S&A 111 Maggio-Giugno 2015

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ISSN 1723-2155

Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture M BI Cantieri Impianti Ambiente EN T Macchine Tecnologie Materiali

MAGGIO/GIUGNO

111 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Quarto D’Altino-San Donà di Piave, la terza corsia Progettare tornanti stradali per la viabilità minore Il progetto europeo TYREC4LIFE Un occhio attivo contro gli incendi La Linea 1 della metro di Torino riprende a correre Conglomerati bituminosi con gomma da PFU Il ripristino durevole e sostenibile delle strutture in calcestruzzo Giorgio Squinzi

L’uomo che... ci rende orgogliosi di essere Italiani Accordo europeo per i Corridoi alpini Modelli predittivi delle velocità operative in autostrada La nuova frontiera della lotta al rumore si chiama Dynamap L’importanza dei progetti preliminari La riforestazione per ridurre le emissioni di CO2

Milano

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150 years

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n° 3/2015 - Maggio/Giugno - Anno XIX

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 Prevenzione della corruzione, riforma degli appalti e della PA: strategie per la crescita Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 Rho-Monza e quinta corsia dell’A8 Ufficio Stampa di Autostrade per l’Italia SpA

13 Quarto D’Altino-San Donà di Piave, la terza corsia Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Luca Castelli

16 La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore - prima parte Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita

21 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 22 Il progetto europeo TYREC4LIFE Ezio Santagata – Maria Chiara Zanetti – Agata Fortunato

30 Risolvere i limiti dei manti in asfalto riciclato Raquel Silverberg

Gallerie & Tunnelling 33 Analisi video in galleria… e non solo Roberto Tognacca

36 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

42 Un occhio attivo contro gli incendi Roberto Pierro – Mario Lanciano – Luca Longoni Diego Mercurio – Marco Renzetti

Asfalti & Bitumi 52 Conglomerati bituminosi con gomma da PFU Daniele Fornai – Cesare Sangiorgi – Claudio Lantieri Fabio Capanelli – Ettore Volta

56 La soluzione per la produzione di conglomerati freddi Direzione Marketing e Commerciale della Divisione Macchine stradali di Marini, Gruppo Fayat

Cementi & Calcestruzzi 58 Il ripristino durevole e sostenibile delle strutture in calcestruzzo Federico Laino – Pasquale Zaffaroni

66 La variante alla S.S. 38 “Sondrio-Bormio” per Santa Lucia Marco Massini – Raffaele Ravaioli

Materiali & Inerti 70 KIO, il chiusino in Kinext Marco Battisti – Matteo Cerpelletti

Tecnologie & Sistemi 72 Un attento controllo al traforo stradale del Frejus Massimo Berti – Michele Mori – Alessandro Zampieri

Macchine Stradali 76 Alimentatori di cb per una stesa ottimale Claudio Vitruvio

86 Massima capacità produttiva nei cantieri più difficili Ufficio Stampa di Bomag Italia Srl

88 I primi grader europei Francesco Colombo

92 Construction: l’evoluzione continua

Ferrovie & Metropolitane 44 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

46 Cinque nuove stazioni metrò colorate di lilla Ufficio Stampa di Metro 5 SpA

48 La Linea 1 della metro di Torino riprende a correre Paolo Pavinato

Editha Julia Anonuevo

Macchine Movimento Terra 94 Compatti girosagoma Serie D: impareggiabili nei cantieri stradali 98 Pale gommate medie Serie M: potenza e prestazioni al top Ufficio Stampa di CGT SpA

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Attrezzature & Componenti 102 Il nuovo Daily 4x4 perfetto per l’off-road

Traffico & Mobilità 104 La “forza” dei diversi utenti della strada urbana: uno strumento di analisi comparativa Roberto Busi

110 Lo sviluppo dei Corridoi europei nei prossimi anni Fabio Camnasio

114 Un controllo satellitare direttamente online Alessandro Romagnoli

116 Accordo europeo per i Corridoi alpini Eugenio A. Merzagora

118 La politica europea dei trasporti per tutti Fabio Camnasio

168 L’ampliamento alla terza corsia della A14 tratto Cattolica-Fano Marco Vicari – Gianluca Uguccioni

174 Riqualificazione dei litorali con percorsi ciclopedonali Fulvio Bolobicchio

Norme & Leggi 177 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Finanza & Progetti 182 Proiezioni Sistema Simco: opportunità per le Imprese italiane Marta Tenca

Segnaletica & Sicurezza 120 Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno – seconda parte Giulio Dondi – Andrea Simone – Cesare Sangiorgi Valeria Vignali – Claudio Lantieri

128 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

130 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

132 Modelli predittivi delle velocità operative in autostrada Alfonso Montella – Francesco Galante – Lella Liana Imbriani Filomena Mauriello

Ambiente & Territorio 138 Progettazione e posa in opera per programmare la viabilità Francesco Angelillo

142 La nuova frontiera della lotta al rumore si chiama Dynamap

183 137 opere per 200 milioni: il CIPE finanzia lo “Sblocca Italia” Darma Lodigiani

184 Allegato Infrastrutture: passate 30 opere e archiviate 19 Darma Lodigiani

I fondi strutturali europei Regione Lombardia: 185 FESR e FSE Luigi Brighenti

Incontri & Interviste 186 L’uomo che... ci rende orgogliosi di essere Italiani Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 190 TRANSPOTEC chiude con +16%: ottimismo nell’autostrasporto

Patrizia Bellucci – Laura Peruzzi

145 Il Punto di Vista: “Pavimentazioni sostenibili e ambiente” Marco Pasetto

146 L’importanza dei progetti preliminari Gian Vito Graziano

150 Le aree urbane: tentativi di organizzazione Alfonso Annunziata – Franco Annunziata

154 La riforestazione di territori per ridurre le emissioni di CO2 Daniele Mascellani – Ferruccio Bucalo Maurizio Torresi – Sergio Paglione

160 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

162 I Sistemi Informativi Territoriali per il monitoraggio ambientale Valter Re – Francesca Cavalazzi – Dorina Spoglianti Marco Salomone – Luca Rossi

Rassegne & Notiziari 192 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

194 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

196 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

198 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

201 Servizio ai Lettori 202 Recensioni di libri e cd-rom 203 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Il Roto 38.16 S in azione nel cantiere del traforo del Frejus

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UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

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ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

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Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Ponti & Viadotti”

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Un anno fa nessuno avrebbe scommesso sull’apertura di Expo. Un grande lavoro di monitoraggio è stato fatto per prevenire la corruzione degli appalti nella Manifestazione. Positivo è stato anche il lavoro che la Commissione Lavori Pubblici del Senato sta facendo sulla riforma degli appalti con giusti emendamenti. Forse l’esposizione poteva essere aperta in una maniera migliore, con meno ritardi e meno incompiute. Ma è andata bene anche così. Nel Maggio 2014 l’atmosfera che si respirava a Milano in occasione degli arresti era di grande preoccupazione e, nel pieno della bufera, in quei giorni nessuno avrebbe scommesso sull’apertura. Anzi, molti davano per scontato che Expo non si sarebbe fatta. L’Expo è l’esempio di un’inversione di tendenza registrata negli ultimi anni, poiché veniamo da un periodo di sottovalutazione generale del fenomeno della corruzione e ormai nel nostro Paese la politica non è nemmeno in grado di controllare le tangenti… Sulla riforma degli appalti gli emendamenti che stanno per essere discussi in Senato vanno nella direzione giusta. Occorre vietare gli eccessi di regolazione rispetto alle indicazioni che arrivano dalle Direttive europee, perché troppe regole bloccano il sistema ed è importante non concedere più deroghe rispetto alle Regole generali. In Italia, ogni volta che ci sono nuovi appalti, ci si chiede come derogare al Codice. Da tempo Spending Review e riforma della PA sono al centro dell’agenda politica. Dovrebbero essere prese in considerazione le funzioni necessarie della PA e quali quelle che vanno lasciate a un mercato trasparente e ben regolato. In questo modo, potrebbe essere possibile ridurre la spesa pubblica e garantire risultati più efficienti. Il settore dei lavori pubblici - martoriato dalle inchieste per corruzione e dagli sprechi creati da costi eccessivi, tempi incerti e centinaia di opere incompiute - dovrebbe cambiare da subito. Spending review e riforma della struttura della PA si intrecciano strettamente. Per gli appalti, tra le altre cose, non c’è solo la vergognosa espansione dell’in-house pubblico in spregio a qualunque regola di concorrenza e trasparenza.

Un esempio altamente significativo è quello del contributo del 2% di un appalto di lavori pubblici che si dà a un Dipendente pubblico per affidargli un incarico di progettazione. Risultato: l’eccesso di presenza della PA impedisce lo sviluppo di un mercato della progettazione. Questo il limite italiano: la marginalità del progetto per favorire invece la centralità della variante in corso d’opera. Nella gran parte dei casi, la PA affida un progetto preliminare senza dire o sapere cosa si voglia da quel progetto. Molti mali degli appalti in Italia nascono da qui: è qui che proliferano corruzione, progettazione carente, varianti in corso d’opera e riserve che fanno lievitare costi e tempi. La progettazione è un passaggio tecnico troppo importante per non avere regole rigide e forme di controllo altrettanto rigide. L’esecuzione dei lavori è l’atto materiale con cui un progetto diventa opera e, in quanto tale, sia la redazione del progetto sia la stessa esecuzione devono essere rigorosissime e lasciare spazi praticamente nulli ad errori od omissioni. Occorre quindi un vero approccio multidisciplinare e competenze elevate, che possono trovarsi anche all’interno della Pubblica Amministrazione solo a condizione che gli Uffici Tecnici siano guidati da Professionisti di livello. Anche per le aggiudicazioni di gare per opere pubbliche, con la riforma degli appalti in via di approvazione, le cose stanno cambiando, con l’offerta economicamente più vantaggiosa che diventa la regola, anche grazie alla nascita dell’Albo nazionale dei componenti delle Commissioni giudicatrici tenuto dall’ANAC. Mentre il prezzo più basso diventa l’eccezione: sarà addirittura vietato nei Bandi di servizi ad alta intensità di manodopera, inclusi quelli per i servizi di progettazione. Il criterio del prezzo più basso diventa, così, marginale. Speriamo che non si trovino scappatoie per aggirare le nuove regole… Milano saprà guidare la rinascita del Paese, ne sono certo, e questo vale prima dell'Expo ma varrà ancora di più dopo, perché significa che l’Italia tornerà ad avere, nella sua città metropolitana più internazionale, la locomotiva di una ripresa da costruire a denti stretti.

Claudio Capocelli

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Autostrade

Strade & Autostrade

Rho-Monza e quinta corsia dell’A8

L’EXPO È DAVVERO UN EVENTO DA NON PERDERE E LA VIABILITÀ ATTORNO AL CAPOLUOGO LOMBARDO STA, DI CONSEGUENZA, AL PASSO: SONO STATI INFATTI TERMINATI I LAVORI PER LA QUINTA CORSIA DELLA A8 TRA LA BARRIERA DI MILANO NORD E L’AREA DI SERVIZIO VILLORESI E IL NUOVO TRATTO AUTOSTRADALE DELLA RHO-MONZA, TRA GLI SVINCOLI DI BARANZATE E BOLLATE-NOVATE DI COMPETENZA DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA

Ufficio Stampa di Autostrade per l’Italia SpA n appena 14 mesi dall’autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 31 Gennaio 2014 è stato completato il nuovo tratto autostradale della Rho-Monza di competenza di Autostrade per l’Italia, in sostituzione della vecchia

strada provinciale, ora interamente percorribile a due corsie per senso di marcia. Ultimati in tempi strettissimi - meno di un anno - anche i lavori del primo lotto, l’unico finora autorizzato dal Ministero il 14 Marzo 2014, della quinta corsia dell’A8 tra la barriera di Milano Nord e l’area di servizio Villoresi che garantisce una migliore accessibilità ai parcheggi di Expo 2015. L’investimento complessivo di Autostrade per l’Italia per migliorare l’accesso alle aree di Expo 2015 è di 220 milioni di Euro.

Rho-Monza ex S.P. 46: vinta la corsa contro il tempo

1. Le recenti aperture di Autostrade per l’Italia in Lombardia 10

STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

L’opera, che si sviluppa dall’attuale svincolo Fiera della A8 “Milano Laghi” sino allo scavalco ferroviario della linea Milano-Saronno delle Ferrovie Nord Milano, iniziata nei primi giorni di Aprile 2014, è stata aperta in modo provvisorio lo scorso 20 Aprile e in modo definitivo il 27 dello stesso mese. Autostrade per l’Italia, tramite la Società SPEA e l’Impresa

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Autostrade

Descrizione

Quantità

Pali piccolo diametro

2.305,20 m

Pali grande diametro

38.534,75 m

Scavi

567.737,10 m3

Rilevati

414.292,55 m3

Carpenterie in acciaio per ponti

654.359,23 kg

Carpenterie in acciaio per portali Segnaletica

211.992,55 kg

Barriere di sicurezza

16.494,25 m

Barriere fonoassorbenti

4.378,35 m2

Calcestruzzo

57.412,40 m3

Acciaio per armature

10.675.150,00 kg

Pavimentazioni

188.472,40 m2

5. La galleria artificiale Baranzate di 150 m

2. I materiali messi in opera sulla tratta Rho-Monza

Pavimental - ambedue del Gruppo Atlantia - ha provveduto alla progettazione e alla realizzazione della nuova opera autostradale, che va a sostituire la vecchia S.P. 46 nel tratto sopra detto, risolvendo gli annosi problemi legati ai due nodi viari di BollateNovate Milanese e della Varesina (ex S.S. 233) in Comune di Baranzate oltre che il tracciato ad unica corsia per senso di marcia.

3. Il collegamento A8-A52 Rho-Monza: lo scenario attuale

4. Il collegamento A8-A52 Rho-Monza: lo scenario di progetto

STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

6. Il nuovo tratto autostradale di 2.500 m: due corsie più quella di emergenza

I primi effetti si sono avuti già dal 16 Marzo, data in cui è stata eliminata la rotatoria sulla ex S.S. 233 “Varesina”, riportando questa al suo tracciato originale, ed aprendo il nuovo svincolo di Baranzate; con il completamento degli interventi viari, il 27 Aprile si risolve anche il nodo di Bollate-Novate Milanese mediante uno svincolo a due livelli che separa i vari flussi viari dando quella fluidità veicolare auspicata. Nel complesso il nuovo tratto autostradale, dello sviluppo di circa 2.500 m, è caratterizzato da: due corsie più emergenza per senso di marcia; due sistemi di svincolo denominati rispettivamente Baranzate e Bollate-Novate Milanese; una galleria artificiale dello sviluppo di 150 m denominata Baranzate; un cavalcavia a servizio della viabilità ordinaria per il sistema di svincolo di Baranzate; un nuovo sottopasso per la Via Varesina; due nuovi sottopassi per il sistema di svincolo di Bollate-Novate Milanese; impianti di illuminazione e impiantistica a servizio dell’autostrada e dell’utenza. 11

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Autostrade La quinta corsia della A8 Milano-Laghi Sempre grazie a SPEA e Pavimental è stato anche completato il Lotto 1 - l’unico finora autorizzato, visto che per il secondo si è ancora in attesa delle autorizzazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - della quinta corsia dell’A8 dalla barriera di Milano Nord fino all’area di servizio Villoresi. L’intervento, per un investimento di circa 65 milioni di Euro, è stato ultimato in meno di un anno poiché le autorizzazioni sono arrivate solo il 14 Marzo 2014. Le opere sono iniziate nel mese di Giugno 2014. La quinta corsia dell’A8 aperta il 27 Aprile al traffico migliora la viabilità nel primo tratto dell’A8 che registra elevati volumi di traffico con punte di 90.000 veicoli in transito al giorno per senso di marcia. La realizzazione della quinta corsia, l’eliminazione del vecchio svincolo di Arese e la contemporanea creazione del nuovo svincolo a sistema libero di Lainate-Arese contribuiscono al riassetto complessivo di questa importante autostrada, garantendo la migliore accessibilità ai parcheggi predisposti per Expo 2015. L’intervento eseguito è un primo stralcio di quello complessivo che prevede la realizzazione della quinta corsia dalla barriera di Milano Nord sino alla diramazione A8/A9. Autostrade per l’Italia, tramite la SPEA e Pavimental, ha provveduto alla progettazione e alla realizzazione della nuova opera autostradale, opera che va a migliorare la fluidità nel primo tratto dell’Autostrada A8 dove, oltre ai veicoli provenienti dalla barriera di Milano Nord, si aveva il congiungimento con quelli provenienti dalla A50 Tangenziale Ovest di Milano. Va inoltre evidenziato che si tratta della prima quinta corsia aperta al traffico sul territorio Italiano, ricadente sulla prima autostrada realizzata in Italia di cui lo scorso anno si è festeggiato il 90° compleanno. Nel complesso le nuove opere sono caratterizzate da: cinque corsie più emergenza per senso di marcia oltre ad un tratto a 6 corsie, relativo all’allaccio con la Tangenziale Ovest; nuovo sistema di svincolo Lainate-Arese con due corsie di marcia per senso di traffico e innesto con la viabilità locale e della Città Metropolitana di Milano; nuovo cavalcavia di Via Valera a servizio del collegamento tra Arese e Rho;

Descrizione

Quantità

Pali di grande diametro

7.180,00 m

Micropali

2.571,00 m

Materiali da scavo

253.000,00 m3

Materiali per rilevati

285.000,00 m3

Carpenterie in acciaio per ponti

6.939.000,00 kg

Carpenterie in acciaio per portali segnaletica

158.164,00 kg

Barriere di sicurezza

17.243,00 m

Barriere fonoassorbenti

4.120,50 m2

Calcestruzzo

16.158,00 m3

Acciaio per armature in cls

2.319.000,00 kg

8. I materiali messi in opera sul Lotto 1

prolungamento e realizzazione di nuove opere idrauliche a servizio del canale Villoresi e del Torrente Lura; impianti di illuminazione e impiantistica a servizio dell’autostrada e dell’utenza. Anche su questi lavori, Autostrade con la Società SPEA per la Progettazione e Direzione Lavori e l’Impresa Pavimental per la realizzazione, hanno dimostrato la propria capacità di creare sinergie vincenti tra le Aziende del Gruppo e il territorio in cui vengono chiamate a realizzare importanti opere infrastrutturali. Va ricordato che i lavori veri e propri di entrambi gli interventi sono iniziati sostanzialmente circa un anno fa, si è dovuto dare corso alle bonifiche da ordigni bellici su tutte le superfici interessate dai lavori per circa 815.000 m2 nonché alla ricerca archeologica anch’essa estesa alle medesime superfici, anche con attività di scavo di rilievo. Infine, va rammentata la componente ambientale che ha visto la messa in campo, per ambedue gli interventi, di appropriati piani di monitoraggio, estesi a tutte le componenti di maggior rilievo quali atmosfera, rumore, acque superficiali e profonde, vibrazioni, i cui risultati, previa verifica da parte degli Enti territoriali competenti, vengono pubblicati periodicamente su appositi siti informatici a cura di Autostrade per l’Italia.

7. Cinque corsie più quella di emergenza per senso di marcia, oltre ad un tratto a sei corsie relativo all’allaccio con la Tangenziale Ovest 12

STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Progettazione autostradale

Strade & Autostrade

Quarto D’Altino-San Donà di Piave, la terza corsia

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Segui le istruzioni di pag. 6.

OPERATIVA DA INIZIO ANNO, “MADE” IN 3TI PROGETTI, LA TRATTA È STATA CONSEGNATA CON OTTO MESI DI ANTICIPO 1. Una panoramica del cantiere del viadotto sul Piave

Alfredo Ingletti* ealizzati e consegnati con otto mesi di anticipo, i lavori per l’ampliamento alla terza corsia del tratto dell’Autostrada A4 tra Quarto D’Altino e San Donà di Piave rappresentano uno dei progetti fiore all’occhiello di 3TI Progetti in materia di grandi infrastrutture, in particolare autostradali. Non solo per le tempistiche di completamento dei lavori, addirittura anticipati - cosa sorprendente - ma, soprattutto, per la complessità dell’opera in termini progettuali: 18 km di autostrada con cinque ponti - tra cui quello sul fiume Piave che, sia per dimensioni proprie sia per le caratteristiche

Stefano Possati*

Luca Castelli**

dell’alveo, ha richiesto particolare impegno - nove cavalcavia in acciaio e sei sottopassi. Il progetto esecutivo ha previsto l’adeguamento del tracciato autostradale per una estesa di ben 18,55 km a 3+3 corsie di marcia, con allargamento simmetrico rispetto all’asse esistente. La sezione tipo è costituita da una piattaforma stradale larga complessivamente 32,50 m di cui un margine interno di 4 m, tre corsie per carreggiata di larghezza pari a 3,75 m (riservate a marcia lenta, marcia veloce e sorpasso), corsia di emergenza di larghezza pari a 3 m.

2. Una panoramica dello svincolo di San Donà di Piave

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Progettazione autostradale

5. La demolizione del ponte sul fiume Piave

3. Una panoramica dei cantieri

L’ampliamento della sezione ha comportato la ridefinizione di tutte le opere di attraversamento della sede autostradale. In particolare, è stato necessario provvedere alla demolizione e ricostruzione delle stesse sia in sovrappasso che in sottopasso in modo da creare lo spazio necessario per l’inserimento della terza corsia di marcia, e di un’eventuale futura quarta corsia, in affiancamento all’attuale sezione autostradale. Tale intervento ha comportato anche la ridefinizione completa della sezione trasversale e delle geometrie plano-altimetriche di tutti gli attraversamenti. Le diverse fasi di cantierizzazione rappresentano un altro degli elementi maggiormente gratificanti per 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, grazie al cui contributo si sono potuti portare a termine i lavori senza che questi causassero eccessivi disturbi e problematiche alla circolazione del traffico anche nel corso della demolizione e della ricostruzione dei ponti e dei viadotti. Durante la realizzazione dell’opera, l’esercizio autostradale è stato sempre garantito con due corsie per senso di marcia su sede provvisoria, con corsie ridotte a 3,50 m. Il casello di Meolo-Roncade, posizionato a cavallo tra i due comuni (province di Venezia e Treviso), che dispone di nove porte in uscita (più una per i carichi eccezionali), quattro in entrata (più una per i carichi eccezionali) e di un parcheggio scambiatore è stato realizzato prevedendo la demolizione del sovrappasso dello svincolo di Quarto d’Altino.

Come si diceva, il progetto ha previsto la demolizione e il rifacimento dei cavalcavia di attraversamento a tre campate, con luce centrale adeguata all’allargamento a quattro corsie; la realizzazione di tombini idraulici scatolari e circolari in sostituzione o in prolungamento di quelli circolari esistenti; la riqualificazione dell’area in corrispondenza alla barriera di esazione di Venezia Est-Roncade, con la dismissione del Passante di Mestre e la sua trasformazione in area di sosta per mezzi pesanti, con le relative corsie di accelerazione e decelerazione realizzate anche per il nuovo svincolo di Meolo.

Il ponte sul fiume Piave Il ponte sul fiume Piave è l’opera di maggior importanza dell’intero progetto in considerazione del suo sviluppo per una lunghezza complessiva di circa 600 m. Il ponte è stato realizzato con due impalcati indipendenti in struttura mista acciaio-calcestruzzo, a travi continue, con luci variabili tra 70 e 106,5 m. L’impalcato è costituito da due travi metalliche saldate, ad altezza variabile, poste a interasse pari a 9,30 m. Tra impalcato e sottostruttura è stato realizzato un sistema di isolamento sismico composto da coppie di dissipatori isteretici trasversali, in abbinamento ad appoggi multi-direzionali, sulle pile e sulle spalle a cui sono state aggiunte, solo su queste ultime, coppie di dissipatori viscosi in direzione longitudinale. Le pile, realizzate integralmente in calcestruzzo armato, hanno sezione circolare cava, con diametro esterno pari a 560 cm e spessore della parete pari a 60 cm. Il loro fusto si trasforma, dopo essere ben penetrato all’interno del terreno (a una profondità minima dal piano golena pari a circa 6 m) in un pozzo di

4. Un momento dei lavori del ponte sul Piave

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Progettazione autostradale fondazione formato da 8 pali trivellati tangenti di 150 cm di diametro. Le lunghezze dei pali, aggiornate sulla base dei risultati ottenuti nel corso della campagna di indagini geognostiche integrative, risultano comprese fra i 65 e i 68 m. Il sistema fondazionale garantisce ovviamente condizioni di sicurezza sia al manifestarsi del massimo scalzamento prevedibile (condizioni di esercizio) sia al permanere delle condizioni attuali (condizioni di esercizio ed eccezionali-sismiche). Per limitare la flessibilità del sistema, di cui si è comunque tenuto conto nel calcolo dell’impalcato, è stata compiuta la cementazione del nucleo di terreno all’interno del pozzo mediante trattamenti colonnari (jetgrouting) approfonditi per 30 m sotto la quota d’imposta della pila. Il collegamento fra la testa dei pali costituenti il pozzo e la pila avviene tramite un elemento pieno in calcestruzzo fortemente armato di 3 m di altezza. Le spalle, anch’esse in calcestruzzo armato, sono costituite sostanzialmente da una zattera di fondazione, su cui poggia direttamente il ponte, sormontata da una parete continua paraghiaia. Anche in questo caso, la fondazione è su pali trivellati di 150 cm di diametro (14 per la spalla lato Venezia e 16 per il lato Trieste) e di 27 m di lunghezza.

Il ponte sul fiume Sile Il ponte è costituito da due impalcati affiancati ma indipendenti, a travi continue, con luci pari a 20,3+42+20,3 m, realizzati in struttura mista acciaio-calcestruzzo con travi saldate a sezione aperta e altezza variabile e soletta superiore, gettata in opera su lastre predalles, di spessore complessivo pari a 25 cm.

I cavalcavia Tutti i nove cavalcavia del progetto sono stati realizzati con schema statico di trave continua a tre campate in cui le laterali hanno luce pari alla metà di quella centrale principale. Otto cavalcavia sono a via di corsa inferiore e uno a via di corsa superiore. Su cinque degli otto cavalcavia è presente una pista ciclabile sostenuta da mensole di acciaio agettanti su una delle travi principali. Gli impalcati sono caratterizzati da struttura mista acciaio-calcestruzzo, mentre le spalle sono le cosiddette spalle passanti in considerazione dell’altezza dei rilevati di approccio delle viabilità di attraversamento.

I sottovia Tutti i sottopassi stradali sono stati realizzati a campata unica mediante uno schema a telaio con i piedritti costituiti in alcuni tratti da una paratia di pali del diametro di 1.000 affiancati e in altri tratti da muri dello spessore di 140 cm sostenuti da pali del diametro di 1.000 affiancati. L’impalcato è costituito da travi affiancate in calcestruzzo armato precompresso e soletta di completamento. L’impalcato è in continuità con i piedritti e realizzato mediante travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso solidarizzate in opera tramite una soletta di completamento in calcestruzzo armato dello spessore di 25 cm. Il sottopasso pedonale Puggia ha dimensioni interne pari a 4 m di larghezza e 3,10 m di altezza ed è costituito da un manufatto scatolare con spessore dei ritti e del traverso pari a 40 cm e spessore della soletta di fondazione pari a 50 cm. Il sottopasso pedonale in argine destro del Piave presenta dimensioni interne pari a 5 m di larghezza e 4 m di altezza ed è costituito da un manufatto scatolare con spessore dei ritti e dei traversi pari a 70 cm e sostiene il nuovo rilevato stradale per uno spessore di circa 5 m. * Ingegnere Direttore Tecnico di 3TI Progetti SpA ** Ingegnere Project Manager di 3TI Progetti SpA

6. I lavori di ampliamento sul fiume Sile

I ponti sui torrenti Musestre, Vallio e Meolo I tre ponti, a campata unica, sono sostanzialmente identici quanto a schemi statici e soluzioni costruttive differenziandosi unicamente per la luce (intesa quale distanza fra gli assi degli appoggi misurata parallelamente all’asse autostradale), pari a 30, 24 e 20 m (rispettivamente per i ponti sul torrente Musestre, Vallio e Meolo). Gli impalcati sono costituiti da travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso affiancate, rese solidali mediante il getto in opera di una soletta collaborante e poggianti su spalle costituite da paratie di pali trivellati del diametro di 1.000. Le paratie sono dotate in sommità di un cordolo rigido, avente funzione di piano d’appoggio e di collegamento fra le teste dei pali, cui è collegata la parete paraghiaia.

7. La struttura del ponte sul fiume Piave

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: Commissario Delegato per l’emergenza della mobilità riguardante la A4 (tratto Venezia-Trieste) e il raccordo Villesse-Gorizia Contraente Generale: Salini-Impregilo, Capofila ATI Progetto esecutivo: 3TI Progetti Italia SpA, Capofila ATI RUP: Enrico Razzini Importo dei lavori: 224.683.873,47 Euro Durata dei lavori: 17 Novembre 2009 aggiudicazione lavori; 22 Dicembre 2010 inaugurazione 1° Lotto; 17 Novembre 2014 apertura al traffico

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Progettazione stradale

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La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore - PRIMA PARTE -

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Segui le istruzioni di pag. 6.

UNO STUDIO CONDOTTO SU DIFFERENTI TIPOLOGIE DI TORNANTI STRADALI PROGETTATI SECONDO LA NORMA SVIZZERA SNV 640198 ED INCENTRATO SULLA SIMULAZIONE DELL’INSCRIZIONE IN CURVA DEI VEICOLI MEDIANTE IMPIEGO DEL SOFTWARE AUTOTURN® CHE CONSENTE DI EVIDENZIARE, PER IL CASO ITALIANO, CRITICITÀ E LIMITI PROGETTUALI Michele Agostinacchio*

Donato Ciampa**

Saverio Olita**

lità del terreno - trovano valido e diffuso inserimento le “curve ome è noto, le strade di montagna - che per loro defidi risvolto”, comunemente denominate “tornanti” (Figura 1), ovnizione attraversano territori orograficamente complessi vero curve planimetriche caratterizzate da valori molto elevati e accidentati - non sono normate dal D.M. 6792 del 5 dell’angolo al centro. Tali curve, sviluppandosi esternamente ai Novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la corettifili, consentono di ottimizzare due esigenze fondamentali: struzione delle strade” [1] che, nel suo capitolo introduttivo, il superamento di sensibili dislivelli del terreno all’interno di una recita: “le Norme di questo testo si riferiscono alla costruziofascia relativamente limitata e il contenimento delle pendenze ne di tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione longitudinali delle livellette del tracciato altimetrico. di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non è generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti”. In effetti, il quadro normativo italiano non affronta in modo diretto la progettazione delle strade di montagna, con la conseguenza di evitare di analizzarne le caratteristiche geometriche-funzionali, limitandosi a fornire solo alcune disposizioni riguardanti tipologie di strade interessate da limitati volumi di traffico. Nelle zone di montagna, spesso accade che infrastrutture di modesta importanza debbano superare forti disli1. Una strada di montagna con curve di risvolto o tornanti (San Bernardino Pass) [2] velli, per cui - a causa dell’accidenta-

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Progettazione stradale Come già accennato, considerate le modestissime velocità consentite ai veicoli all’interno di tali curve, l’aspetto dinamico risulta del tutto secondario rispetto al problema della loro inscrizione nel tornante, ovvero della conservazione dei medesimi franchi di sicurezza presenti in rettifilo rispetto ai cigli della carreggiata e ai veicoli che, eventualmente, procedono in senso inverso sull’altra corsia. In as2A e 2B. Lo schema planimetrico e la sezione trasversale in corrispondenza di un tornante [3] senza di specifica Normativa italiana a riguardo, è possibile riferirsi al più vasto ambito delle Normative internazionali, tra A tali innegabili vantaggi se ne aggiunge un altro, non seconcui la più utilizzata risulta la succitata Norma svizzera, elaboradario, che è quello di ridurre la presenza di manufatti come muta in seguito ad indagini sperimentali che hanno consentito la ri di sostegno e/o paratie. A tal fine, occorre dimensionare i tordefinizione delle fasce di ingombro di diverse tipologie di veinanti in modo che la distanza planimetrica tra i bordi interni del coli su strade di montagna. ramo in entrata e quello in uscita sia sufficientemente ridotta Con riferimento alla suddetta Norma, il progetto di un generico (Figure 2A e 2B), da cui la necessità di utilizzare raggi di curvatornante, individuato da una serie di parametri geometrici quatura molto piccoli che limitano fortemente le velocità di percorli la larghezza b della carreggiata in rettifilo, il raggio Ri del cirenza [3, 4 e 5]. Da ciò discende che l’aspetto progettuale più significativo non è quello legato al criterio dinamico di limitaglio interno della carreggiata, il raggio Re del ciglio esterno delzione del contraccolpo, bensì quello che garantisce un suffila carreggiata, l’angolo α tra i rettifili e (nel caso di tornanti a ciente franco di sicurezza nell’incrocio tra due veicoli marciandoppia corsia di marcia) il raggio R della linea di separazione ti in senso opposto. delle corsie, consiste nel tracciare opportune curve di raccorConsiderata l’assenza di una Norma nazionale che disciplini la do a raggio variabile e nel posizionarle tra gli archi di cerchio progettazione delle strade di montagna, in Italia si consiglia e/o individuati dai sopracitati raggi di curvatura e i corrispondenti si applica generalmente la Normativa svizzera SNV 640198 [6], rettifili (Figura 3). ormai entrata nell’uso comune dei Tecnici di settore, ma che Si evidenzia, all’uopo, come a tali curve di raccordo non sia asmolto spesso non è in grado di fornire soluzioni pienamente efsociata alcuna espressione analitica, per cui il loro tracciamento ficaci e funzionali, nel senso che il dimensionamento di tali straavviene dopo aver individuato le coordinate cartesiane (u,v) e de non garantisce sempre la corretta inscrizione in curva dei (x,y) di un sufficiente numero di punti. mezzi appartenenti al parco veicolare italiano. Da un punto di vista prettamente geometrico, la Figura 3 moIn questa prima parte dell’articolo, gli Autori descrivono la metostra quanto segue: gli assi x ed u coincidono con gli assi delle dologia operativa che consente la progettazione dei tornanti secarreggiate in rettifilo, yo e vo rappresentano le distanze da x e condo la SNV 640198 e le potenzialità offerte dal software AutoTURN® [7]. Tale software, prodotto dalla canadese Transoft Solution, consente di simulare l’iscrizione in curva dei veicoli stradali e dunque di evidenziare la presenza di eventuali criticità. Nella seconda e ultima parte dell’articolo, gli Autori esporranno i risultati delle simulazioni condotte con riferimento ai diversi schemi progettuali previsti dalla SNV 640198 ed evidenzieranno le criticità emerse ed i limiti, dovuti sia alla riduzione dei franchi di sicurezza, che all’illegittima e pericolosa invasione di aree esterne alla carreggiata sviluppando, in ultimo, alcune considerazioni sull’opportunità di implementare metodologie di dimensionamento più efficaci.

La progettazione dei tornanti secondo la Norma svizzera SNV 640198 L’inserimento dei tornanti richiede un’attenta valutazione di alcuni parametri dimensionali come il raggio di curvatura, l’allargamento della sezione trasversale in curva, la pendenza longitudinale, ecc..

3. La progettazione geometrica di un tornante secondo la Norma svizzera SNV 640198 [3]

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Progettazione stradale da u del centro della curva circolare del tornante, mentre T1 e T2 rappresentano i punti di intersezione delle proiezioni del centro su tali assi. In particolare, si osserva come i rami di raccordo degli archi di cerchio del tornante con i corrispondenti elementi del rettifilo non siano identici tra loro, ad eccezione del caso in cui la carreggiata abbia una sola corsia di marcia (percorrenza a senso unico). Nel caso di carreggiata con due corsie percorse in senso opposto, i rami di raccordo non sono simmetrici e vanno calcolati separatamente, distinguendosi (con riferimento alla corsia interna) in rami di entrata (AeBe) e rami di uscita (AuBu). I rami di raccordo del ciglio interno e della linea di separazione delle corsie collegano direttamente archi di cerchio e rettifili, mentre quelli del ciglio esterno si collegano col ciglio esterno della carreggiata in rettifilo per il tramite di un ulteriore tratto rettilineo denominato AuC (per il ramo di uscita) ovvero AeC (per il ramo di entrata). Le linee AeBe si riferiscono al sistema di assi u-v con origine in T1, mentre le linee AuBu si riferiscono al sistema di assi x-y con origine in T2. Con riferimento alla Figura 3, le fasi operative necessarie per realizzare la corretta progettazione di un tornante sono dunque le seguenti: si fissano due sistemi di riferimento ortogonali (x,y) e (u,v) in modo che gli assi delle ascisse x ed u coincidano con quelli dei rettifili che partono dal tornante; si individua il punto O (centro della curva circolare del tornante), realizzando l’intersezione tra le due rette parallele ai rettifili e distanti da questi ultimi, rispettivamente, yo e vo. Tali distanze sono contenute all’interno di specifiche tabelle di progetto fornite dalla Norma e alle quali si accede una volta fissati i dati di input, ossia b ed Ri. In tali tabelle risultano, altresì, definiti i valori di Re e, nel caso di tornanti a doppia corsia di marcia, il valore di R; si individuano le origini T1 e T2 dei sistemi di riferimento (x,y) e (u,v), eseguendo la proiezione del punto O sui due rettifili di progetto;

Ri = 6,00 m

6. Il tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 10 m, Re = 14,50 m,

α = 30°);

individuata la tabella di cui alla precedente fase 2, si leggono le coordinate cartesiane (u,v) e (x,y) rispettivamente dei punti costituenti le curve di raccordo in entrata (tratto AeBe) e in uscita (tratto AuBu); note le coordinate di tali curb = 3,00 m ve, si procede al loro tracRi = 10,00 m Re = 14,50 m ciamento per punti e, quindi, v0 = y0 = 13,70 m alla progettazione planimey trica definitiva del tornante. x Bordo Bordo Si evidenzia che le tabelle di interno esterno progetto citate analizzano sia –18 +1,50 (A) il caso di carreggiata ad unica –16 1,51 corsia (b = 3 m), che il caso di –14 1,53 carreggiate a due corsie (b = 6 –12 –1,58 m e b = 7 m). Tali tabelle con–10 –1,66 templano solo alcuni valori di –8 –1,79 Ri compresi tra 6 m e 20 m.

Strade a unica corsia (b = 3,00 m) Ri = 8,00 m Ri = 10,00 m Ri = 15,00 m

Ri = 20,00 m

Re = 11,00 m

Re = 12,70 m

Re = 14,50 m

Re = 19,20 m

Re = 23,90 m

v0 = y0 = 9,85 m

v0 = y0 = 12,35 m

v0 = y0 = 13,70 m

v0 = y0 = 18,40 m

v0 = y0 = 23,30 m

Ri = 6,00 m

Strade a due corsie (b = 6,00 m) Ri = 8,00 m Ri = 10,00 m Ri = 15,00 m

Ri = 20,00 m

R = 11,00 m Re = 15,25 m

R = 12,70 m Re = 16,90 m

R = 14,50 m Re = 18,65 m

R = 19,20 m Re = 23,10 m

R = 23,90 m Re = 27,65 m

v0 = 10,40 m

v0 = 13,00 m

v0 = 14,50 m

v0 = 19,50 m

v0 = 24,50 m

y0 = 11,35 m

y0 = 13,85 m

y0 = 15,20 m

y0 = 19,90 m

y0 = 24,80 m

Ri = 6,00 m

Strade a due corsie (b = 7,00 m) Ri = 8,00 m Ri = 10,00 m Ri = 15,00 m

Ri = 20,00 m

R = 11,50 m Re = 16,25 m

R = 13,20 m Re = 17,90 m

R = 15,00 m Re = 19,65 m

R = 19,70 m Re = 24,00 m

R = 24,40 m Re = 28,65 m

v0 = 10,90 m

v0 = 13,50 m

v0 = 15,00 m

v0 = 20,00 m

v0 = 25,00 m

y0 = 11,85 m

y0 = 14,35 m

y0 = 15,70 m

y0 = 20,40 m

y0 = 25,30 m

4. I dati geometrici di accesso alle tabelle di progetto secondo la Norma SNV 640198 18

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–6 –4 –2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 8,2 9 10 11 11,8

–1,96 –2,17 –2,48 –2,9 –3,22 –3,57 –3,97 –4,43 –5 –5,63 –6,56

–1,50 (A) –1,48 –1,4 –1,19 –1,02 –0,84 –0,59 –0,27 0,11 0,54 1,03 1,66

–7,98 (B) 2,36 3,23 4,26 +5,42 (B)

5. La tabella di progetto per la strada a unica corsia (b = 3 m) secondo la SNV 640198

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Progettazione stradale

b = 6,00 m Ri = 10,00 m R = 14,50 m Re = 18,65 m v0 = 14,50 m y0 = 15,20 m u –10 –8 –6 –4 –2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 8,2

Ramo in entrata Bordo Bordo Asse interno esterno +3,00 Ae 3,01 3,06 0,00 Ae 3,18 –3,70 Ae 0,06 3,39 –3,68 0,2 3,79 –3,6 0,32 4,06 –3,51 0,5 4,38 –3,4 0,7 4,78 –3,27 0,96 5,22 –3,09 1,29 5,78 –2,86 1,66 6,48 –2,6 2,12 7,36 –2,25 2,69 –1,87 +8,78 Be

x –18 –16 –14 –12 –10 –8 –6 –4 –2 0 1 2 3 4 5

Ramo in uscita Bordo Bordo Asse interno esterno +3,00 Au 3,01 3,03 3,08 3,16 3,29 0,00 Au 3,46 0,02 3,67 0,1 3,98 –3,2 0,31 4,4 –3,14 0,48 4,72 –3,1 0,66 5,07 –3,01 0,91 5,47 –2,87 1,23 5,93 –2,68 1,61 6,5 –2,47

8. Il tornante a due corsie (b = 6 m, Ri = 10 m, Re = 18,65 m, R = 14,50 m, α = 30°)

coli stradali contemplati da diverse Normative internazionali (AASHTO 2011, FTA-UK 2006, CALTRANSUS 2012, CAREMA-FR 2014, ecc.), eventualmente personalizzabili. 9 3,36 –1,39 6 2,04 7,19 –2,19 La Norma italiana di riferimento è indicata come “ITALY 10 4,16 –0,85 7 2,53 8,06 –1,85 2008” ed è costituita dal D.Lgs. 30/04/1992 n° 285 (os11 5,13 –0,24 8 3,16 –1,44 sia dal Nuovo Codice della Strada-NCdS) [8] e dal D.M. 11,75 +6,00 Be 8,2 +9,48 Bu 28/04/2008 [9] di recepimento della Direttiva 12 0,46 9 3,86 –0,94 2007/46/CE [10] emanata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dell’Unione Europea, nonché dalle sue 13 10 4,73 –0,38 successive modifiche ed integrazioni e dai regolamenti 14 11 5,76 0,28 connessi [11, 12 e 13]. 15,2 11,9 +6,92 Bu Si evidenzia che le simulazioni si svolgono in ambien12 1,04 te CAD e sono implementabili se le manovre di svolta 13 1,92 sono consentite dal raggio di sterzatura del veicolo e 14 2,94 se la velocità di percorrenza è limitata a 15 km/ora. 15 4,14 Nelle Figure 9 e 10 sono riportati due esempi di si15,3 +4,54 Bu mulazione relativi rispettivamente a una autovettura 7. Il progetto per la strada a due corsie (b = 6 m) secondo la SNV 640198 (Figura 11) e a un autobus standard (Figura 12), compatibili con la Norma ITALY 2008, che percorrono rispettivamente un tornante a unica corsia di marcia (b = 3 m, In Figura 4 sono indicati i parametri geometrici dei 15 tornanti Ri = 10 m, e Re = 14,50 m - Figura 9) e un tornante a due corprevisti dalla SNV 640198 che consentono di accedere alle corrispondenti tabelle di dimensionamento geometrico. sie di marcia (b = 6 m, Ri = 10 m, R = 14,50 m e Re= 18,65 m Si riportano, di seguito, due esempi relativi, rispettivamente, a Figura 10). un tornante a unica corsia (Figure 5 e 6) e a due corsie (Figure 7 e 8). Si evidenzia come l’iter progettuale non risulti affatto condizionato dal valore dall’angolo α compreso tra i rettifili.

Il software di simulazione e di analisi Il software AutoTURN® 9.0 [7] consente di simulare il transito dei veicoli rispetto ad una prefissata traiettoria lungo la quale deve avanzare il centro dell’asse sterzante. Esso dispone di una ricca libreria di vei-

9 e 10. Esempi di simulazione eseguita con AutoTURN®

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Progettazione stradale Il software è in grado di restituire diverse tipologie di output, tra cui la rappresentazione grafica della traiettoria seguita dalle ruote esterne e interne del veicolo, il diagramma degli angoli di sterzatura delle ruote anteriori e dell’angolo che si forma tra trattore e rimorchio di autotreni e autoarticolati durante la percorrenza della curva, nonché la tabulazione analitica delle informazioni relative alle traiettorie percorse e agli angoli sopra menzionati.

11. Le caratteristiche del veicolo Autovettura (Fonte: AutoTURN®)

12. Le caratteristiche del veicolo Autobus Standard (Fonte: AutoTURN®)

* Professore Ordinario ICAR/04 della Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata ** Ricercatore ICAR/04 della Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata

13.

BIBLIOGRAFIA [1]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale n° 6792 del 05.11.2001 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, G.U. n° 3 del 04.01.2002. [2]. http://www.mitchellaneous.co.uk/some-of-the-best-roads-in-europe/. [3]. P. Ferrari, F. Giannini - “Geometria e progetto di strade”, Ed. Isedi, 1991, ISBN 888008-114-4. [4]. T. Esposito, R. Mauro - “La geometria stradale”, Ed. Hevelius Srl, vol. 1, 2001, ISBN 88-86977-47-6. [5]. M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita - “Strade Ferrovie Aeroporti - La progettazione geometrica in sicurezza”, EPC Libri, Aprile 2010, III Edizione. [6]. Union des professionels suisses de la route, SNV 640198, Zurigo. [7]. Transoft Solutions, AutoTURN® 9.0 (http://www.transoftsolutions.com). [8]. Governo Italiano, Decreto Legislativo n° 285 del 30.04.1992, “Nuovo Codice della Strada”, G.U. n° 114 del 18.05.1992, S.O. n° 74. [9]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale del 28.04.2008 “Recepimento della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 Settembre 2007, relativa all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, G.U. n° 162 del 12.07.2008 - S.O. n° 167.

[10]. Parlamento Europeo e Consiglio dell’Unione Europea, “Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 5 Settembre 2007 che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, GU L 263 del 09.10.2007. [11]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n° 1229/2012 della Commissione del 10 Dicembre 2012 che modifica gli allegati IV e XII della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (Direttiva Quadro)”, recepito in G.U. n° 15 del 21.02.2103. [12]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n°1230/2012 della Commissione del 12 Dicembre 2012 che attua il regolamento (CE) n° 661/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio”, recepito in G.U. n° 15 del 21.02.2103. [13]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n° 214/2014 della Commissione, del 25 Febbraio 2014, che modifica gli allegati II, IV, XI, XII e XVIII della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, recepito in G.U. n° 33 del 05.05.2104.

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Strade

A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS A3 Salerno-Reggio Calabria: aperto al traffico un nuovo tratto di 4 km in carreggiata Sud

Emilia Romagna: aperta ad Argenta (FE) la rotatoria tra la S.S. 16 “Adriatica” e la S.P. 48 “Portomaggiore-Argenta”

L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto di 4 km dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, in carreggiata Sud, tra i km 139 e 143+100, all’altezza di Lauria Nord, in provincia di Potenza. Con tale apertura odierna si completa il Macrolotto 3.1. Il nuovo tratto si aggiunge a quello in carreggiata Nord già aperto al traffico lo scorso 24 Febbraio e comprende la galleria Serra Rotonda, di circa 3,8 km, il tunnel più lungo dell’intera A3. Sulla carreggiata Sud sarà consentito temporaneamente il transito su una sola corsia, per consentire i lavori di completamento degli impianti tecnologici. Nel tratto, è presente - oltre alla galleria Serra Rotonda - anche il viadotto Caffaro, a carreggiate separate, che si estende per circa 400 m. Il viadotto Caffaro è una moderna struttura in acciaio costituita da quattro campate per ciascuna corsia. Ogni carreggiata è sostenuta dalle spalle di estremità e da due pile intermedie costituite da due gambe metalliche a forma di V e alte circa 40 m. La nuova sezione stradale è costituita da due carreggiate formate ciascuna da due corsie di marcia da 3,75 m e una corsia di emergenza laterale di 3,00 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 24,80 m. Con tale opera è stato migliorato l’andamento plano-altimetrico del tracciato esistente (mediante adeguamento dei raggi di curvatura, l’inserimento delle curve di transito tra rettifilo e curva, ecc.). Il Macrolotto 3.1 si sviluppa, in buona parte, in variante rispetto al tracciato originario, per un’estensione di circa 9 km (tra lo svincolo di Lauria Nord e l’imbocco Nord della galleria Fossino) e presenta un’alternanza di gallerie e viadotti, in particolare tre gallerie naturali per una lunghezza complessiva, in entrambe le carreggiate, di oltre 9,8 km (Serra Rotonda, Sardina II e Costa del Monte) e una galleria artificiale (Sardina I) e quattro viadotti (Caffaro, Piano della Menta, Campo del Galdo e Casale Civile) per una lunghezza complessiva, in direzione Nord e Sud, di oltre 2,8 km. Nell’ambito dei lavori è stato ammodernato anche lo svincolo di Lauria Sud, oltre a una serie di opere minori. Per i tratti dismessi, invece, si sta intervenendo con opere di rinaturalizzazione per restituire le morfologie ambientali preesistenti alla prima realizzazione dell’autostrada. L’investimento complessivo per la realizzazione del Macrolotto 3.1 è di oltre 514 milioni, di cui circa 200 milioni per il tratto compreso tra i km 139 e 143+100.

È stato dato traffico alla rotatoria che regola l’intersezione tra la nuova variante alla S.S. 16 “Adriatica” e la S.P. 48 “Portomaggiore-Argenta”, nel comune di Argenta (FE). L’intervento era stato previsto a seguito dei lavori di costruzione della variante alla S.S. 16 tra Portomaggiore e Argenta, sulla base di una Convenzione tra ANAS, Provincia di Ferrara e Comune di Argenta.

1. La rotatoria che regola l’intersezione tra la nuova variante alla S.S. 16 “Adriatica” e la S.P. 48 “Portomaggiore-Argenta”, nel comune di Argenta (FE)

La rotatoria ha diametro esterno pari a 55 m e raggio interno di 18 m, per un investimento complessivo di circa 900.000 Euro che comprende anche un tratto di 240 m in variante alla S.P. 48 per il collegamento alla viabilità esistente. In corrispondenza dell’intersezione tra la S.P. 48 e la Via Crocetta, è stata realizzata una intersezione a raso del tipo a T con corsia di canalizzazione per la svolta a sinistra. Con l’apertura al traffico, è stato eliminato il semaforo, migliorando la fluidità dei flussi di traffico, ed è stato revocato il divieto di transito ai mezzi pesanti in direzione Ravenna lungo la nuova variante di Argenta i quali, in attesa del completamento della rotatoria, transitavano sul vecchio tracciato della S.S. 16.

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Pavimentazioni & Manti

Il progetto europeo TYREC4LIFE

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Segui le istruzioni di pag. 6.

NELL’AMBITO DEL PROGRAMMA EUROPEO LIFE+, È STATO SVILUPPATO UN PROGETTO PER L’IMPLEMENTAZIONE SU SCALA LOCALE DELLE TECNOLOGIE DI UTILIZZO DEGLI PNEUMATICI FUORI USO NELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI. PARTICOLARE ATTENZIONE È STATA RISERVATA ALLE SOLUZIONI SOSTENIBILI DA UN PUNTO DI VISTA TECNICO, ECONOMICO E AMBIENTALE Ezio Santagata*

Maria Chiara Zanetti**

Agata Fortunato***

a gestione delle infrastrutture di trasporto da parte delle Amministrazioni Pubbliche deve essere necessariamente impostata in modo da garantire alla collettività condizioni di transito che soddisfino determinati standard di affidabilità e sicurezza. Con particolare riferimento alle pavimentazioni, che rappresentano l’interfaccia fisica tra infrastruttura e utenti, ciò determina la necessità di provvedere a una loro attenta manutenzione, possibilmente inquadrata in una logica di programmazione piuttosto che messa in atto esclusivamente per far fronte a situazioni di dissesto intollerabili. Vanno quindi privilegiate soluzioni tecniche in grado di incrementare la vita utile residua delle sovrastrutture, durevoli alle

1. Intervento di manutenzione stradale in ambito urbano 22

azioni ambientali e capaci di assicurare nel tempo caratteristiche di aderenza e regolarità commisurate alle funzioni di ciascuna infrastruttura (Figura 1). In un contesto come quello sopra delineato, le scelte puramente tecniche sono purtroppo influenzate da fattori più propriamente economico-finanziari, oggi particolarmente rilevanti e sanciti dal Patto di Stabilità Interno cui debbono soggiacere le Pubbliche Amministrazioni. Al tempo stesso, ulteriori condizionamenti derivano da altri vincoli legislativi e regolamentari, e in particolare da quelli riconducibili alla necessità di operare in ossequio a una politica di GPP (Green Public Procurement - Acquisti Pubblici Verdi), che inducono a privilegiare l’impiego di materiali di riciclaggio, con il minore impatto possibile sull’ambiente. Partendo da questi presupposti e dal complesso scenario che ne deriva, la Città Metropolitana di Torino (già Provincia di Torino) ha deciso sin dal 2008 di promuovere in ambito locale le varie tecnologie disponibili per il riutilizzo degli pneumatici fuori uso (PFU) nelle pavimentazioni stradali. Sulla base di quanto rilevato nel corso degli studi e delle applicazioni su scala reale realizzate negli Stati Uniti e in vari Paesi europei, ricorrendo a tali metodologie è infatti possibile produrre e mettere in opera conglomerati bituminosi caratterizzati da eccellenti prestazioni strutturali e funzionali. A seconda dei casi, i prodotti granulari derivanti dalla preventiva lavorazione dei PFU possono essere

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Leganti e conglomerati bituminosi Nella presente memoria viene fornita una sintetica illustrazione delle attività di indagine e di studio svolte nei primi tre anni del progetto TYREC4LIFE, con un cenno ai principali risultati conseguiti. Maggiori informazioni sono contenute nei documenti tecnici sottoposti alla valutazione della Commissione Europea e rinvenibili nel sito web del progetto (www.tyrec4life.eu).

Descrizione del programma di ricerca I quattro obiettivi specifici sui quali sono state focalizzate le attività del progetto TYREC4LIFE sono di seguito elencati.

Validazione di miscele bituminose innovative 2. Posa in opera del conglomerato bituminoso “gap-graded” sulla circonvallazione Borgaro-Venaria

premiscelati con il bitume (tecnologia “wet”), dando luogo alla creazione di leganti bituminosi (noti come “asphalt rubber”) aventi peculiari caratteristiche elastiche e di duttilità, oppure aggiunti direttamente nel mescolatore dell’impianto di produzione dei conglomerati bituminosi in sostituzione parziale della frazione fine degli inerti (tecnologia “dry”). Sebbene i costi associati alla produzione delle miscele bituminose contenenti PFU siano in taluni casi superiori a quelli dei conglomerati bituminosi di tipo tradizionale, le migliori prestazioni in termine di durata possono di fatto determinare oneri complessivi inferiori se riferiti all’intero ciclo di vita. Si noti inoltre che a tale vantaggio si debbono aggiungere quelli, diretti e indiretti, derivanti dal riutilizzo dei PFU, cui viene evitata la prolungata permanenza nei centri di stoccaggio e la successiva destinazione al recupero di energia che ad oggi avviene prevalentemente nei cementifici. Facendo seguito a un primo studio commissionato al Politecnico di Torino, che ha condotto alla realizzazione di un tronco pilota su una superficie di circa 16.000 m2 sulla circonvallazione Borgaro-Venaria (Figura 2), la Città Metropolitana di Torino ha assunto il ruolo di capofila di un progetto europeo, intitolato “Development and implementation of innovative and sustainable technologies for the use of scrap tyre rubber in road pavements” (TYREC4LIFE), finanziato nell’ambito del programma LIFE+. Tale progetto, di carattere marcatamente dimostrativo, è stato finalizzato allo sviluppo e all’implementazione di tecnologie fruibili alle Amministrazioni Locali, in grado non solo di estendere l’utilizzo dei PFU nelle pavimentazioni stradali, ma anche di garantire un equilibrio ottimale nel soddisfare requisiti tecnici, economici e ambientali. Il progetto, avente durata quadriennale (Settembre 2011-Settembre 2015), ha avuto un budget complessivo di 3.199.984 Euro, di cui 1.244.492 di cofinanziamento europeo. Esso ha visto il coinvolgimento, sulla base delle rispettive competenze, di Amministrazioni Pubbliche, Istituzioni di ricerca e Imprese private: Politecnico di Torino (cui è spettata la supervisione scientifica delle attività), Centro Ricerche Fiat Scpa, Patrimonio Città di Settimo Torinese Srl, Brillada Vittorio & C. Snc, Ceipiemonte Scpa ed Ecopneus Scpa.

Utilizzando le classiche miscele ”gap-graded” come riferimento per il confronto, il progetto ha preso in considerazione altri tipi di miscele bituminose contenenti polverino da PFU a volumetria e tessitura superficiale controllate. Con tali miscele si è prevista la posa in opera di strati di usura su circa 3,5 km di strade, per i quali è stato pianificato un rigoroso piano di monitoraggio.

Valutazione del potenziale uso di aggregati di qualità ridotta o riciclati Il progetto ha preso in considerazione la possibilità di impiegare aggregati di diverse origini e tipologie, compresi i prodotti riciclati, per la produzione di miscele ”gap-graded”. Ciò è stato ritenuto strategico per superare le limitazioni dovute alla disponibilità locale di aggregati di qualità superiore oltre che per ridurre i costi di costruzione e manutenzione.

Sviluppo di soluzioni per la riduzione dei consumi energetici e delle emissioni Il progetto ha considerato l’uso di specifici additivi per la riduzione della viscosità al fine di diminuire le temperature di miscelazione, il consumo energetico e le emissioni, rendendo possibili le operazioni di manutenzione e costruzione anche in condizioni ambientali particolarmente severe.

Implementazione preliminare della tecnologia “dry” Il progetto ha previsto una serie di attività sperimentali per l’implementazione della tecnologia “dry”, che può permettere un utilizzo di gomma significativamente maggiore rispetto alla tecnologia “wet”. A tale scopo, si è prevista la progettazione e la realizzazione di un prototipo di miscelatore in scala reale e la sua successiva validazione mediante stese di prova in impianto. Il progetto TYREC4LIFE è stato articolato in azioni, a loro volta raggruppate in modo da individuare le seguenti otto macro-attività: azione 1: gestione del progetto azione 2: azioni di valutazione azione 3: indagini sperimentali e sviluppo tecnologico azione 4: implementazione azione 5: Life Cycle Risk Assessment azione 6: comunicazione e disseminazione azione 7: programmazione delle future comunicazioni azione 8: monitoraggio del progetto Di seguito vengono sinteticamente riportate, per quel che concerne le azioni aventi contenuto propriamente tecnico (dalla 2 alla 5), le attività svolte e i principali risultati raggiunti.

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Leganti e conglomerati bituminosi Azioni di valutazione Le azioni di valutazione hanno avuto la finalità di definire il contesto operativo del progetto, validando la sua rilevanza e valutando preventivamente la possibilità di future implementazioni. Mediante l’azione 2.1 è stata effettuata una ricognizione dei sistemi adottati in Italia e in altri Paesi (europei e non) per la gestione dei veicoli fuori uso (ELV - End of Life Vehicles) e dei PFU. Sono state inoltre analizzate e messe a confronto le tecnologie di riciclaggio e di recupero energetico dei PFU, le cui caratteristiche sono emerse, oltre che dall’analisi della letteratura disponibile, da numerose visite tecniche compiute presso stabilimenti ubicati nel territorio nazionale. Si è potuto così confermare, anche sulla base dei dati quantitativi presi in esame, che il riciclaggio dei PFU può efficacemente concorrere al raggiungimento degli obiettivi posti dalla Commissione Europea per la valorizzazione degli ELV e che in tale ambito risulta particolarmente vantaggioso, da un punto di vista tecnico e ambientale, il loro impiego all’interno dei conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali. L’analisi quantitativa degli effetti ambientali diretti e indiretti associati alle varie tecniche di trattamento e impiego dei PFU è stata sviluppata nell’ambito dell’azione 2.2 mediante l’applicazione di una metodologia di Life Cycle Assessment (LCA). In particolare, facendo riferimento a dati di letteratura, sono stati messi a confronto i casi di dismissione in discarica (assunto come riferimento ancorché non più consentito dalle Leggi vigenti), utilizzo come combustibile in cementifici e comminuzione meccanica per la produzione di granulati e polverini. L’analisi è stata focalizzata su due principali parametri: il GWP (Global Warming Potential) e il PED (Primary Energy Demand). Si è potuto così evidenziare come la soluzione di trattamento meccanico sia particolarmente vantaggiosa da un punto di vista ambientale, come testimoniato dai più bassi valori di GWP, e che sia particolarmente indicata per la gestione dei PFU in ragione degli elevati volumi potenzialmente disponibili. Ulteriori valutazioni basate sui risultati di LCA sono state effettuate mediante l’azione 2.3 prendendo in esame le tecnologie di produzione e stesa di conglomerati bituminosi contenenti polverino da PFU. In particolare, facendo riferimento a specifiche tecniche derivate da precedenti indagini del Politecnico di Torino, si sono prese in considerazione lavorazioni basate sulla tecnologia “wet” (riconducibili a miscele “gap-graded” e “open-graded”) e “dry”. Esse sono state confrontate con le tecniche di produzione e posa in opera normalmente adottate nella pratica corrente, valutando sia i già citati GWP e PED, sia al-

tri parametri rilevanti da un punto di vista ambientale. I risultati di tali analisi hanno dimostrato che la tecnica “dry” è associata a un impatto simile a quello delle lavorazioni standard, mentre quelle derivanti dall’impiego di leganti prodotti con tecnica “wet” risultano, soprattutto nel caso di miscele “gap-graded”, particolarmente vantaggiose da un punto di vista energetico e ambientale. Si è infine notato che ulteriori benefici sono ipotizzabili nel caso in cui l’analisi venga estesa alle fasi di manutenzione delle pavimentazioni. Al fine di valutare l’effettiva possibilità di procedere nell’ambito del progetto TYREC4LIFE all’implementazione delle attività di studio con la posa in opera di conglomerati contenenti polverino da PFU, nell’azione 2.4 sono stati censiti gli aggregati lapidei, di primo impiego e di riciclaggio, potenzialmente utilizzabili. A tale scopo sono stati analizzati i dati forniti dalle cave del Nord Italia, con una particolare attenzione per quelle ubicate nella regione Piemonte. Alcuni degli aggregati individuati in questa fase sono stati quindi sottoposti a indagini di laboratorio per la loro caratterizzazione fisico-chimica e per la valutazione delle principali grandezze volumetriche e meccaniche di miscele bituminose di tipo “gap-graded” con essi preparate. Confrontando i risultati ottenuti con le prescrizioni contenute nelle più aggiornate Norme Tecniche del settore stradale, si è potuto concludere che con gli aggregati attualmente disponibili è possibile pervenire alla formulazione di miscele bituminose aventi caratteristiche adeguate all’impiego stradale. Risultati del tutto accettabili sono stati ottenuti anche nel caso degli aggregati riciclati derivati dal nuovo termovalorizzatore della Città di Torino. Con uno spirito analogo a quello dell’azione precedente, nell’azione 2.5 si è provveduto alla verifica della disponibilità, sul territorio nazionale, di polverino da PFU per impieghi stradali. A tale scopo sono stati prelevati campioni da sette diversi impianti di trattamento e sono state quindi eseguite le analisi di laboratorio necessarie per la determinazione delle loro caratteristiche fisico-chimiche (Figure 3A, 3B e 3C). Si è potuto così osservare che esiste una relazione diretta tra il tipo di processo di trattamento dei PFU e la distribuzione dimensionale del polverino. In particolare, per ottenere prodotti più fini, caratterizzati da un’elevata superficie specifica che possa favorire le interazioni tra polverino e bitume, può essere conveniente prevedere diverse operazioni di comminuzione prima della macinazione (ad esempio triturazioni multiple e granulazione intermedia). I contenuti di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) e di Composti Organici Volatili (COV), di particolare in-

3A, 3B e 3C. Immagini di alcuni polverini da PFU acquisite con stereomicroscopio (ingrandimento 2,5X) 24

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Le azioni di indagine sperimentale e sviluppo tecnologico sono state effettuate con il principale obiettivo di sviluppare le basi tecnologiche e scientifiche su cui fondare le successive attività di implementazione. L’azione 3.1 è stata incentrata sullo studio di leganti bituminosi di tipo “asphalt rubber” preparati in laboratorio mediante l’impiego di polverini da PFU derivanti da differenti processi produttivi (a temperatura ambiente, criogenico e waterjet). Tali leganti sono stati sottoposti a prove per la valutazione della viscosità, che ha una significativa influenza sulla produzione delle miscele bituminose e sulla loro compattazione, e delle principali grandezze reologiche (modulo complesso e angolo di fase), che controllano le prestazioni in esercizio delle miscele.

I risultati ottenuti sono stati messi a confronto con i limiti di accettazione delle più aggiornate Norme Tecniche e sono stati quindi utilizzati per l’identificazione delle possibili relazioni esistenti tra le caratteristiche fisiche e morfologiche dei polverini e le proprietà reologiche dei corrispondenti leganti (Figure 4 e 5). Una parte della sperimentazione è stata infine dedicata allo studio delle caratteristiche di leganti “asphalt rubber” additivati con particolari prodotti per la riduzione della viscosità. Le conoscenze complessivamente acquisite nel corso dell’azione sono risultate coerenti con quanto riportato nella letteratura tecnico-scientifica del settore e sono state pertanto considerate, nell’ambito del progetto TYREC4LIFE, per la preliminare valutazione dei leganti impiegati nelle successive indagini di laboratorio e di campo. In preparazione della realizzazione dei tronchi pilota previsti nella fase di implementazione del progetto, l’azione 3.2 è stata sviluppata allo scopo di valutare preventivamente in laboratorio le caratteristiche di diverse tipologie di miscele bituminose contenenti legante “asphalt rubber”. Gli aggregati lapidei e i leganti, selezionati sulla base dei risultati ottenuti nel corso delle azioni 2.4 e 3.1 e sottoposti ad adeguata caratterizzazione preliminare, sono stati combinati in modo da realizzare varie miscele “gap-graded” (standard, a basso contenuto di legante e a grana grossa) e “dense-graded” (a grana grossa e fine). Le indagini effettuate hanno preso in considerazione addensabilità (con presse Marshall e giratoria e con rullo compattatore), volumetria (massima densità teorica, percentuale dei vuoti, vuoti nella miscela di aggregati e vuoti riempiti di bitume), caratteristiche meccaniche empiriche (stabilità Marshall e trazione indiretta prima e dopo immersione in acqua), caratteristiche prestazionali (“wheel-tracking”, Figura 6, e “semi-circular bending”) e potenziale emissivo (test di cessione e analisi delle emissioni gassose). I risultati ottenuti si sono dimostrati compatibili con i requisiti posti dalle Norme Tecniche e sono stati organizzati in una banca dati cui attingere per la successiva formulazione e accettazione delle miscele da mettere in opera nei tronchi pilota. L’azione 3.3 ha avuto come oggetto lo sviluppo di un prototipo di miscelatore in vera grandezza per la produzione di miscele bituminose con tecnologia “dry”. Ciò è stato ritenuto necessario per il successo del progetto TYREC4LIFE in quanto le sperimentazioni documentate in letteratura indicano il frequente verificarsi, per miscele di questo tipo, di fenomeni di sgrana-

4. Immagine al microscopio di un campione di polverino da PFU

5. Immagine di Figura 4 elaborata con algoritmi di analisi

teresse al fine delle potenziali emissioni nocive in atmosfera, sono una funzione del tipo di pneumatici trattati. Nel caso in cui all’impianto vengano accettati esclusivamente pneumatici per autocarro, i valori di tali parametri si riducono significativamente. Si è infine rilevato che il trattamento criogenico può essere una valida opzione per l’ottenimento di polverini fini. Tuttavia, poiché le particelle che risultano da tale processo sono estremamente lisce, possono verificarsi problemi di compatibilità con il bitume per effetto della ridotta superficie specifica. Inoltre, tali prodotti presentano più elevati valori dei contenuti di IPA e COV, con la conseguente creazione di potenziali problemi di compatibilità ambientale. L’insieme delle azioni di valutazione del progetto è stato completato mediante l’azione 2.6, finalizzata al censimento delle realtà produttive e imprenditoriali della Provincia di Torino che potranno essere coinvolte nel caso in cui, anche a seguito dei risultati ottenuti con il progetto TYREC4LIFE, si diffonda su base locale l’impiego delle tecnologie di reimpiego dei PFU nelle pavimentazioni stradali. Le indagini, che hanno preso in considerazione le Aziende operanti nel settore delle costruzioni stradali e in quello della raccolta e trattamento di rifiuti di varia natura, sono state tradotte nella realizzazione di un database su supporto GIS (Geographic Information System) cui si potrà attingere nel futuro anche al fine di promuovere le attività di disseminazione e di follow-up.

Azioni di indagine sperimentale e sviluppo tecnologico

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6. Attrezzatura “wheel tracking device” per l’esecuzione di prove di ormaiamento

8. Prototipo per miscele “dry” realizzato nell’ambito del progetto

mazioni circa le caratteristiche funzionali e strutturali delle miscele prodotte con tecnologia “dry”, anche in relazione all’ottimizzazione delle modalità di compattazione (azione 3.5). Anche l’azione 3.6 verrà completata nel corso del 2015, mediante la realizzazione di stese di prova in vera grandezza di miscele bituminose prodotte con “asphalt rubber”. Allo scopo di ampliare i contenuti del progetto TYREC4LIFE, con tali stese verranno prese in considerazione tipologie di miscele differenti rispetto a quelle poste in opera nei tronchi pilota.

Azioni di implementazione

7. Schema di progettazione del prototipo per miscele “dry”

Le azioni di implementazione, inquadrate all’interno dell’azione 4, sono state previste per conferire al progetto TYRE4LIFE, così come richiesto dal programma LIFE+, un carattere dimostrativo. L’azione 4.1 ha avuto come oggetto la progettazione e realizzazione di interventi di costruzione e manutenzione di pavimentazioni su infrastrutture della rete della Città Metropolitana di Torino mediante l’impiego di conglomerati bituminosi contenenti leganti “asphalt rubber”.

mento in esercizio derivanti dalla disomogeneità degli impasti. Nel corso dell’azione 3.3.1 il sistema di miscelazione è stato progettato tenendo conto delle più avanzate soluzioni tecnologiche disponibili e dei risultati conseguiti in uno studio di laboratorio nel corso del quale per varie miscele (per strati di usura e di base) si è valutato l’effetto dell’inserimento di polverini di diversa pezzatura (ultrafine e granulato) mediante differenti procedure (a caldo e a freddo). La sperimentazione ha preso in considerazione le caratteristiche di lavorabilità, volumetriche e meccaniche delle miscele, conducendo alla individuazione dei criteri per la loro formulazione e alla definizione del lay-out finale del prototipo (Figura 7). La realizzazione fisica del prototipo è avvenuta nell’ambito dell’azione 3.3.2, completata dalle necessarie calibrazioni e verifiche di affidabilità dello stesso (Figura 8). Mediante l’impiego del prototipo sopra descritto, sono in corso di realizzazione (primavera 2015) stese di prova in vera grandezza per valutare il possi9. Posa in opera del conglomerato bituminoso “gap-graded” sulla S.P. 503 di bile impiego di additivi per la riduzione delle temBaio Dora perature di stesa (azione 3.4) e per acquisire infor26

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10. Posa in opera del conglomerato bituminoso “dense-graded” sulla S.P. 53 di San Giorgio

12. Pavimentazione da sottoporre a manutenzione nell’ambito dell’azione 4.2

Le Norme Tecniche di Capitolato sono state definite tenendo conto, oltre che di analoghi documenti disponibili in letteratura, dei risultati conseguiti nelle precedenti azioni. Utilizzando i materiali nella disponibilità dell’Impresa appaltatrice dei lavori, sono state progettate due miscele bituminose: una di tipo “gap-graded” e una di tipo “dense-graded”. Le miscele, sottoposte a una preventiva verifica delle caratteristiche di composizione e di addensamento a seguito di realizzazione di idonei campi prove, sono state quindi destinate alla realizzazione di strati di usura dello spessore di 3 cm posti in opera, rispettivamente, sulla S.P. 503 di Baio Dora (Settembre 2014, circa 8.900 m2 di stesa) e sulla S.P. 53 di San Giorgio (Ottobre 2014, circa 9.400 m2 di stesa) (Figure 9 e 10). Nel primo caso, si è trattato di un intervento di completamento di nuova infrastruttura, mentre nel secondo caso la lavorazione ha avuto il carattere di manutenzione ordinaria. Nel corso dei lavori sono state effettuate prove sperimentali per il controllo di composizione e volumetria delle miscele, nonché per la valutazione delle loro proprietà meccaniche e caratteristiche emissive (Figura 11). Gli esiti di tali analisi sono stati in linea con le prescrizioni e le previsioni progettuali, conducendo a una piena approvazione dei lavori.

Anche le attività previste nell’ambito dell’azione 4.2 fanno riferimento alla realizzazione di interventi di manutenzione di pavimentazioni con miscele bituminose contenenti polverino da PFU. Essi sono stati progettati come soluzioni innovative da adottare nell’ambito della manutenzione straordinaria di una strada extraurbana del comune di Settimo Torinese (via Brescia, Figura 12). A seguito di una valutazione preventiva dell’effettivo stato di ammaloramento della pavimentazione esistente, sono stati definiti tre tratti di intervento, consistenti nella messa in opera di uno strato di usura “gap-graded” (analogo a quello della S.P. 503), di uno strato di usura “dense-graded” con sottostante strato di assorbimento delle sollecitazioni in “asphalt rubber” (SAMI, Stress Absorbing Membrane Interlayer) e di uno strato di usura di riferimento di tipo standard. Si prevede che gli interventi, che interesseranno una superficie complessiva di circa 21.000 m2, verranno eseguiti nell’estate 2015. Nell’ambito del progetto si è previsto che le stese dimostrative realizzate sui tronchi pilota della Città Metropolitana di Torino e del comune di Settimo Torinese vengano sottoposte a un adeguato monitoraggio che dovrà prendere in esame le caratteristiche di aderenza e regolarità (azione 4.3), nonché quelle strutturali e di rumorosità (azione 4.4). Le attività sono iniziate dopo il completamento degli interventi effettuati sulle S.P. 503 e 53 e proseguiranno fino al termine del progetto (Figura 13).

11. Prelievo delle emissioni gassose al banco di stesa

13. Valutazione delle caratteristiche di regolarità dei tronchi pilota

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Leganti e conglomerati bituminosi Azioni di valutazione globale della sostenibilità L’azione 5 esula da quelle di pura implementazione e si pone come azione di valutazione globale riguardante la sostenibilità delle tecnologie analizzate nel progetto TYREC4LIFE. Essa ha come oggetto l’analisi dei potenziali impatti sull’ambiente e sulla salute dei lavoratori determinati dall’impiego di tecniche di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni nelle quali si utilizzi polverino da PFU. A tale scopo si sono quindi utilizzati strumenti di analisi che sono andati a costituire un innovativo sistema di Life Cycle Risk Assessment (LCRA). Nel corso delle valutazioni preliminari, l’analisi del ciclo di vita (Life Cycle Analysis, LCA) è stata effettuata mettendo a confronto le prestazioni ambientali di miscele bituminose contenenti polverino da PFU (prodotte con tecnologie “wet” e “dry”) con quelle di miscele di tipo tradizionale. I risultati ottenuti, derivanti da un caso studio di strada extraurbana ed espressi in termini di GER (Gross Energy Requirement) e GWP (Global Warming Potential), hanno mostrato come l’uso di miscele prodotte con tecnologia “wet” possa apportare significativi benefici in termini di risparmio energetico, impatto ambientale e riduzione dell’utilizzo delle risorse. Tali vantaggi sono garantiti solo se le miscele bituminose vengono progettate e messe in opera a regola d’arte, con la corrispondente possi-

bilità di ridurre lo spessore dello strato di usura e la frequenza di manutenzione. Nel caso della tecnologia “dry”, si è invece rilevato che gli eco-profili della corrispondente pavimentazione risultano approssimativamente equivalenti a quelli di una pavimentazione stradale di tipo tradizionale. Ulteriori analisi con strumenti LCA sono in corso con specifico riferimento alle stese realizzate sulle infrastrutture della Città Metropolitana di Torino e del comune di Settimo Torinese. Per quel che riguarda le analisi di rischio (Risk Analysis, RA), il confronto tra le varie tecnologie prese in esame è stato effettuato focalizzando l’attenzione sul parametro di tossicità HQ (Hazard Quotient) e su quello di cancerogenicità IELCR (Individual Excess Life Cancer Risk). Nel corso del 2015 esse verranno completate con specifico riferimento alle stese del progetto TYREC4LIFE. * Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino ** Professore Ordinario di Ingegneria sanitaria ambientale del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino *** Responsabile dell’Ufficio Ciclo Integrato dei Rifiuti della Città Metropolitana di Torino

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Gaseous Emissions Produced on Site by Bituminous Mixtures Containing Crumb Rubber”, Construction and Building Materials, vol. 67, 2014, pp. 291296, 2014. [10]. M.C. Zanetti, S. Fiore, B. Ruffino, E. Santagata, M. Lanotte, D. Dalmazzo - “Development of a laboratory test procedure for the evaluation of potential gaseous emissions of asphalt rubber bituminous mixtures”, Proceedings, 3rd International Conference on Transportation Infrastructures - ICTI 2014, Pisa, Italy, 22-25 April, 2014. [11]. M.C. Zanetti, S. Fiore, B. Ruffino, E. Santagata, D. Dalmazzo, M. Lanotte “Characterization of Crumb Rubber from End-of-Life Tyres for Paving Applications”, Proceedings, SUM 2014, Second Symposium on Urban Mining, Bergamo, Italy, 19-21 May, 2014. [12]. A. Farina, M.C. Zanetti, E. Santagata, G.A. Blengini, M. Lanotte - “Life Cycle Assessment of Road Pavements Containing Crumb Rubber from End-of-Life Tires”, Proceedings, International Symposium on Pavement LCA 2014, Davis, California, USA, 14-16 October, 2014. [13]. M.C. Zanetti, B. Ruffino, E. Santagata, D. Dalmazzo, M. Lanotte - “Determination of crumb rubber content of asphalt rubber binders”, submitted to the American Journal of Applied Sciences, 2014. [14]. E. Santagata, O. Baglieri, M. Alam, M. Lanotte, P.P. Riviera - “Evaluation of Rutting Resistance of Rubberized Gap-Graded Asphalt Mixtures”, Proceedings, 6th International Conference Bituminous Mixtures and Pavements, Thessaloniki, Greece, 10-12 June, 2015. [15]. E. Santagata, M. Lanotte, O. Baglieri, D. Dalmazzo, M.C. Zanetti - “Analysis of bitumen - crumb rubber affinity for the formulation of rubberized dry mixtures”, accepted for publication by Materials and Structures, 2015. [16]. E. Santagata, O. Baglieri, P.P. Riviera, M. Lanotte, D. Dalmazzo - “Full performance evaluation of rubberized wearing courses for sustainable road pavements”, submitted to the 25th World Road Congress, Seoul, Korea, 2-6 November, 2015.

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Asfaltature

Pavimentazioni & Manti

Risolvere i limiti dei manti in asfalto riciclato Leggi i contenuti multimediali su

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ATTRAVERSO INTENSE ATTIVITÀ DI RICERCA E SVILUPPO, IL SETTORE DELLE SOSTANZE CHIMICHE CONTINUA A CERCARE NUOVE APPLICAZIONI DELLE SOSTANZE A BASE DI PINO PER LE MISCELE DI ASFALTO Un recente esempio di pavimentazione contenente il 75% di RAP, con l’uso dell’additivo SylvaroadTMRP1000

Raquel Silverberg* sempre stato così: maggiore è la quantità di RAP (Reclaimed Asphalt Pavement, fresato) amalgamata in una miscela di asfalto vergine, minori sono le prestazioni, ovvero più rapido è il degrado con problemi di formazione di fessure e di sensibilità all’acqua. La causa maggiore è l’effetto dell’invecchiamento sulle proprietà del legante del RAP: nel tempo diventa più duro. Un legante più rigido può essere un vantaggio poiché una strada è meno soggetta alla deformazione permanente, ma alla fine il manto stradale più rigido diventa friabile e ciò aumenta la probabilità della formazione di fessure. L’unica soluzione per utilizzare più RAP nelle strade era l’utilizzo di un legante di asfalto più morbido con cui diluire il legante invecchiato oppure l’utilizzo di un additivo per ridurre l’elevata viscosità del legante del RAP. Molti additivi simili non riescono a ripristinare le proprietà del legante invecchiato, in una miscela a elevato contenuto di RAP, a un livello simile a quello di un legante vergine. Perciò, la percentuale media di RAP nelle miscele di asfalto si aggira tradizionalmente intorno al 20-30%.

Tutto inizia nella foresta… Per trovare una vera soluzione al problema, è stato necessario andare oltre i tradizionali additivi dei leganti a base di petrolio. Osservate il pino: durante il corso della storia dell’uomo, poche risorse naturali si sono dimostrate più utili. Tutto è iniziato con l’uso della legna da ardere per riscaldare e per produrre energia. Tuttavia, le sostanze raccolte dall’interno dell’albero si sono dimostrate altrettanto utili. Durante i primi anni della navigazione, la linfa del pino veniva utilizzata per sigillare gli scafi 30

1. Accumuli di fresato (RAP) frazionato e pronto per essere utilizzato in una miscela di asfalto

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Asfaltature delle navi e la resina terpenica dei pini è stata utilizzata nei solventi e nei farmaci per centinaia di anni. Oggi le sostanze chimiche del pino derivate dal tallolo grezzo (CTO) e dalla trementina al solfato (CST), due co-prodotti dell’industria della polpa e della carta, sono utilizzate in vari prodotti: inchiostri, adesivi, vernici, gomma per pneumatici, rivestimenti, intermedi delle vitamine, fragranze e profumi, aromi e molti additivi alimentari. Attraverso intense attività di ricerca e sviluppo, il settore delle sostanze chimiche continua a cercare nuove applicazioni per le sostanze a base di pino. Un esempio: il beta-sitosterolo, un additivo alimentare che riduce il colesterolo e che è sviluppato a partire dagli steroli della pianta. Un esempio attuale si trova nella costruzione delle strade. Per cercare di risolvere i problemi di prestazioni legati all’uso di elevate quantità di asfalto riciclato (RAP) nelle miscele di asfalto, Arizona Chemical, un’Azienda leader nel settore della bio-raffinazione delle sostanze chimiche del pino, si è rivolta a questa pianta per trovare una soluzione.

I test sulle prestazioni confermano questa ipotesi. È stato condotto uno studio che ha misurato l’efficacia dell’additivo di Arizona Chemical nel riportare le proprietà del RAP a un livello simile a una miscela di controllo contenente una percentuale di RAP pari a zero. Sono stati eseguiti alcuni test per stabilire l’affinità tra l’aggregato e il legante sugli aggregati di granito, un bitume vergine al 50/70 rispetto a un legante invecchiato trattato con l’additivo Sylvaroad™RP1000 al 5%. Nella Figura 2, l’effetto positivo in termini di affinità dell’additivo sul legante del RAP trattato è chiaro se si confronta con il legante vergine, anche in presenza di aggregati sensibili all’acqua come il granito.

Superare le difficoltà legate alle prestazioni Arizona Chemical, con sede ad Almere nei Paesi Bassi, fornisce ingredienti per adesivi, pneumatici e intermedi chimici. Nel mondo delle strade e delle costruzioni, l’Aziena produce sostanze chimiche rinnovabili utilizzate nei prodotti per la costruzione di strade in Europa e negli Stati Uniti. L’Azienda è ricorsa a questo contesto per sviluppare appositamente un additivo performante a base di pino che potesse migliorare la flessibilità e ridurre la rigidità dei leganti invecchiati, oltre a restituire al manto stradale la resistenza alla formazione di fessure e mantenerne la resistenza all’ormaiamento. Sperimentando e sviluppando diverse molecole basate sulla chimica del pino, gli scienziati di Arizona Chemical hanno visto che le sue proprietà funzionavano bene, molto bene, se miscelate al bitume dell’asfalto invecchiato. Un insieme di test eseguiti internamente e da terze parti rispetto a un additivo a base di petrolio ha dimostrato che l’utilizzo del prodotto finito, Sylvaroad™RP1000 Performance Additive, nelle miscele di asfalto porta a: maggiore “ammorbidimento” del legante del RAP; migliore resistenza alla formazione di fessure a bassa temperatura; migliore resistenza a fatica; buone prestazioni ad alte temperature e miscibilità compatibile. Se aggiunto alle miscele contenenti RAP in percentuali non utilizzate normalmente ( 50% e 75%), il prodotto riporta il conglomerato bituminoso alla qualità della miscela vergine.

2. Il confronto tra materiali

Nello stesso studio, un’analisi della sensibilità dell’acqua (Figura 3) confronta la resistenza alla trazione in condizioni di asciutto (a sinistra), la resistenza alla trazione in condizioni di bagnato (a destra) e il rapporto indiretto di resistenza alla trazione (al centro).

Perché il prodotto funziona così bene? La frazione chimica dell’asfalto classificata come “maltene” disperde la frazione “asfaltene” aggiungendo mobilità e riducendo la viscosità del legante vergine; ma questo cambia nel tempo a causa della perdita di sostanze volatili e dell’ossidazione. Alcuni additivi possono sostituire i malteni persi mediante evaporazione, ma non possono correggere i danni causati dalla conversione chimica.

3. Lo schema relativo all’analisi della sensibilità dell’acqua

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Asfaltature La miscela di riferimento con RAP al 75% e nessun additivo mostrava una maggiore resistenza alla trazione dovuta al legante più rigidonella miscela. Tuttavia, il rapporto della resistenza alla trazione al 62% mostra una notevole perdita di resistenza dovuta all’umidità. La miscela con il RAP al 75% e l’additivo aumenta la sensibilità all’acqua della miscela di riferimento a un livello simile a quello della miscela di controllo. Rispetto al riferimento, l’uso dell’additivo ha ripristinato le proprietà della miscela.

Un impatto ambientale ridotto

Risparmi notevoli L’uso di elevate percentuali di RAP consentito dall’additivo SylvaroadTMRP1000 non solo giova alle prestazioni delle strade e all’ambiente, ma permette anche di risparmiare. Questi risparmi sono direttamente correlati alla quantità di fresato contenuta nella miscela. Per una miscela contenente il 60% di RAP, vi è un risparmio del 25% rispetto a una miscela vergine al 100%. Perfino aumentando il contenuto di RAP dal 20% al 40% i costi si riducono fino al 10%. Un’analisi dei costi per chilometro dimostra chiaramente questo risparmio. Una sezione stradale di 30 km, costruita con un asfalto contenente il 50% di fresato e con una piccola percentuale diadditivo, mostra risparmi medi di circa 1 milione di Euro rispetto a una miscela al 25% senza additivo.

Mettendo da parte le prestazioni della strade, la costruzione e la manutenzione delle stesse sono correlate a un notevole impatto ambientale. Le pietre, la sabbia e gli altri aggregati devono essere estratti, frantumati, setacciati e trasportati negli stabilimenti di miscelazione dell’asfalto. Il legante dell’asfalto vergine è prodotto tramite il frazionamento e la distilL’innovazione è la chiave del successo lazione del petrolio. In tutto il settore manifatturiero, i vincoli economici e ambienIn seguito, durante la manutenzione e la ricostruzione, il RAP è tali stanno portando a una maggiore valutazione dei prodotti generato in fase di fresatura o di rimozione degli strati di mandurante il loro intero ciclo di vita. Questo vale soprattutto per il to stradale esistenti. In passato, il RAP era trasportato nelle disettore della produzione del manto stradale. Le Agenzie di trascariche, utilizzato come aggregato sostitutivo nelle corsie d’esporti e i Costruttori di strade chiedono prestazioni al top a un mergenza o riciclato in piccole percentuali nelle nuove misceprezzo basso, mentre altri Stakeholders cercano processi sole di asfalto. stenibili che riducono l’impatto ambientale. Le conseguenze ambientali, sotto forma di gas a effetto serra, Attività di ricerca e sviluppo e modi di pensare innovativi posdovute a questi processi sono gravi, ma una valutazione del cisono aiutare a garantire che queste richieste siano soddisfatclo di vita (life cycle assessment) eseguita da Arthur D. Little, te. Questo è un esempio importante: chi avrebbe mai detto che una Società di consulenza, ha rilevato che conglomerato bitula linfa del pino potesse essere fondamentale per ottimizzare minoso contenente un’elevata percentuale di di asfalto riciclal’uso della pavimentazione di asfalto riciclato? to (RAP) con l’aggiunta dell’additivo SylvaroadTMRP1000 di Arizona Chemical produce un’impronta di carbonio notevolmen* Business Unit Director, Roads & Construction, di Arizona te minore rispetto alla miscela vergine o alla miscela contenente Chemical Company basse percentuali di RAP. I risultati specifici comprendono: nel corso dell’intero ciclo di vita, una miscela di asfalto per manto stradale contenente il 30% di materiali vergini e il 70% di RAP e SylvaroadTMRP1000 porta a una riduzione del 27% di CO2/t rispetto all’asfalto prodotto con il 100% di materiali vergini; le emissioni di sostanze chimiche volatili (principalmente CO, NOx e CxHy) sono ridotte della metà nella miscela con il 70% di RAP rispetto a una miscela con il 30% di RAP o l’asfalto vergine al 100%. La bassa viscosità di SylvaroadTMRP1000 a temperatura ambiente facilita la gestione nell’impianto di miscelazione e offre vantaggi ambientali durante la produzione, riducendo il consumo energetico rispetto a miscele equivalenti di asfalto contenenti il RAP. Un altro vantaggio ambientale deriva dall’origine del prodotto: le pinete. Agli inizi del XX secolo, le industrie cartarie hanno iniziato un’intensa riforestazione, principalmente utilizzando il pino. Questi alberi piantati sono solita4. Il SylvaroadTMRP1000 è stato utilizzato per la costruzione di strade e mente tagliati entro 15-20 anni e la foresta viene poi parcheggi intorno al nuovo Science & Technology Center di Arizona ripiantata. Le pinete sane riassorbono CO2, aiutanChemicals a Savannah, Georgia, inaugurato nel 2014 do così a ridurre i gas a effetto serra (GHG). 32

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Sicurezza in galleria

Gallerie & Tunnelling

Analisi video in galleria… e non solo RICERCA, SVILUPPO, INTEGRAZIONE: SONO LE PAROLE CHIAVE DI UNA GIOVANE E DINAMICA REALTÀ ITALIANA CHE HA FATTO DEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA SU STRADE E AUTOSTRADE UNA DELLE SUE PRINCIPALI MISSION AZIENDALI

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Roberto Tognacca*

prinx Technologies, Spirit of Research and Innovation, è una Società italiana giovane e dinamica di software Development & Engineering, focalizzata sullo sviluppo e sulla progettazione di soluzioni di videosorveglianza e analisi video. Sprinx Technologies fin dalle sue origini ha deciso di differenziarsi sul mercato attraverso lo sviluppo di soluzioni basate su algoritmi di video analisi in grado di sintetizzare, già nell’elaborazione dell’immagine, informazioni utili sia a livello di allarmistica sia statistico, consentendo di generare scenari di azione manuali e/o automatici. In realtà, il plus di Sprinx Technologies è rappresentato non solo dalle performance dei singoli algoritmi sviluppati all’interno del proprio laboratorio R&D, SprinxLab, ma soprattutto dalla capacità di engineering che le permette di proporre soluzioni verticali capaci di ottimizzare e potenziare il valore dei singoli componenti hardware e software. L’attenzione di Sprinx Technologies infatti non si limita alla ricerca e allo sviluppo di prodotti sempre più innovativi ma ad un approccio sistemistico che la pone come vero e proprio partner tecnologico e solution provider di società operative (System Integrator, Main e General Contractor) che affrontano mercati specialistici e caratterizzati da architetture complesse con elevati livelli di integrazione tecnologica come quello del Traffic e del Transportation.

Sprinx Technologies rappresenta infatti una delle poche realtà sul mercato in grado di offrire una soluzione completa per il monitoraggio video di strade, autostrade, tunnel e gallerie, basata sia su tecnologie sviluppate internamente, quali algoritmi di rilevazione automatica di incidenti e content analysis, software ANPR (lettura targhe automobilistiche e codici Kemler) e

1. L’interfaccia grafica del software A.I.D. SX-TRAFFIC

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Sicurezza in galleria software di video monitoring, sia sull’integrazione che sull’integrabilità con sistemi di automazione di terze parti (ventilazione, illuminazione, colonnine SOS), e con software di supervisione superiore tipo SCADA. In pochi anni Sprinx Technologies si è guadagnata un ruolo di primo piano nel mercato del Traffic & Transportation a livello nazionale e non solo. Sprinx Technologies nei primi quattro anni di attività ha infatti fornito in ambito stradale ed autostradale più di 5.000 telecamere, monitorando ed analizzando con i propri algoritmi di video analisi e lettura targhe più di 100 gallerie, per un totale di oltre 500 km di strade ed autostrade. L’attenzione di Sprinx Technologies verso tec3. La galleria Cascina Merlata, porta dell’Expo 2015 nologie sempre più avanzate combinata ad un approccio altamente sistemistico le ha consentito e le sta consentendo di essere protagonista di alcuni dei più importanti progetti legati alle infrastrutture stradali. Da un punto di vista tecnologico, Sprinx Technologies oltre ad aver migliorato le performance dei singoli algoritmi di analisi e lettura, ha introdotto proprio nel 2014 una nuova linea di soluzioni at-the-edge, telecamere IP intelligenti, Serie SX-VISION, in grado di affiancare ed integrare la linea di soluzioni Sprinx server-side. L’inserimento di queste nuove tecnologie ha permesso di ottimizzare architetture distribuite, sfruttando la telecamera come vero e proprio server monocanale. Disponibile nella versione con algoritmi di Automatic Incident Detection (AID) a bordo, SX-VISIONTRAFFIC, e in quella con libreria OCR e software di Automatic Number Plate Recognition, SX-VISIONGATE, le telecamere IP intelligenti Sprinx consentono di potenziare ulteriormente il livello di sicurezza su strade, autostrade e gallerie, integrando funzioni quali, a titolo di esempio, il tracking di camion che trasportano merci pericolose (co4. Un esempio di sala di controllo dici Kemler), la verifica della loro eventuale presenza all’interno

2. Lo svincolo di Lomazzo (CO) sulla A36 Pedemontana Lombarda 34

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di tunnel e gallerie in caso di incidente, il riconoscimento, il conteggio e la classificazione dei veicoli in transito, la rilevazione di fumo e/o assenza di visibilità. La Serie SX-VISIONGATE è inoltre disponibile con telecamera di contesto integrata, per consentire la ricostruzione di eventuali dinamiche nella scena, mentre è prevista l’uscita nel 2016 della SX-VISIONTRAFFIC termica con doppia ottica, rivolta soprattutto ad applicazioni a cielo aperto (per esempio svincoli, corsia dinamica), che permette di sfruttare la robustezza dell’immagine termica per gli algoritmi AID senza però perdere, attraverso l’ottica visibile, la classica funzione di monitoraggio traffico e videosorveglianza.

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Sicurezza in galleria Porta dell’Expo2015, Strada dei Parchi A24/A25, Autostrada Salerno-Reggio Calabria A3, Metropolitane Milanesi, ATM, ecc.. Inoltre, le soluzioni Sprinx Technologies sono state selezionate e sono attive anche a livello internazionale, in particolare sul territorio elvetico, in progetti caratterizzati da alti gradi di complessità ed integrazione come il traforo del Gottardo, il progetto ferroviario dell’AlpTransit, l’Autostrada A2 Chiasso-Airolo, il progetto USTRA di normalizzazione delle sale controllo autostradali e molto altro ancora. * Sales & Marketing Manager di Sprinx Technologies Srl

5. La A58 TEEM

Inoltre, lo sviluppo e l’integrazione di protocolli di comunicazione come il DATEX II per gli allarmi AID ha permesso di integrare i sistemi di analisi traffico Sprinx Technologies all’interno di piattaforme evolute di Intelligent Traffic Management. Le soluzioni Sprinx Technologies sopra descritte, sia nella versione server-side sia at-the-edge, sono presenti e si possono apprezzare, grazie a prestigiosi System Integrator e Main Contractor che hanno selezionato Sprinx Technologies come proprio Partner tecnologico, in alcune delle maggiori opere in ambito Traffic & Transportation attualmente in essere in Italia tra cui Pedemontana Lombarda A36, TEEM A58, Bre.Be.Mi. A35,

6. Il traforo del Gottardo

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Italia/Trentino Alto Adige: al via i lavori di rifinitura delle gallerie S.S. 508

Italia/Trentino Alto Adige: approvato il progetto delle gallerie principali BBT

Il 16 Marzo sono stati consegnati ufficialmente i lavori riferiti al quarto stralcio del progetto di rettifica della Strada Statale della Val Sarentino e relativi alla finitura delle due gallerie di 1.520 m e di circa 2 km, realizzati dal Consorzio Stabile Costruttori Alto Adige Conbau, nel tratto iniziale della S.S. 508. La Oberosler SpA provvederà alla costruzione delle finiture all’interno delle gallerie e del corpo stradale su tutto il nuovo tracciato, nonché all’esecuzione degli interventi nei tratti all’aperto (incroci a raso, raccordi, rettifiche e allargamenti stradali). L’avvio dell’installazione degli impianti tecnici (illuminazione, aerazione, segnaletica, sistemi sicurezza), la cui gara è uscita prima di Pasqua, è previsto per l’autunno 2015. L’apertura al traffico della strada rettificata avverrà nell’estate 2016. Per approfondimenti, settimana 11/15.

Il 24 Marzo la Giunta Provinciale di Bolzano ha approvato il progetto per la costruzione del lotto Mules delle gallerie principali del tunnel di base del Brennero, confermando le prescrizioni in tema di valutazione ambientale elaborate dal Comitato ambientale. Nella pianificazione in dettaglio dell’allestimento e della gestione dei lavori in cantiere dovranno essere coinvolti anche i Comuni interessati. La realizzazione di questo tratto del progetto - i lotti Mules 2 e 3 - costerà circa 1,4 miliardi di Euro. Il progetto esecutivo riguarda in particolare lo scavo e il rivestimento delle due gallerie principali a partire dall’attraversamento dell’Isarco a Mezzaselva e fino a Mules nonché lo scavo delle due gallerie principali e del cunicolo esplorativo a partire da Mules in direzione Nord fino al Brennero. Le prescrizioni da rispettare per la tutela della popolazione e dell’ambiente spaziano dal trasporto di materiale alla tutela delle fonti idriche, dal monitoraggio alla riduzione dell’inquinamento acustico. Per approfondimenti, settimana 13/15.

Svizzera: caduti i diaframmi delle canne Est e Ovest del tunnel del Ceneri Il 30 Marzo alle ore 17.00, è stata fatta brillare l’ultima parete di roccia nella canna Est della Galleria di base del Ceneri congiungendo così la tratta scavata da Sigirino con quella scava-

1. La galleria in Val Sarentino 36

2. I festeggiamenti dopo il breakthrough nella canna Est del tunnel del Ceneri STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Gallerie ta a partire dal portale Sud di Vezia. Il Consorzio Condotte Cossi, dopo cinque anni dal primo brillamento, ha terminato i lavori di scavo in direzione Sud. Si procede ora con le attività di rivestimento definitivo mediante l’esecuzione delle volte in calcestruzzo e delle platee definitive, su cui troveranno spazio i futuri binari della linea ad alta velocità. Il 17 Marzo, 13 mesi prima del previsto, era stato abbattuto il diaframma nella canna Ovest tra Sigirino e Vezia, in direzione Sud. Lo scarto di sfondamento è stato minimo, appena 2 cm in orizzontale e 1 cm in verticale. In direzione Nord proseguiranno i lavori di avanzamento per tutto il 2015, con l’obiettivo di concludere gli scavi e raggiungere il portale Nord della Galleria di base del Ceneri nel corso dell’inverno 2015/2016. Per approfondimenti, settimana 14/15.

Regno Unito: l’accesso da Ovest ad Heathrow Network Rail ha proposto un nuovo collegamento ferroviario che permetterà l’accesso diretto a Heathrow, provenendo da Ovest, semplificherà il viaggio verso l’aeroporto più trafficato del Regno Unito e fornirà significativi vantaggi economici al crescente numero di Imprese della regione della Valle del Tamigi. Un nuovo tunnel ferroviario, lungo 5 km, collegherà la linea principale Great Western tra Langley e Iver con l’aeroporto di Heathrow, permettendo ai passeggeri di recarsi all’aeroporto da Reading via Slough senza passare dalla stazione di Paddington. Per approfondimenti, settimana 15/15.

ne finale. Sono le ultime delle otto macchine impiegate per il Crossrail che collegherà in sotterraneo il West End, la City, Canary Wharf e il Sud-Est di Londra. Il Crossrail aumenterà del 10% la capacità ferroviaria di Londra e porterà in 45 minuti 1,5 milioni di pendolari in più nel centro della città. Il Crossrail entrerà in esercizio a Dicembre 2018 nella zona centrale di Londra e nel 2019 per l’intero tracciato. Per approfondimenti, settimana 11/15.

Regno Unito: completati i tunnel dell’LPT a Londra L’11 Marzo la TBM Evelyn è arrivata al pozzo di Kensal Green completando lo scavo dei London Power Tunnels (LPT), il progetto da 1,39 miliardi di Euro che permetterà a Londra di mantenere i propri livelli di consumo di elettricità e di avere le infrastrutture adatte ad affrontare la crescente domanda di energia. La TBM Caterpillar MP139SE, a doppio scudo e con 3 m di diametro interno, battezzata Evelyn, era arrivata dal Canada a Novembre 2011 ed era partita dalla sottostazione di Willesden a Marzo 2012. Lungo il tracciato, la TBM Evelyn è passata da sei pozzi e da un camerone sotterraneo, scavando oltre 19 km in argilla con 30-35 m al giorno di avanzamento. 4. La foto ricordo una volta concluso lo scavo

Regno Unito: la TBM Victoria arriva alla stazione di Liverpool Street per il Crossrail La TBM Victoria è arrivata da Est alla futura stazione di Liverpool Street del Crossrail. La caduta del diaframma, avvenuta a 40 m sotto la City di Londra, segna un traguardo nello scavo del tunnel più lungo (8,3 km) del Crossrail che collega Limmo Peninsula, vicino a Canning Town, a Farringdon. La TBM Victoria ha così raggiunto la TBM Elizabeth arrivata lo scorso Gennaio. Le due TBM Victoria ed Elizabeth - del peso di 1.000 t, lunghezza 150 m e oltre 7 m di diametro - dovranno scavare ancora 750 m tra Liverpool Street e Farringdon, loro destinazio-

Una squadra di 20 persone si dedicherà ora al lavaggio e al disassemblaggio della TBM Evelyn. Per il progetto LPT è stata utilizzata anche una seconda TBM, del tipo EPB, fabbricata da Herrenknecht, con un diametro interno di 4 m e battezzata Cleopatra. La conclusione del progetto LPT è attesa per Settembre 2017. Per approfondimenti, settimana 14/15.

Norvegia: aggiudicato il contratto per la Follo Line

3. La TBM Victoria nella futura stazione Liverpool Street

L’Impresa Acciona (Spagna), in partnership con Ghella (Italia), si è aggiudicata la costruzione di 19 km di tunnel a doppia canna per la Follo Line in Norvegia. I tunnel a doppia canna della Follo Line sono stati progettati per treni ad alta velocità sino a 250 km/ora e saranno i tunnel ferroviari più lunghi della Norvegia. La loro costruzione coinvolgerà in contemporanea 4 TBM. AF Gruppen AS sta preparando ad Asland, nella periferia di Oslo, una zona che ospiterà l’impianto per la produzione in loco dei conci prefabbricati e fungerà da deposito temporaneo dello smarino. Fanno parte di un altro contratto e sono attualmente in costruzione gli accessi ai tunnel principali che, durante i lavori, sa-

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Gallerie ranno utilizzati per il transito dei mezzi di cantiere, per lo smaltimento dei materiali di risulta tramite nastro trasportatore e per la ventilazione. Per approfondimenti, settimana 12/15.

Canada: prosegue la manutenzione della TBM dell’Evergreen line La TBM utilizzata per lo scavo del tunnel dell’Evergreen Line è stata battezzata Alice, come Alice Wilson, nata nel 1881 a Cobourg (Ontario), la prima donna a ricoprire una posizione professionale presso la Geological Survey of Canada nel 1911. Per effettuare in sicurezza i lavori di manutenzione della TBM, ferma sotto Clarke Road e Seaview Drive a Port Moody, si è proceduto al consolidamento dei terreni di fronte alla macchina. Durante la manutenzione, è tuttavia entrata della terra nella camera della TBM, creando una sacca d’aria che ha causato un buco nell’asfalto di Clarke Road. Quest’estate la TBM riprenderà lo scavo verso il portale Sud, a Sud di Kemsley Avenue, sul lato Ovest di Clarke Road. La TBM, concluso lo scavo, sarà rimossa e si procederà al rivestimento del tunnel e in seguito all’installazione dei binari e dei sistemi di alimentazione. L’Evergreen Line sarà completata nell’autunno 2016. Per approfondimenti, settimana 17/15.

Canada: il prolungamento della Toronto-York Spadina Subway La TTC (Toronto Transit Commission) ha approvato il piano per concludere il prolungamento della Toronto-York Spadina Subway entro la fine del 2017. Lo scavo dei tunnel da parte delle quattro TBM è ormai terminato. La TBM Torkie aveva abbattuto l’ultimo diaframma l’8 Novembre 2013, arrivando al pozzo di estrazione situato nella parte meridionale della futura stazione del Vaughan Metropolitan Centre. Per approfondimenti, settimana 16/15.

Canada: lo spostamento delle TBM dell’Eglinton Crosstown Tra il 17 e il 20 Aprile le TBM Dennis e Lea, coinvolte nella costruzione della metropolitana leggera Eglinton Crosstown, sono state estratte dal pozzo ad Ovest di Allen Road e spostate nel pozzo ad Est di Allen Road, by-passando così la metropolitana TTC. Proseguiranno quindi lo scavo verso Yonge Street. Per approfondimenti, settimana 16/15.

6. L’estrazione della TBM dal pozzo

Canada: lavori antiruggine nel tunnel La Fontaine Il tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine (1,8 km) della Superstrada A-25 a Montreal è l’unico subalveo del Quebec. Inaugurato nel 1967, il tunnel collega la sponda meridionale del fiume Saint Lawrence con l’isola di Montreal e ha un TGM di 133.000 veicoli. Il tunnel è composto da sette elementi prefabbricati, costruiti nel bacino di carenaggio, poi spostati, immersi e assemblati in una trincea scavata nel letto del fiume. Il tunnel ha tre corsie di traffico per ogni direzione, in ognuna delle due canne principali. La terza canna centrale funge da galleria di emergenza e via di fuga. Nel periodo 2013-2014 erano state rimosse dalle pareti del tunnel le piastrelle per evitarne il distacco, in attesa dei lavori di ammodernamento previsti nel 2018, una volta completato il nuovo ponte di Champlain. Ma a causa del forte deterioramento

5. Il tragitto della TBM Alice 38

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Gallerie no la soluzione, a consultazione pubblica conclusa e dopo che saranno stati esaminati tutti i pareri pervenuti. Dai primi calcoli, la costruzione del tunnel richiederà cinque anni e costerà 5,19 miliardi di Euro, il doppio rispetto ad una ferrovia leggera, realizzabile in sei anni con un investimento di 2,20 miliardi. Il finanziamento di 716,80 milioni, previsto per questo progetto, è insufficiente per entrambe le precedenti soluzioni. Nel caso in cui venisse scelta una di queste opzioni sarà predisposto un piano finanziario che trovare ulteriori finanziamenti. Per approfondimenti, settimana 11/15.

Stati Uniti/Indiana: la TBM e il nastro trasportatore Robbins ad Indianapolis

7. Il tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

delle pareti, il Governo del Quebec ha deciso di investire circa 3,68 milioni di Euro per contenere il danno e fermare l’avanzata della ruggine. Il Governo del Quebec sta raccogliendo le offerte. I lavori, effettuati di notte, dovrebbero concludersi entro l’estate. Per approfondimenti, settimana 11/15.

Il 5 Marzo la TBM Robbins, del diametro di 6,2 m, ha concluso lo scavo del prolungamento di 2,8 km dell’Eagle Creek Tunnel per l’Indianapolis Deep Tunnel System, nell’Indiana. Il Contractor è la Joint venture Shea/Kiewit (S-K). Ha contribuito alla rapida conclusione dei lavori anche il complesso sistema di trasporto dello smarino, un nastro di 25 km, progettato da Robbins. Per approfondimenti, settimana 15/15.

Stati Uniti/California: l’ammodernamento del Sunset tunnel Lo scorso 20 Marzo 2015, la San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) ha iniziato i lavori di ammodernamento del Sunset tunnel (1.290 m) sulla linea di metro N Judah. Il progetto prevede la sostituzione dei binari e delle infrastrutture all’interno del Sunset tunnel, situato tra Cole Valley e Duboce Triangle, l’ammodernamento del Transit Signal Priority (TSP) in nove intersezioni lungo la linea N Judah e la costruzione di due piattaforme a Judah a alla 28th Avenue. Per potenziare la sicurezza in caso di terremoti, si procederà anche all’ammodernamento strutturale delle pareti e delle fondamenta dei portali. Per approfondimenti, settimana 17/15.

Stati Uniti/California: il prolungamento della SR-710 Quattro anni fa Caltrans (California Department of Transportation) e Metro (Metropolitan Transportation Authority) di Los Angeles hanno avviato lo studio dell’impatto ambientale per il prolungamento, in sotterraneo invece che in superficie, della Freeway 710. Lo scorso 6 Marzo Caltrans e Metro hanno pubblicato la bozza dell’EIR/EIS (Environmental Impact Report/Environmental Impact Statement) per cinque alternative riguardanti i 7,24 km mancanti tra la I-210 a Pasadena e la fine della I-710 nella zona Est di Los Angeles: lasciare tutto com’è; un sistema di gestione del traffico per aggiornare e sincronizzare i segnali e velocizzare il traffico sulle intersezioni con le strade locali in uscita dalla superstrada; un servizio di bus ad alta frequenza e poche fermate con una corsia dedicata; una ferrovia leggera; un tunnel di 10,14 km a prolungamento della SR-710. Fino al 6 Luglio prossimo, i cittadini potranno inviare i propri commenti online. Sono in programma tre eventi pubblici. Caltrans e 13 membri del Consiglio Direttivo di Metro sceglieran-

8. Il sistema di trasporto dello smarino

Stati Uniti/Washington: la TBM Brenda e il Northgate Link

9. La TBM Brenda nella futura stazione Roosevelt

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Lo scorso 17 Marzo 2015 la TBM Brenda ha abbattuto la parete settentrionale della futura stazione Roosevelt sul prolungamento del Northgate Link. Il progetto, da circa 2 miliardi di Euro, collegherà la stazione University of Washington con lo Stadio Husky. Le stazioni di U District e Roosevelt saranno in sotterraneo, mentre la stazione Northgate sarà sopraelevata. 39

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Gallerie La TBM Brenda, partita dal portale di Maple Leaf a Luglio 2014, ha terminato lo scavo della tratta di 2,41 km con un avanzamento di 30,5 m al giorno. La TBM sarà ora sottoposta a manutenzione prima di ripartire verso la stazione U District ad inizio Maggio. La seconda TBM Pamela, lanciata il 20 Novembre 2014 dal portale di Maple Leaf, sta avanzando nella canna in direzione Sud: al momento si trova a Nord della NE 82nd Street e arriverà alla stazione Roosevelt in estate. Entrambe le TBM, peso 600 t e lunghezza oltre 91 m, hanno preso il nome dalle mogli dei due Project Manager. Lo scavo di entrambi i tunnel dovrebbe concludersi per metà 2016. Il rivestimento richiederà l’utilizzo di oltre 7.200 anelli di calcestruzzo. La costruzione dei bypass e dei tunnel si concluderà ad inizio 2018. L’entrata in esercizio della nuova tratta è attesa per il 2021. Per approfondimenti, settimana 14/15.

Stati Uniti/Washington: al via il disassemblaggio della TBM Bertha La TBM Bertha che sta realizzando il tunnel per la SR 99 a Seattle è arrivata, nella notte del 3 Marzo, al pozzo da cui il 30 Marzo è stata estratta per le riparazioni necessarie. Per approfondimenti, settimana 10/15.

piego di così tante TBM è stato necessario perché la percentuale di chilometri in sotterraneo della Fase 3 è notevolmente più alta rispetto alle fasi precedenti. Nella Fase 2 erano state utilizzate 14 TBM. La metropolitana di Delhi in esercizio ha 47 km in sotterraneo: la sola Fase 3 ne prevede 37 km. Prima dello scavo di ogni tunnel si provvede ad effettuare un’analisi dettagliata dei terreni. L’avanzamento delle TBM e gli edifici in superficie sono costantemente monitorati per mantenere in sicurezza l’area di scavo fortemente antropizzata. Le TBM della DMRC sono passate sotto i binari ferroviari (a Palam, ITO), i cavalcavia (a Munirka, Hauz Khas e Palam), i viadotti (a Kalkaji, Janakpuri West e Lajpat Nagar) e le gallerie della metropolitana (all’aereoporto di IGI) senza causare alcun problema in superficie. L’impiego di un così alto numero di TBM ha permesso a Delhi Metro di portare a termine, senza grandi deviazioni della viabilità o demolizioni di edifici, i lavori di costruzione in zone estremamente congestionate dal traffico come la città vecchia, la tangenziale, la tangenziale esterna, ecc.. Per approfondimenti, settimana 11/15.

Laos: la TBM Terratec a Xe-Pian Xe-Namnoy Lo scorso 17 Marzo la TBM doppio scudata da roccia dura, del diametro di 5,74 m, ha iniziato il suo avanzamento per lo scavo e il rivestimento del tunnel di 11,3 km dell’impianto idroelettrico di Xe-Pian Xe-Namnoy. Per approfondimenti, settimana 14/15.

Australia: il North West Rail Link

10. La TBM Bertha arrivata al pozzo di estrazione

India: la costruzione del tunnel Rohtang Ad oggi sono stati scavati 4.807 m degli 8.800 m totali del tunnel Rohtang: 2.245 m dal lato di Manali e 2.562 m dal lato di Leh. Durante i lavori sono state affrontate diverse difficoltà: la faglia di Seri Nallah al portale Sud, tipologie di roccia diverse da queste previste in gara e una stagione lavorativa limitata. L’avanzamento nella zona di faglia di Seri Nallah, dal lato di Manali, è di 441 m ed è stato raggiunto con tecnologie innovative. Il completamento dei lavori è stato posticipato ad Agosto 2019. Per la costruzione del tunnel Rohtang sono stati già spesi 151,09 milioni di Euro dei 151,55 stanziati. Per approfondimenti, settimana 13/15.

Il 2 Marzo Florence, la seconda imponente TBM impiegata nello scavo del North West Rail Link a Sydney, ha abbattuto il diaframma arrivando alla nuova Stazione Norwest. Le quattro TBM da 900 t al lavoro per il progetto hanno già scavato oltre 6 km dei 15 km di tunnel tra Bella Vista ed Epping. Lo scorso 22 Gennaio anche Elizabeth, la prima TBM, era arrivata alla Stazione Norwest. La nuova stazione Norwest, di cui è già pronto il progetto, sarà in sotterraneo a 20 m di profondità sotto Norwest Business Park. La TBM Florence, dopo essere stata sottoposta alle opere di manutenzione, riprenderà lo scavo verso la stazione Showground. Le altre tre TBM (Elizabeth, Isabelle e Maria) proseguono il loro avanzamento. Per approfondimenti, settimana 10/15.

India: 19 TBM al lavoro per la metropolitana di Delhi Delhi Metro Rail Corporation (DMRC), per lo scavo dei 37 km di galleria sui 53 km complessivi previsti dalla Fase 3 della metropolitana di Delhi, sta utilizzando in contemporanea ben 19 TBM. Nella Fase 3, la cui conclusione è prevista per fine 2015, saranno impiegate in totale 35 TBM. Ad oggi sono stati ultimati 21 km (41 km considerando la doppia canna) realizzati da 33 fronti. L’im40

11. La TBM Florence arriva nella stazione Norwest

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Gallerie Australia: la TBM XRE di Robbins a Grosvenor Lo scorso 9 Febbraio 2015 la TBM Crossover Roccia/EPB a doppio scudo di Robbins ha concluso lo scavo per la miniera di carbone di Grosvenor, nel Queensland in Australia. La Anglo American, Proprietaria della miniera, ha scelto la macchina da 8 m di diametro per la realizzazione dei due accessi al tunnel, lunghi 967 m e 1.258 m e con una pendenza dell’1,6% e dell’1,8%, da utilizzarsi uno per lo smaltimento dello smarino e l’altro per il Personale e i macchinari. È la prima volta che nel Queensland si utilizza la TBM. Questo tipo di TBM è nota come XRE, acronimo di Crossover roccia/EPB. Altre tipologie di TBM sono la TBM XSE (Crossover Slurry/EPB) e la XRS (Crossover roccia/Slurry). Per approfondimenti, settimana 10/15.

12. La TBM conclude lo scavo per la miniera di Grosvenor

Sud Corea: un jumbo della Sandvik per la linea ferroviaria AV In Corea, in vista dei Giochi Olimpici Invernali di Pyeongchang nel 2018, è in costruzione una nuova linea ferroviaria AV tra Wonju e Gangneung, parte di un più ampio programma infrastrutturale. L’entrata in esercizio della linea è prevista nel 2017. La Gusan Construction, aggiudicatasi l’appalto per la costruzione della sezione 10, ha deciso di sostituire i jumbo, inizialmente in uso, con il jumbo DT1131i di Sandvik Construction, equipaggiato con perforatrici RD525 e utensili Alpha 330, allo scopo di accorciare i tempi. Per approfondimenti, settimana 15/15.

13. Il jumbo DT1131i STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Antincendio

Gallerie & Tunnelling

Un occhio attivo contro gli incendi

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Segui le istruzioni di pag. 6.

LA PREVENZIONE DEGLI INCENDI ALL’INTERNO DELLE GALLERIE STRADALI È COSTITUITA DALL’INTEGRAZIONE E DALLA COORDINAZIONE DI DIVERSI COMPONENTI E SISTEMI AL FINE DI GARANTIRE UN LIVELLO DI SICUREZZA ADEGUATO NEGLI SCENARI D’INCENDIO POSSIBILE

Roberto Pierro*

Mario Lanciano**

Luca Longoni***

l primo sistema che deve rispondere alla dinamica dell’incendio è il sistema di rilevazione. In generale, un sistema di rilevazione deve individuare la presenza dell’incendio in tempi brevi, ma il tempo di risposta non è da solo sufficiente, soprattutto in applicazioni come le gallerie. La localizzazione del punto di innesco e la possibilità di individuare la direzione di propagazione rappresentano ulteriori proprietà importanti per un sistema di rilevazione. Non meno importante è la capacità di interagire con un sistema di supervisione e l’impianto di ventilazione al fine di fornire tutte quelle informazioni necessarie per l’adozione della strategia di protezione più efficace. Il sistema di rilevazione incendi lineare e resettabile Listec è un prodotto che in tutto il mondo è installato su oltre 1.000 km di gallerie. Il cavo sensorico Listec, chiuso ermeticamente, contiene piccoli circuiti ibridi termosensibili posizionati a intervalli predefiniti in base al tipo d’applicazione. I sensori, che contengono un circuito integrato con indirizzamento definito e un semiconduttore, sono elettricamente connessi ad un cavo piatto flessibile. Il cavo piatto e i sensori di temperatura sono circondati da materiale riempitivo, che è avvolto da uno schermo in alluminio che protegge il dispositivo da disturbi EMI. Una guaina ritardante la fiamma e senza alogeni completa la struttura ermetica del cavo 42

Diego Mercurio****

Marco Renzetti*****

sensorico. Il cavo è collegato ad un’unità di controllo che interroga ciclicamente ogni 10 secondi tutti i sensori presenti all’interno del cavo ricevendo informazioni sui valori di temperatura misurati all’interno della galleria. La risoluzione di misura della temperatura è di 0,1 °C e l’unità di controllo genera l’allarme sia per il raggiungimento della temperatura assoluta (58 °C di default) che per il raggiungimento della temperatura differenziale (2,8 1. La sezione °C di default). del cavo sensorico Al fine di garantire tempi di lettura dei sensori come indicato dalle norme vigenti, la lunghezza del cavo per ciascuna unità di controllo non dovrebbe superare i 3,2 km. Per gallerie con lunghezza maggiore si incrementa il numero di unità di controllo, aumentando così anche il livello di sicurezza del sistema. Quest’ultimo, è legato anche alla tipologia di layout dell’impianto. Il sistema di rivelazione incendi Listec può essere installato con diverse configurazioni, che variano a seconda delle caratteristiche geometriche della galleria da controllare. Il layout più semplice “prevede” l’impiego di una unità di controllo alla quale vie-

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Antincendio ne collegata una singola tratta di cavo sensorico da fissare in volta alla galleria o, se possibile, anche alla canalina portacavi che sostiene l’impianto di illuminazione. Da questo punto, il cavo si estende lungo tutta la galleria, e svolge la sua funzione di occhio vigile e attento contro lo sviluppo dell’incendio. Per livelli di sicurezza maggiori si realizzano layout ad anello con una o più unità di controllo. L’impiego di box di connessione offre l’ulteriore vantaggio di effettuare ramificazioni del cavo sensorico nel caso ci sia la necessità di monitorare anche uscite intermedie del tunnel o la presenza di by-pass. Altro aspetto molto importante è la comunicazione verso sistemi superiori. Maggiore è il numero di informazioni trasmesse, migliore sarà la strategia di protezione che può essere automaticamente attivata. La localizzazione del punto d’innesco e l’individuazione della direzione di propagazione del calore, e quindi dei fumi, permettono di attivare la strategia di protezione più adeguata come ad esempio la strategia di ventilazione più opportuna o l’attivazione del sistema di mitigazione nel punto d’interesse. La comunicazione dell’unità di controllo verso sistemi di supervisione è aperta e avviene tramite comunicazione Modbus, TCP-IP o Relè. Listec gode di semplicità di collaudo sia per il cavo, in quanto i sensori vengono riconosciuti dall’unità di controllo tramite una funzione di ricerca automatica e sono inoltre facilmente individuabili grazie all’indicazione stampata sul cavo, sia per l’unità di controllo verso il sistema di supervisione. La manutenzione del cavo è esigua e l’eventuale guasto di un sensore non impedisce la lettura della temperatura dei sensori successivi. La riparazione del sensore guasto o dell’eventuale taglio accidentale del cavo è semplice e veloce. L’operazione può essere fatta sul posto con una semplice procedura (riparazione elettrica), in tempi brevi e con costi ridotti. Gli aspetti descritti fanno del sistema Listec una scelta sicura e vantaggiosa per tutti gli attori che operano nel contesto gallerie.

2. Un test antincendio

3. Un particolare di posa in opera del cavo

Tra i vantaggi offerti devono essere sicuramente considerati: la netta riduzione della manutenzione, apprezzabile dai gestori grazie alla riduzione dei costi diretti di manutenzione e di quelli indiretti dovuti alla chiusura totale o parziale del traffico in galleria; la semplicità di posa, gradita dall’installatore; la comunicazione aperta verso il sistema di supervisione; l’aumento della sicurezza per tutti gli utilizzatori del tunnel, costantemente protetti da un occhio fisso, vigile e sempre attivo nelle gallerie delle nostre strade. Per rispondere alle esigenze degli installatori e ridurre i tempi di posa, lo sviluppo del cavo sensorico ha portato all’ideazione dell’innovativo sistema Modultem. Realizzato in kit modulari, con unità di controllo, già preconfigurate, che possono essere installate direttamente all’interno delle nicchie SOS, con una copertura del cavo sensorico in funzione della suddivisione degli impianti in settori di carico modulari (ad esempio 75, 125 e 300 m). La connessione del cavo all’unità di controllo avviene tramite connessione Plug&Play, la quale facilita l’installazione e, grazie alla sua preconfigurazione, il sistema installato e connesso è pronto a svolgere il suo compito senza ulteriori aggravi. Oltre ai vantaggi del cavo Listec, per il sistema Modultem bisogna considerare: l’esecuzione in kit modulari; l’installazione della centralina elettronica direttamente in nicchia; la connessione Plug&Play del cavo sensorico; la preconfigurazione di ciascun modulo.

* Ingegnere Commercial & Marketing Director di Kiepe Electric SpA ** Ingegnere Amministratore Delegato di ItaloibericaEngineering Group S.L. *** Ingegnere Technical Manager di Kiepe Electric SpA **** Sales and Technical Representative di Kiepe Electric SpA ***** Marketing Specialist di Kiepe Electric SpA STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Nasce l’alleanza ferroviaria tra Baltico e Adriatico La Società ferroviaria polacca PKP Cargo ha siglato un accordo con la croata HZ Cargo per collaborare nel trasporto su rotaia delle merci lungo l’asse che connette l’Adriatico al Baltico. L’intesa si basa sul potenziamento dei porti croati di Rijeka e Ploce, che consentirà alla ferrovia polacca di sviluppare i traffici verso l’Adriatico e ai porti croati di offrire alle Compagnie marittime un nuovo collegamento verso il retroterra. Già ora, PKP Cargo muove i suoi treni in nove Paesi europei e grazie a questa collaborazione potrà estendere la sua copertura nell’area balcanica. L’intesa prevede una stretta collaborazione tra le due Compagnie nell’offerta commerciale e nello sviluppo congiunto di nuovi servizi. Inoltre, ci saranno sinergie operative basate sull’utilizzo del parco rotabile e il reciproco accesso ai terminal.

La realizzazione mira a fornire un servizio che - unitamente a quello offerto tramite la stazione Andria Centro e la fermata Andria Nord - realizzi un cardine dei trasporti all’interno dell’abitato di Andria, proponendo anche soluzioni alla domanda di trasporto della provincia. Oltre alla stazione di Andria Sud, il progetto di Ferrotramviaria prevede infatti anche la costruzione della stazione di Andria Centro in corrispondenza dell’attuale unica stazione in Piazza Bersaglieri d’Italia, e della stazione di Andria Nord nella zona di Via Vecchia Barletta.

Attivo il treno intermodale da Anversa a Basilea La Compagnia logistica belga SNCB Logistics avvia un servizio trisettimanale, chiamato Swiss Xpress, che collega il porto di Anversa con Basilea, da dove le unità di carico possono proseguire per altre destinazioni. Il treno parte dal porto belga il lunedì, mercoledì e venerdì, mentre dallo scalo svizzero parte il martedì, il giovedì e il sabato. Il transit time è di quattro giorni e mezzo. Questo servizio giunge al culmine di un processo di ristrutturazione e incremento d’efficienza attuato da SNCB Logistics, che ha portato negli ultimi cinque anni un progressivo miglioramento della situazione finanziaria, con il ritorno all’utile nel 2013.

1. Un’intesa per implementare il trasporto su rotaia delle merci lungo l’asse Adriatico-Baltico

Ferrotramviaria: partiti i lavori per la stazione di Andria Sud Il Lotto 1 dell’intero “Grande Progetto-Adeguamento Ferroviario dell’area metropolitana Nord Barese”, riguardante Andria Sud, dovrà terminare entro il 31 Dicembre 2015, mentre il Lotto 2 si concluderà entro il 2018. 44

2. È stato avviato il nuovo servizio Swiss Xpress che collega il porto di Anversa a Basilea

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Ferrovie Parsons implementa la sua tecnologia PTC sulla linea di San Bernardino La Federal Railroad Administration (FRA) ha dato al Consiglio di Amministrazione della Metrolink il via libera ad implementare la tecnologia Positive Train Control (PTC) di Parsons, sulla linea ferroviaria di San Bernardino. Si tratta della fase finale dei test PTC prima che la FRA permetta operazioni analoghe su altre linee ferroviarie pendolari della Metrolink a Los Angeles, Orange, Riverside, e Ventura. PTC è la tecnologia di prevenzione delle collisioni che monitora e controlla la circolazione ferroviaria; è progettata per prevenire le collisioni treno-treno, deragliamenti, limitare la velocità e il movimento dei treni.

RFI: al via i percorsi protetti paralleli alle linee ferroviarie Percorsi ciclopedonali protetti che corrono, separati in sicurezza, paralleli alle linee ferroviarie, aree di stazione dedicate al transito e alla sosta delle biciclette: sono, questi, i progetti che Rete Ferroviaria Italiana sta avviando nei principali nodi urbani per l’integrazione treno+bici, grazie a nuove interconnessioni tra i sistemi di trasporto sostenibili con benefici per la mobilità urbana, l’ambiente e la qualità della vita.

3. Nei principali nodi urbani, Rete Ferroviaria Italiana sta avviando dei percorsi ciclopedonali, paralleli alle linee ferroviarie, volti all’integrazione treno+bici

Nella Capitale le nuove piste ciclabili collegheranno Roma Tiburtina a San Lorenzo, Torricola all’Appia Antica, Parco Monte Ciocci a Roma San Pietro (FL3) e Serenissima a La Rustica (FL2). Anche nell’area urbana di Milano, RFI ha individuato possibili percorsi da riqualificare in piste ciclabili: Milano Rogoredo-Poasco; Milano Rogoredo-bivio Porta Romana; bivio Porta Romana-cavalcavia Buccari; Milano San Cristoforo-Porta Genova; cavalcavia Via Breda-Via Marche; Milano Greco Pirelli-cavalcavia Sesto San Giovanni.

A Sydney i treni Alstom “Made in Lecco” I Tecnici e gli operai dei poli lecchesi della Alstom, colosso ferroviario francese di cui fa parte la Osvaldo Cariboni, produrranno la terza rotaia, gli impianti di alimentazione e alcuni componenti meccanici della nuova linea tramviaria lunga 12 km del Capoluogo del Nuovo Gallese del Sud in Australia. II progetto, finanziato con uno stanziamento da 1,4 miliardi, verrà realizzato entro i primi mesi del 2016. La commessa comprende la progettazione, la consegna e la messa in servizio di 30 tram di ultima generazione modello Citadis X05 accoppiati, le apparecchiature per l’alimentazione, incluso il sistema di alimentazione da terra (Aps), i sistemi di segnalamento, quelli di recupero dell’energia, le apparecchiature per i depositi e la manutenzione.

Dubai approva il progetto Route 2020 per l’estensione della metro Il Governo ha approvato il progetto Route 2020, che comprende un’estensione di 15 km, con la costruzione di sette stazioni della linea rossa della metropolitana, da Nakheel Harbour alla stazione di Tower, in vista dell’Expo 2020. La linea comprende una sezione sotterranea di 4 km, con due stazioni della metropolitana, e i restanti 11 km avranno cinque stazioni elevate. La gara d’appalto per il progetto inizierà a Luglio e fa parte del piano integrato per le strade e i progetti di trasporto della Transport Authority Road (RTA), che lavora per l’Expo 2020, evento che si prevede ospiterà 25 milioni di persone. La linea servirà le zone di Gardens, Discovery Gardens, Furjan, Jumeirah Golf Estate, e Dubai Investment Park, il percorso da Dubai Marina al sito Expo sarà percorso in 16 minuti.

4. In vista dell’Expo 2020 a Dubai il progetto Route 2020 prevede anche la costruzione di sette stazioni della metropolitana STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Cinque nuove stazioni metro colorate di lilla APERTA L’INTERA LINEA DA BIGNAMI PARCO NORD A SAN SIRO STADIO

Ufficio Stampa di Metro 5 SpA etro5 SpA, Società Concessionaria per la progettazione esecutiva, la costruzione e la gestione della Linea 5 della metropolitana di Milano, e Società partecipata da Astaldi SpA, Ansaldo STS SpA, AnsaldoBreda SpA, Alstom Ferroviaria SpA e 1. L’intera linea da Bignami Parco Nord a San Siro Stadio ATM SpA (Società interamente posseduta dal cato per l’Esposizione resterà alla città per decenni. M5 passa Comune di Milano), lo scorso 29 Aprile ha aperto all’esercizio ora il testimone a M4 e le riqualificazioni di superficie che ha la nuova tratta della metropolitana M5, gestita da ATM, che arportato con sé sono un buon esempio di come alla fine dei lariverà così da Bignami Parco Nord a San Siro Stadio. vori i disagi vengono ampiamente ripagati sia dal nuovo serviMM SpA ha redatto il progetto preliminare e, per la tratta Garizio sia dalla realizzazione di zone più fruibili. Il mio ringraziabaldi-San Siro Stadio, anche il definitivo e ha svolto la funziomento va alle migliaia di persone che hanno lavorato per reane di Alta Sorveglianza. lizzare questa nuova importante linea per la città”. Dopo le celebrazioni per la riapertura della Darsena di domenica 26 Aprile, tutti i Milanesi hanno vissuto un’altra giornata di grande festa. L’intera linea da Bignami Parco Nord a San Siro Stadio Dal 29 Aprile, infatti, come da cronoprogramma in tempo per L’intera linea da Bignami Parco Nord a San Siro Stadio collega Expo, la Linea 5 della metropolitana (linea lilla) si è allungata la città per 12,8 km con, a regime, 19 stazioni e un tempo di nella tratta da Garibaldi a San Siro Stadio con l’apertura di cinpercorrenza di meno di mezz’ora. La rete metropolitana milaque nuove stazioni: nese passa ora da 103 a 108 stazioni e da 92 a oltre 100 km, confermando e consolidando il primato della città, la prima in Domodossola FNM, dove vi è la connessione con le FerroItalia per estensione. La rete metropolitana di Milano conferma vie Nord; la sua eccellenza anche a livello internazionale. Lotto, dove vi è la connessione con la Linea M1; Segesta; San Siro Ippodromo; San Siro Stadio. Le stazioni operative diventano così 14: Bignami Parco Nord, Ponale, Bicocca, Ca’ Granda, Istria, Marche, Zara (connessione M3), Isola, Garibaldi (connessione M2, Passante Ferroviario e stazione FS), Domodossola FNM (connessione con Ferrovie Nord), Lotto (connessione M1), Segesta, San Siro Ippodromo e San Siro Stadio. Entro fine Ottobre 2015 saranno infine aperte le ultime cinque, cioè Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Tre Torri e Portello. “Con queste nuove cinque stazioni la rete metropolitana milanese supera i 100 km. Un dato straordinario, che non si riscontra in nessun’altra città del nostro Paese; Milano sul trasporto pubblico è la porta d’Italia verso l’Europa” - ha dichiarato l’Assessore alla Mobilità Pierfrancesco Maran. “Milano ha tutte le caratteristiche per accogliere al meglio i 20 2. L’Assessore alla Mobilità Pierfrancesco Maran milioni di visitatori per Expo e molto di quanto è stato pianifi-

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Metropolitane sentiranno di gestire l’afflusso degli utenti in uscita dallo Stadio e diretti ai treni, in modo che lo spazio in banchina non sia sovraffollato. Il sistema di sicurezza è stato messo a punto per scaglionare gli ingressi a evento finito ed evitare che le persone si riversino in massa verso i treni. Con i tornelli, viene gestito l’ingresso del pubblico dello Stadio ai treni M5. Al raggiungimento del passaggio di 500 utenti i tornelli vengono bloccati fino a che il treno con il suo carico non ha lasciato la stazione e solo allora si riapre per ricominciare il ciclo. Il tempo medio di attesa è intorno a 3 minuti. In questo modo si ottiene una gestione disciplinata dei flussi.

La nuova stazione San Siro Ippodromo 3. L’accesso alla stazione San Siro Stadio con i corrimano dotati di indicazioni in Braille

Ogni treno della M5 può trasportare fino a 536 persone, con 72 posti a sedere e due spazi per agganciare in sicurezza sedie a rotelle, per una capacità di trasporto totale di oltre 10.000 passeggeri ogni ora in ciascuna direzione. Con un trasporto medio giornaliero di circa 55.000 persone, permette una riduzione stimata di 15 milioni di spostamenti automobilistici privati all’anno, con una diminuzione importante di inquinanti e con un risparmio pari a 8.470 t equivalenti di petrolio all’anno. È la prima linea della città completamente automatizzata, ossia senza conducente (driverless): il sistema driverless UTO (Unattended Train Operation), oltre a consentire il funzionamento della linea M5 in modo completamente automatico, permette il controllo assolutamente sicuro di tutti gli elementi del sistema (scambi, segnalamento, distribuzione elettrica, ecc.). Il sistema, progettato e realizzato in conformità alle più recenti normative europee, garantisce ai passeggeri i più elevati standard di sicurezza, consente di ottimizzare le frequenze in base alla domanda e di ridurre costi e impatti.

La nuova fermata di San Siro Ippodromo è caratterizzata da un’area verde in cui è stato inserito uno spazio attrezzato per i bambini. Nell’area verde ha trovato collocazione la statua di Carlo Ramous denominata “Arco”. In occasione dell’apertura della nuova fermata M5 San Siro Ippodromo, il Galoppo si è colorato di lilla per quattro notti. Dal 27 al 30 Aprile, la tribuna secondaria dell’ippodromo del Galoppo, in Piazza del Cavallo di Leonardo (sede dell’omonima statua all’ingresso dell’Ippodromo), è diventata di colore lilla per festeggiare la partenza della nuova fermata, grazie a 24 proiettori a raggio che hanno regalato una nuova scenografia a questa importante opera.

La nuova stazione Segesta L’area sovrastante la fermata è stata riqualificata con un piccolo parco.

La nuova stazione Lotto La parte di Piazzale Lotto è stata riqualificata con i nuovi ingressi della M5 e con una fontana; la stazione diventa così la connessione con M1 e permette di arrivare a Rho Fiera e a Expo.

La nuova stazione San Siro Stadio con zona di filtraggio per eventi sportivi e di spettacolo La nuova fermata Stadio ha anche una cosiddetta zona Filtro. Sotto una grande tettoia metallica, all’esterno della stazione, vi è una fila di tornelli (in funzione solo durante gli eventi) che con-

5. A Lotto avviene l’interconnessione tra la M1 e la M5

La nuova stazione Domodossola 4. La zona filtro della stazione San Siro Stadio

L’area davanti alla stazione è stata riqualificata e funge da connessione con i treni regionali.

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La Linea 1 della metro di Torino riprende a correre

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IN POCHI ANNI, LA METROPOLITANA TORINESE SI AMPLIERÀ DI NUOVE TRATTE E STAZIONI PROLUNGANDO LA PROPRIA ESTENSIONE

1. La metropolitana torinese completerà altri 5,3 km di linea, con sei stazioni e due capolinea (Piazza Bengasi e Cascine Vica)

Paolo Pavinato*

el giro dei prossimi cinque anni, la metropolitana torinese si doterà di ulteriori 5,3 km di linea, sei stazioni e due capolinea: quello di Piazza Bengasi, che fungerà da hub del trasporto pubblico e privato, ossia da terminal di interscambio oltre che con i mezzi privati con tutte le linee urbane ed extraurbane del trasporto pubblico che arrivano dal Sud della città di Torino, e quello di Cascine Vica che, grazie ai parcheggi che Infra.To e l’Amministrazione realizzeranno, fungerà da interscambio con il traffico privato proveniente dalla tangenziale.

subito avviato i contatti con la seconda Impresa classificata per verificare se sussistevano le condizioni per il subentro ai lavori alle medesime condizioni stabilite dal Bando di gara assegnato. In seguito al suo diniego, ha contattato la terza Ditta classificata, il Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC) che, conclusi positivamente gli incontri tecnici-giuridici con la Stazione Appaltante, ha siglato il nuovo contratto e affidato i lavori a CMC Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna.

Il prolungamento Sud: Lingotto-Bengasi Il prolungamento Sud della linea 1 prevede 1,9 km di tunnel, due stazioni e tre pozzi di intertratta. È attualmente in costruzione dopo che nell’Agosto del 2013, a seguito della manifestata impossibilità di rispettare le tempistiche contrattuali relative all’esecuzione dell’opera e del venire meno della capacità finanziaria necessaria per la continuazione del contratto da parte delle Imprese appaltatrici, il contratto è stato rescisso. Al fine di evitare di bandire una nuova gara che avrebbe comportato un protrarsi dei tempi, un aggravio dei costi e un’incertezza sulla continuità della copertura finanziaria a seguito di nuove approvazioni ministeriali, come prevede la Legge Infra.To ha 48

2A. La realizzazione del tappo di fondo stazione con jet-grouting

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3. Il tracciato della tratta Collegno-Cascine Vica

Il prolungamento Ovest: Collegno-Cascine Vica

2B. La realizzazione del tappo di fondo stazione con jet-grouting

La complessa gestione delle problematiche emerse in questi anni e la scelta di rescindere il contratto con le Imprese, nonostante sia un evento abbastanza raro nel panorama italiano, si è rivelata nel tempo adeguata e corretta, in quanto ha permesso di riprendere in tempi brevi i lavori e di dare nuovamente certezze nei tempi di realizzazione dell’opera. Nel Luglio 2014, i lavori sono stati affidati alla Ditta CCC che, dopo i primi mesi necessari per studiare il progetto e apportare delle migliorie in relazione alle proprie competenze tecniche e alla disponibilità dei macchinari in loro possesso, ha iniziato ad allestire il cantiere per riprendere a pieno ritmo i lavori nel mese di Novembre. Attualmente, si sta lavorando in simultanea su tutti i cantieri con la costruzione al rustico delle stazioni e dei pozzi di ventilazione. La TBM che realizzerà il tunnel arriverà questa estate e sarà pronta a scavare già nel mese di Ottobre. Nel giro di sei mesi tutto il tunnel sarà realizzato e si potrà cominciare la fase di realizzazione delle opere di finitura e degli impianti delle stazioni. Infra.To e la Città di Torino hanno inoltre previsto nel nuovo contratto la possibilità di accelerare l’esecuzione dei lavori per ridurre i tempi del cantiere e conseguentemente per contenere i disagi che ricadono sia sulla cittadinanza che sul commercio delle aree interessate.

La vera novità di quest’ultimo periodo è quella riguardante lo sviluppo ad Ovest della linea, ossia la tratta Collegno-Cascine Vica che prevede 3,4 km di tunnel e quattro stazioni con attestamento del temporaneo capolinea a ridosso della tangenziale di Torino. L’opera è stata inserita nel Decreto Sblocca Italia e confermata recentemente dal nuovo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Delrio. Come previsto dal Decreto stesso, per aggiudicarsi il finanziamento totale dell’opera a carico dello Stato, Infra.To ha realizzato in tempi di record il progetto definitivo della tratta. Adesso, si è in attesa dell’approvazione del Decreto per renderlo esecutivo e sbloccare i primi finanziamenti. Successivamente si potrà procedere con la prima gara relativa alla parte tecnologica di sistema entro Agosto 2015. Successivamente, come per la precedente tratta Lingotto-Bengasi, anche per la realizzazione di questa opera la Stazione Appaltante Infra.To effettuerà un Bando di gara integrato. La Ditta che si aggiudicherà i lavori dovrà quindi realizzare anche il progetto esecutivo dell’opera. I primi cantieri sono previsti nei primi mesi del 2016 e i lavori dureranno complessivamente circa quattro anni. Nel redigere il progetto definitivo, Infra.To ha apportato anche una serie di migliorie tecniche rispetto al preliminare, delle quali due sono quelle più rilevanti: una riguarda la parte architettonica della stazione e la sua fruibilità da parte degli utenti mentre l’altra riguarda la parte progettuale di costruzione del tunnel.

4. Un rendering (piano strada) della stazione Certosa

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Metropolitane Le stazioni Le stazioni su Corso Francia (Collegno Centro, Leumann e Cascine Vica) in origine erano previste ad un solo livello con accesso diretto in ciascuna banchina, senza possibilità di cambio di direzione all’interno della stazione e di sottoattraversamento del Corso Francia attraverso l’atrio di stazione. Con la modifica progettuale risultano essere ora a due livelli, con una zona d’atrio a monte dell’unica linea di controllo raggiungibile da entrambi gli accessi posti sui due lati (Est e Ovest) del Corso Francia, a una quota di circa –7 m dal piano stradale; il piano banchine è invece posto ad una quota di circa 5. La realizzazione dello scavo a foro cieco –11,80 m, più profondo di circa 4,9 m rispetto alla precedente configurazione. Verrà inoltre installato un ascensore per ogni accesso a piano Con questi risultati si stima che la metropolitana torinese posstrada che permetterà di migliorare l’accessibilità alla metrosa incrementare notevolmente il numero di passeggeri trasportati politana da parte di ogni tipologia di utenti. Si è cercato inoltre riducendo di conseguenza il numero di auto private circolanti di rendere più compatte le stazioni, al fine di contenere l’imsulla strada. Si stima infatti che, dagli attuali 40 milioni di paspatto sul tessuto urbano e stradale superficiale. seggeri trasportati all’anno, nel 2020 si possano muovere circa 51 milioni di utenti.

Il tunnel

Il piano di rotolamento della linea, anche in conseguenza del* Responsabile Comunicazione e Relazioni Esterne l’abbassamento del piano banchine nelle tre stazioni di Corso di Infra.To Srl Francia, è posto mediamente ad una profondità di circa 12,5-13,5 m dalla suLunghezza Anno Passeggeri perficie, più profondo rispetto alla soluTratta Stazioni (km) inaugurazione (anno) zione del progetto preliminare di 4-5 m. Collegno-XVIII-Dicembre 7,2 11 2006 12.000.000 Ne consegue che la tipologia costruttiva della galleria di linea nella sezione XVIII-Dicembre-Porta Nuova 2,4 4 2007 22.000.000 sopra citata viene mutata da galleria Collegno-Lingotto 13,1 21 2011 40.000.000 con esecuzione dalla superficie (tipo Collegno-Bengasi 15 23 2017 48.000.000 Cut & Cover), come previsto nel proCascine Vica-Bengasi 18,5 27 2020 51.000.000 getto preliminare, a galleria profonda eseguita a foro cieco di tipo tradizio6. La stima dei dati di carico della Linea 1 della metropolitana di Torino nale con consolidamenti prevalentemente dalla superficie. Tale variazione comporterà un minore impatto in superficie e La Società Infra.To una miglior gestione della viabilità in fase di realizzazione della Infra.To Srl è una Società di proprietà della Città di Torino a galleria, cantieri concentrati e non diffusi, minori volumi scavaSocio unico. ti e minori volumi di materiali da costruzione impiegati, minore La Società ha per oggetto la proprietà e la gestione delle inemissione di rumori e polveri e minore abbattimento degli alfrastrutture, nonché le attività di engineering, di progettaberi esistenti lungo l’asse di Corso Francia. zione, di costruzione e sviluppo impianti, sistemi e infraConclusioni strutture, anche ferroviari, per i sistemi di trasporto delle perCon l’entrata in esercizio dei due prolungamenti, e la creaziosone e delle merci, sia pubblici che privati, nell’ambito di ne dei parcheggi di interscambio, la fruibilità della metropolitaquanto previsto dalla normativa vigente per le Società a tona e il tempo di percorrenza dell’intera tratta sarà davvero ectale partecipazione pubblica. cellente. In circa 30 minuti sarà possibile infatti percorrere i 18,5 La città di Torino ha conferito a Infra.To i beni patrimoniali km di linea, raggiungere i principali centri di interesse di Torino della Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino (13,2 (stazioni ferroviarie, Torino centro, polo ospedaliero e polo fiekm), della linea tramviaria 4 (18 km) e della linea tramviaria ristico del Lingotto) e servire i comuni limitrofi di Rivoli, Gru16 (12 km). gliasco e Collegno ad Ovest e Moncalieri e Nichelino a Sud. 50

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Miscele bituminose

Asfalti & Bitumi

Conglomerati bituminosi con gomma da PFU

CASE HISTORY DI UNA SPERIMENTAZIONE IN CORSO A BOLOGNA: UN NUOVO PUNTO DI VISTA

Daniele Fornai* Cesare Sangiorgi**

Claudio Lantieri*** Fabio Capanelli****

Ettore Volta*****

Lo studio si sviluppa sull’applicazione di una innovativa concecampi di impiego della gomma da pneumatici fuori uso (PFU) zione dell’incorporamento del polverino volta sia a ridurre i costi nel settore stradale sono vari ed il numero di studi che come le esternalità derivanti dall’uso di leganti bituminosi tradizioprovano l’utilizzo di questo materiale di riciclo è crescente, nalmente prodotti con gomma di riciclo, sia al miglioramento delcosì come lo è la qualità delle indagini sperimentali e l’attendile caratteristiche di lavorabilità e di contenimento delle emissiobilità delle risultanze. ni rumorose, nonché di incremento delle capacità di assorbiTradizionalmente, gli studi in Italia fanno seguito alle ricerche mento, di miscele bituminose a ridotto dispendio energetico. statunitensi e si rivolgono, in primis, all’incorporamento del polIl presente articolo descrive le attività di studio corrispondenti verino di gomma (SBR-styrene-butadiene rubber) all’interno dei alla realizzazione e caratterizzazione di un tratto di strada speconglomerati bituminosi a caldo con le tecniche note come Wet rimentale il cui strato bituminoso superficiale è costituito da e Dry. conglomerati modificati di tipo Splitt Mastix Asphalt contenenRecentemente, sono stati sviluppati anche studi nell’ambito dei ti SBR. conglomerati bituminosi tiepidi (a bassa energia o WMA) e a freddo. In quest’ultimo caso sono state studiate con successo miscele bituminose per strati di base, contenenti elevate percentuali di Reclaimed Asphalt Pavement, legante idraulico e polverino SBR. In questo contesto, in cui la gomma SBR assume le caratteristiche di materia prima all’interno di prodotti necessariamente più eco-compatibili, economici e durevoli, si inserisce lo studio qui presentato, sviluppatosi da una collaborazione tra Università di Bologna, Ecopneus Scpa e Valli Zabban SpA che mira a diffondere, soprattutto a livello nazionale, la cultura dei conglomerati additivati con gomma SBR, stemperando quelle che sono le criticità che hanno limitato l’adozione delle tecniche 1. Una veduta aerea delle operazioni di posa sul tratto sperimentale di Zola Predosa (BO) ad oggi disponibili sul mercato.

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Miscele bituminose Il monitoraggio della posa in opera Lo studio ha interessato un tratto di pavimentazione stradale della S.P. 569 di Vignola nel comune di Zola Predosa (BO). Il tratto stradale di circa 300 m è a singola carreggiata e doppio senso di marcia, si trova in ambito urbano e presenta una sezione media di 8,50 m. L’intervento di ripavimentazione del solo strato di usura (di 4 cm progetto previa scarifica) ha compreso entrambe le corsie di marcia ed ha previsto la posa di una miscela bituminosa di Splitt Mastix Asphalt (SMA) tradizionale per l’intero tratto in direzione Bologna e di due differenti miscele SMA contenti diversi dosaggi di SBR in direzione Vignola, per circa 150 m ciascuna. Nelle Figure 1 e 2 sono mostrate la vista aerea della strada e le fasi di stesa del conglomerato SMA di tipo tradizionale. L’intervento è stato eseguito impiegando le tecnologie e le metodologie di posa tradizionali. I leganti bituminosi con cui le miscele sono confezionate sono del tipo Warm Mix Asphalt (WMA) e per documentarne l’impiego si è provveduto al monitoraggio delle temperature di stesa tramite termocamera. Nelle Figure 3A e 3B sono riportati due scatti termometrici presi a tergo della vibrofinitrice nelle due corsie di stesa, dai quali si evince come le temperature dei conglomerati all’uscita del banco siano pressoché equivalenti e, in media, prossime ai 130 °C. Durante le operazioni di stesa sono anche stati condotti rilevamenti delle emissioni gassose con l’obiettivo di valutare i rischi associati all’impiego di polverino proveniente da PFU all’interno di miscele bituminose, con specifico riferimento all’esposizione dei lavoratori e delle persone che vivono o transitano nei pressi del cantiere. Dai risultati è emerso che le concentrazioni di IPA in aria ambiente sono sempre ampiamente inferiori ai più restrittivi limiti normativi nazionali ed europei: in particolare, la concentrazio-

3A e 3B. Le foto termometriche: senza SBR (3A) e con SBR (3B)

ne del Benzo(a)pirene è sempre molto inferiore al valore obiettivo fissato dalla Normativa vigente pari a 1 µg/m. In generale, i valori di concentrazione ambientale di IPA presenti nell’aria in corrispondenza delle stese di c.b. contenenti SBR risultano inferiori a quelli rilevati durante la posa in opera di c.b. tradizionali.

Le indagini in esercizio

2. Le fasi di stesa del conglomerato SMA di tipo tradizionale

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A due mesi dal completamento della stesa sperimentale è stata condotta una campagna di indagine sulle caratteristiche dei materiali posati. Nel corso della campagna, della durata di due giorni, sono stati effettuati carotaggi per la misura degli spessori, del contenuto di vuoti del conglomerato e prove per la determinazione della tessitura del piano viabile, dell’aderenza e delle proprietà acustiche delle pavimentazioni poste a confronto. 53

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Miscele bituminose I carotaggi Sono state prelevate 30 carote del diametro di 100 mm. Ne è emersa una certa disomogeneità degli spessori ed una sostanziale differenza rispetto allo spessore di progetto di 40 mm, soprattutto nelle parti del tratto stradale in direzione Vignola. La differenza media complessiva rispetto allo spessore di progetto è di circa 10 mm. Si ritiene che gli spessori effettivamente posati non abbiano pregiudicato l’efficacia delle lavorazioni di compattazione e l’assestamento del conglomerato bituminoso sotto traffico stradale nel periodo trascorso dalla posa. Dalle 30 carote estratte si sono prese a campione cinque carote per ciascun tipo di miscela per effettuare le indagini volumetriche. Dai dati ottenuti si evince come il contenuto di legante riferito al peso degli aggregati sia sostanzialmente corrispondente ai valori di progetto. I valori di massa volumica della miscela senza SBR sono, in linea con le attese, di poco superiori a quelli delle miscele contenenti SBR, ovvero circa 2,15 contro 2,10 kg/m2. In termini di vuoti, la percentuale volumetrica esprime una certa porosità dello strato in SMA tradizionale (circa 9,5%), mentre le carote degli strati contenenti SBR mostrano un minor contenuto di vuoti, in media compreso tra il 7 e l’8%.

Le prove per la caratterizzazione della tessitura e dell’aderenza Ai fini sperimentali, sono state condotte prove di macro e microtessitura. In particolare, si sono eseguite prove di Altezza in Sabbia (HS) e prove di Pendulum Test Value (PTV) secondo le Normative vigenti (Figure 4A e 4B). Le prove sono state eseguite a intervalli di circa 12 m, in 20 punti di rilievo su ogni corsia di marcia distribuiti opportunamente su di una lunghezza complessiva di circa 300 m, sulle tre diverse tipologie di usura SMA posate. Dalle misure si evince una sostanziale spiccata rugosità HS per tutti i materiali, con un valore medio di 0,75 mm per lo SMA tradizionale e di circa 0,70 per le superfici degli strati contenenti

5A e 5B. Le indagini geomatiche sui punti di prova

SBR. I valori sono in linea con le caratteristiche tipiche degli strati bituminosi di tipo Splitt Mastix Asphalt. In termini di attrito radente, le prove PTV mostrano una certa omogeneità tra gli strati con valori prossimi a 60. Si osservi che questa prova è fortemente condizionata dalla quantità di legante presente

4A e 4B. Le prove in sito HS e PTV 54

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Miscele bituminose nella pellicola superficiale che ricopre gli aggregati esposti al traffico. Laddove vi è più bitume è plausibile che l’effetto esfoliante del traffico abbia effetti diversi nella pulizia degli aggregati a contatto con gli pneumatici. In alcuni punti di prova posti a circa 1,5 m dalla linea di mezzeria in corrispondenza della zona più sollecitata dalla ruota al passaggio dei mezzi, sono stati eseguiti rilievi 3D della tessitura con strumentazioni del laboratorio di Geomatica del DICAM dell’Università di Bologna. Le strumentazioni utilizzate sono: un Laser scanner Next Engine HD, un Laser scanner Artec MHT, una fotocamera Panasonic DMC TZ 60 per il rilievo fotogrammetrico (Figure 5A e 5B). Il risultato di tali prove ha consentito la ricostruzione tridimensionale digitalizzata della tessitura della pavimentazione al fine di calcolare alcuni degli indicatori relativi alla geometria superficiale 3D dei diversi tipi di conglomerato (Figura 6A e 6B). I dati sono in fase di elaborazione. Sulle corsie sperimentali si sono anche condotti rilievi del profilo della superficie della pavimentazione mediante profilometro laser e prove per la determinazione del coefficiente di aderenza mediante Skiddometer BV11. Dai risultati si sono ottenuti valori di CAT (Coefficiente di Aderenza Trasversale) equivalente compresi tra 0,55 e 0,65 per entrambe le corsie. In termini di Mean Profile Depth (MDP) i valori sono prossimi allo 0,60 su tutto il tratto.

Le prove acustiche A completamento della prima campagna di indagine sono state condotte prove acustiche sulle pavimentazioni realizzate. In particolare, le prove di emissione da interazione pneumatico/pavimentazione sono state eseguite secondo il metodo del Close Proximity Index (CPX ISO/DIS 11819-2) che prevede una coppia di microfoni posizionati in prossimità della ruota del veicolo a poca distanza dalla pavimentazione. Dai risultati è emerso che le due pavimentazioni con polverino di gomma risultano indistinguibili, sia in termini di valore assoluto sia in termini di valori differenziali calcolati rispetto alla pavimentazione di riferimento. Sebbene il differenziale calcolato rispetto alla pavimentazione di riferimento risulti modesto, le misure acustiche evidenziano la maggiore omogeneità delle pavimentazioni con polverino rispetto allo SMA coevo. Ulteriori campagne di misura saranno in grado di valutare l’evoluzione del comportamento acustico delle pavimentazioni contenenti SBR rispetto alla stesa coeva di SMA tradizionale.

Conclusioni Il miglioramento delle caratteristiche di un conglomerato bituminoso modificato contenente gomma da PFU nelle fasi di produzione, di posa e di esercizio, richiede un attento studio del metodo di incorporamento, oltre che delle dimensioni e delle proporzioni volumetriche del polverino. La soluzione messa a punto, sottoposta a sperimentazione nel tratto sperimentale descritto, prevede la miscelazione in impianto di polverino finissimo assieme a bitume modificato ad alta lavorabilità e aggregati. Il processo consente l’eliminazione delle fibre abitualmente impiegate e la produzione a temperature ridotte, con tutti i vantaggi ambientali che questo comporta, soprattutto in fase di stesa. I risultati sperimentali mostrano la bontà dei materiali studiati per la realizzazione di strati di usura di tipo SMA contenenti SBR. Dal confronto con la stesa coeva di conglomerato tradizionale si osservano tutte le potenzialità di performance che questi materiali sono in grado di garantire nel tempo. La sperimentazione in corso proseguirà per due anni con il monitoraggio semestrale delle caratteristiche superficiali degli strati posati. * Responsabile dello Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus Scpa ** Ricercatore confermato del DICAM presso l’Università di Bologna *** Assegnista di Ricerca del DICAM presso l’Università di Bologna **** Responsabile Tecnico del Laboratorio Centrale della Valli Zabban SpA ***** Ingegnere Libero Professionista

RINGRAZIAMENTI

6A e 6B. La ricostruzione 3D della tessitura della pavimentazione stradale

Si ringraziano i Tecnici del Comune di Zola Predosa per aver messo a disposizione il tratto stradale, del Laboratorio Sperimentale Stradale dell’Università di Pisa per le prove di aderenza, di I-POOL Srl per le prove acustiche, di Waste and Chemicals Srl per le prove sui fumi e di Valli Zabban SpA per la fornitura del bitume modificato e per l’assistenza tecnica.

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Impianti per conglomerati

Asfalti & Bitumi

La soluzione per la produzione di conglomerati freddi LA SOCIETÀ SAE, FILIALE DEL GRUPPO FAYAT, PROPONE UN NUOVO CONCETTO DI IMPIANTO CONTINUO DI MISCELAZIONE DI CONGLOMERATI A FREDDO FACILMENTE TRASPORTABILE E MODULABILE

Direzione Marketing e Commerciale della Divisione Macchine stradali di Marini, Gruppo Fayat Dal 1960, la Società SAE, Filiale del Gruppo Fayat, è specializzata nella costruzione di impianti continui di produzione a freddo. Attore riconosciuto nel mercato delle tecniche continue a freddo (più di 1.000 impianti installati in tutto il mondo), la SAE ha progettato e sviluppato, nel 2014, un nuovo modello di impianto a freddo: Packliner Compact. Packliner Compact è un impianto continuo usato nella produzione delle miscele a freddo avente una produzione tra 50 e 200 t/ora a seconda della formula e del legante utilizzati (emulsione bituminosa, conglomerati freddi, bitumi trattati…).

I vantaggi del Packliner Compact

1. Il Packliner Compact

Il suo ridotto costo d’investimento, il suo alto livello di qualità produttiva, la sua perfetta ergonomia e il suo limitato impatto ambientale ne fanno un impianto molto apprezzato dagli utilizzatori. Di serie, l’impianto viene fornito con due dosatori per materie granulari (un dosatore volumetrico e un do-

satore ponderale) usati nella realizzazione di miscele a base di materie vergini o riciclate. Opzionalmente, può essere aggiunto un terzo dosatore. L’insieme dei gruppi di dosaggio come quello dell’acqua, dell’emulsione o del cemento, nonché l’armadio di controllo e

2. Il modulo base del Packliner Compact

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Impianti per conglomerati Packliner Compact è un impianto compatto di produzione a comando (automatismo) sono infreddo in grado di offrire una notevole flessibilità produttiva, picstallati su un’unica trailer. cole-medie portate e una qualità identica a quella degli alQuesti sistemi di dosaggio, associatri impianti di produzione della gamma SAE. ti a un miscelatore lungo, permettoI costi globali che devono sostenere gli acquirenti di no di produrre molto semplicemente questo impianto sono molto ridotti: numerose miscele di qualità. Periferiche, tra cui un nastro traspor basso investimento; tatore per il carico del camion, pos abbattimento dei costi di trasporto; sono essere aggiunte al Packliner facilità di posizionamento e d’utilizzo che perCompact al fine di rispondere alle vamette un uso rapido dell’impianto; rie aspettative dei suoi utilizzatori. Il suo de il livello qualitativo ottenuto è simile a quelsign gli permette di raggiungere un livello lo ottenuto con gli altri impianti SAE; ineguagliato di spostabilità. Infatti, è facil capacità di produzione garantita; mente trasportabile su un rimorchio di camion o al precisione ottimale degli organi di dol’interno di un container ISO. Inoltre, il suo concetto saggio; consente di ottenere un’agevole configurazione della pro precisione e qualità per la soddisfaduzione. Infine, il precablaggio di tutti i suoi elementi e il suo zione dei Clienti finali. collaudo finale in fabbrica assicurano all’utente finale una mesCon Packliner Compact, l’utilizzatore sa in produzione molto rapida. può facilmente organizzare il proprio am3. Vista d’insieme Packliner Compact completa la gamma degli impianti conbiente di lavoro: tinui di produzione a freddo della SAE per quel che riguarda accesso diretto all’armadio di comando (automatismo); produzioni medio-basse. accesso al miscelatore; Questo impianto compatto permette di abbattere i costi finan impianto collaudato e precablato in fabbrica; ziari senza tuttavia compromettere la polivalenza della produ preparazione veloce della zona d’installazione dell’impianto; zione e la qualità del prodotto finito. Infatti, un modesto inve facilità di spostamento dell’impianto; stimento è sufficiente per ottenere prestazioni produttive otti facilità di cambio delle tramogge dei granulati; mali ed una qualità perfetta. elevata capacità produttiva e qualità della produzione. Numerosi Packliner Compact sono già in funzione in tutto il Il Packliner Compact si contraddistingue anche per il suo immondo. Questo modello, ormai disponibile per vari mercati, è patto ambientale limitato: stato esposto in anteprima durante INTERMAT. assenza di riscaldamento dei granulati o del legante (bitume La facilità d’uso, la spostabilità e il posizionamento rapidi di caldo); Packliner Compact ne fanno uno strumento perfettamente adat scarse emissioni di gas ad effetto serra; to all’insieme dei mercati mondiali in cui devono essere eseguiti assenza di fumi non solo per gli utilizzatori ma anche per la manutenzione delle reti stradali o cantieri di piccole o medie l’ambiente della zona di produzione o di applicazione; dimensioni. Packliner Compact è l’impianto di produzione idea possibilità di realizzare miscele con materie 100% riciclate le per i lavori svolti in campagna o in città per i quali l’uso, per e materie granulari; esempio, di miscele bituminose a freddo riveste un grande in facilità di spostamento e di posizionamento in prossimità deI teresse: costi di produzione, trasporto delle miscele, scarse siti di produzione. emissioni di gas ad effetto serra, assenza di fumi, ecc.. La maÈ quindi uno strumento economico, evolutivo e di facile uso che nutenzione stradale e i servizi legati alla strada, nonché i canintegra le ultime tecnologie e permette ai suoi utilizzatori di protieri di piccole e medie dimensioni sono i principali target delle durre rapidamente ed efficacemente conglomerati a freddo produzioni realizzate con Packliner Compact. aventi una qualità ottimale.

4. Il Packliner Compact in trasferimento

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Risanamenti strutturali I lavori di ripristino e di protezione delle pile eseguiti tra il 2012 e il 2013 sul viadotto Cerchio, sull’Autostrada A25

Cementi & Calcestruzzi

Il ripristino durevole e sostenibile delle strutture in calcestruzzo

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IL RIPRISTINO DI UNA STRUTTURA È UN’OPERAZIONE CHE RICHIEDE CONOSCENZE SPECIFICHE IN TUTTE LE SUE FASI: DALLE INDAGINI PRELIMINARI, ATTE A VALUTARE LO STATO DELL’OPERA, ALLA REALIZZAZIONE DELL’INTERVENTO CHE DEVE ESSERE ESEGUITO DA PERSONALE QUALIFICATO E COMPETENTE ATTRAVERSO TECNICHE E MATERIALI IDONEI

Federico Laino*

Pasquale Zaffaroni**

ell’edilizia, la chimica ricopre ormai un ruolo fondamentale, talmente importante che si può tranquillamente affermare che non esiste un’attività all’interno del mondo delle costruzioni che non coinvolga questo settore. Praticamente, è all’interno di tutti i sistemi innovativi che stanno sostituendo materiali più tradizionali, consentendo di proporre soluzioni economicamente competitive, valide e di rapida installazione. In questo modo, tra l’altro, è possibile abbattere i costi di manodopera, aspetto che incide più del costo dei materiali stessi, che rimangono facili da utilizzare e garantiscono durata sia agli interventi di nuova costruzione che a quelli di riqualificazione, abbassando sensibilmente la necessità di manutenzioni straordinarie e quindi spreco di risorse.

Il ripristino del calcestruzzo Nel passato, il ripristino del calcestruzzo era basato su un concetto imperfetto che prevedeva la sostituzione delle parti ammalorate con un qualsiasi prodotto a base di cemento, senza tenere in considerazione un aspetto di fondamentale importanza: la durabilità. Nel momento in cui si interviene per risanarla, la durabilità si può e si deve garantire a una struttura. Come accennato, essa si fonde perfettamente anche con lo scenario di sostenibilità ambientale, argomento che ormai è di primaria importanza in tutti i campi e in particolar modo in quello dell’edilizia. 58

Il ripristino di una struttura è un’operazione che richiede conoscenze specifiche in tutte le sue fasi, dalle indagini preliminari atte a valutare lo stato dell’opera - fino alla realizzazione dell’intervento, da eseguire da Personale qualificato e competente attraverso tecniche e materiali idonei. Proprio per questi motivi, per eseguire un lavoro di riparazione bisogna affidarsi alle Normative vigenti in materia. I prodotti legati al settore del ripristino del calcestruzzo ricadono sotto le Linee Guida dettate dalla Norma europea EN 1504 che definisce le procedure d’intervento e i requisiti minimi dei materiali. Questa Norma è molto articolata e si compone di dieci parti, pensate per essere utilizzate sia dai produttori che dagli utilizzatori finali (Progettisti, Imprese e Direttori Lavori) al fine di effettuare una corretta scelta, installazione e verifica dei prodotti. Di particolare interesse, ai fini della durabilità, è la parte 9 “Principi generali per l’uso dei prodotti e dei sistemi”, in quanto all’interno di essa vengono definite le sei fasi per eseguire un intervento a regola d’arte: fase 1: raccolta delle informazioni riguardo allo stato della struttura; fase 2: processo d’indagine delle cause di degrado; fase 3: scelta dei principi e dei metodi di ripristino attraverso una pianificazione strategica; fase 4: esecuzione del progetto di riparazione; fase 5: esecuzione del lavoro di riparazione; fase 6: accettazione del lavoro di riparazione.

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Risanamenti strutturali

Difetti del calcestruzzo

Corrosione delle armature

Meccanici

Carbonatazione

Abrasione

Contenuto e tipo di cemento

Fatica

Rapporto acqua/cemento

Impatto

Stagionatura

Sovraccarico

Pioggia

Movimento

Temperatura

Esposizione

Umidità

Vibrazione Chimici

Contaminanti corrosivi

Reazione alcali-aggregato

Alla miscela

Agenti aggressivi (solfati)

Cloruro di sodio

Attività biologiche

Dall'ambiente esterno

Fisici

Acqua di mare

Gelo/disgelo

Sali disgelanti

Effetti termici

Altri contaminanti

Cristallizzazione dei sali Ritiro

Correnti vaganti

Erosione Usura Fuoco 1. Le principali cause di degrado (EN 1504-9)

Le prime due fasi riguardano l’analisi della struttura, atta ad individuare le principali cause del degrado, divise a seconda che riguardino i difetti del calcestruzzo o la corrosione delle armature, così come descritto nella Figura 1. Senza ombra di dubbio, le indagini preliminari ricoprono un aspetto fondamentale all’interno del lavoro di ripristino in quanto sono propedeutiche alle fasi successive, a partire dalla corretta scelta dei materiali, che devono essere sempre in accordo ai principi e ai metodi di risanamento.

La scelta dei materiali Definite la cause di degrado, bisogna scegliere tra undici principi, messi a disposizione dalla Norma e riportati al capitolo 6.2 della EN 1504-9, quelli più idonei per effettuare il lavoro di ripristino. La scelta dei materiali deve essere fatta sulla base di un concetto molto importante è cioè quello di sistema. Ai fini della durabilità, è importante non affidarsi ad un singolo prodotto ma a un ciclo composto da più materiali, ognuno specifico per risanare un problema. Un tipico sistema di intervento è composto da almeno tre tipologie di prodotto: protezione contro la corrosione delle armature; ripristino strutturale e non strutturale; sistemi di protezione finale della superficie del calcestruzzo. Tutte e tre le famiglie di prodotto vengono definite all’interno della EN 1504, rispettivamente nelle parti 7, 3 e 2, di cui di seguito riportiamo una breve descrizione.

EN 1504-7: la protezione contro la corrosione delle armature Definisce le caratteristiche di tutti i prodotti che sono in grado di interrompere il processo corrosivo che si sviluppa sulle armature immerse in un calcestruzzo degradato a causa della carbonatazione o dei cloruri. I materiali definiti possono essere di due diversi tipi: rivestimenti attivi: contengono pigmenti elettro-chimicamente attivi, che possono funzionare da inibitori e che possono fornire protezione catodica localizzata. Il cemento, grazie alla sua alcalinità, è considerato un pigmento attivo; rivestimenti barriera: isolano le armature dall’acqua presente nella matrice cementizia che le ricopre. È molto importante sottolineare che, all’interno del ciclo di risanamento, l’applicazione di un prodotto passivante è necessaria, in quanto previene la precoce riattivazione del processo corrosivo aumentando la durabilità dell’intervento, cosa che non può essere fatta mediante l’impiego della sola malta cementizia da ripristino.

EN 1504-3: il ripristino strutturale e non strutturale Il principale compito della parte 3 è definire le caratteristiche prestazionali delle malte utilizzate per il ripristino e la sostituzione del calcestruzzo deteriorato. La Norma definisce quattro diverse classi di prodotto, R1 e R2 per quanto riguarda le malte non strutturali, R3 e R4 per quelle strutturali. L’appartenenza ad una di queste classi sarà definita dalle caratteristiche prestazionali di ogni singolo prodotto e dai requisiti minimi richiesti dalla Norma.

EN 1504-2: i sistemi di protezione della superficie di calcestruzzo Questa parte della Norma prevede tre diversi metodi, e quindi tre diverse tipologie di prodotto utili per realizzare un’adeguata protezione superficiale del calcestruzzo: impregnazione idrofobica: trattamento del calcestruzzo finalizzato ad ottenere una superficie idrorepellente, con i pori e le capillarità rivestite internamente, ma non riempite. Con questa tipologia di prodotto non si crea alcuna pellicola sulla superficie del calcestruzzo e quindi l’aspetto non cambia; impregnazione: prodotti che riducono le porosità della superficie e la rinforzano, occludendo parzialmente o totalmente i pori e le capillarità; rivestimento: trattamento con cui si ottiene uno strato protettivo continuo a spessore sulla superficie del calcestruzzo. Oltre alle parti già descritte, la Norma ne prevede altre tre riguardo alle lavorazioni accessorie che vengono spesso realizzate all’interno di un cantiere di risanamento e che, ovviamente, devono essere normate anch’esse. Di seguito si dà una breve descrizione delle ulteriori tre parti.

EN 1504-4: l’incollaggio strutturale In questa parte si specificano le prestazioni e i requisiti dei prodotti da impiegare per l’incollaggio strutturale di materiali di rinforzo ad una struttura di calcestruzzo esistente: materiali per l’incollaggio di piastre in acciaio esterne o di altri materiali idonei (ad esempio, compositi in fibra di carbonio), alla superficie di una struttura con lo scopo di rinforzare la stessa;

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Risanamenti strutturali

prodotti per l’incollaggio di calcestruzzo indurito su calcestruzzo indurito; prodotti che promuovono l’adesione, garantendo monoliticità, tra un getto di calcestruzzo fresco e la struttura da ripristinare o rinforzare.

EN 1504-5: l’iniezione del calcestruzzo Vengono definiti i prodotti da iniezione che possono essere utilizzati per riempire le fessure, i vuoti e gli interstizi del calcestruzzo nei seguenti casi: materiali in grado di legarsi al supporto che consentono la trasmissione delle forze attraverso se stessi; prodotti flessibili che sono in grado di sopportare movimenti in fase di esercizio; prodotti in grado, allo stato reattivo, di espandere se a contatto con acqua.

EN 1504-6: l’ancoraggio di armatura di acciaio Incentrata su tutti i prodotti a base di leganti idraulici, resine sintetiche o un mix di entrambi, a consistenza fluida o pastosa, necessari per fissare barre d’armatura nelle strutture in calcestruzzo. Mapei all’interno della sua ampia gamma di prodotti, offre soluzioni nel rispetto di ogni singola parte della Norma, garantendo materiali certificati e corredati da schede tecniche e di sicurezza, continuamente aggiornate e complete di ogni informazione necessaria per l’impiego corretto e sicuro del materiale.

3. Un esempio di marcatura CE secondo la EN 1504-3

Oltre alla documentazione menzionata, a partire dal 1° Luglio 2013, con l’entrata in vigore del CPR (regolamento europeo sui prodotti da costruzione) il Produttore è obbligato a fornire, per ogni prodotto marcato CE, la “Dichiarazione di Prestazione” (DoP) con la quale si certifica la conformità alle caratteristiche dichiarate, in relazione a una certa destinazione d’uso sulla base della specifica tecnica armonizzata di riferimento. Inoltre, la DoP permette ai Clienti e agli utilizzatori di confrontare i diversi prodotti posti sul mercato, sulla base di elementi comuni e misurabili, consentendo d’identificare il materiale più idoneo all’utilizzo desiderato. Nelle Figura 2 e 3 si riportano, rispettivamente, un esempio di dichiarazione di prestazione (DoP) e di marcatura CE.

Il ripristino e la protezione delle grandi infrastrutture di trasporto: ponti e viadotti

2. Un esempio di dichiarazione di prestazione di un prodotto marcato CE secondo la EN 1504-3 60

Grazie alla pluriennale esperienza nel campo del ripristino delle grandi infrastrutture, Mapei può fornire un valido appoggio in tutte le fasi del ciclo di ripristino, supportando Progettisti e Imprese nella stesura dei Capitolati e nella realizzazione dei lavori attraverso un’assistenza tecnica dedicata allo studio delle migliori soluzioni, sia in termini di materiali che di tecnologie applicative. Molti ponti e viadotti costruiti nell’immediato Dopoguerra e in periodi successivi, da anni ormai incominciano a mostrare evidenti segni di ammaloramento, dovuti principalmente a due delle cause di degrado: la carbonatazione e i cloruri, entrambi alla base dei difetti dovuti alla corrosione delle armature. 4. Lo stato di fatto dell’opera La prima dovuta all’elevaprima delle operazioni di ripristino ta presenza di anidride car-

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Risanamenti strutturali bonica e umidità nell’ambiente e la seconda alla vicinanza del mare o ai sali disgelanti utilizzati nei periodi invernali, per evitare la formazione di ghiaccio sull’impalcato dell’infrastruttura. A prescindere dalla provenienza del degrado, questo si trasforma in una diffusa corrosione delle armature e nella conseguente espulsione del copriferro, che lascia le strutture ancor più in balia degli agenti aggressivi, come si può notare nella Figura 4. Dopo aver effettuato un’attenta analisi delle cause e dell’entità del degrado, mediante prelievi in sito e prove di laboratorio, un ciclo d’intervento tipico per il ripristino di strutture di questo genere può essere riassunto come segue.

La protezione dei ferri d’armatura Dopo aver liberato le barre dal materiale degradato e in fase di distacco e pulito le superfici con un successivo lavaggio, le armature devono essere protette mediante una malta cementizia anticorrosiva da applicare a pennello. Mapefer 1K è un prodotto che risponde ai principi generali definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti minimi richiesti dalla EN 15047 per i prodotti contro la corrosione delle armature definiti rivestimenti attivi (Figura 6).

La preparazione del supporto Questa lavorazione, di cui a volte si sottovaluta l’importanza, è fondamentale per il risanamento, in quanto è in grado di eliminare lo spessore di materiale inquinato, non coerente e in fase di distacco. Nel caso in oggetto, la metodologia utilizzata è l’idroscarifica, che può essere manuale o robotizzata, come si può notare nella Figura 5. L’idroscarifica viene realizzata attraverso macchinari in grado di generare getti di acqua in pressione fino a 2.500 atm con portate fino a 250 l/minuto, che hanno la funzione di eliminare tutto lo spessore di calcestruzzo ammalorato, da pochi mm a molti cm a seconda dei casi e delle necessità riscontrate, lasciando il supporto fortemente irruvidito con asperità di almeno 5 mm e perfettamente pulito da impurità o dalla ruggine originariamente presente sui ferri.

5. L’idroscarifica robotizzata delle superfici da ripristinare

6. Il Mapefer 1K applicato sui ferri d’armatura liberati dal calcestruzzo degradato

Il materiale utilizzato deve garantire, per essere certificato, perfetta adesione sia all’acciaio delle barre che al calcestruzzo secondo la Norma EN 15184, oltre alla resistenza, testata in camere per la corrosione accelerata, secondo la Norma EN 15183. In alternativa, nei casi in cui la corrosione sia dovuta alla forte presenza di cloruri, un’efficace e durevole soluzione per la protezione dei ferri d’armatura è il sistema catodico galvanico basato sull’utilizzo di anodi sacrificali di zinco puro, che non richiedono l’apporto di energia esterna, annegati nella malta da ripristino. Gli anodi, composti da un’anima di zinco multistrato ad elevata superficie e da una speciale pasta conduttiva che li mantiene attivi nel tempo, dopo il collegamento con le armature (Figura 7) generano una differenza di potenziale che blocca il processo corrosivo e ne impedisce la sua formazione anche quando l’ambiente circostante è particolarmente aggressivo.

7. Gli anodi sacrificali Mapeshield I collegati alle armature prima delle operazioni di ripristino

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Risanamenti strutturali Infatti, quando due diversi metalli collegati tra di loro sono immersi in un adeguato elettrolita (calcestruzzo) quello con il potenziale elettrico più negativo (zinco) si ossida, mentre quello con il potenziale meno negativo (acciaio delle barre) rimane protetto dalla corrosione. Gli anodi Mapeshield I proteggono le armature contro la corrosione per diversi decenni e sono in accordo con quanto descritto nella Norma EN 12696 “Protezione catodica dell’acciaio nel calcestruzzo”, richiamata all’interno del principio 10 della EN 1504-9 per quanto riguarda i sistemi per la protezione delle armature contro la corrosione. Inoltre, la EN 12696 descrive, al suo interno, il metodo per il controllo del funzionamento del sistema di protezione. In questo modo, è possibile proteggere le barre anche nel caso in cui non sia stato possibile rimuovere completamente i cloruri dal supporto a causa dell’elevata profondità di penetrazione.

L’integrazione di una nuova armatura Eventuale posizionamento di nuove barre di contrasto ancorate al supporto mediante ganci metallici fissati al supporto con fissaggio chimico strutturale a base di resina vinilestere senza stirene, certificato ETA opzione rebar (fissaggi di barre ad aderenza migliorata per riprese di getto), ETA opzione 1 (fissaggi di barre in zona tesa e zona compressa), ETA C1 (fissaggi di barre anche in area sismica) tipo Mapefix VE SF, o in alternativa con fissaggio chimico strutturale a base di resina epossidica senza solvente, certificato ETA opzione rebar, ETA opzione 1, ETA C1, ETA core drill, tipo Mapefix EP. Questa operazione si rende necessaria quando gli spessori da ripristinare risultino molto elevati oltre al caso in cui debba essere implementata l’armatura originale ai fini strutturali.

Il ripristino dello spessore di calcestruzzo Le superfici idroscarificate devono essere nuovamente lavate con acqua in pressione, in modo da ottenere un supporto saturo ma asciutto in superficie (condizione s.s.a.), dopodiché è possibile effettuare il ripristino degli spessori mediante una malta strutturale premiscelata.

8. L’applicazione a spruzzo di Mapegrout Easy Flow mediante una macchina intonacatrice dotata di premiscelatore 62

9. La rifinitura della superficie della malta con frattazzo di spugna

Nel caso in questione, per il ripristino di pile di ponti e viadotti, è molto vantaggioso l’utilizzo di malte tissotropiche strutturali fibrorinforzate, in grado di essere pompate per lunghe distanze e notevoli prevalenze, applicabili anche in forte spessore senza la necessità di posizionare casseri. Mapegrout Easy Flow è una malta a ritiro compensato realizzata con cementi resistenti ai solfati, che soddisfa tutte le caratteristiche precedentemente descritte oltre a rispondere ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504 parte 3 per le malte strutturali di classe R4. L’applicazione della malta viene effettuata attraverso macchine intonacatrici dotate di premiscelatore e rifinita con le consuete metodologie, a spugna o frattazzo di plastica (Figure 8 e 9).

La protezione finale Trattamento di tutte le superfici esterne mediante l’utilizzo di una rasatura cementizia elastica in grado di incrementare la durabilità della struttura anche in presenza di agenti aggressivi.

10. L’applicazione a spruzzo di Mapelastic Guard mediante intonacatrice dotata di ugello per rasature

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Risanamenti strutturali Mapelastic Guard risponde ai principi definiti nella Norma EN 1504-9 e ai requisiti minimi richiesti dalla Norma EN 1504-2 per quanto riguarda i “Rivestimenti”. L’applicazione di Mapelastic Guard è effettuata a spruzzo mediante pompa intonacatrice dotata di ugello per rasature (Figura 10). Grazie alle prove eseguite presso laboratori certificati, si può affermare che Mapelastic Guard è molto resistente alle aggressioni chimiche e protegge efficacemente il calcestruzzo sia dalla penetrazione della CO2 (carbonatazione) sia dei cloruri. L’anidride carbonica (CO2) penetra nel calcestruzzo secondo un andamento parabolico: x = K ⋅ t1/2

(1)

dove: x = spessore di calcestruzzo penetrato dalla CO2; K = coefficiente di diffusione della CO2; t = tempo di esposizione all’atmosfera contenente CO2. Sapendo che il valore di K dipende principalmente dalle caratteristiche del calcestruzzo, attraverso prove sperimentali effettuate dai laboratori di Società Autostrade per l’Italia SpA è stato misurato il coefficiente K di penetrazione di calcestruzzi aventi rapporto a/c 0,5 e 0,6. I risultati mostrano un valore medio di K pari a 7,6 per un calcestruzzo con rapporto a/c di 0,5 e un valore di 8,0 per un calcestruzzo con rapporto a/c di 0,6. Supponendo un copriferro X = 30 mm e sostituendo nell’equazione x = K • t½ tali valori, si ha: t cls = ~ 15,6 anni (a/c = 0,5) t cls = ~ 14 anni (a/c = 0,6)

dono a più di 50 mm di copriferro realizzato con un cls con rapporto a/c di 0,5. Per quanto riguarda le aggressioni da cloruri, secondo la certificazione dell’Istituto danese COWI (Consultancy within Engineering, Environmental Science and Economics), 2,5 mm di spessore di Mapelastic Guard corrispondono a 30 mm di copriferro realizzato con un calcestruzzo avente rapporto a/c pari a 0,45. A supporto di quanto precedentemente descritto, per sottolineare l’estrema e reale resistenza della membrana cementizia elastica agli agenti aggressivi, riportiamo di seguito i risultati di alcuni test eseguiti su campioni di prodotto, applicato da 18 anni sulle pile di un viadotto, che dimostrano come le caratteristiche di Mapelastic Guard rimangono inalterate nel tempo. La struttura, dalla quale sono stati prelevati i campioni, è rimasta continuamente esposta all’atmosfera, a ripetuti cicli di gelo-disgelo e a contatto con sali disgelanti. Al fine di verificare le proprietà meccaniche sono state eseguite, in laboratorio, prove di elasticità secondo la DIN 53504 modificata, e direttamente in sito prove di adesione e di carbonatazione. Nel grafico riportato nella Figura 11 vengono messi a confronto i risultati delle prove di elasticità ottenuti su provini di prodotto vecchi di 18 anni e quelli ottenuti su provini confezionati e stagionati per 28 giorni in laboratorio.

(2) (3)

che rappresentano il tempo (t) che impiegherebbe la carbonatazione a penetrare tutto il copriferro. Le stesse prove sono state effettuate su campioni di calcestruzzo protetti con Mapelastic Guard dando un valore K compreso tra 0,25 e 0,29. È importante specificare che in presenza di un rivestimento, che ral11. Il confronto del valore di sforzo a trazione e l’allungamento tra provini di lenta l’ingresso dell’anidride carbonica e dell’acqua, materiale stagionati 28 giorni in laboratorio e quelli invecchiati 18 anni i risultati sono stati interpolati con la legge parabolica, trascurando la presenza di due materiali con diAnalizzando i valori di sforzo di trazione e di allungamento perversa permeabilità. In questo caso, il coefficiente di carbonacentuale a rottura possiamo concludere che la malta ha mantazione è detto apparente. Assumendo un valore medio di 0,27 tenuto inalterata, nel tempo, la propria elasticità. e adottando la solita formula Inoltre, sono stati eseguiti, direttamente in sito, anche i test di adesione. Per tutte le prove eseguite, i valori risultano maggiox = K ⋅ t1/2 (4) ri o uguali a 0,80 N/mm2, il che è conforme a quanto dichiaradove: to sulla scheda tecnica del prodotto per provini confezionati e x = spessore di Mapelastic Guard (2 mm) stagionati in laboratorio e successivamente sottoposti a cicli di gelo-disgelo a contatto con sali disgelanti. si può affermare che, applicando questa malta cementizia elaQuesta situazione coincide esattamente con le condizioni in cui stica sulla superficie del calcestruzzo, è possibile incrementala membrana si è trovata a operare per 18 anni e di consere la durabilità della struttura, contrastando efficacemente la guenza, anche in questo caso, possiamo concludere che manpenetrazione della CO2 per un periodo superiore a 50 anni. Quetiene inalterate nel tempo le proprie caratteristiche di adesione al supporto. sto significa anche che 2 mm di Mapelastic Guard corrisponSTRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Risanamenti strutturali Infine, nella Figura 12 si riporta un’immagine relativa alle prove di carbonatazione eseguite direttamente in sito sui provini prelevati dalla struttura. L’applicazione di fenoftaleina (test di tipo colorimetrico atto ad individuare la presenza di carbonatazione) ha messo in evidenza la totale assenza di degrado nel sottofondo, dimostrando che la membrana ha contrastato efficacemente la penetrazione dell’anidride carbonica per tutti gli anni di vita.

Conclusioni In conclusione, è chiaro come un corretto approccio al lavoro di recupero, può portare a risultati insperati fino a poco tempo fa. Un’attenta e precisa diagnosi delle cause di degrado, una progettazione eseguita con cura e una riparazione realizzata seguendo le indicazioni dettate dalla Norma e con gli strumenti che la chimica ci mette a disposizione permettono di realizzare un lavoro di ripristino che abbia un’elevata durabilità nel tempo e con essa risulti sostenibile. * Ingegnere dell’Assistenza Tecnica Edilizia di Mapei SpA ** Product Manager della linea Edilizia di Mapei SpA

DATI TECNICI

12. Un campione prelevato dalla struttura e analizzato con fenolftaleina: si può notare la totale assenza di carbonatazione nello spessore di calcestruzzo

Direttore Generale Italia: Ing. Sergio Bandieri della Toto SpA Costruzioni Generali Direttore Tecnico: Ing. Nicola Ieva della Toto SpA Costruzioni Generali Direttore di Cantiere: Ing. Alessandro Toscan della Toto SpA Costruzioni Generali Capocantiere: Geom. Antonio Persia della Toto SpA Costruzioni Generali Progettista: Ing. Guido Furlanetto della InfraEngineering Srl

Il Gruppo Mapei Mapei, Leader mondiale nella produzione di adesivi, sigillanti e prodotti chimici per l’edilizia, offre soluzioni innovative che rendono possibile la realizzazione delle più avveniristiche opere architettoniche, sviluppando materiali che proteggono e migliorano la qualità della vita I prodotti coprono tutti i settori dell’edilizia moderna, dalle piccole costruzioni alle grandi opere infrastrutturali, offrendo le migliori soluzioni capaci di soddisfare tutte le richieste dei Progettisti e dei Costruttori. La gamma si compone di oltre 1.500 prodotti, suddivisi all’interno di 15 linee, rivolti sia alle nuove costruzioni che al recupero di quelle esistenti, capaci di migliorare le caratteristiche tecniche degli edifici in cui vengono utilizzati, mettendo sempre al primo posto il benessere degli operatori e degli utenti finali. La forza di Mapei si basa sull’innovazione, fondata nella rete internazionale di 18 Centri di Ricerca

13. I Centri di Ricerca & Sviluppo sono 18 in tutto il mondo

14. Lo stabilimento di Robbiano di Mediglia (MI)

& Sviluppo situati in tutto il mondo che fanno capo al laboratorio centrale di Milano. L’Azienda investe ogni anno il 5% del fatturato in ricerca (oltre 100 milioni di Euro investiti nella ricerca nel 2014) e impiega, in questo reparto, circa il 12% di tutti i Dipendenti. Anche la sostenibilità deve essere considerata uno strumento per innovare: tutti i prodotti e i sistemi commercializzati da Mapei devono rispondere alle più importanti e severe certificazioni di qualità, di ambiente e di sicurezza, sapendo che una maggiore durabilità equivale a utilizzare meno materiali e risorse energetiche nel rispetto dell’ambiente e della qualità della vita.

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Calcestruzzi

Cementi & Calcestruzzi

La variante alla S.S. 38 “Sondrio-Bormio” per Santa Lucia

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UNO DEGLI OBIETTIVI PRIMARI DELLA REGIONE LOMBARDIA È IL QUADRO REGIONALE DI RIQUALIFICAZIONE E SVILUPPO DEL SISTEMA DI ACCESSIBILITÀ STRADALE DELLA VALTELLINA E DELLA VALCHIAVENNA Marco Massini*

Raffaele Ravaioli**

ell’ambito degli interventi di riqualificazione e di sviluppo del sistema di accessibilità stradale della Valtellina e della Valchiavenna si stanno articolando gli interventi sulla S.S.38 in provincia di Sondrio, suddivisi in sette lotti, di cui il Lotto 1 è già operativo (si veda “S&A” n° 104, NdR). Un intervento considerato prioritario è quello della Variante alla S.S. 38 “Sondrio-Bormio” per Santa Lucia (Lotto 6), opera progettata per snellire il traffico proveniente da Sondrio e diretto a Li-

vigno, evitando di attraversare i centri abitati di Bormio e Santa Lucia. La lunghezza complessiva della variante alla S.S. 38 è di circa 1.430 m e comprende un ponte sul fiume Adda, una galleria e opere di allaccio alla viabilità esistente. Inizialmente il progetto prevedeva una galleria di circa 8 km ma successivamente si è optato per un’opera più snella e meno impegnativa dal punto di vista tecnico ed economico.

1. Il ponte in costruzione sul fiume Adda

2. Spritz-beton in galleria

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Calcestruzzi

3. Il piazzamento della macchina per lo spritz-beton

La descrizione del progetto La variante della S.S.38, che si sviluppa su un trat4. I getti di calcestruzzo in galleria to di 1.430 m, comprende: zione del ritombamento dell’imbocco con una pendenza dol una rotatoria di innesto alla S.S. 38 in corrispondenza delce corrispondente alla morfologia attuale del terreno. Il ragl’abitato di Santa Lucia che presenta un raggio interno di 21 gio della calotta è di 5,75 m salvo i punti in corrispondenza m ed esterno di 28 m, dove a lato della rotatoria è prevista delle piazzole di sosta, una per ogni senso di marcia. Lo spesla deviazione della pista ciclabile esistente; sore del calcestruzzo, compreso anche l’arco rovescio, va un ponte sul fiume Adda, all’uscita dalla rotatoria, per una ria tra i 50 e gli 80 cm; lunghezza pari a 230 m, misurata tra gli assi di appoggio delle due spalle. L’impalcato è a travata continua, costituito da è previsto inoltre un raccordo tra la galleria e la S.S. 301 di quattro campate intermedie, rispettivamente di luce 44-44Livigno. 44-50 m e due campate laterali di luce 24 m. La larghezza è di 11,50 m, suddivisa in una carreggiata centrale di 10,50 m, I calcestruzzi impiegati più due cordoli laterali di larghezza 0,50 m. Dal punto di viPer la travata continua del ponte in post-tensione, si è utilizzasta strutturale il ponte è realizzato in c.a/c.a.p con impalcato principalmente un calcestruzzo C35/45 in consistenza S5. to a piastra gettata in opera e precompressa tramite cavi di Per la realizzazione della galleria ad oggi sono stati prodotti cirpost-tensione iniettati e ad andamento parabolico; ca 15.000 m3 di calcestruzzo destinati allo spritz-beton necessario per la messa in sicurezza delle fasi di scavo. Questo cal un breve tratto di galleria artificiale a cui fa seguito la gallecestruzzo di classe C28/35 è stato confezionato con cemento ria all’interno della montagna. La galleria naturale di Santa tipo II/A-LL 42,5R prodotto dello stabilimento Buzzi Unicem di Lucia si sviluppa per una lunghezza di 994,72 m nel versanVernasca e additivato con accelerante alkali-free. te orografico destro del fiume Adda. La galleria artificiale delPer la galleria, naturale e artificiale, sono previsti ulteriori 45.000 l’imbocco Nord, che si colloca in un contesto aperto, è sam3 di calcestruzzo in classe C28/35 con consistenza S5, dove gomata con un becco di flauto che permette una modellanell’ottica di migliorare la durabilità dell’opera, è previsto l’utilizzo di cemento pozzolanico tipo IV/A (P-V) 42,5RSR (sulfate resistant) prodotto anch’esso dallo stabilimento Buzzi Unicem di Vernasca (PC).

5. La fase di getto della soletta sul ponte

6. Gli elementi di armatura per i getti del ponte

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Calcestruzzi

7. Vista dall’alto del ponte sull’Adda e dell’imbocco della galleria

Le fasi operative Il cantiere ha occupato ad oggi 150 persone con turni lavorativi di 24 ore su 24, sette giorni su sette coinvolgendo sia personale dipendente che fornitori di servizi esterni. Per lo scavo della galleria si è proceduto in avanzamento a sezione piena con successiva fase di scavo per l’esecuzione dell’arco rovescio; la posa della centina è stata realizzata con passo di circa 1 m e spritz-beton di spessore tra 25 e 30 cm. L’impermeabilizzazione è stata ottenuta con un telo di PVC e geotessile. Il disarmo della volta deve essere effettuato quando il calcestruzzo sviluppa una resistenza minima di 15 N/mm2. Per garantire i getti giornalieri con avanzamento, sono stati utilizzati calcestruzzi con ricette che già a 28 giorni sviluppano una resistenza media superiore a quella necessaria per ottenere un fckcube di 35 N/mm2, come richiesto da capitolato. In tal modo, oltre a ottimizzare i tempi esecutivi, è stata migliorata la durabilità dell’opera. L’iter dei lavori ha subito un rallentamento quando, in un tratto della galleria, è stata identificata una faglia con orientamento trasversale costituita da roccia sciolta.

8. La bagnatura della soletta con irrigatori rotanti 68

Questa problematica ha allungato di qualche mese l’ultimazione dei lavori, in quanto si è reso necessario realizzare opere di consolidamento prima di procedere con i getti di calcestruzzo. A lavori ultimati, il traffico non attraverserà più il centro di Bormio e permetterà ai turisti di raggiungere più velocemente la stazione invernale di Livigno. * Coordinatore di Zona della Lombardia, dell’Emilia Romagna e del Nord-Est di Buzzi Unicem SpA ** Assistente Tecnico di Vendita del Nord-Est di Buzzi Unicem SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Sondrio Project Manager: Ing. Rodolfo Bernardini Progetto definitivo: Raggruppamento temporaneo di Imprese: Enel-NewHydro (Mandataria), Al Engineering Srl, Al Studio, Ing. M. Bormioli Bonacolsi, Prof. G. Macchi, Ing. S. Macchi, Net Engineering SpA (Mandanti) Progetto esecutivo: Raggruppamento temporaneo di Progettisti: Lombardi Ingegneria Srl (Mandataria), Lombardi SA, Ingegneri Consulenti (Svizzera) (Mandanti) Commissione di collaudo: Ing. Claudio De Lorenzo (Presidente), Ing. Stefano Rossi (Collaudatore), Ing. Demetrio Nava (Collaudatore) RUP: Dott. Quirino Gianoli Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Torresani e ATI formata da SWS Engineering SpA, Pegaso Ingegneria Srl, GDP Consultans-Studio Associato Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione: Arch. Maria Manuela Tasso e ATI formata da SWS Engineering SpA, Pegaso Ingegneria Srl, GDP Consultans-Studio Associato Direzione di Cantiere: Geom. Arduino Lucchini Esecutori dei Lavori: ATI formata da Intercantieri Vittadello SpA (Capogruppo), Cantieri Valtellina Srl (Mandante), Edil Lampo Srl (Mandante) Importo dei lavori: 21.979.844,28 Euro Durata dei lavori: 680 giorni (dal 9 Aprile 2013 all’autunno 2015)

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Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

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Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

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Chiusini

Materiali & Inerti

KIO, il chiusino in Kinext PER OPERAZIONI DI MOVIMENTAZIONE, POSA E MANUTENZIONE PIÙ SEMPLICI E SICURE

Marco Battisti* Matteo Cerpelletti** Ancora oggi, infatti, i chiusini sono talmente pesanti da creare problemi al personale di manutenzione, oltre che poco funzionali e alquanto rumorosi. Il chiusino KIO presenta diversi vantaggi: ha un peso notevolmente inferiore rispetto al chiusino convenzionale (circa il 70% in meno rispetto ai chiusini di produzione europea), è maneggevole, non è soggetto a fenomeni di corrosione, resiste alle sostanze chimiche, evita problematiche legate alla conduttività (non essendo il materiale composito conduttore di elettricità), presenta un alto potere fonoassorbente e una minima interferenza a frequenze radio o segnali dei cellulari abbinati ai moderni sistemi di trasmissione. Il chiusino KIO è prodotto in conformità alla Normativa EN 124 (1994) e certificato dall’Istituto Italiano ICMQ (Istituto di certificazione e marchio qualità).

1. KIO del diametro di 800 mm posato in centro strada

leggerezza in un prodotto - il chiusino, che si è invece abituati a considerare di materiale pesante - unita all’elevata resistenza meccanica e alla durata nel tempo: l’innovativo KIO scardina le abitudini per semplificare la vita. KIO è il frutto dell’attività del reparto Ricerca & Sviluppo di Industrie Polieco-MPB, solido Gruppo europeo nel settore dei compounds di poliolefine e dei sistemi di tubazioni corrugate in polietilene ad alta densità. Si tratta di un chiusino in Kinext, un esclusivo materiale composito costituito da elementi di rinforzo immersi in una matrice termoindurente. Nell’autunno del 2011, il Gruppo ha brevettato uno speciale processo di produzione altamente tecnologico per l’utilizzo di questo innovativo materiale composito nella realizzazione dei chiusini. Il progetto parte dalla consapevolezza dei limiti che coinvolgono i tradizionali chiusini stradali realizzati in ghisa sferoidale, ghisa lamellare o calcestruzzo.

2. Una griglia in materiale composito

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Chiusini

3. La posa telaio in alluminio nel Centro Fiera

4. La posa dei coperchi KIO Tunnel in materiale composito

Le dimensioni ad oggi disponibili sono nella forma quadrata il 300x300, 400x400, 500x 500, 600x600, 700x700 e 950x950 e nella forma circolare di diametro 800 e 1.100 mm. Le dimensioni si riferiscono alla dimensione esterna del telaio; la luce interna è pari rispettivamente a 200x200, 300x300, 400x400, 500x500, 600x600 e 760x760 mm nel caso dei chiusini quadrati e 600 e 910 mm per il chiusino circolare. Le classi disponibili sono B125, C250 e D400. Oltre ai chiusini in materiale composito Kinext, Polieco è in grado di produrre anche griglie (caditoie) sempre nello stesso materiale, in classe di carico C250 (misure esterne 500x500). Nel processo di fabbricazione del chiusino KIO non viene trascurato l’impatto ambientale: basti confrontare la temperatura di fusione necessaria per fondere la materia prima da colare all’interno degli stampi dei chiusini in ghisa, che supera i 1.000 °C, e quella riferita alla lavorazione degli stampi per i materiali compositi, che si aggira attorno ai 60 °C. La minor quantità di CO2 immessa nell’aria è strettamente collegata anche al ridotto peso di ogni singolo pezzo che consente di poter caricare su ogni mezzo un numero di chiusini tre/quattro volte superiore ai normali chiusini in ghisa con conseguente riduzione dell’inquinamento dovuto all’inferiore numero di trasporti. Industrie Polieco-MPB è tra l’altro una delle Aziende ammesse nell’estate 2013 al Bando pubblico co-finanziato dal Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare per l’analisi dell’impronta di carbonio nel ciclo di vita dei prodotti di largo consumo. L’analisi, della durata di 18 mesi, è stata condotta sul processo produttivo del chiusino KIO, al fine di analizzare l’impatto in termini di emissioni di CO2 in atmosfera e per valutare gli interventi atti a ridurre ulteriormente questo impatto. Nel corso dello studio, il chiusino KIO ha ottenuto la certificazione in base alla Normativa ISO 14067:2013 (Carbon footprint of products-Requirements and guidelines for quantification and communication). Industrie Polieco-MPB è in grado anche di studiare e realizzare coperchi su disegni e richieste specifiche del Cliente. È il caso, ad esempio, del chiusino modulare KIO Tunnel di dimensione 900x500 mm in classe C250, posato in questi mesi al-

l’interno del primo padiglione del nuovo Centro Espositivo (Oman Convention and Exhibition Centre) a Muscat in Oman (Figura 5). Il coperchio è stato progettato in collaborazione con l’Ente statale Committente dell’opera (Omran) e con l’Impresa di costruzioni di capitale inglese che sta eseguendo i lavori di realizzazione dell’opera. Il nuovo Centro espositivo sarà aperto nel 2016 e prevede la realizzazione di spazi espositivi per oltre 22.000 m2. All’interno del padiglione sono previsti canali multiservizi in calcestruzzo al di sopra dei quali verranno installati 3.500 chiusini KIO Tunnel per uno sviluppo complessivo di oltre 3.000 m. Altri tre capannoni verranno realizzati nei prossimi due anni. Altri chiusini in materiale composito KIO sono stati posati lungo le nuove strade di accesso che collegano il centro cittadino al nuovo Centro Fiera. * Direttore Tecnico di Industrie Polieco MPB ** Responsabile Marketing di Industrie Polieco MPB

5. L’installazione del chiusino KIO al di fuori del Centro Fiera di Muscat

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Monitoraggio di gallerie

Tecnologie & Sistemi

Un attento controllo al traforo stradale del Frejus Leggi i contenuti multimediali su

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LE ATTIVITÀ DI MONITORAGGIO ESEGUITE NEL TRAFORO STRADALE DEL FREJUS ESISTENTE DURANTE LA COSTRUZIONE DELLA SECONDA CANNA MONODIREZIONALE

Massimo Berti*

Michele Mori**

Alessandro Zampieri***

l traforo del Frejus collega Bardonecchia (Piemonte) con Modane (Savoia) e rappresenta un importante elemento viario di raccordo tra l’Italia e la Francia lungo l’asse Torino-Lione. L’imbocco attuale del traforo, sul lato italiano, è situato poco a Nord di Bardonecchia a circa 200 m ad Est dalla linea ferroviaria. Il progetto della nuova galleria ha previsto lo scavo di un tunnel parallelo a quello attuale, collegato a Est rispetto ad esso. Le sue caratteristiche, nella nuova configurazione di galleria di transito, possono così essere riassunte: lunghezza: 12.878 m a un interasse medio di 50 m dal traforo; diametro interno: 8,00 m; pendenza media: 0,54% (Francia-Italia); sagoma libera:6,00x4,60 m; rifugi: 34 con interasse medio di 367 m e superficie per utenti di 110 m2; stazioni tecniche: dieci, con interasse medio 1.430 m; by-pass: nove, con interasse medio 1.288 m, indipendenti da rifugi e da stazioni tecniche; ventilazione: longitudinale con acceleratori in volta e centrali supplementari in corrispondenza delle centrali B e C per garantire in caso di evento un’estrazione massiccia; nuovi edifici: multifunzionali ai portali, adattati alle esigenze dei servizi di soccorso, di gestione e 1. L’ingresso lato Italia di manutenzione;

gestione integrata: del traforo e della galleria in un unico sistema di gestione di un’opera. Per quanto concerne le opere di Genio Civile, sono stati individuati due lotti: Lotto 1, per le opere insistenti sul versante francese; Lotto 2, per le corrispondenti opere lato Italia. Successivamente alla pubblicazione della Delibera CIPE, nel Febbraio 2010 la Società Sitaf SpA ha dato seguito all’indizione della procedura di gara di tipo ristretto a livello europeo per l’affidamento della progettazione esecutiva e dell’esecuzione dei lavori relativi all’opera denominata “T4 Traforo autostradale del Frejus: galleria di sicurezza - Lotto 2 - Opere Civili lato Italia”.

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Monitoraggio di gallerie

Lotto

Galleria

Rifugi

By-pass

Stazioni tecniche

Centrali di ventilazione

n°

Lato

Lunghezza ( m )

n°

Francia

6.495

Italia

6.353

5(*)

2. La ripartizione prevista per il lato italiano e francese * Nella centrale di ventilazione C è collocata la quinta stazione tecnica

L’appalto del Lotto 2, di competenza italiana, comprendeva la progettazione esecutiva e la realizzazione delle opere di Genio Civile della galleria di sicurezza e relativi collegamenti con il traforo (rifugi, by-pass e stazioni tecniche). All’esito delle procedure di gara, è risultata aggiudicataria dell’appalto l’ATI Itinera SpA - Razel Sas - Mattioda Pierino & Figli SpA e, con ordine di servizio n° 1 del Luglio 2011, il Responsabile del Procedimento ha dato avvio alla redazione della progettazione esecutiva. La consegna delle opere è intervenuta in data 16 Marzo 2012 con le attività di bonifica bellica e di cantierizzazione.

Gli obiettivi del monitoraggio Il monitoraggio del traforo stradale esistente viene affidato dall’RTI Itinera SpA, Razel Sas e Mattioda SpA al Consorzio Sintec, partecipato dalle Società Sineco SpA e Tecno Piemonte SpA. Nell’ambito dei lavori per la realizzazione delle opere, è stato necessario strutturare un programma di monitoraggio costituito da una serie di controlli in corso d’opera per verificare sia il comportamento tenso-deformativo degli ammassi che sono stati interessati dagli scavi e dalla realizzazione dei manufatti, sia gli effetti sulle strutture esistenti. In breve, verranno illustrate le attività di monitoraggio che hanno permesso di controllare gli effetti dello scavo con TBM sul rivestimento dei tunnel stradale esistente. Queste attività hanno inoltre permesso di monitorare gli incrementi di carico sui ri-

vestimenti definitivi dei trafori esistenti nel breve e nel medio periodo derivanti dallo scavo della galleria di sicurezza limitrofa.

Il sistema di monitoraggio

Durante le fasi di avanzamento in sotterraneo, per la realizzazione della seconda canna, dei rifugi e dei bypass ad esso correlati è stato realizzato un sistema di monitoraggio lungo il traforo stradale esistente - per una lunghezza di oltre 6 km - mediante l’installazione di sezioni di monitoraggio di riferimento che comprendono delle attrezzature. Ciascuna sezione è composta dalla seguente strumentazione: tre estensimetri multibase EM installati in calotta e in corrispondenza dei reni (due di lunghezza pari a 5 m e uno di lunghezza pari a 20 m); otto celle di pressione CP installate: su rene rivestimento definitivo, lato cunicolo aria viziata; su rene rivestimento definitivo, lato cunicolo aria fresca; su chiave di calotta rivestimento definitivo, lato cunicolo aria viziata; su soletta; su rene rivestimento definitivo lato galleria di sicurezza; su rene rivestimento definitivo lato opposto galleria di sicurezza; 2 m a monte dell’asse della sagoma di ciascun rifugio; 2 m a valle dell’asse della sagoma di ciascun rifugio; tre barrette estensimetriche BE inghisate sulla parete esterna del rivestimento definitivo. Queste sezioni di riferimento sono state installate in corrispondenza dell’innesto di ogni rifugio, per un totale quindi di 16 sezioni di monitoraggio. Per ognuna delle sezioni è stato installato un sistema di acquisizione dati centralizzato della strumentazione a sua volta connessi, in serie, alla fibra ottica presente nel Traforo e quindi direttamente connesso a computer dedicato.

3 e 4. La sezione di monitoraggio del traforo esistente

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Monitoraggio di gallerie In totale vengono gestiti oltre 600 segnali contemporaneamente. Il sistema di monitoraggio prevede inoltre l’installazione di un sensore in grado di registrare il livello del rumore e le vibrazioni indotte dalle attività di scavo dei rifugi mediante l’uso di esplosivo, attività ancora non svolte e quindi non oggetto del presente articolo.

Le celle di pressione con valvola di ripressurizzazione Le celle di pressione, necessarie per monitorare nel tempo le variazioni di carico agente nel calcestruzzo, sono state attrezzate con un opportuno trasduttore di pressione e quindi installate all’interno del rivestimento definitivo: una è stata installata nella zona di calotta e due in corrispondenza dei piedritti. I trasduttori di pressione sono collegati ad un’unità di acquisizione dati OMNIA5. Le celle di pressione log dotata di scheda tipo Multiplexer con collegamento mediante fibra otcon trasduttore e tica, che permette l’invio dei dati al valvola di punto periferico fisso PPF, dove i daripressurizzazione ti vengono raccolti e validati.

Le barrette estensimetriche Le barrette estensimetriche del tipo a corda vibrante hanno il compito di monitorare nel tempo eventuali deformazioni micrometriche longitudinali, nella direzione della barretta stessa e in quella della struttura nella 6. Le barrette quale vengono instalestensimetriche late. In questo progeta corda vibrante to, sono state utilizzate le barrette “da centina”, ovvero con i supporti regolabili che, al posto di essere saldati alla centina metallica, sono stati inghisati sulla superficie del rivestimento definitivo esistente. Le tre barrette estensimetriche, opportunamente protette da eventuali urti esterni, sono state quindi posizionate in corrispondenza delle celle di carico (o dei martinetti esistenti). Le barrette estensimetriche sono collegate a un’unità di acquisizione dati OMNIAlog dotata di scheda tipo Multiplexer con collegamento mediante fibra ottica, che permette l’invio dei dati al punto periferico fisso PPF, dove i dati vengono raccolti e validati. 74

Estensimetri miniaturizzati tipo Mexid ed estensimetri multibase tradizionali Gli estensimetri multibase Miniaturizzati di tipo Mexid e gli estensimetri multibase tradizionali sono attrezzati con trasduttori elettrici e permettono di monitorare nel tempo eventuali deformazioni dell’ammasso roccioso a diverse profondità. I trasduttori che rilevano le deformazioni mediante le basi di misura sono acquisiti dall’unità OMNIAlog. Gli estensimetri miniaturizzati Mexid sono attrezzati con quattro basi di misura posizionate a 2, 3, 4 e 5 m di profondità, ubicati uno in calotta (condotto aria fresca) e uno sui piedritti, in corrispondenza delle celle di pressione e delle barrette estensimetriche. Gli estensimetri multibase tradizionali sono attrezzati con sette basi di misura posizionate a 2, 4, 6, 10, 14, 18, 20 m di profondità, ubicati sui piedritti.

7. L’estensimetro miniaturizzato Mexid

L’unità di acquisizione dati OMNIAlog Il tratto di traforo monitorato è diviso in 16 sezioni strumentate ognuna delle quali è collegata ad un acquisitore automatico OMNIAlog. Gli acquisitori OMNIAlog sono tutti collegati tra loro grazie a un cavo in fibra ottica che corre all’interno del traforo per una lunghezza di circa 6 km a partire dall’inizio del lotto costruttivo fino all’imbocco. Ogni nodo della dorsale in fibra ottica è attrezzato con uno switch ethernet presso il quale si innesta il cavo di rete proveniente da OMNIAlog. Dall’imbocco in poi, tramite ponte radio a 5 GHz, il segnale raggiunge un apposito router posto all’interno della casa di guardia, a sua volta collegato alla rete internet e ad un apposito PC in dotazione. Lo scarico dei dati dagli OMNIAlog avviene infine tramite collegamento in remoto (Figura 8).

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8. L’unità di acquisizione OMNIAlog

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Monitoraggio di gallerie

10. L’esecuzione della prova di martinetto piatto

9. Il taglio del rivestimento in cls per l’inserimento delle celle di pressione

11. Il Datalogger OMNIAlog installato in galleria

12 e 13. L’installazione e il test dell’estensimetro multibase

L’installazione della strumentazione La fase si è realizzata tra il Maggio e il Dicembre 2013. Le installazioni della strumentazione sono avvenute con almeno un mese di anticipo rispetto all’avanzamento della TBM e hanno comportato prevalentemente la necessità di operare di notte sia sulla piattaforma stradale del traforo sia sulle condotte di aria pulita e viziata. Il sistema ha previsto l’installazione della unità di acquisizione in calotta condotta aria fresca (Figure 9, 10, 11, 12 e 13).

Le letture della strumentazione Le prime letture hanno avuto inizio nel Luglio 2013 e sono arrivate a regime nel Gennaio 2014; ogni datalogger è stato impostato per acquisire dati dalla strumentazione installata con frequenza di 12 ore; tale impostazione ha quindi portato alla gestione di oltre 34.500 letture/mese per l’intero sistema di monitoraggio.

Le letture dei segnali elettrici convertiti in misure ingegneristiche sono state raccolte all’interno di database per ogni sezione, depurate dei valori non significativi a livello statistico e raccolti in grafici al fine di monitorare i movimenti percepiti dai singoli strumenti. In nessun caso si sono superate le soglie di allarme progettuali e solo in limitate zone (distanze dell’area di scavo più ravvicinate) si sono registrati movimenti apprezzabili che non hanno comunque comportato alcun degrado del rivestimento. In Figura 14 è rappresentato l’andamento delle letture di un estensimetro multibase, dotato di quattro basi e installato in calotta. In particolare, si va a evidenziare il movimento avvenuto tra il 12 e il 13 Dicembre, dove si percepisce una graduale aumento del movimento negli strati più profondi della roccia, significativo di un cedimento, poi stabilizzatosi, del materiale nel quale sono fissate le basi dell’estensimetro stesso. I dati acquisiti ed elaborati sono stati forniti con cadenza settimanale e nelle fasi di avvicinamento alla sezione della TBM - da 20 m prima e dopo - l’intervallo tra un’elaborazione e l’altra è stato ridotto a tre giorni.

Conclusioni Il sistema di monitoraggio del traforo stradale esistente ha consentito di accertare l’assenza di avvio di degradi strutturali in concomitanza dei lavori di realizzazione con TBM della nuova galleria di sicurezza che ha potuto a sua volta operare al massimo delle possibilità operative sempre in funzione delle risultanze del monitoraggio stesso.

14. L’andamento delle letture di un estensimetro multibase

* Direttore Tecnico di Sitaf SpA ** Direttore Tecnico di Sineco SpA e Consigliere Direttivo del Consorzio Sintec *** Responsabile Commerciale di Sisgeo Srl

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Alimentatori per asfalti

Macchine Stradali

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LA NUOVA GENERAZIONE DI POWER FEEDER DELLA VÖGELE: MT 3000-2 STANDARD E MT 3000-2 OFFSET, L’ANELLO DI COLLEGAMENTO PER UNA MAGGIORE QUALITÀ DELLA STESA

Claudio Vitruvio

ttenere pavimentazioni stradali estremamente planari e durevoli nel tempo è il risultato di fattori qualitativi chiaramente definibili. Ogni fermo della finitrice, dovuto ad esempio alla mancanza di materiale, ogni urto trasmesso da un camion durante le manovre di accostamento alla finitrice e ogni segregazione del materiale si riflettono immediatamente nella qualità della pavimentazione stradale posta in opera. L’impiego di un alimentatore impedisce che questi inconvenienti si verifichino. Nella sua funzione di anello di collegamento tra il camion approvvigionatore e la finitrice stradale, provvede a rifornire quest’ultima di conglomerato in modo continuo, e lo fa senza contatto. Non c’è dunque da stupirsi che l’impiego di un alimentatore sia tra gli elementi sempre più spesso obbligatori previsti nelle gare di appalto. Con gli alimentatori della nuova generazione Power Feeder, Vögele propone un pacchetto completo di macchine i cui componenti sono tra loro logicamente correlati ed efficacemente interagenti. Sono quindi perfettamente soddisfatti tutti i requisiti di qualità ed economicità.

Ciò che è da tempo pratica corrente in diversi Paesi del mondo sarà a breve introdotto anche in Germania: a partire dal 1° Gennaio 2015 negli interventi lungo le strade federali di grande comunicazione che prevedono l’asfaltatura di una superficie continua di più di 18.000 m2 è stato richiesto come standard nella documentazione d’appalto l’impiego di alimentatori. Lo ha annunciato la Circolare del Ministero Federale dei Trasporti, dell’edilizia e dello sviluppo urbano del 18 Ottobre 2013.

1. La Circolare sulle costruzioni stradali

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2. Con i modelli Power Feeder MT 3000-2 Standard e MT 3000-2 Offset, Vögele propone due alimentatori dotati delle tecnologie più avanzate che fissano nuovi parametri di riferimento

nicazione, dove sono richiesti la massima capacità di stesa possibile e un processo di stesa senza interruzioni, l’impiego di un alimentatore aumenta le produzioni giornaliere. Al tempo stesso, risulta velocizzata la logistica del cantiere e agli autisti rimane più tempo per le manovre, critiche per il processo. I dati di cantiere lo dimostrano: un alimentatore aumenta del 25% la produttività in cantiere. Mettendo a confronto la velocità di avanzamento di una finitrice utilizzata senza alimentatore e quella di una operante con un alimentatore, salta all’occhio l’enorme importanza di un’alimentazione ininterrotta del conglomerato bituminoso.

Massima portata per una stesa ininterrotta La finitrice si ferma, la qualità della stesa ne soffre. Uno dei fattori di qualità decisivi è pertanto un’alimentazione continua del conglomerato bituminoso. Per garantirla, ci vogliono due cose: una perfetta logistica e un sistema integrato di alimentazione e stesa che sia in grado di gestire in modo affidabile e senza problemi anche grossi quantitativi di conglomerato. I potenti alimentatori Power Feeder Vögele MT 3000-2 Standard ed MT 3000-2 Offset sono in grado di immagazzinare nel sistema complessivo del treno di macchine, composto dall’alimentatore e dalla finitrice, fino a 40 t di conglomerato e di movimentare fino a 1.200 t di conglomerato all’ora. Grazie alla tecnologia Vögele è possibile svuotare in soli 60 secondi il cassone di un camion approvvigionatore da 25 t, il che è uno dei principali fattori per un processo di stesa ininterrotto. Di conseguenza, la finitrice dispone sempre di una quantità di conglomerato sufficiente per realizzare senza problemi anche grandi produzioni giornaliere di 4.000 t o superiori. Proprio nei grandi progetti infrastrutturali, come quelli che prevedono la realizzazione o il ripristino di strade di grande comu-

3. Il potente sistema convogliatore dei Power Feeder Vögele MT 3000-2 Standard ed MT 3000-2 Offset è in grado di immagazzinare fino a 40 t di conglomerato e di movimentare fino a 1200 t di conglomerato all’ora

4. L’intervento eseguito con un Power Feeder Vögele. Con un alimentatore Vögele della nuova generazione Power Feeder la finitrice è continuamente all’opera: la curva rossa rimane a un livello costante. La velocità di avanzamento media è di 2,83 m/min e quindi di quasi il 25% maggiore rispetto a quella rilevata nell’intervento eseguito senza alimentatore

5. Un intervento eseguito senza alimentatore: senza alimentatore è spesso inevitabile interrompere periodicamente i lavori; le interruzioni sono riconoscibili nel grafico dai ripetuti abbassamenti improvvisi della curva rossa. La velocità di avanzamento media, indicata dalla linea blu, è di 2,28 m/min.

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Alimentatori per asfalti Nessun contatto, nessun calo della qualità

Sicurezza garantita dalla protezione anticollisione

La gestione del materiale negli alimentatori Power Feeder Vögele è il fattore chiave per la stesa ininterrotta dei conglomerati bituminosi. Soltanto così si possono realizzare grandi produzioni giornaliere ottenendo al tempo stesso un’elevata. Particolare attenzione è posta al trasferimento preciso, assolutamente sicuro e senza contatto dei conglomerati bituminosi alla finitrice stradale.

Il sistema viene completato da un lato da una protezione anticollisione formata da una staffa di contatto sulla tramoggia aggiuntiva della finitrice e da un sistema di disattivazione in caso d’emergenza. Se ad esempio il treno di macchine dovesse fermarsi per qualsivoglia motivo e la finitrice si avvicinasse troppo all’alimentatore, in caso di contatto o di pressione sulla staffa il sistema anti-collisione farebbe scattare un arresto immediato eliminando automaticamente il pericolo di tamponamento. L’operatore può quindi concentrarsi appieno sul trasferimento del materiale. Il controllo della distanza e la protezione anticollisione sono soluzioni tecniche importanti per un trasferimento impeccabile e sicuro del conglomerato. Pertanto andrebbero sempre presi in considerazione nella scelta dell’adeguata dotazione della macchina.

Ampia finestra

Un importante presupposto tecnico per un trasferimento senza contatto del conglomerato è un robusto sistema di controllo della distanza mediante sensori meccanici od ottici installati a bordo dell’alimentatore automaticamente alla distanza ottimale dalla finitrice. Nei MT 3000-2 Offset vi provvede un sistema ridondante costituito da tre laser distinti. Dalle distanze rilevate la centralina calcola un valore medio, così la distanza rimane costante anche nel caso in cui uno o più sensori siano coperti, ad esempio da operai di passaggio.

Quanto maggiore è la flessibilità operativa di un alimentatore, tanto maggiore è la sua economia d’esercizio. Non importa come si presenta il cantiere o quale conglomerato deve essere posto in opera: gli alimentatori Vögele sono praticamente impiegabili ovunque e senza limiti. Infatti, oltre a essere in grado di trasportare tutti i materiali caldi e freddi immaginabili, sono anche adatti ai più svariati interventi di stesa e a pressoché ogni superficie. La costruzione di autostrade o strade di grande comunicazione è il campo d’impiego più comune degli alimentatori. Il nuovo Power Feeder Vögele MT 3000-2 Offset è proprio tagliato su misura per gli interventi di stesa “caldo a caldo” eseguiti con due finitrici. Ma con la tecnologia offset è anche possibile riempire in modo rapido ed economico le intercapedini tra barriere spartitraffico. E anche nella realizzazione di piste ciclopedonali l’alimentatore mette a frutto tutte le sue capacità: grazie al suo nastro convogliatore brandeggiabile può procedere comodamente sulla carreggiata principale e trasferire il conglomerato a una finitrice piccola o compatta che avanza sulla pista ciclabile.

7. In caso di contatto con la protezione anticollisione si attiva l’arresto immediato della finitrice

8. I Power Feeder Vögele sono in grado di convogliare facilmente sia materiali di grossa pezzatura che conglomerati bituminosi

6. I sensori laser ridondanti servono a regolare la giusta distanza tra le macchine

Controllo della distanza mediante sensori

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9. L’alimentazione di due finitrici stradali: il nastro convogliatore del nuovo Power Feeder Vögele MT 3000-2 Offset, brandeggiabile di 55° e manovrabile con sensibilità, è proprio tagliato su misura per gli interventi di stesa “caldo a caldo” in strisciate adiacenti eseguite con due finitrici

10. Il riempimento delle intercapedini tra barriere spartitraffico: con la tecnologia offset è anche possibile riempire in modo rapido ed economico le intercapedini tra barriere spartitraffico

11. L’alimentazione laterale: si può ricorrere all’alimentazione laterale ovunque si debba lavorare in condizioni ristrette e non sia possibile il normale approvvigionamento per mezzo di autocarri, ad esempio quando un camion non può eseguire manovre in una striscia di pavimentazione scarificata ad alta profondità

12. Una classica movimentazione di grossi quantitativi di conglomerato: il Power Feeder Vögele MT 3000-2 Standard è la macchina ideale per le applicazioni che non richiedono un nastro brandeggiabile. Questo alimentatore si distingue per una grande portata e costi di trasporto particolarmente contenuti

Il Power Feeder VögeleMT 3000-2 Offset convince anche operando in un treno di stesa InLinePave, che provvede a stendere gli strati di binder e d’usura “caldo su caldo” in una sola passata: il nastro brandeggiabile rifornisce alternativamente la finitrice dello strato di binder e la finitrice dello strato d’usura. Gli alimentatori MT 3000-2 Standard ed MT 3000-2 Offset vantano un ventaglio applicativo molto ampio. Sono quindi utilizzabili in modo particolarmente economico. Gli alimentatori della nuova generazione Power Feeder Vögele si servono di coclee di forma conica per omogeneizzare il conglomerato: la forma conica impedisce la cosiddetta “formazione di tunnel” nel conglomerato. Il materiale viene infatti asportato omogeneamente da tutte le zone della tramoggia dell’alimentatore. E poiché dall’esterno all’interno arriva sempre più conglomerato caldo, esso viene omogenizzato termicamente. Risultato: un netto miglioramento dell’omogeneità e quindi anche della qualità della stesa.

Il sistema convogliatore dei Power Feeder Vögele punta su un sistema il più possibile compatto: per evitare la segregazione meccanica degli aggregati di granulometria grossa e fine, il numero dei punti di trasferimento è volutamente contenuto e il conglomerato rimane sempre in movimento. Il nastro convogliatore a forma di conca è un elemento importante in tal senso: garantisce un trasporto stabile del materiale, in modo da contrastare la segregazione meccanica e da preservare la qualità del conglomerato in ogni fase del trasporto fino alla posa in opera. Per ottimizzare il flusso del materiale, anche la tramoggia aggiuntiva per la finitrice è stata progettata coerentemente senza angoli e spigoli superflui: pareti ripide e raccordi graduali impediscono che il materiale possa depositarsi intralciando il flusso del conglomerato. Tutto il conglomerato viene dunque convogliato permanentemente al processo di stesa senza che parti di esso possano raffreddarsi.

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13. L’omogeneizzazione del conglomerato grazie alla forma conica della coclea: all’esterno l’asse della coclea per via della sua forma conica è particolarmente spesso, per cui in tale zona la coclea può accogliere e convogliare solo poco materiale relativamente freddo; al contrario del corpo base conico, il diametro dell’ala elicoidale rimane costante per tutta la lunghezza della coclea, per cui lo spazio per il materiale da convogliare diventa sempre maggiore. Il risultato è che il poco materiale leggermente più freddo proveniente dall’esterno si mescola con sempre più materiale più caldo proveniente dal centro della tramoggia. La temperatura diventa nel complesso omogenea

14. Il risultato è un conglomerato di alta qualità grazie ad un’efficace omogeneizzazione 16. La forma a conca del sistema convogliatore dei Power Feeder impedisce la segregazione meccanica

L’unico alimentatore dotato di riscaldatore

15. Una tramoggia aggiuntiva senza angoli e spigoli 80

Per una gestione il più possibile perfetta del materiale, un nuovo riscaldatore a gasolio con pannelli radianti a infrarossi mantiene alla giusta temperatura il nastro convogliatore. Già prima dello scarico del primo camion approvvigionatore il nastro viene preriscaldato per impedire che il conglomerato vi rimanga incollato. Il riscaldatore a gasolio offre alcuni vantaggi decisivi: d’ora in poi in cantiere è necessario soltanto un unico combustibile. E la sostituzione delle bombole del gas appartiene al passato. Altri modelli di alimentatori non sono dotati di riscaldatore. Ciò significa che bisogna riscaldare il nastro convogliatore con graniglia calda o con conglomerato caldo, materiali che devono essere appositamente forniti in cantiere. STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Alimentatori per asfalti I costi di carburante sono ridotti del 50%

Usure limitate per limitati costi di esercizio

Considerata la costante crescita dei prezzi del gasolio, il consumo di carburante di un alimentatore è ormai da tempo tra i più importanti criteri per la sua economia d’esercizio. I Power Feeder Vögele vantano avanzati sistemi di propulsione e di convogliamento del materiale, che consentono un funzionamento particolarmente economico e rispettoso dell’ambiente. I rilievi sul campo dimostrano che, a seconda delle condizioni di cantiere, è possibile un consumo molto contenuto di circa 17 l di gasolio.

Più parti soggette a usura una macchina ha e quanto più frequentemente bisogna sostituirle, maggiori sono di norma anche i costi. Grazie ai loro nastri convogliatori in gomma poco spggetti a usura, gli alimentatori Vögele vantano un chiaro vantaggio in termini di costi. Conclusione: utilizzando gli alimentatori Vögele si hanno costi per manutenzione e ricambi decisamente inferiori. Professionisti come il noleggiatore di macchine per costruzioni stradali Werwie confermano un’usura estremamente bassa dei nastri convogliatori dei Power Feeder Vögele MT 3000-2, asserendo di aver totalizzato circa 3.200 ore di servizio senza riscontrare problemi.

Anche i costi di trasporto sono ridotti del 58% Anche il trasporto di un alimentatore è un fattore di costo da non sottovalutare. In un alimentatore Vögele si può immediatamente notare che la macchina è progettata sin dall’inizio per ottimizzare il trasporto. Specialmente il modello MT 3000-2 Standard è pronto al trasporto molto velocemente e fa quindi risparmiare al gestore tempo, risorse e costi non trascurabili. Inoltre, con i loro 3 m di altezza, non superano l’altezza di trasporto consentita di 4 m neanche quando vengono trasportati su un rimorchio normale. 17. Avanzati sistemi di propulsione e di convogliamento del materiale garantiscono consumi E questo permette di risparmiare padecisamente equilibrati recchio sui costi logistici. Nell’esempio pratico - un trasporto per una distanza di 370 km circa in Germania - un MT 3000-2 Offset ha convinto con costi di trasporto più bassi del 58% circa rispetto a quelli del modello concorrente selezionato.

18. I Power Feeder sono dotati di nastri convogliatori in gomma, molto resistenti all’usura

19. Essendo cingolati, i Power Feeder richiedono un’area di volta molto piccola poiché in grado di invertire il senso di marcia praticamente sul posto

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20. Le grandi doti di maneggevolezza degli alimentatori Vögele

Grandi doti di motricità e di maneggevolezza Forti salite o pendenze, un terreno difficile o raggi di curvatura stretti... per gli alimentatori Vögele tutto ciò non costituisce un problema. Questo è garantito, non da ultimo, dall’ottima motricità, precisione dei cingoli e dal raggio di sterzata molto contenuto.

Ergonomia comprensibile e tangibile con mano Gli alimentatori Vögele si distinguono per il loro moderno sistema di comando ErgoPlus, che pone l’operatore al centro dell’attenzione. Questo si riflette, tra l’altro, nell’eccellente visuale che si gode dalla postazione di guida, così come nella struttura semplice della plancia di comando, che riduce fortemente il rischio di incidenti e manovre errate: invece di numerosi quadri di comando differenti, qui c’è un solo elemento centrale afferrabile a colpo d’occhio e usabile in modo intuitivo.

22. Basta premere un solo pulsante per far compiere alla macchina una piroetta sul posto

21A e 21B. Per sollevare e abbassare il nastro brandeggiabile, l’operatore tira verso di sé o allontana il joystick. Per eseguire i movimenti di brandeggio gira il joystick in senso orario o antiorario 82

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A proposito di intuitività d’uso: per mezzo di un joystick, è possibile spostare con sensibilità e precisione in entrambe le direzioni di 55° e inclinare di 23° il nastro brandeggiabile a controllo proporzionale. Una così alta precisione nella manovrabilità comporta numerosi vantaggi, tra cui ad esempio l’alimentazione laterale semplice e sicura delle finitrici stradali, il riempimento di trincee o delle intercapedini tra le barriere spartitraffico delle strade di grande comunicazione, nonché l’esecuzione di interventi di modifica sulle corsie d’emergenza.

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Alimentatori per asfalti

L’MT 3000-2 OFFSET

per lavori di precisione non stop IN UN PROGETTO DI RIPRISTINO LUNGO L’AUTOSTRADA A2 IN AUSTRIA, IL POWER FEEDER HA GARANTITO UN GRADO DI UTILIZZAZIONE OTTIMALE DELLE MACCHINE E RISULTATI DI STESA DI PRIM’ORDINE.

23. Massima planarità: rispettata perfettamente la tempistica dei lavori lungo la A2 tra Vienna e Graz, nei pressi di Schäffern

lavori stradali sotto traffico sono sempre una grande sfida, specialmente quando si può chiudere al traffico una sola corsia e per questo è disponibile soltanto uno spazio minimo per lavorare ed eseguire le manovre. Esattamente questa era la situazione presente lungo la A2 tra Vienna e Graz, nei pressi di Schäffern. Tale progetto era però caratterizzato anche da un’altra particolarità: tutte le vie di accesso al cantiere distavano un chilometro circa le une dalle altre.

Alimentazione ininterrotta del conglomerato Per garantire anche in tali condizioni un approvvigionamento ininterrotto del conglomerato alla finitrice, erano richieste una perfetta logistica del cantiere e una gestione ottimale del materiale. I requisiti di planarità erano infatti molto severi. Le Direttive e Norme austriache per le costruzioni stradali consentivano soltanto lievi scostamenti. Lunghezza dell’intervento

16 km

Larghezza di stesa

4,75-6 m

Spessore di stesa Primo strato di binder

7 cm

Secondo strato di binder

7,5 cm

Strato d'usura

3,5 cm Materiale

Primo strato di binder

AC 22 B S (PmB 25/55-65)

Secondo strato di binder

AC 22 B S (PmB 25/55-65)

Strato d'usura

SMA 11 (PmB 45/80-65) Macchine utilizzate

Power Feeder Vögele MT 3000-2 Offset 24. Alimentazione affidabile, continua e senza contatto: il trasferimento del materiale dal camion all’alimentatore e da quest’ultimo alla finitrice ha consentito un approvvigionamento ininterrotto di conglomerato bituminoso, quindi una qualità ottimale della pavimentazione posta in opera

Super 1900-2 con banco estensibile AB 500 TV Rullo Hamm HD 75 Due rulli Hamm HD 90 25. I dati del cantiere per il ripristino dell’Autostrada A2 nei pressi di Schäffern, in Austria

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Alimentatori per asfalti Due strati di binder

26. La planarità e la tempistica dei lavori sono totalmente sotto controllo: la squadra di stesa, che nella foto è con Harald Zippe (Direttore di cantiere, ultimo a destra in prima fila) e Ewald Schemitsch (Responsabile Vendite della Wirtgen Österreich GmbH, secondo da destra in prima fila), è rimasta pienamente soddisfatta

La soluzione: approvvigionamento non stop del conglomerato con un alimentatore. Il Consorzio incaricato Arge A2 ZöbernPinggau, costituito dalla Bauunternehmung Granit GmbH e dalla Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., ha puntato sull’MT 30002 Offset con nastro convogliatore brandeggiabile.

L’alimentatore ha assicurato la qualità della stesa Operando in coppia con la finitrice Super 1900-2, il Power Feeder Vögele ha dimostrato la sua enorme importanza per la qualità della stesa. Accoglieva il conglomerato dai camion approvvigionatori e lo trasferiva continuamente e senza contatto alla finitrice, mentre gli stessi camion si spostavano lungo il cantiere. Grazie alla sua grande capacità - insieme a quella della tramoggia della finitrice può accogliere infatti l’intero carico di un camion da 25 t l’alimentatore teneva sempre pronta una quantità di conglomerato sufficiente per garantire un flusso ininterrotto di materiale alla finitrice ed evitare quindi efficacemente i salti alla ripartenza dopo le interruzioni della stesa.

Dunque, mentre un camion dopo l’altro percorreva fino a 1 km in retromarcia per scaricare il conglomerato nella tramoggia dell’alimentatore, l’operatore della finitrice e gli addetti al banco potevano concentrarsi appieno sul lavoro di stesa. Senza mai fermarsi, con la Super 1900-2 e il banco estensibile AB 500 TV la squadra ha steso prima due strati di binder in conglomerato bituminoso, spessi rispettivamente 7 e 7,5 cm. Il primo strato di binder serviva da strato di regolarizzazione, necessario in tale punto della sovrastruttura stradale. Subito dopo è stato posto in opera uno strato d’usura in splittmastixasphalt dello spessore di 3,5 cm. La larghezza di stesa era compresa tra 4,75 e 6 m.

Il controllo mediante joystick Harald Zippe, Direttore di cantiere della Bauunternehmung Granit, afferma che i Dipendenti non hanno avuto difficoltà a manovrare il nuovo alimentatore MT 3000-2 Offset: “In linea di massima, grazie al sistema di comando ErgoPlus unificato, la macchina funziona in modo del tutto simile e altrettanto intuitivo a una finitrice Vögele. Ma i nostri operai se la sono cavata molto bene anche con il joystick specifico per il controllo delle funzioni del nastro convogliatore brandeggiabile”. Con tale joystick l’operatore dell’alimentatore, oltre a manovrare il nastro brandeggiabile, regola anche la velocità del sistema convogliatore.

Qualità e tempistica sotto controllo Il bilancio a lavori conclusi è assolutamente univoco: “Grazie all’alimentatore abbiamo conseguito un’eccellente planarità” - racconta Zippe. “Abbiamo potuto soddisfare pienamente i severi requisiti di qualità imposti dalla Committenza”. Ulteriore vantaggio: si sono evitati inutili tempi di fermo della squadra di stesa, per cui si è ridotto il tempo effettivo di lavoro. La squadra ha potuto lavorare ininterrottamente dalle ore 7.00 alle 16.00. “Ciò ha facilitato il rispetto della rigida tempistica, contribuendo quindi anche in misura significativa agli eccellenti risultati”.

27. La posa di due strati di binder in conglomerato bituminoso (rispettivamente di 7 e 7,5 cm), la Super 1900-2 e il banco estensibile AB 500 TV

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Frese a freddo

Macchine Stradali

Massima capacità produttiva nei cantieri più difficili LA GAMMA BOMAG È IN CONTINUA EVOLUZIONE SIA PER LE NORMATIVE SULLE EMISSIONI RICHIESTE DALLA UE CHE PER IL DESIGN E L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA

Ufficio Stampa di Bomag Italia Srl

Le nuove frese a freddo BM 1300/35 Dal 2011 Bomag ha riorganizzato la produzione e la progettazione delle frese stradali a freddo con successo: prima con l’innovativa BM 500/15 e la BM 600/15 e a seguire con la Serie /35 con i tamburi da 1.000, 1.200 e 1.300 mm. La nuova gamma di macchine viene completamente prodotta nello stabilimento di Boppard (Germania) con l’obiettivo di rivoluzionare il mercato della categoria. La nuova BM 1300/35 è la più potente nella sua categoria per offrire la massima capacità produttiva anche al cantiere più difficile. Il potente motore MTU Mercedes a sei cilindri in linea con strabilianti prestazioni di coppia rientra già nello Stage IV/EPA Tier 4 Final delle Normative sulle emissioni richieste dalla UE da applicare entro il 2020, rendendola così la macchina con le più basse emissioni della categoria. Questo mostra la continua attenzione di Bomag all’ambiente e a garantire la sicurezza nel tempo degli investimenti della Clientela.

Il cuore della macchina: il tamburo La gamma /35 dispone di diversi tipi di tamburi in base alla richiesta di lavoro del Cliente. Ci sono tamburi standard, a cambio rapido per essere sostituiti in poche mosse e ci sono inoltre tamburi con un nume-

1. Una visuale perfetta sul tegolo del tamburo anche da seduti

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Frese a freddo

2. La plancia comandi intuitiva

ed intuitiva e tutte le funzionalità della macchina sono facilmente controllabili. Sul display potete trovare la velocità del motore, il controllo di carico, la trazione e l’acqua. Il tettuccio in vetroresina è regolabile idraulicamente in altezza dal posto operatore e può essere spostato manualmente da un lato all’altro con facilità per garantire protezione ottimale in tutte le situazioni. Come optional è possibile ordinare il sistema di aspirazione polveri che lavora a bassa velocità limitando così anche la rumorosità dello stesso ed inoltre non richiede manutenzione visto che non possono essere aspirati residui di fresatura. Altri optional disponibili sono il riscaldamento del sedile operatore, la verniciatura speciale, Bomag Telematic per avere sempre sotto controllo i dati salienti della macchina e documentarli ed i service kit necessari per la manutenzione ordinaria. Visto l’enorme successo del sistema BMS 15 nei mercati internazionali Bomag propone una serie di tamburi da montare su tutte le macchine della categoria. I presupposti sono allettanti non resta che metterli alla prova.

ro variabile, posizionamento differente e punte diverse dei I nuovi rulli tandem pesanti Serie –5 denti per i diversi materiali da penetrare. La gamma Bomag è in continua evoluzione sia per le La macchina è dotata dell’efficiente tecnologia di freNormative sulle emissioni richieste dalla UE che per il satura Bomag con l’innovativo sistema di portadesign e l’evoluzione tecnologica. denti intercambiabili ad alta qualità e antiusura I nuovi rulli tandem pesanti Serie –5 completano la gamma: BMS 15 e sistema di carico del materiale perforpossono essere sia tandem che combinati e avere le divermante e ottimizzato. se tecnologie Bomag di compattazione: diretta, Bomag TanIl taglio risulta omogeneo grazie al pogo a vibrazione tangenziale oppure Bomag Asphalt Manasizionamento preciso di ogni dente ger II, il migliore alleato della compattazione intelligente. e alla bassa vibrazione. Il nuovo porUn’importante novità nella Serie –5 è Economizer. Grazie a tautensili a bassa usura Bomag quest’operazione, l’operatore del rullo è costantemente inforBMS 15 ha una grande precisiomato sui progressi nella compattazione, elemento che mine di taglio, non richiede congliora l’efficienza, in quanto vengono eseguite solo le passatrollo periodico in quanto non nete necessarie, e anche la qualità evitando rotture del manto. cessita riserraggio, la vite di sicuEconomizer è intuitivo: all’aumentare dei led gialli la comrezza per l’aggancio del dente ripattazione può continuare, mentre se rimane costante o si chiede una forza di serraggio miaccende la luce rossa la compattazione è terminata. È faci3. L’innovativo sistema nima: 100 Nm, la filettatura della le: non c’è bisogno di regolazione o controllo. Inoltre non servite si trova nella parte di usura e ve interpretare valori numerici. portautensili BMS 15 l’usura stessa è ridotta al minimo visto il design snello. Osservando la fresa salta subito all’occhio il design robusto e accattivante. La nuova piattaforma operatore Bomag permette di avere l’area di lavoro sotto controllo da seduti grazie al sedile girevole a 45° con ottima visuale sia sul cingolo anteriore destro che sul tegolo del tamburo. La piattaforma è perfettamente isolata dalle vibrazioni, la plan4. I nuovi BW 141 AD-5 e BW 151 AC-5 con cabina cia comandi è funzionale

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Graders

Macchine Stradali

I primi grader europei

A INTERMAT 2015 CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT HA PRESENTATO LA NUOVISSIMA SERIE C DI MOTOLIVELLATRICI EUROPEE Francesco Colombo

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1. La gamma della Serie C offre due modelli dal peso operativo di 13 e 16 t

a nuova gamma è il punto d’arrivo di oltre 30 anni di progettazione: ideata da Faun-Frisch è stata perfezionata prima da O&K e poi da Case. La gamma di grader offre due modelli dal peso operativo di 13 e 16 t, identificati dalla lettera C, oltre al numero di sigla del modello. Entrambi i grader sono disponibili con trazione su quattro o sei ruote (6x4 o 6x6) per soddisfare le richieste principali dei clienti in termini di bassi costi operativi, controllabilità e flessibilità. A Parigi, la Redazione ha incontrato Massimiliano Sala, Responsabile di prodotto per Europa, Africa e Medio Oriente di Case, il quale ha affermato: “Il grader Case è il risultato di un progetto e di una qualità costruttiva superiori che ha permesso al gruppo (con i brand Faun-Frisch e O&K) di avere una leadership indiscussa sul mercato europeo. Le caratteristiche vincenti del nostro grader vengono ora ripro2. Massimiliano Sala, poste in versione Tier 4 FiResponsabile di prodotto per Europa, nal ed anche in questo campo, grazie alla tecnoAfrica e Medio Oriente di Case

3. La nuova motolivellatrice Serie C di Case presentata al recente INTERMAT di Parigi

logia Hi-eSCR, siamo in grado di fornire vantaggi esclusivi in termini di riduzione di complessità e di costi di gestione della macchina che nessun altro è in grado di offrire. Inoltre, la flessibilità delle nostre motolivellatrici è stata ulteriormente aumentata grazie all’introduzione del creep mode (velocità ultralenta, NdR) sulle versioni AWD ed alla predisposizione per il controllo lama disponibile da fabbrica”.

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Graders La progettazione dei grader della Serie C con Hi-eSCR Tier 4 è molto più complessa rispetto alle generazioni precedenti: è per questo che le nuove motolivellatrici si distinguono per affidabilità, durata e semplicità di manutenzione. Anche il sistema di post-trattamento è più piccolo rispetto alle soluzioni di altro tipo e occupa meno spazio, lasciando una visibilità maggiore sul retro della macchina oltre a consentire un accesso più semplice per la manutenzione quotidiana e straordinaria.

Controllabilità superiore per la miglior esperienza di guida di sempre I nuovi grader europei Case donano agli operatori una sensazione di guida confortevole, grande controllabilità ed elevata precisione dei comandi. La trasmissione Ergopower con convertitore di coppia e modalità automatica assicura cambi marcia dolci, perfettamente abbinati alla velocità e alla potenza richieste dal lavoro in corso per un controllo perfetto e operazioni senza strappi.

4. La parte frontale del grader

Maggiore potenza ed efficienza dei consumi, con minori costi di gestione I nuovi grader europei Case sono dotati della tecnologia HieSCR sviluppata da FPT Industrial, l’unica soluzione sul mercato in grado di soddisfare gli standard Tier 4 Final (Stage IV) solo con la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction o Riduzione catalitica selettiva). Questo sistema di post-trattamento presenta molteplici benefici dal punto di vista delle prestazioni, dell’affidabilità e dell’economia nei consumi. Grazie all’Hi-eSCR, non c’è ricircolo dei gas di scarico (EGR) e il motore “respira” solo aria pulita rendendo la combustione ancor più efficiente. Questo si traduce in una maggiore potenza erogata dal motore e in una coppia superiore, mentre i consumi vengono ridotti in maniera significativa. L’assenza di ricircolo dei gas di scarico rende inutile l’utilizzo di filtri antiparticolato che aumenterebbero i costi legati alla manutenzione. Altro vantaggio dell’Hi-eSCR è la minore necessità di raffreddamento che fa sì che i grader montino radiatori più piccoli, che assorbono minore potenza.

6. Le nuove motolivellatrici si distinguono per affidabilità, durata e semplicità di manutenzione

5. I grader della Serie C possono essere ordinati con predisposizione da fabbrica per tutte le tipologie di comando lama

Il modello da 13 t è disponibile in opzione con pneumatici da 24” a prescindere dal tipo di trasmissione prescelta. Questi pneumatici più grandi riducono i sobbalzi su terreni irregolari e aumentano il comfort dell’operatore nelle applicazioni forestali o nella manutenzione delle strade. La compensazione della pressione nel circuito idraulico load sensing consente movimenti simultanei, incrementando la controllabilità del mezzo. Le leve di comando sono connesse direttamente alla valvola principale e la corsa del manipolatore necessaria per attivare le funzioni è più corta: di conseguenza, la reazione della lama è più rapida e l’operatore ne percepisce meglio l’azione. La connessione diretta, inoltre, consente di mantenere la controllabilità della lama per l’intera vita utile del grader.

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Graders Progettati per prestazioni e affidabilità superiori La ralla montata su cuscinetti e sigillata aumenta la controllabilità del grader; inoltre, non richiede di essere ingrassata e regolata. La disposizione dei componenti del circuito idraulico consente di accedere con grande facilità ai punti soggetti ad assistenza e manutenzione. Per garantire la massima affidabilità, la struttura del telaio a forma di “A” consente di compensare lo sforzo di trazione, riducendo drasticamente l’effetto torsionale quando il grader lavora con la lama su un lato. Il design esclusivo della lama a curvatura multipla riduce enormemente la necessità di forza di spinta, aumentando la capacità di miscelatura materiali nei lavori di finitura.

9. La postazione di guida arretrata aumenta la trazione e il comfort di guida

Trazione potente La tecnologia No-Spin del differenziale assicura che la potenza venga trasferita automaticamente tra i due lati degli assali “tandem” ogni qual volta ci sia perdita di trazione, determinando la migliore capacità di trazione della categoria su terreni di tutti i tipi. La trazione eccellente della Serie C è anche dovuta alla posizione arretrata della cabina, montata sopra il telaio posteriore.

Questa configurazione ha inoltre il vantaggio notevole di un maggior comfort per l’operatore che si muove e lavora nella direzione di marcia. I due modelli con trazione sulle sei ruote motrici (AWD) sono dotati di una modalità ultra-lenta “creep” di serie con comandi elettronici integrati che conferiscono un’elevata controllabilità al momento di svolgere lavori di precisione e in applicazioni come il compattamento che richiedono giri motore alti a velocità basse. In modalità “creep”, la velocità del motore può essere scollegata dalla velocità lineare in modo che il volume d’olio richiesto possa essere fornito in maniera indipendente.

Predisposte da fabbrica per il controllo della lama

7. La doppia curva motore (VHP) permette di aumentare le prestazioni nei lavori di finitura

I grader della Serie C possono essere ordinati con predisposizone da fabbrica per tutte le tipologie di comando lama. Questo offre la massima flessibilità ai clienti poiché l’architettura aperta consente un’installazione “plug and play”: i Clienti dovranno soltanto installare lo schermo e il loro sistema di comando lama preferito o, se ne hanno già uno, potranno facilmente spostarlo sul grader.

Modello

836C

836C AWD

856C

856C AWD

Peso operativo massimo

12.500 kg

12.800 kg

16.250 kg

16.650 kg

(1a-3a

102 kW

129 kW

Dual Power (4a-6a marcia)

115 kW

142 kW

Livello emissioni

Tier4 Final / Stage IV

Potenza motore base

marcia)

8. Le caratteristiche dei grader Serie C 90

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UN GRANDE ESORDIO IN CAMPO

GRADER SERIE 800 1. POSTAZIONE DI GUIDA ARRETRATA Comfort cabina e controllabilità al vertice: l’operatore lavora in linea con la lama.

2. EMISSIONI AL MINIMO La tecnologia «HI-eSCR» del motore FPT industrial riduce i consumi e i costi di manutenzione.

3. ESCLUSIVO DESIGN DELLA LAMA

Minimo sforzo durante la rotazione della lama che non richiede manutenzione.

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Stabilizzatrici trainate

Macchine Stradali

Construction: l’evoluzione continua FAE GROUP: 25 ANNI DI INNOVAZIONE E AFFIDABILITÀ

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Editha Julia Anonuevo* all’esperienza e dalla qualità FAE Group, da 25 anni leader mondiale nella progettazione e nella costruzione di macchine professionali per Land Cleaning e Construction, nascono Stabi/H e Spreader/10, le novità sviluppate per il settore della manutenzione e della costruzione stradale. Realizzate secondo gli elevati standard di qualità FAE, con una serie di accorgimenti costruttivi che le rendono estremamente efficaci e resistenti, sono dotate di tutte le caratteristiche che fanno delle macchine della linea Construction l’alleato di chi punta a risultati eccellenti e prestazioni durature.

3. La nuova Stabi/H di FAE Group per trattori da 300 a 450 CV presentata per la prima volta a INTERMAT 2015

cizzare il lavoro quotidiano. Sono applicabili al trattore semplicemente e velocemente e sono compatte e manovrabili, permettendo di lavorare agevolmente anche in spazi minimi. Hanno costi di manutenzione ridotti, grazie all’utilizzo di materiali speciali ad alta resistenza, quali l’acciaio Hardox della controlama e delle protezioni interne. A ciò si aggiungono una serie di caratteristiche uniche - il rotore a doppia spirale FAE, gli utensili dal design brevettato, la camera di miscelazione a geometria variabile - che differenziano i prodotti FAE dalla concorrenza e che rendono le macchine della serie Construction la soluzione ottimale per tutte le esigenze di frantumazione, di stabilizzazione, ma anche di fresatura roccia e asfalto, nonché di bonifica del terreno nei cantieri stradali.

1. L’utilizzo di materiali speciali ad alta resistenza, quali l’acciaio Hardox della controlama e delle protezioni interne intercambiabili

Garanzia di risultati impeccabili Con la linea Construction, FAE offre una gamma di macchine progettate e realizzate per garantire affidabilità e prestazioni elevate anche nei lavori più complessi di costruzione e manutenzione stradale: stabilizzatrici, frese per roccia e per asfalto, fresaceppi e frantumasassi adatte a molteplici applicazioni. Macchine inconfondibili e uniche: per performance, resistenza e durata. Disegnate e costruite per lavorare in condizioni limite, le testate multifunzione Construction si contraddistinguono per l’estrema robustezza e l’efficienza nel tempo, nonché per l’obiettivo comune, cioè facilitare e velo92

2. Lo schema della profondità massima

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4. La vista laterale del rotore

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Stabilizzatrici trainate Precisione ed efficienza con il nuovo spandilegante Spreader/10 Gli Spreader/10 Spreader/16 sono spandileganti semoventi. È utilizzabile sia per la stabilizzazione, sia per il riciclaggio delle strade in loco. Ha una capacità di carico elevata (fino a 10 m³) e un efficace sistema a celle. Garantisce risultati eccellenti e massima efficienza, poiché la precisione di lavorazione è assoluta. I sensori volumetrici di cui è dotato permettono una distribuzione uniforme del legante e dalla cabina si ha sempre tutto sotto controllo: il display mostra tutti i parametri necessari per 5. Il rotore a doppia spirale FAE e gli utensili dal design lavorare in sicurezza e in effibrevettato, unici sul mercato cienza. Per risultati ancora migliori i nuovio Spreader, così Stabi/H: stabilizzare perfettamente, come lo Stabi/H, possono essere contenendo i costi dotati dell’innovativo sistema di inieLa nuova Stabi/H di FAE va ad arricchire la gamma di stabilizzazione automatica dei liquidi AIS, la tertrici della linea Construction. Disponibile in quattro versioni, per za novità presentata da trattori con potenza da 300 a 450 CV, questa stabilizzatrice si FAE a Parigi. contraddistingue per il suo speciale sistema di lavorazione a 7. Il nuovo spandilegante Spreader/10 geometria: il rotore mobile fuoriesce dalla cassa di mescolazione. In questo modo, si può lavorare il terreno fino a 40 cm di profonAIS (Automatic Injection System) dità utilizzando la slitta standard (e fino a 50 cm smontando le slitper il massimo controllo te). Quest’innovazione consente di ottenere alcuni vantaggi imSi tratta di un dispositivo unico, che sostituisce le operazioni di portanti: l’omogeneità del prodotto è costante a qualsiasi profonregolazione manuale dei liquidi, che siano acqua per la stabilizdità, i costi di esercizio sono ridotti grazie al minore attrito e al conzazione o legante liquidi. Con l’Automatic Injection System l’eroseguente risparmio di carburante, la velocità di esecuzione risulgazione è ottimizzata, poiché procede in automatico in base ai ta maggiore: la nuova Stabi/H si differenza dai modelli FAE MTM parametri impostati. Ciò avviene direttamente dal display in cabied MTH principalmente per le seguenti caratteristiche: na: si può scegliere l’esatto quantitativo di liquido selezionando la superficie (l/m - Gal/sq.feet) o il volume (l/m2 - Gal/cub.feet). Un trasmissione ad assi paralleli, composta da ingranaggi in bagno d'olio, racchiusi in un riduttore integrata nel fianco del rotore; sensore radar controlla costantemente la velocità di avanzamento della macchina e diversi sensori verificano la profondità di la cofano d’entrata del materiale ampio e telaio di più ampio vovoro: così il sistema intelligente AIS regola automaticamente il fluslume per miscelare quantità maggiori e quindi garantire un inso di acqua/legante, iniettando nella camera di mescolazione semcremento della produttività; pre il dosaggio corretto. I risultati sono ottimali: il materiale avrà rotore con un numero inferiore di utensili fissi, ma sempre disempre il giusto grado di umidità. stribuito a spirale (secondo la filosofia FAE) per ottenere una Dal 1989 FAE porta sul mercato soluzioni tecnologicamente almiscelazione omogenea e il vantaggio di ridurre l'usura e i rel’avanguardia, frutto di una costante ricerca di perfezionamento e lativi costi di esercizio. di un continuo dialogo con la Clientela. Proprio per la sua filosoLa conseguenza è chiara: maggior velocità e qualità nella lafia di vicinanza al Cliente FAE rappresenta il partner ideale per i vorazione portano a una superiore performance e minor costi Professionisti del settore costruzioni, garantendo non solo prodi utilizzo. Come tutte le macchine stabilizzatrici della linea Condotti eccellenti e affidabili, ma anche un servizio impeccabile e la struction, anche le nuove Stabi/H garantiscono un’elevata proricerca di soluzioni sempre a misura di Cliente. duttività e uniformità di miscelazione del suolo, persino in condizioni * Marketing Manager di FAE Group SpA particolarmente difficili. Le nuove stabilizzatrici FAE sono ideali per la stabilizzazione di strade, autostrade, aeroporti, piazzali industriali, linee ferroviarie e altre opere infrastrutturali, per la manuten6. Le nuove Heavy Duty Soil Stabilizer zione e la creazione di sono ideali per la stabilizzazione strade bianche e stra8. Il dispositivo per le operazioni di regolazione di acqua e legante di strade, autostrade, aeroporti de forestali.

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Escavatori compatti

Macchine Movimento Terra

Compatti girosagoma Serie D: impareggiabili nei cantieri stradali

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QUANDO LO SPAZIO SCARSEGGIA, ENTRANO IN SCENA I NUOVI ESCAVATORI COMPATTI GIROSAGOMA ECR58D E ECR88D DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT: CON UN RAGGIO DI ROTAZIONE RIDOTTO, SI ADATTANO A SPAZI PICCOLI E CIRCOSCRITTI E SONO SOPRATTUTTO INDICATI A LAVORARE SU STRADE CON CORSIE SINGOLE RIDUCENDO AL MINIMO I DISAGI AL FLUSSO DEL TRAFFICO

onostante le loro dimensioni contenute, gli escavatori compatti della Serie D vantano prestazioni di scavo, forza di strappo e di penetrazione nonché capacità di sollevamento equiparabili a quelle delle controparti di dimensioni maggiori. Queste macchine sono dotate inoltre di motori in grado di assicurare prestazioni superiori e consumi ridotti. Muoversi all’interno del cantiere non è mai stato così facile grazie a queste macchine compatte dotate di una funzione automatica di marcia a due velocità per una trazione ottimizzata, oltre a pedali di traslazione idraulici per un controllo semplice e preciso del cingolo.

Supersovrastrutture Con una carrozzeria dal design contenuto, la sovrastruttura della Serie ECR è talmente compatta che la parte posteriore ruota all’interno del pattino. Ciò significa che l’escavatore può avvicinarsi notevolmente agli oggetti senza rischiare uno scontro con la parte posteriore della macchina durante il movimento. Anche il raggio, ridotto anteriormente e posteriormente, è particolarmente indicato per lavorare nelle corsie singole, riducendo al minimo i disagi al flusso del traffico. Questa caratteristica, talvolta, può costituire una condizione di pre-qualifica nei contratti d’appalto. 94

1. L’escavatore ECR58D consente l’accesso a un maggiore numero di cantieri potendo lavorare in sicurezza più vicino agli ostacoli, che si tratti di costruzioni stradali, interventi di servizio pubblico, riassetto paesaggistico o qualsiasi altra applicazione. Grazie al pesante contrappeso e al robusto sottocarro, la macchina garantisce una stabilità superiore

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Escavatori compatti Il posizionamento della macchina è rapido e semplice, con movimenti di rotazione e di brandeggio controllati contemporaneamente tramite un joystick preciso e facile da usare. Componenti idraulici e flusso della pompa di livello superiore contribuiscono ad assicurare cicli di lavoro più rapidi e migliori prestazioni di scavo.

Un’ottima efficienza I nuovi motori assicurano emissioni inferiori oltre a efficienza e prestazioni superiori: tutto questo si associa a una maggiore produttività e a costi di esercizio inferiori. Il modello ECR58D monta un quattro cilindri Tier 4f (Nord America) o Stage IIIB (Europa e Asia) che genera 36,5 kW (50 CV). L’ECR88D è dotato di un motore quattro cilindri da 43 kW (58 CV) Tier 4f/Stage IIIB. Vantano un sistema di post-trattamento dei gas di scarico per generare emissioni inferiori e assicurare funzionamento, prestazioni e 2. L’elevata pressione dell’impianto garantisce una straordinaria forza di trazione produttività regolari anche durante la rigenedurante la marcia lungo salite o su terreno dissestato. Per migliorare le prestazioni, razione. Il sistema Auto-Idling riduce la velol’escavatore ECR88D dispone di una forza di trazione maggiore del 16% rispetto cità del motore quando i comandi restano inatal modello precedente tivi per un determinato periodo di tempo (tra 3 e 20 secondi, preimpostato dall’operatore sui modelli ECR58D e ECR88D attraverso il display), limitando I modelli ECR58D ed ECR88D sono disponibili con un braccio di conseguenza i costi di esercizio e i consumi. monoblocco (o in alternativa un braccio triplice per il modello ECR88D), diverse configurazioni per il bilanciere e per la lama per una maggiore flessibilità. Grazie al sottocarro scatolato a forma di X in tre pezzi, costruito in acciaio rinforzato ed estremamente resistente alla trazione, questi escavatori sono resistenti e affidabili, oltre ad essere in grado di operare negli ambienti di lavoro più impegnativi. La Serie D offre una varietà di attacchi rapidi opzionali oltre ad una nuova gamma ampliata di attrezzature Volvo originali. I miniescavatori Serie D, inoltre, assicurano profondità di scavo tra le migliori della categoria.

3. I durevoli demolitori idraulici Volvo sono progettati per essere totalmente compatibili con gli escavatori Volvo. La gamma è stata realizzata per gestire i materiali più difficili e coniuga prestazioni eccellenti con bassi livelli di rumorosità e vibrazioni

4A e 4B. La visibilità a 360°, possibile grazie agli stretti montanti e alle ampie superfici vetrate, rappresenta il nucleo progettuale della cabina, che è certificata Rops, dispone di isolamento alle vibrazioni, comandi ergonomici e sedile regolabile, per aumentare il comfort, ridurre l’affaticamento e aumentare la produttività

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Escavatori compatti Piccoli ma spaziosi Seppur di dimensioni compatte, gli escavatori ECR della Serie D assicurano all’operatore un’esperienza eccellente e il comfort dell’ambiente di lavoro si associa ovviamente a una maggiore produttività. La cabina (standard per i modelli ECR58D ed ECR88D) è certificata Rops: dal design moderno, offre una visibilità a 360° grazie alle ampie superfici vetrate piane. Il comfort è garantito da un sedile regolabile, da un ottimo isolamento acustico e dalle minori vibrazioni, braccioli ergonomici, comandi disposti in maniera mirata e un maggiore spazio per i piedi sul pavimento. 5. La maggior parte degli interruttori è integrata in una tastiera centralizzata sul lato destro della consolle. L’operatore può agevolmente comandare il monitor I-ECU e l’impianto audio, aumentando il livello di comfort

Più tempo di servizio, al vostro… servizio!

Per assicurare una maggiore autonomia, la manutenzione degli escavatori compatti della Serie D è assolutamente semplice. Tutti i punti di controllo e pulizia, raggruppati sotto un’ampia copertura richiudibile, sono facilmente accessibili a livello del suolo. Anche i punti di ingrassaggio del braccio e del bilanciere sono facilmente accessibili e, per gli utilizzi più generici, l’ingrassaggio deve essere eseguito solo ogni 10-50 ore. Infine, tra le sue innumerevoli funzionalità, ricordiamo il sistema telematico remoto opzionale di Volvo: CareTrack, disponibile sui modelli ECR58D ed ECR88D, esegue periodicamente un’auto-diagnosi, avvisando l’operatore o il responsabile della flotta direttamente in ufficio in caso di guasto, oltre a monitorare il con6. Per un accesso agevole e sicuro, tutti i punti di manutenzione sono ubicati sotto al cofano sumo di carburante e a ricordare la data dell’intervento di motore con ampia apertura, e raggiungibili dal livello del suolo. I filtri raggruppati garantiscono manutenzione successivo. un’agevole esecuzione dei regolari interventi di manutenzione e l’ottimizzazione dei tempi operativi Specifiche

ECR58D

ECR88D

Motore

D2.6A

D2.6H

Potenza massima disponibile

36,5 kW (50 CV)

Forza di strappo, ISO Forza di penetrazione, ISO Altezza di scarico massima Profondità di scavo massima Peso operativo

39,8 kN

43 kW (58 CV) 57,2 kN (bilanciere corto) 56,8 kN (bilanciere lungo)

26,6 kN (bilanciere corto)

39,8 kN (bilanciere corto)

22,5 kN (bilanciere lungo)

34,4 kN (bilanciere lungo)

6,0 m (bilanciere corto)

6,97 m (bilanciere corto)

6,37 m (bilanciere lungo)

7,35 m (bilanciere lungo)

3,54 m (bilanciere corto)

4,13 m (bilanciere corto)

3,94 m (bilanciere lungo)

4,53 m (bilanciere lungo)

5,7-7,0 t

8,6-9,5 t

7. Le caratteristiche salienti 96

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COMPATTAZIONE VOLVO PRESTAZIONI SUPERIORI

Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale. www.volvoce.it

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Pale gommate

Macchine Movimento Terra

Pale gommate medie Serie M: potenza e prestazioni al top

ANCHE IN ITALIA SONO ORA DISPONIBILI LE PALE GOMMATE CAT® 950M E 962M: AUMENTANO PRESTAZIONI, EFFICIENZA DEL COMBUSTIBILE E COMFORT DELL’OPERATORE IN CONFORMITÀ AGLI STANDARD SULLE EMISSIONI EU STAGE IV Ufficio Stampa di CGT SpA e nuove pale gommate CAT® 950M e 962M, dotate dei motori CAT C7.1 ACERT™ conformi agli standard sulle emissioni Stage IV, vantano una potenza maggiore rispetto ai modelli precedenti della serie K e offrono fino al 10% di guadagno in più in termini di efficienza del combustibile1 grazie alle migliori prestazioni dell’impianto idraulico riprogettato e al nuovo motore, che funziona a una velocità media inferiore generando meno calore.

1. Il motore CAT C7.1 ACERT™

Una migliore interfaccia tra l’operatore e i comandi della macchina aumenta ulteriormente la produttività, mentre il nuovo sistema di misurazione del carico (Payload Measurement) firmato CAT aiuta gli operatori a ottenere carichi precisi, consentendo così ai Manager di monitorare la produttività delle macchine. I nuovi modelli sono inoltre dotati di una trasmissione Power Shift ulteriormente migliorata, di una nuova cabina ricca di ogni comfort, del leverismo della barra a Z ottimizzato (le prestazioni aggressive della benna si combinano con il sollevamento parallelo), nonché di una serie di benne CAT Performance e attrezzature che aumentano la versatilità totale della macchina.

Prestazioni ed efficienza del combustibile Un sistema collaudato di tecnologie sviluppate da Caterpillar per gli impianti elettronici, di alimentazione, dell’aria e di post-trattamento assicura all’operatore un controllo trasparente delle emissioni, non interrompe il funzionamento della macchina e ne favorisce l’affidabilità, l’alta produttività e i costi di esercizio ridotti.

2. I nuovi modelli migliorati con prestazioni aggressive e grande versatilità 98

1) - L’efficienza del combustibile è misurata in base alla massa del materiale movimentato per il volume di combustibile consumato. Miglioramento medio dell’efficienza, così come testato e analizzato per un ciclo composito medio e una configurazione standard con variazioni, per un modello confrontabile con e senza modalità Economy. Alcuni fattori influenzano la variazione dei risultati, come ad esempio, ma non solo, la configurazione della macchina, la tecnica dell’operatore, l’applicazione della macchina, la climatizzazione, ecc.

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Pale gommate Queste macchine hanno un nuovo freno di stazionamento a disco montato sull’albero di entrata dell’assale anteriore. In quanto esterni, sono esenti dalle inefficienze dei freni di stazionamento sigillati in bagno d’olio dovute al funzionamento dei dischi nell’olio, e poiché non richiedono cambi di olio, riducono i costi di rifornimento e manutenzione. I freni di stazionamento a disco esterni sono facilmente accessibili per le attività di ispezione e manutenzione.

Impianto idraulico migliorato Gli impianti idraulici dei modelli 950M e 962M presentano notevoli modifiche di progettazione e mi3. Il nuovo sistema CAT di misurazione del carico (Payload Measurement) aiuta gliorie che rappresentano un valore aggiunto per gli operatori a ottenere carichi precisi monitorando la produttività il Cliente. Il distributore principale dell’impianto idraulico è ora un monoblocco con una sezione di controllo dell’assetto La rigenerazione del C7.1 è passiva, quindi senza bruciatore: un integrata. Il profilo a monoblocco riduce la massa, presenta il grosso vantaggio sia per la facilità d’uso sia per la sicurezza nel 40% in meno di punti di perdita ed è caratteristico di tutti i mocaso di lavori in presenza di materiali infiammabili (vedi rifiuti). delli della serie M. La terza e quarta funzione idraulica ausiliaCon una potenza netta di 171 kW, la nuova pala gommata ria possono essere facilmente integrate in fabbrica o sul cam950M eroga il 9% di potenza in più rispetto alla sua omolopo con l’aggiunta di una seconda valvola remota. ga della Serie K, mentre la 962M, con una potenza netta noIl nuovo sistema di sospensione del braccio dispone ora di due minale di 186 kW offre il 13% in più di potenza. accumulatori in modo da poter essere più efficace su un interLa coppia massima è in media superiore del 18% per i nuovallo maggiore di carichi utili, migliorando la produttività e l’efvi modelli, il che significa una maggiore potenza sulle ruote. ficienza dell’operatore grazie al migliore assetto. Inoltre, la nuova e produttiva modalità Economy rileva autoI componenti dell’impianto idraulico sui modelli 950M e 962M maticamente il carico dell’apparato propulsore e regola il resono protetti mediante filtraggio dell’intero flusso e fuori linea gime e la coppia del motore per ottimizzare le prestazioni e (kidney-loop). Un filtro nel serbatoio idraulico restituisce ai filtri l’efficienza del combustibile. in linea tutto l’olio di ritorno al serbatoio. È inoltre presente un I modelli 950M e 962M utilizzano una nuova trasmissione filtro di scarico del carter per ulteriore protezione; infine, un filpowershift CAT a cinque marce con un convertitore di coppia tro fuori linea separato, con caratteristiche di microfiltraggio nodotato di frizione di blocco e cambio “lock-to-lock” (il blocco minali superiori, provvede al filtraggio continuo delle particelle rimane innestato durante i cambi di marcia), nonché un sistepiù piccole, eliminandole dal sistema. Questo design multilivello ma di cambio a frizione singola (che mantiene la frizione di marassicura la pulizia dell’olio idraulico e un’accurata protezione cia avanti e retromarcia innestata durante i cambi di marcia). del resto dell’impianto idraulico dalla contaminazione. È stata L’Auto-Shift regola il cambio automatico delle marce e l’inneaggiunta una nuova valvola bypass termica per migliorare il risto della frizione di blocco. Queste due caratteristiche lavorascaldamento dell’impianto. no insieme per mantenere un flusso di coppia più efficiente ed efficace attraverso il cambio durante i cambi di marcia, un aspetto importante soprattutto quando si viaggia su rampe. Gli assali riprogettati sono dotati di dispositivi di bloccaggio dei differenziali del tipo a disco, innestabili durante la marcia, che migliorano la capacità di trazione in queste applicazioni, aumentando così la produttività. I modelli vengono forniti di serie con dispositivi di bloccaggio dei differenziali dell’asse anteriore che possono essere attivati manualmente tramite un interruttore posizionato sul pavimento senza dover arrestare la macchina. I bloccaggi dei differenziali degli assali anteriori e posteriori completamente automatici, disponibili a richiesta, non richiedono l’intervento di un operatore per essere azionati: si innestano automaticamente quando viene rilevata una differenza nella velocità delle ruote. I bloccaggi dei differenziali del tipo a disco riducono la scalfittura degli pneumatici ri4. Un nuovo display touch screen a colori multifunzione semplifica spetto ad altri ausili alla trazione, riducendo ulteriormente i l’interfaccia dell’operatore con i comandi della macchina costi di esercizio per i Clienti.

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Pale gommate Comfort ed efficienza dell’operatore

alcune delle funzioni ampliate, eliminando la necessità di un secondo pannello interruttori, per un funzionamento della Il miglioramento dell’efficienza dell’operatore resta un obietmacchina ancora più semplice. tivo di progettazione chiave per le pale gommate 950M e Gradini e corrimano riposizionati, oltre alla maggiore apertu962M. La protezione degli operatori, il senso di sicurezza nel ra della portiera, agevolano l’ingresso e l’uscita in sicurezza controllo delle macchine, l’ambiente pulito, confortevole e sidalla cabina della serie M. Un interruttore disponibile nel cenlenzioso con comandi intuitivi azionabili senza sforzo sono tro di manutenzione dell’impianto elettronico consente lo tutti fattori che contribuiscono a ridurre l’affaticamento delsblocco della portiera a livello del terreno, che si apre per l’al’operatore e a migliorare le prestazioni. zione di una molla a gas. La visibilità è migliorata grazie ai Per un comfort e un controllo senza confronti, anche nella nuovi montanti laminati della struttura Rops, all’estesa sucabina dei modelli 950M e 962M è disponibile il nuovo imperficie vetrata della portiera e agli specchi convessi più larpianto dello sterzo con joystick elettroidraulico, sensibile alghi dotati di specchietti orientabili integrati. Il comfort e la la velocità con retroazione della forza. praticità dell’operatore sono ulteriormente assicurati grazie Un nuovo display touch screen a colori multifunzione semal climatizzatore automatico, ai bassi livelli di rumorosità e al plifica notevolmente l’interfaccia operatore con i comandi delsistema di smorzamento delle vibrazioni montato in cabina. la macchina, la telecamera posteriore e il nuovo sistema di monitoraggio del carico utile CAT Production Measurement completamente CAT Connect: una integrato. La navigazione intuitiva con tecnologia all’avanguardia testo in lingua consente agli operatori Per fornire assistenza ai clienti neldi modificare alcuni parametri di funl’ottimizzare l’efficienza in cantiere e zionamento e di monitorare le condizioni per la gestione dei modelli 950M e della macchina con il semplice tocco 962M, nonché il ritorno sul loro indelle dita. vestimento, CAT Connect offre le Impermeabile contro l’umidità e lo sportecnologie LINK, PAYLOAD e DEco, il pannello interruttori centralizzato TECT. Product Link™ aiuta i procon LED garantisce affidabilità e un acprietari delle flotte a tenere traccia di cesso rapido alle funzioni maggiormendati quali posizione, ore di funzionate utilizzate, anche quando si indossamento, consumo di combustibile, no i guanti. tempi di inattività, eventi e codici diaI simboli ISO su ciascun interruttore a gnostici, trasferendoli in modalità wimembrana sono stampigliati in modo reless tramite l’interfaccia utente ontale da garantire una maggiore resiline VisionLink® con una diminuziostenza all’usura. La Serie M mantiene la ne dei costi di esercizio e di profunzione di “supporto”, che descrive le prietà. La funzione CAT Production 5. Gradini e corrimano riposizionati, oltre alla caratteristiche di ciascun interruttore a Measurement pesa il carico utile, dumaggiore apertura della portiera, agevolano membrana. rante la marcia, attraverso il display Progettato appositamente per l’effiin cabina, in modo che gli operatori l’ingresso e l’uscita in sicurezza dalla cabina cienza dell’operatore, il pannello di conpossano lavorare in modo più effitrollo è stato semplificato per includere in posizione accesciente e consegnare carichi precisi in sicurezza. sibile i comandi della macchina utilizzati con maggiore freGli operatori possono visualizzare immediatamente i pesi per quenza. Il display touch screen consente la ricollocazione di garantire carichi precisi di benna e veicolo e tenere traccia dalla cabina dei carichi e cicli giornalieri. Il sistema del carico è 950M 962M integrato con VisionLink, affinché Motore CAT C7.1 ACERT CAT C7.1 ACERT i responsabili dei cantieri possaPotenza lorda: SAEJ1995, hp metrici (kW) 250 (187) 271 (202) no monitorare con facilità la movimentazione di materiale direttaPotenza: ISO 14396, hp metrici (kW) 253 (186) 273 (201) mente dai loro uffici, in modo da Potenza netta: ISO 9249, hp metrici (kW) 232 (171) 253 (186) gestire la produttività e rispettare Peso in eserc., kg * 19.769 20.296 gli obiettivi di produzione giorna2,5-9,2 2,5-9,9 Intervallo benna, m3 lieri. La telecamera con sistema 6. Le caratteristiche tecniche della macchina di visione posteriore migliora la *I carichi sono basati su una configurazione della macchina con pneumatici Michelin 23.5R25 XHA2 L3 Radial, consapevolezza degli operatori serbatoi pieni, operatore, contrappeso standard, avviamento a freddo, parafanghi basculanti, Product Link, assali che lavorano con maggiore sicucon differenziale manuale aperto/bloccaggio del differenziale (lato anteriore/posteriore), protezione apparato rezza e al massimo della potenpropulsore, impianto secondario dello sterzo e insonorizzazione. Il modello 950M dispone di una benna per la za, salvaguardando al contempo movimentazione di materiale da 3,3 m³ con BOCE (Bolt-On Cutting Edge, tagliente imbullonato) mentre il modello persone e attrezzature. 962M è dotato di una benna per la movimentazione di materiale da 3,6 m³ con BOCE 100

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Autocarri

Attrezzature & Componenti

Il nuovo Daily 4x4 perfetto per l’off-road DOPO IL GRANDE SUCCESSO DEL NUOVO DAILY, VINCITORE DEL PRESTIGIOSO RICONOSCIMENTO “INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2015”, IVECO PRESENTA IL NUOVO DAILY 4X4, CHE RIPRENDE ED ESALTA I VALORI ESSENZIALI DEL PRECEDENTE (FORZA E FLESSIBILITÀ) PUR DISTINGUENDOSI PER LE SUE CARATTERISTICHE UNICHE 2.

l nuovo Daily 4x4 è disponibile in due versioni, a cabina singola con passi 3.050 mm e 3.400 mm, e a cabina doppia con passo 3.400 mm, soluzione che consente di trasportare un equipaggio di sette persone. A completare la gamma, la scelta di due diverse MTT da 3,5 e 5,5 t, e una versione scudato ridotto per allestimenti specifici come camper, minibus o altre personalizzazioni.

Il comfort in cabina Il cambio a sei marce con ripartitore a quattro riduzioni, per un totale di 24 rapporti, e tre bloccaggi differenziali consente al nuovo Daily 4x4 di affrontare qualsiasi pendenza e ogni tipo di terreno, senza scendere a compromessi per quanto riguarda il comfort di guida. Un aspetto importante, se si considera che guidare fuoristrada significa affrontare strade difficili con passaggi anche impegnativi. Al suo interno, il comfort è quello di un veicolo stradale: l’ergonomia del nuovo sedile permette all’autista di apprezzare il piacere della guida, grazie anche all’ampio parabrezza, a un adeguato posizionamento di tutti i controlli e pulsanti in cabina, e a un impianto di climatizzazione più efficiente, disponibile sia manuale sia automatico.

Il nuovo telaio off-road a longheroni Il nuovo Daily 4x4 è dotato di forza e robustezza uniche nella sua categoria, grazie al suo specifico telaio off-road. Uno dei suoi punti di forza è infatti il telaio a longheroni, tipico da sempre della gamma Daily, che facilita l’allestimento e garantisce robustezza in ogni tipo di missione. La struttura della sezione anteriore assicura un’ossatura robusta, in grado di sopportare le forti sollecitazioni imposte dall’impiego nel fuoristrada più estremo. Inoltre, il veicolo è equipaggiato con un paraurti anteriore in acciaio, diviso in tre pezzi. Sul lato posteriore del telaio è presente la barra paraincastro che protegge i veicoli in caso di collisione posteriore. Al fine di non compromettere le prestazioni fuoristrada, la barra di protezione può essere sollevata.

La motorizzazione Euro 6 Heavy Duty

1. Il nuovo Daily 4x4 presentato al recente TRANSPOTEC di Verona 102

Il veicolo è dotato di motorizzazione F1C da tre litri omologato Euro 6 Heavy Duty; si tratta di un quattro cilindri, con turbina a geometria variabile, iniezione common rail ad alta pressione. La potenza massima è di 170 cv (125 kW), la coppia massima è di 400 Nm. Questo motore, dalla notevole resistenza, permette al nuovo Daily di essere un veicolo dalle prestazioni sostenute e dall’affidabilità record. La combinazione dei sistemi EGR, per il ricircolo dei gas di scarico, e SCR, per il post-trattamento ad elevata efficienza, garantisce la migliore performance in fatto di riduzione delle emissioni inquinanti e la massima ottimizzazione dei consumi.

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Autocarri Versatilità d’impiego

L’impianto frenante è del medesimo tipo per le versioni da 3,5 e 5,5 t, con freni a disco per l’asse anteriore e freni a tamburo per quello posteriore. Inoltre, a partire da Settembre, sarà disponibile l’ESP (Electronic Stability Program) per il controllo di stabilità del veicolo. La vasta scelta di prese di forza sia sul cambio sia sul ripartitore, la possibilità di equipaggiarlo con pneumatici off-road o stradali, e la predisposizione per il fissaggio anteriore di attrezzature come verricelli e spazzaneve rendono il veicolo adatto a tutti i tipi di missione. Il nuovo Daily 4x4 è perfetto per tutti i percorsi e per tutte le condizioni: da un utilizzo per la Protezione Civile, alla cantieristica, alle Imprese edili e di manutenzione soprattutto in alta quota, ai Vigili del Fuoco.

3. La profondità di guado

5. La massima pendenza superabile

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Utenza debole

Traffico & Mobilità

La “forza” dei diversi utenti della strada urbana: uno strumento di analisi comparativa

“... “MAÎTRE ANDRY - REPRIT JEHAN, TOUJOURS PENDU À SON CHAPITEAU - TAISTOI, OU JE TE TOMBE SUR LA TÊTE!”. MAÎTRE ANDRY LEVA LES YEUX, PARUT MESURER UN INSTANT LA HAUTEUR DU PILIER, LA PESANTEUR DU DRÔLE, MULTIPLIA MENTALEMENT CETTE PESANTEUR PAR LE CARRÉ DE LA VITESSE, ET SE TUT… ” 1

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Roberto Busi*

L’utente debole - e gli altri - della strada, in città Tra i concetti di base delle discipline della città, quello di utente debole della strada è di particolare rilevanza per ogni approccio alla tematica della mobilità urbana e, più in generale, della vita urbana. L’argomento può essere affrontato primariamente con criterio comparativo: in quest’ottica, l’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, ne patisce i danni maggiori; così, ad esempio, l’automobile è debole rispetto l’autotreno, la motocicletta rispetto l’automobile, la bicicletta rispetto la motocicletta e il pedone rispetto ogni altro.

1. L’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, patisce i danni maggiori 104

Correntemente è, invece, con attenzione al valore assoluto delle entità in gioco che il concetto di utente debole della strada è utilizzato per manifestare la potenzialità speculativa che gli è propria, fondante di nuove e determinanti concettualizzazione disciplinari per le materie della città: è infatti l’attenzione per il pedone e, particolarmente, per i più deboli tra i pedoni, come sono i bambini, gli anziani e i portatori di handicap, ad imporre come imperativo categorico l’obbligo della rivisitazione degli spazi urbani, e in particolare di quelli pubblici, con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di tale utenza, per eccellenza debole. È doveroso però, innanzitutto, impostare concettualmente la tematica per quanto riguarda l’essenziale attenzione da porsi al tema dell’incidentalità. Bastino, in merito, i seguenti sintetici riferimenti. Orbene, nella sola Europa gli incidenti stradali hanno un ruolo preponderante tra le cause di mortalità, producendo oltre 120.000 decessi ogni anno. In ambito mondiale si stimano in oltre un milione i morti all’anno in incidenti stradali. È, cioè, come se un evento catastrofico distruggesse annualmente in Europa una importante città media, nel Mondo una piccola metropoli. Tali vittime sono prodotte per due terzi circa in ambiente urbano, in particolare tra gli utenti deboli della strada 2. Si tratta di fatti che usualmente non sono percepiti dall’opinione pubblica perché non fanno notizia: è 1) - Cfr. Hugo, cap. 1. 2) - Cfr. Busi, 2014, in Maternini ( a cura di).

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Utenza debole in genere, infatti, uno stillicidio di microincidenti, ognuno magari con una sola vittima, che avvengono correntemente nelle vie urbane e dei quali anche i presenti hanno scarso - o addirittura nullo - sentore, manifestandosi spesso soltanto tramite l’intervento in sordina di una pattuglia della Polizia Locale e di un’ambulanza. Invece, come sappiamo, l’opinione pubblica è correntemente efficacemente sensibilizzata dai mass media in merito agli avvenimenti, catastrofici perché coinvolgono più veicoli, propri dell’incidentalità extraurbana e soprattutto autostradale. In questi casi, infatti, le più vittime talora generate dal singolo evento congiuntamente alle immagini raccapriccianti dei veicoli accartocciati sono fattori di vigorosa e - perché no? - opportuna consapevolezza dei fattori di pericolosità della mobilità. Se è comunque sempre utile che le 3. Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno scolaro di quinta elementare, questo fu l’iconema del Forum su “La sicurezza degli utenti deboli della strada” tenutosi a Brescia l’11 Giugno 1993 a premessa della successiva, ininterrotta, serie delle Conferenze internazionali annuali “Vivere e camminare in città”. L’immagine, che compariva sui poster dell’evento e poi fu usata per la prima e l’ultima di copertina dei relativi Atti, rappresenta con efficacia la debolezza del giovanissimo ciclista nei confronti dell’automobile

to per la mobilità lenta, quella cioè del pedone e degli animali (come il cavallo, il cammello, il bue, il mulo e l’asino) destinati al supporto della mobilità di genti e di cose. E per questa mobilità - oltreché, più in generale, per la permanenza all’aperto - dei pedoni e di tali animali sono stati dimensionati e modulati gli spazi pubblici urbani scoperti. 2. Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno studente di prima Le città storiche sono poi entrate in crisi quando, a media, questo fu l’iconema della prima edizione della Conferenza partire da un secolo fa circa, l’avvento quantitativainternazionale “Vivere e camminare in città” tenutasi nell’Università degli mente sempre più invasivo dei mezzi motorizzati di Studi di Brescia nei giorni 3 e 4 Giugno 1994. L’immagine, che compariva trasporto individuale ha usurpato tali spazi occlusui poster dell’evento, rappresenta con efficacia la debolezza del pedone dendoli materialmente e rendendoli non più disponinei confronti degli altri utenti della strada bili, nei fatti, all’utente debole della strada. Il modello urbano della città percorribile solo tramite il mezzo motorizzato privato, proposto e realizzato in certe lopersone siano rese partecipi di tali problematiche, si abbia giche speculative, ha comunque mostrato i suoi limiti risulmassimamente presente che, come sopra dichiarato, è però tando, in effetti, disumanizzante perché nega sostanzialmenl’ambiente urbano la sede prevalente delle questioni della te il rapporto tra l’uomo e l’habitat umano costituito dalla città: insicurezza stradale. tale modello, infatti, non consente quell’intima empatia tra Un fondamentale punto da acquisire è pertanto quello dell’individuo e la pietra che costituisce la città (o, più in genela presa di coscienza della fenomenologia e della conorale, tra la civitas e l’urbs). In sede di intervento è senz’altro scenza quantitativa delle grandezze in gioco oltreché, soda procedere individuando metodi, tecniche e politiche per prattutto, qualitativa delle modalità di manifestazione della mitigazione dell’incidentalità. l’incidentalità. Ma bisogna anche, e soprattutto, avere attenzione al ribadiUn altro passo fondamentale, in particolare per la cultura re, sia in sede di pianificazione alle varie scale che di progetsostanzialmente interventista dell’Ingegnere (ma pure deltazione e realizzazione (oltreché gestione) di manufatti e iml’Architetto), è anche il rendersi conto che l’ambiente urbapianti, che la città è fondamentalmente il luogo dell’utente deno è stato storicamente concepito, congegnato e costrui-

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Utenza debole bole, e per lui deve essere recuperata e da lui deve essere fondamentalmente usata 3. In particolare, per quanto attiene alla mobilità 4. Peraltro, se fin qui si è argomentato sul significato tecnico, sul valore morale e sulle conseguenti implicazioni operative del concetto di utente debole della strada - e ciò richiamando sinteticamente lo stato dell’arte in materia - vale ora la pena di arricchire le ben più modeste conoscenze al momento disponibili in merito al relativo approccio tramite l’approfondimento del criterio comparativo sopra, in apertura, richiamato. Si intende qui, cioè, recare qualche contributo in merito ai fattori determinanti i rapporti di debolezza - o, all’inverso, di forza - tra i vari soggetti della mobilità.

I criteri operativi e finalità della comparazione Volendo approfondire quanto sopra propostoci, giova fare qualche riflessione sul meccanismo di incidente stradale. Ebbene, l’incidente consiste nello smaltimento (totale o parziale) improprio dell’energia cinetica posseduta dai mezzi in esso coinvolti. Cioè: tale energia cinetica, anziché essere adeguatamente spesa in calore - come accade nel caso di riduzione di velocità tramite frenata - provocato dall’aumento di aderenza sul fondo stradale, viene eliminata tramite deformazione o rottura della materia costituente la massa dei soggetti che vengono ad impattare. Consideriamo, in prima approssimazione, che il contributo alle conseguenze dell’incidente sia attribuibile ad ognuno degli utenti della strada in esso coinvolti in modo proporzionale all’energia cinetica da esso posseduta al momento della collisione essendovi essa smaltita totalmente. Consideriamo pure, ancora in prima approssimazione, che i soggetti impattanti si stiano muovendo, nel momento dello scontro, di moto uniforme. Come noto, l’energia cinetica Ec di un grave di massa m in moto uniforme alla velocità v è rappresentata dall’elementare espressione:

dove: Ec = direttamente proporzionale alla massa m e al quadrato della velocità v (secondo la costante ½). Nella generazione del valore di Ec, è quindi rilevante la consistenza di m. Questo è il motivo per cui un veicolo di massa elevata, pur muovendosi a bassa velocità, possiede comunque una elevata energia cinetica 5. Ma, a maggior ragione, è particolarmente rilevante la consistenza di v. Questo è il motivo per cui un veicolo, pur di piccola massa, muovendosi ad elevata velocità possiede comunque una elevata energia cinetica 6. Ed è soprattutto significativo che tale veicolo, ad un incremento - pur non consistente - della sua velocità, venga ad elevare di molto la sua energia cinetica. Sembra utile a questo punto, ferme restando le ipotesi di prima approssimazione sopra espresse, effettuare alcune valutazioni quantitative dell’energia cinetica posseduta, a diver106

se velocità, dai diversi utenti della strada. Ciò onde potersi orientare nella valutazione dei relativi effetti di reciproci rapporti di forza/debolezza nella promiscuità del traffico, con particolare attenzione all’ambiente urbano e alle relative esigenze di salvaguardia del debole. Valga qui, a fornire ulteriori elementi di utilità di questa nostra operazione, anche la considerazione che l’energia cinetica posseduta da un utente della strada, oltre che essere - come già argomentato - fattore di severità degli esiti dell’incidente, è di principio anche indicatore del disturbo che esso comunque reca all’ambiente, e a quello urbano in particolare. Di principio, infatti, la massa - a pari densità - è proporzionale al volume. E il volume di un mezzo di trasporto in movimento è indicatore per eccellenza - a pari altre condizioni 7 dell’intrusività dello stesso nel paesaggio, e in specie in quello urbano 8. È infatti, ad esempio, esperienza corrente di ogni fruitore di veicolo - sia guidatore che passeggero - che il livello di possibile fastidio provocato dall’incrocio con altro veicolo è in diretto rapporto con il volume di questo ma soprattutto - perché ben di più! - anche dalla velocità percepita dello stesso (che, nella fattispecie è evidentemente la somma delle velocità dei due veicoli). Ma, soprattutto, è anche nella miriade delle sensazioni quotidiane di ogni pedone che il disturbo recatogli dal veicolo che sfreccia sulla corsia adiacente al marciapiede è fattore, appunto, certamente del volume ma specialmente della velocità del veicolo medesimo. E, ancora nel caso del pedone, nelle aree a lui riservate la presenza impropria - a lui rasente - della bicicletta lo molesta pure per l’effetto congiunto della somma delle masse di velocipede e ciclista ma, eminentemente, per la velocità della stressa.

3) - Cfr. Bronzini et al.. 4) - Cfr. Maternini, 2014. 5) - È questa la ragione per cui, in città, è molto paventato l’incidente col tram, che pure si muove in genere a bassa velocità. O lo è, al passaggio al livello, quello col treno, quand’anche questo in quel momento si stia spostando lentissimamente. Ma massimamente emblematici, in merito, sono stati gli esiti dell’impatto avvenuto il 7 Maggio 2013 nel Porto di Genova della portacontainer Jolly Nero, in fase di manovra sotto traino di rimorchiatori, sulla “Torre dei piloti”, che ne risultò collassata assieme alla annessa palazzina; pur procedendo la nave, in quel momento, alla modesta velocità di circa due nodi (cioè assimilabile a quella di un pedone “non troppo lesto”), la elevatissima massa della nave - di 40.594 tsl cui sono da sommare le 30.866 tpl - generò l’enorme quantità di energia cinetica responsabile delle severissime conseguenze. 6) - È questa la ragione per cui una motocicletta, pur se di massa modesta, qualora proceda ad elevata velocità può essere, in caso di incidente, fattore di esiti severi. Ma massimamente emblematici, in merito, sono notoriamente i risultati del trauma balistico generato dall’impatto sul bersaglio di un proiettile d’arma da fuoco; per avere qualche ordine di grandezza in merito si abbia presente che, nel caso ad esempio di un fucile d’assalto, alla massa del proiettile dell’ordine di soli 4-7 g fa riscontro una velocità alla volata addirittura dell’ordine dei 500-1.000 m/s. 7) - Quali ad esempio la modulazione dimensionale, la forma, l’estetica, il colore, la rumorosità, ecc.. 8) - A stretto rigore, la massa di un mezzo di trasporto è, per le stesse ragioni qui evidenziate, fattore di intrusività nel paesaggio urbano (e non solo in questo) anche quando il mezzo è fermo. Come noto, infatti, la percezione di una via o di una piazza è, in genere, non poco menomata dalla presenza di aree di sosta di veicoli. Esemplare è il caso, ad esempio, di certe deliziose piazzette di centri storici appenninici - mirabili esempi di sintesi urbanistica tra storia, architettura e arte - dove lo sguardo è magari occluso da una decina di automobili ivi parcheggiate che - a fronte di una sostanziale insignificanza delle stesse alla mobilità (come noto il relativo, usuale, coefficiente di occupazione è dell’ordine dell’1,2) e della disponibilità, magari, di alternative proprie 100 m più in là - provocano un non banale danno d’immagine all’abitato oltreché scadimento della relativa qualità della vita.

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Utenza debole L’omogeneizzazione Si è quindi proceduto nel determinare l’energia cinetica: del pedone adulto, normodotato, durante uno spostamento finalizzato ma senza motivi di urgenza 9; pertanto: m = 80 kg (ricomprensiva di un eventuale piccolo bagaglio; ad esempio, zainetto, cartella, borsa della spesa, ecc.) e v = 4 km/ora; della bicicletta 10; pertanto: m = mveicolo + mcarico = (10+80) 11 kg = 90 kg (ricomprensiva degli 80 kg del soggetto di cui al punto precedente con, in aggiunta, 10 kg per la bicicletta) e v = (15÷20) 12 km/ora; della motocicletta; pertanto: m = m veicolo + m carico = [(100÷300) + (80 ÷ 200)] kg e v = (30÷130) km/ora 13; dell’automobile; pertanto: m = m veicolo + m carico = {(750÷2.300) + [80 ÷ (7x80+100)]} kg e v = (30÷130) km/ora. Si trascura qui, stante l’obiettivo propostoci, l’esplicitazione dei valori assoluti di Ec così ricavati. Poiché il nostro interesse, invece, riguarda la comparazione dei livelli di forza (e, per converso, di debolezza) dei diversi utenti della strada, si è proceduto, attribuito convenzionalmente il valore 1 alla Ec del soggetto di cui al precedente punto a), ad enunciare - indicandoli con la lettera K, con relativo pedice - i relativi multipli ottenuti per le Ec degli altri soggetti, al variare dei valori indicati di m e di v; sarà così che KB/P indicherà la forza della bicicletta rispetto al pedone, come KM/P e KA/P indicheranno rispettivamente quella della motocicletta e dell’automobile sempre rispetto al pedone. Ed eccone i risultati riportati nelle Figure da 4 a 12. v (km/ora)

KB/P

v (km/ora)

KM/P

30 50 100 130

352 977 3.906 6.602

8. Motocicletta (m = 500 kg) v (km/ora)

KM/P

30 50 100 130

584 1.621 6.484 10.958

9. Automobile (m = 830 kg) v (km/ora)

KM/P

30 50 100 130

991 2.754 11.016 18.616

10. Automobile (m = 1.410 kg) v (km/ora)

KM/P

30 50 100 130

1.673 4.648 18.594 31.423

11. Automobile (m = 2.380 kg)

4. Bicicletta (m = 90 kg) v (km/ora)

KM/P

v (km/ora)

KB/P

2.081

30 50 100 130

126 352 1.406 2.377

5.781

100

23.125

130

39.081

12. Automobile (m = 2.960 kg)

5. Motocicletta (m = 180 kg) v (km/ora)

KM/P

211

586

100

2.344

130

3.961

6. Motocicletta (m = 300 kg) v (km/ora)

KM/P

267

742

100

2.969

130

5.017

7. Motocicletta (m = 380 kg)

9) - Alcune precisazioni sono dovute in merito a questo tipo di pedone. Ebbene, il concetto di “normodotato”, quando applicato all’utente della strada e in particolare al pedone, è come noto un’astrazione (per una attrezzata argomentazione in merito, solo accennata all’inizio di questo scritto, cfr. Busi, 2015). Qui, comunque, ci si è riferiti ad esso volendo disporre di un riferimento rappresentativo di utente della strada comunque debole - pur nelle sue condizioni di forza rispetto la generalità dei pedoni - ma anche caratterizzato, con la finalizzazione del suo movimento, dal tendere al raggiungimento di una meta, e in ciò, quindi, ad avere obiettivo analogo a quello degli altri utenti della strada. In questo, il soggetto qui esaminato si distingue ad esempio dall’adulto flaneur ma anche dal vecchio o dal bambino che, se pure hanno magari una destinazione al proprio muoversi a piedi, il relativo raggiungimento è in genere in subordine all’indugiare - fine a sé stesso - negli spazi pubblici urbani scoperti. 10) - Per tutti i veicoli, dalla bicicletta a quelli poi indicati, si ipotizza un guidatore adulto, normodotato, durante uno spostamento finalizzato ma senza motivi di urgenza; cioè con le stesse caratteristiche del pedone di cui al punto precedente. 11) - Per tutti i veicoli, dalla bicicletta a quelli poi indicati, si è proceduto all’analisi delle situazioni limite di massa qui espresse. 12) - Per tutti i veicoli, dalla bicicletta a quelli poi indicati, si è proceduto all’analisi delle situazioni limite di velocità qui espresse per i diversi casi. 13) - Per i veicoli dalla motocicletta a quelli poi indicati si è proceduto anche all’analisi delle situazioni intermedie con v = 50 e 100 km/ora.

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Utenza debole Gli ordini di grandezza in gioco L’interesse scientifico per l’argomento impone, a questo punto, di disporre di una visione sintetica degli ordini di grandezza in gioco, onde al meglio determinare i concetti derivabili dalle casistiche esaminate. Ciò, peraltro, è in linea con gli interessi dell’operatività - propri della cultura dell’ingegnere, ma non solo - che gradisce la disponibilità di “numeri tondi” facilmente metabolizzabili nel sapere del tecnico. Si è pertanto proceduto alla determinazione degli intorni di variazione di K (indicando con Ki/P il relativo valore del veicolo iesimo rispetto al pedone) con arrotondamento per eccesso o per difetto alla decina (per i numeri al di sotto di 100), con la sola eccezione del limite inferiore della velocità della bicicletta che, per i bassi valori in gioco, è stata arrotondata alla mezza decina - e al centinaio (per gli altri); stante l’interesse di questo scritto per la strada urbana, per quanto riguarda motocicletta e automobile si è ristretto il ventaglio delle velocità ai soli casi dei 30 e dei 50 km/ora. Utente della strada

v (km/ora)

Ki/P

Pedone Bicicletta Motocicletta Motocicletta Automobile Automobile

4 15÷20 30 50 30 50

1 15÷30 100÷400 400÷1.000 600÷2.000 2.000÷6.000

13. I risultati

Analogamente, si è pure proceduto - con gli stessi arrotondamenti - alla determinazione degli intorni di variazione di K rispetto la bicicletta (indicando con Ki/B il relativo valore dell’iesimo veicolo - motorizzato - rispetto la bicicletta), come mostrato in Figura 14. Utente della strada

v (km/ora)

Ki/P

Bicicletta Motocicletta Motocicletta Automobile Automobile Automobile

15÷20 30 50 30 50 50

1 10÷15 20÷30 40÷100 100÷200 2.000÷6.000

14. La determinazione degli intorni di variazione di K rispetto la bicicletta

La tanta (e diversa) debolezza dei soggetti della mobilità dolce L’esame di queste ultime due tabelle consente la formulazione di non banali considerazioni qui di seguito riportate. Per quanto riguarda Ki/P ci si trova di fronte, sostanzialmente, ad una piramide che, partendo dal vertice (rappresentato dal numero 1, il pedone), giunge in cinque battute a una base (rappresentata dai numeri 2.000÷6.000 per l’automobile, con v = 50 km/ora essendo m rispettivamente pari a 830 e 2.960 kg); ciò passando per livelli intermedi che via via, dall’alto al basso, crescono ineluttabilmente e poderosamente (rappresentati dai nu108

meri 15÷30 per la bicicletta con v rispettivamente pari a 15 e a 20 km/ora; 100 ÷ 400 per la motocicletta, con v = 30 km/ora e con m rispettivamente pari a 180 e 500 kg; 400÷1.000 ancora per la motocicletta, con v = 50 km/ora pur essendo ancora m rispettivamente pari a 180 e 500 kg; 600 ÷ 2000 per l’automobile, con v = 30 km/ora e con m, come nel caso sopra richiamato, rispettivamente pari a 830 e 2.960 kg). Poi, per quanto riguarda Ki/B ci si trova di fronte sostanzialmente a una piramide che, partendo dal vertice (rappresentato dal numero 1, la bicicletta), giunge in quattro battute a una base (rappresentata dai numeri 100÷200 per l’automobile, con v = 50 km/ora essendo m rispettivamente pari a 830 e 2.960 kg); ciò passando per livelli intermedi che via via, dall’alto al basso, crescono ineluttabilmente e con una certa intensità (rappresentati dai numeri 10÷15 per la motocicletta, con v = 30 km/ora e con m rispettivamente pari a 180 e 500 kg; 20÷30 ancora per la motocicletta, con v = 50 km/ora pur essendo ancora m rispettivamente pari a 180 e 500 kg; 40÷100 per l’automobile, con v = 30 km/ora e con m, come nel caso sopra richiamato, rispettivamente pari a 830 e 2.960 kg). Come evidente, gli ordini di grandezza in gioco propri della piramide riguardante Ki/P sono di entità di non poco superiore rispetto quelli in merito a Ki/B. Pertanto esistono fondamenti quantitativi per affermare che: il pedone è, oltre ogni dubbio, l’utente debole della strada per eccellenza; e lo è, sia pure in differenziati livelli, nei confronti di tutti gli altri utenti; in merito, è significativo rimarcare come tale debolezza sia sempre eclatante nei confronti degli utenti motorizzati (motocicletta e automobile) e soprattutto lo sia per v = 50 km/ora, a conferma del noto sapere empirico secondo il quale il pedone, nel caso di collisione con mezzo motorizzato, può - ma eccezionalmente - conservare qualche possibilità di sopravvivenza solo se investito da veicolo con v < 30 km/ora; peraltro, non possiamo sottacere che il pedone è utente debole anche nei confronti della bicicletta, come inequivocabilmente evidenziato dai relativi numeri 15÷30; la bicicletta è senz’altro utente debole della strada rispetto i veicoli motorizzati; non lo è, invece, nei confronti del pedone; in merito, è da notare che l’energia cinetica posseduta dalla bicicletta, se ben modesta rispetto quella di ogni mezzo motorizzato, è in grado di arrecare, in caso di incidente segni evidenti nella carrozzeria del mezzo motorizzato e magari non poco danno al pedone. Le considerazioni sopra riportate trovano un proprio limite nel fatto che gli elementi quantitativi qui proposti e utilizzati - cioè l’energia cinetica posseduta dai vari utenti della strada e impropriamente smaltita nello scontro - rappresentano, pure del tutto propriamente ed efficacemente, solo l’attitudine che l’utente possiede nel recare danno all’altro. E, in tale logica, la debolezza consiste nel basso livello di tale attitudine. Ma il discorso merita, a questo punto, pure l’apertura ad un altro - e fondamentale - fattore, complementare al precedente, connotante la debolezza. E cioè: il livello di protezione dell’utente dalle conseguenze di tale improprio smaltimento di energia cinetica. Con interessi sistematici, pur se solo con approccio qualitativo, è subito evidente che:

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Utenza debole

anche sotto questo profilo, il pedone si conferma essere, oltre ogni dubbio, l’utente debole della strada per eccellenza; egli, infatti, non fruisce di protezione di sorta. Pertanto ogni conseguenza dell’incidente è assorbita direttamente ed esclusivamente dalla sua fisicità; la bicicletta è pure, oltre ogni dubbio, utente debole della strada; come noto, invero, il ciclista non gode di ripari alla sua persona, a parte il casco quando indossato (perché vivamente consigliato ma non obbligatorio). A sfavore dell’incolumità del ciclista contribuisce anche la propria velocità relativamente elevata che, in caso di incidente, può entrare in viziosa sinergia con gli effetti di velocità dell’altro mezzo; peraltro, anche la motocicletta si manifesta come utente non banalmente debole; il motociclista, infatti, fruisce di protezioni relativamente modeste, essendo il solo casco obbligatorio e facoltativo eventuale altro (guanti, tuta, scarpe, ecc.). La velocità potenzialmente (e, nei fatti, frequentemente) elevata del mezzo può inoltre essere fattore di non improbabile severità delle conseguenze dell’incidente; la forza, in assoluto, dell’automobile è anche in questo contesto conclamata dal fatto che guidatore e passeggeri sono, di regola, protetti dalla carrozzeria e dai relativi congegni di sicurezza (cinture, airbag, ecc.). Tali protezioni sono massime in alcuni tipi di automobile (suv, ecc.).

14) - Cfr. Busi, 2014, in Pezzagno (a cura di). 15) - Cfr. Bronzini et al. e l’ampia bibliografia lì presente.

Da quanto qui emerso è allora possibile, in conclusione, così esprimersi sinteticamente: la velocità è fattore fondamentale della severità degli esiti dell’incidentalità; il controllarla deve pertanto essere obiettivo primario di pratiche, tecniche e politiche per la sicurezza stradale; il pedone è, sotto ogni profilo, l’utente debole della strada per antonomasia; come tale deve essere tutelato dalla forza degli altri utenti: di quelli motorizzati, senz’altro, ma anche - preso atto degli inevitabili distinguo - della bicicletta 14; pure la bicicletta è utente debole della strada; la sua tutela va quindi senz’altro perseguita con le modalità del caso e comunque in subordine a quella del pedone; l’innegabile debolezza della motocicletta, a fronte delle sue caratteristiche cinematiche, ne fa in ogni caso un utente della strada da tutelarsi sostanzialmente solo in subordine a quelli non motorizzati e solo una volta che questi siano stati adeguatamente tutelati da esso. Circa le tecniche per tali tutele e, prima ancora, per offrire agli utenti deboli della strada spazi propri alla loro natura, si rinvia alla letteratura in merito disponibile 15. * Ingegnere Professore Ordinario di Tecnica e Pianificazione urbanistica, Direttore Scientifico del Laboratorio “Centro Studi Città Amica” (CeSCAm-Lab) e Coordinatore del Dottorato di Ricerca in Ingegneria civile e ambientale e del Dottorato di Ricerca in “Luoghi e tempi della città e del territorio” dell’Università degli Studi di Brescia

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[14]. G. Centamore, D. Leanza - “Elementi di fisica e analisi matematica per la ricostruzione degli incidenti stradali”, Forlì, Egaf, 2011. [15]. C. Chiodi - “La città moderna. Tecnica urbanistica”, Milano, Hoepli, 1935. [16]. V. Columbo - “Tecnica urbanistica”, Vol II, Indagini urbanistiche, Milano, Giuffrè, 1966. [17]. J. Gehl - “Vita in città. Spazio urbano e relazioni sociali”, Rimini, Maggioli, 1991. [18]. F. Giuliani - “L’utente debole nelle intersezioni stradali. Studi e ricerche per la sicurezza stradale del pedone, del ciclista e delle persone con disabilità, Forlì, Egaf, 2014. [19]. V. Hugo - “Notre-Dame de Paris”, Paris, Gosselin, 1831. [20]. G. Maternini - “Trasporti e città. Mobilità e pianificazione urbana, Forlì, Egaf, 2014. [21]. G. Maternini - “La sicurezza del pedone in città. Il caso di Brescia, Brescia, Sintesi, 1994. [22]. G. Maternini, S. Foini - “Attraversamenti pedonal”, Progettazione e tecniche, Forlì, Egaf, 2011. [23]. G. Maternini, S. Foini - “Tecniche di moderazione del traffico”, Linee guida per l’applicazione in Italia, Forlì, Egaf, 2010. [24]. G. Maternini, S. Foini - “Le intersezioni stradali a raso”, Forlì, Egaf, 2006. [25]. G. Protospadaro, G. Franco - ” Velocità nella circolazione stradale”, Forlì, Egaf, 2013. [26]. P. Riganti - “Città, attività, spostamenti. La pianificazione della mobilità urbana”, Roma, Carocci, 2008. [27]. M. Tiboni - “La funzione delle piazze storiche oggi”, CeSCAm, Brescia, 2006. [28]. M. Tiboni - “Pianificazione urbanistica e sicurezza stradale”, Cosenza, Bios, 2004. [29]. M. Tira - “La progettazione della mobilità nel territorio urbano: soluzioni e loro effetti sulla popolazione”, in AA.VV., L’integrazione delle politiche sanitarie e di pianificazione territoriale per uno sviluppo sostenibile, Modena, Agende XXI locali italiane, 2005. [30]. M. Tira - “Pianificare la città sicura”, Roma, Dedalo, 1997. [31]. M. Tira - “Piani urbani per il traffico. Sicurezza negli attraversamenti pedonali”, in Atti del Seminario di aggiornamento “Le problematiche tecnico-legislative inerenti l’abbattimento delle barriere architettoniche e la progettazione accessibile” (Treviso, 1997), Treviso, Provincia di Treviso, 1997. [32]. V. Ventura - “Guida alla “Zona 30”. Metodologia e raccomandazioni”, Collana CeSCAm Quaderno n° 1, Cosenza, Bios, 1999. [33]. V. Ventura, M. Tiboni - “Mobilità pedonale e spazi pubblici urbani nella città storica”, Brescia, Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Brescia, 2002.

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Reti di trasporto

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Lo sviluppo dei Corridoi europei nei prossimi anni LA COMMISSIONE HA DEFINITO LE PRIORITÀ IN MATERIA D’INFRASTRUTTURE PER LA RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI FINO AL 2030

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Fabio Camnasio a Commissione Europea ha recentemente pubblicato un rapporto sullo stato d’avanzamento dei nove Corridoi della rete centrale TEN-T e sul loro sviluppo futuro. La cosiddetta “rete centrale” comprenderà, a regime, 94 grandi porti e 38 grandi aeroporti, tutti connessi alla rete ferroviaria e più di 15.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità. Gli studi effettuati evidenziano i bisogno in materia di sviluppo d’infrastrutture, quantificate in circa 700 milioni di Euro per i prossimi quindici anni. Sottolineano inoltre la necessità di ottimizzare l’uso delle infrastrutture grazie a sistemi di trasporto intelligenti, una gestione efficace e la promozione dell’utilizzo di trasporti multimediali, innovativi e non inquinanti. È la prima volta che la Commissione effettua uno studio così approfondito sull’insieme della rete transeuropea dei trasporti. Il Commissario ai Trasporti, Violeta Bulc, al riguardo ha dichiarato: “Dobbiamo raddoppiare gli sforzi per fare in modo che la rete centrale sia pienamente operativa entro il 2030, per assicurare la libertà di circolazione di passeggeri e merci nell’insieme dell’UE. Per questo bisogna investire adesso, sfruttando le possibilità offerte dal Meccanismo per collegare l’Europa e dal piano d’investimenti da 315 miliardi di Euro proposto recentemente dalla Commissione Juncker”.

1. Il trasporto ferroviario è al centro di tutti i Corridoi 110

2. I nove Corridoi europei dei trasporti

E ancora: “La rete transeuropea dei trasporti ha un’importanza capitale per l’Unione, deve creare crescita, impiego e competitività. Per potersi riprendere dalla crisi economica, l’Europa deve essere interconnessa, senza frontiere e con un mercato unico prospero”. Per ogni Corridoio, un gruppo d’esperti ha analizzato lo stato attuale delle infrastrutture, focalizzato i punti che intralciano la fluidità del traffico e definito una serie di misure da mettere in pratica entro il 2030. Ne risultano, fra l’altro, delle liste preliminari di progetti da effettuare prioritariamente, quasi tutti focalizzati nei tratti transfrontalieri e/o intesi ad eliminare gli strozzamenti e/o facilitare l’interoperabilità (in particolare quella ferroviaria). Ne sono risultati 35 punti transfrontalieri considerati “problematici” in quanto causa di rallentamenti, strozzature, ingorghi, ecc., ed è su questi che gli Esperti consigliano di focalizzarsi in priorità.

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Reti di trasporto La Commissione terrà conto dei risultati per la pianificazione dei prossimi passi, in particolare per quanto riguarda l’attribuzione dei fondi comunitari. I nove responsabili dei vari Corridoi, inoltre, rimetteranno alla Commissione un piano di lavoro che orienterà lo sviluppo futuro delle infrastrutture, entro la metà del 2015. Presentiamo ora brevemente le conclusioni degli esperti per ciascun Corridoio.

Il Corridoio Scandinavia-Mediterraneo È il più esteso dei nove e collega ben sette Stati membri (più la Norvegia) collegando le grandi città scandinave con i porti mediterranei. Comprende più di 9.300 km di linee ferroviarie e 6.300 km di strade, 19 aeroporti, 25 porti e 44 terminal ferro-gomma. Lo stato attuale delle infrastrutture è sostanzialmente buono; i parametri tecnici sono abbastanza simili lungo tutto il percorso, con alcune eccezioni (tratti ferroviari non ancora elettrificati in Danimarca e Germania, scartamento non standard in Finlandia). La congestione stradale è presente intorno a tutte le principali città e sette aeroporti non dispongono ancora di un collegamento ferroviario con la città di riferimento (Helsinki dovrebbe provvedere entro fine anno).

Paesi occidentali e 1.520 mm in quelli orientali), dalla mancanza totale di alcune tratte (in particolare nei Paesi Baltici) e dalla mancanza di linee elettrificate nei Paesi dell’Est Europa. Anche la rete stradale dei Paesi Baltici e della Polonia deve essere modernizzata e alcuni “colli di bottiglia” in Germania, Belgio e Paesi Bassi devono essere eliminati. In realtà, il principale problema globale (che interessa anche altri Corridoi) è di portare le infrastrutture dei Paesi orientali allo stesso livello di quelle dei Paesi dell’Europa occidentale. I progetti individuati ammontano a 291, un terzo dei quali da completarsi entro il 2030.

Il Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo Il Corridoio copre sei Stati membri, lungo un asse Nord-Sud da Amsterdam a Marsiglia, con una deviazione verso Londra e Dublino. I principali problemi riscontrati sono gli stessi degli altri Corridoi: strozzamenti intorno alle grandi città, collegamenti ferrovia-aeroporto e ferrovia-porto. In più presenta alcuni tratti specifici, come il collegamento ferroviario Bruxelles-Lussemburgo, che devono essere completamente modernizzati o sviluppati (è il caso delle numerose vie navigabili interne). Sono stati identificati 204 progetti da completare entro il 2030, più un’ottantina che potranno essere sviluppati ulteriormente. Caratteristica particolare di questo Corridoio, il numero di progetti che riguardano le vie navigabili interne (111 sui 204 prioritari).

Il Corridoio Baltico-Adriatico

3. L’aeroporto di Helsinki fa parte del Corridoio ScandinaviaMediterraneo

Gli obiettivi principali da raggiungere entro il 2030 sono: elettrificazione completa, scartamento standard e velocità minima di 100 km/ora su tutte le linee ferroviarie; aree di parcheggio e strutture di rifornimento per carburanti alternativi ogni 100 km minimo per la rete stradale; collegamento di tutti gli aeroporti con rete TAV; connessione con ferrovie, strade e vie navigabili interne (dove possibile) per i porti. L’elenco attuale dei progetti da effettuare ne conta attualmente ben 394 (122 in Italia), 115 dei quali sono stati identificati come prioritari (da completare entro il 2030).

Lungo circa 1.800 km, collega Danzica a Ravenna lungo l’asse Nord-Sud, toccando sei Stati membri. Comprende 13 grandi aeroporti, dieci porti e 30 terminal ferro-gomma. Ha la particolarità di non comprendere vie navigabili interne. La rete ferroviaria è tutta elettrificata (con l’eccezione di alcuni tratti in Slovacchia e Repubblica Ceca) e presenta dappertutto lo stesso scartamento. Tutti gli aeroporti sono collegati alla rete stradale, ma solo tre hanno un collegamento con la rete TAV (altri, come Bologna, stanno provvedendo). I problemi principali si riscontrano nei tratti transfrontalieri (specialmente nei tratti Polonia-Repubblica Ceca-Slovacchia) e in un’interoperabilità ancora carente fra i diversi metodi di trasporto in molte parti del Corridoio. Circa 350 progetti sono stati individuati per il miglioramento del Corridoio, quasi tutti da completarsi entro il 2030.

Il Corridoio Mare del Nord-Baltico Lungo circa 3.200 km, il Corridoio comprende 17 grandi città, 16 grandi aeroporti, 13 porti marittimi e 18 interni e 17 terminal ferro-gomma. Collega otto Stati membri, toccando ognuna delle capitali. Dal punto di vista ferroviario, il problema principale risiede nella differenza di scartamento (standard 1.435 mm nei

4. Il porto di Amburgo è uno dei più grandi d’Europa

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Reti di trasporto Il Corridoio Orientale/Mediterraneo-orientale

Il Corridoio Reno-Alpi

Collega le interfacce marittime della Germania, del Mar Nero e del Mediterraneo. Include l’Elba come via navigabile interna e ottimizzerà i collegamenti fra le Regioni del centro Europa arrivando via mare in Grecia e a Cipro, attraversando nove Stati membri. Coinvolge in totale circa 13.000 km di vie di comunicazione (strade, ferrovie, vie navigabili interne). Il Corridoio presenta i problemi principali, dal punto di vista ferroviario, tipici dei Paesi dell’Est Europa (bassa velocità, tratti non elettrificati, carenza d’infrastrutture adeguate) e dei Paesi occidentali (congestione intorno alle grandi città). Presenta 31 terminal multimodali e 55 porti (fra marittimi e interni). Circa 200 progetti prioritari (da completarsi entro il 2030) sono stati selezionati per il completamento del Corridoio.

Collega i porti di Rotterdam e Anversa con quello di Genova attraverso sei Paesi, fra cui la Svizzera, unico Stato non comunitario attraversato da un Corridoio. L’inclusione del Reno come via navigabile lo rende un Corridoio multimodale. La sua posizione strategica fa sì che lungo il suo asse si spostino il maggior numero di merci in Europa. Comprende tre grandi porti, 13 grandi aeroporti e una sessantina di terminal multimodali. Lo stato delle infrastrutture è buono, sia per la rete ferroviaria, sia per quella stradale che, sommate fra loro, rappresentano circa 5.000 km di vie di comunicazione. La rete ferroviaria è elettrificata e la velocità dei convogli merci è di minimo 100 km/ora su tutto il percorso e quasi tutti i grandi aeroporti sono collegati alla rete TAV. Sono stati individuati 175 progetti prioritari (57 in Italia), da concludersi entro il 2030. Tra i progetti più imponenti figurano sicuramente i tunnel ferroviari del Gottardo e del Monte Ceneri, in Svizzera. Come per altri Corridoi, la maggior parte degli interventi intende risolvere i problemi legati ai colli di bottiglia e all’implemento della multi modalità.

Il Corridoio Mediterraneo Attraversa il Sud Europa da Est a Ovest attraverso sei Stati membri, collegando la penisola iberica col confine ungro-ucraino passando a sud delle Alpi. Escludendo il Po, è un Corridoio essenzialmente stradale e ferroviario che comprende 13 grandi città, 17 aeroporti e 12 porti e una trentina di terminal multimodali. Presenta problemi comuni ad altri Corridoi (scartamento ferroviario differente in Spagna, zone congestionate) ma la sua particolarità è il lungo tunnel ferroviario della sezione TorinoLione, probabilmente una delle tematiche più spinose dell’intera politica europea dei trasporti. Altri punti critici, dal punto di vista ferroviario, sono la zona tra il confine italiano e sloveno e, più in generale, tutta la rete ferroviaria slovena e croata, che, pur in miglioramento, non raggiunge ancora tutti gli standard richiesti. Non sussistono invece problemi particolari per la rete stradale. Tutti i porti principali hanno buone connessioni con la rete stradale e ferroviaria, mentre solo il 20% dei principali aeroporti hanno una connessione alla rete TAV. Gli esperti hanno selezionato più di 300 progetti ancora da completare (due terzi dei quali da completarsi entro il 2030), ma come detto, la prima vera priorità è il tratto Torino-Lione, che, purtroppo, è anche il tratto più in ritardo.

Il Corridoio Atlantico Si sviluppa attraverso tre Stati (Portogallo, Spagna e Francia), collegando la zona occidentale della penisola iberica con il Nord e l’Est della Francia. È un Corridoio essenzialmente ferroviario e marittimo, ma presenta anche tratti stradali e di vie navigabili interne. La rete ferroviaria presenta ancora dei tratti non elettrificati in Portogallo e in Spagna e esiste una differenza di scartamento fra le ferrovie francesi e quelle iberiche (che utilizzano uno scartamento di 1.668 mm). Questi problemi creano ovviamente dei rallentamenti e impediscono la piena realizzazione del Corridoio. Sono stati identificati circa 250 progetti (quasi la metà riguardano il trasporto ferroviario), 165 dei quali devono essere completati entro il 2030.

Il Corridoio Reno-Danubio

Collega le zona di Strasburgo/Francoforte sul Meno al mar Nero, attraverso il Sud della Germania, l’Austria, l’Ungheria e la Romania. Basato principalmente sulle vie navigabili interne, necessita di una grande intermodalità dei metodi di trasporto. Sono stati selezionati 337 progetti prioritari, tre quarti dei quali dovranno essere completati entro il 2030. Esistono poi delle problematiche comuni a tutti i nove Corridoi, le più importanti delle quali sono la messa in opera del sistema di sicurezza ferroviario ERTMS (carente o addirittura ancora assente in più della metà dei tratti ferroviari) e una certa armonizzazione degli standard per quanto riguarda, ad esempio, la lunghezza massima autorizzata dei treni merci o delle chiatte, la messa in opera del sistema RIS (River information Service) o le infrastrutture stradali in favore del rifornimento in carburanti alternativi. 5. Il traforo di base del Gottardo è l’unica grande opera non in territorio comunitario 112

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Localizzatori GPS

2. La posizione real time con evidenza di un evento di collisione

Altrettanto importante sul fronte dell’ottimizzazione dei consumi è lo stile di guida degli autisti che, quando corretto, può determinare un risparmio fino al 15% dei costi di gasolio. Visirun è in grado di acquisire automaticamente dai veicoli importanti parametri come il numero di frenate, l’utilizzo dell’acceleratore, l’utilizzo del cambio e quant’altro e di determinare lo stile di guida dell’autista sintetizzando un giudizio numerico Eco-Driving e producendo per ogni autista una dettagliata pagella. Con Visirun è anche possibile scaricare da remoto in automatico i dati del tachigrafo digitale e delle tessere autisti, senza dover salire a bordo del veicolo o attenderne il rientro in Azienda; il tutto senza alcun intervento da parte dell’autista. Visirun archivia i dati a norma di Legge, esegue l’analisi delle infrazioni, con un dettaglio di punti patente persi e l’importo in Euro di ogni infrazione rilevata; produce anche le lettere di richiamo e crea efficaci report di attività mensili per le buste paga di ogni driver. Tutti i dati raccolti da Visirun sono riassunti nel Cruscotto degli Indicatori di Performance (KPI), un indispensabile strumento di sintesi attraverso il quale il fleet manager può conoscere davvero lo stato complessivo della sua flotta, i km totali percorsi, i tassi di utilizzo, gli sprechi di carburante, le infrazioni e lo stile di guida degli autisti.

Sia che si operi con mezzi pesanti che con mezzi leggeri, abbinando i GPS tracker Visirun ai terminali di bordo si possono impostare le destinazioni di guida sul navigatore di tutti i veicoli comodamente dal proprio ufficio, verificando subito il tempo di percorrenza stimato per comunicare ai clienti l’esatto orario di consegna previsto senza imprevisti o ritardi. I terminali navigatori di bordo sono disponibili sia in formato da 5” con cartografia per mezzi leggeri, sia nel formato da 7” con cartografia dedicata ai mezzi pesanti. Tutti i terminali di bordo vengono forniti con cartografia aggiornata a vita. Infine, con i nuovi Tracker GPS specificatamente progettati per resistere ad ambienti ostili ed intemperie grazie al contenitore completamente stagno (IP67), Visirun garantisce la tracciabilità fino a 12 mesi senza ricarica. Le soluzioni dedicate ai rimorchi e agli asset mobili permettono una notevole versatilità di utilizzo, grazie alle batterie integrate di lunga durata, alla completa assenza di antenne esterne ed alla presenza di potenti magneti per l’ancoraggio a superfici metalliche. Grazie a semplici API Web, Visirun è anche in grado di integrarsi con qualsiasi software gestionale aziendale, scambiando automaticamente messaggi, ordini di carico, report e conteggi chilometrici. Sono ormai decine i software gestionali integrati con Visirun. La registrazione sul sito è gratuita e dà accesso ad una prova completa del software, per poter avere una dimostrazione concreta delle numerose funzionalità e potenzialità offerte da Visirun. * Impiegato Commerciale di Visirun SpA

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3. Il download automatico da remoto dei dati del tachigrafo, con report mensile delle attività dell’autista

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Progetti transfrontalieri

Traffico & Mobilità

Accordo europeo per i Corridoi alpini

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IL DOCUMENTO FIRMATO A INNSBRUCK PROPONE AZIONI COMUNI PER IL COMPLETAMENTO DEI PROGETTI TRANSFRONTALIERI NECESSARI ALLA PIENA OPERATIVITÀ DELLA RETE TEN-T

Eugenio A. Merzagora

1. Il Commissario europeo Violeta Bulc firma la “Declaration on the further promotion of sustainable transport in the Alpine region”

a due giorni di Innsbruck si è aperta ufficialmente alle ore 16.30 dello scorso 19 Marzo, allorché nella centralissima Rennweg, di fronte all’Hofburg, ha avuto luogo il tradizionale “Landesüblicher Empfang” (ricevimento degli ospiti), una manifestazione in costumi tradizionali nella quale il Governatore del Tirolo, Günther Platter, ha accolto il Commissario europeo per i Trasporti, Violeta Bulc, il Ministro austriaco per i Trasporti, l’Innovazione e la Tecnologia, Alois Stöger, e i Ministri dei Trasporti di Francia, Germania, Liechtenstein, Slovenia e Svizzera. Per l’Italia, era presente il Vice Ministro Nencini. Scortati dalla polizia austriaca, ci si è poi recati al cunicolo di accesso dell’Ahrental del Traforo di Base del Brennero, dove il CEO Konrad Bergmeister ha accolto le Delegazioni e la Stampa. Dopo una serie di interventi delle autorità presenti, che hanno sottolineato la grandiosità dell’opera e la sua importanza nella rete TEN-T (degna di nota la constatazione del Ministro delle Infrastrutture, Ambiente e Sport del Liechtenstein, Marlies AmannMarxer, che ha ricordato come il traforo del Brennero fosse più lungo della sua intera nazione), si è poi proceduto alla consegna di una statua di Santa Barbara alla madrina dell’opera, il Commissario Violeta Bulc, da parte del consorzio di costruttori

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Salini-Strabag. Su uno schermo appositamente allestito, si è poi potuto assistere alla prima volata del fronte di Ahrental del tunnel principale, che ha dato il via ai lavori per il tunnel di base sul lato austriaco. Attualmente sono stati scavati 36 km di cunicoli pilota e 3,6 km di galleria principale sul versante italiano. La cena di gala, tenutasi all’interno della futura galleria di ventilazione, ha concluso la prima giornata. Il giorno successivo, presso il Centro Congressi di Innsbruck, si è invece svolta la cerimonia per la firma dell’accordo di cooperazione tra i Ministri dei Trasporti di Austria, Germania, Francia, Slovenia, Svizzera e Liechtenstein, e la Commissione Europea, per una maggiore efficienza nei progetti dei Corridoi transalpini, ritenuti elementi chiave per lo sviluppo della rete TEN-T. Per l’Italia, l’accordo (formalmente “Declaration on the further promotion of sustainable transport in the Alpine region”) è stato firmato dal Vice Ministro Nencini. I principali progetti transfrontalieri richiedono enormi investimenti di tipo economico, politico e amministrativo. Le attività propedeutiche (tracciati, valutazioni ambientali e geologiche, decisioni su assetti organizzativi e di finanziamento, permessi e procedure di appalto…) hanno già richiesto sforzi e costi notevoli. È stato comunque raggiunto il punto di non ritorno, e i potenziali benefici della rete TEN-T giustificano in ogni caso le scelte fatte.

2. Un momento del tradizionale “Landesüblicher Empfang”

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Progetti transfrontalieri

3. Nel cantiere di Ahrental si è svolta la prima volata - lato austriaco - per la canna principale del traforo di base del Brennero

Tutti i progetti transnazionali si distinguono per il loro ruolo di “fattori critici di successo” della rete TEN-T, ma i problemi da affrontare sono spesso differenti per i singoli casi (ad esempio, per le caratteristiche geografiche e tecniche, per i procedimenti politici, giuridici e amministrativi o per le scelte strutturali). Dagli interventi è emerso come sia necessaria una cooperazione per semplificare il sistema legislativo e le regole degli appalti riguardanti i progetti transfrontalieri, che dovrebbero essere in una sola lingua comune per tutti. Si è sottolineato come sia importante essere credibili, comunicare e ascoltare, sfruttare le conoscenze e le esperienze dei diversi Paesi membri (scambio di Best Practices), e la necessità di coinvolgere la popolazione interessata dai progetti, spiegando i vantaggi che i progetti stessi porteranno a livello locale ed europeo in termini economici, di posti di lavoro, di traffico e di riduzione dell’inquinamento, allo scopo di creare consenso intorno alle opere. Infine, è stata evidenziata la necessità di una collaborazione al fine di ottimizzare le scarse risorse pubbliche, e di essere credibili e concreti per attrarre investitori privati. Tra i principali progetti transfrontalieri completati, sono stati citati il collegamento fisso dell’Øresund (Danimarca-Svezia), l’Alta Velocità tra Londra, Bruxelles, Parigi, Amsterdam e Fran-

4. Un momento dell’intervento di Pat Cox, Coordinatore europeo per il Corridoio TEN-T scandinavo-mediterraneo

coforte, il tunnel di Perthus sulla linea AV Perpignan-Figueras (Francia-Spagna), la Betuwe line tra Paesi Bassi e Germania. I progetti chiave propedeutici al completamento della rete TENT sono invece le Gallerie di Base del Brennero e del Mont d’Ambin (sulla Torino-Lione) attraverso le Alpi, il tunnel sotto il Fehmarnbelt (Danimarca-Germania) nel Mar Baltico, la nuova ferrovia che collegherà Estonia, Lettonia e Lituania nonché il nuovo collegamento via acqua Senna-Schelda. Sono stati altresì citati altri importanti progetti transnazionali: Evora-Merida (Portogallo-Spagna), Gent-Terneuzen (BelgioPaesi Bassi), Trieste-Divača (Italia-Slovenia), Karlsruhe-Basilea (Germania-Svizzera), Györ-Maribor (Ungheria-Slovenia), BrnoVienna-Bratislava-Györ, Biarritz-Bergara (Francia-Spagna) e Marktredwitz-Cheb (Germania-Repubblica Ceca). La piena operatività della rete TEN-T richiede tuttavia anche azioni complementari su larga scala, come l’implemento del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System, ERTMS) o il sistema di gestione del Cielo Unico Europeo (Single European Sky Air Traffic Management System, SESAR), al fine di aumentare la qualità, la sicurezza e l’efficienza del traffico transfrontaliero, stimolando lo sviluppo di infrastrutture innovative e interoperabili per un trasporto più sostenibile lungo le rotte internazionali.

5. Le firme dei Ministri dei Trasporti e del Commissario europeo Bulc sull’ultima pagina dell’accordo

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Trasporti

Traffico & Mobilità

La politica europea dei trasporti per tutti QUESTA PUBBLICAZIONE DELLA COMMISSIONE FA PARTE DI UNA SERIE CHE ILLUSTRA LE VARIE POLITICHE EUROPEE AL GRANDE PUBBLICO, SPIEGANDO QUALI SONO LE COMPETENZE DELL’UNIONE EUROPEA E QUALI RISULTATI HA OTTENUTO

Fabio Camnasio trasporti sono uno dei pilastri del processo di integrazione europea e sono strettamente legati alla creazione e al completamento del mercato interno, che promuove l’occupazione e la crescita economica. Sono stati uno dei primi settori di politica comune dell’Unione Europea, perché erano considerati essenziali per realizzare tre delle quattro libertà del mercato unico, definito nel Trattato di Roma del 1957: la libera circolazione di persone, servizi e beni. Negli ultimi 60 anni, i trasporti dell’UE sono cambiati profondamente e continuano a contribuire in misura significativa alla prosperità e al1. Il ponte sull’Øresund è una delle principali opere cofinanziate dall’UE l’occupazione in Europa. Il settore dà lavoro a circa dieci milioni di perIl fine ultimo è creare uno spazio unico europeo dei trasporti per sone, pari al 4,5% della popolazione attiva, e genera una peraiutare l’Europa a restare competitiva ottimizzando l’efficienza centuale simile del prodotto interno lordo. Negli ultimi decenni del settore dei trasporti a beneficio di tutti. gli sviluppi della politica europea hanno aiutato a rafforzare il Per realizzare questi obiettivi bisogna garantire l’accesso a inmercato interno aprendo i mercati nazionali precedentemente frastrutture e servizi di trasporto di qualità, con il sostegno deldominati da monopoli pubblici, ad esempio nel settore aereo e la ricerca, dell’innovazione e di solidi finanziamenti a lungo terferroviario. Inoltre, si stanno progressivamente eliminando le mine. Tutte le misure legislative adottate dall’UE puntano ad barriere all’accesso, le differenze fra le Norme tecniche e amagevolare la libera circolazione di persone, merci e servizi in ministrative e le distorsioni della concorrenza tra i Paesi delmaniera equa e senza discriminazioni. Ne sono esempi i col’UE, a livello di definizione di tariffe, tasse e altri oneri. siddetti “Pacchetti ferroviari”, la Direttiva “Cabotaggio” stradaÈ inoltre essenziale ampliare, modernizzare e razionalizzare l’inle e marittimo e il “Cielo Unico Europeo”. frastruttura su scala europea per creare reti transfrontaliere senPer quanto riguarda le infrastrutture, l’UE ha messo in opera za soluzioni di continuità fra i diversi tipi di trasporto, eliminanl’ambizioso piano d’azione sulla Rete Transeuropea dei Trasporti do le numerose barriere tecniche e amministrative che ostaco(e, più recentemente, il meccanismo per collegare l’Europa) per lano la fluidità del traffico e degli scambi commerciali perché modernizzare e collegare fra loro le reti nazionali e creare una causano strozzature nel sistema di trasporto europeo. rete interconnessa che colleghi tutte le regioni europee e utilizA tal fine, la politica in materia di reti transeuropee è stata inzi al meglio i diversi modi di trasporto. serita nel Trattato di Maastricht del 1992, che ha poi integrato L’obiettivo è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, nella politica dei trasporti i requisiti in materia di protezione della grande maggioranza dei cittadini e delle Imprese non disti l’ambiente quale strumento per completare il mercato interno. più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale. La mobilità sarà La politica dei trasporti intende altresì aiutare e proteggere i non solo più agevole e rapida, ma anche più sicura e meno conviaggiatori: una delle maggiori conquiste è stata la definizione gestionata. Ricerca e innovazione svolgono ovviamente un ruoe la difesa dei diritti dei passeggeri. Infine, grazie alla politica lo di primo piano in questo processo: realizzare “trasporti indell’UE, i trasporti inquinano meno e sono diventati più efficienti telligenti, verdi e integrati” è la grande sfida del futuro. e sicuri. L’UE ha compiuto progressi a livello tecnico e normaI trasporti dell’Unione Europea dipendono fortemente dai comtivo, in tutti i principali mezzi di trasporto: stradale, ferroviario, bustibili fossili. aereo e marittimo.

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Trasporti I carburanti derivati dal petrolio rappresentano il 96 % circa delle forniture totali di energia del settore, con il trasporto su gomma al primo posto della classifica. Per conseguire gli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici occorrerà ridurre drasticamente le emissioni dei trasporti, la cui produzione di biossido di carbonio corrisponde almeno al 20% delle emissioni di gas serra dell’UE. Il settore dei trasporti deve tagliare le emissioni del 60% entro il 2050, grazie a numerosi progetti e iniziative per alleviare la congestione urbana, incoraggiare l’uso di modi di trasporto più puliti, fra cui le ferrovie e le vie navigabili interne, e sviluppare carburanti alternativi non derivati dal petrolio per le navi e gli autoveicoli. Nel settore ferroviario gli interessi nazionali hanno sempre prevalso su quelli internazionali. Ancora oggi, spesso l’operatore ferroviario nazionale è ancora un monopolio statale e il trasporto ferroviario viene organizzato per rispondere alle esigenze nazionali. Il sistema ne risulta frammentato perché i vari Paesi hanno Norme tecniche, sistemi di segnalamento, circuiti di alimentazione e scartamenti diversi. Tutti questi ostacoli impediscono operazioni ferroviarie transfrontaliere fluide e la fabbricazione di treni che possano circolare in tutta Europa. Sebbene il trasporto ferroviario sia molto più rispettoso dell’ambiente, e statisticamente più sicuro, di quello stradale, stenta a essere concorrenziale sul mercato sia passeggeri che merci. Le ferrovie europee non sfruttano ancora tutto il potenziale di cui dispongono. Il quarto pacchetto ferroviario dovrà accrescere la visibilità, l’efficienza e la quota di mercato delle ferrovie nel contesto del trasporto europeo, oltre che aprire il settore a una maggiore concorrenza offrendo servizi transfrontalieri efficaci e di qualità. La liberalizzazione del mercato dell’aviazione avviene progressivamente mediante tre pacchetti di misure riguardanti le licenze dei vettori aerei, l’accesso al mercato e le tariffe. Le nuove disposizioni eliminano le restrizioni che limitano i mercati del trasporto aereo in Europa e impediscono alle Compagnie aeree europee di effettuare investimenti transnazionali. Il terzo pacchetto, quello più significativo, ha stabilito il principio della piena libertà di prestare servizi all’interno del mercato unico, sostituendo il concetto di “vettori nazionali o di bandiera” con quello di Compagnie aeree che operano in concorrenza. La mossa successiva riguarda la congestione dello spazio aereo, causa spesso di lunghi ritardi, visto che la domanda di trasporto aereo dovrebbe raddoppiare entro il 2020, con gravi conseguenze per la capacità degli aeroporti. L’obiettivo finale è sostituire i 28 sistemi di gestione dello spazio aereo con un unico a copertura dell’intera UE per migliorare l’efficienza e ridurre i costi. La tecnologia necessaria per il futuro Cielo Unico è messa a disposizione da SESAR, il programma di ricerca per la gestione del traffico aereo che intende modernizzare l’infrastruttura e potenziarne l’efficienza e la sicurezza. Il trasporto stradale resta la soluzione preferita per il trasporto di passeggeri e merci in Europa. È stato necessario circa un decennio, a partire dalla metà degli anni Ottanta, per aprire il mercato del trasporto merci internazionale su strada e abbattere le barriere alla concorrenza, mentre la liberazione del trasporto passeggeri è stata ancora più lenta e si è concretizzata solo recentemente.

2. Il trasporto ferroviario è al centro della politica europea dei trasporti

Per quanto riguarda i pedaggi stradali, la Commissione lascia agli Stati membri la decisione finale, a patto che rispettino due principi fondamentali: la non discriminazione dei conducenti stranieri e il cosiddetto “chi inquina paga”. Infine, la sicurezza del trasporto stradale, che è parte integrante della politica dell’UE, è molto migliorata nel corso del tempo: negli ultimi dieci anni, il numero di vittime della strada è calato del 43%. Il programma di azione della Commissione per la sicurezza stradale intende dimezzare il numero di vittime della strada entro il 2020. Tra gli obiettivi strategici figurano l’adozione di misure di sicurezza più efficaci per autocarri e automobili, una migliore attuazione del Codice della Strada, più attenzione per i motociclisti, la promozione delle tecnologie più moderne per potenziare la sicurezza sulle strade e servizi più efficienti di pronto intervento e di assistenza post incidente. Per molti anni, il trasporto marittimo non è stato disciplinato da una politica comune. Solo nel 1986 l’Europa adotta il primo pacchetto legislativo per liberalizzare il trasporto marittimo, a cui ne seguono altri per regolare il cabotaggio, la sicurezza, le condizioni di lavoro e gli aspetti ambientali, sia sulle navi, sia nei porti. Per sviluppare le infrastrutture necessarie a far fronte alle previsioni di crescita della domanda di trasporto in Europa, occorrerà investire 1.500 miliardi di Euro da qui al 2030. La Commissione calcola che, solo fino al 2020, saranno necessari circa 500 miliardi per completare la rete transeuropea di trasporto. La metà di questi fondi servirà per eliminare le principali strozzature. Nel “Meccanismo per collegare l’Europa”, i trasporti hanno ricevuto fondi per circa 26 miliardi, per il periodo 2014-2020. Nell’ultimo Libro Bianco sui trasporti (tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, 2011), viene presentata una visione per il futuro dei trasporti europei fino al 2050, raccomandando profondi cambiamenti a livello di programmazione politica e proponendo una serie di obiettivi concreti e di iniziative, quali la multimodalità dei trasporti, il completamento della rete TEN-T, lo sviluppo di adeguati strumenti finanziari, standard comuni per la sicurezza e le condizioni di lavoro. È su questi obiettivi che sta lavorando la Commissione Europea.

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Barriere di sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno - SECONDA PARTE -

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L’INSERIMENTO DI BARRIERE RESISTENTI VICINO A RILEVATI STRADALI: UN’INDAGINE SPERIMENTALE EFFETTUATA MEDIANTE TRE PROVE D’URTO PER DOCUMENTARE L’INTERAZIONE DELLA STRUTTURA CON IL TERRENO E GLI EFFETTI DELL’IMPATTO E PER COMPRENDERE I MECCANISMI CHE INTERVENGONO IN TALE CINEMATISMO

Giulio Dondi* Andrea Simone**

Cesare Sangiorgi*** Valeria Vignali****

Claudio Lantieri*****

ella prima parte di questa relazione, gli Autori hanno trattato le fasi preparatorie di un’indagine sperimentale su tre prove d’urto per lo studio delle barriere di sicurezza su rilevati stradali; in questa seconda e ultima parte verranno trattati i test di impatto e le possibili indicazioni progettuali per il dimensionamento dei montanti infissi nel terreno.

Le prove definitive In seguito alle fasi preparatorie descritte sullo scorso fascicolo, la sperimentazione si è concretizzata nell’esecuzione di tre impatti ottenuti sganciando il maglio da un’altezza da terra di 4,34 m, su altrettanti montanti denominati A, B e C. Nelle Figure 1A e 1B si illustrano alcuni momenti salienti di uno dei test. Nelle Figure 2A, 2B, 3A e 3B si riportano invece gli andamenti del-

le deformazioni estensimetriche relative alle coppie 2-6 e 9-10 ottenute nelle tre prove. Si osserva che i canali 1 e 2 nel Test A non hanno fornito, a causa di un malfunzionamento, alcun risultato utile, mentre nel Test C il tratto ad ε costante (= 1.000), nel complesso poco importante in quanto breve, testimonia il verificarsi temporaneo di un fuori scala del sistema di acquisizione. Esaminiamo però che nei casi in cui il fuori scala, dovuto a valori di ε inattesi in base alle prove preliminari, non si è verificato, il test C è in buon accordo con il test B. Dal punto di vista della ripetibilità, i dati più attendibili appaiono quelli delle prove B e C sulle quali si è quindi basata la maggior parte delle analisi seguenti. L’elaborazione dei risultati si è sviluppata con riferimento a tre parametri fondamentali: gli spostamenti dei montanti, i bilanci energetici e le tensioni indotte nel terreno.

1A e 1B. La dinamica dell’impatto nella prova B 120

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Barriere di sicurezza Gli spostamenti dei montanti

2A e 2B. La coppia estensimetrica 2-6

3A e 3B. La coppia estensimetrica 9-10

Con l’elaborazione dei fotogrammi acquisiti ogni 0,004 s dalla telecamera ad alta velocità, si sono stimati gli spostamenti progressivi dei montanti rispetto alla configurazione iniziale. I fotogrammi in formato raster (Figura 4A) sono stati interpretati mediante un “telaio” vettoriale (Figura 4B) costituito da quattro elementi principali: l’asse del montante e tre segmenti ad esso ortogonali in corrispondenza di quote prefissate e facilmente individuabili. Il “telaio” è stato sovrapposto ad ogni fotogramma, ricavando la posizione del paletto ogni 0,004 s. Le Figure 5A e 5B illustrano il risultato complessivo relativo ai fotogrammi elaborati per il Test B. Essendo univocamente determinata la posizione del montante nel piano, è quindi stato possibile ricavare le coordinate di ogni suo punto in funzione del tempo o della posizione del maglio. Con una semplice interpolazione si sono quindi determinati i valori degli spostamenti del montante al piano di campagna e alle profondità estensimetriche (Figura 6).

4A e 4B. Gli elementi vettoriali di interpretazione delle immagini

6. Lo schema per il calcolo grafico degli spostamenti del montante

Il bilancio energetico

5A e 5B. La sequenza temporale del Test B

Con i dati acquisiti è stato altresì possibile stimare il valore dell’energia dissipata dal terreno in seguito all’urto fra il pendolo e il montante. Nella Figura 7 si illustra uno schema generale dell’evento. Per condurre l’analisi in modo razionale si sono considerati in vari istanti i seguenti fattori:

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Barriere di sicurezza Per comodità, tutte le quote sono riferite all’orizzontale che contiene il baricentro del sistema impattante al momento dell’urto, cioè nella posizione (2). L’energia totale (meccanica) Em(1) del sistema nella posizione (1) di tipo potenziale gravitazionale, risulta:

dove: g = 9,81 m/s2, accelerazione di gravità; m = mp + mc = 1.359 kg, massa totale del sistema data dalla somma della massa del maglio con quella dei cavi. 7. Lo schema geometrico della prova

La velocità teorica (vt) di impatto (posizione 2), invece, assume il seguente valore:

energia del maglio (tenendo conto dei cavi di sospensione); energia del montante; energia dissipata per attrito (maglio-montante); energia dissipata dal terreno. Per quanto riguarda il maglio si sono analizzate quattro posizioni notevoli lungo la sua traiettoria (Figura 7): la posizione iniziale (1), la posizione corrispondente all’impatto (2), la posizione (3*) in cui il montante si arresta dopo l’urto e la posizione di fine corsa (3) o punto morto superiore. Essendo note le masse e la quota dei rispettivi baricentri (Figura 8), è possibile determinare la differenza di quota Δh, tra le posizioni (1) e (2), con la seguente espressione:

dove: Δh = differenza di quota del baricentro G del complesso maglio-cavi; h’ = quota del baricentro del maglio; CG = distanza fra il baricentro del maglio e quello del sistema impattante; β = angolo che l’asse del sistema impattante forma con la verticale.

La velocità effettiva ve,2 nella posizione (2), ricavata dai fotogrammi relativi ai 20 ms immediatamente precedenti l’urto, è invece risultata pari a:

valore molto prossimo, seppur leggermente inferiore, a quello teorico. L’energia totale (cinetica) Em(2) nella posizione (2) vale quindi:

L’energia dissipata, per vari fattori secondari, durante la corsa ΔEm(1-2) si ottiene dalla differenza:

L’energia meccanica del sistema nella posizione (3) risulta invece: e l’energia dissipata ΔEm(2-3) dalla posizione (2) alla (3) assume il seguente valore:

In Figura 9 viene riportato il quadro riassuntivo delle energie in gioco nelle varie fasi della prova. Quest’energia che è stata dissipata principalmente dal lavoro di deformazione del terreno e in minima parte dall’attrito maglio-montante nonché dal montante stesso può quindi essere espressa come somma di tre contributi: 8. Il calcolo dell’energia potenziale del maglio 122

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Barriere di sicurezza

En. En. En. En. Posizione Potenziale Potenziale Cinetica Cinetica maglio (kJ) (kJ) (kJ) (kJ)

En. Totale (kJ)

v (m/s) v (m/s)

–1

46,6

---

46,6

---

(1)-(2)

---

–46,6

---

43,8

---

–2,8

---

7,95

–2

---

43,8

---

43,8

---

7,95

---

(2)-(3)

---

5,2

---

-43,8

---

–38,6

---

–7,95

–3

5,2

---

5,2

---

9. Lo schema energetico riassuntivo relativo al sistema impattante nel Test B

quattro profondità estensimetriche, sono espressi dalla seguente equazione:

dove: ci = coefficiente di taratura degli estensimetri alla profondità i-esima; E = 2,1×105 MPa, modulo elastico dell’acciaio; εi = valore della media della coppia estensimetrica alla profondità i-esima;

dove: ΔEs = energia assorbita dal terreno; ΔEPOST = energia dissipata come lavoro di deformazione dal montante; ΔEFR = energia dissipata per attrito nel contatto maglio-montante.

Poiché per il montante è stato impiegato un profilato molto rigido, il fattore ΔEPOST risulta certamente trascurabile. Non si ha, infatti, alcun lavoro di deformazione in campo plastico e quello in campo elastico è molto piccolo:

dove: ΔEp è la variazione di energia potenziale gravitazionale del montante in seguito all’urto; ΔEd è la somma energie di deformazione elastica e plastica (≅ 0).

10. Le deformazioni rilevate (∆t = 1,9 s) dalla coppia estensimetrica (4-8) al piano di campagna

Poiché ΔEPOST è pari a circa 1/100 dell’energia rilasciata dal maglio e altrettanto si può dire di ΔEFR, si può affermare che tali contributi siano trascurabili e si può quindi scrivere ΔEm(2-3) = ΔEs. I risultati ottenuti appaiono affidabili in quanto gli scarti tra i singoli test sono compresi tra il 3% e il 15% e quindi sono dello stesso ordine di grandezza dell’approssimazione con cui si possono effettuare le misure delle grandezze in gioco.

Le sollecitazioni nei montanti e tensioni indotte nel terreno

I dati acquisiti come documentato dall’andamento di ε(t) nelle Figure 10 e 11, riferite alla coppia estensimetrica (4-8) posizionata al piano di campagna, evidenziano che il montante in seguito all’urto (punto A, Figure 11 e 12) effettua una roto-traslazione. La massima sollecitazione nel montante (punto B, Figure 11 e 12) si registra per spostamenti abbastanza piccoli e dopo il punto C (Figure 11 e 12) le sollecitazioni restano praticamente costanti fino al punto E (Figure 11 e 12) corrispondente all’istante in cui il maglio oltrepassa il paletto che oscilla in modo multi-sinusoidale fino all’impatto di ritorno. È evidente che, ai fini del dimensionamento del paletto, è significativo l’intervallo A÷C (Figura 12) pari a circa 50 ms, mentre ai fini dell’energia dissipata dal sistema va considerato l’intervallo A÷E (circa 0,2 s). Tenendo conto dei dati di tutte le coppie estensimetriche, è stato quindi possibile determinare le sollecitazioni agenti a varie quote sul montante. In particolare, i momenti flettenti Mi, alle

11. Le deformazioni e gli spostamenti rilevati (∆t = 0,23 s) in corrispondenza della coppia estensimetrica (4-8) al piano di campagna

12. Fotogrammi estratti dalla ripresa ad alta velocità durante il Test B

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Barriere di sicurezza possibile determinare l’equazione polinomiale di sesto grado che rappresenta l’andamento reale di M(z) e di conseguenza le espressioni di T(z) e qs(z), reazione del terreno sul paletto. Si è Inoltre, dato che T(z)= dM/dz e qs(z) = dT/dz, per ricavare le funinfatti ottenuto un sistema lineare di sette equazioni, che impongono altrettante condizioni al contorno, in sette incognite zioni delle azioni interne e di q(z) è stato possibile utilizzare le costituite dai coefficienti dell’equazione di sesto grado M(z). seguenti condizioni al contorno aggiuntive rispetto ai valori Le funzioni di M(z), T(z) e qs(z) sono state determinate nell’iestensimetrici puntuali: Taglio T = 0 per z = 1,2 m (alla base del paletto), cioè M’ (1,2) = 0; stante iniziale dell’impatto e, progressivamente, ogni 4 ms fino Taglio T(z) con tangente verticale per z = 0 (al piano di campaa 0,20 secondi dall’urto. gna), cioè M’’(0) = 0 e quindi qs (0) = 0; I risultati ottenuti in alcuni istanti significativi (0÷0,20 s) sono riportati nelle Figure 14, 15 e 16. Momento M = 0 per z = 1,2 m. Come si vede, la massima sollecitazione flessionale (~ 130 kNm) si registra all’istante t = 0,016 s a circa 0,35 m dal piano camCon queste ipotesi pagna. Il massimo taglio allo stesso istante, di circa –250 kN, si è garantito l’anè invece a circa 0,9 m dal piano campagna. damento qualitatiSi possono individuare due fasi distinte in base al comportavo delle curve M(z), mento del terreno: T(z) e qs (z) rappresentato nella Figu una prima fase (area I in Figura 14 e intervallo A-C in Figura ra 13. 15) in cui si hanno le massime sollecitazioni nel paletto e nel Disponendo quindi terreno (resistenza di picco); di sette condizioni una seconda fase (area II in Figura 14 e intervallo C-E in Fial contorno (quatgura 15) in cui le sollecitazioni rimangono costanti e gli spotro valori estensistamenti che comunque si esauriscono nel punto D (Figure 13. L’andamento di M, T e q e le metrici + tre condi14 e 15) mobilitano la resistenza residua del terreno. condizioni al contorno zioni aggiuntive), è In Figura 16 sono infatti presenti due famiglie distinte di curve, quelle corrispondenti alla fase I (Δt = 0,008-0,05 s) e quelle corrispondenti alla fase II (Δt = 0,10-0,20 s), che differiscono notevolmente come entità delle pressioni sul paletto. Dalla Figura 17, che illustra le sollecitazioni (σid) nella struttura, si vede come durante l’urto si siano verificati valori di tensioni molto elevati nel montante senza comunque snervamenti rilevabili dagli estensimetri. Notevoli sono anche i valori delle reazioni del terreno (KP,din) sul montante (Figura 18), i cui picchi superano di 150 volte il valore della spinta passi14. I momenti flettenti M(z) per vari istanti 16. Il carico lineare qs(z) per vari istanti va teorica plane-strain (KP) e di 90 volte quello della spinta passiva calcolato con l’espressione tridimensionale (KP,3D) (Soubra et al., 2000). Nel passo successivo, si è ricercata un’espressione analitica generale del carico lineare q j(z) che, tenendo conto dei parametri geotecnici del terreno, consentisse di riprodurre l’evento. Allo scopo, è stata verificata la possibilità di impiego dell’equazione teorico-sperimentale messa a punto da Shakhirev (Shakhirev et al., 1995 e 1997), nei suoi studi dei pali caricati orizzontalmente, in cui l’e15. Il taglio T(z) per vari istanti 17. σid (z) (criterio di Mises) per vari istanti quazione della linea elastica viene I = 1.033 · E-05 m4, momento d’inerzia del montante; y = a/2 (Figura 12) = distanza dall’asse neutro del lembo teso.

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Barriere di sicurezza Noto H, è possibile determinare FH,MAX che, moltiplicato per lo spostamento massimo della barriera (uMAX ≅ H), fornirà l’energia dissipabile dal supporto. In alternativa, conoscendo l’energia da dissipare, sarà possibile calcolare l’infissione minima del supporto (Lmin). In generale, considerando un paletto, si hanno i seguenti dati di progetto:

18. Kdin/Kp per vari istanti

19. Kdin/KP,3D per vari istanti

abbinata alla relazione di Winkler che lega la pressione di contatto q(z) allo spostamento u(z): dove FH = valore medio della forza sul montante. Si può di conseguenza ottenere quanto segue: dove: KL = modulo di reazione del terreno alla base del palo; u0 = spostamento al piano di campagna; b = dimensione trasversale del palo; z (m) = profondità; L = lunghezza d’infissione del palo; D0 = profondità del punto neutro e ν, parametro adimensionale che dipende da u0.

Come ottenuto dalle prove sperimentali (Figura 11), essendo cF ≅ 2, e FH,MAX la forza massima agente sul montante necessaria per verificarne la sezione con l’espressione seguente che fornisce il momento massimo (MMAX):

Poiché, come anticipato nell’introduzione, l’equazione 12, che peraltro è stata concepita per piccole deformazioni (uMAX ≅ 0,05 m), non è risultata idonea a rappresentare l’evento sperimenL’infissione minima del paletto (L), considerando la forza media tale, è stato necessario mettere a punto una nuova metodolo(FH) agente sul montante durante la fase di plasticizzazione del gia di progetto dell’interazione montante-terreno. terreno, ricordando che si è deciso di trascurare la parte IA del A questo scopo, anzitutto, si è adottata la semplificazione di grafico di Figura 11. trascurare, a favore di sicurezza, l’energia dissipata nell’area IA Imponendo l’equilibrio a rotazione intorno al punto di applicazione di FA, si ottiene: di Figura 11 (Δt = 0,00÷0,05 s). Così facendo e analizzando la forma delle tre curve significative per le quali si ha t > 0,05 s (Figura 18), si può assumere con buona approssimazione Do = cost = 0,5 L (Figura 20). Assumendo inoltre che, come ottenuche, sviluppando l’espressione, può essere to dai dati sperimentali: scritta come segue: le forma dei diagrammi delle reazioni del terreno lungo il post siano, rispettivamente, triangolare nella parte superiore (z = 0÷0,5 L) e Integrando poi le tensioni del terreno, rispettrapezoidale nella parte inferiore (z to a z, considerando la reale forma curvilinea = 0,5 L÷L); dei grafici di reazione, si possono determina la reazione dinamica del terreno valre i valori di zA e zB: ga α1KPσv per z = 0,15 L e α2KPσv nel tratto z = 0,65 L ÷ L, con l’andamento illustrato in Figura 20; è possibile determinare il momento resistente mobilitabile in un ampio intervallo di deformazioni. 20. Lo schema semplificato

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Barriere di sicurezza dai quali, di conseguenza, si possono determinare con buona approssimazione la forma dei diagrammi di reazione (triangolare e trapezoidale) di Figura 20. L’equazione 18, con alcuni passaggi, può essere scritta come segue:

Par.

Unità

min

max

250

0,4

1,4

…

0,08

0,2

kN/m3

gon-site

22. Il range dei dati per la validazione del modello

nella quale per α2, dai dati sperimentali (equazione 23), si può assumere il valore 6,3. La soluzione dell’equazione di terzo grado (equazione 22), che fornisce L come unica radice reale, non è però molto semplice senza adeguati strumenti di calcolo. Di conseguenza, con ulteriori semplificazioni che consistono nel trascurare alcuni termini poco influenti sull’ordine di grandezza del risultato, si ottiene la seguente soluzione approssimata:

L’equazione 24 è assai più semplice ma, se confrontiamo i risultati con quelli dell’espressione rigorosa (equazione 22), si hanno delle differenze (±15%) accettabili dal punto di vista della pratica progettuale. Nella Figura 21, infatti, è illustrato il confronto dei risultati ottenuti con le espressioni (equazione 22) e (equazione 24), nei circa 300 casi analizzati combinando i parametri di Figura 22. A conferma della validità dell’espressione semplificata, si noti che la bisettrice del grafico di Figura 21, che rappresenta la perfetta corrispondenza dei due modelli illustrati, interpola in modo soddisfacente i risultati del confronto (R2 = 0,93). In alternativa, è in ogni caso possibile utilizzare l’espressione rigorosa.

21. Il confronto dei modelli rigoroso/semplificato 126

Per come è stato concepito il metodo, il parametro (FH - forza pseudo-statica media agente sul post durante l’urto) ingloba in se tutti i contributi mobilitati e cioè l’inerzia, la resistenza al taglio e la visco-plasticità del terreno. Questa semplificazione è accettabile se le velocità e accelerazioni tipiche dei casi reali non differiscono troppo da quelle utilizzate nella sperimentazione che, proprio per questo motivo, è stata eseguita come descritto. Il metodo proposto, in sintesi, può essere utilizzato: in sede di progetto di nuove barriere: fissato FH è possibile determinare L; in sede di verifica di barriere esistenti: noto L è possibile determinare FH e l’energia dissipabile dalla barriera.

Conclusioni Le prove di interazione dinamica paletto-terreno eseguite nella sperimentazione illustrata hanno fornito risultati significativi e, per certi aspetti, sorprendenti. L’energia dissipata dal terreno appare preponderante (38,6 kJ - Figura 22) rispetto agli altri fattori. Le pressioni orizzontali dinamiche (KP,din) agenti sul paletto q(z), misurate nell’intervallo 0 - 0,2 s, sono infatti molto più elevate delle spinte passive teoriche (KP), calcolate con le formule statiche dell’equilibrio limite. Ciò è vero anche se si tiene conto del valore tridimensionale delle spinte (KP,3D) (Soubra et al., 2000) conseguente dal fatto che i paletti, essendo isolati, possono mobilitare dei solidi di spinta più grandi rispetto al caso plane strain. Pertanto, l’energia dissipata dinamicamente durante l’urto ha un valore notevolmente più elevato rispetto a quello che può essere calcolato con le reazioni ricavate da espressioni valide in campo statico. Dimostrata poi l’inapplicabilità al caso in esame dei metodi di calcolo utilizzati per i pali soggetti a forze orizzontali, si è definita una nuova teoria che consente, invece, di tener conto degli aspetti dinamici rilevanti dell’interazione montante terreno. I test eseguiti con il metodo proposto, formulato sia con un’espressione rigorosa, sia in forma semplificata, hanno confermato una riproduzione delle prove eseguite molto soddisfacente. Questa ricerca, mediante uno studio numerico di generalizzazione validato da ulteriori prove, apre la possibilità di tener conto, in sede di progetto o verifica, di particolari condizioni di installazione quali: l’infissione in terreni coesivi, la collocazione della barriera in posizioni critiche (in prossimità del ciglio di rilevati) e l’impiego di paletti di varie caratteristiche fisico-meccaniche.

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Barriere di sicurezza * Professore Ordinario, Titolare della Cattedra di “Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti” e Responsabile Scientifico del laboratorio di costruzioni stradali presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Membro di Commissioni di Ricerca europee e nazionali (CNR) ** Professore Associato di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Titolare del Corso di “Progettazione Avanzata di Infrastrutture Viarie” per il Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile e del Corso di “Uncertainty and Risk in Transportation Systems” per il Corso di Laurea Magistrale in Civil Engineering (Dual Degree con la Columbia University di New York) *** Ricercatore di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Titolare del Corso di “Context Sensitive Design in Transportation Infrastructueres” per il Corso di Laurea Magistrale in Civil Engineering (Dual Degree con la Columbia University di New York) **** Ingegnere e Ph.D. in Ingegneria dei Trasporti, Ricercatrice di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna, Titolare dell’insegnamento di “Costruzioni ferroviarie e aeroportuali M” nel Corso di Laurea magistrale in Ingegneria Civile e della Laurea a ciclo unico in Ingegneria Edile - Architettura ***** Ingegnere e Ph.D. in Ingegneria dei Trasporti, Assegnista di Ricerca presso il DICAM Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna

BIBLIOGRAFIA [1]. L.C. Bank, J. Yin, R.T. Gentry - “Pendulum Impact Tests on Steel W-Beam Guardrails”, Journal of Transportation Engineering, ASCE, 124(4), 319-325, 1998. [2]. G. Dondi, A. Simone - “Analisi di dispositivi di sicurezza mediante analisi numeriche e modelli in scala ridotta”, atti del Convegno “La Sicurezza Stradale: strategie e strumenti dell’ingegneria delle infrastrutture viarie”, Pisa, 29-30 Ottobre 1997. [3]. G. Dondi, A. Simone - “Interazione col terreno delle strutture di supporto di barriere di sicurezza”, atti del Convegno SIIV “Adeguamento funzionale e manutenzione delle infrastrutture viarie”, Milano, 19-20 Ottobre 1998, pp. 98-107. [4]. H.E. Ross Jr., D.L. Sicking, R.A. Zimmer, J.D. Michie - “Recommended procedures for the safety performance evaluation of highway features”, NCHRP Rep. 350, National Research Council, Washington, DC, 1993. [5]. V.B. Shakhirev, H. Ejjaaouani - “Études expérimentale des pieux rigides courts soumis à des charges horizontales”, Bulletin de liasion des Laboratoires des Ponts et Chaussées, n° 196, Mars-Avril 1995, pp. 27-42. [6]. V.B. Shakhirev, J.P. Magnan, H. Ejjaaouani, O. Chamaou El Fihri - “Calcul des pieux courts rigides soumis à des forces horizontales,” Bulletin de liasion des Laboratoires des Ponts et Chaussées, n° 210, Juillet-Août 1997, pp. 55-75. [7]. A.H. Soubra, P. Regenass - “Three-dimensional passive earth pressures by kinematical approach”, Journal of Geotech. and Geoenv. Eng., ASCE, 126(11), 969-978, 2000.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Rotatoria 1

Rotatoria 2

Tra le varie assurdità segnaletiche in questa rotatoria, ci soffermiamo dapprima sulla targa di “conferma” montata su di un portale a bandiera, che… conferma in modo corretto una sola delle destinazioni precedentemente presenti. Con il beneficio del dubbio, si potrebbe pensare a una preesistente targa di preselezione, riadattata in seguito alla realizzazione delle rotatorie: ma comunque da correggere, nella (vana?) speranza che esista un Piano di Segnalamento. Non si capisce ad esempio perché l’indicazione per San Giuliano, distante 5 km, sia finita su sfondo bianco… Ma la vera chicca sono i segnali di direzione installati sui margini della corona giratoria: pericolosamente in contraddizione con gli inutilmente ridondanti segnali di direzione obbligatoria. Fuorvianti.

Passaggio obbligatorio a destra… ma direzioni consentite a destra e sinistra. Un’incongruità che fa passare in secondo piano anche gli ingiustificati segnali di stop da 60 cm… Tra i fini di una rotatoria, figura quello di aumentare la sicurezza, trasformando pericolosi movimenti di incrocio in innocue e progressive manovre di interscambio. Se però ciò viene vanificato da un’inopportuna segnaletica… Disorientante.

Sottosopra

L’angolo esterno Non è noto sapere quanti veicoli si siano incastrati in questa stretta calle di Granada, ma benché il segnale di transito vietato ai veicoli aventi larghezza superiore a 1,8 m sia… universale, si è

A prescindere dall’utilizzo del delineatore speciale di ostacolo (Fig. 472) in presenza di un guard rail, si nota in questo impianto che è errata la posa del segnale di dare precedenza e di direzione obbligatoria dritto. L’art. 105 c.5 Reg. specifica espressamente, infatti, che ai segnali di precedenza possono essere abbinati sullo stesso sostegno i segnali di direzione obbligatoria: che però vanno sempre posti al di sotto dei primi. Sottomessi. 128

ritenuto necessario posizionare ben due segnali integrati con altrettante esplicite iscrizioni, in Spagnolo e in Inglese. Come a dire, a vostro rischio e pericolo… Angusto e angustiante.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

ECall, verso l’approvazione definitiva della Direttiva Dopo il via libera degli Stati membri dello scorso 4 Marzo è arrivato anche quello della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo. A partire dal 31 Marzo 2018, i Costruttori di automobili dovranno attrezzare tutti i nuovi modelli con una tecnologia di bordo che comunichi con il servizio interoperabile eCall basato sul 112 e in grado di inviare automaticamente un segnale di soccorso in caso di incidente grave. Poiché alcuni Produttori stanno già offrendo servizi analoghi, i proprietari dei veicoli potranno anche accedere a questi servizi, purché i due sistemi non entrino in contraddizione. Per proteggere la privacy dei cittadini si è stabilito però che la chiamata automatica fornirà solo informazioni minime di base come la classe del veicolo, il tipo di combustibile usato, il momento e il luogo esatto in cui è avvenuto l’incidente, in modo da facilitare i soccorsi.

coli di Salerno e Sicignano, è gestito dal Servizio Polizia Stradale, grazie a una Convenzione sottoscritta con l’ANAS. Il sistema “Vergilius” è stato già sperimentato con successo, oltre che sul tratto a tre corsie tra Salerno e Sicignano negli ultimi otto mesi, anche su alcune strade statali nel Lazio sulla S.S. 1 “Aurelia”, in Campania sulla S.S. 7 quater “Domitiana”, in Emilia Romagna sulla S.S. 309 “Romea” e nella nuova galleria Santa Maria di Pozzano, aperta al traffico la scorsa estate, nella penisola sorrentina, con il limite di velocità consentito di 60 km/ora”.

2. Il sistema di controllo della velocità media e istantanea “Vergilius”

Tornano i Corsi gratuiti Ford per la guida responsabile dei giovani 1. Arriva il sistema eCall, basato sul 112 e in grado di inviare automaticamente un segnale di soccorso in caso di incidente grave

Installato sulla A3 il sistema “Vergilius” A partire da Aprile, il sistema di controllo della velocità media e istantanea “Vergilius” è attivo anche sul tratto salernitano della nuova A3 Salerno-Reggio Calabria compreso tra Sicignano degli Alburni (km 52+500) e Padula Buonabitacolo (km 103+800). Il sistema “Vergilius”, già in funzione da Luglio 2014 sui primi 52 km del tratto campano dell’A3 compreso tra gli svin130

Sale a 2,6 milioni di Euro l’impegno di Ford per l’edizione 2015 del programma di Corsi gratuiti “Driving Skills For Life” sulla guida responsabile destinati ai giovani guidatori tra i 18 e i 24 anni. La finalità dei Corsi è di aiutare i giovani guidatori a imparare a riconoscere e a prevenire le situazioni di rischio e di pericolo. Inoltre, gli Istruttori insegnano a gestire l’auto in situazioni di emergenza, valutare correttamente gli spazi, controllare la velocità ed evitare le distrazioni. Tra le novità dell’edizione 2015 un innovativo modulo con un focus specifico sui rischi causati dall’utilizzo del cellulare per scattarsi “selfie” e accedere ai Social Media durante la guida, pratiche pericolose ma molto diffuse.

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Sicurezza

3. Ford organizza Corsi di guida per i giovani tra i 18 e i 24 anni

Nato negli USA 12 anni fa, il programma è il primo gratuito a insegnare la guida responsabile promosso da un Costruttore d’auto, e dalla sua nascita ha già coinvolto più di 500.000 giovani. In Italia i primi corsi sono partiti nel 2013 e si sono strutturati in una serie di giornate presso l’Autodromo ACI di Vallelunga e sul circuito Quattroruote ASC di Vairano, a Pavia.

Diminuiscono le vittime sulle autostrade europee Sulle autostrade europee nel 2013 hanno perso la vita a causa degli incidenti circa 1.900 persone, il 7% di tutte le vittime della strada. Un dato preoccupante che, tuttavia, evidenzia negli ultimi dieci anni (2004-2013) un calo della mortalità autostradale del 49%, ben 5 punti in più rispetto al 44% messo a segno sulla restante rete viaria, con una riduzione media delle vittime dell’8% ogni anno, contro il 6,5% delle altre strade. È quanto emerge dal nuovo report realizzato nell’ambito del programma Road Safety Performance Index (PIN) dall’European Transport Safety Council (ETSC), Organizzazione no profit indipendente di cui ACI è partner, che ha analizzato i più recenti progressi compiuti nel settore della sicurezza sulla rete autostradale in Europa. Tra le cause di inci-

dente mortale in autostrada gli esperti segnalano, oltre alla velocità eccessiva e a fattori quali stanchezza e uso di alcool e droghe, la mancata osservanza dell’obbligo di allacciare le cinture di sicurezza, soprattutto sui sedili posteriori, riscontrata in alcuni Paesi in un’elevata percentuale di incidenti mortali (61% in Belgio, 50% in Finlandia, 40%-50% in Austria, 31% in Ungheria e 23% in Francia). Vittime degli incidenti in autostrada, prosegue il report ETSC, sono soprattutto gli automobilisti (61%), seguiti dai motociclisti (11%) e dai pedoni (10%). Categorie, queste ultime, assai più penalizzate sia sulle strade extraurbane sia su quelle urbane, laddove i motociclisti rappresentano rispettivamente il 19% e il 22% del totale delle vittime, mentre i pedoni si attestano sull’11% in ambito extraurbano per salire al 35% in città.

Nel 2014 aumentati gli incidenti plurimortali Secondo l’Osservatorio il Centauro dell’Associazione Amici e Sostenitori della Polizia Stradale, nel 2014 gli incidenti di questo genere sono stati 140 e hanno causato la morte di 315 persone. Dei 140 sinistri plurimortali verificatesi, per esempio, 32 sono avvenuti in autostrada, causando 73 vittime, mentre sulle strade statali e provinciali gli incidenti sono stati 78 e hanno provocato la morte di 176 persone. Anche le aree urbane sono state teatro di drammi: qui a perdere la vita sono stati in 66. Un altro dato interessante ai fini della predisposizione di misure preventive, riguarda gli orari in cui si sono verificati gli incidenti. Il 38% degli episodi ha avuto luogo infatti nella notte, tra le 24.00 e le 6.00 del mattino, mentre il 35% dei sinistri plurimortali si è verificato tra mezzogiorno e le 18. Il maggior numero di eventi gravissimi è avvenuto in Lombardia e Lazio con 16 incidenti plurimortali, seguono la Sicilia e il Veneto con 15, la Campania con 14, la Puglia con 12 e l’Emilia Romagna con nove.

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Sicurezza in autostrada

Segnaletica & Sicurezza

Modelli predittivi delle velocità operative in autostrada

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Segui le istruzioni di pag. 6.

UNO STUDIO CONDOTTO DALL’UNIVERSITÀ DI NAPOLI FEDERICO II PER LA VALUTAZIONE DEL COMPORTAMENTO DEI GUIDATORI IN CURVA E PER LA CALIBRAZIONE DI MODELLI DI VELOCITÀ, ACCELERAZIONE E DECELERAZIONE ADATTI AL CONTESTO NAZIONALE ITALIANO 1. Il sito della sperimentazione

Alfonso Montella* Francesco Galante**

Lella Liana Imbriani*** Filomena Mauriello**

a velocità è uno dei fattori che maggiormente incidono sulla sicurezza e sulle condizioni della circolazione e risulta pertanto determinante nella progettazione geometrica delle strade. Il D.M. 6792 del 05/11/2001 “Norme geometriche e funzionali sulla progettazione delle strade” prevede la costruzione del diagramma delle velocità di progetto sulla base di tre ipotesi: la velocità è assunta costante in curva; la velocità in curva è funzione della raggio di curvatura ma non è influenzata dalla pendenza longitudinale; le variazioni di velocità lungo il tracciato avvengono nei rettifili e nelle curve di transizione con un valore di accelerazione e decelerazione di 0,8 m/s2. Su tali ipotesi si basano numerosi modelli predittivi delle velocità operative su strade extraurbane sia in ambito nazionale che internazionale. La maggior parte di questi studi utilizza dati di velocità rilevati puntualmente (per esempio, rilievo delle velocità al centro della curva e al centro del rettifilo che precede la curva) che non rappresentano realisticamente il comportamento dei guidatori [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10]. Per superare queste limitazioni, il presente studio si basa su dati di velocità rilevati in modo continuo. Trentanove soggetti hanno guidato un veicolo strumentato sull’Autostrada A16 Napoli-Bari, nel tratto da Napoli ad Avellino Est. La sperimentazione è stata condotta con il veicolo strumentato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale del-

132

l’Università di Napoli Federico II, dotato di una serie di dispositivi in grado di registrare le velocità sull’intero tracciato, e sono stati analizzati il profilo delle velocità operative ed i profili di velocità individuali di ciascun guidatore. L’obiettivo dello studio è stato quello di valutare il reale comportamento dei guidatori in curva, per calibrare modelli di velocità, accelerazione e decelerazione adatti al contesto nazionale italiano.

La sperimentazione I dati di velocità utilizzati sono stati ricavati attraverso una sperimentazione condotta con il veicolo strumentato del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università di Napoli Federico II, tra Giugno e Settembre 2011, in giorni feriali e in condizioni di tempo sereno, sul succitato tratto autostradale di lunghezza pari a 49,5 km (per senso di marcia). La A16 è costituita da due carreggiate separate da spartitraffico, ciascuna con due corsie di marcia. Il limite di velocità generalizzato è 130 km/ora ma sono presenti limiti localizzati di 80 km/ora in entrambe le direzioni. Nel tratto di studio sono presenti 46 rettifili e 45 curve con raggio variabile da 250 a 2.775 m. Le transizioni rettifilo curva sono prive di clotoidi. Il tracciato stradale attraversa zone montuose pertanto sono presenti numerose gallerie e viadotti e la pendenza longitudinale media è pari a 3,25% con una pendenza massima del 6,35% (Figura 2).

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Sicurezza in autostrada

Parametri

Media

Deviazione standard

Minimo

Lunghezza delle curva (m)

360,86

195,39

85,54

Raggio della curva (m)

979,3

635

250

Angolo di deflessione (gon)

31,07

21,87

4,88

Pendenza trasversale (%)

3,25

1,09

1,3

Lunghezza del rettifilo (m)

726,6

658,6

143,2

Pendenza longitudinale (%)

2,41

1,7

Distanza di visibilità (m)

345,21

172,65

85,52

Larghezza della banchina (m)

2,26

0,75

0,5

2. I dati geometrici N

Età

≤ 25 2 25-45 32 45-65 4 > 65 1 Genere Donne 14 Uomini 25 Anni di guida ≤ 10 12 10-25 22 > 25 5 Grado di istruzione medio Diploma di scuola superiore 1 Laurea 27 Dottorato 11 Frequenza di guida all’anno < 2.000 km/anno 1 2.000-5.000 km/anno 6 5.000-1.000 km/anno 8 > 10.000 km/anno 24 Tipo di percorso di guida In città 9 Strada extraurbana 4 Autostrada 3 Tutti i tipi di strada 23 Veicolo guidato solitamente Autovettura 32 Motorino 7 Numero di incidenti a responsabilità propria Nessuno 28 Uno 8 Più di uno 3 Numero di incidenti a responsabilità altrui Nessuno 24 Uno 9 Più di uno 6 3. I dati dei guidatori

5 82 10 3 36 64 31 56 13 3 69 28 3 15 21 62

trentanove soggetti, di cui 14 donne e 25 uomini di età compresa tra 23 e 70 anni hanno partecipato alla sperimentazione. A ciascun partecipante è stato 1.091,01 somministrato un questionario con quesiti relativi al 2.775 genere, all’età, agli anni di guida, al grado di istru109,07 zione, alla frequenza di guida e al tipo di percorso, al 6,42 tipo di veicolo guidato solitamente e al numero di incidenti (Figura 3). Dall’analisi dei questionari sommi3.509,10 nistrati ai partecipanti è stato rilevato che il 60% dei 6,35 soggetti percorre più di 10.000 km all’anno e più del840 l’80% percorre almeno 5.000 km all’anno. Il veicolo 3,5 strumentato utilizzato per la sperimentazione è una Fiat Multipla JTD (Figura 4), dotata di una serie di dispositivi in grado di rilevare sia parametri legati al comportamento di guida degli automobilisti sia parametri legati al moto del veicolo in relazione ai veicoli che lo circondano. I dispositivi installati sul veicolo sonoun GPS, due radar (posteriore e anteriore), due encoder, un giroscopio, due videocamere (anteriore e posteriore) e vari sensori di bordo, un sistema di acquisizione e di registrazione dati. Inoltre, il veicolo è dotato di due batterie aggiuntive e un inverter. In particolare, i sensori del veicolo strumentato rilevano la velocità, l’accelerazione, la distanza percorsa, la posizione del veicolo tramite GPS, l’angolo del volante, la posizione e la pressione dei pedali, la distanza e velocità relativa con n veicoli circostanti, gli scenari di traffico tramite riprese effettuate con videocamere. Tutte le misurazioni (dati e video) sono rilevate in continuo con una frequenza massima di 10 Hz e registrate su archivi digitali.

Massimo

Il metodo di analisi I dati di velocità, registrati con una frequenza di 10 Hz, sono stati interpolati ogni 10 m. Al fine di studiare il comportamento dei guidatori nella transizione tra rettifilo e curva e in curva, sono stati analizzati gli ultimi 300 m prima della curva e i primi 300 m del rettifilo che segue la curva.

23 10 8 59 82 18 72 21 8 62 23 15 4. Il veicolo strumentato del DICEA

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Sicurezza in autostrada Le analisi condotte hanno studiato separatamente il profilo delle velocità operative e i profili di velocità dei singoli guidatori in ciascuna curva di studio.

Il profilo delle velocità operative Relativamente al profilo delle velocità operative, ovvero alla distribuzione dell’85esimo percentile delle velocità in condizioni di flusso libero e strada asciutta, il rumore nel set di dati è stato rimosso utilizzando l’algoritmo di smoothing Lowess (Locally Weighted Regression Scatterplot Smoothing) [11]. La decelerazione e l’accelerazione sono calcolate rispettivamente con la formula:

Figura 5), (c) il punto di inizio accelerazione, definito come il primo punto dopo la fine del tratto di decelerazione dove il valore di accelerazione è maggiore o uguale a 0,2 m/s2 (P3 in Figura 5) e (d) il punto di fine accelerazione, definito come il punto dove la decelerazione diventa minore di 0,2 m/s2 (P4 in Figura 5). La riduzione di velocità del guidatore è stata calcolata come differenza tra le velocità nel punto di inizio e il punto di fine decelerazione (Vi1 – Vi2 in Figura 6). La decelerazione e l’accelerazione sono calcolate rispettivamente con la formula:

dove: d, a = valore assoluto di decelerazione e accelerazione (m/s2); v(j) = velocità nella sezione j dove inizia la decelerazione/accelerazione (P1/P3 in Figura 5) (m/s); v(j+1) = velocità nella sezione j dove finisce la decelerazione/accelerazione (P2/P4 in Figura 5) (m/s); S = distanza tra la progressiva j e j +1(m).

Il profilo delle velocità individuali Sono stati analizzati 2.720 profili di velocità individuali. Per ciascun profilo sono stati individuati: (a) il punto di inizio decelerazione, definito come il punto in cui il valore della decelerazione è maggiore di 0,2 m/s2 (P1 in Figura 6), (b) il punto di fine decelerazione, definito come il punto in cui la decelerazione è minore di 0,2 m/s2 (P2 in

6. Il profilo di velocità del singolo guidatore

dove: di, ai = valore assoluto di decelerazione e accelerazione per l’utente i (m/s2); v(i,j) = velocità dell’utente i nella sezione j dove inizia la decelerazione/accelerazione (P1/P3 in Figura 6) (m/s); v(i,j+1)= velocità dell’utente i nella sezione j dove finisce la decelerazione/accelerazione (P2/P4 in Figura 6) (m/s); S = distanza tra la progressiva j e j +1(m).

I modelli di regressione Infine, sono stati calibrati modelli predittivi che relazionano la velocità, l’accelerazione, la decelerazione ecc., con le caratteristiche geometriche della strada. I modelli sono stati calibrati con la tecnica di regressione lineare multipla attraverso l’ausilio del software SPSS e

5. Il profilo delle velocità operative 134

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Sicurezza in autostrada guidatori inizia la decelerazione nel rettifilo di approccio e termina la decelerazione in curva (Figura 7). Allo stesso modo, l’accelerazione inizia in curva nel 90% dei casi (Figura 8). Nel 27% dei casi, l’accelerazione inizia nella prima metà della curva (46% per curve con R ≤ 400 m, 23% per le curve con R > 400 m) mentre nel 63% dei casi l’accelerazione inizia nella seconda metà della curva (35% per curve con R ≤ 400 m, 69% per curve con R > 400 m).

I modelli predittivi I modelli predittivi, calibrati con la tecnica di regressione lineare multipla, sono: il modello predittivo delle velocità operative in curva (V85c); il modello predittivo delle velocità ope7. La posizione di inizio e fine della decelerazione dei singoli guidatori rative in rettifilo (V85r); il modello predittivo delle decelerazioni; utilizzando la procedura backward con livello di significatività pari a 0,05. Le variabili esplicative introdotte nei modelli sono il modello predittivo delle accelerazioni; variabili geometriche come il raggio della curva, il raggio della il modello predittivo del punto di inizio del tratto a velocità curva che segue e che precede il rettifilo, la lunghezza della curcostante in curva (SP/Lc); va, la lunghezza del rettifilo, la lunghezza del rettifilo che segue del punto di fine del tratto a velocità costante in curva (EP/Lc). la curva, l’angolo di deflessione, la pendenza longitudinale, il I dati dei profili di velocità individuali, invece, sono stati utiliztasso di variazione della curvatura, la presenza di una curva sezati per calibrare: guita da un’altra curva o da un rettifilo di lunghezza inferiore a il modello predittivo dell’85esimo percentile delle decelerazio250 m, la presenza di gallerie o viadotti. ni (d85); il modello predittivo dell’85esimo percentile delle accelerazioni (a85); L’analisi dei risultati il modello predittivo dell’85esimo percentile della massima riduzione di velocità nella transizione tra rettifilo a curva (∆85V). La decelerazione e l’accelerazione dei singoli guidatori Dall’analisi dei dati, è emerso che l’ipotesi di velocità operativa costante in curva non è verificata, contrariamente a quanto ipotizzato dal D.M. 05/11/2001. Infatti, l’analisi dei profili di velocità individuali mostra che il 52% dei guidatori decelerano in curva. Nel 30% delle transizioni rettifilo curva, la decelerazione inizia nel rettifilo di approccio e termina in curva (nel 26% dei casi la decelerazione termina nella prima metà della curva). Nel 22% dei casi la decelerazione avviene completamente in curva. L’inizio della decelerazione è influenzata anche del raggio della curva: infatti, è stato osservato che per curve di raggio minore o uguale a 400 m, il 52% dei guidatori inizia a decelerare nel rettifilo di approccio alla curva e termina la decelerazione in curva, mentre per curve di raggio superiore a 400 m solo il 24% dei 8. La posizione di inizio dell’accelerazione dei singoli guidatori

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Sicurezza in autostrada I modelli calibrati sono:

dove: V85_c = 85esimo percentile delle velocità operative in curva (km/ora); V85_r = 85esimo percentile delle velocità operative in rettifilo (km/ora); d = decelerazione (m/s2); a = accelerazione(m/s2); SP = punto di inizio del tratto a velocità operativa costante in curva (km); EP = punto di fine del tratto a velocità operativa costante in curva (km); d85 = 85esimo percentile delle decelerazioni dei profili di guida individuali (m/s2); a85 = 85esimo percentile delle accelerazioni dei profili di guida individuali (m/s2); ∆85V = 85esimo percentile della massima riduzione di velocità nella transizione tra rettifilo e curva (km/ora); R = raggio della curva (km); Rcb = raggio della curva che precede il rettifilo (km); Rca = raggio della curva che segue il rettifilo (km); Def = angolo di deflessione della curva (gon); CCR1 = variazione del tasso di curvatura nel chilometro che precede l’elemento geometrico considerato (gon/km); CCR2 = variazione del tasso di curvatura nei 2 km che precedono l’elemento geometrico considerato (gon/km); Sc = variabile binaria pari a 1 se la curva è preceduta da un’altra curva o da un rettifilo minore di 250 m; Lc = lunghezza della curva (km); Lt = lunghezza del rettifilo (km); Lta = lunghezza del rettifilo che segue la curva (km); Gd = pendenza equivalente in discesa (%); Gu = pendenza equivalente in salita (%); Bridge = variabile binaria pari a 1 se il segmento è in viadotto; Tunnel = variabile binaria pari a 1 se il segmento è in galleria. 136

La velocità operativa in curva è influenzata dalla curvatura (1/R), dal tasso di variazione della curvatura (CCR2) dall’andamento altimetrico del tracciato (Gu) e dal contesto stradale (presenza di viadotto/galleria). Coerentemente con gli studi precedenti, le velocità operative diminuiscono all’aumentare della curvatura. L’andamento planimetrico dei tratti che precedono la curva ha un segno negativo in quanto i guidatori tendono a ridurre le velocità nelle curve precedute da altre curve. La pendenza longitudinale in discesa riduce le velocità operative in curva. La velocità operativa in rettifilo è influenzata dalla lunghezza del rettifilo, dall’inverso del raggio della curva che segue e che precede il rettifilo, dalla variazione della curvatura nei 2 km che precedono la curva e dalla pendenza in salita. All’aumentare della lunghezza del rettifilo aumenta la velocità operativa. Gli altri paramenti invece hanno un effetto negativo sulle velocità. Un importante risultato dello studio è che le velocità sono influenzate sia dai parametri relativi al singolo elemento geometrico che dalle caratteristiche geometriche del tracciato che precede l’elemento considerato. Inoltre, l’altimetria del tracciato ha un effetto importante sulle velocità operative, anche se questo aspetto non è tenuto in conto nella maggior parte delle norme di progettazione stradale. Le accelerazioni/decelerazioni sono state studiate separatamente in riferimento alla velocità operativa e ai profili di velocità dei singoli guidatori. Coerentemente con gli studi precedenti, i valori di decelerazione/accelerazione dei profili individuali sono più alti dei valori di decelerazione/accelerazione relativi alle velocità operative [12 e 13]. In entrambi i casi, la decelerazione e l’accelerazione aumenta con la curvatura e diminuisce con la pendenza longitudinale in salita, mentre la pendenza longitudinale in discesa ha un effetto significativo solo sulle decelerazioni. Il tasso di variazione della curvatura nei 2 km che precedono la curva ha un effetto significativo solo sulle decelerazioni. È stata studiata, inoltre, la relazione che lega la massima riduzione di velocità operativa (∆V85) e l’85esimo percentile della massima riduzione di velocità nella transizione tra rettifilo e curva (∆85V). La relazione trovata è espressa nella seguente formula:

Pertanto, coerentemente con gli studi precedenti, l’85esimo percentile della massima riduzione di velocità risulta essere maggiore della riduzione massima delle velocità operative [14, 15, 16, 17, 18 e 19].

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Sicurezza in autostrada Conclusioni Molti studi sono stati condotti sul comportamento dei guidatori in curva e sono stati sviluppati modelli predittivi delle velocità operative. Nella maggior parte dei casi, i dati di velocità erano rilevati puntualmente con autovelox, telecamere e sensori fissi. I modelli predittivi così calibrati, si basano sull’ipotesi che la velocità operativa sia costante in curva e la decelerazione e l’accelerazione avvengano rispettivamente nel rettifilo che precede e che segue la curva. Nel presente studio le velocità sono state rilevate in modo continuo sull’autostrada A16 da Napoli ad Avellino Est, mediante l’utilizzo del veicolo strumentato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Napoli Federico II. I dati di velocità sono stati registrati con una frequenza di 10 Hz e interpolati ogni 10 m. Dal profilo delle velocità operative rilevate sono stati calibrati, mediante la tecnica di regressione lineare multipla, il modello predittivo delle velocità operative in curva (V85c), il modello predittivo delle velocità operative in rettifilo (V85r), il modello predittivo delle decelerazione e delle accelerazioni, il modello predittivo del punto di inizio del tratto a velocità costante in curva (SP/Lc) e del punto di fine del tratto a velocità costante in curva (EP/Lc).

Inoltre, sono stati studiati 2.720 profili di velocità individuali. Dai dati di velocità dei singoli guidatori, sono stati calibrati con la tecnica di regressione lineare multipla: il modello predittivo dell’85esimo percentile delle decelerazioni (d85), il modello predittivo dell’85esimo percentile delle accelerazioni (a85), il modello predittivo dell’85esimo percentile della massima riduzione di velocità nella transizione tra rettifilo e curva (∆85V). I risultati dello studio mostrano che la velocità dei guidatori non è costante in curva, la massima riduzione delle velocità dei profili di velocità individuali è maggiore della differenza di velocità operativa nella transizione da rettifilo a curva e la decelerazione e l’accelerazione dei singoli utenti sono maggiori della decelerazione e dell’accelerazione ottenute dal profilo delle velocità operative. * Professore Associato presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale ** Assegnista di ricerca presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale *** Dottore di ricerca presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale

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Terre rinforzate

Ambiente & Territorio

Progettazione e posa in opera per programmare la viabilità

LA TECNICA DELLA TERRA RINFORZATA DI VIGANÒ PAVITEX SPA NELLA REALIZZAZIONE DI UNA ROTATORIA STRADALE LUNGO LA S.P. 83 IN PROVINCIA DI POTENZA

1. Una terra rinforzata rinverdita con la geogriglia Pavirock TPV

Francesco Angelillo* altezza notevole e di basso impatto ambientale. La sua elevata resistenza, unita alla flessibilità del sistema di costruzione, permette di eseguire opere stabili, durevoli e molto resistenti alle azioni sismiche. Le opere possono 3. La geogriglia Pavirock TPV quindi sviluppare le geometrie più idonee al cantiere, mostrando un aspetto sempre gradevole e ben inserito nella natura circostante.

ella presente nota vengono illustrati i criteri di progettazione e di posa in opera delle terre rinforzate nella riorganizzazione della viabilità stradale, citando il caso della realizzazione di una rotatoria lungo la S.P. 83 in comune di Picerno ad opera dell’Amministrazione Provinciale di Potenza.

L’intervento La messa in sicurezza della strada ha richiesto la realizzazione di una rotatoria con la conseguente ricostruzione ex-novo di un rilevato in terra rinforzata di altezza variabile fino a circa 5 m fondato su una paratia di micropali, data la presenza di terreno argilloso di scarse proprietà meccaniche. L’opera è stata realizzata utilizzando le geogriglie Pavirock TPV in due tipologie di resistenza al variare delle bancate. Di seguito si propone la tabella riepilogativa dei valori caratteristici della geogriglia Pavirock TPV. In generale, la geogriglia Pavirock TPV è utilizzata come elemento di rinforzo del terreno per realizzare manufatti in terra con pendenze molto elevate, di

Il dimensionamento dell’opera Il dimensionamento dell’opera è stato preceduto da uno studio geologico-tecnico di dettaglio, a seguito del quale i Progettisti e le Amministrazioni Appaltanti hanno scelto la terra rinforzata come migliore tipologia di intervento compatibile con la situazione locale.

Caratteristiche fisiche

20/20

35/20

55/20

80/20

110/20

150/20

200/20

Apertura maglia (mm)

25x25

Resistenza a trazione longitudinale MD (kN/m)

20,00

35,00

55,00

80,00

110,00

150,00

200,00

EN ISO 10319

Caratteristiche meccaniche Resistenza a trazione trasversale CMD (kN/m)

20,00

EN ISO 10319

Allungamento a carico massimo longitudinale MD (%)

EN ISO 10319

Allungamento a carico massimo trasversale CMD (%)

EN ISO 10319

2. La tabella riepilogativa dei valori caratteristici delle geogriglie Pavirock TPV. Si indicano i valori nominali della geogriglia tessuta (GGR - in poliestere ad alta tenacità con rivestimento in PVC) desunti dall’elaborazione statistica delle prove di laboratorio eseguite sul prodotto (tolleranza sulle dimensioni dei rotoli: ±5%)

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Terre rinforzate In particolare, nel caso di Picerno si è dovuto intervenire con l’allargamento della sede stradale verso valle su pendio per dare spazio alla nuova rotatoria, e quindi si è deciso di stabilizzare l’area con una paratia di micropali e di realizzarvi in testa una terra rinforzata per ricostruire il rilevato stradale di altezza variabile da 1,80 a 4,80 m. A partire dalle geometrie previste in progetto e dalla valutazione dei parametri meccanici del terreno e dei carichi esistenti, con il codice di calcolo americano ReSSA© basato sull’algoritmo di Leschinsky, che sviluppa la teoria dell’equilibrio limite globale, l’Ufficio Tecnico della Viganò Pavitex SpA offre il supporto per il dimensionamento dell’opera in terra rinforzata che prevede l’utilizzo della geogriglie Pavirock TPV. Il programma citato è noto e molto usato nell’ambito professionale per la sua affidabilità e, per la Viganò Pavitex SpA, questo significa offrire trasparenza nei risultati, visto che è possibile inserire e visualizzare tutte le caratteristiche di resistenza delle varie geogriglie nonché i coefficienti riduttivi specifici dichiarati e certificati dall’Azienda produttrice (come specificato nelle schede tecniche marcate CE).

Le verifiche effettuate nel rispetto delle NTC 2008 sono: verifica di stabilità interna per sfilamento delle geogriglie (Pullout); verifica di stabilità interna per rottura delle geogriglie con superfici interne (Tieback); verifica di stabilità interna per rottura delle geogriglie con superfici miste (Compound); verifica di stabilità esterna per scivolamento diretto (Direct Sliding); verifica di stabilità esterna per scorrimento rotazionale nell’intorno dell’opera (Bishop). La verifica dell’opera è risultata positiva applicando geogriglie Pavirock TPV con resistenza a trazione di 55 kN/m e 80 kN/m e con lunghezze di ancoraggio variabili tra 3 e 8 m.

Le fasi di posa in opera La preparazione dello scavo di sbancamento Lo scavo di sbancamento va preparato in funzione dei valori di lunghezza di ancoraggio e di inclinazione indicati nel foglio di dimensionamento. Nel caso di Picerno, data la presenza di argille e di falda, si è posta anche particolare attenzione al drenaggio a tergo dell’opera, che è stato realizzato con il geocomposito drenante Pavidrain 2F20.

Il posizionamento del cassero Il cassero ha la funzione di sorreggere il terreno di riempimento durante la fase di compattazione e può essere in tondino di ferro (a perdere); il cassero a perdere è il più comune ed è composto da una rete metallica in tondino di ferro da 8-10 mm di diametro con maglie di 15x15 cm, sagomata con l’inclinazione prevista dal progetto: l’altezza del cassero è funzione dell’inclinazione prevista. È anche utile infilare sui ferri del cassero sporgenti in sommità un tubo in PVC o in metallo tagliato per facilitare la posa in opera evitando che i ferri stessi possano infilarsi nelle maglie dei geosintetici. Nel caso di Picerno, il cassero di base poggia direttamente sulla trave della paratia, quindi è stato evitato il fissaggio e si è sfruttato il cordolo come allineamento.

4A e 4B. Le verifiche di stabilità delle terre rinforzate

5. La sezione tipologica di progetto della rotatoria S.P. 83 di Picerno

6. Lo scavo di sbancamento e il posizionamento del cassero nel caso di Picerno

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Terre rinforzate La posa della biostuoia

La posa in opera del terreno di riempimento

Sul paramento di facciata dell’opera deve essere posizionata una geostuoia sintetica o una biostuoia in juta, cocco, paglia o fibre miste, con la funzione di trattenere il terreno fine e fornire all’idrosemina un supporto su cui germogliare: la biostuoia deve essere ripiegata per almeno 10 cm sia alla base sia alla sommità dello strato; anche i teli contigui devono sormontarsi per almeno 10 cm.

Il terreno di riempimento dovrà avere caratteristiche di resistenza al taglio conformi a quanto indicato nel foglio di dimensionamento; andrà steso in strati da 20 cm circa e compattato con rulli di adeguato peso fino a ottenere l’altezza dello strato prevista: sarà necessario porre attenzione a non utilizzare rulli di peso eccessivo per non deformare il cassero. In alcuni casi è consigliato l’utilizzo della benna dell’escavatore; nella zona più vicina al fronte bisognerà aver cura di posare uno spessore di almeno 20 cm di terreno adatto alla crescita della vegetazione.

La posa della geogriglia La geogriglia è il vero elemento di rinforzo del terreno: il suo dimensionamento è finalizzato a calcolare la lunghezza di ancoraggio L2 e la resistenza a trazione T che dipendono dalla geometria dell’opera, dalle caratteristiche meccaniche dei terreni e dalla distribuzione dei sovraccarichi di progetto. La geogriglia va tagliata a misura in pannelli di lunghezza L2 = +2,30 m, va posata sul fondo dello strato con la direzione di massima resistenza a trazione parallela alla sezione trasversale dell’opera, partendo dall’interno dell’opera a una distanza pari a La e proce7. La sovrapposizione dei teli di dendo verso il fronte e va geogriglia fissata alle estremità con picchetti in tondino di ferro di lunghezza utile superiore a 25 cm, nella misura di sei per ogni telo (due all’estremità inferiore, due sul cassero, due all’estremità superiore). In sommità, la geogriglia va ripiegata temporaneamente verso l’esterno del cassero. I teli contigui vanno sormontati per almeno 10 cm.

Il risvolto in sommità della biostuoia e della geogriglia Raggiunta l’altezza prevista dal progetto, si devono rivoltare verso l’interno la geogriglia e la biostuoia che erano state temporaneamente rivoltate sul cassero avendo cura di stenderle bene; va fissata alle estremità con chiodi in tondino di ferro di lunghezza utile non inferiore a 25 cm, come indicato in precedenza. Dopo la fase 7 è possibile procedere alla preparazione di un nuovo strato in sommità, ripartendo dalla fase 2 e procedendo fino all’altezza indicata in progetto.

Conclusioni L’impiego del Pavirock TPV applicato alla tecnica delle terre rinforzate rinverdibili ha permesso di realizzare un’importante opera di sostegno che si è resa essenziale per creare lo spazio occorrente alla costruzione della nuova rotatoria, con una tecnica che offre garanzie di stabilità e di durabilità, un facile approccio progettuale, una veloce posa in opera, un contenimento dei costi e un gradevole impatto ambientale. * Ingegnere SAT di Viganò Pavitex SpA

Il fissaggio della staffa di rinforzo Dopo la stesura della geogriglia e della biostuoia, va fissata una staffa di rinforzo in tondino di ferro analogo a quello usato per il cassero, per evitare l’apertura del cassero sotto le pressioni che si svilupperanno nella fase di compattazione: è buona norma inserirne in ogni cassero almeno una ogni 60 cm.

9. La realizzazione degli strati successivi

DATI TECNICI 8. Vista delle precedenti fasi 140

Importo dei lavori: 450.000,00 Euro Durata dei lavori: due mesi

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Monitoraggio acustico

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La nuova frontiera della lotta al rumore si chiama Dynamap DYNAMAP È UN PROGETTO LIFE+ CHE SI PROPONE DI SVILUPPARE UN SISTEMA DI MAPPATURA ACUSTICA DINAMICA IN GRADO DI RILEVARE E RAPPRESENTARE IN TEMPO REALE L’IMPATTO ACUSTICO GENERATO DALLE INFRASTRUTTURE STRADALI Patrizia Bellucci* Laura Peruzzi** l progetto Dynamap si inserisce nell’ambito della Direttiva 2002/49/CE (END) del Parlamento Europeo relativa alla valutazione e alla gestione del rumore ambientale. L’obiettivo della Direttiva è quello di definire un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi causati dell’esposizione al rumore ambientale. A tal fine, la Direttiva prevede una valutazione sistematica e periodica (ogni cinque anni) della rumorosità delle infrastrutture di trasporto e la predisposizione di piani di azione per mitigarne gli effetti. La reiterazione periodica delle attività di mappatura in maniera tradizionale comporta, tuttavia, la predisposizione di onerose campagne di rilievo per l’acquisizione dei dati occorrenti alla stima delle variazioni occorse nel periodo di riferimento e la rielaborazione delle informazioni raccolte. Tali operazioni necessitano di tempi e costi non trascurabili, che incidono in maniera significativa sui bilanci delle amministrazioni responsabili. La Direttiva END prevede inoltre che siano elaborate mappe semplificate e di facile lettura per informare il pubblico dei livelli sonori immessi in ambiente e degli interventi che le amministrazioni centrali e locali intendono perseguire per ridurne gli impatti. Per rendere più snello e meno costoso l’aggiornamento delle mappe acustiche e facilitare la divulgazione dei risultati, il progetto Dynamap si propone di semplificare la reiterazione delle attività di mappatura attraverso la predisposizione di un sistema di acquisizione ed elaborazione dati integrato. Il sistema prevede l’utilizzo di sensori a basso costo che misurano direttamente la potenza sonora della sorgente in corrispondenza di punti significativi della rete stradale e di un software di gestione, elaborazione e rappresentazione dei dati acquisiti basato su una piattaforma general purpose di tipo GIS per l’aggiornamento delle mappe in tempo reale. L’ambito di applicazione è estensibile anche ad altri tipi di

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informazione che necessitano di valutazioni periodiche, quali la qualità dell’aria, le condizioni meteorologiche, i flussi di traffico, ecc., per fornire un quadro integrato più generale dell’impatto ambientale prodotto dalle sorgenti sonore presenti nelle aree monitorate.

L’idea progettuale L’idea principale del progetto si basa sulla possibilità di realizzare una sistema automatico a basso costo in grado di rilevare e mappare in tempo reale la rumorosità generata dalle infrastrutture. La mappatura in tempo reale è ottenuta andando a modulare in maniera scalare un set di mappe base pre-calcolate che si riferiscono ad una particolare sorgente sonora presente nell’area da mappare e/o a differenti condizioni meteorologiche e di traffico. La selezione delle mappe acustiche di base e la successiva scalatura è eseguita in funzione delle informazioni raccolte dalla sensoristica installata. Le mappe base di ciascuna sorgente, opportunamente scalate, sono successivamente sommate per formare la mappa acustica globale (Figura 2). L’utilizzo di mappe pre-calcolate e le semplici operazioni di scalatura e somma consentono di effettuare l’aggiornamento delle mappe in tempi rapidi, senza ricorrere a sofisticati e costosi ambienti di calcolo.

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Monitoraggio acustico Per l’esecuzione di tali operazioni sopra descritte il sistema prevede lo sviluppo di dispositivi in grado di raccogliere e trasmettere i dati e di una semplice applicazione GIS, indipendente ed a ridotto carico di calcolo, per l’elaborazione delle mappe. Questa particolare caratteristica e la possibilità di disporre di stazioni di monitoraggio del rumore a basso costo rendono il sistema proposto uno strumento di mappatura del rumore potenzialmente molto efficiente e virtualmente in grado di interfacciarsi con qualsiasi software di modellazione del rumore esistente o futuro. Il sistema Dynamap contempla anche l’implementazione di alcune funzionalità uniche, come l’eliminazione delle interferenze prodotte da eventi anomali (sorvolo di aerei, passaggio di ambulanze a 2. La mappa globale tipo generata dal Sistema Dynamap sirene spiegate, ecc.) e la possibilità di aggiornare il sistema con sensori dedicati al monitoraggio di Le due aree pilota saranno monitorate per almeno un anno altri indicatori (qualità dell’aria, condizioni meteorologiche, per verificare l’affidabilità e l’accuratezza del sistema. Eventraffico, ecc.), per fornire una valutazione ambientale intetuali malfunzionamenti del sistema che dovessero manifegrata delle aree impattate. starsi durante la sperimentazione saranno analizzati e risolti La Figura 3 mostra una schematica rappresentazione del siattraverso una graduale e reiterativa revisione delle specifistema Dynamap. che progettuali. Le mappe di rumore dinamiche generate dal sistema saranno pubblicate in rete attraverso il sito web dedicato al proLa sperimentazione getto (Figura 4) e consultabili mediante applicazioni di facile Per dimostrare la concreta fattibilità della soluzione propoutilizzo. L’accessibilità delle mappe e l’intelligibilità dei consta, il progetto include la realizzazione del sistema in due aree tenuti saranno testate iterativamente da un campione selepilota con diverse caratteristiche territoriali ed ambientali: zionato di utenti per consentire l’ottimizzazione delle applil’agglomerato urbano di Milano e il Grande Raccordo Anulacazioni sviluppate. Al fine di identificare le problematiche di re di Roma. gestione del sistema e consultazione delle informazioni contenute, saranno proposti test diversificati in funzione delle credenziali di accesso al sito (Amministratore o pubblico).

I risultati e i benefici attesi

3. La rappresentazione schematica del sistema Dynamap

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Il principale obiettivo del progetto e, conseguentemente, il principale risultato atteso è quello di dimostrare che è possibile realizzare un sistema di mappatura acustica completamente automatizzato e a basso costo, in grado di fornire in tempo reale una rappresentazione accurata ed affidabile dell’impatto prodotto dalle infrastrutture stradali. 143

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Monitoraggio acustico

4. Il sito web del progetto

Si stima che il raggiungimento di questo obiettivo consentirà alle Amministrazioni responsabili delle attività di mappatura acustica delle principali infrastrutture di trasporto e degli agglomerati urbani di contenere tempi e costi di aggiornamento delle mappe. In particolare, come conseguenza del processo di automazione, l’aggiornamento delle mappe mediante onerose campagne di rilievo e sistemi di calcolo sofisticati potrà essere limitato alle sole aree residenziali nuove o su cui siano intervenute modifiche sostanziali. La disponibilità in tempo reale delle mappe consentirà, inoltre, di dare rapida risposta alle richieste di mitigazione del rumore e una più completa ed affidabile informazione sull’impatto ambientale generato nel suo complesso dall’infrastruttura.

Il valore aggiunto del progetto Dynamap Il principale valore aggiunto che può essere attribuito al progetto consiste nella potenziale riduzione dell’onere finanziario richiesto alle autorità locali e centrali per adempiere agli obblighi normativi di aggiornamento periodico delle mappe acustiche. Tale onere è reso ancora più gravoso dalla presenza, in alcuni Paesi Membri, di sanzioni amministrative che si applicano nei casi di non conformità alla Direttiva europea (END). Per questo motivo, la riduzione dei costi è diventata un obiettivo primario, specialmente in congiunzione con l’attuale crisi economica. 144

Si stima, infatti, che l’automazione del processo di mappatura del rumore con il sistema Dynamap contribuirà ad abbattere i costi in maniera considerevole e a contenere il tempo necessario per aggiornare le mappe, indipendentemente dal contesto territoriale e dall’area geografica. Un altro aspetto che rende il sistema Dynamap di particolare pregio è la possibilità di intervenire attivamente sulle aree dove sia stato ravvisato un superamento dei limiti di rumore (aree critiche). Il monitoraggio in tempo reale dei livelli sonori può essere, infatti, efficacemente utilizzato per generare segnali di allarme e pilotare sistemi di gestione del traffico (ITS) in grado di controllare la velocità, limitare il transito dei veicoli pesanti in particolari fasce orarie, ecc.. Considerato che gli interventi sul traffico consentono in generale di ottenere attenuazioni dell’ordine di 2-3 dB(A) e che il 75% delle aree critiche individuate da ANAS è caratterizzato da superamenti inferiori a 3 dB(A), si comprende come questo sistema possa essere opportunamente impiegato non solo per il monitoraggio e la mappatura del rumore, ma anche come strumento operativo di mitigazione sonora, accrescendone il potenziale applicativo e il valore aggiunto. * Project Manager di ANAS SpA, Centro Sperimentale Stradale di Cesano ** Project Manager Assistant di ANAS SpA, Centro Sperimentale Stradale di Cesano

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PAVIMENTAZIONI SOSTENIBILI E AMBIENTE Il rapporto tra pavimentazioni stradali e ambiente raccoglie, di norma, l’attenzione delle cronache solo quando se ne portano alla pubblica evidenza le implicazioni più deteriori (impatto visivo, inquinamenti correlati con l’uso di taluni materiali, ecc.). In queste circostanze, le sovrastrutture stradali vengono sommariamente additate come causa di degrado degli ecosistemi. Non c’è dubbio che, in alcuni casi, tale percezione possa trovare fondamento, ma è altrettanto vero che sposare acriticamente una simile posizione significa trascurare lo sforzo che, negli ultimi lustri, è stato fatto nell’ambito della ricerca scientifica e nell’applicazione per rendere le pavimentazioni stradali realmente sostenibili dal punto di vista ambientale.

Deve essere, altresì, considerato il beneficio economico e ambientale derivante dalla posa in opera di miscele confezionate “a freddo” e “a tiepido”, realizzate dunque con sensibile risparmio di energia, riduzione di emissioni in atmosfera, salvaguardia della salute degli operatori, nonché ottimizzazione dei costi di produzione. Non è da sottacere come gli studi di formulazione dei materiali e le più recenti tecnologie consentano di realizzare sovrastrutture con prestazioni acustiche ottimizzate (fonoassorbenti o ipoemittenti), che riducono l’inquinamento acustico nei centri abitati e nelle aree protette, o con caratteristiche di tessitura che contengono la generazione di vibrazioni dannose per i fabbricati residenziali, storici e monumentali.

Riassumere in poche righe il grande contributo che il settore delle costruzioni ha dato alla sperimentazione e all’utilizzo efficace di materiali e tecnologie ambientalmente compatibili è piuttosto complesso.

Inoltre, occorre considerare come l’utilizzo di inerti artificiali e riciclati, che l’attuale Normativa di settore equipara agli aggregati naturali (cfr. le Norme UNI EN 13242, 13043, ecc.), può contribuire ad elevare le proprietà strutturali e funzionali di miscele non legate, cementizie e bituminose per pavimentazioni, coerentemente con le cogenti prescrizioni di Legge.

Certamente si deve partire evidenziando l’estensivo ricorso di Gestori, Progettisti e Costruttori di infrastrutture al riciclo di materiali da pavimentazioni e strutture demolite, al riuso di terre e rocce da scavo, all’impiego di aggregati marginali (scarti di lavorazioni industriali) e ciò al fine di risparmiare l’utilizzo di inerte naturale, limitando così le escavazioni e il conseguente impatto ambientale, riducendo gli smaltimenti in discarica di materiali residuali, minimizzandone la movimentazione e il trasporto.

Le sovrastrutture sostenibili fanno parte del presente e costituiscono un importante tassello nella realizzazione di opere future, compatibili con l’ambiente. Due segnali in tale direzione: l’interesse crescente dei Tecnologi verso soluzioni costruttive che favoriscano lo sfruttamento dell’energia che l’esercizio delle infrastrutture produce e il reindirizzamento statale degli appalti di progettazione e di realizzazione delle pavimentazioni verso procedure “verdi” che valutino in maniera adeguata le opzioni costruttive più compatibili con l’ambiente.

Marco Pasetto, Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università di Padova

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Dissesto

Ambiente & Territorio

L’importanza dei progetti preliminari

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IL PROGETTO PRELIMINARE STABILISCE I PROFILI E LE CARATTERISTICHE PIÙ SIGNIFICATIVE DEGLI ELABORATI PER I SUCCESSIVI LIVELLI DI PROGETTAZIONE. UN LIVELLO DI PROGETTAZIONE PARTICOLARMENTE IMPORTANTE PER LO SVILUPPO E LA GUIDA ALLE SOLUZIONI TECNICHE SUCCESSIVE PER IL RAGGIUNGIMENTO DEL MIGLIOR PROGETTO ESECUTIVO PER L’OPERA

Gian Vito Graziano* ome previsto dalla Normativa italiana, il progetto preliminare rappresenta il primo dei tre livelli di definizione di un progetto. Esso “stabilisce i profili e le caratteristiche più significative degli elaborati dei successivi livelli di progettazione” in funzione del tipo di intervento e si compone di vari elaborati, non previsti in maniera particolarmente rigida, ma lasciati alla discrezione del Responsabile Unico del Procedimento, che ne valuta di volta in volta la necessità. Tuttavia, alcuni elaborati sono ritenuti indispensabili per qualunque progetto preliminare: la relazione illustrativa, la relazione tecnica, lo studio di prefattibilità ambientale, la relazione di compatibilità geomorfologica, la planimetria generale dell’opera, gli schemi grafici, le prime indicazioni e le disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza e il calcolo sommario della spesa.

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Il progetto preliminare

Il livello di definizione del progetto preliminare non è in genere sufficiente per poter accedere al finanziamento dell’opera; tuttavia, a volte esso può essere posto a base di gara per concessioni di lavori pubblici o per appalti concorso. In questo caso, la Norma prevede però che esso contenga anche le relazioni specialistiche geologica, geotecnica, idraulica e sismica, uno speciale Capitolato prestazionale ed il piano economico e finanziario di massima. Si tratta dunque di un livello di progettazione particolarmente importante, che dovrà guidare i successivi livelli di progettazione, che non potranno che essere coerenti al progetto preliminare. Sotto il profilo tecnico, questo dovrà infatti contenere la spiegazione delle ragioni che hanno portato a scegliere la soluzione proposta e l’illustrazione delle problematiche connesse al contesto entro cui si sviluppa l’intervento, anche facendo riferimento ad altre possibili soluzioni tecniche. 1. Gian Vito Graziano, Presidente In altre parole, nel progetto preliminare il Progettista dovrà esporre la fattibilità del Consiglio Nazionale dei Geologi

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Dissesto dell’intervento in relazione al contesto entro cui dovrà essere realizzata l’opera, anche in funzione degli aspetti di natura territoriale, storica, demografica, archeologica, paesaggistica, ecc. e all’esito delle indagini geognostiche, sismiche e geotecniche.

Le caratteristiche per il miglior progetto Il progetto preliminare traccia dunque gli indirizzi per la successiva redazione del progetto definitivo, illustrando le ragioni che hanno portato alla necessità di dotarsi di quella determinata opera e la scelta della soluzione progettuale adottata. Nello studio di prefattibilità ambientale dovranno essere rappresentati gli effetti che la realizzazione dell’intervento può avere nei confronti della salute dei cittadini e dell’ambiente e indicate le Norme di tutela ambientale cui l’intervento deve sottostare ed i relativi criteri tecnici per rispettarle. Questo almeno è quello che dovrebbe essere un progetto preliminare, non soltanto per ottemperare alla disposizione normativa, ma soprattutto per aver chiaro sin dall’inizio quali obiettivi ci si propone di raggiungere con l’esecuzione di quella determinata opera. Un buon progetto, a prescindere dal livello di definizione, è frutto di una attività in cui la sfera intellettuale e la capacità organizzativa sono aspetti complementari e si configura come prodotto di azioni riconducibili alla necessità di gestire problematiche, criticità varie, competenze differenti, in cui la qualità del gruppo di progettazione gioca un ruolo certamente decisivo. L’atto mentale di produzione di idee nasce e si sviluppa attraverso una fase in cui il gruppo di progettazione arriva, per successive approssimazioni, a quelle che saranno le scelte finali. Sappiamo bene che tutto ciò non accade quasi mai per i progetti preliminari, almeno per quelli redatti entro le strutture pubbliche, che seguono un approccio ben diverso, in cui il decisore politico detta le istanze e il Tecnico - generalmente uno soltanto - redige frettolosamente, tra 1.000 altre impellenze, un qualcosa che poi viene chiamato “progetto preliminare”, ma di cui si è ben consapevoli che non lo sia affatto.

Progetti che vengono predisposti entro strutture pubbliche spesso prive delle necessarie professionalità, se non persino di carta e stampante. Progetti che a volte vengono redatti fuori dalla struttura pubblica, da studi professionali un po’ più attrezzati, per poi essere riportati all’interno.

Un errato approccio multidisciplinare Composti troppe volte da una semplice relazione tecnica e da qualche disegno a scala inadeguata, il progetto preliminare quasi mai possiede le necessarie caratteristiche di coerenza con il contesto esterno, di conformità delle scelte, e, non ultima, di raggiungimento degli obiettivi ai quali l’opera è destinata. È la prima grande anomalia che caratterizza la filiera della progettazione e della realizzazione dell’opera, ma è quella che ne condiziona pesantemente le attività successive, proprio perché, non determinandosi sulla base di un corretto approccio multidisciplinare, non può che essere fonte di errori e sprechi. È per questa ragione che è ormai diventata prassi quella di demandare ai successivi livelli di progettazione definitiva ed esecuti-

2. Sulla S.S. Palermo-Agrigento, è stato disposto il sequestro della documentazione riguardante i lavori del viadotto Scorciavacche

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Dissesto

4. Il treno deragliato ad Andora (Liguria), rimasto in bilico sopra la scogliera con locomotore e carrozze

6. Il cedimento del viadotto Himera ha provocato la chiusura di un tratto dell’Autostrada A19 Palermo-Catania

va le modifiche di progetti preliminari inadeguati o inesatti, che non soddisfano alcun requisito di compatibilità, produttività, prevenzione dei rischi, sostenibilità, soddisfazione del cliente e persino di immagine, requisito tanto importante per i valori della società in cui viviamo. Modifiche che non possono tuttavia sopperire all’inadeguatezza dei progetti preliminari e che comportano istruttorie difficili, tempi di approvazione ancora più lunghi, con pareri e nulla osta colmi di prescrizioni, che non sono altro che il tentativo di far fronte a un percorso nato male e che pone però non poche responsabilità in capo agli enti preposti all’approvazione dei progetti. Non a caso continuiamo a realizzare opere infrastrutturali anche di grossa valenza strategica senza aver analizzato con attenzione la storia evolutiva del versante sul quale esse si impostano, commettendo errori progettuali ancora più gravi perché compiuti in un momento storico in cui le risorse sono ridotte e il territorio antropizzato dal dopoguerra ad oggi scricchiola per le tante criticità legate al mancato rispetto della naturale evoluzione del territorio.

Eppure anche i progetti preliminari per gli interventi di mitigazione del rischio idrogeologico, che dovrebbero almeno definire le cause dei dissesti, comprenderne gli effetti sul territorio e sugli elementi a rischio e trovare le migliori soluzioni per diminuirne la soglia di rischio, sono redatti molto spesso, anzi quasi sempre, senza un coinvolgimento professionale dei geologi, assenti nelle stragrande maggioranza degli oltre 8.000 Uffici Tecnici comunali.

Le Norme sulla compatibilità geomorfologica Seppure la Norma preveda che tra gli elaborati minimi di un progetto preliminare ci sia uno studio di compatibilità geomorfologica, esso non è quasi mai presente, sottraendo al progetto stesso tutte quelle conoscenze indispensabili al raggiungimento di quei requisiti di compatibilità, produttività e sostenibilità di cui si diceva. La progettazione è un passaggio tecnico troppo importante per non avere regole rigide e forme di controllo altrettanto rigide. L’esecuzione dei lavori è l’atto materiale con cui un progetto diventa opera dell’uomo e, in quanto tale, sia la redazione del progetto sia la stessa esecuzione dell’opera devono essere rigorosissime e lasciare spazi minimi a errori od omissioni. Occorre quindi un vero approccio multidisciplinare e competenze elevate, che possono trovarsi all’interno della Pubblica Amministrazione solo a condizione che gli Uffici Tecnici vengano dotati di tutte le professionalità necessarie. Solo così si potrà immaginare un’Italia diversa, con meno disgrazie, con meno treni sospesi nel vuoto, come meno viadotti stradali compromessi e con ancor meno titoli da prima pagina sui giornali. * Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi

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Reti urbane di trasporto

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Le aree urbane: tentativi di organizzazione

IL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE NEL GOVERNO DELLE AREE URBANE Alfonso Annunziata* Franco Annunziata**

1. Lisbona, Praça 25 do Abril: non di rado le strade sono concepite come mero spazio servente, destinato a consentire lo spostamento di persone, beni e risorse e pensate come scenario autocentrico, riservato al transito veicolare

e aree urbane, così come si sono venute formando nel tempo, nascono dall’aggregazione di insediamenti urbani minori, talvolta frazioni periferiche della città e piccoli comuni autonomi, al centro urbano maggiore. In questo si sono consolidate le funzioni di servizio, mentre gli insediamenti minori hanno prevalentemente acquisito nel tempo la funzione residenziale, con l’attrazione, per ragioni economico-ambientali, di cittadini che hanno scelto di spostare la propria residenza dal centro urbano maggiore. Questo schema organizzativo ha prodotto lo sviluppo di flussi pendolari nel prevalente utilizzo dell’autovettura privata, modo di trasporto preponderante che condiziona lo sviluppo dell’area urbana. La rete viaria di accesso alla città, polo di servizi in assenza di contestuali interventi di adeguamento della rete infrastrutturale stradale e ferroviaria, ha visto il determinarsi di condizioni di congestione, unite al decadimento delle stesse condizioni di sicurezza della circolazione. A fronte di questa situazione, le soluzioni adottate si sono rivolte al soddisfacimento delle esigenze dei flussi pendolari secondo il seguente ordine di intervento: potenziamento della rete viaria di accesso e realizzazione delle necessarie circonvallazioni; realizzazione di aree/strutture per la sosta e il parcheggio, inizialmente in prossimità degli attrattori di interessi, successivamente in aree periferiche, anche con l’adeguamento della rete delle linee di trasporto pubblico di superficie; realizzazione di sistemi di trasporto collettivo in sede propria, inizialmente di collegamento tra quartieri periferici e il centro della stessa città, successivamente tra la città maggiore e i di-

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versi centri dell’area urbana, e potenziamento delle infrastrutture ferroviarie di accesso alla città e di connessione ai nodi di trasporto presenti o di interesse dell’area urbana. Per lungo tempo si è intervenuto - e si continua ad intervenire - sulla distribuzione modale promuovendo lo spostamento dei flussi pendolari verso i sistemi di trasporto di massa, su strada e, in seguito, in sede riservata, tramviaria e/o ferroviaria. Si deve tuttavia osservare la perdurante carenza di una politica che individui nel trasporto collettivo la funzione di struttura portante della mobilità nell’area urbana, unitamente a un interconnesso sistema di aree di sosta. Si è anche contestualmente proceduto allo spostamento, nelle aree periferiche dell’aggregato urbano maggiore, di nuovi servizi al fine di decongestionare l’area centrale cittadina, aumentandone la qualità con scelte di pedonalizzazione e di divieto di accesso. Tuttavia, i flussi pendolari verso il maggiore aggregato urbano sono rimasti invariati nella loro consistenza, si sono spostati su altri elementi della rete viaria, determinandovi fenomeni di congestione. È bene considerare ancora come il sistema dei trasporti, servendo il rapido movimento di beni e risorse, individua fasce e aree più idonee a ospitare le preminenti funzioni urbane. Le reti di trasporto si devono concepire pertanto come statuto e partitura di un nuova forma urbana: una forma urbana pensata non più secondo il principio di una cesura profonda tra urbano e rurale e secondo il principio di una non meno profonda separazione tra usi diversi, ma concepita come mosaico di diversi scenari e di scenari ibridi in cui urbano, rurale e biotipi si fondono, favorendo nuove, feconde e sovente trascurate sinergie tra i diversi modi d’uso e le diverse forme del vivere urbano.

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Reti urbane di trasporto Come medium deputato al movimento di persone e beni e come luogo lungo cui tendono a disporsi i preminenti servizi urbani e i poli di produzione, il sistema dei trasporti deve porsi come cornice e medium di un sistema economico, di una filiera, il cui principio sia una sinergia tra diversi modi di produzione, fondato sul recupero e riuso di scarti, residui favorito da dispositivi tesi a favorire lo scambio di risorse tra poli ed enclave produttive. Ancora, una rete intermodale, è da concepire come esteso sistema logistico, teso a unire poli di produzione, bacini di risorse, bacini di utenti, mercati e nodi di trasporto. I bordi di un percorso son così pensati come deposito, luogo in cui conservare beni e risorse da muovere lungo le vie di trasporto e come cerniera tra economie e modi di produzione locali e mercati.

Un diverso modo di pensare il sistema dei trasporti

2. Parc Nus de la Trinitat, Barcellona, Battle i Roig Arquitectes: consentendo e servendo il rapido movimento di beni e risorse, la strada individua fasce più idonee a ospitare le preminenti funzioni urbane. La rete viaria si deve concepire pertanto come Norma di una nuova forma urbana: una forma urbana concepita come mosaico di diversi scenari e di scenari ibridi (da www.panoramio.com)

Sistema dei trasporti nel ridisegno del sistema urbano La gestione delle infrastrutture di trasporto non deve essere rivolta esclusivamente a facilitare la fluidificazione dei flussi veicolari tra i differenti settori dell’area urbana: esse devono essere intese quali infrastrutture di relazione; devono assicurare le interdipendenze tra le diverse parti di un’area urbana. La progettazione delle strade, dei sistemi di trasporto collettivo, delle interconnesse aree/strutture per la sosta e il parcheggio, va ricondotta a considerare queste infrastrutture come elementi di un sistema integrato ed intermodale, perseguendo anche l’obiettivo dell’ottimizzazione delle risorse infrastrutturali disponibili, con la massima attenzione all’uso e al riuso di quelle già esistenti sul territorio. Da questo deriva: un miglioramento delle condizioni di sicurezza e dei livelli di servizio della rete viaria; un miglioramento delle condizioni di accessibilità territoriale, attraverso una riduzione dei tempi di viaggio e dei costi di trasporto, nei riguardi dei servizi puntuali di uso collettivo localizzati nel centro urbano di maggiori dimensioni. Certamente l’area urbana trae vantaggio dalla realizzazione dell’infrastruttura suddetta, in quanto diminuiscono la pressione veicolare sulla rete viaria e l’esigenza di realizzare aree e strutture di parcheggio. Una piena coesione tra le diverse reti di trasporto, è ancora da ritenersi qual fondamento e medium di una nuova economia urbana: come principio ordinatore di una nuova forma urbana, il sistema dei trasporti può divenire cornice entro cui favorire una piena rispondenza tra modi d’uso e risorse locali.

Nell’organizzazione del sistema dei trasporti, nell’ambito della progettazione di un’area urbana, vanno considerati obiettivi aggiuntivi tesi a mantenere la qualità della vita di un’area urbana. Riparare ad estesi fenomeni di degrado e promuovere una più intensa routine urbana, può divenire esito di un recupero del sistema dei trasporti teso a ripartire in modo più equo i servizi, ad emendare così la dipendenza di estesi e poveri suburbi da un centro in cui condensano le preminenti funzioni urbane, a ridisegnare lo spazio urbano. Maturano i tempi perché un’area urbana sia intesa costituita da centri, anche di diverso peso, interagenti e maturano i tempi per pensare l’opera viaria e le reti di trasporto, non come mero spazio servente ma come dispositivo teso a mediare tra le persone ed i beni, i servizi, le risorse e i contenuti del contesto in cui si trovano; pertanto, al fine di costruire uno scenario urbano più equo, inclusivo. Si devono ripensare i fasci e le reti dei percorsi ponendo come principio il dover garantire a ciascun utente di poter fruire in piena autonomia ed in modo spontaneo di beni, risorse, servizi, che un’area urbana reca in sé. Si devono pertanto pensare i percorsi come trama continua di uno spazio urbano permeabile, che consenta una continua osmosi, sin nei suoi punti più remoti, che consenta, pertanto, continui movimenti da e verso ciascun suo punto. In tal senso, una rete continua di percorsi e di nodi pensati per i pedoni, diviene strumento idoneo a consentire a ciascun utente ed in primis a quei numerosi utenti più esposti ai nocivi esiti di uno scenario autocentrico, di muoversi in piena autonomia nel contesto urbano e, pertanto, di fruire in piena autonomia di beni e risorse che il contesto urbano reca in sé. Pertanto, una rete continua di spazi pensati per il pedone diviene il fondamento di un nuovo scenario urbano che si presume e si propone equo, inclusivo. Tale rete estesa e densa di percorsi, presume, non meno, una rete di sistemi di trasporto di massa, come dispositivo capace di consentire a ciascun utente movimenti autonomi di scala superiore, e pertanto di espandere, di estendere la portata dei sistemi dei percorsi pedonali, di acuirne il ruolo di preminente sistema di movimento. Ancora, un percorso, in quanto spazio, coronato, definito dai numerosi e diversi servizi e funzioni, denota uno scenario vario, intenso, uno scenario che invita le persone a recarvisi, a sostare, a riunirsi; si consideri ad esempio la strada: essa reca in sé una vocazione a divenire spazio urbano; si propone come spazio vago, aperto a diversi usi, ad un vasto novero di episodi spon-

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Reti urbane di trasporto Attenzione ai contesti interessati

3. Groene Singel, Anversa, Maxwan: il senso di strada come scenario di numerosi episodi è preponderante in ambito urbano, ove è doveroso concepire le vie come scenario verso cui si espandono usi e routine che maturano nei tessuti urbani da cui sono definite (da www.nieuwsblad.be)

Una ulteriore considerazione riguarda l’estensione del sistema di trasporto, il vasto insieme di scenari che interseca, e da cui deriva l’ ipotesi di concepire ciascun suo arco come segno teso a raccontare il contesto in cui si snoda e come elemento teso a preservare, ordinare, ricucire, i contesti che interseca. Una idea del movimento come evento e momento in cui il senso, il contenuto più vero, il motivo preminente di un luogo si rivela, rimanda ancora ad un’idea dei sistemi di trasporto come dispositivi tesi a mediare tra utente, persona in movimento, e il contesto. Ancora, l’estensione di una rete di trasporto impone di ponderare il tema dei numerosi scambi che i suoi rami, i suoi percorsi, intersecano; ciò rimanda a una diversa comprensione dei siti in cui un percorso si snoda, come sistemi sostenuti e permeati da una densa trama di rimandi e interazioni; ciò impone pertanto di conferire ai sistemi di trasporto una dimensione ecologica: si deve così superare un’idea di strada come tubo, come cesura, e porsi come riferimento un’idea di strada come membrana osmotica, capace di preservare, favorire, gestire quel vasto insieme di scambi, che permea e sostiene un’area, il metabolismo dei suoi sistemi biofisici. Un diverso modo di intendere i percorsi, fondato su un’idea di paesaggio come palinsesto e come insieme di segni sedimentati, esito di una serie di mutamenti dovuti ad una perpetua interazione tra l’uomo e i sistemi biofisici, deve pertanto tendere a delineare un sistema vasto e articolato di percorsi, di areali, di nodi, di punti, di fasce, teso a sostenere, dosare e gestire un vasto insieme di scambi e di rimandi vari per contenuto e dimensione, tra persone in transito, utenti, residenti, punti eminenti, sistemi biofisici, modi d’uso presenti nel contesto. Un tracciato viario, sia esso extraurbano che in area urbana, è così un unicum che va studiato in relazione all’ambiente nel quale si sviluppa, seguendo criteri connessi alla funzione dell’arteria, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, ai valori ecologici e culturali dei siti in cui si dipana, al contesto socio-economico.

tanei; è luogo in cui la presenza non è subordinata al consumo, e la cui fruizione non è pertanto subordinata ad un insieme codificato di norme, di comportamenti previsti. In tal senso la strada si propone come scenario in cui restituire una nota, un tenore spontanei, al vivere urbano. Tale ipotesi pone il quesito di ripensare lo spazio - strada e di conferire ad esso un diverso tenore; in un’area urbana, la qualità di uno spazio pare risentire, in primis, del rapporto tra spazio e tempo: velocità, ma non solo. La qualità delle strade in area urbana è in stretto rapporto con le funzioni svolte, con la composizione dei flussi veicolari, con la presenza di vincoli storico-archeologici, urbanistici. La piazza, ad esempio, deve essere vista come luogo di incontro, non come parcheggio o snodo. Gli impianti, gli arredi, i sistemi di mitigazione del traffico devono essere studiati in modo tale da essere in armonia con l’ambiente nel quale sono ubicati: essi non devono essere semplicemente “a norma”. L’ipotesi di uno scenario urbano equo, teso a favorire l’inclusione come fondamento e statuto di un nuovo, saldo, senso comunitario, si fonda su una vasta opera di recupero dei sistemi viari, il cui focus, il cui riferimento sia l’uomo e il cui fine sia ripensarne ciascun arco, ciascun percorso, ciascun lembo, come scenario urbano, ambito aperto a numerosi, vari usi. Nei quartieri residenziali e nelle strade locali, ma non solo, il pedone non può essere considerato alla stregua di un veicolo, di un altro modo di trasporto. Gli spazi a lui riservati non possono essere considerati residuali, sottratti agli altri modi di trasporto. Le stesse dimen4. La Peña Boulevard, Denver, proposta di Martha Schwartz: l’estensione del sioni dei marciapiedi non possono essere comsistema viario, il vasto insieme di scenari che interseca, induce a considerare l’ misurate solo all’entità dei flussi pedonali. Nei ipotesi di strada come segno teso a raccontare il contesto in cui si snoda e come quartieri delle nostre città occorre ritrovare il elemento teso a preservare, ordinare, ricucire, i contesti che interseca. L’idea di senso ed il significato che avevano le strade: strada come medium e come occasione per rivelare di un luogo il senso e il suo luoghi pubblici riservati ai cittadini, studiati e motivo preminente rimanda ancora a un’idea di strada come dispositivo teso a realizzati perché vi fosse piacevole passegmediare tra utente, persona in movimento e contesto (da www.c2-studio.com) giare e sostare, infine luoghi di socialità. 152

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Reti urbane di trasporto Le infrastrutture di trasporto, in particolare quelle di trasporto collettivo in sede propria, devono essere progettate, specificamente quando attraversino contesti ambientali delicati, per la loro storia e/o per i valori naturalistici che li caratterizzano, non solo secondo criteri di compatibilità e di sostenibilità. Possono essere intese come elementi di valorizzazione e di fruizione degli stessi contesti, anche superando un’impostazione rigidamente vincolistica ed esclusiva, così da conciliare le esigenze residenziali con il rispetto e la valorizzazione delle peculiarità ambientali che vi sono presenti. I bordi, i vuoti, che si estendono tra rampe, snodi, svincoli, aree di sosta, sono pertanto ambito in cui maturare il nuovo senso, i nuovi contenuti da conferire ad un percorso, sono scenario di modi d’uso e funzioni tali da elevare le reti di trasporto a segno capace di modificare lo scenario urbano. Ciascun percorso si deve pensare come mosaico di nodi, di poli, di scenari ibridi, generati e tenuti insieme da un fascio di percorsi, dispositivo capace di preservare, promuovere, le routine, i modi d’uso e i processi che permeano un’area urbana: il movimento, di persone e risorse, la scoperta del sito, l’incontro, nuovi modi d’uso e forme di produzione, lo scambio tra sistemi biofisici, le sinergie tra usi del suolo. Il disegno o il ridisegno di ciascun arco di un sistema di trasporto devono pertanto tendere a: aumentare la resa del sistema nel garantire il rapido e sicuro movimento di beni, risorse e persone, e nel servire poli insediativi più esposti a fenomeni di segregazione; garantire i movimenti da e verso un’area pure in caso di eventi calamitosi; definire un sistema intermodale, favorendo lo scambio tra diversi reti e modi di trasporto; definire la partitura di una regione urbana;

favorire una coesione tra economia ed ecologia, curando che i modi d’uso previsti in una data area siano coerenti con le risorse e i sistemi biofisici presenti nel sito; definire un sistema continuo di percorsi ciclopedonali; definire una sequenza di scenari aperti a un vasto insieme di modi d’uso, di episodi, di routine, spontanei; preservare, recuperare e definire biotopi, favorire la biodiversità, preservare, ordinare e gestire sistemi e fenomeni biofisici; definire sistemi tesi a prevenire i nocivi esiti di intensi fenomeni meteorici, e a ritenere, deviare e recuperare le acque piovane; prevedere superfici o dispositivi per la produzione di energia.

Conclusioni

Un ripensamento del panorama urbano, inteso come regione urbana, come mosaico di usi del suolo diversi, di scenari ibridi, in cui rurale e urbano si fondono, impone di pensare margini e periferie come tema di una vasta ricerca e come materia di un vasto ripensamento e recupero. La riorganizzazione dell’area urbana e del suo sistema di servizi e relazionale deve essere orientata a determinare legami che concretizzino un avvenire comune, un senso di appartenenza ad un nuovo territorio unitario. Al sistema infrastrutturale di collegamento non può che essere assegnata la funzione di elemento di ricucitura e di integrazione, risultato di una pianificazione complessiva del tema abitare e dei necessari servizi. Una cura particolare deve andare alle strade; esse nel tempo sono diventate infrastrutture anonime, le loro differenti funzioni non sono riconoscibili: la gestione di una strada urbana si è rivolta prevalentemente a considerare le pavimentazioni ed i differenti materiali, che potevano differenziare una strada di quartiere rispetto ad altri tipi, e taluni elementi di arredo finalizzati a mitigarne l’impatto, e tra questi le stesse rotatorie. Non è solo un problema di corretto inserimento ambientale o di valori formali: l’adeguamento e la progettazione delle strade urbane richiede attenzione ai pedoni e ai servizi di trasporto pubblico di linea, in particolare, e quindi della riconsiderazione delle fasce di pertinenza nel soddisfacimento delle esigenze connesse alla funzione svolta dai differenti tipi di strada nel tessuto viario urbano. In conclusione, la città va ripensata avendo come riferimento l’uomo, in particolare le persone anziane, i bambini, gli utenti parzialmente/temporaneamente disabili. Nell’immediato futuro che ci attende è questo il tema al quale deve andare l’attenzione dei Progettisti delle aree urbane, delle città e delle stesse infrastrutture viarie. Una strada intrinsecamente sicura è anche data da un tracciato, corrispondente ad una data funzione e quindi con una precisa identità, che determini, nel rispetto e nella valorizzazione del contesto attraversato, 5. Buffalo Bayou Promenade, opera di SWA Group: i bordi e i vuoti che il comportamento dell’utente così da diventare elemento l’opera viaria individua sono il campo in cui coniare un nuovo senso da di sicurezza attiva. conferire ai sistemi di trasporto. Sono ambito in cui costruire un mosaico di percorsi, nodi, scenari, tesi a sostenere un più ampio insieme di usi ed episodi, forme di movimento meno invasive, la scoperta del sito, a gestire e modulare i fenomeni ecologici, a produrre energia (da www.getoutherehouston.org)

* Ingegnere Dottore di Ricerca in Architettura ** Ingegnere Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell’Università degli Studi di Cagliari

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Inquinamento atmosferico

Ambiente & Territorio

La riforestazione di territori per ridurre le emissioni di CO2 L’ABBATTIMENTO DELLE EMISSIONI CAUSATE DAL TRAFFICO AUTOSTRADALE NELL’AMBITO DELL’APPROVAZIONE IN SEDE DI PROCEDURA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE DEI PROGETTI DI AMPLIAMENTO ALLA TERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA A14 BOLOGNA-BARI-TARANTO

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1. L’Autostrada A14 a tre corsie nel tratto Cattolica-Porto Sant’Elpidio

Daniele Mascellani*

Ferruccio Bucalo**

Maurizio Torresi***

e emissioni in atmosfera di elementi inquinanti da traffico veicolare rappresentano uno degli aspetti ambientali che si affrontano nell’ambito delle valutazioni di impatto ambientale degli interventi autostradali. Fra queste emissioni vi sono i cosiddetti “gas-serra”, ossia quelli che contribuiscono all’effetto serra. La riduzione, se non la eliminazione, di questi inquinanti nelle emissioni da traffico veicolare rappresenta una sfida in primis per l’ingegneria dell’autoveicolo. Accanto alle misure di riduzione e di eliminazione delle emissioni di carbonio ci sono politiche e misure come lo sviluppo dei pozzi di assorbimento (sink) dei gas ad effetto serra, ossia di quelle componenti dell’ambiente naturale, quali le foreste (o boschi), capaci di assorbire anidride carbonica (CO2) dall’atmosfera nel corso del loro ciclo di vita. Le piante, infatti, grazie al processo di fotosintesi che sono in grado di compiere, non solo producono l’ossigeno indispensabile alla vita degli altri esseri viventi, ma fissano anche il carbonio, presente in atmosfera sotto forma di CO2, nella biomassa e nel suolo, costituendo in questo modo delle vere e proprie riserve di carbonio (carbon stocks). È questo uno dei temi trattati nel Protocollo di Kyoto (trattato internazionale che prevede l’obbligo in capo ai Paesi industrializzati di operare una drastica riduzione delle emissioni di elementi inquinanti responsabili dell’effetto serra) e nei piani nazionali e regionali che trattano anche questo argomento.

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Sergio Paglione****

La promozione di interventi di riforestazione rappresenta quindi un’azione positiva di supporto alle strategie di contenimento e di riduzione delle emissioni di gas-serra, in attesa che si diffondano tecnologie pulite e alternative ai combustibili fossili, ma non solo. La valenza positiva delle riforestazioni, infatti, si manifesta anche nel ruolo che la vegetazione svolge nella protezione dei territori interessati dai rischi di dissesto e nel recupero di ambienti caratterizzati da un basso valore ecologico, grazie sostanzialmente nel primo caso all’azione protettiva all’erosione del suolo esercitata dalla vegetazione, nel secondo caso alla formazione di boschi, ossia di sistemi naturali complessi caratterizzati da un’elevata biodiversità. In questo contesto, il tema delle emissioni di gas-serra e del relativo assorbimento è stato affrontato nell’ambito dell’approvazione in sede di procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) dei progetti di ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto nei tratti compresi tra Cattolica e Porto Sant’Elpidio. Nello specifico, in quella sede è stato previsto che - a titolo compensativo delle emissioni di gas-serra dal traffico autostradale dei tratti in progetto - fossero predisposti interventi di riforestazione nell’ambito territoriale della Regione Marche, per l’assorbimento di carbonio in linea con gli obiettivi del Piano nazionale di riduzione di gas serra in adempimento al Protocollo di Kyoto, privilegiando il recupero di territori abbandonati e la protezione del territorio dai rischi di dissesto.

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Inquinamento atmosferico Il calcolo delle emissioni di CO2 da compensare Il Protocollo di Kyoto prevede l’obbligo in capo ai Paesi industrializzati di operare una drastica riduzione delle emissioni di gas-serra in una misura non inferiore al 5% rispetto alle emissioni rispettivamente registrate nel 1990 (considerato come anno base) nel periodo 2008-2012. L’accordo europeo Burden Sharing Agreement del 17 Giugno 1998 ha poi definito la ripartizione delle quote di riduzione delle emissioni nei Paesi UE, prevedendo per l’Italia un impegno di riduzione del 6,5% rispetto ai valori del 1990 e corrispondenti a 33,9 Mt CO2eq/anno, considerando che in quell’anno le emissioni erano pari a 521 Mt CO2eq/anno; di conseguenza, si ottengono per differenza le emissioni massime obiettivo pari a 487,1 Mt CO2eq/anno nel periodo 2008-2012. Tenuto conto di ciò, nell’ambito dell’ampliamento autostradale della A14 tra Cattolica e Porto Sant’Elpidio, le emissioni di anidride carbonica da compensare sono state definite in modo proporzionale all’incidenza che il settore trasporti ha nell’emissione nazionale e ai chilometri di infrastruttura in progetto rispetto all’estensione nazionale della viabilità primaria (rete autostradale, statale e regionale), come riportato in Figura 2, da cui sono risultate 11˙272 t CO2eq da compensare mediante interventi di riforestazione. Parametri

t CO2 eq

Emissioni da compensare totali (2008-2012) [3]

92.600.000

Incidenza % emissione settore trasporti [3]

24,5

22.714.715

Incidenza % emissione comparto strade [3]

86,9

19.735.928

Km di viabilità primaria [4]

175.442

Incidenza % viabilità primaria (ipotesi 1:1)

86,9

Km in progetto (tratto marchigiano)

100,2

% Km in progetto rispetto viabilità primaria

0,0571

Emissioni da compensare

19.735.928

11.272

2. Il calcolo delle emissioni di CO2 da compensare

Le caratteristiche delle aree da riforestare ai fini del Protocollo di Kyoto I parametri dimensionali considerati per realizzare una foresta ai fini del Protocollo di Kyoto sono stati innanzitutto quelli derivanti dal “Report on the determination of Italy’s assigned amount under Article 7, paragraph 4, of the Kyoto Protocol” (Ministry for the Environment, Land and Sea, 2006), mediante il quale l’Italia ha ufficialmente comunicato al Segretariato della Convenzione delle Nazioni Unite sui

Cambiamenti Climatici (UNFCCC) la propria definizione di foresta da adottare ai fini del Protocollo di Kyoto, consistente in “terreno di area minima di mezzo ettaro con copertura arborea superiore al 10% con alberi con altezza potenziale a maturità, in situ, di almeno 5 m, e che non sia considerato una coltura agraria o verde urbano. Una foresta può consistere in formazioni forestali chiuse, dove gli alberi dei vari strati coprono un’alta porzione del suolo, oppure in formazioni forestali aperte. I giovani soprassuoli naturali e tutte le piantagioni che non hanno ancora raggiunto una densità di copertura del 10% o un’altezza di 5 m sono considerati foresta, come fossero aree normalmente formanti parte della superficie forestale che, per intervento dell’uomo, come per le utilizzazioni, o per cause naturali, sono temporaneamente prive di copertura, ma che ci si aspetta ritornino boscate”. Successivamente, si è anche considerata la definizione di bosco indicata nella L.R. Marche 6/2005 “Legge Forestale Regionale” e s.m.i. (ai sensi del D.Lgs. 227/2001, infatti, i termini “bosco”, “foresta” e “selva” sono equiparati), in quanto uno degli obiettivi degli interventi di riforestazione è stato anche l’aumento della superficie forestale regionale. Nella Figura 3 sono riportati i parametri forestali minimi secondo il Report (Ministry for the Environment, Land and Sea, 2006) ai fini del Protocollo di Kyoto e secondo la Legge Forestale Regionale e quindi i valori adottati nell’ambito degli interventi di riforestazione. La riforestazione consiste in una “conversione, per azione antropica, in foresta di un terreno già in precedenza forestale, ma che nel passato è stato convertito ad altri usi, realizzata per mezzo di piantagione, semina e/o azione antropica di sostegno all’affermazione di modalità naturali di propagazione. (Fonte: bozza di Decisione CMP.1 della Conferenza delle Parti di Marrakech)”. Non è stato quindi ovviamente possibile considerare aree che oggi siano già “foresta”. Per quanto riguarda la copertura e l’altezza minime, occorre evidenziare che nel caso di nuovi impianti forestali si utilizzano piantine forestali, o comunque materiale vivaistico di altezza inferiore a 5 m, e che, al momento dell’impianto, la copertura potrebbe essere inferiore al 20%. In ogni caso, i progetti di forestazione prevedono, di norma, il raggiungimento a maturità sia della copertura totale prevista in base al sesto d’impianto, sia di un’altezza degli alberi superiore ai 5 m. L’aderenza a questi due parametri della definizione di foresta è quindi senza difficoltà assolta adottando i criteri tipici degli impianti forestali nell’ottica dei parametri stessi.

Ambito di definizione delle caratteristiche di foresta

Superficie minima (ha)

Copertura minima chiome alberi (%)

Altezza minima alberi (m)

Larghezza media minima (copertura arborea*) (m)

Secondo il Report (Kyoto Protocol)

0,5

Secondo la Legge Forestale Regionale **

0,2

Valori adottati per gli interventi di riforestazione

0,5

3. I parametri minimi per una foresta adottati per gli interventi di riforestazione in linea con gli obiettivi del Protocollo di Kyoto. * Copertura forestale arborea, associata o meno a quella arbustiva (L.R. 6/2005 e s.m.i.); ** I parametri minimi per una foresta stabiliti dalla L.R. Marche 6/2005 e s.m.i. coincidono con quelli definiti dal DLgs 227/2001

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Inquinamento atmosferico L’individuazione delle aree da riforestare L’entità complessiva delle aree oggetto di riforestazione, come la loro individuazione, è stata definita di comune accordo con la Regione Marche, che ha coinvolto gli Enti territoriali interessati in un processo propositivo di possibili proprie aree disponibili per una riforestazione. Gli Enti coinvolti hanno quindi fornito, per ciascuna area proposta, i dati richiesti, per individuare e caratterizzare quelle idonee alla riforestazione compensativa (Figura 4). 1. Proprietà (comunale/altro specificare) 2. Disponibilità (immediata/differita) 3. Destinazione urbanistica attuale 4. Destinazione urbanistica prevista 5. Riferimenti catastali (foglio/particella) 6. Estensione (ettari) 7. Altitudine media (m. s.l.m.) 8. Giacitura media 9. Uso del suolo attuale 10. Eventuale presenza di vincoli 11. Allegati cartografici (foto aerea, planimetria catastale, carta tecnica) 4. I dati richiesti per ciascuna area proposta per la riforestazione

I dati raccolti sulle aree proposte per la riforestazione sono stati oggetto di un processo di analisi, di elaborazione e di restituzione che può essere sintetizzato nei seguenti punti principali: integrazione, laddove incompleti e per quanto possibile, e approfondimento dei dati raccolti mediante analisi delle cartografiche disponili; individuazione degli aspetti tecnici e amministrativi delle aree proposte in rapporto alla riforestazione; analisi e annotazione degli aspetti maggiormente caratterizzanti le aree; individuazione delle autorizzazioni ai sensi delle Norme vigenti per l’esecuzione degli interventi di riforestazione; la restituzione in forma tabellare dei dati elaborati. La raccolta dei dati è stato un processo articolato che si è realizzato in più momenti, sia per le difficoltà intrinseche nell’individuare aree potenzialmente idonee alla riforestazione, sia per reperire dei dati il più possibile completi. In conclusione, sono risultate 60 aree idonee per la riforestazione, corrispondenti a complessivi 420,83 ettari di superficie potenzialmente riforestabile e relative a 19 Enti, tra cui Comuni, Province e Comunità Montane.

Il calcolo dell’assorbimento di CO2 delle riforestazioni Il calcolo dell’assorbimento di CO2 delle riforestazioni previste sulle aree individuate per tale scopo è stato effettuato considerando innanzitutto per ciascuna di esse il tipo di bosco potenziale, individuato mediante sovrapposizione delle aree alla carta della vegetazione potenziale naturale regionale (Regione Marche, 2011). 156

Successivamente, si sono stimate le capacità di assorbimento di ciascuna area considerando i valori dei sink (ossia, le quantità di carbonio che vengono fissate da un anno all’altro nelle foreste, espresse, nel caso in esame, in t CO 2/ha/anno) emersi sia da un lavoro relativo proprio ai boschi delle Marche (Giove M., Gambini M., Renzaglia F., Urbinati C., 2008), sia da un altro relativo a piante arboree del Nord America (Intergovernmental Panel on Climate Change, 2003) (nel caso di formazioni forestali non presenti nel primo) e relativi alle singole categorie forestali individuate in base alla vegetazione potenziale suddetta. Moltiplicando quindi gli ettari da riforestare in ogni area per i relativi valori dei sink si sono ottenute le t di CO2 potenzialmente assorbite in un anno. Infine, considerando un periodo di riferimento per l’incremento della massa legnosa pari a cinque anni, in quanto relativo al periodo 2008-2012 nel quale il Protocollo di Kyoto richiese la riduzione delle emissioni di gas serra, è risultato che i 420,83 ettari consentirebbero, nel complesso, un potenziale assorbimento di 11.071,04 tonnellate di CO2. Tuttavia, considerando che un bosco può presentare una prestazione teorica massima di stoccaggio di CO2 anche a 100 anni (Fischlin A., Buchter B., Matile L., Hofer P., Taverna R., 2006), da cui un periodo di riferimento per l’incremento della massa legnosa ben superiore rispetto ai cinque anni, è stato ritenuto opportuno considerare anche un diverso tempo di riferimento che tenga conto dello sviluppo stesso del bosco. A tale scopo, ci si è riferirsi al tipo di governo a fustaia disetanea e di eventuale trattamento a taglio saltuario, essendo stati ritenuti i più idonei per le riforestazioni compensative in questione. In questa forma di trattamento il periodo di rinnovazione è continua, durando per tutto il turno (ad esempio: 100 anni). Nel bosco a taglio saltuario, in particolare, si tagliano le piante che hanno raggiunto le dimensioni stabilite e contemporaneamente si esegue sulla stessa superficie un taglio colturale di diradamento. Il numero degli anni necessario a percorrere tutto il bosco col taglio colturale di diradamento si chiama “periodo di curazione” ed è, in generale, un sottomultiplo del turno. La D.G.R. Marche 2585/2001 “Emanazione delle prescrizioni di massima e polizia forestale regionali e delle norme per la gestione dei boschi marchigiani” nell’art. 18 stabilisce, per le fustaie disetanee trattate a taglio a scelta, un periodo di curazione non inferiore a 12 anni. Assegnando a ciascuna area il tipo di bosco potenziale sempre come precedentemente descritto e considerando questi 12 anni come periodo di riferimento per l’incremento della massa legnosa è stato possibile stimare nuovamente le capacità di assorbimento di ciascuna area. In questo caso, i 420,83 ettari nel complesso consentirebbero un potenziale assorbimento di 26.570,49 t di CO2. Essendo il quantitativo delle emissioni da compensare compreso tra i due valori di potenziale assorbimento sopra riportati, è emerso che la riforestazione sulle aree individuate risulti in grado di controbilanciare le emissioni da compensare.

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Inquinamento atmosferico La pianificazione e la progettazione degli interventi di riforestazione

Caratteristiche principali degli interventi di riforestazione

Il risultato dell’articolato processo di raccolta dati, di elaborazione, di analisi precedentemente descritto, nonché di confronto tra i soggetti coinvolti nelle attività di riforestazione, è stato implementato in un Piano di Riforestazione avente lo scopo principale di realizzare uno strumento pratico con cui mettere in atto gli interventi previsti. In esso, in particolare, sono state definite le priorità di intervento sulla base delle caratteristiche delle aree (abbandonate e/o a rischio di dissesto, ecc.), dell’immediata disponibilità e delle procedure autorizzative necessarie ai sensi delle norme ambientali e urbanistiche. Nel Piano di Riforestazione sono state, inoltre, definite le specifiche tecniche fondamentali degli interventi di riforestazione. Successivamente, gli interventi di riforestazione pianificati su ogni area sono stati oggetto di progettazione preliminare, che ne ha permesso di definire un quadro economico preliminare. Il Piano di Riforestazione e i relativi progetti preliminari sono stati oggetto di approvazione da parte degli Enti territoriali coinvolti e, nell’ambito della Procedura di Verifica di Ottemperanza del progetto di ampliamento autostradale, della Regione Marche, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e del Turismo. In un secondo tempo, gli interventi sono stati sviluppati mediante progettazione definitiva ed esecutiva, articolata innanzitutto mediante la realizzazione per ogni area di indagini geodetico-carto-topografiche che ne hanno consentito la restituzione fotogrammetrica alla scala 1:2.000 e di indagini pedologiche prevedendo l’esecuzione di profili, trivellate e analisi chimico-fisiche, per caratterizzare i suoli delle aree oggetto di riforestazione e così definirne gli interventi di miglioramento eventualmente necessari. In queste fasi progettuali sono quindi individuate le superfici oggetto di impianto all’interno di ogni area da riforestare, le specie, i sesti d’impianto, le lavorazioni del terreno, gli interventi fondamentali per lo sviluppo e l’affermazione delle riforestazioni previsti per i successivi cinque anni dall’impianto e ogni altro elemento necessario, o semplicemente utile, al raggiungimento dell’obiettivo. Nella progettazione esecutiva, in particolare, sono ricalcolati, a consuntivo, gli assorbimenti di CO2 previsti con le riforestazioni.

Le caratteristiche principali degli interventi di riforestazione consistono in un impianto forestale di tipo naturaliforme, individuato mediante moduli costituiti da piantine forestali di essenze arboree consociate a specie arbustive nel rapporto di 1:1 e realizzati mediante la messa a dimora di 1.111 piante/ha, con sesto d’impianto 3x3 m e disposizione a quinconce (in Figura 5 è riportato un esempio d’impianto di riforestazione). Dal punto di vista della scelta delle specie, si sono impiegate piante autoctone (specie indigene, che si sono originate ed evolute nel territorio biogeografico considerato) certificate, individuate considerando le serie dinamiche di vegetazione potenziale naturale in rapporto alle caratteristiche stazionali (meso e microclimatiche, geomorfologiche ed edafiche) delle aree oggetto di riforestazione, in modo da garantire al meglio la riuscita degli interventi. In fase di progettazione definitiva ed esecutiva, tali aspetti sono stati approfonditi in funzione delle caratteristiche di ogni singola area oggetto di intervento e mediante confronti tecnici con gli Enti territoriali interessati.

5. Un esempio di intervento di riforestazione

La realizzazione delle riforestazioni Nell’ambito del progetto di realizzazione della terza corsia dell’Autostrada A14 da Cattolica a Porto Sant’Elpidio, gli interventi di riforestazione sono regolati da un’apposita “Convenzione” tra Autostrade per l’Italia SpA, la Regione Marche e gli Enti territoriali (Comuni, Province, ecc.) interessati. Tale Convenzione è sottoposta all’approvazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e permette la realizzazione delle riforestazioni, stabilendo in sintesi: attività (con realizzazione degli interventi di riforestazione, mediante procedura di Appalto, a cura dell’Ente territoriale), oneri, corrispettivo (erogato da Società Autostrade per l’Italia SpA) e responsabilità.

La gestione delle riforestazioni La coltura e la conservazione delle riforestazioni, successive agli interventi realizzativi (che si sviluppano in sei anni di lavorazioni), sono fondamentali per la loro resa, sostenibilità e mantenimento. Nello specifico, l’obiettivo fondamentale delle riforestazioni consiste nella realizzazione di boschi per l’assorbimento di carbonio in linea con gli obiettivi del Piano nazionale di riduzione di gas serra in adempimento al protocollo di Kyoto. A tale scopo, gli interventi selvicolturali che sono stati adottati sono tesi ad esaltare la polifunzionalità dei boschi attraverso una selvicoltura ambientale essenzialmente volta al raggiungimento di un equilibrio ecologico delle riforestazioni. Dal punto di vista selvicolturale, il governo e il trattamento rivestono una fondamentale importanza in termini di perpetuazione e riproduzione del bosco, oltre che di eventuale sua utilizzazione. Per governo di un bosco si intende il metodo seguito per la sua vegetazione e rigenerazione (o riproduzione, o moltiplicazione); per trattamento di un bosco si intende il metodo seguito nei tagli per la sua utilizzazione.

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Inquinamento atmosferico La forma di governo più opportuna è stata individuata nella fustaia (o alto fusto), nella quale il bosco è lasciato crescere indisturbato e la sua rinnovazione necessita di riproduzione sessuale (da seme) di tipo naturale, ossia per disseminazione spontanea, favorendo lo sviluppo di un bosco naturale disetaneo. Le fustaie, infatti, da un lato consentono l’affermazione del bosco nel tempo e quindi la massimizzazione dell’assorbimento di carbonio, dall’altro assicurano una migliore e continua protezione del terreno e, in genere, una razionale rinnovazione naturale. Ci si basa quindi sull’accompagnamento graduale dei boschi alla maturità (una maturità più biologica, che economico-finanziaria, o tecnica, a differenza degli interventi in genere adottati dalla proprietà privata), calibrati sul naturale divenire degli stessi, ove, in pratica, si cerca di guidare con l’intervento umano i “meccanismi” di autoregolazione esistenti in tali ecosistemi naturali, aumentando oltre che la stabilità dell’ecosistema bosco, anche il suo turno e la sua provvigione. Tali aspetti hanno trovato attuazione nel “Piano di coltura e di conservazione” di progetto esecutivo, dove sono state definite le operazioni colturali e di conservazione previste per le riforestazioni.

I crediti di carbonio In riferimento all’attuazione del Protocollo di Kyoto in Italia, la Delibera CIPE 123/2002 “Piano di Azione Nazionale per la riduzione delle emissioni dei gas serra” prevede l’istituzione del “Registro Nazionale dei Serbatoi di carbonio agro-forestali”, la cui funzione primaria consiste essenzialmente nella certificazione delle quantità di carbonio sequestrato nei serbatoi dei sistemi agro-forestali italiani e nella contestuale autorizzazione all’impiego a detrazione di queste quantità nel bilancio nazionale di emissioni di gas-serra. La delibera indica che il Registro provveda annualmente al monitoraggio dei serbatoi agro-forestali (suoli agrari, suoli, biomasse e necromasse forestali), al fine di aggiornare continuamente le stime dei flussi e registrare i crediti di carbonio generati.

Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare con Decreto del 1° Aprile 2008 istituisce, presso la propria direzione generale ministeriale competente, il Registro nazionale dei serbatoi di carbonio agroforestali. L’art. 2 del Decreto suddetto riporta che “il Registro ha il compito di quantificare nella contabilità del Protocollo di Kyoto, in conformità con le decisioni adottate dagli organismi della Convenzione Quadro sui cambiamenti climatici (UNFCCC) ed in accordo con le Linee-Guida delle Buone Pratiche (GPG-LULUCF) fornite dal Gruppo di esperti Intergovernativo sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite (IPCC) ed ogni loro ulteriore elaborazione, il bilancio netto di gas ad effetto serra generato dalla superficie nazionale, in conseguenza di attività di Uso delle Terre, Variazione di Uso delle Terre e Selvicoltura (LULUCF Land Use, Land Use Change and Forestry)”. Considerando quanto sopra descritto, la fase finale delle riforestazioni può quindi concretizzarsi nella contabilizzazione dei crediti di carbonio, da queste generati, nell’ambito del Registro nazionale dei serbatoi di carbonio agroforestali secondo le relative procedure.

Conclusioni Nell’ambito dell’ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14, nei tratti compresi tra Cattolica e Porto Sant’Elpidio è stata intrapresa la riforestazione di territori nella Regione Marche, per la compensazione delle emissioni di carbonio da traffico autostradale. Questa attività si è articolata nella definizione delle aree da riforestare e dei parametri di calcolo della CO2 emessa e assorbita, nella pianificazione, progettazione, realizzazione e gestione degli interventi di riforestazione e nel confronto proattivo tra i soggetti interessati. Gli interventi di riforestazione interesseranno 420,83 ettari di superficie che, nel rispetto delle ipotesi di calcolo adottate, consentiranno l’assorbimento compensativo delle emissioni di carbonio da traffico veicolare relative all’ampliamento autostradale, un aumento della superficie forestale regionale, il recupero di territori abbandonati e la protezione del territorio dai rischi di dissesto.

6. Gli interventi di riforestazione nei tratti compresi tra Cattolica e Porto Sant’Elpidio interesseranno 420,83 ettari di superficie 158

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Inquinamento atmosferico

BIBLIOGRAFIA [1]. Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) - Direzione Salvaguardia Ambientale, 2006-2007 - Decreti di pronuncia di compatibilità ambientale concernente il progetto “Autostrada (A14) Bologna-Bari-Taranto, Progetto di ampliamento a tre corsie da Rimini Nord a Pedaso”, Tratti da Cattolica a Porto Sant’Elpidio. Prot.i: DSA-2006-0030795 del 29/11/2006; DSA-2006-0030785 del 29/11/2006; DSA-2007-0000421 del 09/01/2007; DSA-2007-0000420 del 19/01/2007. [2]. Nazioni Unite - “Il Protocollo di Kyoto della Convenzione sui Cambiamenti Climatici”, ONU, 1997. [3]. Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - “Piano nazionale per la riduzione delle emissioni di gas responsabili dell’effetto serra: 20032010”, allegato alla Delibera CIPE n° 123 del 19 Dicembre 2002. [4]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti Anni 2008-2009”, 2010. [5]. Ministry for the Environment, Land and Sea - “Report on the determination of Italy’s assigned amount under Article 7, paragraph 4, of the Kyoto Protocol”, UNFCCC, December 2006.

* Capo Commessa dell’Ufficio Studi Urbanistico Ambientali di SPEA Ingegneria Europea SpA ** Responsabile dell’Unità Monitoraggio Ambientale e dell’Ufficio Studi Urbanistico Ambientali di SPEA Ingegneria Europea SpA *** Direttore Tecnico di SPEA Ingegneria Europea SpA **** Responsabile di Area nella Direzione Investimenti Infrastrutture di Autostrade per l’Italia SpA

[6]. Regione Marche - “Rete Ecologica regionale delle Marche (REM) - Vegetazione potenziale”, approvata con Deliberazione di Giunta Regionale n° 1634 del 7 Dicembre 2011. [7]. Regione Marche - “Piano Forestale Regionale delle Marche (art. 4, LR 6/2005 e s.m.i.)”, Approvato con D.G.R. 663/2008. [8]. M. Giove, M. Gambini, F. Renzaglia, C. Urbinati - “Prime stime sulla capacità di stock di carbonio nei boschi delle Marche”, Atti del Convegno “Quale futuro per il bosco dell’Appennino? Concetti, metodi e strategie per la salvaguardia e la gestione sostenibile del bosco appenninico”, Fabriano (AN) 1517 Novembre 2007. [9]. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPPC) - “Good Practice Guidance for Land Use, Land Use Change and Forestry”, 2003. [10]. A. Fischlin, B. Buchter, L. Matile, P. Hofer, R. Taverna - “Serbatoi di carbonio nell’economia forestale: conteggio dell’assorbimento e delle fonti di emissione nel contesto del Protocollo di Kyoto”, Studi sull’ambiente n° 0602, anno 2006.

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare Fulvio Tosi, Antonio Minetti, David Piccinini e Velia Cremonesi della Regione Marche, Lorella Brandoni di ASSAM Marche, i Comuni, le Province e le Comunità Montane interessate dalle riforestazioni per la fondamentale collaborazione; Gianluca Galli e Alessandro Trivisonno dello Studio Bioproject per il loro contributo nelle attività di progettazione.

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Bikemi: 1.000 biciclette elettriche per il primo sistema di bike sharing integrato Alle 3.600 bici tradizionali ad oggi in uso, se ne aggiungeranno 1.000 a pedalata assistita, trasformando Milano nella prima città al mondo ad avere un sistema di bike sharing integrato. Fortemente voluto dall’Amministrazione Comunale e da ATM e realizzato grazie al finanziamento del Ministero dell’Ambiente con un contributo di circa 4 milioni di Euro - il sistema è stato lanciato in occasione di Expo 2015 e sarà gestito in esclusiva da Clear Channel. Sono state realizzate in città 70 nuove stazioni: di queste, 44 sono state installate lungo il tragitto che collega il centro con il sito dell’Esposizione Universale. Al termine dell’evento le stazioni verranno ricollocate per servire altre zone della città.

Entro la fine dell’anno, “Train to Paris” di UIC porterà migliaia di Delegati - tra cui i Governi nazionali, le ONG, i decisori e i Giornalisti provenienti da tutta Europa e Asia - in treno a Parigi per la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici COP21. La Campagna metterà in evidenza il settore ferroviario, la spina dorsale del tra2. Il settore ferroviario è la spina sporto sostenibile, e dorsale del trasporto sostenibile cercherà di accrescere la consapevolezza dell’importanza di sviluppare sistemi di trasporto più sostenibili. I negoziati COP21, che si terranno dal 30 Novembre all’11 Dicembre 2015 a Parigi, segneranno un punto di svolta per l’azione dopo il 2020, con l’ambizione di ridurre il cambiamento climatico.

A Bruxelles la consegna dei premi europei EWM e SUMP

1. 1.000 biciclette elettriche per il primo sistema di bike sharing integrato

“Train to Paris” per promuovere il treno quale mezzo per il trasporto sostenibile UIC, International Union of Railways, ha lanciato la Campagna “Train to Paris” per promuovere l’uso del treno come mezzo di trasporto in grado di contribuire ai cambiamenti climatici. 160

La città di Östersund, Svezia, è stata la vincitrice del premio EWM. L’applicazione della città è stata giudicata da un gruppo di esperti di mobilità sostenibile ed è stata premiata per la sua innovatività e creatività. Come premio, Östersund ha ricevuto un video di tre minuti che celebra i risultati della città svedese in termini di gestione della mobilità. Brema (Germania) è stata premiata con il SUMP Award dal Commissario europeo per i Trasporti Violeta Bulc alla stessa cerimonia. La città potrà beneficiare di un’ottima cifra per comunicare la buona pratica premiata. Le altre finaliste del premio sono state Dresda, in Germania, e Gand, in Belgio, anch’esse selezionate da una Giuria di Esperti provenienti da dieci Paesi.

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Mobilità sostenibile Approvata la Direttiva per camion più sicuri e più ecologici La Commissione Europea ha dato il via libera alla Direttiva 2013/0195 inerente le nuove regole per avere camion più sicuri e più ecologici. Le nuove regole permetteranno ai produttori di sviluppare camion più aerodinamici che siano in grado di ridurre il consumo di carburante del 7-10%, diminuendo così le emissioni di gas serra e migliorare la sicurezza stradale. Il Commissario europeo Violeta Bulc ha confermato che sarà inoltre consentito all’industria di produrre nuovi camion per rimanere competitivi sul mercato globale. Il voto della Commissione permetterà agli Stati membri di raggiungere un accordo finale, in modo che la società possa iniziare a raccogliere i frutti di queste nuove regole.

Slovenia 2007-2013 e vede la partecipazione di 23 partner: quattro Agenzie di Sviluppo regionale slovene e sette Comuni sloveni, la Regione Friuli Venezia Giulia, le otto Province italiane che si affacciano sul mare Adriatico (per il FVG le Provincie di Trieste, Gorizia e Udine) e tre Gruppi di Azione Locale (GAL) di Veneto e di Emilia Romagna.

Al via l’iniziativa Railsponsible sugli approvvigionamenti sostenibili Sei Aziende del settore ferroviario, Alstom Transport, Bombardier Transportation, Deutsche 4. Gli Stakeholders riconoscono i vantaggi ambientali dell’utilizzo di LNG come Bahn, Knorr Bremse, Nederlandse Spoorwecombustibile di trasporto gen e SNCF, hanno lanciato a Utrecht, nei Paesi Bassi, l’iniziativa Railsponsible incentrata sugli approvvigionamenti sostenibili, volta a migliorare la soLNG: la Commissione UE lo studia stenibilità lungo l’intera supply chain attraverso la condivisione come combustibile di trasporto di best practice e processi, la promozione di un’intesa in tutto La Commissione Europea ha presentato i risultati prelimiil settore e l’utilizzo e la condivisione di strumenti comuni al finari di uno studio sui rischi e sulle opportunità dell’utilizzo ne di creare efficienze. L’obiettivo di Railsponsible è un settore di LNG (gas naturale liquefatto) come combustibile di speferroviario globale in cui tutti i fornitori seguano buone prassi dizione. aziendali in materia di etica, società, ambiente e business. Nel corso della riunione, tenutasi durante la settimana euA Marzo 2015, Railsponsible ha dato il via alle sue prime camropea del trasporto, la Commissione Europea ha discusso pagne comuni di valutai risultati dello studio: nonostante qualche perzione dei fornitori, utilizplessità, gli Stakeholders riconoscono i vantaggi zando EcoVadis. ambientali dell’utilizzo di LNG come combustibiRailsponsible è aperta a le di trasporto. tutti gli operatori ferroviari Lo studio prende in considerazione la politica gloe a tutte le Aziende nelbale dell’UE volta a garantire le riduzioni delle emisl’intera filiera del valore sioni del trasporto marittimo e sempre alla ricerca del settore ferroviario, oldi fonti di energia alternativa, in vista di crescenti tre che alle Associazioni vincoli sull’uso dei combustibili pesanti e riassume chiave del settore che ne la Legislazione recente. 3. Il logo dell’iniziativa Railsponsible condividano obiettivi, missione e impegni. La Svizzera investe per abbattere l’inquinamento sugli approvvigionamenti sostenibili

acustico Ciclovia Adriabike, investimento strategico per il FVG La ciclovia Adriabike è, assieme alla ciclovia Alpe-Adria, uno degli investimenti strategici per la Regione Friuli Venezia Giulia nel turismo sostenibile e nella rete della mobilità a due ruote. Questi interventi consentono alla regione di presentarsi in Europa con un progetto transfrontaliero dalle ottime prospettive di sviluppo per l’economia turistica. Il progetto InterBike, del valore di 3,1 milioni di Euro, è stato cofinanziato dal Fondo europeo di Sviluppo regionale (FeSr) nell’ambito del programma di cooperazione transfrontaliera Italia-

Per garantire la protezione dall’inquinamento fonico sulle strade nazionali sono stati investiti sino a oggi 2,68 miliardi di Euro. L’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) effettuerà gran parte dei lavori di risanamento sui rimanenti tratti entro il 2018. A fronte del continuo aumento del traffico, la protezione dall’inquinamento fonico costituisce un obiettivo durevole cui l’USTRA prevede di destinare da qui al 2030 altri 1,24 miliardi. I lavori sin qui eseguiti hanno interessato il 90% della rete viaria; gran parte dei progetti relativi ai rimanenti 220 km saranno esposti pubblicamente entro la fine del 2015.

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Monitoraggio

Ambiente & Territorio

I Sistemi Informativi Territoriali per il monitoraggio ambientale

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L’IMPIEGO DEI SIT È ESPRESSAMENTE RICHIESTO DALLE LINEE GUIDA PER IL PROGETTO DI MONITORAGGIO AMBIENTALE (PMA) DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE E INSEDIAMENTI PRODUTTIVI (D.LGS. N° 163, 12 APRILE 2006) CON L’OBIETTIVO DI GARANTIRE NON SOLO LE ESIGENZE DI ARCHIVIAZIONE MA ANCHE QUELLE DI ACQUISIZIONE, VALIDAZIONE, ELABORAZIONE, COMPARAZIONE, PUBBLICAZIONE E TRASMISSIONE DEI DATI AMBIENTALI

Valter Re*

Francesca Cavalazzi**

Dorina Spoglianti***

ell’ambito delle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), il SIT è ormai uno strumento necessario al fine di gestire grandi moli di dati ambientali attraverso processi di analisi, archiviazione e pubblicazione. Il monitoraggio ambientale, richiesto per le opere sottoposte a VIA (D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii), richiede ancor di più una gestione efficiente e un’analisi tempestiva del dato ambientale in relazione alle caratteristiche del territorio indagato. In questo contesto normativo e nell’ottica di un’ottimizzazione del lavoro si inserisce lo sviluppo dei SIT per la gestione delle attività di monitoraggio ambientale di due opere infrastrutturali: la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM) e l’ammodernamento dell’A4 Torino-Milano, in particolare il tratto della variante di Bernate. I SIT sviluppati hanno supportato,a partire dal 2011, tutte le attività di monitoraggio ambientale. 162

Marco Salomone****

Luca Rossi*****

1. Il cantiere della Tangenziale Est Esterna di Milano

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Monitoraggio

2. L’inquadramento generale: l’ammodernamento della A4, tronco II - Novara-Milano e la Tangenziale Est Esterna di Milano

L’ambito di applicazione: il monitoraggio ambientale della TEEM e dell’ammodernamento dell’Autostrada A4 TO-MI La VIA di opere infrastrutturali prevede l’attuazione del Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA) come strumento di misura dell’evoluzione dello stato dell’ambiente nelle diverse fasi di attuazione di un progetto capace di fornire i necessari “segnali” per attivare azioni correttive nel caso in cui le risposte ambientali non siano rispondenti alle previsioni effettuate nell’ambito della VIA. L’attuazione del monitoraggio ambientale può essere comunque richiesta nell’ambito dell’iter approvativo dei progetti non assoggettati alla VIA.

La Tangenziale Est Esterna di Milano La TEEM è un’opera di nuova realizzazione ritenuta di importanza strategica dall’Unione Europea. L’infrastruttura realizza il collegamento tra l’Autostrada A4 ad Agrate Brianza a Nord e l’Autostrada A1 a Cerro al Lambro a Sud. L’infrastruttura presenta uno sviluppo di 32 km per quanto riguarda il tracciato principale, oltre a numerose opere connesse. La nuova infrastruttura si sviluppa principalmente nel territorio della provincia di Milano e solo marginalmente in quello della provincia di Lodi. I lavori di realizzazione dell’opera sono partiti nel Giugno 2012 e sono stati recentemente completati.

La realizzazione dell’infrastruttura è supervisionata dall’Osservatorio Ambientale (OA) organo costituito dal Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ARPA Lombardia, Regione Lombardia, Province, Concedente e Concessionario dell’infrastruttura.

L’ammodernamento della A4 Torino-Milano: la variante di Bernate Ticino I lavori di ammodernamento della A4 TO-MI sono iniziati nel 2003: consistono nel totale rifacimento della sede autostradale con l’ampliamento delle corsie di marcia e la costruzione della corsia di emergenza nel tratto tra Torino e Marcallo-Mesero e nella realizzazione della quarta corsia tra Marcallo-Mesero e Milano-Ghisolfa. In tutto, 121 km.

3. Il cantiere della variante di Bernate Ticino STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Monitoraggio

I PMA definiscono le modalità dei rilievi di qualità ambientale, le matrici ambientali da indagare nonché le stazioni di monitoraggio. Le matrici ambientali indagate e le tipologie di indagine variano in funzione delle caratteristiche dell’opera in progetto e del territorio attraversato. In Figura 4 è riportato a titolo esemplificativo quanto previsto nell’ambito della TEEM. Le attività di monitoraggio vengono svolte presso specifiche stazioni che possono essere puntuali (piezometri, sezioni di campionamento fluviale, ricettore abitato per le misure di rumore e atmosfera), lineari (transetto di monitoraggio della fauna) o areali (area di monitoraggio faunistico e vegetazionale). Per il monitoraggio della TEEM 1 sono state previste circa 460 stazioni di monitoraggio estese nel territorio limitrofo alla costruenda infrastruttura, mentre sono cirI Piani di Monitoraggio Ambientale ca 300 le stazioni per la variante di Bernate. I progetti di entrambe le opere, di cui trattiamo, prevedono l’aI PMA coinvolgono oltre ai soggetti attuatori del monitoraggio dozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale per la verifica (Responsabile Ambientale ed esecutori delle attività di campo) dello stato dell’ambiente nella fase precedente (ante operam), e agli Enti preposti al controllo, anche tutti gli altri soggetti indurante i lavori di realizzazione (corso d’opera) e nei primi anni teressati dalla realizzazione dell’opera quali la Direzione Lavodi esercizio (post operam). ri e le imprese esecutrici. Il PMA è uno strumento di controllo dinamico Componente ambientale Tipologia di monitoraggio che oltre agli aspetti tecnici, a seAtmosfera Analisi della qualità dell'aria (PM10 e PTS) conda delle specificità dei singoli Rumore Misure fonometriche dei livelli di rumore progetti, può richiedere l’attuazione di alcune procedure di carattere opeVibrazioni Misure dell'accelerazione rativo quali l’invio periodico del caPaesaggio Indagini di percettività del paesaggio, fotoinserimenti lendario della programmazione, l’apVegetazione Indagini floristiche, fitosociologiche e fitosanitarie plicazione di soglie di anomalia sul Fauna Specifiche indagini per gruppi faunistici (anfibi, rettili, avifauna, chirotteri) dato e lo scambio di informazioni tra Acque superficiali Campionamenti e analisi dei parametri chimici e biologici i soggetti coinvolti nella realizzazione dell’infrastruttura. Acque sotterranee Campionamenti e analisi dei parametri chimici Al fine di gestire la complessa archi4. Le matrici ambientali indagate e le tipologie di indagine (PMA della TEEM) tettura del PMA, l’adozione di un SIT risulta - oltre che richiesto dalla Normativa - di estrema utilità per la gestione operativa da parte del soggetto attuatore del Piano. Nel 2007 sono stati aperti al traffico i primi 50 km tra Torino e Santhià. Un anno dopo l’arrivo a Greggio, mentre a Giugno 2013 è stato aperto al traffico anche il tratto Greggio-Novara Ovest. Ma il tratto più complesso è la variante di Bernate Ticino. Appena 5 km nei quali, però, si concentrano tre viadotti e una galleria artificiale. È anche l’unico lotto eseguito interamente in variante, un centinaio di metri a Sud del vecchio tracciato. Lo stato di avanzamento del cantiere supera il 90%. Il lavori sono iniziati nel 2011 e ad oggi il cantiere è funzionale alla sola realizzazione delle opere a verde: il nuovo asse autostradale è ormai concluso e aperto al traffico.

L’architettura dei SIT I SIT della TEEM e della variante di Bernate sono costituiti da due applicativi: l’applicativo di gestione dati ed il viewer GIS. L’applicativo di gestione dati è costituito da un database implementato in Microsoft SQL Server e gestito da una applicazione web sviluppata in Microsoft MVC. Questa applicazione permette l’archiviazione dei dati di monitoraggio nonché la gestione del workflow operativo tra i soggetti coinvolti.

5. Le attività di rilievo condotte nell’ambito dei monitoraggi ambientali 164

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1) - L’esecuzione del Monitoraggio Ambientale è condotta da Sina SpA e SPEA Ingegneria Europea su mandato del Consorzio Tangenziale Engineering.

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Monitoraggio

6. Il viewer del SIT della TEEM

Il viewer GIS rappresenta l’approccio geografico al SIT ed è costituito da due tipologie di Web-GIS Application: un viewer pubblico, ad accesso libero, e un viewer tecnico contenente informazioni riservate al Personale addetto ai lavori e agli Enti Pubblici, ad accesso profilato. I viewer consentono l’accesso al dato ambientale e la visualizzazione in mappa delle geometrie di monitoraggio e degli strati informativi territoriali e di progetto utili a tutti i soggetti coinvolti nella realizzazione dell’infrastruttura. I Sistemi Informativi Territoriali hanno permesso di gestire sia la parte operativa dell’attività di monitoraggio (programmazione, validazione, pubblicazione) che l’analisi dei dati acquisiti.

La gestione operativa La gestione operativa dell’attività di monitoraggio è stata possibile grazie ad una organizzazione delle utenze per ruoli: ogni ruolo è caratterizzato da specifiche funzioni ed accessi. Nella Figura 7 sono riportati i principali ruoli previsti dagli applicativi di monitoraggio. Ad ogni ruolo sono associate più utenze: in totale l’applicativo della TEEM ha gestito 65 utenze mentre l’applicativo della variante di Bernate 50 utenze suddivise per i ruoli riportati in Figura 7. Le utenze coinvolte operano nell’ambito di un workflow definito, accedendo tramite credenziali all’applicativo di gestione dati.

Ruolo

Funzione

Responsabile Ambientale [RA]

Programmazione dell'attività di monitoraggio, validazione dell'attività eseguita e gestione dell'anomalia ambientale

Esecutore dell'attività [EA]

Inserimento dei dati rilevati nell'applicativo di gestione dati

Osservatorio Ambientale - ARPA [OA ARPA]

Visualizzazione del dato di monitoraggio, gestione dell’anomalia ambientale e validazione finale del dato ambientale

Concessionaria

Visualizzazione dei dati ambientali a tutti i livelli di validazione

Direzione Lavori [DL]

Visualizzazione dei dati ambientali a tutti i livelli di validazione, gestione dell’anomalia ambientale

7. I principali ruoli dei SIT STRADE & AUTOSTRADE 3-2015

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Monitoraggio La gestione del monitoraggio ruota attorno alla figura del Responsabile Ambientale (RA) che ha la funzione di programmare le campagne di monitoraggio sulla base del programma dei lavori di cantiere, caricato periodicamente dalla Direzione Lavori (DL). La programmazione attiva l’esecutore di campo che rileva i dati ambientali richiesti (parametri delle acque, qualità dell’aria). L’attività si conclude con la validazione del dato da parte dell’Osservatorio Ambientale e la pubblicazione nel viewer pubblico accessibile dal privato cittadino. Le comunicazioni tra i vari soggetti vengono gestite attraverso comunicazioni mail inviate in automatico dall’applicativo. In Figura 8 è riportato uno schema di flusso riassuntivo del workflow di monitoraggio gestito dal SIT.

La gestione del dato Il dato ambientale viene acquisito tramite rilievi in campo di diversa tipologia a seconda della componente ambientale indagata. L’attività prevede quindi una parte in campo ed una par-

te di data entry dei dati acquisiti all’interno del DB di monitoraggio attraverso l’applicativo di gestione dati. L’applicativo individua e segnala in automatico l’eventuale superamento dei livelli di soglia di qualità ambientale. Il dato ambientale, inserito nell’applicativo, viene confrontato con valori soglia di tipo statistico o con valori limite imposti dalla Normativa. Il riconoscimento di un outlier determina l’avvio di una procedura di gestione dell’anomalia ambientale, coordinata dall’applicativo, che coinvolge il Responsabile Ambientale, la Direzione Lavori e l’Ente di controllo.

La gestione dell’Audit ambientale di cantiere Nell’ambito del SIT sviluppato per la variante di Bernate, la piattaforma è stata implementata al fine di poter gestire le attività di Audit ambientale del cantiere, attività operativa che può affiancare il monitoraggio ambientale. L’attività consiste nell’effettuare periodici sopralluoghi in cantiere al fine di valutare le principali interazioni dei lavori con l’ambiente circostante, prevenire l’emergere di potenziali criticità ambientali (sversamenti, sconfinamenti in aree esterne al cantiere, ecc.) e di supportare la Direzione Lavori e l’Impresa attraverso l’impiego di best practices nella gestione delle criticità ambientali rilevate. La banca dati del SIT è stata ampliata al fine di poter acquisire gli elementi emersi nell’ambito dei sopralluoghi di cantiere. Attraverso uno strumento mobile, il Tecnico può compilare le schede attività, articolate con anagrafiche e campi testo, direttamente in campo.

Conclusioni e possibilità di sviluppo future

8. Il workflow di gestione operativa del monitoraggio

9. Il workflow di gestione dell’anomalia ambientale

I SIT sviluppati nell’ambito delle attività di monitoraggio della TEEM e della variante di Bernate hanno permesso di gestire più di 4.000 campagne di misura archiviando, analizzando e pubblicando i relativi dati ambientali. In generale, i SIT risultano strumenti potenti e di grande interesse nell’ambito delle attività di engineering connesse alle infrastrutture. L’impiego dei SIT potrebbe trovare spazio nell’ambito della gestione dell’infrastruttura anche durante la fase di esercizio consentendo un’ottimizzata consultazione dei layer di progetto, dei dati di traffico, di incidentalità e dei dati ambientali. Non da ultimo, potrebbe essere integrato con i dati rilevati dai monitoraggi strutturali delle singole opere (ponti, gallerie, viadotti) periodicamente condotti dai Gestori. * Ingegnere Direttore Tecnico Infrastrutture di SATAP SpA ** Ingegnere Responsabile Ambientale di Tangenziale Esterna SpA *** Ingegnere Direttore Tecnico Ambiente di Sina SpA **** Ingegnere di Sina SpA ***** Dottore Ambientale di Sina SpA

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Terre rinforzate

Ambiente & Territorio

L’ampliamento alla terza corsia della A14 tratto Cattolica-Fano

L’UTILIZZO DI TERRE RINFORZATE TERRAMESH VERDE® DI OFFICINE MACCAFERRI: STRUTTURE IN RETE A DOPPIA TORSIONE CAPACI DI AUMENTARE NOTEVOLMENTE LA DURATA DI VITA DELL’OPERA

L’

Marco Vicari*

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Gianluca Uguccioni**

ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14 nel tratto autostradale Cattolica-Fano ha interessato il territorio della regione Marche, nella provincia di Pesaro e Urbino, in particolare nell’area dei comuni di Gabicce, Gradara, Pesaro e Fano.

Descrizione dell’area di intervento In questa zona la fascia costiera si restringe lentamente, con i contrafforti collinari che si spingono fino al mare. La morfologia dei luoghi è definita dai crinali collinari che degradano verso la costa e dalle valli trasversali incise dai corsi

1. L’area di intervento

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Terre rinforzate

2. Il Lotto 2, sul tratto Cattolica-Fano, della A14

d’acqua, che nascono ai piedi dell’Appennino e sfociano nel mare Adriatico. La fascia costiera è caratterizzata da coste basse con la striscia dei territori sabbiosi che interessa poche decine di metri l’entroterra mentre si estende in fondali bassi all’interno del mare Adriatico. Il monte San Bartolo, a Sud dei comuni di Gabicce e di Gradara, interrompe il litorale e costituisce, insieme al Conero, l’unico tratto di costa alta e rocciosa dell’Adriatico Centro-Settentrionale. Per aggirare il monte San Bartolo, il tracciato autostradale piega verso l’interno per poi riavvicinarsi al litorale e proseguire verso Sud, parallelo alla costa, fino all’abitato di Fano. L’area è inoltre caratterizzata dalla presenza della S.S. 16 “Adriatica”, che corre parallela alla costa avvicinandosi e allontanandosi dal tracciato autostradale, a cui risulta collegata dai caselli di Cattolica, Pesaro e Fano presenti nell’area oggetto di intervento. La Statale ricalca in gran parte la storica strada consolare Flaminia, che costituisce solo una minima parte del patrimonio archeologico della zona.

to tra Rimini Nord e Porto Sant’Elpidio che prevede l’ampliamento da due a tre corsie (più emergenza) per uno sviluppo complessivo di 154,7 km. L’effetto della stagionalità risulta determinante per la comprensione della necessità di adeguamento alla terza corsia: l’arteria autostradale, pur presentando caratteristiche complessivamente soddisfacenti per lo smaltimento dei flussi di traffico che la impegnano nel solo regime ordinario, si rileva invece inadeguata nel periodo estivo, motivo per cui si è deciso di intervenire. Il tracciato di progetto, nel tratto Cattolica-Fano, ove possibile si mantiene aderente al tracciato attuale, con un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico. In alcuni tratti, in presenza di criticità geotecniche, di importanti opere di consolidamento o in prossimità di aree urbanizzate, si è optato per un ampliamento asimmetrico della sede stradale. Sono inoltre previste alcune rettifiche localizzate di curve di raggio ridotto per aumentare il valore del raggio planimetrico e migliorare così le prestazioni dell’attuale tracciato autostradale progettato agli inizi degli anni Sessanta. Nel progetto di ampliamento alla terza corsia del tratto considerato sono stati adottati i seguenti criteri progettuali: minimizzare l’impatto dell’ampliamento alla terza corsia con la viabilità e con gli insediamenti preesistenti; utilizzare quanto più possibile la sede stradale esistente, al fine di ridurre l’impatto ambientale ed economico degli interventi; evitare problemi di instabilità legati alle caratteristiche geotecniche e alle problematiche geomorfologiche del territorio attraversato; garantire durante l’esecuzione dei lavori una sezione stradale con almeno due corsie per senso di marcia.

La soluzione Maccaferri Per attenersi ai criteri progettuali, la scelta dei Progettisti è ricaduta sull’impiego della terra rinforzata studiata e prodotta da Officine Maccaferri SpA, chiamata Terramesh Verde® (TMV). Il TMV è una struttura formata da una rete a doppia torsione, tipo 8x10, con filo del diametro di 2,70 mm rivestito in lega zinco-allu-

Descrizione dell’intervento Il Lotto 2 (si veda “S&A” n° 89, NdR) ha riguardato un tratto di oltre 28 km, per un investimento complessivo di circa 590 milioni di Euro. Sono stati eseguiti l’ampliamento di otto viadotti e la realizzazione di un nuovo viadotto della lunghezza di 150 m, l’ampliamento della canna Sud della galleria Novilara esistente da utilizzare in direzione Nord e la realizzazione della nuova canna Sud della stessa galleria (si veda “S&A” n° 109, NdR), la realizzazione delle gallerie artificiali Boncio e Case Bruciate, la demolizione di 17 cavalcavia e la ricostruzione di 14, l’ampliamento/rifacimento di 72 opere d’arte minori e l’installazione di circa 15 km di barriere fonoassorbenti. Il 28 Gennaio 2010 sono stati consegnati i lavori che sono stati completati all’inizio di Gennaio 2014. L’intervento si configura all’interno del progetto di potenziamento dell’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taran-

3. L’ampliamento della corsia con terre rinforzate in Terramesh Verde®

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Terre rinforzate I tratti realizzati con il sistema Terramesh Verde® Il muro in terra rinforzata TA01 dal km 160+360 al km 160+512 (Nord) L’opera di sostegno in esame è realizzata come contenimento di sottoscarpa dei rilevati che nel tratto in esame raggiungono una altezza massima di circa 14 m. La soluzione adottata prevede la realizzazione di un’opera di sostegno con Terramesh Verde® organizzate in due bancate (con berma intermedia larga 1,5 m) e paramento inclinato sull’orizzontale di 65°.

4. La posa in opera degli elementi Terramesh Verde® e del rilevato strutturale

minio (5%) e da uno strato di 0,5 mm di polivinilcloruro (PVC) capace di aumentare notevolmente la durata di vita del filo stesso. Durante il processo produttivo, la rete viene risvoltata intorno a una rete metallica elettrosaldata e corredata di un ritentore di fini (geotessile posizionato sul lato di facciata) e di staffe e tiranti utili a mantenere il paramento di facciata dell’inclinazione voluta (nel caso in esame a 65°) e capaci, inoltre, di ridurre gli spanciamenti del paramento della struttura. Il paramento esterno, riempito a tergo con terra vegetale, consente un completo rinverdimento della struttura e si presta bene all’eventuale inserimento in fase costruttiva di talee e/o astoni (spezzoni vegetali) di specie autoctone, il cui apparato radicale possa svilupparsi all’interno della struttura rendendo piacevole l’impatto visivo dell’opera. Per la realizzazione delle opere sono stati previsti sbancamenti a parete non protetta che interessano i terreni dei rilevati esistenti. È stata adottata una pendenza media 2/3 (verticale/orizzontale), con sagomatura della scarpata a gradoni in conformità alla sezione tipo prevista per i rilevati in allargamento: tale soluzione esecutiva è attuata solamente qualora non interferisca con il traffico veicolare sovrastante. Dove ciò non è stato possibile, si è prevista l’esecuzione di una berlinese provvisionale costituita da micropali contrastati con due o tre ordini di tiranti, a seconda della sezione di calcolo. Tale opera è realizzata sul ciglio del rilevato esistente, operando dalla corsia di emergenza.

6. Vista d’assieme dei lavori di ampliamento: la struttura TA01

7. Vista del paramento al termine dell’installazione

5. Vista frontale del muro TA01 170

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Terre rinforzate L’opera ha una altezza massima di circa 9 m sopra il piano campagna locale. La metodologia utilizzata prevede dei rinforzi spaziati di un interasse pari a 0,73 m e larghezza pari a 7 m per la bancata superiore (altezza di 4,38 m) e a 8 m per la bancata inferiore (altezza 5,11 m).

I muri in terra rinforzata TA03, TA04 dal km 164+940 al 165+216 (Nord) e TA06 dal km 166+144 al km 166+432 (Sud) 8. La sezione della struttura TA01 con un’altezza totale pari a 9 m

9. La sezione della struttura TA03

10. La sezione della struttura TA06

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Nel tratto denominato TA03 il rilevato autostradale presenta altezze relativamente ridotte se confrontate con il suo sviluppo complessivo, tanto che la realizzazione dell’opera di sostegno in terra rinforzata non necessita di banche orizzontali intermedie: è stato eseguito un contenimento di sottoscarpa dei rilevati che raggiungono una altezza massima di circa 5 m dal piano campagna locale. Tra il km 165+000 e il km 165+216 (Nord) l’opera di sostegno in Terramesh Verde® come contenimento di sottoscarpa dei rilevati ha un’altezza massima di circa 8 m dal piano campagna locale. Seguendo le progressive chilometriche da Nord verso Sud, l’opera presenta un primo tratto con altezze ridotte ed un secondo tratto con altezze più rilevanti. Al fine di ottimizzare l’opera e adattarla alle differenti altezze, sono state studiate di due sezioni: la prima in corrispondenza dell’altezza massima del rilevato autostradale (circa 9 m), la seconda dove la realizzazione dell’opera di sostegno in terra rinforzata non necessitava di banche orizzontali intermedie. La soluzione adottata dal km 164+940 al km 165+216 ha previsto la realizzazione di un’opera di sostegno con l’utilizzo della tecnologia Terramesh Verde® organizzata in due bancate (con berma intermedia larga 1,5 m) e paramento inclinato sull’orizzontale di 65°. Il terzo tratto, quello previsto tra il km 166+144 e il km 166+432 (Sud), è come contenimento della sottoscarpa dei rilevati che raggiungono un’altezza massima di circa 17 m. 171

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Terre rinforzate La soluzione adottata prevede di delimitare l’ingombro planimetrico del rilevato sostituendo la banca inferiore con un muro Terramesh Verde® con paramento inclinato sull’orizzontale di 65°. L’opera ha una altezza complessiva massima di 7,3 m di cui circa 6,6 m sopra il p.c. locale. Anche in questo caso la metodologia utilizzata ha previsto dei rinforzi in rete metallica a doppia torsione plasticati spaziati di un interasse pari a 0,73 m e lunghezza pari a 8 m per la prima banca e 6 m per la seconda banca.

Il muro in terra rinforzata TA07 dal km 166+742 al km 166+902 (Sud) Tra il km 166+742 e il km 166+902 (Sud), l’opera in terra rinforzata è stata prevista 13. Vista dell’opera a vegetazione sviluppata come contenimento di sottoscarpa dei rilevati che raggiungono una altezza massima di circa 10 m. La soluzione adottata prevede di delimitare l’ingombro planimetrico del rilevato sostituendo la banca inferiore con un muro in Terramesh Verde® sempre a paramento inclinato sull’orizzontale di 65°. L’opera ha una altezza complessiva massima di circa 5,8 m di cui circa 4,6 m sopra il p.c. locale con rinforzi di lunghezza 8 m e spaziatura verticale pari a 0,73 m.

Conclusioni La soluzione in terre rinforzate mediante il sistema Terramesh Verde® ha permesso di realizzare i lavori di allargamento alla terza corsia della A14 nel tratto Cattolica-Fano nel pieno rispetto sia dei vincoli temporali (per l’Alta Velocità di installazione delle unità) che di quelli paesaggistici (per la capacità del sistema Terramesh Verde® di supportare una rapida vegetalizzazione del paramento).

11. La struttura TA07 in costruzione

* Ingegnere Responsabile Tecnico di Officine Maccaferri SpA ** Area Manager di Officine Maccaferri SpA

12. La sezione della struttura TA07

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Progetto preliminare: SPEA Ingegneria Europea SpA Progetto definitivo: SPEA Ingegneria Europea SpA Progetto esecutivo: SPEA Ingegneria Europea SpA Collaudo: Autostrade per l’Italia SpA Direzione dei Lavori: Ing. Giulio Ghezzi di SPEA Ingegneria Europea SpA Direzione di cantiere: Ing. Manlio Pecchia di Pentapoli Scarl Esecutori dei Lavori: Pentapoli Scarl Importo dei lavori: 454 milioni di Euro Durata dei lavori: tre anni

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Percorsi ciclopedonali

Ambiente & Territorio

Riqualificazione dei litorali con percorsi ciclopedonali

NELLA REALIZZAZIONE DI PERCORSI CICLOPEDONALI CHE INTERESSANO LE FASCE LITORALI, COSÌ COME NELLA RIGENERAZIONE URBANA DI CENTRI STORICI SOGGETTI A VINCOLI, VI È LA POSSIBILITÀ DI UTILIZZARE LA STRUTTURA CELLULARE IN NEOLOY SATURATA CON MATERIALE INCOERENTE PRESENTE IN SITO, IN MODO DA RISPETTARE I VINCOLI AMBIENTALI DI RIDOTTO CONSUMO DEL SUOLO Fulvio Bolobicchio* n uno studio di riqualificazione delle aree viabili, il Progettista si trova di fronte al problema di operare una scelta di sostenibilità ambientale con un ridotto consumo del suolo; pertanto, dovrà orientarsi verso soluzioni che gli permettano la minima movimentazione delle materie prime, con la realizzazione di superfici che non vadano a ridurre i valori di permeabilità dell’area. Un secondo aspetto è il fatto che oggi si tende a valorizzare e riqualificare le aree di litorale, cercando di implementarne le potenzialità turistiche e attrattive tramite l’inserimento di tracciati ciclopedonali. Per contro, tali itinerari ricadono spesso in aree demaniali e, tra i diversi vincoli richiesti, vi è anche quello di progettare una sovrastruttura che sia facile da rimuovere in modo che, al nascere di nuove esigenze, sia possibile ripristinare l’area alle condizioni originarie.

1. Una porzione della planimetria generale di progetto 174

Tra le diverse soluzioni adottabili dal Progettista vi è quella di utilizzare le prestazioni offerte dal sistema di stabilizzazione meccanica in neoloy.

Il sistema di stabilizzazione meccanica in neoloy Si tratta di una struttura cellulare a maglia ampia (210x250 mm), fornita in pannelli espandibili da 20 m2 che, una volta posata e connessa con i pannelli adiacenti, è in grado di ricevere il materiale incoerente disponibile in sito al fine di realizzare una superficie ad elevata portanza. La struttura ha diverse altezze disponibili, che vengono scelte dopo un’attenta elaborazione dei parametri in gioco (portanza del sottofondo, natura e tipo del riempimento disponibile e intensità e natura del traffico). La struttura cellulare presenta dei fori sulla parete delle celle in modo da favorire il drenaggio delle acque di infiltrazione e abbattere le pressioni neutre durante il transito dei mezzi. In questo modo, è possibile realizzare una superficie portante, drenante e - qualora sia richiesto il ripristino dell’area secondo la configurazione pre-intervento facilmente asportabile, poiché basta semplicemente portarla a vista e sollevarla dal piano di posa utilizzando la benna di un mezzo operativo.

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Percorsi ciclopedonali Esse erano realizzate con: pavimentazione con resina sintetica; pavimentazione in masselli; pavimentazione galleggiante in listoni di legno. Tutti i tre tipi di finiture superficiali prevedevano l’utilizzo della stessa base, costituita da 10 cm di calcestruzzo debolmente armato, e della stessa fondazione, realizzata con 20 cm di materiale arido da cava. Per tutto il tracciato, il terreno di sottofondo si presentava omogeneo e caratterizzato da una natura sabbiosa. Come detto in precedenza, questa soluzione è stata considerata non idonea in quanto la sovrastruttura presentava uno strato in calcestruzzo poco permeabile, quindi a difficile gestione delle acque meteoriche; inoltre, è stato fatto osservare come la rimozione della sovrastruttura si presentasse difficoltosa, qualora fosse richiesto il ripristino dell’area ad una situazione pre-intervento. Nell’ambito di reperire una soluzione alternativa di variante, che rispondesse alle deduzioni manifestate dal committente pubblico, è stato chiesto all’ufficio tecnico della Harpo SpA di operare uno studio di fattibilità definendo delle soluzioni alternative in grado di rispondere alle deduzioni in essere. Dopo un’attenta analisi dei parametri disponibili in sito, la soluzione a miglior analisi costi/benefici è stata quella di impiegare il sistema cellulare in neoloy, da saturarsi con inerte disponibile in sito, come strato di base. In tal modo è stato possibile eliminare sia lo strato realizzato con il calcestruzzo debolmente armato che lo strato costituito da materiale arido da cava, riducendo quindi i costi economici e ambientali dell’approvvigionamento e la movimentazione di queste materie e impiegando come riempimento lo stesso materiale presente in sito.

2. Il meccanismo di confinamento: (1) pressione esterna applicata; (2) resistenza anulare; (3) resistenza passiva delle cellule adiacenti

Tale soluzione è già stata impiegata in diversi progetti sia nella realizzazione di percorsi ciclopedonali che in contesto storicoarchitettonico, come è il caso della rigenerazione urbana di centri storici soggetti a vincoli da parti della Sovrintendenza. Per entrare nel dettaglio, esaminiamo il caso realizzativo del percorso ciclopedonale nell’ambito della riqualificazione della fascia litoranea ligure. In questo caso il Progettista dell’opera aveva elaborato una soluzione progettuale che non è stata recepita dalla Committenza pubblica in quanto presentava delle soluzioni tecnologiche ritenute non idonee per il tipo di intervento e la sua ubicazione. Nel progetto originario il tracciato presentava tre tipi di finiture superficiali che variavano a seconda dell’area interessata.

5. La riqualificazione litoranea con riempimento del neoloy

3 e 4. L’uso del sistema in neoloy nella rigenerazione urbana di centri storici

6. La stratigrafia con masselli

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Percorsi ciclopedonali L’impiego del sistema cellulare in neoloy ha permesso anche di realizzare uno strato portante drenante, con permeabilità eguale a quella del materiale incoerente che lo satura. In tal modo, si è ottenuta la continuità della permeabilità con la profondità. Tra le diverse configurazioni esaminate (resina, listoni in legno e masselli), nella Figura 6 è riportata la stratigrafia con masselli, che è quella prestazionalmente più gravosa in quanto richiede una base a elevata rigidezza.

La procedura di progettazione La procedura di progettazione seguita è quella presentata nel XXIV Convegno Nazionale Stradale, quaderno AIPCR sviluppato dal Comitato Tecnico C7/8: Pavimentazioni stradali - Le pavimentazioni per la viabilità minore, che nella parte inerente le pavimentazione in masselli consiglia di utilizzare il metodo empirico sviluppato dall’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). La metodologia prevede, nella verifica o progettazione delle pavimentazioni flessibili, una serie di variabili di carattere generale e delle variabili intrinseche al tipo di sovrastruttura oggetto dell’analisi. Nel primo gruppo si annoverano il periodo di tempo da considerare per la vita utile della pavimentazione, il traffico espresso come numero totale cumulato di assi standard nel periodo di tempo stabilito per il progetto, il con7. La compattazione cetto di affidabilità della progettazione, l’indicatore di degrado della pavimentazione e l’effetto delle condizioni ambientali sul degrado di una pavimentazione. Tra le variabili intrinseche si definisce il modulo resiliente efficace del sottofondo stradale e l’indicatore strutturale di resistenza (Structural Number, SN) della pavimentazione. L’indicatore strutturale SN dipende dallo spessore degli strati, dai coefficienti di equivalenza degli strati e dai coefficienti di drenaggio della fondazione e del sottofondo ed è calcolato attraverso la seguente relazione:

dove: a1, a2 e a3 = coefficienti di equivalenza degli strati rispettivamente per la superficie, la base e la sottobase; D1, D2 e D3 = spessori rispettivamente della superficie, della base e della sottobase; m2 = coefficiente di drenaggio della fondazione; m3 = coefficiente di drenaggio del sottofondo. 176

I coefficienti possono essere determinati sia empiricamente dai dati ottenuti e pubblicati dell’esperimento AASHTO, oppure possono essere determinati partendo dalle proprietà dei materiali (moduli elastici). Nel nostro caso, si sono determinati utilizzando i valori empirici dei coefficienti di equivalenza pubblicati nel manuale dell’ingegnere civile (edizioni ESAC, 1985, pag. 363). Per quanto riguarda il valore del coefficiente dello strato costituito dal neoloy, è stato determinato in funzione del valore del modulo elastico dello strato rafforzato poiché l’azione di confinamento consente un incremento del modulo del materiale racchiuso: in funzione di questo incremento è possibile determinare il valore del coefficiente di equivalenza dello strato rafforzato. Una volta attribuiti tutti i parametri richiesti è stato possibile determinare lo SN della sovrastruttura originaria e il SN della pavimentazione di variante. La variante sarà da considerarsi idonea se e solo se è in grado di fornire un valore del Structural Number maggiore o eguale a quello della pavimentazione originaria. Nel nostro caso, l’elaborazione ha condotto alla determinazione dello Structural Number sia della pavimentazione originaria - con base in calcestruzzo debolmente armato e materiale arido di cava - che della sovrastruttura rafforzata con il neoloy. I valori ottenuti sono: per la pavimentazione originaria SNoriginaria = 2,41 per la pavimentazione con neoloy SNneoloy = 2,57. Essendo SNneoloy > SNoriginaria, la sovrastruttura proposta è da considerarsi prestazionalmente verificata. Con la nuova configurazione della sovrastruttura, il nuovo progetto è stato proposto alla Committenza pubblica che, dopo averlo esaminato, ha fornito parere positivo; il progetto è stato recentemente ultimato e consegnato alla cittadinanza. * Ingegnere Responsabile Tecnico del settore strade di Harpo SpA, Divisione SEIC

8. A lavoro concluso

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Opportunità per le PMI in Horizon 2020 Dal 10 al 11 Giugno 2015 a Bruxelles si terrà il primo laboratorio di formazione su H2020, organizzato da APRE - Agenzia per la Promozione della Ricerca Europea, in collaborazione con ICE - Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle Imprese italiane. Il laboratorio intende approfondire gli strumenti di finanziamento previsti nel quadro di Horizon 2020 in favore delle PMI innovative, fornendo misure di accompagnamento alla progettazione. Il fine è facilitare l’accesso alle opportunità offerte dall’Unione europea nel campo dei finanziamenti per le attività di ricerca e innovazione (R&I) e migliorare, al contempo, la qualità delle proposte italiane.

porzionati di materiale informatico, sui possibili legami di due Società Appaltatrici con la criminalità organizzata (dal lato italiano) e sul conflitto d’interessi del Presidente della parte francese del Consorzio; la Commissione Europea ha deferito la Danimarca alla Corte di Giustizia per la mancata trasposizione nella Legislazione nazionale della Direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza ferroviaria. La Direttiva era da recepire entro fine 2006; Austria e Lussemburgo sono stati deferiti alla Corte di Giustizia europea per il non rispetto della Direttiva europea riguardante i diritti dei viaggiatori in pullman. I due Stati non hanno ancora designato l’Autorità competente in materia di reclami, come prevede la Direttiva del 2011.

Banca Europea per gli Investimenti

1. Il primo laboratorio di formazione su Horizon 2020

Procedure d’infrazione

Con le ultime decisioni della Commissione Europea, sale a 92 il numero dei contenziosi tra Roma e Bruxelles, contro gli 89 casi di Dicembre 2014. La maggior parte delle procedure (55) è ancora alla fase iniziale (la messa in mora). I pareri motivati sono 25, mentre 12 procedimenti sono già all’attenzione della Corte di Giustizia dell’Unione Europea in attesa della sentenza o in fase di ricorso. 74 infrazioni riguardano la violazione del diritto dell’Unione e 18 il mancato recepimento di Direttive; l’OLAF (l’Ufficio Europeo Antifrode) ha aperto un’inchiesta sulla costruzione delle linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione. L’inchiesta parte da una denuncia presentata dal gruppo dei Verdi europei e si incentra sui costi spro-

La BEI e il Ministero italiano dell’Economia hanno firmato un accordo per un prestito di 950 milioni in favore dell’ammodernamento della rete ferroviaria italiana. I lavori interesseranno la rete convenzionale (non la TAV), soprattutto a livello regionale. Buona parte della somma sarà destinata al Sud Italia, anche se cifre ufficiali non ne sono state fatte; un prestito di circa 100 milioni è stato accordato alle ferrovie polacche per la modernizzazione di un tratto di 71 km della linea ferroviaria E59, che collega Rawicz e Czempin. Dopo i lavori, i treni potranno raggiungere la velocità di 160 km/ora (passeggeri) e 120 km/ora (merci). Il piano di ammodernamento prevede anche la soppressione di molti passaggi a livello, rimpiazzati da viadotti.

2. Sono stati stanziati 100 milioni per le ferrovie polacche per la modernizzazione di un tratto della linea ferroviaria E59

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Unione Europea Allargamento dell’Unione

Trasporti alternativi

L’Islanda ha annunciato di aver ritirato la sua candidatura all’ingresso nell’UE. L’entrata in carica di un nuovo Governo, fortemente euroscettico, ha precipitato la decisione con il sostegno della maggioranza dei cittadini islandesi.

La Commissione cofinanzierà la costruzione di 155 aree di ricarica per veicoli elettrici situate lungo le autostrade di Germania (67), Paesi Bassi (30), Danimarca (23) e Svezia (35). Le autostrade interessate sono quelle che collegano tra loro questi Stati.

Spazio Schengen I massimi Dirigenti dell’UE (Capi di Stato e di Governo) riuniti nel Summit europeo contro il terrorismo, hanno deciso di permettere un controllo rinforzato d’identità anche all’interno dello spazio Schengen, senza però modificare i termini del trattato come chiedevano Francia e Spagna. Gli scambi di nominativi dei viaggiatori aerei per via telematica diventeranno sistematici fra i vari Stati membri e sarà avviata una procedura per uniformarne le regole. Il Consiglio Europeo chiede inoltre al Parlamento Europeo di sbloccare la Direttiva PNR (Passenger Name Record - registrazione dei nominativi dei passeggeri aerei), attualmente bloccato da alcuni gruppi politici per questioni di privacy.

Trasporti stradali

Il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc si augura che si possa arrivare ad un sistema standardizzato di pedaggi autostradali in tutti gli Stati membri. La Commissaria si è detta favorevole a un sistema basato sul numero di chilometri percorsi (come in Italia) piuttosto che a uno a tempo (come la vignetta svizzera) e all’assenza di ogni discriminazione basata sul Paese d’immatricolazione del veicolo;

Rete transeuropea dei trasporti

La Commissione ha deciso di cofinanziare con circa 3 milioni uno studio per una migliore connessione tra i porti del Nord Adriatico (Venezia, Trieste, Capodistria, Rjieka). Il progetto mira a migliorare la cooperazione tra questi porti, stimolare gli investimenti e il trasporto multimodale e si iscrive nel progetto prioritario “Autostrade del Mare”; 4. L’idea di un progetto per la standardizzazione dei pedaggi autostradali in tutti gli Stati membri

3. Assegnati circa 3 milioni per uno studio di cooperazione tra i porti di Venezia, Trieste, Capodistria e Rjieka

Sicurezza stradale

la Commissione finanzierà con 2 milioni uno studio sul miglioramento della gestione del traffico aereo europeo. Il progetto fa parte del programma prioritario “SESAR” per l’ammodernamento del traffico aereo in Europa; Italia e Francia hanno richiesto alla Commissione Europea 1,2 miliardi, pari al 40% degli oltre 3 miliardi necessari, secondo le stime, per la prima tranche dei lavori di costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione, da concludersi entro il 2020.

Trasporti intelligenti Un progetto portato avanti in collaborazione tra 12 Stati membri (tra cui l’Italia) per l’implementazione di regole comuni in materia di trasporti intelligenti sarà cofinanziato con 2 milioni dalla Commissione Europea. 178

il Parlamento Europeo ha approvato la proposta di Direttiva per dei nuovi camion più aerodinamici e meno inquinanti (si veda “S&A” n° 100), che entrerà in vigore nel 2022. Nello stesso tempo, il PE ha vietato l’utilizzo dei mega camion (veicoli di una lunghezza superiore a 18,75 m e di più di 40 t di peso); gli Eurodeputati, supportati dal Consiglio dell’UE, hanno giudicato troppo pericolosi questi automezzi e si sono quindi pronunciati contro la loro circolazione transnazionale. Gli Stati membri restano comunque liberi di autorizzarli sul territorio nazionale.

Il Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, ha consegnato a cinque organizzazioni i Road Safety Award 2015. Le cinque organizzazioni provengono da Polonia, Grecia, Francia, Portogallo e Regno Unito e sono state premiate per progetti innovativi nel settore della sicurezza stradale, dopo una selezione di circa 2.200 progetti; la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha votato a favore di una serie di misure per allargare la cooperazione tra le varie Autorità di Polizia nazionali per la lotta alle infrazioni stradali commesse all’estero. Secondo queste nuove misure, applicabili a tutti gli Stati membri, le varie polizie avrebbero l’obbligo di segnalare sempre le quattro grandi infrazioni (eccesso di velocità, non rispetto dei semafori rossi, non utilizzo delle cinture di sicurezza e guida sotto l’influsso di alcool o droga) allo Stato membro nel quale è immatricolato il veicolo autore dell’infrazione.

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Unione Europea Industria automobilistica Il 2014 si è rivelato un anno record in fatto di vendite a livello mondiale, con circa 88 milioni di veicoli venduti (autovetture e utilitarie), un 3% in più rispetto all’anno precedente. Il mercato più importante è la Cina (24 milioni di veicoli venduti, +7%). In Europa la situazione varia da Paese a Paese con alcuni Stati in crescita (Spagna e Germania) e altri in diminuzione (Francia). In totale, nel mondo, circolano attualmente 1,2 miliardi di veicoli.

Trasporto ferroviario

La Presidenza lettone conta di poter raggiungere a breve un accordo sul pilastro tecnico del pacchetto di proposte che mira a eliminare gli ostacoli residui al completamento dello spazio ferroviario unico europeo (quarto pacchetto ferroviario), che dovrà essere adottato entro Giugno. Il pacchetto si compone di un pilastro tecnico e di uno politico relativi all’apertura del mercato ferroviario e all’indipendenza dei Gestori delle infrastrutture; la Commissione Europea ha pubblicato un nuovo report sull’applicazione del regolamento comunitario sui diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario entrato in vigore nel Dicembre 2009. Secondo il report sono solo quattro gli Stati membri che hanno applicato pienamente il regolamento: Danimarca, Italia, Paesi Bassi e Slovenia. Gli altri 22 (Cipro e Malta non hanno reti ferroviarie) hanno approfittato della possibilità di concedere deroghe per determinati servizi domestici per approvare esenzioni parziali o totali in ambito urbano, suburbano o regionale.

5. Juncker e la Premier lettone Laimdota Straujuma

Ambiente e clima I gas di scarico dei veicoli possono aumentare il rischio di diabete di tipo 1 nei bambini; lo rivela uno studio pubblicato dall’istituto di ricerca sul diabete di Monaco di Baviera. I Ricercatori hanno esaminato circa 700 giovani pazienti, stabilendo un legame tra la zona di residenza e lo sviluppo della malattia (più i giovani vivono in zone inquinate, più precocemente sviluppano il diabete).

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Cessione del Credito e art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006 (sospensione dei pagamenti all’Appaltatore per mancata presentazione delle fatture quietanzate): la strana coppia Ai sensi dell’art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006, le stazioni appaltanti possono indicare nel Bando di gara che provvederanno a corrispondere direttamente al Subappaltatore l’importo dovuto per le prestazioni dagli stessi eseguiti. Ma questo gli operatori del settore sanno bene che non si verifica quasi mai, in quanto il pagamento viene sempre eseguito direttamente a favore dell’Appaltatore al quale è fatto obbligo di trasmettere, entro venti giorni dalla data di ciascun pagamento effettuato, copia delle fatture quietanzate relative ai pagamenti da essi corrisposti al Subappaltatore. Qualora l’affidatario non provveda a trasmettere le fatture quietanzate del Subappaltatore, la Stazione Appaltante deve sospendere (art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006), il pagamento di tutti i successivi pagamenti a favore dell’affidatario (ANAC Parere del 10.02.2011 n° AG/48/10). Nel caso in cui però l’Appaltatore abbia ceduto il credito derivante dal contratto d’appalto ad una Banca (CessionarioFactor), in virtù del comma 5, dell’art. 117, D.Lgs. 163/2006, la S.A. è comunque legittimata ad opporre al Cessionario-Factor tutte le eccezioni opponibili al Cedente (Af-

L’Avv. Stefano Calzolari 180

fidatario), in base al contratto d’appalto con questo stipulato, quale appunto la mancata presentazione delle fatture quietanzate del Subappaltatore e sospendere ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006, tutti i successivi pagamenti nonostante l’avvenuta cessione del credito alla Banca-Factor. La questione è sicuramente più complessa se il contratto si riferisce a lavori rientranti nei settori speciali di cui al Titolo III del Codice, in quanto l’art. 206 del Codice non comprende tra le Norme applicabili ai settori speciali proprio quell’art. 117, comma 5, D.Lgs. 163/2006, che consente alla Stazione Appaltante di opporre al Cessionario tutte le eccezioni opponibili al cedente in base al contratto, quali appunto la mancata presentazione delle fatture quietanzate del Subappaltatore, salvo che la S.A., diligentemente, abbia inserito, nella propria facoltà, il suddetto articolo nel contratto d’appalto come consentito dal comma 5, dell’art. 206, D.Lgs. 163/2006. La questione mette quindi al centro del palcoscenico una strana coppia: la cessione del credito e la sospensione dei pagamenti ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006. È una strana coppia, protagonista di un incontro al buio misterioso ed incandescente, perché si compone di un soggetto noto e di un protagonista misterioso. Il soggetto noto è la cessione del credito, visto che i suoi lineamenti sono stati scolpiti in modo definito sin dalla Legge 20.03.1865 n° 22498 art. 9. Il convitato di pietra il “danseur mystérieux” è il comma 3, dell’art. 118, D.Lgs. 163/2006, entità impalpabile ed eterea, della cui esistenza nessuno dubita, pur se nessuno l’ha mai visto chiaramente in faccia. Aspetto importante di questa relazione, pericolosa e misteriosa al tempo stesso, è quello di stabilire quali eccezioni siano opponibili da parte della S.A. alla Banca-Factor (Cessionario), in caso di cessione del credito da parte dell’Appaltatore (Cedente). La S.A. potrà opporre alla Banca-Factor Cessionaria del credito le eccezioni che riguardano l’esatto adempimento del contratto d’appalto sottostante, ferma restando l’efficacia traslativa della cessione del credito, e pertanto opporre alla Banca la sospensione di tutti i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore vista la mancata presentazione delle fatture quietanzate (Cass. civ. sez. III, 28/02/2008 n. 5302). L’opponibilità, dunque, è sempre ammessa quando l’obbligo a cui è soggetta la S.A. di pagare l’Appaltatore (Cedente) sia venuto meno per un fatto imputabile allo

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Giurisprudenza stesso Appaltatore (Cass. civ. sez. III, 28/02/2008 n. 5302). Il Subappaltatore, nel caso in cui la S.A. non si attivi spontaneamente, dovrà quindi per prima cosa richiedere la sospensione dei pagamenti ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006 e successivamente venuto a conoscenza della cessione del credito eseguire presso la S.A. l’accesso agli atti ex art. art. 22, l. 241/1990 (TAR, Lazio, sez. III, 14/05/2014 n° 5080), per valutare la correttezza dal punto di vista formale della cessione del credito, il Bando di gara, il disciplinare e il contratto d’appalto sottoscritto tra la S.A. e l’Appaltatore, poi intimare alla S.A. di sottrarsi al pagamento nei confronti del Cessionario (Banca-Factor), sospendendo tutti i pagamenti ancora dovuti, ben potendo opporre le eccezioni riguardanti l’esatto adempimento del negozio d’appalto sottostante (Cass. civ. sez. III, 28/02/2008 n° 5302). Ricordo che il pagamento in violazione dell’obbligo di sospensione potrebbe essere inidoneo a liberare la S.A. dall’obbligazione, essendo gli effetti della sospensione sostanzialmente assimilabili a quelli del sequestro e del pignoramento. In attesa di Godot 1, ovvero che il Legislatore inserisca, anche,

QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Subcontratti di forniture” La nostra Azienda ha sottoscritto un subcontratto di forniture con l’Appaltatore di un’opera pubblica; visto il mancato pagamento delle fatture, possiamo intimare alla Stazione Appaltante il blocco dei pagamenti previsti dal comma 3, dell’art. 118, D.Lgs. 163/2006, anche se non abbiamo sottoscritto un contratto di subappalto?

Risposta L’estensione della disciplina sulla sospensione dei pagamenti ai subcontratti di fornitura è stata introdotta dal Decreto “del Fare” (D.L. 69/2013 convertito in L. 98/2013). Ciò premesso, confermo che potete intimare alla Stazione Appaltante di sospendere tutti i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore (ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006), non avendo quest’ultimo presentato le fatture quietanzate inerenti al subcontratto di fornitura.

Oggetto: “Settore speciale degli appalti” Siamo a richiedere se per tutti gli appalti indetti da un soggetto operante nel settore speciale del Codice Appalti (nel caso di specie, lavori nel settore dei trasporti) trovi applicazione la disciplina speciale della Parte III del D.Lgs. 163/2006.

Risposta Per determinare la disciplina da applicare occorre riferirsi sia all’elemento soggettivo, ossia concernente gli Enti che operano nei settori indicati nella parte III del Codice, sia all’elemento oggettivo, ossia con riferimento al tipo di attività svolta da detti sogget-

l’art. 117, comma 5, tra le Norme direttamente applicabili alla Parte III, del Codice dei Contratti pubblici di lavori servizi e forniture, i Subappaltatori dovranno attivarsi, tempestivamente, con gli strumenti sopra indicati, per evitare che tale cessione possa precludere l’applicazione di una Normativa dettata a loro favore senza essere stati nemmeno coinvolti nell’operazione di cessione del credito. * Avvocato in Modena 1) - Opera teatrale del 1952 di Samuel Beckett, dramma costruito intorno alla condizione dell’attesa, Vladimiro ed Estragone stanno aspettando su una desolata strada di campagna un certo “Signor Godot”. Non vi è nulla sulla scena, solo un albero dietro ai due personaggi che regola la concezione temporale attraverso la caduta delle foglie che indica il passare dei giorni. Ma Godot non appare mai sulla scena, e nulla si sa sul suo conto. Egli si limita a mandare un ragazzo, il quale dirà ai due protagonisti che Godot “oggi non verrà, ma verrà domani”. Il secondo atto differisce solo in apparenza dal primo: Vladimiro ed Estragone sono di nuovo nello stesso posto della sera precedente e continuano a parlare. Rientra il ragazzo che dice che anche oggi il Signor Godot non verrà. E Vladimiro ed Estragone rimangono lì mentre dicono “Well? Shall we go?” - “Yes, let’s go”. E l’indicazione scenica che mette fine al dramma dice “They do not move”.

ti. Ciò è confermato dall’art. 217, D.Lgs. 163/2006, il quale precisa che la parte III “non si applica agli appalti che Enti aggiudicatori aggiudicano per scopi diversi dall’esercizio delle loro attività di cui agli articoli da 208 a 213”. Pertanto, se una Stazione Appaltante operante in un settore speciale di cui agli artt. 208213 del D.Lgs. 163/2006 pubblica un Bando di gara avente ad oggetto un’attività non riferibile o funzionale al settore di appartenenza, manca l’elemento oggettivo, inteso come necessaria riferibilità alla concreta attività oggetto dell’appalto. Ne deriva l’illegittimità degli atti di indizione della procedura, e in particolare del Bando, del Capitolato e l’illegittimità derivata di tutti i successivi atti della procedura (TAR, Parma, 28.05.2007, n° 315).

Oggetto: “Riserve dell’Appaltatore negli atti contabili” La nostra Impresa che svolge un appalto pubblico non ha iscritto tempestivamente le riserve negli atti contabili: che cosa accade?

Risposta L’orientamento prevalente ritiene che la Stazione Appaltante possa rinunciare a far valere l’eccezione di decadenza nella quale è incorso l’Appaltatore. Ciò si verifica solo nel caso in cui la Stazione Appaltante si limiti a contestare all’Appaltatore il merito della pretesa e non la mancata tempestiva iscrizione delle riserve negli atti idonei e poi nel registro di contabilità (Cass., civ., 6/7/2000, n° 9024). Diversamente, nell’ipotesi in cui venga contestato il ritardo nella iscrizione della riserva, si verifica la decadenza dello stesso alla riserva. Ricordo che le riserve devono essere iscritte, a pena di decadenza, sul primo atto dell’appalto idoneo a riceverle, successivo al manifestarsi o al cessare del fatto che ha determinato il pregiudizio dell’esecutore. Quindi non solo nel registro di contabilità, potendo essere annotate in qualsiasi atto dell’appalto (libretto delle misure, verbale di consegna dei lavori, verbale di sospensione e ripresa dei lavori infine nel certificato di ultimazione dei lavori).

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Investimenti

Finanza & Progetti

Proiezioni Sistema Simco: opportunità per le Imprese italiane NEL 2014 GLI INVESTIMENTI IN COSTRUZIONI HANNO RAGGIUNTO IL VALORE DI 6.600 MILIARDI DI EURO - OLTRE 2.000 MILIARDI IN PIÙ RISPETTO AL 2000 -, MA SOPRATTUTTO IL 57% DI QUESTI È LOCALIZZATO NELLE ECONOMIE EMERGENTI, UNA PERCENTUALE CHE SI STIMA ARRIVERÀ AL 66% ENTRO IL 2018 Marta Tenca imco, il Sistema informativo Mondiale sul mercato delle costruzioni messo a punto dal Cresme dal 2009, ha presentato i dati degli investimenti in costruzioni all’estero che ben fanno comprendere le opportunità del nostro sistema imprenditoriale. L’analisi ha coinvolto 150 Paesi copren1. La Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA nella galleria di Base del Ceneri in Svizzera do circa il 99% del PIL mondiale. Nei prossimi quattro anni gli investimendal 2009 con un mercato da 1.300 miliardi di Euro. Di grande ti in costruzioni in Indonesia, Malaysia, Thailandia e Filippine interesse il mercato della riqualificazione che è volano di crecresceranno a un ritmo superiore al 6% annuo. scita non solo in Italia ma a livello di mondiale; nel Nord AmeIn quelle che oggi sono considerate le economie più dinamiche rica rappresenta il 30% degli investimenti del settore. del Sud America - cioè Cile, Perù e Colombia - le opportunità In termini di investimenti a livello europeo, mentre Norvegia, Irvengono considerate eccezionali. Qui verranno investiti comlanda, Islanda e Svizzera guideranno la classifica, la Germania plessivamente ogni anno - tra edilizia, infrastrutture, impianti, entrerà in una fase meno dinamica. Più in generale, il Simco macchinari - tra il 25 e il 30% del PIL nazionale. consiglia di investire in Paesi emergenti come il Gabon o il Altra area di grande interesse è quella della Penisola Araba doButhan mentre sconsiglia Stati come il Venezuela. ve sono in gioco grandi risorse economiche e sono stati avviaNella speciale classifica elaborata dal sistema, la Colombia è ti enormi progetti infrastrutturali sotto la spinta di una serie di in testa tra i Paesi più appetibili per gli investimenti, seguita dalgrandi eventi tra cui Expo 2020 e i Mondiali di calcio in Qatar la Malaysia e dagli Emirati Arabi, insieme al Perù e al Cile, agli 2022. In questa area gli investimenti in costruzioni pro-capite Stati Uniti, il Regno Unito e l’Australia che confermano la forza raggiungono livelli eccezionali, oltre 7.000 Euro negli Emirati del loro libero mercato. Arabi e addirittura 10.000 in Qatar, e aumenteranno ancora nei prossimi anni. Non di minore interesse il Continente africano, che si stima crescerà nel medio-breve periodo del 7% annuo, quasi il doppio di quanto atteso in Asia e Sud America. Sono in procinto di partire grandi progetti infrastrutturali, di respiro multi-regionale, capaci di convogliare una grande quantità di risorse finanziarie; gli investimenti in infrastrutture in tutto il continente africano cresceranno del 30% da qui al 2018. Anche lo scenario europeo è positivo e si calcola una ripresa significativa nel Regno Unito ma anche in Spagna e nel Nord Europa, in particolare nei Paesi Baltici e poi nell’Europa dell’Est in Paesi quali la Polonia e la Romania sotto la spinta degli investimenti programmati con i fondi europei. Gli Stati Uniti crescono di oltre il 4% forti anche del boom demografico, ma meritevoli di maggiore attenzione sono Canada e il Messico che però vede un quadro preoccupante legato ai problemi di ordi2. Il cantiere Astaldi per la costruzione del Terzo Ponte ne pubblico e alla criminalità organizzata. Per le costruzioni, il sul Bosforo, in Turchia principale Player rimane la Cina in testa alla speciale classifica

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

137 opere per 200 milioni: il CIPE finanzia lo “Sblocca Italia” IL CIPE, RIUNITOSI IL 10 APRILE, PER IL DECRETO “SBLOCCA ITALIA” HA ASSEGNATO 198,6 MILIONI DI EURO PER IL COMPLETAMENTO DI PICCOLE OPERE IN 137 COMUNI

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137 interventi distribuiti sull’insieme del territorio nazionale riguardano opere di completamento, parti di opere comunali che hanno già un primo lotto realizzato o finanziato; tutti gli interventi finanziati dovevano essere stati appaltati, in base alla stessa Norma dello “Sblocca Italia”, entro il 30 Aprile 2015 e resi cantierabili entro il 30 Agosto 2015. Il CIPE aveva stabilito che entro fine Aprile i Comuni avrebbero dovuto fare, per il momento, solo una “Delibera a contrarre”, ma per fine Agosto dovrà esserci l’aggiudicazione provvisoria degli appalti. La selezione è stata comunque severa rispetto alle 1.285 lettere dei Comuni del Giugno 2014 e anche rispetto alle 701 richieste formalizzate dagli stessi Sindaci al CIPE entro il 6 Marzo. Solo 137 opere rispettano i requisiti per appaltabilità e cantierabilità, con richieste di finanziamento per 198,6 milioni di Euro, rispetto ai 200 messi a disposizione dal DM Lupi 28/01/2015 in base allo “Sblocca Italia”. Ora i Comuni dovranno firmare un Disciplinare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; poi potranno pubblicare i Bandi di gara. I tempi per l’aggiudicazione provvisoria sono stretti (entro fine Agosto); durante la seduta del 10 Aprile, infatti, si è valutata l’ipotesi di una modifica di Legge che spostasse di qualche mese la scadenza del 31 Agosto.

Delle 137 opere in questione, 27 sono nel NordOvest, nove nel Nord-Est, 20 nel Centro, 61 nel Sud e 20 nelle isole. Il 36% del valore delle opere da completare riguarda strutture per il turismo e il tempo libero, il 19% edifici scolastici, 1. il 16% infrastrutture per la mobilità e il trasporto, l’8% impianti sportivi, il 7% edifici pubblici, il 6% strutture sociali e assistenziali, il 5% reti idriche e di regimazione delle acque, il 2% opere di messa in sicurezza del territorio e l’1% reti per la distribuzione del gas.

Piano 6.000 campanili: assegnati altri 100 milioni È stato approvato il Decreto che eroga la terza tranche dei fondi per l’attuazione del Piano. Come prevede il Decreto “Sblocca Italia”, si tratta di interventi appaltabili entro il 30 Aprile 2015 e cantierabili entro il 31 Agosto 2015. Con questo terzo stanziamento il finanziamento sale a 250 milioni per questo tipo di interventi e a 293 il numero delle opere finanziate. Stando al monitoraggio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il programma sta procedendo nei tempi. Limitatamente alle due prime tranche di finanziamenti (150 e 50 milioni), a tutto il 2 Aprile scorso, risultavano avviati 173 interventi sui 175 della graduatoria complessiva. La precedente ricognizione del 23 Gennaio segnalava invece 159 interventi avviati.

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Finanza & Progetti

Finanziamenti

Allegato Infrastrutture: passate 30 opere e archiviate 19

NELL’ELENCO DEL PIANO DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE (PIS) CONTENUTO NEL 13° ALLEGATO INFRASTRUTTURE AL DEF, SONO STATE ELIMINATE 19 OPERE FRA CUI SPICCANO LA NUOVA PONTINA E LA RAGUSA-CATANIA, DUE AUTOSTRADE IN PROJECT FINANCING CHE HANNO BISOGNO DI UN’ULTERIORE VERIFICA Darma Lodigiani

e 30 opere prioritarie confermate dal neo Ministro Graziano Delrio prevedono un costo di 70,9 miliardi con una copertura finanziaria di 48 miliardi. Il Ministero rileva che dei 41 miliardi di risorse pubbliche disponibili ben 31 sono dedicate alla mobilità ferroviaria e cittadina. Vincono infatti le infrastrutture ferroviarie con otto linee e 11 metropolitane, mentre le strade sono dieci, al quale si aggiunge il Mose. Il Ministero parla di 25 lavori considerando le linee M4 ed M5 di Milano un’unica opera, così come per il Passante e il metrò di Torino e per le Linee 1 e 6 di Napoli. La linea Milano-Verona ad alta velocità è invece composta da tre tratte che hanno storie e stati di attuazione e di finanziamento molto diversi: la Treviglio-Brescia è in dirittura d’arrivo, la Brescia-Verona e la Verona-Padova devono ancora partire. Le 11 linee metropolitane prioritarie valgono investimenti per 12,1 miliardi con disponibilità per 10,4 miliardi; per il prossimo triennio il fabbisogno è quindi di 1,7 miliardi. Tra le esclusioni delle tratte stradali, dopo le due autostrade Orte-Mestre e Grosseto-Civitavecchia, sono state escluse

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dalla lista due autostrade in project financing, la Pontina e la Ragusa-Catania. Il Ministero precisa che l’esclusione non significa rinuncia all’opera; per la Pontina c’è la gara in corso. Il nuovo Ministro ha inoltre annunciato per il prossimo Settembre un Piano generale - “Documento pluriennale di pianificazione” - con cui intende dare forte preferenza alla scelta delle procedure ordinarie, anziché straordinarie, per la realizzazione delle infrastrutture pubbliche. Il nuovo Piano generale sarà il documento di riferimento per tutta la pianificazione del ministero: oltre alle opere strategiche decise nel DEF,0 ci saranno i piani ferroviari (RFI), stradali (ANAS), portuali, aeroportuali, i piani delle concessionarie autostradali, il piano operativo nazionale (PON) infrastrutture finanziato con i fondi UE, forse anche un piano infrastrutturale finanziato con il Fondo sviluppo coesione. Il Ministro ha ricordato con forza che la nuova programmazione pone fine alle procedure speciali della legge obiettivo. E se le procedure saranno ordinarie, la struttura di missione perderà di significato per scomparire o restare come organo meramente tecnico; la pianificazione tornerà in pieno alle strutture ministeriali.

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I fondi strutturali europei Regione Lombardia: FESR e FSE INNOVAZIONE, RICERCA E SINERGIA LE PAROLE CHIAVE DELL’INCONTRO CHE HA TRACCIATO LO SCENARIO DELLE OPPORTUNITÀ DELLA NUOVA PROGRAMMAZIONE

Luigi Brighenti

1. Il tavolo dei Relatori; da sinistra: Armando De Crinito, Maria Pia Redaelli, Vico Valassi, Luigi Ambrosio, Roberto Tiezzi

o scorso 17 Marzo, nell’Aula Magna del Polo lecchese del Politecnico di Milano, si è svolto un convegno promosso dalla Camera di Commercio di Lecco e da Univerlecco, con Regione Lombardia, CNR e Politecnico, sul tema dei fondi europei. L’evento ha visto la partecipazione di oltre 180 persone - Ricercatori, Imprese, Professionisti e rappresentanti di Enti e Istituzioni - interessate a conoscere lo scenario delle opportunità derivanti dalla nuova programmazione europea 2014-2020, soprattutto in termini di nuovi strumenti e canali di finanziamento disponibili a livello regionale. “L’incontro di oggi - ha sottolineato nell’occasione Vico Valassi, Presidente dell’Ente camerale e di UniverLecco - vuole essere una fonte di indicazioni pratiche per poter aderire alle proposte dei fondi europei, specie quelli erogati dalla Regione. L’impegno della Camera è quello di essere soggetto attivo nel catturare una parte importante di risorse per sostenere progetti di sviluppo del territorio. Soprattutto è quello di promuovere reti e fare sinergia tra i diversi attori per avvicinare mondo della ricerca e mondo delle Imprese. Proprio il luogo in cui ci troviamo, questo Campus, è una testimonianza della capacità del nostro territorio di “mettersi insieme” e di proporsi per sperimentazioni innovative di livello nazionale”. Il focus sulle misure messe a disposizione dalla Regione con i due Fondi Strutturali - FESR e FSE - è stato poi illustrato dalla Dott.ssa Maria Pia Redaelli, Direttore Autorità di gestione FSE e FESR di Regione Lombardia: “Risorse strategiche per l’innovazione e la competitività, che coprono un ampio ventaglio di ambiti (dall’ICT all’efficienza energetica, dal sostegno alla nascita di nuove Imprese al supporto nei processi di internazionalizzazione, passando dall’accesso al credito e dalla forma-

zione, sino allo sviluppo urbano sostenibile) con l’obiettivo di valorizzare le competenze e le eccellenze locali e con una particolare attenzione al tessuto di MPMI”. Fondamentale per poter cogliere queste opportunità resta il dialogo continuo tra i diversi mondi, come ha voluto sottolineare il Prof. Luigi Ambrosio, Direttore del Dipartimento di Scienze Chimiche e Tecnologie dei Materiali del CNR, nel presentare le attività del Consiglio Nazionale delle Ricerche. “Sono cambiati i modelli - quelli della ricerca, quelli industriali, quelli della politica ma la chiave di volta è “uscire fuori dal guscio”, adottare una reale strategia di integrazione: il modello dei distretti, dei cluster, che Lecco da sempre ha fatto suo e che vede Università e Imprese collaborare, è un esempio virtuoso da consolidare”. “Un elemento di competitività su cui investire è quello della tutela dell’innovazione - ha sottolineato il Dott. Roberto Tiezzi, Capo Servizio Valorizzazione della Ricerca del Politecnico - tema sempre più centrale nei bandi - regionali, nazionali ed europei - perché solo se l’innovazione è codificata, è tutelata può realmente generare l’impatto economico atteso in termini di profitto, di nuovi mercati, di start-up imprenditoriale”. Il Dott. Armando De Crinito, Direttore Generale Vicario Programmazione Ricerca e Innovazione di Regione Lombardia, ha concluso i lavori della mattinata evidenziando come il territorio di Lecco sia stato scelto dalla Regione come area test, e che “fondamentale sarà la capacità di proporsi a livello locale, tenendo sempre aperto il dialogo e il confronto con la Regione”. Ha inoltre sottolineato che “da subito abbiamo sollecitato la nascita dei Cluster tecnologici, punti di riferimento inclusivi, portatori di competenze e conoscenze di primo livello, che supportano la Regione nella propria programmazione e nel confronto con realtà internazionali. Basti pensare che proprio la Lombardia si sta affermando a livello nazionale con ben 500 soggetti lombardi coinvolti sugli 800 totali italiani”. Nel pomeriggio, i lavori sono proseguiti con il focus sui Cluster tecnologici lombardi coordinato dall’Ing. Marco Baccan di Finlombarda, a partire da quello “Tecnologie per gli Ambienti di Vita” presentato dall’Ing. Cristina De Capitani di Univerlecco. Imprese e ricercatori sono stati i protagonisti di “Tavoli tematici” e hanno lavorato insieme con l’obiettivo di individuare nuove possibili partnership anche in vista delle opportunità di finanziamento presentate nel corso della giornata.

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Finanza & Progetti

Convegni

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Incontri & Interviste

L’uomo che… ci rende orgogliosi di essere Italiani

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INTERVISTA AL DOTT. GIORGIO SQUINZI, AMMINISTRATORE UNICO DI MAPEI SPA Bruno Amatucci Veniamo fatti accomodare in un salottino che, scopriamo, è attiguo alla stanza del “capo” il quale, a sua volta, confina con un salone destinato alle riunioni. Ci alziamo quando il Dott. Squinzi entra e, per contro, ci fa subito accomodare; scegliamo di prendere un caffè e scopriamo che la sua colazione è a base di yogurt, pane secco e prosciutto.

uesta volta siamo a Milano. Si respira un’aria diversa: mentre scriviamo, siamo proprio alla vigilia dell’apertura dell’Expo. È difficile da spiegare visto che facciamo questo lavoro da tanti anni ma, avendo conosciuto il nostro ospite quando ci invitò a vedere il lavoro di Mapei all’interno dei saloni dei Musei Vaticani lasciandoci senza parole per lo spettacolo che aveva allestito davanti agli occhi, ci sentiamo altrettanto emozionati. Leggendo come abbiamo fatto noi il curriculum del Dott. Squinzi, vi renderete subito conto che andiamo ad incontrare un personaggio che il mondo ci invidia e che, nonostante le sue giornate siano più che piene, riesce a dedicarci qualche minuto.

Arriviamo alla sede Mapei di Viale Jenner con un clima che rende omaggio al personaggio: sole pieno e temperatura quasi estiva... 186

Dopo avergli rinnovato i complimenti per i lavori fatti all’interno del Vaticano, cominciamo a proporgli le prime domande…

1. Dott. Giorgio Squinzi, Amministratore Unico di Mapei SpA

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“Strade & Autostrade”: “Dopo anni difficili, nel 2015 secondo lei ci sarà l’agognato cambio di tendenza? Ci si chiede se sia possibile nella situazione attuale di difficoltà della domanda invertire il trend”.

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Uomini che hanno fatto tanta strada “Giorgio Squinzi”: “Il 2014 è stato un altro anno difficile per l’economia italiana che non ha visto compiersi la vera inversione di rotta, quella auspicata per uscire dalla crisi. Tuttavia, dopo tre anni e 13 trimestri di PIL negativo, l’anno prossimo già dal primo trimestre potrebbe esserci una ripresa, anche se sarà molto debole, dello 0,1%-0,2%, nella migliore delle ipotesi si può prevedere lo 0,3%. Qualche primo segnale positivo e un cambio di tendenza si è iniziato a intravedere già nel primo trimestre di quest’anno; la spesa delle famiglie è aumentata per la prima volta da inizio 2011 e gli investimenti in macchinari e attrezzature, dopo tre anni di flessione, hanno registrato una variazione positiva. Il quarto trimestre del 2014, secondo le previsioni del Centro Studi di Confindustria, mostra un Pil invariato; si tratta, invero, di un dato positivo e di una migliore base per una ripartenza già dall’avvio dell’anno prossimo. Sempre secondo questi dati, in Italia l’export è tornato ad aumentare, l’occupazione mostra i primi segnali di recupero, si è arrestata l’emorragia di credito alle Imprese (anche se le condizioni di offerta rimangono molto contenute) e la riduzione dei tassi, di cui hanno beneficiato titoli pubblici e bancari, inizia a essere trasmessa finalmente anche alle piccole Aziende”. “S&A”: “Un po’ tutti i settori tipici della manifattura italiana hanno perso terreno negli ultimi anni, siamo del tutto assenti nell’alta tecnologia e Mapei opera in un settore fortemente provato dalla crisi. Lei ritiene che si debba ripensare ad un nuovo modello di sviluppo in Italia?”. “GS”: “Tra i settori economici, quello che sta soffrendo di più è sicuramente quello dell’edilizia. In questo comparto, nel quale opera Mapei, dal 2007 a oggi si è perso il 60% del volume di produzione (la produzione di materiali come il cemento e le piastrelle ceramiche è scesa, collocandosi al di sotto della metà del periodo pre-crisi) e si sono creati 600 mila disoccupati in più. Nonostante i deboli segnali di ripresa generale indicati, per il 2015 questo settore non vedrà una decisa inversione di tendenza in senso positivo. Ciononostante dobbiamo avere fiducia.

Dobbiamo crederci e renderci conto che l’edilizia è fondamentale per la ripresa del Paese. Anche per Mapei sono anni difficili nel mercato italiano, ma fortunatamente il Gruppo mantiene una traiettoria di crescita nel mondo, con la realizzazione di nuovi impianti produttivi e la sempre migliore gestione di quelli esistenti. Globalmente il Gruppo Mapei chiude il 2014 con una crescita di fatturato consolidato del 4% e con un fatturato aggregato pari a 2,4 miliardi di Euro”. “S&A”: “Quali sono, o sono stati, gli strumenti vincenti per contenere gli effetti di questo difficile momento congiunturale?”. “GS”: “Il futuro del Gruppo è legato alla nostra volontà di investire in ricerca e innovazione per coprire sempre meglio i mercati dello scenario globale. In questi anni le Imprese che sono riuscite a contenere maggiormente l’urto della crisi sono soltanto quelle che hanno investito in innovazione e in capitale umano con competenze avanzate. Cresce e resiste chi sa competere, innovando nei processi e nei prodotti. Come molte Aziende virtuose che hanno saputo fare di necessità virtù, anche Mapei, in questi anni segnati dalla lunga crisi, ha saputo con spirito di squadra e sacrificio mantenere salda la propria rotta senza venir meno ai suoi obiettivi di crescita”. Il nostro ospite ci confida di amare la musica. Non a caso in televisione (che guarda poco) segue, oltre ai canali di arte, quelli che trasmettono la musica classica. A proposito di questa, William Shakespeare scrisse ne “Il mercante di Venezia” che “L’uomo che non ha la musica dentro di sé ed è insensibile agli accordi delle dolci melodie è pronto per tradimenti, stratagemmi e rapine”. “S&A”: “Cosa ci si aspetta dal Governo? Riforme per la riduzione del carico fiscale della burocrazia possono aiutare, ma la questione di fondo resta la debolezza della ripresa internazionale e interna”. “GS”: “La competitività internazionale delle Aziende italiane come Mapei dipende anche dall’efficienza e dalla qualità dell’intero sistema Paese. In Italia, le basi per tornare a crescere sono legate a una serie di riforme strutturali che riguardano la politica nel suo insieme e le istituzioni, il fisco, la Pubblica Amministrazione e la Magistratura. Tutto questo senza trascurare un rinnovamento del mercato del lavoro che deve essere più flessibile, per adeguarsi ai tempi in cui viviamo. Se il nostro Paese realizza non tutte ma anche solo una parte delle riforme annunciate, sono ottimista su un percorso di crescita dell’industria manifatturiera. Solo da una sua ripresa è possibile creare più lavoro e quindi più occupati.

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Uomini che hanno fatto tanta strada La centralità del manifatturiero e delle Imprese che non “fanno finanza” per generare una crescita elevata e sostenibile fanno di questo settore il motore dello sviluppo, economico e tecnologico. Perché senza manifatturiero perdiamo la capacità di innovare e di diffondere l’innovazione, oltre che quella di esportare e quindi di fare fronte alla bolletta energetica, e a tutto ciò che viene dall’estero per implementare la nostra economia. Come Imprenditore sono ottimista per definizione - e per credo - e continuo a pensare che si possa invertire la tendenza che abbiamo subito in questi anni per dare più equilibrio al sistema politico”. Tra i suoi hobby annovera, quando riesce, il piacere di andare in bicicletta. In ambito calcistico è, ovviamente, un sostenitore dei neroverdi del Sassuolo, squadra di cui è Presidente (anche se si narra che prima facesse il tifo per il Milan, peraltro la prima, tra le squadre blasonate, che il Team guidato in panchina da Di Francesco ha battuto all’esordio nella massima serie). Riprendiamo l’intervista parlando, immancabilmente, di Expo… “S&A”: “Il 2015 è anche l’anno di Expo: potrebbe essere il volano giusto per confermare il cambio di tendenza?”. “GS”: “Molte aspettative per un cambiamento sono riposte in un evento come Expo 2015, il primo grande evento globale che si svolge in questo periodo di crisi. Noi abbiamo ambizioni grandi sui mercati e, per molti stranieri, siamo un modello da imitare. La grande occasione per fare vetrina e sistema di tutto ciò è a Milano e si chiama Expo. Tutto il mondo verrà in casa nostra. Imprese, visitatori, Istituzioni, scuole. Il mondo verrà in Italia, a Milano, per ragionare su una delle questioni chiave di oggi e di domani: ali-

mentarsi tutti e farlo in modo sano e sostenibile. Forse non c’è sfida culturale più grande e bella per l’umanità e per il nostro Paese, patria di una tradizione alimentare che non ha eguali. Ma non verrà a Milano solo per quello. Verrà in Italia per capire cosa si può fare con il nostro Paese e le nostre Imprese, per toccare con mano le possibilità di investire, guardare da vicino come abbiamo fatto a costruire l’Italian Style che tutti ci invidiano. Una vetrina straordinaria nella quale saranno messe in risalto le nostre capacità di fare innovazione. Davvero una luce di speranza”. Il suo ultimo libro letto è “Leonardo” di Marina Migliavacca. Facilmente gli associamo un aforisma di Vittorio Alfieri che, nel libro “Del principe e delle lettere”, segnalava come “Leggere, come io l’intendo, vuol dire profondamente pensare”. Andiamo quindi a concludere con le domande… “S&A”: “Unioncamere ha dichiarato di voler aiutare i giovani a creare 30.000 nuove Imprese nei prossimi due anni. Cosa ne pensa? È una vera possibilità?”. “GS”: “L’obiettivo di favorire l’imprenditorialità giovanile offrendo gratuitamente assistenza e supporto amministrativo nella fase di start-up è una misura assolutamente condivisibile. In questo modo si affronterebbero due nodi cruciali per far ripartire la crescita: puntare sui giovani, quindi sul futuro dell’Italia, e sulle iniziative imprenditoriali nuove che sono il motore delle sviluppo. Però, per avere successo, non deve essere un’iniziativa isolata ma, al contrario inserirsi in un quadro complessivo di snellimento burocratico e di alleggerimento fiscale sulle Imprese. Senza dimenticare che condizione imprescindibile è la disponibilità di risorse finanziarie per avviare un’attività d’Impresa attraverso l’appoggio di un sistema bancario che torni a svolgere la sua funzione economica e sociale erogando il credito all’economia reale”.

3. L’Albero della Vita, il simbolo di Expo 2015 188

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “Quanto conta il capitale umano in una grande industria?”. “GS”: “Il Paese sta reggendo grazie a chi ha fatto ricerca e innovazione sui territori perché l’Impresa è il veicolo della modernizzazione, il soggetto proteso verso il futuro, anche nelle relazioni sociali. Per noi di Mapei il capitale umano è alla base di ogni sviluppo possibile. La creatività, l’autonomia, la capacità di unire mani e ingegno, la voglia di innovare, il senso della visione che permette di gestire il cambiamento senza subirlo: queste sono solo alcune delle caratteristiche che contraddistinguono le donne e gli uomini che formano il grande Mondo Mapei.

Con il loro talento e carattere, la loro passione e determinazione possiamo guardare al futuro con fiducia”. Usciamo e ci rendiamo conto che facciamo un bel mestiere, lavoro che amiamo, considerato anche il fatto che oggi abbiamo avuto l’opportunità di incontrare un grande Industriale italiano (ne sono rimasti pochi) ma soprattutto un uomo colto e, come scriveva Epitteto nelle sue Dissertazioni, “Solo l’uomo colto è libero”. Riprendendo la via di casa, riflettiamo sul fatto che l’incontro è avvenuto subito dopo il 25 Aprile, dove si è celebrato il Settantesimo anno della Liberazione: anche questo è un segno. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Giorgio Squinzi Giorgio Squinzi, Milanese anche se nato a Cisano Bergamasco (BG) il 18 Maggio 1943, è coniugato e ha due figli. Laureato in Chimica Industriale all’Università degli Studi di Milano, nel 1970 fonda assieme al padre la Mapei Snc (che amplia l’attività precedente della Ditta Mapei fondata nel 1937 dal padre stesso) assumendo, in particolare, la responsabilità dell’Area Ricerca & Sviluppo tecnologico. Nel 1976, con la costituzione della Mapei SpA, ne diventa Direttore Generale. 4. Nel 1978 inizia il processo di internazionalizzazione dell’Azienda, fondando la prima organizzazione estera in Canada. Nel Dicembre 1984 diviene Amministratore Unico della Mapei. Attualmente il Gruppo industriale è composto da 69 Aziende consociate, con 65 stabilimenti produttivi di cui nove operanti in Italia e gli altri nel resto del mondo, in 31 Paesi nei cinque Continenti. Il fatturato totale del Gruppo nel 2013 è stato di 2,3 miliardi di Euro. I Dipendenti diretti sono oltre 7.500. Uno dei risultati più significativi raggiunti nella sua carriera imprenditoriale è quello di non avere mai effettuato licenziamenti per riduzione di organici e di non aver mai chiesto trattamenti di cassa integrazione. È Autore di numerosi articoli tecnici, pubblicati su Riviste nazionali e internazionali e parla correntemente Inglese, Francese, Tedesco e Spagnolo. Nel 1989 è stato eletto Presidente del Technical Committee 67 WG3 “Adesivi per piastrelle ceramiche” del CEN - Comitato Europeo di Normazione. È Rappresentante italiano nel Technical Committee 189 ISO. Il 7 Dicembre 1996 è stato premiato dal Sindaco di Milano con l’”Ambrogino d’oro” per il suo impegno come Imprenditore e sportivo a favore della Città di Milano.

Il 6 Aprile 1998 gli è stata conferita la massima onorificenza di Cavaliere di San Gregorio Magno in Vaticano. Il 2 Giugno 1998 è stato nominato Cavaliere del Lavoro. Il 21 Dicembre 1998 è stato nominato “Commandeur de l’Ordre de la Couronne” in Belgio. Il 10 Dicembre 2002 il Politecnico di Milano gli ha conferito la Laurea ad honorem in Ingegneria Chimica. Il 4 Dicembre 2006 ha ricevuto dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano il prestigioso Premio Leonardo Qualità Italia e il 5 Giugno 2007 il Premio Barocco per la categoria “industriali”. Nel 2013 ha ricevuto dal Presidente della Repubblica l’onorificenza di Grande Ufficiale dell’Ordine “Al merito della Repubblica italiana”. Da Giugno 2005 a Giugno 2011 è stato nuovamente Presidente di Federchimica, Federazione Nazionale dell’Industria Chimica (era già stato Presidente dal 1997 al 2003). Da Ottobre 2010 a Settembre 2012 è stato Presidente del CEFIC, l’Associazione dell’Industria Chimica Europea, cui aderiscono 29.000 Aziende che rappresentano un quarto della produzione chimica mondiale. È stato il primo Imprenditore ad essere eletto alla guida del Cefic, precedentemente presieduto da Manager. Da Giugno 2011 a Maggio 2012 è stato Consigliere Superiore della Banca d’Italia. Componente del Consiglio Direttivo e della Giunta di Confindustria, è stato Vicepresidente con delega per l’innovazione e lo sviluppo tecnologico da Luglio 2003 a Maggio 2004; da Maggio 2010 è Presidente del Comitato Tecnico con delega all’Europa. Dal 24 Maggio 2012 è Presidente di Confindustria.

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TRANSPOTEC chiude con +16%:

ottimismo nell’autotrasporto

QUATTRO GIORNI ALL’INSEGNA DEL BUSINESS MA ANCHE DELLA CONDIVISIONE E DEL DIVERTIMENTO. MOLTE LE NOVITÀ E LE ANTEPRIME PRESENTATE, CONVEGNI E INCONTRI DI FORMAZIONE CON RADUNI E TEST DRIVE

RANSPOTEC, il Salone dell’autotrasporto organizzato da Fiera Milano a Verona, si è chiuso con 24.107 visitatori, registrando una crescita del 16%. Un trend positivo su tutta la linea per la Manifestazione, che ha occupato oltre 50.000 m2 (+30% rispetto all’edizione precedente) e presentato l’offerta di 260 Aziende (+33%). “Sono numeri - ha dichiarato Giuseppe Garri, Exhibition Manager di TRANSPOTEC - che danno il segnale di un mercato che, seppure con cautela, guarda finalmente al futuro con maggiore ottimismo. Ma non è solo la quantità ad essere stata apprezzata, quanto la qualità del visitatore: grazie alla presenza di operatori davvero interessati e con buona capacità di spesa, finalmente in Fiera si è tornati a vendere e siglare contratti. TRANSPOTEC è stata anche l’occasione per vedere riuniti i principali player del settore dai quali è emerso, forte, il desiderio di fare sistema, lavorare insieme e creare una nuova ‘sinergia’ in grado di dialogare in modo efficace con le istituzioni per il rilancio del comparto”. Tutti operatori del settore trasporti, i visitatori sono giunti a Verona da 54 Paesi, mostrando, sul fronte estero, una buona presenza soprattutto da Europa occidentale ed Europa dell’Est, con le presenza maggiori da Germania, Paesi Bassi, Svizzera, Romania e Slovenia.

Per quanto riguarda l’Italia gli operatori si sono mossi da tutta la penisola: anche se le provenienze più significative si sono registrate da Veneto, Lombardia, Piemonte ed Emilia e, al Sud, da Puglia, Campania e Sicilia, sono state registrate presenze da tutte e 20 le regioni. In generale il pubblico si è dichiarato soddisfatto e ha apprezzato la varietà delle merceologie esposte e l’alto livello delle Aziende presenti. Hanno infatti aderito alla manifestazione nove Costruttori di mezzi pesanti e leggeri - Citroen, DAF, Isuzu, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Scania e Volkswagen - che hanno presentato numerose anteprime dei propri prodotti, le diverse configurazioni e molte proposte “ecologiche” come i motori a gas o a doppia alimentazione in grado di ridurre i consumi e offrire concrete occasioni di risparmio nel rispetto dell’ambiente. Accanto ai veicoli, grande spazio anche alle tecnologie che diventano sempre di più una realtà per chi lavora al volante: soluzioni all’avanguardia per migliorare la qualità del lavoro e della vita dell’autotrasportatore. Numerose anche le proposte di componenti, ricambi, pneumatici, oli, allestimenti, carburanti e anche un mercato dell’usato per veicoli garantiti e affidabili. Molto soddisfatti anche i top hosted buyer invitati da Algeria, Egitto, Emirati Arabi, Macedonia, Polonia, Romania, Russia, Serbia, Slovenia, Sud Africa, Svezia e Turchia. Grazie a EMP, Expo Matching Program - il portale di business matching realizzato e gestito da Fiera Milano che ha consentito di creare agende di appuntamenti mirati con gli espositori durante i giorni di mostra Buyer e Seller hanno potuto realizzare oltre 450 incontri one to one. In generale, i Buyer hanno apprezzato l’eccellente qualità dei prodotti esposti e, in particolare, l’alto livello tecnologico delle numerose soluzioni di gestione e tracking presenti in mostra.

Convegni e formazione all’insegna di sostenibilità e sicurezza La figura dell’autotrasportatore diventa sempre più specializzata e necessita di formazione e aggiornamento costante per essere in grado di gestire con competenza i mezzi all’avanguardia e, in assoluta sicurezza, il lavoro al volante. Nel corso dei quattro giorni di mostra si è quindi parlato diffusamente di sicurezza, ma anche di nuove normative, eco-sostenibilità e risparmio, asset strategici oggi fondamentali per il business. 190

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obiettivi a livello nazionale e fare sistema con le Associazioni di categoria che si sono trovate tutte concordi sull'importanza del nuovo ruolo assunto dall’Albo degli Autotrasportatori e sulla necessità che tutte le Imprese iscritte rispettino le regole. Anche in questo caso, è emersa l’esigenza di lavorare insieme, anche con gli altri Paesi europei, per sensibilizzare il Governo di Bruxelles a elaborare Normative chiare e comuni per tutti.

Test drive: emozioni al volante

Oltre 1.300 operatori hanno dimostrato di apprezzare i temi affrontati nei 30 incontri in programma: occasioni per riflettere sulle prospettive del comparto che deve sempre di più ragionare in un quadro europeo sia dal punto di vista normativo che organizzativo. Ma anche Workshop e i Seminari: occasioni per informarsi sugli aspetti pratici del lavoro, per seguire presentazioni delle aziende e conoscere in modo più approfondito prodotti e servizi valutandone al meglio opportunità e vantaggi. La sostenibilità quale elemento trasversale al settore, fondamentale per diventare più competitivi sul mercato europeo, è stato il tema al centro della Tavola Rotonda organizzata da TRANSPOTEC e dal titolo “La sicurezza nell’autotrasporto: strade, mezzi, autisti, sostenibilità”, che ha riunito intorno al tavolo i rappresentanti delle principali Case Produttrici di mezzi pesanti, delle Associazioni di categoria e di ACI e ANAS. Insieme, le diverse realtà hanno potuto confrontarsi e far emergere le esigenze e le possibili azioni da compiere per migliorare la qualità di lavoro e vita degli autotrasportatori, aumentare la sicurezza, ma anche ridurre i costi e porre una maggiore attenzione all’ambiente. Per raggiungere questi obiettivi, hanno precisato i Rappresentati dei Produttori presenti - DAF, Iveco, MAN, Italscania, Mercedes-Benz Italia -, da una parte è importante mettere a disposizione degli autotrasportatori un’offerta integrata che unisca veicoli altamente innovativi e tecnologici, supporto e formazione agli autisti, dall’altra è fondamentale un sostegno da parte del Governo per far ripartire in modo deciso il mercato. E, proprio dal palcoscenico di TRANSPOTEC, il Presidente di UNRAE Giancarlo Codazzi, vista la assoluta condivisione di intenti, ha chiesto pubblicamente a Iveco di collaborare per condividere il confronto con Governo e Istituzioni che consenta di individuare gli strumenti che possano favorire il rinnovo del parco macchine. TRANSPOTEC 2015, tra gli altri, ha anche ospitato il Convegno organizzato dal Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori, dal titolo “Regole, sicurezza, competitività”. Il futuro dell'autotrasporto italiano nel nuovo Albo. Un’occasione per comprendere meglio le Normative vigenti, per presentare progetti e

Grande successo per i test drive che si sono svolti nelle aree esterne ai padiglioni e che hanno consentito ai visitatori di vivere un’esperienza diretta e provare veicoli commerciali e truck: perché il mezzo va guidato, non solo guardato! In particolare le prove dei mezzi pesanti, hanno presentato un vero e proprio test di abilità studiato secondo i rigorosissimi canoni della più grande Associazione mondiale dei Camionisti, l’UICR, rappresentata in Italia dall’Associazione Noi Camionisti e organizzatrice del Campionato del Mondo Autisti. I guidatori di mezzi commerciali si sono invece cimentati con i veicoli fino a 3,5 t forniti da Citroën, Iveco, Mercedes, Peugeot e Volkswagen. È stato inoltre allestito un percorso misto studiato per far esaltare le prestazioni, la maneggevolezza, i sistemi di sicurezza, il comfort di marcia e le dotazioni di bordo dei diversi modelli messi a disposizione dalle Case.

La passione prima di tutto Nel week end, al business si è aggiunta la passione con tante iniziative ludiche, l’arrivo dei camion decorati e personalizzati che hanno ricreato in fiera l’atmosfera unica dei grandi raduni. Un modo per stare insieme, condividere i diversi aspetti della professione, grazie alla collaborazione di Associazioni come International Truck Day Show, che ha permesso al pubblico di ammirare i truck modificati e aerografati e alcune guest star davvero notevoli. Ma anche per sensibilizzare l’opinione pubblica sulla professionalità, l’etica e la serietà della figura del “camionista”, il cui mezzo, a volte, diventa anche strumento per veicolare sorrisi a chi soffre. È il caso, per esempio, di Highway Truck Team, Associazione ispirata dalla consapevolezza e dalla voglia di raccontare una professione ricca di umanità, solidarietà e voglia di stare insieme che ha portato in fiera anche la mascotte, il Camion che Balla, che si è esibito a ritmo di musica a TRANSPOTEC, e che gira l’Italia raccogliendo fondi per i bambini malati di leucemia. Nel fine settimana, all’interno del Tracky Village - il villaggio dedicato da FAI Service all’autotrasportatore e alle sue esigenze - TRANSPOTEC ha ospitato anche il casting della nuova edizione del reality “Gli inarrestabili” alla presenza del conduttore Marco Berry. Decine di professionisti del volante si sono sottoposti alle selezioni per partecipare al programma e almeno quattro dei protagonisti della prossima edizione sono stati scelti tra i visitatori della Manifestazione! Il prossimo appuntamento con TRANSPOTEC LOGITEC è a Verona nel 2017.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI APPROFONDISCONO LE TEMATICHE STRETTAMENTE LEGATE ALL’ANALISI DELLE PERFORMANCE DI PAVIMENTAZIONI DRENANTI ATTRAVERSO L’UTILIZZO DI MODELLI DI SIMULAZIONE, GIÀ BREVEMENTE INTRODOTTE IN PRECEDENTI NOTIZIARI

ambito di ricerca investigato negli ultimi anni presso la sede dell’Università degli Studi Roma Tre si è posto l’obiettivo di individuare un valido procedimento di supporto e di ottimizzazione per la progettazione e la realizzazione delle miscele di conglomerato bituminoso drenante, che viene di seguito illustrato. In particolare, a partire da alcuni dati di input in termini di distribuzione granulometrica, percentuale di bitume e grado di addensamento, è possibile, attraverso differenti modelli di simulazione brevemente descritti di seguito, predire le caratteristiche principali della miscela in termini di: proprietà fisiche, attraverso la generazione numerica della microstruttura del campione; caratteristiche idrauliche, attraverso la simulazione del flusso d’acqua all’interno del campione numerico; performance acustiche, valutate nel corso del tempo di vita utile della pavimentazione. Entrando nello specifico dei procedimenti adottati, la generazione numerica della miscela consente una microsimulazione della struttura fisica della miscela del provino, modellando numericamente il provino di conglomerato bituminoso drenante. A partire da alcuni dati di input in termini di tipologia e quantità dei materiali, attraverso differenti algoritmi logici di di-

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2. Sezioni di alcuni provini generati con modelli numerici differenti

sposizione casuale, denominati R.S.A. (Random Sequential Adsorption), si possono ottenere informazioni sulla microstruttura interna del campione stesso in termini di posizionamenti degli aggregati e distribuzione del bitume coerentemente con la curva granulometrica di riferimento. Uno dei principali vantaggi dei modelli numerici adottati risiede nella possibilità di generare un numero N di campioni differenti a partire dagli stessi dati di input, in funzione del procedimento casuale di posizionamento delle particelle (RSA), restituendo in tal modo delle medie maggiormente stabili e rappresentative dei parametri che definiscono le proprietà della miscela, rispetto alle medie ottenute tramite procedure di laboratorio. Nei modelli di generazione numerica, che differiscono in funzione della dimensione e della forma dei grani, sono stati adottati due metodi di costipamento dei provini sintetici, secondo gli standard attualmente in uso, allo scopo di rendere i modelli stessi ancor più aderenti alle condizioni reali. In particolare, sono stati sviluppati due algoritmi in grado di simulare un costipamento radiale, secondo gli standard della prova Marshall, e un costipamento che segue gli standard della pressa giratoria.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

3A e 3B. La simulazione del flusso dell’acqua

A partire dalla generazione numerica del campione, è possibile determinare le caratteristiche idrauliche della miscela di conglomerato bituminoso drenante modellando il flusso dell’acqua all’interno del provino. Tale simulazione si basa sul metodo Lattice Boltzmann, che consente di definire i percorsi dell’acqua discretizzando lo spazio su un reticolo di nodi equidistanziati e lo spazio delle velocità su un insieme discreto di velocità. Sono disponibili differenti algoritmi in grado di simulare sia il flusso non stazionario dell’acqua, considerando un fronte che avanza ad istanti di tempo successivi (Figura 3A), che il flusso stazionario dell’acqua, a partire dalle condizioni di saturazione del provino stesso (Figura 3B), consentendo in tal modo di applicare le ipotesi di Darcy. A partire da questi modelli, è possibile definire alcuni parametri fondamentali relativi alle performance idrauliche di una miscela ed in particolare la permeabilità e la tortuosità, definita come il rapporto tra la lunghezza di un percorso di flusso reale e la distanza in linea retta tra afflusso e deflusso. L’affidabilità dei modelli idraulici adottati è stata verificata attraverso la realizzazione di prove di laboratorio standardizzate, che utilizzano un permeametro idraulico a partire da granulometrie distinte, facendo riferimento a percentuali di bitume differenti. Inoltre, è stato condotto un confronto con le equazioni analitiche, considerando le principali formule empiriche presenti in letteratura. In particolare, si evidenzia come per entrambi i modelli l’errore di stima delle permeabilità idrauliche risulta nell’ordine di qualche unità percentuale. Questo può essere considerato un eccellente risultato se si considera che la sola variabilità della permeabilità idraulica nei campioni di laboratorio, ottenuta dalle medesime miscele, è tipicamente molto maggiore dell’errore di stima connesso all’utilizzo dei modelli numerici. 4.

Infine, in riferimento alle performance acustiche della miscela, le procedure utilizzate consentono di predire, a partire dalla distribuzione granulometrica di miscele di conglomerato bituminoso drenante, un parametro caratteristico delle proprietà acustiche stesse denominato coefficiente d’assorbimento, stimato durante il tempo di vita utile della pavimentazione. Riguardo quest’ultimo aspetto, secondo gli standard definiti dal metodo della pressa giratoria, l’algoritmo di generazione numerica è in grado di simulare l’invecchiamento dei provini, modellando la miscela ai differenti numeri di giri della pressa, corrispondenti a differenti istanti della vita utile del provino. Pertanto, a partire dagli output di simulazione, è possibile determinare per ogni miscela un parametro rappresentativo dell’intera distribuzione granulometrica denominato dimensione frattale, valutato nei differenti istanti di vita utile. Tale dimensione rappresenta un indice di complessità del campione investigato ed è funzione del numero di grani inseriti virtualmente nel dominio numerico per ogni frazione granulometrica considerata. La dimensione frattale, determinata attraverso gli algoritmi di simulazione, consente di definire il coefficiente d’assorbimento della miscela, essendo strettamente correlata a quest’ultimo. In particolare, le due grandezze risultano correlate linearmente ed inversamente proporzionali. L’affidabilità del metodo adottato è stata verificata attraverso alcune prove standardizzate di laboratorio, realizzata mediante un dispositivo ad onde stazionarie noto con il nome di “tubo di Kundt” (UNI EN ISO 10534- 2:2001).

5. Un esempio di distribuzione granulometrica

Le verifiche sull’affidabilità dei metodi numerici adottati consentono pertanto di consolidare una procedura di simulazione in grado di supportare il progetto delle miscele di conglomerato bituminoso drenante in modo da renderlo efficace ed efficiente e che, allo stesso tempo, permette una vasta riproducibilità delle prove, una facilità di manipolazione dei fenomeni e sensibili miglioramenti da un punto di vista ambientale ed economico. * Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be LA COMMISSIONE EUROPEA HA RECENTEMENTE PRESENTATO LE STATISTICHE SULLA SICUREZZA STRADALE PER IL 2014, CHE RIVELANO UN RALLENTAMENTO GENERALE NELLA DINAMICA DI RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI RAGGIUNTO NEGLI ULTIMI ANNI. MENTRE LA RIDUZIONE ANNUALE DELLE MORTI TRA IL 2010 E IL 2013 ERA IN MEDIA DEL 5%, I DATI PER IL 2014 MOSTRANO UNA DIMINUZIONE DI APPENA L’1% RISPETTO ALLE CIFRE DEL 2013.

onostante le vittime in zone di lavori stradali rappresentino solo una piccola percentuale dei decessi complessivi, lavorare per la manutenzione delle strade rimane tra le occupazioni più pericolose nel settore delle co-

struzioni. In questo senso, a parte la responsabilità morale di proteggere i lavoratori in tali aree, migliorare la sicurezza delle zone di cantiere potrebbe proporzionalmente portare a risultati significativamente positivi. Dato che, in primo luogo, le infrastrutture stradali in Europa stanno invecchiando e che, in secondo luogo, i volumi di traffico tendono ad aumentare nel medio-lungo termine, la frequenza degli interventi di lavori su strada nel prossimo futuro aumenterà, a patto che gli Stati membri mantengano questa importante risorsa in una condizione affidabile e di sicurezza per gli utenti. Riconoscendo l’importanza di aumentare la sicurezza dei lavoratori sui cantieri, nel 2011 il Parlamento Europeo ha invitato la Commissione Europea a garantire che “i cantieri stradali siano resi più sicuri attraverso le Linee Guida per la progettazione e l’allestimento di siti, che dovrebbero essere standardizzati, per quanto possibile, a livello europeo, in modo che gli automobilisti non si trovino ad affrontare situazioni diverse e non familiari in ogni Paese”. In risposta a questa richiesta, l’ERF ha istituito un gruppo di lavoro per esaminare come le zone di cantiere possano es-

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European Union Road Federation

3. Il position paper dell’ERF

sere rese più sicure dal punto di vista dell’infrastruttura. Dato che un precedente progetto europeo (ARROWS, per informazioni più dettagliate sul progetto si visiti il sito http://www.ntua.gr/arrows/) ha già presentato proposte per la progettazione di zone di lavoro a livello di UE, era essenziale evitare doppioni e trovare un nuovo punto di vista che portasse ad un vero valore aggiunto.

A seguito di una revisione globale delle iniziative precedenti e attualmente in corso nel campo della sicurezza delle zone di cantiere, il gruppo di lavoro dell’ERF ha deciso di concentrarsi sullo sviluppo di una serie di raccomandazioni, dal punto di vista dell’infrastruttura, soprattutto applicabili alla rete europea TEN-T, per arrivare a questi risultati: le pratiche in uso nei vari Stati membri e le attrezzature utilizzate nei diversi Paesi europei sono state raccolte ed esaminate; le attrezzature più comunemente usate sono state selezionate e opportunamente analizzate (i diversi tipi di funzionalità, informazioni generali, la guida all’uso e la protezione); la valutazione del rischio è stata effettuata da un gruppo di Esperti per verificare se le funzionalità contribuiscano effettivamente agli obiettivi di sicurezza; il progetto sulla sicurezza nelle zone di Lavori potrebbe innalzare i livelli minimi di prestazione per queste apparecchiature per consentire loro di essere efficaci per quanto riguarda gli obiettivi in materia di funzionalità e sicurezza. “Queste Linee Guida rappresentano gli sforzi collettivi del nostro gruppo di lavoro degli ultimi tre anni” - spiega John Kreps, Presidente del gruppo di lavoro dell’ERF sulla sicurezza nelle zone di lavori. “In totale abbiamo raccolto le Direttive nazionali di sicurezza delle zone di lavori di 16 Stati membri dell’Unione Europea e successivamente eseguito un’analisi approfondita al fine di valutare come le diverse attrezzature di sicurezza stradale possano essere meglio dislocate, al fine di aumentare la sicurezza in un modo economicamente efficace”. Oltre alle raccomandazioni generali, il documento di posizione contiene tre esempi pratici provenienti da Francia, Spagna e Belgio come infrastrutture stradali e vengono dislocati in tre tipi di zone di lavoro (mobili, a breve e lungo termine) e nelle differenti zone (di approccio, di attività e di fine). “Speriamo che questo documento di posizione aumenti la consapevolezza dell’importanza di migliorare la sicurezza nelle zone di lavori, sia a livello europeo che a livello nazionale” - spiega Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF. “In un momento in cui la Commissione Europea sta attualmente rivedendo la Direttiva 2008/96 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, riteniamo che il nostro rapporto possa dare un contributo positivo e risultare in un approccio più coordinato su questo argomento, ma allo stesso tempo, rispettare il principio di sussidiarietà”. Il prossimo passo del gruppo di lavoro sarà quello di organizzare una serie di Seminari in Europa sulla sicurezza sui cantieri, al fine di sensibilizzare le Autorità e gli Esperti sulla necessità di un approccio più completo per questo settore. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

* Project Manager dell’ERF

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

Le sedi SIIV si presentano

quali ad esempio il Centro di Monitoraggio della Sicurezza Stradale della Provincia di Salerno, la Camera di Commercio di Bolzano, la Società Aeroportuale Calabrese SpA (Figura 2), Veneto Strade SpA (Figura 3) e molti altri. L’attività di consulenza scientifica è svolta prevalentemente a supporto di Enti o Società di gestione di infrastrutture stradali e nell’ambito di programmi di ricerca di rilevante interesse nazionale.

Prosegue anche nel 2015 la presentazione delle attività didattiche e di ricerca svolte presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (www.unina.it).

L’Università degli Studi di Napoli Federico II I soci della sede SIIV dell’Università degli Studi di Napoli Federico II sono undici (cinque Ordinari, due Onorari e quattro Junior) e afferiscono prevalentemente al Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA - http://dicea.dip.unina.it/). Nelle attività di ricerca sono approfonditi gli aspetti relativi alle velocità operative, all’analisi degli incidenti stradali, ai materiali, ai sistemi costruttivi ed alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti ed ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. L’attività di rilevamento dati sperimentali viene svolta in sito e con la collaborazione di numerosi partner, pubblici e privati,

2. Il Grip Tester per il rilievo dell’aderenza

1. L’Università di Napoli Federico II 196

3. La strumentazione in postazione fissa per il monitoraggio del traffico

Attualmente, i soci della sede SIIV di Napoli sono impegnati nelle attività di ricerca previste dal progetto “Sistema di supporto alle decisioni in ambiente G.I.S. per la valutazione di impatto ambientale delle grandi opere infrastrutturali” finanziato dalla Direzione Generale per l’Università, la Ricerca e l’Innovazione della Regione Campania. I soci della sede Federico II sono attivi in ambito internazionale e collaborano con numerose Università e organismi di Ricerca; in particolare, i Docenti del SSD ICAR/04, soci della SIIV, sono coordinatori di Ateneo degli accordi istituzionali di cooperazione scientifica stipulati con:

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Georgia Institute of Technology (Atlan Advanced Construction ta, USA); Equipment Management (Ingegneria per l’Ambiente e il Texas University at Arlington (Virginia, Territorio, sei CFU); USA); University of Coimbra (Portogallo); Project Management (Ingegneria Edile, sei CFU). Vilnius Gediminas Technical University Gli insegnamenti sono stati ero(Lituania); gati, in lingua inglese, presso la University of Zilina (Slovacchia); Scuola Politecnica di Napoli da University of Belgrade (Serbia). Docenti della University of WaI Docenti e gli Studiosi della sede di Naposhington UW (Seattle, USA) nelli collaborano da molti anni stabilmente con l’ambito del programma Mesil Transportation Research Board (TRB) delsaggeri della Conoscenza intela USA National Academy of Sciences in ramente finanziato dal MIUR. La qualità di membri effettivi dei comitati: sede di Napoli è stata selezio Project Panel 17-62, National Coope4. Allievi della Scuola Politecnica di Napoli nata dal MIUR con bando comrative Highway Research Program, “Ima Seattle (USA) petitivo internazionale. proved Prediction Models for Crash TyGli otto allievi più meritevoli hanno poi beneficiato di una Borpes and Crash Severities”; sa di studio trimestrale per un tirocinio a Seattle presso il Col Standing Committee AFB30, “Low-Volume Roads”; lege of Built Environments UW (Figura 4). Standing Committee ABE70, “Women’s Issues in TransporI soci SIIV della sede di Napoli Federico II sono promotori dei tation”; programmi Erasmus con: Standing Committee AFB20, “Roadside Safety Design”; Standing Committee AHD50, “Roadside Maintenance Ope Vilnius Gediminas Technical University (Lituania, Figura 5); rations”; Poznań University of Technology (Polonia); Steering Committee E1003, “Data Analysis Working Group”; University of Maribor (Slovenia); Steering Committee AFB99D, “11th International Conferen Brno University of Technology (Repubblica Ceca); ce on Low-Volume Roads”. Aristotle University of Thessaloniki (Grecia); La didattica è erogata presso il Collegio degli Studi di Ingegneria Meliksah University (Turchia). (Figura 1) della Scuola Politecnica (http://www.scuolapsb.unina.it/). * Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti I temi trattati riguardano le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestiodell’Università di Napoli Federico II e Fiduciario di Sede SIIV ne, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti della problematica affrontata sono la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. In particolare, l’offerta formativa erogata dai Docenti soci della SIIV si articola nei seguenti insegnamenti: Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti (Ingegneria Civile, nove CFU); Costruzione e Gestione di Strade, Ferrovie e Aeroporti (Ingegneria Gestionale dei Progetti e delle Infrastrutture, nove CFU); Strade, Ferrovie e Aeroporti (Ingegneria Edile, sei CFU); Cantieri e Impianti per Infrastrutture (Ingegneria Civile, sei CFU); Valutazione Economica e Ambientale delle Infrastrutture Viarie (Ingegneria per l’Ambiente e il Territorio, nove CFU). Inoltre, nell’anno accademico 2014/15, sono stati attivati quattro insegnamenti SSD ICAR/04 (Strade, Ferrovie e Aeroporti) sui temi della programmazione dei cantieri e della gestione dei lavori stradali: Construction Contracting (Ingegneria Gestionale dei Progetti e delle Infrastrutture, sei CFU); Construction Equipment and Methods (Ingegneria Civile, sei CFU); 5. La Vilnius Gediminas Technical University in Lituania

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Il mercato del bitume 2014 Più ombre che luci nel mercato del bitume Italia 2014. I dati di produzione evidenziano ancora un lieve calo delle vendite sul territorio nazionale che contrasta con l’incremento delle esportazioni di bitume verso l’estero (+13,1% rispetto al 2013). Nonostante la chiusura definitiva di alcune raffinerie e il brusco crollo del prezzo del greggio sui mercati internazionali, l’Italia resta un Paese di notevole capacità produttiva di bitume e ciò è confermato dai dati che riportano un incremento del +4,9% rispetto al 2013. La domanda interna è invece ancora molto debole e i dati di consumo del 2014 non si discostano dall’anno precedente e certificano il perdurare di una situazione di crisi che continua da ben 8 anni. Complessivamente, secondo i dati provvisori di Unio1. I dati di produzione del bitume evidenziano un lieve calo delle vendite ne Petrolifera, le vendite di bitume in Italia sono diminuite dell’1,5% per un totale di 1.477.000 t. sul territorio italiano Continua la discesa del bitume tradizionale per uso cuni lavori particolari del Nord Italia tra cui il completamento stradale che è sceso sotto la soglia di 900.000 t ma, fortunatamente, il settore evidenzia un fortissimo incremento del bitume della Bre.Be.Mi., il rifacimento della pista dell’aeroporto di Orio al Serio e i lavori collegati all’EXPO 2015 di Milano. Il conglomodificato per uso stradale (+32,3% rispetto al 2013). Questa merato bituminoso totale, per effetto dei lavori sopra citati, si è positiva inversione di tendenza è dovuta essenzialmente ad almantenuto ad un livello di produzione sostanzialmente in linea con l’anno precedente, 22.302.000 t (+0,2%), mantenendosi sopra la soglia di 22 milioni di t. Se il dato di produzione di conglomerato totale è rimasto sostanzialmente stabile per effetto dei lavori speciali, va da sé che il quantitativo di materiale impiegato nelle manutenzioni ordinarie è ovviamente ulteriormente diminuito (–5,1%), con gravi ripercussioni sulla sicurezza 2. La ripartizione sul mercato, secondo l’analisi del SITEB degli utenti della strada. 198

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Anche il comparto industriale, nel 2014, ha peggiorato la sua performance rispetto all’anno precedente. Il bitume per le membrane impermeabilizzanti, che costituisce la voce principale del cosiddetto “bitume industriale”, ha registrato una riduzione del 5,1%, mentre continua inesorabile la discesa del bitume ossidato (–26,7%) per un quantitativo di appena 22.000 t utilizzato esclusivamente solo per applicazioni molto speciali (scocche antirombo, rivestimenti speciali, apparecchiature elettroniche, ecc.). Piccolo segnale di crescita per i consumi di bitume destinati alle emulsioni e allo schiumato, probabilmente collegato agli interventi di somma urgenza e ai rifacimenti in situ di manti stradali così fortemente ammalorati, causa il Patto di Stabilità tuttora in essere per le Pubbliche Amministrazioni.

La sezione Convegni I Convegni, organizzati da SITEB e rivolti principalmente ai Professionisti della viabilità, intendono fotografare lo stato dell’arte delle infrastrutture stradali italiane, analizzando le criticità e le possibili soluzioni per le Amministrazioni, gli aspetti normativi, gestionali e di finanziamento dei lavori, l’innovazione tecnologica, il riciclaggio dei materiali e la sicurezza stradale. Le sessioni convegnistiche proposte, ognuna delle quali coordinata da un autorevole moderatore, saranno tre: 1. La gestione delle strade in Italia: il patrimonio stradale nazionale; quali sono gli effettivi responsabili della gestione, specie dopo la abolizione delle Province; i problemi dei grandi (e piccoli) Comuni; influenza sull’economia di una cattiva gestione del patrimonio stradale; Strade e Autostrade: due mondi diversi? 2. Nuove risorse e tecnologie per il rilancio delle infrastrutture e la salvaguardia dell’ambiente: conclusioni del Summit di Parigi su Pavement Preservation and Recycling; nuove risorse per il finanziamento dei lavori stradali; tecnologie innovative per lo sviluppo del settore; riciclaggio del fresato e risparmio delle risorse. 3. Sistemi innovativi per il controllo delle prestazioni: specifiche tecniche e autocontrollo delle lavorazioni; valutazione delle prestazioni; evoluzione della normativa; il ruolo dei laboratori per lo sviluppo e il controllo. I Convegni saranno solo di tipo istituzionale e non saranno previsti Workshop a disposizione delle Aziende.

A Pisa un Corso SITEB a CFP

ASPHALTICA World: conference and exhibition Nel 2003 SITEB ha lanciato ASPHALTICA, manifestazione unica nel suo genere in Europa. Ora, tra le edizioni diventate triennali della grande ASPHALTICA, SITEB e Veronafiere presentano a Roma ASPHALTICA World, incontro incentrato su sezioni convegnistiche di grande attualità e su spazi espositivi che, seppur più raccolti, sono a disposizione delle Aziende di settore per il rilancio dei prodotti, delle tecniche e dei materiali. L’evento, organizzato con un nuovo format che ricalca altre iniziative internazionali, si terrà per la prima volta a Roma nello storico Palazzo dei Congressi dell’EUR e vedrà la partecipazione sia dei Gestori e dei Responsabili delle Amministrazioni, sia dei principali rappresentanti dell’industria del settore.

Il 5 Giugno è in calendario un Corso di formazione valevole per l’aggiornamento professionale continuo con il rilascio di otto CFP per gli ingegneri organizzato dall’Ordine degli Ingegneri di Pisa, in collaborazione con Provincia di Pisa e Università di Pisa. L’appuntamento formativo, di assoluto rilievo, è dedicato alle pavimentazioni stradali e rivolto a Ingegneri e Progettisti iscritti all’Ordine professionale e ai Tecnici degli Enti pubblici e delle Imprese che operano sul territorio. Tra gli obiettivi formativi, la presentazione degli aggiornamenti tecnici e normativi a seguito dell’introduzione dell’obbligo di marcatura CE sui prodotti da costruzione, l’analisi delle migliori tecniche di progettazione e manutenzione stradale, l’aggiornamento sulle specifiche di Capitolato e sulle prove di controllo delle lavorazioni. Il Seminario propone un programma didattico di particolare interesse al fine di perseguire l’obiettivo dell’eccellenza e della massima qualità nella progettazione, esecuzione e controllo opere infrastrutturali; il programma è infatti strutturato in modo da offrire ai partecipanti le informazioni e i concetti indispensabili per comprendere e organizzare al meglio un progetto stradale: come individuare i materiali e le miscele in funzione delle condizioni al contorno, come scegliere in relazione alle disponibilità locali, massimizzando il rapporto costi/benefici, come

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade controllare il lavoro e come impostare l’esatta sequenza delle operazioni in cantiere. Una intera giornata di Corso che si sviluppa su un arco temporale di otto ore di formazione, con otto CFP rilasciati a tutti i partecipanti. Il numero massimo di partecipanti è 100. Gli Ingegneri iscritti all’Ordine di Pisa e agli altri Ordini Provinciali degli Ingegneri si iscrivono esclusivamente attraverso il sito del proprio Ordine, effettuando contestualmente il pagamento del costo di iscrizione a loro riservato pari a 80,00 Euro. Tutti gli altri interessati si iscrivono attraverso la Segreteria SITEB, con quota di iscrizione differenziata (Associati SITEB/Tecnici delle P.A. e non Associati SITEB).

Il Corso SITEB su progettazione e costruzione Durante le due giornate di Corso presentate a Bolzano, in collaborazione con la Provincia Autonoma e l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bolzano, non si è parlato solo di tecniche e materiali costruttivi, impianti e controlli ma anche di progettazione e dimensionamento del pacchetto strutturale. Che il programma didattico sia stato gradito ai partecipanti lo testimonia il numero di quanti hanno seguito, dall’inizio alla fine, le giornate di formazione: ben 150 iscritti, molti dei quali appartenenti alla Provincia stessa, ma altrettanti provenienti dalle Imprese Associate e dagli Ordini professionali, degli Ingegneri in primis ma anche da quello dei Geologi, degli Architetti e dei Geometri. A tutti gli iscritti sono stati anche attribuiti 12 CFP, utili ai fini dell’aggiornamento reso obbligatorio per i Professionisti. Alle relazioni presentate dal SITEB (Ravaioli e Moramarco) si sono intervallate quelle proposte dai tecnici della Provincia Autonoma (Mair, Vitaliani ed Espen) e quelle del Prof. Bocci. Le caratteristiche dei materiali, i criteri per la loro selezione e le specificità dei controlli di Capitolato, relativamente ai leganti bituminosi e agli aggregati lapidei, sono stati trattati dal SITEB con la competenza e la sinteticità di chi ormai da oltre 20 anni tratta tali argomenti, in continuo aggiornamento.

4. Un momento del Corso

Il Dott. Mair (Provincia Autonoma di Bolzano) ha completato l’argomento aggregati presentando quelle che sono le possibilità offerte dai materiali lapidei presenti in Alto Adige. Il Prof. Bocci (Università delle Marche) ha illustrato, in due diversi momenti, le tipologie di pavimentazioni che possono essere proposte, in relazione al contesto e ai carichi di traffico previsti, e i relativi metodi di dimensionamento che, a scelta del progettista, possono essere utilizzati. In particolare, è stata il200

lustrata la metodologia di dimensionamento che ha portato alla realizzazione del Catalogo delle pavimentazioni della Provincia di Bolzano. Ovviamente, prima di parlare di dimensionamento delle sovrastrutture sono stati illustrati i metodi di bonifica del sottofondo, i risanamenti antigelo, le stabilizzazioni e il riciclaggio a freddo. Interessante e ricca di spunti ed osservazioni, proprie di chi opera sul cantiere, la presentazione del geom. Vitaliani (Prov. Aut. BZ) che ha illustrato un case history relativo alla costruzione di un tratto della S.S. 41 per Tubre. Nel pomeriggio della seconda giornata, l’Ing. Ravaioli ha illustrato le tecniche di produzione e messa in opera delle miscele, seguito poi dal Prof. Bocci che ha presentato il Capitolato della Provincia Autonoma di Bolzano e dal Geom. Espen (Provincia Autonoma di Bolzano) che ha esposto in maniera completa e dettagliata tutti i risultati delle prove di controllo eseguite dal Laboratorio Prove provinciale sugli aggregati, sui bitumi e sulle miscele utilizzate dalle ditte appaltatrici della Provincia. Le due giornate si sono chiuse con il test di verifica dell’apprendimento.

I nuovi Gruppi di Lavoro SITEB La sostenibilità ambientale è questione di primaria importanza per SITEB perché si presta a interpretazioni soggettive e non sempre coerenti con le procedure operative. Per venire incontro alle esigenze più volte espresse dalle aziende associate ma anche dalle Pubbliche Amministrazioni (Regioni, Province, Comuni) e dagli Enti preposti al rilascio delle autorizzazioni e al controllo delle emissioni, SITEB ha deciso di costituire e avviare i seguenti tre nuovi Gruppi di Lavoro: contenimento delle emissioni odorigene; ristrutturazione, ammodernamento e manutenzione degli impianti produttivi; prodotti e tecnologie innovative ed ecosostenibili. I tre GdL nascono da esigenze ben precise collegate alla necessità di far comprendere al mondo che si interfaccia con quello degli operatori dell’asfalto, che esiste una modalità ecosostenibile per i prodotti e la lavorazioni a base di bitume, che deve essere compresa e incentivata per avviare nel Paese una vera Green Economy senza pregiudizi e senza ingiustificati timori. I GdL, aperti a tutti gli Associati che hanno fatto richiesta di partecipazione, sono stati formalmente avviati nel mese di Febbraio con la designazione dei singoli Coordinatori Responsabili e hanno lo scopo di produrre in tempi brevi, documenti semplici, sintetici e facilmente comprensibili da divulgare a tutti gli operatori del settore. SITEB ha posto come obiettivo temporale la fine di Ottobre 2015 per una possibile presentazione ufficiale ad ASPHALTICA World di Roma. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Autovie Venete SpA - Mara Bon, Christian Seu - Gratuito

L’Italia possiede e gestisce più del 50% di tutte le gallerie presenti lungo la rete stradale transeuropea TERN (Trans European Road Network). È impegnata quindi, più di ogni altro Paese europeo, nello sforzo di innalzare il livello della sicurezza della circolazione in questi delicati elementi infrastrutturali. Gli eventi di incendio in galleria avvenuti in Europa nel periodo 1999-2001 hanno mobilizzato l’attenzione sulla sicurezza nonché lo sviluppo di studi e ricerche con la successiva pubblicazione di Direttive, testi normativi e Linee Guida che formano oggi la base di riferimento per la definizione degli interventi da attuare. A dieci anni dalla pubblicazione della Direttiva europea 2004/54/CE, questo volume nasce per tentare di fare un punto della situazione in questo particolare settore dell’ingegneria stradale, un unico testo che descriva tanti differenti aspetti che concorrono a produrre la sicurezza in galleria. Il punto di vista con cui è affrontato l’argomento è quello dell’ingegneria delle infrastrutture e della sicurezza stradale, le cui metodiche di analisi e procedure di verifica vengono richiamate ed applicate allo specifico tema della galleria. Ogni collegato ed interconnesso aspetto di natura impiantistica è considerato per quanto influenzante le prestazioni del sistema nel suo complesso, rimandando ogni aspetto di natura progettuale e di dimensionamento alla specifica letteratura tecnica in argomento. Una particolare attenzione è prestata agli aspetti riguardanti l’interazione uomo-infrastruttura, sia nella fase di prevenzione sia nella fase di mitigazione delle conseguenze.

GUIDA PRATICA ALLA PROGETTAZIONE Maggioli SpA - Alberto Fabio Ceccarelli e Paolo Villatico Campbell - 78,00 Euro La guida, dedicata ai partecipanti all’esame di abilitazione alle professioni di Architetto sez. A-B, Ingegnere sez. A-B, Geometra, Perito Edile e utile anche per i Concorsi nell’area tecnica degli Enti Locali, è frutto dell’esperienza maturata dagli Autori in 20 anni di Corsi per la preparazione all’esame di Architetto. È un efficace, chiaro, innovativo supporto di composizione che - alle metodologie di progettazione, alle principali tematiche dell’esame di Stato e alle nozioni normative - unisce il riferimento concreto di ben 250 tavole a colori realizzate dai migliori allievi dei Corsi. In esso, si trovano le statistiche degli esami di Stato e le problematiche, la metodologia di progettazione, le tavole di progetto, le tavole di particolari costruttivi, gli strumenti urbanistici, la Normativa specifica e l’elenco dei temi assegnati nelle 13 sedi per l’esame di Stato di Architetto. Il volume costituisce la soluzione più completa per prepararsi all’esame di Stato sez. A e sez. B, sia nella versione tradizionale (prova grafica e prova orale), riservata ai Laureati quinquennali del vecchio ordinamento, sia in quella introdotta dal D.P.R. 328/2001, strutturata in una prova grafica, due prove scritte e un orale, di competenza esclusiva dei Laureati degli Ordinamenti triennali e/o specialistici. 202

Dopo i primi tre volumi (si veda “S&A” n° 108, 109 e 110), il quarto della collana è dedicato ai dintorni del casello di Portogruaro in provincia di Venezia. Il casello di Portogruaro sulla A4 è la porta d’ingresso alla A28, collegamento tra Friuli Venezia Giulia e Veneto, asse autostradale che attraversa un territorio ricco di storia e cultura. L’itinerario alla scoperta di questa zona del Nord-Est suggerisce una sosta ristoratrice o una visita a una delle numerose testimonianze architettoniche del passato. La guida prende in considerazione un territorio compreso in un arco di 10-15 km dal casello proprio perché l’obiettivo è consentire una breve ma interessante sosta. Suddivisa in cinque aree tematiche (territorio, itinerari storico artistici, enogastronomia e prodotti tipici, pranzi e cene, shopping), la pubblicazione è in formato “pocket”, perfetto per essere tenuta in auto e consultata agevolmente. Vero e proprio distillato di piccoli gioielli (musei, aree archeologiche, abbazie e ville storiche del Seicento/Settecento), il territorio - anche dal punto di vista paesaggistico - è molto interessante. Anche questo volume è distribuito gratuitamente nei Centri Assistenza Clienti di Autovie Venete e nei punti turistico-informativi.

I DIAGONALI, COLLANA DI TESTI DI INGEGNERIA E NON SOLO EPC Srl Socio Unico - Paolo Rugarli - 100,30 Euro Negli ultimi anni, la figura dell’Ingegnere è stata resa sempre più arida e apparentemente inadeguata dal complicarsi delle tecniche che hanno richiesto specializzazioni e automazioni via via crescenti. Ciò ha prodotto uno svilimento della professione, sempre più vista come marginale e subordinata, e un drastico incremento dell’utilizzo di protesi software. Anziché porre l’accento sulla necessità di formare Esperti che risolvessero problemi unici in modo efficiente, ci si è apparentemente dedicati alla formazione di una specie di tecnoautoma computerizzato, visto più come servente al pezzo che come individuo pensante. Ciò ha portato ad una accresciuta probabilità di errore. Questa collana nasce dalla collaborazione di EPC con Castalia Srl e dal desiderio di contribuire a mitigare questi problemi. Tra i primi volumi in uscita vi sono “Validazione Strutturale”, il cui tema centrale sono i fattori che contribuiscono a fare errori nella modellazione strutturale e discute gli strumenti di base atti a rinvenirli; “Lo scheletro di pietra”, un classico sul funzionamento delle strutture in muratura con riferimenti alla teoria della plasticità applicata alla muratura stessa; “L’errore umano”, un volume che vuole spiegare come e perché si commettano gli errori, analizzando i processi cognitivi che li generano e i fattori che li facilitano; “Il convitato di vetro”, un testo che mostra come sia illusorio credere che il software e il formalismo matematico a esso spesso associato possano cancellare le incertezze e i problemi, sostituendo ad essi certezze che di fatto poi si rivelano come illusioni.

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA

ca e sviluppo mira a ridurre ulteriormente i tempi di inattività delle ferrovie a causa di manutenzione. Il progetto di ricerca comprende anche la realizzazione di due prototipi di speciali attrezzature per la manutenzione ferroviaria. Il progetto rientra in “InnovFin”, un programma di finanziamento congiunto della BEI e della Commissione Europea incentrato sulla promozione delle attività di ricerca e sviluppo (R&S) in Europa.

OLTRE 200 GIORNI DI CHIUSURA PER L’ARLBERG Il traforo dell’Arlberg, che sulla S16 collega il Vorarlberg al Tirolo, in Austria, con i suoi 15.516 m è per lunghezza il quarto tunnel stradale del mondo. Completato nel 1978, e in seguito prolungato fino all’estesa odierna, sarà sottoposto ad ammodernamento per adeguarlo alle più recenti tecnologie in materia di sicurezza. Per questo motivo, il traforo è stato chiuso al traffico dalla mattina del 21 Aprile fino alla sera del 14 Novembre 2015. Il Gestore ha previsto itinerari alternativi fino alla conclusione dei lavori: tra gli svincoli di Langen am Arlberg/Klosterle e St. Anton am Arlberg, autoveicoli, camper, autobus e camion saranno deviati sulla B197 e tramite l’Arlbergpass (1.793 m) potranno poi proseguire il tragitto sulla S16. Questo itinerario sarà altresì percorribile anche da auto con roulotte, ma solo in determinati orari. Il transito sull’Arlbergpass non viene invece consentito ad autotreni e autoarticolati: per le lunghe percorrenze, sono stati previsti itinerari alternativi lungo differenti tratte autostradali tedesche, svizzere e italiane. Le deviazioni e le notizie sul traffico sono consultabili sul sito della Concessionaria www.asfinag.at.

BELGIO LA CIRCONVALLAZIONE DI ANVERSA Il Governo della Regione Fiandre ha deciso di terminare il progetto di circonvallazione della città di Anversa; il progetto costerà circa tre miliardi di Euro e il lavori inizieranno nel 2017.

2. Nuovi lavori per la circonvallazione di Anversa

STRADE PIÙ SICURE

1. Il traforo dell’Arlberg resterà chiuso al traffico fino al 14 Novembre 2015

LA BEI FINANZIA CON 50 MILIONI DI EURO PROGETTI DI RICERCA PER LA MANUTENZIONE DEI BINARI La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) con 50 milioni di Euro sostiene i progetti di ricerca, proposti dall’Azienda austriaca Swietelsky Baugesellschaft che sta cercando di sviluppare nuovi sistemi per riabilitare e mantenere i binari su tratte standard e su quelle ad Alta Velocità, in modo più rapido e a costi inferiori, al fine di migliorare la funzionalità e l’efficienza complessiva delle reti. Inoltre, il programma di ricer-

Il numero di vittime causate da incidenti stradali in Belgio è diminuito del 2% nel 2014 rispetto all’anno precedente, secondo le cifre fornite dall’Istituto per la sicurezza stradale. Il totale delle vittime è di 615, la cifra più bassa degli ultimi 20 anni. La Regione di Bruxelles registra il calo maggiore (–19%). Ciò nonostante il 30% dei pedoni attraversa anche a semaforo rosso o non utilizzando le strisce pedonali. I dati si riferiscono al 2014 e sono stati registrati nelle nove città più importanti del Paese. Questa è una delle cause per cui, nonostante il numero di vittime della strada sia in ribasso, la percentuale dei pedoni coinvolti è in aumento (dal 10,5 del 2013 al 13% del 2014).

CAMPAGNA “BOB” IN PERICOLO? In seguito all’ultima riforma dello Stato, la responsabilità della sicurezza stradale passa dal livello federale a quello regionale. Ciò potrebbe provocare lo stop di alcune campagne attualmente in essere, la più importante delle quali è senza dubbio “Bob” (la persona che non beve accompagna in auto gli altri). La Regione di Bruxelles ha già deciso di stanziare i fondi per portarla avanti, mentre le altre Regioni (Vallonia e Fiandre) non hanno ancora deciso.

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News dall’Europa NO AL PARCHEGGIO Il Governo di Bruxelles ha deciso di rinunciare al progetto di costruire un parcheggio sotterraneo sotto la Piazza del Jeu de Balle, una delle più antiche e caratteristiche della città. Il progetto aveva suscitato forti polemiche.

TRASPORTI PUBBLICI A BRUXELLES

Le Autorità Nazionali e Regionali belghe hanno approvato la costruzione di una nuova linea di metro a Bruxelles che sarà operativa dal 2024. Secondo il Ministro Regionale della mobilità, si tratta di uno dei più importanti progetti infrastrutturali da realizzare nella città nei prossimi dieci anni. Il progetto prevede lo scavo di una nuova galleria nonché la costruzione di nuove stazioni. La mappa del progetto sarà realizzata nei prossimi mesi affinché i permessi di costruzione possano essere richiesti entro la fine dell’anno. Più precisamente, il prolungamento riguarda la Linea 3. Inizialmente prevista per raggiungere la zona Nord-Est della Capitale a partire dalla stazione Nord, sarà prolungata verso Sud, fino alla Piazza Albert, passando dalla stazione di Midi. Il tragitto tra le due stazioni è attualmente servito da due linee tramviarie che viaggiano sottoterra e trasformare il tunnel attuale in un tunnel della metropolitana non dovrebbe essere molto complicato. I lavori inizieranno nella parte Nord il prossimo anno e tutta l’opera dovrebbe essere operativa nel 2024;

FRANCIA UBER CONTRO IL GOVERNO La Società americana ha presentato una nuova denuncia presso la Commissione Europea contro il Governo francese che ne ha negato l’autorizzazione ad operare. Secondo Uber, le misure prese dall’Esecutivo francese infrangono alcune libertà fondamentali dell’UE, fra le quali la libera prestazione di servizi. Uber intende prossimamente intentare la stessa azione nei confronti di Germania e Spagna, altri due Stati che ne hanno vietato le operazioni.

MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE Un grande piano globale per il miglioramento della sicurezza stradale, al quale contribuirà l’UE con un cofinanziamento di 6,5 milioni di Euro, sarà lanciato prossimamente in Francia. La prima fase consiste nella messa in opera di sistemi che permettano ai veicoli di “comunicare” fra loro per segnalare incidenti o cambiamenti delle condizioni del traffico. Saranno interessati circa 2.000 km di strade nelle Regioni dell’Ile de France, Bretagna e nelle zone intorno a Bordeaux, Isère e Strasburgo.

GERMANIA ESTESO IL PEDAGGIO PER I CAMION Il Governo tedesco ha deciso che, dal prossimo 1° Luglio, il pedaggio telematico per i veicoli industriali sarà applicato su altri 1.100 km di strade federali, mentre dal 1° Ottobre 2015 il campo di applicazione sarà esteso dagli attuali veicoli con massa complessiva superiore a 12 t a quelli con massa complessiva superiore a 7,5 t. Questo provvedimento è criticato dall’Associazione delle Imprese di trasporto BGL, che sottolinea anche alcune incongruenze sul calcolo del pedaggio sulla base del numero di assi, che penalizzerebbe i veicoli a tre e quattro assi rispetto a quelli a cinque assi. La BGL stima che il nuovo provvedimento porterà alle casse federali 380 milioni di Euro in più all’anno.

SVILUPPO DELLA RETE FLUVIALE La Commissione Europea finanzierà con 4 milioni di Euro uno studio preparatorio per la pianificazione di un’autostrada fluviale sul Danubio. Oltre a migliorare la navigazione fluviale, il progetto si propone di prevenire le inondazioni nel Sud-Est della Germania. 3. La Linea 3 di Bruxelles sarà prolungata verso Sud

VIGNETTA AUTOSTRADALE

il progetto di trasformare la Linea 71, attualmente servita con autobus, in linea tramviaria è momentaneamente sospeso; lo ha deciso il Governo delle Regione di Bruxelles dopo aver constatato che la maggioranza dei cittadini e dei commercianti sono contrari. Sono allo studio progetti alternativi come un nuovo percorso o la trasformazione in filobus (sarebbe il primo a Bruxelles). 204

Il Governo tedesco ha modificato le vignette autostradali (e i loro prezzi) per i guidatori stranieri. La vignetta della durata di dieci giorni potrà così costare 5, 10 o 15 Euro e quella bimensile 16, 22 o 30 Euro. Il prezzo è determinato dalla cilindrata del veicolo e dalla quantità di gas nocivi emessi. Non varia invece il prezzo della vignetta annuale (quella che saranno obbligati a comprare anche i possessori di veicoli immatricolati in Germania). Le vignette tedesche saranno obbligatorie a partire dal 2016.

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News dall’Europa NUOVA COMPAGNIA AEREA Eurowings, la nuova Compagnia aerea low cost, nata dal raggruppamento della “vecchia” Eurowings e di Germanwings, parzialmente controllata da Lufthansa, svilupperà le sue attività nel corso di quest’anno. Tra le offerte proposte, oltre ai classici voli intraeuropei, i voli intercontinentali a basso costo; fra le destinazioni previste figurano Dubai, Bangkok, Cuba e Punta Cana. Per i voli intercontinentali, la flotta sarà formata da sette Airbus A330-200.

5. La seconda linea della metropolitana di Varsavia è stata inaugurata

4. Eurowings è la nuova Compagnia aerea low cost tedesca

La nuova linea, con sette stazioni e un interscambio con la M1 Nord-Sud a Świętokrzyska nel centro della città - che è anche la stazione più profonda sulla rete a 23 m sotto il livello stradale -, è stata costruita dal Consorzio AGP Poland che comprende l’Azienda italiana Astaldi, la turca Gulermak e la polacca PBDiM. I servizi sono gestiti da una flotta di 20 treni a sei vagoni forniti da un consorzio formato da Siemens e Newag.

IRLANDA

REGNO UNITO

UN MILIONE DI EURO PER IL MIGLIORAMENTO DEL TRAFFICO FERROVIARIO NELLA ZONA DI DUBLINO Il Programma TEN-T dell’Unione Europea cofinanzierà con oltre un milione di Euro una serie di studi per l’introduzione di un sistema di controllo centralizzato del traffico ferroviario (CTC) nella zona di Dublino. Il nuovo sistema CTC, che sostituirà l’apparecchiatura esistente per ottimizzare il controllo, la gestione e la sicurezza delle ferrovie, contribuirà in modo significativo al miglioramento del sistema di metropolitana di Dublino. Una volta completato, consentirà un aumento radicale della capacità sulle linee di trasporto pubblico nell’area urbana. Il progetto avrà anche un grande impatto sullo sviluppo del trasporto pubblico irlandese, collegandolo con il Regno Unito attraverso le città di Belfast e Cork. Il progetto è stato selezionato per il finanziamento comunitario nell’ambito del TEN-T Multi-Annual Call 2013, priority projects.

L’AMMODERNAMENTO DELLA STAZIONE FERROVIARIA DI LONDRA WATERLOO Una cordata di Imprenditori formata da South West TrainsNetwork Rail Alliance, Skanska, Colas Rail, AECOM e Mott MacDonald hanno deciso di finanziare l’ambizioso progetto che vede l’ammodernamento della stazione ferroviaria di Londra Waterloo. La stazione ferroviaria di Londra Waterloo è la più trafficata del Regno Unito, trasporta più di mezzo milione di passeg-

POLONIA INAUGURATA LA SECONDA LINEA DELLA METROPOLITANA DI VARSAVIA È stata di recente inaugurata la seconda linea della metropolitana della città di Varsavia (si veda “S&A” n° 87 e n° 102). Per l’occasione, il Sindaco Hanna Gronkiewicz-Waltz ha predisposto una giornata di corse gratuite sui 6,5 km della parte iniziale della Linea M2, che va da Dworzec Wileński a Rondo Daszyńskiego.

6. In progetto, l’ammodernamento della stazione ferroviaria di Londra Waterloo

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News dall’Europa geri ogni giorno e più di 222 milioni ogni anno, con un incremento di oltre il 100% negli ultimi 20 anni. Al fine di aumentare la capacità di passeggeri e prepararsi per la continua crescita nei prossimi anni, il South West Trains-Network Rail Alliance prevede di investire centinaia di milioni di sterline nei prossimi quattro anni per fornire un cambiamento decisivo allo scalo ferroviario.

VENDITA DI EUROSTAR Come segnalato nel numero scorso, il Governo britannico ha venduto la sua quota (40%) di Eurostar ad un Consorzio, denominato Patina Rail LLP formato da investitori privati inglesi e canadesi. Il Governo incasserà, in tutto, circa 1 miliardo di Euro. 7. Accordi per la costruzione della seconda canna del Karawanke tunnel tra la A11 austriaca e la slovena A2

ROMANIA

PARTENARIATO PER LA FERROVIA CAPODISTRIA-DIVACCIA DALLA UE 1 MILIONE DI EURO PER SVILUPPO COLLEGAMENTI DI TRASPORTO NELL’AREA DI BUCAREST Il Programma TEN-T dell’Unione Europea cofinanzierà con quasi 1 milione di Euro una serie di studi sullo sviluppo dei collegamenti di trasporto merci e passeggeri tra l’aeroporto di Bucarest, le principali linee ferroviarie e la rete autostradale rumena. Nel dettaglio, il progetto prevede studi di fattibilità, studi giuridici e ambientali per la costruzione di un nuovo collegamento tra l’aeroporto Henri Coanda di Bucarest, la linea ferroviaria BrasovBucarest-Slobozia-Constanza e la rete autostradale rumena.

RUSSIA LA FEDERAZIONE RUSSA STANZIA 1 MILIARDO DI EURO PER LO SVILUPPO DEL SISTEMA STRADALE La delibera firmata dal Primo Ministro Dmitrij Medvedev prevede il finanziamento di programmi di costruzione stradale nella Regione di Mosca, nella Regione di Sverdlovsk, a San Pietroburgo e nella Regione di San Pietroburgo, nella Regione di Kaluga, nella Regione di Rostov, nella Regione di Nizhnij Novgorod, e per la costruzione di autostrade nella Regione di Krasnoda.

SLOVENIA FIRMATO L’ACCORDO PER IL KARAWANKE TUNNEL Le Aziende autostradali slovena e austriaca - la Dars e la Asfineg - hanno firmato a Bruck an der Mur (Austria) un accordo per la costruzione del secondo tunnel per il collegamento autostradale tra la A11 austriaca e la A2 slovena, da realizzarsi nel 2017-2023 al costo complessivo di 312 milioni di Euro. Centocinquanta milioni saranno a carico della DARS, che provvederà alla realizzazione di poco meno della metà del tunnel lungo quasi 8 km. 206

Il Premier Miro Cerar ha ribadito che il Governo sta esaminando varie possibilità di partenariato pubblico-privato per la realizzazione del secondo binario Capodistria-Divaccia. Fra le ipotesi allo studio rientrano la privatizzazione, probabilmente non totale, dell’Azienda Porto di Capodistria - lo Stato controlla direttamente il 51% delle azioni e indirettamente il 16% - e delle Ferrovie slovene.

TREDICI OFFERTE PER LA REALIZZAZIONE DELLA TRATTA AUTOSTRADALE DRAZENCI-GRUSKOVJE La Dars (Società slovena per le autostrade) ha ricevuto 13 offerte per i lavori di costruzione della realizzazione della tratta autostradale Drazenci-Gruskovje, precisamente per la prima sezione - 7 dei 13 km - e per la seconda sezione della tratta autostradale Drazenci-Gruskovje. Il vincitore sarà reso pubblico dopo la sottoscrizione del contratto alla conclusione della procedura di appalto. I lavori potrebbero iniziare già a Maggio 2015 con una prima sezione aperta al traffico nell’autunno 2017 e il completamento della tratta nell’estate 2018. La Dars ha ricevuto per il progetto 6 milioni di Euro di finanziamenti da fondi di coesione europei.

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8. In programma la realizzazione della tratta autostradale DrazenciGruskovje

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SPAGNA INAUGURATO IL SERVIZIO PASSEGGERI SULLA LINEA 9 DELLA METROPOLITANA DI VALENCIA Lo scorso 6 Marzo è stato inaugurato il servizio passeggeri sulla nuova Linea 9 della metropolitana di Valencia, dopo un mese di test. I 9,5 km della Linea 9 includono quattro stazioni che si diramano all’estremità occidentale delle Linee 3 e 5, a Rosas. Dopo un breve tratto di galleria, la sezione a binario singolo corre a Nord-Ovest, verso Riba-roja del Túria, su un tracciato che utilizza parte della massicciata della ex linea suburbana di Renfe,

9. Inaugurato il servizio passeggeri sulla Linea 9 a Valencia

Valencia-Liria. A Est di Rosas, la Linea 9 condivide il tracciato con la Linea 3, fino a Alboraya-Peris Arago. Per il 2018 è prevista un’ulteriore estensione di 5,9 km.

UNGHERIA DALLA UE 4,5 MILIONI DI EURO PER LO SVILUPPO DEI TRASPORTI Nel periodo 2014-2020 saranno stanziati 4,5 milioni per il Programma Operativo per lo Sviluppo Integrale dei Trasporti (IKOP) e per l’Efficienza Energetica ed Ambientale (KEHOP). I 3,3 miliardi del programma IKOP saranno destinati alla costruzione di nuovi tratti stradali per raccordare le sedi provinciali alle superstrade, alla elettrificazione delle linee ferroviarie, all’eliminazione delle linee di strozzatura ferroviarie, all’acquisto di treni e autobus locali e alla costruzione dei punti di raccordo. L’IKOP vuole migliorare l’accesso stradale delle regioni economicamente selezionate, aumentare il livello dei servizi di trasporto pubblico, diminuire il tempo di percorrenza della rete ferroviaria ungherese. Fanno parte del programma anche la continuazione dei progetti iniziati nel periodo di programmazione precedente e il sostegno alla preparazione dei nuovi progetti. Altri 1,3 miliardi potranno essere stanziati per lo sviluppo dei tratti nazionali dei Corridoi internazionali stradali, ferroviari e fluviali attraverso il programma CEF (Meccanismo per Connettere l’Europa).

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

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www.basfcostruzioni.it 69

www.buzziunicem.it 149

www.ceccantini.it 91

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4a Copertina

ITERCHIMICA Srl

www.iterchimica.it 207

www.coprem.it

MAPEI SpA

www.mapei.it 103 - 141 - 173 - 179

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www.massenza.it 2

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G.S.A. GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI www.grupposerviziassociati.it

BUZZI UNICEM SpA

EDI-CEM Srl

101

www.fontanaluigi.com

BASF CC ITALIA SpA

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FONTANA LUIGI SpA

MECALAC FRANCE Sas

3a Copertina

www.mecalac.com 127

MERLO SpA

1a Copertina

www.merlo.com MOBIVISION Srl

113

www.visirun.com PAVER COSTRUZIONI SpA

129

www.paver.it SEVEN SERVICE Srl

www.sevenservicesrl.it S.I.N.A. SpA

2a Copertina

www.grupposina.it SOFISTIK AG

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www.sofistik.it SPRINX TECHNOLOGIES Srl

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www.faeterni.it VITALI SpA

1a Romana

www.vitalispa.it VOLVO CE ITALIA SpA

www.volvoce.it WIRTGEN MACCHINE Srl

www.witgen-group.com 208

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture M BI Cantieri Impianti Ambiente EN T Macchine Tecnologie Materiali

MAGGIO/GIUGNO

111 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Milano