since the ASI index (Acceleration Severity Index) representing accelerations to which the vehicle occupants were subjected was 1.37.

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BARRIERE STRADALI

1. La barriera H4 ST DSM

1. The H4 ST DSM Barrier

IL DSM ANAS (DISPOSITIVO SALVA MOTOCICLISTA)

The heavy vehicle test provided an indicator of absolute importance in connection with the working width “W” of the barL’intera gamma di barriere in acciaio di tipo ANAS recepisce rier, whose value achieved is unique in in toto le ultime prescrizioni introdotte dal Italy with containment class and barrier DM del 1° Aprile 2019 “Dispositivi stradali di sicurezza per i motociclisti (DSM)”, con characteristics being equal. Being able l’obiettivo principale di evitare lesioni grato have a barrier only 76 cm wide with a W4 value of 1.28 m will allow ANAS vi ai motociclisti grazie al dispositivo salva to resolve critical situations marked by motociclisti (DSM) che evita in caso di urto limited installation conditions. il contatto diretto contro i paletti e i bordi These high-performance results were taglienti della lama. obtained by inserting a second steel In generale, l’introduzione del DSM strutrod coupling at the height of 84 cm turalmente integrato al dispositivo di from the base of the barrier as comritenuta rende il comportamento delle barriere ANAS assimilabile a quello tipico pared to the first one at the top of the delle barriere continue, al contrario delle bar, at about 153 cm. barriere esistenti caratterizzate da paletti esposti (barriere discontinue). THE ANAS DSM (MOTORCYCLE Per verificare il corretto funzionamento del PROTECTION SYSTEM) DSM sono state quindi effettuate le proThe entire range of ANAS steel barrive secondo la specifica tecnica europea ers fully meets the latest requirements CEN/TS 1317-8 che prevede l’impiego di introduced by Italian Ministerial Decree manichini antropomorfi strumentati con of April 1st 2019 “Road safety devices sensori posizionati nelle parti vitali del corfor motorcyclists (DSM)”. The main obpo umano (nella testa, nella prima vertebra jective of ANAS barriers is to prevent 2. Un particolare del tondino centrale e e nel torace). serious injury to motorcyclists with use superiore della H4 ST DSM of the motorcyclist protection system 2. The H4 ST DSM steel rod couplings (DSM), which prevents direct contact L’NDBA (NATIONAL DYNAMIC against the posts and the sharp edges of the wave profile BARRIER ANAS) during impact. L’ultimo progetto sviluppato da ANAS SpA ha riguardato la barGenerally speaking, introduction of the DSM structurally interiera NDBA (National Dynamic Barrier ANAS) per spartitraffico nelle due configurazioni su terreno e su cordolo; tale innovativo grated with the restraint system makes the behaviour of the dispositivo di ritenuta è stato sviluppato con l’obiettivo di risolANAS barriers comparable to that of continuous barriers, unvere numerose criticità, riscontrate nell’ambito degli interventi like the existing barriers fitted with exposed posts (discontindi manutenzione programmata su strade esistenti, derivanti souous barriers). To check proper operation of the DSM, tests according to the prattutto dai problemi di installazione delle barriere di sicurezza in condizioni di impianto limitate dello spartitraffico. European technical specification CEN/TS 1317-8 were conducted with the launching of a dummy against the barrier. The Ai fini della certificazione della nuova barriera NDBA in ottemdummy was fitted with sensors positioned matching the vital peranza alla Normativa europea UNI EN 1317, sono state effettuate le prove di crash test TB 11 e TB 81 ossia, un’autovettura parts of the human body (head, first vertebra and chest).

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ITS& smart road di massa 900 kg lanciata a una velocità pari 100 km/ora e angolo di urto pari a 20° e un autoarticolato di massa 38 t lanciato alla velocità di 65 km/ora e angolo di impatto sempre pari a 20°. La prova TB 11 ha permesso di rilevare un livello di severità dell’indice ASI pari a B. I risultati della prova TB 81 hanno confermato i dati rilevati in fase di simulazione dinamica, ossia una larghezza operativa W2, facendo registrare quindi un importante risultato se confrontato ai dispositivi mediamente disponibili in commercio. La principale caratteristica innovativa che ha reso possibile il raggiungimento di tali importanti risultati per la nuova barriera NDBA è correlata alla definizione di un nuovo sistema di collegamento fra i moduli realizzato mediante un profilato HEM 100 (avente lunghezza 33 cm) che collega rigidamente gli elementi modulari adiacenti,

4. La barriera NDBA

4. The NDBA Barrier

THE NDBA (NATIONAL DYNAMIC BARRIER ANAS) The latest project developed by ANAS SpA concerned the NDBA (National Dynamic Barrier ANAS) barrier as a traffic divider in the two configurations on the ground and on the kerb. This innovative restraint device was developed with the aim of solving numerous critical issues encountered during scheduled maintenance work on existing roads, mainly caused by problems with installing safety barriers in limited median barrier installation conditions. For the purposes of certification of the new NDBA barrier in compliance with the UNI EN 1317 European standard, crash tests TB 11 and TB 81 were carried out. The tests involve a vehicle weighing 900 kg launched at a speed equal to 100 km/h and an impact angle of 20°, and a 38 t articulated lorry launched at a speed of 65 km/h and an impact angle again of 20°. The TB 11 test made it possible to detect a B level of severity of the ASI index. The results of the TB 81 test confirmed the data collected in the dynamic simulation phase, i.e. with an operating width W2, thus recording an important result if compared to devices generally available on the market.

3A, 3B e 3C. Un crash test su manichino antropomorfo strumentato (CEN/TS 1317-8)

5. L’innovativo sistema di collegamento dei moduli in calcestruzzo

3A, 3B e 3C. Crash test on instrument dummy (CEN/TS 1317-8)

5. The innovative concrete module connection system

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BARRIERE STRADALI

6A e 6B. Il sistema di ancoraggio della barriera NDBA su rilevato 6A e 6B. The NDBA barrier anchorage system on embankment

all’interno dei quali vengono inseriti in fase di produzione due profilati in acciaio sagomati a C. Il cinematismo che si genera durante l’urto fa sì che la deformata istantanea e permanente sia più contenuta rispetto a quella che si avrebbe con il tradizionale vincolo a cerniera. Il dispositivo di ritenuta stradale ha inoltre raggiunto livelli prestazionali elevati con particolare riferimento all’indice ASI (pari a 1,26), la cui riduzione è stata possibile grazie all’utilizzo di una nuova geometria della barriera che, attraverso tre differenti piani caratterizzati da inclinazioni differenti, contribuisce allo smorzamento dell’energia cinetica a seguito dell’urto. I singoli elementi modulari in calcestruzzo sono appoggiati direttamente sullo strato di usura della pavimentazione, senza necessità di alcuna struttura di fondazione; da ciò derivano evidenti vantaggi in termini di facilità di installazione e bassi costi di manutenzione ordinaria. La nuova barriera è inoltre “dinamica” in quanto, attraverso le diverse configurazioni di vincolo disponibili, può essere adattata ai vari casi progettuali in funzione dello spazio disponibile, del

7. Il secondo crash test TB 81 sulla barriera di sicurezza incidentata 7. The second crash test TB 81 on the damaged safety barrier

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The main innovative feature that made it possible to achieve these important results for the new NDBA barrier is related to the definition of a new connection system between the modules made using a HEM 100 section bar (33 cm long) which rigidly connects the adjacent modular elements (inside of which two C-shaped steel section bars are inserted during the production phase). The kinematic mechanism that is generated during the impact produces a more limited instantaneous and permanent deformation than that which would occur with the traditional hinge constraint. The road restraint device has also reached high performance levels with particular reference to the ASI index (equal to 1.26) whose reduction was possible using a new barrier geometry that, through three different planes having different inclinations, contributes to damping the kinetic energy following the impact. The individual modular concrete elements are placed directly on the wear layer of the road metal, without requiring any foundation structure. This offers clear advantages in terms of ease of installation and low routine maintenance costs. The new barrier is also “dynamic” in that, through the different constraint configurations available, it can be adapted to the various design cases according to the space available, the type of road, the levels and the type of traffic. That means that it is the barrier that finally adapts to the road and not the other way around, as has been the case up until today. The new barrier also features important elements of technological innovation since a system built into the device as that can alert the ANAS Control Rooms in real time of any damage to the device following an accident has been designed. With this system, immediate rescue for users involved in a road accident, prompt intervention to restore traffic as well

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ITS& smart road tipo di strada, dei livelli e del tipo di traffico; è quindi la barriera che si adatta finalmente alla strada e non viceversa come è accaduto fino ad oggi. La nuova barriera presenta inoltre degli importanti elementi di innovazione tecnologica in quanto è stato progettato un sistema integrato al dispositivo in grado di allertare in tempo reale le sale di controllo di ANAS dell’eventuale danneggiamento del dispositivo a seguito di incidente. Con tale sistema si renderà possibile l’immediato soccorso agli utenti coinvolti in un incidente stradale, un tempe8A e 8B. Il sistema di ancoraggio della barriera NDBA su cordolo stivo intervento di ripristino della 8A e 8B. The NDBA barrier anchorage system on kerb circolazione nonché la segnalazione del potenziale pericolo agli altri utenti che sopraggiungono. as signalling the potential danInfine, rispetto alle prove strettamente necessarie alla certificager to other arriving users will be zione della barriera previste dalla Normativa cogente, ANAS made possible. SpA ha voluto fare un passo avanti al fine di verificare la risposta Finally, with respect to the tests strictly necessary for certification della barriera nel caso di incidenti multipli o immediatamente of the barrier provided by the successivi. mandatory legislation, ANAS SpA Sulla barriera già incidentata, è stato infatti lanciato un altro wanted to take a step forward in mezzo pesante di massa 38 t (seconda prova TB 81); i risultati order to verify the response of ottenuti sono stati sorprendenti in quanto la barriera ha resistithe barrier in the case of multito con successo anche al secondo urto facendo registrare dei ple or immediately subsequent accidents. In fact, another 38 parametri di crash test praticamente identici a quelli ottenuti in t heavy vehicle was launched on the already damaged barrier occasione della prima prova. (Second Test TB 81); the results obtained were surprising in that the barrier successfully resisted also the second collision, LA BARRIERA NDBA SPARTITRAFFICO CORDOLO recording crash test parameters practically identical to those Oltre alla configurazione su terreno, è stata sottoposta a crash obtained during the first test. test, ai fini della marcatura CE, anche una versione della bar-

9. Il confronto qualitativo dell’indice ASI nel corso dell’urto per barriera in acciaio e in cls 9. The comparison of the qualitative ASI index during impact for steel and concrete barriers

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BARRIERE STRADALI

10. Il confronto dell’indice ASI in funzione del tempo Barriera H4 ST DSM e NDBA su rilevato 10. The comparison of the ASI index based on time for H4 ST DSM and NDBA barriers on embankment

riera NDBA testata su cordolo. Le caratteristiche geometriche di quest’ultima barriera di sicurezza, nonché le esigenze che hanno portato alla sua certificazione sono analoghe a quelle già descritte a proposito della NDBA su rilevato. Il collegamento fra i moduli in cls è sempre realizzato tramite un profilato HEM 100 che collega gli elementi modulari in calcestruzzo adiacenti (all’interno dei quali vengono inseriti in fase di produzione due profilati in acciaio sagomati a “C). Rispetto alla barriera NDBA su terreno, nella configurazione NDBA su cordolo, i moduli in cls vengono ancorati alla fondazione attraverso sei tirafondi del diametro di 30 disposti ad un interasse costante in numero pari a tre per lato. Anche per quest’ultima barriera, le prove al vero effettuate hanno confermato le ipotesi previste in fase progettuale ovvero un valore dell’indice ASI pari a 1,38 (Livello di Severità dell’urto B) e di Larghezza Operativa pari a 0,77 m (classe W2).

IL CONFRONTO DELL’ASI PER LE DUE BARRIERE ANAS SPARTITRAFFICO IN ACCIAIO E CALCESTRUZZO Siamo stati abituati ad esaminare grafici tipo quelli riportati di seguito in cui risultano a confronto i diagrammi dell’indice ASI in funzione del tempo per le barriere in acciaio e in cls. Nel caso di barriera in acciaio, il tempo di contatto è più dilatato e il picco dell’indice ASI risulta più contenuto rispetto a quello che si registra nel caso di urto contro una barriera in cls, in cui l’ASI raggiunge il valore di picco quasi istantaneamente e il tempo di contatto risulta decisamente minore. I risultati ottenuti dalle due barriere ANAS monofilari spartitraffico invertono la tendenza del dato sperimentale (Figura 10). L’indice ASI risulta inferiore nel caso della barriera in cls rispetto a quello registrato per la barriera in acciaio e il tempo di contatto risulta confrontabile in termini assoluti. Tali risultati sono da ricondursi all’adozione di un nuova geometria della barriera NDBA che, grazie all’adozione di tre differenti superfici, permette un significativo smorzamento dell’energia cinetica a seguito dell’urto. n (1)

Ingegnere, Responsabile Barriere di sicurezza di ANAS SpA

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THE NDBA MEDIAN BARRIER ON KERB In addition to the ground configuration, a version of the NDBA barrier on kerb was also subjected to crash tests for CE marking purposes. The geometric characteristics of this latter safety barrier and the requirements leading to its certification are similar to those of the ground NDBA previously described. Also, in this case the concrete modules are connected to each other by a HEM 100 section bar joining the adjacent modular concrete elements (inside of which two C-shaped steel section bars are embedded during the production phase). Compared to the NDBA barrier on the ground, the concrete modules in the NDBA configuration on kerb are anchored to the foundation with six M30 bolts arranged with three pairs of bolts on each side at a constant centre distance. The tests conducted for this latter barrier as well confirmed the assumptions made during the design stage: the an ASI index (Acceleration Severity Index) equal to 1.38 (Impact Severity Level B) and Working Width equal to 0.77 m (W2 class).

THE ASI COMPARISON FOR THE TWO ANAS MEDIAN BARRIERS IN STEEL AND CONCRETE We have been used to examining graphs like those shown below, in which the ASI index diagrams are compared based on time for steel and concrete barriers. In the case of a steel barrier, the contact time is longer and the peak of the ASi index is lower than that recorded in the case of impact against a concrete barrier, in which the ASI reaches the peak value almost instantly and the contact time is much shorter. The results obtained by the two ANAS single-row median barriers invert the trend of the experimental data (Figure 10). The ASI index of the concrete barrier is lower than that recorded for the steel barrier, and the contact time is comparable in absolute terms. These results are attributable to a new geometry of the NDBA barrier that, thanks to the adoption of three different surfaces, significant dampen the kinetic energy following impact. n (1)

Engineer, safety barrier Manager at ANAS SpA

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Lorenzo Merendi

MONITORAGGIO DINAMICO STRUTTURALE PREDITTIVO E CLOUD COMPUTING NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

ASPETTI E CONSIDERAZIONI NELL’IMPIEGO DELLA SENSORISTICA E DELLE ICT PER LA GESTIONE ED IL CONTROLLO DEI MANUFATTI GARANTENDO UN’AUTODIAGNOSI DELLO STATO DI SALUTE

l Consiglio Nazionale delle Ricerche evidenzia che in Italia dai 10.000 ai 12.000 ponti andrebbero controllati e revisionati. Avviare l’esecuzione di controlli sistematici sui ponti significa evitare situazioni di allarme, dissesti e crolli e anche gravi diseconomie. Inutile dire che gli eventi dimostrano che anche le strutture necessitano di check-up programmati. Gli attuali sistemi di monitoraggio avanzati consentono di individuare criticità e danneggiamenti sin dalla loro fase iniziale. Le tecnologie di ultima generazione consentono di rimediare in tempo, prima che il degrado si aggravi e richieda interventi più pesanti e costosi. Nelle tecnologie più recenti i costi di misurazione sono notevolmente ridotti così come la facilità di accesso ai dati senza dover essere necessariamente presenti in sito. I controlli più utilizzati, ad oggi, sono le ispezioni visive ed è chiaro che, affinché queste siano efficaci, vanno effettuate in modo rigoroso ed a intervalli regolari su tutti gli elementi di ogni opera d’arte infrastrutturale. C’è da porsi però una domanda: con le ispezioni siamo sicuri di riuscire effettivamente a tenere sotto controllo tutta la struttura? Una delle soluzioni in grado di risolvere i limiti delle ispezioni visive e quindi di migliorare la sicurezza delle costruzioni esistenti è sicuramente il monitoraggio dinamico strutturale. Purtroppo, nelle NTC 2018 i monitoraggi non vengono indicati come strumento di verifica costante delle condizioni di stabilità delle strutture esistenti.

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PREDICTIVE STRUCTURAL DYNAMIC MONITORING AND CLOUD COMPUTING IN ROAD INFRASTRUCTURES

ASPECTS AND CONSIDERATIONS IN THE USE OF SENSORISTICS AND OF THE ICT FOR THE MANAGEMENT AND CONTROL OF THE ARTIFACTS ENSURING A SELF-DIAGNOSIS OF THE STATE OF HEALTH

he National Research Council highlights that in Italy 10,000 to 12,000 bridges should be checked and overhauled. Starting the implementation of systematic checks on bridges means avoiding alarm situations, failures and collapses and also serious diseconomies. Needless to say, the events show that the artifacts also need scheduled check-ups. Current advanced monitoring systems allow to identify critical issues and damages from their initial stage. The latest generation technologies allow to remedy in time, before the deterioration worsens and requires heavier and more expensive interventions. In the most recent technologies, measurement costs are considerably reduced, as well as the ease of access to data without the need to be present on site.

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MONITORAGGIO Dei monitoraggi oggi in uso, il più appropriato al controllo dei ponti è sicuramente il monitoraggio in continuo, ad acquisizione automatica e con gestione da remoto. Esso è grado di monitorare grandezze fisiche, 24 ore su 24; in particolare, tra le grandezze monitorabili si hanno grandezze strutturali e non strutturali. Quelle strutturali sono: gli spostamenti, le inclinazioni, le tensioni e le accelerazioni. Quelle non strutturali sono invece: vibrazioni da traffico veicolare, vento, temperatura e umidità. Nel dettaglio, spostamento e inclinazione vengono monitorate da una strumentazione la quale possiede una sensibilità nell’ordine del centesimo di mm e di grado; è poi altrettanto interessante il monitoraggio delle accelerazioni il quale permette, a seguito di un’elaborazione dei dati, di caratterizzare dinamicamente la struttura. Si consideri che un cambiamento dei parametri dinamici fondamentali è sintomo di un cambiamento di comportamento e quindi di movimenti della struttura. Tra le grandezze non strutturali, per i ponti hanno un ruolo principe sia il vento che le vibrazioni da traffico veicolare. Queste generano forze che potrebbero in alcuni casi non essere più compatibili con la struttura e generare addirittura fenomeni di risonanza. Il monitoraggio delle vibrazioni da traffico veicolare, inoltre, non solo tiene conto delle forze che esso genera ma permette anche l’identificazione dinamica del ponte in esame. Al fine di valutare le grandezze appena viste, si può utilizzare una vasta gamma di sensori tra cui quelli di spostamento e quelli inclinometrici, interferometri, sensori di temperatura e umidità, trasduttori di pressione, accelerometri piezoelettrici, geofoni, estensimetri (Strain Gauges), anemometri a ultrasuoni, distanziometri.

L’ARCHITETTURA DEL SISTEMA DI MONITORAGGIO L’architettura del sistema di monitoraggio è generalmente suddivisa in tre macro-aree: la rete di sensori, il sistema di trasmissione e il sistema di raccolta dati. Ogni sensore installato viene collegato ad un canale di un’unità che acquisisce e memorizza i dati ad intervalli di tempo. L’unità centrale trasferisce in continuo i dati dall’infrastruttura al server, consentendo di controllarli in tempo reale e da postazione remota. Il software di monitoraggio svolge anche, in maniera completamente automatica e continua, il controllo del superamento di eventuali valori di soglia pre-impostati per ogni sensore collegato. 1.

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To date, the most commonly used controls are visual inspections and it is clear that, in order for these to be effective, they must be carried out rigorously and at regular intervals on all the elements of each infrastructural piece of work. However, there is a question we need to ask ourselves: are we sure we can actually keep the whole structure under control through the inspections? One of the solutions that can solve the limits of visual inspections and therefore improve the safety of existing buildings is certainly structural dynamic monitoring. Unfortunately, in the 2018 NTC, monitoring is not indicated as a tool for constant verification of the stability conditions of existing structures. Of the monitoring system in use today, the most appropriate one for the control of the bridges is definitely the constant monitoring, with automatic acquisition and remote management. It is able to monitor physical quantities, 24 hours a day; in particular, among the monitored quantities there are structural and non-structural ones. The structural ones are: displacements, inclinations, tensions and accelerations. The non-structural ones are instead: vibrations from vehicular traffic, wind, temperature and humidity. In detail, displacement and inclination are monitored by an instrumentation which has a responsiveness in the range of one hundredth of a mm and of a degree; the monitoring of the accelerations, which after a data processing allows to characterize the structure dynamically, is equally interesting. We have to consider that a change in the fundamental dynamic parameters is a symptom of a change in behavior and therefore in movements of the structure. Among the non-structural sizes, for bridges, both the wind and the vibrations from vehicular traffic have a main role. They generate forces that in some cases may no longer be compatible with the structure and even create resonance phenomena. Furthermore, the monitoring of vibrations from vehicular traffic not only takes into account the forces it generates but also allows dynamic identification of the bridge in question. In order to evaluate the parameters just seen, a wide range of sensors can be used including displacement and inclinometer sensors, interferometers, temperature and humidity sensors, pressure transducers, piezoelectric accelerometers, geophones, extensometers (Strain Gauges), ultrasonic anemometers and electronic distance meters.

THE ARCHITECTURE OF THE MONITORING SYSTEM The architecture of the monitoring system is generally divided into three macro-areas: the sensor network, the transmission system and the data collection system. Each installed sensor is connected to a channel of a unit that acquires and stores data at time intervals. The central processing unit constantly transfers data from the infrastructure to the server, allowing to control them in real time and remotely. The monitoring software also carries out, in a completely automatic and continuous way, the control of the exceeding of possible pre-set threshold values for each connected sensor. When these thresholds are exceeded, e-mail messages and/ or alarm SMS messages can be sent to one or more recipients. The acquired data in tabular form are processed and inter-

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Al superamento di tali soglie possono essere inviati messaggi di posta elettronica e/o SMS di allarme ad uno o più destinatari. I dati acquisiti in forma tabellare vengono elaborati e interpretati su grafici che riportano per ogni sensore la variazione della grandezza d’interesse nel tempo, dando così la possibilità di valutare eventuali anomalie. L’importanza di questo tipo di monitoraggio è legata al fatto che attraverso l’elaborazione di variazioni di dati di piccola entità è possibile diagnosticare problemi di grossa entità. Il monitoraggio è applicabile su tutte le tipologie di ponti in muratura, in cemento armato, in acciaio, in cemento armato precompresso, misti. In conclusione, è importante soffermarsi sull’importanza dell’applicazione dei monitoraggi sulle infrastrutture in quanto poter monitorare significa poter conoscere le cause di dissesti e soprattutto prevenire disastri. L’osservazione del comportamento delle strutture nel tempo e la valutazione delle condizioni di materiali e sistemi nelle infrastrutture hanno un ruolo essenziale per poter garantire livelli di servizio compatibili con gli standard di sicurezza indicati dalle Norme tecniche. Spesso tali attività sono ricomprese nella generale e talvolta generica categoria del monitoraggio, nell’ambito della quale i recenti avanzamenti della tecnologia offrono soluzioni capaci di mettere a disposizione di Gestori e Responsabili della manutenzione grandi quantità di misure di parametri fisici e meccanici in tempo sostanzialmente reale: ad esempio, il monitoraggio strutturale - basato sulle vibrazioni - si sta diffondendo a livello internazionale anche grazie agli sviluppi delle tecnologie in ambito sensoristico e ICT. Questo tipo di monitoraggio consiste nella registrazione protratta nel tempo della risposta strutturale in termini di accelerazioni e dei parametri fisici che possono influenzarla per poi essere elaborati per fornire uno stato di funzionamento della struttura. Si tratta di realizzare un’osservazione sperimentale in continuo delle grandezze di interesse integrandole a procedure di elaborazione automatica dei dati misurati per poter estrarre indicatori dello stato di salute della struttura capaci di segnalare in maniera immediata e in remoto l’insorgenza di fenomeni di danno e/o degrado. La struttura monitorata diventa così “intelligente”, ossia in grado di fornire un’autodiagnosi del proprio stato di salute.

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preted on graphs that report the variation of the quantity of interest for each sensor over time, thus giving the possibility to evaluate possible anomalies. The importance of this type of monitoring is linked to the fact that through the processing of small data variations it is possible to diagnose large problems. The monitoring can be applied on all types of bridges: masonry, reinforced concrete, steel, prestressed concrete, mixtures. In conclusion, it is important to linger on the importance of the application of monitoring on infrastructures, since being able to monitor means being able to know the causes of failures and above all means preventing disasters. The observation of the behavior of the structures over time and the evaluation of the conditions of materials and systems in the infrastructures have an essential role to ensure service levels compatible with standard security indicated by the technical standards. These activities are often included in the general and sometimes generic category of monitoring, in which recent technology progresses offer solutions that make large quantities of measurements of physical and mechanical parameters available to operators and maintenance managers in real time. For example, the structural health monitoring - based on vibration - is spreading at a global level thanks to the development of technologies in sensoristics and ICT. This type of monitoring consists in the protracted recording of the structural response in terms of accelerations and of the physical parameters that can influence it, before processing them to provide a functional state of the structure. It comes to carrying out a continuous experimental observation of the quantities of interest by integrating them with automatic processing procedures of the measured data in order to extract indicators of the health status of the structure capable of immediately and remotely signaling the onset of damage and/or degradation phenomena. The monitored structure thus becomes “intelligent”, that is capable of providing a self-diagnosis of its own state of health. The advanced structural monitoring procedures for the identification of the damage offer many advantages in the management and maintenance of the infrastructure heritage; the main aspects are: • support to the structural maintenance process according to the requirements of the NTC 2018 (Technical Standards of Construction: the real-time observation of the structural response and the evolution of the degradation/damage phenomena is functional to the choice of timely and targeted interventions; side by side with traditional inspections, monitoring represents the technological and operational tool for the transition from scheduled maintenance (carried out on a regular basis, regardless of the actual state of health of the structure) to proactive maintenance, based on the actual conditions of the structure; structural monitoring therefore makes it possible to reduce inspection costs and optimize management strategies aimed at guaranteeing the durability of the work; • evaluation of the structural response to the dynamic and cyclical loads to which the work is subjected and deepening

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MONITORAGGIO Le procedure avanzate di monitoraggio strutturale per l’identificazione del danno offrono numerosi vantaggi nell’ambito della gestione e della manutenzione del patrimonio infrastrutturale; gli aspetti principali sono: • supporto al processo di manutenzione strutturale secondo le prescrizioni delle NTC 2018 (Norme Tecniche delle Costruzioni): l’osservazione in tempo reale della risposta strutturale e dell’evoluzione dei fenomeni di degrado/danno è funzionale alla scelta di interventi tempestivi e mirati; affiancato alle tradizionali ispezioni, il monitoraggio rappresenta lo strumento tecnologico e operativo per il passaggio dalla manutenzione programmata (effettuata con cadenza regolare, indipendentemente dall’effettivo stato di salute della struttura) a quella proattiva, basata sulle effettive condizioni della struttura; il monitoraggio strutturale consente, dunque, di ridurre i costi di ispezione e ottimizzare le strategie di gestione finalizzate a garantire la durabilità dell’opera; • valutazione della risposta strutturale ai carichi dinamici e ciclici a cui l’opera è assoggettata e l’approfondimento delle conoscenze sul comportamento dinamico della costruzione stessa, finalizzato a identificare le cause di problematiche operative (ad esempio, eccessive vibrazioni) o a valutare l’efficacia di interventi strutturali; • protezione sismica: potendo valutare in remoto lo stato post-evento della struttura e supportare, sulla base delle informazioni raccolte, la gestione dell’emergenza: questo aspetto è di particolare rilevanza nel caso di strutture strategiche.

I TIPI DI SENSORI Diversi sono i tipi di sensori che possono fornire informazioni sull’integrità strutturale di natura differente e fra loro complementari. Misuratori di forza nella connessione tra i giunti, sensori in fibra ottica in grado di rilevare anche le deformazioni nelle strutture, accelerometri che misurano le vibrazioni, ecc.. I risultati dell’analisi modale e l’elaborazione dei dati raccolti sono i dati di ingresso di un modello matematico di riferimento in grado di rilevare con largo anticipo, anche in tempo reale, se nel ponte intervengono cambiamenti che potrebbero essere indicativi di danni potenziali. Il modello cyberfisico consiste nel simulare in un ambiente digitale parallelo l’evoluzione temporale della struttura sulla base dei dati raccolti e di eseguire le predizioni del suo comportamento in differenti istanti futuri, sotto diverse evoluzioni del carico e delle condizioni ambientali (ad esempio incidenti, scosse telluriche, ecc.) con diverso livello di probabilità anche simulando le prestazioni della struttura in relazione ai differenti interventi di manutenzione eseguibili. È come dire che si costruisce un albero delle possibilità future, assegnando ad ogni ramo dell’evoluzione un certo grado di probabilità che rappresenta un formidabile aiuto al processo decisionale per una gestione tempestiva e intelligente della manutenzione. Una rete di sensori e microprocessori viene inserita nella struttura per monitorarne la salute strutturale. La rete analizza costantemente fattori quali le vibrazioni, il vento e l’umidità, e segnala tempestivamente le anomalie a un computer. Ma, pur con qualche limitazione, queste tecnologie si possono adatta-

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of knowledge on the dynamic behavior of the construction itself, aimed at identifying the causes of operational problems (for example, excessive vibrations) or evaluating the effectiveness of structural interventions; • seismic protection: being able to remotely assess the postevent status of the structure and to support emergency management on the basis of the information collected: this aspect is particularly relevant in the case of strategic structures.

TYPES OF SENSORS There are several types of sensors that can provide information on structural integrity of different natures, which complement one another. Force measuring devices in the connection between the joints, optical fiber sensors that can also detect deformations in structures, accelerometers that measure vibrations, etc.. The results of the modal analysis and the processing of the collected data are the input data of a reference mathematical model, capable of detecting well in advance, even in real time, any changes in the bridge that could be indicative of potential damage. The cyberphysical model consists of simulating the temporal evolution of the structure on the basis of the data collected in a parallel digital environment and of making predictions of its behavior at different future moments, under different evolutions of the load and environmental conditions (e.g. accidents, earthquakes, etc.) with different levels of probability, also simulating the performance of the structure in relation to the different maintenance operations that can be performed. It is like saying that a tree of future possibilities is built, assigning to each branch of evolution a certain degree of probability which represents a formidable aid to the decision-making process for a timely and intelligent management of maintenance. A network of sensors and microprocessors is inserted in the

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ITS& smart road re anche a ponti e viadotti esistenti, specialmente se si fa un ampio uso delle tecnologie wireless che non richiedono interventi invasivi sulle strutture. Infatti, le reti intelligenti di sensori wireless sono molto più facili da implementare delle strutture cablate, che sono anche più costose e richiedono particolare cura a causa della necessità di posare cavi e praticare fori. Fra le principali limitazioni, si deve tenere conto che l’installazione dei sensori potrebbe essere complicata se l’interno del ponte non è accessibile o lo è difficilmente. Inoltre, nei ponti esistenti non sono noti i dati storici dei processi di traffico, carico e deterioramento, il che rende più complicata la valutazione, quanto meno fintanto che tali dati storici non saranno accumulati. Non vi è dubbio che oggi lo sviluppo della sensoristica associata agli ICT costituisca un elemento essenziale. A fronte dei potenziali vantaggi della tecnologia, occorre tuttavia definire correttamente opportunità, limiti e ambiti di applicazione della stessa anche al fine di contenere false aspettative che possono scoraggiarne l’applicazione ritenendola (apparentemente) inefficace. Con queste premesse il presente contributo, in base alle esperienze di settore sinora maturate, tenta di evidenziare alcuni aspetti fondamentali utili per una corretta valutazione su come impostare una adeguata implementazione di soluzioni di monitoraggio strutturale con finalità di identificazione remota del danno.

NUMERO E TIPOLOGIA DI SENSORI Un primo aspetto riguarda quanti e quali sensori servono per valutare lo stato di salute di una struttura. Numero e tipologia di sensori variano in funzione degli obiettivi del monitoraggio e degli scenari di danno attesi. La scelta della soluzione tecnologica più adatta è la naturale conseguenza di una corretta definizione dei vincoli di progetto e delle esigenze gestionali collegate alle prestazioni di componenti e sistemi strutturali e non strutturali. Se da un lato, frequentemente, si nota che il mercato tenda a convincere che si può partire da una singola soluzione tecnologica per poter rispondere a qualunque quesito tecnico, in effetti la logica va ribaltata: è necessario partire dalla problematica tecnica e solo successivamente identificare 4.

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structure to monitor its structural health. The network constantly analyzes factors such as vibrations, wind and humidity, and promptly reports the anomalies to a computer. But, even with some limitations, these technologies can also be adapted to existing bridges and viaducts, especially if extensive use is made of wireless technologies that do not require invasive interventions on the structures. In fact, smart wireless sensor networks are much easier to implement than wired structures, which are also more expensive and require special care due to the need to lay cables and drill holes. Among the main limitations, it must be taken into account that the installation of the sensors may be complicated if the interior of the bridge is not accessible or is difficult to access. Furthermore, the historical data of the traffic, loading and deterioration processes are not known in the existing bridges, which makes the evaluation more complicated, at least as long as these historical data are not accumulated. There is no doubt that the development of sensors associated with ICT is an essential element nowadays. In the face of the potential advantages of the technology, however, it is necessary to correctly define its opportunities, limits and application areas, also in order to contain unrealistic expectations that can discourage its application, after judging it (apparently) ineffective. With these premises, the present contribution, based on the experience gained in the sector so far, is aimed at highlighting some paramount aspects which are useful for a correct evaluation of how to set up an adequate implementation of structural monitoring solutions, with the purpose of remote identification of the damage.

NUMBERS AND TYPES OF SENSORS A first aspect regards how many and which sensors are used to evaluate the health of a structure. The number and the types of sensors vary according to the monitoring objectives and expected damage scenarios. The choice of the most suitable technological solution is the natural consequence of a correct definition of the project constraints and of the management needs related to the performance of structural and non-structural components and systems. If on the one hand the market frequently tends to convince the public that it is possible to start from a single technological solution in order to fulfill any technical requirement, in practice the logic must be reversed: it is necessary to start from the technical problem and only subsequently identify the most appropriate technological solutions for achieving the target. The intervention of the civil engineer plays a paramount role in the identification of the technical problem that needs to be answered. There are those who promote the accelerometer in order to identify the damage produced by an earthquake. In fact, the sensors measure a mechanical response or a physical parameter, not a damage. Besides, the concept of damage must be seen from a broader viewpoint of evaluation of the structural performance. For example, a crack in a reinforced concrete building element could

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MONITORAGGIO le soluzioni tecnologiche più idonee al conseguimento degli obiettivi. L’intervento dell’ingegnere civile svolge un ruolo fondamentale nella individuazione della problematica tecnica alla quale è necessario dare una risposta. C’è chi promuove l’accelerometro per poter individuare il danno prodotto da un sisma. Di fatto i sensori misurano una risposta meccanica o un parametro fisico, non un danno. Il concetto di danno, del resto, va visto in un’ottica più ampia di valutazione delle prestazioni strutturali. Ad esempio, una fessura in un edificio in elemento in cemento armato potrebbe essere associata sia a condizioni di funzionamento ordinario, sia al verificarsi di un danno. Per tale motivo, il monitoraggio statico dei quadri fessurativi, rispetto al monitoraggio dinamico, ha il duplice limite di misurare un fenomeno allorché questo si è già verificato (l’apertura di una fessura) e di cercare di risalirne le cause sulla base dell’aspetto dei quadri fessurativi rilevati. Il monitoraggio dinamico, invece, in quanto basato su indici di danno che fanno riferimento alla risposta globale della struttura, è in grado di evidenziare, attraverso un’opportuna elaborazione dei dati, l’insorgenza di anomalie nella risposta che non erano presenti al momento dell’installazione ed, entro certi limiti, l’identificazione del danno può avvenire indipendentemente dalla posizione relativa dei sensori rispetto al danno stesso. In questo senso, l’impiego di accelerometri per misurare la risposta in vibrazioni di una struttura può essere utile a identificare il danno conseguente a un terremoto, ma i sensori da soli non bastano: occorrono anche procedure automatiche di elaborazione dei dati acquisiti.

IN COSA CONSISTONO TALI PROCEDURE E LA CLOUD COMPUTING? Le procedure di elaborazione dati mirano ad estrarre dai dati misurati degli indici sensibili al danno, in modo da identificare l’insorgenza di anomalie dall’analisi delle variazioni nel tempo di detti indici. Ad esempio, come indici di danno si usano spesso i parametri modali identificati sperimentalmente. Peraltro, nell’ambito di un monitoraggio strutturale in continuo non è pensabile che la stima dei parametri modali sia effettuata manualmente. Occorrono, pertanto, innanzitutto delle procedure automatiche efficaci ed affidabili di analisi modale output-only, di compensazione degli effetti di variabili (ambientali e/o operative) diverse dal danno, e di identificazione delle varie anomalie. In parole semplici, la cloud computing è la distribuzione di servizi di calcolo, come server, risorse di archiviazione, database, rete, software, analisi e intelligence, tramite Internet (“il cloud”), per offrire innovazione rapida, risorse flessibili ed economie di scala. I costi sono relativi solo ai servizi cloud che si usano, quindi è possibile risparmiare sui costi operativi, eseguendo il sistema in modo più efficiente e ridimensionando le risorse in base all’evoluzione delle esigenze di ogni singolo intervento. Dotarsi di un sistema di sensori e procedure automatiche di elaborazione dati in alcuni casi non è sufficiente. Se abbiamo un ponte o un edificio colpito da un terremoto, possiamo installare tale sistema su quella struttura per valutare il danno conseguente all’input sismico? Purtroppo no! L’identificazio-

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be associated with both ordinary operating conditions and the occurrence of a damage. For this reason, the static monitoring of crack patterns, compared to dynamic monitoring, has the twofold limit of measuring a phenomenon when this has already occurred (the formation of a crack) and of trying to trace the causes on the basis of the appearance of the detected crack patterns. The dynamic monitoring, being based on damage indices that refer to the overall response of the structure, is instead able to highlight, through an appropriate data processing, the occurrence of anomalies in the response that were not present at the time of the installation and, within certain limits, the identification of the damage can take place regardless of the relative position of the sensors with respect to the damage itself. In this sense, the use of accelerometers to measure the vibration response of a structure can be useful in identifying the damage resulting from an earthquake, but sensors alone are not enough: automatic procedures for processing the acquired data are also needed.

WHAT ARE THESE PROCEDURES AND CLOUD COMPUTING? The data processing procedures are aimed to extracting damage-sensitive indices from the measured data, in order to identify the onset of anomalies by analyzing the variations of said indices over time. For example, experimentally identified modal parameters are often used as damage indices. Moreover, in the context of continuous structural monitoring, the estimate of the modal parameters could never be carried out manually. Effective and reliable automatic procedures of output-only modal analysis, of compensation for the effects of variables (environmental and/or operational) other than damage, and of identification of the various anomalies, are therefore necessary. Simply put, cloud computing is the distribution of computing services, such as servers, storage resources, databases, network, software, analysis and intelligence, via the Internet (“the cloud”), in order to offer quick innovation, flexible resources and economies of scale. The costs are solely for cloud services you use, so it is possible to obtain savings in operating costs, while running the system more efficiently and resizing resources according to the changing needs of each single action. Having a system of sensors and automatic data processing procedures in some cases is not enough. If we have a bridge or a building hit by an earthquake, can we install this system on that structure to evaluate the damage resulting from the seismic input? Unfortunately not! The identification of the damage always follows from the comparison with a reference state of the structure assumed without damage. In other words, a permanent monitoring system is able to identify only phenomena of damage or degradation that trigger after its installation. Installing a permanent monitoring system in a structure transforms it into an intelligent structure; moreover, the installation of the system during the construction phase of the structure simplifies the integration in the structural body. While neglecting futuristic biomimetic approaches, based on the integration of a large number of sensors in the structural body, the installation of the monitoring system during the construction

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ITS& smart road ne del danno discende sempre dal confronto con uno stato di riferimento della struttura assunta priva di danno. In altri termini, un sistema di monitoraggio permanente è in grado di identificare solo fenomeni di danno o degrado che si innescano dopo la sua installazione. Installare un sistema di monitoraggio permanente in una struttura la trasforma in struttura intelligente; inoltre, l’installazione del sistema già in fase di costruzione della struttura ne semplifica l’integrazione nel corpo strutturale. Pur trascurando avveniristici approcci biomimetici, basati sull’integrazione di un gran numero di sensori nel corpo strutturale, l’installazione del sistema di monitoraggio già in fase di realizzazione dell’opera ha numerosi vantaggi sia di carattere pratico (minore invasività dell’installazione) sia di carattere operativo (disponibilità di dati relativi a una struttura certamente in salute)”.

IL COSTO Un altro elemento di confronto e di valutazione è il costo. Il tutto va visto in una logica di rapporto costi/benefici e di incidenza del costo del sistema sul costo dell’opera o, comunque, di interventi di risanamento/rinforzo eventualmente necessari nel corso della vita dell’opera (vedi analisi effettuate da CNR/IIT). Appare chiaro che la valutazione economica di un sistema va operata anche alla luce dei benefici che esso permette di conseguire. Se un sistema di monitoraggio è in grado di fornire un’allerta preventiva tale da scongiurare la compromissione della pubblica e privata incolumità, il suo costo è di certo ampiamente ripagato non solo dalla mitigazione dei costi di manutenzione e ripristino, ma anche dalla limitazione dei danni diretti e indiretti collegati a collassi parziali o totali dei manufatti. Per ridurre i costi del monitoraggio strutturale, in alcuni casi, la tendenza è di impiegare sensori a basso costo; sino a voler utilizzare l’accelerometro contenuto negli smartphone. Allo stato delle conoscenze, tuttavia, è probabilmente da preferire l’adozione di soluzioni di comprovata robustezza e affidabilità per garantire l’efficacia della tecnologia ed evitare che se ne scoraggi la più ampia applicazione per la delusione di false aspettative. Del resto, il costo della soluzione tecnologica è comunque rapportato alle prestazioni della stessa e ai benefici diretti e indiretti collegati alla sua implementazione. Le soluzioni a basso costo risentono spesso di gravi limiti nella capacità di misurare appropriatamente la risposta strutturale e, conseguentemente, di alimentare efficacemente procedure, anche avanzate, di identificazione del danno. L’esperienza sino ad oggi maturata dalla ricerca induce a raccomandare sempre l’adozione di soluzioni tecnologiche appropriate agli obiettivi del monitoraggio per evitare di incorrere in grosse delusioni e spese inutili. Ovviamente, l’impiego di sensori più economici non è sempre da escludere, ma va valutato caso per caso in relazione alle caratteristiche della struttura e agli obiettivi del monitoraggio. La complessità della tematica evidenzia certamente l’importanza di rivolgersi solo a specialisti in grado di individuare efficaci soluzioni di monitoraggio strutturale, verificando che le soluzioni proposte siano complete e affidabili dal punto di vista hardware e software. La sicurezza strutturale non ammette improvvisazioni. n

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phase presents several benefits, both practical (a less invasive installation) and operational (availability of data relating to a structure which is certainly healthy)”.

THE COSTS Another element of comparison and evaluation is the cost. All this must be seen in a logic of cost/benefit ratio and the impact of the cost of the system on the cost of the work or, in any case, of rehabilitation/reinforcement interventions that may be necessary during the life of the work (see analyzes carried out by CNR/ IIT). It is clear that the economic evaluation of a system must also be made in light of the benefits that it allows to achieve. If a monitoring system is able to provide a preventive alert such as to avoid the impairment of public and private safety, its cost is widely repaid not only by the mitigation of maintenance and restoration costs, but also by the limitation of direct and indirect damages linked to partial or total collapses of the artefacts. In order to reduce the costs of structural monitoring, in some cases, the tendency is to use low cost sensors; up to the use of the accelerometer installed on smartphones. At the current state of knowledge, however, it is probably preferable to adopt solutions of proven robustness and reliability to ensure the effectiveness of the technology and to avoid that its wider application is discouraged for the disappointment of expectations. Moreover, the cost of the technological solution is in any case related to its performance and the direct and indirect benefits associated with its implementation. Low-cost solutions often suffer from serious limitations in the ability to properly measure the structural response and, consequently, to effectively support damage identification procedures, even advanced ones. The experience gained so far by research leads us to always recommend the adoption of appropriate technological solutions to the objectives of monitoring in order to avoid major disappointments and unnecessary expenses. Obviously, the use of cheaper sensors is not always to be excluded, but must be evaluated case by case according to the characteristics of the structure and the objectives of the monitoring. The complexity of the topic certainly highlights the importance of contacting only specialists who are able to identify effective structural monitoring solutions, verifying that the proposed solutions are complete and reliable from both the hardware and software points of view. Structural security does not allow improvisation. n

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Luigi Capuano(1)

MONITORAGGIO INFRASTRUTTURALE DINAMICO DI UN PONTE UN ESEMPIO DI MONITORAGGIO PREVENTIVO DI UN MANUFATTO STRADALE CON L’IMPIEGO DI UNA RETE DI SENSORI ACCELEROMETRICI TRIASSIALI CON TECNOLOGIA MEMS: IL PROGETTO-PILOTA DEL COMUNE DI LEGNANO

uesto articolo illustra un esempio applicativo di monitoraggio di infrastrutture in tempo reale, mediante l’utilizzo di sensori triassiali accelerometrici (MEMS Micro Electro Mechanical System), una tipologia di dispositivi che consente di essere configurata in campo per il rilievo di diversi parametri come: vibrazioni, sollecitazioni, ecc… Diversi sono i tipi di sensori che possono fornire informazioni sull’integrità strutturale di natura differente e fra loro complementari. Si va dai misuratori di forza nella connessione tra i giunti, ai sensori a fibra ottica in grado di rilevare anche le deformazioni nelle strutture, agli accelerometri che misurano le vibrazioni e così via. I risultati dell’analisi modale e l’elaborazione delle informazioni raccolte sono i dati di ingresso di un modello matematico di riferimento in grado di rilevare se nel ponte intervengano cambiamenti dei modi di vibrazione (autovalori e frequenze naturali) che potrebbero essere indicativi di danni potenziali. Queste tecnologie si possono adattare anche a ponti e viadotti esistenti, specialmente se si fa un ampio uso delle tecnologie wireless che non richiedono interventi invasivi sulle strutture. Infatti, le reti intelligenti di sensori wireless sono molto più facili da implementare delle strutture cablate, che sono anche più costose e richiedono particolare cura a causa della necessità di posare cavi e praticare fori. Fra le principali limitazioni, si deve tenere conto che l’installazione dei sensori potrebbe essere complicata se l’interno del ponte non è accessibile o lo è difficilmente. Inoltre, nei ponti esistenti non sono noti i dati storici dei processi di traffico, carico e deterioramento, il che rende più complicata la valutazione, quanto meno fintanto che non vi sarà una accumulazione statisticamente significativa.

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DYNAMIC BRIDGE INFRASTRUCTURE MONITORING AN EXAMPLE OF PREVENTIVE MONITORING OF A ROAD CONSTRUCTION WITH THE USE OF A TRIAXIAL ACCELEROMETRIC SENSORS’ NETWORK WITH MEMS TECHNOLOGY: PILOT PROJECT IN LEGNANO MUNICIPALITY

his article illustrates an example of real-time infrastructure monitoring application through the use of triaxial accelerometric sensors (MEMS - Micro Electro Mechanical System), a device which can be configured to detect various parameters such as: vibrations, stresses, etc... There are several types of sensors that can provide information on structural integrity of a different and complementary nature. They range from force meters in the connection between the joints, to fiber optic sensors that can also detect deformations in structures, to accelerometers that measure vibrations and so on. The results of the Modal Analysis and the processing of the information collected are the data input for mathematical model capable of detecting changes in the vibration modes (eigenvalues and natural frequencies) in the bridge, which could be indicative of potential damage. The cyber-physical model consists of simulating the temporal evolution of the structure on

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SENSORISTICA the basis of the data collected in a parallel digital environment and making predictions of its behaviour at different future moments, under different evolutions of the load and environmental conditions (e.g. accidents, earthquakes, etc.) with a different level of probability. The network constantly analyses factors such as vibrations, wind and humidity, 1. Le tipologie di infrastrutture pubbliche oggetto di monitoraggio and promptly reports anomalies 1. Types of public monitored infrastructure to a computer. These technologies can also be adapted to existing bridges and viaducts, especially with the use of wireless technologies which Nel progetto-pilota del Comune di Legnano è stato impiegato do not require interventions on the structures. In fact, smart un sensore triassiale accelerometrico al fine di rilevare le solwireless sensor networks are much easier to implement than lecitazioni statiche (vibrazioni da traffico stradale) alle quali è wired structures, which are more expensive and require special sottoposta la struttura. care due to the need to lay cables and drill holes. Moreover, the Il sistema permette di rilevare eventi anomali di vibrazione in installation of the sensors could be difficult to complicated if the modo da indirizzare due insiemi principali di azione: interior of the bridge is not accessible. Furthermore, the histor• azioni prescrittive, ad esempio, a seguito di eventi di natura incidentale per le strutture: immaginiamo il transito di un ical data of the traffic, loading and deterioration processes are camion che viene rilevato mediante telecamere di sorvenot known for the existing bridges, which makes the assessment glianza e che genera anomalie per via della sua massa. In via more complicated, at least as long as there is no statistically prescrittiva si potrebbe inibire il transito a quella tipologia significant accumulation. In the pilot project of Legnano Municipality, a triaxial accelerdi masse. Nell’ambito delle strutture storiche, invece, si può supportare l’adozione di politiche di conservazione medianometric sensor detects the static stresses (vibrations from road te l’utilizzo di misure di limitazione del traffico finalizzate a traffic) the structure is exposed to. The outcome data was subsegarantire una riduzione del rischio di crollo o danneggiaquently correlated to extract useful information for the ongoing management of the building. mento del bene dovuto alle vibrazioni indotte; The system allows to detect anomalous vibration events in order • azioni predittive: nell’ambito della preservazione delle to address two main sets of action: strutture, vengono verificate le continue vibrazioni a cui è sottoposto il manufatto (per esempio, traffico) definendo • prescribing actions, for example following incidental events matrici di analisi su un asse temporale, al fine di capire se è as the transit of a truck, detected by surveillance cameras necessario procedere a manutenzione preventiva. and which generates anomalies due to its mass. As a prescription, the transit to that type of masses could be inhibited. In the context of historical structures, however, the adoption of conservation policies can be supported through traffic limitation measures. These can reduce collapse or damage risk for the infrastructure related to induced vibrations; • predictive actions: as part of the preservation of the manufact, the continuous vibrations to which the building is subjected are verified (e.g. traffic). The check is performed by defining analysis matrices along a time continuum in order to identify needs of preventive maintenance. The measurements carried out can be the basis for analysis, verification and comparison with the calculation models and static data collection. The outcome is used to understand if there are out-of-range parameters, for example, an overpassing of the 2. Ponte in mattoni e cemento armato di via per Castellanza, nel comune di Legnano oscillation range set as the natural behavior 2. Brick and reinforced concrete bridge in via per Castellanza, Legnano Municipality for the structure.

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ITS& smart road I rilevamenti svolti possono essere base di analisi, verifica e confronto rispetto ai modelli di calcolo e rilevazioni statiche, utili a comprendere se vengono superati eventuali punti di allarme rispetto alla modalità di oscillazione prevista come “range” naturale di comportamento della struttura.

IL PROGETTO PILOTA NEL COMUNE DI LEGNANO WESTPOLE, Società che come mission promuove la Digital Transformation di Aziende pubbliche e private (con i suoi partner SEINGIM e Area Etica), ha sviluppato un progetto-pilota di monitoring infrastrutturale per il Comune di Legnano, che recentemente ha posto particolare attenzione alle tematiche relative alla sicurezza dei luoghi e delle infrastrutture, valutando le opportune soluzioni di analisi in tempo reale delle performance delle strutture. Tra i manufatti presi in considerazione si descrive l’intervento effettuato su un ponte in laterizi e calcestruzzo armato (sito nella via per Castellanza). Per rispondere alle esigenze dell’Ente Pubblico si è concretizzata l’aggregazione di un team di Aziende estremamente specializzate per aree di competenza. Dal Dicembre 2018 il sistema installato verifica il ponte 24 ore al giorno e trasmette le informazioni via Internet; una volta elaborate, l’Amministrazione Comunale è in grado di decidere con precisione se e quali interventi attuare. Infatti, i dati relativi allo stato di salute del ponte sono nella disponibilità del Comune al fine di valutare i lavori di manutenzione più appropriati per tenerlo in perfette condizioni; il sensore in funzione rileva oscillazioni anche minime e trasmette i dati al Cloud di WESTPOLE che raccoglie ed elabora le informazioni messe a disposizione del Comune di Legnano. WESTPOLE, attraverso il Service Operations Center sito nella sede di Roma, controlla la funzionalità dell’applicazione, che è in grado di allertare tempestivamente e proattivamente le

3. Sensoristica vibrazioni ad alta sensibilità 3. High sensitivity vibration sensor

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4. Edge, ricevitore/trasmettitore segnali da sensore 4. Edge, receiver/transmitter of signals from sensor

THE PILOT PROJECT IN LEGNANO MUNICIPALITY WESTPOLE is an Italian system integrator which supports public and private companies in their Digital Transformation path. With its partners SEINGIM and Area Etica, it has developed an Infrastructure Monitoring project for Legnano Municipality, which recently has launched a program to increase the safety of places and infrastructures through real-time sensor-based analysis solutions. Among the artifacts taken into consideration, this article focuses on the project implemented on brick and reinforced concrete bridge (located on the road to Castellanza), by a venture of area-specific specialized companies. Since December 2018 the installed system monitors the bridge 24/7 and transmits information via internet; once processed, the data related to the integrity of the bridge is available to the Municipality in order to evaluate the most appropriate maintenance works to keep it in perfect condition; the sensor in place detects even minimal oscillations and transmits the data to WESTPOLE cloud which collects and processes the information. WESTPOLE, through the Service Operations Center located in the Rome office, monitors the functionality of the application, which is able to promptly and proactively alert the competent authorities and professionals in case of anomalous behavior. The solution is composed of: • real-time mapping of structures at risk; • reporting of anomalies and risk prevention; • real-time sharing of information with all Stakeholders; • analysis of the behaviour of the structures. Through the monitoring solution created by WESTPOLE, Legnano Municipality therefore equipped itself with a dashboard that provides, in real time, key parameters and related acceptance ranges. Thanks to this dynamic tool any unknown critical issues is highlighted and ignite an effective hierarchy to determine the urgency of interventions. In addition, thanks to the instrumentation installed on the infrastructure, it is possible to identify critical issues without inspections, but directly thanks to the sensor feedback. It has to be noted that the service do not only provide detailed data, but thanks to the dashboard and tools quoted above guarantee the simplification of complex data, allowing prompt targeted maintenance and safety actions in the area. The infrastructure elements of the solution are: • vibration sensors at high sensitivity, directly installed and integral with the structure to be monitored (Figure 3); • Edge: receiver/transmitter signal from sensor (Figure 4); • Cloud service; • software application and dashboard. The sensor provides low frequency measurements using 3-axis MEMS acceleration technology:

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SENSORISTICA Autorità e i Professionisti competenti in caso di comportamenti anomali. La soluzione è, quindi, composta da: • mappatura in tempo reale delle strutture a rischio; • segnalazione di anomalie e prevenzione dei rischi; • condivisione in tempo reale delle informazioni con tutti gli Stakeholder; • analisi puntuale del comportamento delle strutture. Per mezzo della soluzione di monitoraggio realizzata da WESTPOLE, il Comune di Legnano si è quindi dotato dell’analisi dello stato di salute della struttura in relazione ad alcuni specifici aspetti - in tempo reale -, così da evidenziare eventuali criticità non note, ma anche di stabilire un’effettiva gerarchia dell’urgenza degli interventi. Inoltre, grazie alla strumentazione installata sull’infrastruttura, è possibile individuare criticità senza sopralluoghi, ma direttamente grazie alle segnalazioni dei sensori. Infine, è garantito un servizio di prevenzione che, partendo da dati complessi, mette a disposizione uno strumento in cui l’informazione viene semplificata e rappresentata in modo tale da consentire delle azioni di manutenzione o messa in sicurezza mirate sul territorio. Si dettagliano gli elementi infrastrutturali della soluzione: • sensoristica vibrazioni, ad alta sensibilità direttamente installato e solidale con la struttura da monitorare (Figura 3); • Edge: ricevitore/trasmettitore segnali da sensore (Figura 4); • servizio Cloud; • applicazione software e dashboard. Il sensore è utilizzato per le misurazioni in bassa frequenza utilizzando tecnologia di accelerazione MEMS a tre assi: • basso costo rispetto al sismografo; • rilevamento stabile incluso basso frequenza (0,1 Hz~30 Hz); • misura a basso rumore (per tipo di sensore piezoelettrico); • disponibile per uso esterno (equivalente a IP67); • raccolta dati online. I sensori collocati in corrispondenza della volta rilevano i dati

• low cost compared to the seismograph; • stable detection including low frequency (0.1 Hz ~ 30 Hz); • low noise measurement (For piezoelectric sensor type); • available for outdoor use (Equivalent to IP67); • online data collection. The monitored structure is a road bridge - located in Legnano on the road to Castellanza - with a vaulted span in reinforced concrete. The sensor placed in correspondence of the vault, detects the data that are acquired by a system called Edge and, following decoding, are transmitted over the network to the WESTPOLE Cloud, using the existing mobile coverage. The Cloud infrastructure, properly encrypted, can be reached from a remote terminal with a specific encryption system. The Edge system (data receiver/transmitter) is installed on site on a streetlight, at a suitable height to protect access and adjacent to the sensors. All data transmitted by the sensor are stored/historicized in the Cloud and presented by a software application with its own UX. The data from the sensor is aggregated within the Edge, present in the field, which provides for a more or less profound processing: • at the first level it normalizes the data and then assimilates it to a functional record for subsequent analysis purposes; • secondly, if adequate computational capacity is available, it performs analytics functions to report anomalies regarding the recorded solicitations and the need for immediate or planned interventions; • in the case of sensitive information, it encrypts the data before its transmission and makes the transmission secure; • the last phase involves sending the data to a centralized aggregation platform for further processing. The cloud, in the context of infrastructure monitoring, plays an essential role in: • keeping data safe in the repositories that will be defined by subsets pertaining to the different “edge nodes”; this allows to keep the various contexts isolated in the case of violation of a single edge from a logical or physical point of view;

5. Un grafico con frequenza al minuto del dettaglio delle oscillazioni 5. The graph of frequency per minute with the detail of the oscillations

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ITS& smart road che vengono acquisiti da un sistema denominato Edge e - in seguito a decodifica - vengono trasmessi in rete verso il Cloud di WESTPOLE, utilizzando l’esistente copertura mobile. L’infrastruttura Cloud, opportunamente criptata, è raggiungibile da terminale remoto con apposito sistema di cifratura. Il sistema Edge (ricevitore/trasmettitore dati) è installato in loco su un palo per illuminazione stradale, ad una altezza idonea a proteggerne l’accesso e adiacente alla sensoristica. Tutti i dati trasmessi dal sensore sono archiviati/storicizzati in Cloud e presentati da una applicazione software con propria interfaccia operatore. I dati provenienti dai sensori vengono aggregati all’interno dell’Edge, presente sul campo, che provvede ad effettuare un’elaborazione più o meno profonda: • al primo livello normalizza il dato e poi lo assimila a un record funzionale agli scopi di analisi successiva; • in secondo luogo, se disponibile capacità computazionale adeguata, svolge funzioni di analytics per segnalare anomalie in merito alle sollecitazioni registrate e alla necessità di interventi immediati o pianificabili; • nel caso di informazioni sensibili, provvede a crittografare il dato prima della sua trasmissione e a rendere sicura la trasmissione stessa; • l’ultima fase prevede l’invio dei dati ad una piattaforma di aggregazione centralizzata per ulteriori elaborazioni. Il Cloud, nel contesto del monitoraggio infrastrutturale, svolge un ruolo essenziale per: • mantenere i dati in sicurezza nei repository che saranno definiti per sottoinsiemi di pertinenza ai differenti “Edge Node”; ciò permette di mantenere isolati i vari contesti laddove si verifichi una violazione di un singolo Edge da un punto di vista logico o fisico;

• performing Machine Learning and Artificial Intelligence analysis to correlate anomalies that occur in the field (for example, with image recognition techniques) in order to reduce the manual interventions necessary to understand the root-cause of the anomaly; • offering the summary data in schematic dashboards carrying out in-depth analysis in order to allow further investigations over time; for example, it will be useful to indicate critical situations distributed by geolocation, aggregated or summary data (averages, peaks,...), need for maintenance. Operational activities are divided into two subsets: • field installation; • Cloud installation. Some details of user-side visibility: • the recorded solicitations in the last 30 calendar days are presented; • the application is protected by an authentication system based on username and password. On Figure 5 an example screen.

CONCLUSION Some of the advantages that the user can derive from the solution and the use of the dashboard are highlighted: • analysis of the structure by the Municipality that will allow not only to report any unknown critical issues, but also prioritize the urgency of the interventions. The sensors send 8 million oscillations every 24 hours, even minimal, transmitting data to the cloud infrastructure; • identification of critical issues without site inspections and instrumentation installed on buildings (which may also be carried out separately); • prevention service which, starting from complex data, provides

Chi è WESTPOLE

Who is WESTPOLE

WESTPOLE nasce nel 2018 come carve out del Gruppo industriale Hitachi. Oggi detenuta al 100% dal Gruppo finanziario Livia, si posiziona sul mercato come partner di riferimento per la Digital Transformation delle Aziende, grazie a una esperienza di più di 40 anni nella gestione delle tecnologie innovative. WESTPOLE accompagna le Aziende nello scale-up della Digital Transformation, fornendo gli strumenti tecnologici, la competenza e la consulenza necessari a completare con successo progettazione, implementazione, monitoring e gestione on going delle soluzioni. Soluzioni, Persone e Competenze: la loro sintesi crea un mix differenziante ed unico. Negli uffici di Roma, Milano, Venezia e Bologna, oltre 250 persone con certificazioni e competenze, si svegliano ogni giorno con l’obiettivo di supportare i Clienti nelle loro sfide strategiche: il Cloud e l’Edge, i progetti infrastrutturali, la blockchain gli applicativi, le soluzioni in ambito security e i più moderni progetti di Internet of Things e Artificial Intelligence, arricchiti dalle capacità progettuali e di gestione della tecnologia.

WESTPOLE was born in 2018 as a carve out of the Hitachi industrial group. Today 100% owned by the financial group Livia, it is positioned on the market as a reference partner for the digital transformation of companies, thanks to more than 40 years of experience in managing innovative technologies. WESTPOLE leads companies in the Digital Transformation scale-up, providing the technological tools, expertise and advice necessary to successfully complete the design, implementation, monitoring and on-going management of projects. The strength of the Company is the sum up of Solutions, People and Competences. In the offices of Rome, Milan, Venice and Bologna, over 250 people with more than 1,200 certifications, wake up every day with the aim of supporting customers in their strategic challenges: cloud and edge, infrastructure projects, blockchain applications, security solutions and the most modern Internet of Things and Artificial Intelligence projects, enriched by design and technology management skills.

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SENSORISTICA

• effettuare analisi di Machine Learning e Artificial Intelligence per correlare anomalie che si verifichino nel field (ad esempio con tecniche di image recognition) in modo da ridurre gli interventi manuali necessari per capire l’origine dell’anomalia; • offrire in dashboard schematiche e riassuntive, i dati di sintesi, la capacità di effettuare un’analisi approfondita, al fine di permettere indagini ulteriori nel corso del tempo; sarà ad esempio utile indicare situazioni di criticità distribuite per geolocalizzazione, dati aggregati o riassuntivi (medie, picchi, …), necessità di manutenzione. Le attività operative sono articolate in due sottoinsiemi: • installazione sul campo; • installazione Cloud. Alcuni dettagli della visibilità lato-utente: • sono presentate le sollecitazioni registrare negli ultimi 30 giorni solari; • l’applicazione è protetta da un sistema di autenticazione basto su nome utente e parola chiave. Si riporta una schermata di esempio in Figura 5.

CONCLUSIONI Si evidenziano alcuni dei vantaggi che l’utente può trarre dalla soluzione e dall’utilizzo della dashboard: • analisi della struttura da parte del Comune che permetterà non solo di riportare eventuali criticità non note, ma anche di stabilire un’effettiva gerarchia dell’urgenza degli interventi. La sensoristica invia ogni 24 ore 8 milioni di oscillazioni, anche minime, trasmettendo i dati a all’ infrastruttura Cloud; • individuazione della criticità senza sopralluoghi e strumentazione installata sugli edifici (che potranno avvenire anche disgiuntamente); • servizio di prevenzione che, partendo da dati complessi, mette a disposizione uno strumento in cui l’informazione viene semplificata e aggregata in modo tale da consentire delle azioni di manutenzione o messa in sicurezza mirate sul territorio; • soluzioni personalizzate in base alle necessità dell’utente. Più in generale, a nostro parere, si potrebbe concludere con una rapida sintesi di quelle che sono alcune fra le principali attività di prevenzione raccomandabili, riassumibili come segue: • la mappatura delle infrastrutture potenzialmente a rischio attraverso un inventario a cui fare seguire un catasto informatizzato; • la formazione di esperti che utilizzino ed applichino le information technology in ottica “Industria 4.0”; • l’applicazione di tecniche progettuali già sperimentate in relazione alla fragilità geologica del territorio in cui si opera; • l’aggiornamento della legislazione sintetizzata in una Legge Quadro; • la sensibilizzazione informata per una maggiore consapevolezza della popolazione presente nelle aree nelle quali insistono infrastrutture a rischio. n (1)

Cloud Development Manager di WESTPOLE

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a tool in which information is simplified and aggregated in such a way that allows targeted maintenance and safety actions in the area; • solutions customized according to user needs. Hereby, the main recommended prevention activities: • mapping of potentially risky infrastructures through an inventory followed by a computerized land register; • training of experts who use and apply IT in an “Industry 4.0” perspective; • application of design techniques already tested in relation to the geological fragility of the territory in which it operates; • updating the legislation summarized in a framework law; • informed awareness for a greater awareness of the population present in the areas where infrastructures at risk persist. n (1)

Cloud Development Manager at WESTPOLE

Chi è SEINGIM SEINGIM è una Società di Ingegneria Impiantistica fondata nel 1999 a Ceggia, in provincia di Venezia. Con dieci sedi operative sul territorio nazionale, l’azienda affronta e risolve in modo professionale e competente ogni problematica connessa ad attività di ingegneria impiantistica, sia in ambito civile che industriale. La Società opera prevalentemente nei settori: Edifici, Infrastrutture, Energia (produzione e risparmio energetico), Oil & Gas, Petrolchimico, Chimico e Farmaceutico, e l’ambito di attività coinvolge tutte le discipline dell’ingegneria impiantistica elettrica, termoidraulica e HVAC, strumentale e automazione, antincendio, ambientale (audit energetico, risparmio ed efficienza energetica). Il team - composto da Ingegneri, Disegnatori, Periti Tecnici e Progettisti - conta 200 addetti.

Who is SEINGIM Seingim is in the Plant Engineering Company founded in 1999 in Ceggia, in the province of Venice. With ten operating offices in Italy, the Company professionally and competently addresses and resolves all problems related to plant engineering activities, both in the civil and industrial sectors. The Company operates mainly in the sectors: Buildings, Infrastructures, Energy (production and energy saving), Oil & Gas, Petrochemical, Chemical and Pharmaceuticals, and the scope of activity involves all disciplines of electrical, thermo-hydraulic and HVAC plant engineering, instrumental and automation, fire prevention, environmental (energy audit, saving and energy efficiency). The team - composed by engineers, technical experts and designers - counts more than 200 employees.

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Roberto Fantini(1) Barbara Ferraioli(2) Roberto Riggio(3)

SPERIMENTAZIONI DI GUIDA AUTONOMA SUL PASSO DEL BRENNERO

5G-CARMEN È UN PROGETTO INNOVATIVO FINANZIATO DALLA COMUNITÀ EUROPEA PER SPERIMENTARE SOLUZIONI DI MOBILITÀ AUTOMATIZZATA, COOPERATIVA E CONNESSA (O CCAM, COOPERATIVE CONNECTED AND AUTOMATED MOBILITY)

l progetto 5G-CARMEN rappresenta un passo concreto nella direzione di un futuro dove le auto saranno senza conducente, e si appoggia sul recente dispiegamento delle prime reti cellulari basate sul 5G e alle tecnologie 3GPP per la comunicazione V2V (Veicolo a Veicolo) per raggiungere questo importante obiettivo.

AUTONOMOUS DRIVING EXPERIMENTS IN THE BRENNER PASS

5G-CARMEN IS AN INNOVATIVE PROJECT FUNDED BY THE EUROPEAN COMMISSION, FOCUSED ON COOPERATIVE CONNECTED AND AUTOMATED MOBILITY (CCAM)

1. Il corridoio autostradale Bologna-Monaco 1. The Bologna-Munich corridor

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he 5G-CARMEN project represents an important step towards the future of self-driving cars, and it relies on the recent deployment of 5G based cellular networks and 3GPP based direct communication to achieve this important goal. Thanks to Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X) technologies, in fact, vehicles will be able to receive and send more and more data about their surroundings, exchanging information with significantly smaller delays, thus getting a richer and more extensive view of the scenario they move on, and faster reaction time to any critical and potentially harmful event. 5G-CARMEN is part of the wider 5G Public Private Partnership (5G-PPP), funded by the European Commission in the Framework of Horizon 2020. It is aimed at developing and testing how 5G technologies can be used to improve CCAM services in a specific motorway corridor, the Brenner Corridor, which runs from Bologna to Munich; this specific highway has been chosen since, with its 80 thousand passengers per day, it constitutes a key transport artery for the whole region.

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MOBILITÀ AUTONOMA E CONNESSA

2. I partner del Consorzio 5G-CARMEN 2. 5G-CARMEN Consortium partners

Grazie a questa evoluzione tecnologica, nota come C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything), i veicoli saranno in grado di ricevere e inviare quantità di dati relativi agli ambienti circostanti sempre maggiori, potranno scambiare informazioni con ritardi sempre più contenuti, ottenendo così una visione di insieme più ricca ed estesa dello scenario in cui si muovono, e una maggiore rapidità nel reagire ad eventuali eventi critici e potenzialmente dannosi. 5G-CARMEN fa parte del 5G Public Private Partnership (5GPPP) finanziato dalla Comunità Europea nell’ambito del Programma Quadro Horizon 2020. Lo scopo del progetto è di sviluppare e testare soluzioni CCAM basate sul 5G in un corridoio autostradale, quello del Brennero, che porta da Bologna a Monaco di Baviera. Questo corridoio autostradale è stato selezionato in quanto costituisce, con 80.000 passeggeri giornalieri di media, una fondamentale arteria stradale transeuropea. Alcune infrastrutture telematiche, basate sulle nuove tecnologie 5G, sono in corso di realizzazione lungo questa tratta per permettere il testing delle funzionalità previste dal progetto e la sperimentazione di alcuni specifici casi d’uso di guida autonoma. Il Consorzio di 5G-CARMEN è formato da 25 partner, responsabili per lo svolgimento di diverse attività sia tecniche, sia di analisi dei potenziali impatti sociali ed economici. Di questi partner fanno parte grandi società che operano nei settori dell’automobilismo e della telefonia, come ad esempio FCA e BMW, Telecom Italia e Deutsche Telekom, Nokia e Qualcomm, e la Società concessionaria della Autostrada A22 Autostrada del Brennero Spa. Tra gli altri partner sono presenti anche Istituti di ricerca, come le Università di Bolzano e Politecnica de Valencia, l’Associazione P.I.I.U. e alcune Piccole e Medie Imprese. La gestione del Consorzio è affidata alla Fondazione Bruno Kessler. 5G-CARMEN ha una serie di obiettivi formali da raggiungere: la raccolta dei requisiti di sistema necessari per le particolari caratteristiche del Brennero e lo sviluppo e testing di un sistema 5G in grado di integrarli. Oltre a questo, ha l’obiettivo di sviluppare e applicare metodologie di impatto sociale ed economico nonché di coinvolgere terze parti - in particolare PMI - tramite strategie di comunicazione e disseminazione dei risultati.

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New cellular infrastructures based on 5G are being deployed along this path, to allow testing of the functionalities envisioned by the project, and the experimentation of some specific use cases of CCAM services. The consortium is composed of 25 key partners that have come together to complete the project. These partners include large companies operating in the automotive and telecommunication sectors, such as FCA and BMW, Telecom Italia and Deutsche Telekom, Nokia and Qualcomm, and the concessionary company of the A22 motorway, Autostrada del Brennero Spa. The other partners include research institutes and SMEs; among these we find the Libera Università of Bolzano, the Associazione P.I.I.U. and the Universitat Politècnica de València. The consortium is coordinated by Fondazione Bruno Kessler. There is a series of objectives associated with a successful completion of the project. These include the design of specific requirements for the use cases in the Brenner Corridor, and the design, deployment and integration of C-V2X systems capable of delivering the use cases. Moreover, there is the goal of finding ways to commercially exploit the findings of the project in the long term, and disseminating the results through dedicated fora. The project is currently expected to reach these goals within the agreed timelines. The project started on the 1st of November 2018. The total duration is 36 months, with the estimated end date set for the end of October 2021. The Italian government passed a legislative bill in March 2018 allowing for the experimentation of the latest technologies on its transport systems. Similar measures had been adopted by Germany in June 2017. 5G-CARMEN has identified four possible use cases, which will be tested in the A22 motorway, and in particular in the crossborder sections of the Brenner Pass between Italy and Austria, and in Kufstein between Austria and Germany. The selected use cases will allow to increase road safety, ensuring higher safety in the execution of dangerous maneuvers (Cooperative Maneuvering use case), and preventive knowledge of any critical issues that will be encountered along the road (Situation Awareness use case). A use case will be dedicated to increasing the sustainability of mobility suggesting virtuous driving behavior, based on the environmental and traffic characteristics of the motorway section that is being traversed, and better exploitation of hybrid traction systems on the vehicle when available (Green Driving use case). Finally, a use case will be intended to grant a more pleasant experience on board to passengers, allowing higher and more stable Quality of Experience (QoE) in the fruition of multimedia content on car, thanks to the prediction of the expected network quality of service, and the proactive adaptation of streaming applications in order to avoid interruptions in the service, whenever possible (Video Streaming use case). For each one of these use cases, the project has identified the necessary communication technologies, technological components, the network architecture and the service platforms that need to be deployed, paying particular attention to issues

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ITS& smart road Le attività del progetto sono iniziate il primo Novembre 2018; con una durata complessiva di 36 mesi, il completamento del progetto è previsto per la fine di Ottobre 2021. In parallelo, il Governo italiano ha approvato un Decreto Legge a Marzo 2018 che consente la sperimentazione di tecnologie 5G sul sistema dei trasporti nazionale e il Governo tedesco ha già varato una legge simile nel Giugno 2017. 5G-CARMEN ha identificato quattro possibili casi d’uso, che verranno sperimentati nel tratto autostradale, in particolare nelle tratte di confine del Passo del Brennero tra Italia e Austria e a Kufstein tra Austria e Germania. Sono scenari che permetteranno di aumentare la sicurezza stradale, garantendo una maggiore sicurezza nell’esecuzione di manovre pericolose (scenario di Cooperative Maneuvering) e una conoscenza preventiva di 3. I casi d’uso sperimentati in 5G-CARMEN 3. 5G-CARMEN selected use cases eventuali criticità presenti nel tratto autostradale che deve essere attraversato (scenario di Situation Awareness). Uno scenario sarà related to the interworking between operators, to security, and dedicato ad aumentare la sostenibilità della mobilità su ruota, processing of data collected during experimentation. suggerendo comportamenti di guida virtuosi in funzione delle A key element to support these use cases is the C-V2X technocaratteristiche ambientali e di traffico del tratto autostradale logy, which was introduced by the 3GPP standardization body percorso, e della eventuale disponibilità sul veicolo di sistemi a in Release 14 of its specifications, and it supports various comtrazione ibrida (scenario Green Driving). Uno scenario infine samunication links and interfaces including: • PC5 interface for Vehicle-to-Vehicle (V2V), Vehicle-to-Infrarà destinato a migliorare l’esperienza a bordo dei passeggeri, structure (V2I), and Vehicle to Pedestrian (V2P) communication; permettendo una migliore fruizione dei contenuti multimediali in movimento grazie a sistemi predittivi della qualità di rete • Uu interface for Vehicle-to-Network (V2N) communication. (scenario Video Streaming). The PC5 interface supports direct communication in the viciPer ognuno di questi scenari, il progetto ha individuato le comnity of the device which is ideally suited to use cases with low latency like basic safety, cooperative maneuvering, situation ponenti tecnologiche e di comunicazione, le architetture di awareness and many more. The Uu interface supports commurete e le piattaforme di servizio da dispiegare, prestando una nication between the vehicle and the existing cellular network particolare attenzione alle tematiche legate all’interoperabilità and computing infrastructure. This type of communication is tra i diversi operatori, alla sicurezza e al trattamento dei dati raccolti durante la sperimentazione. useful to transfer messages over a wider geographical area. Elemento chiave per il supporto di questi scenari è la tecnoloThus, the communication over PC5 interface and Uu interface are complementary. 5G-CARMEN will utilize the latest 5G bagia C-V2X, introdotta dall’Ente di standardizzazione 3GPP nella versione 14 delle sue specifiche, e supporta varie interfacce di sed cellular networks for Uu interface. comunicazione tra cui: 5G-CARMEN has defined a deployment plan for the four use cases which will start in 2020 and will continue up to the reali• interfaccia PC5 per comunicazione da veicolo a veicolo (V2V), zation of the test campaigns in 2021. The pilot tests will initially da veicolo a infrastruttura (V2I) e da veicolo a pedone (V2P); take place locally, near Munich in Germany, and near Trento • interfaccia utente per la comunicazione veicolo-rete (V2N). and Modena in Italy, and will then move to the cross-border L’interfaccia PC5 supporta la comunicazione diretta in prossisections of the Brenner pass and to Kufstein, where issues mità del dispositivo, ideale per l’uso in casi a bassa latenza per about continuity of service in the transition from one national garantire sicurezza di base, manovre cooperative, condivisione network to another will be addressed. di informazioni con l’ambiente immediatamente circostante, 5G-CARMEN is not the only initiative aimed at using 5G e così via. technology in motorways, for the purpose of testing advanL’interfaccia Uu supporta la comunicazione tra il veicolo e la rete cellulare esistente e l’infrastruttura informatica globale: ced CCAM functionalities. The 5G-PPP European programme questo tipo di comunicazione è utile per trasferire messaggi su includes a range of projects focused on developing and testing un’area geografica più ampia, estendendo la consapevolezza ways in which the 5G technology can be used to support auto-

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MOBILITÀ AUTONOMA E CONNESSA del veicolo oltre le proprie immediate vicinanze ed ampliandola con informazioni e servizi disponibili in rete. Pertanto, la comunicazione tramite l’interfaccia PC5 e l’interfaccia Uu risultano complementari. 5G Carmen utilizzerà le ultime reti cellulari basate su 5G per l’interfaccia Uu. 5G-CARMEN ha definito un piano di dispiegamento per i quattro scenari d’uso previsti dal progetto che inizierà nel 2020, per portare alla realizzazione delle campagne di test nel 2021. I test pilota avverranno inizialmente in ambito locale, nei pressi di Monaco in Germania, e nei pressi di Trento e Modena in Italia, per poi spostarsi nelle tratte di confine del passo del Brennero e a Kufstein, dove verranno affrontate le problematiche relative alla continuità del servizio nel passaggio da una rete nazionale all’altra. 4. Le località selezionate per le sperimentazioni di 5G-CARMEN Oltre a 5G-CARMEN, attualmente ci sono 4. Locations selected for 5G-CARMEN diverse iniziative in ambito europeo con obiettivi simili nel campo del CCAM. Il programma europeo 5G-PPP include altri progetti finalizzati mated driving, such as 5G-MOBIX or 5GCroCo, with whom 5Gallo sviluppo di tecnologie 5G per la guida senza conducente, CARMEN is maintaining strong interactions. These projects are come 5G-MOBIX o 5GCroCo, con cui 5G-CARMEN mantiene taking place in different corridors in Europe which span across strette interazioni. Questi progetti sono in alcuni casi simili a multiple countries. Trials take place in scenarios specifically 5G-CARMEN, e hanno luogo anch’essi in corridoi autostradali designed to include difficult and complex situations, especially europei internazionali. In molti casi, le attività sono centrate found in cross-border environments, in order to investigate sui tratti di confine tra Nazioni, per investigare soluzioni che solutions that can grant continuity to CCAM services across permettano di garantire la continuità dei servizi CCAM sul terthe whole European territory. A number of events are hosted around the world, focused on ritorio europeo. the building and application of CCAM capabilities, Intelligent L’evoluzione del CCAM è un argomento di attualità che viene Transport Systems, Internet of Things and 5G. These are perdiscusso in vari eventi nel mondo, dedicati al 5G, agli Intelligent Transport Systems ed all’Internet of Things. fect opportunities to create networks of ideas among experts Questi eventi costituiscono una grande opportunità per metand projects such as 5G-CARMEN. For this reason, in its first tere in contatto progetti come 5G-CARMEN con esperti e altri year of activities 5G-CARMEN has been present in a few of the soggetti interessati a questi temi. Nel suo primo anno di vita most important events in its field. It was a key contributor in the EUCNC held in Valencia, where è stato presente in alcuni dei più importanti eventi in questo it won the conference’s Best Booth Award. Moreover, a booth campo: all’EUCNC di Valencia, ove è stato premiato per il Best was hosted also in EUCAD 2019 and at the Future Mobility Booth della Conferenza, ha presentato un booth all’EUCAD Expoforum. Key contributions were also delivered to events 2019 e al Future Mobility Expoforum e ha rilasciato presensuch as the ITS World Congress 2019, MobiHoc 2019 and in a tazioni anche - tra gli altri - all’ITS World Congress 2019, al BrennerLEC Workshop. MobiHoc 2019 e al BrennerLEC. More information on the project can be found following 5G5G-CARMEN è presente sul web con profili social su TwitCARMEN social profiles on Twitter (@5g_carmen) and Linketer (@5g_carmen) e Linkedin e con un sito dedicato (https:// www.5gcarmen.eu) che contiene informazioni aggiuntive sul din, or visiting the project’s website (https://www.5gcarmen. progetto, un video promozionale, indicazioni sulle principali eu), which includes a promotional video, information on the novità ed eventi legati al progetto, e la possibilità di iscriversi activities being carried out, news related to the project, and ad una newsletter con cui restare aggiornati su tutte le attività the possibility to subscribe to a dedicated Newsletter to be e gli sviluppi in corso. updated on project milestones, events, and the latest deven n lopments. (1) Senior Project Manager nella Divisione Innovazione di (1) TIM SpA Senior Project Manager for Innovation Division in TIM SpA (2) (2) Senior Project Manager dell’Associazione PIIU Senior Project Manager of PIIU Association (3) (3) Head of Smart Networks and Services della Fondazione Head of Smart Networks and Services of Bruno Kessler Bruno Kessler Foundation

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ITS& smart road

Fabio Camnasio

IL QUADRO PER LO SVILUPPO

DEI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI IN EUROPA LA COMMISSIONE EUROPEA HA PRESENTATO UN RAPPORTO SULLA VALUTAZIONE EX-POST DELLA DIRETTIVA 2010/40/UE RELATIVA AI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTE (ITS)

a STI è un sistema di applicazioni che applicano le tecnologie dell’informazione e della comunicazione ai trasporti. Molti servizi sono in corso di sviluppo, per i differenti modi di trasporto, al fine di migliorarli, coordinarli e renderli più sicuri. Lo studio, commissionato dalla Direzione Generale MOVE ad una Società indipendente, ha come obiettivo di valutare il campo d’applicazione della Direttiva STI e la sua pertinenza con il piano d’azione sui trasporti intelligenti, i quali formano, nel loro insieme, il quadro giuridico, tecnico e generale per lo sviluppo delle STI nel settore trasporti. La valutazione si basa sui risultati ottenuti dai 28 Stati membri nel periodo 2008-2018 e ha come scopo ultimo quello di aiutare la Commissione europea per una possibile revisione della Direttiva del 2010. Lo studio ha diviso i risultati ottenuti in cinque grandi aree: efficacia, efficienza, pertinenza, coerenza e valore aggiunto europeo.

EFFICACIA I quesiti sull’efficacia vogliono dimostrare se la Direttiva risponde agli obiettivi che si è proposta. L’analisi si è basata sull’efficacia dei meccanismi di sostegno forniti dalla Direttiva per la risoluzione di problemi rilevati durante la sua messa in opera.

THE FRAMEWORK FOR THE DEVELOPMENT OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN EUROPE

THE EUROPEAN COMMISSION HAS PRESENTED A REPORT ON THE EX-POST EVALUATION OF DIRECTIVE 2010/40/EU ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS (TSI)

he ITS is an application system that applies information and communication technologies to transport. Many services are being developed, for the different modes of transport, in order to improve them, coordinate them and make them safer. The study, commissioned by the Directorate-General MOVE to an independent Company, is aimed at assessing the scope of the ITS Directive and its relevance with the action plan on intelligent transport, which together form the legal, technical and general framework for the development of ITS in the transport sector. The evaluation is based on the results obtained by the 28 Member States in the period 2008-2018 and has the ultimate aim of helping the European Commission for a possible revision of the 2010 Directive. The study divided the results obtained into five major areas: effectiveness, efficiency, relevance, coherence and European added value.

EFFECTIVENESS

1. Molti nuovi modelli possiedono già applicazioni STI 1. A lot of new models already possess ITS applications

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The questions on effectiveness want to demonstrate whether the Directive meets the objectives that it has proposed. The analysis was based on the effectiveness of the support mechanisms provided by the Directive for the resolution of problems detected during its implementation.

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DIRETTIVE EUROPEE

2. Nei piani della Commissione tutti gli assi stradali saranno interconnessi 2. In the plans of the Commission all road axes will be interconnected

Per quanto riguarda l’adozione del quadro legislativo, delle Norme comuni e delle specifiche tecniche, si può affermare che esse rispondono pienamente ai bisogni rilevati e la loro messa in opera è praticamente terminata in (quasi) tutti gli Stati membri e in (quasi) tutti i settori interessati. Stesso discorso per i PAN (punti di accesso nazionali), indispensabili per la condivisione dei dati: quasi tutti gli Stati membri hanno attivato i propri PAN, anche se per ora non sono tutti pienamente operativi e lo scambio di dati risulta dunque ancora limitato. Dove le cose si complicano, è nel campo della messa in opera delle infrastrutture necessarie allo sviluppo delle STI; ad oggi, solo un numero limitato d’infrastrutture è pienamente operativo a livello transnazionale, cosa che limita considerevolmente l’efficacia delle STI e ne impedisce, di fatto, una corretta valutazione, che potrà essere effettuata solo a compimento della messa in opera delle infrastrutture a livello europeo. Tutti gli studi finora eseguiti, comunque, dimostrano che le STI avranno un impatto estremamente positivo per il settore dei trasporti in materia di sicurezza, fluidità del traffico e diminuzione del livello di emissioni inquinanti. Il freno principale al pieno sviluppo delle STI nei vari Paesi membri è, in generale, il costo della loro messa in opera. Alcuni Stati, inoltre, si sono dimostrati poco recettivi alla loro importanza, preferendo incanalare le loro risorse verso altri tipi di soluzione. I finanziamenti europei hanno migliorato l’equazione, anche se non in maniera significativa. Altro fattore negativo da rimarcare, la reticenza di alcuni Stati membri alla condivisione di dati nazionali, sia per mancanza di fiducia, sia per i costi elevati.

EFFICIENZA In questo capitolo si vuole verificare se i costi imposti dalla Direttiva sono proporzionali ai vantaggi che essa offre. Sono stati considerati i costi per la Commissione, per gli Stati membri, per i fornitori di servizi STI e per gli utenti. Benché un’analisi approfondita sia difficile a causa della non completa messa in opera dei vari servizi STI, si può affermare che il rapporto costi/benefici è generalmente positivo; i costi sono giudicati non eccessivamente elevati e, sul lungo termine, i vantaggi saranno superiori ai costi sostenuti.

PERTINENZA Con il termine pertinenza si intende quanto le soluzioni proposte dalla Direttiva siano adatte ai bisogni reali degli utenti. Lo studio mostra che tutti i campi d’applicazione sono coperti dai vari obiettivi operativi della Direttiva e che tutti i suoi obiettivi iniziali restano d’attualità a quasi dieci anni dalla sua entrata in vigore. Obiettivo generale della politica di STI era di mettere in pratica i meccanismi necessari all’incoraggiamento dell’adozione di servizi e applicazioni di STI in favore del trasporto stradale e la loro interconnessione con altri modi di trasporto.

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As regards the adoption of the legislative framework, common standards and technical specifications, it can be said that they fully respond to the needs identified and their implementation is practically finished in (almost) all the Member States and in (almost) all sectors concerned. The same goes for the NAP (national access points), which are indispensable for data sharing: almost all Member States have activated their NAP, even if for now they are not all fully operational and the exchange of data is therefore still limited. It is in the field of setting up the infrastructure necessary for the development of the ITS that things get complicated; to date, only a limited number of infrastructures are fully operational at transnational level, which considerably limits the effectiveness of the TSIs and effectively prevents a correct assessment, which can only be carried out once the infrastructure has been set up at European level. All the studies carried out so far, however, show that the TSIs will have an extremely positive impact on the transport sector in terms of safety, traffic fluidity and a decrease in the level of polluting emissions. The main obstacle to the full development of ITS in the various member countries is, in general, the cost of their implementation. Furthermore, some States have proved to be not very receptive to their importance, preferring to channel their resources towards other types of solutions. European funding improved the equation, albeit not significantly. Another negative factor to note is the reluctance of some Member States to share national data, both for lack of trust and for high costs.

EFFICIENCY In this chapter, we want to check if the costs imposed by the Directive are proportional to the advantages it offers. Costs for the Commission, Member States, ITS service providers and users have been considered. Although an in-depth analysis is difficult due to the incomplete implementation of the various ITS services, it can be said that the cost/benefit ratio is generally positive; the costs are judged not to be excessively high and, in the long term, the benefits will outweigh the costs incurred.

RELEVANCE The term relevance means how much the solutions proposed by the Directive are suitable for the real needs of users. The study shows that all fields of application are covered by the various operational objectives of the Directive and that all of its initial objectives remain topical almost ten years after its entry into force. The general objective of the ITS policy was to put into practice the mechanisms necessary to encourage the adoption of ITS services and applications in favor of road transport and their interconnection with other modes of transport. The specific objectives were to increase the interoperability of the ITS at European level, put in place an effective cooperation mechanism, and solve data protection problems. All these goals are still valid, even if not yet fully achieved. However, current affairs have brought to the table new objectives, such as the automation of vehicles, the promotion of ITS in urban areas, the interoperability between public and private transport and alternative mobility systems, which the Directive does not specifically take into account. It would be good if the Commission,

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ITS& smart road Gli obiettivi specifici prevedevano di accrescere l’interoperabilità delle STI a livello europeo, mettere in opera un meccanismo di cooperazione efficace, risolvere i problemi di protezione dei dati. Tutti questi obiettivi sono ancora validi, anche se non ancora completamente raggiunti. L’attualità ha però messo sul tavolo nuovi obiettivi, quali l’automatizzazione dei veicoli, la promozione delle STI in ambito urbano, l’interoperabilità fra trasporto pubblico e privato e i sistemi di mobilità alternativi, che la Direttiva non prende specificatamente in conto. Sarebbe bene che la Commissione, in caso di revisione della Direttiva, dedicasse a loro un obiettivo specifico. Inoltre, la Direttiva dovrà adattarsi alle nuove tecnologie (come ad esempio la 5G), prevedendo un quadro normativo comune specifico.

COERENZA La coerenza vuole determinare se la Direttiva risponde ai bisogni e agli obiettivi delle politiche comunitarie in atto. Risulta evidente che un sistema di trasporto intelligente, moderno e integrato è un vantaggio non solo per il settore trasporti, ma per tutte le politiche comunitarie, siano esse economiche, sociali o ambientali. La Direttiva e i Regolamenti applicativi che ne derivano sono coerenti con la legislazione comunitaria e non si sovrappongono ad altre Norme in vigore. Alcuni aspetti sono comunque da approfondire, in particolare nel campo della sicurezza dei dati, della protezione della vita privata e della cyber sicurezza. Ben cosciente del problema, la Commissione europea sta preparando una proposta di Regolamento sul tema della “vita privata e comunicazioni elettroniche”, un Codice europeo per le comunicazioni elettroniche e una Direttiva sul controllo tecnico delle STI, che dovrebbero vedere la luce entro il 2021.

VALORE AGGIUNTO EUROPEO Con il termine “valore aggiunto europeo” si intende come l’intervento comunitario sia più vantaggioso dell’intervento dei singoli Stati e come un’azione possa portare vantaggi a più di un Paese membro. In questo caso la Direttiva, dando delle specifiche tecniche comuni, limita fortemente il principale rischio delle STI, cioè uno sviluppo incoerente e frammentato delle STI sul territorio comunitario. Nel contesto di sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti, l’azione a livello europeo risulta fondamentale per garantire l’interoperabilità delle varie applicazioni.

CONCLUSIONI Sulla base della valutazione della Direttiva e della sua messa in opera, lo studio arriva ad alcune conclusioni. La prima è di migliorare il quadro strategico per creare una strategia globale per la messa in atto delle STI nel settore trasporti e garantire la sua interoperabilità anche con altre politiche comunitarie. La seconda è di migliorare la presentazione delle STI al grande pubblico, che sembra ancora non esserne pienamente al corrente, e la cooperazione e lo scambio di dati fra Stati membri. La terza, più specificatamente legislativa, è di rendere eventualmente obbligatorie alcune applicazioni di STI sui nuovi modelli di veicoli, di concentrarsi sugli eventuali problemi nel campo della privacy e su nuove misure (ed eventuali sanzioni) per evitare ritardi degli Stati membri nella messa in opera delle STI, sia come infrastrutture, sia come applicazioni. n

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3. Obiettivo finale è interconnettere tutti gli utenti della strada 3. The final aim is to interconnect all road users

in case of revision of the Directive, dedicated a specific objective to them. In addition, the Directive will have to adapt to new technologies (such as 5G), providing for a specific common regulatory framework.

COHERENCE Coherence is intended to determine whether the Directive responds to the needs and objectives of current Community policies. It is clear that an intelligent, modern and integrated transport system is an advantage not only for the transport sector, but also for all Community policies, be they economic, social or environmental. The Directive, and the resulting Application Regulations, are coherent with EU Legislation and do not overlap with other current regulations. However, some aspects need to be explored, particularly in the field of data security, privacy protection and cyber security. Well aware of the problem, the European Commission is preparing a proposal for a regulation on the subject of “privacy and electronic communications”, a European code for electronic communications and a directive on technical control of the ITS, which should be published by 2021.

EUROPEAN ADDED VALUE The term european added value means that Community intervention is more advantageous than the intervention of individual states and that action can bring benefits to more than one member country. In this case the Directive, by giving common technical specifications, severely limits the main risk of the TSIs, i.e. an inconsistent and fragmented development of the ITS in the Community. In the context of the development of the trans-european transport networks, action at european level is essential to guarantee the interoperability of the various applications.

CONCLUSION Based on the evaluation of the Directive and its implementation, the study comes to some conclusions. The first is to improve the strategic framework to create a global strategy for the implementation of the ITS in the transport sector and to ensure its interoperability with other Community policies as well. The second is to improve the presentation of the ITS to the general public, who still does not seem to be fully aware of it, to improve cooperation and the exchange of data between Member States. The third, more specifically legislative, is to make some ITS applications on new vehicle models mandatory, to focus on any privacy issues and new measures (and possible penalties) to avoid Member States’ delays in implementation of the ITS, both as infrastructures and as applications. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ALLA SBARRA... “Dottore, ho controllato, sul Regolamento ci sono i segnali di “ALT-Polizia” e di “ALT-Stazione”: ma “ALT-Barriera” proprio non esiste”. “Beh, allora sarà meglio mettere un pannello integrativo che spieghi di cosa si tratti, per evitare possibili contestazioni... Provveda!”. Esplicativo.

VERAMENTE DOSSO Non potete saperlo, ma su tale tratto di strada prima di questo impianto facevano bella mostra di sé un segnale di “cunetta ribassata” e uno di “dosso appena appena accennato”... La dicitura sul pannello integrativo è quindi perfettamente sensata! Si spera sempre nella presenza di una candid camera... Sobbalzante.

STARE E NON SOSTARE

L’ANGOLO ESTERNO

Il parcheggio è definito (art. 3 c.1-34 CdS) come un’area o un’infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. L’area è identificata con un segnale (fig. 76) che può essere corredato da pannelli integrativi per indicare con valore prescrittivo: limitazioni di tempo, tariffe 2. per i parcheggi a pagamento, lo schema di disposizione dei veicoli nonché categorie ammesse o escluse. Ora, se è pur vero che la fig. 75 è definita come “divieto di fermata”, il Regolamento (art. 120 c.1) specifica che tale segnale vieti in permanenza la sosta, la fermata e, comunque, qualsiasi momentaneo arresto volontario del veicolo... Controindicato.

In Finlandia, ma anche in altri Paesi soprattutto del Nord Europa, sono presenti segnali di indicazione che riportano la numerazione della strada con il contorno tratteggiato. Il significato in questi casi è che si tratta di un itinerario (strada di raccordo) che conduce alla strada da quel numero identificata. Un’utile indicazione aggiuntiva. Interessante. n

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Piero Dangera

segnaletica &sicurezza

LA LEONESSA D’ITALIA ACCENDE LA SEGNALETICA ORIZZONTALE

L’AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI BRESCIA, IN PRIMA LINEA PER GARANTIRE LA SICUREZZA STRADALE, PUNTA SU MATERIALI INNOVATIVI AD ELEVATE CAPACITÀ PRESTAZIONALI

ai come in quest’ultimi anni il tema della sicurezza stradale è al centro dell’attenzione. Le infrastrutture italiane necessitano di un processo di rinnovamento teso al miglioramento degli standard di sicurezza, purtroppo sottovalutati negli ultimi lustri. Un processo che si sta fortunatamente avviando, con l’obiettivo d’intervenire in modo mirato su tutte le criticità, senza tralasciare alcun aspetto. Del parere è l’Amministrazione della Provincia di Brescia, che negli ultimi anni ha ribadito il concetto di manutenzione delle proprie competenze stradali come elemento indispensabile per il raggiungimento del concetto di “mobilità in sicurezza”. Conosciamo Brescia per le sue qualità: Capitale dell’industrializzazione in Europa con un valore produttivo di oltre 10 miliardi di Euro, prima città Italiana a concepire il teleriscaldamento come risorsa “ecosostenibile” e la più piccola a dotarsi di una metropolitana urbana: l’appellativo di “leonessa d’Italia” non è casuale e la filosofia di voler essere i primi sembra albergare anche negli uffici “manutenzioni strade”. Le competenze tecniche di Palazzo Broletto ne sono una dimostrazione: grazie alla lungimiranza di un’Amministrazione che da sempre è stata in grado di sfruttare le potenzialità fornite da un’Università “nostrana” di primo livello. Da ormai 20 anni l’Accademia bresciana affianca la Provincia nell’analisi delle condizioni di sicurezza della rete viaria, applicando al territorio della provincia di Brescia metodologie di studio dell’incidentalità efficaci per il dimensionamento di soluzioni infrastrutturali compatibili con le caratteristiche delle strade provinciali in ambito urbano ed extraurbano (georeferenziazione degli incidenti, analisi degli scenari di incidente, road safety audit). Si deve all’Università di Brescia la sensibilità dell’Amministrazione Provinciale ai temi legati alla sicurezza stradale, in particolare nei confronti dell’utenza debole: pedoni, ciclisti e motociclisti. Da qualche

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anno l’attenzione è invece rivolta alla sicurezza di ponti e viadotti, materia per la quale l’Università ha messo a disposizione i propri Docenti, il laboratorio interno di prove sui materiali e attivato tesi di Laurea e Borse di studio per giovani Ingegneri da specializzare nel campo della conservazione dei manufatti. Proprio da questo contesto vorremmo partire chiedendo ad Antonio Bazzani, Consigliere Delegato per la Costruzione e la Gestione delle Strade Provinciali. “Strade & Autostrade”: “Sappiamo che la Provincia di Brescia ha, da sempre, un rapporto diretto con l’Università cittadina e in particolare con il dipartimento di ingegneria. Ne è una dimostrazione il lavoro svolto nell’ambito delle ispezioni sui viadotti e sui ponti: ce ne può parlare?”. “Antonio Bazzani”: “L’attività, iniziata nel 2017 con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica (DICATAM), ha lo scopo principale di verificare lo stato di conservazione dei circa 500 ponti presenti lungo le strade provinciali ed individuare la presenza di criticità. L’attività ispettiva ha inizialmente dato priorità a cinque percorsi individuati come “principali” rispetto alla domanda di trasporto in condizioni di eccezionalità. Infatti, la Provincia di Brescia è caratterizzata da un contesto economico-industriale che determina una richiesta elevatissima di trasporti eccezionali in massa. Attualmente sono stati ispezionati, con diversi gradi di dettaglio in rapporto alle condizioni, circa 280 ponti e sono state messe a disposizione le cartografie tematiche sul Geoportale della Provincia contenenti le informazioni fino ad ora raccolte (geometria, limitazioni di massa, ordinanze, ecc.) e le condizioni/ prescrizioni al transito in relazione alla massa del veicolo. L’attività conoscitiva e diagnostica ha consentito di attuare nell’immediato tutti i provvedimenti di limitazione sui carichi. L’Università svolge anche una funzione di supporto in fase progettuale a

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segnaletica &sicurezza Per la maggior parte dei ponti non è stato rinvenuto il progetto strutturale e pertanto è stato elaborato, sempre in collaborazione con il DICATAM, uno schema di perizia semplificata, al fine di verificare la possibilità di transito dei trasporti eccezionali da autorizzare. Per i ponti già esaminati dall’Università, la Provincia ha messo a disposizione i risultati dei calcoli della massa limite fino a 108 t”.

fianco del Progettista esterno incaricato dalla Provincia. Vi porto ad esempio il caso di un ponte segnalato lungo una strada ex Statale. Presentando evidenti ammaloramenti superficiali ai pilastri e ai pulvini, si è innanzitutto effettuata la manutenzione del sistema di smaltimento delle acque, si è poi proceduto a dimensionare le opere di puntellamento e successivamente ad effettuare le prove necessarie per impostare il progetto di consolidamento definitivo. Esso prevede il ricorso a tecniche innovative di incamiciamento degli elementi portanti con uno strato di cemento fibrorinforzato studiato dal DICATAM dell’Università degli Studi di Brescia, che conferisce alla struttura una elevata durabilità, con un aumento di resistenza e duttilità tale da soddisfare le condizioni di carico senza le attuali limitazioni al transito. Questa iniziativa rientra nel progetto MOSORE@Unibs (Mobilità Sostenibile e Resiliente) che, avendo come capofila l’Università di Brescia e la partecipazione di diversi partner industriali, ha recentemente vinto un bando di finanziamento della Regione Lombardia”. La Provincia di Brescia è stata tra i precursori di questa attività; d’altronde una valutazione oggettiva deve essere alla base della gestione delle opere e della loro manutenzione. Manutenzione, che come più volte riportato su queste pagine, riteniamo sia uno dei cardini della sicurezza stradale. “S&A”: “Come possono essere utilizzati i dati dell’attività ispettiva sulla successiva pianificazione della manutenzione?”. “AB”: “Dopo le ispezioni, i ponti sono stati classificati con graduazione progressiva “verde”, “giallo”, “arancione” e “rosso” in base al loro livello di degrado e di criticità: • il “verde” indica che il manufatto è in ottime condizioni e non necessita di ulteriori approfondimenti; • il “giallo” segnala la necessità di interventi di manutenzione ordinaria necessari per garantire la futura durabilità dell’opera, ma che non incidono, almeno al momento, sulla capacità portante della stessa; • l’”arancione” riguarda ponti con segni di degrado o criticità tali da poter compromettere la capacità della struttura. Per questi manufatti sono necessari maggiori approfondimenti da parte di ingegneri esterni incaricati dalla Provincia. I Professionisti dovranno analizzare il manufatto e progettare gli interventi di ripristino strutturale; • il “rosso” indica i manufatti che, a causa delle loro precarie condizioni strutturali, necessitano di urgenti interventi di manutenzione straordinaria; la loro capacità portante attualmente è compromessa.

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Restando nell’ambito della sicurezza stradale, un elemento purtroppo troppo spesso snobbato anche in termini di manutenzione è la segnaletica orizzontale: che, per inciso, è l’unico elemento dell’infrastruttura che dialoga costantemente con l’utenza. Percorrendo la SPBS510 si ha però quasi l’impressione che siano state “accese delle luci” sulla pavimentazione. Approfittando anche della presenza dei Tecnici della Provincia, chiediamo… “S&A”: “Che soluzioni avete adottato in questo contesto? Qual è l’aspetto migliorativo rispetto alla normale vernice spartitraffico?”. “AB”: “L’intervento di segnaletica orizzontale lungo la SPBS510 “Sebina Orientale” e lo snodo tra questa e la Tangenziale Sud di Brescia è stato progettato e realizzato con l’obiettivo di mantenere elevati nel tempo gli standard qualitativi delle strisce segnaletiche, avvalendosi di materiali e tecnologie innovative. Nel contempo l’esigenza è quella di limitare i problemi di ripristino futuro. In particolare si è optato per l’utilizzo di un materiale plastico, tecnicamente detto “estruso” o “colato plastico”, steso ad una temperatura di circa 200 °C, in luogo di una classica vernice al solvente. La scelta è stata effettuata per limitare il fisiologico ed inevitabile deterioramento della segnaletica orizzontale dovuto al transito e alle condizioni climatiche. La soluzione individuata conduce infatti a un miglioramento della visibilità notturna, anche oltre i parametri minimi richiesti dalla Normativa, e in condizioni di pioggia. Le prestazioni migliorative sono ottenute dall’impiego di microsfere in cristallo all’interno del prodotto verniciante costituito da una considerevole quantità di materiale plastico a base di biossido di titanio (termoplastico) che viene estruso, depositato sulla superficie stradale ed infine sovraspruzzato con microsfere in vetro: polvere di microscopiche sfere di cristallo, caratterizzate da alte qualità fisiche rifrattive. Nell’ambito degli interventi effettuati sulla tangenziale sono state adottate delle microsfere di cristallo prodotte dalla nota Casa austriaca Swarovski: leader mondiale nei prodotti vetrosi di alta purezza. Mediamente nella segnaletica orizzontale vengono impiegate microsfere con un indice di rifrazione pari a 1,2, mentre in Tangenziale Sud sono state impiegate polveri di cristallo con un valore ben superiore a 1,5”. In effetti sappiamo che i cosiddetti “materiali semipermanenti”, a fronte di una spesa iniziale maggiore (ma il divario è sempre minore col passare degli anni), comportano: • assenza di scadimenti di efficienza periodici caratteristici delle normali pitture; • assenza di continui interventi sulla strada, che possono causare intralci al traffico e incidenti; • impiego di manodopera limitato (la durata dei prodotti evita i continui ripassi); • salvaguardia della sicurezza stradale; • minori responsabilità da parte di Tecnici e Amministratori.

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SEGNALETICA

L’utilizzo di questi materiali è ovviamente valido anche per le nuove pavimentazioni, e in tal senso percorrendo le strade della zona abbiamo avuto modo di verificare che sulla S.S. 42, nei pressi di Lovere, anche il Compartimento ANAS di Milano - grazie alla lungimiranza dell’Ing. Bilotti e del Geom. Pappacoda - ha adottato la soluzione del colato plastico. Soluzione che potremmo definire utile di giorno, necessaria di notte e imprescindibile nei casi di condizioni meteorologiche avverse. Sulla base di queste considerazioni, concludiamo… “S&A”: “Ritenete, sulla base dei risultati raggiunti, che la programmazione di manutenzioni ordinarie puntando su materiali semipermanenti, più performanti, possa essere la strada giusta per un effettivo miglioramento della sicurezza stradale?” “AB”: “La maggior durabilità della segnaletica così realizzata permette in prospettiva di limitare i cantieri per la posa. Un elemento quest’ultimo di primaria importanza, specialmente lungo le arterie ad elevato traffico e a scorrimento veloce come la SPBS510 e la Tangenziale Sud di Brescia. I lavori sono inoltre eseguibili anche a traffico aperto, essendo possibile l’immediata fruibilità delle corsie oggetto di intervento, evitando di deviare i flussi di traffico su percorsi non sempre adatti”. Ringraziamo il nostro interlocutore per la disponibilità e ci avviamo sulla strada del ritorno, lungo la quale constatiamo come sia impossibile non notare la differenza tra pavimentazioni con segnaletica in vernice spartitraffico e con materiali semipermanenti, il cui utilizzo è ormai la prassi in molti Paesi europei. Nell’ambiente spesso si dice che gli Americani, alla fine della Seconda Guerra Mondiale, portarono due latte di vernice al solvente... che molti stanno tuttora utilizzando. Possiamo solo auspicare che, ancora una volta, n Brescia sia una precorritrice.

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segnaletica &sicurezza

Luigi Brighenti

UN ALT AL CONTROMANO LE PROPOSTE DI MILANO SERRAVALLE-MILANO TANGENZIALI PER FERMARE GLI “INGLESI” DELLE AUTOSTRADE

a cronaca degli ultimi anni riporta, sempre più spesso, come una - seppur e fortunatamente insignificante - percentuale di automobilisti non abbia ancora ben compreso il corretto utilizzo di queste infrastrutture. Non ci riferiamo al comportamento di chi occupa la corsia di sorpasso potendo disporre di due o più corsie libere alla propria destra, di chi utilizza l’autostrada come la pista di rullaggio di un aeroporto e sfreccia a velocità assurde in barba ad ogni umano buon senso o del ciclista che confonde la corsia di emergenza autostradale per una pista ciclabile, bensì di chi impegna le carreggiate autostradali contromano.

1. L’utilizzo “double-face” di un portale esistente sulla A51

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Nonostante, come detto, la percentuale di chi “imbocca all’inglese” un’autostrada nostrana sia veramente minima, le statistiche registrano un allarmante incremento. Le dinamiche che conducono a quello che si potrebbe definire un insano e irresponsabile gesto sono da ricercare non solo nelle distrazioni tecnologiche o nelle condizioni psicofisiche in cui un utente si mette alla guida, ma anche a tutti quegli aiuti che quotidianamente ci accompagnano salendo in macchina. Chi, più di una volta, ha ironizzato sulle indicazioni assurde date dal navigatore satellitare che consiglia di fare inversioni in autostrada o di imboccare “la prima a destra” anche se la prima a destra è un senso vietato? Per far fronte a queste emergenze, le Concessionarie autostradali italiane hanno adottato una politica volta a prevedere apposita segnaletica che perlopiù si concentri solo sulle rampe di immissione - in ottemperanza a quanto previsto in via sperimentale dal MIT - rafforzando, anche con tecnologie nuove, sistemi di allertamento volti a informare l’utente dell’errata manovra. Nell’attesa di un Decreto Ministeriale da più parti atteso che ponga fine alla fase sperimentale, il Responsabile dell’Area Tecnica di Milano Serravalle-Milano Tangenziali, Ing. Guido Ferro, e il suo Staff, hanno adottato un diverso approccio: rafforzare la segnaletica nel punto iniziale della rampa è sicuramente il primo atto che dovrebbe avvertire il driver dell’errore commesso, ma non l’unico. La Concessionaria di Assago ha infatti pensato d’informare il conducente distratto anche quando percorra o si immetta dalla corsia sbagliata direttamente sull’asse principale. Una considerazione

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2. La segnaletica con portale a cavalletto su singola carreggiata e con cavalletto passante

ovvia, dato che recenti studi condotti in Germania confermano che circa 2.000 veicoli imboccano contromano l’autostrada e che un terzo di questi causa un incidente dopo circa 500 m dall’immissione. Sulla scorta anche di queste considerazioni, ma più per le analisi condotte sul modo con cui si registrano tali eventi sulle strade di competenza, l’Ing. Ferro ha disposto che, in prossimità di alcune corsie di decelerazione e delle barriere di esazione pedaggio e sui portali segnaletici di preselezione e di preavviso, venissero installate targhe di grandi dimensioni su sfondo giallo con il messaggio “ALT”. Nell’era delle Smart Road e delle tecnologie digitali, è una classica soluzione analogica - anche se in via sperimentale - che sembra dare i suoi frutti, come confermato anche dalle immagini registrate dalle telecamere di Milano Serravalle-Milano Tangenziali. Una soluzione tanto intelligente quanto semplice e attuabile su ogni infrastruttura. La disponibilità di strutture a portale in tutti quei contesti prossimi a uno svincolo garantisce la possibilità d’installazione della segnaletica “di contromano” senza richiedere interventi specifici di realizzazione di nuove strutture dedicate. Soluzione ancor più percorribile se si pensa che molte Concessionarie dovranno adeguarsi alle nuove indicazioni in termini di sicurezza riguardanti la presenza di portali a cavalletto che coinvolgono lo spartitraffico centrale e che dovranno essere sostituiti. Questi portali, infatti, risultano essere identificabili come punti singolari che potrebbero determinare, in caso d’impatto da parte di un veicolo, conseguenze letali. Nei progetti di messa in sicurezza, il nostro interlocutore ha le idee chiare: “Dovrebbero essere previsti dei portali segnaletici a cavalletto che coinvolgano entrambe le carreggiate, eliminando tutti quei punti singolari che rappresentano un pericolo in caso d’impatto. Mi rendo conto che sembra assurdo prevedere una struttura metallica che scavalchi l’intera autostrada per dare informazioni ad un unico flusso di traffico. Nella logica dell’informazione e della sicurezza potremmo però pensare di utilizzare il supporto dato dal portale, oltre che per la segnaletica di contromano, anche per il flusso di traffico opposto per poter installare della segnaletica d’informazione specifica. Nel dettaglio, mi riferisco a tutta quella segnaletica che potrebbe essere prevista a servizio degli operatori della manutenzione. La tecnologia oggi permetterebbe di posizionare dei pannelli a messaggio variabile in grado di chiudere e aprire corsie senza che le Maestranze vengano coinvolte in attività pericolose, come l’attraversamento delle carreggiate per installare cantieri”. Non possiamo che apprezzare le intenzioni: pensare a soluzioni che producano, nella loro semplicità, sicurezza per l’utenza e per gli operatori autostradali sono i dogmi che ci si aspetta in questo mondo digitale ancora troppo analogico. n

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A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY 12

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

2020: L’ANNO DELLE AUTO ELETTRICHE E IBRIDE Secondo una nota pubblicata lo scorso Febbraio da ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), il 2020 sarà l’anno delle auto elettriche e ibride. Dopo la ripresa delle vendite registrata a partire da Settembre 2019 e il +12,5% di Dicembre, il mercato dell’auto ha aperto il nuovo anno con segno negativo (5,9%). Le immatricolazioni di auto ibride, incluse le ricaricabili e le elettriche (Phev), a Gennaio hanno quasi raddoppiato i volumi rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e raggiunto la quota più alta mai registrata, ovvero 11,3%. Un aumento del 74% si è registrato per le ibride mild e full, con una quota di mercato del 9,2%. Le ricaricabili a Gennaio 2020

IN FUNZIONE A TORINO IL BUS A GUIDA AUTONOMA STAMPATO IN 3D È entrato in funzione a Torino, all’interno del Centro Internazionale di Formazione della Nazioni Unite, il bus Olli a guida autonoma prodotto dall’Azienda nordamericana Local Motors. Per l’innovativo mezzo di trasporto è previsto un periodo di servizio di quattro mesi, nel corso dei quali sarà disponibile sia per i dipendenti che per gli ospiti del campus. Si tratta di un piccolo autobus da otto posti a guida autonoma, simile a un modello dell’Azienda francese Navya sperimentato a Merano ai primi di Dicembre per una settimana, ma in questo caso sarà maggiore il tempo di prova, previsto fino a Maggio. L’assemblaggio di Olli viene realizzato in Arizona con un sistema esclusivo: ogni veicolo viene infatti assemblato interamente nell’arco di una giornata, tramite la stampa in 3D della maggior parte dei pezzi, il cui numero è stato fortemente ridotto in sede progettuale al fine di rendere più rapido il processo. Il costo del veicolo è di circa 300.000 Euro.

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sono state quasi cinque volte quelle vendute a Gennaio 2019, grazie alle forti variazioni positive sia delle elettriche che delle ibride plug-in, e hanno rappresentato il 2,1% dell’immatricolato. Il 2020 sarà quindi, a giudizio di ANFIA, l’anno di punta delle vendite di auto Bev e Phev, incentivate dall’ecobonus e spinte dai restrittivi target di riduzione della CO2 cui saranno sottoposte le Case automobilistiche. Per questo motivo, l’Associazione ha sollecitato le istituzioni a mettere in campo tutte le misure, dirette e indirette, a sostegno dello sviluppo della mobilità elettrica.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

2. (photo credit: www.localmotors.com)

3 MILIONI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE A ROMA

Un emendamento del Decreto Milleproroghe ha previsto lo stanziamento di 3 milioni di Euro per la mobilità sostenibile a Roma, destinati alla transizione ecologica dei trasporti sul territorio nel periodo 2020-2022. Secondo quanto riportato lo scorso Febbraio in una nota di Francesco Silvestri, Portavoce romano e Tesoriere del Movimento 5 Stelle alla Camera, il numero di nuovi bus elettrici e ibridi dovrebbe raddoppiare rispetto alla dotazione attuale. Silvestri ha dichiarato infatti che la Giunta Raggi, dopo aver immesso su strada oltre 400 nuovi bus tra ibridi ed elettrici, prevede di aggiungerne altrettanti grazie all’emendamento già a partire dai prossimi mesi. Per contrastare l’emergenza ambientale, dovuta all’aumento dello smog e delle polveri sottili, è stato deciso anche uno stanziamento di ulteriori 5 milioni l’anno per il periodo successivo che va dal 2023 al 2034, con interventi mirati al miglioramento della qualità dell’aria.

COLONNINE ELETTRICHE: IL PROGETTO EUROPEO AMBRA-E Sta per essere avviato il progetto di mobilità elettrica comunitaria Ambra-Electrify Europe (Ambra-E), che vede la collaborazione tra Enel X e la Commissione Europea, con la partecipazione dell’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) e della Banca Europea per gli Investimenti (BEI). La conclusione del progetto è prevista entro il 2020, con un investimento complessivo di oltre 70 milioni di Euro. Tra gli obiettivi principali, soprattutto per quello che riguarda Italia, Spagna e Romania, si segnala l’installazione di oltre 3.000 stazioni di ricarica. Ambra-E porterà infatti nuove infrastrutture di ricarica lungo sette corridoi della rete TEN-T. Le stazioni disporranno di punti di ricarica Quick, Fast e Ultra-Fast (rispettivamente fino a 22 kW

3. (photo credit: www.enelx.com)

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AC, 50 kW DC e 350 kW DC). Il tutto sarà accessibile agli utenti registrati attraverso la app Juice Pass di Enel X e le app dei partner di interoperabilità di Enel X, mentre quelli non registrati potranno accedere tramite pagamenti specifici. Selezionato nel 2017, il progetto coinvolge capitali privati a favore di iniziative pulite nel settore dei trasporti, allo scopo di ridurre la dipendenza dal petrolio e l’impatto sull’ambiente. L’investimento complessivo include oltre 14 milioni di Euro direttamente sovvenzionati dalla Commissione attraverso Inea, che procederà all’installazione di punti di ricarica standardizzati e accessibili a tutti gli utenti di mezzi elettrici, al fine di ridurre la carenza di sviluppo in questo settore nei Paesi membri.

IL MODELLO COMPASS PER IL FUTURO ELETTRICO DEI TRASPORTI IN USA Allo scopo di fornire maggiori informazioni a politici e urbanisti su come potrebbero cambiare i trasporti nelle città americane del futuro con l’elettrificazione, i Ricercatori del laboratorio nazionale Argonne, del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti, hanno sviluppato un nuovo modello chiamato Compass, che studierà su larga scala il comportamento degli utenti di veicoli elettrici dalla fase dell’acquisto a quella della ricarica, per un arco temporale complessivo fra i tre e i dieci anni. Tramite l’utilizzo del modello Compass, i Progettisti possono lavorare su una serie di ipotesi e condizioni iniziali e valutarne l’andamento nel tempo, o possono tentare di identificare una serie di condizioni ideali future, individuando le opzioni di sviluppo con maggiori probabilità di successo.

Offrire al pubblico praticità di ricarica, raggiungere standard ottimali di inquinamento atmosferico in alcune regioni o fornire vantaggi ai fornitori di servizi: diverse infatti saranno le priorità che le città dovranno gestire nel percorso verso l’elettrificazione, pur condividendo l’obiettivo generale di aumentare la preponderanza dei veicoli elettrici sulle loro strade entro il prossimo decennio. Il modello utilizzato dal laboratorio informerà anche altre parti interessate, come le grandi Società di servizi pubblici, sulle azioni che dovranno intraprendere per sostenere la crescente domanda di trasporto elettrico sulla rete. Compass si basa su un modello noto come ATEAM, sviluppato nell’ambito di una partnership di ricerca tra Argonne ed Exelon, una delle principali società di servizi, interessata all’evoluzione parallela dei veicoli elettrici e delle infrastrutture di ricarica. n

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Andrea Marin(1)

CAMBIAMENTI CLIMATICI ED ESTREMIZZAZIONE DI EVENTI NEVOSI E GELIVI

COME SI SONO ATTREZZATE LE SOCIETÀ CON GOVERNO DI STRADE ED AUTOSTRADE

l tema del cambiamento climatico è ormai argomento quasi quotidiano sui principali Media a livello mondiale. Folle di giovani si radunano in tutte le piazze del mondo per far sentire la loro voce, affinché si preservi il nostro pianeta da un destino poco rassicurante. È indubbio che negli ultimi 30 anni si sia assistito a un progressivo cambiamento del clima, che ha portato a un’estremizzazione degli eventi atmosferici in tutte le stagioni dell’anno. Non fa eccezione la stagione invernale che, a dispetto dell’innalzamento delle temperature medie, fa riscontrare sempre più frequentemente eventi di gelicidio (freezing rain) o eventi nevosi importanti in zone (Sud Italia) o in periodi non abituali. Basti pensare alle copiose nevicate che hanno interessato l’intero arco alpino già nella prima decade del Novembre 2019 o alla tardiva nevicata del 5 Maggio dello stesso anno che ha colpito anche le zone pedemontane più prossime alle pianure del Nord Italia. Le attrezzature per far fronte a questi nuovi scenari sono disponibili nella gamma di produzione di Agristrade.

1. Il Firestorm in azione in Austria: evidente è il rapido effetto termomeccanico su neve compatta, che si può notare in modo più chiaro nella foto grande

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IL FIRESTORM Il brevetto Firestorm rappresenta la soluzione più efficace nella lotta al freezing rain. Esso è un evento molto pericoloso perché difficile da prevedere anche con i più avanzati sistemi di allerta meteorologica. Pertanto, disporre di un mezzo in grado di autoprodurre in maniera rapida la soluzione di cloruro di calcio e di distribuirla sul manto stradale ad alta temperatura e pressione rappresenta l’arma più efficace per ripristinare velocemente le condizioni di sicurezza per l’utenza stradale. È noto che il cloruro di calcio, sciogliendosi in acqua, sviluppa calore (effetto esotermico) che viene “imbrigliato” all’atto della preparazione all’interno del serbatoio coibentato, per mantenerlo alla massima temperatura di erogazione su strada. Si ottengono così i seguenti importantissimi vantaggi: • distribuzione su neve e/o ghiaccio di soluzione ad alta temperatura (da 55 a 70 °C); • grazie a una speciale barra brevettata, la soluzione calda viene distribuita con getti rettilinei, ad una pressione di 7 bar. Ne consegue un triplice effetto chimico-termico-meccanico dirompente per la rapida fusione e rimozione degli strati scivolosi: • risparmio: sia nei costi di preparazione della soluzione salina che sono inferiori a quelli della soluzione comperata già confezionata sia per il minor numero di interventi e per le minori quantità di fondente necessario su strada, a fronte della maggiore e più rapida capacità fondente ottenuta con il calore e la pressione di erogazione; • disponibilità di un mezzo polifunzionale, in grado di effettuare le operazioni ordinarie (prelevamento e distribuzione della soluzione salina pre-stoccata nei serbatoi), ma anche quelle di emergenza (contrasto al freezing rain, ghiaccio, “talloni” di neve compressa, ecc.), in cui il valore aggiunto dato dall’alta temperatura e pressione di esercizio, sono determinanti per il buon esito del servizio di viabilità invernale all’utenza. Tali vantaggi sono amplificati nel caso di impiego di questa nuova tecnologia sugli asfalti drenanti, che come è noto abbiso-

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TRATTAMENTI VIABILITÀ INVERNALE

Lo Speed Brine è il sistema brevettato polifunzionale per la preparazione rapida di soluzioni saline. L’uso delle soluzioni saline sta infatti aumentando in maniera esponenziale in tutti i Paesi d’Europa. In particolar modo, in Austria e Germania si sta passando dall’abituale distribuzione del sale umidificato con rapporto in peso del fondente solido 70% e liquido 30% a un rapporto 50%-50% o invertito 30% solido e 70% liquido, se non addirittura alla distribuzione della sola soluzione salina (100%), come già avviene da anni in Italia. Nei Paesi di lingua tedesca si predilige l’uso della soluzione di cloruro di sodio, mentre in Italia la preferenza è nell’uso di soluzione di cloruro di calcio, anche se diverse concessionarie autostradali utilizzano entrambi i fondenti liquidi. Agristrade ha pertanto brevettato un sistema polifunzionale in grado di solubilizzare in maniera rapida tutti i fondenti ad uso stradale utilizzati in viabilità invernale, ovvero cloruro di calcio, sodio e magnesio. Da non sottovalutare inoltre la possibilità di utilizzare anche fon-

denti non particolarmente pregiati a basso costo, quale sale marino o salgemma ricco di sostanze insolubili, grazie ad uno speciale sistema di filtraggio e decantazione. Esso consente la separazione delle parti insolubili, la loro raccolta e rimozione dalla vasca di preparazione. I vantaggi che ne derivano sono i seguenti: 1. grande velocità nella preparazione delle soluzioni saline che consente: • un’estrema velocità di intervento su strada e di ripristino delle scorte strategiche in caso di eventi meteorologici avversi; • costi del Personale ridotti, per il minor impiego dello stesso per tali operazioni; • capacità e ingombri limitati dei sistemi di preparazione e di stoccaggio, con aree minime da destinare a tali impianti; 2. polifunzionalità: • lo Speed Brine è in grado di solubilizzare tutti i sali ad uso stradale comunemente usati in viabilità invernale. Un unico sistema che permette la preparazione di diversi tipi di soluzione per i più svariati interventi su strada, dalla distribuzione con liquoerogatrici di soluzioni direttamente sul manto stradale, distribuzione di sale umidificato, ecc.; 3. produzione di soluzioni “pulite”: • lo speciale sistema per la separazione e rimozione di gran parte dei residui insolubili presenti in quasi tutti i sali in commercio, permette la preparazione di soluzioni “pulite”. Ciò comporta la drastica riduzione del rischio di intasamento dei sistemi di distribuzione su strada, sia nelle cisterne liquoerogatrici come pure negli spargitori dotati di sistema di umidificazione del sale; 4. costi di produzione della soluzione inferiori a quelli delle soluzioni acquistate preconfezionate. Si stimano risparmi anche fino ad oltre 70 Euro/t di soluzione in funzione delle condizioni locali di mercato. Lo Speed Brine è disponibile nella versione da 5 e 10.000 l dotata di sistema di pesatura a celle di carico, per la produzione completamente automatizzata di soluzioni saline, con erogazione del fondente da solubilizzare proveniente ad esempio da silo di stoccaggio: o in versione con caricamento manuale del soluto tramite big bags da 1.000 kg, sacchi da 25 kg o prelevato da stoccaggio alla rinfusa tramite pala meccanica.

3. Sono oltre 40 gli impianti dissolutori Speed Brine forniti in Italia, Germania e Austria: qui è rappresentato quello presso la stazione a pedaggio di St. Michael, in Austria (Asfinag) su celle di pesatura per la preparazione automatizzata di soluzioni di cloruro di sodio e di calcio, tramite prelevamento dai silos

4. Sull’Autostrada del Brennero (Verona Nord), il dissolutore Speed Brine con caricamento del cloruro di calcio tramite big bags. Sullo sfondo si nota il serbatoio di stoccaggio della soluzione salina da 140.000 l

2. I Firestorm da 12.000 l allestiti per Autostrade per l’Italia, sul tronco di Genova e Pescara. Sono oltre 20 gli esemplari di Firestorm forniti in Italia, Austria e Paesi Bassi

gnano di una maggior cura nei trattamenti di viabilità invernale. È indubbio che un mezzo con prestazioni dirompenti, come è appunto il Firestorm, per la rapidità di fusione garantita dall’effetto termo-meccanico prodotto dalla soluzione erogata ad alta temperatura e pressione, garantisca dei risultati eccellenti, nelle situazione operative più gravose.

LO SPEED BRINE

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ambiente &territorio IL SILO SELF SERVICE PER LO STOCCAGGIO DI FONDENTI STRADALI SOLIDI E LIQUIDI La gamma di prodotti Agristrade riesce a soddisfare le esigenze dei più disparati Gestori di strade ed autostrade. Parliamo degli ormai noti silos computerizzati “Self Service” per lo stoccaggio del sale, disponibili da 6. A partire da sinistra, i due nuovi impianti di stoccaggio Self Service di sale 160 a 750 t di capacità. da 240 t cadauno e, a seguire, i tre impianti di stoccaggio di sale e cloruro di Fra le ultime realizzazioni in Italia spiccano i silos Self calcio più datati a Palmanova (Autovie Venete) Service commissionati da ANAS per i posti di manurazioni di carico degli automezzi (serbatoi laterali degli spargitori tenzione di Banne (TS), di Isernia, di Ripalimosani (CB) di sale per l’umidificazione dello stesso, autobotti liquoerogatrici), e di Parenti (CS) (Figure 5A e 5B), oppure quelli commissionati da Autovie Venete per far fronte alla necessità di disporre di come pure il ripristino delle scorte ivi stoccate ed i cicli di ricircolo maggiori scorte di sale in previsione della prossima apertura automatici per mantenere le condizioni ottimali di omogeneità e della costruenda terza corsia della A4. concentrazione delle soluzioni liquide (Figura 7). Agli esistenti impianti di stoccaggio già presenti presso i posti La gamma è completata da impianti di dimensioni ridotte e con di manutenzione di Palmanova e Cessalto (impianti risalenti agli sistemi di scarico e controllo meno sofisticati per rispondere anni Settanta, Ottanta e Duemila e ancora perfettamente funanche al fabbisogno di Amministrazioni con gestione di strade, che necessitano di capienze inferiori (a partire da 70 t), quali zionanti), sono stati affiancati quattro impianti di stoccaggio Self Comuni, Province, Comunità montane, ecc.. Service della capacità di 240 t cadauno (Figura 6). Tutti gli impianti menzionati possono fruire di importanti sevizi Grazie a precisi sistemi di pesatura (celle di carico), a sistemi di di gestione e controllo offerti da Agristrade: automazione industriale e ai software operativi e di gestione statistica, la nostra Azienda ha potuto sviluppare e divulgare • sistema di telecontrollo, che permette di monitorare in reil concetto dello stoccaggio e prelievo “Self Service” del sale. moto lo stato di riempimento, ma anche le movimentazioni Gli impianti così allestiti consentono a un singolo spargitorista intervenute presso gli impianti di stoccaggio. Grazie a ta“accreditato” di autoprelevare il sale dall’impianto nella quanle servizio è possibile, agli utenti abilitati, accedere tramite qualsiasi apparato con connessione a Internet (PC da tavolo tità desiderata in modalità “Self Service”, così come si preleveo portatile, smartphone o tablet) alla visualizzazione in tempo rebbero i contanti da uno sportello Bancomat o la benzina da un distributore automatico; il tutto adeguatamente contabilizzato e reale degli stoccaggi presenti, ma anche a grafici o tabelle alfanumeriche relative ai consumi ed alle movimentazioni di registrato. Il riconoscimento inequivocabile di chi ha effettuato fondenti sia solidi che liquidi; un determinato prelievo di sale permette un uso in condivisione fra più Enti o Amministrazioni del medesimo impianto con tutti • servizio di teleassistenza predittivo durante il periodo inveri vantaggi connessi, quali l’ottimizzazione delle risorse econonale. Le Amministrazioni che ne facciano richiesta possono fruire di tale servizio altamente specializzato, eseguito dai miche e umane. nostri tecnici dell’ufficio Information Technology, che si poDa non dimenticare inoltre i sistemi automatizzati di stoccaggio tranno collegare a richiesta, in remoto ed in tempo reale, delle soluzioni saline forniti nella versione da 40.000 l e 140.000 l di all’impianto che necessita di assistenza. capacità. Essi sono dotati di controlli avanzati e di adeguata autoRisolvere immediatamente un problema tecnico o solo poter usumazione, che permette in maniera semplice e sicura tutte le opefruire di un assistenza qualificata, in occasione di una nevicata o di fenomeno meteorologico impegnativo, può risultare determinante per garantire la sicurezza e la viabilità stradale invernale. n (1)

5A e 5B. L’impianto di stoccaggio Self Service di sale da 500 t a Ripalimosani (CB - 5A) e a Banne (TS - 5B) per ANAS SpA

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Amministratore Unico di Agristrade Srl

7. Il serbatoio di stoccaggio di soluzione salina da 40.000 l e il dissolutore Speed Brine per la preparazione rapida di soluzioni saline presso il centro di manutenzione Valenziano (MI), sull’Autostrada Milano-Serravalle

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

SUL BENEFICIO DELL’INCREMENTO DEL QUINTO AI FINI DELLA PARTECIPAZIONE ALLE PROCEDURE DI GARA Il concorrente che partecipa alla gara deve possedere l’attestazione di qualificazione SOA “per categoria e classifica adeguate ai lavori da assumere”, dove la “categoria” fa riferimento al tipo di lavorazione oggetto d’appalto, mentre la “classifica” si riferisce all’importo della lavorazione stessa. L’art. 61 comma 1 del D.P.R. n° 207/2010 (Regolamento Appalti) elenca le varie classifiche, dalla I alla VIII, specificando i vari livelli dell’importo dei lavori a ciascuna corrispondente. Il successivo comma 2 disciplina le modalità attraverso le quali si determina l’importo massimo dei lavori che possono essere eseguiti in base a ciascuna classifica “La qualificazione in una categoria abilita l’Impresa a partecipare alle gare e ad eseguire i lavori nei limiti della propria classifica incrementata di un quinto; nel caso di Imprese raggruppate o consorziate la medesima disposizione si applica con riferimento a ciascuna Impresa raggruppata o consorziata, a condizione che essa sia qualificata per una classifica pari ad almeno un quinto dell’importo dei lavori a base di gara; nel caso di Imprese raggruppate o consorziate, la disposizione non si applica alla Mandataria ai fini del conseguimento del requisito minimo dell’art. 92, comma 2”. La precisazione della Norma sopra citata (“La qualificazione in una categoria abilita l’Impresa a partecipare alle gare e ad eseguire i lavori nei limiti della propria classifica incrementata di un quinto”) pone un dubbio interpretativo sull’interpretazione della volontà normativa in merito all’incremento del quinto; ovvero, se sia sufficiente la qualificazione in una qualsiasi categoria per poter usufruire dell’aumento del quinto; oppure, se la qualificazione debba essere riferita esclusivamente alle qualificazioni richieste dal Bando di gara.

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Per chiarezza espositiva, si riporta un esempio in merito alla partecipazione alla procedura di gara di un concorrente in Raggruppamento Temporaneo d’Imprese. Importo dei lavori a base di gara 3.527.000,00 Euro, qualificazioni richieste per la partecipazione: OG 1 IV, classifica IV bis e OG 11 classifica III. La Mandante in sede di partecipazione ha dichiarato che assumerà la quota di partecipazione all’appalto per il 17,97% pari a 619.200,00 Euro. Nel caso in cui la Mandante fosse qualificata per la sola categoria OG 11 in classifica II pari a 516.000,00 Euro non potrebbe avvalersi dell’incremento del quinto di cui all’art. 61 comma 2 del D.P.R. 207/2010; ciò in quanto la stessa non è qualificata per una classifica pari ad almeno un quinto dell’importo dei lavori a base di gara pari a 705.461,00 Euro e pertanto sarebbe esclusa dalla procedura di gara non potendo partecipare

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Incremento del quinto e avvalimento “All’Impresa ausiliaria può applicarsi il beneficio del quinto di cui all’art. 61 comma 2 del DPR 207/2010?”. Risposta “La Giurisprudenza in più occasioni ha confermato che la portata generale dell’Istituto dell’avvalimento, quale strumento che consente l’utilizzo dei requisiti soggettivi di altri operatori economici messi a disposizione del concorrente alla stregua di idonea documentazione probatoria, implica l’utilizzabilità, in assenza di Norme derogatorie, anche del beneficio dell’incremento della classifica ai sensi dell’art. 61, comma 2, D.P.R. n° 207 del 2010 (Cons. St., sez. V, 22 Maggio 2015, n° 2563; sez. III, 13 Ottobre 2014, n° 5057; sez. V, 28 Aprile 2014, n° 2200)”.

Oggetto: Utilizzo dell’incremento del quinto per la Mandataria “Può la Mandataria di un A.T.I. orizzontale ricorrere all’incremento del quinto dei propri requisiti per raggiungere la soglia minima del 40% per partecipare alla gara?”.

all’ATI nella percentuale del 17,97% ed eseguire le lavorazioni per la somma indicata di 619.200,00 Euro. Ma nel caso in cui la stessa Mandante fosse però, anche, munita di attestazione di qualifica anche per le categorie OG 1 classifica III e OS 30 classifica III che abilitano la Mandante all’esecuzione di lavori fino a 1.033.000,00 Euro la stessa potrebbe partecipare alla procedura di gara? Il dubbio interpretativo è dettato dal fatto se la Mandante, per poter usufruire dell’aumento del quinto della propria classifica di cui al comma 2 dell’art. 61 del DPR 207/2010, debba possedere la qualificazione nella categoria delle lavorazioni che sarà chiamata ad eseguire pari almeno a un quinto dell’importo dei lavori a base di gara, oppure se l’incremento del quinto possa trovare applicazione per il solo fatto che l’Impresa possegga la qualificazione in una categoria per una classifica pari ad almeno un quinto dell’importo dei lavori a base di gara, indipendentemente dalle qualificazioni richieste dal Bando di gara. La Giurisprudenza intervenuta sull’argomento ha ritenuto che il tenore letterale della disposizione, la quale parla di “qualificazione in una categoria tout court” autorizza l’interprete a ritenere che l’incremento del quinto previsto dall’art. 61 comma 2 del D.P.R. 207/2010 possa trovare applicazione per il solo fatto che una Impresa facente parte di un raggruppamento possegga la qualificazione in una categoria per una classifica pari ad almeno un quinto dell’importo dei lavori a base di gara,

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Risposta “L’art. 92 comma 2 del DPR 207/2010 prevede che i requisiti di qualificazione economico-finanziario e tecnico organizzativo richiesti dal Bando devono essere posseduti dalla Mandataria nella misura minima del 40% dell’importo dei lavori. La Giurisprudenza ha precisato che la misura minima del 40% contemplata dall’art. 95 comma 2, non può essere raggiunta dalla Mandataria attraverso l’incremento di un quinto dell’iscrizione posseduta (Cons. di Stato, sez. VI, 21 Giugno 2013, n° 3379).

indipendentemente dalle qualificazioni richieste dal Bando di gara (Tar Lecce sez. II, 19.12.2016 n. 1912). Ritornando quindi al nostro esempio, essendo la Mandante in possesso di una qualificazione OG 1 e OS 30 per una classifica, la terza, che la abilita ad eseguire lavori fino ad 1.033.000,00 Euro e cioè fino ad un importo superiore alla quinta parte di 3.527.000,00 Euro importo posto a base di gara, potrebbe legittimamente assumere su di sé l’impegno ad eseguire le opere ricadenti nella categoria OG 11 per un importo pari ad 619.200,00 Euro, usufruendo dell’incremento del quinto nella categoria da ultimo citata, e impegnandosi in misura pari al 17,97% dell’importo dell’appalto, ben potendo pertanto partecipare alla procedura di gara. n (1)

Avvocato in Modena

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

• lo svedese Thomas Östros è stato nominato Vice Presidente della BEI e membro del Consiglio Direttivo. Prende il posto • La BEI ha firmato un prestito di circa 46 milioni di Euro con del finlandese Alexander Stubb. Östros ha lavorato precele Autorità dell’isola caraibica di Sint Maarten (Paesi Bassi) dentemente al Fondo Monetario Internazionale ed è stato per la ricostruzione del terminal passeggeri dell’aeroporto più volte Ministro del suo Paese (fiscalità, educazione, cominternazionale Princess Juliana, semidistrutto in seguito agli uragani che hanno colpito la zona lo scorso anno; mercio e industria); • la BEI ha accordato un prestito di 25 milioni alla Società • la BEI ha accordato un prestito di 50 milioni alla piattaforma italiana Be Charge per la costruzione di colonnine di ricarica estone Bolt, che si occupa di applicazioni per veicoli condiper veicoli elettrici su tutto il territorio italiano; visi. Il prestito copre attività di ricerca e sviluppo nei settori della sicurezza, affidabilità e durabilità dei servizi offerti; • un prestito di 45 milioni è stato accordato alla città di Trieste per lo sviluppo del suo porto. Il prestito coprirà l’ammo• la BEI e la Commissione Europea hanno firmato un partedernamento della rete ferroviaria interna al porto e la sua nariato da 200 milioni per lo sviluppo del settore spaziale connessione con le reti ferroviarie nazionali e internazionali. europeo. 100 milioni saranno destinati allo sviluppo del nuoPermetterà inoltre l’ammodernamento della stazione ferrovo razzo Ariane 6 e altri 100 al sostegno delle PMI attive nel viaria di smistamento interna al porto; settore spaziale; • la BEI ha accordato un prestito di 185 milioni alla Società • la BEI ha deciso un prestito di 180 milioni alla città di Heche gestisce i trasporti pubblici della metropoli di Berlino. Il raklion sull’isola di Creta (Grecia) per la costruzione di un nuoprestito coprirà l’acquisto di nuovi treni sia per la metropolivo aeroporto internazionale, destinato a rimpiazzare l’attuale tana cittadina, sia per i collegamenti ferroviari fra la città e il suo hinterland; • la BEI ha accordato un prestito di 27,5 milioni alla Società di trasporti spagnola Grupo Ruiz per la sostituzione di 171 autobus vecchio modello con modelli elettrici e ibridi. Il Grupo Ruiz è attivo nel trasporto pubblico urbano ed extraurbano delle città di Madrid, Badajoz, Toledo, Salamanca e Murcia; • la BEI ha concesso un prestito di 68 milioni alla Società che gestisce il traffico sulla Circumvesuviana (provincia di Napoli) per l’acquisto di 40 treni elettrici nuovi, destinati a 1. I nuovi treni della Circumvesuviana saranno in parte finanziati dalla BEI rimpiazzare vecchi modelli;

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UNIONE EUROPEA che è il secondo più importante del Paese. Il nuovo aeroporto potrà accogliere circa 15 milioni di passeggeri l’anno e sorgerà a Kasteli, a 30 km da Heraklion. Il costo totale del progetto, che comprende anche 18 km di autostrada fra l’aeroporto e la città, è di 570 milioni.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha inviato al Portogallo un parere motivato per obbligarlo a rispettare pienamente la Legislazione europea in materia di trasporto di merci pericolose su strada e ferrovia. Il Portogallo non ha ancora trasposto la Direttiva europea del 2018 nella sua Legislazione nazionale e ha ora due mesi di tempo per rispondere, dopodiché la Commissione potrebbe citare il Paese alla Corte di Giustizia; • la Commissione ha inviato a nove Stati membri (Belgio, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Ungheria, Malta, Paesi Bassi, Portogallo e Regno Unito) un parere motivato per invitarli a connettere i loro registri nazionali sui veicoli pesanti a quello europeo. In caso di non rispetto dell’obbligo, la Commissione potrebbe citare gli Stati davanti alla Corte di Giustizia europea; • la Commissione Europea ha inviato una lettera di messa in mora alla Slovacchia per il mancato rispetto della Direttiva sulla sicurezza dei parcheggi per mezzi pesanti. La Slovacchia dispone ora di due mesi per rispondere alla Commissione, la quale potrebbe decidere di inviare un parere motivato.

TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea ha approvato un finanziamento di più di 200 milioni, all’interno del suo Fondo di coesione, per la costruzione di un’autostrada in Grecia, la E65 che collegherà Atene con la Tessaglia occidentale;

Uniti. Recentemente la Commissione ha stanziato un budget di 3,2 miliardi di Euro per favorire la costruzione di questo tipo di batterie sul territorio comunitario.

TRASPORTO FERROVIARIO • Le Autorità francesi stanno portando avanti uno studio di fattibilità su una nuova linea ferroviaria ad alta velocità fra Tolosa e Bordeaux, lunga 222 km. I lavori costerebbero circa 7 miliardi e potrebbero iniziare nel 2022, se si troveranno i finanziamenti.

TRASPORTO AEREO • La Commissione Europea ha stilato la nuova black list delle Compagnie aeree alle quali è vietato operare sul territorio comunitario. Rispetto alla lista precedente, le Compagnie aeree ufficiali del Gabon escono dalla lista, che conta ora 118 nominativi provenienti da 22 Stati; • secondo l’Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC), l’Unione Europea continua a fornire alla Società Airbus aiuti di stato non conformi ai regolamenti. L’OMC ha già multato Airbus lo scorso anno e non esclude di comminare un’ulteriore sanzione; • l’aeroporto di Roma Fiumicino sta testando un nuovo tipo di asfalto per la sua pista. Concepito specificatamente per gli aerei più pesanti, contiene plastica riciclata e grafene (un derivato della grafite), che lo rendono più elastico e più resistente all’usura. Inoltre, benché più caro del rivestimento tradizionale, necessita di meno manutenzione. Il nuovo rivestimento sarà provato per un anno (si veda articolo a pag. 58).

POLITICA DELLO SPAZIO • L’Agenzia Spaziale Europea disporrà, nel prossimo bilancio comunitario, di un budget sostanziale destinato all’esplorazione extraplanetaria; • il budget totale dei prossimi cinque anni sarà di 14,4 miliardi e coprirà anche missioni per inviare astronauti europei sulla luna, la messa in orbita di satelliti per l’estensione della 5G, l’ideazione di un piano per la distruzione dei satelliti fuori uso e un sistema anti asteroidi. Il Regno Unito, malgrado la Brexit, resterà nell’Agenzia, i cui membri restano pertanto 22 Stati. n

2. Il Fondo europeo di coesione cofinanzierà la costruzione della E65

• la Commissione Europea sta valutando l’introduzione di Norme ambientali specifiche per le batterie dei veicoli elettrici. Le batterie prodotte da Paesi terzi che non rispetterebbero queste Norme non sarebbero autorizzate sul territorio comunitario. La misura toccherebbe principalmente i Fabbricanti cinesi e del Sud-Est asiatico e si iscrive nell’intenzione dell’Europa di entrare prepotentemente nel mercato delle batterie per veicoli elettrici, ora dominato da Cina e Stati

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3. L’UE stanzia un finanziamento importante per le politiche spaziali

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A cura della Redazione

L’UOMO CHE…

LAVORA PER LA GUIDA AUTONOMA IN EUROPA UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A TOM ALKIM, POLICY OFFICER PER LA GUIDA AUTOMATIZZATA E CONNESSA PRESSO IL DIRETTORATO GENERALE PER LA RICERCA E L’INNOVAZIONE DELLA COMMISSIONE EUROPEA

“Strade & Autostrade”: “Lei ha una vasta esperienza nei campi di C-ITS e automazione della guida, e ha lavorato per anni presso la Rijkswaterstaat (ovvero l’Autorità Nazionale Olandese per le Strade), che fra le Istituzioni dei vari Paesi Membri può essere considerata una delle più proattive e innovative in materia di ITS e Smart Road. Può descriverci nel dettaglio qual è il suo ruolo oggi nella Commissione Europea e quali sono gli aspetti più importanti che ha portato con sé dalle precedenti esperienze nei Paesi Bassi?”. “Tom Alkim”: “All’interno della Commissione Europea, io lavoro per il Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione, che è responsabile per le politiche comunitarie su ricerca, scienza e innovazione, nell’ottica di favorire la crescita e la creazione di posti di lavoro e affrontare le nostre più grandi sfide a livello sociale. In particolare quest’ultimo aspetto delle sfide sociali, collegate ai trasporti in generale e soprattutto alla Smart Mobility, era già uno dei miei ruoli nella Rijkswaterstaat, il ramo esecutivo del Ministero dei Trasporti e della Gestione dell’Acqua nei Paesi Bassi. Io ero parte del Team centrale, con membri del Ministero, della Rijkswaterstaat e dell’Autorità Olandese per i Veicoli (RDW), che era Responsabile dell’inserimento della Smart Mobility nell’agenda politica durante la Presidenza olandese dell’Unione Europea nella prima metà del 2016, con la Dichiarazione di Amsterdam [1] e la European Truck Platooning Challenge [2]. All’interno di questo team centrale, alcune delle mie responsabilità erano l’Agenda Olandese per la Conoscenza della Guida Automatizzata e il fatto di assicurarmi che imparassimo dai nostri progetti e iniziative: dopotutto il nostro motto era 1. Tom Alkim, Policy Officer per la Guida automatizzata e connessa presso il Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione della Commissione Europea “imparare facendo”. Come Dipendente della

na delle sfide più importanti che attendono l’Italia e l’Europa nei prossimi anni è quella della guida automatizzata. Partecipando nell’Ottobre 2019 a un Convegno sulla Smart Mobility organizzato a Torino da Sina SpA e in collaborazione con European ITS Platform (si veda “Strade & Autostrade” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 212), abbiamo avuto modo di conoscere uno dei Relatori. Si tratta dell’Olandese Tom Alkim, Policy Officer della Commissione Europea per la Guida Automatizzata e Connessa presso il Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione: di recente ha gentilmente accolto il nostro invito ad approfondirli su “Strade & Autostrade”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Rijkswaterstaat e dunque del Gestore della rete stradale nazionale, mi sono focalizzato sulla prospettiva dei Gestori nel campo della guida connessa e automatizzata e su ciò che possono fare per facilitarne e, se possibile, accelerarne l’impiego. I Gestori delle reti stradali non producono veicoli automatizzati, ma possono far sì che questo accada. Ciò è collegato soprattutto al ruolo che le infrastrutture sia fisiche che digitali svolgono nel cosiddetto Operational Design Domain (ODD) dei veicoli connessi e automatizzati. In qualità di Esperto nazionale distaccato, sono entrato nella Commissione Europea nel Dicembre 2018 per ricoprire l’incarico di Policy Officer per la Guida Automatizzata e Connessa presso l’unità Sistemi Urbani e di Mobilità del Futuro del 2. La dimostrazione di uno shuttle automatizzato a ITS Europe (Eindhoven, Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione. Paesi Bassi, anno 2019). Da sinistra: Dennis Mica (2getthere), Tom Alkim, Insieme ai miei colleghi, sto assicurando che il budLudger Rogger e Jean-François Aguinaga (Commissione Europea). Per ulteriori get disponibile per progetti e iniziative di ricerca e informazioni si veda https://2019.itsineurope.com/ e www.2getthere.eu/ innovazione venga speso in modo oculato, individuando le questioni rilevanti sia per il programma Quadro Horizon 2020 che per il successivo. Questo viene fatto realmente fiducia e faccia uso della tecnologia e dei servizi in un modo tale che la società possa adottarla. Pertanto, lo naturalmente consultando vari Stakeholder, ad esempio nel sviluppo affidabile e incentrato sull’uomo, la diffusione e l’uso caso della piattaforma UE per i test su strade aperte CCAM della guida connessa e automatizzata in un modo sostenibile (Connected, Cooperative & Automated Mobility), che è stata sono fondamentali. A mio parere, ciò è possibile solo se tutti lanciata dalla Commissione nell’estate 2019”. gli Stakeholder, compresi gli Stati Membri e la Commissione Europea, lavorano insieme”. “S&A”: “Quanta importanza riveste il concetto di cooperazione nelle politiche europee riguardanti la guida autonoma e i “S&A”: “Le Istituzioni UE hanno raggiunto pochi mesi fa un trasporti innovativi, e a che punto ci troviamo in questo senso accordo politico provvisorio su una nuova versione del Regonel rapporto fra i vari Paesi Membri?”. “TA”: “La cooperazione è molto importante per far diventare lamento Europeo sulla Sicurezza generale, che renderà obblirealtà l’impiego della Guida Connessa e Automatizzata. Come gatorie dal 2022 nuove tecnologie di sicurezza (una trentina tra osservato in precedenza nel contesto degli ODD, più di uno cui la scatola nera) per tutti i veicoli in Europa, allo scopo di Stakeholder può avere conseguenze importanti sulla forma e la dimensione di questi e, dunque, giocare un ruolo nell’ottimizzazione delle varie condizioni sotto le quali la guida connessa e automatizzata è possibile. In generale, si può dire che ci siano almeno tre condizioni da soddisfare allo scopo di ottenere un impiego soddisfacente. Si inizia con la tecnologia abilitante (ad esempio sensori, software, ecc.) che rende possibile guidare in modo connesso e automatizzato: il mondo accademico e quello industriale stanno lavorando duramente per far sì che questo succeda. Questo deve essere ben integrato con l’attuale “ecosistema di mobilità” in cui sia le infrastrutture fisiche che quelle digitali e altre forme di mobilità sono presenti: gli Stakeholder così come i Gestori, i Fornitori di servizi di mobilità e le Autorità hanno un ruolo in questo. Inoltre, un appropriato quadro giuridico è la chiave per consentire la circolazione su strada di veicoli automatizzati e connessi, che abbia coerenza giuridica con le Leggi internazionali, europee e nazionali e sufficiente flessibilità per accogliere l’innovazione. Per ottenere tale obiettivo, gli Stati Membri, la Commissione Europea e l’Industria stanno lavorando insieme, 3. Durante la riunione iniziale del progetto EU H2020 MEDIATOR (L’Aia, Paesi Bassi, Maggio 2019), Tom Alkim ha presentato la visione ad esempio, all’interno dell’UNECE (Commissione Economidella Commissione sulla mobilità connessa e automatizzata. Accanto ca delle Nazioni Unite per l’Europa). Allo scopo di raccogliea lui c’è Nicole van Nes, Responsabile del progetto MEDIATOR re pienamente i benefici sociali della guida automatizzata e (SWOV, Istituto per la Ricerca sulla Sicurezza stradale). Per ulteriori informazioni si veda https://mediatorproject.eu/ connessa, è anche necessario far sì che la popolazione abbia

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incontri &interviste proteggere passeggeri, pedoni e ciclisti, e nella logica di portare a zero il numero di morti e feriti gravi entro il 2050. Ci può anticipare se questi provvedimenti usciranno tutti come Regolamento Europeo (e non come Direttiva), in modo che gli Stati membri saranno obbligati ad attuarli senza dover passare da un decreto di recepimento?”. “TA”: “Il regolamento generale sulla sicurezza è ora pubblicato [3] e le sue disposizioni si dividono tra atti di esecuzione e atti delegati. Ciò significa che i nuovi requisiti verranno proposti in questi atti per le nuove funzioni che gli Stati membri dovranno applicare nella loro Legislazione nazionale. Questo nuovo regolamento di sicurezza generale per i veicoli garantirà che diverse funzioni di sicurezza e di assistenza alla guida, come l’assistenza alla velocità intelligente, la 4. Tom Alkim e Ludger Rogger (Commissione Europea) a fianco al veicolo di sonnolenza del conducente e l’avviso di attenzione, il prova L3Pilot durante la Conferenza EUCAD (Bruxelles, anno 2019). Per ulteriori mantenimento della corsia di emergenza e la frenata informazioni si veda www.l3pilot.eu e connectedautomateddriving.eu/eucad2019/ di emergenza avanzata diventino obbligatorie per i nuovi veicoli. Questo regolamento diventerà applirammarica dell’obiezione del Consiglio a questo atto delegato cabile nel 2022 e fornirà inoltre la base giuridica per l’omolosui C-ITS, il cui scopo è salvare vite umane. Questo può essere gazione dei veicoli connessi e automatizzati. Esso autorizza la fatto collegando tutti gli utenti della strada, tutti i veicoli e tutti Commissione ad adottare atti di esecuzione che attengono i Gestori del traffico per consentire loro di scambiarsi in modo ai veicoli automatizzati, riguardanti ad esempio la sicurezza automatico messaggi, condividere informazioni su situazioni informatica dei veicoli e il monitoraggio della disponibilità del potenzialmente pericolose in tempo reale ed evitare incidenti: conducente o l’installazione di un registratore di dati di eventi la cosiddetta sicurezza cooperativa. I primi a implementare i per chiarire chi si trovava alla guida (intendendo con questo il servizi C-ITS standardizzati da Produttori di veicoli, Autorità veicolo oppure il conducente) in caso di incidente. Allo scopo stradali e operatori stradali stanno affrontando questo tema su di preparare le pertinenti norme di attuazione, la Commissione larga scala con la fornitura di servizi C-ITS Day-1 (ad esempio sta riesaminando tutte le norme tecniche disponibili. In attesa avviso di veicolo fermo, luce dello stop elettronica di emergendell’adozione delle misure di attuazione del nuovo Regolamento Generale sulla Sicurezza, nel Febbraio 2019 la Commisza, segnalazione di lavori stradali in corso). L’implementazione sione ha trovato un accordo con gli Stati membri sulle linee si basa sulla tecnologia WiFi (ITS-G5) per migliorare la sicurezguida della procedura di esenzione per l’omologazione UE di za stradale e ridurre la congestione del traffico riguardante ad oggi i cittadini europei. veicoli automatizzati. Gli orientamenti forniscono regole che gli Stati membri devono seguire nelle loro valutazioni di sicurezza L’efficacia dei C-ITS è ottimizzata combinando l’ITS-G5 e le ad hoc per l’approvazione di tecnologie autonome. Parallelareti cellulari standard come parte di un approccio di comunicazione ibrido, che raggiungerà un numero maggiore di utenti mente, tenendo conto della dimensione globale del settore stradali e porzioni maggiori dell’infrastruttura stradale euroautomobilistico e dell’importanza di sviluppare norme armonizzate per i veicoli sempre più automatizzati, la Commissione pea. Ecco il motivo per cui gli Stakeholder europei di C-ITS promuove gli sforzi, collaborando con Paesi terzi, per adottare così come le Autorità stradali, i Gestori, i Produttori di veicoli, rapidamente un nuovo quadro giuridico internazionale sotto l’industria ICT e i settori delle macchine agricole e delle attrezl’egida dell’UNECE, come menzionato prima”. zature ferroviarie sono impegnati congiuntamente sui C-ITS, che si basano su specifiche, standard e tecnologie disponibili, “S&A”: “Quali pensa possano essere le conseguenze del armonizzate e di provata interoperabilità. Le future innovazioni provvedimento di Luglio del Parlamento UE, che ha annullatecniche in ambito C-ITS sono accolte favorevolmente e dovrebbero essere combinate con tecnologie esistenti e comproto la tecnologia a corto raggio G5 per passare al CV2X? Se i vate, integrando l’approccio di comunicazione ibrido definito. benefici dei C-ITS non saranno disponibili sul mercato prima La matura tecnologia wireless ad-hoc ITS-G5 (nessuna necesdi un’ulteriore attesa di qualche anno, il bilancio in termini di morti e feriti per incidenti stradali rischia purtroppo di rimanere sità di copertura di rete o abbonamenti, in particolare nelle inalterato. Qual è la sua opinione in merito?”. aree rurali) e le reti cellulari (3G/4G) possono quindi essere “TA”: “L’obiettivo della Commissione Europea è fare un salsupportate dai futuri sviluppi del 5G, che forniranno all’Europa ulteriori opzioni di consegna della tecnologia. Questo to di qualità nella sicurezza stradale. Per raggiungere questo approccio neutrale dal punto di vista tecnologico supporterà obiettivo, come primo traguardo, la Commissione ha adottato nuove norme per i sistemi di trasporto intelligenti e cooperativi le due “C” in Mobilità Cooperativa, Connessa e Automatizzata (C-ITS) sulle strade dell’UE attraverso un Atto Delegato. A se(CCAM) per migliorare la mobilità e in modo più specifico la guito del sostegno del Parlamento Europeo, la Commissione si sicurezza stradale e l’efficienza in Europa”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “La situazione italiana in termini di morti e feriti per incidenti stradali richiede interventi immediati. Sarebbe necessario, ad esempio, iniziare a modificare il Codice della Strada per poter accogliere anche le tecnologie ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), ma questo non è ancora stato fatto. Alla luce di un simile scenario, cosa ritiene possa fare l’Italia per accelerare questi processi interni, magari anche con il supporto dell’UE?”. “TA”: “Una vasta gamma di ADAS è già a disposizione sul mercato per molti veicoli differenti, quindi non c’è bisogno di cambiare la normativa per consentire l’uso di tali sistemi. In ogni caso, l’uso di ADAS è ancora relativamente limitato e forse la loro esistenza e i loro benefici potrebbero essere promossi maggiormente. Uno studio recente effettuato nei Paesi Bassi ha rivelato ad esempio che il tasso di penetrazione di ACC (in commercio da più di 20 anni) era minore del 3% nella flotta olandese. Inoltre, la maggior parte degli utenti (all’incirca l’80%) non usava il sistema per tutto il tempo e qualcuno non sapeva nemmeno di avere il sistema a bordo. L’impatto reale degli ADAS può dunque essere addirittura minore di quanto non sembrino indicare i dati di vendita o i tassi di penetrazione”.

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termine. Questo è stato fatto e la risultante roadmap STRIA sul trasporto connesso e automatizzato è stata pubblicata nell’Aprile 2019 [5]; valutare gli effetti a lungo termine della mobilità automatizzata, in particolare sull’occupazione. Uno studio è stato avviato dal DG RTD nel 2019; istituire un’unica piattaforma a livello UE in grado di raggruppare tutti gli Stakeholder pubblici e privati per coordinare le prove su strade aperte e creare un collegamento con la preapplicazione. Ciò è stato ottenuto lanciando la piattaforma unica UE per i test su strada aperta di CCAM (Connected, Cooperative & Automated Mobility) nell’estate del 2019; istituire un partenariato nell’ambito del prossimo programma quadro finanziario pluriennale europeo per fornire un chiaro quadro a lungo termine alla pianificazione strategica dei programmi di ricerca e pre-applicazione sulla mobilità senza conducente a livelli UE e nazionali. Questo è attualmente un processo in corso; mettere a disposizione un forum UE per affrontare specifiche questioni etiche sollevate dalla mobilità automatizzata”.

“S&A”: “Qual è la sua opinione sulla ricerca che si sta conducendo sulle auto volanti? Ritiene possano avere un impatto significativo sulla mobilità del futuro?”. “TA”: “Sì, può essere dirompente. La domanda è se lo sarà nel bene o nel male, e questo dipende dalla prospettiva con cui si guarda all’argomento. Qualche mese fa sono stato alla Conferenza ITS World a Singapore, dove Volocopter, una Compagnia di taxi urbani, ha effettuato il suo primo volo di prova urbano con il suo prototipo su Marina Bay. Ad ogni modo, se si considera la quantità di energia aggiuntiva necessaria per trasportare massa (che si tratti di una persona o di un pacco) attraverso l’aria rispetto a quella occorrente su strada, mi chiedo quanto questo sia sostenibile. Tuttavia, non sono un esperto in questo campo, quindi dovrei tenere i piedi per terra per quanto riguarda le previsioni sui veicoli volanti...”. 5. Il veicolo di prova TU Delft al demo day della Conferenza IEEE IV (Parigi, anno 2019). Dariu Gavrila (TU Delft) e Tom Alkim. Per ulteriori informazioni si veda iv2019.org/demonstrations/

“S&A”: “Ci vuole sintetizzare i contenuti della Comunicazione della Commissione in merito alla mobilità connessa e automatizzata, presentata pochi mesi fa?”. “TA”: “Come parte del Terzo Pacchetto per la Mobilità, la Commissione ha presentato il 17 Maggio 2018 la sua Comunicazione “Sulla strada verso una mobilità automatizzata: una strategia UE per la mobilità del futuro” [4]. Con questa Comunicazione, la Commissione ha proposto una strategia mirata a rendere l’Europa un leader mondiale per i sistemi di mobilità connessa e automatizzata e ha fornito un’ambiziosa agenda per preparare il terreno per un’introduzione ottimale di queste tecnologie. In termini di finanziamenti a ricerca e sviluppo, la Comunicazione ha proposto, fra le altre, le seguenti azioni: • sviluppare, in stretta collaborazione con gli Stati Membri e gli Stakeholder, una roadmap che includa un piano concreto per azioni di ricerca e innovazione a breve, medio e lungo

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“S&A”: “Dai Media si sente spesso parlare delle preoccupazioni sulla guida automatizzata legate al cosiddetto dilemma del carrello in cui un veicolo automatizzato, di fronte a un incidente imminente, deve prendere una decisione su chi o cosa colpire (ci sono molte varianti) al fine di mitigare l’impatto dell’incidente. La Commissione Europea tiene conto di questi aspetti?”. “TA”: “La Commissione Europea è fortemente impegnata a sostenere la diffusione di tecnologie di guida connessa e automatizzata in Europa, aiutando a fornire il giusto inquadramento giuridico, etico e normativo. Allo scopo di gestire adeguatamente la transizione verso la mobilità connessa e automatizzata, abbiamo bisogno di prestare grande attenzione alle principali questioni sociali, etiche e ambientali, che sono essenziali per l’accettazione e per la fiducia da parte del pubblico. Le considerazioni etiche e i valori morali condivisi possono essere utilizzati per plasmare una forte visione futura per la guida connessa e automatizzata, e dovrebbero essere intese come stimolo e opportunità di innovazione, non come impedimenti e barriere. Pertanto deve esserci un quadro etico realistico e pragmatico, pronto a sostenere tutti gli Stakeholder interessati nei vari stadi

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incontri &interviste della progettazione, dello sviluppo e dell’adozione della guida connessa e automatizzata. Come accennato precedentemente, nella sua comunicazione “Sulla strada verso la mobilità automatizzata: una strategia dell’UE per la mobilità del futuro”, la Commissione Europea ha annunciato la creazione di un Gruppo di Esperti dedicato per affrontare specifiche questioni etiche sollevate dalla guida connessa e automatizzata: questo è stato fatto nel Giugno 2019. I compiti principali di tale gruppo sono di stimolare una discussione a livello europeo e su un piano interdisciplinare, al fine di fornire supporto pratico agli Stakeholder interessati e assistere i responsabili delle politiche e i progettisti nella transizione sicura, sostenibile ed efficiente verso la mobilità connessa e automatizzata. Il Gruppo è composto da 14 Esperti altamente qualificati, che lavorano in modo indipendente e nell’interesse pubblico. Questi Esperti provenienti da tutta Europa sono specializzati nel campo dell’etica e della guida connessa e automatizzata. La prima riunione formale del Gruppo di Esperti si è svolta a Giugno 2019, ed entro il Giugno 2020 è prevista una relazione finale contenente raccomandazioni ed eventualmente linee guida etiche per lo sviluppo della mobilità connessa e automatizzata nell’Unione Europea”. “S&A”: “Vuole darci una descrizione dei concetti chiave della guida connessa e automatizzata, a cominciare dagli Operational Design Domains?”. “TA”: “La Society of Automotive Engineers (SAE) ha pubblicato nel 2013 (e aggiornato due volte a partire da allora) un rapporto che definisce i concetti chiave

7. I livelli di automazione definiti da SAE

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relativi alla crescente automazione dei veicoli su strada. Al centro ci sono i sei livelli di automazione della guida: • 0 (nessuna automazione della guida); • 1 (assistenza alla guida); • 2 (automazione parziale della guida); • 3 (automazione condizionale della guida); • 4 (elevata automazione della guida); • 5 (automazione completa della guida). Questi livelli con le relative descrizioni, i ruoli correlati del sistema automatizzato e del conducente umano in Object and Event Detection and Response (OEDR) e il Dynamic Driving

6. La rappresentazione visiva degli ODD limitati

Task di back-up (DDT), così come gli Operational Design Domains (ODD), sono riassunti in Figura 5. Allo scopo di descrivere i limiti in base ai quali il sistema di guida automatizzato può funzionare come previsto, SAE ha introdotto il concetto di Operational Design Domain (ODD). Il termine definisce i limiti della funzionalità del sistema a un certo livello di automazione, ad esempio un particolare ambiente stradale. Con il concetto di livelli di automazione e ODD, i casi rilevanti possono essere distinti come segue: l’automazione di livello 2 si applica ai sistemi di autopilot con supervisione permanente da parte del conducente, ad esempio per gli ODD di un’autostrada che sono disponibili allo stato attuale sul mercato. L’automazione di livello 3 significherebbe il prossimo passo per portare il conducente al di fuori dell’attività di percezione e risposta, ma mantenendolo come una soluzione di back-up per l’attività di guida dinamica. Al contrario, il livello 4 significherebbe che esiste un sistema di back-up ma in

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8. La rappresentazione visiva degli ODD nella pratica

un ODD limitato, mentre per il livello 5 l’ODD sarebbe illimitato. Per i livelli da 1 a 4, l’ODD per definizione è limitato. I confini non dipendono solo dalla tecnologia abilitante del veicolo stesso, ma anche da fattori esterni, come l’infrastruttura fisica e digitale, il traffico e le condizioni meteorologiche. Una rappresentazione visiva del concetto di ODD viene data nella Figura 6, in cui un conducente lascia la sua destinazione in un veicolo automatizzato (ovvero con funzionalità di livello 4 progettate per le autostrade) e guidandolo manualmente fino all’autostrada. Là, sulla rampa di immissione, si verifica una transizione di controllo (ToC) e il veicolo può continuare il viaggio in modalità automatizzata, consentendo al conducente di sedersi e rilassarsi fino al raggiungimento della rampa di uscita designata. Qui avviene un’altra ToC e il conducente continua il viaggio in modalità manuale fino a raggiungere la destinazione. Sfortunatamente, questa è una rappresentazione teorica nella maggior parte delle situazioni. Nella realtà, una combinazione di fattori come la tecnologia abilitante in un veicolo (sensori,

Bibliografia [1]. Dichiarazione di Amsterdam - file:///C:/Users/alkimto/AppData/ Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/declaration-of-amsterdam-cooperation-in-thefield-of-connected-and-automated-driving.pdf [2]. European Truck Platooning Challenge - www.eutruckplatooning.com [3]. Pubblicazione del regolamento di sicurezza generale (EU 2019/2144) - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/? uri=OJ:L:2019:325:FULL&from=EN [4]. Comunicazione “Sulla strada verso la mobilità automatizzata: una strategia UE per la mobilità del futuro”(COM(2018) 283 final) - https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ. do?uri=COM:2018:0283:FIN:EN:PDF [5]. STRIA roadmap sul Trasporto Connesso e Automatizzato - https:// ec.europa.eu/research/transport/pdf/stria/stria-roadmap_on_connected_and_automated_transport2019-TRIMIS_website.pdf

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hardware, software, ecc.) e molti fattori esterni, come le condizioni del traffico, le condizioni stradali e le condizioni meteorologiche, influiscono sulla forma e sulle dimensioni dell’ODD. Questo porta a “lacune” nell’ODD (Figura 7). Ciò significa che ci sono diverse parti interessate da coinvolgere per determinare le caratteristiche specifiche di un ODD. Un Costruttore di automobili non può garantire, in generale, che un veicolo di livello 4 possa sempre guidare in modalità di livello 4, ma solo all’interno dell’ODD. Analogamente, un operatore stradale non sarebbe in grado di offrire una strada sulla quale sia garantito che un veicolo di livello 4 possa sempre guidare in modalità di livello 4, perché fattori al di fuori della sua portata di controllo (come condizioni meteorologiche avverse) possono impedirlo”. n

Curriculum Vitae di Tom Alkim Tom Alkim è il Policy Officer per la Guida Automatizzata e Connessa presso l’unità Sistemi Urbani e di Mobilità del Futuro del Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione. Ha oltre 20 anni di esperienza nei campi di ITS, C-ITS e Guida Automatizzata e ha rappresentato costantemente un elemento determinante per il Ministero Olandese delle In9. frastrutture e della Gestione dell’Acqua nella Rijkswaterstaat, il Gestore stradale nazionale. Alkim ha fatto parte del team centrale responsabile per la Dichiarazione di Amsterdam e la European Truck Platooning Challenge nel corso della presidenza olandese dell’UE nel 2016. Attualmente lavora con la Commissione Europea sull’avanzamento della Guida Connessa e Automatizzata in un modo responsabile per ottenere benefici a livello sociale. In questa veste: • è stato co-organizzatore della Seconda Conferenza Europea sulla Guida Connessa e Automatizzata (connectedautomateddriving.eu/eucad2019); • è Presidente del gruppo di lavoro su Coordinazione & Cooperazione di Ricerca e Innovazione e attività di prova nella Piattaforma Unica per i Test su Strade Aperte CCAM (Connected, Cooperative and Automated Mobility) della UE; • è coinvolto nella creazione e facilitazione di un gruppo di Esperti che forniscono consulenza alla Commissione Europea su specifici problemi etici sollevati dalla guida automatizzata.

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incontri&interviste

Francesco Colombo

QUALITÀ E FLESSIBILITÀ AL SERVIZIO DELLA CLIENTELA

LA SOCIETÀ CICCHETTI APPALTI E COSTRUZIONI HA DECISO DI ACQUISTARE UN NUOVO IMPIANTO PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI BENNINGHOVEN TBA 4000, IL MIGLIORE PER POTER SERVIRE IN MANIERA OTTIMALE I PROPRI CLIENTI DEL “MERCATO ROMANO” Il nuovo impianto Benninghoven TBA 4000

abato 18 Gennaio a Roma si è tenuta l’inaugurazione ufficiale del nuovo impianto con la presenza di molti Clienti, Responsabili delle Amministrazioni e degli Enti appaltanti: alle tante persone presenti sono stati presentati i numerosi vantaggi di questo nuovo impianto, la facilità di utilizzo del software, il laboratorio completamente rinnovato e, per chi era veramente interessato, sono stati fatti dei tour dedicati sull’impianto per meglio illustrare i plus tecnici presenti. Anche la Redazione di “Strade & Autostrade” era presente per l’occasione e ha incontrato Massimo Cicchetti, Titolare della Società, a cui ha rivolto alcune domande per avere maggiori informazioni su questo innovativo impianto.

1. Durante la cerimonia di inaugurazione: da sinistra Massimo Cicchetti, Titolare, Alessandro Camerini, Area Manager di Benninghoven, Fabio Cicchetti, Titolare, e Roberto Berardi, Product Manager di Benninghoven

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“Strade & Autostrade”: “Come avete maturato la scelta di dotarvi di questo impianto altamente tecnologico?”. “Massimo Cicchetti”: “Da molti anni la Cicchetti fornisce conglomerato bituminoso di qualità ai Clienti dell’area romana e per questo motivo la qualità del prodotto finito è sempre stata un “must” da seguire e ricercare continuamente.

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INTERVISTE La necessità di dover produrre conglomerati sempre più innovativi, con l’utilizzo di diversi tipo di additivi, con la massima precisione dei dosaggi e aumentare ulteriormente il controllo sulla qualità del prodotto finito, ci ha convinto ad investire in un nuovo impianto che si possa porre come punto di riferimento per le “squadre di posatori” del mercato romano. La decisione è maturata già da diversi anni dopo la visita di vari impianti all’estero e purtroppo è stata rimandata varie volte a causa delle difficoltà e lungaggini nell’ottenimento dei permessi; la perseveranza della Proprietà nel continuare a voler aggiornare al meglio il proprio cantiere ha consentito di arrivare ad avere quanto necessario durante lo scorso anno e finalmente si è potuto installare questo nuovo impianto Benninghoven TBA 4000, con mescolatore da 4 t e produzione fino a 320 t/ora”.

“S&A”: “Come vi siete organizzati per ristrutturare la logistica alla produzione dell’asfalto speciale con il nuovo impianto?”. “MC”: “Un attento studio del layout di cantiere ha permesso di assemblare in totale sicurezza l’impianto mentre si continuava a produrre conglomerato con il vecchio; durante questo studio, si è cercato di ottimizzare al meglio anche la posizione degli inerti in cantiere, la lavorazione del fresato e il giro dei camion in attesa di essere caricati. Nel frattempo, si è colta l’occasione di aggiornare e rimodernare il laboratorio presente in cantiere; il controllo del fresato che viene riutilizzato e soprattutto l’accuratezza delle formule e la qualità del conglomerato che si fornisce ai Clienti è importantissimo per un impianto che vive solamente di vendita a Terzi. Giornalmente vengono prelevati ed analizzati campioni di materiale in modo da garantire la corretta fornitura alle squadre di stesa. È stato anche acquistato un nuovo vaglio riselezionatore del materiale fresato; il nuovo macchinario garantisce una maggiore produzione e soprattutto una migliore qualità dei materiali lavorati; la curva granulometrica che si riesce ad ottenere è sicuramente più costante e precisa.

L’impianto che è stato sostituito non era assolutamente obsoleto ma negli anni era emersa la necessità di migliorare alcuni punti deboli: una produzione oraria da incrementare in modo di garantire ai nostri Clienti dei tempi di attesa sempre minori, la necessità di offrire prodotti sempre più all’avanguardia, la volontà di vagliare gli inerti in tutte le formule per garantire la massima qualità di produzione, la necessità sempre maggiore di ridurre l’impatto ambientale (odori, emissioni diffuse, ecc.). Per l’ottimizzazione del layout e della logistica, nel cantiere è stato creato un dislivello di circa 1,2 m tra l’area di stoccaggio degli aggregati e del fresato e la zona dove è stato installato l’impianto. Questo dislivello ha garantito la possibilità di non dover creare una rampa di carico in cantiere; in questo modo, la pala caricatrice lavora in maniera ottimizzata riducendo gli spazi necessari e soprattutto i consumi di carburante sollecitando il minimo possibile gli organi legati a motore e trasmissione”. “S&A”: “Per coprire al massimo le esigenze della Clientela per l’alimentazione del nuovo impianto avete previsto particolari stoccaggi delle materie prime come inerti e leganti?”. “MC”: “Garantiremo la massima precisione dei dosaggi e aumenteremo ulteriormente il controllo sulla qualità del prodotto finito. Perciò abbiamo posto particolare attenzione anche alle materie prime che compongono il conglomerato: ben nove predosatori degli inerti (per gestire senza problemi sia inerti calcarei sia quelli basaltici), quattro cisterne deposito bitume (per poter utilizzare bitumi differenti che meglio si adattano al conglomerato da produrre) e due per lo stoccaggio dell’emulsione; grande attenzione anche proprio sulla tipologia e la qualità dei riscaldamenti del bitume ed alla protezione di tutti gli organi principali (ad esempio, le pompe del bitume sono chiuse dentro ad apposito container in modo da ridurre la rumorosità ed per proteggerle dagli eventi atmosferici)”.

3. Un particolare delle tubazioni del bitume e del container per le pompe del bitume

2. L’impianto TBA 4000

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“S&A”: “Con il nuovo ciclo produttivo garantite la riduzione e il controllo dell’inquinamento in atmosfera come odori, emissioni diffuse, ecc. e il contenimento dei consumi energetici?”. “MC”: “Per quanto riguarda l’impatto ambientale e le emissioni in atmosfera, si è passati da un bruciatore con funzionamento ad olio combustibile, ad un bruciatore con funzionamento a GPL ed in particolare si è scelto un bruciatore speciale brevettato che permette di gestire e bruciare fino a 11.000 m3/ora di emissioni diffuse; in tal modo, l’inquinamento dell’impianto è stato drasticamente ridotto ed anche l’odorosità che in certe occasioni si poteva creare, è stata gestita nel miglior modo possibile. Anche il filtro a maniche è stato previsto con una superficie filtrante maggiorata (oltre 1.100 m2) ed è stato completamen-

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incontri &interviste

5. Il filtro a maniche maggiorato e coibentato

4. Il sistema di introduzione graduale del fresato

te coibentato per ridurre al massimo le dispersioni termiche ed i conseguenti consumi di combustibile; inoltre, il ventilatore di aspirazione è stato dotato di inverter (per ridurre consumi elettrici e rumori), così come molti dei motori principali dell’impianto. Infine, il materiale granulato selezionato è stoccato al coperto sotto una grande tettoia in modo da minimizzare la polverosità in cantiere e soprattutto evitare che il materiale lavorato possa venire bagnato dalla pioggia; in questo modo, vengono notevolmente ridotti i consumi (e le conseguenti emissioni in atmosfera) e aumentata la produzione oraria dell’impianto”. “S&A”: “Per parlare dell’aspetto tecnico dell’impianto che più vi ha convinto senza dubbio c’è la facilità di avere conglomerati bituminosi ottenuti con aggiunte di asfalto fresato. Cosa riuscite a programmare con la configurazione attuale?”. “MC”: “La tecnologia di utilizzo del fresato è stata valutata attentamente dopo diverse visite presso cantieri italiani ed esteri e quella che è risultata più convincente è quella del Multivariable System che permette di produrre conglomerato con l’utilizzo di materiale fresato selezionato (condizione ormai obbligatoria nel mercato italiano), introdotto in maniera graduale, ma potendo continuare a vagliare tutti gli aggregati in modo da garantire la massima qualità del prodotto finito in qualsiasi condizione operativa. Il software innovativo, presente anche su questo impianto, permette di utilizzare il fresato alle alte percentuali e non rischiare di fare errori dal punto di vista della curva granulometrica della formula di produzione, di eventuali ringiovanenti da utilizzare, della temperatura di produzione del conglomerato. Il sistema infatti adegua le quantità dei vari aggregati, rigeneranti, filler e bitume necessari per completare al meglio la curva granulometrica, in base alla qualità e percentuale del fresato utilizzato

6. L’impianto TBA 4000 con sili per il deposito dei prodotti finiti e cisterne del deposito bitume

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in modo di garantire la qualità perfetta del nuovo conglomerato bituminoso. Per soddisfare al meglio i Clienti e ridurre al massimo i tempi di attesa, sono stati scelti sili deposito del prodotto finito di elevata capacità (due scomparti da 76 t cadauno) che consentono di preparare oltre cinque bilici di materiale già pronto e di conseguenza alimentare con la massima velocità i camion per il cantiere”. “S&A”: “Per la gestione rapida delle forniture ai Clienti con diverse esigenze avete inerte di varie pezzature pronto caldo?”. “MC”: “L’impianto è dotato di un vaglio riselezionatore maggiorato a sei selezioni con una superficie vagliante di oltre 46 m2 e tramogge sotto vaglio con una capacità complessiva di materiale caldo selezionato di 80 t: in questo modo si ha il massimo controllo della curva granulometrica del prodotto finito, una flessibilità ineguagliabile nel gestire i cambi formula e la possibilità di minimizzare gli start/stop dell’impianto legati ad eventuali produzioni non programmate e gestire in maniera ottimale i Clienti che si presentano all’impianto senza aver preventivamente avvisato. Il mescolatore maggiorato a 4 t garantisce la possibilità di produrre in pochi minuti il conglomerato necessario per caricare gli autocarri; inoltre, consente di allungare il tempo di mescolazione (nel caso di dover utilizzare additivi, fibre, alte percentuali di fresato) senza “limitare” troppo la produzione oraria dell’impianto stesso”. “S&A”: “Avete un impianto innovativo in grado di avere la massima precisione dei dosaggi e qualità del prodotto finito. Cosa vi aspettate dalla risposta da parte della vostra Committenza?”. “MC”: “Lo sforzo economico necessario per l’acquisto e il completamento di questo impianto è stato fortemente voluto dalla Cicchetti per poter essere un riferimento per molti anni nel mercato romano e per servire al meglio e con la massima professionalità i propri Clienti”. n

7. Il mescolatore da 4 t, con lo scivolo per introduzione del fresato e il sistema aspirazione vapori

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eventi& manifestazioni

INTERTRAFFIC:

IL PROGRAMMA DI INCONTRI E DIMOSTRAZIONI L’OCCASIONE PER RICONSIDERARE INSIEME IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ E MITIGARNE GLI EFFETTI NEGATIVI

el momento in cui andiamo in stampa (6 Marzo), l’Ente Fiera non ha fornito comunicazioni in merito all’eventuale slittamento delle date della Manifestazione attualmente prevista dal 21 al 24 Aprile 2020. Stante il perdurare della situazione contingente causata dal COVID-19 (Coronavirus), riteniamo che sarà posticipata: invitiamo quindi i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento direttamente con la Segreteria Organizzativa nonché sul sito di riferimento https://www.intertraffic.com/amsterdam/. Ci scusiamo per eventuali comunicazioni non aggiornate ma le stesse prescindono il nostro controllo poiché non imputabili a nostre disposizioni. Il programma di incontri e dimostrazioni dell’edizione offrirà ai visitatori gli strumenti essenziali per facilitare e ottimizzare il processo di transizione che li vede coinvolti in termini di mobilità. Si tratta di un’occasione per acquisire informazioni sulle innovazioni e sui più recenti sviluppi, trovare soluzioni per affrontare al meglio le sfide relative alla mobilità, cercare opportunità di business o partner commerciali, rivolgersi agli esperti e comunicare con altri operatori del settore per velocizzare la transizione. Il Padiglione 8 ospiterà non meno di tre sale conferenze, un palco aperto per le dimostrazioni, una network area per incontrare gli speaker e un’area per le dimostrazioni al coperto. Da qui, i visitatori godranno dell’accesso diretto al parcheggio per le dimostrazioni di guida. 1.

UN FITTO PROGRAMMA INTERATTIVO Il programma prevede oltre 120 momenti di confronto tra dimostrazioni, presentazioni interattive, Workshop e Conferenze sui temi di sicurezza, soluzioni per un’accessibilità in costante crescita e problemi climatici. Con discussioni e presentazioni interattive, pionieri e innovatori condivideranno il proprio sapere e dibatteranno sulla mobilità del futuro. Le Autorità avranno modo di mostrare i progressi compiuti e le lezioni imparate in merito ai propri obiettivi amministrativi, sociali, economici e ambientali e alle numerose sfide che stanno affrontando nel campo della mobilità. Fornitori tecnologici e di servizi e venditori potranno presentare le proprie soluzioni all’industria della mobilità e, ovviamente, agli utilizzatori finali. Il Ministero olandese delle Infrastrutture e delle risorse idriche e il Direttorato Generale per i lavori pubblici e le risorse idriche - copresentatori del programma di incontri e dimostrazioni - presiederanno un gran numero di incontri informativi e workshop sugli attuali sviluppi della Smart Mobility, con particolare attenzione alle grandi opportunità offerte dalla digitalizzazione dei dati. La loro partecipazione pone l’accento sull’importanza da loro attribuita all’innovazione, alla cooperazione nazionale e internazionale, alla standardizzazione e al miglioramento. L’obiettivo è affrontare i problemi legati alla mobilità in relazione ai problemi attuali derivanti da un’urbanizzazione in crescita e da pressioni riguardanti la disponibilità di spazi, la sicurezza, i cambiamenti climatici e la sostenibilità. I numerosi workshop evidenzieranno il progresso tecnologico derivante dall’esperienza pratica e da una fortunata cooperazione tra Enti pubblici e privati che hanno portato a un modo di viaggiare multimodale, flessibile, affidabile, user friendly, aperto a tutti ed ecosostenibile.

VARIO, INTERATTIVO E CON UN’ATTENZIONE PARTICOLARE ALL’ESPERIENZA DEGLI UTENTI Il programma di incontri spazia dall’impatto sociale dell’apertura della Smart Mobility e i dirompenti nuovi modelli di mobilità all’interno delle città a come ottenere e utilizzare al meglio gli strumenti in possesso per prepararsi alla guida connessa e automatizzata, connettendo tra loro infrastrutture intelligenti e veicoli a guida autonoma.

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Il programma pone l’attenzione anche sulla ricerca di sistemi di mobilità “a prova di futuro”, sul veloce sviluppo di una mobilità autonoma condivisa attraverso il supporto delle infrastrutture e sull’impatto dei veicoli a guida autonoma sulla gestione del traffico da parte delle Organizzazioni interessate, come Connekt/ ITS Netherlands e altre Aziende operanti nel settore ITS, ACEA, la Regione Metropolitana di Amsterdam e l’International Road Federation (IRF). Anche le tecnologie applicate al settore dei parcheggi sono ben rappresentate all’interno del Programma di Incontri. I visitatori potranno partecipare ai dibattiti organizzati da WPS, Easypark, ParkNow, ParkHelp & ParkingSense, European Innovation Platform on Smart Cities and Communities, Intercomp, Survision, Flowbird and Urbiotica. La gran parte delle presentazioni si concentrerà sulla comodità del viaggiatore, grazie a soluzioni di Smart parking che migliorino i viaggi dei clienti, tecnologie avanzate di identificazione del veicolo, politiche dinamiche per quanto riguarda i prezzi e strumentazioni intelligenti per il parcheggio su strada. Al contempo, i servizi di Smart parking sopra citati facilitano il lavoro dei Comuni nella persecuzione degli abusi. Un’altra tendenza che si può osservare è quella dell’impegno nel fornire servizi di parcheggio all’interno delle piattaforme MaaS. I servizi di parcheggio non vengono più visti come servizi aggiuntivi per il viaggiatore, bensì come una parte integrante dell’intera catena della mobilità. L’applicazione di soluzioni MaaS sotto forma di app verrà presentata dalla Città di Detroit in collaborazione con Flowbird. Alcune discussioni affronteranno anche il tema della Mobilità come servizio (Mobility as a Service). Particolare enfasi verrà posta sul come sia possibile cambiare le abitudini delle persone e i loro comportamenti in viaggio, sugli studi di fattibilità della Maas a opera della TNO, sugli sviluppi dirompenti nell’industria automobilistica (cambiando i modelli di business e facendo parte della MaaS) e sui “mobility hub” per rendere le città più accessibili e vivibili a opera della Maas Alliance. Sullo sviluppo della Maas, un incontro della European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities in collaborazione con Polis tratterà quale debba essere la corretta amministrazione tra i decisori politici e i fornitori di Maas. Anche le grandi Compagnie di telecomunicazione come Huawei e KPN avranno un ruolo di spicco all’interno del Programma di Incontri, affrontando il tema delle opportunità che il 5G offre per la mobilità e della creazione di infrastrutture digitali intelligenti, senza dimenticarsi dell’Intelligenza Artificiale: faranno infatti parte dell’Agenda anche argomenti quali l’utilizzo di sensor fusion e Intelligenza Artificiale per migliorare il controllo della segnaletica (FLIR), così come l’utilizzo

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intelligente dei dati del veicolo per migliorare lo scorrimento del traffico e la sicurezza stradale (Direttorato Generale per i lavori pubblici e le risorse idriche) e l’impiego dell’Intelligenza Artificiale per la gestione delle reti stradali (IRF).

CAMBI OPERATIVI Grazie a una digitalizzazione che cresce senza sosta, alle attrezzature stradali sempre più connesse agli utenti e la progressiva affermazione dei veicoli a guida autonoma, il ruolo degli operatori stradali sta già cambiando e, con esso, cambia anche il Sistema di gestione del traffico. A INTERTRAFFIC, i visitatori potranno prendere parte a discussioni che affronteranno il tema del pagamento dei pedaggi contro la protezione dei dati sensibili (Vitronic). Si parlerà anche di nuove fonti di dati sensibili, come ad esempio Google (Localyse, premier Partner di Google Maps), così come di nuove indicazioni per la gestione intelligente del traffico sulla base di una mobilità più chiara, pulita e sicura (Redflex). Siemens presenterà il suo nuovo sistema di controllo del traffico ecosostenibile basato su analisi dei dati e servizi intermodali e non mancherà la presentazione di Vaisala sull’importanza di informazioni mirate sul meteo e sulla qualità dell’aria per una gestione più intelligente del traffico. Il Programma di Incontri si concentrerà anche sulle sfide alla sostenibilità, dal raggiungimento degli obiettivi relativi ai cambiamenti climatici e alla creazione di città più vivibili (Cities Forum), alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e nuove soluzioni sostenibili, così come alternative sostenibili a voli che coprano fino a 500 km. La presentazione di CGI sottolineerà l’importanza di una più ampia prospettiva che racchiuda tutte le infrastrutture al fine di creare un ambiente in grado di accogliere una mobilità sostenibile. Alcune sessioni informeranno i visitatori sul come approcciarsi alla guida autonoma, come quella di Monotch sullo scambio di oltre 250 milioni di messaggi C-ITS o quella di Graphmasters sull’aumento dell’importanza del sistema C-ITS per la Smart Mobility in ambienti urbani. Non mancherà nemmeno un workshop sui corridoi di trasporto connessi: Governi centrali, produttori di servizi e spedizionieri hanno lavorato insieme per accelerare il processo di digitalizzazione nel settore della logistica. Infine, i visitatori avranno l’opportunità di scoprire nuovi strumenti e tecnologie volte a migliorare la sicurezza stradale, come sistemi automatizzati di controllo della velocità, una nuova generazione di dispositivi di pesatura in movimento e le barriere e i guardrail facili da installare di Parifex, Kistler, Cross Zlin, Aisico e TSL. Si parlerà anche dell’Asset management intelligente da parte di costruttori come Heijmans e BAM, dell’utilizzo illegale del telefono alla guida (Acusensus) e di nuovi concetti di strada in grado di supportare la guida connessa e, auspicabilmente nel prossimo futuro, la guida autonoma (ANAS). n

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eventi& manifestazioni

A cura di Sarah Tarricone

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI ESTERO

ITALIA PROGETTO COMFORT

ROAD&TRAFFIC

12° Salone internazionale dedicato ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni e all’impiantistica civile e industriale 2-4 Aprile 2020 – Catania

10a edizione della fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 22-24 Aprile 2020 – Baku (Azerbaijan)

www.roadtraffic.az

www.progettocomfort.it INFRARAIL PIPELINE & GAS EXPO

Fiera dedicata ai settori del mid-stream e delle reti distributive dell’Oil&Gas 20-22 Maggio 2020 – Piacenza

13a Esposizione internazionale sulle infrastrutture ferroviarie 12-14 Maggio 2020 – Londra (UK)

www.infrarail.com

www.pipeline-gasexpo.it/ BAUMA CTT RUSSIA

4 edizione della Fiera del trasporto e della logistica 28-31 Maggio 2020 – San Marco Evangelista (CE)

21a Mostra internazionale su macchinari e tecnologie per la costruzione 26-29 Maggio 2020 – Mosca (Russia)

www.traspoday.it

www.bauma-ctt.ru/en

IAGIG - INCONTRO ANNUALE DEI GIOVANI INGEGNERI GEOTECNICI

SWISS TUNNELL CONGRESS

TRASPO DAY a

Meeting annuale su progettazione, esecuzione e controllo di opere di ingegneria geotecnica 17-18 Luglio 2020 – Pisa

www.iagig.unisa.it

Congresso annuale sul tunnelling 2-4 Giugno 2020 – Lucerna (Svizzera)

www.swisstunnel.ch/it INTERTRAFFIC CHINA

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, Smart Mobility, sicurezza e parcheggi 18-20 Giugno 2020 – Pechino (Cina)

www.intertraffic.com/china EUROPEAN MOBILITY EXPO

Precedente denominato Transports Publics, il Salone europeo della mobilità 23-25 Giugno 2020 – Parigi (Francia)

www.eumo-expo.com/en/ ASECAP DAYS

48a edizione ASECAP sulla mobilità per il trasporto su strada 29 Giugno-1° Luglio 2020 – Bruxelles (Belgio)

www.asecapdays.com

Mentre andiamo in stampa (6 Marzo), queste sono le manifestazioni al momento confermate. Stante la situazione contingente causata dal COVID-16 (Coronavirus), invitiamo i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento in prossimità delle relative date e direttamente con la Segreteria Organizzativa.

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE (FORMULA ABBONAMENTO) Egaf – Giandomenico Protospataro – 31,00 Euro Il prontuario, frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell’Autore, contiene le violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale. Ogni ipotesi di violazione: • è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; • contiene la motivazione, con la formulazione dell’infrazione, redatta per essere trascritta sui verbali di contestazione; • è completa di note operative con dettagliate indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete, per un preciso e immediato orientamento nella fase operativa. Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni (polizia stradale, polizia municipale, carabinieri, guardia di finanza, ecc.), il Prontuario è utile anche a studi di consulenza, autoscuole, associazioni del settore, ecc.. Per l’impostazione e la struttura, la pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere.

PROGETTAZIONE E CALCOLO DI ELEMENTI E CONNESSIONI IN ACCIAIO Flaccovio – Carlo Simund – 52,00 Euro In questo lavoro si è ritenuto utile focalizzare maggiormente l’attenzione sul panorama delle formulazioni maggiormente impiegate nella progettazione degli elementi in carpenteria metallica e nel progetto delle relative connessioni. In particolare, si pongono all’attenzione osservazioni dell’Autore in merito ai risultati di alcune formulazioni proposte dalla norma europea (da cui le NTC attingono e a cui in alcuni punti addirittura rimandano), evidenziandone i lati positivi e negativi, sia dal punto di vista della mera schematizzazione matematica adottata, sia in correlazione ai risultati sperimentali disponibili al momento in letteratura. Ormai è indubbio che le NTC verranno in un prossimo futuro completamente sovrascritte dagli Eurocodici, ed è proprio questa convinzione che spinge a ritenere di maggiore peso e considerazione l’intero corpo normativo di questi ultimi: una vastissima normativa che sempre di più pressa alla sfida di un passaggio di consegne definitivo.

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DIZIONARIO ENCICLOPEDICO DEL CALCESTRUZZO Enco Srl – Mario Collepardi – 65,00 Euro Un’opera unica nel suo genere impostata per rintracciare la quasi totalità dei termini che riguardano il calcestruzzo (circa 2.500) soltanto in base all’ordine alfabetico. Si possono distinguere alcuni termini molto sintetici, come per esempio AA.R.S, che è il primo nella lista del DEC e che spiega che è l’acronimo di “altissima resistenza ai solfati”; se questa definizione non è completamente chiara, il termine AA.R.S viene rinviato al punto in cui si forniscono tutti i dettagli sui cementi resistenti ai solfati. Il libro è un utile strumento da tenere a portata di mano per essere consultato sui più differenti argomenti: dal cemento soprasolfatato al degrado del calcestruzzo per effetto del CaCl2, dal cemento osmotico all’osmosi, dal cemento Ferrari al calore di idratazione, dalla rettifica dei provini in laboratorio alla resistenza meccanica “falsata” da una mancata planarità delle facce sottoposte a sollecitazione e così via. Il volume è destinato soprattutto a chi si occupa di produrre calcestruzzo, a chi deve metterlo in opera, a chi deve controllarlo, ma anche a chi deve progettarlo secondo le recenti Norme per le Costruzioni precisando la classe di consistenza, la classe di esposizione, la classe di consistenza e il diametro massimo dell’inerte.

NUOVO MANUALE DI PREVENZIONE INCENDI Maggioli Editore – Claudio Giacalone – 75,65 Euro Aggiornata con il recente Decreto del Ministero dell’Interno riguardante “Approvazione di norme tecniche di prevenzione incendi per le attività commerciali con superficie lorda superiore a 400 m2”, la quarta edizione di quest’apprezzatissima opera si qualifica come supporto di riferimento e verifica della corretta esecuzione degli interventi di sicurezza antincendio per i Professionisti tecnici. Il Manuale raccoglie in un unico testo organico e sistematico le disposizioni di prevenzione incendi applicabili alle attività a rischio di incendio, con approfondimenti sulle casistiche più problematiche, alla luce del Codice di prevenzione incendi, che introduce nuovi strumenti di progettazione in grado di pervenire a soluzioni tecniche più efficaci. La trattazione fornisce tutti gli strumenti operativi necessari per gestire le procedure e gli adempimenti documentali, progettuali, impiantistici inerenti le attività produttive e le strutture edilizie ed è arricchita da un formulario online di 23 modelli editabili. Completo di tabelle dati e prospetti di sintesi che intervallano l’esposizione, di esempi di calcolo e di relazioni tecniche, questo volume chiarisce i molteplici aspetti critici di un’attività professionale particolarmente delicata, sviluppando l’intera materia nel dettaglio di 1.636 pagine. n

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ DI CAMPO IN TEMA DI SICUREZZA DEGLI UTENTI DEBOLI SVILUPPATE DAI RICERCATORI DEL LASSTRE, CHE SI AFFIANCANO E AMPLIANO LE ANALISI DI SICUREZZA GENERALMENTE CONDOTTE PER MEZZO DI STRUMENTAZIONI DI LABORATORIO

ntegrate alle numerose attività di sperimentazioni condotte mediante l’impiego del simulatore di guida del laboratorio LASSTRE, finalizzate allo studio delle interazioni tra i conducenti e gli utenti deboli della strada (di cui si è dato cenno in precedenti numeri del notiziario), sono da considerarsi le attività di sperimentazione di campo sui temi della sicurezza degli utenti vulnerabili. Su tali argomenti, un Progetto di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN), con coordinamento nazionale affidato all’Unità di Ricerca incardinata nel Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è stato presentato nell’ambito dell’ultimo Bando Prin 2017 emanato dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (MIUR), conseguendo una valutazione di eccellenza, tuttavia non finanziato per incapienza dei fondi MIUR.

Le attività di campo conoscitive fin qui ultimate sono state condotte impiegando due diverse tecniche di indagine: studi mediante veicoli strumentati e studi osservazionali basati sull’analisi di condizioni di traffico rilevate da riprese video.

GLI STUDI DI CAMPO CON VEICOLI STRUMENTATI

Con riferimento agli studi mediante veicoli strumentati, è stata progettata, realizzata e conclusa una sperimentazione che ha fatto uso di motocicli strumentati con videocamere e dispositivo GPS e finalizzata all’analisi di due manovre particolarmente critiche sotto il profilo della sicurezza stradale, quali l’accodamento e il sorpasso effettuati dai motociclisti. La sperimentazione, condotta su una strada del comune di Roma caratterizzata da tassi di incidente con coinvolgimento di motociclisti particolarmente elevati (tratto periurbano della via Ostiense), ha permesso di analizzare il comportamento del motociclista nelle diverse fasi delle due manovre di interesse. Le manovre di accodamento e sorpasso effettuate dai motociclisti coinvolti nella sperimentazione sono state rigorosamente ricostruite sulla base dei dati GPS e video acquisiti, permettendo la puntuale caratterizzazione delle diverse fasi in cui esse si articolano (Figura 1). Oltre alla determinazione delle statistiche descrittive delle variabili delle manovre (velocità, traiettorie, distanziamenti spaziali e temporali relativi), l’analisi dei dati è stata orientata alla definizione di modelli previsionali di alcuni indicatori (quali il distanziamento temporale tra motociclo e veicolo durante la fase di accodamento, la durata del sorpasso, il distanziamento laterale tra motociclo e autoveicolo sor1. Il motociclo strumentato e una fase della manovra di sorpasso (in basso) sull’infrastruttura oggetto della sperimentazione (in alto) passato), funzionali alla valutazione

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2. Gli attraversamenti pedonali sulle strisce (“legali”) e fuori dalle strisce (“illegali”)

interazioni conducente-pedone. Il comportamento del conducente è stato infatti analizzato sotto il profilo della propensione a concedere precedenza al pedone e della tipologia di manovra adottata, della relazione tra velocità e distanza dal punto di attraversamento al momento della decisione di concedere o meno precedenza al pedone, e al variare di differenti classi di criticità dell’interazione, restituite dal tempo disponibile al conducente per giungere al punto di attraversamento al momento in cui il pedone inizia ad attraversare. I risultati hanno rilevato la minore propensione del driver a concedere precedenza nel caso di attraversamenti del pedone fuori dalle strisce e, nei casi di concessione di precedenza, maggiori valori di decelerazione adottati, segnalando una più elevata criticità nel fronteggiare l’evento inatteso di attraversamento fuori dalle strisce (definito attraversamento pedonale “illegale”). Con riferimento alla velocità e alla distanza dall’attraversamento del punto in cui il conducente assume la decisione, sono emerse significativamente - nel caso di attraversamento pedonale “illegale” - una più breve distanza del punto di decisione dal punto di attraversamento e la chiara tendenza del conducente a non concedere precedenza anche quando la velocità di approccio è risultata molto bassa. Complessivamente i risultati ottenuti dall’ampio campione di prove realizzate hanno evidenziato la misura della maggiore criticità dell’interazione conducente-pedone che attraversa fuori dalle strisce e hanno enfatizzato la necessità di provvedimenti atti a ridurre gli attraversamenti pedonali “illegali” (quali ad esempio percorsi pedonali opportunamente localizzati in relazione ai potenziali punti di interesse del pedone) e di misure finalizzate alla riduzione della velocità dei veicoli e all’incremento della visibilità degli attraversamenti al fine di favorire corrette e confortevoli manovre da parte del conducente.

delle condizioni di rischio a cui sono esposti i motociclisti nelle manovre di car-following e sorpasso. I modelli ottenuti dalle numerose prove effettuate hanno evidenziato le variabili che significativamente influenzano il comportamento del motociclista e il loro peso relativo, fornendo utili indicazioni per la definizione di sistemi di assistenza alla guida che supportino il motociclista nelle manovre di accodamento e sorpasso. Un’altra attività di campo recentemente conclusa è stata orientata all’analisi delle interazioni tra il conducente e il pedone che attraversa la sede stradale sulle strisce o fuori dalle strisce pedonali (Figura 2). L’indagine è stata sollecitata dalla constatazione dell’elevata percentuale di eventi incidentali mortali occorsi nel caso di attraversamento pedonale fuori dalle strisce (55% del totale degli incidenti con conseguenze mortali), registrati dalla polizia locale di Roma Capitale nel 2018. In tal caso, la sperimentazione è stata svolta con autoveicoli strumentati con dispositivo GPS e videocamere su due strade del centro di Roma (Via Tagliamento e Via Po) (Figura 3). Anche in tal caso l’ampia analisi dei dati GPS e delle registrazioni video ha permesso di ricostruire le 3. Il percorso della sperimentazione (in alto) e i due attraversamenti pedonali oggetto dell’indagine (in basso)

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE GLI STUDI OSSERVAZIONALI Con riferimento agli studi osservazionali, due principali esperienze, rese possibili grazie alla collaborazione con il Comando di Polizia Locale e con la Società Roma Servizi per la Mobilità di Roma Capitale che hanno fornito le riprese video delle condizioni di traffico in corrispondenza di alcune intersezioni della città, sono state ad oggi concluse.

delle prestazioni del motociclista al variare delle diverse fasi semaforiche. Nello specifico, con riferimento alla fase di verde, è stata analizzata la manovra di sorpasso effettuata dai motociclisti ai danni degli autoveicoli e sono state quantificate le distanze laterali tra motociclo e autoveicolo. Ciò ha consentito di individuare le variabili (velocità dell’autoveicolo, differenza di velocità,

4. La ricostruzione delle interazioni conducente-pedone con software dedicato

La prima di questa è stata orientata alla definizione di una metodologia di analisi delle interazioni fra conducente e pedone alle intersezioni semaforizzate. Le riprese video acquisite in tre intersezioni semaforizzate sono state elaborate con software dedicato, funzionale alla ricostruzione delle traiettorie e dei profili di velocità di veicolo e pedone nel corso del processo di mutua interazione ed alla quantificazione delle principali misure surrogate di sicurezza suggerite in letteratura (Figura 4). I dati dedotti dalle elaborazioni delle video riprese hanno consentito di: • individuare differenti pattern di interazione conducentepedone e come essi siano dipendenti dalle caratteristiche geometriche ed operative dell’intersezione; • accertare la misura surrogata di sicurezza e il relativo valore di soglia maggiormente efficace nel restituire la effettiva criticità dell’interazione, al variare della tipologia di pattern di interazione; • definire modelli comportamentali del conducente nel corso dell’interazione con il pedone da utilizzare per una modellazione realistica del conducente, influenzata dalla geometria e dalle caratteristiche operative dell’intersezione, in modelli di micro-simulazione finalizzati alla valutazione della sicurezza alle intersezioni semaforizzate. L’altra attività di ricerca è stata invece finalizzata allo studio del comportamento del motociclista in approccio agli attraversamenti semaforizzati. Anche in tal caso, le riprese video hanno consentito di ricostruire i profili di velocità e le traiettorie, funzionali all’analisi

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sorpasso a destra del veicolo sorpassato) che influenzano la scelta del motociclista di effettuare una manovra critica e di definire un modello di regressione logistica atto a restituire la probabilità che una manovra di sorpasso possa avvenire con distanziamento inferiore a quello critico. Durante la “fase di giallo” si sono rilevate le manovre di arresto e quelle che hanno visto il motociclista attraversare l’intersezione. È stato definito un modello previsionale della probabilità di mancato arresto durante la fase di giallo, il quale ha rivelato come la scelta del motociclista dipenda principalmente dalle velocità di approccio e dalla distanza all’intersezione nel momento in cui scatta il giallo. Infine, sì è valutata l’esposizione al rischio indotta da una rapida ripartenza del motociclista all’istante del passaggio della fase semaforica dal rosso al verde. I risultati ottenuti hanno fornito utili indicazioni anche ai fini dell’adozione di contromisure atte a contenere i livelli di rischio rilevati nelle diverse fasi semaforiche. Dalle analisi condotte e presentate, emergono chiaramente gli innumerevoli vantaggi derivanti dall’elaborazione di prove di campo che, seppur molto impegnative nella fase di progettazione, restituiscono informazioni con elevatissimo grado di affidabilità, che integrano e supportano le evidenze sperimentali acquisite dagli studi condotti in simulazione di guida in realtà virtuale. n Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

LA SEGNALETICA SPECIFICA IN AGGIUNTA A QUELLA OBBLIGATORIA: INTERVENTI A BASSO COSTO ED ELEVATA EFFICACIA, SE PROGETTATI ADEGUATAMENTE La distrazione alla guida è comunemente riconosciuta come una delle principali cause di incidentalità e, andando più nello specifico, lo è l’uso del cellulare. Fermo restando che occorre una nuova campagna di sensibilizzazione su questo argomento, è necessario comunque chiedersi se il Gestore di un’infrastruttura stradale possa fare qualcosa in più rispetto a quanto previsto dalla Normativa vigente per contrastare questo fenomeno. Il tracciato stradale ideale dovrebbe essere il più intuitivo possibile per l’utente, in modo tale che sia la stessa strada a fornire una chiara impressione di come guidare e “pre-programmare” le aspettative dei guidatori in modo che questi non siano mai sorpresi o incoraggiati a correre rischi. Purtroppo le nostre strade sono in genere molto lontane dalla situazione ideale sopra descritta e solo una corretta e adeguata segnaletica può in parte sopperire alle carenze di un tracciato stradale che possa indurre in errore il guidatore. Con il termine “corretta e adeguata” non si intende solo quella segnaletica che risponde pienamente ai requisiti imposti dalla Normativa vigente, ma che vada anche oltre in quei casi in cui si reputi necessario stimolare maggiormente l’attenzio-

1. (photo credit: Carlo Polidori)

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ne al fine di evitare comportamenti inadeguati e pericolosi. L’esempio riportato in Figura 1 può aiutare a capire questo concetto: nella immagine si vede un tratto autostradale dove il portale con l’avviso della successiva barriera di esazione è stato posizionato in maniera corretta a 1.000 m di distanza dalla barriera stessa; ciononostante, in corrispondenza di quella barriera si sono verificati numerosi tamponamenti, in genere non gravi ma comunque in numero superiore ad una casistica media. Questo è con ogni probabilità dovuto al lungo tratto in rettifilo sia prima del segnale, sia dal segnale fino alla barriera: come è noto, sin da prima dell’avvento dei telefoni cellulari, tratti simili inducono distrazione nel guidatore, distrazione che al giorno d’oggi viene accentuata dalla dipendenza dell’uso dello smartphone in ogni istante possibile, con le conseguenze di notevolissimo aumento del rischio di incidenti. Pertanto, mentre il segnale mostrato in Figura 1 risulta formalmente ineccepibile, in quel particolare contesto si può considerare non sufficientemente adeguato dal punto di vista della sicurezza stradale; un esame della rete stradale italiana porterebbe a evidenziare un numero di situazioni analoghe sicuramente rilevante, per le quali interventi non strutturali ma estremamente mirati risulterebbero poco costosi e con un elevatissimo rapporto benefici/costi. Si tratterebbe infatti di analizzare tutte quelle situazioni che potrebbero indurre distrazione e predisporre una combinazione di segnaletica sia verticale che orizzontale (come ad esempio segnali luminosi lampeggianti accoppiati con strisce di segnalazione “sonore” sia longitudinali che trasversali) che siano in grado non solo di mantenere viva l’attenzione del guidatore, ma anche di “richiamarlo” nel caso si sia distratto con altre attività contemporanee alla guida. Tali interventi dovrebbero essere predisposti anche considerando che il tempo impiegato da un guidatore medio per adattarsi da una certa situazione sulla strada ad una successiva è in genere molto più lungo di quanto indicato in molte linee guida attuali e in particolare quando il conducente si trova di fronte a decisioni complesse o quando sono necessarie manovre insolite. Invece di uno o due secondi (semplice “tempo di percezione e reazione allo stimolo”) comunemente considerati da molti autori come risulta in Figura 2.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE Se si tiene conto che alla velocità di 100 km/ ora si percorrono circa 28 m in un secondo, la distanza percorsa prima che il veicolo possa fermarsi completamente può arrivare a fino a 300 m o anche più se la frenata è lenta a causa di una strada bagnata o altre circostanze. Si può quindi facilmente comprendere come una serie di interventi a basso costo e alta efficacia (quali appunto una specifica segnaletica “aggiuntiva” orizzontale e verticale) possano contribuire a ridurre in maniera significativa l’incidentalità sulle nostre strade. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it. (1)

2. Il tempo di percezione-reazione considerato da vari autori [1]

Secondo il Rapporto PIARC 2012R36EN, il guidatore medio impiega almeno 4-6 secondi per adattarsi a un nuovo requisito di guida, cioè per: • identificare una situazione inaspettata; • decidere la manovra più adeguata ed effettuarla: a questo va poi aggiunto il tempo tecnico di risposta del veicolo.

Presidente di AIPSS

Bibliografia [1]. B. Dalla Chiara et al. - “Assessing the effects of inter-vehicle communication systems on road safety”

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA 14

PANNELLI A MESSAGGIO VARIABILE (PMV): QUADRO NORMATIVO E MANUTENZIONE IN SICUREZZA L’informazione all’utenza in ambito stradale urbano, extraurbano e autostradale tramite Pannelli a Messaggio Variabile (PMV) con tecnologia a LED trova applicazione e interesse in quelle Amministrazioni più sensibili alle problematiche del traffico. È però importante - sia per la sicurezza dell’utente della strada che per un utilizzo oculato del denaro pubblico - fare chiarezza sul quadro normativo vigente e sulle buone prassi per la manutenzione. ASSOSEGNALETICA federata ANIMA Confindustria, da sempre impegnata nella promozione della cultura di prodotto - che passa attraverso una corretta informazione verso il mercato - dedica oggi un approfondimento sui PMV con questa finalità. Spesso soluzioni tecnologiche, apparentemente più economiche, richiedono un’attività di manutenzione in sicurezza che impatta di più sulla gestione della viabilità, sia in termini di maggior disagio per l’utente della strada che in termini di costi, ma non sempre l’Amministrazione Pubblica ne è pienamente consapevole.

Ecco perché, dopo una puntuale dissertazione sui requisiti di conformità previsti dalla normativa europea vigente per la fabbricazione di pannelli a messaggio variabile, ci soffermeremo sul tema altrettanto importante della manutenzione in sicurezza.

LA MARCATURA CE DI UN PRODOTTO AI SENSI DEL CPR La marcatura CE ai sensi del Regolamento (UE) n° 305/2011 “Prodotti da Costruzione” e la preliminare compilazione della cosiddetta Dichiarazione di Prestazione hanno come prerequisito l’esistenza di una specifica tecnica: • una Norma tecnica armonizzata, pubblicata in specifici elenchi sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea; • un documento per la valutazione europea. Quando un prodotto da costruzione rientra nell’ambito di applicazione di una Norma armonizzata o è conforme a una valutazione tecnica europea rilasciata per il prodotto in questione, il Fabbricante redige una dichiarazione di prestazione all’atto dell’immissione di tale prodotto sul mercato.

NORME TECNICHE DI PRODOTTO PER I PMV: GLI OBBLIGHI DEI FABBRICANTI

1. Una postazione informativa in autostrada, con l’involucro del PMV alfanumerico e del PMV a doppio pittogramma realizzati da un unico contenitore chiuso, anche sul frontale

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L’immissione sul mercato dei PMV, in quanto prodotti da costruzione, deve considerare il quadro legislativo previsto dal Regolamento 305/2011 CPR. I Fabbricanti sono quindi obbligati ad utilizzare, ai fini della compilazione della Dichiarazione di Prestazione e della conseguente marcatura CE, la norma armonizzata EN 12966-1:2005+A1:2009. Di seguito un approfondimento dei nostri specialisti ANIMA Confindustria. Nel 2005 sono state pubblicate le prime Norme europee dedicate ai pannelli a messaggio variabile (nel seguito “PMV”): • EN 12966-1:2005 Segnaletica verticale per il traffico stradale - Pannelli a messaggio variabile - Parte 1: Norma di prodotto; • EN 12966-2:2005 Segnaletica verticale per il traffico stradale Pannelli a messaggio variabile - Parte 2: Prove iniziali di tipo; • EN 12966-3:2005 Segnaletica verticale per il traffico stradale - Pannelli a messaggio variabile - Parte 3: Controllo di produzione in fabbrica.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

Solo la Norma EN 12966-1:2005 è stata armonizzata con la Direttiva 89/106/CEE “Prodotti da Costruzione”, in quel momento vigente. Tale Norma è stata successivamente emendata nel 2009 e a seguire pubblicata nell’elenco delle Norme armonizzate rispetto alla medesima Direttiva 89/106/CEE con la sigla EN 12966-1:2005+A1:2009 (recepita nel catalogo UNI come UNI EN 12966:2010) La medesima Norma è tuttora pubblicata nell’elenco delle Norme armonizzate al “Regolamento (UE) n° 305/2011 del 9 Marzo 2011 che fissa condizioni armonizzate per la commercializzazione dei prodotti da costruzione e che abroga la Direttiva 89/106/CEE del Consiglio”, provvedimento che ha sostituito la precedente Direttiva 89/106/CEE. Le tre Norme della serie EN12966 sono state ritirate dal CEN, che le ha redatte, e sostituite nel 2014 da un’unica Norma: EN 12966:2014 Segnaletica verticale per il traffico stradale - Pannelli a messaggio variabile (recepita nel catalogo UNI come UNI EN 12966:2015). Quest’ultima è stata infine emendata dal CEN nel 2018, che è stata sostituita dalla EN 12966:2014+A1:2018 Segnaletica verticale per il traffico stradale - Pannelli a messaggio variabile (recepita nel catalogo UNI come UNI EN 12966:2019).

LA MANUTENZIONE DEI PMV IN SICUREZZA: ATTENZIONE ALLA SCELTA DEL PRODOTTO Sul mercato sono presenti alcuni prodotti realizzati all’estero (in Paesi extra UE), acquistati e rivenduti anche da alcune Società italiane con il proprio marchio, che presentano scelte progettuali e costruttive in grado di costituire potenziale pericolo per la sicurezza dell’utenza stradale. In particolare, con riferimento ai portali di sostegno dei PMV, è prassi comune per l’Ente gestore strade richiedere nei capitolati di gara che la passerella calpestabile sia progettata e realizzata per evitare la caduta di componenti che possano danneggiare automezzi e persone che passano nella strada sottostante. Tale prescrizione evidenzia l’attenzione dei Committenti nel garantire la sicurezza dell’utenza in transito sotto i portali. Con l’obiettivo di garantire la sicurezza dell’utenza in transito sotto il portale, è quindi opportuno per il Costruttore del PMV indirizzare la progettazione dei display affinché la sostituzione della componentistica elettronica avvenga assicurando che nessuna delle parti del PMV possa cadere a terra, ancorché incidentalmente, durante le normali operazioni di manutenzione ordinaria. Tale obiettivo è stato finora garantito dai maggiori produttori tramite una implementazione progettuale che prevede l’involucro esterno del PMV realizzato da un’unica scatola chiusa, anche sulla superficie frontale visibile all’utenza, realizzato in lamiera metallica (generalmente alluminio). In questo modo, si viene a creare una barriera fisica che impedisce alle parti oggetto di manutenzione, agli attrezzi del manutentore ed alla minuteria di fuoriuscire dal PMV. È bene sottolineare che tale soluzione costruttiva consente ai Gestori della strada di eseguire la manu-

2. In ambito autostradale, un involucro del PMV alfanumerico e del PMV a doppio pittogramma realizzati da un unico contenitore chiuso, anche sul frontale

Tale Norma è in attesa della pubblicazione nell’elenco delle Norme armonizzate al Regolamento 305/2011, ma non è ancora armonizzata e quindi la sua applicazione non è idonea per l’immissione sul mercato di prodotti da costruzione. Allo stato, quindi, la Norma armonizzata la cui applicazione è idonea all’immissione sul mercato di PMV è la EN 129661:2005+A1:2009. Le altre Norme relative al medesimo prodotto sono da considerare come Norme tecniche volontarie, non armonizzate.

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3A e 3B. La rimozione di una mattonella “spinta” verso l’esterno (vista dall’interno del PMV)

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rassegne &notiziari

4A, 4B, 4C e 4D. La rimozione di una mattonella “spinta” verso l’esterno (vista dal fronte del PMV): è evidente il potenziale pericolo sull’utenza in transito sotto il PMV

tenzione in totale sicurezza anche senza l’interruzione del traffico. mobile prima di rimuoverla; la sicurezza di tale procedura risulAlcuni PMV di recente introduzione sul mercato italiano - sebta però critica sotto numerosi profili: ad esempio, il manutentobene in pochissime unità - non sono dotati frontalmente di re potrebbe avere fretta e by-passare la procedura, potrebbe una lamiera protettiva in alluminio, dimenticarsene o non applicarla bensì hanno i singoli moduli luminosi correttamente, potrebbe non ave(“mattonelle”) in materiale plastico re con sé il dispositivo di ritenuta o che compongono una sorta di mosaiessere ostacolato da avverse condizioni atmosferiche. co frontale. Le attività manutentive In altri casi, lo smontaggio delle su queste mattonelle richiedono lo smontaggio delle stesse come rapmattonelle avviene sempre spinpresentato ad esempio nelle Figure gendole esternamente (facendole 3A e 3B. sbalzare dal frontale), utilizzando In pratica, la mattonella viene rimossa il cavo di alimentazione come dilasciando un’apertura sul frontale: la spositivo di ritenuta; anche tale mattonella viene inizialmente spinta modalità non consente di operare verso l’esterno (sopra i veicoli in tranin sicurezza poiché i cavi e i connettori che li collegano alle mattonelle sito); successivamente, tramite una sono elementi non concepiti strutrotazione del polso, si fa rientrare turalmente per sostenere il peso dall’apertura lasciata per essere so5. Un esempio di cavo di alimentazione delle mattonelle stesse (si veda a stituita con analogo procedimento erroneamente utilizzato come dispositivo di ritenuta della mattonella sbalzata esternamente inverso (quindi infilando la mattonelriguardo la Figura 5). la nell’apertura e tenendola sopra la Infine, si segnala anche il potenziale sede stradale, ruotandola e fissandola tirandola verso il PMV). rischio legato all’impatto di operazioni di manutenzione conUna soluzione di questo tipo, al fine di garantire la sicurezza dotte in tal modo sull’utenza in transito: l’improvvisa spinta di degli utenti della strada, necessita di una chiusura del tratto una mattonella verso l’esterno, agli occhi di un utente alla guistradale durante le attività di manutenzione per evitare i danda di un veicolo in avvicinamento al portale, potrebbe distrarlo o indurlo a manovre azzardate temendo che stia precipitando ni potenzialmente causabili dall’eventuale caduta accidentale un oggetto sulla carreggiata. dall’apertura che si viene a creare sul frontale di una mattonella Per ulteriori approfondimenti sulla Normativa tecnica di proo di attrezzature in dotazione al manutentore. dotto, non solo di PMV ma più in generale di segnaletica verTale modalità di sostituzione delle mattonelle in alcuni casi ticale e orizzontale, potete rivolgervi ai nostri Esperti scrivendo viene effettuata senza la presenza di un vincolo meccanico a assosegnaletica@anima.it. Vi invitiamo a consultare le nostre di ritenuta non rimovibile (per esempio, catenella o corda di fissaggio della mattonella al telaio del PMV). In altri casi può pubblicazioni su www.assosegnaletica.it. n essere prevista una procedura per far sì che il manutentore fissi (1) preventivamente la mattonella con un dispositivo di ritenuta Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

LO STATO DELL’ARTE DELL’I-BIM E LE PROSPETTIVE FUTURE Molti soci AIIT sono impegnati nell’ambito di vari settori operativi nella sperimentazione e nell’implementazione del Building Information Modeling (BIM), la cui diffusione nel settore delle infrastrutture è ancora piuttosto limitata anche se - per le potenzialità effettive - si tratta del metodo più adeguato a gestire il processo di realizzazione di opere edili e infrastrutturali. L’aggiornamento riferito allo stato di evoluzione del quadro tecnico e normativo è di molto rilievo per le Imprese, per i Professionisti e, soprattutto, per le Stazioni Appaltanti che sono chiamate ad aggiornare i proprio processi organizzativi. Ad oggi, sotto l’aspetto normativo, l’Italia può vantare un grosso passo avanti volto a disciplinare le commesse BIM-based. In particolare, oltre al cosiddetto Decreto Baratono (D.M. 560/2017), l’Ente Nazionale Italiano di Unificazione (UNI) prosegue il percorso sul BIM con l’ultimazione della Normativa UNI 13337:2017 dal titolo: “Gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni”. La Norma è stata suddivisa in dieci parti, di cui sono state sinora pubblicate la 1, la 4, la 5, la 6 e la 7 e tradotte anche in inglese; nello specifico:

1. (photo credit: https://lh3.googleusercontent.com)

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• parte 1 (Edilizia e opere di ingegneria civile) che interessa gli aspetti generali della gestione digitale del processo informativo nel settore delle costruzioni, quali la struttura dei veicoli informativi, la struttura informativa del processo e la struttura informativa del prodotto; • parte 4 (Evoluzione e sviluppo informativo di modelli, elaborati e oggetti) che interessa gli aspetti qualitativi e quantitativi della gestione digitalizzata del processo informativo nel settore delle costruzioni, a supporto del processo decisionale, con lo scopo di specificare gli obiettivi di ciascuna delle fasi di un processo (numerate da 0 a 7) introdotte nella UNI 11337-1; • parte 5 (Flussi informativi nei processi digitalizzati) che definisce i ruoli, le regole ed i flussi necessari alla produzione, gestione e trasmissione delle informazioni e la loro connessione e interazione nei processi di costruzione digitalizzati; • parte 6 (Linea guida per la redazione del Capitolato informativo), rapporto tecnico che fornisce una linea guida per la stesura del Capitolato informativo come presentato nella parte 5; • parte 7 (Requisiti di conoscenza, abilità e competenza delle figure coinvolte nella gestione e nella modellazione informativa), stabilisce i requisiti relativi all’attività professionale delle figure coinvolte nella gestione e nella modellazione informativa. Tali requisiti sono identificati con la suddivisione tra compiti e attività specifiche svolte dalla figura professionale in termini di conoscenza, abilità e competenza secondo il quadro europeo delle qualifiche (EQF). I requisiti sono indicati sia per consentire la valutazione dei risultati dell’apprendimento informale e non formale e sia ai fini di valutazione di conformità delle competenze. L’impegno futuro nel campo della formazione finalizzata alla diffusione dell’utilizzo del BIM è proprio legato alla Norma UNI 11337-7 (pubblicata nel 2018) che definisce i requisiti di quattro profili professionali: 1. CDE Manager; 2. BIM Manager; 3. BIM Coordinator; 4. BIM Specialist.

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rassegne &notiziari I QUATTRO PROFILI PROFESSIONALI DEL BIM Il CDE Manager è il gestore dell’ambiente di condivisione dati, che garantisce la correttezza e tempestività del flusso di informazioni tra le parti coinvolte. Applica tecniche di analisi e protezione dei dati e favorisce l’interoperabilità dei modelli informativi e dei dati di commessa. Il BIM Manager è il gestore dei processi digitalizzati al livello dell’organizzazione e ha la supervisione generale delle commesse aziendali. Definisce e assicura le regole per l’implementazione dei processi dell’organizzazione per la gestione dei flussi informativi e l’utilizzo del CDE per ogni singola commessa. Redige il Capitolato Informativo, l’offerta di Gestione Informativa, e ogni aspetto contrattuale relativo alla gestione della commessa. Il BIM Coordinator è il coordinatore dei flussi informativi e del team di BIM Specialist dell’Azien2. (photo credit: https://www.01building.it) da, che opera in qualità di garante della efficienza e della efficacia dei processi digitalizzati con riferimento alla • parte 10 (Linee Guida per la gestione informativa digitale specifica commessa. Ha una competenza multidisciplinare e delle pratiche amministrative) che esprimerà i criteri genesupporta il BIM Manager nella redazione del Capitolato inforrali di gestione delle informazioni, in forma digitale, finalizmativo o offerta di gestione informativa. zate alla standardizzazione delle procedure di scambio dati Il BIM Specialist è l’operatore della modellazione informativa, e protocollazione delle pratiche amministrative legate alle competente in una delle diverse discipline, che opera all’intercostruzioni. no delle singole commesse in grado di utilizzare la documenL’occasione è opportuna per ricordare che, a livello internaziotazione tecnica e i software dedicati per la modellazione degli nal, le principali norme per il BIM fanno riferimento alla serie oggetti e la produzione degli elaborati. Per il solo profilo del ISO 19650 “Organizzazione e digitalizzazione delle informazioBIM Specialist è necessario scegliere l’ambito disciplinare di ni relative all’edilizia e alle opere di ingegneria civile, incluso competenza tra: architettura, struttura, impianti e infrastruttura. il Building Information Modelling (BIM) - Gestione informativa Lo stato dell’arte della Normativa UNI si completerà allorquanmediante il Building Information Modelling”. La ISO 19650 deriva dalle PAS britanniche, in particolar modo do le restanti parti, saranno portate a termine. In particolare: dalla PAS 1192 - 2: 2013, anche se ci sono anche riferimenti • parte 2 (Criteri di denominazione e classificazione di modelalle PAS 1192 - 3: 2014. La PAS 1192 - 2 è stata ritirata e sostili, prodotti e processi), ancora in fase di elaborazione, che individuerà un sistema di classificazione e denominazione tuita con le ISO. La Norma ISO 19650 si compone di cinque di opere, oggetti e attività. In concreto, cercherà di definiparti. Nel 2019 sono state pubblicate le prime due parti; nello re gli attributi identificativi per la verifica automatica della specifico: congruità dei dati tra modelli, elaborati e oggetti, fornendo • parte 1 (Concetti e principi) definisce i concetti e principi anche un metodo per ampliare e personalizzare gli attributi raccomandati per i processi aziendali nel settore delle coper ogni progetto; struzioni a sostegno della gestione e della produzione di informazioni durante il ciclo di vita dei cespiti immobili ossia • parte 3 (Modelli di raccolta, organizzazione e archiviaziodella gestione delle informazioni quando si utilizza il BIM; ne dell’informazione tecnica per i prodotti da costruzione), pubblicata come specifica tecnica nel 2015 (UNI/TS 11337• parte 2 (Fase di consegna dei cespiti immobili) che specifica 3:2015) e ora in revisione, che ha lo scopo di indicare un moi requisiti per la gestione delle informazioni, sotto forma di dello operativo strutturato per raccogliere e archiviare i dati un processo gestionale nel contesto della fase di consegna e le informazioni tecniche, intesi come attributi informativi, dei cespiti immobili e dello scambio di informazioni quando si utilizza il BIM. di opere, oggetti e attività, attraverso template predefiniti; La parte 3 riguarderà la “Fase di gestione e manutenzione • parte 8 (Processi Integrati di Gestione delle Informazioni e dei beni immobili (Operational phase of assets)”; la parte 4 le delle Decisioni) che analizzerà i processi di integrazione tra “Specifiche per il BIM orientato alla sicurezza, ambienti digitali attività e figure informative e attività e figure tradizionali del costruiti, gestione efficiente dei beni immobiliari”; infine, la settore costruzioni; parte 5 interesserà le “Specifiche per il security-minded bu• parte 9 (Gestione informativa in fase di esercizio) che sviilding information modelling, digital built environments e lo lupperà il fascicolo digitale del fabbricato, a garanzia della smart asset management”. “qualità” del bene immobiliare sia per la fase di produzione La Norma internazionale si applica congiuntamente alla serie che di utilizzazione del bene, validando il lavoro di differenti operatori di mercato; UNI 11337, che si pone come Norma complementare.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI Pertanto, i lavori di revisione in corso hanno l’obiettivo di riscrivere la serie UNI 11337 in modo che sia allineata sia alla Normativa internazionale che al codice degli appalti pubblici del nostro Paese. È di fondamentale importanza acquisire i concetti della Norma per poter comprendere a fondo il BIM e potersi coordinare con tutti i partecipanti al processo di progettazione, costruzione e gestione di un’opera, anche perché ritenere che il BIM sia un mero strumento di progettazione vuol dire trascurare tutte le reali potenzialità offerte nell’ambito della gestione del costruito. Per questo motivo la Sezione AIIT della Campania, da sempre molto attiva in questo campo di ricerca e applicazione, segnala a tutti coloro che vorranno fornire il proprio contributo di esperienza e conoscenza, un’interessante “call for papers” riferita alla predisposizione di una “special issue” del Journal of Advanced Transportation di Hindawi (Figura 3 - https:// www.hindawi.com/journals/jat/si/127656). n Il testo a cura dell’Ing. Salvatore Antonio Biancardo della Sezione AIIT Campania e Molise Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it. (1)

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A cura di Francesca Maltinti(1) e Alfonso Montella(2)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

99TH TRB ANNUAL MEETING, WASHINGTON, 12-16 GENNAIO 2020 Dal 12 al 16 Gennaio 2020 si è tenuto presso il Convention Center di Washington D.C. il 99° Annual Meeting del Transportation Research Board (http://www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.aspx). Il Convegno ha coperto tutti i modi di trasporto, con più di 5.000 presentazioni in circa 800 sessioni, oltre 500 Committee e subcommittee meetings e la partecipazione di circa 13.000 persone da tutto il mondo. ASIT ha partecipato al Convegno con le seguenti attività: • direzione del Subcommittee Meeting “Roadside Safety Design International Research Activities Subcommittee, AFB20(2)”. • presentazione del Synthesis Report on Safety-Related; • partecipazione al Committee Meeting ANB10 Transportation Safety Management; • partecipazione al Committee Meeting ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation; • partecipazione al Committee Meeting ANB25 Highway Safety Performance Committee. Il Synthesis Report on Safety-Related Papers (Figura 2) è stato redatto dal Subcommittee ANB10-ANB20-ANB25 coordinato da Alfonso Montella ed è stato presentato nel corso dei meeting dei Committees ANB10 e ANB20. Il report è consultabile ai siti https://sites.google.com/site/trbanb20/meetings. Nello stesso sito sono consultabili anche i Synthesis Report degli anni 2013-2019. Il report offre una panoramica dei cinquantaquattro eventi sponsorizzati da ANB10, ANB20, e ANB25.

La sintesi è molto utile anche dopo il meeting in quanto fornisce un supporto significativo per lo studio della letteratura sugli aspetti di sicurezza stradale. I 339 articoli sulla sicurezza stradale presentati all’Annual Meeting sono stati suddivisi in sette aree: (1) banche dati e analisi dei dati (105 articoli); (2) identificazione dei siti ad elevato rischio (14 articoli); (3) funzioni di prestazione della sicurezza (84 articoli); (4) modelli per la stima della gravità degli incidenti (53 articoli); (5) fattori di modificazione degli incidenti (25 articoli); (6) misure surrogate di sicurezza (25 articoli); (7) gestione della sicurezza (33 articoli). Per ogni area di ricerca, sono stati identificati i principali aspetti dei metodi analitici e le prospettive applicative dei lavori presentati. Per ciascun articolo, sono anche riportati: autori, Comitato di riferimento, titolo e numero della sessione in cui è presentato l’articolo, il numero, il titolo e il sommario dell’articolo. A partire da quest’anno, la modalità di diffusione e pubblicazione degli articoli è cambiata in misura sostanziale. A partire dal giorno conclusivo del Convegno, sul sito del TRB sono disponibili tutte le presentazioni e tutti i poster nella sezione https://annualmeeting.mytrb.org/interactiveprogram. La pubblicazione degli articoli non è più a cura dei comitati del TRB in quanto è ora gestita da un nuovo Comitato editoriale in cui è rappresentata anche l’ASIT (Prof. Alfonso Montella). Una rilevante novità è che l’Impact Factor della rivista “Transportation Research Record” è in crescita e si prevede che crescerà notevolmente in seguito alla più rigorosa procedura di selezione degli articoli da pubblicare. La rivista ha inoltre aperto la sottomissione degli articoli in tutti i periodi dell’anno.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

2. La copertina del “Synthesis Report on Safety-Related Papers”

3. I Proff. Alfonso Montella e Francesca La Torre al Committee Meeting ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation

I PROSSIMI APPUNTAMENTI ASIT patrocina l’International Conference on Computational Science and Its Applications ICCSA 2020 http://www.iccsa.org che si terrà dal 1° al 4 Luglio 2020 e sarà ospitata dalla Facoltà di Ingegneria e Architettura della sede ASIT di Cagliari in concomitanza con i festeggiamenti per i 400 anni dell’Università di Cagliari. Ci si aspetta la partecipazione di circa 350 Scienziati e Ricercatori provenienti da tutto il mondo. ICCSA 2020 segue una serie di Conferenze internazionali di grande successo sulla scienza computazionale e le sue applicazioni, precedentemente tenute a San Pietroburgo (Russia, 2019), Melbourne (Australia, 2018), Trieste (2017), Pechino (Cina, 2016), Banff (Canada, 2015), Guimaraes (Portogallo, 2014), Ho Chi Minh City (Vietnam, 2013), Salvador da Bahia (Brasile, 2012), Santander (Spagna, 2011), Fukuoka (Giappone, 2010), Suwon (Corea, 2009), Perugia (2008), Kuala Lumpur (Malaysia, 2007), Glasgow (Regno Unito, 2006), Singapore (Singapore, 2005), Assisi (2004), Montreal (Canada, 2003) e, come ICCS, ad Amsterdam (Paesi Bassi, 2002) e San Francisco (USA, 2001). La scienza computazionale è un pilastro principale della maggior parte delle attività di ricerca industriali e commerciali e svolge un ruolo unico nello sfruttamento delle tecnologie innovative ICT. ICCSA offre una reale opportunità per riunire scienziati di diverse discipline, discutere nuove questioni, affrontare problemi complessi e trovare soluzioni avanzate che generano nuove tendenze nella scienza computazionale. Il processo organizzativo, che ha coinvolto un significativo numero di Docenti di UniCA, fra i quali i Proff. Mauro Coni, Francesco Pinna e Francesca Maltinti di ASIT, è iniziato con l’invio delle PROGETTAZIONE DI PONTI proposte delle sessioni e la sede BIM di Cagliari ha già raggiunto un discreto successo, in quanto ha avuto 18 proposte di sessioni SOFiSTiK Bridge Modeler

Modellazione 3D parametrica di ponti in Autodesk® Revit®. + Supporto alla modellazione parametrica per varie tipologie di ponti + Generazione automatica delle viste, compresa la sezione longitudinale

www.stradeeautostrade.it + Importazione

del modello di calcolo da SOFiSTiK FEA

4. I Proff. Alfonso Montella e Mariano Pernetti al Convention Center

(chiamate “Workshops” nel sito ufficiale) in più rispetto alla media degli altri anni (58 in totale). Tutte le sessioni proposte sono consultabili in dettaglio al sito http://www.iccsa.org/workshops. La sessione organizzata dai rappresentanti ASIT dal titolo “The 20th International Conference on Urban Space Extended accessibility - USEaccessibility_2020” è dedicata al tema della “accessibilità ampliata” intesa come accessibilità dello spazio urbano a tutte le categorie di utenti, con specifico riferimento a quelle più disagiate, considerando non solo le disabilità motorie ma allargando il concetto di disabilità a popolazioni finora considerate come normodotate (anziani, bambini, ecc.) o, ancora, considerando le disabilità cognitive, tenendo conto del fatto che queste ultime non sono tutelate dalla legge come quelle motorie. Ancora, il Workshop si apre al tema della “accessibilità alternativa”, basata sulle tecnologie di ultima generazione, come realtà aumentata, realtà virtuale e riconoscimenti automatici, in grado di superare i limiti dell’accessibilità fisica, soprattutto nei luoghi che presentano particolari caratteristiche fisico costruttive e di potenziare quella cognitiva con soluzioni immersive e stimolanti. Le principali scadenze sono: • 10 Marzo 2020: termine ultimo per l’invio del paper; • 24 Aprile 2020: notifica di accettazione del paper; • 8 Maggio 2020: fine della finestra anticipata di registrazione e termine ultimo per l’invio del paper revisionato. I paper accettati saranno pubblicati e indicizzati dalle principali banche dati (per esempio, Scopus). n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. (1)

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Free 30-Daye Trial Ingegneria Civile, Ambientale Architettura dell’Università degli www.sofistik.com/bridge Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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Info@venmises.it · www.venmises.it

rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

SUL RICICLO DEL FRESATO L’Italia migliora la propria performance di riciclo delle pavimentazioni stradali passando in quattro anni dal 20% del 2014 al 25% del 2018 del recupero di fresato, ma rimane indietro rispetto ai principali Paesi europei (dove la media è del 60%). Burocrazia, complesso e non uniforme regime delle autorizzazioni e pregiudizio frenano lo sviluppo del riciclo. A differenza di ciò che avviene in Paesi considerati più grandi e virtuosi, come Germania (84% di riciclo di fresato), Francia (70%), Regno Unito (90%), ma anche di Paesi più piccoli come Belgio (95%), Ungheria (95%) e Paesi Bassi (71%), le percentuali di riciclo delle pavimentazioni stradali in Italia si attestano su livelli decisamente bassi: delle 9.000.000 t disponibili, solo il 25% viene avviato a recupero, con grave spreco di risorse economiche. Il fresato infatti, oltre a possedere elevate caratteristiche tecniche e ad essere totalmente riutilizzabile nelle costruzioni stradali, possiede un elevato valore economico.

SITEB ha calcolato che il riutilizzo del 25% del fresato comporta ogni anno il recupero di bitume e di inerti, equivalenti a circa 300-320 milioni di Euro di sole materie prime risparmiate. Riciclando il 100% delle pavimentazioni rimosse, il risparmio economico salirebbe fino a 1.200 milioni di Euro/anno di sole materie prime, senza considerare tutti i vantaggi ambientali dovuti a minori importazioni di petrolio, al minor ricorso alle cave, ai minori trasporti di materie prime, ai minori costi di lavorazione e alle minori emissioni in atmosfera.

DATI SUL CONSUMO DI BITUMI Secondo i dati pubblicati da Unione Petrolifera, l’immissione al consumo in Italia nel corso del 2019 ha avuto un incremento del 12,8% con valore assoluto che ha superato il 1.600.000 t. Se il dato sarà confermato in Aprile, la produzione di conglomerati avrà raggiunto la soglia psicologica di 30.000.000 di t. Un buon risultato anche se ancora lontano dalle oltre 40.0000.000 di t che si registravano negli anni precedenti la crisi. Anche il bitume modificato venduto in Italia ha raggiunto nel 2019 la ragguardevole cifra di 247.000 t, con un +22,1% rispetto all’anno precedente. A giustificare tale incremento hanno contribuito anche i lavori sulla rete statale nazionale messi in gara dall’ANAS.

LA BUONA STRADA DEI LABORATORI E DELLE PROVE

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SITEB sta studiano la possibilità di proporre una nuova campagna promozionale, simile a quella sviluppata negli anni passati e denominata “La buona strada”, da dedicare nello specifico alle prove e ai controlli di laboratorio. L’iniziativa intende organizzare una serie di Convegni e/o Seminari per trattare appunto di prove e controlli di

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI laboratorio sulle miscele e sui prodotti stradali e metterne in evidenza le particolarità, le offerte e le esigenze degli stessi laboratori. La decisione spetterà alla relativa Categoria C, sentito il parere del Consiglio Direttivo (sicuramente quello nuovo, eletto nel corso dell’Assemblea del 19 Maggio 2020) che discuterà la questione nel corso di un prossimo incontro.

LA COMPAGINE ASSOCIATIVA DEL SITEB L’Associazione SITEB è strutturata in categorie di appartenenza che richiamano tutti i principali comparti del mondo dell’asfalto: la cat. A riunisce infatti i Produttori e rivenditori di bitume, leganti bituminosi ed emulsioni, la B i Produttori di conglomerati bituminosi e di inerti e/o applicatori, la C i Fornitori di servizi e controlli qualità, la D i Produttori di membrane bituminose, la E i Costruttori e rivenditori di macchine e impianti la F i Produttori e rivenditori di polimeri, prodotti per l’asfalto. Una categoria a parte è poi quella dei Soci Aggregati e Liberi Professionisti che raggruppa gli Enti pubblici e appunto i liberi professionisti. Far parte di questo “gruppo” consente di costruire e rafforzare relazioni, scambiare informazioni e conoscenze, confrontarsi con approcci diversi su temi rilevanti per il business quali l’aggiornamento legislativo, l’innovazione tecnologica, l’ambiente, la salute e la sicurezza.

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Associarsi a SITEB presenta numerosi vantaggi quali ad esempio la tutela e la promozione della propria attività, lo sviluppo e la condivisione di esperienze, l’essere sempre aggiornati, sfruttando i servizi di assistenza e consulenza offerti. Attualmente l’Associazione conta quasi 200 Associati. L’Ufficio Tecnico che ha sede a Roma è a disposizione di tutti gli interessati a conoscere in dettaglio i servizi offerti. Più siamo e maggiore è la nostra rappresentatività, anche nei riguardi delle Pubbliche Istituzioni. Non esitate a contattarci per iniziare a far parte della nostra grande e bella famiglia. n (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

LA SECONDA EDIZIONE DELLA SIIV INTERNATIONAL WINTER SCHOOL L’Università Politecnica delle Marche, su mandato della Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV), ha organizzato lo scorso Dicembre 2019 la seconda edizione della International Winter School dal titolo “Fundamentals for Innovative Research in Sustainable Transportation FIRST”, avente come tema centrale i recenti sviluppi nel settore delle infrastrutture viarie in un’ottica di innovazione e sostenibilità. L’importanza di tale tema deriva dalla necessità mondiale di infrastrutture più sostenibili, che consentano di migliorare le condizioni di vita degli utenti e, in generale, di tutti gli individui e le forme viventi che fanno parte dell’ambiente che ci circonda. 1. I partecipanti SIIV all’International Winter School 2019 Nel campo delle pavimentazioni stradali, tale obiettivo deve essere perseguito attraverso l’adozione di approcci scientifici affidabili e materiali ad elevate prestazioni, al State University). In linea con il carattere interdisciplinare dell’efine di contrastare in modo efficace il costante aumento dei carivento, un’ulteriore lezione è stata a cura del Prof. Quagliarini chi di traffico e della domanda di mobilità. A tal proposito, sono dell’Università Politecnica delle Marche sull’importante temastati invitati all’evento come relatori alcuni Esperti del settore, tica delle procedure di evacuazione dai centri storici in caso di emergenza sismica. per divulgare e condividere le conoscenze attuali e le scoperte più recenti sul tema, supportate da un solido background teoNel dettaglio, i temi trattati in ciascuna Lecture sono di seguito rico, nell’intento di promuovere un utilizzo dei materiali bitumielencati. nosi sostenibile e rispettoso dell’ambiente. Alla Manifestazione, tenutasi a Moena (TN) dal 15 al 18 Dicem16 Dicembre 2019 bre, hanno partecipato 34 tra Studenti di Dottorato, post-doc e • “Fundamentals of the VECD model for asphalt mixtures and Docenti provenienti da otto università italiane, cinque Università its application to practice” - Richard Y. Kim, North Carolina straniere (Innsbruck, Cantabria, Danzica, Londra e Lione) e tre State University Società di settore di cui due straniere (Germania e Lettonia). • “A unique framework for linear viscoelastic modelling of bituIn occasione dell’apertura dei lavori, il Prof. Francesco Canestrari men, mastic and mixture: SHStS transformation and 2S2P1D dell’Università Politecnica delle Marche, Chairman della Manirheological model” - Hervé Di Benedetto, University of Lyon, ENTPE festazione, ha illustrato il programma e il contenuto delle varie sessioni ai partecipanti. • “Three dimensional characterisation of linear viscoelastic proLe lezioni frontali sono state tenute da otto illustri Esperti nel perties of bituminous mixtures” - Andrea Graziani, Università settore delle pavimentazioni, di cui tre titolari di insegnamenti Politecnica delle Marche presso Università italiane (Politecnico di Torino, Università Poli17 Dicembre 2019 tecnica delle Marche e Università di Bologna), due provenienti • “Healing of bituminous materials: theory, experimental tools da Atenei europei (University of Lyon, University of Nottingham) e tre dagli Stati Uniti (University of Minnesota, North Carolina and challenges” - Orazio Baglieri, Politecnico di Torino

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE • “Climate change and the challenges of creating a more adaptive and flexible pavement engineering paradigm” - Shane Underwood, North Carolina State University • “Evacuation paths in historic city centres: a sustainable and innovative methodology for assessing their (seismic) risk” Enrico Quagliarini, Università Politecnica delle Marche

18 Dicembre 2019 • “The use of Black space to analyse and interpret rheological data” - Gordon Airey, University of Nottingham • “Microsurfacings: from a traditional maintenance intervention to multifunctional paving layers” - Cesare Sangiorgi, Università di Bologna • “The search for better methods for determining the performance of polymer modified binders” - Mihai Marasteanu, University of Minnesota Al termine di ogni sessione ha avuto luogo una discussione vivace e stimolante durante la quale i giovani Ricercatori hanno avuto modo di chiedere approfondimenti e chiarimenti riguardanti i temi trattati, che potranno essere fonte di ispirazione nel corso delle ricerche che li vedranno coinvolti direttamente nel prossimo futuro. Gli stessi partecipanti hanno avuto l’opportunità di illustrare una sintesi della loro attività di ricerca in occasione della giornata di apertura (15 Dicembre), nell’ambito di una specifica sessione che è diventata un appuntamento immancabile nelle manifestazioni destinate ai giovani Ricercatori: la International SIIV Arena. A tale sessione hanno partecipato anche i giovani Ricercatori del progetto europeo SAFERUP!, che coinvolge come partecipanti diverse Università, Enti di Ricerca e Aziende di settore europei e numerosi partner extra-UE, il cui obiettivo è lo studio, lo sviluppo e l’adozione di pavimentazioni urbane sostenibili, accessibili, sicure, resilienti e “smart”. Tali presentazioni sono state molto apprezzate non solo dai partecipanti ma anche dagli stessi Relatori, che hanno manifestato il loro gradimento sia per l’originalità dei temi sia per il rigore e l’approccio metodologico, avviando in alcuni casi dei contatti concreti per future collaborazioni internazionali. A valle della International SIIV Arena, la Commissione - costituita dagli organizzatori dell’Università Politecnica delle Marche e dal Corpo Docente presente alla Manifestazione - ha deciso l’assegnazione dei seguenti premi: • Best innovative idea prize a Octavio Zamudio dell’University College of London; • Best impact research prize a Mayara Sarisariyama Siverio Lima della University of Innsbruck; • Best presentation prize a Chiara Mignini dell’Università Politecnica delle Marche; • SAFERUP! prize a Sergio Copetti Callai dell’Università di Bologna. La consegna dei premi è avvenuta il 18 Dicembre 2019 in occasione della chiusura dei lavori durante la quale è stato confermato che, visto il notevole successo della seconda edizione, la prossima SIIV Winter School si terrà a Dicembre 2021. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Palermo

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rassegne&notiziari

A cura di Nilufar Lebasi(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL SETTORE DEI TRASPORTI: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

ANALISI DI BENCHMARK SULLA MOBILITÀ DEL FUTURO E SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI

UN BISOGNO CRESCENTE DI ADATTARE L’INFRASTRUTTURA STRADALE

Routes de Frances, FNTP e ERF hanno presentato al World Road Congress di Abu Dhabi (Congresso Mondiale della Strada tenutosi ad Abu Dhabi a Ottobre 2019) i primi risultati dell’analisi di Benchmark lanciata nell’Aprile 2019. Questo lavoro di ricerca è stato prima di tutto presentato nell’ambito del programma ufficiale durante una sessione sugli “Impatti economici dei veicoli connessi e automatizzati”, poi durante due Seminari dedicati alla mobilità connessa e autonoma e, infine, inserito nel padiglione francese. L’obiettivo di questa analisi è quello di definire le evoluzioni e gli adattamenti dell’infrastruttura stradale e delle sue attrezzature, relativi alla nuova mobilità o mobilità del futuro. In effetti, le sfide della strada relative ai veicoli elettrici, ai veicoli autonomi, ai nuovi usi della mobilità, alla sua connettività e alle sue interazioni con gli utenti sono molteplici. Il lavoro svolto consente già di identificare le tendenze iniziali in 16 Paesi in tutto il mondo, al fine di creare un inventario della situazione in ciascuno di essi.

I primi risultati indicano che la trasformazione digitale e gli imperativi ecologici stanno accelerando le iniziative in tutti i Paesi presi in analisi. Tutte le nuove forme di mobilità interagiranno con la strada e con il trasporto stradale. Secondo il parere degli Enti gestori della strada, i requisiti per l’adattabilità delle infrastrutture e delle attrezzature stradali comportano standard più elevati rispetto al passato. La strada è al crocevia di tutti i tipi di mobilità: • nuovi veicoli elettrici, connessi e autonomi; • sviluppo di mobilità attiva, condivisa, priva di emissioni di carbonio; • implementazione di infrastrutture di ricarica con una vasta gamma di possibili tecnologie (induzione, conduzione, recupero di energia, conservazione, ecc.). Europa e Nord America vantano la rete stradale più avanzata. Tuttavia, devono affrontare due ostacoli: gli alti costi di mantenimento e di ottimizzazione della rete esistente e la ricerca di un modello economico che consenta di adattare le strade alla mobilità del futuro. In effetti, considerando un budget limitato, le capacità e i modelli di finanziamento per raggiungere questi due obiettivi non sono ancora stati identificati.

1. Simon Gianordoli, Project Manager di ERF, presenta lo studio ad Abu Dhabi

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2. ERF al Congresso Mondiale della Strada del 2019

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION Inoltre, la crescita della nuova mobilità si concentra principalmente sulla rete urbana e interurbana. Gli europei e i canadesi sono più propensi a breve termine (arco temporale di cinque anni) al rapido sviluppo del veicolo elettrico, all’elettrificazione generale del settore e all’elettrificazione di fatto delle strade: questi Paesi prevedono un’integrazione nell’arco di circa dieci anni del veicolo autonomo. Quasi tutti i Paesi hanno una Legislazione che rende possibili esperimenti su veicoli autonomi, considerando che alcuni Paesi europei sono tra i più avanzati al mondo.

LE SFIDE DELLA DIGITALIZZAZIONE Trai temi trattati viene anche menzionata la necessità di digitalizzare e connettere l’infrastruttura stradale, compresa la sua attrezzatura. Ci riferiamo qui alla tecnologia C-ITS (Connected and Integrated Transports Systems), alla tecnologia V2X (Vehicle to Everything) o MaaS (Mobility as a Service). In questo senso, il Nord Europa sembra già avere un livello più avanzato di riflessione e sperimentazione rispetto ai Paesi limitrofi. Prendendo invece in analisi il caso specifico del Canada, si stima che ci saranno maggiori difficoltà a garantire lo sviluppo uniforme della mobilità autonoma e connessa, date le dimensioni geografiche del Paese e la bassa densità di popolazione del suo territorio. Tuttavia sia l’Europa che il Canada considerano la nuova mobilità come la grande opportunità per decarbonizzare il settore dei trasporti. Il Sud America è pienamente consapevole della necessità di adattare l’infrastruttura stradale. Tuttavia, ha già esigenze infrastrutturali significative e non ha ancora una rete con connettività sufficiente per supportare lo sviluppo di una nuova mobilità. L’attuale priorità è quella di offrire più collegamenti alle popolazioni e promuovere lo sviluppo economico. Per quanto riguarda l’Asia, dobbiamo distinguere il caso cinese dagli altri Paesi presi in analisi: la Corea del Sud e il Giappone. In generale, anche l’Asia ha un bisogno significativo di infrastrutture stradali. I Paesi della regione sono molto concentrati sulla digitalizzazione e la connettività delle strade, con l’introduzione di esperimenti di tipo 5G e “smart city”. Inoltre, questi Paesi stabiliscono standard tecnici più rapidamente dei Paesi occidentali. Nello specifico, la Cina prevede già di integrare nuove tecnologie, in termini di connettività e persino della modalità energetica utilizzata, direttamente nella costruzione dell’infrastruttura di cui ha bisogno, incorporando standard tecnici. Il Governo cinese sta attuando una strategia industriale proattiva.

LE SFIDE PER LA REGOLARIZZAZIONE DELLA NUOVA MOBILITÀ Tra tutti i Paesi analizzati finora, la Francia deve affrontare gli stessi ostacoli dei suoi vicini europei: deve affrontare la sfida di mantenere e ottimizzare la sua rete da un lato e cerca di affrontare la sfida della nuova mobilità dall’altro tenendo conto di un budget limitato rispetto al passato. Le numerose iniziative prese donano alla Francia un posto di rilievo in questo studio grazie alla strategia nazionale per lo sviluppo dei veicoli autonomi (2018), gli sforzi per promuovere lo spiegamento di

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3. La presentazione dello studio nel padiglione francese WRC2019

esperimenti di veicoli autonomi nel Mobility Orientation Act (LOM), ma anche le numerose iniziative promosse dal settore privato per migliorare le interazioni tra veicoli autonomi e l’ambiente stradale. Come in molti altri Paesi europei, bisogna affrontare la questione sulle condizioni di accettabilità per gli utenti/Clienti e le soluzioni di ricarica per lo sviluppo di veicoli elettrici. In tutti i Paesi, l’amministrazione e gli operatori economici e sociali sono indice dell’imprescindibile importanza delle strade. Tutti questi fattori sottolinenano il paradosso della rapidità delle applicazioni digitali contrapposta alla lentezza dell’infrastruttura fisica, nonché la necessità di controllare questi sviluppi all’interno di un quadro normativo. La presentazione di questo studio al World Road Congress ha anche introdotto questo lavoro per i nuovi attori. Nuovi Paesi, come gli Stati Uniti e alcuni Paesi del continente africano, arricchiranno il repertorio di questa analisi che continuerà fino a Maggio 2020. Questo studio contribuirà a fornire le giuste informazioni agli organi decisionali nazionali e europei, agli Stakeholder dell’ecosistema, comprese le compagnie stradali e i loro partner internazionali, nazionali e locali. n Un’immagine vale più di mille parole: https://www.youtube. com/watch?v=F9V-o4Fi5qA&t=1s Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. Communication & Administrative Officer della European Union Road Federation (ERF)

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA

TORNANO I TRENI NOTTURNI Le Ferrovie austriache hanno ripristinato una ventina di treni cuccette per varie destinazioni europee, fra le quali Colonia, Bruxelles e Berlino. Giudicati poco redditizi, i treni notturni erano praticamente spariti da una ventina d’anni dal panorama dei trasporti ferroviari europei. Oggi tornano in voga, anche per motivi ambientali. Altre compagnie ferroviarie europee stanno valutando l’opzione di far viaggiare nuovamente qualche treno durante la notte. 1.

PASSAGGI A LIVELLO PERICOLOSI

BELGIO

Sono in aumento gli incidenti ai passaggi a livello; nel 2019 ne sono stati registrati 45 (erano 38 nel 2018). Per fortuna diminuisce il numero delle vittime, sette contro le 11 dell’anno precedente. Per lottare contro questo fenomeno, Infrabel (il gestore delle infrastrutture ferroviarie) sopprimerà 13 passaggi a livello nel 2020, mentre Governo e Regioni lanceranno delle Campagne informative sulla pericolosità di queste intersezioni. È allo studio anche un aumento della multa per chi non rispetta le misure di sicurezza nei pressi di un passaggio a livello.

PIÙ VIAGGIATORI SUI MEZZI PUBBLICI

ALCOOL E VOLANTE

434 milioni di tragitti: questo il nuovo record fatto registrare dalla STIB (i trasporti pubblici di Bruxelles) nel 2019. Si tratta di un aumento del 5% rispetto all’anno precedente. La metropolitana è il mezzo pubblico più utilizzato (38% dei tragitti) seguito da tram (36%) e autobus (26%). Negli ultimi dieci anni, il numero di viaggiatori è aumentato del 50%, costringendo la Società ad adattare l’offerta con nuove linee, maggiori frequenze e mezzi più moderni ed ecologici.

Sono contrastanti le statistiche su alcool e guida per il 2019: se da una parte sono leggermente diminuiti gli incidenti causati da guidatori in stato d’ebbrezza (−3%), dall’altro sono leggermente aumentati i controlli positivi durante le sere e i week end (+1,9%). Da segnalare, inoltre, un aumento significativo dei controlli (+250% rispetto a dieci anni fa).

SALONE DELL’AUTO Si è svolta in Gennaio la novantottesima edizione del Salone dell’Automobile di Bruxelles, quest’anno intitolata “We are mobility” e all’insegna della mobilità alternativa. Una quarantina di marche, fra auto e moto, hanno presentato i loro modelli più recenti, fra i quali spiccavano una dozzina di anteprime mondiali e europee. Più di un terzo dei modelli esposti presentavano motori alternativi (elettrici, ibridi, idrogeno). Nei dieci giorni d’apertura, il Salone ha fatto registrare circa 500.000 visitatori.

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DANIMARCA VITTIME DELLA STRADA IN AUMENTO Per la prima volta da anni, il numero di decessi sulle strade danesi è in aumento. Nel 2019 si sono registrati circa 190 decessi, una trentina in più rispetto all’anno precedente. Il Governo danese ha istituito una commissione specifica per la sicurezza stradale incaricata di porre rimedio a questa situazione. Secondo il Ministro dei Trasporti danese, il 95% degli incidenti stradali è dovuto a colpe dei guidatori.

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NEWS DALL’EUROPA

FRANCIA

SVIZZERA

SEMPRE PIÙ PISTE CICLABILI

IMPENNATA DELLE AUTO ELETTRICHE

Il Sindaco di Parigi, Anne Hildago, ha annunciato che il totale di piste ciclabili della Capitale francese ha superato i 1.000 km. L’aumento delle piste ciclabili fa parte della strategia comunale per incentivare la mobilità alternativa.

Nel 2019 sulle strade svizzere circolavano 6.160.300 veicoli a motore, ovvero 46.500 veicoli in più (+0,8%) rispetto all’anno precedente. I tre quarti del parco veicoli complessivo sono costituiti da automobili, sempre più spesso elettriche: sulle 312.900 nuove immatricolazioni di automobili del 2019, 13.200, pari al 4,2%, erano alimentate esclusivamente a batteria. Di conseguenza, nell’arco di un anno le nuove immatricolazioni di automobili elettriche sono aumentate notevolmente (+143,9%), mentre il numero di quelle a benzina ha registrato un incremento contenuto (+1,9%) e le automobili con motore a diesel, invece, sono nuovamente diminuite in maniera significativa (–11,9%). Questi sono i risultati della statistica dei veicoli stradali pubblicata dall’Ufficio federale di statistica (UST). Nonostante l’aumento di veicoli con sistemi di propulsione alternativi e in contrasto con gli obiettivi politici sul clima, nel 2019, analogamente ai due anni precedenti, le emissioni di CO 2 delle nuove automobili immatricolate sono cresciute. Nel 2019, le nuove immatricolazioni di automobili con emissioni di oltre 130 grammi di CO 2 per chilometro percorso sono aumentate dell’11,5% rispetto all’anno precedente, mentre le automobili che emettono meno CO2 sono diminuite del 2,7%. I 130 g corrispondono all’obiettivo del parco veicoli valido fino al 2019 conformemente alle disposizioni sulle emissioni di CO 2 (valore medio per l’intero parco veicoli di nuove automobili); dal 2020 è valido un obiettivo più severo di 95 g di CO2/km. Rispetto all’anno precedente, nel 2019 la quota di automobili ibride rispetto al parco complessivo è passata dall’1,7% al 2,1%, quella di automobili puramente elettriche dallo 0,4% allo 0,6%. Dal raffronto cantonale emerge che nell’ambito delle automobili elettriche il Cantone di Zugo, economicamente forte, con una “quota elettrica” dell’1,4% ha già superato la soglia dell’1% nel 2019. Con lo 0,9%, anche quello di Zurigo non ne è molto lontano. Le “quote elettriche” più basse sono state riscontrate nei Cantoni di Uri e del Giura con lo 0,3%, nonché in quello di Neuchâtel con lo 0,4%. n

SI TORNA A 90 KM/ORA Il Dipartimento della Haute Marne ha deciso di non far rispettare il nuovo limite di 80 km/ora sulle proprie strade dipartimentali e di tornare al vecchio limite di 90 km/ora. Altri sette Dipartimenti potrebbero fare lo stesso a breve. La Legge che riduce la velocità sulle strade dipartimentali è di un paio di anni fa e, da qualche mese, il Governo ha fatto una prima retromarcia, dando la possibilità ai vari Dipartimenti di scegliere autonomamente.

GERMANIA NUOVO AEROPORTO DI BERLINO Con più di due anni di ritardo, il nuovo aeroporto di BerlinoBrandeburgo dovrebbe aprire al pubblico nell’autunno di quest’anno. Considerato all’avanguardia dal punto di vista tecnico ed ecologico, la sua costruzione è stata ritardata da molti problemi di carattere tecnico e strutturale. Il nuovo aeroporto rimpiazzerà i due attualmente esistenti nelle Capitale tedesca.

IRLANDA NUOVA CAMPAGNA PER LA SICUREZZA STRADALE Il Governo irlandese ha lanciato una nuova Campagna per sensibilizzare sugli incidenti stradali. Intitolata “La morte non è la cosa peggiore che può capitarti in un incidente stradale”, propone numerose testimonianze di persone che hanno subito danni gravi e permanenti in seguito ad incidenti stradali. Il Governo spera che le testimonianze e le immagini abbastanza scioccanti possano far riflettere gli utenti della strada. Negli ultimi tre anni, ben 3.518 persone hanno subito danni gravissimi e permanenti a causa di incidenti.

NUOVE REGOLE PER I MONOPATTINI ELETTRICI L’Autorità per la sicurezza stradale irlandese ha deciso che i monopattini elettrici saranno banditi dalle zone pedonali e dovranno circolare sulle piste ciclabili, ove presenti. Inoltre, la loro velocità deve essere limitata e 20 km/ora. È la prima volta che le Autorità irlandesi legiferano al riguardo.

NORVEGIA NESSUN DECESSO Bel risultato per la Capitale norvegese: Oslo è la sola città al mondo nella quale nel 2019 non si sono registrati decessi di pedoni e ciclisti in seguito ad incidenti stradali. Fra gli automobilisti, si registra un solo deceduto (un conducente che ha impattato da solo contro un albero).

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Errata Corrige Segnaliamo ai gentili Lettori che, nell’articolo pubblicato sul fascicolo n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 a pag. 126 dal titolo “Canali con lunghezze da record per la pista di Linate”, il riferimento al precedente articolo è legato al fascicolo n° 138 (e non 139) Novembre/Dicembre 2019 a pag. 79. Ci scusiamo per la svista e ringraziamo dell’attenzione.

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INTERVISTE

Il BIM per la manutenzione delle pavimentazioni stradali

Supermodificanti a base di grafene

La Redazione incontra Tom Alkim

La verifica delle strutture esistenti: gli aspetti principali

L’impiego di calcestruzzi FRC nelle infrastrutture

Monitoraggio dinamico strutturale predittivo e Cloud Computing nelle infrastrutture stradali

Il monitoraggio attivo come valore aggiunto

Fianco a fianco per un’economia circolare

Il quadro per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa

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Il Notiziario ERF

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Recensioni di libri e cd-rom

Tom Alkim: l’uomo che lavora per la guida autonoma in Europa

Gli appuntamenti dei prossimi mesi

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Cambiamenti climatici ed estremizzazione di eventi nevosi e gelivi

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

Un ALT al contromano

La leonessa d’Italia accende la segnaletica orizzontale

Il quadro per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa

Rassegnaletica

Sperimentazioni di guida autonoma sul passo del Brennero

Monitoraggio dinamico strutturale predittivo e Cloud Computing nelle infrastrutture stradali

Monitoraggio infrastrutturale dinamico di un ponte

I dispositivi di sicurezza ANAS

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Uno sguardo al futuro nel rispetto della tradizione

Prestazioni elevate, facilità operativa e impatto ridotto sull’ambiente

Compattazione difficile: la soluzione con tamburi oscillanti divisi

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Manutenzione stradale urbana con produttività e affidabilità a costi ridotti

L’alba di una nuova vibrofinitrice

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Fianco a fianco nella ricerca di un’economia circolare e sostenibile

MPS 0-63: da rifiuto a risorsa

Una nuova rete di raccolta per acque meteoriche

Il Green New Deal di Asphalt Rubber

Plastiqù™: l’additivo green per conglomerati bituminosi

L’impiego di calcestruzzi FRC nelle infrastrutture

Sulle strade ANAS in arrivo le pavimentazioni antirumore

Supermodificanti a base di grafene per ecosostenibilità e “pavimentazioni perpetue”

Le vie del ferro

La nuova TE sul ponte translagunare della Venezia-Mestre

Il monitoraggio attivo come valore aggiunto nella sorveglianza dei ponti e delle opere d’arte

La verifica delle strutture esistenti: gli aspetti principali

EURAM 3.0: 15 anni di applicazione di analisi di rischio in galleria

Come stanno le gallerie?

Il tunnel di Klimkovice

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L’importanza di saper comunicare