S&A 138 Novembre-Dicembre 2019

Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti. Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra sfida attuale è Gipave, nuovo supermodificante high-tech a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare sprechi di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare.

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

L’applicazione di nuovi materiali nelle gallerie

Analisi del Life Cycle Assessment per la Green Road

Smart Engineering e nuove tecnologie

I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti

Cementi e calcestruzzi per l’innovazione

Un ecosistema nazionale per i servizi C-ITS

Applicazioni BIM per le infrastrutture di trasporto

Il minimetrò di Perugia: integrazione sul territorio

Forza e competenza a Linate

INTERVISTE Anna Schirokoff: la donna che… vigila sulla sicurezza finlandese (ed europea)

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NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

L’evoluzione tecnologica dell’industria di trasporto e l’adeguamento delle infrastrutture

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

Focus A22 A cura di Autostrada del Brennero SpA

La lunga strada per raggiungere la variante all’abitato di Palizzi

ferrovie&metropolitane 61 64

Il Punto di Vista: “La confusione non è sostenibile” Maurizio Crispino

Calcestruzzo poroso per pavimentazioni pedonali

Laura Moretti – Paola Di Mascio – Giuseppe Cantisani

gallerie&tunnelling 32

Galleria di Gallerie

72 77

ponti&viadotti 45

Verifiche, monitoraggio e manutenzione dei viadotti autostradali

Un metodo grafico per la valutazione della precompressione residua Davide Bernardini

asfalti&bitumi 89 92

Franco Bontempi

Pavimentazioni durature e rispettose dell’ambiente

Massimo De Deo – Francesco Santoro

Analisi del Life Cycle Assessment per la green road Fabio Picariello – Giorgia Lanfranchi

La massima tecnologia al servizio del conglomerato

Roberto Berardi

cementi&calcestruzzi 100

Cemento e calcestruzzo: gli aggettivi dell’innovazione Ufficio Comunicazione di Federbeton

104

Cls gettato in opera: la soluzione contro l’attacco di sostanze acide Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

materiali&inerti 108

Demolizione a tutta altezza I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti – prima parte

Una vera economia circolare Costantino Radis

Un basalto artificiale CAM per conglomerati

Sebastiano Galiazzo

tecnologie&sistemi

Federica Delucchi – Carlo Montorfano

Forza e competenza in pista: perfetta organizzazione a Linate

Claudio Vitruvio – Costantino Radis

Placido Migliorino

Le vie del ferro

A cura di Gaetano Moroni

aeroporti&hub

L’applicazione di nuovi materiali nelle gallerie

Alessandro Focaracci

Modellazione e calcolo di un impalcato ferroviario in acciaio Angelo Sabatiello

A cura di Monica Sigismondo

La metropolitana di Mosca avanza Monica Sigismondo – Piero Dangera

Le Black Box per il monitoraggio delle pavimentazioni stradali Monica Meocci – Valentina Branzi – Filippo Begani

La T2-Linea del Sempione per potenziare i collegamenti Marco Mariani

Pietro Cosentino – Francesca Coppola

pavimentazioni&manti

La Downtown Station della metro di Riyadh Paolo d’Angella – Michele Fronterrè

110

Applicazioni BIM per le infrastrutture di trasporto

Fabrizio D’Amico – Luca D’Ascanio – Davide Presta – Eleonora Schiattarella – Maria Chiara De Falco – Chiara Ferrante

macchine stradali 114

Squadra che vince non si tocca (o quasi!) Costantino Radis

120

178

Soluzioni su misura e rinnovamento continuo

I grandi rischi di massa, i pesanti compiti delle Imprese di bonifica e l’insostenibile leggerezza della Politica Gabriella Gherardi

180

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

A cura di Piero Scotti

Ufficio Marketing di Villani Srl

122 126

128 132

Gestione semplice e intelligente di tutte le macchine

Bruno Clemente

182 184

Dumper Serie G: produzione a ciclo continuo

189

Una full range per l’Italia

Ufficio Comunicazione di Mecalac France Sas

140

190

A cura di Maria Predari

141

192

149

194

Un ecosistema nazionale per l’erogazione dei servizi C-ITS

198

5G e mobilità connessa

Manuela Bargis – Mauro Boldi – Maria Pia Galante – Nicola Pio Magnani – Lorenzo Santilli

traffico&mobilità 154

Autostrade: è insoddisfazione sui nuovi pedaggi Donatella Bollani

155

Il minimetrò di Perugia: esperienze di integrazione sul territorio

202

158

Evoluzione, capacità e finanziamento delle infrastrutture di trasporto in Italia

Giuseppe Pascuzzi

segnaletica&sicurezza 162

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

163

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

164

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

171

Primi dati ISTAT 2019: più incidenti ma meno decessi Maria Predari

172

Una stazione per la sicurezza

Ufficio Stampa di Autostrada del Brennero SpA

ambiente&territorio 174

Progetto LIFE NEREiDE prossimo al traguardo Patrizia Rocchio – Pietro Leandri – Massimo Losa

L’apporto del Project Management per il nuovo Polcevera Claudio Vitruvio

209

La sicurezza nei cantieri stradali: un diritto irrinunciabile Eugenio A. Merzagora

eventi&manifestazioni 211

EXPO Ferroviaria 2019: record di visitatori Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

212

Guida altamente automatizzata: la situazione europea Matteo Ferrario

214

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Sarah Tarricone

216

Andrea Vignaroli

trasporti&logistica

Un impianto importante per una città importante Matteo Ferrario

Vito Mauro

152

Anna Schirokoff: la donna che… vigila sulla sicurezza finlandese (ed europea) Bruno Amatucci – Lorenzo Merendi

Nuove Linee Guida per il monitoraggio e la manutenzione delle infrastrutture Lorenzo Merendi

L’UE informa

A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste

Smart Engineering e nuove tecnologie – seconda parte Lorenzo Merendi

146

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Come nasce una perforatrice

ITS & Smart City

In cantiere, non solo CCNL Edile Angelo Artale

Macchine per grandi opere e manutenzioni stradali

ITS&smart road

Il subappalto ancora alla ricerca di un punto di equilibrio Massimo Frontoni

Carlo Alberto Razzoli

138

Una Commissione al passo con i tempi Fabio Camnasio

macchine movimento terra

attrezzature&componenti 134

norme&leggi

Innovazioni dal mondo della compattazione

L’adeguata attenzione per i motociclisti

Ufficio Comunicazione di Aisico Srl

rassegne&notiziari 218 219 222 224 225 228 230 232 234

Servizio ai Lettori Il Notiziario ASIT

A cura di Francesca Maltinti

Il Notiziario AIIT

A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

Recensioni di libri e cd-rom Il Notiziario SIIV

A cura di Giuseppe Sollazzo

Il Notiziario AIPSS

A cura di Carlo Polidori

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

A cura di Giusy Palladino

Il Notiziario SITEB

A cura di Michele Moramarco

Il Notiziario LASSTRE

A cura di Fabrizio D’Amico

237

News dall’Europa

240

Indice Inserzionisti

In prima copertina: Un impianto Ammann, modello Unibatch, in Italia Ammann Italy Srl Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel.: +39.045.6764911 - Fax: +39.045.6701192 info.ait@ammann-group.com - www.ammann.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a GALLERIE & TUNNELLING

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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Anno -20%

Planned

25%

63%

L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA DELL’INDUSTRIA DI TRASPORTO E L’ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE È in atto una profonda trasformazione dell’industria del trasporto, un cambiamento che va governato e che coinvolge un gran numero di settori diversi, sia pubblici che privati. Si sente sempre più parlare di guida autonoma e soprattutto si parla di connettività che abilita servizi. Le tecnologie delle comunicazioni tra auto e infrastrutture stanno convergendo per accompagnare questa evoluzione della mobilità e generando nuovi modi di vivere e di lavorare. La trasformazione in atto mi fa considerare l’ampio divario che purtroppo si sta creando tra l’evoluzione dell’auto e le nostre infrastrutture di trasporto. La guida assistita per i veicoli è già acquisita e tra non molto sarà una realtà anche la guida autonoma: la tecnologia informatica si evolve velocemente. E le nostre strade si stanno predisponendo per dialogare con i nuovi mezzi di trasporto? Innanzitutto dobbiamo garantire la sicurezza di tutto il sistema stradale e autostradale e predisporre un vasto programma di interventi di ristrutturazione delle pavimentazioni che dovranno essere cablate e attrezzate con ricevitori e sensori che possano dialogare con auto e mezzi di trasporto. Il Governo si è impegnato per mettere in atto una rivoluzione nel monitoraggio e nella manutenzione delle infrastrutture, ma necessita di tempo nonostante siano stati raggiunti ottimi risultati e sia pronto il Decreto per la nascita del primo archivio informatico delle opere pubbliche con l’Agenzia Ansfisa. Sarà il braccio operativo con cui lo Stato vigilerà sulla salute delle infrastrutture e sull’esecuzione dei lavori e degli interventi, da parte dei Concessionari. È un primo passo per poter effettuare contemporaneamente interventi di cablaggio e segnalamento sulle infrastrutture di trasporto per connettere le auto con la strada. Ma la costituzione di Ansfisa è stata ostacolata all’interno dello stesso Ministero e l’Agenzia non opera ancora: quanto tempo sarà allora necessario per la digitalizzazione della rete?

Dalla Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola de Micheli è stato anche firmato il Decreto attuativo per la condivisione dei dati e delle informazioni relative alle opere pubbliche in Italia, dando il via all’Archivio informatico nazionale delle Opere pubbliche per il monitoraggio delle opere in Italia e l’interoperabilità delle Amministrazioni coinvolte. Attraverso un’unica piattaforma sarà possibile identificare un’opera e la sua collocazione nel contesto territoriale, visualizzarne i dati, le informazioni e i documenti per un monitoraggio tecnico che ne prevenga anche le criticità. Questi Decreti attuativi certamente saranno buone basi di partenza, ma poi si dovrà agire con grande rapidità e competenza. L’AD di ANAS, Massimo Simonini, in qualità di Presidente italiano PIARC ha sottolineato in occasione del recente Congresso mondiale ad Abu Dhabi, l’impegno di ANAS nella graduale trasformazione della rete stradale principale in Smart Road, considerandola l’ambiente ideale per l’avvento della guida autonoma di cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha autorizzato le prime sperimentazioni in Italia. L’ANAS, che gestisce circa 30.000 km di rete stradale e autostradale pubblica, ha risposto prontamente a questa importante sfida attraverso un programma del valore di un miliardo di Euro che prevede la graduale digitalizzazione della rete autostradale e stradale di competenza. Il traguardo finale è dotare il Paese di una rete efficiente e aperta alle nuove sfide del futuro, dall’alimentazione elettrica alla guida assistita e autonoma. Devono impegnarsi tutti i Gestori della rete di trasporto, autostrade, Regioni e Province. È una grande opportunità per mettere gli utenti della strada in grado di viaggiare in sicurezza con grande risparmio di vite umane, minori costi nei tempi di viaggio e conseguente riduzione dell’inquinamento.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

SARDEGNA: COMPLETATI I LAVORI DEL PONTE SUL FIUME CEDRINO, SULLA S.S. 129 “TRASVERSALE SARDA” Lo scorso 4 Ottobre ANAS ha completato i lavori sul ponte sul fiume Cedrino, situato all’altezza del km 12 della S.S. 129 “Trasversale Sarda”, nel territorio comunale di Galtellì, in provincia di Nuoro. Gli interventi, per un investimento complessivo di 200.000 Euro, hanno riguardato la realizzazione di una scogliera a protezione delle fondazioni delle pile del viadotto a seguito dell’erosione causata dall’alluvione del Novembre 2013.

EMILIA ROMAGNA: APPROVATE LE PROCEDURE DI AVVIO DELLA GARA PER L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI PER IL PROLUNGAMENTO DELLA TANGENZIALE NORD DI REGGIO EMILIA Il CdA ha approvato l’avvio della procedura di affidamento dei lavori per la realizzazione del prolungamento della S.S. 9 “Via Emilia” - Tangenziale Nord di Reggio Emilia, nel tratto tra San Prospero Strinati e Corte Tegge (1° e 2° stralcio), per un costo complessivo di oltre 190 milioni. L’asse principale si estende per circa 6,5 km, di cui 4 km a doppia carreggiata, al quale si aggiungono oltre 8 km di viabilità complanare e secondaria, e comprende due svincoli e tre viadotti, oltre a opere minori (ponti e sottopassi). Il tracciato, nel dettaglio, ha origine in corrispondenza dell’attuale innesto su Via XX Settembre e Via Martiri di Piazza Tien An Men fino alla zona industriale di Corte Tegge, con l’intersezione sul tracciato storico della Via Emilia. La gara per l’affidamento dei lavori sarà espletata con procedura aperta da aggiudicare con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, individuata sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo.

Nel dettaglio i lavori, eseguiti secondo le indicazioni del Genio Civile, sono consistiti nella sistemazione di massi del diametro di circa 1 m intorno alle pile del ponte e si aggiungono e completano i precedenti interventi sul ponte, che ANAS aveva eseguito in seguito agli eventi alluvionali, realizzando speciali paratie attraverso l’istallazione di micropali profondi attorno alle fondazioni.

STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

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STRADE SARDEGNA: STIPULATO IL CONTRATTO PER L’ESECUZIONE DI LAVORI DI MANUTENZIONE DELLE STATALI Il 27 Settembre, ANAS ha stipulato il contratto d’appalto, relativo al Lotto 12 della procedura di gara DG 18-18 finalizzato agli interventi di manutenzione della pavimentazione sulle Strade Statali in gestione ANAS della Sardegna. L’accordo, valido per tre anni, ha importo complessivo pari a 20 milioni. L’Impresa aggiudicataria è risultata Serlu. L’utilizzo dell’accordo quadro quale strumento contrattuale consente di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza.

PUGLIA: STIPULATO IL CONTRATTO PER I LAVORI DI RICOSTRUZIONE DEL PONTE SUL CANALE CIAPPETTA-CAMAGGIO LUNGO LA S.S. 170DIR “DI CASTEL DEL MONTE” Il 13 Settembre, ANAS ha stipulato con un raggruppamento temporaneo di imprese, con Capogruppo SCEAP Srl (R.T.I. SCEAP Srl, Albergo Appalti Srl e G.E.D. Srl), il contratto per l’esecuzione di interventi di ricostruzione del ponte sul canale “Ciappetta Camaggio”, situato al km 26+670 della S.S. 170dir “di Castel del Monte”, nel comune di Barletta, dell’importo di 3.313.136 milioni. In seguito a fenomeni alluvionali, provocati dall’esondazione del canale, in particolar modo nell’area compresa tra il ponte della Ferrovia del Nord Barese e la S.S. 170dir, si sono svolti tavoli tecnici con la Regione Puglia e tutti gli Enti interessati per la soluzione tecnica del problema. Nel dettaglio, ANAS ha redatto un progetto che prevede l’allargamento e l’innalzamento dell’attuale opera di scavalco sul canale “Ciappetta Camaggio” (in corrispondenza della S.S. 170 e delle relative complanari), l’allargamento della sezione del canale “Ciappetta Camaggio”, con spostamento della strada di servizio adiacente, nonché opere di regimentazione delle acque meteoriche. La durata dei lavori è stata stimata in 540 giorni. L’appalto, del valore complessivo di circa 5 milioni, è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa con un ribasso del 34,433 sull’elenco prezzi a base di gara.

PUGLIA: STIPULATO IL CONTRATTO PER I LAVORI DI MIGLIORAMENTO DELLA VIABILITÀ E DEGLI STANDARD DI SICUREZZA LUNGO LA S.S. 106 “JONICA” Il 16 Settembre ANAS ha stipulato con l’Impresa RTI Bulfaro SpA e Pagone Srl il contratto per l’esecuzione di interventi di razionalizzazione delle intersezioni e di miglioramento degli standard di sicurezza lungo la S.S. 106 “Jonica”, nel tratto compreso tra il km 489+500 ed il km 491+000, nel comune di Taranto. Il progetto redatto da ANAS si prefigge l’obiettivo di migliorare il livello di sicurezza dell’infrastruttura nel tratto interessato, nonché di consentire uno scorrevole deflusso della circolazione stradale.

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Nel dettaglio, il progetto prevede: • l’allargamento in asse della sezione stradale tra il km 489+325 e il km 489+500 (intersezione con accesso al sito industriale ENI); • l’adozione di una piattaforma stradale costituita da una sola carreggiata suddivisa in due corsie (una per senso di marcia), con relative banchine e spartitraffico centrale tra il km 489+500 e il km 490+130 (strada consortile ASI di Taranto); • la razionalizzazione degli accessi esistenti mediante la realizzazione di corsie specializzate tra il km 490+130 e il km 491+000 per migliorare gli standard di sicurezza; • la realizzazione di due rotatorie in corrispondenza dell’accesso ENI e della strada consortile ASI di Taranto (che collega la S.S. 106 alla S.S. 7) per canalizzare in modo migliore l’ingresso alla città di Taranto; • l’esecuzione dell’impianto di pubblica illuminazione. 2. Stipulato il contratto per l’esecuzione dei lavori di La durata dei lavori è stata manutenzione delle Statali stimata in 400 giorni. L’appalto, del valore complessivo di circa 2.700.000 Euro, è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

LUINO: CONSEGNATI I LAVORI DI RISANAMENTO STRUTTURALE DEI VIADOTTI IN LOCALITÀ COLMEGNA, SULLA S.S. 394 “DEL VERBANO ORIENTALE” Il 20 Settembre ANAS ha consegnato all’ATI composta da Civelli Costruzioni, Consorzio Stabile 3M Difesa Ambiente e Territorio e Mosconi i lavori di risanamento strutturale dei quattro viadotti in località Colmegna, nel comune di Luino (VA), lungo la S.S. 394 “del Verbano Orientale”. Il progetto di intervento interessa l’itinerario di collegamento fra Italia e Svizzera lungo la sponda orientale del Lago Maggiore. I lavori, per un importo superiore a 9 milioni, avranno una durata contrattuale di 400 giorni e saranno avviati, per la parte interferente con il traffico veicolare, nelle prossime settimane una volta concordate con tutti gli Enti territoriali coinvolti le modalità di regolamentazione del traffico. Le modifiche alla viabilità, necessarie per eseguire in sicurezza le lavorazioni in progetto, saranno infatti predisposte in piena condivisione con il territorio, anche in considerazione del fatto che la S.S. 394 è l’unico asse viario che consente il collegamento diretto con la Svizzera, al fine di ridurre il più possibile i disagi alla circolazione in transito sulla Statale e sulla rete limitrofa.

6-2019 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade Si tratta di uno fra gli interventi di manutenzione più corposi attivati da ANAS in Lombardia in termini di investimento e consentirà di risanare e rinforzare in maniera sostanziale i quattro viadotti, per una lunghezza complessiva di circa 1,2 km, la cui costruzione risale agli anni Sessanta. In seguito a un’articolata campagna di indagini, ANAS ha elaborato il progetto di intervento che consiste, in particolare, nella demolizione e completa ricostruzione della soletta esistente tramite calcestruzzo ad alta resistenza, il rinforzo degli impalcati con strutture in fibra di carbonio e il ripristino delle superfici di rivestimento delle pile e delle fondazioni. Tali interventi consentiranno di recuperare la piena funzionalità dei quattro viadotti e di eliminare l’attuale limite di peso di 32 t estendendo il transito a tutte le categorie di veicoli, compresi i trasporti eccezionali.

LIGURIA: AL VIA I LAVORI DI MANUTENZIONE DELLA GALLERIA SANT’ANNA E DEL VERSANTE ROCCIOSO DI SESTRI LEVANTE LUNGO LA S.S. 1 “VIA AURELIA” ANAS ha programmato l’intervento di ripristino dei rivestimenti corticali della galleria Sant’Anna e della vicina pendice rocciosa lato Genova, lungo la Statale Aurelia, a Sestri Levante (GE). Si tratta di un duplice intervento per il quale ANAS ha stanziato un investimento complessivo pari a circa 3,2 milioni e per la cui esecuzione dal 30 Settembre è stato istituito il senso unico alternato nel tratto compreso tra il km 475+100 e il km 475+900

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3. I lavori di risanamento strutturale dei viadotti in località Colmegna, sulla S.S. 394 “del Verbano Orientale”, sono stati consegnati

della Statale. L’ultimazione dei lavori è prevista entro il 23 Maggio 2020. Le attività in progetto riguarderanno le due gallerie paramassi che insieme alla galleria naturale realizzata fra le due costituiscono la galleria di Sant’Anna. Per via della posizione prossima alla scarpata a mare, i rivestimenti dell’infrastruttura sono particolarmente soggetti all’erosione da parte degli agenti salini. I lavori consentiranno il ripristino integrale dei rivestimenti in calcestruzzo delle pile e delle travi delle strutture paramassi nonché la manutenzione e la pulizia degli interni. A tale intervento si aggiunge il consolidamento del versante di roccia che si trova in corrispondenza dell’imbocco lato Genova della galleria. La messa in sicurezza sarà eseguita tramite la posa di reti in aderenza a rivestimento della pendice e con l’installazione di una barriera paramassi in acciaio ad alta resistenza. n

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

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FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

e previsioni più recenti sulla fine delle riserve di petrolio sono più ottimistiche di quella formulata, nel 1956, da King Hubbert, ma la teoria del geologo della Shell nella sostanza si è rivelata esatta: ancora qualche decina d’anni e il petrolio sarà finito. Lo ha capito anche l’Arabia Saudita, che con gli altri Paesi produttori del Medio Oriente controlla oggi circa il 60% delle riserve rimanenti. Nel 2018, infatti, ha investito 7 miliardi di Dollari per sviluppare sette nuovi impianti solari e un grande parco eolico, in modo da ridurre progressivamente la propria dipendenza dal petrolio.

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A maggior ragione, chi come l’Italia oggi importa petrolio non può guardare al futuro pensando di contendersi con altri Stati l’ultimo barile di greggio. In ogni caso, insomma, l’economia mondiale deve prepararsi per tempo a un epocale cambio di paradigma energetico, a meno di non voler andare incontro a drammatiche recessioni economiche. Per ovvie ragioni, il settore dei trasporti sarà tra i principali protagonisti di questa rivoluzione, basti pensare che oggi l’85% delle merci viaggia su gomma spinto da motrici che, per quanto efficientissime rispetto ai modelli anche di pochi anni fa, restano alimentate da motori tradizionali. Se si vuole governare i fenomeni e non subirli, è necessario anticiparli, ad esempio investendo con convinzione in quella che, ad oggi, appare la fonte di energia destinata ad affermarsi sul lungo periodo: l’idrogeno. Già da cinque anni a Bolzano, grazie ad Autostrada del Brennero SpA, si produce idrogeno dall’acqua, attraverso energia idroelettrica. Benché di idrogeno si parli ormai da tempo, tuttavia, la realtà è che in Italia esiste ancora un solo centro di distribuzione dell’idrogeno, quello inaugurato nel 2014 e realizzato da Autostrada del Brennero SpA, in partnership con IIT, nei pressi della stazione autostradale di Bolzano Sud. La sua produzione annua di 2 milioni di m3 di combustibile pulito può sostituire 525.000 l di benzina o 440.000 l di diesel, con un beneficio per la natura di 1,2 milioni di kg di CO2 non immessa in atmosfera. Non si è trattato di un’iniziativa spot: il nuovo piano per la mobilità sostenibile varato dalla Società, infatti, prevede 11 milioni di investimento per la realizzazione di quattro nuovi centri di distribuzione di idrogeno lungo la A22.

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Il tema della decarbonizzazione dei trasporti è divenuto ormai di strettissima attualità. Il riscaldamento globale e i cambiamenti climatici ad esso collegati stanno condizionando l’agenda politica dei leader mondiali. Ogni cambiamento offre un’opportunità, in questo caso quella di accelerare l’inevitabile superamento della dipendenza dal petrolio. In quest’ottica, Autostrada del Brennero SpA ha recentemente varato un piano per la mobilità sostenibile che vale 19,6 milioni di Euro. L’obiettivo del piano è gettare le basi per fare del corridoio del Brennero un corridoio “green”, nel rispetto del delicatissimo ecosistema alpino e con l’ambizione di poter rappresentare un modello di sviluppo sostenibile in campo autostradale. All’interno di questo piano, oltre allo sviluppo della rete di distribuzione di gas e al grande potenziamento dell’elettrico (oggetto di un precedente approfondimento sul fascicolo n° 135 Maggio/Giugno 2019), un ruolo da protagonista è riservato all’idrogeno. Il motivo è che le celle a combustibile alimentate a idrogeno ricavato grazie a fonti rinnovabili possono generare l’energia sufficiente per qualsiasi veicolo, producendo solo vapore acqueo come scarto dell’intera filiera. Non solo: i modelli di autovetture ad idrogeno già oggi in circolazione hanno un’autonomia effettiva di oltre 600 km, che si avvicina a quella dei motori tradizionali, con tempi di ricarica rapidissimi, grazie alla pressione a 700 bar delle “pompe” di rifornimento. Insomma, l’idrogeno si candida ad essere davvero la fonte di energia in grado di sostituire il petrolio nei trasporti, con benefici che non riguardano solo il clima, ma gli equilibri geopolitici: a differenza del petrolio, l’acqua si trova ovunque e ogni Paese può diventare un Produttore di idrogeno. Per completare il quadro, c’è un altro elemento da tenere in considerazione: sulla Terra non ci sono giacimenti di idrogeno molecolare, per produrlo occorre impiegare energia. Pertanto, l’idrogeno è “pulito” oppure “sporco” a seconda della fonte di energia che si usa per produrlo. Utilizzare come combustibile idrogeno ottenuto da metano non offre alcun vantaggio per quanto riguarda l’impatto ambientale: il processo comporta la generazione della stessa quantità di anidride carbonica che si produce bruciando direttamente il metano. La prospettiva cambia radicalmente se si produce l’idrogeno dall’acqua usando una fonte di energia abbondante, rinnovabile e non inquinante come l’acqua, il vento, il sole e la biomassa. Nell’impianto di Bolzano Sud, l’energia elettrica necessaria al processo di idrolisi dell’acqua (circa 1.000 kWh ora di consumo orario per produrre circa 180 normal m3/ora di idrogeno

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impiegando 200 l d’acqua) è assicurata dalla vicina centrale idroelettrica di Cardaro, grazie all’energia prodotta nelle ore di basso consumo, come la notte. Insomma: dall’acqua, attraverso la forza dell’acqua, si genera idrogeno che a sua volta, come unico “scarto”, produce acqua. Nel frattempo, però, si possono far viaggiare automobili, camion e autobus. Attualmente, il centro rifornisce gli autobus del Comune di Bolzano e alcuni veicoli in uso ad Autobrennero, ai Carabinieri e alla Polizia Stradale del Trentino-Alto Adige. Si tratta già di un ottimo risultato in un Paese, l’Italia, che non ha ancora imboccato convintamente la strada dell’idrogeno. Nel Belpaese come nel resto del mondo, il principale ostacolo alla diffusione di veicoli elettrici alimentati ad idrogeno è dato dalla mancanza di stazioni di rifornimento. A ben vedere, si tratta di un circolo vizioso: nessuna stazione di rifornimento, nessun veicolo venduto e viceversa. Per cercare di spezzare questa logica, incoraggiata dalle scelte strategiche di giganti dell’automotive che hanno deciso di puntare con forza nei prossimi anni nella produzione di veicoli a idrogeno, Autostrada del Brennero SpA ha recentemente deciso di fare uno sforzo in più rispetto ai 9,6 milioni già investiti nel centro di Bolzano (di cui 5 ottenuti dal Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale), impegnando altri 11 milioni di Euro per la realizzazione di quattro nuove stazioni di rifornimento, che renderanno la A22 la prima autostrada d’Italia ad idrogeno, permettendo così non solo ai propri utenti, ma anche alle Comunità attraversate dal nastro autostradale - i Soci di maggioranza della SpA attraverso i propri Enti Pubblici locali - di anticipare il futuro a vantaggio dell’ambiente che li circonda, dell’aria che respirano e dell’indipendenza energetica del Paese. n La presente relazione è stata redatta grazie al contributo dell’Amministratore Delegato, Diego Cattoni, e del Direttore Tecnico Generale, Carlo Costa

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Pietro Cosentino(1) Francesca Coppola(2)

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LA LUNGA STRADA

PER RAGGIUNGERE LA VARIANTE ALL’ABITATO DI PALIZZI IL CAMMINO CHE HA PORTATO ALLA REALIZZAZIONE DELL’OPERA SULLA S.S. 106 “JONICA” È INIZIATO NEL 2001 CON LA LEGGE OBIETTIVO E, A SEGUITO DELL’ITER PROCEDURALE, IL PROGETTO DEFINITIVO PER L’APPALTO INTEGRATO HA VISTO LA LUCE NEL FEBBRAIO DEL 2004

il 23 Luglio 2019 quando i primi automobilisti percorrono la nuova variante all’abitato di Palizzi della S.S. 106 “Jonica”, eseguita dalla De Sanctis Costruzioni SpA. Circa 4 km, tra gallerie e viadotti, si stagliano a ridosso del blu dello Jonio, tra il verde delle pendici meridionali dell’Aspromonte e il bianco dei calanchi attraversando una vallata che si apre verso il mare, e si immergono nel cuore della Calabria grecanica, in un’area a elevato pregio naturalistico.

il nuovo Progetto Esecutivo che, a seguito del fenomeno di dissesto, integra e varia il precedente e l’ANAS SpA risolve il contratto con il precedente Appaltatore, per poi aggiudicare tramite procedura di gara nell’ambito dei finanziamenti disponibili - un primo stralcio funzionale alla De Sanctis Costruzioni. Il 6 Agosto 2015, i lavori vengono consegnati e dopo una lunga attesa il cantiere finalmente riparte.

L’ATTESA Nel 2004 viene espletata la gara d’appalto con successivo affidamento e consegna del lavoro al precedente Aggiudicatario nell’Agosto 2006 e con ultimazione prevista per il 26 Maggio 2009. Per capire cosa sia accaduto in tutti questi anni occorre fare un passo indietro al 3 Dicembre 2007: i lavori procedevano nel rispetto del cronoprogramma, per un avanzamento di circa il 7%, quando la frana del versante Sud-Ovest del promontorio Sant’Antonino coinvolge l’omonima galleria in fase di costruzione. A seguito del crollo della galleria, l’11 Febbraio 2008 l’Autorità Giudiziaria pose sotto sequestro il cantiere, che sarebbe rimasto fermo per circa un decennio. Continuano intanto le indagini e le attività delle Amministrazioni Locali, dell’ANAS e dei Progettisti. Nel 2011 viene approvato

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1. Il crollo della galleria Sant’Antonino

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2. Il viadotto Palizzi

IL CONTESTO: LA S.S. 106 “REGGIO-TARANTO” Il progetto rientra nel più ampio intervento programmato dall’ANAS per il completamento - in parte su nuova sede e in parte tramite ampliamento e ammodernamento dei tratti esistenti della S.S. 106, con origine a Palizzi Marina (km 50+000) e termine a Caulonia Marina (km 123+800), a sua volta facente parte del più esteso itinerario Corridioio Jonico-Taranto-Sibari-Reggio Calabria. La nuova viabilità si inserisce in continuità con il tratto della variante di Bova, già aperto al traffico nel mese di Marzo 2004, e con il tratto della variante di Palizzi, Lotto 1, realizzata con precedente appalto, con l’obiettivo di migliorare gli standard di servizio, innalzare il livello di sicurezza con costi e tempi sostenibili riducendo nel contempo l’impatto ambientale dell’infrastruttura e determinando una positiva ricaduta economica sul territorio. L’elevata strategicità dell’opera e le problematiche riscontrate durante il precedente appalto hanno tenuto forte l’attenzione delle Autorità Locali, della Prefettura, delle Forze dell’Ordine e dei Sindacati che hanno collaborato attivamente per garantire lo svolgimento dei lavori in un contesto di massima legalità e trasparenza.

IL TRACCIATO La realizzazione della nuova S.S. 106 “Jonica”, variante all’abitato di Palizzi dal km 49+485 al km 51+750, rappresenta il secondo lotto del collegamento tra Bova Marina e lo svincolo a Est di Palizzi Marina, in provincia di Reggio Calabria.

3. Una panoramica del viadotto Simmero

Oggetto dell’appalto eseguito dalla De Sanctis Costruzioni è la carreggiata di monte, unitamente ai viadotti di valle, 1° stralcio funzionale del progetto generale di una Strada Extraurbana Principale (tipo B), con carreggiate separate a due corsie per senso di marcia. Il tracciato si estende per 3,7 km, superando la fiumara Palizzi e la fiumara Simmero con due viadotti a travata continua e attraversando i rilievi a tergo dell’abitato di Palizzi, per circa 2 km di lavori in sotterraneo mediante la realizzazione di quattro gallerie naturali (Palizzi, Ambusena, Sant’Antonino e Peristeri) e innestandosi sulla attuale Strada Statale con una rotatoria.

LE OPERE D’ARTE MAGGIORI Il viadotto Palizzi e il viadotto Simmero si sviluppano al di sopra delle omonime fiumare con una struttura a travata continua rispettivamente di dieci campate, per una lunghezza complessiva di 280 m, e sei campate per una lunghezza complessiva di 164 m. La luce è pari a 24 m in corrispondenza delle spalle e a 29 m per le campate centrali. Gli impalcati di entrambe le opere sono costituiti da cinque travi a “T” in precompresso poggiate

4A e 4B. L’imbocco della galleria Peristeri (4A) e un dettaglio (4B)

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STRADE in corrispondenza delle pile e delle spalle e successivamente collegate tra loro longitudinalmente, determinando la continuità strutturale degli impalcati stessi. La galleria Palizzi Marina e la galleria Ambusena si estendono rispettivamente per circa 440 m e 150 m, interamente nella formazione degli scisti biotitici per coperture massime di 80 e 20 m. Con una estensione di circa 980 m, la galleria Peristeri rappresenta la principale opera d’arte del lotto che si sviluppa all’interno degli scisti biotitici e delle argille. La galleria Sant’Antonino ha una lunghezza complessiva di circa 700 m, parzialmente realizzati “in artificiale” con successivo ritombamento, nell’ambito della rimodellazione, morfologica ed idraulica, del versante danneggiato dall’evento franoso del 2007. Gli avanzamenti per la realizzazione delle canne sono stati eseguiti mediante significativi interventi di consolidamento con VTR al fronte e infilaggi metallici al contorno. La successiva realizzazione dei prerivestimenti è avvenuta tramite la posa di armature centinate, talvolta comprensive dei necessari puntoni, opportunamente protette nella fase di costruzione con spritz beton. Il rivestimento definitivo è stato ultimato mediante l’applicazione delle diverse sezioni tipologiche in c.a. con raggio interno di calotta pari a 6 m.

LE CRITICITÀ Le caratteristiche strutturali, lo sviluppo plano-altimetrico e la natura eterogenea degli interventi hanno reso l’opera estremamente articolata sia a livello progettuale che esecutivo, specie per gli interventi su strutture già in parte realizzate dal precedente Appaltatore. Nel dettaglio, i viadotti risultavano eseguiti fino alle travi di impalcato per alcune campate ma con le fondazioni ancora da iniziare per altre. Erano inoltre avviati gli scavi delle gallerie, così come saltuariamente si dimostravano eseguiti tratti di rivestimento definitivo. Per l’usura e per l’adeguamento altimetrico dei viadotti, ad esempio, è stato necessario un delicato intervento di sollevamento di alcuni implacati che consentisse la sostituzione dei dispositivi di appoggio. A causa delle caratteristiche geomorfologiche e dell’instabilità del versante lato Reggio Calabria, l’imbocco della galleria Palizzi Marina è stato realizzato mediante galleria artificiale ad “anello chiuso” in luogo della tipologia a “becco di flauto” prevista, al fine di garantire opportuni margini di sicurezza visto il rischio di caduta del materiale lapideo dall’alto e data la vicinanza con la galleria finestrata già esistente. Particolare attenzione, in fase di realizzazione della galleria Ambusena, è stata necessaria a causa dei fenomeni di cedimento mostrati in fase di ripresa dei lavori, con evidenti smottamenti, legati anche a fenomeni meteo avversi. Per la messa in sicurezza del versante, si è pertanto realizzata una paratia di pali di grande diametro (D1200), con allungamento della galleria artificiale rispetto a quanto inizialmente previsto. La vicinanza di alcuni fabbricati, le basse coperture localizzate nonché l’asimmetria dei versanti hanno reso necessaria una puntuale attività di monitoraggio durante gli scavi, con avanzamenti a conci ridotti. Nonostante le misure cautelative utilizzate già in fase di progettazione preliminare ed esecutiva, l’avanzamento della galleria

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5A, 5B e 5C. Il versante Sant’Antonino franato prima (5A), durante (5B) e dopo i lavori (5C)

Peristeri si è rilevato estremante complesso. Sin dalla fase di ripresa dei lavori, durante il secondo appalto si è reso necessario un intervento di messa in sicurezza di un fornello sul fronte lato Reggio. Le caratteristiche geomorfologiche riscontrante durante lo scavo, i molteplici fenomeni di deformazione costantemente monitorati, nonché la presenza di un pozzo e di un fabbricato in zona a bassa copertura e le continue venute d’acqua hanno inoltre reso necessario, per entrambi i fronti, una intensificazione dei consolidamenti e un incremento in termini sia di prerivestimento che di rivestimento definitivo (riduzione dell’avanzamento in fase di scavo, riduzione della distanza dal fronte del rivestimento definitivo). Lo scavo della galleria Sant’Antonino, a causa delle vicissitudini del 2007 sopradescritte, ha rappresentato un elemento di forte interesse ed investimento in termini di progettazione e di sforzi realizzativi per la stabilizzazione dei pendii dissestati e la ricostruzione della canna di monte. La particolarità dello scavo è quella di avere ripercorso, con una sezione leggermente allargata, il vecchio tracciato in presenza di centine deformate a causa dell’evento franoso e tratti di arco rovescio precedentemente realizzati che è stato necessario demolire durante l’avanzamento.

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strade& autostrade LA GALLERIA SANT’ANTONINO: IL RACCONTO “Gli scavi procedono lenti, poiché in questo tratto di galleria c’è più ferro che terra da portar via. Le vecchie centine, accartocciate dalla furia della montagna, emergono dal fronte quasi a ricordarci - come se un minatore potesse mai dimenticarlo - che qui sotto non si scherza. Quella vigilia di Santa Barbara la racconta qualche collega che c’era e furono tutti allontanati dalla galleria.

Gli scavi continuano e dal ventre della galleria Sant’Antonino riemerge una pompa spritz quasi integra. Qualcuno ride incredulo, una gruppo si attiva per spostare il veicolo, altri si avvicinano curiosi, scattano foto; ma ecco la squadra pronta per il cambio turno. Il lancista scende dal furgone e resta immobile, attonito, poi si fa spazio tra gli altri e corre verso il mezzo rigurgitato. Si avvicina, ci sale sopra e ne riesce con in mano un borsello e gli occhi pieni di lacrime. Il silenzio è rotto solo da un applauso, non c’è bisogno di dire nulla, non serve spiegare. Basta guardarlo lì, in ginocchio di fronte a quella pompa, la sua. Dieci anni fa lui c’era, era su quella macchina fino a poche ore prima del crollo, quando il Responsabile lo aveva messo in guardia. Per spiegare che il borsello lo aveva dimenticato preso dall’ansia di allontanarsi, per scherzarci su, per raccontarlo ai ragazzi del prossimo turno e rallegrarsi ci sarà tempo dopo. Ora è meglio tacere, condividere quest’emozione. Siamo minatori, di poche parole, rudi. Ma oggi siamo solo uomini grati”.

CONCLUSIONI E PROSPETTIVE FUTURE

Si erano sentiti strani rumori e il capo imbocco aveva comunicato di interrompere le attività. È andata bene così! Santa Barbara li ha protetti e nessuno è rimasto vittima del crollo. Si racconta che sia ancora sepolto solo qualche mezzo. Intanto, protetti dalle nuove centine ben salde sopra le nostre teste, continuiamo, consci del pericolo ma determinati, metro dopo metro con il sole alle spalle, quando tutt’a un tratto l’escavatore al fronte si ferma, c’è qualcosa, non la solita centina.

L’opera ha consentito di alleggerire sensibilmente i flussi di traffico - specialmente di mezzi pesanti - nei centri abitati dei paesi che si sviluppano lungo il litorale jonico, con sensibili miglioramenti in termini di impatto ambientale e di sicurezza degli utenti. La riduzione dei tempi di percorrenza e la migliore fruibilità dell’opera ben si prestano allo sviluppo locale economico di natura prevalentemente turistica. Si tratta però di un risultato parziale che potrà essere pienamente efficace solo con il raddoppio della carreggiata. Tutti i soggetti interessati hanno profuso il massimo impegno per raggiungere l’obiettivo, che appare quanto mai possibile, di riuscire a vedere a strettissimo giro l’inizio dell’ultimo capitolo di questa lunga storia.

7. La pompa spritz rinvenuta durante gli scavi del tratto franato della galleria Sant’Antonino

8. Lo svincolo Est

6. L’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Sant’Antonino

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STRADE L’INAUGURAZIONE All’inaugurazione dello scorso 23 Luglio, in provincia di Reggio Calabria, hanno preso parte anche Massimo Mariani, Prefetto di Reggio Calabria, Gerardo Mario Oliverio, Presidente della regione Calabria, Dino Vurro, Direttore Progettazione e Realizzazione Lavori ANAS, e Adele Maio, Componente Commissione Straordinaria del Comune di Palizzi Marina. n Ingegnere, Direttore Tecnico della De Sanctis Costruzioni SpA Ingegnere, Assistente al Direttore Tecnico della De Sanctis Costruzioni SpA

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Project Manager: Ing. Pietro Cosentino Progetto esecutivo: ATI S.T.E., Ingegneri Consulenti, Italiana Sistemi Srl e Stone SpA Progetto esecutivo di dettaglio: Soil Srl ed Erregi Srl Collaudo: Ing. Claudio De Lorenzo, Ing. Giuseppe Zanframundo e Dott. Eduardo Marino RUP: Ing. Rocco Lapenta Direzione dei Lavori: Ing. Paola Tripodi, Ing. Antonella Pirrotta (nominata in corso d’opera) Responsabile Sicurezza: Geom. Giuseppe Carditello Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Paravati e Ing. Francesco Crocetto (nominato in corso d’opera) Esecutori dei Lavori: De Sanctis Costruzioni SpA Subappaltatori: Calabrasfalti Group Srl, Ciro Perna Srl, Costruttori SpA, Cristiano Gerardo, Cristiano Group Srl, Edil Soccavo Srl, FC Costruzioni Srl, Gaia Multiservizi, Gieffe Costruzioni Srl, Impresa Edile Di Emanuele Milena, Manutenzioni Stradali Srl, Mazzei Salvatore SpA, Micoma Srl, M.d.M. di Carmelo Maruca, Opere per il sottosuolo Srl, Parisi Antonio, Rullo Franco, Tecnobuilding Srl e Terina Costruzioni Srl Importo dei lavori: 67.067.739,70 Euro Durata dei lavori: 1.402 giorni Data di consegna: 6 Agosto 2015 Data di ultimazione: 7 Giugno 2019

9. L’inaugurazione della S.S. 106 “Palizzi” (photo credit: ANAS SpA)

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LA CONFUSIONE NON È SOSTENIBILE

Le esigenze sempre più avvertite e inderogabili di sostenibilità ambientale hanno spinto, e non da ora, anche la scienza e la tecnica stradale a considerare valide alternative all’utilizzo di materie naturali di primo impiego, sia per le opere in terra che per gli strati legati e non legati delle pavimentazioni.

pretativi anche agli Enti preposti al rilascio delle autorizzazioni (Regioni/Province) - aprendo il campo a non uniformità di comportamenti nei controlli e nei giudizi - sia a generare oneri gestionali aggiuntivi per le Imprese che, ribaltandosi sui prezzi, fanno perdere competitività a questi materiali.

La più che nobile finalità ha visto, e vede tutt’ora, un dispiego significativo di risorse e il conseguimento di risultati ragguardevoli in termini di nuove conoscenze tecniche, di tecnologie disponibili, di messa a punto di protocolli tecnici in grado di consentire il raggiungimento di adeguati e coerenti livelli prestazionali in presenza di alternative alle materie prime naturali, fermo restando la necessità di valutare, caso per caso, l’opportunità di adottare l’una o l’altra soluzione tecnica.

Ancora (e solamente) su un piano meramente formale, taluni dubbi sussistono anche sul fresato di pavimentazioni in calcestruzzo (che dal punto di vista delle procedure andrebbero assimilate a quelle previste per la qualifica di sottoprodotto del fresato di conglomerato bituminoso).

Peccato che in tale contesto si sia progressivamente sviluppata una Normativa di settore in grado di creare grande confusione su ciò che è possibile e lecito da ciò che non lo è, lasciando forti interrogativi in luogo di certezze, esponendo così gli operatori di settore in buona fede (la maggior parte) a rischi non trascurabili circa le responsabilità che si assumono, anche in ambito penale, nel valutare l’utilizzo di risorse non di primo impiego. Senza entrare nel merito delle molteplici e significative problematiche aperte, a solo titolo di esempio ci si limita a citare il caso del fresato d’asfalto per il quale nel 2018 era stato emanato il primo Decreto di End of Waste italiano (D.M. 69/18), atteso da 20 anni che, oltre a sancire esplicitamente la qualifica di sottoprodotto, avrebbe dovuto chiarire ogni dubbio e incentivarne il riutilizzo, laddove continua di fatto sia a lasciare dubbi inter-

In tale quadro, il diffondersi a livello mondiale di legittimi sentimenti di preoccupazione sulle sorti ambientali del pianeta deve spronare non solo le coscienze ma anche e soprattutto il Legislatore italiano a fare chiarezza e a semplificare l’attuale quadro confuso e complesso, senza ovviamente rinunciare al rigore, poichè il permanere dell’attuale situazione fa sì che il processo nella direzione della sostenibilità rimanga fatto di episodi, di tentativi disarticolati, di passi in avanti e passi indietro, di sentenze contraddittorie, e soprattutto di rischi su entrambi i fronti, sia quello della tutela del territorio rispetto all’uso di materiali potenzialmente dannosi sia quello del perdurare del consumo massiccio di risorse naturali non rinnovabili.

IL PUNTO DI VISTA Prof. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti nel Politecnico di Milano

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PER IL MONITORAGGIO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

METODOLOGIE DI RILIEVO SPEDITIVE E A BASSO COSTO

rivare alla programmazione degli interventi di ripristino. Una n problema dalle mille sfaccettature che necessita di una programmazione del processo basata su un’efficiente metosoluzione rapida. Per identificare la presenza e l’entità servono metodologie speditive e a basso costo che perdologia di monitoraggio garantisce ai Tecnici la conoscenza mettano il reinvestimento del capitale direttamente sulla madel fenomeno del “degrado” ben prima che questo divenga nutenzione e conservazione del patrimonio stradale esistente. un problema di sicurezza causando la perdita di controllo di Il continuo incremento del traffico su mezzi a due ruote nonché problemi di altra natura. gomma unito a un’età media della Sono ad oggi numerose le tecnologie rete stradale nazionale molto elevata che permettono di effettuare il monitorappresenta la prima causa dell’elevaraggio stradale ad alto rendimento, ma to stato di degrado superficiale delle che, per contro, sono caratterizzate da infrastrutture italiane. Sono numerosi gli articoli pubblicati un costo estremamente elevato. Basti nelle principali testate giornalistiche pensare all’utilizzo di strumentazione che enfatizzano il problema delle quali Ground Penetrating Radar, Robuche, delle strade fortemente amadscanner, ARAN e simili che restituimalorate e dell’assenza di una pronta scono una fotografia dello stato della manutenzione stradale da parte dei pavimentazione stradale sia a livello Gestori, e l’effetto che tale condiziodi degrado superficiale che a livello di ne ha sulla sicurezza della circolazione degrado profondo e strutturale. L’alto stradale. costo di tali tipologie di monitoraggio Al fine di intervenire in maniera intellistimabile in non meno di 1.000-1.500 Euro/km rende però la tecnologia inugente e mirata, ovvero ottimizzando le sempre minori risorse che le Pubbliche tilizzabile dalle Amministrazioni che diAmministrazioni hanno a disposiziospongono di budget limitati, vedendo ne, è necessario disporre di strumenti il ricorso alle stesse solo in via straordiattuativi capaci di organizzare la genaria, o comunque con cadenza tale da non fornire una efficace e diffusa rapstione dell’intero sistema, partendo dal monitoraggio dello stato di conpresentazione dello stato di conserva1. Tipico degrado della sovrastruttura stradale caratterizzato da buche, fessurazione e rappezzi servazione delle nostre strade per arzione della rete stradale.

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MONITORAGGIO L’obiettivo della ricerca condotta si colloca pertanto nella definizione di una procedura operativa che mira a effettuare uno screening di rete che ponga l’attenzione sui tratti maggiormente ammalorati sfruttando tecnologie ad alto rendimento e basso costo come quella offerta dalle black box. L’utilizzo di strumenti di questa tipologia, che non richiedono una conoscenza tecnica, permette un diffuso utilizzo della tecnologia senza ricorrere all’impiego di personale dedicato al monitoraggio, ma semplicemente sfruttando i veicoli in servizio lungo la rete stradale. Pattuglie della Polizia Municipale, medici ASL, veicoli di servizio e simili percorrono la rete stradale quotidianamente e indipendentemente dalla necessità di effettuare monitoraggio. Tali percorrenze permetterebbero - per mezzo della black box - il rilievo del dato di accelerazione verticale connesso alla presenza di eventuali irregolarità sulla pavimentazione raccogliendo dati utili alla mappatura della rete. La costituzione di un database contenente tali informazioni, oltre che l’elaborazione mediante software dedicati delle informazioni contenute nel segnale, sono quanto necessario per mappare l’intera rete stradale ai fini manutentivi individuando così tutte quelle aree che necessitano, prima delle altre, di mettere a punto interventi di manutenzione. Il risparmio delle risorse da dedicarsi altrimenti al monitoraggio potrebbe in questo modo permettere un diverso allocamento delle stesse, nonché un numero di interventi manutentivi superiori a quelli che attualmente sono eseguiti solo in condizioni di urgenza e/o dietro segnalazioni degli utenti della strada stessi, troppo spesso coinvolti in sinistri stradali.

2. Il rilievo effettuato in Firenze, in Via Marconi, a una velocità di circa 45 km/ora

rappresentato in Figura 2. Il dato grezzo rappresenta una rilevazione effettuata su un tratto di strada ubicato in Firenze, lungo Via Marconi per uno sviluppo complessivo di circa 320 m. L’andamento dell’accelerogramma mostra la presenza di alcuni “eventi” registrati negli intervalli temporali compresi tra 6 e 15 s e tra 18 e 25 s, caratterizzati da valori di accelerazione che si discostano rispetto al valore dell’accelerazione verticale media di oltre ±1 m/s2. Nel grafico si osservano inoltre valori delle accelerazioni verticali che oscillano attorno al valore di 9,81 m/s2. Analizzando in maniera dettagliata il segnale con riferimento a una media mobile centrata su intervalli di 0,2 s e - sempre sullo stesso intervallo - con riferimento alla varianza del segnale, si ottiene quanto riportato in Figura 3.

LA METODOLOGIA Lo sviluppo di una metodologia di questa natura nasce dall’esigenza di fornire alle Amministrazioni Locali uno strumento in grado di offrire dati affidabili e “user friendly” per i Tecnici che operano direttamente su strada, individuando i punti della rete stradale in cui è urgente effettuare un intervento di ripristino dello stato dei luoghi nonché porre l’attenzione su situazioni che nonostante una modesta entità del degrado presentino una estesa di dimensione non trascurabile. Un processo di monitoraggio così fatto nasce dalla possibilità di attrezzare i veicoli di servizio pubblico (per esempio le auto di servizio del Comune, quelle della Polizia Municipale, ecc.) con specifiche “black box” di cui sono note le caratteristiche di acquisizione (frequenza di campionamento delle accelerazioni, del giroscopio e della posizione GPS) i cui segnali registrati siano poi rielaborati in remoto. Installazioni di questo tipo consentono di acquisire il dato ogni volta che la vettura si muove nella rete stradale senza la necessità di dedicare all’attività di monitoraggio specifiche risorse economiche, costruendo così, in brevi intervalli temporali, cospicui e consistenti database che opportunamente analizzati consentono di fornire uno screening dello stato di conservazione della pavimentazione stradale sulla rete viaria di competenza. Le accelerazioni verticali rilevate, unite alla posizione GPS, permettono in questo modo di identificare la presenza e l’estensione del fenomeno di ammaloramento. L’elaborazione del segnale consiste in semplici procedure di post-processing di accelerogrammi [1] della tipologia di quello

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3. L’elaborazione del segnale

L’elaborazione della varianza del segnale (in rosso in Figura 3) mostra che dopo una distanza di circa 30 m dall’inizio della prova vi è la presenza di un tratto di lunghezza pari a circa 110 m che origina nello strumento accelerazioni elevate rispetto alla media. Proseguendo sulla stessa curva in funzione della distanza, si osserva che vi sono poi circa 40 m (dalla p.k. 0+140 alla p.k. 0+180) in cui il grafico della varianza oscilla attorno allo zero. Dalla p.k. 0+180 e per i successivi 90 m si hanno nuovamente valori di accelerazione, e quindi di varianza rispetto alla media, da attenzionare. La successiva definizione di valori soglia entro i quali un ammaloramento (per esempio la presenza di buche e di fessurazioni)

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pavimentazioni &manti può essere considerato grave, moderato o non di rilievo, calibrati sulla procedura di rilievo PCI “Pavement Condition Index” [2] e sulla letteratura tecnica [3] riportati ad accelerazioni, permette infine di attribuire alla presenza del fenomeno un livello di gravità e, conseguentemente, un diverso livello di attenzione da parte del gestore della rete stradale. La definizione dei valori soglia delle accelerazioni è stata effettuata per mezzo di una procedura statistica basata su campioni classificabili sulla base della letteratura [3] con i tre livelli di gravità basso, moderato e alto a cui corrispondono gli intervalli di accelerazioni riportate in Figura 4. LIVELLO

INTERVALLO DI DISCRETIZZAZIONE [M/S2]

Basso

< media +0,5

Moderato

media +0,5 – media +1,2

Alto

> media +1,2

Nelle Figure 5A e 5B sono rappresentati due esempi della discretizzazione condotta associando al degrado caratterizzato nella figura (buca) il rilievo accelerometrico e la relativa classe di severità. Definite quindi le soglie per l’attribuzione della gravità del rilievo sia per buche che per fessurazioni è stato associato al livello di gravità il relativo colore da attribuire alla sezione omogenea, avente unità minima di 100 m trasferita su cartografia per metto di coordinate GPS.

IL CASO STUDIO: L’ANALISI DI UN TRATTO DI STRADA CON ESTENSIONE DI CIRCA 450 M A FIRENZE La metodologia descritta è stata applicata ad un tratto di strada ubicato in Firenze, comprendente la parte di Viale De Amicis compresa tra l’intersezione con Via Cento Stelle e quella con Via Michele Amari, come individuato in Figura 6. Il tratto oggetto di sperimentazione è lungo circa 450 m.

4. Gli intervalli di accelerazione definiti mediante la procedura di caratterizzazione degli ammaloramenti in riferimento alla letteratura tecnica [3]

Nello specifico, il singolo ammaloramento - classificabile come buca, fessurazione o altro - per ciascun livello di gravità è stato analizzato per mezzo del rilievo accelerometrico. Grazie a un’elaborazione statistica del dato, con riferimento al 90° percentile, è stato definito l’intervallo di accelerazioni entro il quale il singolo distress potesse rientrare in quella classe di appartenenza. Al fine di migliorare l’affidabilità del metodo, sono attualmente in corso ulteriori campagne di indagine finalizzate alla validazione degli intervalli definiti in Figura 4.

6. Il tratto di strada testato

5A e 5B. La caratterizzazione delle soglie dei livelli di gravità “alto” (5A) e “moderato” (5B)

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Il tratto oggetto di analisi è fortemente disomogeneo e presenta i primi 200 m in pessimo stato di conservazione. La pavimentazione dell’intersezione a rotatoria si caratterizza invece da un livello di degrado moderato. Il tratto finale, di lunghezza pari a circa 200 m, è invece caratterizzato da un buono stato di conservazione. Nelle Figure 7A e 7B sono raffigurati gli accelerogrammi relativi a due dei passaggi effettuati, il primo condotto a velocità non superiore a 40 km/ora, il secondo condotto a velocità sensibilmente superiori ma non oltre il limite di velocità imposto (50 km/ora). In entrambi i casi, il grafico è stato plottato in funzione del tempo e si nota che le accelerazioni verticali nel primo tratto sono caratterizzate da va-

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MONITORAGGIO risulta ben presente nel tratto iniziale di Viale de Amicis. A livello di confronto si osserva che i passaggi a velocità sensibilmente differenti forniscono risultati sensibilmente differenti che, per la parte finale del primo tratto di Viale De Amicis, causano una diversa classificazione della qualità dello stato di conservazione della pavimentazione, che da un livello di gravità moderato passa a un livello di gravità alto. Analizzando i rilievi fotografici dell’area, effettuati durante le campagne di indagine, si può verificare come agli elevati livelli di accelerazione misurati corrisponda un reale e consistente stato di degrado (Figura 8), pienamente congruente con una gravità del dissesto “alta”.

7A e 7B. Il primo (7A) e il secondo (7B) passaggio

lori elevati, che rimangono costantemente superiori ai valori soglia definiti per il livello di gravità alto. Viceversa, nei tratti successivi, rotatoria e secondo tratto di Viale De Amicis, le variazioni di accelerazione sono limitate o addirittura nulle. Tale circostanza indica quindi una qualità del piano viabile buona e, almeno allo stato attuale, priva della necessità di effettuare interventi urgenti di ripristino. Necessità che invece

8. Il primo tratto di Viale De Amicis

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9A e 9B. Il fondo stradale dell’intersezione a rotatoria (9A) e del secondo tratto (9B) di Viale De Amicis

Nelle Figure 9A e 9B sono invece mostrate due immagini raffiguranti il fondo stradale dell’intersezione a rotatoria nel tratto più danneggiato (immagine di sinistra) e una vista del fondo stradale del secondo tratto di Via De Amicis recentemente ripavimentato (immagine di destra). Anche in questo caso, le immagini confermano i risultati ottenuti con il rilievo strumentale effettuato dal quale si evince uno stato di conservazione della sovrastruttura classificabile nel livello di gravità “basso”. Alla luce di quanto rappresentato si evince pertanto che i primi 200 m di Viale De Amicis

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pavimentazioni &manti limitati costi di manutenzione, che possono essere stimati non superiori a circa il 10% dell’investimento iniziale per ogni anno, si dispone di una mappatura aggiornata della rete in grado di individuare i siti che necessitano di un più rapido intervento nonché quelli da attenzionare in relazione a particolari situazioni riscontrate. Confrontando tali costi con quelli di rilievi ad alto rendimento, che certamente forniscono risultati più affidabili nonché di qualità e livello di informazione superiore, stimabili come detto in non meno di 1.000-1.500 Euro/km per rilievo, il vantaggio nell’eseguire la mappatura della rete con la procedura proposta appare evidente. n 10. La georeferenziazione per sezione del livello di gravità dell’ammaloramento della pavimentazione stradale

Ingegnere, PhD e Ricercatore Afferente U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (2) Ingegnere, Coordinatore Tecnico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (3) Ingegnere, PdD, Docente a Contratto del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Firenze e Direttore Tecnico di Atena Srl (1)

sono affetti da intensi fenomeni di ammaloramento caratterizzabili con buche, diffuse fessurazioni, sconnessioni e rappezzi e che tale condizione necessita urgentemente di un ripristino. Il passaggio ripetuto di mezzi, per mezzo dei quali si possono effettuare analisi statistiche relative alla presenza di un certo livello di ammaloramento, consente per il tratto di strada analizzato di definire il reale livello di ammaloramento e rappresentarlo su cartografia mediante le coordinate GPS del segnale rilevato in funzione delle soglie definite, così come rappresentato nella Figura 10. Avere a disposizione un elevato numero di passaggi consente pertanto di ottenere una buona affidabilità statistica dell’informazione rilevata in maniera disomogenea e caratterizzata da passaggi effettuati con veicoli di diversa configurazione ed a differente velocità di percorrenza.

Ringraziamenti Un particolare grazie va al nostro Laureando Andrea Sangiovanni che sta svolgendo parte dell’attività descritta per la messa a punto della metodologia nel suo lavoro di tesi.

L’ANALISI COSTI-BENEFICI La procedura di monitoraggio proposta, come già accennato, nasce dall’esigenza di fornire alle Amministrazioni Locali uno strumento che non necessita di particolari competenze tecniche nell’elaborazione dei dati ma che, alimentato da un elevato numero di rilievi, fornisce uno screening dello stato di conservazione della rete a basso costo. L’attuazione della procedura proposta consente infatti di operare con i soli costi vivi di acquisizione ed installazione dello strumento più quelli di acquisizione e di utilizzo del software di elaborazione dei dati. In Figura 11 sono riepilogate le stime economiche proposte. A fronte di un investimento iniziale limitato e legato solo ai costi di installazione della strumentazione (dispositivi di misura e software di elaborazione) a cui si sommano nel tempo altrettanto

Bibliografia [1]. A. Mednis, G. Strazdins, R. Zviedris, G. Kanonirs, L. Selavo - “Real time pothole detection using Android smartphones with accelerometers”, Proceedings of international conference on distributed computing in sensor systems and workshops (dcoss), Jun. 2011, pp. 1-6. [2]. ASTM D6433-18 - “Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys”. [3]. Miller, J.S Bellinger, W.Y. Bellinger - “Distress Identification Manual for the Long Term Pavement Performance Program”, Federal Highway Administration FHWA-HRT-13-092, May 2014.

EURO/CAD.

N. DI INSTALLAZIONI

COSTO TOTALE

Acquisizione/installazione strumentazione

300,00

es. 100

30.000,00

Software elaborazione segnali

1.000,00

COSTI VIVI

Totale

31.000,00

Rete di estensione media di 500 km

62,00 Euro/km

11. La stima dei costi

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Laura Moretti(1) Paola Di Mascio(2) Giuseppe Cantisani(2)

CALCESTRUZZO POROSO PER PAVIMENTAZIONI PEDONALI

(photo credit: www.betonella.com)

I MATERIALI STRADALI PERMEABILI POSSONO COSTITUIRE UNO STRUMENTO PER LA MITIGAZIONE DEGLI EFFETTI CRITICI METEOCLIMATICI

elle aree urbane, le pavimentazioni stradali costituiscono una superficie impermeabile pressoché continua che impedisce l’infiltrazione dell’acqua nel terreno. Questa condizione amplifica gli effetti delle piogge intense provocando frequenti allagamenti e, a volte, vere e proprie inondazioni. Un recente studio condotto da Buroni [1] su alcuni quartieri della città di Roma ha dimostrato che solo il 20% della superficie è permeabile. In tali condizioni, in media il 55% dell’acqua piovana ruscella sulle strade e solo il 15% si infiltra nel terreno. La rete stradale, considerando la sua grande estensione e capillare distribuzione in ambito urbano, potrebbe svolgere un ruolo chiave nella mitigazione delle conseguenze dell’urbanizzazione e degli effetti dei cambiamenti climatici. L’impiego di pavimentazioni porose può contribuire a ridurre il tasso di impermeabilizzazione delle superfici e in particolare quele in calcestruzzo, essendo di colore chiaro, possono concorrere a mitigare anche gli effetti delle isole di calore. Il calcestruzzo poroso può essere considerato infatti un materiale “freddo” 1, secondo quanto definito dal Decreto italiano sui criteri ambientali minimi richiesti per la valutazione delle offerte per i lavori pubblici [2]. Il Decreto, per i progetti di nuovi edifici pubblici o ristrutturazioni urbane, richiede una superficie permeabile (ad esempio superfici verdi, marciapiedi ad elementi discontinui, ecc.) non inferiore al 60% di quella complessiva del progetto e, per le superfici pedonali e ciclabili urbane, l’uso di materiali porosi con un indice di riflessione solare non inferiore a 29.

Nelle aree pedonali e nei parchi urbani, le tipologie di pavimentazioni più diffuse sono: • ghiaia o terreno naturale: composto da aggregati di dimensione 6-20 mm, steso in uno strato di spessore di 4-8 cm, compattato a rullo in modo da avere una superficie regolare. Il materiale è caratterizzato da un contenuto di vuoti non superiore al 20% e un coefficiente di deflusso variabile tra 0,30 e 0,50. Questo tipo di pavimentazione ha un basso livello di servizio; • asfalto colato: è una miscela composta da un legante bituminoso, filler e polvere minerale riscaldata e miscelata a caldo. Viene steso manualmente direttamente sul sottofondo. La miscela, avendo un basso contenuto di vuoti e un alto con-

Ad esempio, pietre bianche, prato rinforzato, terreno, griglie per pavimentazioni in erba, pietra chiara, ciottoli, ghiaia, legno, calcare e blocchi autobloccanti permeabili.

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1. (photo credit: www.betonrossi.it)

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PAVIMENTAZIONI POROSE La Figura 2 riassume le prestazioni strutturali, funzionali e ambientali delle diverse tipologie, indicando con i simboli verde, arancione e rosso rispettivamente le prestazioni buone, medie e scarse. Negli ultimi anni, l’uso del calcestruzzo poroso si sta diffondendo nelle aree antropizzate, viste le sue caratteristiche fisiche. In particolare, le prestazioni termiche dei materiali di pavimentazione sono ormai considerate da molti Ricercatori una sfida strategica per prevenire le isole di calore urbano [5]. Alcune ricerche sperimentali condotte su pavimentazioni in calcestruzzo, sia monolitico che modulare, e conglomerati bituminosi, sia porosi che convenzionali [6] hanno dimostrato che quelle in calcestruzzo poroso sono l’unica tipologia di pavimentazione “fredda” in grado di ridurre la temperatura dell’aria al di sopra della superficie stradale.

CARATTERISTICHE TECNICHE E FUNZIONALI DELLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO POROSO

2. Prestazioni strutturali, funzionali e ambientali dei materiali per le pavimentazioni pedonali

•

La miscela di calcestruzzo poroso è costituita dagli stessi componenti del calcestruzzo convenzionale, ma in proporzioni diverse: • aggregati: la granulometria degli aggregati è tipicamente costituita da una o due pezzature di aggregato grosso variabile tra 9-19 mm. La quantità di aggregato fino, in genere sempre inferiore al 10% in peso dell’aggregato totale, viene definita come giusto compromesso per aumentare la resistenza del calcestruzzo senza ridurre troppo le proprietà drenanti del materiale [7]; • cemento: si possono utilizzare vari tipi di cemento, purché compatibili con le esigenze di progetto. La quantità del cemento influenza la resistenza a compressione e il contenuto dei vuoti: il contenuto ottimale dipende dalle dimensioni e dalla granulometria degli aggregati e varia tra 260 e 415 kg/m3. Il rapporto aggregato-cemento varia tra 4:1 e 10:1 diminuendo la resistenza a compressione e aumentando il tasso di permeabilità [8]; • acqua: il rapporto acqua/cemento generalmente varia tra 0,28 e 0,45 [9]; • additivi: sono utilizzati per ottenere o migliorare proprietà specifiche della miscela. Gli additivi più usati sono i modificanti della viscosità, del contenuto d’aria occlusa, i ritardanti e gli agenti di riduzione dell’acqua. Al fine di migliorare l’inserimen-

tenuto di bitume (superiore all’8%), può essere soggetta ad essudazione. Questo materiale viene steso in uno strato di spessore non superiore a 30 mm e costituisce un rivestimento continuo e impermeabile; mastice d’asfalto: è una miscela bituminosa che, essendo composta da aggregato monogranulare, ha contenuto di vuoti pari a 10-15%. Il mastice viene steso su uno strato inferiore impermeabile e compattato; elementi modulari in pietra: sono utilizzati per pavimentazioni pedonali e urbane a basso traffico nei centri storici [3] dove è importante l’impatto architettonico e ambientale; prato rinforzato: è una superficie permeabile composta da un manto erboso rinforzato da moduli prefabbricati o autobloccanti in materiale plastico. Questi sistemi, per il piccolo spessore e l’elevata deformabilità che li caratterizza, hanno una scarsa capacità portante. La loro permeabilità dipende dalla geometria e dalla struttura degli elementi e dal materiale di riempimento; calcestruzzo poroso: la pavimentazione è composta da uno strato di 8-10 cm di calcestruzzo poroso caratterizzato da un contenuto di vuoti pari a 1525% gettato su una fondazione in misto granulare. Questa tecnologia è impiegabile su sottofondi non sensibili all’acqua; masselli in calcestruzzo: i giunti presenti nella pavimentazione consentono il passaggio dell’acqua. Come per il calcestruzzo poroso, sono necessarie adeguate condizioni degli strati sottostanti per la raccolta e lo smaltimento dell’acqua piovana; griglie in calcestruzzo: sono elementi modulari a celle aperte inerbite. Con questo sistema, fino al 3A e 3B. I sistemi operativi di una pavimentazione porosa: la restituzione 40% della superficie pavimentata potrebbe essere dell’acqua alle falde acquifere (3A) e la raccolta dell’acqua nei bacini di ritenzione (3B) permeabile [4].

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pavimentazioni &manti sono impiegate proprio come filtri per catturare gli inquinanti e trattare l’acqua. Il secondo sistema, frequentemente adottato nelle aree urbane con lastre in calcestruzzo di spessore 10 cm e porosità media pari al 20%, ha una capacità di stoccaggio di 2 cm. Pertanto, può diventare un bacino temporaneo di raccolta e stoccaggio dell’acqua piovana e ridurre la pressione sul sistema fognario. La distribuzione 4. Gli schemi di interconnessione fra gli elementi di pavimentazione capillare di aree pedonali urbane potrebbe avere un ruolo strategico per mitigare il rischio to architettonico della pavimentazione nell’ambiente circostandi alluvioni: mentre acquedotti [12] e camere di ritenzione idrica te, possono essere aggiunti pigmenti nella miscela fresca. La resistenza a compressione del calcestruzzo permeabile varia [13], pur essendo grandi strutture di stoccaggio sotterraneo, costituiscono un approccio puntuale di gestione dell’acqua generalmente tra 4 e 28 MPa, la resistenza a flessione tra 2 e 4 piovana, una rete di pavimentazione porosa offre un sistema MPa: questi valori sono inferiori a quelli del calcestruzzo tradiesistente, continuo e distribuito. zionale a causa della porosità del materiale [10]. Tale materiale Nel caso di pavimentazioni a elementi modulari, la disposizione è perciò adatto a pavimentazioni a basso traffico come aree pein pianta degli elementi stessi influenza sia la risposta strutturale donali e ciclabili, o aree in cui solo occasionalmente è ammesso che la permeabilità della pavimentazione [14]. La progettazione il transito di veicoli pesanti [11]. L’acqua piovana che si infiltra nel di tali pavimentazioni in aree condivise segue gli stessi criteri materiale può essere gestita secondo due approcci: adottati per tutte le altre pavimentazioni a elementi modulari: • l’acqua è libera di arrivare alle falde acquifere sotterranee se analisi dei carichi di traffico, identificazioil suolo naturale è permeabile e l’acqua non trasporta sostanze inquine della capacità portante del sottofondo, nanti (ad esempio particelle e meverifica dei danni da fatica nei materiali talli pesanti, polveri dalle pastiglie legati e rottura dei materiali non legati. dei freni, depositi di pneumatici, Inoltre, è necessario verificare la compartecipazione verticale, rotazionale e gocce di olio, combustibile, grasso, orizzontale degli elementi poiché una antigelo, fluidi idraulici e detergenti) che potrebbero contaminare l’amadeguata interconnessione fra i blocchi previene il decadimento prematuro delbiente idraulico e marino; la pavimentazione. I carichi verticali e le • l’acqua di ruscellamento viene racforze orizzontali indotte dalla frenata e colta in bacini di ritenzione per la gestione di solidi e inquinanti sodall’accelerazione dei veicoli provocano spesi. Questa soluzione è quella spostamenti dei masselli indipendenmaggiormente usata nel caso delle temente dal modello di posa originale (Figura 4). Per tale motivo, gli spazi tra i strade, nelle cui acque di deflusso possono essere presenti, insieme giunti di larghezza 3-5 mm devono esseai contaminanti atmosferici, elevate re adeguatamente sigillati per garantire la concentrazioni di inquinanti nocivi. durabilità della pavimentazione. 6. La permeabilità e la composizione dei Talvolta, le pavimentazioni porose La composizione a fughe parallele offre blocchi le peggiori prestazioni meccaniche in termini di fatica e ormaiamento, mentre gli schemi a spina di pesce garantiscono i migliori risultati in termini di durata (Figura 5). Variando la disposizione dei masselli e la posizione dei distanziatori, anche i masselli non forati possono raggiungere elevati valori di permeabilità: per esempio con le composizioni 1 e 2 di Figura 6 si 5. La composizione dei masselli ottengono valori del 18%.

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PAVIMENTAZIONI POROSE Infine, non può essere trascurata l’influenza dell’ostruzione dei vuoti sull’efficienza nel tempo delle pavimentazioni in calcestruzzo poroso [15]. Le principali cause di intasamento sono sia i sedimenti superficiali o di percolazione che permangono nei pori durante il ruscellamento sia i danni strutturali che provocano la chiusura dei pori. Risulta pertanto decisivo per il drenaggio dell’acqua all’interno del materiale sia la definizione della curva granulometrica sia la posa in opera, nonché la pulizia programmata per mantenere nel tempo la capacità drenante.

CONCLUSIONI Ondate di calore e temporali, che sempre più frequentemente si verificano come conseguenza dei cambiamenti climatici, impongono la necessità di ripensare i metodi costruttivi e di manutenzione nelle aree urbane, dove il crescente sviluppo ha causato nel corso degli anni una drastica riduzione delle superfici di drenaggio naturali, con effetti visibilmente negativi per il deflusso e il drenaggio delle acque superficiali. Le superfici impermeabili, tra cui le pavimentazioni stradali, aumentano il flusso d’acqua nei sistemi fognari e - poiché la maggior parte delle nostre città è ancora servita da un’unica rete di drenaggio, che raccoglie il deflusso delle acque piovane e delle acque reflue - aumenta il pericolo di alluvione con conseguente rigurgito dei sistemi fognari. Infine, le pavimentazioni impermeabili influenzano l’intero ecosistema: le falde acquifere sotterranee non vengono correttamente alimentate e, poiché le superfici stradali sono spesso costituite da materiali scuri, esse contribuiscono in modo significativo alla formazione delle isole di calore urbane. Diversi materiali per pavimentazioni stradali potrebbero rispondere all’esigenza di permeabilità e mitigazione delle isole di calore. In particolare, il calcestruzzo per le aree pedonali aiuta a ridurre gli effetti termici grazie al suo elevato Indice di Riflessione Solare (SRI), classificandosi come superficie “fredda” rispetto alle pavimentazioni composte da miscele bituminose. Per le miscele porose, questa prestazione termica è ulteriormente migliorata dalla porosità: quando la temperatura della pavimentazione aumenta, l’acqua dei pori evapora e sottrae calore alla pavimentazione, riducendo la sua temperatura superficiale. Per quanto riguarda la gestione delle acque piovane, potrebbero essere perseguiti due approcci di progettazione: il ritorno dell’acqua alle falde acquifere sotterranee o la raccolta dell’acqua nei bacini di ritenzione. Il secondo è più efficace per la gestione dei solidi e degli inquinanti sospesi ed è la scelta più frequentemente adottata per le superfici stradali. La diffusione di questo approccio per le pavimentazioni delle aree pedonali e a basso traffico potrebbe incrementare fino al 6% le superfici permeabili nelle aree urbane dove le superfici permeabili sono in media il 20%. Sono disponibili diverse soluzioni tecniche sia per le pavimentazioni porose monolitiche che per quelle modulari; entrambe le tipologie consentono di ottenere benefici termici e idraulici nelle aree urbane. D’altra parte, però qualunque sia la soluzione adottata, bisogna ricordare che i vantaggi delle pavimentazioni porose possono essere azzerati dall’intasamento dei vuoti che ne riduce la permeabilità e, pertanto, occorre sottolineare l’importanza della manutenzione e pulizia programmata della pavimentazione. n

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Ricercatore a tempo determinato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Roma La Sapienza (2) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Roma La Sapienza (1)

Bibliografia [1]. C. Buroni - “Progetto di rigenerazione urbana del quartiere Prenestino-Centocelle a Roma”, Master’s Thesis, Building Engineering, Sapienza University, Rome, Italy, 2017. [2]. Italian Ministry of the Environment - “Adozione dei criteri ambientali minimi per l’affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici pubblici”, Italian Ministry of the Environment, Rome, Italy, 11 October 2017. [3]. Loprencipe, G.; Di Mascio, P.; Moretti, L.; Zoccali, P. (2019). Analytical and numerical approaches for design of stone pavers in urban shared areas. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering 2019, 471(6), 062030. [4]. Assobeton - “Linee Guida per la determinazione della capacità drenante delle pavimentazioni modulari in calcestruzzo”, Volume 3, Drenanti, 2011. [5]. L. Doulos, M. Santamouris, I. Livada - “Passive cooling of outdoor urban spaces: the role of materials”, Energy 2004, 77, 231-249. [6]. P. Coseo, L. Larsen - “Cooling the heat island in compact urban environments: the effectiveness of Chicago’s Green Alley Program”, Procedia Eng. 2015, 118, 691-710. [7]. Z. Yang, W. Ma, W. Shen, M. Zhou - “The aggregate gradation for the porous concrete pervious road base material”, Journal of Wuhan University of Technology-Mater Sci Ed 2008, 23(3), 391-394. [8]. R. Sriravindrarajah, N.D.H. Wang, L.J.W. Ervin - “Mix design for pervious recycled aggregate concrete”, Int. J Concr Struct Mater 2012, 6, 239. [9]. S. Eathakoti, N. Gundu, M.R. Ponnada - “An innovative no-fines concrete pavement model”, IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering (IOSR-JMCE), 2015, 12(5), 34-44. [10]. E. Harish - “Flexural strength behaviour of pervious concrete towards conventional concrete”, International Journal of Advanced Information Science and Technology (IJAIST), 2017, 6(9), 50-69. [11]. P. Zoccali, L. Moretti, P. Di Mascio, G. Loprencipe, A. D’Andrea, G. Bonin, B. Teltayev, S. Caro - “Analysis of natural stone block pavements in urban shared areas”, Case Studies in Construction Materials, 2018, 8, 498-506. [12]. D.E. De Urbanisten - “Water square benthemplein in Rotterdam, the Netherlands”, Landsc. Arch. Front. 2013, 1, 136-143. [13]. M. Velasco, B. Russo, A. Cabello, M. Termes, D. Sunyer, P. Malgrat - “Assessment of the effectiveness of structural and nonstructural measures to cope with global change impacts in Barcelona”, Flood Risk Manag., 2016, 11, 55-68. [14]. P. Di Mascio, L. Moretti, A. Capannolo - “Concrete block pavements in urban and local roads: analysis of stress-strain condition and proposal for a catalogue”, Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 2019. [15]. M. Scholz, P. Grabowiecki - “Review of permeable pavement systems”, Building and Environment 2017, 42(11), 3830-3836.

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/AUSTRIA - NUOVO CONSIGLIO DI GESTIONE PER BBT

Commissione Europea, del nuovo Ministro francese dei Trasporti Jean-Baptiste Djebbari, con la parteMartin Gradnitzer e Gilberto Cardola, a cipazione di autorevoli Esponenti partire dal 18 Settembre 2019, hanno asistituzionali nazionali e locali dei sunto il comando transfrontaliero della Società Galleria di Base del Brennero (BBT) due Paesi. subentrando agli Amministratori uscenti, A fare gli onori di casa, Hubert du Mesnil e Mario Virano, rispetKonrad Bergmeister e Raffaele Zurlo. In tal modo, sarà garantita la competenza e la tivamente Presidente e Direttore continuità, nell’interesse del più importante Generale di TELT-Tunnel Euralpin progetto di trasporto europeo. Lyon Turin, il promotore pubblico Per approfondimenti, settimana 38/19. bi-nazionale incaricato della rea1. I neo eletti Amministratori di BBT lizzazione della gestione della sezione transfrontaliera della linea, TORINO/LIONE: COMPLETATO partecipato al 50% dallo Stato LO SCAVO DEI PRIMI 9 KM Francese e da Gruppo Ferrovie DEL TUNNEL DI BASE dello Stato Italiane. Il 23 Settembre scorso la TBM Federica (del A festeggiare il traguardo, in pridiametro di 11,26 m, lunghezza 125 m, peso 2.400 t e fabbricata da NFM Technologie) ma fila tutte le maestranze coinha concluso lo scavo dei primi 9 km del tunvolte nella realizzazione dell’innel di base di 57,5 km della Torino-Lione, frastruttura. Il raggruppamento di arrivando nel camerone, ai piedi della diImprese composto da Spie Batiscenderia di La Praz (una galleria di 2.480 m, gnolles TPCI, Eiffage TP, Ghella, completata nel 2009), dove sarà ora smonCMC, Cogeis, Sotrabas si era tata e da cui partiranno le altre TBM. aggiudicato la gara per il primo 2. Il via alla TBM per l’abbattimento del diaframma La TBM era partita dal cantiere di Saintlotto di lavori (del valore di circa 390 milioni di Euro). La direzione Martin-la-Porte il 22 Luglio 2016 e ha scalavori era stata affidata ad Egis e Alpina. vato la prima parte della canna Sud del tunnel in cui passeranno Le conoscenze acquisite con lo scavo di questa sezione, la più i treni passeggeri e merci in direzione Francia, a partire dal 2030. complessa dal punto di vista geologico, consentiranno di supeLa cerimonia di caduta del diaframma si è svolta alla presenza di Philippe Chantraine, Rappresentante della DG Move della rare più facilmente analoghe sfide sui prossimi tratti. La difficoltà

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GALLERIE principale di questa sezione era legata alla presenza di strati di carbone, che rischiavano di intrappolare la TBM, associati a grandi quantità di acqua. L’avanzamento della TBM è stato comunque costante, pari a 15-20 m/giorno, e il tunnel è stato realizzato nei tempi, nel rispetto del budget e senza gravi imprevisti. Per approfondimenti, settimana 39/19.

ITALIA/LOMBARDIA: LA PRIMA TBM ALLA STAZIONE SFORZA POLICLINICO DI M4 Il 30 Settembre scorso la prima TBM dedicata alla realizzazione della galleria pari della Linea 4 di Milano che collegherà l’aeroporto di Linate con la stazione FS di Milano San Cristoforo, partita il 29 Agosto dal Manufatto Augusto, è giunta in corrispondenza della stazione Sforza Policlinico. La TBM ha percorso i 513 m di galleria della tratta con un avanzamento medio di 20 m al giorno.

DANIMARCA: L’INAUGURAZIONE DELLA CITYRINGEN DI COPENHAGEN La nuova metro di Copenhagen è stata inaugurata il 29 Settembre scorso dalla Regina Margherita di Danimarca e dalle Autorità. Cityringen, realizzata in soli otto anni, ha un tracciato circolare, gira intorno al centro di Copenhagen ed interseca i percorsi delle altre linee metro e dei bus. La metropolitana, grazie ad una frequenza di 80-100 secondi tra un treno e l’altro, sarà in grado di trasportare 72 milioni di passeggeri all’anno, dando così il proprio contributo all’obiettivo più ambizioso di Copenhagen: diventare entro il 2025 la prima Capitale carbon neutral al mondo. La linea Cityringen, commissionata da Metroselskabet - l’Ente pubblico responsabile della rete metropolitana della città - è composta da due tunnel paralleli lunghi 15,5 km, che corrono sotto il centro storico, nella cosiddetta zona dei ponti, e sotto il Comune di Frederiksberg. Cityringen ha 17 stazioni sotterranee, di cui alcune a 30 m di profondità, e passa sotto le fondamenta di alcuni edifici storici di grande valore. Le TBM Nora, Minerva, Eva e Tria hanno scavato gallerie e stazioni per un totale di 31 km in contesti geologici particolarmente complessi, arrivando fino ad una distanza di soli 1,5 m dalle fondazioni dei Magasin du Nord, il grande centro commerciale più famoso della Danimarca e uno degli edifici simbolo di Copenhagen. Per approfondimenti, settimana 39/19.

FRANCIA/GRAND PARIS EXPRESS: IL LANCIO DELLE TBM PER LINEE 15 SUD E 16 Il 14 Settembre scorso si è svolta la cerimonia di battesimo della prima TBM che scaverà la Linea 16 della Grand Paris Express. La TBM è stata chiamata Armelle, come Armelle Martin, la vigilessa che salvò una mamma con i suoi tre bambini da un incendio. La TBM, fabbricata da Herrenknecht, scaverà 3,3 km di tunnel della Linea 16 dal pozzo Braque ad Aulnay Sous-Bois sino al 3. L’arrivo della TBM nella futura stazione Sforza Policlinico manufatto Hugo a Blanc Mesnil. La Societe du Grand Paris ha aggiudiOra la TBM si fermerà per consenticato il contratto per il Lotto 1 riguardante la costruzione della Linea 16 al re la consueta attività di ispezione e Consorzio guidato da Eiffage Genie manutenzione ordinaria. Considerando entrambe le gallerie Civil insieme a Razel Bec, Eiffage Rail, (binari pari e dispari), ad oggi è stato TSO e TSO Caténaires. Il contratto realizzato circa il 32% del tracciato per il Lotto 2 riguardante sempre la sotterraneo della Tratta Centro. Linea 16 è stato aggiudicato alla joint Sempre a fine Settembre è stato venture composta dall’italiana Salini dato il via libera al closing finanziaImpregilo e dalla francese NGE. Nel frattempo Eiffage Genie Civil, rio per la M4. Si è conclusa infatti la Razel-Bec e Herrenknecht AG prosesottoscrizione di tutta la documentazione necessaria al perfezionamenguono con l’assemblaggio della sesta to del finanziamento del progetto. TBM per la Linea 15 Sud, lanciata in L’apporto di circa 400 milioni di Euro Ottobre e destinata a scavare 4,2 km di tunnel sino al pozzo di Salengro sida parte del sistema creditizio assituato a Champigny-sur-Marne. cura infatti l’equilibrio economicoIl 20 Agosto scorso, lo scudo della finanziario e consente di proseguire speditamente nella costruzione della TBM è stato calato nel box della futura Linea, con l’adeguamento del crostazione di Creteil l’Echat, che servirà noprogramma del Progetto. da pozzo di lancio e di uscita. Per approfondimenti, settimane Per approfondimenti, settimane 36/19 e 38/19. 39/19 e 40/19. 4. La TBM Armelle nel pozzo Braque

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gallerie &tunnelling FRANCIA: AL VIA I LAVORI PER IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA B DI LIONE Terminati i lavori propedeutici, sono iniziati in contemporanea a Saint-Genis-Laval e a Oullins quelli di ingegneria civile per il prolungamento della Linea B della metropolitana di Lione, riguardanti il pozzo di lancio della TBM a Saint-Genis-Laval e le due future stazioni di Oullins Centre e Saint-Genis-Laval Hopitaux Sud. Lo scorso 1 Ottobre è stata calata nel pozzo di partenza, profondo 23 m, la testa della TBM, giunta dalla Germania su chiatta via Rodano a Saint-Genis-Laval. Terminato l’assemblaggio, la TBM lunga 120 m e pesante 1.700 t, inizierà lo scavo in Autunno. La TBM realizzerà 2,5 km di tunnel tra Hopitaux Sud, a Saint-GenisLaval, e la stazione di Oullins, avanzando 10 m/giorno. La prima fase dei lavori durerà 12 mesi a partire da Ottobre 2019. Per approfondimenti, settimana 41/19.

6. Il ritrovamento delle TBM Dennis e Lea

Le due TBM Dennis e Lea, utilizzate nella costruzione della ferrovia leggera e lasciate sotto tonnellate di terra dal 2016, rivedono ora la luce. Per costruire i 10 km di tunnel a doppia canna, della tratta in sotterraneo, erano state utilizzate 4 TBM: Dennis, Lea, Don e Humber. Le TBM Don e Humber erano già state estratte. Per poter completare la costruzione della stazione Eglinton si procederà ora all’estrazione anche delle due TBM Dennis e Lea. Per approfondimenti, settimana 39/19.

CANADA: UN TUNNEL DI OTTO CORSIE PER IL NUOVO ATTRAVERSAMENTO DEL MASSEY

5. La TBM nel pozzo di lancio a Saint-Genis-Laval

REGNO UNITO: INDAGINI GEOTECNICHE PER IL PROGETTO DELLA A303 A STONEHENGE A Luglio sono iniziate le indagini geotecniche propedeutiche ai lavori per il progetto dell’A303 da Amesbury a Berwick Down, vicino a Stonehenge. I sondaggi si concluderanno a Novembre e permetteranno a chi vincerà le gare di rispettare il cronoprogramma. Il 3 Ottobre scorso si è conclusa inoltre la valutazione del Development Consent Order (DCO) durata sei mesi. Il progetto da 1,9 miliardi di Euro prevede 12,88 km di strada a doppia carreggiata e a scorrimento veloce e un tunnel di almeno 3,22 km sotto il sito dell’Unesco, vicino all’attuale tracciato dell’A303, ma a 50 m da Stonehenge; un nuovo bypass verso il nord del villaggio di Winterbourne Stoke e il collegamento con le A345 e A360 da entrambi i lati del sito. L’avvio dei lavori è previsto nel 2021. Per approfondimenti, settimana 40/19.

CANADA: LE TBM DELLA EGLINTON CROSSTOWN DI TORONTO Due TBM da 400 t e lunghe 10 m sono state ritrovate sotto Eglinton Avenue, durante la continuazione dei lavori per la ferrovia leggera Eglinton Crosstown di Toronto.

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Il 2 Ottobre scorso una task force di Metro Vancouver, esaminati gli studi compiuti e valutando 6 possibili alternative per il collegamento tra Richmond e Delta, ha raccomandato di sostituire l’attuale George Massey Tunnel (629 m) sotto l’estuario del fiume Fraser nella regione metropolitana di Vancouver (Columbia Britannica) con un nuovo tunnel immerso a otto corsie, di cui due dedicate ai mezzi pesanti. Il progetto di un ponte a dieci corsie, inizialmente preso in considerazione, era stato scartato nel 2017. Si procederà ora alla consultazione pubblica. Per approfondimenti, settimana 41/19.

STATI UNITI/CALIFORNIA: LA FASE 2 DEL PROGETTO BART SILICON VALLEY Federal Transit Administration (FTA) del Dipartimento dei Trasporti USA ha stanziato 113,15 milioni di Euro per il progetto della Bay Area Rapid Transit (BART) Silicon Valley - fase 2 della VTA (Valley Transportation Authority) nella contea di Santa Clara in California. Il progetto prevede un prolungamento di 10,46 km del sistema BART e la costruzione di quattro stazioni dalla Stazione Berryessa sino alla città di Santa Clara, passando per il centro di San Jose. Il prolungamento comprende la costruzione di un tunnel a singolo fornice e con 15,54 m di diametro sotto Santa Clara Street. Per approfondimenti, settimana 37/19.

STATI UNITI/VIRGINIA: IL PROLUNGAMENTO DELL’HRBT L’USACE (U.S. Army Corps of Engineers) ha rilasciato un permesso a HRCP - Hampton Roads Connector Partners, l’Appaltatore aggiudicatosi il contratto per la progettazione e costruzione del prolungamento dell’HRBT, per eseguire trivellazioni nelle acque tra le coste di Hampton e Norfolk.

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7. Le liftboat utilizzate per i sondaggi geotecnici

Due liftboat a propulsione autonoma raccoglieranno campioni geotecnici a supporto della progettazione dei nuovi ponti, del tunnel a doppia canna lungo 5,63 km e dei lavori da realizzare sull’isola. Il nuovo Hampton Roads Bridge Tunnel (HRBT) sarà parallelo a quello esistente che verrà allargato. I lavori di sondaggio dureranno sino a Febbraio 2020 con oltre 400 perforazioni. Per approfondimenti, settimana 41/19.

STATI UNITI/CALIFORNIA: LE TBM HARRIET E RUTH SCAVERANNO LA SEZIONE 2 TRA BEVERLY HILLS E CENTURY CITY Il 17 Giugno 2019 Metro Net ha festeggiato la scelta dei nomi della seconda serie di TBM che scaverà due tunnel della sezione 2 tra Beverly Hills e Century City della Purple Line di Los Angeles, i cui lavori sono stati aggiudicati all’Appaltatore Tutor Perini O & G. L’inizio dello scavo è previsto nei primi mesi del 2020. Le due TBM si chiameranno Harriet e Ruth e sono state fabbricate in Germania da Herrenknecht AG. L’avanzamento medio delle TBM (peso 1.000 t, lunghezza 121,92 m, diametro 6,63 m) sarà di circa 18,29 m/giorno a profondità comprese tra i 15,24 m e i 36,58 m. Le TBM scaveranno cinque giorni alla settimana, 20 ore al giorno e impiegheranno circa due anni per completare il loro lavoro. Per approfondimenti, settimane 26/19 e 29/19.

8. Il battesimo delle TBM Harriet e Ruth

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gallerie &tunnelling AUSTRALIA: IL NORTH EAST LINK La conclusione dell’audizione pubblica dell’EES L’audizione pubblica per la VIA (Valutazione Impatto Ambientale) del North East Link si è conclusa lunedì 16 Settembre. Il Comitato consultivo indipendente sta ora preparando un rapporto da presentare al Ministro della Pianificazione, il quale dovrebbe valutare il progetto entro la fine del 2019.

Il rapporto sull’ambiente pubblico Il Public Environment Report (PER) finale è stato presentato al Governo australiano per informare sull’approvazione del Commonwealth per il progetto che prevede la costruzione di 6 km di tunnel a doppia canna. La decisione del Ministro dell’Ambiente australiano è attesa per fine anno. Per approfondimenti, settimana 41/19.

AUSTRALIA: PER IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK, 70% DEI TUNNEL COMPLETATI La TBM Grace, dopo aver scavato oltre 5.989 m e installato più di 3.547 anelli, si sta dirigendo a Bayswater. Al momento si trova ad Ascot sotto la Tonkin Highway. Il suo arrivo a Swan River è previsto per Novembre. Nel frattempo la TBM Sandy ha scavato oltre 5.333 m di tunnel e installato 3.136 anelli. Con le operazioni di scavo in fase conclusiva tra le stazioni di Forrestfield e Redcliffe, si apre una nuova fase per il progetto del Forrestfield-Airport Link. È da poco iniziato l’allestimento del tunnel: è stato già costruito quasi 1 km di soletta di base utilizzando quasi 500 m3 di calcestruzzo ed utilizzando una tubazione extra lunga per il drenaggio. Per approfondimenti, settimana 37/19.

di North Melbourne, da dove riprenderanno a scavare verso Parkville e poi verso il CBD. Nel 2020 le TBM Alice e Millie inizieranno a scavare dalla futura stazione Anzac nel quartiere Domain Precinct verso South Yarra. Per approfondimenti, settimana 39/19.

AUSTRALIA: NUOVI TRAGUARDI PER LA METROPOLITANA DI SYDNEY Il 26 Settembre scorso la TBM Mabel ha abbattuto il diaframma che la separava dalla grande caverna della nuova stazione Victoria Cross a North Sydney dopo aver scavato circa 450.000 t di arenarie e scisti. La TBM Mabel sarà ora sottoposta a manutenzione, prima di essere traslata all’estremità Sud della caverna da dove partirà per scavare 1,7 km verso il Porto di Sydney Harbour e per essere estratta in seguito a Blues Point. Una volta completati, i nuovi tunnel collegheranno la North West Metro Line, recentemente inaugurata, a Chatswood con le nuove stazioni di CBD, Barangaroo, Martin Place e Pitt Street. Al 22 Settembre scorso la TBM Kathleen aveva raggiunto un avanzamento di oltre 550 m nello scavo del primo tunnel che attraverserà in profondità il porto di Sydney. La TBM procede a circa 40 m sotto il porto attraversando una geologia composta da argille, limi e sedimenti. La macchina, avanzando in terreni sciolti, utilizza l’aria compressa e, dirigendosi verso terreni più duri, potrebbero - ad intermit-

AUSTRALIA: GLI SCAVI DEL METRO TUNNEL A MELBOURNE L’ultima settimana di Settembre la TBM Joan è partita dalla futura Stazione North Melbourne verso Kensington, dando così inizio ai lavori di tunnelling per il progetto di Metro Tunnel a Melbourne. Joan è la prima delle quattro TBM a partire. Sarà seguita a breve dalla TBM Meg. Le due macchine, con 7,28 m di diametro e lunghe 120 m, raggiungeranno Kensington ad inizio 2020. Saranno quindi trasportate nuovamente al cantiere

9. Il tracciato del progetto di Melbourne

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10. La TBM Mabel arriva nella futura Stazione di Victoria Cross

tenza - crearsi turbolenze dell’acqua in superficie. Dopo aver costruito il primo tunnel, lo scudo e il corpo centrale della TBM Kathleen saranno estratti a Blues Point e caricati su una chiatta per tornare a Barangaroo. I restanti pezzi della macchina saranno riportati a Barangaroo passando all’interno del primo tunnel. Kathleen scaverà quindi il secondo tunnel sotto il porto di Sydney e, al termine, sarà estratta a Blues Point e portata via su una chiatta. Per approfondimenti, settimana 39/19.

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CINA: IL PROGETTO DEL TUNNEL SOTTO IL FIUME GIALLO A JINAN Il 20 Settembre 2019 la Cina ha iniziato lo scavo del Jinan Yellow River Tunnel che si trova sull’asse centrale di Jinan, capitale della provincia dello Shandong della Cina Orientale, che collega il monte Magpie e Jinbei a nord con Jinan Road a sud. La lunghezza totale del tunnel è di 4,76 km, di cui 2.519,2 m saranno scavati con due TBM Slurry con 15,76 m di diametro. Il progetto prevede una doppia canna a due livelli: 6 corsie di autostrada, tre per ogni direzione al livello superiore, linea ferroviaria, canali smaltimento fumi e via di fuga al livello inferiore. L’apertura al traffico del tunnel è prevista nel 2021. Per approfondimenti, settimana 38/19.

La Commissione anticorruzione della Malaysia (MACC) aveva condotto un’indagine sul progetto del tunnel sottomarino di Penang, proposto nel primo trimestre del 2018. Non ne è conseguita alcuna azione legale. La MACC ha inviato a Zenith due lettere che sollevano il Consorzio da ogni accusa di corruzione e clientelismo, sbloccando così il progetto fermo durante le indagini. Zenith ha annunciato di aver stipulato lo scorso 2 Agosto, un accordo che ratifica l’impegno del governo dello stato di Penang a procedere con la costruzione dei lavori infrastrutturali. Ad Ottobre dovrebbero iniziare i lavori di costruzione della prima strada del progetto, da Air Itam sino a Tun Dr Lim Chong Eu, e il cui costo stimato ammonta 230,75 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 38/19.

INDIA: DUE NUOVI BREAKTHROUGH PER LA LINEA 3 DI MUMBAI

11. Una delle TBM che scaveranno oltre 2,5 km del Jinan Yellow River Tunnel

Il 3 Ottobre scorso MMRC ha raggiunto il suo 19° breakthrough e il 3° per il Package 1 per la Linea 3 di Mumbai. La joint venture L&T con la TBM Surya-1 ha completato in 90 giorni la sezione di 499 m tra Vidhan Bhavan e la stazione Churchgate. Lo scorso 27 Settembre scorso la Linea 3 di Mumbai aveva festeggiato il suo 18° breakthrough. La TBM Wainganga-1 aveva infatti abbattuto il diaframma della stazione SEEPZ, completando i 1689 m della canna superiore del Package 7. La TBM Wainganga-1, partita il 16/11/2018 dal pozzo di Pali Ground, è stata la seconda TBM a completare la tratta, dopo Vaitarna-1 che aveva raggiunto il traguardo lo scorso Agosto. n Per approfondimenti, settimana 40/19.

MALAYSIA: IL TUNNEL SUBALVEO DI PENANG Penang sta progettando una grande rete di trasporti comprendente quattro autostrade, un’autostrada a otto corsie nel Persiaran Gurney, una metropolitana leggera (LRT) e un tunnel sottomarino. Il Master Plan dei Trasporti di Penang (PTMP) avviato dallo Stato comprende sia il trasporto pubblico che la rete autostradale. Il primo progetto del Governo dello Stato di Penang prevede la costruzione di tre strade senza pedaggio e di un tunnel a pedaggio lungo 7,2 km e a 20 m sotto il fondale marino. L’investimento totale stimato di 1,37 miliardi di Euro è ripartito in 65,79 milioni per lo studio di fattibilità e per il progetto esecutivo, 117,76 milioni per l’acquisizione dei terreni e 1,18 miliardi per la costruzione. Il contratto è stato assegnato nel 2013 al Consorzio Zenith Construction Sdn Bhd (Zenith). Sono stati in seguito necessari diversi anni per condurre gli studi di fattibilità. Lo studio di fattibilità per le tre strade principali - da Air Itam all’autostrada Tun Dr Lim Chong Eu (5,7 km), da Tanjung Bungah a Teluk Bahang (10,53 km), e dall’incrocio tra Jalan PangkorGurney Drive e l’autostrada Tun Dr Lim Chong Eu (4,1 km) - è stato completato il 26 Gennaio 2016 e l’approvazione per la VIA è stata ricevuta il 7 Novembre 2017. Le tre strade hanno ottenuto tutte le approvazioni necessarie. Lo studio di fattibilità per il tunnel sottomarino di Penang - che collegherà Jalan Pangkor di George Town con Bagan Ajam a Butterwort - è nella fase finale.

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12. L’arrivo della TBM Surya 1 Mabel

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Alessandro Focaracci(1)

L’APPLICAZIONE DI NUOVI MATERIALI NELLE GALLERIE GLI ASPETTI RELATIVI ALLA DURABILITÀ DELLE OPERE DI INGEGNERIA CIVILE HANNO ASSUNTO SEMPRE MAGGIORE RILEVANZA SIA NELLA PROGETTAZIONE DI NUOVE OPERE SIA NEL PROGETTO DI INTERVENTI DI RIPRISTINO/RECUPERO DI OPERE ESISTENTI IN RELAZIONE ALLA ELEVATA INCIDENZA DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA NELLA GESTIONE DELLA VITA DELLE COSTRUZIONI

a durabilità delle strutture è un aspetto strettamente correlato con la correttezza del progetto in relazione all’ambiente di servizio della struttura, alla qualità dei materiali, alla posa in opera degli elementi, ai controlli in fase di esecuzione e ad una costante manutenzione.

Nell’articolo vengono presentati casi studio in cui si evidenzia come l’utilizzo di materiali innovativi e di tecnologie di indagine avanzate possano garantire una maggiore durabilità sia per opere di nuova realizzazione che per opere esistenti.

1. La schematizzazione delle possibili fessurazioni

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CONCI PREFABBRICATI LE FESSURAZIONI NEI CONCI DI GALLERIE REALIZZATE CON TBM I conci prefabbricati di una galleria realizzata tramite TBM possono essere soggetti a fenomeni di fessurazione causati sia da fattori geomeccanici che dai metodi utilizzati per la loro messa in opera. Durante i sopralluoghi condotti in gallerie realizzate con metodo meccanizzato si potevano osservare, in alcuni anelli, fessure longitudinali causate dal superamento della resistenza a trazione nelle sezioni armate, rottura degli spigoli, fessure sulla faccia interna del concio in senso trasversale all’asse della galleria. Al fine di determinare la genesi dei quadri fessurativi presenti sui conci, correttamente dimensionati dal punto di vista geometrico e caratterizzati da resistenze maggiori di quelle di progetto, sono state effettuate modellazioni FEM e prove di laboratorio con lo scopo di schematizzare le possibili configurazioni geometriche e tensionali a cui sono soggetti i conci durante la spinta della TBM (Figura 1). Mediante le modellazioni FEM condotte e dalle prove in laboratorio eseguite si è potuto verificare che l’azione di spinta dei martinetti idraulici e difetti di allineamento, anche modesti, in fase di posa dei conci possono determinare stati di sollecitazione onerosi che, se non previsti in sede progettuale, causano la fessurazione dei conci (Figura 2). Inoltre, per effetto della geometria degli anelli e della loro larghezza finita, la presenza di curve lungo il tracciato di una galleria realizzata con TBM si traduce in una linea spezzata, determinando in via teorica un gap tra due anelli successivi solo in parte colmato con l’effetto delle guarnizioni (Figura 3). La ristretta superficie di contatto, al limite concentrata nella zona dello spigolo, determina una pressione maggiore a quella ipotizzata in progetto che localmente, nella zona non armata del copriferro, può determinare un cedimento. Tali fenomeni risultano di gran lunga accentuati in condizioni di spinta eccezionale. Un’efficace risoluzione delle problematiche sopra descritte è offerta dalla presenza sul mercato di nuove tecnologie e materiali GFRP che offrono diversi vantaggi nella realizzazione dei conci prefabbricati delle gallerie rispetto a quelli tradizionali in c.a. (Figura 4).

3. Lo schema della possibile interazione tra gli anelli in curva

Questi conci innovativi, in fase avanzata di certificazione presso gli enti competenti, consentono la risoluzione di diverse problematiche di durabilità delle gallerie realizzate con TBM minimizzando la necessità di interventi manutentivi. La possibilità di utilizzare elementi di rinforzo non metallici permette l’adozione di un ridotto spessore del ricoprimento in calcestruzzo, evitando

4. Il concio con rinforzo in GFRP

2. Le tensioni tangenziali nei bordi

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gallerie &tunnelling 5. L’utilizzo dei conci come isolanti elettrici

possibili danni in fase di sollevamento, trasporto ed installazione dei conci prefabbricati. Tali materiali non sono soggetti ai fenomeni di corrosione che affliggono le barre di armatura per la presenza di ambienti aggressivi o di correnti vaganti. Difatti i materiali GFRP sono non conduttivi, pertanto i conci possono essere utilizzati anche come isolanti elettrici nel collegamento tra le gallerie ferroviarie e le stazioni o le uscite di emergenza (Figura 5). La naturale protezione di questi materiali nei confronti dei fenomeni di corrosione assicura pertanto una maggiore durabilità

delle strutture anche in caso di fessurazione dei conci. L’utilizzo di un ridotto spessore del ricoprimento in calcestruzzo riduce inoltre la possibilità di rottura degli spigoli dovuta alle spinte della TBM in quanto è possibile assicurare una maggiore resistenza in queste zone per la presenza del rinforzo in GFRP. Nella progettazione di conci prefabbricati di una galleria la scrivente ha pertanto previsto specifico rinforzo in GFRP nelle zone di spigolo per contrastare gli stati tensionali precedentemente descritti evitando l’espulsione del copriferro (Figure 6 e 7). In questo modo è stato possibile minimizzare la formazione di fessure e, anche laddove questa si dovessero verificare, se ne limita la propagazione nel concio come si è potuto verificare dalle prove di laboratorio condotte (Figure 8A e 8B).

LA REALIZZAZIONE DI STRUTTURE PROVVISORIE DA DEMOLIRE Oltre che nella realizzazione di strutture con lunga vita nominale l’utilizzo dei materiali in GFRP è sempre più diffuso nella realizzazione di opere ed elementi provvisori, funzionali ai lavori da eseguire, perché questi assicurano resistenze equivalenti a quelle dell’acciaio ma risultano molto più semplici da demolire (Figure 9 e 10). Ad esempio le paratie realizzate per l’attacco di gallerie sono realizzate mediante micropali o pali in c.a. che devono essere successivamente demoliti. L’utilizzo di gabbie di armatura in GFRP consente la realizzazione di opere ugualmente resistenti ma che assicurano una resistenza

6. La protezione degli spigoli con rinforzi in GFRP

7. La particolare armatura dei conci con rinforzi

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8A e 8B. Il controllo delle lesioni dei conci

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CONCI PREFABBRICATI

9A e 9B. Le paratie e i diaframmi da demolire

10. La struttura di lancio della TBM realizzata con rinforzo GFRP nella parte che interferisce con il portale

significativamente minore allo scavo, consentendo di conseguire significative economie in termini di tempi e costi. La possibilità di utilizzare inoltre staffe prefabbricate completamente chiuse garantisce maggiormente la realizzazione di gabbie più resistenti e più rigide, favorendo il trasporto e la movimentazione, semplificando di conseguenza le lavorazioni (Figura 11).

una specifica campagna di indagini, che ha evidenziato la situazione di grave compromissione del rivestimento, con la presenza di vuoti a tergo e di sottospessori anche di 50 cm rispetto a quanto previsto in progetto, probabilmente dovuti alle modalità realizzative dell’opera, e valori di tensione e di resistenza del calcestruzzo estremamente variabili lungo la galleria (Figura 12). Le risultanze delle indagini condotte hanno pertanto imposto di prevedere la realizzazione di interventi di riqualificazione del rivestimento definitivo, tarati sullo stato della galleria e finalizzati al ripristino dell’adeguatezza statica dell’opera con adeguati coefficienti di sicurezza. Al fine di ripristinare la statica della galleria con adeguati coefficienti di sicurezza garantendo la durabilità dell’opera, al riempimento dei vuoti con calcestruzzo leggero realizzato per favorire la corretta redistribuzione delle sollecitazioni sul rivestimento è stato associato, nelle tratte più critiche, un intervento di blindaggio consistito nell’idrodemolizione del ri-

11. Le staffe chiuse prefabbricate

IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO IN UNA GALLERIA ESISTENTE Fin dall’inizio delle attività di idrodemolizione del rivestimento di una galleria stradale è stata rilevata, su porzioni isolate di rivestimento, l’asportazione di volumi consistenti di calcestruzzo che evidenziavano spessori ridotti e presenza di vuoti tra il rivestimento definitivo e quello provvisorio. Si è quindi reso necessario un approfondimento conoscitivo dell’effettivo stato del rivestimento definitivo nelle diverse zone della galleria mediante

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12. L’interpretazione delle indagini georadar

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gallerie &tunnelling

13A e 13B. Gli interventi di ripristino rivestimento esistente

vestimento esistente per uno spessore massimo di 30 cm, e nel successivo getto di uno spessore di 30 cm di spritz beton armato con centine reticolari accostate costituite da ferri del diametro di 24 a interasse 35 cm e staffe del diametro di 12 e passo 20 cm (Figure 13A e 13B).

IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO ESISTENTE MEDIANTE INTERVENTI DI IMPERMEABILIZZAZIONE Una differente tipologia di problematica in gallerie esistenti è relativa alla mancanza o alla rottura della membrana impermeabilizzante a seguito della quale, specie in contesti idrogeologici caratterizzati da terreni con permeabilità medio-alta, può determinarsi la percolazione delle acque all’interno del rivestimento definitivo della galleria e possono di conseguenza verificarsi fenomeni di degrado del rivestimento che, nel tempo, riducono la durabilità dell’opera. Al fine di ripristinare lo strato impermeabile a protezione del rivestimento definitivo di una galleria stradale ed evitare che nel tempo il fenomeno potesse generare problematiche di tipo strutturale, è stato quindi definito e progettato un sistema di iniezioni di resine ad elevata penetrabilità e resistenza, di tipologia acrilica, epossidica o organo-minerale in funzione dello stato del rivestimento e delle problematiche riscontrate (Figura 14). L’esecuzione di un approfondito campo prove ha consentito di individuare e definire le modalità applicative di intervento (per

14. L’esecuzione delle iniezioni di impermeabilizzazione

esempio, distanza tra i fori, angoli di iniezione in relazione alla tipologia delle fessure), i volumi di miscela necessari al ripristino dell’impermeabilizzazione della galleria e le tipologie di resine per le differenti tipologie di intervento previste (Figure 15A e 15B): • intervento di sola impermeabilizzazione: utilizzo di resina acrilica, materiale elastico con bassissima viscosità in grado di penetrare nelle lesioni capillari e in grado di reagire in qualsiasi condizione; • intervento strutturale in assenza di venute d’acqua: utilizzo di resina epossidica superfluida che possiede elevatissime resistenze meccaniche e ottima aderenza al calcestruzzo. • intervento strutturale e di impermeabilizzazione: utilizzo di resina organo-minerale in grado di reagire anche in presenza d’acqua e di raggiungere resistenze superiori ai 30 MPa dopo poche ore.

CONCLUSIONI La durabilità delle opere in calcestruzzo armato deve essere progettata così come si progetta la stabilità dell’opera, ovvero il progetto deve essere sempre riferito all’ambiente in cui si troverà ad operare la struttura e alle possibili cause di degrado ambientali presenti. Specie nel caso di strutture in sotterraneo quali le gallerie, gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria hanno incidenze significative sulla gestione dell’opera. Assicurare una maggiore durabilità delle opere mediante l’utilizzo dei materiali e degli interventi più opportuni garantisce una significativa riduzione degli interventi di manutenzione e la continuità di funzionalità della struttura per il tempo preventivato. L’utilizzo di materiali innovativi e di tecniche di indagine sempre più accurate consente di semplificare la realizzazione di nuove opere e minimizzare o eliminare del tutto alcune tra le situazioni più significative e frequenti che possono determinare richieste di interventi manutentivi. n Ingegnere, Direttore Tecnico Prometeoengineering.it

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15A e 15B. La resina acrilica (15A) e organo-minerale (15B)

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Placido Migliorino(1)

VERIFICHE, MONITORAGGIO E MANUTENZIONE DEI VIADOTTI AUTOSTRADALI

DALL’UFFICIO ISPETTIVO TERRITORIALE DELLA DIREZIONE GENERALE PER LA VIGILANZA SULLE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI VISITE STRAORDINARIE PER LA SICUREZZA DEI VIADOTTI

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Strada dei Parchi: A24 Roma-Teramo, A25 Torano-Pescara; Società Autostrade Meridionali: A3 Napoli-Pompei-Salerno; Tangenziale di Napoli: A56 Tangenziale di Napoli; Società Autostrada Tirrenica: A12 Livorno-San Pietro in Palazzi e A12 Tarquinia-Civitavecchia. Gli esiti dei sopralluoghi sono stati riportati in specifici verbali: quelli in contraddittorio sottoscritti dai Rappresentanti del MIT e delle Società Concessionarie e quelli eseguiti autonomamente solo dai Rappresentanti del MIT. Nella maggior parte dei casi, i viadotti ispezionati appartenevano alla famiglia delle opere ammalorate, individuate come tali dalle stesse Società Concessionarie, e hanno interessato anche le superfici interne degli impalcati a cassone. I sopralluoghi hanno sostanzialmente confermato un grado di ammaloramento, in alcuni casi molto avanzato, tale da rendere necessarie, a giudizio di UIT Roma, le verifiche di sicurezza prescritte dal capitolo 8 delle NTC 2018.

Il crollo del viadotto Polcevera di Genova, avvenuto il 14 Agosto 2018, ha confermato la necessità di riesaminare le priorità programmatiche delle infrastrutture e in particolare, per le opere esistenti, di procedere a verifiche di dettaglio definendo, altresì, adeguati criteri di monitoraggio manutentivo. Conseguentemente, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha incaricato l’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma di eseguire, sulla rete di propria competenza, verifiche straordinarie finalizzate ad accertare lo stato conservativo dei viadotti e le relative condizioni di sicurezza. L’incarico, a differenza di quanto normalmente espletato nell’ordinaria attività di vigilanza autostradale, prevedeva che l’accertamento non fosse demandato alle Società Concessionarie nell’ambito della esclusiva responsabilità di cui all’art. 14 del Codice della Strada, ma si espletasse individuando criteri di verifica disposti direttamente dall’Ufficio del Ministero. Tale modo di procedere è stato pertanto inquadrato nell’ambito di una attività straordinaria che integrava quella ordinaria nella quale fino ad allora a eseguire autonomamente le verifiche erano state le Società Concessionarie. Per ottemperare al mandato ricevuto, UIT Roma ha eseguito, dal mese di Settembre 2018 al mese di Luglio 2019, circa 180 sopralluoghi, verificando lo stato di altrettanti viadotti rientranti nella rete autostradale di propria competenza, che si estende per circa 2.000 km del Centro-Sud della Nazione. Le Società Concessionarie e le Autostrade interessate dai sopralluoghi e verifiche sono le seguenti: • Autostrade per l’Italia DT5-DT6-DT7-DT8: A1 Chiusi-Napoli, A12 Roma-Civitavecchia, A14 Riccione-Bari-Taranto, A16 Napoli-Canosa e A30 Caserta-Salerno; 1. Il viadotto Polcevera, il cui crollo è avvenuto il 14 Agosto 2018

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2. il viadotto Mignone sulla A12 Tarquinia-Civitavecchia

UIT Roma ha accertato anche le condizioni di transitabilità provvisoria dei viadotti, in accordo alle prescrizioni normative, disponendo in alcuni casi la totale interdizione al traffico e in altri casi restrizioni all’uso, compatibili con le ridotte capacità prestazionali dei viadotti. Si è provveduto a verificare tutte le relazioni, i calcoli e le ipotesi di caratterizzazione assunte dalle Società Concessionarie, rilevando il ripetersi di anomalie che condizionavano in maniera considerevole i risultati delle verifiche medesime. In particolare, le Società Concessionarie inizialmente intendevano applicare alle strutture non i carichi previsti dalle NTC 2018, ma quelli derivanti dalla Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici del 1962 ovvero quelli di progetto: ebbene, tale criterio è stato rigettato. Inoltre, la caratterizzazione dei materiali e delle sezioni geometriche, oltreché dello stato della precompressione, quasi sempre non consentiva di raggiungere il prescritto livello di conoscenza LC3 a cui poteva essere associato un fattore di confidenza FC = 1,0. A tal proposito, infatti, spesso le Società si limitavano a replicare nelle verifiche le ipotesi progettuali. Non di rado, infine, le verifiche erano state proposte allo Scrivente per famiglia tipologica di opera (impalcati a cassone, a travi, ecc.) e non per singolo viadotto. Ne derivava una mediazione dello stato dell’arte che, ovviamente, non poteva essere condivisa. L’esperienza maturata nel settore, pertanto, ha reso necessaria l’elaborazione del presente documento, che non vuole sostituire o anticipare le specifiche disposizioni normative o eventuali circolari di futura emanazione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Al contrario, il documento intende fornire alcune indicazioni preliminari utili a prevenire anomalie di calcolo che potrebbero rendere poco esaustive e coerenti con la realtà le verifiche agli SLE e SLU, e contiene opportuni suggerimenti per la definizione di adeguati programmi di manutenzione e monitoraggio strutturale. Questa attività si incardina nelle funzioni d’Istituto della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie autostradali prescritte dal D.M. 346/2014 che, nello specifico, prevede la definizione delle linee di indirizzo, il coordinamento e l’adozione dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza stradale, oltreché il monitoraggio delle autostrade. A tal fine, UIT Roma si è avvalso anche del supporto di diverse Istituzioni Universitarie, tra cui la Facoltà di Ingegneria dell’Uni-

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3. Gravi ammaloramenti sul viadotto Palazzo, nel comune di Bugnara, sulla A24 Roma-Teramo

versità di Roma La Sapienza, del Politecnico di Torino, dell’Università di Trento e di alcuni Professionisti esterni che collaborano con l’Università Federico II di Napoli, a cui è rivolto un vivo ringraziamento per la collaborazione manifestata. Sono state eseguite diverse prove di carico e sono in corso ulteriori attività scientifiche che, tuttavia, non saranno completate prima di 12 mesi. Tra le prove di carico più significative si cita la prova a collasso del viadotto abbandonato Alveo Vecchio al km 122+700 dell’Autostrada A16 Napoli-Canosa, la prova sul viadotto Colle Castino dell’Autostrada A24 Roma-Teramo e la prova di carico eseguita sul viadotto Coltano dell’Autostrada A12 Livorno-San Pietro in Palazzi. Il presente documento, pertanto, vuole rappresentare una prima sintesi degli accertamenti eseguiti e fornire, come detto, le prime indicazioni utili per le verifiche e il monitoraggio manutentivo delle opere d’arte esistenti, nelle more che sia completato l’ulteriore approfondimento scientifico commissionato alle Università, attraverso le Società Concessionarie.

L’ANALISI DELLO STATO MANUTENTIVO Le verifiche di sicurezza e funzionalità, prescritte dal capitolo 8 delle NTC2018, devono necessariamente rappresentare il momento di sintesi finale di una attenta analisi e di un costante monitoraggio dello stato manutentivo. Dette verifiche si rendono, infatti, necessarie qualora il degrado riscontrato, o più semplicemente il mutare delle condizioni d’uso delle opere, interagisca con le reali capacità statiche delle strutture e la loro funzionalità. In conformità alle indicazioni contenute nella Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 6736-61-A1 del 19/07/1967 e s.m.i., le ispezioni sulle strutture devono essere eseguite con cadenza periodica almeno trimestrale, e devono consentire di individuare i difetti manutentivi, preliminarmente catalogati. I risultati di tali ispezioni sono riportati nelle specifiche schede di cui ogni Società dovrà dotarsi. A riguardo, il citato D.M. 346/2014 ha individuato negli Uffici Ispettivi Territoriali della DGVCA, e quindi anche in UIT Roma, gli Organi competenti per l’approvazione dei programmi e dei criteri di manutenzione elaborati dalle Società Concessionarie. L’esame dei piani manutentivi delle Concessionarie da parte del Concedente era già previsto dalle convenzioni vigenti anche prima del D.M. 346 citato. Tuttavia, solo a seguito dell’emana-

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MONITORAGGIO

4. La prova a collasso del viadotto abbandonato Alveo Vecchio sulla A16 Napoli-Canosa

• indice di pericolosità idrogeologica; • indice di esposizione al traffico: tiene conto del TGM della tratta autostradale; • indice di esposizione: in ragione della pericolosità verso o dall’ambiente esterno (presenza di infrastrutture o insediamenti sensibili sottostanti o adiacenti). L’obiettivo del tavolo tecnico istituito da UIT Roma è, pertanto, quello di individuare la procedura multicriteria che consenta di definire, per ogni ponte/viadotto, un indice di rischio, qualitativamente rappresentato dalla formula: Rischio = Vulnerabilità x Pericolosità x Esposizione

zione di detto Decreto questa funzione di responsabilità è stata trasferita agli Uffici Ispettivi. Il recente parere CT-40046/2018 prot. 176891 del 28/03/2019 dell’Avvocatura Generale dello Stato ha confermato tale orientamento giuridico. Ciò premesso, si pone il problema di definire una procedura decisionale, basata su analisi multicriteria, che consenta di sviluppare un adeguato piano di monitoraggio e controllo delle opere, individuando altresì una scala di priorità degli interventi manutentivi da eseguire. A riguardo UIT Roma ha istituito un tavolo tecnico con le Società Concessionarie rientranti nelle proprie competenze territoriali, il cui obiettivo è quello di individuare un parametro che sinteticamente rappresenti la vulnerabilità manutentiva, attraverso un “fattore di rischio” della singola opera d’arte. Al tavolo tecnico partecipa anche una Istituzione Universitaria a cui è stato commissionato specificatamente l’approfondimento scientifico. Tale fattore sarà correlato con diversi indici, ognuno dei quali rappresenta un rischio specifico che può incidere sulla sicurezza globale, oltreché sulla durabilità dell’opera d’arte. A titolo esemplificativo ma non esaustivo si possono indicare i seguenti indici: • indice di criticità manutentiva: determinato a seguito delle ispezioni periodiche, rappresenta il degrado presente nel ponte/viadotto; • indice di invecchiamento: tiene conto dell’età del ponte e della sua vita utile; • indice di vulnerabilità di precompressione: stimato a seguito delle effettive cadute di precompressione a tempo infinito e dei difetti nei cavi di precompressione; • indice di pericolosità sismica: corrispondente alle coordinate geografiche dell’opera (accelerazione al suolo sul bedrock) e alla sua vulnerabilità sismica (confronto capacità/domanda);

Quanto sopra al fine di poter mappare tutte le opere presenti e associare ad ognuna di esse una priorità di intervento. Tale procedimento deve, tuttavia, essere integrato con le verifiche di sicurezza e funzionalità che, inevitabilmente, renderanno prioritari i relativi interventi di adeguamento nel caso di pregiudizio statico o funzionale. La necessità di procedere alle verifiche di sicurezza in parola deve risultare dalle schede di rilievo delle visite periodiche (indice di criticità manutentiva) che, pertanto, non si devono limitare a rappresentare una indagine meramente visiva dell’opera. Al contrario, dette schede devono evidenziare - attraverso indagini indirette - anche eventuali criticità strutturali non sempre visionabili. Ci si riferisce in particolare ai difetti dei cavi di precompressione e alla determinazione della precompressione residua, che non può essere ipotizzata coincidente con la previsione progettuale. Spesso, infatti, le cadute di tensione a tempo infinito sono sensibilmente diverse da quelle ipotizzate nel progetto originario, raggiungendo valori sensibilmente superiori al 30%. Un tale “difetto” raramente è visibile e deve quindi essere adeguatamente ispezionato e verificato con prove specifiche. Si ricorda che il valore della precompressione residua e della relativa armatura ha una rilevanza sia nelle verifiche a taglio agli SLU (controtaglio) sia nelle verifiche a flessione agli SLU (dove i cavi intervengono con la loro resistenza analogamente all’armatura ordinaria) sia nelle verifiche agli SLE per la presenza di detensionamento o fessurazione nelle combinazioni di carico rara e frequente. n Ingegnere, Responsabile Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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5. Il viadotto Colle Castino sulla A24 Roma-Teramo (photo credit: http://www.ingcarloaureliostrassil.it)

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Davide Bernardini(1)

UN METODO GRAFICO PER LA VALUTAZIONE DELLA PRECOMPRESSIONE RESIDUA

L'APPLICAZIONE GRAFICA DEL METODO DEL MOMENTO DI FESSURAZIONE

Il viadotto Aglio sulla Variante di Valico (photo credit: Toto SpA)

l livello di precompressione residua è un parametro molto importante per la valutazione del comportamento dei viadotti esistenti in c.a.p. nei confronti degli stati limite di esercizio e il problema della sua misurazione in situ è da lungo tempo oggetto di studi e ricerche [1]. Sebbene siano state proposte diverse tecniche, nessuna sembra avere ancora raggiunto il livello di standard condiviso. Le tecniche attualmente disponibili per la misura in situ della precompressione possono essere classificate in semi-distruttive e non-distruttive. Nel primo gruppo ricadono le prove di detensionamento delle armature, quelle di rilascio tensionale su carote di calcestruzzo, i metodi del momento di decompressione o fessurazione, nonché l’applicazione di forze trasversali sui cavi esposti. Nel secondo gruppo ricadono metodi più innovativi basati su diversi principi fisici come, ad esempio, la riflettometria, le emissioni acustiche, le misure elasto-magnetiche [2]. Oltre alle misure in senso classico è prevedibile e auspicabile che, in futuro, si possano sviluppare tecnologie sufficientemente affidabili da consentire l’impiego di armature intelligenti dotate di sistemi di misura integrati da installare in fase di costruzione, in grado di fornire un monitoraggio in continuo dell’evoluzione temporale della tensione di precompressione. Nel processo di valutazione delle prestazioni strutturali di viadotti esistenti in c.a.p. può essere utile ricorrere all’esecuzione di prove di carico per valutare sperimentalmente il comportamento flessionale dell’opera. Il massimo carico applicabile in prove di questo tipo deve essere attentamente valutato e devono essere preventivamente determinati criteri di stop che

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scongiurino il raggiungimento di stati limite irreversibili, tenendo conto dell’eventuale degrado delle proprietà dei materiali. Ciononostante, proprio per effetto di perdite di precompressione maggiori di quelle previste in fase di progetto, può accadere che durante le prove di carico si possa osservare l’apertura di fessure per livelli di sollecitazione inferiori a quelli massimi previsti per la prova. In questi casi, può essere utile applicare in forma grafica il metodo del momento di fessurazione per stimare il valore della precompressione residua. Facendo riferimento, per semplicità, a un viadotto a travate appoggiate, la

1. La preparazione della posa dell’impalcato di un viadotto sulla Superstrada S5 Poznań-Breslavia, in Polonia (photo credit: Toto SpA)

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PROVE DI CARICO 4

funzione del valore della precompressione residua, a priori incognita. Ad ogni step di carico corrisponde una diversa retta, parallela alle precedenti, che rappresenta i possibili valori della 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓 associati al corrispondente livello di carico. Assumendo che, durante la prova, l’apertura delle fessure sia osservata tra lo step a e lo step b, l’intersezione tra le corrispondenti rette ra, rb con la retta orizzontale 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓 = f𝑐,t, che rappresenta la condizione di fessurazione, determina 2. Un esempio di applicazione: l’apertura delle fessure è osservata in corrispondenza un intervallo (𝜎𝑝,𝑟𝑒𝑠,a, 𝜎𝑝,𝑟𝑒𝑠,b) all’interno del quale della decompressione tra gli step di carico 4 e 5. Le due rette rosse tratteggiate si deve trovare il valore della precompressione identificano l’intervallo che approssima la precompressione residua. In questo caso, residua. il valore medio delle misure in situ, eseguite tramite prove di rilascio, cade all’interno Se il viadotto è stato fessurato precedentemendell’intervallo identificato te alla prova, l’apertura delle fessure avviene in corrispondenza della decompressione e non è necessario tensione all’intradosso nella sezione di mezzeria a inizio prova stimare la resistenza a trazione del calcestruzzo. può essere scritta nella forma Quando possibile, si rivela utile confrontare l’intervallo indivi(1) duato con eventuali riscontri sperimentali ottenuti da misure in situ. La rappresentazione grafica descritta, pur non aggiundove: gendo alcuna informazione rispetto all’applicazione classica, 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓,𝐺 = contributo dei carichi permanenti; può essere utile per apprezzare la sensibilità del problema alle 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓,𝑃 = contributo della precompressione. diverse fonti di incertezza. n Analizzando accuratamente il tracciato dei cavi e la sequenza (1) delle fasi costruttive, può essere possibile esprimere o stimare Professore di Meccanica delle Strutture del Dipartimento il secondo contributo in funzione di un valore efficace 𝜎𝑝,𝑟𝑒𝑠 deldi Ingegneria Strutturale e Geotecnica dell’Università di Roma La Sapienza la precompressione residua. Applicando un momento flettente MQ, la tensione di intradosso può essere espressa nella forma (2)

definita a meno del suddetto valore della precompressione residua. Se la relazione f che lega 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓,𝑃 alla 𝜎𝑝,𝑟𝑒𝑠 è lineare, per ogni valore del momento flettente applicato i valori della tensione di intradosso individuano una retta nel piano (𝜎𝑝,𝑟𝑒𝑠, 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓). La condizione di inizio prova è rappresentata quindi graficamente da una retta che indica tutti i possibili valori della 𝜎𝑐,𝑖𝑛𝑓 in

Bibliografia [1]. N. Bagge, J. Nilimaa, L. Elfgren - “In-situ methods to determine residual prestress forces in concrete bridges”, Engineering Structures, 135, 41-52, 2017. [2]. H. Abdel-Jaber, B. Glisic - “Monitoring of prestressing forces in prestressed concrete structures - An overview”, Structural Control and Health Monitoring”, 2019.

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Federica Delucchi(1) Carlo Montorfano(2)

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DEMOLIZIONE A TUTTA ALTEZZA

SULLA S.G.C. E/78 “GROSSETO-FANO”, NEL TRATTO GROSSETO-SIENA, I LAVORI DI ADEGUAMENTO A QUATTRO CORSIE DELLA S.S. 223 TRA I KM 30+040 E 41+600 PER I LOTTI 5, 6, 7 E 8 PRESSO IL VIADOTTO FARMA ESISTENTE

a spettacolare demolizione a 80 e 100 m di altezza delle pile in calcestruzzo di un viadotto stradale in Centro Italia è stata portata a termine da Armofer, per conto dell’ATI Strabag SpA e Intercantieri Vittadello SpA, con tre robot radiocomandati Brokk.

Nell’ambito del progetto di adeguamento a quattro corsie del tratto Grosseto-Siena (S.S. 223 “del Paganico”) dal km 30+040 al km 41+600, i cui lavori sono stati affidati da ANAS SpA all’ATI composta da Strabag SpA e Intercantieri Vittadello SpA, è infatti prevista la demolizione del preesistente viadotto Farma a due corsie, realizzato negli ultimi anni e nei primi Sessanta. L’intervento ha richiesto diverse tecnologie e procedure di intervento, in particolare per affrontare la demolizione degli imponenti monoliti in calcestruzzo che costituivano le pile per il sostegno degli impalcati del viadotto. L’intervento ha presentato delle particolari sfide e criticità, dovute all’altezza elevata e all’imponenza dei manufatti da demolire. I Tecnici dell’ATI e della Armofer, in collaborazione con DEAM Ingegneria e l’Ing. Massimo Viarenghi, hanno progettato l’intervento basandosi sull’impiego di sofisticati robot, radiocomandati a distanza, costruiti da Brokk per garantire l’incolumità del Personale, anche lavorando sospesi nel vuoto a 100 m di altezza da terra. Un’alleanza fra uomini e macchine al servizio delle demolizioni.

L’INQUADRAMENTO DEL CANTIERE

1. La demolizione della pila dalla sommità, a 80 m

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L’ATI composta da Strabag SpA e Intercantieri Vittadello SpA ha dato incarico alla Armofer di intervenire nell’ambito dei lavori di adeguamento a quattro corsie della tratta Grosseto-Siena della S.S. 223, parte integrante dell’itinerario europeo E78, avviata dal Compartimento della Toscana di ANAS SpA.

2. Il cantiere di demolizione allestito in sommità della pila

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DEMOLIZIONI per la grande altezza operativa. Armofer ha scelto di costruire una piattaforma autosollevante intorno alla pila per portare uomini e mezzi in sommità in un cantiere adeguatamente chiuso e protetto. All’interno del cantiere sospeso era in funzione una flotta di tre Brokk radiocomandati.

La demolizione delle pile per ribaltamento

3. Una fase del lavoro in quota

Nello specifico, la Armofer ha effettuato i lavori di demolizione delle pile e la frantumazione delle travi degli impalcati in calcestruzzo, precedentemente rimosse da altra Società. Il viadotto Farma è lungo complessivamente 892 m ed è composto da 16 campate e due spalle con 15 pile in calcestruzzo armato di altezza variabile “progressiva” da circa 7 m a circa 100 m di altezza per quelle centrali, le più complesse da affrontare.

DESCRIZIONE DEI LAVORI Quattro metodi di lavoro sono stati utilizzati a seconda della specificità d’intervento.

La demolizione delle travi degli impalcati fuori opera Gli elementi strutturali dell’impalcato, precedentemente rimossi e già a terra, sono stati demoliti fuori opera con escavatori equipaggiati con pinze e frantumatori per calcestruzzo.

La demolizione/l’abbassamento delle pile dalla sommità Per abbassare le pile di maggior altezza (80-100 m), gli interventi sono stati eseguiti in sommità. Si è intervenuti fra i 100 e i 40 m di altezza, quindi in situazioni potenzialmente pericolose

I Tecnici Armofer sono pervenuti alla configurazione di collasso indotto di alcune delle 15 pile del viadotto per ribaltamento, secondo una direzione di caduta prestabilita dagli Ingegneri, ma solo ove l’altezza delle medesime, le condizioni del terreno e del cantiere lo consentivano in tutta sicurezza. L’intervento comportava la demolizione preventiva di un cuneo al piede della pila, opportunamente calcolato e verificato per provocare il ribaltamento controllato e a terra della pila. In seguito, la demolizione e la deferrizzazione della pila ribaltata sono avvenute fuori opera. In questo caso, l’intervento è stato affidato a speciali escavatori da 30/40 t equipaggiati con martello demolitore e radiocomandati a distanza da un operatore a terra.

La demolizione delle pile da terra con escavatori da demolizione Escavatori cingolati da demolizione, muniti di pinze oleodinamiche per calcestruzzo, sono stati usati per demolire le pile precedentemente abbassate all’altezza di circa 30 m e quelle fatte collassare per ribaltamento, il cui corpo monolitico cavo risultava pressoché intatto.

LA DEMOLIZIONE DELLE PILE DALLA SOMMITÀ Particolarmente complessa è stata la demolizione dalla sommità delle pile più alte, in quanto il cantiere “sospeso”, oltre i 50 m e non raggiungibile da bracci meccanici da terra, richiedeva demolitori a bordo con le seguenti caratteristiche: • compatti per poter essere agevolmente traslati alle altezze vertiginose, fino a 100 m;

4A e 4B. Due Brokk con pinza per calcestruzzo e un martello affrontano la demolizione

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ponti& viadotti Le pile del viadotto erano costituite da un corpo scatolare cavo in calcestruzzo armato, dello spessore omogeneo di parete di 60 cm, con un setto divisorio centrale, sempre in calcestruzzo armato di 30 cm di spessore. La demolizione è stata effettuata progressivamente, partendo del setto centrale e quindi, con due macchine contemporaneamente, delle pareti perimetrali della struttura cava.

I ROBOT PER DEMOLIZIONI SPECIALI BROKK

• potenti per poter demolire i manufatti in calcestruzzo particolarmente massicci e armati delle pile da viadotto; • radiocomandati per poter lavorare in zone precluse alle Maestranze e ai Tecnici, sospesi nel vuoto, fra i setti delle cavità della sezione della pila. Per queste ragioni, Armofer ha scelto di usare tre robot da demolizione cingolati elettrici radiocomandati Brokk, due tipo Brokk 160 da 1,8 t e dotati di martelli idraulici da 150 kg e uno tipo Brokk 400 da quasi 6 t, dotato di un martello idraulico da 550 kg. Inoltre, sono state utilizzate sui robot Brokk pinze demolitrici per calcestruzzo Darda tipo CC430 e CC700. Il cantiere in sommità alla pila è costituito da una piattaforma autosollevante che circonda la struttura e si arrampica su guide ancorate alla stessa. La piattaforma è stata progettata dai tecnici Armofer ed è stata utilizzata per il sollevamento dei due robot Brokk 160. Il Brokk 400 è stato sollevato utilizzando una piattaforma di appoggio dalla quale ha successivamente operato, con l’impiego di un’autogrù dedicata.

La svedese Brokk produce robot radiocomandati per demolizioni da oltre 40 anni ed è presente in quasi ogni Paese del mondo, direttamente o indirettamente. I principali settori e luoghi d’impiego dei mezzi Brokk sono le demolizioni speciali, il decommissioning, i tunnel, le centrali nucleari, i cementifici, le fonderie e le acciaierie, solo per citarne alcuni. Le caratteristiche principali dei robot Brokk sono da sempre il controllo remoto mediante radiocomando, la completa assenza di cabina a bordo dei mezzi, sottocarri di dimensioni ridotte per permettere l’accesso anche in ambienti ristretti, la presenza di stabilizzatori adeguati a garantire il bilanciamento della macchina anche in terreni sconnessi, l’alimentazione elettrica da rete per eliminare l’esposizione a gas di scarico, motori elettrici molto potenti e idraulica sovradimensionata rispetto al peso della macchina. In particolare, i Progettisti Brokk hanno sempre puntato al contenimento del peso delle macchine per permettere l’accesso a cantieri sospesi con gru o di lavorare su solette con bassa portata. I robot Brokk hanno un rapporto peso/produttività generalmente stimato da due a tre volte superiore a quello di un escavatore tradizionale dello stesso peso.

7. Il Brokk 400 demolisce a sbalzo sul vuoto: la piattaforma è appoggiata alle pareti della pila

8. Lo schema tipo delle pile

5. La vista 3D

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6. La procedura di ribaltamento per conci con il Brokk 160

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DEMOLIZIONI CONCLUSIONI Grazie a una squadra di quattro uomini e tre demolitori, un cantiere progettato con intraprendenza ed esperienza e ai robot Brokk, le pile sono state demolite a un ritmo di circa 2 m/giorno, dall’altezza di quasi 100 m fino all’altezza di 50 m, minimizzando l’esposizione ai rischi del Personale. Successivamente le pile scatolari sono state abbattute per ribaltamento. n Architetto, Comunicazione e Immagine di Armofer Cinerari Luigi Srl (2) Responsabile Commerciale di Brokk Italia Srl (1)

9. La sezione tipo delle pile in sommità con il posizionamento operativo dei Brokk

10. Vista aerea del cantiere

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA RUP/RL: Ing. Achille Devitofranceschi DL: Ing. Stefano Sestini CSE: Geom. Maurizio Guiso Appaltatore: ATI composta da Strabag SpA e Intercantieri Vittadello SpA Direzione Tecnica ATI: Ing. Rocco La Capra di Strabag SpA Direzione Tecnica di cantiere ATI: Ing. Luigi Ombrato di Intercantieri Vittadello SpA Progetto di demolizione pile: Ing. Massimo Viarenghi della DEAM Ingegneria Esecutori dei Lavori di demolizione: Armofer Cinerari Luigi Srl Durata dei lavori: Dieci mesi Data di consegna: Ottobre 2018

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Franco Bontempi(1)

I CONCETTI ELEMENTARI

ALLA BASE DELLA ROBUSTEZZA STRUTTURALE DI PONTI E VIADOTTI LA ROBUSTEZZA È LA QUALITÀ STRUTTURALE FONDAMENTALE CHE PERMETTE A UN PONTE O A UN VIADOTTO DI SOPRAVVIVERE AGLI EVENTI NEGATIVI, ANCHE ESTREMI, CHE SI POSSONO PRESENTARE LUNGO LA VITA DI QUESTE OPERE D’ARTE E RAPPRESENTA LA POSSIBILITÀ DI ELUDERE CROLLI DISASTROSI

- PRIMA PARTE -

ella prima parte dell’articolo si descrive il quadro a cui si deve fare riferimento per la progettazione di una opera d’arte come un ponte e un viadotto, riconoscendo le caratteristiche intrinseche delle azioni a cui queste opere sono soggette. Il riconoscimento di eventi estremi, che sfuggono ad una precisa descrizione statistica, deve portare a concepire strutture robuste. In questo modo si possono evitare collassi disastrosi e in particolare collassi progressivi. Nella seconda parte, che proporremo sul fascicolo n° 139 Gennaio/Febbraio 2020, sarà ampliato il tema della robustezza strutturale considerando il contesto più generale in cui viene concepita e progettata un’opera d’arte come un ponte o un viadotto, riconoscendo aspetti profondi che rendono la concezione strutturale la fase più delicata e importante nella realizzazione di tali opere.

DEFINIZIONI In termini generali, le costruzioni - specie quelle tipiche dell’Ingegneria Civile - vivono per un periodo considerevole di anni [1]. Ad esempio, nel caso di edifici comuni, si parla di un periodo di vita nominale di 50 anni, mentre per costruzioni più importanti o di maggiore pregio come i ponti o in generale i sistemi infrastrutturali strategici, si arriva ai 100 anni. Deve essere evidenziato che, se da una parte le costruzioni speciali possono superare anche questa durata come periodo di vita nominale, anche le costruzioni più comuni sperimentano nella realtà vite più lunghe di quelle nominali ad esse assegnate. Appare quindi essenziale considerare come evolve la qualità

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di una costruzione nel tempo e, in termini generali, come la stessa possa ragionevolmente sopravvivere a tutti gli eventi che possono interessarla [2]. Il modo canonico di considerare gli eventi che affronta una costruzione nella sua vita è quello di esaminare come essa si comporta in certe circoscritte situazioni definite condizioni di stato limite [3]; si hanno quindi: • condizioni di servizio o di funzionamento, che corrispondono al corrente e corretto utilizzo della costruzione, per livelli di carico previsti proprio durante il normale esercizio; • condizioni ultime, che riguardano valori più elevati di carico, valori da definire comunque come realistici e possibili, e che possono verificarsi durante la vita della costruzione; • condizioni estreme, che riguardano valori di carico eccezionali, ovvero valori statisticamente estremali o scenari accidentali, ovvero eventi possibili ma che non possono essere caratterizzati statisticamente. Con riferimento alla Figura 2, questo quadro può essere riassunto introducendo per una struttura o una infrastruttura i seguenti livelli: • un livello di utilizzo, che riguarda scenari di carico frequenti; • un livello di sicurezza, che riguarda scenari di carico massimi o rari; • un livello di integrità, che riguarda scenari di carico estremi (accidentali o eccezionali). Questi livelli di carico sono rappresentati idealmente in Figura 2 per una domanda D avente una associata distribuzione sta-

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INTEGRITÀ STRUTTURALE tistica [4]. Sempre in Figura 2, è interessante introdurre anche fenomeni diversi come gli eventi black-swan [5]. Questi ultimi eventi sono definiti dalle seguenti proprietà: 1. sono eventi di grande impatto, difficili da prevedere e molto rari, che esulano da ciò che normalmente ci si attende in campo storico, scientifico, finanziario, tecnologico e sociale; 2. è impossibile calcolare ex-ante con metodi scientifici canonici la probabilità di tali eventi rari e carichi di conseguenze; 3. sono facilmente spiegabili ex-post, ovvero una volta avvenuti. Il più eclatante esempio di evento black-swan degli ultimi venti anni è stato l’attacco terroristico alle Torri Gemelle del World Trade Center a New York. A questo riguardo, deve essere sottolineata la presenza di barriere psicologiche che impediscono alle persone (sia come individui sia come collettività) di cogliere l’incertezza e il ruolo enorme di eventi rari nell’andamento della storia. Da tutte queste considerazioni, appare evidente come una necessaria visione completa dello stato di una struttura e della sua evoluzione debba fare riferimento all’intero orizzonte temporale in cui la struttura vivrà e si modificherà. Un termine che può sintetizzare complessivamente lo stato di un manufatto è quello di integrità strutturale [6 e 7]. Si può partire dal vocabolario Treccani, in cui si trova: • integrità s. f. [dal lat. integrĭtas -atis]. - 1. L’essere integro, intero, intatto; lo stato di una cosa che possiede tutte le sue parti, i proprî elementi e attributi, che conserva intatta la propria unità e natura, o che non ha subìto danni, lesioni, diminuzioni quantitative o qualitative: salvaguardare l’i. del territorio nazionale; verificare l’i. dei sigilli, controllare che siano intatti; restituire un testo alla sua i., quando ci sia giunto mutilo o alterato; difendere l’i. della lingua, preservarla da contaminazione di parole straniere e sim.; osservare, applicare le leggi nella loro i., interamente, pienamente, senza eccezioni o omissioni; i. di un corpo (umano), l’esser sano, illeso, atto a tutte le sue funzioni; e con riferimento allo stato di verginità della donna: i. dell’imene, i. verginale, o assol. integrità. - 2. In senso morale, l’essere integro, incorrotto; onestà, rettitudine assoluta: i. di vita, di costumi; l’i. dei giudici, dei testimoni, di un funzionario. Anche, l’essere intatto, privo di colpa o di accusa: i. del nome, della fama, dell’onore.

2. I livelli di utilizzo di una struttura o di una infrastruttura.

Questa ampia definizione può essere ricondotta nel caso delle costruzioni alla seguente: • integrità strutturale è la qualità di una costruzione di avere tutte le sue parti organizzate ordinatamente e capaci di sviluppare le proprie funzioni in modo da garantire la sicurezza delle persone (e dell’ambiente) oltre alle prestazioni previste per la costruzione. Con integrità strutturale si può intendere quindi, sinteticamente, sia l’insieme di tutte le qualità strutturali sia la singola qualità quando opportuno. Ovviamente, dovrà essere considerato come questa qualità varia per la struttura - a partire da quando è nuova, ovvero nella sua configurazione nominale - lungo tutto il corso della vita della stessa [8]. Al riguardo, con l’ausilio della Figura 3, si possono introdurre idealmente questi principali aspetti: • sull’asse verticale è riportata la integrità strutturale, intesa, come visto precedentemente, come misura complessiva della abilità di una costruzione di sopportare i carichi a cui è soggetta svolgendo le funzioni per le quali è stata realizzata; • il piano orizzontale rappresenta l’orizzonte temporale; lungo la sua vita, una costruzione è esposta a due tipologie di eventi: • i primi hanno luogo con regolarità e possono essere rappresentati su un asse lungo la cui direzione la costruzione

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ponti& viadotti

3. L’orizzonte temporale per una struttura o per una infrastruttura

perde - per ragioni inquadrabili come termodinamiche - in continuo qualità: qui le cause di degrado sono naturali, a causa dell’ambiente in cui la struttura è immersa (per esempio, corrosione), o antropiche, legate cioè all’uso che si fa della costruzione (per esempio, fatica); in questi casi, si richiede alla struttura il requisito di durabilità e le azioni che si presentano in questi casi hanno una solida base statistica [9, 10, 11, 12 e 13]; • i secondi eventi hanno invece natura discreta: si presentano cioè in ben precisi istanti, con scenari difficilmente inquadrabili in termini probabilistici - come incidenti ovvero azioni accidentali - e comportano ben precise discontinuità nella qualità strutturale [14 e 15]; con situazioni aventi queste speciali caratteristiche, per potere bene esprimere il requisito richiesto alla struttura si deve introdurre il concetto di robustezza [16, 17 e 18]. Come si vede dalla Figura 3, si può considerare come la generica opera d’arte sviluppa nel tempo una precisa traiettoria a seconda degli eventi che la costruzione stessa sperimenta. In particolare, lungo la vita della costruzione, si può porre il problema di dover riportare la integrità della stessa a un livello accettabile: proprio la capacità di una costruzione (e più in generale di una infrastruttura) di recuperare un livello adeguato di integrità è definito resilienza.

cetto radicato nell’Ingegneria Strutturale trova degli analoghi quali: • damage tolerance (tolleranza al danno - in Ingegneria Meccanica): proprietà di un dispositivo o di una macchina in relazione alla sua capacità di sostenere i difetti in modo sicuro fino a quando la riparazione può essere eseguita. L’approccio alla progettazione per tenere conto della tolleranza al danno presuppone l’esistenza di difetti in qualsiasi struttura e che tali difetti si propaghino con l’uso. Un dispositivo o una macchina sono considerati resistenti al danno se è possibile attuare un programma di manutenzione sostenibile che comporti il rilevamento e la riparazione di danni accidentali, corrosione e fessurazioni da fatica, prima che tali danni riducano la resistenza residua della struttura sotto un limite non più accettabile; • graceful degradation (degradazione aggraziata - in Ingegneria Elettronica): capacità di un computer, di un sistema elettronico o di una rete di mantenere comunque una certa funzionalità anche quando gran parte di essi è stata distrutta o resa inattiva. Lo scopo del degrado aggraziato è prevenire il fallimento catastrofico. Idealmente, anche la perdita simultanea di più componenti non causa tempi di inattività in un sistema con questa proprietà. In un degrado aggraziato, quindi, l’efficienza operativa diminuisce gradualmente man mano che un numero crescente di componenti fallisce. Tornando alla definizione data di robustezza, con l’ausilio della Figura 4, si può considerare per primo l’aspetto intensivo. Sul diagramma ideale qui rappresentato, si trovano: • sull’asse verticale si pone la misura dell’integrità strutturale intesa, come detto precedentemente, come qualità complessiva della struttura: gli attributi che concorrono a definire l’integrità sono diversi e possono esprimersi come affidabilità, disponibilità, manutenibilità, sicurezza, ecc.; • sull’asse orizzontale si pone la magnitudo della generica causa negativa che fa degradare l’integrità strutturale: queste cause possono essere viste come minacce e possono essere suddivise in [20 e 21]: • difetto: è una mancanza e rappresenta una potenziale causa, attiva o dormiente, di danno; • assetto sbagliato: il sistema è in uno stato errato che può o non può causare un fallimento;

LA ROBUSTEZZA Il concetto di robustezza strutturale introdotto nel paragrafo precedente deve essere ora esaminato [19]. La robustezza strutturale è la capacità di una struttura (o, meglio, di un sistema strutturale) di mostrare una diminuzione regolare della sua qualità strutturale (integrità) dovuta a cause negative. Implica: 1. una certa dolcezza della diminuzione dell’integrità strutturale dovuta a eventi negativi (caratteristica intensiva); 2. una limitata diffusione spaziale delle rotture all’interno della struttura stessa o al di fuori di questa (caratteristica estensiva). Deve essere subito osservato che questo con-

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4. Definizione di robustezza strutturale

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INTEGRITÀ STRUTTURALE • rottura: interruzione permanente di un’abilità di sistema per eseguire una funzione richiesta in condizioni operative specifiche. Attraverso questo diagramma, si può giudicare la qualità della struttura nella sua configurazione nominale e in quella danneggiata a seguito dello svilupparsi di una causa negativa e in funzione della relativa magnitudo. Si può quindi vedere, ad esempio, che la risposta in verde caratterizza una struttura più performante in condizioni nominali rispetto a quella caratterizzata dalla risposta blu: quest’ultima risulta però avere prestazioni degra6. Collassi strutturali sway e no sway danti più lentamente al crescere della magnitudo della causa negativa e risulta, quindi, più robusta. Se entrambi sono raggiunti, per due diffeÈ interessante notare che al fine di renti progetti, per lo stesso moltiplicatore valutare la robustezza di una strutdei carichi, in termini di capacità portante tura non è importante conoscere la ultima - ovvero di verifica allo stato limite natura precisa delle cause negative: ultimo - non esiste distinzione di merito fra 5. Run-away di un sistema strutturale i due progetti. In effetti, ad un esame più queste possono avere origini e mecattento, il modo di collassare senza sbancanismi i più disparati, ma ne interessa solo la magnitudo e non l’esatta manifestazione. damento laterale (no sway) che prevede un’implosione della Ulteriormente deve essere notato che proprio come indicato struttura risulta migliore del collasso sway: quest’ultimo, infatti, nella Figura 4, è possibile sviluppare solo una analisi compapuò coinvolgere altre parti strutturali anche di una costruzione rativa fra differenti strutture per definirne la relativa maggiore vicina e può quindi dare luogo ad una successione di rotture o minore robustezza: in altri termini, non si ritiene possibile (e tipica del collasso progressivo. Il concetto di robustezza strutturale permette, quindi, di distinutile) definire una metrica assoluta per valutare la robustezza strutturale, malgrado tutte le proposte (non estendibili al di fuori guere tra un collasso buono, implosivo ovvero un processo in dei pochi casi accademici pensati) presenti in Letteratura. cui gli oggetti sono distrutti collassando su se stessi, e collassi L’aspetto estensivo del carattere di robustezza strutturale ricattivi che possono dare luogo a rotture non confinate. Proprio per questa intrinseca necessità di valutare in maniera chiede l’esame di come una eventuale rottura - non essendo completa il comportamento strutturale fino alle fasi avanzate del essenziale sapere come originata - si propaga nella struttura e collasso, oltre la capacità portante massima, è necessario svilupanche al suo esterno: questa propagazione può dare luogo al cosiddetto collasso progressivo. pare analisi di risposta per l’intero sistema strutturale. Infatti, con Questa manifestazione disastrosa è nota anche in altre discipline riferimento alla Figura 7, mentre per le usuali verifiche agli Stati con i termini di cascade effect o chain reaction. Un effetto a caLimite di Esercizio o Ultimi può essere sufficiente considerare criteri di verifica a livello puntuale, a livello sezionale o a livello di scata è una catena di eventi inevitabile e talvolta imprevedibile elemento, la valutazione coerente della robustezza strutturale di dovuta a un atto che interessa un sistema: in biologia, il termine cascata si riferisce a un processo che, una volta avviato, procede gradualmente fino alla sua conclusione apparentemente inevitabile. Una reazione a catena è l’effetto cumulativo prodotto quando un evento scatena una catena di eventi simili: in genere si riferisce a una sequenza collegata di eventi in cui il tempo tra eventi successivi è relativamente piccolo. Questi termini sono di assoluta importanza in Ingegneria in quanto si vuole evitare il run-away del sistema come quello illustrato in Figura 5: qui si nota come un effetto negativo può ingrandirsi esponenzialmente, fino ad assumere una grandezza che esce dal quadro di riferimento previsto, in maniera immaginifica rappresentato dal concetto di sindrome cinese. Al fine di evitare tali manifestazioni catastrofiche [22 e 23], nel campo strutturale è utile considerare il semplice esempio riportato in Figura 6. Si considera qui il caso di una struttura soggetta ai due carichi indicati: essa può collassare in un modo che non prevede sbandamento laterale (no sway) e uno che prevede tale 7. Livelli di verifica agli Stati Limite di Esercizio e Ultimi e per la valutazione della robustezza strutturale spostamento globale (sway).

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ponti& viadotti una costruzione richiede la analisi dell’intero sistema che forma la costruzione, tenendo in conto opportunamente i diversi tipi di non-linearità che si sviluppano durante le fasi di collasso. Resta inteso che tale sforzo computazionale è richiesto solo per costruzioni di una certa complessità, restando possibile considerare modellazioni più sintetiche per costruzioni più semplici [24, 25 e 26].

LE TIPOLOGIE DI COLLASSO PROGRESSIVO Per la pericolosità propria del collasso progressivo, è necessario approfondirne le caratteristiche. Sono classificate tre tipologie di collasso [19]: • collasso tipo pancake: è illustrato schematicamente in Figura 8 e prevede il successivo collasso di parti strutturali dall’alto al basso; sebbene più comune nel caso di edifici, in cui un solaio può cadere sul sottostante che a sua volta ricade su quello sotto e così via, questa tipologia nel caso di ponti è mostrata in Figura 9 con il collasso del Cypress Street Viaduct, in cui la via di traffico superiore è caduta su quella sottostante; • collasso tipo domino: è illustrato schematicamente in Figura 10 dove si nota che un elemento collassando si rovescia su quello adiacente che a sua

10. Il collasso progressivo di tipo domino

11. Lo schema di viadotto con elementi a stampella

8. Il collasso progressivo di tipo pancake

9. Il collasso del Cypress Street Viaduct

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volta coinvolge il successivo e così via; un esempio di struttura prona a questo tipo di collasso progressivo è illustrato dallo schema di Figura 11 che rappresenta un viadotto con elementi a stampella: il collasso di una di queste stampelle, sbilancerebbe la successiva e così via;

12. Il collasso progressivo di tipo zip

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INTEGRITÀ STRUTTURALE • collasso tipo zip: in questo caso, la struttura si slabbra ovvero si separa come una cerniera con zip; lo schema teorico di Figura 12 può ritrovarsi, ad esempio, nei ponti sospesi in cui i pendini che collegano impalcato a funi principali si rompono in successione: un caso emblematico è rappresentato dal collasso del Tacoma Narrow Bridge ricordato in Figura 13. È importante avere consapevolezza che questi tipi di collasso progressivo sono comuni a diversi sistemi: ad esempio, il tragico crollo delle dighe di Stava può essere ricondotto a un collasso progressivo di tipo domino. n Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Docente di Teoria e Progetto di ponti presso la Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza

(1)

13. Il collasso del Tacoma Narrow Bridge

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Paolo d’Angella(1) Michele Fronterrè(2)

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LA DOWNTOWN STATION

DELLA METRO DI RIYADH

L’APPROCCIO PERFOMANCE BASED A SUPPORTO DI SOLUZIONI VETRATE NELLE STAZIONI METROPOLITANE A RIYADH

l sempre maggior impiego di vetrate all’interno delle opere infrastrutturali richiede una sempre maggiore attenzione nella progettazione civile e impiantistica. Se si guarda alla sicurezza antincendio, in spazi confinati, l’intersezione di questi approcci di progettazione (strutture e impianti) è la fire engineering. In caso di incendio, infatti, superfici vetrate, specie all’aumentare della loro estensione, vanno verificate al fine di valutare la loro capacità di garantire le prestazioni di tenuta e isolamento agli effetti prodotti dall’incendio: diffusione dei fumi, temperatura e irraggiamento. L’approccio metodologico di cui ci si avvale in questi casi prevede che la progettazione tradizionale venga affiancata dall’impiego di strumenti di calcolo avanzati al fine di supportare dal punto di vista quantitativo le scelte di life safety. Tipicamente sono impiegati dei modelli CFD (fluidodinamica numerica) che permettono di riprodurre a calcolatore l’intero modello geometrico del sito oggetto dell’analisi e di analizzare il comportamento del sistema simulando l’evento incidentale, ad esempio un incendio con le sue caratteristiche di produzione di fumi, irraggiamento, ecc.. La metodologia consiste nel combinare: • la modellazione del fenomeno di incendio, in modo da determinare attraverso una simulazione numerica la distribuzione di temperatura e di irraggiamento che si può registrare in corrispondenza della superficie vetrata; • i risultati delle prove sperimentali condotte sul pannello in vetro previsto a progetto in laboratori di prova certificati.

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1. L’atrio e le pareti vetrate di separazione delle due banchine

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2A e 2B. Il modello CFD: un dettaglio della parete vetrata

Si verifica che: • la temperatura misurata attraverso le simulazioni sia sempre inferiore a quella tale per cui il vetro (faccia esposta) nelle prove sperimentali ha manifestato i primi segnali di alterazione delle proprie capacità di tenuta strutturale; • i valori di irraggiamento attraverso la vetrata siano al di sotto del valore limite indicato dagli standard internazionali di riferimento (2,5 kW/m2). Un approccio di questo tipo è stato adottato nell’ambito del progetto della stazione iconica di Downtown Station, stazione di interscambio tra le Linee 1 e 3 della metropolitana di Riyadh che Salini Impregilo sta costruendo nella Capitale saudita.

3. La posizione dei sensori virtuali

4. La curva HRR

5. L’andamento della temperatura media registrata sulla vetrata (simulazione CFD)

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Innanzitutto è stato costruito un modello CFD dell’ambiente della banchina della stazione. La parte vetrata riprodotta nel modello è stata strumentata mediante sensori virtuali di misura delle prestazioni. La posizione dei sensori è mostrata in dettaglio nella Figura 3. L’evento incendio è stato modellato attraverso una curva di rilascio di calore (HRR) corrispondente all’innesco di un bagaglio e/o di un cestino. Attraverso la simulazione sono determinate le prestazioni: • temperatura media in funzione del tempo di esposizione; • irraggiamento e flusso termico. La media dei valori di flusso termico e irraggiamento è riportata in funzione della posizione dei sensori virtuali. La curva di temperatura ottenuta da simulazione CFD va confrontata con i risultati ottenuti in laboratorio: tipicamente i test sono eseguiti con riferimento alle Norme EN1364-1 e EN1363-1. Le prove sperimentali sono state condotte su un frame di dimensioni 3x4 m con tre lastre di “Pyroswiss Stadip 88,2” spesse circa 17 mm: ognuna di esse è composta da due strati di PYROSWISS da 8 mm e un foglio di PVB da 0,76 mm tra i due strati di vetro (peso specifico complessivo pari a 41 kg/m2). Il frame è stato sottoposto a sollecitazione termica creata da una fornace configurata secondo lo standard EN 1364-1: 2015-09 e sono state misurate: • la temperatura nella fornace (confrontata con la curva di temperatura obiettivo); • la deformazione del campione; • la temperatura sulla faccia non esposta. Nel caso specifico, la soluzione con vetro di tipo stratificato ha

6. L’andamento del flusso termico radiativo e netto sulle superfici vetrate (simulazione CFD)

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SICUREZZA ANTINCENDIO caratteristiche di resistenza verificate in laboratorio superiori alla sollecitazione termica massima misurata attraverso la simulazione CFD. Come si vede dai risultati ottenuti dalle simulazioni CFD, i valori sono sempre inferiori a quelli limite indicati dalle Normative internazionali. n (1) (2)

Fire Safety Engineer di Cantene Srl Project Manager di Cantene Srl

7. La configurazione della prova sperimentale

8. Le temperature della prova sperimentale

9. L’elemento di prova alla fine test sperimentale

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ferrovie& metropolitane

Marco Mariani(1) 4

LA T2-LINEA DEL SEMPIONE

PER POTENZIARE I COLLEGAMENTI NASCERÀ UN CORRIDOIO FERROVIARIO NORD-SUD, “PASSANTE” ATTRAVERSO L’AEROPORTO DI MALPENSA, UN’INTERCONNESSIONE CON GALLARATE PER SVILUPPARE ULTERIORMENTE GLI ITINERARI VERSO L’AREA DI MILANO. SARÀ UN’OPERA “EUROPEA”, IL CUI PROGETTO È FINANZIATO DALL’UE. PRESENTIAMO QUI TUTTI I DETTAGLI SU MODELLO D’ESERCIZIO, TRACCIATO E IMPIANTI, OPERE CIVILI E MITIGAZIONI AMBIENTALI

L’

intervento di collegamento ferroviario tra la stazione Malpensa T2 e la Linea RFI del Sempione è il completamento dell’accessibilità ferroviaria da Nord a Malpensa, e fa parte, in ambito UE, del cosiddetto “Global Project Malpensa T1-Malpensa T2-Linea Sempione”, del quale è attivo il collegamento ferroviario tra i terminali T1 e T2. L’interconnessione lato Gallarate chiude anche l’anello di collegamento Milano-MXP per potenziare gli itinerari verso l’area di Milano. Tale link consentirà inoltre di realizzare un corridoio ferroviario

1. Il Global Project Malpensa T1-Malpensa T2-Linea Sempione

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Nord-Sud, “passante” attraverso l’aeroporto di Malpensa, tra i valichi alpini e la rete ferroviaria ad Alta Velocità. Il progetto è stato sviluppato anche tenendo conto di un eventuale traffico merci.

L’ACCESSIBILITÀ A MALPENSA DA NORD L’Accessibilità ferroviaria a Malpensa da Nord è inserita nel Programma delle Opere Strategiche approvato dal CIPE il 21.12.2001, è prevista nel Contratto di programma tra Regione Lombardia e FN fin dal 2009 ed è nel Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) adottato da Regione Lombardia nel Dicembre 2015. Nello specifico, il collegamento T2-Gallarate ha ottenuto un finanziamento dall’Unione Europea per i progetti preliminare e definitivo pari al 50% dei costi sostenuti dai proponenti (FN e SEA), mentre la parte realizzativa, il cui importo complessivo ammonta a circa 210 milioni di Euro, è oggi finanziata per 80 milioni di Euro dal cosiddetto “Patto per la Lombardia” (risorse FSC 2014/2020 - Delibera CIPE n° 56/2016) all’interno del Contratto di Programma Regione - FN. Il Progetto di fattibilità tecnica ed economica, comprensivo dell’analisi Costi-Benefici, è stato approvato da Regione Lombardia con Decreto n° 7566 del 23.06.2017. L’analisi, condotta con il supporto del Politecnico di Milano, ha mostrato che i benefici attesi dal progetto, realizzato insieme al potenziamento della Rho-Gallarate, appaiono sufficienti a controbilanciarne i costi. Il progetto definitivo è stato presentato a Regione Lombardia il 28.03.2018 per il rilascio del Provvedimento Autorizzatorio Unico (D.Lgs. 152/2006 - art. 27 bis, L. 241/90 - artt. 11 e DPR 327/2001 - art. 16) e sono attualmente in corso le procedure di Conferenza di Servizi.

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COLLEGAMENTI FERROVIARI

I PROGETTI PRECEDENTI E L’INQUADRAMENTO

Regionali ed Express

La progettazione origina dal preliminare sviluppato da ITALFERR - RFI nel 2003 e dalle successive raccomandazioni di Regione Lombardia in Conferenza dei Servizi (DGR n° VII/20644 - 11.02.2005). L’intervento inizia al T2 di Malpensa, attraversa il comune di Casorate Sempione e termina, con il raccordo alla Linea RFI Milano-Domodossola, a Gallarate. Ha una lunghezza di 5,7 km, con un dislivello totale di 34 m.

• Malpensa Express: mantenendo il Milano Cadorna ma deviando il Milano Centrale via Rho Fiera-Gallarate; • prolungamento della S40 via raccordo X, o con retrocessione/ interscambio a Gallarate; • a Gallarate, prolungamento della S5 Treviglio-Milano Porta Garibaldi-Rho-Gallarate-Varese; • prolungamento a Busto FNM, inoltro a Busto RFI (raccordo Z) e Gallarate per Malpensa della S9 Albairate-Monza-SeregnoSaronno.

Lunga percorrenza • Torino-Malpensa: i servizi tra Torino, Vercelli e Novara potrebbero essere prolungati da Novara FN, dove le reti RFI e FN sono collegate.

AV • AV Torino-Malpensa, sfruttando il progettato collegamento diretto AV/FN a Novara; • AV Venezia-Milano Centrale, una volta completata l’AV fino a Venezia.

I servizi lato Nord • Lunga percorrenza tipo EC tra Torino e la Svizzera, via Malpensa. In particolare, Malpensa è accessibile dall’area di Losanna in tempi simili a quelli per raggiungere l’hub di Zurigo. 2. L’inquadramento generale dell’opera

IL TRACCIATO E GLI IMPIANTI FERROVIARI Si è posta particolare attenzione ai vincoli territoriali e ambientali, al fine di minimizzare l’impatto: • geometrie plano-altimetriche della rete RFI; • intersezione con infrastrutture esistenti, quali l’area di sicurezza di fine pista di Malpensa, la S.S. 33, la S.S. 336 e la S.P. 68; • ambiente e paesaggio (Parco del Ticino).

Il progetto (le cui caratteristiche tecniche sono riportate in tabella) ha origine alla stazione Malpensa T2, e dopo la divisione con un bivio in due rami di interconnessione, termina a Gallarate RFI lato Sud (4,6 km) e con l’allaccio alla Linea RFI in direzione Sempione (1,1 km). Si sviluppa parte in sotterraneo (galleria artificiale e naturale) e parte a cielo aperto (trincea).

IL MODELLO DI ESERCIZIO I potenziali modelli di esercizio sono stati sviluppati dal CERTeT (Università Bocconi) su incarico di SEA, mostrando la possibile attivazione di servizi sia di tipo suburbano sia a lunga percorrenza che ad alta velocità.

CARATTERISTICHE INFRASTRUTTURALI

STANDARD DI PROGETTO

Velocità di progetto

100 km/ora

Ranghi di velocità

A, B, C, P

Interasse

Pendenza massima

17-20‰

Sagoma

Gabarit C

Categoria peso assiale

Alimentazione

3.000 V

Sistema di esercizio

CTC/SCC

Regime di circolazione

BABcc

Controllo marcia treni

SCMT (ERTMS)

Velocità deviatoi

60 km/ora in stazione T2 e interconnessioni Caratteristiche di progetto in accordo con le STI

3. I servizi

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4. Le caratteristiche tecniche

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ferrovie& metropolitane Dai tronchini della stazione T2, il tracciato, con lo stesso allineamento e in galleria artificiale, attraversa la viabilità d’accesso all’aeroporto e gli edifici adibiti a magazzini, limitando le interferenze alla cantierizzazione. Dopo un rettilineo, devia verso Nord con una curva di 600 m e interferisce con il tratto terminale della pista e con gli apparati ILS (Instrumental Landing System).

7. L’interconnessione della linea del Sempione RFI

L’armamento

5. Il layout dell’area dell’aeroporto

Sottopassata la S.S. 336, imbocca il corridoio tra alcune vasche idrauliche a Nord-Ovest e il crossodromo e si affianca al confine di Casorate Sempione, tagliando la scarpata alluvionale che delimita la brughiera (“Ciglione”).

La tipologia d’armamento è conforme agli Standard RFI. È di tipo tradizionale su ballast con traverse in CAP, costituito in LRS e scartamento di 1.435 mm, con rotaie del profilo 60E1 e acciaio qualità R260. Le traverse sono del tipo RFI-240 (RFI-230 per il nuovo collegamento). Sono previsti 20 scambi tipo S60U/400/0,074 e due scambi tipo S60U/170/0,12 su traverse e traversoni in CAP, e cuore monoblocco di acciaio fuso al Mn.

La trazione elettrica Oltre agli adeguamenti nella stazione Malpensa T2 e alle modifiche nella tratta Gallarate-Somma Lombarda, è prevista la realizzazione della catenaria completamente regolata, con una sezione complessiva di 440 mm2 lungo il nuovo tracciato. Occorrerà una nuova SSE per gli impianti FN e una cabina TE - di gestione RFI - per il parallelo elettrico tra le alimentazioni delle due reti.

Il segnalamento Il segnalamento è caratterizzato da: • ACC/M - apparato centrali statici multistazioni senza segnalamento di manovra e con possibilità di telecomando; • BAcc a quattro codici reversibile; • posto movimento Casorate; • sottosistema di terra tipo SCMT e/o ERTMS, congruente con quanto sarà operativo sulle reti FN e RFI. 6. Parte intermedia del tracciato

L’interconnessione lato Gallarate avviene con salto di montone centrale, allargando i binari RFI per far spazio ai nuovi binari che sottopassano la ex S.S. 33 e il binario pari RFI senza importanti modifiche altimetriche. Dopo il bivio, l’interconnessione verso il Sempione devia a Ovest con una curva di 300 m con il successivo allineamento per interconnettersi a RFI, con un bivio a raso a 60 km/ora. La livelletta verso Gallarate rimane quasi orizzontale, per salire poi con pendenza del 16,2‰ fino a ricongiungersi a RFI. La livelletta lato Sempione parte dal 17‰ per poi diminuire al 10‰ raccordandosi con RFI.

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Gli impianti di sicurezza Sono previste sette uscite di emergenza, sia sul binario pari sia sul dispari, per l’esodo dei viaggiatori in caso di incidente, incendio o arresto del treno in linea. Presenti anche due accessi carrabili per permettere alle squadre e ai mezzi di soccorso di portarsi alla quota del piano ferro. Tutte le uscite e gli accessi sono dotati di impianto video con registrazione digitale, diffusione sonora, telefoni di servizio, Help Point, impianto antincendio e antintrusione.

LE OPERE CIVILI Il progetto prevede diverse tipologie costruttive che contemperano interferenze, variabilità geologica e ottimizzazione dei costi:

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COLLEGAMENTI FERROVIARI • tipologico 1 - galleria artificiale metodo Top-Down con ripristino morfologico, dove il p.f. è tra i 6,80 e gli 11,00 m dal piano campagna. Presente nelle zone di intersezione con l’area di sicurezza di fine pista Malpensa e la S.S. 336; • tipologico 2 - collegamento con stazione T2, riduce l’impatto ambientale poiché la galleria artificiale è ricoperta con terreno degli scavi, raccordato alla morfologia esistente; • tipologico 3 - scatolare a cielo aperto, quando il p.f. è tra i 2 e i 5 m al di sotto del piano campagna; analoga al tipologico 2, ma con copertura discontinua, costituita da travi in C.A. a interasse 5 m; • tipologico 4 - galleria naturale con scavo tradizionale, a singolo fornice, larghezza 13 m e altezza 11,80 m; la ricopertura media è di circa 8 m. Sviluppandosi all’interno di un deposito detritico di origine fluvioglaciale, sono necessari consolidamenti con jet grouting; • tipologico 5 - muri di sostegno, per scavi fino a 6m, a cielo aperto con scarpate 3:2 e muri di sostegno prefabbricati al fine di limitare l’ingombro degli scavi stessi; • tipologico 6 - impalcato per sovrappassi.

La S.P. 68 Al km 54+939 il tracciato interseca la S.P. 68. L’interferenza è risolta con un cavalcaferrovia.

Il sottopasso fabbricati tecnologici

ferenza deve considerarsi significativa. L’impatto in esercizio è esclusivamente l’occupazione di suolo per cui, massimizzando i tratti in galleria, è stato ridotto al minimo.

Le acque superficiali e sotterranee L’area fa parte dell’Autorità di Bacino del fiume Po e dell’area idrografica Ticino Sublacuale (PTA Regione Lombardia). Non ci sono interferenze dirette con corpi idrici superficiali o con la falda idrica, situata sempre almeno a −25 m dal fondo scavo.

L’ambiente naturale e il paesaggio L’intervento è nel Parco del Ticino e l’area è caratterizzata da una buona diversità ecologica. I boschi del Parco rappresentano anche importanti serbatoi di biodiversità animale ospitando consistenti popolazioni di diverse specie. Gli impatti diretti, derivanti dalla costruzione, si riconducono alla sottrazione di superfici naturali e all’eliminazione di formazioni vegetali, nonché alla riduzione di habitat di specie faunistiche, mentre gli impatti indiretti di medio-lungo periodo conseguenti all’esercizio sono il disturbo del ciclo biologico, l’effetto barriera per la fauna e l’inquinamento floristico, derivante da espansione di specie esotiche. Le mitigazioni andranno a incrementare la mobilità della fauna e l’interconnessione fra habitat altrimenti “separati” dall’infrastruttura.

Al km 56+220 è previsto un sottopasso, con attraversamento sia della ferrovia sia della S.S. 33, per l’accesso ai fabbricati tecnologici da realizzarsi tra i binari.

La nuova Sede S.S. 33 Occorrerà deviare la S.S. 33 su una nuova sede, parallelamente alla Linea RFI in un tratto compreso tra i due innesti del collegamento. La deviazione comprende anche un nuovo sottopasso sul ramo Gallarate e un nuovo sovrappasso sul ramo Sempione.

Il sottopasso “vie verdi” Al km 56+130 in direzione Sempione, si realizzerà un sottopasso, con la funzione di ricucire l’esistente viabilità ciclo-pedonale. Si sono calcolati scavi per circa 802.998,67 m3, di cui 313.734,04 m3 circa riutilizzati per rinterri e ripristini. Il terreno appartenente ad aree demaniali non utilizzato rimarrà a disposizione per futuri utilizzi dell’aeroporto.

IMPATTI E MITIGAZIONI L’atmosfera L’impatto di inquinanti in atmosfera è trascurabile durante il cantiere mentre l’esercizio non prevede sorgenti emissive, anzi indurrà effetti positivi sulla qualità dell’aria, in quanto alternativa alla mobilità su gomma.

Il suolo e il sottosuolo Le criticità del cantiere afferiscono al possibile sversamento di sostanze inquinanti e, in un’area a valenza naturalistica, l’inter-

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8A e 8B. Sezioni e render dell’ecodotto

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ferrovie& metropolitane Nello specifico, è prevista la realizzazione di un ecodotto (un “ponte” largo 10 m a scavalco della linea) e due passaggi inferiori - uno a sezione circolare di 80 cm per animali di piccola taglia (per esempio micromammiferi, rettili, anfibi) e uno scatolare (1,5x2) per animali di medie dimensioni (per esempio volpi, mustelidi). Cassette nido e bat box mitigheranno la riduzione dei siti di nidificazione in seguito all’erosione di parte dell’habitat forestale. Oltre la funzione principale di biopermeabilità, l’ecodotto potrà essere utilizzato anche come sentiero dai fruitori del Parco. L’area, caratterizzata dall’aeroporto, degli abitati di Cardano al Campo, Casorate Sempione e Gallarate, e da insediamenti in-

10. Interventi di inserimento paesaggistico per l’uscita di sicurezza US3

dustriali, comprende anche una complessa rete di infrastrutture, costituente una barriera antropica tra la zona Est urbanizzata e le aree di interesse naturalistico della Valle del Ticino. Pur con discreta connotazione naturalistica, non si rilevano zone dotate di un’estesa visuale panoramica. Peraltro, con la nuova linea in trincea/galleria artificiale, l’Incidenza Visiva viene valutata bassa. Su aree di tipo forestale-boschivo si prevedono interventi di riforestazione e mascheramento dell’infrastruttura che, viste le condizioni odierne di generale degrado, potranno anche migliorare la qualità ambientale.

Il rumore e le vibrazioni I ricettori sono solo nella parte terminale, dove sono interessati i centri abitati. Nel 2003, RFI aveva predisposto un piano di risanamento acustico per la Milano-Domodossola, che non è ancora stato attuato, ma è un buon punto di partenza per le valutazioni acustiche. Si è quindi implementato un modello acustico per valutare il contributo della nuova infrastruttura; ciò ha permesso un maggiore dettaglio degli interventi già preventivati. Sono state elaborate nuove mappe, che mostrano la sostanziale conformità del rumore ferroviario con i limiti di Legge. Non ci si aspettano criticità per la componente vibrazioni.

L’archeologia Durante i lavori del T1-T2 sono state rinvenute oltre 80 tombe della civiltà di Protogolasecca, i cui materiali sono poi confluiti in un’esposizione permanente nell’atrio della stazione T2. La necropoli della Malpensa costituisce uno dei complessi più significativi per lo studio del Bronzo Finale nell’Italia Nord-Occidentale. L’area interessata rimane quindi ad alto rischio archeologico e le attività di scavo dovranno essere svolte con la supervisione della Soprintendenza.

Le interferenze aeroportuali

9A, 9B e 9C. Interventi di mitigazione ambientale

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Sono oggetto di approfondimento con SEA, ENAV ed ENAC, in quanto sarà necessario l’accorciamento temporaneo della pista interferita. Sono allo studio soluzioni per ridurre: • l’altezza massima delle macchine operatrici, in base al piano ostacoli dell’aeroporto; • i tempi di occupazione delle zone delle superfici limitazione ostacoli (ICAO/EASA) e delle aree di protezione apparati ENAV;

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COLLEGAMENTI FERROVIARI • l’interferenza con l’ILS Loc (Instrumental Landing System) che dovrà essere spento e protetto, poiché lo spostamento produrrebbe complesse procedure di riattivazione e ricertificazione; • sovrapposizioni con altri cantieri dello scalo (per esempio, la riqualifica della pista di volo 17R/35L, prevista per il 2021).

LE AREE DI CANTIERE Sono previste sette aree di cantiere fisse e una temporanea lungo il tracciato, scelte sulla base della facilità di accesso e di vicinanza alle aree operative, in modo da ridurre il percorso dei mezzi d’opera, e con localizzazione degli impianti rumorosi (ventilazione gallerie, officine meccaniche, compressori) alla massima distanza dai ricettori. n

Il monitoraggio Le componenti oggetto di monitoraggio, in tre fasi, sono atmosfera, suolo e sottosuolo, rumore e vibrazioni, vegetazione, flora e fauna: • ante operam: descrizione dello “stato di bianco” ambientale; • corso d’opera: documenta l’evolversi della situazione ambientale per verificare che l’incidenza degli impatti corrisponda alle previsioni; • post operam: accerta l’efficacia delle mitigazioni realizzate e delle metodiche applicate.

12. Le aree di cantiere

Ingegnere, Direttore Sviluppo Infrastruttura di Ferrovienord SpA

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DATI TECNICI

11. I punti di monitoraggio ambientale

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Stazione Appaltante: Ferrovienord SpA Progetto preliminare e definitivo: Nord_Ing Srl (FNM Group) Importo dei lavori: 211 milioni di Euro Durata dei lavori (giorni): 1035 Data di consegna: Prevista nel primo trimestre 2021 Data di ultimazione: Prevista entro fine 2023

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Monica Sigismondo Piero Dangera

LA METROPOLITANA DI MOSCA AVANZA PROSEGUONO I LAVORI PER LA BIG CIRCLE LINE, LA TERZA LINEA CIRCOLARE DELLA CAPITALE RUSSA

la stazione Michurinsky a Big Circle Line (Bol’šaja Prospekt della Linea kol’cevaja, BCL) è tra i più 8a Kaloninsko-Solntgrandi progetti di metrosevskaya. politana del mondo. La TBM Eugene aveva La BCL - formalmente denominata Linea 11 - sarà lunga terminato lo scavo del 70 km, avrà due depositi e 31 tunnel destro di questa sezione lo scorso 8 stazioni. In 19 stazioni sarà posAgosto. sibile l’interconnessione con Le TBM Dasha ed Eualtre linee della metropolitana, gene, terminato lo scacon i treni dell’Anello Centravo, sono arrivate in un le di Mosca (Linea 14) e altre camerone rivestito di linee ferroviarie. I principali hub della BCL saranno Busicalcestruzzo e realizza1. La mappa della Big Circle Line, composta da 31 stazioni per 70 km ness Center, Savyolovskaya, to al posto di un pozzo Rizhskaya e Ulitsa Novatorov. aperto per evitare posMosca ha già aperto sei stazioni della BCL sulla sezione tra Busibili complicazioni causate dalla vicinanza con la linea metrosiness Center (Delovoy Tsentr) e Savyolovskaya, nel Febbraio politana in esercizio e dalle difficili condizioni idrogeologiche. 2018. I lavori di costruzione sono in corso su tutte le sezioni ed Terminata l’installazione dell’ultimo anello di rivestimento dei oltre il 60% dei tunnel è già stato completato. tunnel, le strutture in calcestruzzo del camerone e gli scudi saQuattro sezioni con 15 stazioni saranno completate entro la ranno smontati. fine del 2021: nel 2019 la tratta da Nizhegorodskaya a Rubtsovskaya; nel 2020 la tratta con tre stazioni da UlitsaNovatorov a Kakhovskaya; entro la fine del 2021 le due sezioni da Khoroshyovskaya a ProspektVernadskogo / Vernadsky Avenue.

L’AVANZAMENTO DEI LAVORI Lo scavo dei due tunnel tra le stazioni Karamyshevskaya e Ulitsa Narodnogo Opolcheniya (zona Nord-Ovest) e dei quattro tunnel tra le stazioni Aminyevskoye Shosse e Prospekt Vernadskogo nella parte Sud-occidentale della BCL è terminato. Sono stati completati i pozzi per le stazioni Prospekt Vernadskogo, Michurinsky Prospekt e Aminyevskoye Shosse ed è in corso la costruzione delle principali strutture delle future stazioni. Il 18 Agosto la TBM Dasha ha terminato lo scavo del tunnel sinistro (1.470 m) tra le stazioni Aminyevskoye Shosse e Michurinsky Prospekt, passando sotto la ferrovia verso Kiev, sotto il fiume Ochakovka e sotto

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2. La sezione tra la stazioni Aminyevskoye Shosse e Michurinsky Prospekt conclusa dalla TBM Dasha

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METROPOLITANE All’inizio di Agosto la TBM S-736 di Herrenknecht, battezzata Svetlana e con 6 m di diametro, ha completato lo scavo del tunnel destro, lungo 1.838 m, tra le stazioni Karamyshevskaya e Ul. Narodnogo Opolcheniya. La TBM ha attraversato una geologia complessa con terreni intrisi di acqua e ad una profondità minima di 44 m. Il tunnel sinistro tra queste stazioni era già stato ultimato a metà Maggio. A Settembre la TBM Lilia (10 m di diametro) ha iniziato lo scavo del tunnel a doppio binario e lungo 940 m da Karamyshevskaya a Mnyovniki, a una profondità di 19-22 m attraverso argille e falde acquifere. Il 12 Agosto si è conclusa la fase di test - negli stabilimenti di CRCC in Cina - della TBM Pobeda (del diametro di 10 m). La macchina è stata poi smontata e sarà quindi inviata a Mosca, dove entro fine anno inizierà a scavare il tunnel a doppio binario dalla stazione Nagatinsky Zaton sino a Klenovy Bulvar e quindi sino al camerone di transizione, sul lato Est della BCL. Lo scavo dei tunnel a singolo binario verso la stazione Kashirskaya sarà invece effettuato per mezzo di due TBM di 6 m di diametro. Il 3 Agosto si è invece conclusa la realizzazione della sezione di 2,5 km tra le stazioni Nizhegorodskaya e Aviamotornaya, sempre nella parte orientale della linea. La TBM Valeria ha infatti completato l’ultima tratta di questa sezione con lo scavo del tunnel sinistro (1.347 m) dalla rampa di uscita, vicino al deposito di petrolio di Perovskoye, sino alla stazione Aviamotornaya. La TBM ha attraversato a 12-35 m di profondità terreni saturi di acqua, sotto una zona densamente antropizzata.

3A e 3B. I lavori nella futura stazione Michurinsky Prospekt

Il tunnel tra le stazioni Aminyevskoye Shosse e Michurinsky Prospekt fa parte della sezione Sud-Ovest di 4,6 km da Aminyevskoye Shosse a Prospekt Vernadskogo, la cui costruzione è affidata alla Società cinese CRCC e il cui completamento è previsto per il 2021. Questa tratta migliorerà i collegamenti con le zone di Ochakovo-Matveevskoye, Ramenki e Prospekt Vernadskogo e alleggerirà il traffico sulle vicine linee Sokolnicheskaya (Linea 1) e Solntsevskaya (Linea 8a) della metropolitana. In questa parte della città vivono circa 330.000 persone. Sempre nella sezione Sud-Ovest, la TBM Mary sta inoltre scavando il tunnel destro dalla stazione Aminievskoye Shosse verso la piattaforma n° 6 di fronte alla stazione Davydkovo. Il tunnel di sinistra è già stato completato. Le TBM Polina - da Giugno - e Galina - dallo scorso 7 Agosto - stanno invece realizzando i tunnel di 1,2 km tra le stazioni Prospekt Vernadskogo e Ulitsa Novatorov, a una profondità di circa 20 m. Per quanto concerne la sezione occidentale, nel 2018 sono iniziati i lavori tra Khoroshyovskaya e Mozhayskaya, comprendenti le quattro stazioni di Ulitsa Narodnogo Opolcheniya, Karamyshevskaya, Mnyovniki e Mozhayskaya. La tratta Khoroshyovskaya-Karamyshevskaya sarà realizzata per prima, seguita in un secondo tempo dalla sezione KaramyshevskayaMozhayskaya. La conclusione dei lavori è prevista rispettivamente nel 2020 e nel 2021.

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4. L’arrivo della TBM Valeria nella stazione Aviamotornaya

NON SOLO BCL Il 20 Agosto, in occasione della riunione della Commissione Urbanistica, è stato approvato il progetto per il prolungamento sino alla città di Troitsk della Linea 16 Kommunarskaya. La linea, attualmente in costruzione, è destinata a intersecare la BCL alla stazione di Ul. Novatorov, sarà prolungata di ulteriori 14,6 km con sei stazioni (Sosenki, Rakitki, Desna, Desenovskoye, Vatutinki e Troitsk) a partire dal capolinea Sud-occidentale di Stolbovo. A Troitsk sarà costruito un deposito di 23 ettari. La sezione della linea Kommunarskaya tra le stazioni Mamyri e Stolbovo è attualmente in costruzione da parte della Società cinese CRCC. n

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Angelo Sabatiello(1)

MODELLAZIONE E CALCOLO DI UN IMPALCATO FERROVIARIO IN ACCIAIO IL RADDOPPIO DI UNA LINEA FERROVIARIA E LA RISOLUZIONE DELLE INTERFERENZE VEICOLARI MEDIANTE IMPALCATO “A VASCHETTA”

l presente lavoro descrive la redazione del progetto definitivo riguardante il dimensionamento degli impalcati in acciaio finalizzati al potenziamento di una rete ferroviaria, attualmente a singolo binario. Le interferenze con la viabilità stradale esistente, per effetto del raddoppio, sono state risolte mediante cavalca-ferrovie che permettono l’allargamento della sede ferroviaria attraverso un impalcato metallico a vaschetta come meglio sarà descritto nel seguito. Dapprima vengono descritte le caratteristiche geometriche dell’opera, quindi si descrivono le soluzioni di analisi e di modellazione FEM adottate allo scopo di verificare la struttura non solo nei riguardi delle azioni verticali di esercizio, ma specialmente delle azioni orizzontali che potranno cimentare nel tempo la struttura.

L’INQUADRAMENTO DELL’OPERA Lo stato dei luoghi prevede una linea a singolo binario con alcune interferenze con le viabilità stradali (Figura 1) e canali risolte in fase di progetto mediante cavalca-ferrovia. Gli interventi di progetto nel seguito descritti prevedono la realizzazione di opere lungo linea in affiancamento a quelle esistenti. L’allargamento della sede ferroviaria ha reso necessario prevedere l’affiancamento all’opera esistente di un impalcato metallico a vaschetta.

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La nuova opera in progetto è realizzata in asse all’esistente e per fasi; la struttura è stata progettata in modo da risultare in futuro geometricamente compatibile con una viabilità stradale locale di classe F2 extraurbana di larghezza della piattaforma pari a 8,50 m nel caso in cui in un secondo tempo si decida di adeguare la viabilità esistente.

L’IMPALCATO FERROVIARIO In fase di progetto, è stato studiato un tipologico di viadotto “a vaschetta” costituito da un impalcato metallico per singolo binario in modo tale da evitare la demolizione dei manufatti esisten1. ti sotto binario e la costruzione di nuovi scatolari con viabilità in trincea e muri ad U per tutto l’allineamento ferroviario. La sezione di impalcato presenta un cassone metallico aperto superiormente, dotato di nervature di irrigidimento sia nella parte inferiore che lungo le parti inclinate laterali. Il cassone è costituito da una lamiera inferiore di spessore pari a 30 mm, larghezza pari a 2.870 mm e lunghezza pari alla luce del ponte, la quale è pari a 10,974 m a cui sommare degli sbalzi longitudinali su entrambi i lati che portano il cassone a presentare una luce complessiva di 12,024 m (Figura 2).

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PROGETTAZIONE IMPALCATI

2. La sezione corrente di impalcato

strutturale minimo rispetto ad altre tipologie di impalcato, ha consentito di ottenere il massimo franco possibile in riferimento alla quota stradale esistente. Inoltre, la posizione delle spalle e la luce dell’impalcato sono state scelte per consentire, nel caso in cui successivamente si decidesse di adeguare la viabilità esistente, di avere il franco minimo verticale di 5,00 m necessario per il transito dei mezzi dei vigili del fuoco ed una sezione stradale del tipo F2.

La lamiera è irrigidita mediante degli elementi a T SEZIONI saldati rappresentati da ½ HEM340 posti a interasse Profilo Parametro geometrico Valore costante di 0,50 m. Allo scopo di irrigidire la sezione in corrispondenza dell’asse degli appoggi, questi Spessore 30 mm Piatto elementi a T si configurano mediante sezione di ½ Larghezza 2.870 mm inferiore HEM500 (Figura 3). Lunghezza 12.024 mm La sezione trasversale descritta è annegata in un Spessore 30 mm getto di calcestruzzo di spessore oltre l’estradosso Piatto della sezione a T pari a 60 mm. Larghezza 918,3 mm obliquo Il cassone è completato mediante elementi laterali Lunghezza 12.024 mm obliqui, con inclinazione pari a 15,5°, aventi spesLarghezza piattabanda superiore 309 mm sore pari a 30 mm e lunghezza pari allo sviluppo Spessore piattabanda superiore 40 mm complessivo dell’impalcato. Questi elementi sono Irrigidimento irrigiditi mediante elementi di spessore pari a 30 Altezza anima 148,5 mm 1/2 HEM340 mm, aventi anch’essi interasse di 0,50 m. Spessore anima 21 mm In direzione longitudinale, al di sopra i piatti obliqui, Interasse profilo 500 mm trovano spazio piatti di 500 (50+50) per lo sviluppo dell’impalcato. Spessore 100 mm Profilo laterale La sezione corrente viene irrigidita in prossimità deLarghezza 500 mm 500x(50+50) gli appoggi mediante ulteriori piatti di spessore pari Lunghezza 12.024 mm a 20 mm. 4. La dimensione dei profili adottati La configurazione geometrica del cassone metallico consente di accogliere al suo interno la soletta in c.a., la cui funzione non é prettamente statica, piuttosto di LO SCHEMA DI VINCOLO DELL’IMPALCATO livellamento della superficie interna al fine di poter accogliere Il sistema di vincolo adottato per l’impalcato ferroviario prela massicciata del ballast e quindi l’armamento ferroviario. senta quattro vincoli per ciascun appoggio, definiti allo scopo La Figura 4 sintetizza alcuni parametri geometrici che caratterizdi realizzare una spalla di tipo fisso e una spalla di tipo mobile. Allo scopo di limitare l’intensità delle azioni sugli appoggi, e zano il cassone metallico. quindi sulle sottostrutture, è stato definito il seguente sistema L’utilizzo della soluzione con vaschetta, grazie allo spessore di vincolo (Figura 5). Nello specifico, in corrispondenza della spalla fissa sono previsti un appoggio fisso e tre vincoli unidirezionali trasversali, mentre in corrispondenza della spalla mobile è previsto un appoggio unidirezionale longitudinale in simmetria al vincolo fisso e tre vincoli multidirezionali. Tale sistema di vincolo è tale da limitare l’entità delle reazioni vincolari esplicati dagli appoggi e quindi delle azioni che si ripercuotono sul dimen3. La sezione di impalcato in appoggio sionamento delle spalle.

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ferrovie& metropolitane Il metodo utilizzato per la determinazione delle caratteristiche di sollecitazione e deformazioni per i vari elementi strutturali prevede un approccio basato sulla modellazione della struttura attraverso un processo di discretizzazione agli elementi finiti con riferimento a un modello elastico-lineare.

5. Lo schema in pianta degli appoggi di impalcato

IL PROGETTO DELL’IMPALCATO Ai fini della valutazione dello stato tenso-deformativo del cavalcaferrovia sono state considerate le seguenti condizioni di carico elementari: • carichi permanenti, fissi e semifissi; • ballast e armamento; • azioni variabili da traffico ferroviario LM71, SW/0 e SW/2; • azione di avviamento e frenatura; • azione di serpeggiamento; • azione dovuta al vento; • azione termica; • azione di deragliamento; • azione sismica.

7. L’azione del vento

8. L’azione di ballast + armamento

6A, 6B, 6C e 6D. Alcune immagini del modello FEM

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PROGETTAZIONE IMPALCATI

9. L’azione del deragliamento

10. L’azione del marciapiede

Il modello utilizzato nell’analisi strutturale è di tipo spaziale, elaborato mediante il software di calcolo MIDAS CIVIL avente approccio di tipo FEM, in grado di implementare e di analizzare, sia sotto l’effetto di azioni statiche che dinamiche, una struttura tridimensionale. I legami costitutivi utilizzati nelle analisi globali finalizzate al calcolo delle sollecitazioni sono del tipo elastico lineare. I vari elementi strutturali sono stati schematizzati mediante elementi monodimensionali tipo frame a massa distribuita, con caratteristiche fisiche in accordo con le proprietà meccaniche dei materiali e delle dimensioni delle sezioni. Ogni asta è stata posta in corrispondenza del loro asse baricentrico e tutte le aste sono collegate reciprocamente da nodi di continuità. Nel seguito si riportano alcune immagini del modello con la schematizzazione di alcune condizioni di carico elementare applicate al modello di calcolo (Figure 7, 8, 9 e 10). Ai fini della risoluzione dello stato sollecitativo che cimenta i singoli elementi strutturali, in accordo alle prescrizioni di Normativa, è stata adottata un’analisi dinamica lineare. Ai fini dell’analisi modale, sono stati considerati tutti i modi con massa partecipante superiore al 5% e comunque un numero di modi la cui massa partecipante totale fosse superiore all’85%. Per la combinazione degli effetti relativi ai singoli modi, è stata utilizzata una combinazione quadratica completa (CQC) degli effetti relativi a ciascun modo. Si riportano nel seguito immagini (Figure 11A, 11B, 11C e 11D). Dai tabulati di calcolo si può evincere come il numero di modi di vibrare valutati è pari a 50, pervenendo a percentuali di massa eccitata tali da rispettare le prescrizioni di Normativa (Figura 12).

11A, 11B, 11C e 11D. I principali modi di vibrare: modo n° 1 (11A), n° 2 (11B), n° 3 (11C) e n° 4 (11D)

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ferrovie& metropolitane STATO LIMITE

DIREZIONE SISMA

% MASSA ECCITATA

SLV

95,98%

SLV

85,41%

SLV

90,15%

12. La sintesi dell’analisi modale

LE REAZIONI VINCOLARI E LE LINEE DI INFLUENZA Nel seguito vengono esposte le immagini che consentono di visualizzare la posizione del carico LM/71, che massimizza e minimizza la reazione verticale sotto ciascun vincolo di impalcato (Figure 13A, 13B, 13C e 13D).

LE VERIFICHE DEI PROFILI IN ACCIAIO Le verifiche sono state eseguite nell’ipotesi di aste caratterizzate da un fattore di lunghezza effettiva k = 1. Si riporta, a semplice titolo di esempio, un’immagine che testimonia come il grado di sfruttamento degli elementi in acciaio - fra tutte le combinazioni analizzate - sia sempre inferiore dell’unità a giustificazione della corretta progettazione eseguita.

CONCLUSIONI Gli interventi ferroviari lungo cui si inserisce il ponte oggetto della presente memoria sono finalizzati ad incrementare l’affidabilità dell’infrastruttura, migliorare la puntualità e la regolarità del servizio ferroviario e garantire al contempo la risoluzione con le varie interferenze viarie esistenti lungo il tracciato ferroviario.

14. Il grado di sfruttamento dei profili in acciaio

La soluzione progettuale relativa all’adozione di un impalcato ferroviario “a vaschetta” ha consentito di limitare fortemente gli ingombri, sia di tipo trasversale che verticale, permettendo in tal modo di risolvere le interferenze sia con l’impalcato adiacente già esistente - sia di consentire il franco secondo Normativa per il passaggio dei veicoli stradali al di sotto della nuova opera. Questi impalcati possono essere strutturalmente analoghi, in termini di comportamento nei riguardi delle azioni esterne, a quelli a travata metallica, ma l’impiego di una vasca per il contenimento del ballast ne garantisce delle sezioni nettamente più contenute. Per questa tipologia di impalcato ferroviario, la funzione portante sugli interassi delle travi trasversali viene assolta dalla struttura stessa della vasca portaballast. n (1)

Project Engineer, Libero Professionista

13A, 13B, 13C e 13D. Gli appoggi: fisso (13A), unidirezionale trasversale (13B), unidirezionale longitudinale (13C) e multidirezionale (13D)

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A cura di Gaetano Moroni

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LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

40 NUOVI TRENI PER LA CIRCUMVESUVIANA Si è conclusa la gara per la fornitura e la manutenzione dei nuovi veicoli ferroviari per un valore complessivo di 314 milioni di Euro e la Aggiudicataria è la Società Hitachi Rail SpA. All’Eav, Società che la Regione ha salvato dal fallimento, non veniva rinnovato il parco rotabile da 20 anni. Ora si investiranno 314 milioni per 40 treni nuovi che si aggiungono a quelli già acquistati e a quelli già messi in servizio.

Per sei nuovi treni è stata effettuata la gara, per la tratta Piscinola-Aversa, grazie a un investimento di 40 milioni. Stesso finanziamento per altri cinque nuovi treni che sono stati acquistati per la linea Napoli- Piedimonte Matese. Ulteriori tre treni per le linee flegree sono già in produzione con un investimento di altri 15 milioni. Alla nuova dotazione Eav, si aggiungono i 24 treni “Jazz” già acquistati e già in servizio per Trenitalia. Le economie di spesa registrate nella gara appena espletata da Eav, consentiranno di incrementare ulteriormente la fornitura di ulteriori veicoli.

FS E BEI, ALLO STUDIO IL FINANZIAMENTO DI PROGETTI GREEN Lo scorso 23 settembre l’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Italiane Gianfranco Battisti ha incontrato, nella sede romana del Gruppo FS, Dario Scannapieco, Vice Presidente della BEI - Banca Europea per gli Investimenti. Al centro del confronto vi sono i progetti green che il Gruppo FS svilupperà con il proprio Piano industriale 2019-2023, all’insegna della sostenibilità sociale, economica e ambientale, e la possibilità di trovare nella BEI l’istituzione finanziaria in grado di collaborare alla loro realizzazione. Il Piano industriale di FS si connota per investimenti green e sostenibili e si sposa perfettamente con gli interessi della BEI, Istituzione pioniera per la finanza sostenibile e storicamente vicina alle attività del Gruppo FS nel finanziare nuove infrastrutture e acquisto di treni. I team specialistici di FS e BEI lavoreranno quindi nei prossimi mesi per individuare il più ampio numero di investimenti pronti ad essere finanziati secondo le logiche ESG (Environmental, Social and Governance), guardando con attenzione ai risvolti etici n e di responsabilità sociale ed ambientale dei progetti.

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Dal 1979 Lombarda è leader nella produzione di strutture in calcestruzzo, oggi specializzata nella produzione di manufatti aeroportuali ad alte prestazioni. Dopo Malpensa, Orio al Serio, Verona, Bologna, Brindisi e Nizza, l’azienda ha fornito per la seconda volta anche Linate, con prodotti di qualità a classe di resistenza F900 carico aeroportuale. Dai pozzetti di raccordo ed ispezione per le tubazioni ai plinti per fuochi, fino ad arrivare ai tubi scatolari ed ai pozzetti per impianti AVL, completi di relativa soletta con chiusino in ghisa incorporato.

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Un altro successo per Lombarda, capace di offrire soluzioni personalizzate, elevati standard qualitativi, precisione, puntualità rigorosa nelle consegne, adattando il progetto ad una produzione industriale anziché a piè d’opera, in tempi molto ridotti.

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Lombarda s.p.a. Via Levate, 51 24046 Osio Sotto (BG). Tel. 035 881022 info@lombarda.com

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Claudio Vitruvio Costantino Radis

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FORZA E COMPETENZA IN PISTA: PERFETTA ORGANIZZAZIONE A LINATE UN CANTIERE 24 ORE SU 24 E SETTE GIORNI SU SETTE PER TRE MESI: LA SOCIETÀ DI GESTIONE DELLO SCALO MILANESE (SEA) HA AGGIUDICATO AL RAGGRUPPAMENTO GUIDATO DAL GRUPPO VITALI GLI INTERVENTI DI AMMODERNAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE AIR SIDE DELL’AEROPORTO DI LINATE

n’operazione unica e di grandissima portata. Partito il 27 Luglio a Linate il cantiere per il rinnovo pista di volo dell’aeroporto milanese, è stato ultimato in perfetto timing per il primo volo del 26 Ottobre. “Siamo estremamente soddisfatti e orgogliosi di quanto le nostre maestranze sono riuscite a portare a termine nel rispetto della qualità e delle tecniche previste in Capitolato dalla SEA che ci ha affidato l’opera. Un ulteriore riconoscimento del lavoro svolto dal Gruppo che ormai è considerato l’interlocutore ideale in quanto in possesso di tutte le competenze tecniche specifiche necessarie per questo genere di interventi - ha asserito Luca Vitali, AD del Gruppo 1. L’aeroporto di Milano Linate Vitali. A fianco a lui, Roberto Paganessi, Socio di Artifoni, ha traffico di circa 300 aerei al giorno. Al lavoro nel cantiere si sono confermato che: “Un’altra prova alla nostra portata che abbiamo susseguiti circa 400 Tecnici e 800 mezzi 24 ore su 24, i lavori non eseguito con tutte le nostre forze e competenze”. si sono mai interrotti e mediamente sono stati presenti nei moVitali, in ATI con la bergamasca Artifoni, ha avuto il compito di ammodernare le infrastrutture di volo dello scalo di Linate. L’ecmenti di punta 150-200 persone contemporaneamente. cezionalità del progetto è rappresentata dalle tempistiche strette, prerogativa dei lavori che riguardano gli aeroporti: l’inizio è stato per il 27 Luglio con la chiusura della relativa pista e riapertura prevista per il 27 Ottobre. In questi 90 giorni si sono alternati team di Professionisti per affrontare al meglio le operazioni, 24 ore su 24, sette giorni su sette. L’importo dei lavori a base di appalto è stato di 21.170.083 Euro. Un investimento per il rifacimento della pista (prima tappa di un piano di ristrutturazione e di rilancio dello scalo alle 2. La pista dell’aeroporto prima dell’intervento porte di Milano) in grado di sostenere un

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aeroporti &hub 3. La planimetria con l’indicazione delle aree di intervento: • area A.1 comprendente la pista di volo RWY 18/36 e il raccordo “H”; • area A.2 comprendente la Taxiway “T”; • area A.3 comprendente il Piazzale Nord

4. La fresatura profonda di tutta la pista

LA RIQUALIFICAZIONE DELLA PISTA DI VOLO La manutenzione straordinaria della pista di volo RWY 18/36 e il raccordo “H” L’intervento comprende il rifacimento dell’intera superficie della pavimentazione della pista per complessivi 150.000 m² circa, la completa sostituzione dei canali di drenaggio, la riqualifica degli impianti AVL (luci pista) e la demolizione del raccordo “H” con relativo ripristino della strip di pista su cui il raccordo insisteva e la realizzazione delle condotte da impegnare come predisposizione per futuri interventi. L’intervento su Linate è ampio e comprende anche lavori all’aerostazione. Ma, nello specifico, della pista si occupa Vitali SpA, Società di Peschiera Borromeo (MI), Capofila in ATI con la Società Artifoni SpA di Albano Sant’Alessandro (BG). I lavori hanno riguardato l’intera pavimen-

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tazione della pista di volo 18/36 con la integrale rimozione per la generale ricostruzione della pavimentazione in conglomerato bituminoso. È stata eseguita la riqualifica strutturale e funzionale della sovrastruttura con interventi più profondi nella parte centrale interessata dal maggior numero di transiti dei carrelli degli aeromobili per chiudersi con interventi di tipo superficiale sulle fasce laterali più esterne. Contestualmente, si è provveduto alla regolarizzazione plano-altimetrica con la rettifica del profilo longitudinale e la ridefinizione delle pendenze trasversali. La pista, lunga 2.440 m e larga 60, è adagiata su un sedime di circa 350 ettari: le testate, ancora in cls, sono state demolite con martelloni ed è stato rimosso tutto il materiale che le componevano fino a una profondità di 80 cm. Tutto il materiale derivante dalla demolizione dei lastroni esi-

5. Impianti mobili per il confezionamento di misti cementati e calcestruzzi

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PISTE DI VOLO

6. Le aree di frantumazione e di riduzione del materiale demolito

7. La demolizione del calcestruzzo sulle due testate

stenti è stato recuperato e riutilizzato in ambito di cantiere: i blocchi provenienti dalle demolizioni sono stati infatti frantumati, in più fasi, in apposita area di cantiere così da poter essere usati per le sottofondazioni e per il confezionamento di conglomerati cementizi. Il pacchetto completo è così composto: stabilizzazione a cemento per uno spessore di 30 cm, successivo strato di misto cementato di 25 cm e stesa di conglomerato bituminoso per un totale di ulteriori 25 cm. Quest’ultimo è così costituito: 12 cm di base, 7 cm di binder e 6 cm di usura, tutti e tre gli strati con bitume modificato (asfalti di tipo hard) provenienti dall’impianto Vitali di Caponago (MB).

8. Un frantoio mobile atto alla vagliatura e alla separazione dei materiali derivati dalle demolizioni

9. Stesa e compattazione del primo strato di base da 12 cm di conglomerato bituminoso (impianto Vitali di Caponago)

10A e 10B. Il treno per la stabilizzazione dei terreni sulla pista di Linate

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11. L’alimentazione di asfalto alle due finitrici con caricatore

12. La stesa dell’ultimo strato di usura a tessitura ottimizzata con bitume hard (tappeto dello spessore di 6 cm)

13. Le finitrici hanno lavorato in parallelo per la miglior qualità del giunto e alimentate con caricatore

LA TAXIWAY TANGO

LE OPERE CIVILI PER IMPIANTI E SERVIZI

La manutenzione straordinaria della Taxiway Tango ha previsto lavori simili a quelli delle altre zone della pista. L’intervento ha compreso il totale rifacimento con la ricostruzione della pavimentazione nel tratto tra l’area di De-icing e la posizione d’attesa intermedia T2, per complessivi 50.000 m² circa. È stato inoltre eseguito il ripristino della sola pavimentazione nel raccordo che collega la Taxiway Tango alla pista di volo. Per quanto concerne le originali testate in calcestruzzo della pista di volo 18/36, si è proceduto alla loro integrale rimozione per la generale ricostruzione di tutta la pavimentazione in conglomerato bituminoso, su tutta la superficie, aumentando il comfort per passeggeri e aeromobili senza più i continui rimbalzi causati dai giunti tra i lastroni in calcestruzzo durante il rullaggio. Grazie alle lavorazioni effettuate, in futuro, sarà più agevole anche la manutenzione ordinaria.

Anche gli impianti e i servizi sono stati oggetto di completo rifacimento con la realizzazione di opere civili interrate per l’impianto di alimentazione delle colonnine per aeromobili in sosta sul piazzale Nord. Si tratta del sistema di alimentazione a 400 Hz che consentirà agli aerei di ricaricarsi con l’energia elettrica indispensabile per le attività a bordo. Le opere hanno compreso anche la sostituzione dei canali di drenaggio a lato della Taxiway, la riqualifica degli impianti AVL e la realizzazione di un nuovo cavidotto. Sono stati sostituiti tutti i cavidotti e posate nuove basi del tipo profondo alte 70 cm. Sono stati ricablati tutti i segnali luminosi sostituendo le attuali lampade alogene con segnali di illuminazione a lampade LED. Ai bordi e al centro pista sono stati collocati 800 elementi di segnalazione luminosa alimentati da circa 100 km di cavi che sosti-

14A, 14B e 14C. Le fasi di rifacimento del piano di posa (stesa, stabilizzazione e rullatura)

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PISTE DI VOLO

Quantità Scavi e movimenti terra

35.000 m3

Materiali da demolire

100.000 m3

Conglomerati bituminosi per nuove pavimentazioni

125.000 t

Lastre in calcestruzzo per pavimentazioni rigide

3.500 m3

Realizzazione nuovi fognoli

6.200 m

Realizzazione nuovi cavidotti

35.850 m

Realizzazione di nuovi cablaggi elettrici

93.000 m

Nuovi segnali luminosi a led

610

16. La descrizione delle lavorazioni 15. I nuovi fognoli per lo scarico di acqua piovana

tuiranno le precedenti illuminazioni con un notevole risparmio di elettricità. Infine, sono stati totalmente rifatti anche il “calvert”, ovvero il sistema luminoso di avvicinamento degli aerei alla testata pista in fase di atterraggio, e i fognoli di raccolta delle acque piovane ai due lati. Si tratta di un intervento che ha riguardato circa 6 km di nuove canalette ricoperte da griglie che raccolgono l’acqua piovana.

VOLUMI E QUANTITÀ DEI LAVORI Nella Figura 16 sono riportate le principali quantità che forniscono in modo analitico l’entità dei lavori realizzati per il rifacimento della pista dell’aeroporto di Linate.

CONCLUSIONI La Vitali SpA ha dimostrato, com’è nel suo DNA, che “si può fare impresa” e si possono costruire infrastrutture in modo tecnicamente ineccepibile in piena sostenibilità aziendale. Concludendo la nostra visita, Luca Vitali ha infatti sottolineato che: “Non solo abbiamo ottimizzato tutti i cicli di lavoro minimizzando l’impatto ambientale con una visione diversa del modo di lavorare, ma abbiamo anche utilizzato macchine di ultima generazione con emissioni inquinanti molto basse. Si tratta quindi di un’ulteriore “riduzione nella riduzione” perché le macchine utilizzate non soltanto sono state molte meno rispetto a quelle che si sarebbero normalmente utilizzate ma, dal canto loro, hanno anche avuto un impatto molto basso. Stiamo ovviamente parlando di automezzi Euro 5 ed Euro 6 e di macchine movimento terra e macchine stradali Stage IV, equiparabili agli Euro 6 stradali”. n

17. La pista ultimata con la nuova segnaletica orizzontale

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Si può fare! Questo processo, che si è svolto interaLa Vitali è attiva da molti anni nel settomente in cantiere, ha permesso di abbasre delle demolizioni con lavori, come ad sare nettamente l’influenza del cantiere esempio quello della sede della RCS, la verso l’ambiente circostante riducendo demolizione con esplosivo di Béziers o le Torri di Zingonia per ricordare le recenti drasticamente il numero di veicoli coinrealizzazioni che hanno lasciato un segno volti con un positivo impatto sulla circopositivo nella storia urbanistica di Milano. lazione stradale. La demolizione della pista dell’aeroporto Parliamo di circa 100.000 m 3 di calcedi Linate è stata sicuramente impegnativa struzzo armato e fondazioni in bitume/ da un punto di vista dimensionale. cemento che sono state completamente Condotta in modo organizzato e con riciclate e riutilizzate per la nuova pista. mezzi adatti allo scopo, ha visto il coin“Ci siamo attrezzati in modo adeguato ha continuato Bonati - con un impianto volgimento di alcune macchine “fuori mimobile A240 della Blend in grado di forsura” come un escavatore Case CX dal peso operativo di 120 t, di frantumatori nire importanti quantitativi di conglome18. Luca Vitali, AD della Vitali SpA per il calcestruzzo ad alta capacità e inrato cementizio che spazia dal normale stallati su escavatori idraulici, di martelli misto cementato fino al C45/55, affiandemolitori di alta gamma, di impianti mobili di frantumazio- cato da un impianto Euromecc destinato alla produzione ne e vagliatura, dumper articolati per il trasporto del mate- del misto cementato - più di 50.000 m3 -, confezionato con riale e pale gommate per la gestione logistica dei materiali il 100% di materiale riciclato” (si veda articolo a pag. 86). riciclati. Il trasporto dei conglomerati e del misto cementato ha “Il processo è stato organizzato in modo estremamente effi- quindi richiesto l’impiego di autobetoniere e autocarri che ciente” - ci ha spiegato Fabio Bonati, Project Manager della si sono mossi nel solo perimetro del cantiere ottimizzando produttività e consumi. Vitali SpA. Una batteria di otto escavatori attrezzati con martelli idrau- La logistica ha previsto tre aree distinte: nella prima è stata lici ha provveduto alla demolizione primaria di tutti gli ele- effettuata la riduzione volumetrica primaria con la separamenti in calcestruzzo. La pavimentazione demolita è stata zione dell’acciaio dal calcestruzzo, nella seconda area, si è frantumata in loco da altri escavatori in modo da separare proceduto alla frantumazione secondaria del materiale in l’armatura di ferro presente all’interno; acciaio che è stato arrivo dalla zona di selezione primaria, Infine, i materiali così compattato in matasse e trasportato verso operatori specia- ottenuti, sono stati spostati nella terza area dove si è provlizzati per il recupero del materiale ferroso. Il calcestruzzo è veduto alla vagliatura in modo da ottenere le granulometrie stato invece caricato e sottoposto a un trattamento che ha previste dal Capitolato. previsto la frantumazione primaria in un impianto mobile. Il Il materiale così ottenuto è stato quindi lavorato/trasformato, materiale così trasformato è stato successivamente vagliato attraverso impianti in loco, e riutilizzato sulla pista dell’aein modo da ottenere diverse granulometrie. roporto.

19. Le tramogge di stoccaggio inerti di recupero all’impianto

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20. Inerti a completamento del mix design

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21. Il trasporto del calcestruzzo con autobetoniere movimentate nel perimetro del cantiere per ottimizzare tempi e produttività

“Un processo che sposa perfettamente la nostra mentalità - ha asserito Fabio Bonati mentre ci accompagnava in cantiere - e che stimiamo abbia evitato l’impatto ambientale di circa 6.000 camion sulle strade cittadine per tutta la durata del cantiere. Abbiamo trasportato in cantiere solo le quantità di materiale strettamente necessarie”.

22. L’alimentazione del legante dai silos all’impianto Blend

Anche il fresato dei conglomerati bituminosi esistenti, anch’esso recuperato in situ, è stato riutilizzato per i conglomerati poveri come il misto cementato. Si parla molto di economia circolare salvo poi, alla fin dei conti, rivelarsi in molti casi solo uno slogan privo di contenuti. Nel caso dell’aeroporto di Linate le parole si sono tramutate in fatti concreti, nel rispetto dei tempi di progetto e riducendo l’impatto sull’ambiente in modo non sensibile bensì drastico a dimostrazione che - quando gli attori interessati sono all’altezza della situazione e tutte le parti in gioco, dalla Committenza, alla Progettazione, alla Direzione Lavori fino ad arrivare all’Impresa esecutrice mettono in campo il meglio che la tecnica può offrire - i risultati si ottengono e gli obiettivi si possono raggiungere.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: SEA SpA Direttore Tecnico di Vitali SpA: Ing. Marzio Ceroni Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: MCI Infrastructures Engineering Srl (Prof. Maurizio Crispino) RUP: Ing. Giovanni Corbo di SEA SpA Direzione dei Lavori: Arch. Marco Andreula di SEA SpA Responsabile Sicurezza: Ing. Nicola Piacenza di SEA SpA

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Project Manager: Ing. Fabio Bonati di Vitali SpA Esecutori dei Lavori: Vitali SpA (Capogruppo) e Artifoni SpA Subappaltatori: S.F.E. Elettroimpianti Srl (per gli impianti elettrici) Importo dei lavori: 21.170.083,00 Euro Durata dei lavori: 90 giorni Data di consegna: 27 Luglio 2019 Data riapertura: 27 Ottobre 2019

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Costantino Radis

UNA VERA ECONOMIA CIRCOLARE

L’IMPIANTO A240 DI BLEND HA PERMESSO A VITALI SPA DI CONDURRE IL CANTIERE DI LINATE RISPETTANDO PERFETTAMENTE LA PROPRIA ANIMA GREEN IN UN’OTTICA DI VERA ECONOMIA CIRCOLARE

i parla molto di “economia circolare” ma poi, alla prova dei fatti, in pochi sanno esattamente cosa sia, in pochi la mettono realmente in pratica, in pochi si rendono conto dei limiti operativi e dei reali costi che questa “filosofia produttiva” comporta nella realtà di tutti i giorni. Vitali SpA è un’Azienda che ha sempre avuto una visione, quella della proprietà, in cui tecnologia, processi produttivi e conduzione dei cantieri fossero improntati alla massima efficienza (si veda articolo a pag. 79). L’efficienza, di per sé, si ottiene solo investendo in tecnologie di ultima generazione e ottimizzando l’utilizzo delle risorse a disposizione. È per questo che, nel cantiere dell’aeroporto di Linate, Vitali SpA ha deciso di utilizzare un impianto mobile Blend A240 per la produzione dei conglomerati necessari per l’esecuzione dei lavori.

1. Il Blend A240 è un impianto mobile che, in pochissimo tempo, diviene operativo

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“Quando Luca Vitali venne a sapere cosa era in grado di fare il nostro impianto leggendo proprio un articolo su “Strade & Autostrade” - ci ha raccontato Paolo Leonardo Biglieri, Socio e Responsabile Commerciale di Blend, in occasione della visita al cantiere dell’aeroporto milanese - ci chiamò e nel pomeriggio era qui in Azienda per commissionarci la co2. A sinistra Luca Vitali, Socio e AD della Vitali SpA, con Paolo Leonardo Biglieri, Socio e Responsabile Commerciale di Blend Plants

3. L’A240 è disponibile con due, tre o quattro tramogge. Vitali Spa ha scelto le tre tramogge per unire polivalenza e produttività stoccando i leganti in silos convenzionali

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IMPIANTI MOBILI POLIVALENTI conglomerati di vario genere, compresi gli asfalti a freddo”. Un concetto fondamentale che ha permesso a Blend di essere oggi presente in tutto 4. La zona di confezionamento dei conglomerati ha previsto anche le ultime lavorazioni degli aggregati riciclati e la zona di stoccaggio vicino agli impianti il mondo con le proprie macchine che, dalla provincia di Brescia, arrivano in tutto il mondo. “Il cuore delle nostre macchine di tutte le dimensioni è il mescolatore in continuo associato al dosaggio degli inerti. Inerti, cemento, bitumi o additivi sono dosati in peso in continuo. Il tutto è controllato elettronicamente tramite sensori di carico e permette di avere una costanza di miscelazione che è fondamentale per la qualità del prodotto finale. Nel caso dell’A240, il mescolatore è a doppio albero contrapposto e permette una produzione che arriva a 120 m3/ora. Si tratta di una produzione che permette di fare fronte a produzioni importanti e che, se pensiamo che stiamo parlando di un impianto mobile, ne sottolinea il valore”.

CONGLOMERATI DI OGNI TIPO 5. Una zona specifica è stata dedicata alla lavorazione del calcestruzzo demolito per trasformarlo in aggregati riciclati

struzione di un A240 con l’allestimento necessario per soddisfare le esigenze del cantiere di Linate”. Che cosa è in grado di “fare” questo impianto mobile A240? “Prima di tutto stiamo parlando di un impianto realmente mobile e non solo trasportabile: si tratta di una differenza sostanziale. Quando il camion della Vitali è partito dalla nostra sede con l’A240 erano le 14.00 circa. Alle 18.00 l’impianto era in grado di essere operativo tenendo conto che, nel mezzo, c’è stato il tragitto da Brescia a Milano e il piazzamento in loco. Vitali ha scelto di utilizzare dei silos convenzionali che hanno richiesto più tempo per il loro montaggio. Con i nostri silos orizzontali mobili i tempi sarebbero stato identici a quelli dell’A240”. La mobilità è sicuramente uno dei fattori fondamentali che alza l’efficienza aziendale e permette di ammortizzare l’investimento in tempi molto più rapidi. Ma sicuramente non basta per scegliere un impianto così particolare. “L’altro elemento fondamentale dell’A240 e, in generale, di tutti i nostri impianti, è polivalenza - ha proseguito Biglieri - perché si tratta di un impianto in grado di spaziare senza nessun problema dai classici misti cementati fino ad RCK molto alti passando per

6. L’alimentazione avviene senza bisogno di opere accessorie in calcestruzzo nonostante Vitali Spa abbia scelto di costruire una rampa per facilitare il carico

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Blend ha sviluppato i propri impianti pensando realmente a chi lavora in cantiere permettendo di spaziare nella produzione di conglomerati di ogni tipo. “L’impostazione di base, la presenza di un mescolatore in continuo, il dosaggio dei materiali separato per ogni singola tramoggia e l’aggiunta dei leganti, delle emulsioni, dei bitumi e degli additivi nella fase finale di impasto hanno permesso di avere un impianto in grado di confezionare conglomerati molto differenti fra loro. Si passa quindi dai misti cementati e si arriva ai calcestruzzi con resistenza garantita. L’elemento interessante è che il tipo di mescolatore permette di lavorare con aggregati riciclati. Esattamente l’esigenza della Vitali nel cantiere di Linate”. Il rifacimento della pista di Linate ha infatti previsto la demolizione del manufatto esistente con il recupero di tutto il calcestruzzo tramite un processo di separazione dall’acciaio, di frantumazione primaria, di vagliatura e di successiva frantumazione secondaria eseguito in situ con impianti mobili. “I conglomerati prodotti in questo cantiere hanno una percentuale media di aggregati riciclati pari all’80% dei componenti - ha continuato Biglieri - e solo la sabbia arriva dall’esterno perché non era possibile produrla in loco. L’impatto sull’ambiente e sulla circolazione attorno all’aeroporto è stata minima e la stessa Vitali SpA ha calcolato di aver evitato il transito continuo di circa 200 camion al giorno. Senza contare che il materiale demolito è stato completamente riutilizzato”. In un’ottica di economia circolare, il Blend A240 ha dimostrato sul campo non solo la propria flessibilità ma anche una capacità produttiva in grado di affrontare lavori impegnativi. Vitali Spa ha infatti utilizzato due impianti nel cantiere di Linate. L’A240 era infatti affiancato da un impianto convenzionale per la sola produzione di misto cementato. “La nostra macchina era affiancata da un impianto in grado di produrre solo misto cementato e la polivalenza dell’impianto ha permesso di aiutare l’altra macchina nelle punte produttive che richiedevano questo tipo di materiale, salvo poi passare alla produzione di calcestruzzi con RCK specifico per la costruzione di basamenti, fognoli e le aree di parcheggio degli aeromobili con calcestruzzi ad alta resistenza. Il passaggio può avvenire in qualsiasi momento grazie alla memorizzazione delle ricette e alla semplicità di utilizzo”.

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7. La miscelazione di additivi è possibile aggiungendo ai serbatoi presenti a bordo macchina altri tipi di alimentazione esterna

8. Il Blend A240 è stato collocato vicino a un impianto per soli misti cementati che, nei picchi produttivi, è stato aiutato dalla macchina del Costruttore bresciano. La funzionalità dell’A240 è stata particolarmente apprezzata in cantiere permettendo di passare velocemente da misti cementati a RCK specifici

Partiamo sempre mettendoci dal punto di vista di chi lavora in cantiere perché Fabrizio Tetoldini, uno dei soci della Blend, ha svolto per anni l’attività di produzione e distribuzione del calcestruzzo e conosce molto bene quali sono le reali esigenze pratiche di chi lavora con i conglomerati e, soprattutto, quali sono le problematiche della produzione che possono generare un abbassamento della qualità. Da qui nasce la nostra scelta del dosaggio continuo degli inerti. Sappiamo infatti molto bene che la precisione è fondamentale ma che la costanza del prodotto è ancora più importante per l’ottenimento di resistenze garantite e per la qualità di qualsiasi conglomerato. Abbiamo lavorato su questi aspetti in modo assiduo arrivando ad avere la fiducia della London Underground e di tutte le Imprese del settore ferroviario che hanno bisogno di impianti mobili prestazionali e adattati alle loro esigenze operative. Ci sono poi Aziende che usano i nostri impianti mobili su autocarro non solo come centri di betonaggio ma anche per la produzione, trasporto e posa di miscele di materiali inerti da destinare alla posa di tubazioni, fibra ottica o altri servizi. Hanno infatti capito che posare con il nastro trasportare gli elementi direttamente 9. Il display di comando, a perfetta in trincea è molto più veloce, sicuro, protenuta stagna, permette il semplice duttivo e pulito rispetto al classico camion inserimento di ricette e funzioni ribaltabile a cui segue una minipala che di lavoro. Con il radiocomando è possibile usare l’impianto a distanza sistema il materiale”. n

L’A240 ha infatti una routine di gestione del tutto identica a quella degli altri impianti del Costruttore bresciano con un’impostazione delle ricette semplice e pensata per chi lavora in cantiere. “Abbiamo messo a punto un software molto semplice che segue una logica a cascata del tutto simile a quella degli smartphone che tutti sanno utilizzare senza problemi e l’input dei comandi avviene tramite un display a tenuta stagna che funziona con una tastiera azionabile anche con i guanti da lavoro. La presenza di un radiocomando permette l’uso anche da remoto. In questo modo l’operatore può anche eseguire altre operazioni momentanee come, ad esempio, alimentare le tramogge con la pala senza perdere di vista il ciclo produttivo”.

IN CONTINUO La produttività del Blend A240 è stata ampiamente collaudata da Vitali Spa nel corso del cantiere di Linate. Al momento della nostra visita in cantiere, l’impianto aveva prodotto oltre 13.000 m3 di conglomerati in un circa un mese di attività. E si era a circa metà cantiere. La macchina ha lavorato su turni continui 24/24 e 7/7 per tutta la durata dei lavori passando dal misto cementato all’RCK55 S4 senza soluzioni di continuità. “Eravamo sicuri delle prestazioni del nostro impianto perché abbiamo un’esperienza alle nostre spalle che dura dal 1983.

10. Il carico delle betoniere è avvenuto direttamente dal nastro radiocomandato che ha velocizzato le operazioni

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11. L’impianto in piena attività ha permesso di produrre, dopo circa un mese di lavori, oltre 13.000 m3 di conglomerati

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Massimo De Deo(1) Francesco Santoro(2)

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PAVIMENTAZIONI DURATURE

E RISPETTOSE DELL’AMBIENTE EMULCOLORBIT PLUS, L’EMULSIONE NEUTRA PER TRATTAMENTI SUPERFICIALI A BASSO IMPATTO PER L’AMBIENTE

item propone, nell’ambito delle lavorazioni stradali, una nuova emulsione non bituminosa ma neutra denominata Emulcolorbit Plus. Si tratta di un’emulsione cationica modificata al 69% di legante neutro (Colorbit) da utilizzarsi principalmente per trattamenti superficiali realizzati a freddo e a basso impatto ambientale. La tipologia e le modalità esecutive del trattamento dipendono dalle finalità stesse dell’intervento e sono diverse a seconda che si debba creare uno strato di usura, ripristi-

1. Le caratteristiche cromatiche iniziali del legante sulla graniglia

nare l’aderenza di una pavimentazione ammalorata o semplicemente impermeabilizzare e depolverizzare la sovrastruttura. Schematicamente si realizzano mediante l’applicazione di una emulsione bituminosa e/o neutra seguita dalla stesa di aggregati lapidei di ricoprimento, secondo dosaggi prestabiliti. È raccomandato l’utilizzo di apposite macchine polivalenti in grado di effettuare simultaneamente la stesa dell’emulsione e della graniglia favorendo il prestabilito dosaggio dei materiali e una migliore distribuzione degli stessi.

CARATTERISTICA ESSENZIALE

UNITÀ DI MISURA

NORMA DI RIFERIMENTO

VALORI DI RIFERIMENTO

Contenuto di legante (per differenza contenuto d’acqua)

UNI EN 1428

67 - 71

Indice di rottura

Indice

UNI EN 13075-1

70 - 155

Viscosità a 40 °C (foro da 2 mm)

sec

UNI EN 12846

40 - 130

Residuo al setaccio 0,5 mm (sette giorni di stoccaggio)

UNI EN 1429

≤ 0,2

Tendenza alla sedimentazione (sette giorni di stoccaggio)

UNI EN 12847

≤ 10

Adesività con aggregati

UNI EN 13614

≥ 90

LEGANTE RECUPERATO PER EVAPORAZIONE (UNI EN 13074) Consistenza alle temperature intermedie di esercizio: Penetrazione a 25 °C

0,1 mm

UNI EN 1426

≤ 100

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: Punto di rammollimento

°C

UNI EN 1427

≥ 60

Punto di rottura Fraass

°C

UNI EN 12596

≤ -12

2. Le caratteristiche dell’emulsione Emulcolorbit Plus

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asfalti &bitumi Per la realizzazione di tali lavorazioni, Bitem ha a disposizione l’apposita macchina combinata che permette di posare in opera emulsione bituminosa o neutra e graniglia in un unico passaggio assicurando i dosaggi di progetto e uniformità di stesa.

UN ESEMPIO DI APPLICAZIONE

3. La macchina combinata per la posa in opera di trattamenti superficiali a freddo

Laddove tale procedimento si ripeta una, due o tre volte si parla rispettivamente di trattamenti superficiali monostrato, doppio strato o triplo strato.

IL CAMPO DI APPLICAZIONE I campi di applicazione frequentemente ricadono nel trattamento superficiale di strade rurali, strade sterrate, misti cementati, stabilizzati, consortili, parchi, piste ciclabili e in tutte quelle aree dove è richiesto il minor impatto ambientale possibile. Il trattamento superficiale consente una più sicura, confortevole e duratura pavimentazione delle cosiddette strade bianche mantenendo a vista la sola graniglia scelta dal committente. Così riqualificata, la strada offre non solo migliori condizioni di sicurezza per chi la percorre, ma anche un corretto allontanamento superficiale delle acque meteoriche, evitando anche i frequenti riporti di misto stabilizzato altrimenti necessari al ripristino delle condizioni di sagoma e la formazione di polvere, di disturbo per gli utenti e per la vegetazione circostante. Impiegando l’emulsione neutra vi si aggiunge una ulteriore e sostanziale attenzione di tipo estetico perché evita il rischio della componente cromatica nera tipica dei leganti bituminosi, ad ulteriore garanzia dell’aspetto naturale.

Di particolare rilevanza è quanto realizzato nel mese di Settembre 2019 con l’Impresa Franzoni & Bertoletti presso il lungolago di Mezzo nel comune di Mantova: consiste in un trattamento superficiale in doppio strato con emulsione neutra Emulcolorbit Plus e graniglie, caratteristiche del Mantovano, posato su uno strato di binder in conglomerato bituminoso. L’esecuzione dell’applicazione in perfetta regola d’arte è stata garantita dalla macchina polivalente Bitem in grado di stendere contemporaneamente sia il legante bituminoso o neutro sia la graniglia di copertura. Essa è dotata di impianto di riscaldamento autonomo, di barra spanditrice-spandigraniglia a larghezza regolabile sino a un massimo di 3,00 m o sezioni minime di 20 cm e asservita a computer di bordo per il controllo e il mantenimento dei parametri di stesa anche in presenza di variazioni della velocità di avanzamento del mezzo. La particolare cromaticità della graniglia locale fissata a freddo con l’emulsione neutra Emulcolorbit Plus ha conferito alla pavimentazione un notevole pregio architettonico senza impatti sull’ambiente circostante, riconosciuto dalla stessa Impresa, dall’Amministrazione Locale, ma soprattutto dagli utenti che hanno altresì apprezzato la rapidità dell’intervento e tutti i benefici interconnessi.

CONCLUSIONI Emulcolorbit Plus rappresenta l’evoluzione tecnologica della precedente emulsione neutra Emulcolorbit da sempre presente nella produzione Bitem. Rispetto a quest’ultima garantisce più adesione e coesione con la graniglia, più impermeabilizzazione degli strati di sottofondo e complessivamente una maggiore durabilità del trattamento superficiale. n Ingegnere, Direttore Tecnico e di Ricerca & Sviluppo di Bitem Srl (2) Ingegnere, Responsabile Laboratorio e Qualità di Bitem Srl (1)

4A e 4B. Un risultato di pregio architettonico e senza impatto ambientale

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Fabio Picariello(1) Giorgia Lanfranchi(2)

ANALISI DEL LIFE CYCLE ASSESSMENT PER LA GREEN ROAD

PRESSO IL CENTRO STUDI DI PAVENCO, UNO STUDIO INNOVATIVO PER L’APPLICAZIONE DEL METODO LCA LIFE CYCLE ASSESSMENT ALLA COSTRUZIONE DI UNA STRADA GREEN PARTENDO DA MATERIALI AD ALTO CONTENUTO DI RICICLATI VALIDATI IN LABORATORIO

el mondo delle costruzioni stradali va sempre più affermandosi la pratica del riciclaggio dei materiali e del riutilizzo dei sottoprodotti generati da diversi processi industriali, al fine di ridurre gli impatti ambientali preservando le risorse disponibili e riducendo le emissioni per le lavorazioni necessarie. Queste attenzioni nei confronti dell’ambiente consentono di inserire la filiera delle costruzioni stradali, intesa dal progetto alla realizzazione, in un contesto di economia circolare che si proponga di estendere la vita utile dei materiali avvalendosi del loro riciclaggio anziché destinarli alla discarica. Per poter raggiungere gli obiettivi previsti dall’economia circolare e per diffondere soluzioni sostenibili nel settore delle pavimentazioni stradali è indispensabile avere come riferimento un quadro normativo e legislativo che faciliti ed incentivi la progettazione green. A tal proposito, la Commissione Europea ha definito uno strumento di politica ambientale nei confronti degli appalti pubblici (Green Public Procurement), la cui diffusione è supportata dal Piano d’Azione Nazionale (PAN GPP). Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare sta attualmente approvando i Criteri Ambientali Minimi (CAM) per i “Servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione e manutenzione di strade”, che rappresenteranno una svolta fondamentale nel percorso che il settore delle costruzioni stradali dovrà intraprendere

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per essere sostenibile. I CAM indurranno le Imprese Appaltatrici e le Pubbliche Amministrazioni ad avere un approccio volto, ad esempio, a massimizzare la presenza di materia recuperata e riciclata nel corpo stradale, ridurre le temperature di produzione e stesa dei conglomerati bituminosi, contenere le emissioni in atmosfera e implementare una gestione ambientale del cantiere.

1. Il metodo Life Cycle Assessment

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MISCELE DI CONGLOMERATI

2. Le percentuali del mix

L’auspicata approvazione dei CAM strade consentirà quindi di incentivare il settore delle costruzioni stradali ad intraprendere soluzioni a favore dell’economia circolare e della sostenibilità ambientale. Un valido strumento è rappresentato dal metodo Life Cycle Assessment (LCA): esso consente di valutare i potenziali impatti dei prodotti considerando tutte le fasi della loro vita, a partire dall’estrazione delle materie prime fino allo smaltimento finale. La procedura LCA, standardizzata dalle Norme ISO 14040 e 14044, sta assumendo un ruolo sempre più importante per la definizione di politiche pubbliche in quanto permette di valutare i vantaggi ecologici di un prodotto quantificando in termini ambientali i processi produttivi che questo coinvolge.

LO STUDIO SPERIMENTALE Lo studio sperimentale condotto nel laboratorio di Pavenco Pavement Engineering Consulting di Ferrara ha fornito un punto di partenza per lo studio LCA di una pavimentazione realizzata con processi green, rispetto ad una tradizionale, in grado di soddisfare comunque i requisiti prestazionali previsti dai Capitolati tecnici. La fase di laboratorio ha previsto la caratterizzazione volumetrica e meccanica di miscele in conglomerato bituminoso con un contenuto massimizzato di materiali riciclati, al fine di validare un loro futuro utilizzo per la costruzione di pavimentazioni stradali totalmente sostenibili. I materiali a cui si è fatto riferimento sono: fresato d’asfalto (ovvero granulato di conglomerato bituminoso secondo la definizione data nel Decreto 28.03.2018, n° 69), e materiali EoW (End of Waste) quali aggregato artificiale ad alto peso volumico (da scorie provenienti dalla lavorazione

dell’acciaio) e sabbia proveniente dall’incenerimento di rifiuti solidi urbani (Sand Matrix). La componente innovativa delle miscele sperimentali studiate si caratterizza in due aspetti: la presenza del Sand Matrix, in quanto materiale non ancora messo in opera in pavimentazioni esistenti, e l’alta percentuale dei materiali di riciclo rispetto al peso totale del mix. Rispettivamente per gli strati di usura, binder e base si sono ottenute percentuali finali pari al 96%, 98% e 83%. Le prove meccaniche e volumetriche condotte sulle miscele sperimentali hanno dimostrato, in generale, una buona confrontabilità dei risultati con le corrispondenti miscele tradizionali, contenenti solo materiali naturali. Dalla caratterizzazione di laboratorio è emerso che le miscele green ad alto contenuto di riciclati possono ugualmente soddisfare i requisiti meccanico-prestazionali richiesti dai Capitolati tecnici. Lo studio LCA applicato ad una teorica tratta stradale avrà l’obiettivo di valutare se l’utilizzo di miscele green sperimentali nelle pavimentazioni stradali abbia un riscontro positivo anche da un punto di vista ambientale rispetto ad una strada costruita con materiali tradizionali.

IL LIFE CYCLE ASSESSMENT DI UNA GREEN ROAD Il concetto di green road fa riferimento a una strada realizzata secondo un’impostazione di massimizzazione dell’impiego di materia recuperata o riciclata. Lo studio LCA condotto si propone di stimare l’impatto ambientale derivante dalla costruzione di una strada green che preveda l’utilizzo delle miscele sperimentali ad alto contenuto di materia riciclata che sono state validate dalla caratterizzazione di laboratorio.

3A, 3B e 3C. Fresato d’asfalto, Sand Matrix e aggregato artificiale da scoria d’acciaieria

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asfalti &bitumi La valutazione finale è stata realizzata per confronto, ossia stimando se e di quanto diminuisca l’impatto ambientale provocato dalla costruzione di una green road rispetto ad una strada tradizionale messa in opera con soli materiali naturali. La fase iniziale di uno studio LCA consiste nella definizione delle unità di processo coinvolte nel sistema, che porta poi a stabilirne i confini. In questo caso, la valutazione inizia dalla produzione delle materie prime (estrazione e lavorazione degli aggregati, trattamento dei riciclati, produzione del bitume), comprende la produzione del conglomerato bituminoso in impianto e termina con la stesa e la compattazione in sito, ossia con l’apertura della strada al traffico. L’approccio risulta essere del tipo “from cradle to gate” ed esclude pertanto le fasi di esercizio e di smaltimento della pavimentazione, che completerebbero il ciclo di vita. La scelta di posizionare il gate al momento dell’apertura al traffico della strada dipende principalmente da due ragioni: la prima riguarda la mancata conoscenza sperimentale della resistenza a fatica dei materiali riciclati combinati nelle percentuali previste, che ha escluso dalla valutazione la fase di esercizio. La seconda ragione riguarda gli aspetti di manutenzione e smaltimento della pavimentazione, che, ad oggi, non sono noti a causa dall’esperienza limitata sulla messa in opera di soluzioni come quella sperimentale proposta. Per queste due motivazioni non si è potuto estendere lo studio LCA fino al termine della vita utile prevista (ossia al grave, tomba) e lo si è limitato al cancello, ossia all’immissione del prodotto green road sul mercato. Gli aspetti che riguardano la vita utile della pavimentazione sono oggetto di studi attualmente in fase di sviluppo: al momento dimostrano una buona confrontabilità delle caratteristiche prestazionali dei materiali e pertanto non danno ragione di ipotizzare che la vita utile di una pavimentazione sperimentale sia significativamente differente da quella di una soluzione tradizionale. Dopo aver definito il sistema e i suoi confini, si studia l’unità funzionale a cui far riferimento ossia la lunghezza del tratto di strada da costruire e gli spessori della pavimentazione, in mo-

do tale da stimare i volumi di materiale necessari. Un’ulteriore ipotesi di lavoro riguarda lo schema dei trasporti: si stabiliscono delle distanze verosimili tra i vari impianti di produzione e trattamento ed il sito di costruzione, in modo da poter valutare i chilometri percorsi su strada dei vari mezzi di trasporto in funzione delle quantità di materiale richieste. Le distanze più impattanti riguardano i riciclati, in particolare Sand Matrix e aggregato artificiale: i loro impianti di trattamento non sono presenti in modo distribuito sul territorio nazionale o sono addirittura unici (come nel caso del Sand Matrix, attualmente trattato solamente nell’impianto di Officina dell’Ambiente a Lomello - PV) e pertanto il loro trasporto coinvolge distanze maggiori. Per quanto riguarda il fresato, lo si suppone invece stoccato nell’impianto di produzione del conglomerato, una situazione verosimile che annulla di fatto il trasporto del materiale. Il cuore dello studio LCA consiste nell’inventario delle singole unità di processo e permette di stimare input ed output di ogni lavorazione e nelle quantità ipotizzate. I dati di inventario derivano da fonti primarie, cioè dalle Aziende coinvolte, e secondarie, ossia da dati di letteratura e database pubblici. Per la valutazione degli impatti si fa riferimento alla metodologia CML che utilizza principalmente dati europei e correla le sostanze raccolte in funzione del tipo di emissione che provocano e gli impatti ambientali secondo le categorie di interesse (riscaldamento globale, tossicità umana, acidificazione del suolo, eutrofizzazione, eco-tossicità delle acque dolci, marine e del suolo, formazione di smog fotochimico, consumo di risorse non rinnovabili e di energia da fonti non rinnovabili). Infine, le fasi di classificazione e caratterizzazione consentono di valutare l’eco-indicatore di ogni categoria, che fornisce l’entità complessiva dell’impatto sul sistema. Unendo questi indicatori si ottiene un eco-profilo della soluzione analizzata. È evidente che, per poter formulare osservazioni significative, risulta necessario confrontare gli eco-profili delle due pavimentazioni, ossia la tradizionale e la sperimentale.

4. I confini di sistema

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MISCELE DI CONGLOMERATI RISULTATI: L’ECO-PROFILO FINALE Gli eco-profili delle due soluzioni studiate permettono di distinguere per ogni categoria d’impatto il singolo contributo dato dall’unità di processo: in questo modo è possibile individuare quali lavorazioni sono maggiormente impattanti e su quale aspetto ambientale influiscono di più. Si considera come rappresentativa la categoria global warming, che fa riferimento all’emissione in atmosfera di gas serra che assorbono la radiazione emessa dalla Terra provocando un aumento della temperatura media. La Figura 5 mostra che le lavorazioni più impattanti sul sistema sono i trasporti e la produzione di conglomerato, in quanto dan5. Le lavorazioni più impattanti sul sistema sono i trasporti e la produzione di conglomerato no il maggiore contributo al riscaldamento alternato, provocando miglioramenti per alcune categorie e pegglobale. Risulta quindi importante approfondire i processi al loro interno per valutare quali di essi possano essere migliorati. Si gioramenti per altre. Ciò significa che questa unità di processo osserva inoltre che la soluzione sperimentale permette un signiè molto sensibile alle quantità di riciclato: una prima differenza ficativo abbassamento dell’impatto per tutte le lavorazioni consisostanziale tra soluzione tradizionale e sperimentale risiede nel derate, eccetto per i trasporti: è evidente che le emissioni causate trattamento separato del fresato, presente in quantitativi imporcomportano un aumento del riscaldamento globale in quanto tanti nella pavimentazione green, ed una seconda riguarda i pesi di materiale coinvolti, data l’alta massa volumica dell’aggregato coinvolgono mezzi pesanti dai consumi elevati. Questi valori sono influenzati dai chilometri percorsi da tali mezzi e dai materiali artificiale che incrementa sensibilmente la massa del conglomeutilizzati, in particolare dall’aggregato artificiale che richiede lo rato. Se da un lato aumentano i cicli produttivi e il consumo dei mezzi coinvolti, dall’altro il fresato permette di ridurre le quantità spostamento di un maggior numero di mezzi di trasporto a causa della sua elevata massa volumica. di bitume ed aggregati vergini. Questi due aspetti si compensaAl termine dello studio LCA si possono trarre le seguenti concluno tra loro in modo diverso a seconda della categoria d’impatto considerata, dando così un effetto positivo per alcune di esse e sioni: passando da una pavimentazione tradizionale ad una green, negativo per altre. l’andamento generale delle categorie considerate concorda in Sulla base di queste osservazioni, è possibile concludere che la un miglioramento, ossia è a favore della soluzione sostenibile. soluzione green comporta in generale impatti inferiori sull’amGli impatti che diminuiscono più significativamente sono il consumo di risorse ed energia non rinnovabili. Due sono le principali biente e, grazie all’esito positivo della caratterizzazione dei requiragioni di questo miglioramento: in primo luogo, la riduzione di siti prestazionali svolta in laboratorio, può essere effettivamente materiale vergine estratto (bitume ed aggregati) comporta un presa in considerazione per la costruzione di nuove pavimentanotevole risparmio dei consumi di materie prime ed energia; zioni sostenibili. inoltre, gli impianti di trattamento di Sand Matrix e aggregato artificiale adottano politiche ambientali a favore dell’utilizzo di CONCLUSIONI energie rinnovabili, in modo da promuovere complessivamente Lo studio condotto mette in evidenza la validità dei materiali la sostenibilità del prodotto. riciclati, in particolare quelli definiti non convenzionali come il L’unità di processo relativa ai trasporti incide in modo importante Sand Matrix e l’aggregato artificiale da scorie d’acciaieria. Lo strusul risultato finale: per la soluzione sperimentale infatti si devono mento del Life Cycle Assessment ha dimostrato che si possono aggiungere i viaggi necessari al trasporto dei riciclati, che nonoeffettivamente ridurre gli impatti causati dalla costruzione di una nuova strada se questa viene progettata e eseguita secondo un stante siano quantitativamente inferiori ai materiali vergini propoapproccio ecosostenibile. sti nella soluzione tradizionale comportano un notevole aumento In previsione della futura pubblicazione dei CAM strade e sulla dei chilometri percorsi dai mezzi. L’incremento si riflette su tutti base dell’impronta data dai CAM edilizia già in vigore, il progetto gli impatti considerati, con particolare riferimento al riscaldamendi ricerca qui illustrato fornisce un riscontro positivo sulla possito globale e alla formazione di smog fotochimico. Quindi, già a partire dalla fase di progettazione di una strada, è necessario bilità di realizzare miscele bituminose con altissime percentuali valutare l’impiego dei riciclati in funzione della loro distanza dal di materiali riciclati e, soprattutto, sui ridotti impatti ambientali sito di costruzione: ciò consentirà di ottenere i benefici causati prodotti rispetto a soluzioni convenzionali. n dall’utilizzo di riciclati senza che siano coperti dagli svantaggi che (1) i loro trasporti portano con sé. Ingegnere, Direttore Tecnico e Amministratore di Pavenco Una delle lavorazioni più importanti nel ciclo di vita in esame riPavement Engineering Consulting Srl (2) guarda la produzione di conglomerato bituminoso in impianto. Ricercatrice e Tesista presso Pavenco Srl, oggi Dottoressa L’inserimento dei materiali riciclati fa variare gli impatti in modo in Ingegneria Civile

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Roberto Berardi(1)

LA MASSIMA TECNOLOGIA AL SERVIZIO DEL CONGLOMERATO

LA SOCIETÀ INECA HA DECISO DI ACQUISTARE UN NUOVO IMPIANTO PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI BENNINGHOVEN TBA 4000, EQUIPAGGIATO CON TUTTE LE ULTIME TECNOLOGIE DISPONIBILI SUL MERCATO, IN MODO DA GARANTIRSI LA POSSIBILITÀ DI PROPORRE PRODOTTI INNOVATIVI CON LA MASSIMA QUALITÀ DEL PRODOTTO FINITO

a volontà del Titolare di Ineca, Arch. Mimmo Di Palo, è stata fin dall’inizio quella di rinnovare l’impianto esistente in modo da poter incrementare la possibilità di utilizzo del materiale fresato (garantendo comunque la massima qualità del prodotto finito) e poter proporre sul mercato prodotti innovativi che potessero massimizzare il rispetto ambientale (conglomerati tiepidi, riciclato a freddo), nonché minimizzare l’impatto che il nuovo impianto poteva avere verso l’ambiente circostante. Prima della decisione, sono stati visitati diversi impianti in modo da studiare al meglio la configurazione tecnica che meglio potesse soddisfare le esigenze della Società e alla fine si è deciso di procedere con l’acquisto dell’impianto Benninghoven TBA 4000, con mescolatore da 4 t e produzione fino a 320 t/ora. La Società Ineca ha dovuto affrontare anche un ulteriore problema legato agli spazi ridotti in cantiere ed alla necessità di non fermare mai la produzione del vecchio impianto: producendo materiali per le proprie “squadre di stesa”, e anche per moltissimi Clienti, un fermo della produzione avrebbe creato notevoli disagi e problematiche. Di conseguenza, la fase di studio del layout del nuovo impianto è stata sicuramente una

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1. Il nuovo impianto Benninghoven TBA 4000 con, accanto, quello esistente

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IMPIANTI PER ASFALTI mulino a martelli con un granulatore “secondario” BZG 1200. Grazie a questo granulatore, il materiale viene disgregato e non rotto, permettendo di ottenere una curva granulometrica compatibile con i conglomerati da produrre, senza il rischio di creare troppi “fini” che portano a notevoli difficoltà operative in fase di produzione del prodotto finito. Inoltre, i cumuli di materiale granulato selezionato sono coperti da grandi tettoie in modo da minimizzare la polverosità in cantiere e soprattutto evitare che il materiale lavorato possa venire bagnato dalla pioggia; in questo modo vengono notevolmente ridotti i consumi (e le conseguenti emissioni in atmosfera) e aumentata la produzione oraria dell’impianto.

LA TECNOLOGIA “MULTIVARIABLE SYSTEM” CON ALTE PERCENTUALI DI FRESATO

2. La linea di alimentazione del fresato Multivariable System

delle più impegnative e la sinergia tra fornitore e cliente è stata fondamentale per ottenere un impianto che potesse garantire la massima funzionalità e facilità di utilizzo e manutenzione, senza sacrificare la possibilità di continuare a lavorare con l’impianto esistente.

IL TRATTAMENTO, LA LAVORAZIONE E LA RISELEZIONE DEL MATERIALE FRESATO

La configurazione dell’impianto è stata studiata cercando di migliorare quelli che erano i punti deboli del vecchio; di conseguenza, la volontà dell’Arch. Di Palo è stata quella di studiare l’impianto per poter organizzare al meglio le “punte di produzione” garantendo sempre la massima qualità di conglomerato, gestire numerose ricette per alimentare nel modo corretto i diversi cantieri, evitare che i camion dovessero attendere troppo tempo in cantiere prima di essere caricati e di conseguenza ottimizzare l’efficienza delle varie squadre di stesa, sia proprie sia dei diversi Clienti che si riforniscono presso l’impianto. Altro punto molto importante che è stato preso in considerazione nella fase di studio della configurazione, è stato quello di un dislivello presente in cantiere di circa 6 m tra l’area di lavorazione degli aggregati e del fresato e la zona dove è stato

Da sempre, la Società Ineca ha posto grande attenzione al corretto trattamento del materiale fresato: solamente con una differenziazione del fresato in ingresso, una corretta lavorazione e riselezione dello stesso, un controllo delle caratteristiche del granulato che si andrà a riutilizzare, si riesce a garantire una elevata qualità del prodotto finito. In cantiere era già presente un impianto di lavorazione e riselezione del granulato d’asfalto ma, per poter migliorare ulteriormente la qualità del prodotto, si è deciso di sostituire il

3. Il cilindro essiccatore

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4. Il sistema di introduzione graduale del fresato nel mescolatore

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asfalti &bitumi installato l’impianto. Questo dislivello ha permesso di installare dei predosatori di grande capacità senza dover creare una rampa di carico in cantiere; in questo modo, la pala caricatrice lavora in maniera ottimizzata riducendo i consumi di carburante sollecitando il minimo possibile gli organi legati a motore e trasmissione. Per potersi ulteriormente differenziare dalla concorrenza locale, l’Arch. Mimmo Di Palo ha voluto entrare a fondo sulla tecnologia di utilizzo del fresato: dopo una lunga ed attenta analisi, si è scelta la tecnologia brevettata di utilizzo del fresato “Multivariable System” che permette di raggiungere alte percentuali anche senza utilizzare l’anello di riciclaggio, con tutte le problematiche che lo stesso comporta dal punto di vista di qualità del prodotto finito, odori, emissioni e manutenzioni. La cosa essenziale è soprattutto legata alla possibilità di produrre conglomerato con l’utilizzo di materiale fresato selezionato (condizione ormai obbligatoria nel mercato italiano), ma potendo vagliare tutti gli aggregati in modo da garantire la massima qualità del prodotto finito in qualsiasi condizione operativa. Per utilizzare il fresato alle alte percentuali e non rischiare di fare errori dal punto di vista della curva granulometrica della formula di produzione, di eventuali ringiovanenti da utilizzare, della temperatura di produzione del conglomerato, si è deciso di installare un software innovativo che permette di gestire in maniera dinamica la percentuale del fresato utilizzato.

IL CONTROLLO DEGLI AGGREGATI CON ANALISI DI LABORATORIO Grazie all’aiuto del laboratorio, vengono inserite le curve granulometriche dei granulati d’asfalto utilizzati, la percentuale e la durezza del bitume presente negli stessi. Con questi dati, il software permette di controllare le quantità dei vari aggregati necessarie per completare al meglio la curva granulometrica, calcolare la quantità di nuovo bitume da dosare ed inoltre gestire anche le quantità di eventuale ringiovanente necessario per avere la giusta elasticità del nuovo conglomerato bituminoso. Potendo variare in maniera dinamica e continua la percentuale di fresato utilizzabile (certi di garantire la perfetta qualità del prodotto finito), è di conseguenza molto facile non sbagliare le temperature di produzione del conglomerato bituminoso e mantenerle attorno ai 165-170 °C. Altre caratteristiche sostanziali sono il vaglio riselezionatore a sei livelli con una superficie vagliante di oltre 46 m2 e tramogge sotto vaglio maggiorate con una capacità complessiva di materiale caldo selezionato di 80 t: in questo modo si ha il massimo controllo della curva granulometrica del prodotto finito, una flessibilità ineguagliabile nel gestire i cambi formula e la possibilità di minimizzare gli start/stop dell’impianto legati ad eventuali produzioni non programmate e gestire in maniera ottimale i Clienti che si presentano all’impianto senza aver preventivamente avvisato. Il mescolatore maggiorato a 4 t garantisce la possibilità di produrre in pochi minuti il conglomerato necessario per riempire gli autocarri; inoltre, consente di allungare il tempo di mescolazione (nel caso di dover utilizzare additivi, fibre, alte percentuali di fresato) senza “pesare” troppo sulla produzione oraria dell’impianto stesso.

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5. L’impianto TBA 4000 con la zona di carico del conglomerato su camion

IL MASSIMO RISPETTO PER L’AMBIENTE I sili deposito del prodotti finito (due scomparti da 76 t cadauno) consentono di preparare oltre cinque bilici di materiale già pronto e di conseguenza alimentare con la massima velocità i camion in cantiere. Tutti i moduli principali della torre (navetta di alimentazione dei sili, modulo di dosaggi e di mescolazione) sono chiusi e tenuti in depressione; in tal modo l’impianto consente di garantire il massimo rispetto ambientale riducendo rumori, polverosità, dispersioni termiche ed emissioni diffuse in atmosfera.

CONCLUSIONI L’elevata attenzione che Ineca ha dedicato al rispetto ambientale si è tradotta anche nella possibilità di produrre sia conglomerati tiepidi (con l’utilizzo del bitume schiumato) sia riciclato a freddo (con l’utilizzo dell’emulsione), in modo da minimizzare i consumi energetici e le conseguenti emissioni in atmosfera. L’acquisto del nuovo impianto ha sicuramente rappresentato un grande sforzo finanziario per la Società Ineca, ma è stato un passo importante e necessario che verrà senz’altro ricompensato con un aumento della efficienza complessiva della società, con una riduzione dei costi di produzione ed un contemporaneo aumento della qualità del prodotto finito. n Ingegnere, Product Manager di Benninghoven per il Wirtgen Group

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Ufficio Comunicazione di Federbeton

CEMENTO E CALCESTRUZZO: GLI AGGETTIVI DELL’INNOVAZIONE

NUOVI AGGETTIVI SI AFFIANCANO OGGI AI SOSTANTIVI CEMENTO O CALCESTRUZZO, DISEGNANDO UN PANORAMA INEDITO DI POSSIBILITÀ PER IL COMPARTO DELLE COSTRUZIONI

L’

innovazione è, da sempre, la chiave di volta che ha permesso al calcestruzzo di attraversare da protagonista la storia delle costruzioni, adattandosi a sempre nuove esigenze architettoniche e costruttive. La capacità di innovare della filiera italiana del cemento e del calcestruzzo garantisce al mercato materiali con prestazioni straordinarie, dal punto di vista della resistenza meccanica ma anche sotto il profilo estetico, della sostenibilità e dell’adattabilità.

UN CALCESTRUZZO SEMPRE PIÙ LONGEVO

Il calcestruzzo drenante Ha la capacità di replicare le modalità con le quali l’acqua filtra naturalmente nel suolo. In questo modo, consente il naturale drenaggio delle acque, riduce il rischio di impermeabilizzazione dei terreni e assicura una maggiore resilienza rispetto a inondazioni o altri eventi meteorologici importanti. Altri vantaggi sono la riduzione dell’effetto di risalita delle radici delle piante, il rispetto dell’ecosi-

La profonda conoscenza del materiale e l’impegno nella ricerca consentono oggi di ottenere calcestruzzi sempre più longevi. È possibile puntare anche a 200 anni di vita dei materiali, avendo la cura di scegliere il calcestruzzo idoneo e di apportare la giusta manutenzione. Il calcestruzzo è intrinsecamente durabile in virtù delle sue caratteristiche meccaniche e fisiche che gli consentono di resistere agli agenti che ne potrebbero causare il degrado. Le strutture interne in calcestruzzo possono, a pieno titolo, essere considerate eterne: in condizioni di utilizzo normale, non esistono condizioni in grado di danneggiare il calcestruzzo presente in ambienti chiusi e privi di umidità. Nel caso di strutture collocate all’aperto, l’utilizzo di calcestruzzi sempre meno porosi, la maggiore conoscenza dei fenomeni di degrado e della interazione tra ambiente esterno e materiale consente di rallentare i processi di penetrazione. Lo studio delle miscele - anche con l’utilizzo di polimeri, sviluppati grazie al progresso delle conoscenze chimiche dell’industria dei materiali per le costruzioni - consentono di ottenere un materiale molto meno poroso e capace di aderire perfettamente all’armatura d’acciaio, evitando anche la creazione delle condizioni che possono favorire il 1A e 1B. Esempio di calcestruzzo drenante (1A), anche utilizzato su una pista deterioramento dell’acciaio stesso. ciclabile (1B)

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CALCESTRUZZI stema nei substrati sottostanti il suolo e la possibilità di riciclare in maniera più incisiva i materiali a fine vita. Si tratta di una soluzione che risponde alla sempre crescente esigenza di ridurre l’impermeabilizzazione dei suoli, soprattutto in ambito urbano. Questa esigenza trova spazio anche nella più recente normativa sugli acquisti verdi (CAM - Criteri Ambientali Minimi).

Il calcestruzzo fotoluminescente È un calcestruzzo strutturale per pavimentazioni con effetto architettonico e fotoluminescente, cioè capace di assorbire energia solare e riemetterla come fonte luminosa di notte. La fotoluminescenza è una fonte di energia pulita, rinnovabile e sicura per gli esseri umani e per l’ambiente circostante. Questi calcestruzzi sono, dunque, ideali per la mobilità lenta, ad esempio per la realizzazione di marciapiedi, sentieri pedonali e ciclabili luminosi, piazze e parcheggi in zone di scarsa illuminazione.

Il calcestruzzo autoriparante In Europa, il 70% delle infrastrutture sono costruite in calcestruzzo. Questa considerazione e la necessità di manutenere in maniera efficace e semplice un gran numero di strutture ha spinto i Ricercatori a indagare la possibilità di mettere a punto un materiale capace di autoripararsi. Nasce in caso di fratture sulla superficie: l’ingresso di umidità attiva una reazione chimica tra particolari additivi detti “cristallizzanti” e i sottoprodotti chimici derivanti dal processo d’idratazione del cemento, formando cristalli aghiformi che,

4. Il calcestruzzo autoriparante

2A e 2B. Il calcestruzzo con effetto architettonico e fotoluminescente

Il calcestruzzo galleggiante L’innovazione nello sviluppo del materiale ha condotto alla messa a punto di uno speciale calcestruzzo, particolarmente adatto alla realizzazione di fondazioni galleggianti. L’evoluzione, in questo ambito, è stata sostenuta in particolare dalla diffusione degli impianti eolici off-shore, che necessitano di poggiare su strutture galleggianti, solide, durature e impermeabili. Oggi, nel mondo, sono già più di 300 le installazioni eoliche off-shore realizzate in calcestruzzo.

3. Uno speciale calcestruzzo, particolarmente adatto alla realizzazione di fondazioni galleggianti

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di fatto, riparano la frattura. Questa innovazione, così come le altre che la ricerca rende oggi disponibili, assicurano il consueto livello di affidabilità e sicurezza, con l’aggiunta di introdurre performance superiori e costi più sostenibili.

Il calcestruzzo “circolare” Il calcestruzzo rientra appieno nelle buone pratiche dell’economia circolare. I passi avanti compiuti sul fronte della produzione del materiale consentono, oggi, di utilizzare materie prime secondarie, in sostituzione o aggiunta rispetto alle materie prime naturali. In questo senso, possono essere utilizzati aggregati riciclati o industriali, come sabbie, ghiaie provenienti dalla frantumazione di materiali da costruzione, scorie di acciaieria o materiali riciclati da scarti della plastica o della gomma. Inoltre, a fine vita, il calcestruzzo stesso può essere a sua volta riciclato per produrre nuovi aggregati utilizzabili per produrre nuovo calcestruzzo o destinati ad altre tipologie costruttive come i rilevati stradali. Ad oggi, il maggiore ostacolo alla diffusione di queste buone pratiche è rappresentato dall’assenza di un Decreto “end to waste” per il settore dei rifiuti inerti, dalla burocrazia delle autorizzazioni per gli impianti di riciclo e per il riutilizzo nonché dalla scarsa informazione della collettività. La diffidenza di Committenti e Progettisti penalizza inoltre le miscele di calcestruzzo realizzate con aggregati riciclati, mentre negli stessi cantieri è raro il ricorso a tecniche di demolizione selettiva, che migliorerebbe la qualità dei rifiuti da riciclare.

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cementi& calcestruzzi Il calcestruzzo mangia-PM10

Da una ricerca condotta da Università degli Studi di Brescia, INSTM (Consorzio Interuniversitario Nazionale per la Scienza e Tecnologia dei Materiali), Regione Lombardia e Smart Solutions (Startup innovativa dell’Università degli Studi di Brescia), è nato il brevetto di un materiale innovativo e a basso costo. Si tratta di un calcestruzzo poroso, realizzato con sottoprodotti di scarto industriale e capace di intrappolare il particolato aereo-disperso in una misura 100 volte superiore rispetto alle piante.

Il calcestruzzo per le costruzioni 3D La stampa 3D è una tecnologia che sta trasformando i processi costruttivi, soprattutto grazie alla capacità dei materiali cementizi di rispondere alle esigenze di fluidità e plasmabilità richieste da queste nuove tecniche. Le unità di stampa 3D possono agevolmente essere trasportate presso i cantieri e consentono di ridurre i tempi di costruzione, lo spreco di materia prima e il costo complessivo delle opere. Nelle zone interessate da calamità naturali o terremoti, la stampa di case 3D in calcestruzzo potrà rappresentare una risorsa cruciale per assicurare una casa alle persone colpite, in tempi rapidi e con costi sostenibili per le amministrazioni pubbliche.

6. Manufatti in 3D

LE SPERIMENTAZIONI ITALIANE In occasione del Fuori Salone 2018, è stata realizzata la più grande abitazione 3D in situ mai edificata in Europa. Per una superficie di 100 m2, sono state necessarie poche settimane di lavoro. La casa è costata meno di una abitazione tradizionale, è sostenibile e può essere ampliata, spostata o demolita in maniera agevole. Il Comune di Milano ha sostenuto questa iniziativa, sottolineando la disponibilità della città ad ospitare sperimentazioni di questo tipo. Una conferma dell’interesse degli Enti Locali rispetto a una modalità di costruzione veloce, sostenibile e vicina alle logiche dell’edilizia sociale (social housing).

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LA COLLABORAZIONE UNIVERSITÀ-INDUSTRIA: I GIOVANI RICERCATORI La filiera del cemento e del calcestruzzo rappresenta in maniera efficace quanto la ricerca accademica possa essere direttamente funzionale allo sviluppo di soluzioni spendibili per il mercato. 5. Questo nesso è evidente nell’apporto che, in questo senso, sta arrivando dalle Università e dai giovani Ricercatori, protagonisti di due iniziative direttamente sostenute da Federbeton.

PREMIO LUCA BERTOLINI (PRIMA EDIZIONE) È rivolto a quanti - all’interno di Università, Istituti, Centri di Ricerca, Associazioni e Consorzi - svolgano attività di ricerca sui materiali da costruzione e, nello specifico, abbiano pubblicato un lavoro scientifico con caratteristiche di originalità, innovazione e rigore metodologico ed evidenti elementi di ricaduta positiva per il comparto.

IL PREMIO ACI/FEDERBETON L’iniziativa valorizza le tesi di dottorato più meritevoli e innovative in tema di calcestruzzo strutturale e costruzioni in calcestruzzo armato e precompresso. Tra i lavori più interessanti: • Vahid Afroughsabet (Politecnico di Milano): il focus della ricerca si concentra sulla sostenibilità del processo produttivo, in particolare sulla riduzione di emissioni e sul riutilizzo di calcestruzzo. Altre tematiche affrontate sono i leganti innovativi (espansivi o a ritiro controllato, cementi solfoalluminosi e miscele), unendo sia il tema della sostenibilità di processo che di prodotto; • Francesco Cannella (Università di Palermo): la ricerca pubblicata tratta dell’effetto della corrosione sulle proprietà meccaniche degli elementi del calcestruzzo. Inoltre, vengono individuate le modalità per prevedere e valutare il livello di degrado delle strutture esistenti. Il target principale è quello dei Progettisti, ma è possibile trovare chiavi di attualità per interessare un target più ampio; • Marta del Zoppo (Università di Napoli): sempre sul filone degli edifici esistenti, la ricerca pubblicata valuta i modelli di analisi strutturali e di materiale degli edifici a rischio. In particolare ci si concentra sulla mitigazione del rischio sismico e sul rinforzo strutturale. Viene introdotta la tecnica FRCC, innovativa, di facile esecuzione e più durabile per il rinforzo strutturale dei pilastri; • Bartolomeo Coppola (Università degli Studi di Salerno): durabilità e sostenibilità dei materiali cementizi. La ricerca affronta il tema della sostenibilità e della realizzazione dell’economia circolare nella filiera del calcestruzzo e dei prodotti a base cementizia e allo stesso tempo migliorare la qualità del prodotto finale attraverso fibre aggreganti con maggiore aderenza alla matrice cementizia; • Davide Sirtoli (Università di Bergamo): comportamento strutturale di calcestruzzi prodotti con cementi più sostenibili. La ricerca mira a migliorare il contributo della filiera alla sostenibilità delle costruzioni, riducendo l’impatto della fase produttiva. n

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

CLS GETTATO IN OPERA: LA SOLUZIONE CONTRO L’ATTACCO DI SOSTANZE ACIDE COPREM PROTEGGE CON IL SUO LINER ANCHE IL CALCESTRUZZO GETTATO IN OPERA

l liner HDPE T-Grip non è utilizzato dalla Coprem solo per la protezione della superficie interna dei suoi tubi e dei suoi scatolari prefabbricati in calcestruzzo, ma anche in un numero sempre maggiore di cantieri in caso di lavori gettati in opera, perché le sue caratteristiche peculiari assicurano oltre ogni aspettativa la durabilità e il mantenimento nel tempo dei parametri di progetto. Tutte le opere in calcestruzzo possono essere soggette agli attacchi degli elementi aggressivi presenti nell’ambiente, ad esempio quando al loro interno sono convogliati o raccolti liquidi che possono sviluppare l’acido solforico, che per la sua aggressività rende

2. La deviazione e la gestione delle acque reflue a Vancouver (Washington - USA) relative al progetto di ampliamento dell’area con sei siti simili

1. L’impianto di trattamento acque reflue in Colombia: tutti i fogli di liner sono stati uniti con saldatura in pendenza, tra fondo e muro. Il liner è stato saldato creando uno smusso per evitare accumuli di materiali e quindi per una miglior pulizia

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necessaria la protezione del calcestruzzo per garantire l’assenza di infiltrazioni, l’assenza di fessurazioni e la resistenza agli agenti chimici dell’intera opera mantenendo comunque sempre intatte le caratteristiche di resistenza meccanica tipiche del calcestruzzo. Per garantire il meglio ai propri Clienti, Coprem ha scelto di utilizzare il materiale plastico in polietilene ad alta densità HDPE T-Grip per le sue caratteristiche di resistenza all’attacco chimico delle soluzioni saline, acide e alcaline, nonché di solventi quali alcool, esteri e chetoni, e per la resistenza in ambienti da pH 2 a pH 12, senza alcun effetto per le eventuali evaporazioni di solfati e solfuri.

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PROTEZIONE guito un bonding meccanico (T-Grip) nel substrato, così da garantire un perfetto ancoraggio tra il liner stesso e il calcestruzzo, sia nella fase di getto in stabilimento nel caso dei manufatti prefabbricati, sia in cantiere per il gettato in opera. Le lastre HDPE T-Grip in po3A e 3B. La stazione di pompaggio a Boston (Massachusetts - USA): alta 22 m, serve l’intera area Sud della lietilene ad alta densità sono città e sostituisce il vecchio impianto di pompaggio e di raccolta membrane perfettamente lisce su di un lato, mentre sul lato opposto sono dotate di Il liner HDPE T-Grip è considerato la soluziospeciali ancoraggi paralleli ne finale ai problemi dovuti all’attacco alla sua forma di “T” che vengono perficie del calcestruzzo da parte dell’acido inglobati nel calcestruzzo solfidrico eventualmente presente nei depositi durante la fase di getto sia e nelle condotte fognarie, agli agenti atmosfein stabilimento che in canrici in generale e alle fessure da ritiro o da assestamento in sostituzione delle vernici e dei tiere con il getto in opera, rivestimenti alternativi che non si sono mai diproteggendo di conseguenmostrati all’altezza della protezione richiesta, za la struttura di calcestruzzo come pure dei vari prodotti di ultima genedagli effetti dannosi dell’agrazione utilizzati nelle miscele di calcestruzzo gressione chimica e dai feche sono sicuramente più performanti rispetto nomeni da ritiro e di assestamento. alle vernici ma che a differenza della soluzione 4. Presso il nuovo acquario di Boston, è stato effettuato il rifacimento della vasca deteriorata dei Coprem è distributore esclucon il liner non riescono a garantire l’impermepinguini con liner HDPE T-Grip sulle pareti e sul abilità in caso di crash del calcestruzzo. sivo per Italia e estero del fondo. L’acqua salata aveva letteralmente mangiato Il polietilene applicato al calcestruzzo rappreliner HDPE T-Grip utilizzato gran parte del calcestruzzo esistente. L’esecuzione è senta una delle svolte più significative nello negli ultimi 10 anni per più costata circa 250.000 Dollari, facendone risparmiare all’acquario più di 5.000.000 per ricostruire tutte le sviluppo dei processi di costruzione nel corso di 7 milioni di m2 in Europa, parti danneggiate sul fondo degli anni, perché oggi le sue proprietà fisiMedio Oriente, America e che garantiscono un allungamento di oltre il Asia per applicazioni su pre500% con una durabilità dei parametri di progetto superiore fabbricati e in occasione di grandi opere in calcestruzzo che richiedevano quelle garanzie di durata e impermeabilità che ai 100 anni. Il liner utilizzato dalla Coprem è prodotto da una delle più gransolo la copertura della superficie con il liner HDPE T-Grip podi Compagnie al mondo specializzata in questo settore ed è teva dare. costituito da una lastra di polietilene ad alta densità HDPE TPer assicurare la massima protezione dell’ambiente in cui viGrip di spessore variabile tra 1,5 e 5 mm, sulla quale viene eseviamo, Coprem vuole mandare un segnale forte al mercato

5A e 5B. La vasca di accumulo e di trattamento delle acque reflue a Denver (Colorado - USA): fa parte di un grande progetto di ampliamento con quattro vasche uguali

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cementi& calcestruzzi mettendo a disposizione la sua tecnologia innovativa anche per i lavori gettati in opera. L’esperienza conseguita dalla Coprem in opere realizzate con l’utilizzo di più di 800.000 m2 di liner e più di 750 km di saldature a estrusione controllate e verificate è a disposizione di Proget6. Il canale artificiale e il sistema di 7. La stazione di pompaggio a Weymouth tisti e Imprese anche per l’installazione deviazione delle acque a Vancouver (Massachusetts - USA): profonda 31 m nella del liner nelle costruzioni di calcestruzzo (Washington - USA): il progetto studiato zona paludosa costiera di acqua salata, gettate in opera, come già fatto in canriguarda la resistenza all’abrasione e andrà in sostituzione di quella esistente, tieri all’estero da alcuni partner. all’attacco dei gas di solfuro di idrogeno che è deteriorata La Divisione Coprem Servizi, mette a disposizione un team di Tecnici specializzati per garantire in cantiere tutte le operazioni collegate I VANTAGGI DELLA SOLUZIONE COPREM alla corretta installazione del liner HDPE T-Grip, garantendo CON LINER HDPE T-GRIP sempre il miglior risultato finale senza la dispersione delle re• Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; sponsabilità su più operatori. I Tecnici che confluiscono nella • resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; Coprem Servizi hanno guadagnato una lunga esperienza e • assenza di infiltrazioni; sono tutti muniti di patentino rilasciato dall’IIS di Genova per • elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con comsaldature eseguite secondo la normativa UNI EN 13067 per pensazioni degli eventuali assestamenti garantendo sempre classe 7 PE 7,5+3 PE 3,5 e DVS 2212:2008 per classe II-1.1 in la tenuta; grado di operare con gli strumenti più idonei per garantire ai • garanzia di tenuta anche con deviazioni angolari importanti; clienti un ottimo risultato finale e potere così contare su anni • elevata aderenza del liner al calcestruzzo con resistenza al e anni di ottimo funzionamento dell’opera. distacco oltre i 38.000 kg/m2; • mantenimento delle caratteristiche di progetto per più di 100 anni; • autopulizia per il limitato attrito della superfice; • verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la tenuta perfetta. n

8. La vasca di raccolta e di trattamento acque reflue sul Dry Creek Tennessee River USA: progetto per l’ampliamento della Metro di Nashville con la costruzione di quattro vasche simili

10. Lastre di liner HDPE T-Grip nel magazzino della Coprem

11. Un Tecnico della Coprem Servizi impegnato nella fase di saldatura a estrusione

9A, 9B e 9C. Le fasi di lavorazione relative all’assemblaggio dei fogli di liner

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materiali&inerti

Sebastiano Galiazzo(1)

UN BASALTO ARTIFICIALE CAM PER CONGLOMERATI

DA ZEROCENTO, UNO DEI MIGLIORI AGGREGATI PER DARE PRESTAZIONE E DURABILITÀ AI CONGLOMERATI E, ALLO STESSO TEMPO, PRESERVARE L’AMBIENTE

a realtà sta cambiando anche nell’industria così come nella società civile: è nata una nuova coscienza ambientale, che può dare delle opportunità nuove. Trasformiamo un problema in una risorsa, ma l’importante è farlo nel modo giusto. In tal senso, gli scarti siderurgici vanno trattati secondo regole precise: sono materiali complessi ed estremamente diversi per ogni Produttore, sia dal punto di vista fisico sia chimico. Quindi, su quali parametri possiamo/dobbiamo basare la scelta? Innanzitutto, avere un interlocutore di fiducia, evitando chi

2. Blocchi in calcestruzzo composti al 100% da aggregato artificiale

1. Un nuovo impianto del Gruppo a Cremona

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offre un prodotto a un prezzo troppo basso. Meglio non rischiare, come si è fatto spesso in passato. Lo sa bene il Gruppo Zerocento, Azienda partita nel 2010 con una produzione di 70.000 t/anno e ora in grado di produrne 700.000 con più impianti, con l’obiettivo di arrivare al 1.000.000 entro la fine del 2021. Collabora con successo con i principali attori autostradali che hanno fatto proprie le nuove miscele del Gruppo con l’aggregato artificiale. Ha ottenuto importanti certificazioni per l’idoneità di utilizzo in ambito aeroportuale confermandosi al vertice nazionale come Produttore di aggregati artificiali ad alte prestazioni e di altissima qualità.

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AGGREGATI ARTIFICIALI

3. Una pavimentazione aeroportuale

GLI AGGREGATI ARTIFICIALI Gli aggregati artificiali prodotti da Zerocento sono composti per l’85-90% del loro peso dagli stessi elementi del basalto naturale. I costituenti sono presenti in proporzioni diverse, visto che l’inerte artificiale deriva dal processo siderurgico, ma le caratteristiche fisico meccaniche sono molto simili.

Le caratteristiche Il basalto artificiale viene utilizzato nel conglomerato bituminoso per aumentarne le prestazioni, come la resistenza e la durabilità. L’effetto principale rimane comunque la resistenza alla levigazione, effetto che conferisce alla pavimentazione un elevato coefficiente di attrito durevole nel tempo, in quanto il basalto artificiale è di matrice amorfa al contrario del basalto naturale, che ha una struttura cristallina e tende a levigarsi. Avendo un ph basico, ha un’ottima affinità con il bitume con il quale contribuisce a contrastare l’effetto “sgranamento” nei conglomerati.

L’IMPORTANZA DELLA PROVENIENZA E LAVORAZIONE DEL MATERIALE La scelta del Produttore per una Società è fondamentale per garantire una continuità nelle caratteristiche fisiche del prodotto. Il controllo di produzione parte quando il materiale si trova a circa 1.400 °C e le modalità di raffreddamento ne influenzano poi le proprietà chimiche e meccaniche. Porosità del materiale, indice di forma, inclusioni ferrose sono fattori di cui tener conto e che possono fare la differenza anche nell’aspetto economico. n (1)

Ingegnere, Titolare della Zerocento Srl

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tecnologie&sistemi

Fabrizio D’Amico(1) Luca D’Ascanio(2) Davide Presta(2)

Eleonora Schiattarella(2) Maria Chiara De Falco(3) Chiara Ferrante(3)

APPLICAZIONI BIM PER LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

NUOVE ATTIVITÀ DI RICERCA E SVILUPPO SULLE METODOLOGIE BIM APPLICATE ALLA PROGETTAZIONE E GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

n un precedente contributo pubblicato sulla rivista [1], sono state illustrate alcune modalità per definire i passi e i processi da mettere in atto nel caso di volontà di implementazione del processo BIM nella progettazione delle infrastrutture viarie,

così come intrapreso dal gruppo di ricerca della Sezione di Ingegneria Civile del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. Grazie a una prima applicazione del BIM a un caso studio trat-

1. Aspetti del processo BIM applicato alle infrastrutture di trasporto

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BIM E INFRASTRUTTURE tato nell’ambito di una esercitazione progettuale per la realizzazione di una infrastruttura viaria, sono state messe in luce le principali peculiarità ed i diversi aspetti derivanti dall’implementazione di questo innovativo processo. Da quella prima applicazione e in virtù della crescente attenzione verso queste tematiche, numerose altre attività sono state intraprese dal gruppo di lavoro con la volontà di esplorare le principali applicazioni e ricercare le migliori tecniche di proces-

2. Solidi estratti dal modellatore di Civil 3D

so e sviluppo nei diversi ambiti infrastrutturali esplorati. Il nuovo contributo che si propone qui di seguito mira ad una breve ma, si auspica, efficace presentazione di alcune tematiche fin qui investigate lasciando spazio a successivi approfondimenti, anche eventualmente frutto di ulteriori sollecitazioni e collaborazioni con gli operatori economici interessati, alle quali il gruppo di ricerca è disponibile, e che fin qui hanno condotto ad interessanti risultati con reciproca soddisfazione tra le parti. Tale approccio si sposa perfettamente con la visione della cosiddetta “terza missione dell’Università”, strettamente legata all’innovazione e trasferimento tecnologico, allo sviluppo dei rapporti con il mondo del lavoro, e ai legami con Società e Istituzioni tramite la stipula di rapporti di collaborazione, progetti di ricerca, incarichi, tirocini per studenti e quanto altro utile al mantenimento di un costante rapporto di collaborazione tra il mondo accademico e quello produttivo. I seguenti paragrafi mostrano le caratteristiche principali, le peculiarità e gli obiettivi raggiunti e previsti per alcuni campi di applicazione, in maniera da poter fornire una visione complessiva sia della tematica in esame sia dell’inserimento della stessa in un ambito più ampio. La missione del gruppo di ricerca infatti, è quella di sviluppare un processo che assista un’infrastruttura di trasporto durante tutto il ciclo di vita, dallo studio di fattibilità alla sua manutenzione. Partendo dall’ideazione e dalla progettazione dell’opera, il processo mira all’ottimizzazione di tali fasi in modo che tutto sia, per quanto possibile, dinamico e automatico così da limitare i “perditempo” a cui inevitabilmente si è soggetti in un processo tradizionale. L’integrazione in tale processo di oneri come verifiche normative, continui aggiornamenti del computo metrico estimativo e del cronoprogramma, che implicano al loro interno attività ripetitive, consente di ridurre i tempi di elaborazione e di conseguenza dedicare maggior attenzione alla qualità del risultato. Riferendosi invece alla gestione e alla manutenzione dell’opera, aspetto in fase di approfondimento, il processo coinvolge aspetti utili alla definizione delle priorità di intervento o all’integrazione nel modello di tecnologie innovative che forniscono informazioni sullo stato di conservazione delle infrastrutture. È

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quindi chiaro come alcuni aspetti fin qui trattati ad esempio su una infrastruttura stradale, sono stati o saranno anche testati su altri ambiti, come ad esempio una infrastruttura ferroviaria, o, ancora, le possibili applicazioni del GIS in ambito BIM presentate per una infrastruttura aeroportuale in fase di progettazione o espansione potranno essere opportunamente trasferite su ambiti stradali o ferroviari mantenendo lo stesso approccio, ma modificandone la metodologia di applicazione.

PRESIDI IDRAULICI E IDRAULICA DI PIATTAFORMA Le infrastrutture lineari, viarie o ferroviarie, coinvolgono molteplici settori dell’ingegneria civile inserendosi in modo esteso su vaste regioni del territorio. In particolare, il progetto delle opere idrauliche è un elemento fondamentale per garantire la funzionalità e l’integrità dell’infrastruttura di trasporto e allo stesso tempo favorire la continuità idraulica del bacino nella quale questa si inserisce. Per rispondere a questa necessità, negli ultimi mesi un’intensa attività di ricerca ha portato all’implementazione di un processo digitale che consente di integrare gli aspetti della progettazione idraulica all’interno del processo BIM per la modellazione di un’infrastruttura viaria. Ripercorrendo la metodologia attraverso la quale tradizionalmente viene realizzato il progetto di cunette, fossi di guardia e tombini, si sono studiati gli strumenti presenti nei software CAE (Computer Aided Engineering) e BIM-oriented, per ottenere delle procedure rapide e dinamiche con il fine di migliorare l’economicità e la funzionalità della progettazione con un’elevata riduzione dei tempi. L’utilizzo di questo nuovo processo ha permesso di aggiungere all’intero modello dell’infrastruttura un nuovo livello informativo costituito dalla disposizione planimetrica, dalle dimensioni e dalle caratteristiche dei singoli elementi della rete di drenaggio. Inoltre, si sono studiati gli strumenti di analisi idraulica della rete che consentono, a partire dall’informazione geometrica, di procedere con verifiche, ridimensionamenti e produzione immediata di profili e tabelle che riportano sinteticamente tutte le informazioni degli elementi, tra cui linea dei carichi, velocità e portate di ogni tronco [2].

IMPLEMENTAZIONE DELLE DIMENSIONI DIGITALI 4D E 5D NEL PROCESSO BIM Un altro campo di applicazione indagato al fine di ottimizzare le prestazioni di un progetto in BIM è rappresentato dalla creazione di un processo efficiente ed efficace per implementare le dimensioni digitali 4D e 5D. Come è ben noto, due dei principali criteri di valutazione di

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tecnologie &sistemi

3. Il modello dinamico per la stima dei costi del progetto

un progetto di un’opera civile sono relativi a tempi e costi di realizzazione di un progetto: per questo motivo, il gruppo di ricerca, ormai da diverso tempo, porta avanti un ampio studio incentrato alla definizione della metodologia più efficace per implementare un modello dinamico che permetta di ottimizzare i tempi (4D) e i costi (5D) nelle diverse fasi di progettazione. Per raggiungere questo obiettivo, il gruppo è volto allo studio di diversi strumenti di authoring e software di modellazione 4D e 5D, in grado di racchiudere la molteplicità dei dati del progetto in un ambiente unico e condiviso. Ad oggi gli studi hanno portato alla definizione di una metodologia innovativa ed efficace appositamente implementata

4. Il modello integrato da aspetti BIM e GIS

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per massimizzare l’interoperabilità tra i vari codici utilizzati permettendo di definire un processo bidirezionale che consente una stima dei costi avanzata del progetto e una timeline ottimizzata delle attività di costruzione [3]. La realizzazione di tale modello dinamico, inoltre, in caso di modifiche inevitabili ed ottimizzazioni durante la fase di progettazione consente di reiterare efficacemente il processo con una significativa riduzione dei tempi computazionali complessivi ed un immediato riscontro in termini economico-temporali delle nuove implementazioni progettuali.

INTEGRAZIONE DEL MODELLO BIM E DELL’AMBIENTE GIS Come anticipato nelle premesse, l’utilizzo esclusivo della metodologia BIM facilita la gestione di un’infrastruttura lineare in quanto consente di concentrare tutti gli aspetti dell’opera in un unico modello, riducendo i possibili errori e conflitti. Facendo un interessante passo in avanti, il gruppo è impegnato nello studio del processo di integrazione del BIM con i sistemi GIS così da utilizzare in maniera sinergica le caratteristiche del modello BIM e quelle proprie di un ambiente GIS, sfruttando questa unione soprattutto come strumento di supporto alle decisioni in ambiti così estesi come quelli interessati dalle infrastrutture di trasporto. Più nel dettaglio, si è applicato il processo ad un caso studio costituito da un’infrastruttura aeroportuale, realizzando innanzitutto il modello informativo delle opere presenti all’interno del sedime. I modelli delle singole opere, sintetizzati in un IFC, sono così corredati da informazioni e dati utili per condurre anche le analisi di carattere ambientale. Visti i numerosi impatti dovuti sia alla presenza fisica sia alla dimensione operativa dell’aeroporto

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BIM E INFRASTRUTTURE

o di una generica infrastruttura di trasporto, è utile sfruttare la tecnologia alla base dei sistemi GIS che unisce le caratteristiche dei database con quelle di una mappa integrata [4]. I vantaggi offerti dal legame fra i modelli informativi e gli elementi GIS risultano utili sia in fase di progettazione che in quella di manutenzione. Nel primo caso, è possibile integrare l’analisi ambientale fin dalle fasi progettuali, aumentando l’efficacia e l’efficienza del processo. Nel secondo caso, l’integrazione dei dati legati alla manutenzione, integrati nel modello informativo con i dati ambientali, consente di stabilire delle priorità di intervento e quindi di analizzare il processo di manutenzione non solo dal punto di vista tecnico, ma in un più complesso “approccio sostenibile”.

CONCLUSIONI Le attività fin qui descritte rappresentano solo una selezione del più ampio ventaglio di approfondimenti che il gruppo di ricerca sta sviluppando negli ambiti strettamente connessi alla progettazione e gestione delle infrastrutture di trasporto, e che ha intenzione di estendere nell’immediato futuro. Per qualsiasi manifestazione di interesse, richiesta di informazioni o possibili collaborazioni è a disposizione l’indirizzo e-mail del gruppo di lavoro biminside@uniroma3.it. È infine utile sottolineare come le crescenti necessità di applicazione, anche nell’ambito di opere lineari, di processi che fino a poco tempo fa erano concepiti prevalentemente per opere puntuali rappresentino oggi una importante sfida e sono state senza dubbio alimentate anche dalla progressiva introduzione dei dettami forniti dal D.M. 560/2017 [5], come previsto anche dall’ultima edizione del Codice dei Contratti Pubblici [6], e dalla pubblicazione ed aggiornamento delle varie parti della Norma di riferimento UNI 11337 che più o meno recentemente sta completando la sua divulgazione [7]. Si sta quindi configurando a livello nazionale, quella auspicata necessità di estendere a tutte le opere civili le applicazioni BIM che dovrebbero quindi condurre a una copertura diffusa nei prossimi anni. A tali necessità si aggiungono anche le crescenti richieste nell’ambito della formazione, al fine di consentire un ampio adeguamento delle conoscenze dei diversi soggetti interessati a queste tematiche, favorendone cosi l’applicazione e lo sviluppo. Anche a questo proposito il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre ha raccolto le sollecitazioni del mondo produttivo e ha ancora una volta messo a disposizione le proprie conoscenze e le capacità di trasferire knowhow nell’ambito di programmi di formazione, che rientrano a pieno titolo nelle attività statutarie di un ateneo. È stato infatti promosso e organizzato un percorso di Alta Formazione denominato “Procedure e strumenti BIM per le Stazioni Appaltanti e per gli operatori economici”, ora in fase di avvio, realizzato anche con il contributo del Dipartimento di Architettura e in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e Specialisti del settore. Il Corso, destinato ad Ingegneri, Architetti, Geometri e Tecnici delle Stazioni Appaltanti coinvolti nel nuovo processo di digitalizzazione della modellazione di edilizia e infrastrutture, si propone di fornire ai partecipanti le conoscenze necessarie ad adempiere alle citate Norme D.M. 560/2017 [5] e art. 23 del

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Codice dei Contratti Pubblici [6] e più in particolare di dotarsi di un atto organizzativo, di un piano di approvvigionamento di hardware e software e di un piano di formazione per identificare i processi operativi, le procedure ed il quadro normativo di riferimento per gestire gare di appalto di lavori pubblici tramite ausilio di metodi e strumenti elettronici avanzati, ormai resi obbligatori dalla Normativa nazionale. Ulteriori informazioni sul corso sono reperibili all’indirizzo www.altaformazionebim.it. In conclusione, con questo contributo si sono potute presentare interessanti applicazioni di ricerca e sviluppo condotte nel Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, Sezione di Ingegneria Civile, che ancora una volta intraprende interessanti attività di ricerca e formazione mettendo a disposizione le proprie competenze e risorse anche in relazione alle crescenti esigenze del settore. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (2) Dottore in Ingegneria Civile presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (3) Dottorando di Ricerca in Ingegneria Civile presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

Bibliografia [1]. F. D’Amico, D. Presta - “Le potenzialità del BIM applicate alla progettazione delle infrastrutture viarie”, “Strade & Autostrade” n° 125 Settembre/Ottobre 2017. [2]. C. Ferrante, L. Bianchini Ciampoli, M.C. De Falco, L. D’Ascanio, D. Presta, E. Schiattarella - “Can a fully integrated approach enclose the drainage system design and the flood risk analysis?”, AIIT 2nd International Congress on Transport Infrastructure and Systems in a changing world (TIS ROMA 2019), 23rd-24th September 2019, Rome, Italy. [3]. F. D’Amico, D. Presta, C. Ferrante, L. D’Ascanio, M.C. De Falco, F. Tosti - “BIM for infrastructure: an efficient process to achieve 4D e 5D digital dimensions”, AIIT 2nd International Congress on Transport Infrastructure and Systems in a changing world (TIS ROMA 2019), 23rd-24th September 2019, Rome, Italy. [4]. F. D’Amico, A. Calvi, E. Schiattarella, M. Di Prete, V. Veraldi - “BIM and GIS data integration: a novel approach of technical/environmental decision-making process in transport infrastructure design”, AIIT 2nd International Congress on Transport Infrastructure and Systems in a changing world (TIS Roma 2019), 23rd-24th September 2019, Rome, Italy. [5]. MIT, 2017 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DM 560/2017: modalità e i tempi di progressiva introduzione dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. [6]. MIT, 2016 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.Lgs. 18 Aprile 2016 n° 50 - Codice dei Contratti Pubblici. [7]. UNI 11337, 2017. Gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni (BIM), UNI, Ente italiano di normazione.

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macchine stradali

Costantino Radis

SQUADRA CHE VINCE NON SI TOCCA (O QUASI!) SUMITOMO AGGIORNA LA SUA GAMMA DI FINITRICI GOMMATE E CINGOLATE APPROFITTANDO DELLO STAGE V. EFFICIENZA SEMPRE MAGGIORE CON UN BANCO DI STESA CHE CONFERMA UNA TRADIZIONE TECNOLOGICA DI PRIMO PIANO

quadra che vince non si tocca. O quasi. L’evoluzione normativa che porta ai motori Stage V è stata l’occasione, per Sumitomo, per aumentare la già proverbiale efficienza delle sue macchine.

Evoluzione sotto i cofani ma, dietro, lo stesso rasatore che sta riscuotendo consensi in tutta Europa con un indice di gradimento che supera i preconcetti del “già visto”. Successi importanti anche per il nostro Paese in quanto Sumitomo, multinazionale giapponese impegnata in molteplici settori produttivi, ha ormai una partnership collaudata con la OMS della famiglia Bressan per la distribuzione in tutta Europa. Ed è proprio in occasione di una convention della rete di distribuzione europea che si è tenuta a Parabiago (MI), che la Direzione Sumitomo Pavers ha illustrato le novità tecnologiche delle nuove finitrici che arrivano dal Paese del Sol Levante.

NUOVI MOTORI, MAGGIORE COMPATTEZZA MA STESSA EFFICIENZA

1. La tecnologia dei rasatori Sumitomo della Serie 11 è identica a quella della Serie 8 e si caratterizza per la elevata produttività a fronte di una semplicità di utilizzo apprezzata in cantiere

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Il mantenimento in toto dell’apprezzato rasatore Sumitomo J-Paver a basso assorbimento idraulico ha permesso di continuare nella filosofia del contenimento dei livelli di potenza ottimizzando il funzionamento di tutta la macchina anche con i nuovi motori Stage V dotati di SCR, DOC e DPF. Un traguardo importante che non complica la vita all’utilizzatore e permette di avere un risparmio di carburante che si riflette in modo positivo sia sull’economia di gestione che sull’impatto ambientale all’interno del cantiere.

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FINITRICI

2. La presenza dello Strike-off è una delle caratteristiche fondamentali del banco J-Paver che permette di installare minore potenza e richiede minori flussi di olio idraulico

3. Il quadro di controllo della macchina si distingue per la semplicità di funzionamento e per la praticità di azionamento

Stessa linea guida per quanto riguarda l’impianto idraulico che COMFORT A 360° richiede, a parità di classe macchina, flussi decisamente ridotti La semplicità di utilizzo e la flessibilità di impiego sono da semrispetto alla media del mercato. pre un punto di forza delle finitrici Sumitomo. Decisamente interessanti le ottimizzazioni che sono state efIl Costruttore giapponese ha approfittato del passaggio allo fettuate alla struttura della macchina. Stage V per mettere mano anche ad alcuni altri aspetti che poUno dei punti forti delle finitrici Sumitomo è infatti sempre stata co hanno a che vedere con la meccanica ma che aumentano ulteriormente il comfort, dove quest’ultimo va inteso sia come la manovrabilità con caratteristiche, nel caso dei modelli gommati, che vedono l’impiego di un benessere dell’operatore, sia come solo asse anteriore con passo lungo semplicità di impiego. L’interfaccia operativa non è cambiapermettendo spazi di manovra molto ridotti in rapporto alla classe di ta e si basa su una grande chiarezza appartenenza della macchina. dei comandi che risultano semplici da Manovrabilità ulteriormente auutilizzare, soprattutto per chi lavora ai mentata, sui nuovi modelli, con una lati del rasatore, anche con i guanti da riduzione della lunghezza massima lavoro. Dal monitor, che ha una visiche passa dai 6,93 m della serie bilità molto buona anche con la luce precedente ai 6,56 m di quella atintensa, si regolano tutti i parametri di tuale. Si tratta di quasi 40 cm in mefunzionamento di motore e idraulica no che rendono più agevole anche con la scelta fra regolazioni manuali e il trasporto. automatiche. L’efficienza complessiva, un vero Il design complessivo è stato commust di Sumitomo, è stata pienapletamente rivisto con un’intelligente mente mantenuta grazie al rasatore operazione in cui praticità e immagine J-Paver che richiede un basso asvanno a braccetto. 4. I comandi a terra si apprezzano per la facilità di memorizzazione grazie alla presenza di attuatori sorbimento idraulico grazie all’eLa postazione principale di lavoro ha semplici e robusti lemento Strike-off che si fa carico, un piano di appoggio più alto di 10 davanti al tamper, della stesa e cm rispetto al passato ma l’accesso è rimasto agevole e sicuro. della precompattazione del conIl nuovo profilo dei cofani motore auglomerato. Questo permette sia al tamper stesso di funzionare con mimenta la visibilità in tramoggia e, insieme al nuovo tettuccio ripiegabile, nori quantità di olio sia, terminata aumenta la funzionalità complessiva. la stesa, di richiedere una minore Sia la HA60C-11 che la HA60W-11, che azione compattante. Lo Strike-off permette anche una durata supeverranno ufficialmente lanciati sul merriore del 40% degli elementi di stecato a Gennaio 2021, hanno ora un’imsa rispetto alla media delle finitrici magine che rompe in modo netto con della stessa classe. La stessa Sumiil passato uscendo dalla funzionalità tomo, Produttrice di acciai speciali, pura (tipica del design orientale delle utilizza il proprio Sumi-Steel che ha macchine da lavoro) per aprirsi verso 5. Il monitor elettronico permette il controllo e la un dinamismo che rispecchia in modo una resistenza all’usura che si colregolazione di tutti i parametri di funzionamento chiaro il contenuto tecnologico di queloca fra l’Hardox 400 e l’Hardox 500 della finitrice, garantendo una visibilità ottimale anche con luce molto forte ma con elevata resistenza al calore. ste finitrici.

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6. La semplicità dei comandi e le caratteristiche del rasatore della Sumitomo HA60C-11 sono alla base per una stesa efficace e rapida anche nei cantieri con limiti operativi evidenti

La nuova livrea con le serigrafie completamente nuove prende spunto dalla colorazione pensata per la presentazione allo scorso BAUMA. La macchina vista in azione, una HA60C-11, adotta quella livrea specifica con un gradevole contrasto fra il grigio chiaro della macchina e il rosso delle serigrafie. Serigrafia che rimarrà immutata nella colorazione ufficiale che però adotterà, per la macchina, il classico colore “giallo Sumitomo”. L’efficienza complessiva riguarda anche il sistema di emergenza che permette, tramite dei semplici controller, di gestire tutta la macchina bypassando le eventuali rotture e facendola comunque funzionare con elementi che normalmente si usano per altre funzioni. In caso di avaria complessiva, infine, la pompa idraulica manuale del tettuccio permette di azionare anche tutti i movimenti di banco e tramogge consentendo di chiudere la macchina e portarla in una zona lontana dal fronte di lavoro per gli interventi del caso. In questo modo, è sempre possibile terminare il lavoro eseguito o mettere la macchina in condizioni di essere assistita senza interrompere il cantiere.

9. Tutta l’idraulica è ottimizzata sulla base della tecnologia del rasatore con flussi d’olio ridotti rispetto alla media delle macchine della stessa classe

8. Lo Strike-off realizza una pre-compattazione del conglomerato che richiede una minore azione del tamper, permettendo sia un risparmio di carburante che una superiore durata degli elementi

UN RASATORE CHE VA OLTRE LE APPARENZE

7. Il rasatore J-Paver ha la registrazione idraulica degli allargatori e consente una stesa continua anche dove si devono effettuare continui adattamenti della larghezza

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Se l’equilibrio complessivo è un fattore fondamentale per il funzionamento di una buona finitrice, occorre però dire che il rasatore è l’elemento discriminante per la scelta di una macchina. I punti a favore di Sumitomo sono molteplici e tutti di grande impatto per un mercato come quello italiano che, nonostante si possa pensare il contrario, ha parecchi punti in comune con quello giapponese: spazi stretti, condizioni di lavoro sacrificate, uso intenso di macchine gommate, richiesta di elevata flessibilità. La possibilità di passare in continuo da una larghezza di stesa di 2,30 m a una di 6,00 m, senza dover montare nessun allargatore manuale è un’altra qualità. Una volta completamente chiuso si rimane nella larghezza di trasporto di 2,50 m senza la necessità di togliere nessuna sponda laterale.

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FINITRICI

10. La stesa con lo Strike-off richiama una tecnologia semplice ma efficace che risulta risolutiva sia ai fini della produttività che della compattazione

11. Il rasatore della Sumitomo si distingue per la semplicità di funzionamento e per l’efficacia complessiva nella stesa, che garantisce tempi di manutenzione raddoppiati rispetto alla media del mercato

La presenza dello Strike-off, inoltre, che precompatta il conglomerato e riduce il carico idraulico sul tamper. Gli elementi di stesa in Sumi-Steel che allunga la loro durata portando l’intervallo di revisione del banco da 1.500/2.000 ore a 4.000 ore (il numero di ore può variare proporzionalmente in base al tipo e alla quantità di materiale steso). La registrazione idraulica istantanea degli allargamenti permette una stesa perfettamente planare ottimizzando l’azione compattante del tamper e dello Strike-off. L’inclinazione idraulica della bombatura permette di adattarsi in modo rapido a ogni conformazione stradale che si incontra nel cantiere. Anche nel corso della stesa. Le paratie frontali sono regolabili sia idraulicamente (dall’esterno) che manualmente (dall’interno). Il riscaldamento del banco può essere sia elettrico sia a gas. In quest’ultimo caso non avviene per azione diretta della fiamma ma con un flusso d’aria che assicura una uniformità di temperatura su tutta la piastra. La regolazione di temperatura e fiamme è completamente elettronica e l’aria viene incanalata tramite condotte in acciaio Inox. Nel caso di riscaldamento elettrico, la presenza dello Strike-off permette di installare le resistenze

12. L’equilibrio e il bilanciamento delle finitrici Sumitomo, sia gommate che cingolate, deriva da uno studio attento dei pesi e dei bracci e permette un controllo preciso di ogni singola reazione

13. Nella pavimentazione di un cantiere di urbanizzazione a Collegno (TO) la HA60C-11 si è trovata a operare in condizioni non sempre agevoli

14. La possibilità di girare sul posto, sfruttando la controrotazione dei cingoli, ha permesso di essere particolarmente rapidi nelle manovre

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macchine stradali solo nelle parti che restano immobili, prima e dopo il tamper, aumentando l’affidabilità del sistema. La flessibilità è ulteriormente aumentata dalla tramoggia, che presenta le paratie frontali idrauliche che ottimizzano l’alimentazione e consentono un’altezza da terra del piano di carico di 46 cm tali da permettere l’accesso anche con veicoli senza sbarra posteriore mobile. La facilità di riempimento, e quindi la rapidità di stesa, sono agevolate dalla forma delle tramogge. Le coclee hanno regolazione idraulica in altezza per adattarsi in modo immediato alle necessità di stesa.

La gommata HA60W-11, come l’attuale HA60W-8, ha l’assale anteriore oscillante dotato di compensazione della quota di appoggio delle ruote in modo che le tracce siano sempre parallele al terreno ottimizzando trazione ed efficacia di sterzo. La scelta di avere una macchina gommata con il singolo assale anteriore deriva dal fatto che, nelle reali condizioni operative, le finitrici a tre assi hanno per oltre il 90% del tempo un’aderenza solo su due delle quattro ruote anteriori con perdite di efficienza e con uno sbilanciamento della macchina. Tanti piccoli dettagli che, in termini di produttività, fanno la reale differenza in cantiere. n

OMS: una famiglia al servizio delle strade europee Per gli addetti ai lavori del settore stradale, OMS è sinonimo di Bressan. Una storia iniziata nel lontano 1989 come officina di assistenza e promozione di marchi storici e blasonati come Blaw Knox, Barber Green e Allat. Dalla prima sede in Dairago, la OMS si trasferisce nel 1991 ad Arconate, dove ancora risiede, e lega il suo nome a Bitelli. Nel seguito compaiono anche Ammann e Dulevo. Nel 1999 arriva la nuova e attuale sede, sempre ad Arconate, con 1.000 m2 coperti fra officina, magazzino ricambi e uffici con altrettanti di area scoperta per il ricovero dei mezzi. Dal 2001 OMS lega il proprio nome ad ABG per tutto il territorio nazionale. Quando il marchio viene acquisito da Volvo la colla-

15. Paolo Bressan, al centro, gestisce insieme ai fratelli Alberto e Riccardo la OMS, Azienda di famiglia che è ora Importatore Sumitomo per tutta Europa

16. Nel corso del mese di Settembre si è tenuto a Parabiago (MI) l’incontro con tutta la rete europea di Sumitomo per la presentazione nel dettaglio delle nuove finitrici viste a BAUMA

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borazione continua ancora per un anno. Nel 2010 inizia un nuovo progetto che coinvolge impianti mobili di frantumazione e vagliatura, impianti per il riciclaggio e impianti per produrre energie alternative o rinnovabili. Inizia qui anche il progetto con Sumitomo che si concretizza nel 2013 con la commercializzazione delle vibrofinitrici del Costruttore in tutta Italia. La capacità tecnica e la serietà dimostrate con Yuasa Trading, Importatore europeo di Sumitomo, portano OMS ad essere struttura di supporto tecnico e training per tutto il mercato europeo sviluppando insieme all’Importatore la rete di vendita e assistenza di tutto il vecchio continente. Il passo successivo, dopo l’impegno dimostrato sul campo è stata la nomina a Importatore per tutta Europa delle finitrici Sumitomo con la gestione di tutti gli Importatori nazionali. Un compito che la OMS sta dimostrando di saper sostenere con risultati decisamente positivi che hanno consolidato il rapporto di fiducia con il Costruttore giapponese. “Lavorare con Sumitomo con questo ruolo - racconta Paolo Bressan - è per noi un vero onore. Stiamo raccogliendo ottimi risultati soprattutto in quei mercati dove si guarda al vero contenuto del prodotto come la Norvegia e il nord Europa in genere. Ma anche la Spagna ci sta dando risposte positive e, ovviamente, anche l’Italia sta facendo la sua parte con un buon numero di macchine in azione. Non è sicuramente semplice perché il brand Sumitomo non è sempre conosciuto ma, di solito, con le prove in campo riusciamo a rompere l’iniziale diffidenza. La Casa Madre ci sta dando un supporto formidabile e si è instaurato un dialogo positivo e costruttivo che sta portando anche allo sviluppo di nuove macchine che andranno, nei prossimi anni, a completare la nostra gamma verso il basso”. L’incontro con tutta la rete europea che la OMS ha organizzato a Parabiago lo scorso Settembre è stata l’occasione non solo per presentare le nuove macchine nel dettaglio ma anche per fare il punto sulla presenza sempre più qualificata del Costruttore giapponese nel vecchio continente. “La nostra rete di Distributori nazionali sta diventando sempre più capillare - spiega Bressan - e grazie sia al nostro supporto commerciale e tecnico, sia all’appoggio che Sumitomo ci sta fornendo i virtù dei risultati raggiunti fino ad ora, contiamo di aumentare in modo costante il numero delle nostre finitrici presenti nei cantieri europei”.

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FINITRICI

La Sumitomo HA60C-11: una cingolata multiruolo La diffusione delle finitrici Sumitomo sta sempre più prendendo piede tenendo anche conto che non è assolutamente semplice diffondere un brand completamente sconosciuto in un settore dove, nonostante la continua innovazione, le resistenze al cambiamento sono la norma. In un mercato come quello italiano dove le finitrici gommate sono la norma, utilizzare macchine cingolate in un contesto non propriamente affine alla mentalità nazionale è sempre un rischio. La OMS, Importatore Sumitomo per tutta Europa, ha conquistato una Clientela affezionata che continua a dare fiducia all’Azienda della famiglia Bressan. Abbiamo visto la HA60C-11 in due cantieri completamente differenti condotti da due Aziende con target altrettanto differenti: la Arletti Pavimentazioni Stradali di Modena e la BFG di Villanova Mondovì (CN). Entrambi già clienti Sumitomo che usano le finitrici giapponesi nei propri cantieri da tempo e che ne apprezzano le elevate prestazioni in termini di stesa. Il centro sperimentale FCA di Balocco Ne avevamo già parlato in occasione della pavimentazione dell’autodromo di Pergusa (EN) (si veda “S&A” n° 131 Settembre/Ottobre 2018, pag.144). Già allora la Arletti aveva utilizzato due macchine Sumitomo gommate che hanno lavorato appaiate. Anche nel caso della pista veloce nel Centro sperimentale FCA di Balocco, eccellenza nel campo della sperimentazione automobilistica, la Arletti ha voluto utilizzare due macchine Sumitomo vista anche l’importanza del lavoro che ha previsto il rifacimento di

17. Le due finitrici giapponesi hanno operato insieme per garantire prestazioni ottimali della pavimentazione della pista

18. La HA60W-8 ha lo stesso rasatore della nuova HA60C-11 a garanzia di una validità progettuale che continua con le nuove serie

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19. Quando è stato possibile procedere in modo spedito si è apprezzata la capacità produttiva della HA60C-11

tratti con pendenze trasversali dai profili complessi. Una finitrice che si è trovata nel suo habitat naturale trattandosi di stese impegnative sia in termini quantitativi che qualitativi e dove, grazie al carro cingolato, ha potuto valorizzare al meglio le potenzialità del rasatore Sumitomo. “Conosciamo molto bene le qualità delle macchine Sumitomo - dice Mauro Arletti - e la nuova HA60C-11 ha confermato tutte le qualità del banco J-Paver con, in più, alcune migliorie che ne aumentano la semplicità di guida. In un lavoro impegnativo come la pavimentazione della pista di Balocco, questa finitrice cingolata ha valorizzato ulteriormente le peculiarità tecnologiche di cui dispone: il banco che arriva a 6 m senza allargatori manuali, la possibilità di regolare il profilo di stesa in modo completamente idraulico adattandosi alle condizioni al contorno, l’elevata compattazione già in fase di stesa che permette di rispettare in modo semplice le tolleranze di stesa”. Un banco dalla preziosa maneggevolezza La BFG ha basato la propria fortuna sulla capacità di eseguire lavori di precisione in contesti complessi. Come nel caso del cantiere di Collegno (TO) in cui la HA60C-11 è stata impegnata fra aiuole, pozzetti, cordoli, e vincoli geometrici di ogni tipo. Un impegno complesso per una macchina cingolata che ha però dimostrato una flessibilità e un’adattabilità fuori del comune. “Si tratta di una macchina che ci ha stupito - ci raccontano Marco Ferrero e Diego Gozzi, Soci della BFG, tutti impegnati sul campo - perché usiamo già una Sumitomo HA60W-8, una macchina gommata che ha la polivalenza, l’agilità di manovra e la qualità di stesa come propri punti vincenti. Usare una finitrice cingolata in un classico contesto da macchina gommata non è cosa da tutti i giorni, ma la capacità di adattamento che ha dimostrato è stata eccellente e ci ha permesso spesso di compiere rapidamente manovre di piazzamento grazie alla controrotazione dei cingoli. Nel cantiere di Collegno abbiamo poi incontrato numerosi vincoli operativi e il banco completamente idraulico della Sumitomo ci ha permesso di velocizzare manovre che con macchine più convenzionali richiedono molto tempo. E sappiamo tutti che il tempo è prezioso e non va sprecato”.

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macchine stradali

Ufficio Marketing di Villani Srl

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Azienda, specializzata nel trasporto di inerti, carichi eccezionali, recupero automezzi e merci in genere, offre anche la possibilità di stoccaggio merci e costruzioni, e utilizza la propria esperienza ventennale nel settore per trasportare qualsiasi tipo di merce, da e verso qualsiasi località. I servizi offerti dalla Società Villani comprendono nello specifico: trasporti stradali di merci a temperatura controllata, trasporto container e autocarri, trasporto macchine operatrici e agricole, trasporti con telonati, permessi per trasporti eccezionali, servizio gru, sopralluogo dei tragitti, deposito merci e recupero automezzi. Nel caso in cui vi sia necessità di un trasporto eccezionale per peso e/o misure, viene condotto uno studio approfondito sul percorso da compiere, al fine di garantire tutte le autorizzazioni necessarie. Tutti i mezzi inclusi nella flotta dell’Azienda, certificata secondo lo standard UNI EN ISO 9001:2015, sono in possesso di permessi permanenti fino a 72 t per tutto il territorio italiano e di permessi permanenti accordati in base alle normative vigenti in ciascun Paese per il resto d’Europa.

Gli autoarticolati ribassati sono disponibili con o senza rampe, fissi o allungabili e con verricello, per il trasporto di qualsiasi tipologia di macchine operatrici da cantiere o merce sino a una portata di 100 t. Per il trasporto di materiale vario vengono utilizzati anche “copriscopri” di grandi dimensioni. I pianali, sia allungabili che fissi, sono disponibili anche in versione ribassata per il trasporto merci fino alle 90 t. Le gru, infine, hanno varie possibilità di sbraccio e di portata. A livello internazionale e non, la Villani è riconosciuta come leader del settore dei trasporti anche grazie al Personale altamente specializzato che, con passione e impegno, trasporta qualsiasi tipologia di merce, indipendentemente dalla dimensione o dal peso. Il merito ai successi aziendali va anche ai nostri Clienti che ogni giorno ci affidano mete importanti da raggiungere e che con la fiducia accordataci, ci spingono verso un continuo miglioramento. La volontà di soddisfare i nostri Clienti, infatti, è il must che guida le nostre scelte e per questo il nostro obiettivo presente e futuro è e sarà quello di ampliare il portfolio di servizi, accrescendo al contempo quel know-how che rappresenta il nostro più importante punto di forza. n

VILLANI Srl TRASPORTI E SCAVI Società Unipersonale Via C. Lodetti, 15 25013 Carpenedolo (BS)

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INNOVAZIONI

DAL MONDO DELLA

COMPATTAZIONE ANCHE ALL’EDIZIONE BAUMA 2019, HAMM HA PRESENTATO INNOVAZIONI, ESPONENDO NOVITÀ IN TUTTI I SEGMENTI DI PRODOTTO E ALCUNE ANTEPRIME MONDIALI. LA GAMMA SPAZIA DA UNA SERIE COMPLETAMENTE NUOVA DI RULLI GOMMATI A NUMEROSE OPZIONI PER LA COMPATTAZIONE NEL MOVIMENTO TERRA, PASSANDO PER IL PRIMO RULLO TANDEM CON TAMBURO OSCILLANTE TOTALMENTE DIVISO LA SERIE HP: LA NUOVA GENERAZIONE DI RULLI GOMMATI I rulli gommati della Serie HP fanno parte delle recenti novità mondiali di Hamm. Tutti i modelli della nuova serie di rulli gommati si basano su una piattaforma comune che abbina vantaggi già consolidati a interessanti novità. I rulli della Serie HP consentono per esem1. pio al conducente di azionare la macchina in modo semplice e intuitivo, operando da una postazione ottimizzata sotto il profilo ergonomico. La forma costruttiva dal telaio asimmetrico, insieme ad altri numerosi dettagli concepiti con cura e integrati nel design del rullo, garantisce in ogni momento una compattazione ottimale e le migliori condizioni di visibilità. Hamm ha ulteriormente perfezionato l’incomparabile flessibilità della zavorratura, con kit di elementi zavorranti precostituiti da pesi diversi e la possibilità di avere una propria semplice zavorratura. Le nuove soluzioni introdotte anche nell’ambito della spruzzatura di acqua e additivi risultano convincenti grazie

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all’introduzione di ampi serbatoi, al rifornimento a pressione dell’acqua (di serie), a un grande serbatoio idrico supplementare - utilizzabile anche come zavorra - e a un sistema di trattamento degli additivi di nuova concezione, confortevole ed efficace.

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COMPATTATORI UN TAMBURO OSCILLANTE DIVISO PER SODDISFARE I MASSIMI REQUISITI Oltre ai tamburi vibranti divisi, Hamm offre ora anche lo stesso tipo di tamburi nella versione oscillante, unendo così i vantaggi dell’oscillazione al plusvalore dato dal tamburo diviso. Nella fattispecie questo significa che, grazie all’oscillazione, i tamburi forniscono risultati eccezionali nella 2. Tutti i rulli gommati della Serie HP di Hamm si basano su una piattaforma comune e saranno disponibili in diverse versioni base con pesi operativi compresi tra 8 t e 28 t compattazione su ponti, su stratificazioni sottili, nei terreni sensibili alle oscillazioni o in presenza di temperature critiI rulli gommati della Serie HP saranno disponibili in diverse che. La divisione del tamburo lo rende perfettamente idoneo versioni base (HP 180 / HP 180i e HP 280 / HP 280i) con pesi all’esecuzione di compiti impegnativi come la compattazione di operativi compresi tra 8 t e 28 t. A livello mondiale, Hamm fornirà i modelli in base alle categorie di peso e degli allestimenti asfalti difficili o di tratti particolarmente tortuosi. richiesti a livello regionale, ma sempre tenendo in consideraLa soluzione Premium messa a punto e brevettata da Hamm è l’unica del suo genere presente sul mercato ed è stata visibile zione le normative sulle emissioni locali. a BAUMA 2019 nella versione DV+ 90i VS-OS. In ciascuna seInoltre Hamm mette a disposizione un vasto numero di opzioni che vanno dagli accessori classici, come l’impianto di gonfiagzione del tamburo oscillante diviso opera un’unità oscillante gio pneumatici, alle novità del momento come la regolazione separata e meccanicamente autonoma. Una regolazione inantislittamento per l’ottimizzazione della trazione. tegrata adegua fra loro le velocità di rotazione di ciascuna sezione del tamburo. La sincronizzazione avviene in maniera elettroidraulica. Poiché TANTE NOVITÀ IN TEMA DI OSCILLAZIONE il sistema ha un tempo di reazione rapido e preciso, l’oscillaHamm, nota Azienda pionieristica nel campo della compatzione sincrona delle due sezioni del tamburo è garantita in tazione oscillante efficace e intelligente, è costantemente ogni tipo di situazione. Ciò riduce il rischio di crepe o di spodedita al miglioramento di questa tecnologia. A BAUMA 2019 essa ha presentato due innovazioni interesstamento di materiale asfaltico ed è in ultima istanza di grande santi: un tamburo oscillante diviso e il misuratore VIO apvantaggio per la qualità. plicato all’oscillazione. Inoltre, Hamm ha ottimizzato ulteriormente il sistema di trasmissione dei tamburi oscillanti, 4. Il misuratore di compattazione VIO di Hamm offre la rendendo completamente esenti da manutenzione quelli di possibilità di misurare la compattazione e il controllo della nuova generazione. compattazione dinamica continua in modalità oscillazione 3. Ideale per la compattazione di manti impegnativi e tratti tortuosi: il tamburo oscillante diviso è brevettato Hamm

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macchine stradali NOVITÀ MONDIALE: MISURAZIONE DELLA COMPATTAZIONE NELLA MODALITÀ OSCILLANTE Con il misuratore di compattazione VIO, all’ultimo BAUMA Hamm ha presentato una novità mondiale, arricchendo così la gamma di moduli per la misurazione e la documentazione della compattazione. In questo campo, Hamm diventa così l’unico costruttore a misurare la compattazione nella modalità oscillante. Ciò significa che i rulli Hamm sono in grado di documentare in modo tracciabile le proprie passate anche nelle applicazioni FDVK con oscillazione. Il sistema è disponibile sin d’ora per i compattatori VIO della Serie H 7i VIO e H 13i VIO.

EASY DRIVE: CONCETTO OPERATIVO PER QUATTRO SERIE DI RULLI

5. L’Hamm Easy Drive Operating Concept: il concetto operativo è disponibile per rulli tandem Serie DV + e Serie HD +, compattatori Serie H e rulli pneumatici Serie HP

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Con Easy Drive negli anni passati Hamm ha lanciato sul mercato un sistema di azionamento innovativo, frutto di un progetto pluriennale di ricerca e sviluppo che ha visto l’Azienda collaborare con università ed esperti in ergonomia nonché rullisti di diversi Paesi. Easy Drive offre agli operatori ampio spazio, un’ergonomia ottimale e comfort elevato. A ciò si aggiungono vantaggi quali una guida intuitiva e quindi più sicura per il rullista, tempi minimi di apprendimento e pratica e una postazione adattabile pressoché a tutte le corporature. Nel frattempo, Easy Drive ha preso piede in tutte le generazioni di macchinari ed è disponibile per tutti i rulli tandem della Serie DV+, per i compattatori della Serie H e per la maggior parte dei rulli tandem della Serie HD+ nonché per i rulli gommati della Serie HP. Il suo azionamento si basa su un sistema comune a tutti questi modelli e adeguato di volta in volta alle funzionalità della singola serie. Poiché la sua configurazione consente un orientamento rapido e semplificato, è possibile impiegare i conducenti in modo flessibile sui diversi tipi di rulli. Il fatto che oltre a ciò Easy Drive generi anche un plusvalore lo dimostrano i numerosi riscontri ricevuti da operatori e Imprese di costruzione, i quali confermano all’unanimità che questo concetto globale consente di mantenere a lungo la concentrazione e di azionare il veicolo in estrema sicurezza e rilassatezza.

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COMPATTATORI 8. Hamm ora offre due opzioni per una nuova lama dozer per i compattatori H 11i e H 20i. Le loro dimensioni e specifiche sono adattate ai rispettivi modelli

6. I rulli Hamm con Easy Drive offrono ergonomia e comfort eccezionali. Le caratteristiche includono un facile accesso alla piattaforma o alla cabina dell’operatore, sedile e piantone dello sterzo regolabili individualmente, una disposizione ideale degli elementi di comando e molto altro

FORTI NEL MOVIMENTO TERRA Finora nel Gruppo Wirtgen le sinergie riservate ad Hamm puntavano soprattutto al settore dell’asfaltatura. Attraverso l’integrazione in Deere & Company si aprono per gli specialisti della compattazione ulteriori prospettive, principalmente nel movimento terra. Hamm ha posto l’accento su questa nuova evoluzione allestendo un apposito spazio a Monaco di Baviera, dove il Costruttore ha presentato numerosi macchinari dell’ampia gamma dedicata al movimento terra, con soluzioni adatte a tutti i mercati e alle più svariate applicazioni, incluse le molteplici opzioni e varianti di allestimento. A ciò si sono aggiunte anche altre novità tra cui i compattatori C per la movimentazione pesante oppure le lame di spinta di nuova concezione.

COMPATTATORI C PER MOVIMENTAZIONE PESANTE L’offerta di compattatori della Serie H è stata integrata dai modelli C, macchinari dotati di un gruppo propulsore idrostatico potenziato e generano una coppia fino al 30% più potente. Per questo, la loro trazione e la capacità di risalita sono ancora più elevate rispetto ai modelli standard. Nel complesso, vantano un equipaggiamento eccezionale studiato per la movimentazione pesante, la costruzione di discariche e la compattazione di terreni coesivi. E, ciò nonostante, si

7. I compattatori Hamm con la lettera “C” nel loro nome suggeriscono ora un azionamento rinforzato: funzionano bene quando compattano anche terreni difficili e coesi

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distinguono per il risparmio energetico: il consumo di carburante nei modelli con e senza trasmissione potenziata è pressoché uguale poiché nei rulli è montato sempre lo stesso motore diesel.

DUE IN UNO: COMPATTATORI CON LAMA DI SPINTA Hamm amplia le applicazioni possibili nel movimento terra anche con una nuova lama di spinta per compattatori. La sua geometria permette di spingere ovvero di distribuire il materiale in quantità maggiore rispetto al passato, mentre speciali pattini evitano il rischio di interramento. Inoltre, una traversa aperta brevettata permette di avere la visuale libera sulla parte anteriore della lama di spinta. Molto importante è il fatto che la lama di spinta può comunque essere manovrata con estrema precisione e rapidità grazie alla valvola proporzionale. La nuova lama di spinta è disponibile in due varianti per i compattatori della Serie H. n

9. Per i compattatori H 11i e H 20i Hamm offre una nuova lama di spinta in due varianti, con dimensione ed esecuzione adattate ai singoli modelli

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macchine stradali

Bruno Clemente

GESTIONE SEMPLICE E INTELLIGENTE DI TUTTE LE MACCHINE

IL SISTEMA SERVICELINK SI APPLICA DA QUEST’ANNO A TUTTA LA GAMMA DI MACCHINE PER LA COMPATTAZIONE E VIBROFINITRICI DI AMMANN, GIÀ DOTATE DI SERIE DEI DISPOSITIVI NECESSARI, MA CON UN RAPIDO INTERVENTO DI UN TECNICO SI POTRÀ UTILIZZARE SU MODELLI DI ALTRE CASE PRODUTTRICI

a soluzione, che garantisce alle Aziende del settore un controllo a 360° dei dati della macchina, era stata presentata nel 2018 per alcuni modelli selezionati, ma dal BAUMA 2019, dove è stata protagonista tra le novità Ammann, permette di gestire tutta la flotta per la compattazione e le finitrici stradali. Ammann ServiceLink è un sistema di controllo interno semplice e intelligente che permette di prevenire costose avarie, ottenere informazioni utili - come tempistiche di manutenzione oppure stato e utilizzo della macchina - e un controllo perfetto dei dati per tutte le unità di compattazione del parco macchine di qualsiasi marchio.

ServiceLink registra tutto ciò che viene regolato a livello idraulico ed elettronico, valuta i parametri ricavati e mette a disposizione dell’operatore i dati ottenuti, in modo comprensibile e intuitivo, permettendo di pianificare con efficienza le manutenzioni e minimizzare l’usura della macchina. Ad esempio, quando si avvicina la scadenza per la prossima manutenzione, l’utilizzatore viene informato tempestivamente tramite e-mail.

PER TUTTE LE MACCHINE, NON SOLO QUELLE DI AMMANN La Casa produttrice ha pianificato l’installazione di serie dei dispositivi necessari per il ServiceLink Ammann su tutte le sue macchine, ma è possibile equipaggiare con questa soluzione anche macchine preesistenti e di altri fabbricanti: a un Tecnico esperto sono sufficienti dieci minuti per compiere questa operazione. L’interfaccia telematica usata da Ammann permette anche al Cliente, se lo desidera, di collegare al ServiceLink sistemi analoghi per la lettura dei dati macchina.

UNA CONSULTAZIONE DEI DATI CENTRALIZZATA, DA PC O SMARTPHONE

1. Tutti i dati raccolti sono raffigurati su un semplice dashboard, accessibile da ogni PC disponendo dei relativi diritti di accesso

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ServiceLink fornisce i dati essenziali per le macchine di compattazione leggere, pesanti e per le vibrofinitrici per l’asfalto, consentendo in ogni momento di scegliere quali devono essere controllate. La soluzione sfrutta sistemi telematici che indicano la localizzazione delle macchine, le ore di esercizio e altre informazioni essenziali. È quindi possibile accedere a tutti i dati che permettono alle macchine

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GESTIONE FLOTTE

2. Per un veloce controllo mobile in sede, Ammann offre un’app che permette di consultare rapidamente i dati macchina tramite cellulare

di lavorare in piena efficienza, aumentandone la produttività. I dati possono essere richiamati online dal computer in ufficio con un’interfaccia web, oppure con soluzioni mobili grazie all’app Ammann disponibile. Già in fase di sviluppo, si è tenuto conto della necessità di garantire la massima semplicità d’uso per gli utenti del sistema: la rappresentazione grafica delle informazioni le rende facilmente leggibili e comprensibili.

IL BIM COME ORIZZONTE La progettazione del ServiceLink è considerata da Ammann un importante passo verso il futuro del settore, in cui il Building Information Modeling giocherà un ruolo fondamentale.

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Con il BIM è possibile rilevare lo stato di avanzamento di un cantiere nella complessità dei suoi tanti aspetti, e proprio in questa logica rientra l’Ammann ServiceLink, permettendo di stabilire in ogni fase del lavoro quale sia il grado di compattazione, quale il prossimo passo da compiere in base a tale risultato, dove si trovino le macchine e se siano pronte per l’utilizzo. Sulla base delle informazioni raccolte riguardo alle macchine e della combinazione di tutti i dati, l’Imprenditore potrebbe regolare senza problemi anche progetti complessi: con ServiceLink sono scongiurate, infatti, le sorprese legate a interventi di manutenzione, visto che i lavori si possono pianificare nel processo operativo. Si possono risparmiare ore e addirittura giornate lavorative, con una conseguente riduzione dei costi. Il percorso da seguire per ottenere tali risultati è ancora lungo, ma tenuto in grande considerazione nel settore, e la Società svizzera non vuole mancare all’appuntamento.

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI • • • •

Gestione semplice; nessuna batteria per le macchine leggere; ideale per flotte a nolo; rintracciamento gps per ricavare posizione, livello di efficienza e produttività di un cantiere; • soluzioni telematiche versatili per valutare esercizio, consumo di carburante e tempi morti della macchina; • documentazione della macchina che facilita le analisi operative, migliorando il funzionamento; • gestione semplice di intervalli di assistenza e pianificazione degli interventi di manutenzione. n

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DUMPER SERIE G:

PRODUZIONE A CICLO CONTINUO QUESTE NUOVE MACCHINE DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT OFFRONO UNA ECCELLENTE AFFIDABILITÀ GRAZIE ALLA ROBUSTEZZA DEL LORO DESIGN, AL FACILE ACCESSO DI MANUTENZIONE E AL SUPPORTO DELLA STRAORDINARIA RETE DI CONCESSIONARIE VOLVO. TUTTO CIÒ GARANTISCE PRESTAZIONI A CICLO CONTINUO MOLTO ELEVATE

on carichi utili che vanno da 25 a 45 t, i nuovi dumper articolati della Serie G di Volvo Construction Equipment sono sempre pronti a entrare in azione. I modelli A25G, A30G, A35G, A40G, A45G FS e il nuovo dumper A45G da 45 t sono progettati per trasporto pesante su terreni sterrati e accidentati, comprese cave, miniere a cielo aperto e grandi cantieri di movimento terra. Oltre a una lunga durata utile, offrono alta qualità, affidabilità e resistenza.

LUNGA VITA E INNOVAZIONE Resistenza e lunga durata sono i tratti caratteristici dei dumper articolari della Serie G. Progettati per offrire una continuità operativa superiore, grazie alla robustezza del telaio anteriore e posteriore, dell’articolazione centrale e dei freni a disco a bagno d’olio, garantiscono l’elevata durata tipica delle macchine Volvo e offrono inoltre un’ampia gamma di opzioni di manutenzione. Si ha dunque sempre la sicurezza di poter portare a termine qualsiasi lavoro. Volvo Construction Equipment ha compiuto grandi passi dal lancio dei suoi dumper articolati da 10 t nel 1966. Le recenti macchine della Serie G sono il risultato di 50 anni di sviluppo tecnico e innovazione.

MOVIMENTAZIONE SUPERIORE A MINOR COSTO

1. Il sistema opzionale di pesatura a bordo garantisce il carico ottimale ad ogni ciclo. La produzione migliora e l’efficienza dei consumi riduce l’usura della macchina indipendentemente dalle condizioni e dalle attività del cantiere

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Questi dumper sono progettati per offrire maggiore rendimento e una movimentazione superiore ad un costo inferiore. Un’eccellente efficienza dei consumi, tecnologia innovativa e tool di elaborazione dei dati operativi contribuiscono a tenere sotto controllo i costi di manutenzione e a ottimizzare l’investimento. Trainati dai ben noti motori Volvo Stage V, con potenza che va da 234 kW per il modello A25G fino a 347 kW per l’A45G, offrono bassi consumi senza compromettere potenza e prestazioni, per offrire un risparmio di carburante significativamente superiore ai modelli precedenti. Il basso regime minimo dei motori Volvo contribuisce ad aumentare ulteriormente il risparmio di carburante per offrire macchine ancora più performanti. Ogni macchina è predisposta per livelli di consumo ottimali in rapporto al suo carico utile, dunque per una movimentazione superiore ad un minor costo. La selezione predittiva e dinamica della marcia può

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DUMPER

2. I dumper articolati A25G/A30G garantiscono imbattibili prestazioni fuori strada nella loro categoria, compresa la catena cinematica Volvo perfettamente abbinata, il controllo automatico della trazione (ATC) con differenziali autobloccanti al 100%, carrello per tutti i terreni e sterzo idromeccanico

essere adattata alle varie condizioni operative per manovre più confortevoli con miglioramento dei consumi. Durante l’attività della macchina, vengono raccolti utili dati per migliorare l’efficienza sul cantiere di lavoro e ridurre i costi. Attraverso l’utilizzo di sistemi intelligenti Volvo come Matris™, CareTrack™ e OBW (On Board Weighing) è possibile ottimizzare la produzione e ridurre i costi operativi. Il sistema OBW di pesatura di bordo garantisce un carico ottimale per ogni ciclo di lavoro. Oltre a tutto ciò, è possibile sottoscrivere un accordo di assistenza Cliente per usufruire di manutenzione preventiva, riparazioni complete e servizi per migliorare la continuità operativa. Il Cliente potrà dunque avere pieno controllo sui costi di manutenzione.

5. La macchina è ottimizzata per la massima efficienza con maggiori capacità di carico utile. Il suo design intelligente permette una maggiore portata, riducendo al tempo stesso il consumo di carburante e consentendo di trasportare più materiale con costi minori

ADATTI A QUALSIASI TERRENO Il concetto di dumper articolato di Volvo offre la massima versatilità: è dunque possibile raggiungere qualsiasi punto del cantiere di lavoro e affrontare i terreni più ripidi. Questi dumper, adatti per qualsiasi applicazione e a lavorare in tutte le stagioni e su qualsiasi terreno, consentono di scegliere varie opzioni per il telaio e la carrozzeria. Le insuperate prestazioni dei dumper della Serie G sono il risultato di un perfetto abbinamento tra catena cinematica Volvo, controllo automatico della trazione (ATC) con bloccaggio completo dei differenziali, carrello AT (All Terrain) e sterzo idromeccanico. Questi dumper sono altrettanto sicuri in discesa grazie a rallentatori e al freno motore dinamico Volvo che garantiscono un’elevata sicurezza e produttività. Il sistema di supporto al ribaltamento e il freno di carico e ribaltamento della Serie G aiutano l’operatore a mantenere un costante controllo della macchina per una maggiore produttività e sicurezza.

I DUMPER PREFERITI DAGLI OPERATORI I dumper Volvo con la migliore cabina oggi offerta sul mercato sono le macchine preferite dagli operatori che esigono un ambiente di lavoro confortevole e spazioso. 3. La selezione dinamica e predittiva delle marce si adatta alle condizioni operative, per comfort ed efficienza dei consumi ridotti

4. Durata garantita, disponibilità operativa con i telai anteriore e posteriore, il sollevatore e i freni a disco in bagno d’olio heavy duty. La collaudata durata Volvo e il supporto delle opzioni di estensione della garanzia

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6. A proprio agio si lavora più a lungo nei dumper A25G/A30G. La posizione centrale dell’operatore, lo sterzo superiore, le sospensioni eccellenti, la bassa rumorosità, il climatizzatore, lo spazio e la visibilità riducono la fatica per una maggiore produttività

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macchine movimento terra

7. L’A25G/A30G è dotato di funzioni che aiutano gli operatori a sfruttare al meglio la macchina. Funzioni intelligenti, quali cruise control, controllo della velocità in discesa e Hill Assist permettono di controllare la macchina con semplicità, migliorando sicurezza e produttività in qualsiasi condizione

9. La manutenzione è rapida e semplice

do più efficace. I comandi agevoli, ergonomici e intuitivi sono abbinati a varie funzioni automatiche che contribuiscono a rendere ancora più facile il lavoro dell’operatore.

SEMPLICE MANUTENZIONE E RAPIDO SUPPORTO Grazie a un facile accesso ai punti di manutenzione, è ancora più 8. I comandi ergonomici e comodi rendono facile e rapido eseguire interventi i dumper articolati Volvo estremamente intuitivi e adatti a tutti gli operatori. Funzioni di manutenzione. La griglia anteautomatiche come OptiShift (che consente riore può essere abbassata per cambi di direzione rapidi e regolari) offrono trasformarla in una piattaforma di 10. L’esclusiva rete di Concessionari Volvo è pronta una semplicità d’uso ancora superiore per assistenza con scalini antiscivolo. Il per qualsiasi richiesta di assistenza un’impareggiabile esperienza di guida cofano azionato elettricamente si apre a 90° per consentire un accesIl maggiore comfort e controllo, le manovre più agevoli e un so completo e sicuro al vano motore. livello di sicurezza superiore sono tutte caratteristiche molto Per assicurare al Cliente la massima tranquillità, la rete di Conapprezzate dagli operatori che possono dunque contare su cessionari Volvo è sempre disponibile a fornire assistenza in un un’elevata produttività giorno dopo giorno, in ogni momento qualsiasi momento. Il Cliente può contare sulla sua vasta conodel loro turno di lavoro. scenza ed esperienza a livello locale e globale, sulla sua gamma La posizione centrale dell’operatore, lo sterzo di alta qualità, le di servizi - tra cui il monitoraggio telematico delle macchine eccellenti sospensioni, il basso livello di rumorosità, il controllo (CareTrack™ e Matris™) - e su un’ampia disponibilità di parti di della climatizzazione e una cabina spaziosa e ad alta visibilità ricambio. Tutto ciò contribuisce dunque a ottimizzare la produriducono la fatica dell’operatore e consentono di lavorare in mozione e a ridurre al minimo i costi operativi. n

CARATTERISTICHE DEL MOTORE

A25G

A30G

A35G

A40G

A45G

A45G FS

Potenza massima a

giri/s

31,6

SAEJ1995 lorda

235

265

329

350

Potenza volano a

giri/s

31,6

ISO 9246, SAEJ1349 netta

234

264

327

347

Coppia massima a

giri/s

18.3

17.5

SAE J1995 lorda

1.950

2.360

2.525

ISO 9246, SAEJ1349 netta

1.942

2.045

2.500

Cilindrata

10,8

12,8

16,1

11. I dati tecnici della Serie G

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compattazione

ottimizzata

VIDEO

Il compattatore DD25B di Volvo è estremamente efficiente e concepito per garantire prestazioni superiori e consumi di carburante ridotti in piccoli lavori di compattazione asfalto. Dotata del nuovo motore Volvo D1.7A, questa macchina soddisfa le severe norme sulle emissioni Stage IV / Tier 4 Final senza l'uso di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Il motore si abbina perfettamente all'impianto idraulico del rullo DD25B garantendo prestazioni elevate e una riduzione pari al 7% del consumo di carburante. Grazie alla compattazione a frequenza elevata Volvo, il rullo DD25B può avanzare a una velocità maggiore pur mantenendo la distanza di impatto corretta a garanzia di una produttività elevata e una finitura ottimale. Grazie a Volvo potrai beneficiare di prestazioni e produttività maggiori. www.volvoce.com

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Ufficio Comunicazione di Mecalac France Sas

UNA FULL RANGE PER L’ITALIA

UN’AMPIA CARRELLATA DI TUTTE LE GAMME DI PRODOTTI MECALAC DISPONIBILI IN ITALIA

ecalac progetta, fabbrica e commercializza da più di LE MCR DI NUOVA GENERAZIONE 40 anni macchine per lavori pubblici dedicate ai canLe nuove MCR, oltre a un design rivisitato, apportano all’utilizzatieri urbani. I suoi prodotti sono venduti nel mondo tore dei notevoli vantaggi. Potendo raggiungere i 10 km/ora, esse intero grazie a una rete di oltre 220 Distributori indipendenti sono due volte più rapide di qualsiasi altri piccolo escavatore. di cui 13 in Italia, Paese che è partner storico del marchio. CoPossono essere attrezzate con benne pala che permettono di nosciuta sul mercato italiano per i suoi escavatori polivalenti, spostare in una sola operazione il 77% di volume in più rispetto Mecalac propone oggi cinque gamagli escavatori tradizionali. Il raggio di rotame di macchine uniche e innovatizione assicura una vera compattezza: quello ve e ambisce a raddoppiare le sue della 8MCR è di 2.698 mm, ossia il 35% in vendite nei prossimi due anni con il meno di un escavatore della stessa categoria. supporto della sua rete di vendita di prim’ordine. È in questo contesto che il Costruttore ha recentemente avuto il piacere di accogliere, nella sua sede di Annecy-Le-Vieux (Francia), i suoi Concessionari italiani per una formazione completa sugli ultimi prodotti e tecnologie. La gamma completa Mecalac è oggi composta da oltre 50 prodotti e la riunione della rete di distribuzione italiana è stata l’occasione per passare in rassegna tutti i modelli e per fare un focus più specifico sugli escavatori MCR di nuova generazio2. La flessibilità del braccio Mecalac associata 1. Mecalac 8MCR, la velocità di un caricatore ne, sulle pale caricatrici Swing e sui alla facilità d’uso di un braccio monoblocco: e la rotazione di un escavatore per una scavare e caricare sono operazioni molto agevoli produttività superiore dumper cabinati.

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MACCHINE PER LAVORI PUBBLICI

5. Massima compattezza, estrema maneggevolezza ed efficacia dei movimenti, tutto in una sola macchina

3. La pala caricatrice swing Mecalac AS1600 con braccio girevole e potente cinematismo Zplus

IL CONCETTO DELLE SWING Con le pale caricatrici Swing, Mecalac è il solo Costruttore a offrire un concept unico applicato a un’ampia gamma di macchine. I sei modelli sono dotati di un telaio rigido con quattro ruote direttrici e di un braccio che gira a 180°, beneficiando così di una stabilità al 100% e di una compattezza ineguagliata. Le pale caricatrici Swing sono performanti in tutti i cantieri grazie alla loro efficacia e alla rapidità di esecuzione. Guida, manovre e rotazione in contemporanea costituiscono la chiave della loro produttività.

6. Il cinematismo del braccio polivalente Mecalac permette di lavorare vicino alla macchina mantenendo un notevole sbraccio

A seguito dell’acquisizione nel 2017 della Terex di Coventry nel Regno Unito (unità di fabbricazione delle terne, dei dumper e dei rulli compattatori) e forte del suo know-how in materia di innovazione utile e di strategia del buon senso, Mecalac

trasforma i dumper integrandovi una cabina che cambia tutto. Questi dumper MDX (da 3 a 9 t) per l’operatore significano maggiore sicurezza e più comfort, con la garanzia al tempo stesso della massima visibilità. I Concessionari hanno risposto con una presenza massiccia a queste due giornate di formazione e di scambio. La riunione è stata l’occasione per confermare il rapporto di prossimità esistente tra il Costruttore e i suoi rivenditori e di riaffermare che i prodotti Mecalac apportano vere soluzioni ai vincoli dei differenti lavori in ambito urbano. n

4. I dumper MDX Mecalac aggiungono sicurezza ed ergonomia alla già nota mobilità, robustezza e polivalenza

7. 11MWR, gommato da 10 t, con la rotazione a 360° e l’eccezionale angolo di richiamo del braccio occupa una sola corsia

DUMPER CON CABINA

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attrezzature &componenti

Carlo Alberto Razzoli(1)

MACCHINE PER GRANDI OPERE

E MANUTENZIONI STRADALI PER I LAVORI NEI CANTIERI EDILI E PER LE OPERE INFRASTRUTTURALI PIÙ IMPORTANTI, MANITOU METTE A DISPOSIZIONE UNA GAMMA DI SOLLEVATORI TELESCOPICI ROTATIVI COMPLETA CON CAPACITÀ DA 4 A 7 T

a sempre utilizzati nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture, gli MRT Privilege+ trovano sempre più impiego anche nelle operazioni di manutenzione stradale grazie alla serie di cestelli portapersone che consentono interventi anche sotto alle campate dei ponti e in situazioni particolarmente difficili. Tra i modelli principalmente impiegati c’è l’MRT 2470+ Privilege, che ha una capacità di 7 t per esigenze di edilizia, lavori pubblici e infrastrutture pesante.

Dotato in opzione di una trasmissione idrostatica “shift on fly”, consente di scegliere tra un cambio manuale e automatico. Con due rapporti, la velocità massima è di 40 km/ora. L’accesso alla cabina è facilitato grazie a una pedana più ampia e allineata alla cabina stessa. Per applicazioni da interni, è ugualmente disponibile un motore a doppia alimentazione con sistema elettrico come optional, che consente di ridurre i rumori e le emissioni di gas inquinanti, riducendo il costo totale di possesso. L’accesso alla manuten-

1A e 1B. L’MRT 3255 con il cestello a pendolo rotante 3D permette un’ampia zona operativa al di sotto del piano stradale e l’articolazione del cestello stesso consente all’operatore interventi in zone di difficile accesso

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SOLLEVATORI TELESCOPICI

2. Stabilizzazione con lettura estensimetrica: la capacità di carico è sempre quella massima

3. La visibilità dal posto di guida è ottimale anche sul lato destro dell’operatore

zione è facilitato, in maniera tale da ridurre il costo totale di possesso (TCO). Per tutti i modelli sono disponibili numerosi servizi, tra cui la soluzione connessa di Easy Manager e un’estensione di garanzia disponibile fino a sei anni complessivi. Il modello MRT 3050+ Privilege unisce precisione e prestazioni con stabilizzatori in grado di dispiegarsi fino a 6,25 m. L’utilizzatore può verificare sempre la portata di impiego grazie a una visualizzazione sul quadro strumenti. Questo modello risponde a una richiesta particolarmente elevata con numerose applicazioni quali la costruzione di immobili residenziali, industrie, coperture, strutture metalliche e lavori stradali. Manitou progetta e produce direttamente una vasta gamma di attrezzature per i propri sollevatori telescopici e tra i cestelli porta-persone maggiormente indicati per particolari interventi di manutenzione stradale, senza dubbio c’è il cestello a pendolo rotante 3D. Il cestello a pendolo rotante 3D - di dimensioni 0,7x1 m, con una rotazione idraulica di 340° e una capacità di 200 kg/due persone (utilizzo in positivo e in negativo), amplia infatti al massimo l’operatività consentendo una versatilità di lavoro senza pari. Il braccetto è dotato di una rotazione che permette al cestello di ruotare di 340° senza dover muovere la macchina. Il cestello a pendolo rotante 3D può essere agganciato in due posizioni: in positivo e in negativo. La colonna verticale sfilabile idraulicamente consente al cestello, quando in positivo, di raggiungere un’altezza operativa ulteriore, mentre in negativo permette un’operatività massima sotto il piano stradale.

La stabilizzazione automatica Con un pulsante diventa davvero facile e rapido raggiungere la stabilizzazione ottimale della macchina anche su superfici irregolari, visto che la perfetta orizzontalità viene ottenuta automaticamente.

L’Eco Fuel Mode Il pulsante Eco-Fuel, attivabile in marcia “strada”, permette di ridurre i consumi di carburante. Il regime motore si adatta automaticamente ai bisogni della trasmissione così da ottenere una notevole riduzione del consumo di carburante.

Il freno di stazionamento automatico con funzione di Hill-Holder Manitou ha previsto un sistema a gestione elettronica del freno di stazionamento che si inserisce automaticamente ogni volta che l’operatore arresta il moto della macchina. Il sistema funziona anche in retromarcia. La macchina resta ferma con motore acceso e marcia inserita e riparte appena si preme nuovamente l’acceleratore.

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLA GAMMA MANITOU MRT La gamma MRT Privilege+ prevede la lettura estensimetrica della stabilizzazione, determinando quindi millimetricamente l’effettiva estensione degli stabilizzatori. In questo modo, il diagramma di carico è sempre quello mas4. Manutenzioni, montaggi, lavori in simo ed ottimale, qualsiasi sia edilizia e nelle grandi infrastrutture: tante sono le applicazioni possibili l’apertura degli stabilizzatori.

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La tensione a 24 volt L’impianto elettrico lavora con tensione di alimentazione a 24 V invece che a 12 e prevede due batterie da 12 V, 120 Ah e 850 A. L’operatore dispone così di massime prestazioni per l’alimentazione ottimale dell’impiantistica e delle attrezzature con connessioni elettriche.

Un radiocomando che fa sempre la differenza L’unità radiocomando dispone del doppio joystick per consentire all’operatore di replicare esattamente i comandi della cabina. Nessun differenza o cambio di funzioni a tutto vantaggio dell’intuitività e sicurezza. Il radiocomando consente all’operatore inoltre di controllare dall’ampio display tutti i parametri sia del carico sollevato (peso movimentato, peso massimo ammissibile, distanze, ecc.),

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attrezzature &componenti

7. Il modello MRT 3255+ Privilege Stage 4/Tier 4, con cestello a pendolo rotante 3D, arriva alla quota di 43,30 m di altezza di lavoro o a –10,80 m quando si lavora sotto al piano stradale 5. Con il Manitou MRT 2470+ Privilege, l’operatività è massima e le movimentazioni davvero notevoli nei lavori di costruzione e nelle infrastrutture in genere, in cui la capacità arriva a 7 t con forche e con argano

sia della macchina (stato del motore, temperature, livello carburante, ecc.). Quando si utilizza il cestello porta-persone, l’unità trova poi apposita collocazione all’interno del cestello stesso, affinché l’operatore possa operare secondo Normativa.

PER UN CONTROLLO SEMPRE OTTIMALE E PRECISO • Doppio joystick in versione standard per controllo intuitivo montati sui braccioli che permettono di pilotare comodamente il sollevatore rotativo; • invertitore di marcia integrato nel joystick; • memorizzazione delle velocità massime idrauliche: secondo l’ambiente o il lavoro da effettuare, è possibile la memorizzazione dei parametri di velocità di tutti i movimenti idraulici del braccio e della torretta; • braccio a sezione pentagonale per una maggiore rigidità e precisione di lavoro durante le movimentazioni a braccio esteso; • superficie di stabilizzazione modulabile: il concetto telescopico a forbice permette di estendere tutti o una parte degli stabilizzatori in caso di ostacoli; • attivazione rapida: estensione degli stabilizzatori simultanea o singola;

• sistema di riconoscimento automatico per la sostituzione rapida degli accessori; • correttore di livello: mantiene il carico all’orizzontale fino a 8°; • dispositivo automatico di blocco d’oscillazione dell’assale posteriore.

IL SISTEMA BI-ENERGIA Il sistema bi-energia (in opzione) è la soluzione ideale per le operazioni all’interno di un edificio: una volta stabilizzato, l’MRT può essere collegato alla rete elettrica esterna e funzionare a motore spento.

IN ASSOLUTA SICUREZZA • Controllore di stato di carico (MSS): il sistema limita l’area operativa in funzione dell’accessorio e del carico, analizzando costantemente la sua posizione nello spazio; • zona restrittiva di lavoro: possibilità di definire la zona di lavoro in caso di ambiente di lavoro esiguo o con ostacoli, per una maggiore sicurezza; • autodiagnostica: in caso di anomalia, questo dispositivo blocca i movimenti della macchina e mostra sullo schermo l’elemento guasto; • freno di stazionamento automatico.

LA MASSIMA AFFIDABILITÀ • Il livello di protezione dell’impianto elettrico degli MRT+ Privilege risponde al grado IP67 contro la penetrazione di polvere e acqua. La logica elettronica, le scatole portafusibili e i relé così come i connettori circolari con innesto a baionetta, sono a tenuta stagna. Una garanzia assoluta di affidabilità in qualsiasi condizione operativa; • frenata efficace: freni multidisco in bagno d’olio integrati all’interno degli assali (ripartizione sulle quattro ruote) per la massima efficacia. n 6. Ergonomia e comfort senza compromessi per l’operatore

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Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

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Seismic

Quando il ritmo si trasforma in energia

Il nuovo sistema di compattazione SEISMIC applicabile all’intera gamma di Rulli Dynapac Monotamburo, adattando la frequenza di vibrazione alle diverse tipologie di materiali, aumenta la capacità di compattazione. L’abbinamento con il sistema Ecomode garantisce poi un risparmio di carburante fino al 25% e un aumento della vita tecnica del sistema vibrante. Dynapac Italia Srl - Bastioni di Porta Nuova 21 - 20121 Milano Tel 02 89041396 info.italy@dynapac.com www.dynapac.com

attrezzature &componenti

COME NASCE UNA PERFORATRICE

SEGUIAMO PASSO DOPO PASSO - DALL’ORDINE ALLA CONSEGNA - LA PRODUZIONE DI UNA PERFORATRICE BAUER DELLA SERIE BG. UN ITER COMPLESSO E AFFASCINANTE CHE PERMETTE DI COMPRENDERE PERCHÉ UNA MACCHINA BAUER È UNA BAUER

er un appassionato di perforazioni entrare ad Aresing, la sede produttiva di Bauer Maschinen GmbH, è come varcare i cancelli di Disneyland. In un attimo ci si trova avvolti in un mondo in cui competenze e professionalità di elevatissimo livello e di ultima generazione si associano a conoscenze meccaniche antiche e a una passione reale, tangibile, che coinvolge tutti i livelli della realtà produttiva. A Schrobenhausen, nella fabbrica di Aresing, nascono le perforatrici della Serie BG, conosciute, apprezzate e utilizzate in tutto il mondo.

“La pianificazione degli approvvigionamenti si effettua tramite il gestionale SAP - afferma Christian Haslacher, Responsabile Acquisti - mentre i colleghi della produzione ci ordinano i materiali grezzi che servono per le produzioni interne”. Molti componenti delle BG sono prodotti internamente: le cabine vengono interamente assemblate nell’impianto di Schrobenhausen, mentre gli elementi strutturali, come i sottocarri, sono prodotti dalla Tracmec di Imola, in Italia, o dalla Schachtbau di Nordhausen in Germania.

I PRIMI PASSI “Spesso i nostri Clienti richiedono macchine per progetti specifici - esordisce René Gudjons, Direttore dei Reparti produttivi di Bauer Maschinen GmbH - ma attendono l’assegnazione del cantiere per ordinare le macchine”. Da quel momento si mette in moto l’attività produttiva e molti componenti, che sono poi quelli che fanno di una BG una perforatrice Bauer, necessitano di tempi di preparazione di parecchi mesi. Di conseguenza, per abbreviare il più possibile i tempi di attesa, i processi di approvvigionamento devono essere perfettamente oliati. Per questo, una volta al mese la Direzione, la Produzione, i Reparti Vendite e Approvvigionamenti si riuniscono per determinare la produzione successiva attraverso il cosiddetto “make-to-forecast”, una produzione previsionale che ipotizza le caratteristiche richieste dai vari cantieri e che, nel concretizzarsi di ogni singolo progetto, vengono poi realizzate su misura di ogni Cliente. In questo contesto, il reparto commerciale gioca un ruolo essenziale. “Questo comparto - riprende Gudjons - è costantemente impegnato in approfondite analisi di mercato finalizzate a formulare previsioni di fabbisogno su larga scala per i mesi o gli anni a venire in base ai grandi lavori nel mondo”.

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1. Il reparto idraulica

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PERFORATRICI DAL MAGAZZINO AL MONTAGGIO Tutti i componenti che arrivano nell’impianto produttivo di Aresing sono preventivamente assegnati a una macchina ben definita e sono contrassegnati con modello e numero di matricola della perforatrice. “Ogni singolo pezzo ha la sua precisa collocazione - asserisce Jakob Braun, Responsabile di Produzione -: tutte le squadre lavorano a stretto contatto nel reparto montaggio, ognuno ha un proprio compito e sa esattamente cosa deve fare. La logistica del nostro impianto produttivo offre sicuri vantaggi,” aggiunge Wolfgang Rauscher, capo degli impianti di Aresing ed Edelshausen. “Le distanze sono ridotte al minimo: con l’assemblaggio coabitano i reparti idraulici, elettrici e documentali. Mentre gli uffici progettazione e la R&D sono a Schrobenhausen, a poca distanza”. Il montaggio inizia in più stazioni simultaneamente. Gli argani, l’idraulica, l’impianto elettrico e il motore diesel, come componenti di un’armoniosa orchestra, vengono montati sul carro base. Il tutto è però preceduto dalla verniciatura. “Benché la verniciatura sia quasi interamente automatizzata, l’intervento di finitura manuale è sempre necessario - riprende René Gudjons -: in generale, tutta la produzione richiede l’esperienza del Personale perché ogni componente può essere diverso da quello precedente”. La qualità delle risorse umane è infatti imprescindibile dalla creazione di un prodotto eccellente. Osservando le aree produttive si respira infatti un’aria particolare, fatta di esperienza (anche se non mancano le “nuove leve”), di competenza, ma anche di un certo orgoglio frutto della consapevolezza di lavorare su macchine in grado di fare la differenza in qualsiasi cantiere. Continua Braun: “I carri base sono completati in più step: si posiziona il motore e i vari riduttori, poi si aggiungono i serbatoi (diesel e idraulico); in seguito, viene montata la cabina e il quadro elettrico. Tutte le nostre perforatrici BG sono inoltre attrezzate con il B-Tronic, un sistema di controllo elettronico progettato e programmato dai nostri ingegneri”. Il mast, invece, è preparato in un’altra area: la struttura in acciaio entra in reparto e viene completata con argani, slitte e tubazioni idrauliche. Infine tocca alla la testa di rotazione che è prodotta contemporaneamente e poi assemblata sul mast. “La rotary”, sottolinea con fierezza Wolfgang Rauscher, “è un elemento fondamentale e una delle nostre competenze chiave, proprio per questo è totalmente Made in Bauer”. Per concludere il carro base viene alzato e posizionato sul sottocarro per unire le due parti; poi il mast viene montato sulla macchina assieme alle zavorre posteriori. Ogni singolo “strumento” della nostra orchestra è pronto a dare il meglio di sé, sotto la guida del maestro: l’operatore che avrà la fortuna di utilizzare la BG.

LA QUALITÀ BAUER Appare quasi superfluo sottolinearlo, comunque il controllo qualità è costante durante l’intero processo produttivo: dalla selezione dei fornitori alla consegna al Cliente. “Con tanti componenti strutturali in acciaio, la prudenza non è mai troppa” - dice il Responsabile del Controllo qualità della Bauer Maschinen. Ogni mese Bauer procede a un audit di verifica su una macchina completa attraverso tutti i reparti interessati: controllo qualità, ufficio progetti e produzione. Questa verifica permette miglioramenti costanti nella funzionalità, nell’efficienza e nella

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2. Il montaggio delle cabine

sicurezza. Infatti, al di là della redditività, l’obiettivo di Bauer è avere Clienti, collaboratori e lavoratori soddisfatti. La spedizione può prevedere lo smontaggio della perforatrice, operazione in cui non sono esclusi eventuali ritocchi di finitura. Questo è il regno di Franz Mayer, Direttore del Reparto Ordine Centrale. A seconda della specifica configurazione di spedizione si definisce la ripartizione e l’ordine dei componenti da collocare sui mezzi di trasporto o container. Questa preparazione precisa e minuziosa sarà fondamentale per affrontare con facilità le operazioni di montaggio e andrà a semplificare anche le operazioni doganali. Giunta finalmente in cantiere, si procede al montaggio e al commissioning della perforatrice in presenza di un Tecnico Bauer, che esegue gli ultimi test e approva ufficialmente la messa in servizio.

IN ITALIA Per quanto concerne le Imprese italiane, l’intera procedura beneficia della supervisione di Bauer Macchine Italia, autentico trait d’union tra le necessità dei perforatori nostrani e lo stabilimento produttivo in Germania. Il compito della Società di Mordano (BO) ovviamente non si esaurisce alla consegna della macchina, ma continua con la formazione del Personale e, importantissima, con una precisa e puntuale attività di service. In cantiere, infatti, le difficoltà e i problemi sono sempre all’ordine del giorno, per cui è fondamentale poter contare su tecnici preparati, rapidi e affidabili, capaci di supportare qualsiasi esigenza e di tarare l’assistenza sulle specifiche necessità di ogni Impresa e di ogni cantiere. La qualità costruttiva, imprescindibile a questo livello, va quindi di pari passo con un’attenzione al post-vendita che non teme confronti. “La nostra forza - conferma Alberto Dalle Coste, Amministratore Delegato di Bauer Macchine Italia - oltre alla qualità delle macchine, consiste nell’estrema vicinanza al Cliente. Siamo sempre con le nostre Imprese: dalla scelta della perforatrice alle fasi di costruzione e montaggio, dalla formazione all’assistenza tecnica, dalla consulenza sugli utensili ai ricambi. Del resto Bauer non è un semplice venditore di macchine, è una realtà che segue la perforazione a tutto tondo, un mondo altamente tecnologico ma strutturato a misura d’Impresa, anche per quelle di minori dimensioni, così frequenti sul mercato italiano”. n

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ITS& smart road

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

ENEL X ENTRA IN HUBJECT, UNA RETE DI OLTRE 200MILA PUNTI DI RICARICA Enel X ha acquisito una partecipazione del 12,5% in Hubject, la joint venture per la mobilità elettrica, che include Aziende di punta nei settori della tecnologia, dell’automotive e delle utility. Hubject ha sviluppato una piattaforma interoperabile che consente ai conducenti di veicoli elettrici (“EV”) di caricare le proprie auto attraverso una rete di oltre 200.000 punti di ricarica pubblici in tutto il mondo senza dover stipulare ulteriori contratti oltre a quello con il proprio fornitore di servizi di e-mobility che utilizza i servizi di eRoaming di Hubject. L’interoperabilità, o eRoaming, è una componente strutturale nella missione di Enel X per creare soluzioni di ricarica per tutti i tipi di utilizzo (casa, ufficio, ambito pubblico) con un punto di accesso unico, ovvero la appJuicePass, l’interfaccia con cui i clienti di Enel X possono ricaricare a casa, in ufficio, nonché accedere alla rete pubblica di punti di ricarica dell’Azienda e dei sui partner e, in prospettiva, anche all’intera rete di Hubject.

PIACENZA SI PREPARA AD ESSERE SMART Piacenza punta a diventare una smart city attraverso un piano di azioni presentato in Comune dal Sindaco Patrizia Barbieri, affiancata dalla Vice Elena Baio, insieme il Direttore Generale Roberto Gerardi, al Dirigente Giuseppe Morsia e all’Ing. Giovanni Maggi. La tempistica del piano indica il 2020 come il termine per la sua operatività, mentre i costi per gli ultimi 13 interventi (relativi agli ultimi tre ambiti) sono di 100.000 Euro. Il primo ambito Smart Government vede già attuati progetti come lo Sportello del Contribuente, T-Certifico per l’erogazione, nelle tabaccherie convenzionate, dei certificati anagrafici più richiesti o la App Piacenza rivolta ai turisti, che attraverso la

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tecnologia dei beacon valorizza l’illustrazione di monumenti e luoghi di interesse per i turisti. Entro la fine del 2019 saranno digitalizzati anche tutti i procedimenti - dalla richiesta all’autorizzazione - per l’occupazione del suolo pubblico, mezzi pubblicitari e passi carrabili. Gli altri tre ambiti di intervento sono: • “Smart Mobility” (sensori per gli spazi di sosta riservati ai disabili, sui posteggi per carico/scarico merci o pagamento parcometri, colonnine per ricarica mezzi elettrici); • Smart Security (defibrillatori che segnalano guasti, videosorveglianza); • Smart Metering (dal monitoraggio dei consumi idrici/energetici alla domotica negli edifici comunali).

HUAWEI CON EY PRESENTA UN WHITE PAPER In occasione della quarta tappa dello Smart City Tour Huawei, dal titolo “Smart City for Intelligent Life”, che si è svolto a Roma, Huawei ha presentato il suo “Smart City White Paper” realizzato in collaborazione con EY. Il White Paper è già disponibile al link https://e.huawei.com/it/material/local/97ecbe168ee1415089be e87bb3ff2174. Parallelamente ha annunciato l’intenzione di lanciare una Smart City Alliance per chiamare a raccolta i partner e i potenziali attori dell’ecosistema che sta alla base della realizzazione delle Smart City. Lo studio si concentra principalmente su sette ambiti che riguardano i settori delle smart utilities, smart building, smarttransportation, smarttourism, smartport, smarteducation e smarthealthcare. Il processo di digitalizzazione in Italia risulta ancora lento, come certificato a livello europeo dal DESI (Digital Economy and Society Index): per questo, il nuovo Governo ha istituito una struttura ministeriale dedicata all’innovazione digitale con l’intento di migliorarne la governance, dare slancio e attuare il coordinamento necessario di tutti gli obiettivi. n

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ITS& INFRASTRUTTURE smart road STRADALI

Lorenzo Merendi

SMART ENGINEERING E NUOVE TECNOLOGIE

INFRASTRUTTURE STRADALI: UNA SINTESI DELLE PRINCIPALI APPLICAZIONI E DELLE OPPORTUNITÀ TECNICHE CHE IL PIÙ AGGIORNATO SVILUPPO TECNOLOGICO STA VIA VIA PRESENTANDO E CHE TRASFORMERANNO IN MODO RADICALE LE INFRASTRUTTURE STRADALI

- SECONDA PARTE -

opo la prima parte proposta sul fascicolo n° 137 Settembre/Ottobre 2019 in cui abbiamo esposto l’analisi dello stato attuale delle infrastrutture stradali, delle componenti interne ed esterne e dei fattori che stanno condizionando in modo significativo le scelte future, presentiamo le principali applicazioni e le opportunità tecniche che il più aggiornato sviluppo tecnologico sta via via offrendo e che trasformeranno in modo radicale le infrastrutture stradali. Si affrontano qui anche i fattori abilitanti necessari per accelerare l’adozione delle nuove tecnologie, delle innovazioni emergenti per la realizzazione dell’infrastruttura stradale del futuro. Il punto di partenza è che i veicoli a guida connessa/assistita/ autonoma sono stati progettati, principalmente, con l’intento di eliminare l’errore umano nella guida, ottimizzando la gestione della mobilità sotto vari aspetti. Ci si aspetta che questo riduca il numero degli incidenti stradali, che sono per la maggior parte attribuibili proprio a errori dei conducenti. Uno studio condotto dal McKinsey Global Institute stima che l’utilizzo di veicoli a guida autonoma potrebbe ridurre gli incidenti del 90%, il che avrebbe potuto tradursi in un risparmio di 190 miliardi di Dollari USA (circa 173 miliardi di Euro). Il futuro dei veicoli è l’autonomia, che però si basa sull’evoluzione delle infrastrutture stradali, sulle nuove applicazioni on board e quelle che saranno utilizzate per la gestione della mobilità e di tutti i servizi a questa collegati. Ecco le principali applicazioni in sviluppo (alcune delle quali hanno già raggiunto un notevole livello di affermazione).

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LA GESTIONE DINAMICA DEL TRAFFICO Può agevolare il regolare flusso di volumi di traffico in costante crescita. Le informazioni generate dai veicoli connessi e dalle infrastrutture intelligenti offrono ai Gestori della rete stradale l’opportunità di migliorare radicalmente la gestione del traffico anticipando la domanda futura. Se tutti i veicoli trasmettessero informazioni su dove stanno andando, potrebbero fornire ai sistemi di gestione del traffico una base dati più ricca da utilizzare per rendere il controllo del traffico più efficiente. La gestione attiva del traffico (active traffic management, definita anche smart asset management nel Regno Unito o Intelligent Transport Systems, ITS, negli Stati Uniti) non solo allevia la congestione, dando come risultato tempi di spostamento ridotti, ma può anche contribuire a ridurre l’inquinamento atmosferico prodotto negli ingorghi.

LA RIDUZIONE DEL CONSUMO DI CARBURANTE DEL 15% DOPO L’ADOZIONE DELLE TECNOLOGIE DI COORDINAMENTO DELLA SEGNALETICA (TEXAS TRANSPORT INSTITUTE) Diversi progetti di ITS condotti negli Stati Uniti hanno già dato i loro frutti: il coordinamento della telematica della segnaletica è arrivata a ridurre il consumo di carburante del 15% toccando al contempo una riduzione del 19% delle emissioni di gas serra. Questa evoluzione richiede relazioni più strette tra i Gestori stradali e gli attori privati, soprattutto in termini di condivisione di dati e analisi. Ad esempio, i sensori posti sui suoi veicoli

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ITS& smart road a guida autonoma Volvo raccoglie dati che vengono poi archiviati nel Volvo Cloud e condivisi con le principali Autorità stradali svedesi. Quando sulle strade circolerà un maggior numero di veicoli a guida autonoma, questi genereranno grandi volumi di dati che forniranno una visione in tempo reale delle condizioni stradali. Usando tali informazioni, le Autorità stradali potranno gestire e controllare in maniera dinamica i flussi di traffico mediante una combinazione di strategie operative in tempo reale e predittive. Di seguito riportiamo cinque esempi di utilizzo di tecnologie avanzate. • ramp metering: usa l’intelligenza artificiale (AI) per interpretare i dati sul traffico in tempo reale al fine di controllare il flusso dei veicoli che entrano nelle autostrade o superstrade, aumentando l’efficienza dell’immissione in corsia e riducendo il numero degli incidenti; • monitoraggio della velocità (Speed Monitoring): si avvale di tecnologie quali telecamere smart per il rilevamento della velocità, per avvisare i conducenti che stanno superando o stanno per superare il limite di velocità. Telecamere più sofisticate possono anche rilevare la velocità per tipo di veicolo, eventuali sorpassi vietati, guida nella corsia d’emergenza e persino infrazioni legate all’uso della cintura di sicurezza e del telefono cellulare. In aggiunta, l’Autorità stradale di Dubai ha sviluppato oltre 500 radar “amici” che servono solo ad avvisare i conducenti senza infliggere alcuna sanzione; • controllo dinamico delle corsie (Dynamic Lane Control): utilizza dati sul traffico sia predittivi che in tempo reale per creare corsie temporanee e persino invertire il senso di marcia per alleviare la congestione nelle ore di punta. La sperimentazione ad Auckland, Nuova Zelanda, è iniziata nel 2017; • pedaggio dinamico e free-flow: il pedaggio dinamico si regola, per l’utilizzo delle strade in tempo reale, in base alla domanda presente e alle previsioni fondate sui dati storici. I sistemi dinamici di calcolo del pedaggio vengono impiegati nelle corsie ad alta densità di occupazione, generalmente addebitando un importo per i conducenti senza passeggeri. Al contempo, il pedaggio a scorrimento libero (free-flow o open-road) consente alle Autorità di riscuotere i pedaggi senza richiedere alle auto di rallentare ai caselli, con una conseguente riduzione di congestione, incidenti

ed emissioni di carbonio. Ci sono vari modi per individuare quando determinate auto entrano ed escono dalle strade a pedaggio, ad esempio l’installazione di targhette elettroniche nelle auto e il riconoscimento automatico della targa; • accelerazione delle risposte alle emergenze (Accelerating Emergency Response): il software di analisi video, sviluppato mediante AI, può elaborare le immagini delle videocamere stradali per localizzare rapidamente le collisioni e inviare i servizi di emergenza. L’intervento più rapido di tali servizi si tradurrà in un maggior numero di vite salvate.

INFORMAZIONI SUL TRAFFICO IN TEMPO REALE (REAL-TIME TRAFFIC REPORTING) Usa trasmettitori di comunicazione dedicata a corto raggio (DSRC) per consentire ai veicoli di condividere con altri veicoli e con le unità lungo la strada informazioni in tempo reale su lavori stradali e incidenti. Questo sistema è stato installato a Singapore dalla Land Transport Authority, l’Autorità dei trasporti terrestri, nell’ambito della sperimentazione dei veicoli a guida autonoma. Oltre a favorire la gestione del traffico, le nuove tecnologie possono anche aiutare i Governi e i Gestori delle strade a fornire servizi vitali e mantenere meglio asset critici. In alcuni Paesi, tra cui gli Stati Uniti e la Corea del Sud, le Autorità stradali stanno sperimentando l’uso dei droni per le ispezioni dei ponti, nel tentativo di tagliare i costi e ridurre al minimo i rischi per i Dipendenti. Sensori posti in ponti, gallerie e altre infrastrutture forniscono dati sullo stato di queste, dati che a loro volta possono ridurre al minimo i problemi e migliorare l’efficienza degli interventi di riparazione e manutenzione. Mediante tecniche come il conteggio sulle rampe autostradali (ramp metering) e il controllo dinamico delle corsie, si ha il potenziale per ridurre sia la congestione che l’inquinamento; i dati raccolti dagli smartphone dei conducenti, le immagini satellitari, ecc., possono essere utilizzati per consentire un utilizzo più efficiente delle strade. I Big Data e la sharing economy stanno facilitando la Mobility as a Service (mobilità come servizio). I servizi digitali permettono non solo una distribuzione più efficiente dei veicoli sulle strade, ma anche un uso più efficiente dei veicoli da parte dei passeggeri. Tuttavia, servizi come questi, basati sulla condivisione dei dati, necessitano che i responsabili politici e le Autorità di controllo trovino un giusto equilibrio tra praticità e privacy.

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INFRASTRUTTURE STRADALI I DATA DRIVE: I DATI AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ Le nuove modalità di sfruttamento dei dati sul traffico stanno cambiando il modo in cui le Autorità stradali approcciano la gestione del traffico. Il futuro delle infrastrutture intelligenti non sta nell’aumento del numero di sensori e di telecamere nella rete stradale. Come fa notare Hari Balakrishnan, chief technology officer di Cambridge Mobile Telematics e Professore presso il MIT, è una questione di scala: “In molti posti l’economia non giustifica l’impiego (di sensori e videocamere)”.

I CAMION A GUIDA AUTONOMA Tra i vari tipi di veicoli, l’ascesa della tecnologia a guida autonoma sarà presumibilmente trainata dai camion, da cui ci si aspetta un rendimento stabile. I camion senza conducente possono operare per un maggior numero di ore, perché eliminano il bisogno di frequenti pause di riposo e le restrizioni sull’orario lavorativo che si applicano ai conducenti umani. Anche il settore in crescita dell’e-commerce si affiderà sempre più a tali camion per completare l’ultimo anello della catena di fornitura: i camion a guida autonoma potrebbero infatti facilitare consegne più frequenti a tutte le ore del giorno, aumentando così la produttività. Questo potrebbe avere un impatto notevole persino sulle infrastrutture stradali tradizionali. Larry Burns, ex Vice Presidente Ricerca e Sviluppo di General Motors, ipotizza: “Oggi dobbiamo progettare autostrade, superstrade e ponti in grado di reggere carichi di oltre 36 t. Con i camion a guida autonoma, potrebbe non essere necessario tenere in considerazione un peso simile. Il carico massimo potrebbe essere dimezzato, o magari suddiviso in parti ancora più piccole, perché le consegne in giornata e l’e-commerce implicheranno spedizioni più piccole e più frequenti”. I camion a guida autonoma hanno il potenziale per contribuire in misura significativa a migliorare l’efficienza della catena di fornitura anche nel trasporto merci su lunga distanza. Prove di “truck platooning” (letteralmente, il raggruppamento di camion in plotoni), in cui un convoglio di camion autonomi segue un camion guidato da un conducente umano, sono in corso in Europa e, più di recente, a Singapore. Il Ministero dei Trasporti e l’Autorità Portuale di Singapore hanno infatti sottoscritto un accordo con due società di automotive, Scania e Toyota Tsusho, per progettare e testare il sistema di platooning dei camion a guida autonoma. È stata progettata una superstrada per la corsa di prova di 10 chilometri. Se il truck platooning darà risultati positivi, le Autorità stradali dovranno considerare i vantaggi di corsie dedicate ai camion nello sviluppo di future infrastrutture. Il sistema di platooning prevede la separazione dei diversi camion per permettere agli altri veicoli in transito sulle strade pubbliche di attraversare, altra considerazione fondamentale per le Autorità responsabili e i Gestori delle strade.

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GLI INNOVATORI STANNO PASSANDO AGLI SMARTPHONE Holly Krambeck, Economista Senior della Banca Mondiale, spiega: “Utilizzare i cellulari come sensori è un modo molto più conveniente di raccogliere i dati che servono alle città per pianificare i progetti infrastrutturali. Le reti di sensori fisici sono costose non solo da realizzare, ma anche da mantenere. Con i telefoni cellulari raccogliamo i dati più frequentemente in aree più ampie della città, ottenendo così dati di qualità più alta a costi più bassi”. L’enorme diffusione dei telefoni cellulari ha di fatto trasformato i conducenti in strumenti individuali di indagine del traffico. A Boston, un’app chiamata StreetBump, attivata dai conducenti, viene utilizzata per individuare eventuali buche. Se una deformità del fondo stradale è oggetto di tre segnalazioni separate in quattro giorni, viene riportata alle Autorità locali, che possono quindi orientare più efficientemente le risorse per la manutenzione. È “una tecnologia relativamente a basso costo e piuttosto facile da replicare da qualsiasi giurisdizione che desideri adottarla” - commenta Ken Leonard, Direttore dell’Intelligent Transportation Systems Joint Program Office presso la US Federal Highway Administration. Waze, un’app di navigazione che fornisce agli utenti dati sul traffico in tempo reale mediante crowdsourcing, ha iniziato a condividere con i Governi dati resi anonimi, ma granulari, per integrare le tradizionali azioni di raccolta dati.

I DATI COME INFRASTRUTTURA (“DATA AS INFRASTRUCTURE”) Costituiscono uno degli elementi più importanti che abbiamo in questo momento” - spiega Di-Ann Eisnor, Responsabile della crescita presso Waze. Attraverso il suo programma Connected Citizens, l’app Waze raccoglie dati dai conducenti per quanto riguarda ingorghi, incidenti e buche. Tali notifiche supportano anche i servizi di soccorso. Eisnor spiega: “Negli Stati Uniti il 70% delle segnalazioni di incidente giunge ai centri di controllo del traffico prima da Waze che dal 911 (il numero di emergenza). Di conseguenza, con i dati di Waze, i paramedici arrivano sulla scena dell’incidente con quattro o sette minuti di anticipo”. È un meccanismo reciproco, in cui le Autorità stradali forniscono a Waze informazioni su chiusure della circolazione e incidenti, che a loro volta rientrano tra i fattori della scelta del percorso generata dall’app per i suoi utenti. In tal modo i Big Data supportano un’altra tendenza emergente: la Mobility as a Service (si veda la sezione seguente). Nel frattempo stanno emergendo anche numerosi usi della tecnologia satellitare

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ITS& smart road nella gestione del traffico. Nel 2013 l’UE ha completato un progetto di proof-of-concept per un sistema di gestione del traffico basato su satellite chiamato SafeTRIP. Il progetto, che prevedeva l’installazione di un piccolo dispositivo di lettura nelle automobili, ha dimostrato potenziale per molte applicazioni di sicurezza stradale e gestione del traffico, inclusi il monitoraggio delle condizioni stradali e il miglioramento dei tempi di risposta alle emergenze. A Singapore è attualmente in fase di sviluppo un sistema di gestione del traffico basato su satellite, la cui implementazione è prevista per il 2020.

MOBILITY AS A SERVICE, LA MOBILITÀ COME SERVIZIO L’integrazione di varie modalità di trasporto in un unico servizio di mobilità, accessibile su richiesta, è nota come Mobility as a Service (MaaS). I Big Data generati da infrastrutture intelligenti, veicoli connessi e smartphone, unitamente alla gamma di opzioni del trasporto pubblico e privato, stanno portando all’emergere di un nuovo paradigma utente-centrico del trasporto, definito appunto Mobility as a Service. Le piattaforme di questo tipo combinano i dati in tempo reale sui trasporti con le preferenze degli utenti per quanto riguarda velocità, comodità e convenienza, permettendo alle persone di seguire il percorso più veloce o più economico per giungere a destinazione utilizzando la combinazione di mezzi ottimale. Questo approccio è particolarmente allettante per i pianificatori degli spostamenti urbani in vista della situazione attesa per il 2050, quando, secondo le previsioni, due terzi della popolazione mondiale vivrà nelle città. Grazie a un legame più stretto dell’offerta alla domanda, la MaaS ha il potenziale per far spostare più persone e merci in modi più veloci, puliti ed economici rispetto alle opzioni attuali. La MaaS è strettamente connessa alla crescita della sharing economy. Gli Esperti ritengono che, se utilizzati su larga scala, tali servizi condivisi hanno il potenziale per migliorare in misura significativa l’efficienza del settore dei trasporti, riducendo la congestione del traffico e i problemi connessi. Uno studio di un caso della Capitale portoghese, Lisbona, presentato dall’OCSE illustra che, se si utilizzassero autobus e auto condivise a guida autonoma al posto dei veicoli personali, si avrebbe una riduzione delle emissioni di ben un terzo e un taglio dello spazio di parcheggio del 97%. Greg Archer, responsabile veicoli puliti presso la Transport & Environment, stima inoltre che in una sharing economy potrebbe bastare appena il 10% dell’attuale numero di veicoli. Sebbene la MaaS sia ancora a uno stadio di sviluppo assolutamente iniziale, progetti pilota sono in corso in tutto il mondo, ad esempio a Helsinki, Parigi, Eindhoven, Göteborg, Montpellier, Vienna, Las Vegas, Denver, Singapore e Barcellona, e stanno ponendo le basi per un’adozione di massa. Tuttavia, trarre i massimi benefici dalla MaaS non sarà un’impresa da poco. Richiederà la disponibilità degli operatori del pubblico e del privato a condividere dati e informazioni in tempo reale, con anche l’importante requisito dell’integrazione dei sistemi operativi, di prenotazione e di pagamento dei fornitori dei trasporti.

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UN GRANDE POTERE COMPORTA UNA GRANDE RESPONSABILITÀ È in corso un dibattito critico sulla proprietà e sulla sicurezza delle grandi quantità di dati raccolti e generati dai sistemi di trasporto intelligenti, inclusi smartphone e veicoli. Dal punto di vista della sicurezza dei dati - spiega Gammons, “desta preoccupazioni la questione di chi sia in primo luogo il proprietario dei dati. È il proprietario dell’auto? È il viaggiatore? È il Gestore o è l’Autorità dei trasporti?”. I Dipartimenti governativi degli Stati Uniti stanno sollecitando i produttori a condividere informazioni su come i dati vengono raccolti e resi disponibili dai veicoli. La connettività potenziata può anche esporre i veicoli a maggiori rischi legati alla cibersicurezza, permettendo potenzialmente agli hacker di controllare funzioni fondamentali come la sterzata e la frenata. Alcune aziende, tra cui Google, hanno iniziato a limitare la connettività dei sistemi delle automobili connesse, mentre altre case automobilistiche, spiega Stanley, stanno “coinvolgendo nel business professionisti che non necessariamente conoscono l’automotive, ma che sono esperti in sicurezza e pirateria informatica, perché devono assolutamente proteggere le loro auto”. Un’altra fonte di preoccupazione sono i possibili malfunzionamenti del software da cui dipendono tali sistemi. Eventuali errori di un algoritmo possono determinare la selezione di percorsi non ottimali o l’indicazione di una svolta sbagliata. “Il livello di responsabilità che deriva dall’affidarsi in misura sempre maggiore a questi algoritmi ci renderà tutti più affidabili” - dice Eisnor. L’impatto dei Big Data sul trasporto ha appena cominciato a farsi sentire, e, dal momento che la tecnologia avanza a ritmo rapido, risolvere queste questioni sta diventando una considerazione chiave per le Autorità governative e i responsabili delle politiche, come illustrato più dettagliatamente nel prossimo capitolo.

SFRUTTARE L’ENERGIA PRODOTTA DA BENI PASSIVI COME LE INFRASTRUTTURE I Governi hanno iniziato a condurre sperimentazioni con infrastrutture che generano energia in due modi. La prima opzione è meccanica, e consiste nella produzione di energia dal traffi-

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INFRASTRUTTURE STRADALI

co stesso mediante la tecnologia piezoelettrica. Installati sulle superfici stradali, questi possono produrre elettricità quando un veicolo transita sulla strada. A oggi, le tecnologie più avanzate hanno rendimenti elettrici di appena il 20-30%, che scendono addirittura al 10% in alcuni dispositivi a basso costo. Si tratta di una tecnologia promettente per le aree urbane con traffico intenso, dove è più probabile che l’energia venga prodotta in maniera continuata e possa essere impiegata efficacemente. Una seconda opzione per lo sfruttamento dell’energia stradale consiste nelle tecnologie delle strade a pannelli solari. Un altro modo per integrare le infrastrutture stradali esistenti al fine di contribuire alla produzione di energia è mediante turbine eoliche.

VERSO SUPERFICI STRADALI CON IMPRONTA DI CARBONIO NEGATIVA Facendo abbondante uso di calcestruzzo, la costruzione delle strade ha una pesante impronta di carbonio. Le più importanti università e imprese stanno lavorando sodo per riprogettare il calcestruzzo e renderlo più sostenibile. Regolando la percentuale degli ingredienti, i Ricercatori del MIT hanno creato campioni di cemento due volte più forti rispetto al materiale standard, che potranno consentire agli ingegneri di usare meno cemento. Lo scopo è ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2) del 60%. Stando a quanto riportato, Richard Riman della Rutgers University avrebbe prodotto un cemento che utilizza meno calcare rispetto alle tecnologie convenzionali e assorbe la CO2 man mano che si essicca e si solidifica. Nel 2016 il Consorzio del progetto LEILAC (Low Emissions Intensity Lime and Cement) ha avviato una sperimentazione incentrata sulla cattura e sullo stoccaggio del carbonio. I Ricercatori del MIT hanno inoltre scoperto che il peso delle auto intacca le superfici stradali, aumentando la resistenza e facendo quindi lievitare il consumo di carburante dell’1-3%. Per aumentare la resistenza e la durata del calcestruzzo, i Ricercatori stanno traendo ispirazione dalla struttura e dalle proprietà

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di materiali naturali eccezionalmente robusti quali ossa, conchiglie e spugne di profondità. Si dice che il microbiologo Hendrik Jonker abbia inventato un calcestruzzo in grado di auto-ripararsi mescolandolo con batteri produttori di calcare in grado di sopravvivere fino a 200 anni senza ossigeno né cibo. All’insorgere di crepe, i batteri si alimentano di acqua e producono calcare, che sigilla efficacemente le fessure, estendendo così la durata delle strade. La capacità dei progetti di costruzione delle strade di incorporare nuovi materiali come questi sarà supportata da innovazioni digitali come il BIM (Building Information Modelling) e la simulazione virtuale delle costruzioni (Virtual Construction Simulation), che permette agli architetti di valutare l’impatto strutturale e ambientale che i materiali alternativi avranno nel corso dell’intera durata del progetto. Prese insieme, queste tendenze tecnologiche indicano soluzioni che possono rispondere alle sfide generate dalla crescita del traffico, alleviando la congestione, riducendo le emissioni di carbonio e l’inquinamento atmosferico e migliorando la sicurezza delle strade. Le infrastrutture intelligenti e le tecnologie delle superfici smart faciliteranno l’emergere e il diffondersi dei veicoli a guida autonoma e dei veicoli elettrici. Pare improbabile che l’interesse del settore privato verso la tecnologia per l’automotive scemi a breve, pertanto i ritardi da parte dei Governi nel prendere decisioni limiteranno le possibilità invece di rafforzarle. Non agire sarebbe un errore. A seguire, l’Economist Intelligence Unit presenterà due scenari raffiguranti le direzioni notevolmente diverse che il mondo potrebbe prendere a seconda del livello di adozione di queste nuove tecnologie stradali. Il primo scenario mostra come apparirebbe il mondo se si adottassero innovazioni nelle tecnologie stradali per mitigare le sfide poste dal traffico in aumento, mentre il secondo descrive un mondo che è stato incapace di agire. n

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Lorenzo Merendi

NUOVE LINEE GUIDA PER IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE

SISTEMI SHM, OPEN E BIG DATA, LA URGENTE NECESSITÀ DI UNA POLICY DI GARANZIA: UN FOCUS SUI TEMI CHE IL MIT STA AFFRONTANDO NELL’AMBITO DELL’AINOP

on la recente firma da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sul Decreto Attuativo (del Decreto “Genova”), prende il via ufficialmente l’AINOP, l’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche per il monitoraggio delle opere in Italia e l’interoperabilità delle Amministrazioni coinvolte. La manutenzione delle infrastrutture svolge un ruolo di notevole importanza in considerazione anche degli alti costi necessari sia per garantire un adeguato livello della loro sicurezza, che per la loro incidenza sull’economia del Paese e sulla qualità di vita dei cittadini. Sono opere complesse, soggette nel tempo ad alterazioni delle proprie caratteristiche che ne possono pregiudicare le prestazioni se non si interviene con un’adeguata e continua attività di controllo e manutenzione. A tale obiettivo contribuiscono sia la ricerca sui materiali che le nuove tecniche costruttive, ma anche l’applicazione di nuove strategie di manutenzione che fanno uso di nuovi strumenti e sistemi con un ampio utilizzo delle tecnologie in ambito ICT (Information & Communication Technology). In particolare i moderni sistemi di SHM (Structural Health Monitoring) svolgono un ruolo primario nel poter monitorare in modo continuo lo stato di salute della struttura, consentendo una migliore ed efficiente manutenzione e, soprattutto, segnalando in anticipo le condizioni che possono portare a un dissesto/collasso della struttura. È in questi termini che il MIT sta operando affinché non solo Ansfisa, ma tutti i Gestori delle infrastrutture viarie operino adottando le più avanzate metodologie 1. e applicazioni.

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L’IMPORTANTE RUOLO DEI SISTEMI SHM Per quanto riguarda il settore dell’ingegneria civile, si sta assistendo ad un sempre maggiore impiego dei risultati dell’ingegneria della manutenzione nel settore industriale, con particolare riferimento ai sistemi SHM. Infatti svolgono oggi un ruolo di primissimo piano operando come “sistemi di supporto alle decisioni critiche” per la manutenzione. Possono impiegare dispositivi (sensori/attuatori) e apparati posizionati a terra, ma anche far uso di sistemi satellitari o aerei (droni). Sono in grado di trattare, con varie tecniche di elaborazione (di recente si stanno applicando anche quelle di IA-Intelligenza Artificiale),

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SISTEMI SHM

numerose quantità di informazioni locali a cui possono aggiungersi quelle prelevate da altre banche dati (utilizzo di Big Data). L’impiego di sistemi non terrestri è previsto per il monitoraggio di grandi opere o per aree estese su cui risiedono più opere strutturali (ponti, edifici ecc.). In particolare, quelli basati su droni vengono impiegati essenzialmente per automatizzare le ispezioni visive. La complessità di un sistema SHM è legata alla natura e alla dimensione dell’opera da monitorare e alla necessità di effettuare un monitoraggio costante. Infatti, ci possono essere casi in cui bastano pochi sensori collegati a un semplice apparato di acquisizione, analisi e presentazione dei dati per eseguire controlli puntuali e riferiti ad un preciso intervallo temporale. L’introduzione dei sistemi SHM può consentire di individuare, in modo anticipato, errori di progetto o di esecuzione, controllare lo stato di salute della struttura anche sulla base dell’andamento dinamico del carico a cui è sottoposta (lavoro a fatica), localizzare problemi/difetti, produrre i dovuti allarmi e, anche se resta ancora molto lavoro da fare, valutare la vita residua dell’opera. Ciò comporta un evidente efficientamento della spesa per le manutenzioni ordinarie, riducendo sensibilmente a lungo andare, le manutenzioni straordinarie. Tipicamente la strategia per la manutenzione adottata nell’ingegneria civile si basa principalmente sulla rivelazione di danni esistenti, emersi nel corso di ispezioni visive lungo un prefissato intervallo di tempo (alcuni anni). I sistemi SHM consentono l’adozione di una nuova strategia basata sul monitoraggio continuo e la possibilità di automatizzare le ispezioni visuali. Ovviamente l’intervento dell’operatore umano rimarrà fondamentale, potendo contare però sull’importante supporto, ausilio di innovativi strumenti tecnologici. La realizzazione di un tale sistema richiede uno sforzo multidisciplinare, perché non si tratta solo di posizionare sensori/ attuatori e raccogliere ed elaborare dati, ma di conoscere il modello strutturale dell’opera stessa, le sollecitazioni, i meccanismi di degrado e i criteri per la valutazione del suo stato. Il monitoraggio dello stato di salute di una struttura di ingegneria civile, come quello di un ponte, comporta la valutazione

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dell’effetto di azioni di tipo fisico, meccanico e chimico che incidono sulla sua durabilità (sovraccarichi, azioni del vento, cicli termici naturali gelo-disgelo, agenti chimici ambientali come quelli che causano la corrosione delle armature del calcestruzzo armato da carbonatazione/cloruri, terremoti, esplosioni, incendi, ecc.). Per le nuove costruzioni la maggior parte dei sensori/attuatori possono essere immersi direttamente (resi “embedded”) negli elementi della struttura, dando vita a quella che può essere considerata una SMS (Smart Materials/Structure). Per le costruzioni presenti i sensori/attuatori sono tipicamente sistemati sugli elementi esistenti. Sono numerosi i progetti nel mondo che mirano a realizzare nuove infrastrutture sospese secondo i canoni “smart” ormai consolidati in molti altri settori della tecnica. Uno “Smart bridge”, realizzato con l’aggiunta in fase di progettazione di reti di sensori, renderà l’infrastruttura un sistema ciberfisico. Il modello ciberfisico consiste nel simulare in un ambiente digitale parallelo, l’evoluzione temporale della struttura sulla base dei dati raccolti e di poter prevedere il suo comportamento in differenti fasi future, sotto le sollecitazioni di diversi carichi e delle condizioni ambientali (ad esempio incidenti, terremoti, ecc.) con diverso livello di probabilità anche simulando le prestazioni della struttura in relazione ai differenti interventi di manutenzione eseguibili. Tutto questo è già una realtà in altri Paesi. Gli strumenti tecnologici necessari sono tutti disponibili e sono in linea con la denominazione di “Industria 4.0”. Cosa occorre fare dunque? Non ci sono dubbi: occorre programmare sistematicamente la prevenzione infrastrutturale. Con questo approccio si può prevedere che ogni nuova infrastruttura e così anche gli interventi di manutenzione straordinaria debbano introdurre un sistema di diagnostica e prevenzione degli eventi rischiosi.

ARCHITETTURA DI UN SISTEMA SHM Un sistema SHM può impiegare dispositivi e apparati sistemati a terra (sistema SHM terrestre) e/o di sensori alloggiati come payload su satelliti per la Earth Observation o su aerei (impiego di elicotteri o droni). Il limite maggiore della modalità da satellite risiede nel fatto che la natura e la tempistica di acquisizione (anche diversi giorni) dei dati consentono solo un monitoraggio di tipo statico. In altri termini, si riescono a valutare bene i fenomeni di deformazione localizzata ma non si possono, ad esempio, valutare le vibrazioni a cui la struttura è soggetta. Per queste ragioni, recentemente si tende a integrarli con sensori/attuatori a terra, ovvero con sistemi SHM terrestri. È recente l’intenzione del Governo italiano di far realizzare all’ASI (Agenzia Spaziale Italiana) e al CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) un sistema satellitare per il monitoraggio delle infrastrutture del Paese. Per i sistemi aerei, la soluzione basata su SAPR (Sistema Aeromobili a Pilotaggio Remoto), che

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ITS& smart road Concorrenza del Mercato (AGCM), l’Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni (AGCOM) e il Garante per la protezioni dei dati ad attuare necessariamente azioni coordinate in un’ottica di protezione, di gestione e di accesso ai dati personali. Le tre Autorità hanno avviato una indagine conoscitiva sui Big Data, da cui sono scaturite le Linee Guida di Cooperazionee raccomandazioni di policy che sono state pubblicate il 2 Luglio scorso. L’indagine ha inteso approfondire le implicazioni in termini di privacy, regolamentazioni a tutela dei consumatori, misure antitrust e, soprattutto, il tema della gestione dei Big Data e delle misure da adottare nei confronti delle Big Tech.

fa uso di APR (droni), è quella che si sta maggiormente affermando. I sensori del loro payload possono essere videocamere o termocamere ad alta definizione, sensori multispettrali, Lidar (Laser Imaging Detection and Ranging). I vantaggi e i limiti di questi sistemi sono in buona parte comuni a quelli di tipo satellitare: spesso impiegati solo per ispezioni visive in supporto alle attività di monitoraggio con o senza sistemi SHM terrestri con cui possono essere bene integrati. In riferimento ai sistemi terrestri, va detto che possono essere realizzati per effettuare sia il monitoraggio statico che quello dinamico. Anche il neo Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP) istituito dal Decreto Genova e sviluppato dal MIT, è divenuto un tassello fondamentale nel garantire la completezza e la piena condivisione delle informazioni relative a un’opera pubblica in generale. È pertanto fondamentale che tale piattaforma si integri perfettamente nei processi di monitoraggio delle infrastrutture, con uno scambio continuo, tramite l’interoperabilità e la cooperazione applicativa dei dati tecnici progettuali, economiciamministrativi, dello stato e del grado di efficienza, dell’attività di manutenzione ordinaria, e che i processi di acquisizione dei dati di interesse avvenga secondo un’architettura strutturata in cinque macro-elementi: • sensoristica applicata agli oggetti per generare dati; • connettività per trasmettere i dati; • infrastrutture digitali cloud ed edge; • piattaforme Big Data di raccolta dati abbinate a strumenti predittivi basati su intelligenza artificiale ovvero algoritmi di machine learning; • applicazioni mobile o web per fruire dei dati.

OPEN E BIG DATA E LORO UTILIZZO Per quanto riguarda lo sviluppo tecnologico dei sistemi SHM, certamente per le strutture complesse sarà diffuso l’uso dei Big Data e dell’IA debole (ad es. reti neurali artificiali). Qui si aprono diverse questioni di non poca rilevanza, prima tra tutte la necessità di promuovere nuove soluzioni a tutela dei cittadini al fine di attuare una sempre più efficace politica pubblica dei Big Data e dell’economia digitale. La natura trasversale delle problematiche dell’economia digitale ha portato l’Autorità Garante della

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UNA POLICY A TUTELA DEI VARI ATTORI Al fine di rendere “paritario” il rapporto tra utenti e operatori digitali, è necessaria una policy che stabilisca con quale modalità informare adeguatamente, puntualmente e repentinamente l’utente/consumatore in merito a finalità e regole di utilizzo dei dati ceduti a fronte del servizio offerto, oltre a permettere di esercitare consapevolmente le proprie scelte. Tale policy dovrà considerare la portabilità e mobilità dei dati tra le diverse piattaforme attraverso l’adozione di standard aperti e interoperabili in un’ottica di sviluppo della competitività nei vari ambiti di valorizzazione economica del dato e a tutela dell’utente/consumatore. È indispensabile garantire, da parte delle piattaforme digitali globali, misure atte ad aumentare la trasparenza in termini di proliferazione dei dati ed evitare quelle azioni che possono contribuire a rendere tali piattaforme sempre più potenti sul mercato fino ad essere in grado di determinare effetti restrittivi della concorrenza. Non meno “paritario” deve essere il rapporto tra le grandi piattaforme digitali e gli altri operatori che si avvalgono di tali piattaforme implementando una policy atta a rendere maggiormente trasparenti i criteri con cui vengono analizzati i dati ed elaborati in modo da garantire una negoziazione fair del valore del dato e il suo utilizzo commerciale. È fondamentale che l’apertura dei dati grezzi e il loro riutilizzo, non vadano a discapito del proprietario di quei dati. Di fatto i dati possono essere aggregati tra loro fornendo una interpretazione generale a giovamento o a danno di un soggetto. Da qui l’esigenza di regole maggiormente precise sull’utilizzo e sulle modalità degli Open Data. La trasformazione digitale in atto ci pone di fronte alla “dematerializzazione” dei rapporti e dei processi economici che, se ben gestita, nel rispetto delle regole antitrust, di gestione e di protezione dei dati, ci condurrà verso la realizzazione di una struttura economica-sociale capace di generare maggiore equità. È però necessario far comprendere che la digitalizzazione è un elemento fondamentale per la crescita di ogni Paese, adottando strategie e metodi condivisi per semplificare il presente e progettare il futuro. n

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Vito Mauro(1)

ITS& smart road

UN ECOSISTEMA NAZIONALE PER L’EROGAZIONE DEI SERVIZI C-ITS

UN’ANALISI RAGIONATA SULLA STRATEGIA DEL MIT - PRESENTATA ALLA CAMERA DAL SOTTOSEGRETARIO ALLE INFRASTRUTTURE, ON. GIANCARLO CANCELLERI PER CREARE LE CONDIZIONI PER LO SVILUPPO DEI SERVIZI C-ITS NELL’AMBITO DELLA TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLE INFRASTRUTTURE

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l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta avviando la progettazione e la realizzazione di un ecosistema nazionale di servizi C-ITS, prevedendo lo sviluppo di uno o più prototipi di piattaforma aperta ed evolutiva, per l’erogazione dei servizi C-ITS validi per i diversi ambiti stradali e per le diverse utenze”: questa la dichiarazione del sottosegretario Giancarlo Cancelleri, fatta alla Camera il giorno 1° Ottobre, in occasione della risposta ad una interrogazione degli On. Grippa e Marino relativa alla trasformazione digitale delle infrastrutture stradali nazionali.

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Una buona e importante notizia, che fa intravedere una strategia convincente del MIT: creare le condizioni perché il processo verso la realizzazione dei servizi C-ITS continui, limitando i possibili ritardi conseguenti al blocco del Regolamento proposto dalla Commissione e affrontando uno dei nodi principali: le strutture nazionali di interazione e collaborazione tra i vari attori. L’annuncio del Sottosegretario è poi arricchito da alcuni cenni importanti. Viene richiamato il Decreto 70 del 28 Febbraio 2018 (c.d. Decreto “Smart Road”), ricordando che i servizi CITS “day 1” rientrano tra i servizi obbligatori, ma si osserva che la “forte frammentazione delle responsabilità di gestione della rete stradale italiana” comporta la necessità di coordinamento. Vengono infine fornite alcune indicazioni: “Nell’ecosistema saranno ricompresi i diversi elementi caratterizzanti, quali ad esempio una raccolta di strumenti di ausilio per la realizzazione dei suddetti servizi C-ITS sia per gli attori interessati - quale mezzo, tra l’altro, di condivisione e raccolta di informazioni - sia per l’Osservatorio tecnico per la gestione delle relative attività. Tale ecosistema ospiterà i servizi realizzati dai diversi operatori, dando priorità ai servizi oggetto dei progetti pilota nazionali, e sarà neutrale rispetto alle tecnologie di comunicazione, dedicando particolare attenzione agli aspetti che richiedono regole stringenti di cooperazione tra i vari attori. La soluzione tecnica per la piattaforma sarà scelta analizzando le numerose esperienze nazionali ed europee; quanto realizzato resterà di proprietà del MIT, che lo renderà fruibile anche in modalità riuso con modi e tempi che verranno successivamente definiti”. La comunicazione al Parlamento, pur concisa e priva di notizie tecniche di dettaglio, permette - come si può notare anche

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dalle poche citazioni riportate qui sopra - di delineare le possibili caratteristiche delle iniziative e di chiarirne i contenuti. Partiamo dalle motivazioni. Studi e sperimentazioni hanno creato, nel decennio trascorso, una base di conoscenza e di consenso sufficiente per iniziare realizzazioni su larga scala. È pur vero che resta aperta la decisione sulla tecnologia per la comunicazione a corto raggio (sulla questione, sulla sua rilevanza nel contesto dell’architettura generale per i servizi, sugli sviluppi in corso e prevedibili si rimanda il lettore agli interventi passati e presenti su questa rivista) ma la strada è aperta per la creazione di strutture capaci di supportare e veicolare i nuovi servizi, incorporando - oggi e domani - le tecnologie di corto raggio che si imporranno. Il D.M. 70/2018, preso atto dello stato di avanzamento dello sviluppo, ha reso obbligatori i servizi C-ITS “day 1” per la rete primaria: i servizi dovranno essere realizzati, a cura dei Gestori, in modo progressivo (a partire da… oggi…). Purtroppo, come osserva la comunicazione, la realizzazione concreta incontra un ostacolo: la frammentazione della gestione della rete stradale, che comporta requisiti particolari, raggruppabili in almeno due categorie: • i) l’utente deve ricevere i servizi in modo continuo, senza soluzione di continuità dovuta alle diversità di gestione; • ii) tutti i Gestori stradali, anche i meno attrezzati organizzativamente e tecnicamente, devono avere la disponibilità di strumenti “standardizzati”, di strutture regionali e nazionali di interazione e di collaborazione, di aiuti organizzativi e tecnici. Ad oggi, non appaiono sul mercato proposte né di componenti standard (a parte le soluzioni per il corto raggio basate sul G5) né di piattaforme standard. Infine, occorre anche ricordare che il citato D.M. 70/2018 pone a carico dell’Osservatorio presso il MIT alcune azioni di supporto (e.g. “predisposizione di fattibilità e guida all’attivazione di eventuali processi realizzativi finalizzati alla implementazione di una piattaforma nazionale di supporto all’erogazione dei servizi C-ITS”).

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Queste le principali motivazioni, che qualificano l’iniziativa non solo come motivata e matura, ma anche, in un certo senso, come dovuta a seguito della previsione normativa del citato D.M. 70/2018. La visione del MIT, come appare dalla comunicazione, è un “qualcosa” che viene indicato come un “ecosistema” nazionale di servizi C-ITS e che potremmo definire, in modo alternativo, come “piattaforma di supporto, interazione e collaborazione tra Gestori, fornitori di servizio, utenti, Autorità” per la realizzazione coordinata e standardizzata dei servizi C-ITS. Per capire meglio di cosa si tratta, conviene ricordare, pur brevemente, alcune caratteristiche e alcuni requisiti di base per i servizi C-ITS, tra quelli che interessano il nostro discorso. L’utente deve poter ricevere i messaggi di servizio sia attraverso il “corto raggio” (se la rete è equipaggiata e/o se ci sono altri veicoli equipaggiati nel raggio di azione) sia dal “lungo raggio” (dal Gestore e/o da fornitori di servizio), con il requisito essenziale che i diversi messaggi che può ricevere mentre viaggia (da corto/lungo raggio e da Gestori di reti comunicanti) siano coerenti, sovrapponibili e “coprano” il suo viaggio (e.g. un messaggio su un incidente sulla rete autostradale deve raggiungere - se rilevante - anche veicoli che stanno entrando in autostrada e si trovano ancora sulla rete esterna). Dal punto di vista del Gestore stradale - obbligato dall’art. 14 del Codice della Strada nonché dal D.M. 70/2018 a realizzare i servizi - questo requisito impone, in estrema sintesi: i) l’installazione di unità (outstations) capaci di dialogare con i veicoli (con lo standard che emergerà dal mercato); ii) la connessione di queste unità al centro di gestione stradale (per scambiare messaggi, gestire le unità); iii) l’installazione di un software capace di gestire tutti i messaggi, creare i messaggi specifici generati da eventi sulla propria rete, estrarre il contenuto informativo dai messaggi provenienti dal campo e interagire con i sistemi di gestione proprietari; iv) la comunicazione (opzionale) dei messaggi sul lungo raggio - se il Gestore vuole agire anche come fornitore di servizi a lungo raggio; v) la comunicazione standardizzata con i Gestori delle reti interagenti; vi) la comunicazione (su base volontaria o contrattuale - allo scopo di dare massima diffusione ai servizi gratuiti C-ITS) dei messaggi a fornitori di servizi a lungo raggio. L’“ecosistema”, o “piattaforma” che dir si voglia, darà al Gestore e ai fornitori di servizi che lo vorranno sfruttare due opportunità: potranno “agganciarsi” alla piattaforma per coprire i punti elencati in precedenza come iii, iv, v, vi (ricorrendo al “cesto” delle soluzioni sviluppate dal MIT o connettendosi all’insieme delle piattaforme realizzate) e potranno coordinarsi su base nazionale, usufruendo del supporto di conoscenza, di informazione e normativo del MIT, che si occuperà della “governance” del processo. Le azioni citate sotto i punti i e ii rimarranno in ogni caso sotto l’autonoma responsabilità dei Gestori, così come l’erogazione dei servizi agli utenti per i fornitori di servizi. È bene infine riportare due osservazioni sulle comunicazioni a lungo raggio: esse sono certamente essenziali per i servi-

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TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLE INFRASTRUTTURE zi C-ITS per garantirne la necessaria copertura territoriale e accelerare lo sviluppo, ma devono rispettare alcuni requisiti specifici. Devono garantire che l’utente possa, in ogni momento, scegliere il fornitore a piacere senza essere obbligato a “saltare” tra diversi fornitori mentre cambia rete stradale; devono mettere in rete solo i messaggi rilevanti - in un dato momento - per ciascun viaggiatore, pena un sovraccarico inaccettabile e insostenibile per le reti di comunicazione; devono rispettare regole precise su privacy e cybersecurity. Ricordiamo, al proposito, che il proposto - e bloccato - Regolamento aveva accettato le raccomandazioni dei Garanti della Privacy e - in attesa di un nuovo quadro normativo adatto alle caratteristiche dei C-ITS, oggi non coperti dal GDPR - stabiliva che “Senza una base giuridica adeguata i dati personali raccolti non dovrebbero essere riutilizzati per altri fini, quali i fini commerciali o come nuova risorsa per garantire l’applicazione della legge, a meno che ciò non avvenga sulla base di un atto giuridico” e aggiungeva regole di pseudonimizzazione atte a evitare la tracciabilità dell’utente; sulla cybersecurity, imponeva un sistema basato sulla chiave pubblica - PKI - con certificati di sicurezza cambiati di frequente e con tutte le strutture di supporto rese disponibili a carico della Commissione. Crediamo di poter affermare che queste regole verranno fatte valere anche in Norme future. L’azione di supporto del MIT coprirà anche questi aspetti, generando soluzioni standardizzate e disponibili. Un “ecosistema” che rispetta questa visione è oggi fattibile, con tecnologie mature e con requisiti largamente condivisi: ne fanno testo i diversi progetti di ricerca e sperimentazione degli ultimi dieci anni (per chi voglia un approfondimento di esperienze, requisiti e possibili soluzioni tecniche rimandiamo - a titolo di esempio - a C-Mobile - D3.1 - Reference Architecture). Esso è tecnologicamente neutro (non entra nella scelta delle tecnologie di comunicazione) e non interferisce - se non

PROGETTAZIONE BIM DI PONTI SOFiSTiK Bridge Modeler Modellazione 3D parametrica di ponti in Autodesk® Revit®.

positivamente - con il mercato: non solo non compete con l’offerta di mercato (sia sui sistemi di gestione stradali che sui servizi all’utenza), ma crea le condizioni perché il mercato possa espandersi celermente e motiva nuovi investimenti sulla gestione urbana, interurbana e autostradale, su cui siamo purtroppo deficitari (la motivazione nasce dalla disponibilità di nuovi dati provenienti dai veicoli, dalla possibilità di influenzare i comportamenti in modo capillare e continuo, dall’opportunità di fornire informazioni aggiornate agli utenti e dalla necessità che queste siano credibili e utili e - ultime ma non meno importanti - dalle regole del D.M. 70/2018: possiamo sperare che il risultato sia un deciso miglioramento - o, nei casi peggiori, la prima creazione - dei sistemi di gestione).

LA VISIONE DEL MIT La visione del MIT, come espressa nella comunicazione al Parlamento, è certamente condivisibile; possiamo aggiungere solo che un “ecosistema” è efficiente e positivamente evolutivo se è inclusivo: nel nostro caso, è assolutamente necessario - a nostro parere - che vengano coinvolti da subito i portatori di interesse in modo da verificare il consenso, adeguare la visione, permettere ai progetti sperimentali e dimostrativi già in corso di prevedere l’utilizzazione delle varie piattaforme, permettere a chi sta progettando nuovi interventi di calibrare i propri progetti e investimenti, favorire la collaborazione con fornitori di servizi e di tecnologie, utilizzare le competenze disponibili per creare Normative e “best practices” e diffondere la conoscenza. Siamo confidenti che la creazione di un ambiente collaborativo, capace di coinvolgere tutti gli attori, moltiplicherà l’efficienza delle attività del MIT oggetto dell’annuncio al Parlamento. n Professore, Componente dell’Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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ITS& smart road

Manuela Bargis(1) Mauro Boldi(1) Maria Pia Galante(1)

Nicola Pio Magnani(1) Lorenzo Santilli(1)

5G E MOBILITÀ CONNESSA SPERIMENTAZIONI E ASPETTI TECNOLOGICI E NORMATIVI

l trasporto su strada sta attraversando una trasformazione digitale epocale in cui la crescente automazione e la connettività consentiranno ai veicoli di comunicare tra di loro, con l’infrastruttura stradale e con gli utenti della strada. Questa trasformazione renderà i trasporti più sicuri, più economici, più sostenibili e congiuntamente all’evoluzione verso le città intelligenti potrà portare vantaggi alle amministrazioni, alle Imprese ed a tutti i cittadini. Nella strategia europea per la mobilità del futuro, la Commissione Europea (CE) indica come la trasformazione in atto rappresenti un’opportunità per l’Europa, da cogliere in sinergia con lo sviluppo del 5G che potrà dare un contributo importante al settore dei trasporti e rafforzare gli ecosistemi digitali innovativi coinvolti. L’ambizione è di rendere l’Europa leader mondiale nello sviluppo della mobilità connessa ed automatizzata, contribuendo alla diminuzione del numero di vittime della strada, alla riduzione delle emissioni nocive derivanti dai trasporti ed al miglioramento della circolazione stradale. La trasformazione della mobilità dovrà affrontare sfide relative a questioni normative, all’evoluzione tecnologica e, in generale, alla transizione verso il nuovo ecosistema.

raccolto tale sfida già nel 2015 definendo la tecnologia denominata Cellular-V2X o semplicemente C-V2X, in chiave di naturale e logica evoluzione delle reti mobili a larga banda a supporto delle nuove esigenze di servizio. Contestualmente all’avvio della standardizzazione tecnica, l’industria ICT e quella automotive hanno deciso di collaborare fondando nel 2016 la 5GAA (5G Automotive Association) con l’obiettivo comune di agevolare l’adozione di soluzioni per la mobilità connessa. L’obiettivo di entrambi i forum è lo sviluppo di un sistema in grado di supportare tutti i livelli di supporto alla guida, dalla guida assistita fino alla guida autonoma, secondo un approccio a fasi incrementali e sfruttando la sempre maggiore pervasività degli oggetti connessi ad una rete mobile, siano essi veicoli, semafori o… semplici smartphone nella tasca dei pedoni. La tecnologia C-V2X si contraddistingue per la presenza di due schemi di comunicazione complementari: • la comunicazione diretta (V2V/P/I), per lo scambio immediato di messaggi tra due o più veicoli nelle vicinanze, o tra veicoli e pedoni (così definita perché avviene senza passare dalla rete);

LA TECNOLOGIA C-V2X Il 5G mira a rispondere alle esigenze di connettività di una molteplicità di settori industriali, proponendosi come la piattaforma tecnologica digitale della rivoluzione industriale in atto. Tra i settori che si preparano ad essere trasformati radicalmente vi è anche il settore automobilistico: il 5G offrirà infatti supporto alla comunicazione fra il veicolo e altre entità quali altri veicoli (V2V), pedoni (V2P), elementi dell’infrastruttura stradale (V2I) o elementi della rete TLC (V2N), con l’obiettivo di incrementare la sicurezza stradale, migliorare la gestione del traffico riducendo consumi e inquinamento e abilitare più in generale nuove esperienze di mobilità fino ad oggi inimmaginabili. Il 3GPP (3rd Generation Partnership Project), Organismo internazionale che gestisce gli standard della telefonia cellulare, ha

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PIATTAFORME TECNOLOGICHE • la comunicazione via rete (V2N), per lo scambio di messaggi tra veicoli o pedoni e server applicativi (supportata sull’interfaccia di comunicazione già in uso oggi da tutti i dispositivi mobili). Entrambe le modalità di comunicazione giocano un ruolo fondamentale in un contesto di mobilità connessa. La comunicazione diretta offre la possi2. bilità di scambi informativi a latenza particolarmente ridotta con i moduli C-V2X circostanti (siano essi a bordo di altre auto o in possesso di pedoni/ciclisti) ma richiede che questi ultimi siano in un range di prossimità sufficiente alla corretta ricezione. In tutte le altre situazioni, gioca un ruolo fondamentale la comunicazione via rete a garanzia di una completa copertura e continuità del servizio, sia esso associato alla sicurezza stradale o ad applicazioni di intrattenimento. La prima versione del C-V2X rilasciata nel 2017 dal 3GPP nell’ambito della Release 14 abilita in tecnologia LTE casi d’uso fondamentali per la guida assistita (es. messaggi anticollisione tra auto) e si estende in Release 15 (completata nel 2018) al supporto di use case più complessi quali il platooning (convogli di veicoli a guida semiautomatica) e il remote driving (guida con conducente remotizzato). La Release 16, in completamento entro il 2020, introdurrà il supporto del C-V2X sulla nuova interfaccia radio NR e nell’ambito della nuova 5G Core Network. Le applicazioni C-V2X potranno così beneficiare di prestazioni superiori (es. latenze più basse), ambienti di esecuzione più performanti ed automatizzati e nuovi livelli di programmabilità derivanti dalla possibilità di gestire in modo flessibile eventi, dati e caratteristiche della rete. A questi aspetti vanno aggiunte le potenzialità di servizio derivanti dell’enorme mole di dati raccolta dai dispositivi connessi e dalla rete a beneficio di una pluralità di clienti Verticali (case automobilistiche, assicurazioni, municipalità, ecc.) e per i fini più svariati (manutenzione predittiva del veicolo, profilatura degli stili di guida, addestramento degli algoritmi di guida autonoma basati su Intelligenza Artificiale).

IL COMPLESSO QUADRO REGOLAMENTARE Gli obiettivi UE di lungo termine (al 2050) rilevanti per la mobilità connessa ed automatizzata mirano a “Zero vittime” sulla strada ed “Impatto zero sul clima” incentivando sinergie intersettoriali in particolare tra il settore dei trasporti e quello delle comunicazioni, nell’ambito del quale è stato fissato l’obiettivo di “copertura ininterrotta 5G” per le aree urbane e le principali vie di trasporto terrestre entro il 2025. Da un lato la politica comunitaria mira a supportare progetti pilota, attività di ricerca e sperimentazioni tecnologiche e di servizio sulla mobilità connessa anche attraverso forme di cofinanziamento e partenariati pubblico-privati. In tale ambito, 29 Stati europei hanno siglato una lettera di intenti sulla designazione di corridoi paneuropei 5G corrispondenti a segmenti stradali transfrontalieri in cui la guida connessa e automatizzata viene testata utilizzando la tecnologia 5G.

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D’altro canto, a livello regolamentare è necessario verificare l’adeguatezza della legislazione esistente individuando dove sono richiesti interventi legislativi specifici per la mobilità connessa ed automatizzata. Il quadro regolamentare è estremamente complesso dovendosi occupare di numerose questioni che includono sicurezza stradale, sicurezza informatica, uso dei dati, tutela della privacy, responsabilità dei vari attori coinvolti, utilizzo dello spettro radio, connettività tra veicoli e verso gli altri utenti della strada e l’infrastruttura, tecnologie e standard tecnici per le comunicazioni, interoperabilità dei servizi. La CE ha avviato analisi sulle diverse tematiche organizzando tavoli di discussione, istituendo consultazioni pubbliche e richiedendo approfondimenti specifici; in relazione alle specifiche tecnologie da adottare per le comunicazioni tra sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, la CE a Marzo 2019 è pervenuta ad una proposta di regolamento (Atto Delegato) molto dibattuta. Tale proposta, che avrebbe privilegiato lo standard ITS G5 basato sul WiFi a discapito della tecnologia C-V2X, è stata rigettata dal Consiglio UE a Luglio 2019. Le motivazioni addotte sono state di tipo legale e tecnico, basate essenzialmente sulla non coerenza con il principio di neutralità tecnologica. Sarà a carico della CE formulare quindi una nuova proposta di Atto Delegato.

SPERIMENTAZIONI IN CAMPO E PERCORSO EVOLUTIVO In Italia le sperimentazioni relative alla mobilità connessa sono svolte nell’ambito di tre filoni di attività: da un lato vi è un bando del Ministero dello Sviluppo Economico per sperimentazioni di applicazioni innovative su rete 5G a Bari, Matera, Milano, L’Aquila e Prato; in aggiunta vi sono i progetti innovativi finanziati dall’Unione Europea, che possono avere carattere transazionale, coinvolgendo Aziende ed Enti di Ricerca di vari Paesi; infine, ci sono le attività di sperimentazione pianificate e svolte in autonomia da diversi attori nei propri laboratori o su reti 5G pre-commerciali in ambiente reale, anche tramite accordi con enti pubblici. Molte Organizzazioni sono coinvolte nelle sperimentazioni e stanno collaborando con l’obiettivo di realizzare la trasformazione digitale dei trasporti, dove le tecnologie di comunicazione rivestiranno un ruolo rilevante per una mobilità più sicura, efficiente, sostenibile e foriera di benessere e nuove opportunità di mercato. n Network Specialist di TIM Technology Architectures & Innovation

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traffico &mobilità

Donatella Bollani

AUTOSTRADE:

È INSODDISFAZIONE SUI NUOVI PEDAGGI

SCATTANO I NUOVI MECCANISMI PER LA DETERMINAZIONE DELLE TARIFFE AUTOSTRADALI, PIÙ VANTAGGIOSI PER GLI UTENTI MA NON APPROVATI DAI CONCESSIONARI

L’

Autorità di Regolazione dei Tra1. sporti ha pubblicato sul proprio sito internet le Delibere relative ai 16 Concessionari i cui piani finanziari, da rinnovare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono già scaduti (coprono oltre l’80% della rete autostradale nazionale) e ai quali si dovrebbe applicare il nuovo sistema, già adottato per le nuove concessioni. Sono stati eliminati i sei diversi sistemi tariffari vigenti finora e il meccanismo degli aggiornamenti annuali. La nuova regolamentazione è già stata applicata recentemente per le concessioni scadute dell’Autobrennero e di Autovie Venete, è basata sul metodo del pricecap, con l’introduzione di un indicatore di produttività secondo indicatori oggettivi basati sul confronto competitivo con le migliori pratiche del settore: questo obiettivo garantirà trasparenza ed equità dei pedaggi. Per dare maggiore certezza sugli investimenti da realizzare, l’Autorità è intervenuta sui costi adeguando la remunerazione sul capitale investito (al 7,09%) agli attuali tassi di mercato. Per le opere già messe in cantiere continuerà ad essere applicato il tasso di rendimento previsto dal precedente sistema. Infine, il nuovo regime incentiva l’effettiva realizzazione degli investi-

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

menti programmati, con verifiche annuali e diminuzioni del pedaggio in caso di mancato rispetto dei cronoprogrammi. Tutte misure che però non piacciono ai Concessionari, che già ad Aprile, nell’ambito della consultazione pubblica avviata dall’Autorità, avevano contestato il provvedimento. AISCAT ha lamentato di non aver avuto la possibilità (nonostante le richieste) di un reale confronto, ricordando che le tariffe italiane sono tra le più basse d’Europa a fronte dei maggiori investimenti per ammodernare la rete e che l’UE ha ritenuto il nostro sistema equo e ragionevole. Una comparazione diffusa da AISCAT, con i principali Gestori europei, mostra sulla rete Aspi un valore di 8,18 centesimi (7,45 per la sola Aspi), contro gli 8,37 del Portogallo, gli 8,73 della Francia, fino ai 16,02 che si pagano sulla britannica M6. A preoccupare non è solo la riduzione della remunerazione, quanto il fatto che la modifica alla tariffa (e alla convenzione) abbia effetto retroattivo: un principio che, se dovesse passare, potrebbe consentire all’Autorità di cambiare in corso la remunerazione di investimenti privati già realizzati, come per esempio la Variante di Valico. n

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Andrea Vignaroli(1)

traffico &mobilità

IL MINIMETRÒ DI PERUGIA: ESPERIENZE DI INTEGRAZIONE SUL TERRITORIO

SENZA DUBBIO, UNO TRA GLI INTERVENTI PIÙ INTERESSANTI E CORAGGIOSI SUL PIANO DELLA MOBILITÀ URBANA E PROBABILMENTE LA PIÙ IMPORTANTE E INNOVATIVA SFIDA ATTUATA DA UNA AMMINISTRAZIONE PUBBLICA PER AFFRONTARE IN MODO STRUTTURALE IL MIGLIORAMENTO DELLA CRITICA VIABILITÀ CITTADINA CHE, TRA IL CENTRO STORICO DELLA CITTÀ E L’IMMEDIATA PERIFERIA, INDIVIDUAVA UNA SOLA DIRETTRICE PRINCIPALE VOCATA AL TRAFFICO SU GOMMA PUBBLICO E PRIVATO

oncepita per integrarsi con gli altri sistemi tradizionali di mobilità (autobus, ferrovia regionale e ferrovia nazionale), l’introduzione del minimetrò ha collocato a pieno diritto Perugia all’avanguardia tra le città di piccola-media dimensione a maggiore offerta di trasporto pubblico urbano.

1. La stazione Fontivegge

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Tale scelta, intrapresa per favorire lo sviluppo sostenibile del territorio sia dal punto di vista della qualità della vita e dell’ambiente che dal punto di vista economico, ha introdotto - attraverso le sue sette stazioni - più punti di interscambio con le reti di trasporto sia urbana che extraurbana, per offrire - anche negli spostamenti intermodali - rapidità, puntualità, sicurezza, facilità e flessibilità di utilizzo. Il minimetrò offre un indice di disponibilità di oltre il 99% e, dall’entrata in esercizio nel 2008, nel 2018 ha fatto registrare oltre 30 milioni di validazioni, con un trend di crescita solo nell’ultimo anno del +4% e una propensione al miglioramento, atteso anche in conseguenza del nuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile appena adottato dall’Amministrazione Comunale. Preso atto di come la mobilità ormai sia uno degli indirizzi consolidati (definiti nel 2013 dal Comitato Interministeriale per le Politiche Urbane) e considerati strategici per la politica delle città italiane, si possono delineare cinque macroaree di intervento tra cui vi sono, oltre a mobilità, welfare locale e istruzione,

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traffico &mobilità la riqualificazione urbana, l’innovazione e il turismo, la finanza locale e infine la governance. Ciò è essenziale per l’acquisizione di una visione strategica che, nell’interesse del comune di Perugia, possa rafforzare le filiere di sviluppo, cultura, innovazione e - non ultima - la riqualificazione urbana che, nelle aree metropolitane, coinvolge anche estesi processi di rigenerazione industriale. Il complessivo processo di rigenerazione nel comune di Perugia si è avviato immediatamente dopo il sisma umbro-marchigiano del 1997, in seguito al quale ha avuto inizio un percorso di rinnovamento che, nel 2001, ha portato ad un nuovo piano regolatore, nel 2004 all’approvazione del Piano Strategico Territoriale e nel 2008 al Piano Urbano della Mobilità, con la messa in esercizio della linea uno del sistema di trasporto d’avanguardia, il minimetrò appunto. Nel decennio ormai trascorso, il cambiamento nelle forme di organizzazione determinate dalla combinazione delle suddette filiere ha avuto ricadute dirette sulla qualità della vita degli abitanti, che hanno incrementato il proprio numero e modificato la distribuzione sul territorio; fenomeno che tuttavia non è avvenuto affatto nel centro storico - dove da oltre un decennio era ormai palesemente in atto la fuoriuscita di residenti, attività e servizi - piuttosto in zone più periferiche. Nel corso di questo processo, si è posta pertanto cogente la questione dell’integrazione fra le infrastrutture di trasporto pubblico e le scelte urbanistiche; per meglio dire, era indispensabile approfondire il loro grado di interdipendenza al fine di contenere il consumo del suolo, arrestare l’inerzia di decentramento di funzioni, cui il centro storico era soggetto e ridurre complessivamente l’impronta ambientale dell’urbanizzazione. In questo quadro ambizioso il minimetrò, che è una infrastruttura di trasporto e parimenti una architettura a scala urbana, è stato indiscusso protagonista, conferendo subito alla città il crisma della contemporaneità tanto che, in senso allegorico, si può dire che la velocità del servizio che offre è pari alla rapidità con cui è stata smascherata l’obsolescenza della città, aprendo così la strada al superamento della evidente differenza culturale tra il carattere europeo di tale architettura dedicata al trasporto e la città che la circonda. Ovviamente fatto salvo il rapporto con il centro storico, che merita un separato approfondimento. Il minimetrò pertanto è e rimane prima di tutto un’operazione di sutura e come tale, il suo destino è pertanto quello di continuare a sviluppare il proprio ruolo di struttura dialettica, ancor più di quanto abbia già fatto finora, governando le ulteriori modificazioni che inevitabilmente indurrà ancora sull’intorno, soprattutto se si dovessero concretizzare i presupposti per il completamento del progetto generale con la prevista seconda linea. Vale la pena considerare che il minimetrò ha già generato i primi fenomeni di rinnovamento della trama urbana e ha inoltre stimolato, sin dalle prime fasi di realizzazione, la diffusione di qualche architettura ispirata al proprio principio innovatore. L’indubbia valenza di architettura a scala territoriale continua ad incidere positivamente sulle scelte di adeguamento del tessuto urbano, del verde pubblico, della viabilità e del sistema di parcheggi pubblici e privati lungo tutto il percorso tra le due stazioni terminali.

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Intorno alle stazioni intermedie, infatti stanno cercando la propria identità tratti di viabilità secondaria pedonale e ciclabile, tentano adeguamenti anche le storiche vie generatrici dell’espansione urbana del dopo-guerra, così come le strade nell’area della stazione ferroviaria, seguite dalla viabilità di alcune zone residenziali. Cercano nuove connessioni anche con i percorsi meccanizzati con scale mobili e parcheggi “a corona” sorti a partire dagli anni ottanta, accorciando le distanze tra abitato, luoghi di interesse della cultura cittadina, sedi istituzionali e servizi. La posta è alta e il rischio che la contraddizione latente tra l’obiettivo di migliorare l’accessibilità di certe aree ed il risultato di dare origine intorno ad esse, a luoghi emarginati dai circuiti vitali cittadini, rappresenta oggi un problema cruciale per Perugia come per altre realtà consimili; operazioni progettuali di tale spessore e di così ampio respiro innovatore è indispensabile che passino attraverso una consapevole, accurata, ma soprattutto lungimirante pianificazione, sin dal principio. È del tutto evidente, inoltre, che il coraggio di innescare un processo di rinnovamento, con l’obiettivo che svolga la funzione di volano nei confronti di una complessiva riqualificazione delle città, rende ineludibile che il tema dei trasporti venga

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX

4. La stazione Case Bruciate

affrontato con un nuovo approccio culturale rispetto a schemi preordinati (e perciò obsoleti), a luoghi comuni e concetti limitanti, che il minimetrò ha dimostrato di saper infrangere. Si è accennato al rapporto del minimetrò con il centro storico, un dialogo ancor oggi difficile e per certi versi contraddittorio, in quanto l’acropoli perugina, che ha fatto da teatro a tutta la vita politica ed economica di questa città, oggi conta poche migliaia di residenti, contro le decine di migliaia che conteneva solo pochi decenni or sono. È fuor di dubbio che il predetto processo rinnovatore debba guardare - primo fra tutti e con grande coraggio e ambizione - al centro storico, luogo al quale è stato inesorabilmente sottratto il tessuto sociale e con esso le sue attività e i suoi servizi, che a suo tempo chiedevano a gran voce di mettersi in relazione - diremmo oggi connettersi - con le allora nascenti realtà di sviluppo produttivo e residenziale in corso di aggregazione nelle aree circostanti, quasi prefigurando la propria decadenza. La diaspora a cui si è assistito ha lasciato un enorme patrimonio storico, culturale e immobiliare che, per mezzo di alcuni interventi di recupero e riuso, ha mosso solo i primi timidi passi nella speranza - anche qui - che venga concepito un grande progetto contemporaneo di riuso organico e integrato, il cui fulcro sia lo svolgimento del tema sulla conclamata esigenza di spostamento per mezzo di soluzioni innovative e rapide, laddove altre si sono rivelate inadeguate. L’attuazione di una nuova strategia urbanistica che sviluppi un concetto contemporaneo di città che includa soprattutto il proprio tessuto storico potrebbe far tornare a prendere in considerazione anche l’ampliamento della attuale linea di minimetrò con la Linea 2, progetto accantonato in virtù del depauperamento del tessuto socio-economico, a cui concorre la difficile metabolizzazione dell’area ex ospedale, grandioso insediamento nato da un progetto immobiliare forse poco lungimirante. Il minimetrò ha ormai rivelato prospettive più ampie rispetto a quella di una mera alternativa al trasporto e pertanto, per l’irrinunciabile valore urbanistico che riveste, rappresenta - in particolare per Perugia - l’elemento innovatore per antonomasia. Una lezione che non ci possiamo permettere venga sottovalutata. n (1)

Ufficio Tecnico di Minimetrò SpA

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trasporti &logistica

Giuseppe Pascuzzi(1)

EVOLUZIONE, CAPACITÀ E FINANZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN ITALIA

NEL NOSTRO PAESE DEVE ESSERE NECESSARIAMENTE AVVIATO UN PROCESSO DI RIFORMA DELLA PIANIFICAZIONE E DELLA PROGRAMMAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, PARTENDO PRINCIPALMENTE DALLA DEFINIZIONE DI OBIETTIVI, STRATEGIE E LINEE D’AZIONE UTILI A PROSEGUIRE NELLE RIFORME STRUTTURALI DEL SETTORE, REALIZZANDO LE POLITICHE NECESSARIE PER L’ATTUAZIONE DI UNA VISIONE INTEGRATA E DINAMICA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI E DELLE INFRASTRUTTURE AL 2030 Il porto di La Spezia

L’EVOLUZIONE DEL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO EUROPEO E NAZIONALE Tale concetto scaturisce sia da un’analisi di sistema della logistica in Italia che dall’evoluzione in atto del contesto internazionale, che pone al centro di una possibile azione di sviluppo i fabbisogni dei cittadini e delle Imprese. Questo processo promuove e identifica il sistema di trasporto come strumento per soddisfare la domanda di mobilità di passeggeri e merci (evitando strozzature di capacità) e connettendo le aree del Paese (città, i poli industriali e i luoghi di maggiore interesse turistico) attraverso interventi utili allo sviluppo economico e soprattutto proporzionati ai bisogni. In linea con una concezione dinamica e sostenibile, dovrebbero essere definiti obiettivi strategici, pensati per rilanciare la competitività dell’Italia in un’economia globalizzata, in cui assume rilevanza centrale la capacità di stabilire connessioni e servizi di trasporto/logistica adeguati verso l’Europa e il Mediterraneo, tali da consentire la piena mobilità di persone e merci e la crescita di mercati strategici, rappresentati da luoghi di lavoro, poli turistici e attrazioni culturali.

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1. La rete Alta Velocità nell’UE

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TRASPORTO SOSTENIBILE

TIPOLOGIA DI TRAFFICO/ANNO

1990

1995

2000

2005

2010

2012

2013

2014

2015

2016

Passeggeri

64,2

66,2

65,6

62,5

67,9

65,9

67,1

66,4

67,5

Merci

30,8

31,4

29,7

33,5

31,2

33,4

32,7

32,9

32,3

Altro

5,0

2,4

4,7

4,0

0,9

0,7

0,2

0,7

0,2

Totale

100

MODALITÀ DI TRASPORTO/ANNO

1990

1995

2000

2005

2010

2012

2013

2014

2015

2016

Trasporto stradale

96,7

97,8

93,3

94,4

96,9

97,1

97,7

97,4

98,0

Altre modalità

3,3

2,2

6,7

5,6

3,1

2,9

2,3

2,6

2,0

Totale

100

2. Le emissioni di CO2 per modalità di trasporto (%)

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO: UNA DIMENSIONE EUROPEA La politica europea è incentrata su una roadmap di lungo periodo mirata al perseguimento di uno spazio europeo unico dei trasporti, all’interno del quale siano definiti target ambiziosi di sostenibilità (la riduzione del 60% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti entro il 2050). Per facilitare il raggiungimento di tali limiti, la Commissione Europea ha disegnato una strategia volta a promuovere il trasferimento modale verso un trasporto merci più sostenibile (fluvio-marittimo, trasporto su ferro), incentivando l’impiego di tecnologie innovative (ITS) per la gestione dei flussi di traffico. Il trasporto merci è una componente essenziale del mercato interno dell’UE, in quanto non solo contribuisce, in modo significativo, a rendere competitive l’industria e i servizi europei, ma anche perché ha un impatto sostanziale sulla crescita economica e sulla creazione di posti di lavoro. Negli ultimi anni, il volume di trasporto interno delle merci nell’UE (su strada, rotaia e per vie navigabili interne) si è stabilizzato a circa 2.300 miliardi di t/km all’anno, di cui il trasporto su strada rappresenta approssimativamente il 75% del totale. Tuttavia, il settore dei trasporti ha un impatto negativo sull’ambiente e sulla qualità della vita dei cittadini, poiché è causa di circa un terzo del consumo energetico e delle emissioni totali di CO2 nell’UE2 (Figura 2). La promozione di modalità efficienti e sostenibili, come il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne, piuttosto che su strada, permetterebbe di ridurre la dipendenza strutturale dall’importexport di petrolio e di ridurre in maniera sostanziale l’inquinamento.

ha accumulato in questo periodo ed il conseguente costo che il Paese dovrebbe sostenere per colmarlo. La seconda valuta il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto all’UE-15, ossia il costo monetario che l’Italia dovrebbe sostenere al fine di ridurre lo svantaggio in termini di “accessibilità” dei nostri territori rispetto alla media UE-15.

L’INVESTMENT GAP IN ITALIA NEL PERIODO 2008-2017 Se il trend negativo della spesa in infrastrutture di trasporto registratosi a partire dal 2008 si fosse arrestato o ridimensionato nel 2013, la perdita complessiva di investimenti infrastrutturali (cosiddetto investment gap, ottenuto dalla differenza cumulata tra gli investimenti effettivi e quelli che avrebbero avuto luogo se non ci fosse stata la crisi) si sarebbe attestata attorno a 63 miliardi, generando una perdita di PIL pari a circa 88 miliardi. Tuttavia, i dati disponibili sulla spesa per investimenti e manutenzioni suggeriscono che il trend negativo di sotto investimento rispetto agli anni precrisi è proseguito anche nell’ultimo quinquennio (Figura 3). Nonostante un lieve miglioramento della spesa complessiva in infrastrutture tra il 2013 e il 2014, il biennio 2015-2016 ha infatti conosciuto le percentuali più basse di spesa del periodo post-recessione.

LA DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE DEL SISTEMA DI TRASPORTO In questa sezione si fornisce una prima evidenza circa l’efficacia delle politiche di spesa in infrastrutture di trasporto adottate tra il 2008 e il 2017. A tal fine, sono state formulate due tipologie di analisi: in primo luogo viene fornita una quantificazione dell’investment gap che l’Italia

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3. La spesa in investimenti/manutenzione di trasporto (% PIL)

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trasporti &logistica Risulta quindi che nel periodo 2014-2016 il nostro Paese ha accumulato ulteriore gap per circa 16 miliardi, generando una perdita di PIL pari a 22 miliardi. La spesa in investimenti costituisce la quota minoritaria della spesa complessiva: tra il 1995 e il 2016, oltre il 56% di quest’ultima è stata infatti destinata a interventi di manutenzione della rete infrastrutturale. È interessante notare come anche la spesa in interventi di manutenzione dell’intera struttura abbia accumulato un gap di spesa corrispondente a circa 47 miliardi tra il 2008 e il 2013 e a 18 nel triennio successivo.

4. La correlazione tra dotazione infrastrutturale e priorità di intervento in Italia

ACCESSIBILITÀ, SPESA E DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE Da un esame globale del sistema strutturale e logistico nazionale emergono criticità di diverso tipo; il gap infrastrutturale del Paese consiste non tanto nella carenza di infrastrutture materiali, quanto nello squilibrio modale e nelle scarse capacità degli impianti esistenti di servire la domanda, sia per problemi di accessibilità ai principali nodi del sistema economico nazionale, sia per insufficienza dei collegamenti di ultimo miglio alle infrastrutture puntuali (porti e aeroporti). In Figura 5 è fornita un’indicazione circa il posizionamento dell’Italia rispetto ai suoi principali partner europei (Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia, Spagna, UE-15) in termini di accessibilità multimodale (ossia la fruibilità dei territori in termini di tempo di percorrenza tra diversi punti geografici). I main points che emergono sono: • la Germania risulta essere il Paese più efficiente in termini di accessibilità delle infrastrutture di trasporto; • l’Italia è caratterizzata da un indice di accessibilità pressoché costante nel tempo e tendenzialmente inferiore alla media dell’UE-15; • il gap di accessibilità del nostro Paese ha fatto registrare una lieve contrazione tra il 2001 e il 2006 per poi tornare a crescere e ad attestarsi attorno a 9 punti nell’anno 2016. Nello specifico, sebbene si riscontri una correlazione estrema-

mente elevata tra accessibilità e stock di dotazione infrastrutturale, l’analisi empirica suggerisce che sarebbe possibile migliorare l’accessibilità della rete, non solo attraverso un incremento della dotazione fisica, ma anche attraverso una migliore integrazione e manutenzione della rete di trasporto esistente. A supplemento degli aspetti quantitativi, in termini assoluti e di ranking riferiti alla dotazione infrastrutturale emerge la necessità di porsi in una diversa e più ampia prospettiva per la valutazione del sistema Italia. A tal proposito, è risultato utile correlare l’adeguatezza della dotazione strutturale con la priorità di intervento nelle stesse (Figura 4). Le modalità di trasporto ritenute adeguate sono, infatti, quelle per le quali risulta una necessità d’azione minore e viceversa. Nello specifico, per aeroporti e autostrade, giudicate entrambe parzialmente adeguate agli standard europei, non risulta necessaria un’urgente priorità di intervento; al contrario, per TPL e nodi, la cui dotazione infrastrutturale è evidentemente scarsa, l’intervento risulta necessario.

I PRINCIPALI OBIETTIVI STRATEGICI DELL’UE NEL SETTORE DEI TRASPORTI

I trasporti costituiscono un settore strategico dell’economia dell’UE: nel 2016 essi hanno infatti prodotto il 5% del valore aggiunto lordo dell’Unione e hanno garantito il 5,2% di tutti i posti di lavoro. Di conseguenza, validi sistemi di trasporto rappresentano una delle basi dell’integrazione europea. Una concezione razionale, la sostenibilità e la piena interconnessione delle reti sono una condizione necessaria per il completamento e il corretto funzionamento del 5. L’indice di accessibilità mercato unico europeo. Servizi efficienti sono ne2001-2016 in termini di cessari per sfruttare i punti di forza economici di tempo di percorrenza tutte le regioni UE, sostenendo il mercato interno, la crescita e promuovendo la coesione economica, territoriale e sociale. In considerazione del ruolo centrale che rivestono, sono strettamente legati a settori strategici come l’ambiente, l’occupazione e la crescita, la concorrenza, le politiche sociali e la digitalizzazione. Per sviluppare una rete multimodale integrata che consenta a persone e merci di circolare rapidamente e agevolmente in tutta l’Unione Europea, sono state gettate le basi della rete transeuropea di trasporto. La Commissione ha individuato gli orientamenti principali, che fungono da base per lo sviluppo

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TRASPORTO SOSTENIBILE

6. Le dotazioni di bilancio del FESR e del Fondo di coesione per settore di trasporto nel periodo 2007-2020 (percentuale di miliardi di Euro)

strategico della reta TEN-T. Sono state programmate e fissate le scadenze per il completamento dei livelli “centrale” (2030) e “globale” (2050) e, particolare importante, si è passati da un approccio basato su singoli progetti prioritari a quello di una rete multimodale di corridoi estesa a tutta l’UE. La responsabilità per lo sviluppo, il finanziamento e la costruzione delle infrastrutture di trasporto spetta principalmente agli Stati membri. I finanziamenti dell’Unione, che devono offrire un valore aggiunto europeo, possono fungere da catalizzatore e coprire una frazione delle esigenze totali (Figura 6). Lo sviluppo delle infrastrutture dell’Unione Europea richiede un notevole esborso finanziario; secondo alcune stime (Commissione Europea), il fabbisogno totale di investimenti in questo settore (sia rete TEN-T che infrastrutture urbane) si aggira intorno ai 130 miliardi all’anno, mentre la manutenzione necessita di ulteriori cospicui investimenti. I finanziamenti necessari per sviluppare la rete centrale ammontano a 500 miliardi di euro nel periodo che va dal 2021 al 2030, includendo la rete globale e altri interventi secondari nel settore quest’importo può salire fino a circa 1.500 miliardi. Dopo la crisi economica del 2008, però, la riduzione degli interventi finanziari ha ostacolato la modernizzazione della

STRUMENTO/ANNO

2007-2013

FESR e Fondo di coesione/fondi SIE

81,8

rete di trasporto nell’UE. In base alle ultime relazioni sullo stato di attuazione della TEN-T, dall’inizio della crisi in poi i livelli medi di investimento si sono collocati nettamente al di sotto dei 100 miliardi all’anno. Una gamma di strumenti di finanziamento dell’UE (Figura 7), dal valore totale di 193 miliardi per il periodo 2007-2020, è destinata a sostenere la politica dei trasporti; questo per privilegiare sia la rete centrale, i collegamenti transfrontalieri, l’eliminazione delle strozzature e i progetti di interoperabilità che il potenziamento della mobilità regionale mediante il collegamento dei nodi secondari e terziari all’infrastruttura della TEN-T.

LA POSIZIONE DELL’ITALIA NEL CONTESTO EUROPEO

L’Italia è un nodo fondamentale della rete infrastrutturale europea. La nostra penisola, infatti, è attraversata da quattro dei nove corridoi della rete TEN-T. Nonostante la posizione strategica, il ritardo dell’Italia negli investimenti infrastrutturali è significativo: per il 2019 è stimato a 10 miliardi di Dollari, con una prospettiva di deficit cumulato di 373 miliardi nel 2040 (il maggiore a livello europeo). Tale gap potrebbe avere pesanti conseguenze sulla competitività del Paese nel lungo periodo; visto ciò risulta di vitale importanza nel prossimo futuro riuscire a coordinare e indirizzare meglio i finanziamenti 2014-2020 TOTALE dell’UE per riflettere le priorità della politica dei trasporti: ciò contribuirebbe a ottimizza68,5 150,3 re l’efficacia degli investimenti e a garantire n.a 8 un approccio più coerente e strategico allo n.a 0,5 sviluppo della rete dei trasporti nel nostro Paese. n 24,1 24,1

TEN - T

Marco Polo

0,5

MCE - Trasorti

n.a

7PQ - Trasporti

4,2

n.a

4,2

Orizzonte 2020 Trasporti

n.a

6,3

7. Le dotazioni del bilancio UE per i trasporti per il periodo 2007-2020 (miliardi di Euro)

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

TAXI? TACNO

Le categorie che possono essere citate nella fig. 79c sono elencate nell’art. 120 c.3 Reg. I taxi non rientrano però nella categoria “servizi di pubblico interesse”, e per evidenziarne l’area di sosta esiste l’apposita figura 375 (nella cui descrizione compare ancora la vetusta dizione “posteggio”, forse a evidenziare l’ancestrale parentela con le diligenze). Sempre a proposito della fig. 79c, giova ricordare ciò che già sottolineammo su “S&A” n° 114 Novembre/Dicembre 2015 a pag. 163: tale figura non deve essere utilizzata nemmeno per le zone di carico/scarico merci (fig. 124), per le quali deve essere invece usato il segnale di parcheggio (fig. 76) con la limitazione della prescrizione a tali operazioni - ed eventualmente orari -, oppure il segnale di divieto di sosta (fig. 74) con l’eccezione al carico/scarico. Categorico.

OK, L’USCITA È GIUSTA L’art. 130 c.2 Reg. specifica che il segnale d’itinerario - che riporta il nome dell’uscita - va posto prima della medesima per segna2. lare le località secondarie o lontane e i punti di interesse pubblico, turistico o geografico raggiungibili attraverso la viabilità ordinaria dall’uscita stessa. Nel caso in esame, che dall’uscita Pisa Aeroporto si possa raggiungere l’aeroporto e, per giunta, Pisa, potrebbe sembrare un’indicazione vagamente superflua... Lezioso.

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INTERSEZIONE GIGANTESCA...

La fig. 43a indica un’intersezione con diritto di precedenza. Colori sbiaditi a parte, il segnale non genererebbe dubbi. I pannelli integrativi, sì: dato che specificherebbero che tale intersezione abbia una larghezza variabile tra 2,5 e 4,5 m, e che si estenda per 2 km. Senza banchina. Caotico.

L’ANGOLO ESTERNO Il “give way” ribadito all’interno del triangolo di precedenza identifica il segnale come britannico. I Lettori più 4. smaliziati però potrebbero accorgersi che... qualcosa non quadra in questo impianto. La circolazione rotatoria è infatti prevista in senso antiorario. L’arcano è presto svelato: la foto è stata scattata a Gibilterra, territorio d’Oltremare del Regno Unito nel quale però si viaggia, come nella confinante Spagna, tenendo la destra. Anticonformista.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

EMILIA ROMAGNA: AL VIA SECONDO BANDO PER POTENZIARE LE ATTREZZATURE DI SOCCORSO Migliorare la risposta fornita al cittadino in caso di incidenti stradali e ripristinare le condizioni di sicurezza per la circolazione, garantendo un pronto intervento mediante l’acquisto di attrezzature volte alla implementazione o rinnovamento dei mezzi di soccorso. Favorire, di conseguenza, la diminuzione del costo sociale che viene a prodursi a seguito degli incidenti sulle strade. Sono gli obiettivi del secondo Bando regionale per la concessione di contributi per l’acquisto di attrezzature volte al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture e degli utenti delle stesse, che si è rivolto alle Organizzazioni di volontariato e alle Associazioni del settore senza fine di lucro, con sede legale e attività in Emilia-Romagna e che avessero tra le finalità il soccorso in caso di emergenza.

DA REGIONE LOMBARDIA, 10 MILIONI PER 73 PROGETTI Sono 73 le proposte progettuali che Regione Lombardia cofinanzierà per la realizzazione di interventi finalizzati alla riduzione dell’incidentalità stradale. Il Decreto, con gli importi di cofinanziamento regionale per Comuni, Unioni di Comuni e Province, è stato pubblicato sul Bollettino Ufficiale della Regione. Il totale dei 73 progetti ammonta a circa 25 milioni, 10 a carico di Regione Lombardia, il resto a carico degli Enti beneficiari. Il Bando della Regione a cui 1. hanno riposto gli Enti preve-

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deva la realizzazione di opere infrastrutturali, come la realizzazione o il miglioramento di rotatorie, attraversamenti pedonali e ciclabili, segnaletica anche luminosa, piste e percorsi ciclopedonali, installazione di nuovi semafori e di barriere di sicurezza. Nel Bando è prevista inoltre la realizzazione di nuovi impianti di illuminazione. Alcune tipologie progettuali hanno previsto la realizzazione di lavori di sistemazione e messa in sicurezza della sede stradale, banchine di fermata di bus, isole salvagente, arredo urbano specifico per la moderazione del traffico.

EDWARD, LA CAMPAGNA EUROPEA PROMOSSA DA TISPOL La quarta edizione della Giornata europea senza vittime della strada si è tenuta lo scorso 26 Settembre, in tutta Europa. Il progetto EDWARD (https://projectedward.eu/), promosso dalla rete europea di Polizia Stradale e sostenuto dalla Commissione Europea, è la principale Campagna di sensibilizzazione e di controllo in materia di sicurezza stradale a livello europeo. Il progetto si basa sulla convinzione che l’informazione e la sensibilizzazione, unitamente all’effettiva applicazione del codice della strada, possano contribuire in modo significativo a ridurre ulteriormente il numero di morti e feriti gravi sulle strade. Gli organizzatori sono convinti che, se ogni utente della strada può apportare dei piccoli cambiamenti per ridurre i rischi, e che tutti si possa ottenere grandi miglioramenti e ridurre il numero di morti o feriti gravi sulle strade. Nel periodo precedente la Campagna, soggetti pubblici e privati e la società civile sono stati invitati a contribuire presentando un impegno sul sito web di TISPOL, parlando dell’iniziativa sui social utilizzando #ProjectEDWARD e organizzando giornate dedicate alla sicurezza stradale a partire dall’inizio della Settimana europea della Mobilità. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO TRATTIAMO IL COMMENTO DEGLI ARTT. 164, 165, 166 E 167 “SISTEMAZIONE DEL CARICO SUI VEICOLI, TRAINO DEI VEICOLI IN AVARIA, TRASPORTO DI COSE SU VEICOLI A TRAZIONE ANIMALE E SU VEICOLI A MOTORE” OSSERVAZIONI PRELIMINARI Gli artt. 164, 165, 166 e 167 che vengono illustrati in questo numero sono inseriti tra le “Norme di comportamento” raccolte nel Titolo V del Codice della Strada. Essi riguardano: • la sistemazione del carico sui veicoli (art. 164); • il traino dei veicoli in avaria (art. 165); • il trasporto di cose, su veicoli a trazione animale (art. 166) e su veicoli a motore e sui rimorchi (art. 167). Si è ritenuto opportuno di inserirli subito dopo l’illustrazione proposta sul fascicolo n° 136 Luglio/Agosto 2019, degli articoli 61 (sagoma limite), 62 (massa limite) e 63 (traino dei veicoli) in quanto ne costituiscono un’utile integrazione.

LA SISTEMAZIONE DEL CARICO SUI VEICOLI (ART. 164) Le disposizioni contenute nell’art. 164 del Codice, in materia di “carico dei veicoli”, riproducono sostanzialmente quelle dell’art. 119 del T.U. del 1959 e dell’art. 30 della Convenzione mondiale sulla circolazione stradale sottoscritta a Vienna nel 1968. Il comma 1 determina Norme generali sulla sistemazione del carico al fine di evitare situazioni di pericolo, non solo per il conducente del veicolo, ma anche per gli altri utenti della strada, nonché danni alla pavimentazione e alle strutture stradali. In particolare, tale sistemazione deve: a) evitare la caduta o la dispersione del carico sulla strada; b) non provocare diminuzione della visibilità (sia anteriore che posteriore) al conducente, né impedirgli libertà di movimenti nella guida; c) non compromettere la stabilità del veicolo; d) non mascherare i dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva, né la targa di riconoscimento, né, infine, i segnali fatti col braccio (ciò evidentemente sui veicoli privi di tali dispositivi e segnalazioni) 1. Il comma 2 richiama le disposizioni dell’art. 61 sulla sagoma limite che, come noto, va riferita al “veicolo compreso il suo

164

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carico”, e pertanto non può essere superata, altrimenti si applicano le disposizioni dell’art. 10 del Codice in materia di veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Il suddetto comma 2 prescrive, inoltre, che non è ammessa alcuna sporgenza longitudinale dalla parte anteriore del veicolo, mentre, per la parte posteriore, “se il carico è costituito da cose indivisibili”, fissa la dimensione della sporgenza in 3/10 della lunghezza del veicoli (Figure 1 e 2). La disposizione pare molto chiara e pertanto ci limitiamo a segnalare in primo luogo che è applicabile solo se il carico per sua natura è indivisibile, altrimenti questo deve essere opportunamente ridotto e sistemato entro la sagoma del veicoli; inoltre, bene ha fatto il Legislatore a vietare espressamente la sporgenza anteriore. Tale divieto non era presente nel precedente T.U. del 1959 e ampio è stato il contenzioso in proposito, nonostante che il Ministero dei Lavori Pubblici fosse intervenuto con una circolare esplicativa che dichiarava non ammissibili le sporgenze anteriori 2. Si ritiene anche utile ricordare che, in base alle disposizioni dell’art. 10, comma 3, lettere a), b) e c), i veicoli, che hanno sporgenze posteriori di lunghezza superiore ai 3/10 della lunghezza del veicolo, o che, pur avendo sporgenze inferiore ai 3/10, superano la sagoma limite stabilita dall’art. 61, o che infine abbiano sporgenze anteriori, sono da considerarsi trasporti in condizioni di eccezionalità e quindi soggetti alle specifiche Normative contenute nello stesso art. 10. 1

Le disposizioni sub c) e sub d) non erano contenute nel corrispondere art. 119 del T.U. del 1959 ma costituiscono opportuna integrazione.

Trattasi della Circolare LL.PP. 18 settembre 1959, n° 2808 avente per oggetto: “Carichi sporgenti (artt. 10 e 119 del D.P.R. 15 Giugno 1959, n° 393 e art. 554 del D.P.R. 30 Giugno 1959, n° 420)”. Tale circolare fu criticata da alcuni Autori (tra cui il Duni) che ritenevano, invece, che tale sporgenza fosse ammissibile, non essendone previsto esplicitamente il divieto tra le disposizioni del T.U..

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CODICE DELLA STRADA Il comma 3 prevede la possibilità di sporgenze laterali, sempreché queste non superino da ciascuna parte i 30 cm di distanza dalle luci di posizione (anteriori o posteriori) e comunque non vengano superate le dimensioni previste dall’art. 61. Tale disposizione non si applica per i carichi difficilmente percepibili quali: pali, sbarre, lastre e similari collocati orizzontalmente. I commi 4 e 5 riproducono le disposizioni contenute rispettivamente nei commi 4 e 6 dell’art. 119 del T.U. del 1959 e prevedono in particolare che gli “accessori mobili” non sporgano al di fuori della sagoma propria del veicolo durante le oscillazioni (nei casi normali tale divieto è implicito tra le disposizioni dell’art. 61) e non striscino sul terreno. Inoltre, viene sancito il divieto di “trasportare o trainare cose che striscino sul terreno, anche se in parte sostenute da ruote”. Il comma 6 impone l’obbligo, in caso di qualsiasi sporgenza (anteriore, posteriore o laterale) oltre la sagoma del veicolo, dell’adozione di “tutte le cautele idonee a evitare pericolo agli altri utenti della strada”. Queste particolari cautele devono intendersi riferite non solo alla sistemazione del carico, ma anche alla condotta di guida tale da evitare, specie nelle curve, che il carico invada altra corsia o altra parte di carreggiata destinata all’altro senso di circolazione, od anche marciapiedi. Lo stesso comma prevede anche il tipo di segnalazione da applicare nel caso di sporgenza posteriore: trattasi di uno o due pannelli (due nel caso di sporgenza per l’intera larghezza posteriore del veicolo, come precisato dall’art. 361 del Regolamento) “posti alle estremità della sporgenza in modo da risultare costantemente normali all’asse del veicolo”. Il citato art. 361 del Regolamento, in base a quanto stabilito dal comma 7 dell’art. 164 in commento, stabilisce anche le dimensioni minime

1. Una non corretta sistemazione del carico: nel secolo scorso, era molto frequente vedere in circolazione, specie sulle strade delle vacanze, veicoli con una sistemazione del carico molto precaria e fonte di pericolo per gli utenti della strada

2. Gli autoveicoli del terzo millennio: in questi primi due decenni del terzo millennio abbiamo assistito all’abnorme e ingiustificato sviluppo di SUV (Sport Utility Vehicle) e di “crossover” e, da ultimo, anche di “pickup” ovvero di macchine eccessivamente grandi, con ruote enormi e bagagliai giganteschi che, rispetto alle “berline” del secolo scorso, hanno ridotto di molto la necessità di trasportare bagagli sopra o sul retro del veicolo. Però questi nuovi veicoli, esageratamente e ingiustificatamente ingombranti, hanno fortemente contribuito all’intasamento delle nostre città in quanto sono utilizzati per 11 mesi all’anno nel traffico urbano per spostamenti casa-lavoro o per accompagnare i figli a scuola. Tali veicoli sono anche estremamente pericolosi a causa della loro mole e del loro peso in caso di incidenti che coinvolgono i pedoni. È notizia recente che un SUV, davanti a un asilo a Chieri (TO), sia stato la causa del ferimento di cinque bambini, di cui uno molto grave!!!

3. Il pannello per la segnalazione della sporgenza longitudinale del carico: quadrangolare nelle dimensioni (500x500 mm), è rivestito di materiale retroriflettente e deve essere posto all’estremità della sporgenza (art. 361 del Regolamento - fig. V 3)

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4. Una corretta sistemazione del carico che, opportunamente sistemato per evitare la caduta, sporge posteriormente senza eccedere i 3/10 della lunghezza del veicolo; è opportunamente segnalato con il pannello previsto dal Regolamento e riportato in Figura 3

5. Una non corretta sistemazione del carico che non risulta opportunamente sistemato per evitare la caduta: supera i 3/10 della lunghezza del veicolo e non utilizza l’apposito pannello riportato in Figura 5

del pannello, riportato nella fig. V 3 del Reg., e le sue caratteristiche (Figura 3); per le Norme sulla fabbricazione, prova ed approvazione si rimanda a quanto disposto dall’art. 192 Reg. Destinatario degli obblighi e delle disposizioni contenute nell’art. 164 deve intendersi, in base alla giurisprudenza, non tanto l’operatore del carico o l’ordinatore del trasporto ma soprattutto il conducente, il quale “assume la piena responsabilità della guida sotto l’aspetto sia dell’osservanza di disposizioni regolamentari che di regole di prudenza”. L’obbligo di accertamento e di assicurazione della buona sistemazione del carico non si esaurisce, infatti, solo al momento di preparazione della partenza, ma si estende a qualsiasi successiva fase del viaggio ed il conducente ha l’obbligo di verificare non soltanto l’efficienza e l’idoneità del veicolo, come già visto, ma anche l’idoneità e la sicurezza del carico, controllando che esso sia solidamente assicurato e che comunque non costituisca pericolo per l’altrui incolumità, nonché ovviamente per la propria e non danneggi la pavimentazione e le strutture stradali (Figure 4 e 5).

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165

segnaletica &sicurezza

ARTICOLO

VIOLAZIONI

SANZIONI PECUNIARIE (EURO)

ACCESSORIE La marcia può proseguire solo dopo la sistemazione del carico da parte del conducente secondo quanto stabilito nell’art. 164. Altrimenti il veicolo è condotto in luogo idoneo dove rimane fino ad avvenuta sistemazione; la carta di circolazione e la patente vengono ritirate e riconsegnate ad avvenuta sistemazione con modalità fissate dall’art. 362 Reg.

164 comma 8

Violare le disposizioni contenute nell’art. 164

da 87 a 345(7)

165 comma 3

Violare le disposizioni contenute nell’art. 165

da 87 a 345(7)

166 comma 2

Violare le disposizioni contenute nell’art. 166

da 26 a 102(5)

con eccedenza < 1t

da 42 a 173(6)

con eccedenza < 2t

da 87 a 345(7)

con eccedenza < 3t

da 173 a 695(8)

con eccedenza > 3t

da 431 a 1.734(9)

con eccedenza < 10%

da 42 a 173(6)

con eccedenza < 20%

da 87 a 345(7)

con eccedenza < 30%

da 173 a 695(8)

con eccedenza > 30%

da 431 a 1.734(9)

167 comma 5

Violazioni di autotreni e autoarticolati(10)

Idem commi 2 e 2bis

167 comma 7

Per le bisarche che violano le disposizioni dal comma 4.

da 173 a 695(2)

167 commi 2(1) e 2bis(2)

167 commi 3(3) e 3bis(4)

In caso di accertamento di eccedenza di carico > 10% della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti In caso di accertamento di eccedenza di carico > 10% della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti

Resta ferma la responsabilità civile di cui all’art. 2054 del Codice Civile

6. Le sanzioni pecuniarie e accessorie stabilite rispettivamente dei commi 8 e 9 (1) La sanzione dell’art. 167, comma 2 si applica in caso di veicolo che circola con massa complessiva a pieno carico superiore del 5% a quella indicata nella carta di circolazione quando detta massa è superiore a 10 t. (2) La sanzione dell’art. 167, comma 2bis si applica in caso di veicolo di cui al comma 2 se ad alimentazione esclusiva o doppia a metano, GPL, elettrica e ibrida con controllo automatico della stabilità che circola con una massa complessiva a pieno carico superiore del 15% a quella indicata nella carta di circolazione quando detta massa è superiore a 10 t. (3) La sanzione dell’art. 167, comma 3 si applica nelle medesime condizioni del comma 2 in caso di veicoli con massa indicata nella carta di circolazione non superiore a 10 t. (4) La sanzione dell’art. 167, comma 3bis si applica in caso di veicolo di cui al comma 3 se ad alimentazione esclusiva o doppia a metano, GPL, elettrica e ibrida con controllo automatico della stabilità che circola con una massa complessiva a pieno carico superiore del 15% a quella indicata nella carta di circolazione. (5) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 30.000 a Lire 120.000). (6) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 50.000 a Lire 200.000). (7) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 100.000 a Lire 400.000). (8) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 200.000 a Lire 800.000). (9) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 500.000 a Lire 2.000.00). (10) Il comma 6 dell’art. 167 dispone che la sanzione per gli autotreni e autoarticolati si applica anche nell’ipotesi di eccedenze di massa di uno solo dei veicoli di cui sono composti, anche senza eccedenza di massa nel complesso.

I commi 8 e 9 stabiliscono rispettivamente le sanzioni pecuniarie e accessorie (Figura 6).

IL TRAINO DI VEICOLI IN AVARIA (ART. 165) Le disposizioni contenute nell’art. 165 costituiscono novità rispetto al T.U. del 1959 che non prevedeva espressa Norma comportamentale per il “traino dei veicoli in avaria”. La materia era solo disciplinata dall’art. 34 in cui venivano richiamate genericamente “le esigenze di sicurezza della circolazione” cui dovevano essere ispirate sia la “solidità dell’attacco” che “le modalità di traino”, nonché, infine, “la condotta e le cautele di guida”. Queste prescrizioni di carattere generale sono state richiamate dal Legislatore nel corrispondente art. 63 del Codice,

166

STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

ma molto opportunamente, con l’art. 165, ha voluto aggiungere, data la circostanza di estremo pericolo per la circolazione, precise disposizioni comportamentali sia relative al “mezzo di collegamento tra i veicoli” (aggancio con fune, catena, cavo, barra rigida o altro idoneo attrezzo) purché “idoneamente segnalato”, sia riguardo ai dispositivi cui deve essere dotato il veicolo trainato. Questi sono indicati dal comma 2 e precisamente, “durante le operazioni di traino”, il veicolo trainato deve attivare il dispositivo di “segnalazione luminosa di pericolo” (di cui alla lett. f), comma 1 dell’art. 151); in sua mancanza, mantenere esposto il pannello (fig. V 3 del Reg.) di cui si è fatto cenno nel paragrafo precedente, oppure il segnale mobile di cui all’art. 162 del Co-

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CODICE DELLA STRADA to gli organi di frenatura e la struttura dice (Figura 7), seguendo le disposizioni stessa del veicolo non sono tarati per contenute negli articoli 357, 358 e 359 del Regolamento. Il veicolo trainante, tali maggiori masse. ove ne sia munito, deve mantenere attivato il dispositivo a luce gialla prescritto Il trasporto di cose sui veicoli a per i veicoli adibiti a soccorso stradale trazione animale (Figure 8A e 8B). L’art. 166 pone la limitazione che il Il comma 3 fissa le sanzioni pecuniare trasporto di cose sui veicoli a trazio(Figura 6). È opportuno anche precisane animale debba rientrare nei limiti di massa complessiva a pieno carico re che, in base al disposto dell’art. 175, 7. l segnale mobile di pericolo (triangolo): nella all’uopo indicati nella targa in base comma 12, sulle autostrade e sulle strade foto è riportato il segnale mobile di pericolo da all’art. 67 del Codice. Ciò significa extraurbane principali il traino dei veicoli utilizzare per la segnalazione di “veicolo fermo” che il valore della massa del carico, in avaria è consentito solo da parte degli (di cui all’art. 162 del Codice), ma richiamato anche dall’art. 165 per segnalare le “operazioni sommato a quello della massa a vuoEnti e delle Imprese autorizzate dall’Ente di traino” in mancanza della segnalazione con il proprietario (salvo che il veicolo da traito del veicolo, non deve superare il dispositivo luminoso a luce intermittente (di cui valore della massa complessiva a pienare appartenga alle Forze Armate e di all’art. 151, lett. f del Codice) no carico. Polizia). Sull’argomento il Ministero dei Lavori Pubblici nel 1998 ha emanato la Direttiva 14 Maggio 1998, n° 4956/26/gab. recante “RegolamenIl trasporto di cose sui veicoli a motore e sui rimorchi tazione del soccorso stradale in autostrada per i veicoli in avaria L’art. 167 del Codice tiene conto delle modifiche apportate o incidentati”, ripubblicata con modificazioni con Direttiva 24 all’art. 121 del T.U. del 1959 dall’art. 12 della L. 10 Febbraio 1982, Maggio 1999, n° 3279. n° 38, che estese a tutti i tipi di merci la tolleranza - ai fini sanTenuto conto dell’importanza che rivestono le operazioni di soczionatori - del 5%, prima prevista solo nei casi in cui non fosse corso ai fini della sicurezza stradale, si ritiene opportuno fornire, possibile la determinazione del peso (ora massa) esatto, ovvero nel riquadro a pagina successiva, alcune note di commento anper le cose che per loro natura fossero soggette a subire durante il trasporto aumenti di peso per umidità o pioggia. Pertanto, che per evitare interpretazioni non corrette 3.

8A e 8B. L’operazione di traino di veicoli in avaria: si notano due corrette operazioni per rimuovere, rispettivamente, un autoveicolo (8A) e un mezzo pesante (8B)

IL TRASPORTO DI COSE SUI VEICOLI A TRAZIONE ANIMALE (ART. 166) E SUI VEICOLI A MOTORE E SUI RIMORCHI (ART. 167) La finalità delle disposizioni degli articoli 166 e 167, che riproducono sostanzialmente quanto previsto negli 120 e 121 del T.U. del 1959, è quella di tutelare non solo l’integrità del patrimonio stradale, ma anche la sicurezza della circolazione, in quanto un veicolo che circoli superando i limiti indicati nella targa (per quelli a trazione animale) o nella carta di circolazione (per quelli a motore e per i rimorchi) è estremamente pericoloso in quan3

Il commento che viene riportato del riquadro può essere considerato come “interpretazione autentica della Direttiva Ministeriale” in quanto il suo Autore, avendo ricoperto negli anni 1997-2002 l’incarico di Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale del Ministero LL.PP, è stato anche l’estensore della Direttiva.

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mentre con il comma 1 dell’art. 167 in argomento si stabilisce che i veicoli a motore e i rimorchi non possono superare la massa complessiva indicata nella carta di circolazione, nel successivo comma 2 si applica la sanzione solo nel caso di superamento di oltre il 5% del valore di detta massa: ciò evidentemente vale per qualunque tipo di merce trasportata. Per le sanzioni pecuniarie e accessorie, stabilite dai commi 2 e successive, si rimanda alla Figura 6. Con decorrenza dal 25 Marzo 2012, la Legge n° 27/2012 di conversione del D.L n° 1/2012, al fine di favorire la diffusione di veicoli con alimentazione a metano, a GPL, elettrica o ibrida, ha introdotto nell’art. 167 i commi 2 bis e 3 bis. In particolare: • il comma 2 bis prevede che per detti veicoli, purché dotati di un sistema elettronico di stabilità, la franchigia (o la tolleranza) per l’applicazione della sanzione è elevata dal 5%

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segnaletica &sicurezza al 15%, purché tale eccedenza non superi il limite del 5% più 1 t della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione. Le eccedenze di cui al comma 2-bis sono sanzionate a Norma del comma 2 che, come visto sopra, prevede quattro classi di sanzioni a seconda del superamento rispettivamente non superiore ad 1 t, non superiore a 2 t, non superiore a 3 t e superiore a 3 t; • il comma 3-bis prevede che per la fascia di veicoli con alimentazione a metano, a GPL, elettrica o ibrida, e aventi massa complessiva a pieno carico non superiore a 10 t, possono circolare con una massa complessiva a pieno carico (mcpc) che non superi del 15% quella indicata sulla carta di circolazione. Le eccedenze di cui al comma 3-bis sono sanzionate a Norma del comma 3, e cioè a percentuale, quando l’eccedenza rispettivamente: non superi il 20 %, non superi il 30%, 4

Pubblicata sulla G.U. n° 128 del 4 Giugno 1998.

TAR Lazio - Sezione III n° 290 del 9 Febbraio 1999.

Pubblicata sulla G.U. n° 153 del 2 Luglio 1999.

7 Vedi ad esempio la sentenza n° 247/03 del Giudice di Pace di Lodi o la n° 853/03 del Giudice di Pace di Genova che fanno esplicito riferimento al “soccorso automobilistico anziché al “soccorso stradale” per l’intervento in aree di servizio autostradale.

o superi il 30%. Ovviamente abbiamo omesso la prima classe prevista dal comma 3 (cioè quella del non superamento del 10%) che è inapplicabile per i veicoli previsti nel comma 3 bis, in quanto per essi è prevista una franchigia fino al 15%. Con il comma 4, l’art. 167 dispone che gli autoveicoli adibiti al trasporto di veicoli, definiti nell’art. 10, comma 3 lett. d) 8 (chiamati comunemente “bisarche”), possano circolare esclusivamente sulle autostrade o sulle strade con carreggiata non inferiore a 6,50 m e con altezza libera delle opere di sottovia che garantisca un franco minimo dall’intradosso dell’opera d’arte (sottovia, o galleria) di almeno 20 cm. Ricordiamo in proposito che i veicoli di cui sopra, ai sensi del comma 6 dello stesso art. 10, non sono soggetti ad autorizzazione, ancorché superino il limite di altezza di 4,00 fissato dall’art. 61, se non eccedano in altezza 4, 20 m e in lunghezza di oltre il 12% il limite dell’art. 61 (12 m per i veicoli isolati, 16,50 m per

8 L’art. 10, comma 3, lett. d) si riferisce ai veicoli “isolati o costituenti autotreno, ovvero autoarticolati, purché il carico non sporga anteriormente dal semirimorchio, caratterizzati in modo permanente da particolari attrezzature risultanti dalle rispettive carte di circolazione, destinati esclusivamente al trasporto di veicoli che eccedono i limiti previsti dall’art. 61”, cioè solo le dimensioni e non le masse (che sono previste nell’art. 62).

Commento della Direttiva n° 4956/26 sul soccorso stradale in autostrada La regolamentazione del soccorso stradale si rende particolarmente necessaria in autostrada non solo perché è prevista espressamente dal Codice della Strada (art. 175, comma 12 del D.Lgs. 285/1992), ma soprattutto per le diverse e più complesse condizioni in cui si opera, rispetto a quelle che si verificano nella rimanente viabilità cosiddetta “ordinaria”. Inoltre, l’art. 2 del citato Codice, in merito alla “definizione e classificazione delle strade”, tra le “caratteristiche minime”, indica, espressamente ed unicamente per le autostrade, che esse devono essere dotate di “sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato”. Il Codice ed il Regolamento però si sono dimostrati carenti in merito alla “regolamentazione del soccorso stradale”. Infatti, oltre a quanto previsto dal citato comma 12 dell’art. 175 (“Il soccorso stradale e la rimozione dei veicoli sono consentiti solo agli Enti e alle Imprese autorizzati, anche preventivamente, dall’Ente proprietario (della strada)”, l’art. 374 del Regolamento (DPR 495/1992) si limita ad indicare: “L’attività di soccorso stradale e di rimozione dei veicoli sulle autostrade può essere affidata in concessione dall’Ente proprietario della strada a soggetti autorizzati all’esercizio dell’attività di autoriparazione di cui alla Legge 122/1992”. È dovuta, pertanto, intervenire una Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici: dapprima la n° 4956/26 del 14 Maggio 1998 4 e poi, a seguito della decisione del TAR del Lazio 5, la n° 3279 del 24 Maggio 1999 6 che modifica e sostituisce la precedente Direttiva. Dalla lettura della Direttiva emergono alcuni punti fondamentali:

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• il compito di assicurare il servizio di soccorso sull’intera rete autostradale rimane in capo all’Ente proprietario o Concessionario delle singole autostrade che può svolgerlo o direttamente o affidarlo in concessione (art. 374 del Regolamento); • le autostrade devono essere dotate di un sistema di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato (art. 2, comma 3, lett. A del Codice). Sull’intero tracciato devono essere presenti le colonnine SOS foniche e le informazioni devono confluire in una Centrale operativa funzionante tutti i giorni 24 ore su 24. La Direttiva, nel precisare che le colonnine devono essere di tipo fonico, indica espressamente che la fonia consente all’utente di scegliere tra i soggetti autorizzati quelli di propria fiducia; • la Direttiva fa distinzione tra le attività per le quali ricorre l’ipotesi di “servizio pubblico essenziale” e le altre attività. Le prime sono individuate esplicitamente come: “interventi che riguardino un veicolo fermo per avaria o incidente sulle carreggiate, sulle rampe di accesso o di uscita o nella corsia di emergenza, qualora questa abbia una larghezza inferiore a 3 m”. Per tali interventi, la Direttiva specifica che occorre provvedere alla rimozione in tempi estremamente ridotti e con modalità d’intervento che tutelino la sicurezza sia degli utenti da soccorrere che degli altri utenti, nonché degli stessi operatori. In tali casi è espressamente previsto che la Centrale operativa dovrà disporre immediatamente l’intervento prescindendo dalla facoltà di scelta dell’utente; • non comparendo altra definizione si deve intendere che tutti gli altri interventi (che potremo anche definire come “soccor-

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CODICE DELLA STRADA gli autoarticolati , 18,75 per gli autotreni; le predette misure si calcolano compresi gli organi di traino). I veicoli di cui all’art. 10, comma 3 lett. e) 9 (chiamati comunemente portacontainer) e lett. g) 10 (adibiti al trasporto di animali vivi), possono circolare sulle strade che abbiano un’altezza libera che garantisca un franco di almeno 30 cm. Ricordiamo in proposito che ai sensi del comma 6 dello stesso art. 10 detti veicoli non sono soggetti ad autorizzazione, ancorché superino il limite di altezza di 4,00 fissato dall’art. 61, se non eccedano in altezza 4, 30 m; per i portacontainer c’è l’ulteriore limitazione del non superamento in lunghezza di oltre il 12% il limite dell’art. 61 (12 m per i veicoli isolati, 16,50 m per gli autoarticolati , 18,75 per gli autotreni; le predette misure si calcolano compresi gli organi di traino - Figura 9). Il comma 7 determina le sanzioni per le violazioni alle disposizioni contenute nel comma 4. 9 L’art. 10, comma 3, lett. e) si riferisce ai veicoli “isolati o costituenti autotreni, ovvero autoarticolati dotati di blocchi d’angolo di tipo normalizzato allorché trasportino esclusivamente contenitori o casse mobili di tipo unificato, per cui vengono superate le dimensioni o le masse stabilite rispettivamente dagli artt. 61 e 62”. 10

L’art. 10, comma 3, lett. g) si riferisce ai veicoli “con carrozzeria ad altezza variabile che effettuano trasporti di animali vivi”.

so automobilistico” la cui finalità è il ripristino dell’efficienza del veicolo guasto senza che venga compromessa la libera circolazione) non costituiscono servizio pubblico essenziale e di conseguenza la centrale operativa non potrà prescindere dalla scelta dell’utente e comunque non hanno limiti di tempo nell’intervento se non quelli fissati ad esempio per le occupazioni delle aree di servizio (fino ad un massimo di 24 ore). Con la divulgazione quasi capillare dei “cellulari”, gli utenti sono portati ad utilizzare meno le colonnine, che alcune volte sono distanti dal luogo di fermo, mettendosi in contatto direttamente col meccanico di fiducia. Da ultimo, è opportuno anche un accenno al comma 12 dell’art. 175 del Codice che stabilisce che “il soccorso stradale e la rimozione dei veicoli sono consentiti solo agli Enti e alle Imprese autorizzati, anche preventivamente, dall’ente proprietario”. È chiara l’applicazione di questa Norma nei casi di intervento che la Direttiva individua come “servizio pubblico essenziale”, ovvero gli interventi sui veicoli fermi sulle carreggiate, rampe di accesso o di uscita o nella corsia di emergenza (di larghezza inferiore a 3 m). Lascia qualche dubbio l’estensione anche agli altri interventi, ad esempio quelli in un’area di servizio o di sosta. In tali casi comunque la scelta spetta all’utente e l’autorizzazione dell’Ente proprietario, se necessaria, potrebbe anche non essere preventiva, purché ovviamente effettuata da Impresa “autorizzata all’esercizio delle attività di autoriparazione di cui alla Legge n° 122/1992, che utilizza per l’espletamento del servizio di soccorso, autoveicoli ad uso speciale comunemente detti carri attrezzi. Tutto ciò rientrerebbe in una operazione in sicurezza sia per l’utente (Cliente) - in quanto assistito da un meccanico - sia

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9. Autoveicoli adibiti al trasporto di veicoli (bisarche): l’art. 10, comma 3, lett. d) del Codice considera “trasporto in condizioni di eccezionalità” i veicoli “isolati o costituenti autotreno, ovvero autoarticolati, purché il carico non sporga anteriormente dal semirimorchio, caratterizzati in modo permanente da particolari attrezzature risultanti dalle rispettive carte di circolazione, destinati esclusivamente al trasporto dei veicoli che eccedono i limiti previsti dall’art. 61”. La bisarca della foto, che trasporta ben 11 autovetture, non rispetta le condizioni indicate nella lett. d) in quando è evidente una sporgenza anteriore che non è ammessa

per la circolazione, stante il trasferimento del veicolo in panne caricato su un veicolo adibito a quell’uso dotato di attrezzature specifiche che lo rendono “trasporto sicuro”. Rimane comunque invariata la possibilità di una riparazione sul posto di lieve entità senza alcuna autorizzazione quando viene eseguita, nel rispetto sia della sicurezza che dell’ambiente, in spazi esterni alla carreggiata e al traffico veicolare. Potrebbe essere opportuno che gli Enti proprietari o Concessionari predispongano due elenchi di Imprese autorizzate: il primo relativo agli interventi che costituiscono “servizio pubblico essenziale” per il quale necessita e non è sufficiente la sola “autorizzazione all’attività di autoriparazione” ma è necessario dimostrare anche di essere organizzati e adeguatamente attrezzati ad intervenire in tempi rapidi 24 ore su 24 sulla tratta autostradale in esame; il secondo per gli altri interventi (su aree di servizio o di sosta o corsie d’emergenza sufficientemente larghe (non inferiore a 3 m) tali da garantirne la sicurezza stradale dove è sufficiente l’autorizzazione ex lege 122/1992 purché dotati di attrezzature adeguate con caratteristiche simili a quelle richieste dall’Ente proprietario. In tale direzione sembra che sia anche orientata la Giurisprudenza 7. Così facendo, verrebbero garantiti i diritti costituzionali di pari rango di tutti gli attori in campo e precisamente: a) il diritto dell’utente di scegliere il proprio soccorritore (meccanico) di fiducia; b) il diritto della libera circolazione e alla sicurezza stradale non compromessa da operazioni eseguite da Personale non qualificato e con attrezza non idonee; c) il diritto della libera Impresa per poter operare liberi in un mercato non protetto.

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segnaletica &sicurezza Il comma 5 dell’art. 167 riguarda gli autotreni e gli NORMA VIOLATA PUNTI autoarticolati, come definiti dall’art. 54 del Codice, Art. 164, comma 8 3 ovvero i complessi di veicoli costituiti da due unità Art. 165, comma 3 2 distinte e agganciate: motrice e rimorchio (nel caso di autotreno) e trattore e semirimorchio (nel caso Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 1 t 1 di autoarticolato). Per tali complessi di veicoli il 5% Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 2 t 2 si calcola sulla massa complessiva dell’intero comArt. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 3 t 3 plesso: motrice + rimorchio oppure trattore + semirimorchio. Ed in caso di superamento di tale valore Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza sup a 3 t 4 del 5% sia applica un’unica sanzione amministrativa Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 10% 1 uguale a quella prevista dal comma 2. Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 20% 2 La novella del 2012 11 ha integrato il comma 5 con Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 30% 3 la previsione che il veicolo trainante (motrice o trattore) abbia le caratteristiche previste al comma Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza sup al 30% 4 2 bis (alimentazione a metano o GPL o elettrica o Art. 167, comma 7 3 ibrida e dotati di controllo elettronico di stabilità). 10. La decurtazione dei punti patente 13 (art. 126 bis) In tal caso, l’eccedenza di massa è calcolata separatamente tra il veicolo trattore rispetto al veicolo rimorchiato; per il primo la tolleranza è calcolata con le regole limiti consentiti scatti per i veicoli con alimentazione a metano già dette di cui al comma 2-bis, mentre per l’altro con la regola o GPL o elettrica o ibrida e dotati di controllo elettronico di del 5%. Dovendosi applicare un’unica sanzione (uguale a quella stabilità solo quando l’eccedenza è pari al valore minimo fra il prevista al comma 2) per l’intero complesso, basterà il supera20% e il 10% più una tonnellata della mcpc indicata sulla carta di circolazione. mento anche solo di una delle franchigie previste per il veicolo Con il comma 11 si estende l’applicazione delle sanzioni ammitrainante (15%) o per il veicolo trainato (5%). Ciò trova esplicita conferma nel successivo comma 6 che prevede esplicitamente nistrative previste dall’art. 167 in commento anche ai trasporti che la sanzione del comma 5 “si applica anche nell’ipotesi di ed ai veicoli eccezionali (definiti dall’art. 10 del Codice) nel caso eccedenze di massa di uno solo dei veicoli, anche se non ci sia in cui venga superata la massa complessiva massima indicata eccedenza di massa nel complesso. nell’autorizzazione, con la limitazione che la franchigia del 5% Il comma 8 prevede che, agli effetti dell’applicazione delle sannon è riferita alla massima indicata nell’autorizzazione, ma a quella (evidentemente minore) prevista dall’art. 62. Trattasi di zioni, le masse complessive a pieno carico, indicate nelle carte non poca rilevanza se si pensa ad esempio che un autoarticolato di circolazione, e i valori numerici ottenuti mediante l’applicazio(a cinque o più assi) per l’art. 62 può avere una massa massima ne di qualsiasi percentuale prevista nell’articolo, devono essere di 44 t, mentre come veicolo eccezionale o in condizioni di eccearrotondati ai cento chilogrammi superiori. zionalità può raggiungere valori molto più elevati ad esempio 56 Il comma 9 dispone che le sanzioni (tutte quelle previste dall’art. t. Ora il 5% di 44 t è pari a 2,2 t, mentre il 5% di 56 t è pari a 2,8 167) si applicano sia al conducente che al proprietario del veicolo e anche al Committente nel caso di trasporto eseguito t. In tal caso la franchigia sarebbe limitata a 2,2 t e non a 2,8 t. per suo conto esclusivo. Inoltre, l’intestatario della carta di cirCon il comma 12 vengono indicate le fonti di prova per il controllo del carico e precisamente: le risultanze degli strumenti di colazione è tenuto a corrispondere agli Enti proprietari delle pesa (naturalmente in regola con le verifiche di Legge) e quelle strade percorse, l’indennizzo per l’usura delle strade percorse commisurato all’eccedenza rispetto all’art. 62 (senza franchigia). degli strumenti in dotazione degli Organi di Polizia, nonché i Il comma 10 prevede che, in caso di eccedenza di massa sudocumenti di accompagnamento previsti dalle disposizioni di periore al 10% della massa complessiva a pieno carico (mcpc) Legge (in particolare quelli previsti dalla Legge n° 298/1974 e indicata nella carta di circolazione, per ovvie ragioni legate alsuccessive modificazioni e dall’art. 178 del Codice). Da ultimo, il comma 13 estende tutte le disposizioni contenute la sicurezza della circolazione, la continuazione del viaggio è dall’art. 167 ai veicoli immatricolati all’estero. Tale disposizione subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti. Le è puramente pleonastica in quanto tutte le disposizioni conmodifiche introdotte con la Legge 27/2012 12 prevedono che la tenute nel Codice della strada si applicano ai veicoli circolanti necessità per la prosecuzione della riduzione del carico entro i sulle strade situate in territorio dello Stato italiano, ovunque immatricolati. 11 Introdotta dall’art. 17, comma 12, lett. c) della L. 24 Marzo 2012 di conversione Le Figure 6 e 10 riportano le sanzioni pecuniarie e accessorie del DL n° 1/2012. previste per le violazioni delle disposizioni degli artt. 164, 165, 12 Introdotta dall’art. 17, comma 12, lett. d) della L. 24 Marzo 2012 di conversione 166 e 167 (Figura 6) e anche la decurtazione dei punti di patente del DL 24 Gennaio 2012, n° 1. previste dall’art. 126 bis per le medesime violazioni (Figura 10). n 13 La decurtazione dei punti è prevista anche per i conducenti muniti di certificato di idoneità alla guida. I punti riportati per ogni singola violazione sono raddoppiati se le violazioni sono commesse entro i primi tre anni dal rilascio della patente, per le patenti rilasciate successivamente al 1° Ottobre 2003 a soggetti che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore.

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Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

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Maria Predari

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PRIMI DATI ISTAT 2019: PIÙ INCIDENTI MA MENO DECESSI

SECONDO LE RILEVAZIONI DELL’ISTITUTO NAZIONALE DI STATISTICA, NEI PRIMI TRE MESI DELL’ANNO SI È ASSISTITO A UN LEGGERO INCREMENTO DEGLI INCIDENTI RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DELL’ANNO PRECEDENTE. A FRONTE DI QUESTO AUMENTO, IL NUMERO DEI DECESSI È INVECE STATO INFERIORE

ono disponibili, per il 2019, i dati ISTAT riguardanti i numeri e le cause principali degli incidenti stradali in Italia. Secondo le rilevazioni, nei primi tre mesi dell’anno si è assistito a un leggero incremento degli incidenti, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A fronte di questo aumento, il numero dei decessi è invece inferiore; per quanto riguarda l’orizzonte temporale, la mortalità non va di pari passo con il numero degli incidenti: durante il mese di Agosto, nonostante i sinistri occorsi siano diminuiti, il numero dei deceduti è aumentato. E, viceversa, nei mesi in cui sono avvenuti più incidenti, le morti sono state in proporzione inferiori. Un dato preoccupante si nasconde dietro questi numeri: solamente nei primi quattro week end di Giugno 2019, infatti, i decessi di conducenti di scooter e ciclomotori ha raggiunto le 70 unità. Quindi, se è vero che, secondo le statistiche degli ultimi dieci anni, oggi in Italia, sulle strade, si muore di meno, è altrettanto vero che i conducenti di mezzi a due ruote sono categorie estremamente a rischio. 1.

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I dati resi noti dall’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade) rivelano che la causa principale degli incidenti stradali è la distrazione. Quindi, sono fattori soggettivi quelli che determinano, in primo luogo, sinistri stradali: eccessiva stanchezza, mancanza di sonno, stile di vita non regolare, alterazione dei ritmi sonno-veglia. Lo studio sulle ragioni principali degli incidenti sulle strade italiane è stato condotto dall’Istituto Piepoli, un’organizzazione di ricerca indipendente, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, su commissione di ANAS SpA. Sono stati presi in considerazione 60 individui che sono stati coinvolti in sinistri stradali, residenti a Roma, Milano, Napoli e Padova, e che hanno avuto un ricovero in ospedale a conseguenza dell’accaduto. Inoltre, sono stati esaminati due focus group di 16 persone residenti a Milano e Roma, e che hanno subito incidenti. I risultati dello studio hanno evidenziato come le nuove Norme riguardanti la patente a punti abbiamo mutato, per certi aspetti, le abitudini alla guida dei soggetti inclusi nel campione. I guidatori sembrano avere avuto una maggiore attenzione e un parziale aumento del rispetto delle Norme sulla sicurezza. In ogni caso, emerge con chiarezza che la causa principale degli incidenti stradali sia l’uso eccessivo dello smartphone, che distoglie l’attenzione dalla guida. Il fenomeno, purtroppo, non riguarda solamente gli automobilisti, ma addirittura motociclisti e ciclisti. Anche le condizioni del fondo stradale, come pure quelle metereologiche, sono a volte determinanti nel favorire gli incidenti: pioggia battente, nebbia o grandine, visibilità scarsa o nulla; strade dissestate, con fondo irregolare, ghiacciato o innevato. In tutti i casi, moderare la velocità è fondamentale per ridurre al minimo le conseguenze. Le condizioni dell’auto o moto sono anch’esse determinanti nel provocare o evitare gli incidenti su strada: è per questo che controllare periodicamente il proprio mezzo di trasporto non è solamente una prescrizione di legge, ma un atto di responsabilità, nei confronti propri e degli altri. Infine, seguire con scrupolo il Codice della Strada aiuta a non sbagliare: dai limiti di velocità, al rispetto dei segnali stradali, alla marcia nella corsia più a destra della carreggiata. n

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Ufficio Stampa di Autostrada del Brennero SpA

UNA STAZIONE PER LA SICUREZZA L’attuale stazione provvisoria

UN CENTRO DI CONTROLLO DEDICATO AI MEZZI PESANTI SORGERÀ NEL 2020 ALLA BARRIERA DEL BRENNERO. UN MODULO DI PRESELEZIONE INDIVIDUERÀ I VEICOLI DA VERIFICARE

n miliardo e mezzo di chilometri. Questa la distanza percorsa nel 2018 dai mezzi pesanti lungo la A22. Una cifra che rende l’idea della mole di autotreni, autoarticolati e autocarri che percorrono quotidianamente l’autostrada del Brennero, spesso diretti verso i mercati mitteleuropei o da questi provenienti. Si tratta di trasporti effettuati per buona parte in ambito alpino, un territorio assai complesso dal punto di vista viabilistico e altrettanto delicato dal punto di vista ambientale.

Garantire la sicurezza e il contrasto all’inquinamento atmosferico rappresentano le due maggiori preoccupazioni di Autostrada del Brennero SpA che, da 50 anni, gestisce questa tratta strategica per l’import-export nazionale. Da qui, la decisione di implementare quanto fatto fino ad ora sul fronte dei controlli con una stazione dedicata ai mezzi pesanti che rappresenta una novità nel panorama italiano e che sorgerà a breve accanto a quella che è oggi la “porta” d’ingresso del Paese: la barriera del Brennero.

1. La zona rossa è il luogo dove sorgerà la nuova stazione di controllo

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STAZIONI DI CONTROLLO

2. Il progetto e le facciate della stazione

“Attraverso la A22 - ricorda l’Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA, Diego Cattoni - viaggia il 10,5% dell’intero import-export italiano. Parliamo quindi di un’arteria fondamentale non solo per l’economia nazionale, ma anche per quella europea. Il nostro compito, come Concessionari autostradali, è garantire che la mobilità di persone e merci possa realizzarsi non solo in maniera efficiente, ma anche sicura e rispettosa dell’ambiente”. “Per garantire adeguati livelli di sicurezza è di fondamentale importanza assicurare che autoarticolati, autotreni e autocarri viaggino nel rispetto delle Norme sancite dal Codice della Strada” - osserva poi il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA, Carlo Costa. Risulta quindi indispensabile che le Forze dell’Ordine possano procedere con controlli efficaci, capaci di individuare celermente eventuali infrazioni. Come Società ci siamo chiesti cosa potessimo fare per facilitare tale compito e ne è nato il progetto della stazione di

3. La planimetria del piano principale

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controllo di Vipiteno, che l’Ing. Costa ha contribuito personalmente a sviluppare. La A22 non parte da zero. Attualmente, è già operativa una stazione provvisoria di controllo, a disposizione delle Forze dell’Ordine, sempre nei pressi della barriera del Brennero. È attivo anche un centro mobile di revisione equipaggiato per il controllo tecnico su strada dei mezzi pesanti, grazie al quale la Motorizzazione Civile delle Province di Trento e Bolzano, con l’ausilio della Polizia Stradale, verifica eseguendo controlli a campione il rispetto delle Norme e delle disposizioni nazionali ed europee in merito alle caratteristiche tecniche degli autoveicoli. Da inizio 2016, è operativa una stazione di controllo all’interno dell’area di servizio Paganella Est. Inoltre, sono anche attive due pese, una presso la stazione di Trento Nord e una nell’area di servizio di Campogalliano Ovest. “Si tratta certamente di strumenti di grande utilità - premette Costa -, ma dal confronto con le forze dell’ordine, in particolare con la Polizia Stradale, è emersa la necessità di fare un ulteriore salto di qualità. Ci abbiamo riflettuto ed è nato il progetto della nuova stazione di controllo. Preceduta da un modulo di preselezione, sarà in grado di fare uno screening completo del mezzo, quasi fosse un bagaglio destinato ad essere imbarcato su un aereo”. La stazione, il cui impegno di spesa ammonta a 6 milioni di Euro e per la quale l’inizio lavori è previsto per la prossima primavera, sorgerà sul lato Ovest della barriera del Brennero, a Vipiteno. Pochi chilometri prima, in carreggiata Sud, il modulo di preselezione gestibile da remoto acquisirà la targa dei veicoli superiori alle 7,5 t e ne misurerà dinamicamente il peso di ogni asse, rilevando così possibili infrazioni con la conseguente attivazione della segnalazione a messaggio variabile per l’avvio del mezzo verso la stazione di controllo. L’edificio misurerà 40 m di lunghezza per 19 di larghezza e 10 di altezza. Al suo interno, troveranno spazio gli uffici e la “galleria di controllo” dalla quale transiteranno i veicoli. Questa sarà dotata di fossa di ispezione, banco prova freni, banco prova giochi, pesa a ponte a filo pavimento, impianto di controllo dei fumi, piattaforma per la misurazione della pressione e del battistrada degli pneumatici, passerella di ispezione dall’alto. Ogni operazione sarà supportata e assistita dal sistema informatico in dotazione. n

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Patrizia Rocchio(1) Pietro Leandri(2) Massimo Losa(3)

PROGETTO LIFE NEREIDE PROSSIMO AL TRAGUARDO

IL PROGETTO LIFE NEREIDE (NOISE EFFICIENTLY REDUCED BY RECYCLED PAVEMENTS), COORDINATO DAL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E INDUSTRIALE DELL’UNIVERSITÀ DI PISA, È IN FASE DI COMPLETAMENTO

conglomerato bituminoso per strati di usura, di cui sette a bassa emissione sonora (che agiscono sulla riduzione della generazione del rumore di rotolamento) e cinque fonoassorbenti (che agiscono sull’assorbimento dell’energia acustica). Tali miscele sono state prodotte a temperature più basse rispetto a quelle dei tradizionali conglomerati a caldo, utilizzando le tecnologie cosiddette “a tiepido” o warm (Figura 1), e sono composte, oltre che da aggregati e bitumi di primo impiego, anche da fresato (RAP - Reclaimed Asphalt Pavement) proveniente dalla demolizione di pavimentazioni esistenti e da polverino di gomma proveniente da Pneumatici Fuori Uso (PFU). Gli eco-obiettivi chiave che il NEREiDE si proponeva di raggiungere erano: • la mitigazione dell’inquinamento acustico; • la riduzione delle emissioni di CO2 nell’atmosfera, resa possibile grazie all’abbassamento delle temperature di lavorazione e al reimpiego di materiali di risulta, altrimenti destinati a discarica. In dettaglio, il progetto ha previsto la costruzione di 12 tratti sperimentali, uno per ogni miscela, ciascuno avente una lunghezza di circa 400 m; essi sono localizzati su due siti distinti, individuati sulle strade urbane della Regione Toscana, scelti opportunamente tra quelli su cui erano previsti interventi di risanamento acustico nell’ambito dei Piani Regionali. In particolare, a fine 2018, sono stati realizzati sei manti di usura sperimentali sulla “SRT 439 Sarzanese-Valdera” nel comune di Massarosa (LU); tra Aprile e Maggio 2019 sono stati realizzati i restanti sei tratti sulla “SRT 71 Umbro-Casentinese” nei comuni di 1. Un esempio di tecnologia warm: la stesa delle miscele in assenza di fumi Arezzo e Castiglion Fiorentino (AR).

l progetto, nato con l’obiettivo di dare un contributo alla risoluzione delle problematiche ambientali connesse ai fenomeni di disturbo indotti dal rumore veicolare, particolarmente sentite in ambito urbano e strettamente dipendenti dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione, si propone di definire delle Linee Guida per la progettazione, la costruzione e il monitoraggio di pavimentazioni ad elevata sostenibilità ambientale; è stato sviluppato sulla base delle indagini svolte su due siti sperimentali, sui quali sono state posate 12 miscele di

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PAVIMENTAZIONI AFONICHE IL PROGETTO DELLE MISCELE Il mix design delle miscele ha rappresentato senza dubbio il compito più importante del progetto; un’approfondita conoscenza dei materiali costituenti, della composizione volumetrica e delle caratteristiche meccaniche della miscela addensata è infatti fondamentale per prevederne il comportamento in opera (Figure 2 e 3). Il mix design è stato eseguito in due fasi distinte, temporalmente distanziate di poco più di un anno: nella prima fase sono state studiate le sole miscele contenenti polverino di gomma previste nel sito I; nella seconda fase sono state studiate le miscele contenenti polverino di gomma e fresato del sito II. Il primo step è stato quello di definire, attraverso specifici test di laboratorio condotti sui leganti e sui mastici (miscele costituite da bitume vergine + parte del RAP passante a 0,15 mm), le massime quantità di polverino di gomma e fresato da poter introdurre nelle miscele che, senza comprometterne le prestazioni meccaniche, garantissero il raggiungimento delle prestazioni acustiche e funzionali richieste in opera. Il polverino da PFU che viene utilizzato nel confezionamento dei conglomerati bituminosi può essere ottenuto da pneumatici per auto o per autocarri. Il materiale più usato nella composizione della mescola degli pneumatici per auto è il polimero Styrene-Butadiene-Rubber (SBR), un copolimero di gomma sintetica costituito da stirene e butadiene; la mescola degli pneumatici degli autocarri è invece principalmente composta da gomma naturale (NR). Generalmente si utilizza polverino di gomma proveniente da entrambe le tipologie di pneumatici, in ragione del 50% ciascuno, e pertanto il polverino che ne deriva è indicato con la sigla SBR/NR. Come ormai ben noto, la metodologia che prevede l’additivazione del polverino direttamente agli aggregati e al bitume durante la fase di miscelazione del conglomerato bituminoso viene detta tecnologia “dry”; quella che invece che prevede

qualità del legante che si ottiene dipende fortemente da una serie di fattori quali: la temperatura, il tempo di miscelazione, il tipo e l’intensità dell’energia di miscelazione meccanica imposta, la morfologia e la granulometria del polverino, l’eventuale presenza di gruppi aromatici nel bitume. Tutte le miscele realizzate nell’ambito del progetto NEREiDE, ad eccezione di quelle tradizionali di riferimento, sono state prodotte introducendo il polverino sia mediante processo dry che mediante processo wet. Per quanto riguarda il contenuto di RAP da impiegare, per ciascuna tipologia di miscela, le massime percentuali di riutilizzo sono state identificate assicurando il rispetto contemporaneo di due requisiti fondamentali: • definizione di una curva granulometrica della miscela atta a garantire il raggiungimento di una specifica tessitura superficiale dello strato finito, necessaria a ridurre la generazione di rumore; • adeguata resistenza a fatica dei mastici prodotti con la massima percentuale di RAP, che non pregiudichi la vita utile della pavimentazione. Un ulteriore step è stato quello di individuare gli additivi necessari alla riduzione delle temperature di miscelazione e posa in opera (tecnologia warm), sia attraverso misure reologiche sul bitume con reometro rotazionale, sia mediante misure di lavorabilità eseguite mediante dispositivo Gyratory Pressure Distribution Analyzer (GPDA) sulle miscele durante l’addensamento.

I SITI SPERIMENTALI

I tratti di strada urbana oggetto di intervento sono stati scelti sulla base di un indice di priorità legato alla presenza contemporanea di più plessi scolastici e di oltre 800 persone esposte a livelli di rumore diurni superiori a 65 dB(A). La stesa delle usure sperimentali è stata preceduta dalla rimozione della precedente pavimentazione, per uno spessore di 4 cm (Figura 4), e il risanamento delle zone più ammalorate mediante la ricostruzione dello strato di binder; le zone da risanare sono state individuate attraverso un monitoraggio delle caratteristiche strutturali della pavimentazione esistente con apparecchiatura Falling Weight Deflectometer (FWD) e rilievo in continuo degli spessori degli strati con Ground Penetrating Radar (GPR). 2. Esempio di manto di usura a bassa emissione 3. Esempio di manto di usura fonoassorbente: Il primo sito sperimentale, che sonora: la mitigazione del rumore è ottenuta la mitigazione del rumore è ottenuta per complessivamente si estende limitando la generazione del rumore di rotolamento assorbimento dell’energia acustica per una lunghezza di 2.400 m, è stato individuato sulla “SRT 439 l’additivazione del polverino al bitume, all’interno di uno speSarzanese-Valdera” nel comune di Massarosa (LU), in località cifico impianto di miscelazione, viene detta tecnologia wet. Quiesa e Pian del Quercione; il secondo, lungo complessivaIn quest’ultima, il bitume e il polverino SBR/NR vengono mimente circa 3.000 m, sulla SRT 71 “Umbro-Casentinese” nei scelati e lasciati reagire a una temperatura tale da consentire il comuni di Arezzo (nelle località Rigutino, Policiano e Il Matto) rigonfiamento delle particelle di gomma; la quantità di polvee Castiglion Fiorentino (AR). rino da introdurre nel bitume varia tra il 15 e il 22% in peso. La Le tipologie di miscele stese nel sito I sono state:

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ambiente &territorio Tali indicatori rientrano tra i Life Performace Indicators - LPI, che rappresentano degli indici di monitoraggio degli impatti del progetto. Attualmente sono stati eseguiti già tre monitoraggi di tessitura, aderenza e regolarità nel Sito I di Massarosa (LU) e 1 monitoraggio nel Sito II di Arezzo e Castiglion Fiorentino (AR). I risultati sono pienamente soddisfacenti.

L’ANALISI DEI BENEFICI Per quantificare i consumi di materia e di energia, nonché le emissioni di CO2 e 4. La realizzazione dei siti sperimentali: rimozione della pavimentazione esistente e posa in opera del nuovo strato di usura di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) nell’ambiente, associate all’intervento proposto, è stata condotta un’analisi quantitativa dei benefici • due miscele di controllo “tradizionali” a caldo di cui: ottenuti dall’implementazione del progetto. • una miscela drenante 0-12; I risultati hanno mostrato che la produzione delle miscele con • una miscela Splittmastix Asphalt (SMA) 0-12; tecnologia warm e l’utilizzo di materiali riciclati consentono • quattro miscele innovative “a tiepido”, contenenti polverino una considerevole riduzione degli oneri ambientali associati di gomma, con granulometria discontinua di cui: ai processi di costruzione degli strati di usura, rappresentan• due con assortimento granulometrico tipo “open graded” do una valida alternativa alle tecnologie tradizionali, in grado (processo dry e wet); di soddisfare pienamente i risultati “eco-ambientali” attesi. • due con assortimento granulometrico tipo “gap graded” In particolare, l’impiego di materiali riciclati, oltre a ridurre il (processo dry e wet). conferimento in discarica, permette, soprattutto nel caso del Le tipologie di miscele stese nel sito II sono sei miscele innofresato, un considerevole risparmio di materie prime vergini vative “a tiepido” contenenti polverino di gomma e fresato quali bitume e aggregati. In aggiunta, la riduzione delle tem(RAP); in particolare: perature di produzione e messa in opera (Figura 5) consente il • quattro a granulometria discontinua di cui: miglioramento delle condizioni di salute dei lavoratori. • due con assortimento granulometrico tipo “open graded” (processo dry e wet); • due con assortimento granulometrico tipo “gap graded” LE ATTIVITÀ FUTURE (processo dry e wet); Nei mesi che seguiranno sono previste le campagne di monitoraggio acustico e funzionale post-operam sulle ste• due a granulometria continua con assortimento granulomese del sito II, sulle quali saranno trico tipo “dense graded” (processo dry e wet). sperimentati i nuovi protocolli acustici di misura del rumore di IL RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE rotolamento. SUPERFICIALI: MONITORAGGI ANTE E La redazione delle Linee Guida, POST OPERAM che conterranno indicazioni utili Sui siti oggetto di intervento sono state eseguite le all’individuazione di tecnologie, campagne di monitoraggio, ante e post-operam, materiali e tipologie d’intervento per il rilievo degli indicatori acustici, strutturali e da adottare, senza pregiudicare funzionali, così da quantificare i benefici ottenuti le prestazioni meccaniche e le caseguendo un approccio di tipo before-after. Il moratteristiche funzionali delle nuove nitoraggio di tali indicatori ha permesso, inoltre, pavimentazioni, sarà la task concludi stabilirne l’evoluzione nel tempo per effetto del passaggio del traffico. siva del progetto. n La valutazione delle caratteristiche superficiali è (1) stata eseguita in termini di macrotessitura, regoIngegnere del Dipartimento larità e aderenza. I profili per il calcolo degli indici di Ingegneria Civile e Industriale della macrotessitura e della regolarità sono stati dell’Università di Pisa (2) acquisiti mediante un profilometro laser; dai profili Professore Associato del acquisiti è stata valutata la macrotessitura in termiDipartimento di Ingegneria Civile 5. Il controllo delle temperature ni di ETD e la regolarità in termini di IRI. Le misure e Industriale dell’Università di Pisa durante la fase di posa in opera delle (3) di aderenza, condotte con skiddometer BV11, sono Professore Ordinario del miscele. Le temperature sono ridotte state espresse in termini di BPN, CAT ed F60 (seDipartimento di Ingegneria Civile di almeno 40 °C gradi rispetto alle usuali miscele tradizionali a caldo condo il modello dell’IFI). e Industriale dell’Università di Pisa

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Gabriella Gherardi(1)

I GRANDI RISCHI DI MASSA, I PESANTI COMPITI DELLE IMPRESE DI BONIFICA E L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DELLA POLITICA

IN QUESTO ARTICOLO CERCHEREMO DI RISOLVERE IL TRINOMIO IMPOSSIBILE FRA DURA REALTÀ, INDUSTRIA E ATTIVITÀ DI GOVERNO I GRANDI RISCHI DI MASSA In Italia ne abbiamo principalmente due naturali - quello sismico e idrogeologico - e due provocati dall’uomo - quello ambientale e la circolazione stradale. Il rischio stradale è il più normato per quanto riguarda l’utente della strada, ma non lo è affatto sul versante dei Gestori (vedi art. 14 del Codice della Strada che lascia ad essi assoluta autonomia di gestione) con gli esiti catastrofici cui abbiamo di recente assistito per crolli di ponti e viadotti. Su questa carenza occorre porre rimedio, modificando il citato art. 14 o, quanto meno, imponendo ai Gestori la certificazione obbligatoria dell’esercizio, anno per anno. Quanto al rischio ambientale, il legislatore sta tardivamente correndo ai ripari, anche sospinto da forti spinte internazionali. Restano i due maggiori rischi “di casa”: il rischio sismico e idrogeologico.

È stato anche varato dal Ministro Costa un disegno di Legge sul contrasto al rischio idrogeologico, i cui possibili vantaggi si vedranno in futuro. Ma il ritardo al riguardo persiste anche a livello industriale in quanto, in assenza da decenni di domanda, non si è conseguentemente sviluppata una adeguata offerta di progettualità, know-how e connessione fra i vari settori delle azioni di contrasto al rischio idrogeologico (dotazioni di gestione in sicurezza delle acque meteoriche, difesa del suolo, acque correnti, laghi e dighe, acquedotti e canali per utenze domestiche, industriali e agricole). Tutti questi settori di intervento non si parlano fra di loro e, addirittura, manca sovente la connessione anche fra le Imprese di diverse specialità all’interno dei quattro grandi raggruppamenti del governo delle acque.

IL RISCHIO SISMICO E IDROGEOLOGICO Su entrambi molto si è promesso da parte dei Governanti di turno, ma poco si è fatto, con qualche lodevole eccezione, per lo più attribuibile all’indomita volontà di ricostruzione delle popolazioni colpite. In particolare, il rischio idrogeologico costituisce la Cenerentola di questo inventario dell’Italia delle disgrazie. Lo affermiamo non già perché lo Stato non abbia stanziato finanziamenti per il rischio idrogeologico (da una nostra ricerca da varie leggi risultano stanziati la bellezza di 22 miliardi), ma perché quasi sempre non si riesce a coordinare tali finanziamenti fra di loro né il rapporto fra centro ed Enti Locali, né fra questi ultimi e la progettualità industriale delle lavorazioni di bonifica. Per ovviare a questa carenza, il primo Governo Conte ha approvato presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri una Cabina di Regia che, tuttavia, a causa dei noti rivolgimenti politici, non ci risulta abbia ancora funzionato.

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RISCHIO GEOLOGICO Oggi le Imprese, particolarmente quelle specialistiche - e quelle che operano in questi settori lo sono - con i loro brevetti, segreti di lavorazione, modelli di produzione, ecc. per aprire questi nuovi ed enormi mercati, debbono avere il coraggio di uscire in mare aperto, rischiando poco (l’attuale mercato è asfittico) per ottener molto, anzi moltissimo. Non ci sono solo i 22 miliardi già stanziati per l’idrogeologico e fondi già destinati per il sismico: per ambiente e infrastrutture c’è la possibilità di rivolgersi anche a fondi europei o alla possibilità di ottenere dalla UE lo scomputo di queste tipologie di interventi pubblici dal rapporto debito/PIL. Insomma, occorre ritrovarsi fra Imprese e Associazioni di Imprese per costituire questa task-force contro i grandi rischi di massa del Paese a fronte di investimenti pubblici nazionali e UE di grande rilevanza. 2.

Tutti questi ritardi derivano dalla pressoché totale assenza di domanda pubblica di interventi preventivi e manutentivi in tale settore, il che è particolarmente pericoloso in presenza dell’aggravamento di questo rischio nel nostro Paese derivante dall’abbandono della montagna, dall’industrializzazione selvaggia dell’agricoltura nelle campagne, dei mutamenti climatici: si interviene invece solo al disastro avvenuto. Per ovviare a tutte queste carenze nella gestione dei grandi rischi di massa in Italia proponiamo, per quanto ci riguarda, una task-force di industriali per progettare interventi settore per settore di rischio, con la necessaria connessione territoriale tenuto conto dell’evoluzione dello stato dell’arte. Analoghe connessioni dovrebbero realizzare i Comuni (nel sismico già ci sono) per trovare soluzioni semplificate a problemi simili. Il centro (la Cabina di Regia, MIT, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare) dovrebbe andare incontro a quelle iniziative assumendone il coordinamento.

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DELLA POLITICA Su questo spenderemo poche parole. Quanto suggerito dal titolo è ben noto: governare per rincorrere il consenso, facendo promesse impossibili da mantenere. Osserviamo, però, che sul terreno dei grandi rischi le promesse non mantenute divengono particolarmente odiose a fronte di popolazioni sofferenti a causa di grandi disastri naturali o sinistri provocati dall’incuria umana. In questi settori occorrono politiche di medio e lungo periodo, che progettino con gradualità prevenzione, protezione, manutenzione e bonifiche. Questi programmi debbono essere concertati con gli Enti territoriali e con le Imprese dei settori di contrasto ai grandi rischi di massa. Solo così sarà possibile far girare le cose. Questa vuol essere una proposta per mettere in gioco tutti i soggetti qui evocati: Stato centrale, Enti locali, Imprese, soggetti danneggiati o danneggiabili, opinione pubblica. n Presidente di AISES, Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

(1)

I PESANTI COMPITI DELLE IMPRESE DI BONIFICA L’assenza o la carenza di domanda pubblica di prevenzione e di bonifica (la domanda privata in questi settori è del tutto marginale) ha di conseguenza congelato l’offerta industriale, onde non esistono grandi progettualità, coordinamento di forze d’impresa, approfondimento di know-how e, più in generale, la creazione consapevole di uno stato dell’arte volto a contrastare i rischi sismici, idrogeologici, ambientali e della circolazione stradale: quest’ultimo, come detto, limitatamente alle autonomie gestorie. In tale situazione, la task-force industriale si dovrebbe formare in prima battuta, a tavolino, settore per settore, per iniziare un dialogo con le Istituzioni di riferimento, sia locali che nazionali, attivando così un processo volto a mobilitare le risorse economiche già stanziate ovvero per chiederne delle nuove. Il difficile è far compiere a queste Imprese, organizzate in categorie e associazioni diverse, il primo passo, abbandonando le loro pigrizie corporative per confrontarsi con altri soggetti imprenditoriali non conosciuti vincendo comprensibili diffidenze.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE FLIXBUS LANCIA I PRIMI AUTOBUS A IDROGENO Flixbus, Società leader del trasporto su gomma in Europa, dopo aver introdotto gli autobus elettrici sulla lunga percorrenza, avvia una collaborazione con la Freudenberg Sealing Technologies per lanciare i primi autobus alimentati a idrogeno. Gli autobus a fuelcell (celle a combustibile) avranno un’autonomia di 500 km e indicatori di performance - quali potenza e accelerazione - in linea con gli standard attuali del trasporto in autobus a lunga distanza. Il lancio del primo autobus a idrogeno segue di un solo anno l’introduzione dei primissimi e-Bus sulla lunga percorrenza in

Francia e in Germania, un altro pionieristico progetto con cui Flixbus ha attuato un passo significativo nella direzione di una mobilità più sostenibile, obiettivo perseguito sin dal suo ingresso sul mercato.

ACCORDO DI FCA E TERNA PER LA SPERIMENTAZIONE DI AUTO ELETTRICHE Accordo tra FCA, il Gruppo Fiat Chrysler Automobiles, e Terna, l’Azienda operatrice che gestisce la trasmissione delle rete elettrica nazionale, per la sperimentazione congiunta di tecnologie e servizi legati alla mobilità sostenibile.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE La partnership prevede anche l’implementazione del sistema Vehicle-to-Grid (V2G), che consente alle vetture elettriche di interagire con la rete tramite un’infrastruttura di ricarica “intelligente”. La cooperazione tra le due Società consiste nella realizzazione presso la sede Terna di Torino dell’E-mobility Lab, un innovativo laboratorio tecnologico che consentirà di sperimentare prestazioni e capacità delle vetture elettriche nell’erogare servizi a supporto della flessibilità e stabilizzazione della rete elettrica, nonché la loro interazione sia monodirezionale che bidirezionale con la rete attraverso un’infrastruttura di ricarica dedicata. Inoltre, sarà avviato lo studio di fattibilità di una flotta dimostrativa sperimentale di vetture elettriche connesse alla rete attraverso un’infrastruttura V2G, da realizzarsi in un’area all’interno del complesso industriale FCA di Mirafiori. 4.

79 COLONNINE PER LA RICARICA ELETTRICA A MONZA La Società Aevv impianti, che fa parte del Gruppo ACSM Agam, si è aggiudicata il bando per l’installazione di una rete di colonnine di ricarica per le auto elettriche con incluso un servizio di car sharing. In tutto si tratta di 79 impianti che verranno nel tempo distribuiti in tutta la città: i primi sono nove e si troveranno nelle zone di San Gottardo, San Carlo, Stadio, Sobborghi, Centro storico e piazza Castello, fa sapere l’amministrazione comunale. Aevv Impianti garantirà al Comune anche tre auto elettriche in car sharing e una cinquantina di tessere con 15 ore al mese di utilizzo ciascuna: oltre le quindici ore sarà applicato uno sconto del 25% sul prezzo di listino.

Ben più significativo è però il progetto di dotare 1.000 distributori di carburante Eni con colonnine di ricarica pubblica, anche direttamente gestite dall’ex “cane a sei zampe”. Quelle ubicate sulle grandi direttive di traffico extraurbane saranno equipaggiate con colonnine ultrafast da 350 kW, capacidi ricaricare 100 km ogni 5 minuti. Saranno installate grazie a un accordo con la rete pan-europea Jonity.

A35 BREBEMI PIÙ GREEN, PRIMI DISTRIBUTORI DI GAS NATURALE L’autostrada A35 Brebemi diventa più green e inaugura i primi distributori di gas naturale. Le strutture distribuiscono Gnl- gas naturale liquefatto o Lng-liquefiednatural gas e Cng-Compressed Natural Gas, il metano per le auto. La Società annuncia che i distributori sono stati inaugurati nelle aree di servizio di A35 Brebemi Adda Nord e Adda Sud a Caravaggio, ricordando che il Gas Naturale Liquefatto, usato per le flotte di mezzi, permette per esempio una riduzione di emissioni di CO2 del 15% rispetto ai carburanti tradizionali, degli ossidi di azoto del 50% e arriva a zero emissioni per il particolato e gli ossidi di zolfo, oltre a permettere un fondamentale risparmio di costi del 43% rispetto al gasolio. n

COLONNINE E WALL BOX GRIFFATE ENI È una colonnina da 50 kW in corrente alternata che con il marchio E-start verrà offerta ad Aziende e Clienti privati dalla controllata Eni gas e Luce in un pacchetto che comprende anche la fornitura di elettricità. Due modelli di Wall Box da 3,7 kW (Box light, 999 Euro) e da 22 kW (Box Plus, 1.699 Euro) completeranno l’offerta domestica indirizzata ad alberghi, condomini e utenti singoli.

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norme&leggi

Fabio Camnasio

UNA COMMISSIONE AL PASSO CON I TEMPI

LA PRESIDENTESSA ELETTA URSULA VON DER LEYEN HA PRESENTATO LA SUA SQUADRA E LA NUOVA STRUTTURA DELLA PROSSIMA COMMISSIONE EUROPEA

collaborare strettamente per dissipare le paure a prima Commissione Europea presieduta e creare opportunità. da una donna e formata da 27 membri (il La Presidentessa eletta Ursula von der Leyen Regno Unito ha ovviamente rinunciato a deha dichiarato: “adotteremo misure coraggiose signare un Commissario) e deve rispettare una contro i cambiamenti climatici, costruiremo il nosostanziale parità di genere. In realtà, i Commissari “ufficializzati” sono per ora 24: i Commissari stro partenariato con gli Stati Uniti, definiremo le ungherese e romeno, infatti, non sono ancora nostre relazioni con la Cina e saremo un vicino stati approvati dalle Commissioni del Parlamenaffidabile, ad esempio per l’Africa. to Europeo, mentre il Governo francese non ha Questa squadra dovrà battersi per difendere i ancora indicato un nominativo al posto del Comnostri valori e le nostre Norme a livello mondiamissario designato e bocciato dal PE. le. Voglio una Commissione determinata, chiaIl nuovo Collegio avrà otto Vice Presidenti, reramente incentrata sulle questioni all’ordine del 1. La Presidentessa della nuova Commissione Europea, Ursula sponsabili delle principali priorità enunciate negiorno e in grado di fornire risposte. Voglio che von der Leyen gli orientamenti politici. Guideranno le attività sia una Commissione equilibrata, agile e modersulle questioni generali più importanti, come il na. La mia sarà una Commissione geopolitica impegnata a favore di politiche sostenibili. E voglio che l’Unione Green Deal europeo, un’Europa pronta per l’era digitale, un’economia che lavora per le persone, la protezione del nostro stile di Europea sia la custode del multilateralismo. Perché sappiamo di vita europeo, un’Europa più forte nel mondo e un nuovo slancio essere più forti quando facciamo insieme ciò che non riusciamo a fare da soli”. per la democrazia europea. Riguardo alle tre tematiche principali, la Presidentessa ha detto, I Commissari, al centro della struttura del nuovo Collegio, gestidurante l’udienza al Parlamento Europeo, quanto segue: “Voglio ranno le competenze specialistiche fornite dalle direzioni geneche il Green Deal europeo diventi l’elemento distintivo dell’Eurali. Tre Vice Presidenti saranno anche Vicepresidenti esecutivi e avranno una doppia funzione: saranno nel contempo Commissari ropa. Il suo fulcro è il nostro impegno a diventare il primo continente al mondo a impatto climatico zero. Si tratta anche di un e responsabili di uno dei tre temi centrali dell’agenda della Preimperativo economico a lungo termine: chi saprà agire per primo sidentessa eletta. Questi temi sono: il Green Deal (Commissario Responsabile Frans Timmermans), l’Europa digitale (Margrethe e più rapidamente sarà in grado di cogliere le opportunità offerte dalla transizione ecologica. Voglio che l’Europa sia all’avanguarVestager) e l’economia al servizio delle persone (Valdis Domdia. Voglio un’Europa esportatrice di conoscenze, tecnologie e brovskis). Questi tre Vicepresidenti esecutivi coordineranno, di buone pratiche”. fatto, un pool di Commissari che agiscono nello stesso ambi“La digitalizzazione ha un enorme impatto sul nostro modo di to; così, ad esempio, il Vice Presidente Esecutivo all’Economia al servizio delle persone coordinerà il lavoro dei Commissari di vivere, lavorare e comunicare. In alcuni settori, l’Europa deve recuperare, ad esempio nei rapporti commerciali tra Imprese e conindustria, mercato interno, commercio, economia e lavoro. sumatori, mentre in altri siamo all’avanguardia, ad esempio nel Al centro del lavoro della nuova Commissione vi è la necessità di business-to-business. Dobbiamo far sì che il nostro mercato unico affrontare i cambiamenti climatici, tecnologici e demografici che stanno trasformando la nostra società e il nostro modo di vivere. sia preparato per l’era digitale, sfruttando al meglio l’intelligenza L’UE deve guidare la transizione verso un pianeta in salute e un artificiale e i Big Data e migliorando la cybersicurezza e dobbiamo nuovo mondo digitale. Per farlo, però, deve unire le persone e impegnarci a fondo per la nostra sovranità tecnologica”. adeguare l’economia sociale di mercato unica alle nuove am“Abbiamo un’economia sociale di mercato unica, che è all’oribizioni dell’epoca attuale. La Commissione intende sfruttare al gine della nostra prosperità e della nostra equità sociale. La sua massimo tutti i punti di forza, i talenti e il potenziale europeo, importanza è ancora maggiore ora che ci troviamo di fronte a una concentrandosi sulla parità e sulla creazione di opportunità per duplice transizione: climatica e digitale. Valdis Dombrovskis guitutti, difendere i valori comuni e promuovere lo Stato di diritto. derà le attività volte a far convergere l’aspetto sociale e il mercato Nei prossimi cinque anni tutte le Istituzioni europee dovranno nella nostra economia”.

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COMMISSIONE EUROPEA tre Responsabile della nuova Direzione Generale dell’Industria della Difesa e dello Spazio; • Oliver Varhelyi (Ungheria): Capo del Portafoglio Vicinato e Allargamento; • Phil Hogan (Irlanda): Commissario al Commercio; 2. Il palazzo Berlaymont, sede della Commissione Europea a Bruxelles • Paolo Gentiloni (Italia): Commissario all’Economia; • Virginijus Sinkevičius (Lituania): Responsabile di Ambiente e Oceani; La Presidentessa eletta von der Leyen desidera guidare un Collegio impegnato, che comprenda l’Europa e ascolti le richieste dei • Nicolas Schmit (Lussemburgo): Responsabile del Portafoglio cittadini europei. Ecco perché tutti i membri del Collegio visiteLavoro; ranno i singoli Stati membri nella prima metà del loro mandato. • Helena Dalli (Malta): guiderà il Portafoglio Uguaglianza; Per dare il buon esempio e prepararsi per l’era digitale, le riunioni • Janusz Wojciechowski (Polonia): Commissario all’Agricoltura; del Collegio si svolgeranno in modo digitale, senza l’uso di carta. • Elisa Ferreira (Portogallo): Commissario per la Coesione e le L’obiettivo della nuova Commissione è semplificare la vita dei Riforme; cittadini e delle Imprese. Al fine di snellire la burocrazia, per ogni • Dan Nica (Romania): Commissario ai Trasporti; nuova norma o regolamento approvato, la Commissione si impe• Janez Lenarčič (Slovenia): Responsabile del Portafoglio Gestione delle crisi; gna a eliminare una norma analoga già in vigore. Di seguito, la lista dei 27 Membri della Commissione: • Ylva Johansson (Svezia): Responsabile per gli Affari interni. Tutti i Commissari hanno un’ampia esperienza nel mondo politi• Ursula von der Leyen (Germania): Presidentessa; co, come Ministri nei loro Paesi o Commissari • Frans Timmermans (Paesi Bassi): Vice Presidenin precedenti Commissioni o ancora membri te Esecutivo, Coordinatore per le attività per il Green Deal europeo; gestirà inoltre la politica del Parlamento Nazionale ed europeo. Alcuni, inoltre, sono già stati Commissari nella precedi azione per il clima; dente Commissione Juncker; è il caso di Věra • Margrethe Vestager (Danimarca): Vice Presidentessa Esecutivo, coordinerà l’intera agenda per Jourová, Maroš Šefčovič, Mariya Gabriel, Phil un’Europa pronta per l’era digitale e sarà ComHogan, Valdis Dombrovskis e Frans Timmermans. Questo permetterà una certa continuità missaria per la concorrenza; con il lavoro svolto dalla Commissione uscente. • Valdis Dombrovskis (Lettonia): Vice Presidente La nuova Commissione entrerà in carica uffiEsecutivo, coordinerà le attività per un’econocialmente il primo novembre, dopo che i suoi mia al servizio delle persone e sarà Commissario membri saranno stati ascoltati e approvati priper i servizi finanziari; ma dalle varie Commissioni Parlamentari e poi • Josep Borrell (Spagna): Vice Presidente, Alto dalla Maggioranza del Parlamento Europeo Rappresentante per le Politiche estere, Responsabile del programma un’Europa più forte nel in seduta plenaria. Da notare che inizialmente 3. Il Romeno Dan Nica, mondo; il Governo ungherese aveva proposto come nuovo Commissario Europeo ai Trasporti Commissario László Trócsányi, già Ministro • Věra Jourová (Repubblica Ceca): Vice Presidendell’Interno, ma la sua candidatura è stata retessa, Commissaria ai Valori europei e alla Trasparenza; spinta dal Parlamento Europeo per un conflitto d’interessi in campo finanziario. Stessa disavventura capitata alla romena Rovana • Margaritis Schinas (Grecia): Vice Presidentessa, Delegata alla Plumb, che il suo Governo è stato obbligato a sostituire. Anche la Protezione dello stile di vita europeo; Commissaria francese Sylvie Goulard, designata in un primo mo• Maroš Šefčovič (Slovacchia): Vice Presidente, Commissario alle mento, non ha passato il “taglio” della Commissione ParlamentaRelazioni interistituzionali e le Prospettive strategiche; re a causa di una supposta malversazione di fondi comunitari per • Dubravka Šuica (Croazia): Vice Presidente, Responsabile per la quale è sotto inchiesta nel suo Paese. Al momento della stesura Democrazia e Demografia; di questo articolo, i Commissari ungherese e romeno non sono • Johannes Hahn (Austria): si occuperà di Bilancio e Amministraancora stati audizionati dalle varie Commissioni del Parlamento, zione e riferirà direttamente alla Presidente; mentre la Francia non ha ancora ufficializzato il sostituto. • Didier Reynders (Belgio): Commissario alla Giustizia (compreso Parallelamente, il Belga Charles Michel, ex Primo Ministro del il tema dello Stato di diritto); suo Paese, è stato designato presidente del Consiglio Europeo • Mariya Gabriel (Bulgaria): Portafoglio Innovazione e Gioventù al posto del Polacco Donald Tusk. (compresa la creazione di nuove prospettive per i giovani); • Stella Kyriakides (Cipro): Portafoglio Salute; • Kadri Simson (Estonia): Commissario all’Energia; CONCLUSIONI • Jutta Urpilainen (Finlandia): Commissario ai Partenariati interLa seduta plenaria del Parlamento Europeo nella quale la Comnazionali; missione deve essere approvata si è svolta a fine Ottobre, dopo la stesura del presente articolo. Non è da escludere, quindi, che • da definire mentre andiamo in stampa (Francia): Commissaria alcuni Commissari siano stati sostituiti: nel caso, ve ne daremo per il Mercato interno, guiderà il lavoro in materia di politica conto nel prossimo fascicolo. industriale e promuoverà il Mercato Unico Digitale; sarà inoln

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Massimo Frontoni(1)

IL SUBAPPALTO

ANCORA ALLA RICERCA DI UN PUNTO DI EQUILIBRIO LA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA DEL 26 SETTEMBRE 2019, NELLA CAUSA C-63/18

I LIMITI AL SUBAPPALTO NELLA NORMATIVA INTERNA

La recente sentenza della Corte di Giustizia (Quinta Sezione) del 26 Settembre 2019, nella causa C-63/18, consente di svolgere alcune considerazioni intorno ai limiti, quantitativi in particolar modo, che caratterizzano da circa un trentennio il subappalto nel Diritto interno italiano. Come noto, l’istituto del subappalto è caratterizzato, nel Diritto interno, da una serie di limiti di natura quantitativa (con riferimento alla quota massima subappaltabile), soggettiva (operatori che possono assumere la veste di Subappaltatori), morali (impossibilità di assumere la veste di Subappaltatore per pregiudizi penali o reputazionali in genere) e temporali/procedimentali (fase in cui è possibile chiedere il ricorso al subappalto), economici (limite di ribasso), tutti peraltro funzionali all’autorizzazione, espressa o tacita, da parte del Committente pubblico. La necessità di autorizzazione costituisce, al contempo, il punto di contatto con la Normativa civilistica, applicabile agli appalti privati, e l’anello di congiunzione con la Normativa pubblicistica antecedente alla legge n° 55 del 19 Marzo 1990, da cui hanno preso le mosse tutte le successive e sempre più stringenti limitazioni del subappalto. Le ragioni di tale progressivo inasprimento dei limiti e delle cautele è, come altrettanto noto, dettato dalla volontà del Legislatore di impedire l’infiltrazione, nella fase di esecuzione - specialmente dei lavori pubblici - e tramite il ricorso al subappalto, di Imprese funzionali alle organizzazioni criminali di stampo mafioso. Diversi commentatori, come anche chi scrive queste brevi note, segnalano da tempo una possibile crisi tra una Normativa interna sempre più vincolistica rispetto alla migliore organizzazione produttiva dell’appaltatore e non solo il divieto di gold plating, ma anche i principi di libera concorrenza alla base dei trattati europei, anche alla luce dei segnali che la Giurisprudenza euorunitaria ha già inviato sul punto.

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La disciplina introdotta con l’art. 105 del D.Lgs. n° 50/2016 consentiva il subappalto, sempre previa autorizzazione, entro il limite massimo del 30% dell’importo dell’appalto 1 (art. 105, comma 2: “l’eventuale subappalto non può superare la quota del 30% l’importo complessivo del contratto di lavori, servizi o forniture”.) con limite del ribasso praticabile dal Subappaltatore non superiore al 20%, obbligo di indicazione della terna di candidati Subappaltatori e divieto di assumere la veste di subappaltatore per i soggetti che avessero presentato offerta nella medesima gara. Sulla possibilità di limitare così strettamente l’ambito di applicazione del subappalto si è espresso favorevolmente il Consiglio di Stato, chiamato in via consultiva ad esprimere un parere sugli schemi del D.Lgs. n° 50/2016, ritenendo legittima una regolamentazione più restrittiva della concorrenza e del mercato dei contratti pubblici, valutando come prevalenti e superiori non i principi sulle libertà fondamentali dell’Unione Europea, ma quelli sanciti dall’art. 36 del TFUE come l’ordine e la sicurezza pubblica, ritenendo la Normativa italiana sul subappalto conforme, in linea generale, ai dettami dell’Unione Europea 2.

Più avanti sarà trattata anche la nuova disciplina temporanea introdotta con la Legge 55/2019.

Ad avviso del Consiglio di Stato: “È vero che nemmeno le nuove Direttive, al pari delle previgenti, contemplano espressamente limiti quantitativi al subappalto, salva la possibilità per la stazione appaltante di esigere di conoscere preventivamente i nomi dei Subappaltatori e la facoltà per gli Stati membri di imporre Norme di tutela giuslavoristica. Tuttavia, la complessiva disciplina delle nuove Direttive, più attente, in tema di subappalto, ai temi della trasparenza e della tutela del lavoro, in una con l’ulteriore obiettivo, complessivamente perseguito dalle Direttive, della tutela delle micro, piccole e medie Imprese, può indurre alla ragionevole interpretazione che le limitazioni quantitative al subappalto, previste da Legislatore nazionale, non sono in frontale contrasto con il Diritto europeo”.

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LE CRITICHE DELL’ANCE L’Associazione Nazionale Costruttori Edili (ANCE) ha denunciato alla Commissione Europea le pretese violazioni compiute, in tema di subappalto, dallo Stato Italiano con l’adozione del D.Lgs. 50/2016, in ritenuta violazione delle libertà fondamentali del mercato interno dell’Unione Europea per l’aggiudicazione degli appalti pubblici di cui alle Direttive 2014/24/UE e 2014/25/UE. Come evidenziato dall’Associazione, dai considerando delle Direttive si ricava l’intento di introdurre una disciplina sul subappalto (e sull’appalto pubblico in genere) volta a recepire internamente i principi fondamentali contenuti nel trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE): in particolare i principi della libera circolazione delle merci, libertà di stabilimento e libera prestazione di servizi nonché i principi sottesi, quali la parità di trattamento, la non discriminazione, la proporzionalità e la trasparenza. In tale ottica il subappalto viene concepito con la finalità di garantire all’appaltatore la possibilità di costituire, senza specifici limiti, una particolare forma di organizzazione di Imprese frutto della sua libertà di disposizione dei singoli fattori produttivi, ma con adeguate garanzie sulla capacità di eseguire l’appalto. Da tale assunto il subappalto deve, ad avviso dell’ANCE, essere esente da qualsiasi limite di natura quantitativa e qualitativa. Le critiche all’epoca mosse dall’Associazione dei Costruttori trovavano fondamento in alcuni precedenti giurisprudenziali della Corte di Giustizia europea. In questa sede è sufficiente dare conto dei più recenti. Decisiva risulta la sentenza “Wroclaw” del 14.07.2016 (C406/2014) 3. Tale vicenda verteva appunto sulla realizzazione di un’opera pubblica nel territorio polacco, la cui Legislazione imponeva un obbligo di esecuzione diretta dei lavori da parte dell’affidatario pari al 25% dell’importo del contratto (a fronte di una Normativa interna italiana che, nel caso di lavori ricadenti in un’unica categoria o prestazione omogenea, prevedeva nella stesura originaria dell’art. 105, l’obbligo di realizzazione in proprio del 70% dell’opera…). La Corte di Giustizia ha ribadito la contrarietà al Diritto Comunitario della Norma interna che vieta il subappalto per una quota della stessa commessa, enunciando il seguente principio: “(…) La Direttiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 31 Marzo 2004, relativa al coordinamento delle

Tra le altre sentenze della Corte di Giustizia conformi a tale orientamento si segnalano: i) CoNISMa del 23.12.2009 (C305/08); ii) SWN Costruzioni 2 del 10.10/2013 (C-94/12); iii) Ostas Celtnieks Sia del 14.01.2016 (C-234/14).

TAR Lombardia - Milano, Sez. I - sentenza non definitiva 5 Gennaio 2018 n° 28 in Lexitalia.it

Circostanza che, ovviamente, non era sfuggita al Consiglio di Stato nel citato parere “È vero che nemmeno le nuove Direttive, al pari delle previgenti, contemplano espressamente limiti quantitativi al subappalto, salva la possibilità per la Stazione Appaltante di esigere di conoscere preventivamente i nomi dei Subappaltatori e la facoltà per gli Stati membri di imporre Norme di tutela giuslavoristica”.

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procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi, come modificata dal regolamento (CE) n° 2083/2005 della Commissione, del 19 Dicembre 2005, deve essere interpretata nel senso che un’Amministrazione aggiudicatrice non è autorizzata a imporre, mediante una clausola del Capitolato d’oneri di un appalto pubblico di lavori, che il futuro Aggiudicatario esegua una determinata percentuale dei lavori oggetto detto appalto avvalendosi di risorse proprie (…)”.

LA QUESTIONE PREGIUDIZIALE Viene oggi in evidenza, nel commento alla recente sentenza della Corte di Giustizia (Quinta Sezione) del 26 Settembre 2019, nella causa C-63/18, il divieto di subappalto oltre il limite massimo del 30 % previsto dal citato art. 105 comma 2. La questione della compatibilità di detto limite era stata posta dal TAR Lombardia 4, che aveva sollevato una questione pregiudiziale di interpretazione del Diritto Comunitario, per verificare se quest’ultimo ostasse all’applicazione delle regole nazionali che, nel settore degli appalti pubblici, impongono che il subappalto non possa superare la quota del 30% dell’importo complessivo del contratto di lavori. La previsione di cui all’art. 105, comma 2, del D.Lgs. n° 50/2016 non sarebbe conforme alla Normativa comunitaria, in quanto quest’ultima, in materia di subappalti, non prevede alcuna limitazione quantitativa. Al riguardo delle limitazioni quantitative, il TAR Lombardia osserva correttamente che “dalla semplice lettura della Norma, l’art. 71 consente l’introduzione di previsioni più restrittive sotto diversi aspetti, ma non contempla alcun limite quantitativo al subappalto” 5. Il TAR prosegue citando le sentenze, rese in relazione al previgente quadro normativo dato dalle Direttive 2004/17 e 2004/18, della Corte di Giustizia 5 Aprile 2017 della Quinta sezione, causa C 298/15 Borta UAB e 14 Luglio 2016, Terza sezione, C 406/14 Wroclaw, in relazione agli artt. 49 e 56 del TFUE a tenore delle quali “è interesse dell’Unione che l’apertura di un Bando di gara alla concorrenza sia la più ampia possibile” e “il ricorso al subappalto, che può favorire l’accesso delle piccole e medie imprese agli appalti pubblici, contribuisce al perseguimento di tale obiettivo”. A ben vedere, è proprio sul tema del maggiore o minore accesso delle piccole e medie Imprese al mercato degli appalti pubblici europei il fondamento del dubbio di compatibilità della Norma nazionale con i principi e regole ricavabili dall’art. 49 e 56 TFUE e dall’art. 71 della Direttiva 2014/24, atteso che “La previsione di un limite generale del 30 % per il subappalto, con riferimento all’importo complessivo del contratto, sia per il contratto di lavori, sia per quello di servizi e forniture, impedendo agli operatori economici di subappaltare a terzi una parte cospicua delle opere (70 %), può rendere più difficoltoso l’accesso delle Imprese, in particolar modo di quelle di piccole e medie dimensioni, agli appalti pubblici (…) “.

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norme &leggi L’INTERVENTO DELLA COMMISSIONE UE Occorre dare conto, prima di passare rapidamente all’esame della sentenza della Corte di giustizia, della posizione, egualmente, che era stata espressa dalla Direzione del Mercato interno, dell’industria, dell’imprenditoria e delle PMI della Commissione dell’Unione Europea. La Direzione ha evidenziato come la Normativa italiana si ponga in contrasto con il Diritto europeo e con le posizioni giurisprudenziali della Corte di Giustizia. Per tali ragioni la Commissione ha manifestato un auspicio affinché il Legislatore italiano consideri tali rilievi in previsione di modifiche e correttivi al D.Lgs. 50/2016. Uno dei suggerimenti della Commissione consiste nell’abolizione del limite generale del 30% e il mantenimento dello stesso solamente per le categorie prevalenti, ovvero il sistema vigente con il D.Lgs. 163/06. Tali raccomandazioni, come anche gli indirizzi agevolmente deducibili dalla Giurisprudenza eurounitaria, non sono stati recepiti nel primo correttivo al Codice dei Contratti, introdotto con il D.Lgs. 56/2017, mentre il c.d. Decreto Sbocca Cantieri, convertito in Legge 55/2019 è sì intervenuto sul limite quantitativo in oggetto, ma limitandosi a prevedere una limitata flessibilità, bloccata, sempre, in un limite superiore, ora fissato al 40% “ai sensi dell’art. 1, comma 18, primo periodo, della Legge n° 55 del 2019, fino al 31 Dicembre 2020, fatto salvo il comma 5, in deroga al presente comma il subappalto è indicato dalle Stazioni Appaltanti nel Bando di gara e non può superare la quota del 40% dell’importo complessivo del contratto di lavori, servizi o forniture”. In questo quadro si inserisce la citata sentenza della Corte di Giustizia della U.E., quinta sezione, 26 Settembre 2019, causa C-63/18.

LA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA La vicenda prende le mosse da una gara indetta da Autostrade per l’Italia per l’affidamento dei lavori di ampliamento della quinta corsia dell’Autostrada A8 tra la barriera di Milano Nord e l’interconnessione di Lainate, per un importo a base di gara pari a 85.211.216,84 Euro. L’Impresa ricorrente è stata esclusa dalla gara per avere superato il limite del 30% previsto, in materia di subappalto, all’art. 105, paragrafo 2, del Decreto Legislativo n° 50/2016. L’Impresa ha proposto ricorso dinanzi al TAR Lombardia per la riammissione alla procedura di gara. Con sentenza parziale del 5 Gennaio 2018 il Giudice del rinvio ha respinto tutti i motivi dedotti dalla ricorrente a sostegno di tale ricorso, salvo quello secondo il quale il limite del 30% in materia di subappalti, previsto dal Diritto italiano, non sarebbe conforme al Diritto dell’Unione. Il Giudice del rinvio nutre dubbi sulla compatibilità di siffatto li3. mite quantitativo con gli articoli 49 e 56 TFUE, con l’art. 71 della Direttiva 2014/24, nonché con il principio di proporzionalità. La Corte, dopo l’usuale inquadramento normativo eurounitario, dà conto della questione

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pregiudiziale che il Tribunale amministrativo regionale per la Lombardia ha deciso di sottoporre alla Corte: “Se i principi di libertà di stabilimento e di libera prestazione di servizi, di cui agli artt. 49 e 56 (TFUE), l’art. 71 della Direttiva (2014/24), il quale non contempla limitazioni quantitative al subappalto, e il principio (di Diritto dell’Unione Europea) di proporzionalità, ostino all’applicazione di una Normativa nazionale in materia di appalti pubblici, quale quella italiana contenuta nell’art. 105, comma 2, terzo periodo, del (Decreto Legislativo n° 50/2016), secondo la quale il subappalto non può superare la quota del 30% dell’importo complessivo del contratto di lavori, servizi o forniture”. Nella trattazione della questione vengono in evidenza, nel ragionamento della Corte, i precedenti giurisprudenziali, in parte già citati, a conforto della circostanza che “al pari della Direttiva 2004/18 abrogata dalla Direttiva 2014/24, quest’ultima sancisce la possibilità, per gli offerenti, di ricorrere al subappalto per l’esecuzione di un appalto, purché le condizioni da essa previste siano soddisfatte”. Ad avviso della Corte, infatti, come risulta dal considerando 78 della Direttiva 2014/24, è interesse dell’Unione che l’apertura di un Bando di gara alla concorrenza sia la più ampia possibile. Il ricorso al subappalto, che può favorire l’accesso delle piccole e medie Imprese agli appalti pubblici, contribuisce al perseguimento di tale obiettivo (vedi, in tal senso, sentenza del 5 Aprile 2017, Borta, C 298/15, EU:C:2017:266, punto 48 e Giurisprudenza ivi citata). L’art. 71 della Direttiva 2014/24 prevede la possibilità, per l’Amministrazione aggiudicatrice, di chiedere o di essere obbligata dallo Stato membro a chiedere all’offerente di informarla sulle intenzioni di quest’ultimo in materia di subappalto, nonché la possibilità per l’Amministrazione aggiudicatrice, a determinate condizioni, di trasferire i pagamenti dovuti direttamente al subappaltatore per i servizi, le forniture o i lavori forniti al contraente principale. Inoltre, il suddetto art. 71 dispone che le Amministrazioni aggiudicatrici possono verificare o essere obbligate dagli Stati membri a verificare se sussistano motivi di esclusione dei Subappaltatori a Norma dell’art. 57 di tale Direttiva relativi in particolare alla partecipazione a un’organizzazione criminale, alla corruzione o alla frode. Questo è il punto centrale, atteso che proprio sul contrasto delle organizzazioni criminali ha fatto perno il parere positivo del Consiglio di Stato sul testo dell’art. 105 del D.Lgs. 50/2016. Tuttavia, prosegue il ragionamento della Corte, alla volontà del Legislatore dell’Unione di disciplinare in maniera più specifica, mediante l’adozione di siffatte Norme, le situazioni in cui l’offerente fa ricorso al subappalto, “non si può dedurre che gli Stati membri dispongano ormai della facoltà di limitare tale ricorso a una parte dell’appalto fissata in maniera astratta in una determinata percentuale dello stesso, al pari del limite imposto dalla Normativa di cui trattasi nel procedimento principale”. L’arresto è inequivoco e supera le pur volitive argomentazioni del Governo italiano che, in continuità con le considerazioni che si ritrovano nei lavori prepa-

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SENTENZE

ratori e nel parere del Consiglio di Stato, assume che sia possibile per gli Stati membri prevedere misure diverse da quelle specificamente elencate nella Direttiva 2014/24, al fine di garantire, in particolare, “il rispetto del principio di trasparenza nell’ambito delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici, poiché a tale principio è dedicata una particolare attenzione nel contesto di tale Direttiva”. In particolare la difesa del Governo italiano sottolinea il fatto che la limitazione del ricorso al subappalto sarebbe giustificata alla luce delle “particolari circostanze presenti in Italia, dove il subappalto ha da sempre costituito uno degli strumenti di attuazione di intenti criminosi. Limitando la parte dell’appalto che può essere subappaltata, la Normativa nazionale renderebbe il coinvolgimento nelle commesse pubbliche meno appetibile per le associazioni criminali, il che consentirebbe di prevenire il fenomeno dell’infiltrazione mafiosa nelle commesse pubbliche e di tutelare così l’ordine pubblico”. Sia consentito osservare che l’argomento, evidentemente lontano da considerazioni prettamente giuridiche, è sconfortante, attestando l’incapacità dello Stato italiano ad operare un serio ed effettivo filtro, tramite la moltitudine di controlli a sua disposizione, all’ingresso nella filiera produttiva di imprese contigue alle organizzazioni criminali, per cui l’unica soluzione possibile sarebbe quella di limitare ab origine la quota subappaltabile e riducendo così l’infiltrazione criminale, ad una percentuale, absit inuiria verbis, “accettabile” o “sostenibile”. Ovviamente, rispetto a tali argomenti, la Corte ricorda che il contrasto al fenomeno dell’infiltrazione della criminalità organizzata nel settore degli appalti pubblici costituisce un obiettivo legittimo che può giustificare una restrizione alle regole fondamentali e ai principi generali del TFUE che si applicano nell’ambito delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici, tuttavia, “anche supponendo che una restrizione quantitativa al ricorso al subappalto possa essere considerata idonea a contrastare siffatto fenomeno, una restrizione come quella di cui trattasi nel procedimento principale eccede quanto necessario al raggiungimento di tale obiettivo”. L’intera procedura di affidamento deve rispettare i principi di aggiudicazione degli appalti di cui all’art. 18 della Direttiva 2014/24, tra i quali figurano, in particolare, i principi di parità di trattamento, di trasparenza e di proporzionalità. Ebbene, la previsione dell’art. 105, con un limite fisso e inelastico del 30%, e conseguente divieto generale e astratto di ricorso al subappalto oltre tale percentuale fissa dell’appalto pubblico, peraltro indipendentemente dal settore economico interessato dall’appalto di cui trattasi, dalla natura dei lavori o dall’identità dei Subappaltatori e che, infine, non lasci alcuno spazio a una valutazione caso per caso da parte dell’Ente aggiudicatore, non appare conforme ai principi appena elencati dalla Corte. Tale automatismo è ancora più offensivo per i principi eurounitari nel caso in cui l’Ente aggiudicatore sia in grado di verificare le

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identità dei Subappaltatori interessati e ove ritenga, in seguito a verifica, che siffatto divieto non sia necessario al fine di contrastare la criminalità organizzata nell’ambito dell’appalto in questione. Sia consentito: è il caso della procedura di autorizzazione al subappalto prevista nell’ordinamento italiano, in cui non è possibile procedere alla stipula del subcontratto se non prima di aver trasmesso alla Committente la documentazione necessaria alla verifica del possesso dei requisiti morali (tramite interrogazione della Banca Dati Nazionale, iscrizione alle white list, specifiche indagini del Prefetto competente per territorio, interrogazione dell’INPS, INAIL, Cassa Edile, Agenzia delle Entrate), consentendo così alla medesima Committente i più accurati controlli. In fase di esecuzione, tale potere di vigilanza e controllo non si esaurisce ma prosegue tramite la periodica acquisizione del DURC, la piena tracciabilità dei pagamenti ed il rinnovo delle verifiche antimafia. Aderendo alle prospettazioni della Commissione, la Corte osserva che misure meno restrittive del divieto generale ed astratto sarebbero idonee a raggiungere l’obiettivo perseguito dal Legislatore italiano, al pari di quelle previste dall’art. 71 della Direttiva 2014/24 e, in linea con le considerazioni espresse dal Giudice del rinvio, rilevando appunto che il Diritto italiano già prevede numerose attività interdittive espressamente finalizzate ad impedire l’accesso alle gare pubbliche alle Imprese sospettate di condizionamento mafioso o comunque collegate a interessi riconducibili alle principali organizzazioni criminali. La Corte perviene, quindi, con chiarezza, ad affermare che “una restrizione al ricorso del subappalto come quella di cui trattasi nel procedimento principale non può essere ritenuta compatibile con la Direttiva 2014/24”. Da ultimo, la Corte respinge l’argomentazione del Governo italiano, secondo cui “i controlli di verifica che l’Amministrazione aggiudicatrice deve effettuare in forza del Diritto Nazionale sarebbero inefficaci”. La Corte osserva che ciò nulla toglie al carattere restrittivo della misura nazionale né il Governo italiano ha dimostrato che le diverse disposizioni previste all’art. 71 della Direttiva 2014/24 non possano essere attuate in modo tale da raggiungere l’obiettivo perseguito dalla Normativa nazionale di cui al procedimento principale. A queste condivisibili considerazioni si vuole aggiungere che sarebbe opportuna una seria analisi statistica che dia conto della effettiva presenza di imprese colluse o contigue al sistema criminale, rilevata in fase esecutiva. L’esperienza maturata nella realizzazione di importanti opere infrastrutturali strategiche (e, come tali, sottoposte anche alla misura, più restrittiva dell’ordinaria tracciabilità dei pagamenti, del monitoraggio finanziario come da Delibera CIPE) porta a rilevare la presenza di Imprese raggiunte da comunicazioni antimafia interdittive nella misura del 1,5%, come dato al lordo di eventuali annullamenti in sede giurisdizionale. Dato che può essere letto in positivo come conferma dell’efficacia degli sbarramenti apposti e, in negativo, come stimolo per pervenire ad una tendenziale eradicazione di tali Imprese dalla filiera produttiva. Peraltro queste minime considerazioni statistiche esperienziali trovano un conforto laddove alcuni Autori non escludono “un calcolo costi-benefici, spesso ritenuto un tabù nell’ambito della lotta alla mafia”, argomento riferito all’utilizzo spinto delle mi-

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norme &leggi sure interdittive, poi rivelatisi frettolose, ma che ben può essere applicato alla Normativa in tema di subappalto, attese le enormi conseguenze sul pano della concorrenza 6. La Corte, e su questo punto chi scrive è del tutto d’accordo, ritiene che la via per ottenere tale auspicabile risultato non sia dato dal divieto assoluto di subappalto oltre una percentuale fissa e astratta. La Corte, pertanto, ha dichiarato che “La Direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 Febbraio 2014, sugli appalti pubblici e che abroga la Direttiva 2004/18/CE, come modificata dal regolamento delegato (UE) 2015/2170 della Commissione, del 24 novembre 2015, deve essere interpretata nel senso che osta a una Normativa nazionale, come quella di cui trattasi nel procedimento principale, che limita al 30% la parte dell’appalto che l’offerente è autorizzato a subappaltare a terzi”.

CONCLUSIONI Le conseguenze della sentenza della Corte, infine, relativamente al divieto di subappalto oltre il limite del 30% sono non solo rilevanti ma spiegano immediatamente la loro efficacia. Come affermato da tempo dalla Corte di Cassazione, “il Giudice nazionale deve disapplicare la Norma dell’ordinamento interno, per incompatibilità con il Diritto Comunitario, sia nel caso in cui il conflitto insorga con una disciplina prodotta dagli organi della C.E.E. mediante regolamento, sia nel caso in cui il contrasto 5. sia determinato da regole generali dell’ordinamento comunitario, ricavata in sede di interpretazione dell’ordinamento stesso da parte della Corte di Giustizia delle Comunità Europee, nell’esercizio dei compiti istituzionali che ad essa sono attribuiti dagli artt. 169 e 177 del Trattato del 25 Marzo 1957, reso esecutivo con Legge 14 Ottobre 1957 n° 1203”. (Cass. 3 Febbraio 1995 n° 1271 e 9 Ottobre 1998 n° 10035). Peraltro, la disapplicazione avviene sia ad opera del Giudice nazionale che della stessa Amministrazione agente, atteso che le statuizioni interpretative della Corte di Giustizia hanno operatività immediata nell’ordinamento interno. In questa sede è possibile soltanto fornire un elenco delle principali aree di ricaduta, in primis la crisi della ripartizione tra categorie scorporabili e super-specialistiche, come anche in tema di partecipazione alla gara, atteso che l’attuale (ovvero nel quadro giuridico conseguente alla sentenza della Corte e nelle more di una eventuale diversa Normativa che potrebbe essere emanata) piena subappaltabilità rende molto meno attraente il ricorso alla partecipazione di A.T.I. come anche il ricorso all’avvalimento, ovvero agli strumenti che, nel trentennale regime vincolistico, si erano affermati per consentire la partecipazione alla gara di Imprese prive di alcuni requisiti qualificanti o necessari in fase esecutiva.

R. Sciarrone, L. Storiti - “Le mafie nell’economia globale”, Il Mulino, 2019.

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Le principali criticità derivanti dagli effetti della sentenza in commento possono fin d’ora individuarsi nella fase esecutiva di contratti conseguenti a procedimenti di gara svolti nella vigenza del divieto di subappalto oltre il 30%, sia in quanto potrebbero essere presentate richieste di subappalto in misura superiore, rispetto alle quali la Committente dovrebbe disapplicare tale divieto, sia per le ulteriori criticità derivanti dalla impossibilità di disporre di una adeguata terna di Subappaltatori, obbligo altrettanto vigente all’epoca di tali gare ma attualmente sospeso. Due ultime rapide considerazioni, nella consapevolezza che soltanto un chiaro intervento normativo potrebbe portare certezza in ordine alle conseguenze della sentenza della Corte. In primo luogo, la rimozione del limite quantitativo potrebbe rilevare rispetto al reato di subappalto non autorizzato, nella misura in cui la mancata autorizzazione si configuri nella forma di superamento dell’importo autorizzato. In quel caso, infatti, il subappaltatore sarebbe egualmente censito ed autorizzato, soltanto per un importo inferiore ma se l’importo non è limitato, dovrebbe concludersi che la rilevanza penale del fatto non sussiste. L’altro tema, last but not least, è dato dal rapporto tra il principio di Diritto affermato nella sentenza della Corte e l’attuale versione dell’art. 105, dopo la novella della Legge 55/2019 che prevede una limitata flessibilità, bloccata, tuttavia, nel limite superiore del 40% “consentendo alle Stazioni Appaltanti di indicare il subappalto nel Bando di gara in misura non superiore alla quota del 40% dell’importo complessivo del contratto di lavori, servizi o forniture”. La Norma, invero, non mostra sostanziali differenze con la Norma sospesa fino al 31 Dicembre 2020, risolvendosi in un divieto quantitativo altrettanto astratto e generale, anche laddove volesse leggersi la possibilità per le Stazioni Appaltanti di modulare la quota subappaltabile in relazione alla specificità dei singoli appalti, riducendo ancora la percentuale massima del 40%. Ad impattare con i principi eurounitari ben rappresentati dalla sentenza in commento è il limite superiore del 40% per il quale, in caso di controversia e prevedibile rinvio alla Corte di Giustizia, è ragionevole presumere analogo destino del limite del 30%. Tuttavia, atteso che tale Norma non ha formato oggetto di esame da parte della Corte, la stessa troverà applicazione salvo un intervento legislativo, con ciò aprendosi il destino delle procedure di gara rette da tale Norma a un ulteriore e prevedibile contenzioso e ritardo nella esecuzione dei lavori, dei quali, in una fase di perdurante e generale stagnazione dell’economia e crisi seria del settore infrastrutturale, sarebbe auspicabile fare a meno. Ancora un volta, spetta al Legislatore risolvere il contrasto tra la Normativa interna in tema di subappalto, utilizzata come sentinella avanzata nel contrasto alla criminalità organizzata, e i principi eurounitari. n (1)

Avvocato in Milano e Roma

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Angelo Artale(1)

IN CANTIERE,

NON SOLO CCNL EDILE BASTA CON FORZATURE E STRUMENTALI PRESSIONI: FINCO CHIEDERÀ UN INCONTRO CON LA MINISTRA DEL LAVORO

fronte di alcuni titoli di Stampa secondo cui resterebbe l’obbligo, alla luce della Circolare dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro n° 9/2019, di applicazione del CCNL Edilizia riteniamo opportuno ribadire - come Federazione Finco - che, nella sostanza, non cambia nulla in merito al contratto applicabile in cantiere. La circolare non definisce, infatti, alcun obbligo di applicare un determinato contratto, ma afferma solo che se si vuole accedere a determinati benefici (come ad esempio alcune deroghe in materia di tempi di lavoro) i contenuti dei CCNL siglati dalle OOSS individuate come maggiormente rappresentative devono essere rispettati. L’applicazione del CCNL, infatti, è, e rimane, sempre definita dall’attività prevalente svolta dall’Azienda o dall’Impresa (art. 2070 del Codice Civile). Nulla di nuovo, quindi, rispetto a quanto già noto in precedenza: il CCNL dell’Edilizia (e connessi istituti, come le Casse Edili) si applica ad Imprese che svolgono attività edile! Ed è qui che, probabilmente - anzi sicuramente - nascono gli equivoci maggiori: non tutte le attività che vengono svolte in cantiere sono e/o devono essere inquadrate nel settore dell’edilizia, dal momento che questa è solo una parte del più vasto settore delle costruzioni che di anime professionali e, per conseguenza, di contratti ne possiede vari. Dalle attività metalmeccaniche dell’impiantistica, piuttosto che delle costruzioni metalliche, a quelle del restauro e della pre-

fabbricazione (acciaio, cemento, legno) - solo per fare alcuni esempi - è vasto il panorama delle attività che sono parte delle costruzioni ma non sono edilizia. E su questo il Ministero del Lavoro dovrebbe finalmente dire una parola chiara che metta definitivamente la parola “fine” a quest’annosa vicenda dando ad ogni settore il giusto riconoscimento. Anche i “privilegi” riconosciuti alle OOSS maggiormente rappresentative dovrebbero, però, essere “rimeditati” visto che i criteri della “maggiore rappresentatività”, oltre ad essere difficilmente verificabili nella sostanza, sono storicamente superati: è certamente più efficace avere un CCNL che risponda realmente ai bisogni dei diversi settori (anche a livello di contrattazione decentrata) che supportare contenitori omnicomprensivi lontani dalle realtà aziendali. Si chiama, tra l’altro, libertà sindacale (contrattuale) prevista, e non è poco, dall’art. 39 della nostra Costituzione (per non parlare dell’art. 18). Questo, quindi, non vuol dire supportare meccanismi di dumping sociale ma prendere atto del fatto che la realtà del mondo del lavoro è cambiata e che sempre più spesso si deve andare verso la specializzazione. Non è un caso che l’art. 30, comma 4 del Codice dei Contratti Pubblici (D.Lgs. 50/16) riconosca esplicitamente la specificità delle contrattazioni, prevedendo che “al Personale impiegato nei lavori, servizi e forniture oggetto di appalti pubblici e concessioni è applicato il contratto collettivo nazionale e territoriale in vigore per il settore e per la zona nella quale si eseguono le prestazioni di lavoro stipulato dalle associazioni dei datori e dei prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative sul piano nazionale e quelli il cui ambito di applicazione sia strettamente connesso con l’attività oggetto dell’appalto o della concessione svolta dall’Impresa anche in maniera prevalente”. La previsione del Codice dei Contratti non nasce a caso, ma risponde al bisogno di individuare e tutelare la maggiore qualità e professionalità delle maestranze e delle Imprese impegnate in lavori specialistici e super-specialistici: occorrerebbe che l’Ispettorato Nazionale del Lavoro ne prendesse atto e lo chiarisse in maniera definitiva. n (1)

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Direttore Generale di FINCO

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE IL CONCORDATO PREVENTIVO: LE NOVITÀ DELLO “SBLOCCA CANTIERI” Il comma 5, lett b), dell’art. 80, del D.Lgs. 50/2016, riprendendo il testo del previgente art. 38, comma 1, lett. a) del D.lgs 163/2006, prevedeva l’esclusione dalle gare d’appalto “dell’operatore economico che si trovi in stato di fallimento, di liquidazione coatta, di concordato preventivo, salvo il caso di concordato con continuità aziendale o nei cui riguardi sia in corso un procedimento per la dichiarazione di una di tali situazioni, fermo restando quanto previsto dall’art. 110”. In pratica, l’art. 80, comma 5, del D.Lgs. n° 50/2016 prevedeva l’esclusione automatica dalle gare d’appalto e l’impossibilità di stipulare i contratti per l’operatore economico che avesse presentato la domanda di concordato, con un’unica eccezione rappresentata dall’accoglimento da parte del Tribunale della domanda di concordato con continuità aziendale. Al ricorrere di tale ipotesi e delle ulteriori condizioni stabilite dall’art. 186 bis della L.F. (l’autorizzazione del Tribunale e/o del Giudice delegato su parere del Commissario Giudiziale se nominato, la relazione del Professionista attestante la conformità del piano e la ragionevole capacità di adempimento, dichiarazione di garanzia e avvalimento di altro operatore economico), il divieto di partecipazione alle gare non avrebbe operato. Si erano però formati due diversi orientamenti giurisprudenziali: il primo, in base al quale si riteneva che ai fini dell’applicabilità della deroga, ovvero della possibilità di partecipare alle gare d’appalto e alla sottoscrizione dei contratti di subappalto, fosse sufficiente il deposito dell’istanza della domanda di concordato, riservandosi poi successivamente di presentare la proposta, il piano e la documentazione prevista dalla norma entro un termine fissato dal Giudice (Cons. di Stato, sez. III, 20.03.2018, n° 1772; Cons. di Stato n° 5371 del 13.09.2018), il secondo, in base al quale l’operatore economico, che avesse presentato domanda di concordato in bianco non fosse equiparabile al soggetto che avesse presentato una domanda di concordato in continuità

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e in quanto tale potesse solo proseguire l’esecuzione dei contratti pubblici già stipulati previa autorizzazione del Giudice, non potendo però partecipare alle procedure di gara (cfr. TAR Bolzano n° 112/18, confermato da Cons. di Stato sez. VI, n° 5919/18; Cons di Stato 13.06.2019 n° 3984). Il contrasto giurisprudenziale sopra esposto è stato superato dalle modifiche introdotte dal Legislatore con il Decreto Legge “Sblocca Cantieri”, poi convertito con la Legge 55/2019, che ha modificato l’art. 110, del D.Lgs. 50/2016, sancendo l’applicabilità della deroga di cui all’art. 186 bis della L.F. (possibilità di partecipare alle procedure di gara), anche alle Imprese che hanno semplicemente presentato la domanda di concordato in bianco. Il Decreto Sblocca Cantieri ha quindi operato una totale riscrittura dell’art. 110 del D.Lgs. 50/2016 chiarendo, tuttavia, che tale norma avrà una applicazione temporalmente limitata: la Norma, infatti, avrà validità dall’entrata in vigore del Decreto (19 Aprile 2019) sino al momento dell’entrata in vigore del D. Lgs. 12 Gennaio 2019, n° 14 (il “Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza in attuazione della Legge 19 Ottobre 2017, n° 155”), ovverosia il 15 Agosto 2020. Il comma 4, dell’art. 110, così come riformulato dallo “Sblocca cantieri” prevede che l’art. 186 bis della L.F. sul concordato in continuità aziendale, che disciplina la possibilità di partecipazione alle gare successivamente al deposito del ricorso da parte dell’Impresa, si applichi anche alle ipotesi di domanda di concordato “in bianco”. Quindi l’operatore economico che abbia semplicemente depositato la domanda di concordato in bianco o con riserva potrà partecipare alle gare per l’affidamento dei contratti pubblici, purché: a) autorizzato dal Tribunale; b) acquisito il parere del Commissario Giudiziale (se nominato) o, in alternativa, dal Tribunale. In questo caso, sarà però sempre necessario l’avvalimento dei requisiti di un altro soggetto. Con il recente intervento normativo, il Legislatore ha quindi superato i dubbi della giurisprudenza, sulla partecipazione alle ga-

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GIURISPRUDENZA 1.

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

re, estendendo la Normativa del concordato in continuità anche alle Imprese che abbiano anche solo presentato un’istanza di concordato, riservandosi di presentare la proposta ed il piano in un momento successivo. Viene quindi operata una equiparazione tra concordato “in bianco” o “con riserva” (di cui all’art. 161, comma 6, del R.D. 267/42) e quello “in continuità”, per quanto riguarda la partecipazione alle gare, escludendo la necessità di avvalimento in entrambe le ipotesi, salvo il caso (per quanto riguarda il concordato “in bianco”) di partecipazione a gare nel periodo intercorrente tra la presentazione della domanda “con riserva” e il Decreto con il quale si provvede all’apertura della procedura di concordato preventivo (di cui all’art. 163 R.D. 267/42), momento nel quale sarà comunque necessario ottenere l’avvalimento dei requisiti di altro soggetto. Una volta ottenuto il Decreto di ammissione alla procedura non sarà invece più necessario per l’Impresa ottenere l’avvalimento dei requisiti di un altro soggetto (art. 110 comma 4, D.Lgs. 50/2016). Diversamente, in merito alla mera prosecuzione dei contratti d’appalto pubblici di cui l’Impresa, che ha depositato la domanda di concordato, sia già risultata affidataria, il Governo ha introdotto al comma 3, dell’art. 186 bis della L. F. la seguente precisazione: “Le disposizioni del presente comma si applicano anche nell’ipotesi in cui l’Impresa è stata ammessa a concordato che non prevede la continuità aziendale se il predetto professionista attesta che la continuazione è necessaria per la migliore liquidazione dell’azienda in esercizio”, estendendo pertanto anche alle Imprese non in continuità aziendale quanto previsto sempre dal medesimo comma 3, dell’art. 186 bis L.F. a mente del quale: “i contratti in corso di esecuzione alla data di deposito del ricorso, anche stipulati con pubbliche amministrazioni, non si risolvono per effetto dell’apertura della procedura”. Il deposito della domanda di concordato preventivo non impedisce pertanto all’Impresa la continuazione di contratti pubblici se il Professionista designato dal debitore ha attestato la conformità al piano e la ragionevole capacità di adempimento. In altre parole, per un’Impresa sottoposta a concordato, la prosecuzione di un appalto pubblico sarà automatica e non soggetta a specifica autorizzazione del Tribunale, a patto che il contratto di appalto rientri tra quelli indicati dal professionista designato di cui all’art. 67 della Legge Fallimentare, come utili alla prosecuzione dell’attività di Impresa. n (1)

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Oggetto: Deposito domanda di concordato e lavori in A.T.I. “Abbiamo costituito una A.T.I. per l’esecuzione di lavori di cui siamo risultati Affidatari; successivamente, una mandante ha presentato domanda di concordato con riserva: questa Società potrà proseguire le lavorazioni oggetto dell’appalto o dobbiamo sostituirla con un’altra Impresa?” Risposta “Il deposito della domanda di concordato preventivo non impedisce all’Impresa la continuazione di contratti pubblici se il Professionista designato ha attestato la conformità al piano e la ragionevole capacità di adempimento. Ciò premesso, non sarà necessario sostituire la Mandante, ben potendo quest’ultima proseguire le lavorazioni oggetto dell’appalto, a patto che il contratto di appalto rientri tra quelli indicati dal professionista indipendente designato dal debitore (di cui all’art. 67 della Legge Fallimentare) come utili alla prosecuzione dell’attività di Impresa”.

Oggetto: Domanda di concordato e partecipazione ad una gara d’appalto “L’Impresa che ha presentato domanda di concordato con riserva può partecipare ad una procedura ad evidenza pubblica per l’affidamento di lavori?”. Risposta “La risposta è positiva. Occorre però precisare che in caso di partecipazione a gare nel periodo intercorrente tra la presentazione della domanda “con riserva” e il Decreto con il quale si provvede all’apertura della procedura di concordato preventivo (di cui all’art. 163 R.D. 267/42), l’Impresa per poter partecipare dovrà ottenere l’avvalimento dei requisiti di un altro soggetto”.

Oggetto: Avvalimento interno o infragruppo all’A.T.I. “L’impresa Mandante per partecipare alla gara può richiedere l’avvalimento alla stessa Mandataria del Raggruppamento Temporaneo d’Imprese?”. Risposta “L’avvalimento interno, vale a dire il prestito dei requisiti economici finanziari e tecnico-professionali tra Imprese del medesimo raggruppamento temporaneo, è certamente consentito (Cons. di Stato sez. III, 05.03.2018 n° 1339)”.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA 12

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha accordato al Governo libanese un prestito di 151 milioni di Euro per il rifacimento e la messa in sicurezza di circa 900 km di strade in 25 distretti del Paese. Si tratta della seconda tranche di un prestito globale di circa 1,8 milioni che i vari fondi e istituzioni europee accorderanno al Paese nei prossimi anni. La BEI aveva già versato una prima quota di 135 milioni nei mesi scorsi; • un prestito di 250 milioni è stato accordato dalla BEI alla Società francese ADL, attiva nel settore del leasing di autoveicoli. Il prestito permetterà l’acquisto di 15.000 veicoli ibridi e elettrici per rinnovare la flotta. ADL è attiva in 43 Paesi nel mondo; • la BEI ha accordato un prestito di 350 milioni alla città di Varsavia (Polonia) per contribuire al prolungamento della seconda linea della metropolitana cittadina. Il progetto prevede la creazione di 15 stazioni su un tratto di circa 16 km; • la BEI ha firmato un prestito di 100 milioni che finanzierà la costruzione di una nuova autostrada fra Niš (Serbia) e Priština (Kosovo). Ribattezzata “autostrada della pace”, prevede un tratto autostradale di 100 km con quattro svincoli, nove ponti e sei tunnel e fa parte del corridoio che collega l’Europa del sud con quella dell’Est. Il prestito finanzierà la costruzione dei primi 32 km. Il progetto dovrebbe essere operativo nel 2024; • nel quadro del suo nuovo piano di sviluppo globale, la BEI ha annunciato di aver stanziato 7 miliardi di nuovi finanziamenti per i settori delle energie rinnovabili, dei trasporti (1,4 miliardi), del miglioramento urbano, delle telecomunicazioni e per investimenti del settore privato. Tra i progetti sostenuti nel settore trasporti, l’ammodernamento dei tram di Amsterdam e della metropolitana di Barcellona, l’instal-

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lazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici in Italia e l’estensione degli aeroporti di Helsinki e Heraklion (Creta); • la BEI ha accordato un prestito di 230 milioni a PKP Intercity, il Gestore delle ferrovie polacche, con l’obiettivo di migliorare la qualità del trasporto ferroviario nel Paese, grazie a nuovi treni e nuove infrastrutture.

1. La costruzione della Linea 2 della metropolitana di Varsavia beneficerà di un finanziamento europeo

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UNIONE EUROPEA

TRASPORTO AEREO

TRASPORTO STRADALE

• Uno studio a livello europeo dimostra che il 14% degli europei sarebbe disposto a rinunciare ai viaggi aerei in favore di un altro metodo di trasporto meno inquinante, anche se più lento e più caro. Un altro 30% rinuncerebbe all’aereo se l’altro mezzo di trasporto fosse meno caro; • l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha reso noto che, prima di rilasciare l’autorizzazione al volo ai Boeing 737 MAX attualmente a terra, procederà a effettuare dei propri test sugli apparecchi, in aggiunta a quelli effettuati dalla Casa Costruttrice e dall’Agenzia Federale americana per la sicurezza aerea. È la prima volta che l’AESA “non si fida” dei test organizzati da un’Associazione a lei comparabile. Le linee aeree europee che utilizzano il 737 MAX dovranno quindi aspettare il via libera dell’AESA, probabilmente verso metà 2020.

• La Commissione Europea ha deciso di imporre una serie di dazi doganali sui biocarburanti provenienti dall’Indonesia. Ritiene in effetti che i produttori indonesiani siano aiutati dal loro Governo con degli aiuti di stato che falsano la libera concorrenza (sovvenzioni governative, fiscalità ridotta e prezzi più bassi per le materie prime). Il dazio doganale sarà del 18%. La situazione sarà monitorata in maniera costante e i dazi potranno essere ridotti o eliminati nel momento in cui il governo indonesiano ritirerà gli aiuti. I biocarburanti indonesiani rappresentano circa il 5,5% dei biocarburanti utilizzati in Europa, per un mercato annuo che sfiora i 500 milioni di Euro. In rappresaglia, il Ministro al Commercio indonesiano ha minacciato di aumentare i dazi doganali sui prodotti lattiero-caseari provenienti dall’UE; • l’ACEA (l’Associazione europea dei Costruttori automobilistici) e l’ONG Transport & Environment (attiva in campo ambientale) hanno raggiunto un accordo di collaborazione per promuovere i veicoli elettrici in Europa. Le due Associazioni presenteranno azioni comuni soprattutto per lo sviluppo dei punti di ricarica lungo la rete stradale europea, in collaborazione con Eurelectric, l’Associazione europea del settore elettrico. È la prima volta che le due Associazioni collaborano: in passato T&E era sempre stata molto critica verso i Costruttori, specialmente nel momento del cosiddetto scandalo dieselgate. Parallelamente, l’ACEA, nella sua ultima assemblea generale, ha fissato i nuovi obiettivi per il quinquennio 20192024: mobilità pulita e sicura, trasporti intelligenti, competizione globale e accessibilità ai mercati mondiali. Presidente di ACEA è stato eletto Carlos Tavares, Direttore Generale del Gruppo PSA (Peugeot-Citroën).

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ Si è svolta nel mese di Settembre la consueta Settimana europea della Mobilità, quest’anno dedicata alla sicurezza di pedoni e ciclisti. 3.135 città suddivise in 50 Paesi hanno partecipato, presentando un totale di oltre 1.000 progetti in favore della sicurezza di pedoni e ciclisti. L’evento ha puntato i riflettori sulla sicurezza del camminare e della bicicletta e sui vantaggi che forme di mobilità attive hanno per la nostra salute, il nostro ambiente e i nostri risparmi. Anche le città che promuovono queste forme di mobilità sono più attraenti, con meno congestione e una migliore qualità della vita. Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha aderito attraverso il coordinamento e il supporto di iniziative e degli eventi organizzati da Comuni e Associazioni. L’obiettivo è stato quello di confermare l’Italia tra i Paesi leader con il maggior numero di adesioni a livello europeo. La Settimana Europea della Mobilità è stata nuovamente, per la cittadinanza e per le Amministrazioni Locali, un’occasione e una vetrina irrinunciabile per attivarsi in un processo, necessario, irrinunciabile e ormai avviato, di miglioramento della mobilità urbana nella direzione della sostenibilità ambientale unita alla crescita economica locale e alla qualità della vita delle città. La settimana si è conclusa con la classica “domenica senza auto”.

TRASPORTO FERROVIARIO Il colosso cinese CRRC, attivo in campo ferroviario, ha annunciato l’intenzione di acquistare il fabbricante tedesco di locomotive Vossloh. La notizia ha suscitato la collera del Ministro all’Economia francese, in quanto lo scorso anno la Commissaria alla concorrenza aveva impedito che la francese Alstom effettuasse lo stesso acquisto.

AEROSPAZIALE

2. Muoversi in bicicletta è stato il tema dell’ultima Settimana europea della Mobilità

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L’Agenzia Spaziale Europea ha annunciato la messa in opera di un programma, denominato CleanSpace, destinato a eliminare i rifiuti spaziali che gravitano attualmente intorno alla terra (circa 900.000, di cui 35.000 con un diametro di più di 10 cm, secondo l’Agenzia). Si tratta in gran parte di frammenti di satelliti distrutti che possono trasformarsi in pericolosi “proiettili” per i sistemi in orbita. Un paio d’anni fa, ad esempio, un frammento di un paio di millimetri di diametro ha colpito il satellite Sentinel 1-A, lanciato dall’ESA nel quadro del programma Copernicus, provocando uno squarcio di 40 cm nel suo pannello solare e diminuendone l’efficacia. Il programma si svolgerà in tre fasi: un satellite “spazzino” si avvicinerà ai detriti, li catturerà e infine li posizionerà su un’orbita che si allontana dalla terra. Per il momento non è stata specificata nessuna data d’inizio del programma (bisognerà, tra l’altro, trovare i fondi). n

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incontri&interviste

Bruno Amatucci Lorenzo Merendi

LA DONNA CHE…

VIGILA SULLA SICUREZZA FINLANDESE (ED EUROPEA) DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA AD ANNA SCHIROKOFF, CHIEF ADVISER PRESSO LA FINNISH TRANSPORT AND COMMUNICATIONS AGENCY

uesta volta al lettore dobbiamo una verità. Insieme al collega Matteo non siamo volati in Finlandia (purtroppo), ma siamo stati convinti ad utilizzare il supporto della teleconferenza dalla sede della Redazione, come punto di partenza delle domande che seguono. Viene attivato il collegamento e vediamo un grande spazio. Poi appare la nostra intervistata, Anna Schirokoff, Chief Adviser presso l’Agenzia finlandese dei Trasporti e delle Comunicazioni e le lasciamo la parola. Come se avesse lette le nostre precedenti interviste, senza farle la domanda specifica ci racconta che ha la sua scrivania in un ufficio open space piuttosto grande (da lei ci sono dalle 40 alle 60 persone). Ha un ottimo tavolo elettrico che può regolare con facilità. E ci dice anche che lavora in piedi o su una sedia ergonomica.

ratteristiche del veicolo, la trasmissione sicura dei dati e l’approvazione tecnica del veicolo. Il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni ha evidenziato più volte di voler essere in prima linea quando si tratta di prepararsi per il traffico stradale automatizzato e di sfruttare le possibilità offerte da questo. L’automazione del traffico stradale progredisce rapidamente utilizzando i sensori e i sistemi di supporto dei conducenti nei veicoli. Le Autorità di trasporto svolgono un ruolo importante nel consentire la guida automatizzata. “Strade & Autostrade” intende quindi dedicare questa intervista alle importanti esperienze che la Finlandia ha portato avanti dal 2015 a oggi, in relazione alle 1. Anna Schirokoff, Chief Adviser presso la tecniche che si stanno sviluppando in Finnish Transport and Communications Agency Europa e nel mondo, ma anche e soprattutto riguardo alle novità emerse, che la differenziano dalle sperimentazioni degli altri Paesi europei. Prima di iniziare le domande inerenti alla sua attività, ricordiamo che il 1° Gennaio 2019, l’Agenzia finlandese per la Sicurezza Proprio su queste tematiche, abbiamo incentrato le nostre dodei Trasporti (Trafi), l’Autorità regolatrice delle comunicazioni mande alla Dott.ssa Schirokoff… finlandese (FICORA) e alcune funzioni dell’Agenzia dei trasporti finlandese si sono fuse per formare l’Agenzia Finlandese dei “Strade & Autostrade”: “Cos’è l’Agenzia Finlandese dei TraTrasporti e delle Comunicazioni Traficom. sporti e delle Comunicazioni e di cosa si occupa?”. Nel 2015 l’Agenzia di Trasporti finlandese e Trafi hanno avviato “Anna Schirokoff”: “L’Agenzia finlandese dei Trasporti e delle la tabella di marcia e il piano d’azione, nonché gli studi prepaComunicazioni Traficom è un’Autorità che si occupa di questioni relative a licenze, registrazioni e approvazioni. Promuoviamo la ratori per il traffico stradale automatizzato. Oltre 100 Organizsicurezza del traffico e il funzionamento regolare del sistema di zazioni commerciali o governative hanno partecipato al lavoro trasporto. Oltre a questo, ci assicuriamo che tutti in Finlandia frequentando vari Workshop. abbiano accesso a comunicazioni, collegamenti e servizi di eleL’argomento è stato anche ampiamente discusso dal punto di vista del guidatore e della prospettiva del veicolo e dei suoi vata qualità e sicurezza. sistemi. Esempi di ciò sono l’istruzione del conducente, la paTraficom ha circa 900 dipendenti nelle sue 15 sedi in Finlandia. Il nostro ufficio principale è a Helsinki”. tente di guida, la disponibilità di dati sulle attrezzature e le ca-

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DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Anche se in questa occasione non possiamo condividere con lei il rito del caffè, le chiediamo con cosa prediliga ritrovare le energie del mattino. Ci confida di amare lo yogurt di mirtilli a base di avena con frutta fresca (mirtilli congelati) e un mix di semi. E riprendiamo… “S&A”: “Ci vuole dare una panoramica sullo stato dell’arte delle vostre attività anche in rapporto ai recentissimi sviluppi (sul piano legislativo) che stanno avendo luogo in sede europea (Commissione, Consiglio, ecc.), con particolare riguardo al tipo di comunicazioni V2V e V2I?”. “AS”: “La Autorità finlandesi stanno lavorando in varie piattaforme e attività di progetto della CCAM (Cooperative, Connected and Automated Mobility). La più recente collaborazione europea tra partner pubblico e privato, risalente al Giugno 2019, è stata la Piattaforma CCAM creata dalla Commissione Europea per prove aperte su strada e formazione CCAM. Le Autorità finlandesi sono convinte che la European Intelligent Transport System Platform (EU EIP) fornisca informazione e conoscenza, come ad esempio nel caso dell’attività 4.2 Facilitazione guida automatizzata presieduto dalla Finlandia, che va a vantaggio della formazione CCAM e della collaborazione fra i mercati europei. Mentre la Legislazione europea per i C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) è ancora aperta dopo il voto del Luglio 2019, la diffusione e l’interoperabilità fanno passi avanti in diverse attività europee come la C-Roads Platform e la Data Task Force, in cui le Autorità finlandesi lavorano insieme ad altri Stati membri per consentire l’interoperabilità del Servizio Informativo sulla Viabilità connessa alla Sicurezza. Attendiamo con fiducia che la collaborazione fra pubblico e privato permetta un’ampia interoperabilità e benefici a lungo termine per la sicurezza sulle nostre strade. Secondo il punto di vista delle Autorità finlandesi, i benefici dei servizi C-ITS potrebbero essere pienamente realizzati nel seguente scenario: “Le più significative condizioni con un’influenza sulla rete stradale finlandese che andrebbero comunicate agli utenti delle strade sono previste oppure osservate. I servizi

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che migliorano la sicurezza e il flusso del traffico e preservano l’ambiente hanno un’ampia base di utenza e coprono sia strade pubbliche che la rete viaria. I servizi sono interoperabili fra di loro e corrispondenti a servizi europei. Un nuovo tipo di modello è stato creato per la fornitura di servizi e la distribuzione di messaggi. Le parti coinvolte nell’attività, ovvero i fornitori di servizi e le Autorità, condividono informazioni nel rispetto di principi congiuntamente approvati. Queste attività produrranno benefici per utenti delle strade, viaggi e trasporti, e sosterranno la creazione di nuovi, innovativi servizi e lo sviluppo di veicoli automatizzati”. Per sostenere questa visione è stato avviato un progetto pilota comunitario finanziato da CEF (Connecting Europe Facility), NordicWay2 (2017-2020), attraverso il quale tre ecosistemi industriali, in totale 19 partner privati del settore, mirano all’interoperabilità transfrontaliera dei servizi C-ITS fra i Paesi aderenti al progetto NordicWay e quelli aderenti all’iniziativa della piattaforma C-roads. In pratica, ciascuno dei casi-pilota finlandesi comprende un server per lo scambio di dati che trasmette messaggi C-ITS e diversi fornitori di servizi C-ITS. Tutti i casi-pilota proporranno un modello in base al quale ogni server per lo scambio di dati trasmette i messaggi generati dai vari fornitori di servizi ed è collegato con gli altri. I progetti-pilota adotteranno comunicazioni ibride, con la maggior parte dei messaggi trasmessa attraverso la rete di telefonia mobile. Tutti e tre i casi-pilota, che offrono servizi C-ITS di elevata qualità agli utenti stradali in Finlandia, hanno iniziato lo scambio di dati nell’Ottobre 2019 e continueranno almeno fino al Maggio 2020. Al momento stiamo vivendo un periodo interessante e non solo per lo sviluppo tecnologico, ma anche per i diversi aspetti organizzativi, quali ad esempio i modelli di business e le soluzioni per la privacy dei dati che sono attualmente oggetto di discussione. Nell’ambito del progetto verrà studiata l’accoglienza dei servizi C-ITS da parte degli utenti, si procederà a una valutazione della fattibilità tecnica del progetto stesso e del suo ecosistema, e alla fine verrà prodotta una certificazione socio-economica dei servizi C-ITS erogati. I risultati della valutazione saranno pubblicati entro la fine del 2020”. Le risposte arrivano con l’entusiasmo fresco e giovane di una donna che ama il proprio lavoro senza rinunciare alla gioia della lettura. A tal proposito, ci racconta che durante le vacanze estive ha letto diversi libri di un’autrice finlandese di thriller, Leena Lehtolainen, i cui libri - che hanno come protagonista la detective Maria Kallio - sono per lei davvero avvincenti. Anche noi abbiamo una predilezione per il genere thriller: il “nostro” Luigi Pirandello ha detto che “I libri pesano tanto: eppure, chi se ne ciba e se li mette in corpo vive tra le nuvole”.

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incontri &interviste sono lunghi e spesso soleggiati, c’è moltissima neve, è davvero stupendo. In estate preferisce passare una settimana al caldo, come in Grecia e in Croazia che ama molto. Con un pizzico di invidia e nella speranza che presto possa assaporare il caldo e il mare italiani, torniamo alle domande “istituzionali”…

3. (photo credit: Risto Kulmala)

Dopo aver avuto la sua approvazione alla citazione, ricominciamo… “S&A”: “Come avete valutato l’ultimo provvedimento del Parlamento Europeo in relazione al G5 e al CV2X?”. “AS”: “Dopo che il Consiglio Europeo ha respinto le specifiche nel voto dello scorso Luglio, è necessaria una rivalutazione dei prossimi passi da compiere in materia di C-ITS. La Finlandia ha sostenuto la neutralità tecnologica allo scopo di costruire una roadmap di lunga durata e a prova di futuro per i C-ITS e l’automazione dei trasporti in tutte le sue modalità. Il nostro impegno è quello di continuare nella cooperazione per migliorare la sicurezza e l’efficienza del traffico in Europa, così come di ridurre l’inquinamento ambientale, e stiamo promuovendo attivamente questo lavoro anche nell’ambito di C-Roads e dei nostri progetti-pilota transfrontalieri, come il NordicWay”. Segnaliamo che le specifiche C-ITS del Ministero finlandese e quelle di Traficom si possono trovare sulla pagina web della Comunità Europea: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-2592333/feedback/F25229_en?p_ id=351850.

“S&A”: “Le misure che saranno attuate sono state divise in cinque categorie: infrastruttura; pavimentazione stradale e attrezzature; sistemi di veicoli; servizi e funzioni; autista. Più di 100 misure sono state proposte solo per il periodo 2016-2017. A che punto siete rispetto a ognuna delle categorie che avete affrontato?”. “AS”: “Ecco, in estrema sintesi, la situazione categoria per categoria: • Infrastruttura (per cui non sono stati individuati chiari requisiti): Infra Challenge, MANTRA (Making full use of Automation for National road Transport Authorities); • Pavimentazione stradale e attrezzature: Infra e Arctic Challenge; • Sistemi di veicoli: OEM e fornitori di servizi; • Servizi e funzioni: ricerca e sviluppo, come ad esempio per gli shuttle automatizzati; • Autista: diversi sistemi di guida automatizzata, importanti per riconoscere cosa fanno o non fanno i sistemi HMI”. “S&A”: “Le misure proposte e direttamente correlate alla rete stradale riguardano la segnaletica stradale, il posizionamento, la trasmissione di dati tra l’infrastruttura e il veicolo e le aree di prova coinvolte in questo. In relazione a tali ambiti, può sintetizzarci lo stato delle analisi e delle sperimentazioni rispetto alla infrastruttura e in merito alle aree di prova?”. “AS”: “Queste domande sono state studiate nel progetto Arctic Challenge a opera delle tre coalizioni industriali che comprendono 15 Aziende. Durante il progetto sono stati organizzati in Lapponia tre eventi dedicati alle prove. Gli ultimi sono stati completati alla fine dell’estate 2019 e al momento è in corso l’analisi dei risultati finali, che verranno pubblicati nell’evento finale del Novembre 2019”. 4. (photo credit: Timo-Saarenpaa)

“S&A”: “Traficom sta sviluppando uno dei maggiori programmi di sviluppo riguardanti l’auto connessa e la guida automatica a livello europeo: il primo rapporto nazionale del 2015 - che ha delineato il programma dei lavori nazionali dal 2016 al 2020 - è un importante punto di riferimento per lo sviluppo di queste tematiche: ci può aggiornare sullo stato dell’arte di queste materie?”. “AS”: “Le attività relative alla Road Map e al Piano d’azione 20162020 per l’automazione dei trasporti stradali sono progredite. Attualmente è in corso la pianificazione per le prossime fasi”. Riprendiamo ad approfondire anche l’ambito personale e spostiamo il discorso sulle vacanze: ci segnala che negli ultimi sette anni ha sempre trascorso una settimana in Aprile nella Lapponia finlandese praticando sci e cross country. Lì i giorni

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DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA tra loro e con l’infrastruttura. Questi risultati saranno disponibili in occasione dell’evento finale”. “S&A”: “In relazione ai test previsti per tutti i veicoli automatici (livelli SAE 0-5), è possibile effettuare sperimentazioni su strade pubbliche utilizzando un certificato emesso da voi: il veicolo in prova deve avere un driver all’interno o all’esterno del veicolo, è valido per un anno e rinnovabile. I candidati ammissibili sono Aziende, Agenzie o altre Organizzazioni di ricerca e sviluppo. A che punto siete arrivati attualmente?”. “AS”: “A partire dal 2016 è stata realizzata una serie di test. Otto diverse Organizzazioni hanno ricevuto i certificati”.

5. (photo credit: Timo-Saarenpaa)

Restiamo in tema per chiedere… “S&A”: “Conosciamo l’Aurora Arctic Challenge 2017-2018, che affronta l’automazione dei veicoli stradali e anche le possibili soluzioni infrastrutturali, prestazioni e impatti in condizioni artiche: che risultati avete ottenuto sinora? Che risultati hanno dato le prove effettuate utilizzando veicoli automatici nel Corridoio Aurora?”. “AS”: “Il progetto Arctic Challenge studia la guida automatizzata in presenza di ghiaccio e neve. I risultati intermedi sono stati pubblicati in due notizie, la prima alla fine del 2018 (https:// arkisto.trafi.fi/en/news/6578/how_does_an_automated_vehicle_ stay_on_a_snowy_road_first_interim_results_of_a_project_investigating_automation_of_road_transport_in_winter_conditions) e la seconda nella primavera 2019 (https://vayla.fi/web/en/-/-h1final-weeks-of-testing-in-research-project-on-road-traffic-automation-in-winter-conditions-h1-#.XXekgygzYuU). I risultati nel medio periodo sono promettenti. Come esempio di risultato interessante si potrebbero citare le conclusioni dei test condotti da Sensible 4 Oy, capaci di individuare la posizione di un veicolo con un grado di accuratezza di circa 20 cm, utilizzando una mappa con una nuvola di punti creata in condizioni estive e invernali tramite scansione laser. L’impatto dei risultati delle misurazioni sarà utilizzato nello sviluppo di un veicolo automatico. Un Consorzio di lavoro formato dall’Università delle Scienze Applicate della Lapponia e da Roadscanners Oy ha testato i marcatori rivestiti in plastica e contenenti riflettori in alluminio, che sono stati sviluppati in connessione col progetto. Il Consorzio ha condotto l’esperimento con più di 100 marcatori, per vedere come i sensori radar sarebbero stati in grado di rilevarli e, in questo modo, migliorare la localizzazione di un veicolo automatico. Il Centro Tecnico di Ricerca della Finlandia VTT, Infotripla Oy, Dynniq Finland Oy e Indagon Oy hanno portato a termine insieme un esperimento sui servizi per veicoli che comunicano

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Siamo arrivati al termine del tempo a disposizione e decidiamo di lasciare al momento dei saluti la curiosità su come la nostra intervistata trascorra il tempo libero: le attività con i suoi figli occupano la maggior parte del suo tempo di svago. Passa spesso il week end con la famiglia nel loro cottage sulla spiaggia sulla costa occidentale finlandese, vivendo a contatto con la natura, facendo dei falò per riscaldarsi e per la sauna, cogliendo frutti di bosco e funghi nella foresta. Salutiamo e chiudiamo il collegamento. Come recita un proverbio cinese: “Possiamo scegliere quello che vogliamo seminare, ma siamo chiamati a mietere quello che abbiamo piantato”. La nostra chiacchierata e la professionalità della Dott.ssa Anna Schirokoff ci fanno pensare che il “raccolto” di un domani, fatto di cura e attenzione alle soluzioni infrastrutturali consentite dalle nuove tecnologie, dia più valore anche a un pomeriggio milanese trascorso nell’ufficio della Redazione”.

Alla prossima!

Curriculum Vitae di Anna Schirokoff Anna Schirokoff è Chief Adviser presso l’Agenzia Finlandese dei Trasporti e delle Comunicazioni dal Gennaio 2019. Dall’Agosto 2013 al Dicembre 2018 ha ricoperto il ruolo di Chief Adviser (ITS) presso l’Agenzia Finlandese per la Sicurezza dei Trasporti, mentre nel periodo 1990-1997 ha studiato 6. all’Università di Tecnologia di Helsinki (in Finlandia), dal 1992 al 1993 all’Università di Tecnologia di Lund (in Svezia) e dal 1996 al 1997 alla Technische Hohschule di Darmstadt (Germania). Tra il 1997 e il 2013 ha lavorato presso il Technical Research Centre della Finlandia come Ricercatrice Senior.

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incontri&interviste

Matteo Ferrario

UN IMPIANTO IMPORTANTE PER UNA CITTÀ IMPORTANTE

NEL SITO PRODUTTIVO DELLA FRANTOIO FONDOVALLE SRL A BOLOGNA È IN CORSO UN PROCESSO DI PROFONDO RINNOVAMENTO CON MACCHINARI TECNOLOGICAMENTE AVANZATI, TRA CUI SPICCA L’IMPIANTO DISCONTINUO MARINI TOP TOWER 3000 P PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATO BITUMINOSO, CON UNO STOCCAGGIO DEL PRODOTTO FINITO FINO A 72 ORE E L’IMMISSIONE DI RICICLATO PER UNA PERCENTUALE DEL 60%. NE ABBIAMO PARLATO CON STEFANO LUCCHI, LEGALE RAPPRESENTANTE DELLA FRANTOIO FONDOVALLE SRL

a Frantoio Fondovalle Srl guarda al futuro con la riqualificazione di una delle sue aree produttive, situata in posizione strategica in prossimità dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, della tangenziale e dell’autostrada, e destinata ad acquisire un’importanza crescente per le attività del Gruppo. In quest’ottica si inserisce la decisione di dotarsi del Top Tower 3000 P, di fondamentale importanza sia per la tecnologia Ma-

1. La barra di essiccazione-filtrazione del Top Tower 3000 P

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rini - che consente di stoccare il prodotto finito nei sili fino a 48-72 ore, con necessità quasi nulle di riscaldamento - sia per le possibilità di utilizzo del RAP tramite riciclaggio all’anello o nel mescolatore che, in forma combinata, permettono di raggiungere percentuali di riciclato fino al 60%. Nella nostra visita presso il sito, dove abbiamo potuto vedere l’impianto già in funzione, abbiamo posto alcune domande al Legale Rappresentante di Frantoio Fondovalle Srl, Stefano Lucchi. “Strade & Autostrade”: “Vuole parlarci di Frantoio Fondovalle Srl e della sua storia? Di che tipo di lavori vi occupate e qual è il vostro raggio di azione sul territorio?”. “Stefano Lucchi”: “La nostra Azienda nasce nel lontano 1964 per volontà di mio padre Luigi, il quale aveva come attività principale l’estrazione e la frantumazione del materiale litoide, che veniva estratto dal fiume Panaro. Il raggio d’azione era quindi allora limitato all’alta valle del fiume Panaro. Negli anni Novanta, terminati gli studi, siamo entrati in Azienda io e mia sorella, Claudia Lucchi, e abbiamo cercato di rafforzare quei concetti che ritenevamo importanti, legati in particolar modo a qualità e innovazione. Abbiamo cercato dunque di creare sinergie con Aziende leader del settore e di acquisirne altre: ciò ha consentito alla Società di allargare il suo

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AZIENDE raggio di intervento a tutta la regione. Le nostre attività sono numerose, ma è necessario distinguere fra la produzione di conglomerati bituminosi, inerti, riciclati, misti cementati, calcestruzzi e attività edili infrastrutturali e stradali. Le attività di produzione vengono eseguite prevalentemente su scala regionale, con percentuali molto ridotte nelle regioni 2. Stefano Lucchi, Titolare di Frantoio Fondovalle vicine, quali in particolare Toscana e Lombardia. Per quanto riguarda invece l’attività infrastrutturale ed edile, l’Impresa stradale avviata a partire dagli anni Duemila opera attualmente su tutto il territorio nazionale. Nell’anno 2010, il Gruppo Frantoio Fondovalle - con delibera del Consiglio di Amministrazione della Società - si è dotato di un Codice Etico. Il documento va letto come strumento suscettibile di modifiche e di integrazioni in funzione dei mutamenti interni ed esterni all’Azienda, nonché delle esperienze acquisite nel corso del tempo. Tutto ciò al fine di assicurare la piena coerenza tra i valori guida assunti come principi fondamentali della Società e i comportamenti da tenere secondo quanto stabilito nel Codice Etico”. “S&A”: “Entrando nello specifico della vostra area produttiva bolognese in cui ci troviamo oggi, ci vuole parlare nel dettaglio del processo di riqualificazione di cui è oggetto? Quando ha avuto inizio e per quando è prevista la fine lavori?”. “SL”: “Noi abbiamo vari impianti per la produzione di conglomerato bituminoso. L’ultimo acquisto è appunto questo sito produttivo di Bologna, che come si può vedere è ubicato a ridosso dell’aeroporto Marconi, della tangenziale e dell’autostrada. Si tratta di un sito produttivo di vecchia data, che comprendeva due impianti: uno per la produzione di conglomerato bituminoso e uno per la produzione di conglomerato cementizio.

3. Il silo dei filler

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Tali impianti si presentavano in condizioni non ottimali per la produzione, in quanto ormai obsoleti sia dal punto di vista ambientale che tecnologico. A seguito dell’acquisizione dell’area, avvenuta nell’anno 2016, la Società si è trovata a valutare due possibili strade alternative: la prima avrebbe comportato un investimento piuttosto oneroso su un intervento di manutenzione straordinaria, mentre la seconda, più radicale, prevedeva lo smantellamento degli impianti preesistenti e la loro sostituzione con impianti tecnologicamente avanzati. Anche le agevolazioni fiscali con la 4.0 ci hanno facilitato nella scelta di optare per la seconda soluzione, puntando su macchinari innovativi. Io sostengo che una città importante come Bologna debba avere impianti altamente tecnologici come quelli ubicati in questo sito produttivo, orientati a creare un sempre minor disagio ai residenti della zona, sia in termini acustici che ambientali, riducendo sia le emissioni in atmosfera che il rumore. Il progetto è stato curato nei minimi particolari dal Progettista Ezio Dallari e dal Direttore Tecnico Eleonora Dallari e il montaggio seguito direttamente, grazie alla forte esperienza pluriennale, da mio cognato Germano Bernardoni. Contiamo di concludere i lavori entro la fine dell’anno corrente”. 4. Germano Bernardoni di Frantoio Fondovalle

“S&A”: “In questa dotazione di prim’ordine spicca la presenza del Top Tower 3000 P: quali sono le considerazioni che vi hanno portato a sceglierlo?”. “SL”: “La scelta del Top Tower 3000 P è stata naturale, poiché quasi tutti gli altri impianti dell’Azienda sono provenienti da Marini, che reputiamo un’Azienda leader del settore, capace di soddisfare le nostre esigenze e trovare la chiave giusta per la soluzione ai nostri problemi. Tra Frantoio Fondovalle Srl e Marini c’è quindi un rapporto di collaborazione e di sinergia ormai consolidato negli anni, e questo nuovo impianto non fa eccezione. È dotato di molti optional, perché si trova in un’area di grande importanza strategica, con esigenze differenti da quelle di impianti più lontani dal centro abitato. La particolarità di questo impianto rispetto ad altri in nostro possesso è la capacità di stoccaggio importante del prodotto finito: abbiamo quattro silos da 70 m3 l’uno, suddivisi in due parti. Possiamo quindi stoccare una produzione di circa 280 m3: 18-19 bilici di materiale. Tre di questi silos hanno la possibilità di tenere il materiale in temperatura per molte ore, dalle 48 alle 72: in altre parole, due o tre giorni. Questo è un aspetto di primaria importanza, richiesto dalla Società al fine di soddisfare le esigenze del mercato locale, perché per i lavori di manutenzione in ambito urbano, senza un impianto con tale caratteristica, si avrebbero molte più spese energetiche per i continui avviamenti e arresti e perdite di

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incontri &interviste tempo per l’attesa del materiale. Tra l’altro, producendo la sera precedente all’intervento, riusciamo a programmare in modo ottimale il lavoro delle squadre, che sono numerose e operano con tipologie di materiale diverse, rendendolo disponibile a piè d’opera già dal primo mattino e in temperature tali da garantire la qualità del risultato finale. Dall’investimento compiuto ci aspettiamo quindi un ritorno già nell’immediato”. “S&A”: “Da quando è in funzione l’impianto?”. “SL”: “Abbiamo iniziato in Luglio con le prime produzioni, e al momento stiamo testando la macchina: siamo quindi in fase di avviamento, ma l’impianto è già operativo e lo stiamo utilizzando per i nostri cantieri nella Città Metropolitana di Bologna e le reti stradali gestite dall’ANAS che, insieme all’aeroporto, alla tangenziale e all’autostrada, costituiscono il bacino di lavoro principale cui è orientata la scelta del Top Tower 3000 P, dal momento che richiedono la produzione di una grande quantità e qualità di materiale”. “S&A”: “Un’altra caratteristica del Top Tower 3000 P, ma più in generale degli impianti Marini, è la presenza di tecnologie che consentono l’introduzione di alte percentuali di materiale riciclato nella miscela: qual è la percentuale di RAP utilizzata in questo cantiere, e più in generale quanta importanza riveste il riciclato nella vostra metodologia di lavoro?”.

5. Il silo di deposito per lo stoccaggio a lunga durata

6. Le cisterne del bitume

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“SL”: “L’importanza dell’immissione di riciclato è oggi fondamentale, anche perché purtroppo gli Enti Pubblici realizzano sempre meno infrastrutture nuove e sono sempre più orientati verso lavori di manutenzione. Quest’ultima comporta la fresatura della piattaforma esistente e la reimmissione di prodotto finito: se si rimuove un 100% di fresato è possibile reimmettere nel nuovo ciclo produttivo solo una piccola percentuale (RAP). Penso comunque che in futuro l’orientamento sarà quello di innalzare sempre di più le percentuali di riciclato, e questo impianto ci permette di immettere il RAP in due linee, una a freddo e una a caldo, dove separatamente si può arrivare anche a un 40% per ogni linea di riciclato, mentre unendo le due linee si può raggiungere anche il 60%. C’è anche la possibilità di produrre conglomerati tiepidi schiumati, in cui si può ottenere addirittura il 100% di riciclato, ma anche in questo caso la condizione necessaria è che il capitolato ne consenta l’impiego. Quest’ultima era comunque un’opzione consentita dal kit opzionale per la schiumatura previsto da Marini, e noi, sempre nell’ottica di dotarci di un impianto completo e tecnologicamente avanzato, abbiamo deciso di farlo installare. Più in generale, stiamo investendo nell’impiantistica allo scopo di utilizzare sempre più i nostri materiali riciclati e salvaguardare quelli pregiati. Nella stessa direzione si muove il nostro laboratorio interno diretto da Luca Banorri, che segue il prodotto e i Capitolati, cercando sempre di creare formule nuove: si trova nel sito produttivo di Spilamberto e lo consideriamo il nostro fiore all’occhiello”. “S&A”: “Qual è il vostro giudizio complessivo sull’impianto? Che tipo di assistenza vi è stata e vi viene fornita da Marini? Ne siete soddisfatti?”. “SL”: “Il rapporto con Marini è buono. Non abbiamo avuto dubbi nella scelta del Top Tower 3000 P, anche perché abbiamo alle spalle un’esperienza ormai pluriennale di collaborazione su altri impianti. In totale, noi ne abbiamo cinque per la produzione di conglomerato bituminoso, di cui quattro sono di provenienza Marini: si tratta quindi di un partner ormai abituale, che gode della nostra fiducia e ci offre soluzioni soddisfacenti. C’è anche un vantaggio di natura logistica nella vicinanza della loro sede di Alfonsine (RA) che, trovandosi a circa un’ora di distanza, consente tempi di intervento rapidi in caso di necessità”. n

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incontri&interviste

Claudio Vitruvio

L’APPORTO DEL PROJECT MANAGEMENT PER IL NUOVO POLCEVERA

RINA CONSULTING SPA SI È AGGIUDICATA IL COORDINAMENTO PROGETTUALE, LA DIREZIONE LAVORI, IL CONTROLLO QUALITÀ E IL COORDINAMENTO DELLA SICUREZZA IN FASE ESECUTIVA PER LA DEMOLIZIONE DEI RESTI DEL VIADOTTO POLCEVERA, STORICA OPERA GENOVESE CROLLATA IL 14 AGOSTO 2018, E PER LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO VIADOTTO. L’INCARICO RIGUARDA SIA LE OPERE DI DEMOLIZIONE CHE LA COSTRUZIONE DEL NUOVO PONTE BASATO SULL’IDEA DI RENZO PIANO, CHE DIVENTERÀ UN TRATTO FONDAMENTALE PER IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE E PER IL PORTO DELLA CITTÀ

l progetto, che ha un valore superiore a 220 milioni di Euro re, nella selezione dei metodi di demolizione si è dovuto tener (di cui 19 per le opere di demolizione e 202 per la costruzioconto della concomitanza in cantiere dell’inizio delle opere ne della nuova infrastruttura), consentirà di costruzione. Il ruolo di RINA Consulting il transito di circa 60.000 veicoli al giorno e, include sia la fase di demolizione che quella di realizzazione del nuovo ponte, e consiuna volta completato, riconsegnerà a Genova l’importante infrastruttura. ste nel supporto tecnico ingegneristico e di La prima fase di pianificazione del progetManagement alla Struttura Commissariale to e di decostruzione delle parti rimanenti attraverso il Coordinamento Progettuale e della sovrastruttura del ponte Morandi è di Owner Engineering. L’attività di Construction Management ininiziata il 15 Dicembre 2018. Il completamento dell’opera è previsto per la tarda clude la responsabilità di Direzione Lavori primavera del 2020. e di Coordinamento della Sicurezza in fase Per la fase di smantellamento sono stati esecutiva. RINA si sta occupando, inoltre, considerati diversi metodi combinati: tadel controllo di qualità (Quality Assurance glio e smontaggio, sbriciolatura e in alcuni e Quality Control) delle diverse fasi. casi esplosivi. La sovrapposizione di quelle di smantellaTutte le scelte sono state fatte in base al mento e di ricostruzione rappresenta una principio di garanzia della sicurezza, del grande sfida in un sito con forti limitazioni rispetto della salute dei lavoratori e della di spazio. Il nuovo ponte, ispirato ad un’i1. l’Ing. Roberto Carpaneto, popolazione e del rispetto delle tempistidea di Renzo Piano, sarà lungo circa 1,1 km Amministratore Delegato di RINA Consulting SpA e alto oltre 45. che e della qualità del lavoro. In particola-

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INTERVISTE “S&A”: “Da quale Committente avete ricevuto l’incarico?”. “RC”: “Il Committente è la Struttura Commissariale del Sindaco-Commissario Bucci, come designato dall’apposito Decreto emanato lo scorso anno (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019, pag. 209). Questa è la struttura che ci ha incaricato e con cui ci relazioniamo quotidianamente, anche at2. L’inizio dello smontaggio delle pile lato Ovest del viadotto Polcevera (21 Maggio 2019)

La Redazione ha intervistato l’Ing. Roberto Carpaneto, Amministratore Delegato di RINA Consulting SpA. “Strade & Autostrade”: “Qual è nel dettaglio il ruolo di RINA per l’intervento nell’area del viadotto Polcevera?”. “Roberto Carpaneto”: “I ruoli sono sostanzialmente tre. Il primo è quello di PMC (Project Management Consulting), quindi di coordinamento di tutte le attività, dalla verifica e analisi della progettazione alla fase di esecuzione, tuttora in corso; il secondo è quello di Direzione Lavori e il terzo è quello di Coordinamento della Sicurezza. Tutti e tre i compiti che ci sono stati assegnati riguardano sia la fase di demolizione dei resti del Ponte Morandi che quella di costruzione del nuovo viadotto”.

3A e 3B. Lo smontaggio della trave tampone tra le pile 10 e 11 (Maggio 2019)

traverso le figure dei due RUP nominati nel frattempo secondo l’organizzazione prevista dal Codice degli Appalti, ovvero l’Arch. Roberto Tedeschi per la fase di demolizione e l’Ing. Maurizio Michelini per quella di costruzione del nuovo ponte”.

4. La demolizione con esplosivo delle pile 10 e 11 lato Levante (28 Giugno 2019)

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“S&A”: “Si può quindi affermare che RINA Consulting SpA abbia rappresentato in questo cantiere l’interfaccia tecnica della Struttura Commissariale?”. “RC”: “Esatto, noi rappresentiamo il braccio tecnico della Struttura: la supportiamo nella parte manageriale, di coordinamento, di revisione e analisi del progetto e, naturalmente, in quella di esecuzione dei lavori”.

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incontri &interviste

5. La demolizione e lo smaltimento dei calcestruzzi e dei materiali ferrosi

“S&A”: “Come avete pianificato la difficile e complessa operazione di abbattimento del viadotto, sia per le pile a cavalletto che per quelle sul lato ovest? Ci può ricostruire le fasi cruciali della demolizione?”. “RC”: “Il processo di demolizione, per cui erano disponibili diverse soluzioni, ha avuto una primissima fase di progetto: per la parte a ponente è stato scelto lo smontaggio, mentre per quella a levante si è optato per la demolizione tramite esplosivo (almeno in larga parte, perché la trave tampone tra le pile 10 e 11 è stata sostanzialmente calata per smontaggio). I principi informatori delle scelte che abbiamo compiuto con i Progettisti in questa fase sono stati tre: tempo, sicurezza sia delle operazioni che della salute pubblica (qualità dell’aria,

rumore, ecc.), e coordinamento con le operazioni di costruzione, che sono partite quasi subito. Questo è stato un aspetto fondamentale nella scelta delle metodologie di demolizione. Soprattutto sul lato ponente, il fatto di aver scelto lo smontaggio per taglio di grossi pezzi ha permesso di partire in sicurezza con le opere di preparazione delle fondazioni e le fondazioni stesse. Molti dei pali sono stati messi in opera mentre i resti del ponte preesistente erano ancora in piedi. Ci sono stati molti aspetti da considerare: stiamo parlando di un intervento che andava realizzato in tempi molto ristretti e nella massima sicurezza, in un sito che di fatto è all’interno della città. Il ponte taglia una delle due valli principali di Genova, la Val Polcevera; dunque i lavori sulla nuova infrastruttura

6. La planimetria con il nuovo tracciato

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INTERVISTE

7. Lo smontaggio delle pile lato Ovest

avrebbero potuto comportare l’interruzione delle quattro vie di comunicazione principali. Un criterio fondamentale nella definizione delle fasi di demolizione e di costruzione è stato quello di garantire sempre il pieno esercizio di almeno due delle vie di accesso alla valle. Nella pratica, tranne che per pochi giorni, siamo riusciti sempre a mantenerne aperte addirittura tre. Insieme ai demolitori e ai ricostruttori abbiamo fatto di tutto per creare i minori disagi possibili ai cittadini, che hanno sempre compreso lo sforzo che si stava facendo”.

“S&A”: “Come sono stati smaltiti i calcestruzzi e i materiali ferrosi e dove sono stati confinati?”. “RC”: “Vorrei partire da qualche dato. Sono stati demoliti due tipi di manufatti: i resti del ponte preesistente e i sei edifici sottostanti. Complessivamente, in questo processo sono stati prodotti circa 61.000 m3 di materiale, di cui 26.000 verranno riutilizzati in larga parte a ponente nella rimodulazione del terreno per la creazione del parco che verrà realizzato nell’area sottostante il nuovo viadotto. I restanti 35.000 sono stati affidati ad ASPI, che li sposterà in un’area di stoccaggio a Genova Est, già pre-

8. La separazione del materiale considerato rifiuto non pericoloso

9. Confinamento del terreno di scavo anche con presenza di idrocarburi smaltiti secondo modalità di Legge

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10. Le palificazioni per il consolidamento della fondazione base plinto. Ad oggi sono stati realizzati oltre 10 km di pali

12. Una strada di accesso al cantiere

13. La realizzazione di una delle 18 stazioni di fondazione con pompa per calcestruzzo: la lavorazione è in contemporanea alla demolizione delle macerie

11. La prima pila in fase di getto

cedentemente in uso per questo tipo di utilizzo, ai fini di un futuro impiego in opere già presenti, tra le quali l’eventuale Gronda. Tutto questo vale per il calcestruzzo, che è classificato rifiuto non pericoloso. Ovviamente anche nella fase di trasporto dei detriti si è cercato di evitare al massimo l’interferenza col traffico cittadino: si è studiata quindi una soluzione che, dopo l’accumulo in un sito provvisorio (l’area del Campasso), prevedesse il passaggio diretto dal cantiere all’autostrada, in corrispondenza del tratto iniziale del vecchio ponte. In questo modo si potrà minimizzare l’impatto sulla viabilità locale. Il conferimento verso il sito di destinazione a Genova Est è previsto entro la fine dell’anno. Anche il ferro delle armature del ponte preesistente ha preso la strada del riciclo. Le uniche parti condotte a discarica sono sostanze di origine antropica (ad esempio vecchie tubazioni presenti negli edifici), ma in quantità davvero minime. Ogni qualvolta si sono trovati materiali o sostanze da smaltire, benché a volte in quantità davvero minima, si è provveduto a farlo secondo quanto indicato dalle Norme di Legge”.

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“S&A”: “Avete anche avuto un ruolo di pianificazione di tutte le attività di cantiere?”. “RC”: “Assolutamente sì. L’attività di PMC prevede, fra le altre cose, il planning dei tempi e dei modi di esecuzione delle opere. La Direzione Lavori definisce il programma lavorando con l’Impresa. La situazione è naturalmente in continuo divenire, come in ogni cantiere, e quindi viene valutata giorno per giorno”. “S&A”: “Quali sono le difficoltà principali che avete dovuto superare nella fase di demolizione e contemporanea realizzazione delle opere di fondazione per le nuove pile in uno spazio così ristretto?”. “RC”: “Il progetto ispirato all’idea di Renzo Piano prevede un numero di fondazioni superiore a quello preesistente. Si sono dovute costruire 18 stazioni di fondazione che vanno dagli otto ai 16 pali, tutti di grande diametro e con una lunghezza che arriva anche ai 50 m: questo perché siamo in un ambiente fluviale, con presenza di sedimenti e i pali vanno a intestarsi nell’affioramento roccioso che in alcuni punti si trova a profondità considerevoli. Ad oggi sono stati realizzati oltre 10 km di pali e questa operazione è da considerarsi in fase molto avanzata: c’è ancora una parte di lavoro da compiere

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INTERVISTE “S&A”: “Quale soddisfazione e arricchimento, a livello di esperienza, le ha portato il ruolo di Responsabile di Project Management Consulting, considerando anche la complessità e i tempi strettissimi di realizzazione del nuovo viadotto?”. “RC”: “Mi occupo di consulenza ingegneristica in campo infrastrutturale da 36 anni, ma devo dire che lavorare su questo progetto così complesso, in cui tutti gli attori sono così motivati, è un’esperienza professionale che va ben oltre quelle usuali. In particolare, c’è stata una giornata che considero fondamentale: il 28 Giugno, giorno in cui sono state fatte esplodere la pila 10 e la pila 11, che per me e per molti altri è iniziato alle 00.05 e si è concluso 14. Nella fase di rebuilding è stato appoggiato il primo impalcato metallico sulle pile (25 Settembre) alle 20.36, quando abbiamo comunicato al Sindaco Bucci che poteva a levante, dove non è stato possibile partire subito per le raliberare e far rientrare i cittadini nelle proprie case. Si è trattato di una giornata che non scorderemo mai, perché è un esempio gioni sopra citate. Il nostro ruolo prevedeva anche un aspetto di Project Management che credo passerà agli annali dell’indi coordinamento tra due ATI di composizione diversa che si gegneria gestionale. Ogni dettaglio di quel giorno era stato sono occupate rispettivamente della fase di demolizione e di analizzato e pianificato e, con orgoglio, posso dire che ogni quella di nuova costruzione”. “deviazione” che si è presentata era già stata presa in conside“S&A”: “Per la fase di rebuilding a fine Settembre è stato razione: per questo siamo riusciti ad affrontarla in modo efficienappoggiato il primo impalcato metallico sulle pile: come prote ed efficace. Tutto si è concluso positivamente addirittura con circa 40 minuti di anticipo rispetto al previsto”. cedono i lavori? Ritenete che il vostro cronoprogramma potrà essere rispettato?”. “RC”: “Noi facciamo una riunione di coordinamento complessiva tutte le 15. Lo stato di avanzamento settimane. Ad oggi il nostro planning dell’opera (2 Ottobre 2019) conferma la data di conclusione delle operazioni per la tarda primavera del 2020. Il margine di incertezza è dovuto anche alle condizioni meteorologiche. Abbiamo perso qualche giorno per questioni atmosferiche, più a causa del vento che della pioggia, come è tipico della Val Polcevera, ma abbiamo recuperato. Ci impegniamo al massimo per rispettare i tempi: questo progetto ha un cliente molto attento, che è Genova, e ogni giorno di ritardo rappresenta un costo per la città e il suo tessuto economico, incluso il porto”. “S&A”: “Seguirete anche il collaudo dell’intera opera?”. “RC”: “No: il collaudo è previsto sia eseguito da una terza parte. Il nostro compito sarà di supportare il collaudatore laddove fosse necessario”.

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16. Una panoramica del cantiere dove sono visibili a sinistra le nuove strutture dell’impalcato e, a destra, le vecchie travi da demolire

“S&A”: “Si è trattato quindi di un cantiere molto sfidante, che ha richiesto un livello di organizzazione e gestione delle operazioni senza precedenti. Pensa che in futuro questa esperienza di Project Management potrà rappresentare un punto di riferimento da cui partire anche per altri cantieri di questa importanza?”. “RC”: “Ho lavorato a lungo all’estero, dove la figura del PMC è presente nella maggior parte dei progetti. Il nostro Codice degli Appalti non prevede questo ruolo, che nella cultura anglosassone, per esempio, è invece, molto diffuso. Spero che, grazie

a questo progetto, venga fatta una riflessione sull’argomento: il viadotto Polcevera sta dimostrando che anche in Italia la gestione dell’intero processo attraverso un coordinamento forte porta grandi benefici”. n

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18A e 18B. I rendering del nuovo ponte, progettato da Renzo Piano, che sarà lungo 1,1 km e alto oltre 45 m. La data di conclusione delle operazioni è prevista tra il 15 e il 30 Maggio e seguirà un periodo di prova di tre mesi

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Eugenio A. Merzagora

incontri&interviste

LA SICUREZZA NEI CANTIERI STRADALI: UN DIRITTO IRRINUNCIABILE INTERVISTA ALL’ON. GIUSEPPE CESARE DONINA, COMPONENTE DELLA IX COMMISSIONE - TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

ome molti Lettori, siamo rimasti colpiti dal “j’accuse” comparso nel Notiziario ASSOSEGNALETICA pubblicato sul n° 136 Luglio/Agosto 2019, nonché dai numerosi incidenti - con esiti anche fatali - occorsi alle Maestranze dei cantieri stradali negli ultimi tempi. È assurdo che non si possa garantire sicurezza a chi lavora sulle strade per la nostra sicurezza.

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Le principali cause di incidentalità, in generale e nello specifico anche nei cantieri stradali, sono di solito riconducibili alla segnaletica, alla velocità e alla distrazione. Per quel che concerne la segnaletica di cantiere, il riferimento storico è il “Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo” (D.M.10 Luglio 2002). Un testo - corredato da 87 tavole - che in alcune parti comincia a mostrare i suoi 17 anni di età, anche in considerazione dei variati volumi di traffico e degli aumenti delle velocità medie. Alcuni Gestori virtuosi hanno cercato di adeguare il DM ai tempi, spesso però rischiando di scontrarsi in ambito giudiziario con la “mancata e corretta applicazione del DM 2002”, sebbene lo stesso nel primo capitolo reciti testualmente che “Non c’è una sola maniera di affrontare una data situazione ed il disciplinare spesso fornisce per la stessa soluzioni alternative. Di contro, gli schemi proposti hanno valore di esempi senza la pretesa di risolvere tutti i possibili casi”. Il Decreto interministeriale sulla “Segnaletica Stradale” del 22 Gennaio 2019 ha posto l’accento su alcuni punti ma probabilmente avrebbe potuto essere meglio

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incontri &interviste definito specialmente per quanto riguarda le operazioni di posa e di rimozione dei cantieri, per esempio introducendo una safety car preposta a regimentare il traffico nelle fasi più critiche. Conoscendone la competenza in materia, abbiamo approfittato della presenza dell’On. Donina, Componente della IX Commissione - Trasporti, Poste e Telecomunicazioni nonché Relatore del disegno di Legge di modifica al Codice della Strada a un recente Convegno, per porgli alcune domande in merito. “Strade & Autostrade”: “Ritiene che sia possibile agire da un punto di vista normativo per implementare il recente Decreto interministeriale, affinché sia meglio salvaguardata la 2. sicurezza non solo degli utenti ma anche delle maestranze?”. “Giuseppe Cesare Donina”: “Trattandosi di una disciplina contenuta in un Decreto interministeriale, e quindi in una fonte secondaria, l’unico tipo di intervento possibile è quello sulle fonti ordinarie (come il Codice della strada). La tematica da voi sollevata è certamente importante, perché in materia di sicurezza nella nostra Commissione non ci siamo mai tirati indietro, come dimostra il lavoro svolto sul Cds. Non mancherà dunque un nostro intervento, di senso senz’altro più politico, mediante gli strumenti ispettivi (come le interrogazioni) a disposizione dei parlamentari, anche al fine di sollecitare un intervento del nuovo Governo ove necessario”.

per poter guadagnare posizioni prima del restringimento della carreggiata. In molti Paesi vige il cosiddetto sistema a cerniera (Reissverschlusssystem), che prevede un’alternanza (1-1) per l’immissione su di un’unica corsia, e sono stati sperimentati dei tutor mobili, da utilizzarsi nelle aree di cantiere. Proseguiamo quindi la conversazione, chiedendo… “S&A”: “Pensa che i succitati esempi d’oltralpe potrebbero essere applicabili anche nel Belpaese?”. “GCD”: “Le soluzioni citate, impiegate in altri Paesi europei, sono interessanti e sono convinto che la loro introduzione possa essere presa in considerazione anche in Italia. Sicuramente è necessario intervenire sulla segnaletica precedente e successiva ai cantieri, così come serve intervenire sulla formazione degli utenti della strada”. Secondo il parere di molti Esperti del settore, nell’approssimarsi a un cantiere un utente dovrebbe letteralmente aver terrore delle conseguenze di una condotta irresponsabile: e questo non per essere vessatori, ma perché - come sosteneva il Filosofo britannico Edmund Burke, vissuto nel XVIII secolo - “una vigile e provvida paura è la madre della sicurezza”. A riguardo domandiamo…

Riflettiamo inoltre sul fatto che, quando si percorre un tratto di strada interessato da cantieri, si sia in effetti in un ambiente di lavoro, in quanto è il luogo in cui le maestranze che lavorano in strada svolgono la loro attività. Partendo da questa diversa concezione della strada, chiediamo… “S&A”: “Crede che possano essere adottate misure volte a tutelare questi lavoratori, magari attraverso un inasprimento delle sanzioni per chi commette infrazioni in questi tratti, oppure limitando le attenuanti o escludendo la concessione di misure di pena alternative a chi commette reati quali l’omicidio stradale, all’interno di aree di cantiere?”. “GCD”: “Inasprire le sanzioni non fa parte della cultura della Lega e quindi una soluzione in tal senso è da escludere, per quanto possibile. Piuttosto risulta più funzionale intervenire sulle misure a tutela dei lavoratori coinvolti in contesti lavorativi più pericolosi, che non possono essere ignorati”. Passando alla seconda causa di incidentalità, relativamente ai cantieri stradali la velocità di approccio risulta essere troppo spesso superiore ai limiti imposti (sebbene questi ultimi possano essere a volte opinabili). Per tacere dei cosiddetti “furbetti dell’ultimo metro”, che spingono al massimo

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“S&A”: “Quali ulteriori accorgimenti potrebbero essere utilizzati per far rispettare i limiti di velocità e, più in generale, il Codice della Strada nelle zone più critiche?”. “GCD”: “Noi riteniamo che la velocità non sia il problema principale, e questo lo possiamo estendere a vari contesti, non solo quelli da voi citati. Mi spiego meglio: gli Esperti ci hanno più volte riferito in audizione alla Camera che, alla luce di un limite di velocità nella norma, il vero pericolo per gli utenti della strada è la distrazione. È preminente nel nostro Paese lavorare sulla mentalità dell’automobilista, invitandolo a non utilizzare dispositivi alla guida e fargli capire l’importanza del rispetto della segnaletica, così come di altri limiti vigenti. È una battaglia culturale che in Italia è necessaria e urgente, più che in altri Paesi europei”. Non possiamo che essere d’accordo con il nostro interlocutore, sia nell’ identificare nella distrazione la più subdola delle cause di incidentalità sia sulla necessità di agire sulla mentalità degli utenti. Ringraziamo l’On. Donina per la sua disponibilità e il suo impegno nel perseguire un incremento della sicurezza sulle nostre strade. In effetti, c’è ancora molto da fare: speriamo di essere comunque sulla buona strada. n

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Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

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EXPO FERROVIARIA 2019: RECORD DI VISITATORI

CON 8.400 PRESENZE, L’APPUNTAMENTO SI È CONFERMATO IL PUNTO DI RIFERIMENTO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA IN ITALIA

i è chiusa a Rho Fiera Milano la nona edizione di EXPO Ferroviaria, la vetrina italiana per tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari. I numeri riconfermano la centralità e l’importanza che l’evento ricopre nel panorama dell’industria ferroviaria internazionale, momento di confronto e presentazione delle novità e innovazioni del settore. La tre giorni milanese ha visto un’affluenza di 8.400 visitatori tra Manager, Dirigenti e Ingegneri. La partecipazione di visitatori stranieri, provenienti da 64 Paesi e dalle Delegazioni di operatori ferroviari provenienti da Brasile, Giappone, Vietnam, Colombia, Cile, Thailandia, USA e Australia ha messo in luce, ancora una volta, lo spirito sempre più internazionale dell’esposizione, che ha accolto le principali multinazionali e i principali player del settore: 280 espositori, provenienti da 21 Paesi, di cui oltre 100 presenti per la prima volta. La visita della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, nel corso della prima giornata ha ribadito la centralità del trasporto ferroviario in Italia e ha visitato i principali stand e innovazioni in fiera. Tra questi infatti, Stadler Rail AG ha presentato in anteprima assoluta il modello in scala 1:1 del treno Flirt DMU realizzato per il Gruppo FNM; la Società ETS con “Archita-ETS Mobile Mapping System” un sistema modulare all’avanguardia di rilevamento mobili per indagini di ingegneria civile e di infrastrutture; infine Alstom Ferroviaria, con le sue soluzioni innovative e sostenibili sia a livello ferroviario sia di trasporto urbano.

1. Un momento della cerimonia di apertura della manifestazione

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2. La Ministra De Micheli con lo Staff della Mack Brooks Exhibitions

Lucchini RS Group ha posto l’accento sull’evoluzione della manutenzione delle sale montate, settore in cui l’avvento della digitalizzazione mette a disposizione degli operatori strumenti sempre più innovativi e all’avanguardia. Uno sguardo particolare sul futuro con gli “ERCI Innovation Award 2019” dove sono state premiate Siemens Mobility e D_Rail per le migliori innovazioni europee 2019 sviluppate all’interno dei Distretti Tecnologici Ferroviari di ERCI da una Grande Impresa e da una PMI e IVM Srl si è aggiudicata il Premio della Giuria Europea “Coup de Cœur” con POWERVE - POrtable WEigher for RAilway VEhicles, una bilancia statica portatile per rotabili. L’esposizione è stata inaugurata dalla tavola rotonda cui hanno partecipato il Presidente di ANIE ASSIFER Giuseppe Gaudiello, 3. l’Amministratore Delegato e Direttore Generale di RFI - Rete Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile, il Presidente FNM Andrea Gibelli, l’Assessore alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano Marco Granelli, l’Amministratore Delegato di Trenord Marco Piuri, e l’Assessore alle Infrastrutture Trasporti e Mobilità sostenibile della Regione Lombardia, Claudia Maria Terzi. La prossima edizione di EXPO Ferroviaria tornerà a Milano nell’autunno 2021. n

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Matteo Ferrario

GUIDA ALTAMENTE AUTOMATIZZATA: LA SITUAZIONE EUROPEA

L’1 E IL 2 OTTOBRE SCORSI SI È TENUTO UN CONVEGNO PRESSO LA SEDE SIAS SOCIETÀ INIZIATIVE AUTOSTRADALI E SERVIZI SPA DI TORINO. “STRADE & AUTOSTRADE” ERA PRESENTE ALL’EVENTO ORGANIZZATO DA SINA SPA IN COLLABORAZIONE CON EUROPEAN ITS PLATFORM, IN CUI DELEGATI DI ENTI PUBBLICI E CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI DI VARI PAESI UE HANNO DISCUSSO DI COSTI, BENEFICI E ODD

to con il saluto di Angelo Rossini, CEO di SAV (Società Autostrade Valdostane SpA), ITS Director di SATAP Spa e Coordinatore per i sistemi ITS di SIAS, secondo operatore autostradale al mondo con un network di circa 4.600 km di rete in gestione in Italia, Brasile e Regno Unito, che ha ospitato l’evento nella sua sede torinese. Rossini ha sottolineato il forte valore simbolico della scelta di organizzare un Convegno sulla smart mobility in una città come Torino, essendo il capoluogo piemontese la città dell’automotive italiano. L’intervento successivo è stato quello di Roberto Arditi, Direttore Sicurezza Stradale di Sina SpA e Project Manager della European ITS Platform, che ha parlato proprio di quest’ultima e della sua funzione di programma comune, volto a individuare obiettivi condivisi fra gli Stati Membri e stimolare la collaborazione fra gli operatori di ciascun Paese, dunque un’iniziativa rivolta ai due soggetti principali presenti al Convegno con le loro delegazioni (si veda “S&A” n° 136 Luglio/Agosto 2019”, pag. 223). La mattinata del primo giorno di Convegno è proseguita con un intero blocco di interventi e una tavola rotonda conclusiva sul tema centrale degli ODD (Operational Design Domains). Tom Alkim, Policy Officer per la Guida Automatizzata e Connessa presso il Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione, ha trattato l’argomento 1. Da sinistra: Angelo Rossini di SIAS SpA, Maarten Amelink di Rijkswaterstaat, Roberto Arditi di Sina e European ITS Platform e Risto Kulmala di Traficon dal punto di vista della Commissione Europea,

lavori si sono svolti in ciascuna delle due giornate secondo un programma che prevedeva una mattinata con interventi frontali dei vari Relatori e un pomeriggio di confronto e discussione dei partecipanti su argomenti specifici: case study di automazione applicata ad automobili, trasporto merci e veicoli pubblici per la mobilità urbana nella prima giornata del Convegno, e l’analisi costi e benefici nella seconda. Condotto da Maarten Amelink, che ricopre un ruolo di Senior Advisor per la smart mobility presso la Rijkswaerstaat, ovvero l’Autorità Nazionale Olandese per le Strade, l’evento si è aper-

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CONVEGNI

2. Da sinistra: Luisa Andreone del Centro Ricerche Fiat, Risto Kulmala di Traficon, Jaap Vreesvij di Map Traffic Management e Tom Alkim del Direttorato Generale per la Ricerca e l’Innovazione della Commissione Europea

inquadrando le prospettive future. Luisa Andreone del Centro Ricerche Fiat ha parlato del progetto di guida automatizzata L3 pilot che coinvolge dieci Paesi e 34 partner. Per l’Agenzia finlandese Traficon era presente Risto Kulmala, che ha offerto la prospettiva degli operatori stradali sugli ODD. Jaap Vreeswij, della Società olandese Map Traffic Management, ha parlato di TransAID, il primo progetto europeo volto a sviluppare nuove procedure per la gestione gerarchica del traffico, allo scopo di consentire un’agevole integrazione di veicoli automatizzati. La giornata del 2 Ottobre era invece incentrata sull’analisi costi benefici dei veicoli ad alta automazione, e in particolare sui risultati e i possibili scenari emersi dal progetto CARTRE, una Coordination and Support Action a livello comunitario per accelerare lo sviluppo e l’adozione dei sistemi di trasporto automatizzati, inserita nel quadro del programma Horizon 2020 e della durata di 24 mesi, in grado di coinvolgere 36 partner di nove Stati Membri.

Per martedì 1° Ottobre, in particolare, sono state previste tre sessioni parallele tra cui scegliere: una incentrata sulla guida autonoma in ambito automobilistico, curata da Rijkswaterstaat in rappresentanza dei Paesi Bassi, una incentrata sul trasporto merci e condotta dagli svedesi di Trafikverket, e una sulla mobilità urbana a cura della finlandese Traficon. “Strade & Autostrade” ha assistito al Workshop di Trafikverket, in cui sono stati discussi in modo approfondito dai partecipanti due casi ipotetici, analizzandoli attraverso i punti previsti da una tabella, che individuava le caratteristiche relative agli ODD (Operational Design Domains). Il primo era un caso di veicoli per trasporto merci ad alto livello di automazione all’interno di aree confinate, come hub logistici, terminal o porti. Nella discussione sono state analizzate le possibili problematiche da affrontare in una situazione di questo tipo, ovvero in presenza di veicoli privi di cabina del conducente e supervisionati in remoto, e della regolamentazione da applicare per consentire il trasporto intermodale.

I MOMENTI DI CONFRONTO DEI WORKSHOP Dopo gli interventi dei vari Relatori che hanno occupato la prima parte del programma in entrambe le giornate del Convegno, è stato lasciato spazio a dei Workshop incentrati su delle case study specifiche.

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Il secondo caso studiato è quello del trasporto merci da un hub all’altro in corridoi prestabiliti. I mezzi utilizzati sarebbero camion ad alto livello di automazione con presenza di conducente oppure, potenzialmente, anche veicoli privi di cabina. Le operazioni trasporto hub-to-hub potrebbero interessare anche corridoi più lunghi, sfruttando strade aperte al traffico. Si tratta di una situazione che, anche in virtù delle regolamentazioni specifiche cui è sottoposto il trasporto merci sulle reti viarie - inclusi i limiti di velocità - consente ottimi test e prove-pilota in condizioni operative reali. Naturalmente sono necessari adattamenti sia a livello di infrastrutture viarie che di gestione del traffico e sistemi logistici. I veicoli devono avere la possibilità di funzionare senza intervento del guidatore secondo gli ODD predefiniti. Uno dei problemi su cui si è concentrata l’attenzione dei partecipanti, in larga misura delegati di Concessionarie autostradali ed Enti Pubblici dei vari Paesi comunitari, è la necessità di uniformare il quadro normativo. n

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eventi& manifestazioni

A cura di Sarah Tarricone

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI ESTERO

ITALIA ECOMONDO

GEOMEAST

23a edizione della Fiera del recupero di materia ed energia per lo sviluppo sostenibile 5-8 Novembre 2019 – Rimini

Fiera dedicata alle infrastrutture civili sostenibili 10-14 Novembre 2019 – Il Cairo (Egitto)

www.geomeast.org

www.ecomondo.com INTERTRAFFIC MEXICO

Biennale dedicata a sicurezza e prevenzione incendi 13-15 Novembre 2019 – Milano

Fiera dedicata a infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggi 12-14 Novembre 2019 – Città del Messico (Messico)

www.sicurezza.it

www.intertraffic.com/mexico

RESTRUCTURA

TBM DIGS

32a edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero e alla ristrutturazione edilizia 14-17 Novembre 2019 – Torino

4a Conferenza internazionale sulle TBM operanti in condizioni di suolo difficili 14-15 Novembre 2019 – Golden, Colorado (USA)

SICUREZZA

https://tbmdigs2019.org

www.restructura.com IRF GLOBAL R2T CONFERENCE & EXPO

Piattaforma dedicata alla mobilità del futuro 18-22 Novembre 2019 – Torino

Conferenza internazionale sulle infrastrutture di trasporto di domani 19-22 Novembre 2019 – Las Vegas, Nevada (USA)

www.fmweek.it

www.irf.global/event/grc19-lasvegas

CITYTECH

SOLUTRANS

Esposizione dedicata alle città del terzo millennio 20-21 Novembre 2019 – Milano

Salone internazionale delle soluzioni per il trasporto urbano e su strada 19-23 Novembre 2019 – Lione (Francia)

www.citytech.eu

www.solutrans.eu

KLIMAHOUSE

MIDDLE EAST CONCRETE

15a edizione della Fiera dedicata al risparmio energetico nell’edilizia 22-25 Gennaio 2020 – Bolzano

Fiera su prodotti, macchinari e attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 25-28 Novembre 2019 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.fierabolzano.it/klimahouse

www.middleeastconcrete.com

SAMOTER

STUVA CONFERENCE

31a edizione del Salone internazionale dedicato al mondo delle macchine per costruzione 21-25 Marzo 2020 – Verona

Esposizione dedicata alle costruzioni in sotterraneo 26-28 Novembre 2019 – Francoforte (Germania)

www.samoter.it

www.stuva-conference.com

ASPHALTICA

NORWEGIAN TUNNEL SAFETY CONFERENCE

9a edizione del Salone internazionale dedicato a tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie 21-25 Marzo 2020 – Verona

Conferenza inerente le soluzioni più innovative per la sicurezza in galleria 4 Dicembre 2019 – Oslo (Norvegia)

FUTURE MOBILITY WEEK

www.asphaltica.it

214

STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

www.tekna.no/kurs/norwegian-tunnelsafety-conference-2019-38684/Start

www.stradeeautostrade.it

FIERE & CONVEGNI GULF TRAFFIC

FUTUREBUILD

Esposizione dedicata alla gestione del traffico, dei sistemi (ITS) e della sicurezza stradale 9-11 Dicembre 2019 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

Esposizione dedicata alle costruzioni sostenibili e all’energia 3-5 Marzo 2020 – Londra (UK)

www.futurebuild.co.uk

www.gulftraffic.com WORLD OF CONCRETE ASIA

Esposizione dedicata a opere murarie e pavimentazioni industriali in calcestruzzo 11-13 Dicembre 2019 – Shanghai (Cina)

http://en.wocasia.cn/

10A CONFERENZA INTERNAZIONALE SULLA SICUREZZA IN GALLERIA

In collaborazione con Austrian National Committee e Austrian Road and Rail Research Association 21-22 Aprile 2020 – Graz (Austria)

www.tunnel-graz.at WORLD OF CONCRETE

Esposizione dedicata all’industria del cemento e delle costruzioni in muratura 4-7 Febbraio 2020 – Las Vegas, Nevada (USA)

INTERTRAFFIC AMSTERDAM

www.worldofconcrete.com

www.intertraffic.com/amsterdam/

E-WORLD CONGRESS

TRA – TRANSPORT RESEARCH ARENA

Fiera per l’industria dell’energia idrica e lo sviluppo di tecnologie per l’energia intelligente 11-13 Febbraio 2020 – Essen (Germania)

Conferenza biennale sulla ricerca e sulle tecnologie dei trasporti e della mobilità 27-30 Aprile 2020 – Helsinki (Finlandia)

www.e-world-essen.com

www.traconference.eu

Fiera dedicata a infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggi 21-24 Aprile 2020 – Amsterdam (Paesi Bassi)

eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di Aisico Srl

L’ADEGUATA ATTENZIONE PER I MOTOCICLISTI

A PERETO (AQ), LO SCORSO 20 SETTEMBRE SI È TENUTO IL CONVEGNO INTERNAZIONALE SULLA SICUREZZA STRADALE DEI MOTOCICLISTI

a avuto luogo, presso il Centro Prove della Società Aisico Srl, il Convegno internazionale sulla sicurezza stradale dei motociclisti, primo Convegno sul tema tenutosi in Italia che ha visto convergere nel piccolo paesino abruzzese oltre 200 persone tra Gestori stradali, Produttori di dispositivi di ritenuta, Ingegneri ed operatori della sicurezza stradale, con l’intento di comprendere più a fondo quali cambiamenti dovremo aspettarci sulle nostre strade a seguito dell’emanazione, lo scorso Aprile, del Decreto “Salva Motociclisti”. Aisico ha quindi organizzato, in collaborazione con l’ERF - European Union Road Federation - una giornata di lavoro e confronto con i massimi Esperti italiani ed europei nel campo della sicurezza stradale, per poter parlare di un’importante categoria 2. Crash test su MPS eseguito presso il centro prove Aisico

1. Crash test impatto laterale su motociclista eseguito presso il centro prove Aisico

216

STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

di viaggiatori che percorrono le nostre strade e che troppo spesso, come asserito dal Segretario Generale della FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations), Dolf Willigers, non vengono tenuti in considerazione come gli altri utenti della strada dai Progettisti di barriere stradali. Dati emersi dalle statistiche risalenti al 2017 ci indicano che, seppure in Europa a partire dal 2001 il numero degli incidenti si sia ridotto del 50%, tra questi quelli che vedono coinvolti i motociclisti rappresentano ancora oggi più del 14% del totale; anche in Italia il numero degli incidenti ha subito in forte incremento, salendo all’11,9%. Nel corso della giornata di confronto, è stato analizzato nel dettaglio il Decreto del MIT del 1° Aprile 2019 sui dispositivi stradali di sicurezza per i motociclisti (G.U. n° 114 del 17.05.2019) ed è stato approfondito quanto riportato nella specifica tecnica europea CEN/TS 17342:2019 (ex 1317-8) che determina le classi

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CONVEGNI

3. All’International Conference on Road Safety for Motorcyclists hanno presenziato oltre 200 persone

di prestazioni, le modalità di prova e i criteri di accettazione dei dispositivi salva motociclisti (DSM), con lo scopo di ridurre la severità di impatto in caso di incidente. Tra i relatori che hanno preso parte al Convegno possiamo annoverare docenti rappresentanti delle migliori università italiane e delle più importanti associazioni e federazioni italiane ed europee che si occupano di sicurezza stradale e salvaguardia dei motociclisti. I temi trattati hanno fatto emergere la necessità di un miglioramento delle condizioni delle nostre strade in termini di illuminazione, segnaletica, stato delle barriere stradali; la necessità di promuovere una cultura della sicurezza stradale tra i viaggiatori; il bisogno di continuare con la ricerca affinché si possano sviluppare barriere per tutti gli utenti e la necessità da parte delle

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Autorità Nazionali di emanare normative interne per regolamentare l’installazione di barriere più sicure con DSM. Il Convegno ha inoltre costituito l’occasione per la presentazione di due studi importanti in materia: il primo atto a dimostrare il grado di accuratezza dei manichini ad oggi utilizzati nei crash test, nonché le loro affinità e differenze con il corpo umano; il secondo, un progetto sperimentale condotto dall’Università di Firenze, che studia le conseguenze, per i motociclisti, degli impatti laterali sugli arti inferiori, zona altamente a rischio di lesioni. L’elemento trasversale toccato da tutti gli interventi è che la TS 17342 - che descrive le specifiche di un crash test tra un manichino ed un dispositivo DSM - essendo solo una specifica tecnica non è obbligatoria, e solo il regolamento nazionale degli Stati membri può rinforzare l’uso di questi dispositivi in situazioni a rischio e definire i livelli di protezione necessari. Durante il corso della giornata i partecipanti hanno avuto la possibilità di assistere a ben tre crash test dal vero all’interno del centro prove Aisico: una prova di impatto tra un manichino strumentato e un DSM secondo le indicazioni fornite nella specifica tecnica TS17342; una prova di impatto tra un camion di 10 tonnellate e una barriera di sicurezza con sistema DSM installato secondo la Normativa europea EN1317-2 e una prova di impatto tra un’autovettura e un motoveicolo posizionato in direzione trasversale rispetto alla traiettoria dell’auto, i cui risultati sono stati oggetto d’analisi ai fini dello studio dei sistemi di protezione delle gambe dei motociclisti. n

6-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

1. Il 3 Ottobre del 1839 si inaugurò la prima ferrovia italiana tra Napoli e Portici

“L’ECCELLENZA DELL’INGEGNERIA ITALIANA: LE FERROVIE ITALIANE AFFRONTANO SFIDE TECNOLOGICHE TRA LE PIÙ RILEVANTI AL MONDO”

fico disciplinare “Ingegneria e sicurezza degli scavi”, dell’Ing. Sandro Catta, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari, e del Dott. Giancarlo Carboni Presidente dall’Ordine dei Geologi della Sardegna.

Lo scorso 11 Ottobre, presso l’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria e Architettura di Cagliari, si è svolta la Conferenza dal titolo “L’eccellenza dell’ingegneria italiana: le ferrovie italiane affrontano sfide tecnologiche tra le più rilevanti al mondo”. L’iniziativa, che ha avuto un notevole successo come ha testimoniato la grande partecipazione di Professionisti, Tecnici, Studiosi e Studenti, è stata patrocinata da ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) e promossa dai Docenti dei settori “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, “Ingegneria e Sicurezza degli Scavi” e “Geologia Applicata” dell’Università degli Studi di Cagliari, dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari e dall’Ordine dei Geologi della Sardegna. Hanno aperto la giornata di studi i saluti del Dott. Luca Erba, Capo di Gabinetto dell’Assessorato ai Trasporti della Regione Sardegna, del Prof. Giorgio Massacci, Direttore del Diparti2. Il BBT è costituito da due gallerie di linea principali a semplice binario e da mento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Arun cunicolo sottostante (fonte: https://www.altoadigeinnovazione.it/bbt-ok-dellachitettura nonché Docente del settore scientiprovincia-con-osservazioni-ai-tunnel-daccesso/)

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6-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne &notiziari Il Prof. Massacci ha sottolineato l’importanza del ruolo della formazione universitaria in sinergia con il mondo del lavoro che è stata resa possibile proprio con i responsabili dei lavori del tunnel del Brennero che per il secondo anno hanno accolto una delegazione di Docenti e Studenti dell’Università di Cagliari in visita in cantiere. Il Prof. Mauro Coni, Docente del settore “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, ha spiegato il perché di questa iniziativa. Sono moltissimi i progetti infrastrutturali, in corso di esecuzione o programmati a breve-medio termine, che vedono protagonista l’Ingegneria Italiana: dalle linee metropolitane di Napoli, Roma e Milano, al passante ferroviario di Firenze, ai collegamenti ferroviari transalpini internazionali, al nuovo ponte di Genova, ed altri ancora. Notevoli sono i contenuti del Piano Industriale 20192023 delle Ferrovie dello Stato Italiane: ammontano a 58 miliardi di Euro gli investimenti previsti (42 per nuove infrastrutture, 12 per nuovi treni e bus, due per metropolitane, due per infomobilità, oltre a sei, trasversali a tutti i settori, per tecnologie e digitalizzazione). Un impegno record, mai così alto, che conferma FS quale primo investitore in Italia, con punte fino a 13 miliardi all’anno (+75% rispetto al 2018). Si prevede la creazione di 120.000 posti di lavoro all’anno, 15.000 assunzioni dirette nei prossimi cinque anni e un contributo al PIL fra lo 0,7 e lo 0,9% annuo. L’obiettivo è quello di trasformare la mobilità collettiva in Italia, migliorando drasticamente il livello di servizio alle persone, con un forte salto di qualità dell’offerta. La crescita stimata è di 90 milioni di passeggeri all’anno, con una riduzione di 600 milioni di kg di CO 2 e 400.000 auto sulle strade. In questo contesto, di particolare rilievo è il Brenner Basis Tunnel (BBT) che diventerà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. L’opera, in costruzione sotto il passo del Brennero, parte in Italia da Fortezza e dopo 55 km si unirà alla galleria di circonvallazione a Sud di Innsbruck in Austria, raggiungendo complessivamente 64 km. L’Ing. Antonio Voza, Direttore dei lavori del Brenner Basis Tunnel - Lotto Mules

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

3. Il Prof. Giorgio Massacci, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura e Docente del settore scientifico disciplinare “Ingegneria e sicurezza degli scavi”

4. Il Prof. Mauro Coni, Socio ASIT e Docente del settore scientifico disciplinare “Strade, ferrovie ed aeroporti”

5. L’Ing. Antonio Voza, Direttore dei lavori del Brenner Basis Tunnel - Lotto Mules 2-3

2-3, ha invece descritto le ragioni e la complessità di un’opera ferroviaria così imponente nonché gli aspetti progettuali ed esecutivi del BBT. Un’opera di tali dimensioni deve essere sentita al servizio di tutta la popolazione nazionale e proiettata alle generazioni future: è perciò fondamentale l’interazione fra il territorio e i vari protagonisti. L’opera è costituita da due gallerie di linee principali a semplice binario e da un cunicolo sottostante, quattro ingressi di emergenza, tre stazioni di emergenza. L’importo totale dell’opera ammonta a 8,3 miliardi di Euro sul lato italiano dove stanno lavorando tre frese che realizzano gli scavi verso nord mentre verso Sud si va in scavo tradizionale. Un aspetto che è stato particolarmente curato è stato quello di cercare di creare un clima di accettazione e di favore nei confronti dell’opera in particolare nella popolazione che abita i territori dove l’opera deve sorgere. In tal senso l’attività di informazione, di comunicazione, di coinvolgimento è stata di fondamentale importanza. Sono stati organizzati tantissimi eventi, presentazioni con descrizione dello stato dei lavori, nonché “Porte aperte” con visite guidate all’interno dei cantieri, finanche la realizzazione di opere aggiuntive come, ad esempio, un nuovo acquedotto per supplire all’intercettazione di diverse sorgenti. Andando nel dettaglio, la galleria di base del Brennero è un sistema di gallerie che si sviluppa per una lunghezza totale di circa 230 km di cui 109 km sono già stati scavati e 21 km sono previsti nel 2019. In particolare, sono stati scavati 32 su 120 km di gallerie ferroviarie, 43 di 61 km di cunicolo esplorativo, 34 di 49 km di altre gallerie. La struttura della galleria di base è composta da tre canne, due per il semplice binario - una in direzione Italia, l’altra in direzione Austria - e di un cunicolo sottostante 11 m che precede i due scavi e ha una funzione diagnostica e investigativa. La galleria di base si chiama di base per il fatto che il tracciato è quasi di pianura con pendenze ridotte con enorme beneficio in termini di sicurezza e velocità del trasporto: i tempi di percorrenza si ridurranno da 1 ora e 45 minuti a 25 minuti per i treni passeggeri.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO Uno degli elementi più forti per l’esperienza progettuale è staca installare delle sonde congelatrici che lavorano con salamota la “linea guida transfontaliera di sistema”, nata per superare ia o azoto liquido all’intorno della zona da scavare, congelare le diverse concezioni sulle tecniche di scavo fra le due scuole la permeabilità del terreno e quindi il flusso della falda e scapiù importati d’Europa, quella italiana e quella austriaca. Un vare in sicurezza, dopodiché rivestire e disinstallare il sistema. gruppo di lavoro è stato incaricato di redigere questa linea Si stanno realizzando quattro pozzi perché la galleria in quel guida che ha raccolto le best practice delle due scuole e che è punto è su quattro canne. stata resa obbligatoria nei contratti per gli appaltatori in modo Stefania De Pelo, Professoressa di Geologia Applicata dell’Utale da armonizzare il lavoro. L’Ing. Voza si è poi soffermato su niversità di Cagliari, ha posto l’accento sull’importanza, vista diversi aspetti peculiari del lotto Mules 2-3. Per esempio, sono anche attraverso l’esperienza del BBT, della conoscenza del state previste tre diverse tipologie di rivestimento delle canmodello geologico del territorio per una corretta progettazione delle opere. ne: infatti, a seconda delle risultanze derivate dagli esiti forniti Fra gli interventi non programmati, il Prof. Battista Grosso, Dodalle analisi nel cunicolo, in taluni casi può essere previsto un secondo rivestimento che garantisca la durabilità dell’opera, cente di “Ingegneria e Sicurezza degli Scavi” ha focalizzato sulla quale sarebbe particolarmente difficoltoso programmare l’attenzione sul fatto che è possibile realizzare opere imporinterventi di manutenzione in esercizio. tanti e quindi intervenire sul territorio in maniera corretta, per Un altro esempio è stata la creazione di fermate di emergenza, consentirne il suo sviluppo. È fondamentale avere le conoscenovvero stazioni sotterranee, attrezzate con soluzioni progettuali ze per conoscere le problematiche e saperle risolvere con le per consentire il trasbordo in sicurezza soluzioni più opportune. dei passeggeri nonché soluzioni impianHa chiuso la conferenza l’intervento dell’Ing. Pierpaolo Olla, Responsabile tistiche per consentire l’evacuazione dei Direzione Territoriale Commerciale Tirfumi nel caso un treno si trovi in condizioni di emergenza. renica Centro Sud RFI, che ha incentraLa Geologia fortemente varia del territo la sua presentazione sulle condizioni torio ha condizionato il posizionamene le prospettive dello sviluppo delle to di queste stazioni di emergenza per linee su ferro in Sardegna e in altre reevitare situazioni sfavorevoli durante la altà del Sud. n fase di scavo. Un altro aspetto di estrema delicatezza Ulteriori informazioni sulle attività è stata la gestione dello smarino. In fase dell’Associazione possono essere ridi progetto esecutivo, una grande area chieste a maltinti@unica.it. (l’area logistica di Hinterrigger) era stata (1) destinata ad area di deposito. In fase di Ricercatore e Docente del offerta, alcuni raggruppamenti hanno settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie convertito quest’area in area di produe Aeroporti” del Dipartimento di zione. La proposta si è rivelata vincente Ingegneria Civile, Ambientale e 6. L’Ing. Pierpaolo Olla, Responsabile poiché si è così realizzata una circolarità Architettura dell’Università degli Studi Direzione Territoriale Commerciale Tirrenica di Cagliari nel funzionamento dell’impianto all’inCentro Sud RFI terno del cantiere riducendo i costi ma anche gli impatti in termini di trasporto. Le frese utilizzate per realizzare gli scavi sono tre: due da 10,80 m per le due canne delle linee e una da 6 m per il cunicolo. Le frese di oggi sono gestite dall’elettronica e pertanto non solo necessitano della competenza del minatore per verificare le condizioni dell’ammasso ma anche del Tecnico e dell’Ingegnere elettronico. Il sottoattraversamento Isarco è il lotto adiacente. È un cantiere di grande interesse perché la sua complessità è dovuta al fatto che le gallerie sono scavate con dieci tecniche diverse, perciò ci vuole un grosso sforzo di pianificazione. La sua peculiarità è che si scaverà il tratto al di sotto del fiume Isarco con le tecniche del congelamento. Ciò signifi7. Il pubblico presente durante l’evento

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

L’EDIZIONE 2019 DEL CONGRESSO AIIT-TIS DI ROMA

Con la nuova edizione il Transport Infrastructure and Systems del 2019 è oramai divenuto un appuntamento definitivamente consolidato nel panorama della convegnistica internazionale sui temi dell’ingegneria dei trasporti e delle infrastrutture. L’idea di trattare in un unico evento le tematiche riferite ai sistemi e alle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marit-

time era nata nel 2017, in occasione del sessantenario dell’Associazione e aveva portato a un’intensa partecipazione di studiosi e ricercatori provenienti da tutto il mondo. L’obiettivo del Congresso Internazionale promosso da AIIT è stato, anche per il 2019, quello di promuovere la conoscenza delle nuove tendenze di sviluppo dei sistemi di mobilità e delle infrastrutture di trasporto, costituendo un forum di discussione, scambio e interazione tra Ricercatori, Scienziati e Ingegneri i cui campi di interesse riguardano i trasporti e l’ingegneria delle infrastrutture. Il programma del Congresso, nell’edizione 2019, ha compreso la presentazione di 145 memorie, risultato di altrettanti lavori di ricerca e sperimentazione, in un confronto finalizzato a individuare percorsi e soluzioni di mobilità concretamente volti verso una maggiore sostenibilità, sicurezza e affidabilità dei sistemi di trasporto, come recita il sottotitolo dell’evento. Il Congresso si è aperto nella mattinata del 23 Settembre con l’introduzione della Prof.ssa Michela Tiboni, Coordinatrice del Comitato Scientifico e Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT, con una breve introduzione del Prof. Matteo Ignaccolo, Presidente dell’Associazione e Chairman della Conferenza e con i saluti dell’Ing. Luciano Marasco, in rappresentanza del Ministero per le Infrastrutture e Trasporti e del Dott. Domenico Crocco, Dirigente ANAS e Segretario Nazionale PIARC Italia. Il programma della sessione di apertura è quindi proseguito con l’intervento del Prof. Christopher Zegras, Docente di Piani-

2. L’introduzione della Prof.ssa Michela Tiboni, Coordinatrice del Comitato Scientifico e Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT

3. L’intervento del Prof. Christopher Zegras, Docente di Pianificazione e Mobilità urbana presso il MIT di Boston

Si è svolto nelle giornate del 23 e 24 Settembre scorso, presso la sede ACI di Via Marsala in Roma, il secondo Congresso internazionale organizzato da AIIT sui temi dei sistemi e delle infrastrutture di Trasporto. 1.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI 4.

ficazione e Mobilità urbana presso il Massachusets Institute of Technology di Boston. Il Prof. Zegras ha illustrato l’evoluzione degli scenari di mobilità, proiettandoli verso il futuro e descrivendo opportunità e criticità correlate alle nuove tecnologie in grado di ottimizzare i sistemi verso politiche condivise orientate alla sostenibilità. L’intervento ha suscitato molto interesse ed è stato alla base della discussione condotta dal Prof. Maurizio Tira, Rettore dell’Università di Brescia e Presidente della Società Italiana degli Urbanisti (SIU). Dal confronto tra il Prof. Zegras e il Prof. Tira, sono emersi molti punti di vista convergenti e sostanzialmente correlati ai vantaggi e agli svantaggi derivanti dalla massiva introduzione della tecnologia digitale nella pianificazione della mobilità e della pianificazione urbana.

• sala 2: BIM and Infrastructure Design (Chair Prof. Gianluca Dell’acqua, Università di Napoli), Pavement design (Chair Prof.ssa Paola Di Mascio, Sapienza Università di Roma); Transport Infrastructure management and reliability, (Chair Nadia Giuffrida, Università di Catania) Traffic Management Models and Logistics (Chair Prof. Ioannis Politis, Università di Salonicco); • sala 3: Road Safety management 1 (Chair Prof.ssa Tiziana Campisi, Università di Enna) Road Safety Management 2 (Chair Chiara Gruden, Università di Maribor), Road Safety Assessment (Chair Davide Lo Presti, Università di Nottingham), Vulnerable road users (Chair Silvia Rossetti, Università di Parma); • sala 4: Road materials and innovation (Chair Nikofros Stamadiatis, Università del Kentucky). Sempre nella sala 4, si è svolto un Workshop organizzato da Bentley (Sponsor dell’evento) sul nuovo ambiente di lavoro finalizzato all’interoperabilità nel campo del BIM.

Al termine della Opening session è stato dato avvio alle nove sessioni parallele previste per la prima giornata del Congresso.

LE SESSIONI Le sessioni si sono svolte nelle quattro sale attrezzate della sede ACI e sono state organizzate per aree tematiche. La sala 1 ha ospitato tre sessioni rispettivamente riferiteai sistemiITS (Chair Prof. Anton Sysoev, Università di Mosca), all’Automotive Innovation (Prof.ssa Michela Tiboni, Università di Brescia), al trasporto pubblico locale (Presidente, Ing. Marco Medeghini, Dirigente Bresciamobilità). Il programma della sala 2 ha compreso una sessione introduttiva sul Road Geometric Design (Chair Ing. Stefano Zampino, Vice Presidente AIIT) e due sessioni successive rispettivamente riferite a sicurezza stradale e fattore umano (Chair Prof. Gianfranco Fancello - Università di Cagliari) e al comportamento umano alla guida (Chair Prof. Fabrizio D’Amico, Università Roma 3). La sala 3 ha contemporaneamente ospitato tre sessioni dedicate rispettivamente ai sistemi di trasporto Ferroviario (Chair Ing. Giovanni Mantovani, past President AIIT), al Trasporto marittimo (Chair Prof.ssa Elen Twrdy, Università di Lubiana), al Trasporto Aereo (Chair Prof.ssa Oljia Cokorilo, Università di Belgrado). Contemporaneamente alle sessioni “ordinarie”, si sono svolti due Workshop tematici organizzati dalla World Conference on Transport Research Society (WCTRS) e presieduti dalla Prof.ssa Maria Attard dell’Università di Malta e dalla Prof.ssa Michela Le Pira dell’Università di Catania. Il fitto programma della seconda giornata è stato strutturato in 13 sessioni parallele: • sala 1: Transport Policy 1 (Chair Cesar Quieroz, World Bank), Transport Policy 2 (Chair Prof. Christopher Zegras, MIT Boston), Sustainable Mobility planning (Chair Vincenza Torrisi, Università di Catania);

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5. Lo svolgimento dei lavori in sala 3 (Road Safety management)

I lavori del Congresso si sono conclusi con una sessione presieduta dalla Prof.ssa Tiboni in cui sono stati forniti i ragguardevoli dati dell’evento: 33 Paesi rappresentati, oltre 200 memorie prodotte, 400 autori, oltre 180 partecipanti alla prima giornata, 160 nella seconda, una media di 72 partecipanti che hanno fruito dei 12 crediti formativi attribuiti da AIIT in qualità di provider del CNI. Alla sessione conclusiva hanno partecipato, oltre al Presidente Ignaccolo, l’Ing. Angelo Valsecchi, in rappresentanza del CNI e l’Ing. Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’ACI che ha ospitato il Congresso e ha contribuito in modo determinante alla riuscita dell’evento. Nella giornata successiva alcuni partecipanti hanno anche potuto fruire di una interessante visita tecnica presso il Centro Guida sicura ACI di Vallelunga. L’evento ha ricevuto il patrocinio di numerosi Istituti universitari, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, oltre che di ANAS, ANCI, ANAV, Associazione Mondiale della Strada, Consiglio Nazionale degli Ingegneri, AISCAT, SIIV e numerosi altri n partner nazionali e internazionali. Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it. (1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE Egaf – Giandomenico Protospataro – 39,00 Euro “Formula abbonamento” comprensiva di tutte le edizioni pubblicate fino al 31.12.2020 Il prontuario contiene le fattispecie di violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale. Ogni ipotesi di violazione: • è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; • contiene la motivazione, con la formulazione dell’infrazione, redatta per essere trascritta sui verbali di contestazione; • è completa di note operative, con indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete. Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni (polizia stradale, polizia municipale, carabinieri, guardia di finanza, ecc.), il Prontuario è utile anche a studi di consulenza, autoscuole, associazioni del settore, ecc..Per l’impostazione e la struttura, per la quantità di informazioni e l’approccio concreto ed operativo, per i richiami e le numerose tabelle, la pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere.

COMPENDIO DEL SISTEMA DELLA PORTUALITÀ ITALIANA Rocco Giordano Editore – Francesca Cesarale e Cosmo Domenico Tallino – 15,00 Euro Obiettivo del Compendio del Sistema della Portualità Italiana è portare un contributo di chiarezza in un quadro normativo che come al solito polverizza le competenze in una miriade di centri di potere e, conseguentemente, spalma il peso delle responsabilità su una platea indistinta di soggetti, rendendo impossibile distinguere l’efficienza, la profittabilità e la competenza dall’inefficienza, dalla diseconomicità, dalle scelte congiunturali. Di fronte ad un quadro normativo che produce profonde disarmonie tra norma comunitaria, norma nazionale e norma regionale, tra diritto privato e diritto pubblico è necessario disegnare le competenze, le attività, le funzioni e cercare di rispondere alla semplice domanda “chi fa che cosa, quando e in che modo”. Con queste premesse e per le ragioni che abbiamo sopra elencato la pubblicazione può costituire un utile contributo, per orientare gli addetti ai lavori ma anche strumento di semplice conoscenza del sistema della portualità nazionale ed essere di supporto all’iter normativo di ridefinizione del ruolo dei porti nella economia generale del Paese.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2019

INFRASTRUTTURE STRADALI PIÙ SICURE Egaf – Lorenzo Domenichini – 19,00 Euro Nell’arco del periodo 2007-2019 il Comitato Tecnico italiano “Progettazione, Gestione ed Esercizio di Infrastrutture Stradali più Sicure” del PIARC ha seguito la rapida e intensa evoluzione che hanno avuto, in campo nazionale e internazionale, le conoscenze riguardanti le problematiche legate alla sicurezza stradale e ha contribuito alla crescita in Italia della cultura della sicurezza intrinseca delle infrastrutture stradali attraverso il contributo indispensabile che tutti gli Esperti che hanno partecipato con entusiasmo ai lavori del Comitato hanno voluto offrire in termini di competenze ed esperienza. Il lavoro ha trovato una sintesi nello sviluppo di una serie di tre Quaderni tecnici di cui quello presente è l’ultimo. Per quanto concerne l’ultimo aspetto - quello dei risultati - sarà indirizzata l’attività futura del Comitato. Il lavoro svolto nel periodo 2015-2019 ha perseguendo il principale obiettivo contribuire in modo concreto e fattivo allo sviluppo di un sistema per la mobilità motorizzata che sia caratterizzato da un incrementato livello di sicurezza, in grado di tener conto degli errori involontari commessi alla guida e della vulnerabilità degli utenti secondo il concetto di “Safe System - Sistema Sicuro” introdotto nel Global Pian 2011-2020 delle UN e abbracciato dal PIARC nel Road Safety Manual (RSM). Le attività del Comitato sono state indirizzate a individuare le strategie messe in atto dai Gestori stradali per incrementare la sicurezza delle infrastrutture individuando le principali problematiche che influenzano la sicurezza degli utenti della strada e proponendo delle linee di indirizzo per la loro mitigazione effettuando, laddove possibile, un’analisi dei costi di attuazione e di efficacia delle soluzioni attuate sulla base della diminuzione del numero di incidenti (quando disponibile il dato).

PROGETTAZIONE, VERIFICA, VALIDAZIONE E APPROVAZIONE DEL PROGETTO DOPO LO SBLOCCA CANTIERI Maggioli Editore – Marco Agliata – 24,00 Euro Questo quaderno si pone l’obiettivo di spiegare come cambiano le attività di progettazione, verifica, validazione e approvazione del progetto dopo le modifiche della L. 55/2019 al Codice degli Appalti.Dal taglio fortemente operativo, il volume analizza in modo semplice e chiaro le importanti novità in materia di appalti dopo la L. 14 Giugno 2019, n° 55 (Sblocca Cantieri). Ricco di schemi e tabelle, esplica le modifiche intervenute anche con il supporto di tabelle comparative. Diviso in capitoli, è completato anche da una ricca appendice che riporta tutti i 122 provvedimenti (Decreti, Linee Guida, atti normativi) di attuazione al Codice dei Contratti. n

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

17TH SUMMER SCHOOL SIIV - 5TH INTERNATIONAL SIIV ARENA 15

1. Il Workshop presso il Circuito Internazionale Marco Simoncelli (a Misano Adriatico - RN) nell’ambito della 17th International Summer School SIIV

SETTEMBRE, UN MESE RICCO DI EVENTI INTERNAZIONALI PER LA SIIV Lo scorso Settembre è stato caratterizzato da eventi internazionali di elevata caratura che hanno permesso di presentare e approfondire le più recenti tematiche di ricerca e le relative applicazioni inerenti al settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. Si sono, infatti, susseguiti il “5th ISAP APE Symposium” (Padova, 10-13), la “17th International Summer School SIIV” e la “5th International SIIV Arena”, (San Marino, 16-20) e il “TIS Roma 2019” (Roma, 23-25). Tutti gli appuntamenti sono stati caratterizzati da una numerosa e proficua partecipazione, con grande soddisfazione della SIIV, che continua a diffondere i più recenti sviluppi scientifici e tecnologici. A tal fine, SIIV e Università Politecnica delle Marche stanno organizzando la “2 nd International Winter School SIIV”, dal titolo “Fundamentals for Innovative Research in Sustainable Transportation”, che si terrà a Moena (TN) dal 15 al 18 Dicembre 2019. Nel seguito, sono presentati alcuni resoconti conclusivi di tali eventi.

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Si è tenuta dal 16 al 20 Settembre, nella Repubblica di San Marino, la 17th International Summer School SIIV dal titolo “Resilient road infrastructures - Climatic changes and perspectives of road infrastructures”, organizzata dalla SIIV in collaborazione con l’Università di Parma, l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici di San Marino. Anche quest’anno, l’evento ha riscosso grande successo e sono stati circa 30 i giovani Ricercatori che, grazie ai contributi di numerosi Esperti nazionali e internazionali, hanno studiato e approfondito i più recenti sviluppi scientifici del settore infrastrutturale, con particolare riguardo all’impatto dei cambiamenti climatici sulle infrastrutture e alla resilienza di materiali e pavimentazioni stradali. Nell’ambito dell’evento, si è inoltre svolta la 5th International SIIV Arena, un’immancabile occasione per i giovani Ricercatori interessati a presentare i risultati delle proprie attività di ricerca, con particolare focus su motivazioni, approcci metodologici

2. La tavola rotonda conclusiva della 17th International Summer School SIIV: da sinistra, l’Ing. Andrea Simonini (ANAS), l’Ing. Marco Rettighieri (Presidente COCIV), la Prof.ssa Francesca Moraci (Università degli Studi Mediterranea), il Prof. Felice A. Santagata (Presidente onorario SIIV), il Prof. Antonio Montepara (Università di Parma) e l’Ing. Andrea Grilli (Università degli Studi della Repubblica di San Marino)

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rassegne &notiziari e risultati sperimentali. In questa edizione, sono state 12 le interessanti presentazioni in programma, a testimonianza del continuo fermento scientifico che contraddistingue il settore presso tutte le sedi. Un Comitato Scientifico internazionale, presieduto dal Prof. Felice Santagata, Presidente Onorario della SIIV, e dai “Committee Chairs”, il Prof. Antonio Montepara dell’Università di Parma e l’Ing. Andrea Grilli dell’Università della Repubblica di San Marino, ha assegnato quattro premi ai giovani Ricercatori più meritevoli.

“Best innovative idea” - Ing. Giulia Tarsi, Università di Bologna • “Analisi chimica e reologica di bitumi estesi “green”” - G. Tarsi, C. Sangiorgi e A. Varveri La ricerca promuove l’uso di materiali riciclati e sottoprodotti di processi industriali per produrre bitumi estesi, ovvero leganti contenenti bitume in quantità inferiore al 75%. Nel dettaglio, polverino di gomma - proveniente dal riciclo di pneumatici fuori uso - e olio motore esausto raffinato, sottoprodotto della raffinazione di olii esausti per ottenere basi lubrificanti rigenerate, sono i prodotti impiegati per realizzare l’estensione. La sperimentazione si suddivide in tre fasi: la prima è volta a valutare l’interazione polverinoolio per massimizzare l’impiego di entrambi; nella seconda diverse variabili del processo produttivo del composto sono state confrontate per determinare quali influenzano il comportamento del prodotto finale. Infine, la terza prevede lo studio dei bitumi estesi e delle loro possibili applicazioni nei conglomerati bituminosi.

“Best impact research” - ex aequo - Ing. Rosa Verapalumbo, Università Federico II di Napoli, e Ing. Alex Balzi, Università della Repubblica di San Marino • “LCA di miscele bituminose riciclate contenenti rifiuti da jet grouting” - R. Verapalumbo, F. Russo e N. Viscione La ricerca ha come obiettivo il confronto delle prestazioni meccaniche e ambientali in termini di LCA, alla luce di tutti i processi di lavorazione che vanno dalla “culla” alla posa in opera, di quattro soluzioni progettate per strato di base di una pavimentazione flessibile, con tecnologia sia a caldo e sia a freddo, con e senza il reimpiego di refluo di jet grouting derivante dalle operazioni di consolidamento del terreno di gallerie in sotterraneo. Dalle indagini di laboratorio è emerso che la miscela bituminosa prodotta a freddo esibisce prestazioni meccaniche ottimali rispetto alle prodotte a caldo; dai risultati dell’analisi ambientale si è evinto che la più idonea tra le soluzioni analizzate risulta essere una pavimentazione flessibile avente come strato di base una miscela in conglomerato bituminoso con refluo di jet grouting prodotta a freddo. • “Pavement Management System per la rete stradale della Repubblica di San Marino” - A. Balzi, N. Scalbi, M. Casali, D. Muratori, F. Bascucci, R. Chiaruzzi, P. Tura e A. Grilli Il progetto di ricerca intende identificare una procedura di pianificazione della manutenzione stradale in modo razionale attraverso un processo sistematico basato su analisi di proiezione pluriennale. Lo strumento punta all’indivi-

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duazione delle priorità d’intervento e alla previsione del decadimento dello stato di consistenza delle pavimentazioni esistenti e nuove. La classificazione della priorità di manutenzione delle sezioni omogenee della rete stradale è determinata considerando: lo stato della pavimentazione (PCI, IRI e TFC), il volume di traffico, la funzione della strada e i costi storici di manutenzione. I modelli di degrado implementati su base GIS mostreranno direttamente su mappa georeferenziata l’efficacia nel tempo dei diversi scenari d’intervento tenendo conto degli investimenti economici su scala pluriennale.

“Best presentation” - Ing. Nunzio Viscione, Università Federico II di Napoli: • ”Progettazione di miscele eco-sostenibili in conglomerato bituminoso, modificate con tecnologia dry” - N. Viscione, F. Russo e R. Verapalumbo La ricerca mira a definire una nuova procedura metodologica per il progetto di miscele di conglomerato bituminoso ecosostenibili, mediante l’adozione di una tecnologia di modifica dry in luogo di una più comunemente usata tecnologia wet (PmB). Ad oggi si è provveduto ad effettuare il mix design di tre differenti miscele di conglomerato bituminoso (con procedura SuperPave), di cui una tradizionale, una seconda con bitume modificato con tecnologia PmB ed una terza ottenuta dall’introduzione di polimeri di modifica della miscela direttamente in fase di preparazione della stessa. I campioni, compattati con pressa giratoria a differenti numeri di giri, mostrano, a parità di caratteristiche volumetriche, un aumento di resistenza a trazione indiretta e di resistenza all’acqua nelle miscele ottenute con tecnologia Wet in luogo delle miscele tradizionali.

L’ISAP APE SYMPOSIUM 2019 Dall’11 al 13 Settembre si è svolto il “5th International Symposium on Asphalt Pavements & Environments”, organizzato da Università degli Studi di Padova e ISAP (International Society for Asphalt Pavements), con il patrocinio della SIIV. La Conferenza, svoltasi presso l’Aula Magna del Palazzo del Bo dell’Università di Padova e la Sala Rossini del Caffè Pedrocchi, è stata organizzata e presieduta dal Prof. Marco Pasetto (Università di Padova) e dal Prof. Manfred Partl (EMPA, Svizzera), con la collaborazione scientifica del Prof. Gabriele Tebaldi,

3. Il Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova mentre introduce l’ISAP APE Symposium

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

4. La sessione dell’ISAP APE Symposium presso l’Aula Magna del Palazzo del Bo dell’Università di Padova

5. La sessione dell’ISAP APE Symposium presso la Sala Rossini del Caffè Pedrocchi (Padova)

“Scientific Committee Chair”. Hanno contribuito all’organizzazione dell’evento il gruppo di ricerca di “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università di Padova e il DICEA stesso. Al Simposio hanno partecipato 103 Studiosi ed Esperti del settore provenienti da 19 Paesi e sono stati presentati oralmente 33 articoli e 11 poster. Alla cerimonia di apertura, presieduta dal Prof. Pasetto e dal Prof. Partl, sono intervenuti tre Relatori di fama internazionale: il Prof. Athanassios Nikolaides (Aristotle University of Thessaloniki), il Prof. John T. Harvey (University of California) e il Prof. Hervé Di Benedetto (University of Lyon), che hanno trattato i temi della sostenibilità ambientale e del riciclo dei materiali nella costruzione delle pavimentazioni di tipo flessibile. Le sessioni di presentazione dei lavori scientifici (e i relativi chairs) sono state sette: “Sustainable pavements and environmetally friendly technologies” (chair Dr. Chailleux), “Future trends in asphalt pavements” (Prof. Carter), “Marginal materials for asphalt pavements” (Dott. De Visscher), “Poster session” (Prof. Pasetto), “Hot, warm and cold recycling” (Prof. Di Benedetto), “Test methods and performance” (Dott. Raab), “Pavement structures, maintenance and management” (Prof. Tebaldi).

Nell’ambito della Conferenza, i partecipanti hanno, infine, avuto modo di visitare la Cappella degli Scrovegni, edificio di culto cattolico costruito nel 1300 circa e affrescato da Giotto nei primi anni del XIV secolo (ritenuto uno dei capolavori dell’arte occidentale).

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TIS ROMA 2019 Il 23 e 24 Settembre si è invece tenuto il 2° Congresso Internazionale “Transport Infrastructure and Systems in a changing world - Towards a more sustainable, reliable and smarter mobility” organizzato da AIIT con il patrocinio SIIV presso la sede ACI a Roma. L’evento, che ha coinvolto numerosi partecipanti da ogni parte del mondo, grazie alle oltre 100 presentazioni, ha costituito una fondamentale occasione di approfondimento e confronto per Ricercatori, Tecnici e Amministratori del settore, sui nuovi trend di sviluppo dei sistemi di mobilità e delle infrastrutture di trasporto. Il Congresso è stato anche impreziosito dalla visita tecnica presso il centro Guida Sicura ACI-SARA di Vallelunga. Per un focus dettagliato si rimanda al Notiziario AIIT a pag. 222. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Palermo

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

PROMUOVERE UNA MAGGIORE CONSAPEVOLEZZA DEI RISCHI DERIVANTI DA ECCESSIVA VELOCITÀ AIPSS continua la sua Campagna per rendere obbligatoria la pubblicazione dello spazio di frenata nella etichetta informativa degli autoveicoli. Nel 2017, ha infatti avviato una Campagna di sensibilizzazione verso i Parlamentari per incrementare la consapevolezza dei rischi derivanti dalla eccessiva velocità tramite una proposta di modifica (a costo zero) di un Decreto Legislativo vigente. Il testo della modifica era faticosamente arrivato ai membri della Commissione competente della Camera dei Deputati nella XVII Legislatura, ma si era poi arenato per le note vicende politiche italiane. La nostra Associazione continua a riproporlo ai Legislatori. I tre elementi principali della sicurezza stradale sono il veicolo, l’infrastruttura stradale e il conducente: quest’ultimo rappresenta un elemento fondamentale, in quanto con il suo comportamento alla guida può mitigare o aumentare gli effetti di eventuali carenze o difetti negli altri due elementi. Il conducente responsabile o prudente è un soggetto che ha piena consapevolezza del fatto che il veicolo che sta utilizzando può trasformarsi in uno strumento ad alto rischio; il fatto che l’automobile sia solamente un innocuo mezzo per agevolare gli spostamenti dipende fondamentalmente dalla responsabilità del guidatore. Quando questo senso di responsabilità è insufficiente o assente il comportamento alla guida diventa pericoloso e la probabilità di incidenti aumenta. Il fattore principale che caratterizza il comportamento del conducente di un veicolo è la velocità, così come la eccessiva velocità è una delle maggiori cause di incidenti stradali: purtroppo in molti conducenti, non solo giovani, vi è una “malsana cultura della velocità” che considera velocità elevate, sorpassi azzardati, distanze di sicurezza azzerate e altri comportamenti pericolosi come fonte di riconoscimento nel proprio ambito sociale e quindi di autostima. Purtroppo anche alcune campagne pubblicitarie incentrate implicitamente sul mito della potenza degli autoveicoli a volte contribuiscono 2. ad alimentare tale cultura.

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L’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale (AIPSS) ha avviato, sin dal 2017, la Campagna di sensibilizzazione “Da 100 a Zero” basata sulle seguenti considerazioni: • diffondere una corretta cultura della velocità su strada, necessariamente collegata ai problemi della sicurezza, contribuisce in maniera sostanziale ad un migliore e più sicuro comportamento dei conducenti; • aumentare la consapevolezza della distanza di arresto associata alla velocità su strada è un metodo sicuramente efficace per contrastare i troppo frequenti stili di guida pericolosi sulle nostre strade. La Campagna (anche basata su una raccolta firme online sul nostro sito web) è mirata a rendere obbligatorio per i Produttori di autoveicoli il dichiarare e pubblicizzare la distanza di arresto alla velocità di 100 km/ora, così come viene già fatto per le emissioni di CO2. Questo obbligo, che non comporta alcun onere aggiuntivo, può dare un forte e importante contributo all’aumento della consapevolezza dei rischi associati alla velocità e conseguentemente a contrastare comportamenti pericolosi alla guida. Infatti il DPR 84-2003 (che recepisce una Direttiva Europea) già obbliga a fornire ai consumatori informazioni relative al consumo di carburante ed alle emissioni di CO2 tramite una apposita etichetta. La Campagna avviata da AIPSS intende proporre una

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE semplice integrazione al testo del DPR 84-2003, in modo che alla etichetta vengano aggiunte le seguenti informazioni: Distanza di arresto a 100 km/ora: 28 m + [spazio di frenatura dichiarato dal Costruttore] = xxx m La distanza di arresto, o spazio totale di arresto, è il tratto di strada compreso tra il punto in cui il conducente percepisce il pericolo e il punto di arresto: è la somma degli spazi di reazione e di frenatura. Lo spazio di reazione è quello percorso tra l’istante in cui il conducente si avvede del pericolo e quello in cui agisce sui comandi; il tempo di reazione necessario è pari a un secondo o più per una persona 3. I tempi di percezione e la risposta dei conducenti con i relativi percentili in buone condizioni psico-fisiche. Un secondo alla (Fonte: B. Dalla Chiara et al. - “Assessing the effects of inter-vehicle velocità di 100 km/ora equivale a una distanza percommunication systems on road safety”, IET Intelligent Transport Systems, doi: 10.1049/iet-its: 20080059, http://ieeexplore.ieee.org/document/5071792/, con corsa di circa 28 m. testo in Italiano aggiunto da AIPSS) Lo spazio di frenatura va dal punto di inizio frenatura al punto di completo arresto del veicolo; esso dipende dalla velocità, dalle prestazioni del veicolo, dalle sue AIPSS si basa su una ampia letteratura esistente: la Figura 3 ricondizioni e da quelle del fondo stradale. porta la distribuzione del tempo di reazione del conducente coDove il Costruttore è tenuto a dichiarare lo spazio di frenatura in me sopra definito, sulla base di un test eseguito su 321 persone condizioni ottimali sia degli pneumatici che della pavimentazioLa Figura 3 mostra che il 90% dei guidatori che hanno eseguito il test ha reagito premendo il pedale del freno entro 1 secondo ne stradale (le medesime condizioni per le quali viene dichiarato dalla avvenuta percezione del pericolo, il che giustifica l’adozioil tempo per raggiungere i 100 km/ora partendo da fermo) ne di questo tempo nella Campagna proposta da AIPSS. Questa etichetta aggiuntiva intende portare l’attenzione sullo La raccolta firme avviene online sul sito www.aipss.it/Da100aZespazio percorso dal veicolo prima che questo inizi a frenare e quindi sui pericoli conseguenti. ro.html, dove è possibile scaricare il testo integrale della propoIl D.M. 5 Nov. 2001 (Norme funzionali e geometriche per la costa di modifica. n struzione delle strade) considera il tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) linearmente Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione decrescente con la velocità in considerazione della attenzione possono essere richieste a info@aipss.it. più concentrata alle alte velocità. Per 100 km/ora questo valore (1) risulta essere di 1,8 secondi. Il valore di 1 secondo proposto da Presidente di AIPSS

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

NEL 2020, AL VIA LA PRODUZIONE DI AUTO INTELLIGENTI: MA L’ITALIA È PRONTA? E LA SEGNALETICA STRADALE È EFFICIENTE? A detta degli Esperti del settore, la produzione di automobili intelligenti, ovvero dotate di soluzioni ad altissima tecnologia, in grado di offrire una guida assistita, aumentare la sicurezza stradale e ridurre al contempo l’affaticamento e lo stress del conducente su lunghi tragitti o nel traffico stop-and-go, inizierà già dal 2020. La maggior parte degli odierni sistemi avanzati di assistenza alla guida si basano sull’elaborazione delle centraline elettroniche automobilistiche standard. Sono in grado di alimentare funzionalità come la frenata automatica di emergenza, ma non sono in grado di cogliere tutte le possibili situazioni di frenata, elemento che, insieme ad altre variabili, è al vaglio di ricercatori e scienziati, con l’obiettivo di rendere sempre meno impattante l’elemento umano nella conduzione dei veicoli. Sono diverse le tecnologie in sperimentazione a livello mondiale (anche in Italia, con Modena in testa) e le Case auto-

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mobilistiche hanno già messo in piedi grandi investimenti per avviare questo nuovo business, che rappresenta l’auto del futuro. L’obiettivo è gestire reti neurali profonde che identifichino e reagiscano a una varietà di pericoli per il rilevamento di oggetti, semafori e il riconoscimento dei segnali stradali. Attraverso l’utilizzo di speciali software, si intende dar vita a una piattaforma di esperienza intelligente che consente sia il monitoraggio del conducente che la visualizzazione a bordo del veicolo. Oltre a ciò, la messa in rete dei veicoli permetterà alle auto di “parlare” con la città, in un continuo scambio di informazioni. “Sentieri all’avanguardia, che nonostante le sperimentazioni proficue dovranno fare i conti con i problemi atavici che affliggono la nostra rete viaria e che saranno percorsi con grandi difficoltà - commenta Fabrizio Premuti, Presidente Konsumer Italia. Purtroppo, quotidianamente ci troviamo di fronte a segnali stradali poco chiari, a volte illeggibili e privi della necessaria periodica manutenzione da parte dei proprietari della rete viaria, il che rende questa nuova frontiera un obiettivo più onirico che reale”. La sfida rappresentata dalle auto intelligenti, se da una parte tende ad impattare, con l’ausilio della tecnologia, sulla maggiore sicurezza stradale, dall’altra trova l’ostacolo di una rete viaria vetusta, che nel tempo non è stata sufficientemente attenzionata dall’opera di manutenzione e rifacimento necessaria a garantire un livello base di sicurezza per gli utenti della strada. Se l’obiettivo, dunque, è connettere le auto tra di loro, facendole “parlare” con la città, ci si domanda cosa quest’ultima dovrebbe rispondere ad un software avanguardistico che gli domanderà quale sia, ad esempio, il limite di velocità prescritto, se persino l’occhio umano non sarà in grado di valutare (ma non certo per colpa sua), cosa dica il segnale stradale di riferimento, perché danneggiato, vetusto, o peggio, illeggibile. La frontiera delle auto intelligenti, dunque, sebbene solletichi con fascino la fantasia degli italiani, per ora non può che essere relegata ad una dimensione puramente utopica. Manutenete le strade, sostituite i segnali stradali decadenti, curate la se-

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE gnaletica orizzontale! Solo così, forse, la tecnologia delle auto intelligenti troverà davvero terreno fertile per attecchire anche nel nostro Paese.

RINGRAZIAMENTI Per questo prezioso contributo si ringrazia Konsumer Italia, l’Associazione per la difesa dei diritti dei Consumatori che - insieme a ASSOSEGNALETICA Anima Confindustria - promuove il progetto #ScattaIlSegnale. Si tratta di una Campagna

di sensibilizzazione sullo stato di abbandono della segnaletica stradale in Italia, come peraltro documentato anche dalla televisione nazionale di cui siamo stati ospiti (LA7 DiMartedì del 28 Settembre, Canale5 Telegiornale e TgCom24 del 29 e 30 Settembre) e dai Social Media http://www.anima.it/newsassociazioni/assosegnaletica.

Ricordiamo che c’è tempo fino al 30 Dicembre per partecipare al Concorso fotografico #ScattaIlSegnale inviando i vostri scatti qui: Whatsapp al numero: 320 8915791 E-mail: scattailsegnale@konsumer.it Pagina Facebook: #scattailsegnale - https://www.facebook.com/ ScattailSegnale/ n 2.

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Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2020 Dal 21 al 25 Marzo 2020 è in calendario un nuovo grande appuntamento con ASPHALTICA, il Salone internazionale dedicato alle infrastrutture stradali. Come ormai consuetudine, l’evento si svolgerà in contemporanea con il SAMOTER ma avrà una propria distinta collocazione all’interno del polo fieristico di Verona, impegnando un intero padiglione, dislocato in prossimità dell’accesso principale alla fiera. Al momento sono stati opzionati oltre 1.800 m2 di area espositiva e diverse le novità che gli espositori intendono presentare in anteprima. Gli eventi convegnistici sono in fase di pianificazione: con l’obiettivo di offrire un programma ragionato e articolato, che sia di stimolo 2. e curiosità per i Tecnici delle Imprese e delle Pubbliche Amministrazioni, SITEB ha stabilito quattro aree tematiche, dedicate rispettivamente ad ambiente, sostenibilità e sicurezza; Norme, controlli e certificazioni; tecnologie e prodotti; innovazione e Smart Ro-

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ads, all’interno delle quali le Aziende presenteranno le proprie relazioni. Ad oggi sono stati richiesti 13 Workshop da altrettante Aziende espositrici; tra gli argomenti proposti segnaliamo: • l’utilizzo degli aggregati riciclati; • l’impiego del polverino di gomma per l’abbattimento dell’inquinamento acustico; • le tecnologie green in ambito urbano ed extraurbano; • i modificanti tradizionali e innovativi; • l’utilizzo dei geocompositi per il rinforzo strutturale delle pavimentazioni; • test avanzati di laboratorio per migliorare le performance delle pavimentazioni; • l’impiego dell’asfalto colato per l’impermeabilizzazione dei viadotti. I titoli dei singoli interventi saranno pubblicati appena disponibili. Il Convegno di apertura lo organizzerà SITEB in collaborazione con Eurobitume e si terrà sabato 21 alle ore 12.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI vengono quindi fornite indicazioni, adempimenti e requisiti per la qualifica in relazione all’impiego previsto ai sensi dell’all. 1 parte a. Ulteriori indicazioni riguardano il flusso di gestione del rifiuto, da conglomerato a granulato, i suggerimenti operativi in merito a dubbi interpretativi puntuali in essere nel Decreto e puntualizzazioni circa i quantitativi autorizzati al conferimento. Il documento sarà messo a disposizione di tutti gli interessati attraverso il nostro sito web.

I CAM - CRITERI AMBIENTALI MINIMI PER LE STRADE

SITEB, ovviamente, avrà a disposizione un proprio stand dove tutti i visitatori potranno avere informazioni sulle attività dell’Associazione e sulle iniziative in essere. Per gli aggiornamenti e per tutte le informazioni di partecipazione consultare www.asphaltica.it

IL POSITION PAPER SITEB SUL FRESATO È stato recentemente ultimato il documento “Riferimenti per la gestione del conglomerato bituminoso di recupero ai sensi del D.M. 69/2018”, prodotto da un apposito GdL interno al SITEB e indirizzato a coloro che svolgono attività di gestione del c.b. di recupero proveniente dalla demolizione delle pavimentazioni stradali e a tutti coloro che hanno necessità di applicare la normativa specifica di settore. La finalità è quella di fornire chiarimenti interpretativi in merito alle prescrizioni del Decreto, per un’applicazione univoca da parte degli interessati. Il documento parte dal contesto di riferimento, inquadrando il quantitativo potenziale di materiale interessato: SITEB ha stimato che la produzione media annuale di conglomerato di recupero ammonta a circa 9-10 milioni di t (media degli ultimi tre anni). Tale quantitativo corrisponde a circa il 18% dei materiali provenienti dalle attività di costruzione e demolizione (56 Mt). Analizza quindi l’assetto normativo, specificando e dettagliando le modalità secondo cui può essere qualificato il prodotto;

Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha fatto circolare una nuova bozza del Decreto sui CAM strade (vers. 11). Per la precedente bozza (vers. 10), con una comunicazione a firme congiunte di ANCE, OICE, AISCAT e Confindustria, SITEB aveva trasmesso una nota di posizione che ne criticava l’impostazione generale e aveva inviato delle schede di emendamento relative a singoli aspetti trattati nel documento. Le proposte di modifica suggerite sono state “disattese”, lasciando per la maggior parte inalterato il documento. Cosi come attualmente richiesto dal Decreto in bozza, potrebbero risultare “particolarmente gravose” le specifiche tecniche per i progetti relativamente all’efficienza funzionale e durata del corpo stradale, le temperature di stesa delle pavimentazioni, le prestazioni ambientali del cantiere. Nelle percentuali di impiego previste dal Decreto, anche l’obbligo di utilizzo di materiali provenienti da processi di recupero, End of Waste, o sottoprodotti potrebbe causare ripercussioni sulla prestazionalità delle opere da realizzare. Requisiti particolari vengono anche richiesti per l’efficienza funzionale degli interventi di manutenzione ordinaria (rappezzi e sigillature), per le temperature di miscelazione all’impianto, per la modalità di gestione degli impianti produttivi. In relazione a ciò, le Associazioni che hanno sottoscritto la prima nota hanno chiesto un incontro tra le parti per rimarcare le proprie posizioni. Nell’attuale versione, il Decreto non trova la condivisione di nessuna delle sigle che hanno firmato la nota di posizione. n (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO VENGONO PRESENTATE ALCUNE DELLE RECENTI ATTIVITÀ CONDOTTE CON IL SIMULATORE DI GUIDA IN REALTÀ VIRTUALE PREVALENTEMENTE RIFERITE ALLA SICUREZZA DEGLI UTENTI DEBOLI QUALI PEDONI, CICLISTI, E MOTOCICLISTI, ALL’ANALISI DELL’EFFICACIA DI TECNOLOGIE DI REALTÀ AUMENTATA APPLICATE ALLA GUIDA E ALLA VALUTAZIONE DELLA DISTRAZIONE ALLA GUIDA DEGLI UTENTI IMPEGNATI NELL’UTILIZZO DI SOCIAL NETWORK

ra le principali attività condotte dal gruppo di ricerca di Strade, Ferrovie, Aeroporti dell’Università degli Studi Roma Tre, quelle sviluppate tramite l’utilizzo del simulatore di guida in realtà virtuale posto nei laboratori universitari coprono un ruolo importante sia per la possibilità di sfruttare la versatilità dello strumento per le diverse applicazioni, sia per la significatività dei risultati ottenuti in ormai due decenni di ricerche. Le recenti implementazioni che hanno consentito l’aggiornamento hardware e software dello strumento permettono inoltre di ampliare ancor di più lo spettro delle applicazioni sviluppabili con il simulatore, consentendo studi sul comportamento degli utenti alla guida nelle più diversificate situazioni. Qui di seguito vengono brevemente accennate solo alcune delle ultime attività di ricerca condotte, rimandando a future pubblicazioni ulteriori descrizioni legate ad esempio alla simulazione della guida automatica, alle analisi di sicurezza sull’efficacia di segnaletica percettiva, o all’utilizzo di sistemi eye tracking per lo studio dei movimenti oculari degli utenti alla guida.

1. Il simulatore di guida in realtà virtuale

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Numerosissime sono ormai le ricerche fin qui condotte sul tema della valutazione della sicurezza degli utenti deboli (ciclisti, motociclisti e pedoni), che infatti rappresenta al momento una delle esigenze prioritarie nel panorama nazionale e internazionale. In questa ottica, qui di seguito si presentano alcune attività recentemente portate avanti nel laboratorio di simulazione di guida in realtà virtuale posto presso il Dipartimento di Ingegneria.

IL COMPORTAMENTO ALLA GUIDA DEI DRIVER E LE INTERAZIONI TRA AUTOVEICOLI E CICLISTI Tra le varie tematiche specifiche, diversi studi sono stati condotti sulla valutazione dell’interazione tra autoveicoli e ciclisti. Uno di questi è stato ad esempio finalizzato all’analisi degli effetti indotti da tre diverse configurazioni della sezione trasversale priva di pista ciclabile (Figura 2A), dotata di pista ciclabile di due diverse ampiezze (Figure 2B e 2C) di una strada extraurbana a due corsie, sul comportamento del conducente durante la manovra di sorpasso di un ciclista. Lo studio ha permesso di valutare, in termini di velocità e di traiettorie adottate dal conducente, gli effetti determinati dalle diverse configurazioni della sezione trasversale e di quantificare l’entità di tali effetti al variare dell’elemento geometrico dell’asse stradale (curva in destra, curva in sinistra, rettifilo lungo, rettifilo corto). I risultati ottenuti hanno fornito utili suggerimenti ai fini di una efficace riorganizzazione della sezione trasversale delle strade extraurbane a due corsie orientata all’incremento della sicurezza della mobilità ciclabile. Un ulteriore studio, inoltre, è stato condotto con il fine di valutare l’efficacia di alcune contromisure per gli attraversamenti ciclabili. Lo studio ha analizzato il comportamento del conducente in approccio a tre diverse configurazioni di attraversamento ciclabile (ordinario, isola centrale rialzata, attraversamento colorato). Gli esiti della sperimentazione in questo caso hanno evidenziato nell’attraversamento ciclabile colorato la contromisura capace di indurre nel conducente una maggiore propensione a concedere precedenza al ciclista e all’adozione di graduali e confortevoli manovre di riduzione della velocità.

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

3A e 3B. I sistemi di realtà aumentata per la sicurezza dei veicoli a due ruote del Dipartimento di Ingegneria

2A, 2B e 2C. Le interazioni veicoli-ciclisti in diverse configurazioni della sezione

L’EFFICACIA DEI SISTEMI DI REALTÀ AUMENTATA PER LA SICUREZZA DEI MOTOVEICOLI Il nuovo simulatore di guida in realtà virtuale consente anche di testare l’efficacia di avanzati sistemi di assistenza attiva alla guida, come ad esempio l’impiego di “realtà aumentata”, in forte diffusione negli ultimi tempi, integrata in uno scenario di guida “connessa” (numerose sono le attività di ricerca su V2V e V2I). Tali ricerche hanno permesso di valutare gli effetti migliorativi di questi sistemi sulla sicurezza degli utenti alla guida e degli utenti deboli anche in condizioni di marcia considerate critiche. Tra questi ultimi si è pensato di analizzare sistemi possibilmente dedicati ai veicoli a due ruote, troppo spesso coinvolti in fenomeni incidentali. In questo contesto, si è scelto di prendere ad esame i casi di una marcia indisturbata sulla carreggiata e di una possibile svolta a sinistra. La prima situazione proposta analizza l’efficacia di un segnalamento sul comportamento di guida di driver di autoveicoli che durante le prove di simulazione vedevano “evidenziato” nella propria visuale, tramite realtà aumentata, un segnale dinamico circa l’opportunità di effettuare un sorpasso in sicurezza, in base alla presenza di motociclisti sulla carreggiata (Figura 3A). Nel secondo caso si è invece valutata l’efficacia di tali sistemi in corrispondenza di una delle manovre considerate maggior-

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mente critiche sulle strade extraurbane secondarie, cioè la svolta in sinistra a raso. La presenza di semaforo virtuale che suggerisse la possibilità di effettuare la svolta considerando il sopraggiungere di un motoveicolo in direzione opposta ha costituito l’elemento di analisi per l’efficacia del sistema (Figura 3B). Dunque, dallo studio proposto è possibile osservare come l’utente alla guida di un autoveicolo si relaziona alla presenza dei motociclisti e come tale interazione può modificarsi a seconda della presenza di sistemi di realtà aumentata, identificando quelli più idonei da implementare nei veicoli per una maggiore sicurezza di esercizio.

L’UTILIZZO DELLA “REALTÀ AUMENTATA” PER LA SICUREZZA DEI PEDONI Sempre nell’ambito delle analisi condotte con possibili sistemi di realtà aumentata implementabili sugli autoveicoli, un’altra interessante campagna prove in realtà virtuale è stata condotta per valutare l’efficacia di tali sistemi, in questo caso su un’altra categoria di utenti deboli: i pedoni. È stato infatti riprodotto negli scenari di guida realizzati per lo studio, un sistema di realtà aumentata capace di segnalare la presenza di pedoni in due distinte modalità: nel caso di un attraversamento presso strisce pedonali e nel caso di attraversamento fuori le strisce con pedone parzialmente nascosto da ostacoli a bordo strada (vetture parcheggiate, cassonetti dei rifiuti, ecc.). Sono state inoltre testate due tipologie di segnalamento differenti: la prima caratterizzata da una freccia rossa lampeggiante indicante la presenza di un pedone intento ad effettuare l’attraversamento, mentre nella seconda, tale sistema è stato anche integrato da un avviso acustico che avvertiva la presen-

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rassegne &notiziari • scrolling on Facebook - con l’obiettivo di valutare il degrado di performance di guida di un utente che si confronta con un sistema complesso di foto, video, testi e suoni, tipico della bacheca del noto social network; • selfie on Instagram - con l’obiettivo di valutare il degrado di performance di utenti alla guida durante le attività di realizzazione autoscatti e condivisione su piattaforme social, attività tipica svolta sul social Instagram. I risultati dello studio hanno ancora una volta dimostrato come il simulatore di guida in realtà virtuale si presti come efficace strumento di valutazione 4. Le configurazioni per la sicurezza dei pedoni con ausilio di segnalamenti in realtà aumentata delle prestazioni degli utenti alla guida sottoposti a condizionamenti indotti dagli elementi za del pedone. Le due modalità di attraversamento simulate presenti negli scenari, o da agenti esterni, quali ad esempio e le due modalità di segnalamento implementate sono state analizzate e confrontate anche con la condizione base dove l’utilizzo del cellulare. L’implementazione nello studio di tre non veniva previsto alcun segnalamento della presenza del differenti scenari (ambiti extraurbano, urbano e industriale) e pedone, e i risultati analizzati in termini di decelerazioni, vedi diversi eventi (accodamento ed attraversamento di pedoni) ha consentito di valutare analiticamente e statisticamente il locità e distanze collezionate dall’ampio campione di utenti comportamento dell’utente in termini di tempi di reazione, chiamato ad effettuare le guide. Gli effetti del segnalamento velocità, decelerazioni, traiettorie registrate durante la marsono stati registrati anche in relazione alle cosiddette “misure surrogate di sicurezza” come ad esempio il Time to Collision cia, identificando, di fatto, quelle condizioni che generano il (TTC, tempo di collisione) e il Time to Zebra (TTZ, tempo di maggior numero di comportamenti a rischio, per successive arrivo all’attraversamento pedonale). valutazioni sulle contromisure di sicurezza da adottare. Il confronto del comportamento di guida tenuto dagli utenti In successive edizioni del Notiziario verranno presentati ultenelle casistiche studiate rispetto al caso di assenza di segnariori studi effettuati con il simulatore di guida al fine di offrire una panoramica quanto più ampia possibile delle applicazioni lamento ha dimostrato i positivi effetti di un segnalamento preventivo dell’attraversamento di un pedone, con importanti condotte, stimolando, di fatto, eventuali collaborazioni e convenzioni per studi di sicurezza da condurre con questa avanzata “anticipazioni di frenatura” e una riduzione delle velocità in strumentazione. corrispondenza dell’attraversamento. n

LO STUDIO DELLA DISTRAZIONE DEGLI UTENTI ALLA GUIDA Infine, un ulteriore ampio studio con il simulatore è stato recentemente condotto per la valutazione della distrazione alla guida causata dall’uso di apparati telefonici. Secondo recenti statistiche, infatti, anche in ambito extraurbano una considerevole quota parte degli incidenti è riconducibile a un comportamento di guida errato e distrazione alla guida. Tra le principali forme di distrazione si trova prepotentemente l’utilizzo del cellulare (prevalentemente smartphone) per le attività di calling, texting, ma anche per l’utilizzo dei social network. Proprio su quest’ultimo aspetto ci si è concentrati in questo studio, che si è posto tra gli obiettivi principali quello di verificare l’influenza alla guida di attività svolte con lo smartphone non ancora sufficientemente studiate nelle sperimentazioni precedenti. In particolare, la campagna prove è stata condotta attraverso due test differenti:

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Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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5. La distrazione degli utenti alla guida

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NEWS

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BELGIO ATTENZIONE AI MONOPATTINI ELETTRICI La Regione di Bruxelles-Capitale ha istituito un nucleo speciale di 15 Agenti di Polizia incaricato di controllare il buon stazionamento dei monopattini elettrici e degli altri mezzi di trasporto a due ruote appartenenti a Società di noleggio e di condivisione. Le multe saranno pagate dalle Società di noleggio, che potranno poi “rifarsi” sul singolo utilizzatore. Parallelamente, il Ministro regionale alla mobilità sta stilando una lista di zone vietate al parcheggio per questo genere di veicoli. Sempre in tema di due ruote, la Società Jump, di proprietà dell’americana Uber e attiva nel campo delle biciclette elettriche condivise, ha annunciato di voler smettere il servizio nel comuni di Anderlecht, Molembeek, Koekelberg e Laeken a causa dell’alto numero di biciclette vandalizzate (40% in più che negli altri comuni di Bruxelles).

VIE SCOLASTICHE Con l’inizio del nuovo anno scolastico, il Governo della Regione di Bruxelles-Capitale ha messo in atto in via sperimentale diciannove “vie scolastiche”. Si tratta di vie nelle quali è situato l’ingresso di un Istituto scolastico e che saranno chiuse al traffico motorizzato durante l’entrata e l’uscita degli studenti (approssimativamente dalle 7.30 alle 8.30 e dalle 15.30 alle 16.30). Lo scopo è ovviamente di migliorare la sicurezza per gli studenti.

DANIMARCA IN SERVIZIO IL FERRY ELETTRICO Il più grande ferry boat interamente elettrico al mondo ha iniziato il suo servizio fra le isole danesi. Ellen (questo il nome della nave) è lungo 60 m e largo 13, può trasportare 200 passeggeri e 30 veicoli ed è spinto da una batteria da 4,3 MWh con un’autonomia di 40 km che alimenta due motori elettrici. Il primo viaggio si è svolto fra i porti di Fynshav e Søby. La nave è stata ideata e costruita anche grazie al cofinanziamento con fondi comunitari. 2.

STOP ALLE MULTE CARTACEE La classica multa per divieto di sosta infilata sotto il tergicristallo ha i giorni contati. La Polizia belga sta infatti testando un nuovo sistema che permette di inviare una foto del veicolo in infrazione alla centrale, la quale invierà poi la multa direttamente a casa del proprietario del veicolo. Alla base della decisione, il fatto che troppi automobilisti non pagavano la multa, giustificandosi con il fatto che non l’avevano trovata sotto il tergicristallo. Il sistema è in prova a Bruxelles, e in caso di successo, sarà successivamente introdotto in tutto il Paese.

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rassegne &notiziari 3. (photo credit: www.ferpress.it)

FRANCIA SANZIONI ALL’ESTERO Il Governo francese ha raggiunto un accordo di reciproca collaborazione con Irlanda e Svezia, grazie al quale i cittadini dei due Paesi che infrangono i limiti di velocità in Francia e sono fotografati dagli autovelox potranno essere sanzionati con l’invio della multa direttamente a casa loro. L’accordo è bilaterale, quindi anche i conducenti francesi che commettono infrazioni in Irlanda e Svezia saranno sanzionati. Salgono così a 20 i Paesi che hanno stilato un accordo di questo tipo con la Francia. Lo scorso anno, circa il 21% degli eccessi di velocità sulle strade transalpine è stato commesso da veicoli immatricolati in una altro Stato.

VIA LIBERA AI TRENI A IDROGENO La SNCF, le Ferrovie francesi, hanno intenzione di acquistare dalla Società Alstom una quindicina di treni a idrogeno nei prossimi anni. Se non ci saranno ritardi, i primi treni a idrogeno circoleranno su tratti regionali entro il 2022. L’obiettivo della SNCF è di fare in modo che tutti i treni diesel siano sostituiti entro il 2035.

GERMANIA STOP AI VOLI NAZIONALI? È quantomeno quello che si augura il partito dei Verdi tedeschi, che propone di aumentare in maniera significativa le tasse sui voli domestici, con l’intento di spingere i cittadini a preferire il treno. Parallelamente, i Verdi si augurano che il Governo aumenti significativamente gli stanziamenti per le ferrovie, reintroducendo, ad esempio, i treni notturni. I Verdi si augurano che nel 2035 i voli nazionali saranno soppressi perché “obsoleti”. Le Ferrovie tedesche hanno annunciato l’intenzione di investire circa 30 milioni nel 2020 per il miglioramento delle infrastrutture.

DB CREA SOCIETÀ PER DIGITALIZZARE LA RETE FERROVIARIA La digitalizzazione nella rete ferroviaria tedesca continua e il cambiamento tecnologico sulla ferrovia è ora chiaramente avanzato: la nuova Società Digitale Schiene Deutschland coordina i progetti, raggruppa le tecnologie del futuro e gestirà i primi progetti da Gennaio 2020. In futuro Rappresentanti di Associazioni, Compagnie ferroviarie e del settore ferroviario lavoreranno a stretto contatto con DSD GmbH. La nuova organizzazione è stata presentata a Berlino al “Forum Digitale Schiene Deutschland 2019”, di fronte a circa 190 rappresentanti del settore.

KOSOVO AVVIATO IN KOSOVO IL RIFACIMENTO DELLA FERROVIA RAIL ROUTE 10 A fine Giugno, una cerimonia ufficiale, presenti le più alte Autorità politiche del Kosovo, aveva salutato l’avvio del progetto di

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rinnovamento ferroviario, uno dei maggiori investimenti infrastrutturali della regione balcanica. Ora, dopo alcune settimane dedicate a verifiche e studi preliminari, il cantiere può dirsi pienamente operativo. In due anni consegnerà al Kosovo una linea ferroviaria interamente ricostruita e davvero “europea”. Il contratto, firmato a Febbraio, riguarda la ricostruzione della linea Fushë Kosovë-Hani i Elezit, la tratta kosovara della RailRoute 10 che dalla Capitale Pristina si dirige a Sud raggiungendo il confine con la Macedonia.

LETTONIA UN PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE DI RIGA CENTRALE CREW, Società di architettura controllata di Italferr (Gruppo FS Italiane), svilupperà il progetto di riqualificazione e ampliamento della stazione ferroviaria Riga Centrale in Lettonia. La Società affiancherà nelle attività di progettazione la joint venture composta dal contractor belga BESIX e dall’italiana Rizzani de Eccher.

PAESI BASSI PARCHEGGIO A DUE RUOTE È stato inaugurato a Utrecht il più grande parcheggio sotterraneo destinato esclusivamente alle biciclette: può ospitare 12.656 biciclette, comprese 480 bici cargo. La sua costruzione è iniziata nel 2016 ed è durata circa tre anni. Il prezzo è di1,25 euro al giorno. Il progetto fa parte di un grande piano del Governo olandese, che ha stanziato circa 175 milioni di euro per favorire la mobilità alternativa.

PORTOGALLO INAUGURATA LA VE3 TRA FAJÃ DA OVELHA E PONTA DO PARGO Lo scorso 30 Agosto, nell’isola di Madeira, con la conclusione della seconda fase dei lavori è stato inaugurato il tratto di 5,7 km della Via Expresso 3 tra Fajã da Ovelha e Ponta do Pargo (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019, pag. 62). La sezione della VE3 che si snoda tra Fajã da Ovelha e Amparo,

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NEWS DALL’EUROPA del cellulare con dispositivi vivavoce durante la guida. Secondo alcuni studi, in effetti, il grado di distrazione è essenzialmente lo stesso che si usi il vivavoce oppure no. Una decisione potrebbe essere presa a inizio 2020, dopo una consultazione popolare sulla proposta.

SLOVENIA AL VIA IL CORRIDOIO MERCI SLOVENIA-POLONIA È stato lanciato ufficialmente a Capodistria l’Amber RailFreightCorridor (Amber RFC), corridoio ferroviario, operativo già dal Gennaio 2019, che collega centri industriali e terminali intermodali in Polonia, Slovacchia, Ungheria e Slovenia.

frazione di Ponta do Pargo, ha comportato per il Governo regionale un investimento di circa 20 milioni di Euro, ai quali si devono aggiungere i 15 milioni della sezione Raposeira-Fajã da Ovelha, facente parte dello stesso lotto e già in esercizio da qualche mese. L’opera è caratterizzata da 884 m di viadotti e dalle gallerie Lombada dos Cedros (135 m), Lombo de S. Lourenço e S. João (Fajã da Ovelha, 1.218 m), Lombada dos Marinheiros (427 m) e Achada do Mestre (409 m).

REGNO UNITO AMMODERNATA LA FLOTTA DI TRENI PIÙ ANTICA DEL REGNO UNITO Il Ministro delle Ferrovie inglesi, Chris Heaton-Harris, ha visitato la stazione di Brading poiché il Dipartimento dei Trasporti è il finanziatore principale delle proposte della South Western Railway per migliorare la sostenibilità della ferrovia che collega Ryde a Shanklin. Ciò fa seguito a un annuncio di investimento multimilionario da parte di Network Rail in miglioramenti per rinnovare il molo ferroviario di Ryde, dove i treni si collegano con i traghetti per Portsmouth.

STOP AI VIVAVOCE? Alcuni Parlamentari inglesi hanno chiesto al Ministro dei trasporti britannico di introdurre una Legge che vieta anche l’uso

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SVIZZERA CHANTAL BECK, NUOVA DIRETTRICE GENERALE DI RAILAWAY SA, SUBENTRA A RENÉ KAMER Il Consiglio d’Amministrazione di RailAway SA ha designato Chantal Beck quale nuova Direttrice Generale. Attuale vicedirettrice della Federazione svizzera del turismo, il 1° Gennaio 2020 la 37enne subentrerà a René Kamer alla direzione generale di RailAway SA.

SBLOCCATI I FONDI PER IL RACCORDO DELLA SVIZZERA ORIENTALE ALLA RETE FERROVIARIA ESTERA AD ALTA CAPACITÀ Nella sua seduta del 27 Settembre, il Consiglio Federale ha approvato le Convenzioni di attuazione relative a due progetti ferroviari necessari per il raccordo della Svizzera Orientale alla rete ferroviaria europea ad alta capacità (RAV). Il raccordo alla RAV incentiva il trasferimento del traffico stradale e aereo internazionale e riduce i tempi di percorrenza da e per città quali Parigi, Lione, Monaco, Ulm e Stoccarda. Grazie ai migliori collegamenti, la Svizzera rafforzerà inoltre la sua posizione come piazza economica e turistica. La maggior parte dei progetti sono terminati. La Svizzera Orientale è fra le regioni che presentano ancora lacune da colmare. Il Consiglio Federale ha ora approvato le convenzioni di attuazione per due progetti, sbloccando i fondi necessari. A Saint Margrethen è previsto un investimento per realizzare un binario di ricovero supplementare: è stata rilasciata la decisione di approvazione dei progetti e i lavori di costruzione inizieranno a Ottobre 2019. Nella Regione di Rorschach-Saint Margrethen sono necessarie misure edili, da attuare entro il 2020, per intensificare la frequenza dei treni Zurigo-Monaco in alcuni tratti. Ai fini della riduzione dei tempi di percorrenza tra Zurigo e Monaco, oltre ai progetti sul versante svizzero sono attualmente in corso i lavori principali per l’elettrificazione del tratto tedesco Lindau-Geltendorf, per i quali la Confederazione ha anticipato 50 milioni che saranno rimborsati entro la fine del 2020. Attualmente per recarsi da Zurigo a Monaco si impiegano poco più di quattro ore e un quarto nell’esercizio normale. Dal 2020, una volta in servizio i raccordi RAV della Svizzera Orientale, il viaggio durerà circa tre ore e mezza. n

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Verifiche, monitoraggio e manutenzione dei viadotti autostradali

Il Punto di Vista “La confusione non è sostenibile”

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Galleria di Gallerie

L’Osservatorio ANAS

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La lunga strada per raggiungere la variante all’abitato di Palizzi