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Evoluzione, capacità e finanziamento delle infrastrutture di trasporto in Italia
trasporti &logistica
EVOLUZIONE, CAPACITÀ E FINANZIAMENTO
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DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN ITALIA
NEL NOSTRO PAESE DEVE ESSERE NECESSARIAMENTE AVVIATO UN PROCESSO DI RIFORMA DELLA PIANIFICAZIONE E DELLA PROGRAMMAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, PARTENDO PRINCIPALMENTE DALLA DEFINIZIONE DI OBIETTIVI, STRATEGIE E LINEE D’AZIONE UTILI A PROSEGUIRE NELLE RIFORME STRUTTURALI DEL SETTORE, REALIZZANDO LE POLITICHE NECESSARIE PER L’ATTUAZIONE DI UNA VISIONE INTEGRATA E DINAMICA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI E DELLE INFRASTRUTTURE AL 2030
L’EVOLUZIONE DEL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO EUROPEO E NAZIONALE
Tale concetto scaturisce sia da un’analisi di sistema della logistica in Italia che dall’evoluzione in atto del contesto internazionale, che pone al centro di una possibile azione di sviluppo i fabbisogni dei cittadini e delle Imprese. Questo processo promuove e identifica il sistema di trasporto come strumento per soddisfare la domanda di mobilità di passeggeri e merci (evitando strozzature di capacità) e connettendo le aree del Paese (città, i poli industriali e i luoghi di maggiore interesse turistico) attraverso interventi utili allo sviluppo economico e soprattutto proporzionati ai bisogni. In linea con una concezione dinamica e sostenibile, dovrebbero essere definiti obiettivi strategici, pensati per rilanciare la competitività dell’Italia in un’economia globalizzata, in cui assume rilevanza centrale la capacità di stabilire connessioni e servizi di trasporto/logistica adeguati verso l’Europa e il Mediterraneo, tali da consentire la piena mobilità di persone e merci e la crescita di mercati strategici, rappresentati da luoghi di lavoro, poli turistici e attrazioni culturali.
Il porto di La Spezia
1. La rete Alta Velocità nell’UE
TRASPORTO SOSTENIBILE
TIPOLOGIA DI TRAFFICO/ANNO 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014 2015 2016
Passeggeri 64,2 66,2 65,6 62,5 67,9 65,9 67,1 66,4 67,5 67,5 Merci 30,8 31,4 29,7 33,5 31,2 33,4 32,7 32,9 32,3 32,3 Altro 5,0 2,4 4,7 4,0 0,9 0,7 0,2 0,7 0,2 0,2 Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 MODALITÀ DI TRASPORTO/ANNO 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014 2015 2016 Trasporto stradale 96,7 97,8 93,3 94,4 96,9 97,1 97,7 97,4 98,0 98,0 Altre modalità 3,3 2,2 6,7 5,6 3,1 2,9 2,3 2,6 2,0 2,0 Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2. Le emissioni di CO2 per modalità di trasporto (%)
La politica europea è incentrata su una roadmap di lungo periodo mirata al perseguimento di uno spazio europeo unico dei trasporti, all’interno del quale siano definiti target ambiziosi di sostenibilità (la riduzione del 60% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti entro il 2050). Per facilitare il raggiungimento di tali limiti, la Commissione Europea ha disegnato una strategia volta a promuovere il trasferimento modale verso un trasporto merci più sostenibile (fluvio-marittimo, trasporto su ferro), incentivando l’impiego di tecnologie innovative (ITS) per la gestione dei flussi di traffico. Il trasporto merci è una componente essenziale del mercato interno dell’UE, in quanto non solo contribuisce, in modo significativo, a rendere competitive l’industria e i servizi europei, ma anche perché ha un impatto sostanziale sulla crescita economica e sulla creazione di posti di lavoro. Negli ultimi anni, il volume di trasporto interno delle merci nell’UE (su strada, rotaia e per vie navigabili interne) si è stabilizzato a circa 2.300 miliardi di t/km all’anno, di cui il trasporto su strada rappresenta approssimativamente il 75% del totale. Tuttavia, il settore dei trasporti ha un impatto negativo sull’ambiente e sulla qualità della vita dei cittadini, poiché è causa di circa un terzo del consumo energetico e delle emissioni totali di CO2 nell’UE2 (Figura 2). La promozione di modalità efficienti e sostenibili, come il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne, piuttosto che su strada, permetterebbe di ridurre la dipendenza strutturale dall’importexport di petrolio e di ridurre in maniera sostanziale l’inquinamento.
LA DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE DEL SISTEMA DI TRASPORTO
In questa sezione si fornisce una prima evidenza circa l’efficacia delle politiche di spesa in infrastrutture di trasporto adottate tra il 2008 e il 2017. A tal fine, sono state formulate due tipologie di analisi: in primo luogo viene fornita una quantificazione dell’investment gap che l’Italia ha accumulato in questo periodo ed il conseguente costo che il Paese dovrebbe sostenere per colmarlo. La seconda valuta il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto all’UE-15, ossia il costo monetario che l’Italia dovrebbe sostenere al fine di ridurre lo svantaggio in termini di “accessibilità” dei nostri territori rispetto alla media UE-15.
L’INVESTMENT GAP IN ITALIA NEL PERIODO 2008-2017
Se il trend negativo della spesa in infrastrutture di trasporto registratosi a partire dal 2008 si fosse arrestato o ridimensionato nel 2013, la perdita complessiva di investimenti infrastrutturali (cosiddetto investment gap, ottenuto dalla differenza cumulata tra gli investimenti effettivi e quelli che avrebbero avuto luogo se non ci fosse stata la crisi) si sarebbe attestata attorno a 63 miliardi, generando una perdita di PIL pari a circa 88 miliardi. Tuttavia, i dati disponibili sulla spesa per investimenti e manutenzioni suggeriscono che il trend negativo di sotto investimento rispetto agli anni precrisi è proseguito anche nell’ultimo quinquennio (Figura 3). Nonostante un lieve miglioramento della spesa complessiva in infrastrutture tra il 2013 e il 2014, il biennio 2015-2016 ha infatti conosciuto le percentuali più basse di spesa del periodo post-recessione.
3. La spesa in investimenti/manutenzione di trasporto (% PIL)
trasporti &logistica
Risulta quindi che nel periodo 2014-2016 il nostro Paese ha accumulato ulteriore gap per circa 16 miliardi, generando una perdita di PIL pari a 22 miliardi. La spesa in investimenti costituisce la quota minoritaria della spesa complessiva: tra il 1995 e il 2016, oltre il 56% di quest’ultima è stata infatti destinata a interventi di manutenzione della rete infrastrutturale. È interessante notare come anche la spesa in interventi di manutenzione dell’intera struttura abbia accumulato un gap di spesa corrispondente a circa 47 miliardi tra il 2008 e il 2013 e a 18 nel triennio successivo.
ACCESSIBILITÀ, SPESA E DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE
Da un esame globale del sistema strutturale e logistico nazionale emergono criticità di diverso tipo; il gap infrastrutturale del Paese consiste non tanto nella carenza di infrastrutture materiali, quanto nello squilibrio modale e nelle scarse capacità degli impianti esistenti di servire la domanda, sia per problemi di accessibilità ai principali nodi del sistema economico nazionale, sia per insufficienza dei collegamenti di ultimo miglio alle infrastrutture puntuali (porti e aeroporti). In Figura 5 è fornita un’indicazione circa il posizionamento dell’Italia rispetto ai suoi principali partner europei (Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia, Spagna, UE-15) in termini di accessibilità multimodale (ossia la fruibilità dei territori in termini di tempo di percorrenza tra diversi punti geografici). I main points che emergono sono: • la Germania risulta essere il Paese più efficiente in termini di accessibilità delle infrastrutture di trasporto; • l’Italia è caratterizzata da un indice di accessibilità pressoché costante nel tempo e tendenzialmente inferiore alla media dell’UE-15; • il gap di accessibilità del nostro Paese ha fatto registrare una lieve contrazione tra il 2001 e il 2006 per poi tornare a crescere e ad attestarsi attorno a 9 punti nell’anno 2016. Nello specifico, sebbene si riscontri una correlazione estremamente elevata tra accessibilità e stock di dotazione infrastrutturale, l’analisi empirica suggerisce che sarebbe possibile migliorare l’accessibilità della rete, non solo attraverso un incremento della dotazione fisica, ma anche attraverso una migliore integrazione e manutenzione della rete di trasporto esistente. A supplemento degli aspetti quantitativi, in termini assoluti e di ranking riferiti alla dotazione infrastrutturale emerge la necessità di porsi in una diversa e più ampia prospettiva per la valutazione del sistema Italia. A tal proposito, è risultato utile correlare l’adeguatezza della dotazione strutturale con la priorità di intervento nelle stesse (Figura 4). Le modalità di trasporto ritenute adeguate sono, infatti, quelle per le quali risulta una necessità d’azione minore e viceversa. Nello specifico, per aeroporti e autostrade, giudicate entrambe parzialmente adeguate agli standard europei, non risulta necessaria un’urgente priorità di intervento; al contrario, per TPL e nodi, la cui dotazione infrastrutturale è evidentemente scarsa, l’intervento risulta necessario.
I PRINCIPALI OBIETTIVI STRATEGICI DELL’UE NEL SETTORE DEI TRASPORTI
I trasporti costituiscono un settore strategico dell’economia dell’UE: nel 2016 essi hanno infatti prodotto il 5% del valore aggiunto lordo dell’Unione e hanno garantito il 5,2% di tutti i posti di lavoro. Di conseguenza, validi sistemi di trasporto rappresentano una delle basi dell’integrazione europea. Una concezione razionale, la sostenibilità e la piena interconnessione delle reti sono una condizione necessaria per il completamento e il corretto funzionamento del mercato unico europeo. Servizi efficienti sono necessari per sfruttare i punti di forza economici di tutte le regioni UE, sostenendo il mercato interno, la crescita e promuovendo la coesione economica, territoriale e sociale. In considerazione del ruolo centrale che rivestono, sono strettamente legati a settori strategici come l’ambiente, l’occupazione e la crescita, la concorrenza, le politiche sociali e la digitalizzazione. Per sviluppare una rete multimodale integrata che consenta a persone e merci di circolare rapidamente e agevolmente in tutta l’Unione Europea, sono state gettate le basi della rete transeuropea di trasporto. La Commissione ha individuato gli orientamenti principali, che fungono da base per lo sviluppo
4. La correlazione tra dotazione infrastrutturale e priorità di intervento in Italia
5. L’indice di accessibilità 2001-2016 in termini di tempo di percorrenza
TRASPORTO SOSTENIBILE
6. Le dotazioni di bilancio del FESR e del Fondo di coesione per settore di trasporto nel periodo 2007-2020 (percentuale di miliardi di Euro)
strategico della reta TEN-T. Sono state programmate e fissate le scadenze per il completamento dei livelli “centrale” (2030) e “globale” (2050) e, particolare importante, si è passati da un approccio basato su singoli progetti prioritari a quello di una rete multimodale di corridoi estesa a tutta l’UE. La responsabilità per lo sviluppo, il finanziamento e la costruzione delle infrastrutture di trasporto spetta principalmente agli Stati membri. I finanziamenti dell’Unione, che devono offrire un valore aggiunto europeo, possono fungere da catalizzatore e coprire una frazione delle esigenze totali (Figura 6). Lo sviluppo delle infrastrutture dell’Unione Europea richiede un notevole esborso finanziario; secondo alcune stime (Commissione Europea), il fabbisogno totale di investimenti in questo settore (sia rete TEN-T che infrastrutture urbane) si aggira intorno ai 130 miliardi all’anno, mentre la manutenzione necessita di ulteriori cospicui investimenti. I finanziamenti necessari per sviluppare la rete centrale ammontano a 500 miliardi di euro nel periodo che va dal 2021 al 2030, includendo la rete globale e altri interventi secondari nel settore quest’importo può salire fino a circa 1.500 miliardi. Dopo la crisi economica del 2008, però, la riduzione degli interventi finanziari ha ostacolato la modernizzazione della rete di trasporto nell’UE. In base alle ultime relazioni sullo stato di attuazione della TEN-T, dall’inizio della crisi in poi i livelli medi di investimento si sono collocati nettamente al di sotto dei 100 miliardi all’anno. Una gamma di strumenti di finanziamento dell’UE (Figura 7), dal valore totale di 193 miliardi per il periodo 2007-2020, è destinata a sostenere la politica dei trasporti; questo per privilegiare sia la rete centrale, i collegamenti transfrontalieri, l’eliminazione delle strozzature e i progetti di interoperabilità che il potenziamento della mobilità regionale mediante il collegamento dei nodi secondari e terziari all’infrastruttura della TEN-T.
LA POSIZIONE DELL’ITALIA NEL CONTESTO EUROPEO
L’Italia è un nodo fondamentale della rete infrastrutturale europea. La nostra penisola, infatti, è attraversata da quattro dei nove corridoi della rete TEN-T. Nonostante la posizione strategica, il ritardo dell’Italia negli investimenti infrastrutturali è significativo: per il 2019 è stimato a 10 miliardi di Dollari, con una prospettiva di deficit cumulato di 373 miliardi nel 2040 (il maggiore a livello europeo). Tale gap potrebbe avere pesanti conseguenze sulla competitività del Paese nel lungo periodo; visto ciò risulta di vitale importanza nel prossimo futuro riuscire a coordinare e indirizzare meglio i finanziamenti dell’UE per riflettere le priorità della politica dei trasporti: ciò contribuirebbe a ottimizzare l’efficacia degli investimenti e a garantire un approccio più coerente e strategico allo sviluppo della rete dei trasporti nel nostro Paese. n
STRUMENTO/ANNO 2007-2013 2014-2020 TOTALE FESR e Fondo di coesione/fondi SIE 81,8 68,5 150,3 TEN - T 8 n.a 8 Marco Polo 0,5 n.a 0,5 MCE - Trasorti n.a 24,1 24,1 7PQ - Trasporti 4,2 n.a 4,2
(1) Ingegnere Civile, Informatico Libero Orizzonte 2020 Trasporti n.a 6,3 6,3 Professionista e Functional Analyst di 7. Le dotazioni del bilancio UE per i trasporti per il periodo 2007-2020 (miliardi di Euro) Alten SpA
