S&A 128 Marzo-Aprile 2018 pp54-240

Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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2/2018 MARZO APRILE

2/2018 MARZO/APRILE

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Milano

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

CANTIERI&MACCHINE

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

Il risanamento dell’impalcato del traforo del Monte Bianco

La mitigazione del fenomeno delle isole di calore

La costruzione del Fehmarnbelt Fixed Link

La variante alla S.S. 237 “del Caffaro”

Compattazione di qualità ad alte prestazioni e rendimento

La situazione degli aeroporti lombardi

La rivoluzione della sigillatura per le fessurazioni stradali

Macchine per costruzioni: in crescita nel 2017 Il cantiere dalla “A” alla “Z”

INTERVISTE Fabrizio Palenzona: l’uomo che... sussurra alle Concessionarie

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Alessandro Focaracci(1), Corrado Mattozzi(2)

LA S.S. 63 “DEL VALICO DEL CERRETO”

TRA TRADIZIONE E INNOVAZIONE NEL CUORE DELL’APPENNINO EMILIANO LA COMPLESSITÀ GEOLOGICA E GEOMECCANICA DELLE OPERE IN SOTTERRANEO E L’INTERAZIONE DEL CENTRO ABITATO CON ALCUNI MOVIMENTI FRANOSI TIPICI DEGLI APPENNINI HA SOLLECITATO UN PROCESSO DIALETTICO COSTANTE TRA PROGETTAZIONE COSTRUTTIVA E MONITORAGGIO SUL CAMPO, CHE HA CONSENTITO LA BUONA RIUSCITA DELL’OPERA NEL SUO COMPLESSO

a variante alla S.S. 63 all’interno del comune di Casina (RE) comprende tra le opere principali due gallerie naturali per una lunghezza in sotterraneo di circa 1.020 m e un viadotto, per un investimento complessivo di oltre 48 milioni di Euro che consente di by-passare completamente l’abitato di Bocco, riducendo i disagi per i residenti e i tempi di percorrenza verso La Spezia (si veda “S&A” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018). L’opera stradale in progetto (Figura 1) è costituita da 1560 m circa di strada di categoria C1 (strada extra-urbana secondaria) dove la sagoma di riferimento è costituita da due corsie di larghezza di 3,75 m ciascuna e da due banchine carrabili di 1,50 m, per una larghezza totale di 10,50 m al netto degli elementi di ciglio.

Le connessioni del tratto in variante alla viabilità locale (rappresentata dal tracciato “storico” della S.S. 63) avvengono per mezzo di due rotatorie realizzate alle due estremità del tratto in esame e di due rampe di svincolo bidirezionali. Le opere che insistono sul tracciato hanno richiesto, dal punto di vista progettuale, l’interazione tra diverse discipline specialistiche che ha condotto a scelte progettuali all’avanguardia nel campo dei materiali e delle tecniche realizzative permettendo di ottenere ottimi risultati in termini di tempi e costi finali. Nel proseguo verranno approfonditi gli elementi principali che hanno caratterizzato questa importante infrastruttura nel cuore dell’Appennino Emiliano.

1. L’inquadramento generale dell’opera

2. Il profilo geologico generale

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GALLERIE

3A, 3B, 3C e 3D. In senso orario, l’imbocco Sud (3A) e Nord (3B) della galleria Mulino del Vaglio e l’imbocco Sud (3C) e Nord (3D) della galleria del Bocco

LE OPERE IN SOTTERRANEO Le gallerie naturali L’intera infrastruttura prevede il passaggio in sotterraneo per una porzione considerevole della tratta attraverso la realizzazione, come anticipato, di due gallerie naturali che - seppur separate da un breve tratto in viadotto - presentano caratteristiche geologiche, geomeccaniche e idrogeologiche sostanzialmente diverse tra loro (Figura 2). Le gallerie sono la Mulino del Vaglio, caratterizzata da una lunghezza in naturale di 275 m, e la Del Bocco di 665 m. Procedendo infatti da Sud (lato La Spezia) verso Nord (lato Reggio Emilia), gli aspetti morfologici del territorio e le formazioni geologiche che agiscono sul tracciato hanno condizionato la tipologia e le caratteristiche delle lavorazioni necessarie allo scavo delle gallerie e, in alcune situazioni, richiesto un surplus di abilità e di inventiva.

stata quindi studiata in fase realizzativa una soluzione di sistemazione tramite “Protesi”. L’imbocco Nord (Figura 5), invece, è collocato sulla zona in sponda destra del fosso Moncasale e le opere di imbocco investono una parete in roccia con un’accentuata inclinazione che ha reso necessario eseguire un rilevato artificiale fino a quota imbocco attraverso i muri della spalla del viadotto Moncasale a cui il tracciato della galleria si raccorda. L’attacco da questo lato è stato realizzato in maniera “diretta”, previa messa in sicurezza del versante, con una serie di limitate profilature necessarie alla messa in opera delle centine del pre-anello della dima, progettata in modo tale da inserirsi nella geometria del costone roccioso e disposta in pianta in obliquo rispetto all’asse stradale, eliminando le centine “zoppe” di progetto esecutivo.

LA GALLERIA MULINO DEL VAGLIO La galleria Mulino del Vaglio, compresa la tratta in artificiale, ha una lunghezza complessiva di 323 m. Per l’imbocco Sud (Figura 4), era previsto il parziale riutilizzo delle opere di sostegno esistenti realizzate in un appalto precedente nel 1992; in particolare, erano stati realizzati alcuni tratti di paratia berlinese, purtroppo non utilizzabili in quanto non raggiungevano le quote necessarie al nuovo progetto. A questo punto, in fase costruttiva si è reso necessario l’aggiornamento e l’integrazione di tutte le opere di presidio degli scavi. Inoltre, le condizioni morfologiche dell’imbocco a monte della paratia frontale non permettevano un attacco della galleria naturale in sicurezza, data la bassa copertura e la presenza di incisioni prodotte dallo scorrimento superficiale delle acque; è

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4. L’imbocco Sud della galleria Mulino del Vaglio

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gallerie &tunnelling Dal punto di vista geologico, lo scavo della galleria Mulino del Vaglio ha interessato le formazioni della successione epiligure di tipo marcatamente litoide: • formazione di Pantano: arenarie più o meno calcaree e peliti arenacee di colore grigio chiaro, a stratificazione mal distinta; • formazione di Pantano-membro di San5. L’imbocco Nord della galleria Mulino del Vaglio e il viadotto Moncasale ta Maria: arenarie calcaree più o meno prevalenti, in strati da sottili a spessi, a In aggiunta, i pali consentono di consolidare la parte di valle del base netta e gradati, alternati ad arenarie calcaree a stratifipendio, dalla strada statale fino al torrente Crostolo. In effetti, la cazione indistinta. costruzione del rilevato della rotatoria avrebbe potuto comportare un’instabilità della parte basale del pendio la cui resistenza a taglio LA GALLERIA DEL BOCCO è già ridotta a causa delle grandi deformazioni indotte dalla frana. Procedendo verso Nord, passato il viadotto Moncasale, si inLo scavo della galleria naturale ha impegnato formazioni differenti contra la galleria del Bocco di lunghezza complessiva 708 m. da Sud verso Nord: L’imbocco lato La Spezia (Figura 6) è stato realizzato in maniera classica, quindi paratie berlinesi multi-tirantate e dima d’attacco • lembo della formazione di Pantano, con prevalenza della zona come elemento di irrigidimento a protezione del successivo taalterata formazioni litoidi, del gruppo del Pantano; glio della paratia frontale ed esecuzione degli avanzamenti. • le marne di Antognola, che risultano marne pelitiche ed arenaL’imbocco lato Reggio Emilia (Figura 7) è ubicato nel tratto termicee che, per la zona in esame, si presentano disturbate e con elevata componente argilloso-limosa; nale del lotto in progetto dove la strada in variante è direttamente collegata alla S.S. 63 esistente mediante una rotatoria di nuova • formazione di Ranzano, con presenza di arenarie e peliti alcostruzione. terate, la quale si presenta estremamente disturbata sino a L’imbocco prevede un allargamento dovuto a problemi di visibiprofondità rilevanti; lità e in estrema sintesi la berlinese definitiva realizzata a monte • una tratta in prossimità dell’imbocco Nord interessata dalla della rotatoria, va a costituire anche la trincea di imbocco della formazione del flysch di Monte Cassio. galleria dove si innesta la dima e il concio di attacco della galleria naturale. Il terreno superficiale tra l’imbocco della galleria, LE SCELTE PROGETTUALI, LE TECNOLOGIE, la rotatoria di innesto nella S.S. 63 esistente e il torrente, deriI MATERIALI E LE TECNICHE REALIZZATIVE va dall’accumulo del materiale della frana situata più a monte e Nel progetto esecutivo di dettaglio sono state introdotte moldenominata “Sud del Margine”. Anche in questo caso, la bassa teplici soluzioni migliorative in termini di esecuzione degli scavi copertura e la conformazione del terreno, hanno suggerito la redelle gallerie naturali. In generale, sono state mantenute le classi alizzazione della “Protesi” per l’inizio dello scavo. di comportamento delle sezioni tipo e le tratte omogenee della La nuova rotatoria su cui sbocca la galleria è parzialmente preloro applicazione lungo il tracciato, ma all’interno della singola sezione sono state apportate modifiche dei materiali sia per il sidiata da un reticolo di pali di calcestruzzo armato di grande rinforzo al fronte sia per il rivestimento di prima fase. Di quest’uldiametro alla base del rilevato. La palificata è stata costruita con l’obiettivo di contrastare la spinta indotta da una potenziale sutimo è stata modificata anche la rigidezza complessiva che a sua perficie di rottura estesa nel pendio a monte della strada statale volta, ha permesso una gestione più agevole delle lunghezze dei di variante in località Bocco (frana Sud del Margine). campi di avanzamento soprattutto per galleria Mulino del Vaglio,

6. L’imbocco Sud della galleria del Bocco

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7. L’imbocco Nord della galleria del Bocco

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GALLERIE una maggiore facilità e rapidità nel la cui tratta in naturale è stata scavata montaggio dei profilati usualmente per lunghi tratti con la presenza del solo utilizzati, consentendo un pronto conrivestimento preliminare senza far seguire a ridosso il getto del rivestimento trasto a breve termine delle converdefinitivo, realizzato per intero dopo il genze, che si traduce a lungo termine in una maggiore stabilità complessibreakthrough. va. La semplificazione dei cicli di coIn sintesi le scelte progettuali adottate in fase costruttiva, si sono tradotte in un struzione, trasporto e montaggio dei aggiornamento degli interventi di conquesti elementi costruttivi ha prodotto inoltre una ottimizzazione dei costi a solidamento al fronte e al contorno, nonparità di resistenza (Figura 10). ché in un irrigidimento del rivestimento Per queste sezioni che necessitano il di prima fase, per le sezioni tipo di scavo rinforzo del nucleo, sono stati introe consolidamento di PE (Figura 8). Per l’armatura del rivestimento di pridotti tubi a cavità multipla in GFRP, ma fase delle sezioni tipo A, sono state con ingombro leggermente maggiore adottate centine con singolo profilato rispetto al tubo in VTR 60/40 e sezione resistente maggiore per un aumentato HEB al posto del doppio IPN, in modo effetto di confinamento al fronte e al da contrastare maggiormente a brecontorno. ve termine le forze di scavo in aggiunDate le caratteristiche di resistenza, ta all’uso di fibre strutturali sintetiche. conseguenti ad una sezione resistenL’incremento di resistenza si è concretizzato a lungo termine nell’aumento te aumentata rispetto a un VTR 60/40 della distanza di getto del rivestimento e dal diametro di perforazione magdefinitivo dal fronte, mantenendolo sul giorato, che determina una superficie di ancoraggio con il terreno maggiore massimo dell’intervallo di variabilità e al limite svincolando le due distanze. Ciò rispetto ad una perforazione 100 mm 8. Le sezioni tipo di scavo e consolidamento è stato possibile grazie alle molteplici e quindi un effetto si sostegno del analisi numeriche realizzate in funzione fronte maggiore, sono stati posati in delle condizioni al contorno presenti, a cui è seguita la verifica opera un numero di elementi in VTR a cavità multipla, equidurante gli avanzamenti (Figura 9). valenti in termini di aumento di coesione prodotta nel terreno Questa scelta costruttiva ha consentito la corretta regimazione rispetto ai tubi in VTR 60/40 a parità di coefficiente di sicurezza. delle forze di scavo, con elevati livelli di stabilità del cavo e quinCome ulteriore ottimizzazione sono state sostituite le fibre di acciaio nel calcestruzzo proiettato, con fibre strutturali sintetiche di di sicurezza delle lavorazioni, mentre la sequenza operativa ad alta resistenza che permettono di ottenere una significativa dei cicli di consolidamento, scavo, pre-rivestimento e rivestiriduzione degli interventi di manutenzione nelle attrezzature ed mento definitivi - mediante lo svincolo della distanza del getto elevate resistenze meccaniche. dell’arco rovescio dal fronte di scavo - ha visto una sensibile Attraverso le modifiche introdotte nel progetto delle sezioni riduzione dei tempi di realizzazione, potendo le diverse fasi tipo di scavo e consolidamento e pre-rivestimento si è cercato svolgersi contemporaneamente perché situate a distanza una di rendere il nucleo di terreno al fronte un elemento strutturadall’altra lungo l’asse della galleria. Per le sezioni tipo B, C sono state introdotte centine con singoli le, collaborante alla statica della galleria, dalle caratteristiche profilati HE la cui ottimizzazione in termini di peso determina e comportamento prevedibile e controllabile raggiungendo obiettivi fondamentali in un opera in sotterraneo: • a breve termine una maggiore velocità di realizzazione e quindi di esecuzione dei cicli di scavo, che ha prodotto un minor disturbo all’ammasso e quindi condizioni deformative meno gravose; • a lungo termine minori convergenze sul rivestimento di prima fase hanno avuto come conseguenza il prodursi di minori pressioni sul rivestimento definitivo testimoniato dalle stazioni di monitoraggio e quindi il rispetto dei livelli di sicurezza assunti in fase progettuale da cui deriva una maggiore durabilità dell’opera nel suo complesso. Attraverso condizioni tensionali e deformative controllate durante lo scavo maggiore si è ottenuta stabilità del cavo e, quindi, un aumento del livello di 9. L’analisi FEM per la modifica delle fasi esecutive della galleria Mulino del Vaglio sicurezza delle Maestranze.

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12. La protesi presso l’imbocco Sud della galleria Mulino del Vaglio 10. Il tracciamento e la perforazione della sezione tipo C

13. La sistemazione tramite protesi dell’imbocco Sud della galleria Mulino del Vaglio 11. Il breakthrough della galleria del Bocco

IL SISTEMA COSTRUTTIVO DELLA “PROTESI” PER L’ATTACCO Come anticipato ai paragrafi precedenti, le condizioni morfologiche della galleria Mulino del Vaglio dell’imbocco a monte della paratia frontale lato La Spezia non permettevano un attacco della galleria naturale in sicurezza, data la bassa copertura e la presenza di incisioni; è stata quindi studiata in fase di progettazione costruttiva una soluzione di sistemazione tramite protesi (Figure 12 e 13). Il concetto della lavorazione si basa sulla possibilità di far avanzare la galleria in naturale, a piena sezione, sotto la protezione delle protesi di terreno trattate a calce, secondo le modalità costruttive illustrate successivamente. Nel dettaglio, le fasi realizzative si sviluppano nel modo seguente: dopo aver sbancato la coltre di terreno presente sulla galleria, seguendone il profilo di calotta fino a raggiungere la quota d’imposta delle reni, si getta sul fondo dello scavo un manto di calcestruzzo armato con rete elettrosaldata o in alternativa spritz beton, avente la funzione di profilatura dello scavo e ripartizione dei carichi; nel nostro caso essendo posizionata proprio in corrispondenza dell’attacco della galleria naturale, sono stati annegati preventivamente i tubi con funzione di infilaggio (Figura 14). A questo punto, si esegue il rinterro con lo stesso terreno dopo averlo trattato con un certo quantitativo ottimale di calce, tale da aumentarne le caratteristiche di resistenza e deformabilità. Anche l’imbocco Nord della galleria del Bocco presentava una

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morfologia simile con l’aggiunta di condizioni geologiche che vedevano la presenza di un substrato roccioso costituito da flysch di Monte Cassio che ha realizzato una solida base d’innesto della protesi al disotto di un livello detritico probabilmente di accumulo dei terreni di frana del pendio posto a monte dell’imbocco. La particolarità di questa particolare protesi è la sua geometria di tipo asimmetrico coadiuvata da un consolidamento tradizionale con infilaggi realizzato nella zona laterale interferente con il livello propriamente detritico (Figura 15).

14. Un particolare realizzativo della posa degli infilaggi metallici a tergo della paratia della protesi Vaglio Sud

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15. Lo schema della protesi Bocco Nord

LE SOTTOSTRUTTURE DEL VIADOTTO MONCASALE Il viadotto, ubicato tra la galleria Mulino del Vaglio e la galleria del Bocco, è costituito da tre campate per una lunghezza complessiva di 76,30 m in asse appoggi. L’impalcato è costituito da tre travi prefabbricate in c.a.p. con sezione a “V” a interasse 2,50 m e soletta gettata in opera. Le sottostrutture sono costituite dallespalle A e B, costituite da una parete piena in c.a. sormontata dal paraghiaia, dalle pile 1 e 2, di altezza variabile, con fusto rettangolare e pulvino che si allarga gradualmente in sommità. Tutte e quattro le strutture sono munite di fondazioni su pali. Durante le operazioni di esecuzione dei pali di fondazione della pila 1, è stato rinvenuto un plinto di una fondazione facente parti di appalti precedenti (Figura 16), che non ha permesso l’esecuzione del palo sinistro della fila lato La Spezia. Nello schema seguente si riporta la situazione con la sovrapposizione delle preesistenze e della pila 1 del nuovo Viadotto Moncasale. L’interferenza riscontrata ha comportato la rivisitazione del sistema di fondazione mediante l’unica soluzione possibile, dato che il plinto esistente era fondato su micropali e cioè il collegamento del plinto della nuova pila 1 al plinto esistente attraverso un

17. La soluzione adottata per la pila 1

“palo+plinto di ripartizione”, tale da non modificare lo schema statico utilizzato in fase di progettazione che risulta comunque fondata su sei pali (Figura 17). È stato quindi modificato solo il sistema di trasferimento dei carichi dall’estradosso del plinto della pila 1 in corrispondenza del palo interferito, al terreno di fondazione al disotto del plinto esistente che avviene non più come una fondazione profonda ma come una fondazione superficiale.

IL CONSOLIDAMENTO DEI DISSESTI FRANOSI IN LOCALITÀ BOCCO Procedendo lungo il tracciato è possibile individuare alcune aree interessate da antichi fenomeni di dissesto di natura franosa (Figura 18): • frana Sud del Margine attualmente attiva che interagisce con parte dell’imbocco Nord della galleria del Bocco, con la rotatoria Nord, con la galleria naturale, parte dell’abitato del Bocco e la S.S. 63; • frana Nord-Est del Bocco, anch’essa attiva, che insiste direttamente sull’abitato del Bocco e sulla galleria naturale omonima.

LA FRANA SUD-EST DEL BOCCO QUIESCENTE

16. La situazione riscontrata durante la realizzazione della pila 1

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I movimenti franosi sono stati oggetto fin dalle prime fasi progettuali di intensa attività di monitoraggio, che ha confermato la dinamica tipica di molte frane presenti nei territori limitrofi ma più in generale in Appennino, costituita da riattivazioni frequenti e un possibile sistema di rottura progressivo tramite superfici multiple (Figura 19). Tali dissesti hanno fatto registrare tra Dicembre 2014 e Maggio 2015 un aumento degli spostamenti verso valle sia superficiali (in alcuni punti pari a 2,2 m), che a profondità variabile tra 1,5 e 7,5 m, accompagnati da un generale innalzamento della falda idrica, probabilmente dovuto a eventi metereologici locali ma anche in generale a più complesse condizioni di alimentazione, che hanno favorito l’accelerazione dei movimenti preesistenti. Ciò ha indotto a intensificare le attività di monitoraggio in corso di esecuzione, con la riattivazione degli inclinometri e dei piezometri non più disponibili, nonché al monitoraggio degli edifici civili immediatamente a ridosso delle zone in frana e alla predisposizione di ulteriori rilievi topografici. Viste le condizioni riscontrate e vista l’interazione di tale aree con le opere in progetto e con gli abitati, è risultato opportuno

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18. La carta geomorfologica dei dissesti lungo il tracciato

proporre degli interventi di stabilizzazione delle due zone di frana risultate attive e cioè la frana Sud del Margine e Nord Est del Bocco. La problematica è ancor più stringente se si considera la presenza di edifici civili fondati sul piede della frana (abitato del Bocco) e il fatto che le opere in progetto risultino particolarmente complesse, poiché hanno la capacità di modificare lo stato tensionale preesistente. Infatti, in letteratura è noto come la realizzazione di uno scavo in sotterraneo abbia la facoltà di accelerare movimenti esistenti o riattivare antiche superfici di scivolamento a causa della formazione di zone plastiche che in un pendio molto inclinato come quello in cui insiste la galleria del Bocco, favorisce spostamenti verso valle significativi. A seguito delle approfondite indagini ed analisi svolte si è arrivati alla conclusione che gli interventi proposti avrebbero dovuto prefissarsi lo scopo di stabilizzare il corpo di frana attraverso la modifica del regime idrico esistente in modo da diminuire il carico idraulico sulla superficie di scivolamento rilevata dalle misure inclinometriche e di conseguenza di aumentarne la resistenza al

taglio, mediante un sistema articolato di interventi, costituito da trincee drenanti composto da una asse principale lungo la linea di massima pendenza da realizzarsi tramite diaframmi in calcestruzzo alveolare di per se drenante e rami secondari formati anch’essi da trincee ma il cui elemento principale è costituito da materassi drenanti pre-assemblati.

20. L’intervento di progetto per la sistemazione dei dissesti franosi

LA GEOLOGIA GENERALE DELLE AREE DI FRANA Dal punto di vista litologico, si distinguono nell’area litotipi riferibili al basamento prequaternario e litotipi riferibili alle coperture quaternarie, ivi inclusi i terreni in frana. Il basamento è rappresentato da formazioni sedimentarie di natura flyschoide relativamente eterogenee, costituite da alternanze a scala variabile di marne, calcari, peliti e arenarie. La copertura quaternaria è costituita da materiali detritici di natura argilloso-limosa con clasti di varia taglia, derivanti dalla disgregazione meccanica e dall’alterazione superficiale dei litotipi del basamento e spesso coinvolti in movimenti franosi attivi, quiescenti o stabilizzati.

LA MORFOLOGIA DELLE ZONE DI FRANA

19. Il meccanismo di rottura progressivo lungo superfici multiple (G. Bertolini, M. Pizziolo, 2008)

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Sul terreno, i settori in frana sono riconoscibili per la morfologia ondulata, con rigonfiamenti e avvallamenti in cui possono essere presenti zone a drenaggio difficoltoso con ristagno superficiale di acqua. In generale non sono distinguibili vere e proprie nicchie di distacco, a causa del forte rimodellamento esercitato dalle attività antropiche e/o da processi di soliflusso superficiale che tendono a obliterare l’emersione di eventuali superfici di frattura del versante.

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21. Gli interventi durante la loro realizzazione all’interno di aree antropizzate

I CRITERI PROGETTUALI E LA DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI Le trincee drenanti realizzate con diaframmi in calcestruzzo alveolare L’asse centrale di drenaggio dei versanti interessati dai dissesti franosi è realizzato tramite diaframmi drenanti in calcestruzzo alveolare ad elevata permeabilità. Questo è uno speciale tipo di calcestruzzo caratterizzato da una altissima porosità interna che consente all’acqua di passare attraverso la propria struttura e defluire in modo controllato. Tipicamente, il calcestruzzo drenante ha un limitatissimo contenuto di aggregati fini ed è costituito da inerte grossolano, acqua e cemento Portland in misura sufficiente per permettere la copertura uniforme degli aggregati e opportuni additivi super fluidificanti e modificatori della viscosità. Per la realizzazione di un sistema di drenaggio efficiente in un tale contesto geologico si è ritenuto necessario attraversare tutto lo strato detritico oggetto di movimenti ed attestarsi nel substrato rigido, al fine di permettere un drenaggio di tipo profondo di tutto lo strato limo-argilloso-sabbioso. Questa tecnologia infatti permette, senza scavi invasivi che avrebbero potuto compromettere ulteriormente la stabilità del tratto di pendio a monte dell’abitato del Bocco, di raggiungere profondità oltre i 4 m (nel caso specifico fino al substrato roccioso costituito dal flysch di Monte Cassio o dal complesso delle Marne di Antognola) e drenare le acque di falda in corrispondenza della superficie di scivolamento, che dai dati inclinometrici risulta posizionata ad una profondità compresa tra i 1,5 e 7,5 m dal piano campagna. I diaframmi permettono inoltre di attraversare il sistema di falde sospese fino al substrato, aumentando sensibilmente con le proprie doti drenanti (K > 10-2 m/s) la permeabilità media lungo l’asse centrale, creando una via preferenziale allo smaltimento delle acque, con l’obiettivo di produrre una riduzione del carico idraulico lungo la superficie di scorrimento con conseguente aumento della resistenza al taglio disponibile. Le analisi di stabilità effettuate con i metodi dell’equilibrio limite mostrano come i versanti oggetto dell’intervento erano interessati prima dell’intervento da coefficienti di sicurezza minori dell’unità sia per effetto della tipologie geotecniche dei terreni ma soprattutto per le condizioni idrogeologiche presenti. È stato analizzato l’effetto dell’abbassamento dei livelli di falda sui coefficienti di sicurezza globali e quindi sull’aumento della resistenza a taglio mobilitata sulla superficie di scorrimento. I risultati evidenziano come più profondo sia l’abbassamento del livello di falda, maggiore sia l’aumento del coefficiente di sicurezza, fino ad arrivare a valori maggiori di quelli richiesti dalla Normativa.

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La scelta dei diaframmi in calcestruzzo alveolare drenante per l’asse centrale del sistema di drenaggio, è frutto delle considerazioni quantitative appena evidenziate ma anche di ulteriori considerazioni dal punto di vista qualitativo che possono essere così riassunte: • con i diaframmi in calcestruzzo drenante, avendo buone caratteristiche di resistenza paragonabili a quelle di un calcestruzzo tradizionale, è possibile raggiungere profondità elevate in modo da modificare il regime idraulico dei versanti oggetto dei movimenti a partire dal contatto con il substrato roccioso; • scavi e relativi movimenti terra connessi a questa tecnologia sono estremamente limitati minimizzando il disturbo arrecato al pendio; • essi sono caratterizzati da facilità e rapidità di esecuzione in zone in cui l’accessibilità è problematica; • trincee con elementi drenanti preassemblati. La tecnologia consente di utilizzare come corpo drenante un pannello pre-assemblato in sostituzione dell’usuale materiale inerte. Tali strutture, sebbene di spessore limitato, sono in grado di allontanare elevate quantità d’acqua in considerazione dell’alta percentuale di vuoti del nucleo e di filtri a elevata permeabilità e a basso intasamento. L’utilizzo di materiali di qualità garantisce l’efficienza del sistema drenante a lungo termine evitando il rischio di fenomeni di collasso, intasamento progressivo delle strutture o di deterioramento per aggressioni chimiche e da microrganismi. L’elemento pre-assemblato è costituito da un involucro scatolare in rete metallica a doppia torsione rivestito con geotessile tessuto e riempito in ciottoli di polistirolo non riciclato da utilizzare con funzione di drenaggio. L’utilizzo di questi elementi drenanti per altezze minori di 4 m, in sostituzione delle classiche trincee in ghiaia ha consentito di rendere le fasi di realizzazioni più veloci e di ridurre i rischi per le maestranze che non devono calarsi all’interno dello scavo.

22. La realizzazione dei diaframmi drenanti a monte dell’abitato del Bocco nel comune di Casina (RE)

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gallerie &tunnelling CONCLUSIONI

(1)

L’infrastruttura portata a compimento nel mese di ottobre alla presenza del Ministro Delrio, è risultata un’opera complessa dal punto di vista geomeccanico, geologico, idrogeologico e per l’interazione con le attività antropiche, che ha richiesto la messa in campo di diverse tecnologie realizzative, fasi operative e materiali, studiati per il singolo caso specifico. Le scelte progettuali si sono basate su analisi quantitative preliminari con modelli di calcolo, ma anche su un approccio “osservazionale”, verificando puntualmente attraverso un monitoraggio costante, la rispondenza delle ipotesi progettuali alla reali condizioni al contorno incontrate ed eventualmente “tarando” le soluzioni. La diversità delle problematiche affrontate ha richiesto uno sforzo multidisciplinare e la messa in campo di risorse specialistiche nel campo dell’ingegneria civile, che spaziano dalla n meccanica delle terre agli impianti speciali.

(2)

Ringraziamenti Si ringrazia per la collaborazione tutto il gruppo di progettazione opere civili di Prometeoengineering.it Srl

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

Ingegnere, CEO di Prometeoengineering.it Srl Ingegnere di Prometeoengineering.it Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Impresa affidataria: Co-Opera SpA Progettazione esecutiva di dettaglio (civile e impianti): Ing. Alessandro Focaracci di Prometeoengineering.it Srl Project Manager dell’opera: Geom. Roberto Cappi Collaudo: Ing. Valter Bortolan, Ing. Paolo Testaguzza e Ing. Antonio Lippolis RUP: Ing. Mario Liberatore Direzione dei Lavori: Ing. Christian Calzolari (Direttore dei Lavori), Geom. Alfredo Cozzi (Direttore Operativo) e Ing. Alessandro Mori (Ispettore di cantiere) Appaltatore: Consorzio Integra Progetto preliminare: ANAS SpA Responsabile Sicurezza: Dott. Nicola Belloni Direzione di Cantiere: Geom. Roberto Cappi e Ing. Maurizio Tilesi Esecutori dei Lavori: Cerreto Casina Scarl Importo netto dei lavori: 37.106.105,45 Euro

TECHNICAL ASSISTANCE AND MONITORING CIVIL AND SYSTEMS AND EQUIPMENTS ENGINEERING

Viale G.Mazzini 11 00195 - Rome (Italy) Tel: +39 06 33225350 info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it

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Abbiamo allargato ulteriormente le possibilitĂ applicative del sistema GTF. Grazie ad unâ&#x20AC;&#x2122;elettronica avanzata e un software proprietario, la nuova GTF 250 RC permette di raggiungere livelli di precisione e produttivitĂ prima impensabili.

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Luca Restani(1)

IL PONTE DELLA BAIA DI SAN FRANCISCO-OAKLAND

LA NUOVA SEZIONE ORIENTALE DEL PONTE DELLA BAIA DI SAN FRANCISCO-OAKLAND (CALIFORNIA) È STATA INAUGURATA NEL 2013. IL COMPLETAMENTO DELLA RIMOZIONE DELLA VECCHIA SEZIONE ORIENTALE È PREVISTO PER IL 2018

a rimozione della sezione più lunga della campata da parte dell’Azienda Burkhalter Rigging Inc. attraverso l’utilizzo del sistema jackup più alto al mondo - sviluppato in collaborazione con Enerpac - ha consentito la rimozione delle 14 sezioni del ponte in tempi dimezzati.

Tale nuovo sistema di sollevamento è basato su un formato simile ai sistemi jackup Enerpac esistenti, ma è realizzato interamente su misura per soddisfare le esigenze di stabilità laterale in presenza di carichi dinamici ad altezze superiori a 20 m.

UNA GRANDE OPERA

1. Un sistema di supporto a cassone per il jackup ne garantisce la stabilità a 36 m

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Il ponte della baia di San Francisco-Oakland attraversa l’omonima baia; fa parte della Interstate 80 e collega direttamente San Francisco e Oakland, i suoi piani stradali su due livelli vengono attraversati ogni giorno da circa 270.000 veicoli e ha una campata tra le più lunghe degli Stati Uniti. Il ponte è costituito da due sezioni: quella occidentale, conosciuta come il Willie L. Brown Jr. Bridge che collega il centro di San Francisco con Yerba Buena Island, e la nuova sezione orientale, ancora senza nome e che collega l’isola ad Oakland. Il Willie Brown Bridge è un doppio ponte sospeso con due piani stradali: il traffico verso Ovest circola sul piano superiore, mentre quello verso Est sul piano inferiore. Durante il terremoto di Loma Prieta del 1989, una parte del piano superiore della sezione orientale è crollata sul piano inferiore e il ponte è rimasto chiuso per un mese. Dopo il terremoto, la campata occidentale è stata sottoposta a massicci adeguamenti antisismici per sostituire gran parte dell’acciaio delle strutture di soste-

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PONTI

3. La velocità e la facilità di installazione del sistema jackup Enerpac

2. Il jackup più alto al mondo sviluppato da Enerpac e utilizzato per lo smantellamento del ponte sul lato di Oakland

gno del piano stradale del ponte. Per diversi motivi, ristrutturare la sezione orientale sarebbe risultato molto più costoso che sostituirla, quindi è stata preferita questa seconda soluzione. La ricostruzione della sezione orientale del ponte è iniziata nel 2002 ed è stata ultimata a Settembre 2013. A differenza della sezione occidentale e della sezione orientale originale, il nuovo segmento orientale prevede un unico piano stradale con le carreggiate per il traffico verso Est e verso Ovest su ciascun lato, il che lo rende il ponte più largo del mondo (78,7 m). Il completamento della demolizione della vecchia sezione orientale è previsto per il 2018.

LA RIMOZIONE DELLA SEZIONE ORIENTALE Lo smantellamento e la rimozione della vecchia sezione orientale del Bay Bridge sono avvenuti in tre fasi: • la fase I è stata completata alla fine del 2015 con la demolizione della sezione a sbalzo e della curva a S verso Yerba Buena Island; • la fase II del processo di demolizione ha comportato la rimozione dei circa 1771.000 kg delle travature reticolari che si estendevano ad Est fino alla costa di Oakland, includendo cinque segmenti da 153,6 m, seguiti da (14) sezioni da 87,8 m che vanno dal Molo E9 al Molo E22, coprendo circa 1.200 m. Burkhalter Rigging, Inc., Azienda specializzata in servizi di sollevamento, movimentazione e trasporto, si è aggiudicata il contratto per la rimozione dei segmenti lunghi 87,8 m, programma che presentava sfide significative. Nel suo punto più alto, il ponte misura 36 m sul livello del mare e procede scendendo progressivamente verso la riva, fino a 12,2 m sopra l’acqua: ciò significa che ogni sezione presentava un’inclinazione decrescente a mano a mano che i segmenti raggiungevano la riva. Inoltre, per il sollevamento sarebbe stato necessario considerare le maree e il tempo/le condizioni meteorologiche della baia.

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Altro punto importante riguarda il fatto che tutti i segmenti del ponte dovevano essere rimossi tra Novembre 2016 e Aprile 2017, prima che gli uccelli migratori tornassero nella zona e nidificassero sul ponte; in seguito, gli ulteriori lavori di rimozione avrebbero dovuto essere interrotti fino alla migrazione successiva. La Burkhalter propose di utilizzare il suo sistema jackup idraulico Enerpac per sollevare ciascuna delle sezioni del ponte da 87,8 m. La precedente rimozione delle travature reticolari da 153,6 m era stata eseguita utilizzando degli strandjack (martinetti a trefoli) montati all’interno di un telaio di supporto. Lo stesso metodo di sollevamento è stato preso in considerazione per le sezioni da 87,8 m: comunque, preparare e sollevare ogni travatura avrebbe richiesto più tempo rispetto all’utilizzo della tecnica tramite jackup. “Avevamo già sperimentato la velocità e la facilità di installazione del sistema jackup Enerpac su una chiatta durante l’installazione del Fore River bridge a Boston. In questo caso, la principale differenza consisteva nel fatto che, sebbene il Fore River pesasse il doppio rispetto alla sezione del ponte verso Oakland, la sua altezza era molto inferiore a 20 m. Per il progetto di Oakland avremmo praticamente dovuto raddoppiare l’altezza di sollevamento fino a 36 m” - afferma Mike Cassibry, Direttore di Burkhalter per le applicazioni speciali.

4. Il sistema jackup Enerpac offre un’ottima stabilità laterale e l’elevazione può essere modificata in modo rapido e semplice

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ponti& viadotti UN SISTEMA DI SOLLEVAMENTO MULTIPLO Il jackup serie JS di Enerpac è un sistema di sollevamento multiplo che comprende quattro unità di sollevamento posizionate sotto ciascun angolo di un carico. Il telaio di sollevamento di ciascuna torre contiene quattro cilindri idraulici che issano e impilano fusti d’acciaio. Il carico viene elevato a incrementi mentre i fusti vengono inseriti tramite un sistema automatizzato, issati e impilati per formare le “torri di sollevamento”. La capacità di sollevamento di ciascuna torre è compresa tra 125 e 750 t. Per il sollevamento del ponte sul lato di Oakland Burkhalter ha utilizzato un sistema jackup JS-750 con fusti da 2,3x2,3x1 m. Per il raggiungimento della travatura più alta, posta a 36 m sul livello del mare, il carico laterale sulle torri jackup costituisce un fattore essenziale nel progettare il sollevamento. Sulla base delle approfondite analisi e dei modelli architettonici di Enerpac, è stato ideato un sistema di supporto a cassone per sollevamenti superiori ai 20 m che si basa sull’utilizzo di un fusto intermedio appositamente realizzato con punti di collegamento per bracci della gru e cavi in acciaio attaccati a strandjack per garantire un supporto orizzontale, creando un dispositivo di tensionamento idraulico utilizzato per stabilizzare e monitorare il carico laterale. Una volta che le torri vengono issate, i bracci della gru su supporti in acciaio sopra il terreno vengono agganciati automaticamente. I cavi di supporto e gli strandjack sulle sezioni del brac5. La rimozione della sezione più lunga della campata da parte dell’Azienda cio sono stati ancorati ai fusti speciali. Ciascuna torre è Burkhalter Rigging Inc. stata successivamente issata all’altezza necessaria per A causa dell’inclinazione del segmento, le torri sul lato Ovest sollevare la sezione del ponte. Per sollevamenti inferiori a 20 m risultavano più alte di circa 1 m rispetto a quelle sul lato Est. il sistema di supporto non è stato utilizzato. La rimozione della sezione orientale del ponte è iniziata con la Inoltre, Burkhalter ha ridotto al minimo il carico laterale durante parte centrale, in corrispondenza del pilone fisso intermedio ed il movimento del jackup sulla chiatta, eseguendo calcoli di solè proseguita progressivamente verso la costa, in direzione della levamento e di assetto aggiuntivi, mantenendo i baricentri delle sezione più bassa. Successivamente, le sezioni sono state rimossezioni in un punto preciso per mantenere il livello della chiatta se dal centro, procedendo verso la sezione della travatura più e monitorando costantemente i livelli delle maree durante la alta. Grazie alla flessibilità in altezza, è stato possibile utilizzare rimozione delle travature reticolari. il sistema jackup per la sezione più alta e per quella più bassa, “Grazie al sistema di supporto, il sollevamento rimane stabile, vicino alla riva, per la quale è stato necessario un solo fusto. Una senza possibilità di errore - dichiara Mike Beres, Responsabile Vendite per l’America della tecnologia per il sollevamento di volta rimossa la sezione del ponte, la chiatta è stata allontanata carichi pesanti Enerpac -, mentre il fusto intermedio più rigido da quest’ultimo, le torri sono state abbassate e la sezione trae più pesante ha garantito il supporto e la rigidità necessari per sportata al porto di Oakland per lo smaltimento e il riciclaggio. facilitare la predisposizione del rinforzo”. “L’utilizzo del sistema jackup Enerpac ha rappresentato un vantaggio decisivo. Il sistema offre un’ottima stabilità laterale e l’elevazione può essere modificata in modo rapido e semplice. LA RIMOZIONE DELLA TRAVATURA RETICOLARE Inoltre, la velocità con cui è stata rimossa ogni sezione grazie al Data la lunghezza di ciascuna sezione della travatura, le quattro jackup è stata una piacevole sorpresa. torri jackup sono state disposte su una struttura costituita da Una volta in posizione, le operazioni per arrivare in alto e preleun insieme di chiatte gemelle per formare un’unica piattaforma galleggiante con due torri jackup su ogni chiatta. Prima dell’arvare il carico hanno richiesto solo qualche minuto per sollevare rivo della chiatta le sezioni del ponte sono state tagliate dai la sezione estraendola dalla struttura. Utilizzando il sistema jasegmenti vicini, pronte per essere sollevate dalle rispettive fonckup Enerpac siamo riusciti a ridurre le tempistiche per la rimodazioni. La chiatta è stata posizionata in sede sotto il segmento zione di ciascuna sezione, passando da sei settimane a poco più e la torre jackup è stata issata. Ciascuna torre a Ovest e a Est era di una” - conclude Mike Cassibry. n collegata da una traversa, sulla quale la travatura sarebbe stata (1) appoggiata una volta sollevata. Key Account Manager Mediterranean di Enerpac SpA

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Cristiano Orci(1), Michele Bianchini(2), Giancarlo Guadagnini(3), Luca Mariani(4)

L’IMPALCATO FERROVIARIO DI ARCUEIL-CACHAN:

L’INTERCONNESSIONE L15SUD/RERB

PRESSO LA STAZIONE DI ARCUEIL-CACHAN A PARIGI, IL VARO DI UN PONTE FERROVIARIO DI 41 M, TRAMITE TRASLAZIONE SU SLITTE DI SCORRIMENTO, DELLA ENSER SRL

al 1° al 5 Novembre 2017, durante un’operazione di ITC (Interruzione Temporanea di Circolazione) della rete ferroviaria/metropolitana di Parigi, tra le stazioni di Laplace e Bourg-la-Reine presso Arcueil-Cachan, si sono svolte le operazioni di varo (in seguito definito semplicemente ripage) del ponte di intersezione fra la RER B (circolazione ferroviaria) e la futura stazione della Linea 15 Sud (nuova linea di metropolitana facente parte del progetto Grand Paris Express). Il ponte sostiene i due binari della linea RER B consentendo la costruzione della nuova stazione sotterranea sotto le vie di circolazione. Il cantiere della nuova stazione è attualmente in corso. L’operazione di varo, avvenuta in sette ore nella notte tra il 1° e il 2 Novembre, ha visto lo slittamento di un impalcato bitrave in c.a. a via inferiore, obliquo, del peso di circa 3.000 t, di lunghezza pari a 41 m e larghezza 16,5 m. La progettazione esecutiva, sviluppata in parallelo all’assistenza al cantiere, è stata condotta per la società francese Sogea TPI, oggi Chantiers Modernes Constructions, filiale del Gruppo

Vinci, da Enser Srl, Società di Ingegneria, avente sede a Faenza, Bologna, Santarcangelo di Romagna e operante in Francia tramite la sua succursale Enser France. Il progetto esecutivo ha avuto come oggetto: • l’impalcato in calcestruzzo armato; • le sottostrutture (spalle e pile del ponte); • fondazioni provvisorie su pali impiegate per il getto del ponte nonché per il varo dello stesso; • le opere di sostegno per lo scavo in galleria per la realizzazione delle sottostrutture all’interno del rilevato ferroviario esistente; • le opere accessorie all’impalcato; • lo studio delle fasi di varo e procedure di dettaglio per l’ITC. La progettazione è stata sviluppata a stretto contatto con l’Impresa e con i diversi interlocutori del raggruppamento (Freyssinet, Soletanche Bachy e Soletanche Bachy Pieux). L’uso di software BIM si è rivelato efficace nella gestione di un modello condiviso fra i diversi Progettisti.

IL CONTESTO DELL’OPERA Il progetto è stato inserito fra le opere più importanti del Grand Paris Express (GPE) per il 2017, progetto che prevede la costruzione di 205 km di linee di metro automatiche, aumentando le interconnessioni tra le linee metro (gestite da RATP) e le reti ferroviarie (gestite da SNCF).

1. Uno spaccato del quartiere parigino di Arcueil-Cachan con il ponte in costruzione

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2. Il modello 3D dell’opera sviluppato con software BIM

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3. Lo sviluppo delle linee del GPE (tratto dal sito https://www.societedugrandparis.fr)

La Linea 15 Sud del GPE, a lavori ultimati, sarà interconnessa con 7 stazioni della linea storica di RATP: • Pont de Sèvres (M9); • Châtillon Montrouge (M13); • Arcueil Cachan (RER B); • Villejuif Louis Aragon (M7); • Créteil l’Echat (M8); • Saint Maur Créteil (RER A); • Noisy Champs (RER A).

DESCRIZIONE DELL’OPERA L’impalcato è un bitrave a via inferiore in c.a. ad armatura lenta, obliquo, con travi parapetto 1x3 m (bxh) collegate mutuamente dalla soletta di spessore 1 m, avente lunghezza totale di circa 41 m. La soletta è sollecitata prevalentemente in direzione ortogonale alle travi alle quali è appesa. Le travi esplicano la propria funzione portante, in senso longitudinale, riportando il carico direttamente sugli appoggi collocati all’intradosso. In fase di getto è stata assegnata una contromonta verticale di 25 mm e orizzontale di 12 mm calcolata in modo da annullare quasi completamente le deformazioni indotte a lungo termine dai carichi permanenti. Le analisi condotte hanno compreso lo studio del problema tensodeformativo a partire dalle prime fasi di getto sino al varo finale,

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4. Vista del fronte Nord dell’impalcato

prendendo in considerazione l’evoluzione del regime delle sollecitazioni di fase in fase. Il ponte è stato varato trasversalmente sulle spalle Nord e Sud e sulla pila centrale avente natura provvisoria. Permarrà in questa configurazione per circa due anni, consentendo, al di sotto dello stesso, lo scavo e realizzazione della futura stazione della linea. In tale configurazione, l’impalcato si trova ad operare in uno schema statico di trave continua su tre appoggi con 5. Il modello FEM dell’impalcato due campate da 19 e 22 m.

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6. Vista in pianta dell’impalcato su spalle e pila centrale provvisoria

Una volta realizzata la stazione in sousoeuvre (ovvero con il ponte in opera, non a cielo aperto per la parte di interferenza) si procederà con la realizzazione di due pile intermedie in continuità con le pareti della stazione. Pareti realizzate mediante diaframmi in c.a. con l’uso di speciali frese, capaci di lavorare in altezze ridottissime, e operando la demolizione della pila intermedia provvisoria. Al termine delle attività, l’impalcato si troverà ad operare in uno schema statico di trave continua su quattro appoggi, con campate rispettivamente da 12, 20 e 9 m.

7. La sezione trasversale sulla spalla Sud

8. La sezione trasversale sulla spalla Nord

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PONTI FERROVIARI

9. Le fasi di getto delle travi principali dell’impalcato, lato Sud

10. Le fasi di getto delle travi principali dell’impalcato, lato Nord

11. La sezione trasversale sulla pila provvisoria

12. La sezione longitudinale: la configurazione provvisoria dell’impalcato su tre appoggi

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ponti& viadotti LE FASI REALIZZATIVE IN SINTESI • Fase 1: scavo per la realizzazione dei massicci di fondazione delle sottostrutture e scavo in galleria all’interno del rilevato per la realizzazione delle spalle e della pila centrale provvisoria;

13. Vista in pianta dell’individuazione della futura stazione della Linea 15 (in azzurro)

16. La struttura metallica di sostegno dell’impalcato in fase di getto

14. La sezione longitudinale: la configurazione definitiva dell’impalcato su quattro appoggi

15. La sezione trasversale sulla pila definitiva Nord

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• fase 2: realizzazione delle fondazioni provvisorie su pali e montaggio della struttura metallica di sostegno per il getto dell’impalcato; • fase 3: realizzazione dell’impalcato già equipaggiato di ballast e di tutti gli accessori per limitare al minimo le lavorazioni sul ponte post varo; • fase 4: interruzione del traffico ferroviario: 1. demolizione delle strutture esistenti e rimozione dei binari; 2. scavo del rilevato in corrispondenza della zona di varo. Si è proceduto, quindi, al varo del ponte (durata sette ore) tramite un sistema di tiro su tre binari in corrispondenza delle spalle e della pila centrale. Le slitte di varo sono state precedentemente installate al di sotto dell’impalcato nei pressi degli

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PONTI FERROVIARI

17A e 17B. Le operazioni di scavo in preparazione al varo

18. La slitta di varo installata all’intradosso dell’impalcato

19A e 19B. Le sezioni trasversali della dinamica di varo

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ponti& viadotti appoggi definitivi permettendo al ponte di traslare su nastri in teflon. Il sistema di varo, la strumentazione di controllo, i dispositivi di appoggio dell’impalcato e l’esecuzione delle operazioni di varo sono state gestite dall’Impresa Freyssinet, facente parte del raggruppamento di progetto. Terminato il varo, martinetti idraulici ausiliari hanno sostenuto temporaneamente l’impalcato, permettendo di sfilare le slitte e calare la struttura nella posizione definitiva. Il posizionamento del ponte al di sopra delle spalle, nella posizione finale, è differito di circa 3 mm rispetto alla posizione teorica di progetto. Si è proceduto quindi alla realizzazione delle strutture di raccordo delle banchine di progetto con quelle esistenti. Infine sono state espletate tutte le operazioni per la ripresa della circolazione ferroviaria, avvenuta il 6 Novembre 2017.

21. Vista in pianta della disposizione delle slitte di varo

LA METODOLOGIA DI VARO L’operazione è consistita nel varare l’impalcato trasversalmente, a mezzo di slitte scorrevoli collegate mutuamente con barre d’acciaio da precompressione, trainate da un cavo in trefoli da precompressione ed un martinetto fissato a contrasto in corrispondenza delle testate delle spalle e della pila. La struttura metallica impiegata per il getto dell’impalcato è stata prolungata fino alle sottostrutture in modo da realizzare i binari per lo scorrimento delle slitte di varo. Le slitte erano dotate di martinetti per il sollevamento dell’impalcato e di una placca in acciaio Inox lucidato a specchio disposta nella faccia inferiore della sella. Queste sono state fatte scorrere su lastre in teflon interposte tra le selle stesse ed il binario.

20A e 20B. Vista d’insieme del sistema di trazione e dettagli delle slitte di varo

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22. L’assetto in fase di varo

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Particolare attenzione è stata rivolta allo studio delle fondazioni provvisorie nella zona di fabbricazione del ponte, dovendo queste garantire resistenza e stabilità, sia nella fase di costruzione che di varo, e al contempo limitare i cedimenti differenziali al fine di preservare staticamente l’impalcato e la rin uscita del cammino di varo. Ingegnere, Supervisore tecnico e responsabile di Enser France (2) Ingegnere, Supervisore tecnico Strutture di Enser Srl (3) Ingegnere, Socio fondatore, Consigliere Delegato e Direttore Tecnico di Enser Srl (4) Ingegnere, Progettista di Enser Srl (1)

DATI TECNICI

23A e 23B. Vista in pianta e sezione trasversale delle fondazioni provvisorie

La fase di varo non ha comportato sollecitazioni addizionali rilevanti per la struttura di impalcato. Ha rappresentato, invece, una “particolare” condizione di carico per le sottostrutture (fondazioni provvisorie su pali, spalle e pila), che in fase di varo sono state sottoposte ad azioni dinamiche di rilevante entità.

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Stazione Appaltante: Dipartimento per la Supervisione dei Progetti della RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens Direttore dei Lavori: Dipartimento di Ingegneria della RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens Contraente Generale: ATI composta da Sogea Tpi, Freyssinet, Soletanche Bachy e Soletanche Bachy Pieux Importo dei lavori: 9.500.000,00 Euro Durata dei lavori: 450 giorni Data di consegna finale: 30 Giugno 2017 Data di ultimazione: 31 Ottobre 2017

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2) Paolo Barrasso(3), Federica Ricci(3), Stefano Isani(3)

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE NEL PROGETTO DEL VIADOTTO METALLICO DEL PEOPLE MOVER DI BOLOGNA UNA OCCASIONE UNICA PER ELABORARE SOLUZIONI SPECIALI IN PROBLEMATICHE CORRENTI MA RIPETUTE MIGLIAIA DI VOLTE

ul fascicolo n° 123 Maggio/Giungo 2017 di “Strade & Autostrade” sono stati descritti gli aspetti generali del progetto del People Mover in costruzione a Bologna per collegare l’aeroporto Guglielmo Marconi con la stazione ferroviaria centrale dove fermano giornalmente più di 200 treni ad Alta Velocità. A completamento di quanto già scritto, nel presente articolo sono evidenziate alcune delle specificità tecniche del viadotto che congiunge su quasi 5 km i due capolinea senza soluzione di continuo essendo, di fatto, il binario della monorotaia oltre che la struttura portante della stessa monorotaia. A parte lo scavalco del sistema tangenziale di Bologna e dell’Autostrada A14, con una luce di 90 m e una struttura spe-

ciale, tutte le 161 campate, con luce compresa tra 50 m e 10 m, hanno analoga geometria ed eguali elementi accessori. La lettura del progetto risulta complessa, ad una semplice visione, poiché in esso si sovrappongono funzioni molteplici e soluzioni non comuni. Particolare attenzione nel progetto dell’intera opera è stata, infatti, la ripetizione degli elementi costruttivi coniugati centinaia di volte. Mentre impalcati pesanti circa 6.000 t non sono infrequenti nella pratica progettuale degli specialisti, né come progetto né come costruzione, ben più rara risulta la ripetizione su 5 km di una costruzione la cui sezione è di poco superiore a 1 m2 di ingombro. La Matildi+Partners può annoverare molteplici interventi omogenei di impegno anche maggiore ma nessun intervento di questo tipo, laddove la serialità appare più simile a quella degli armamenti ferroviari o delle linee di distribuzione di energia elettrica. La specificità del viadotto del People Mover non è stata pertanto la quantità numerica del peso ma, piuttosto, la pletora di eccezionalità ripetute tante volte da diventare, ciascuna, oggetto necessario di pensiero specifico all’interno di un florilegio di specificità uniche.

LA TRAVE-BINARIO

1. Il viadotto del People Mover di Bologna

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In sede di concezione dell’opera si è inteso mediare al meglio l’anelito alla grande luce, tipico dello Strutturista, con l’anelito alla trasparenza, tipico dell’Architetto. In termini meno semplicistici è stato necessario combinare entrambe le esigenze, innanzitutto,

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VIADOTTI MONOROTAIA poggia sul solaio di copertura della stazione TAV ed è vincolato a scaricare sullo stesso azioni contenute. Anche lo spessore della trave si riduce sensibilmente fino ad un valore di soli 85 cm. Questa porzione finale, lunga 227,85 m, è stata progettata come una trave continua, non più come una successione di telai zoppi che sarebbe stata di complessa esecuzione per gli spazi ridotti a poche decine di centimetri. Le dilatazioni termiche sono così concentrate a fine viadotto dove, ovviamente, il treno non arriva con una soluzione estre2. Lo schema statico

con le richieste definite e ineludibili del produttore del mezzo di trasporto in termini di deformabilità spaziale del viadotto in tutte le condizioni di esercizio, da contenere in ragione da non influire sul comfort dell’utenza. Il primo problema di un viadotto di tipo ferroviario, sia pure improprio, riguarda i movimenti termici della rotaia che non può essere mai interrotta se non con varchi minimi pari, in questo caso a 30 mm grazie alla sagomatura adeguata delle superfici di scorrimento. La combinazione di movimenti termici (delta di calcolo di 35° anche in relazione alla piccola inerzia termica dell’impalcato interamente metallico) e statici (frenatura e vento) ha posto come limite superiore di distanza tra i giunti un valore di 50 m, corrispondente all’incirca alla luce massima delle campate. Soluzioni semplici, quali la mera successione di travi appoggiate sulle pile, non erano però in grado di soddisfare i requisiti deformativi verticali e in particolare la deviazione angolare sulle pile stesse laddove era richiesto uno slivellamento massimo di 2 mm su 2 m per scongiurare sobbalzi fastidiosi durante l’esercizio (considerato che il mezzo transiterà a velocità superiori a 50 km/ora e gli utenti stanno in piedi al suo interno). La soluzione individuata è stata quella di eliminare i punti angolosi nei giunti attraverso una successione di telai zoppi con la cerniera posizionata tra il terzo e il quarto della luce, nella zona di naturale annullamento del momento flettente. Il telaio zoppo, in ogni caso, implica una struttura con ridotta sicurezza nei confronti di crisi locali che possono distribuirsi, con effetto domino, su tutto lo sviluppo del viadotto; soprattutto in presenza di pile di piccole dimensioni con ridotta capacità di vincolo rotazionale in testa. I telai zoppi sono pertanto stati alternati a telai trilitici su tutti gli attraversamenti e a campate tampone di collegamento. La Figura 2 rappresenta lo schema statico finale semplificato dell’intero impalcato rispetto alle possibilità sopra descritte. Come descritto meglio in seguito, questo schema concentra nelle sezioni di giunto in campata gli scorrimenti termici e consente pertanto l’incastro (più o meno perfetto) della travata sulle pile eliminando i dispositivi di vincolo. Nella sua parte terminale, in prossimità della stazione ferroviaria di Bologna le luci si riducono a 12 m poiché l’impalcato

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3. Lo schema funzionale

mamente semplice che non richiede nessun giunto anche in presenza di allungamenti di oltre 10 cm. Un’altra particolarità dell’opera è il rapporto geometrico e funzionale tra i vari elementi che la costituiscono. La struttura resistente - un cassone pressochè quadrato largo 1,05 m e alto 1,3 m - fa parte di un sistema architettonico largo quasi 5 m e con una altezza totale di un paio di metri che comprende i binari di alimentazione ad alta tensione in blu, la passerella di evacuazione di sicurezza e manutenzione in verde, i pannelli solari in rosso e ovviamente il treno, essendo il tutto mascherato inferiormente da un carter in lamiera striata, evidenziato in marrone. La lunghezza dell’intervento e la sua intrinseca articolazione funzionale hanno suggerito uno studio dettagliato di ogni dettaglio, anche se, in apparenza, insignificante dal punto di vista ingegneristico. Ad esempio il carter occupa una superficie di circa 30.000 m2 e d è sorretto da circa 50 km di profili pressopiegati a omega imbullonati ogni 5 m alle mensole che reggono la passerella di evacuazione. I profili pressopiegati sono stati definiti oltre che dal calcolo analitico con una prova di carico, condotta ad un valore doppio

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4. La prova di resistenza del sostegno del carter

5. Il cassone metallico

rispetto al valore SLU, realizzata con un martinetto da 12 kN gramma di ripetute ispezioni, ispezioni necessarie per rilevare (Figura 4). eventuali danneggiamenti. L’esito positivo di detta prova, che ha certificato il manteniNel progetto costruttivo la composizione del cassone metallico mento del comportamento elastico dell’elemento anche con è stata rivoluzionata, eliminando tutte le saldature critiche, ovun carico così elevato, ha convinto tutti della possibilità di verosia quelle trasversali sulla piattabanda inferiore; esse sono adottare profili snelli che, dal punto di vista della astrazione state sostituite da semplici bullonature ad attrito. analitica, non parevano sufficienti. L’incremento di delta sigma ammissibile La fase di progettazione costruttiva è stata a fatica da 71 a 90 MPa ha permesso di impiegata anche per migliorare dal punto implementare a vita illimitata la soddisfadi vista operativo l’intera gestione dell’ezione delle verifiche di resistenza, contrisercizio dell’infrastruttura. buendo a minimizzare fattivamente i costi La realizzazione di un cassone metallico di manutenzione ed esercizio dell’infra(Figura 5) in composizione saldata, infatti, struttura. richiede un elevato numero di saldature sia Per contro la sostituzione di elementi inteper assemblare l’involucro stesso sia per ramente saldati con elementi parzialmente collegare gli elementi necessari per mantesaldati e parzialmente bullonati ingenera, spesso, perplessità nella committenza in nere la forma di progetto in presenza delle merito al rischio di scorrimenti nelle unioni. azioni tangenziali che tendono a distorcere Per eliminare questo rischio si è adottata la sezione resistente. la categoria C di unione bullonata, che è Le saldature dei diaframmi sono, come funzionalmente equivalente alla saldatura ben noto, le posizioni di possibile crisi dal momento che previene la possibilità di per fatica e questo effetto risulta ampliscorrimento dell’unione anche allo stato ficato enormemente in una struttura di limite ultimo. peso molto ridotto in relazione ai carichi Stante l’esiguità delle sezioni collegate sodi esercizio come il viadotto del People Mover, laddove la variazione tensionale no stati adottati bulloni M24 e le superfici dovuta al transito dei carichi viaggianti è di accoppiamento sono state trattate con predominante rispetto alla tensione dovuvernice zincante inorganico che ha garantito un coefficiente di attrito di 0,4 a fronte ta al peso proprio. del valore di 0,3 consentito per giunzioni In sede di progetto esecutivo le verifiche non preparate. A conferma delle indicaa fatica erano soddisfatte sulla base del numero di passaggi previsti durante 22 zioni della Normativa UNI EN 1993-8 e in anni di esercizio. Al termine di questo accordo con quanto indicato dalle stesse 6. Il funzionamento delle lamiere orizzontali del cassone periodo era necessario attuare un prosono state condotte prove di laboratorio,

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VIADOTTI MONOROTAIA secondo Annex G della UNI EN 1090-2, per certificare il valore del coefficiente di attrito. Il rapporto tra i due coefficienti di attrito (1,33), come facilmente intuibile, corrisponde proprio al passaggio, a parità di numero di bulloni, dalla sollecitazione allo stato limite di servizio alla sollecitazione allo stato limite ultimo, con ottima approssimazione. La composizione del cassone portante è risultata, così, dall’assemblaggio di una coppia di travi (sciabolate nello spazio secondo la geometria stradale della via di corsa) unite da una coppia di lamiere orizzontali imbullonate tra i diaframmi, anch’essi imbullonati. Anche in questo caso il dimensionamento della lamiera (in totale sono 10 km di sviluppo sui due piani, inferiore e superiore, che chiudono la sezione) è stato fatto secondo due schemi di comportamento alternativi in relazione allo stato limite; le diagonali tese e compresse rosse reagiscono allo stato limite di servizio mentre, allo stato limite ultimo, agisce solo una delle due diagonali verdi, ovviamente quella tesa (Figura 6). Le verifiche statiche, ciò è a dire la larghezza utile di lamiera necessaria, hanno informato di conseguenza la disposizione delle aperture circolari necessarie per serrare i bulloni senza accedere all’interno del cassone. Il massimo momento torcente agente è risultato di poco superiore a 300 kNm. In considerazione della ridotta dimensione del cassone sono state eliminate anche le diagonali dei diaframmi, ad eccezione delle sezioni sulle pile, e il mantenimento della forma del cassone è garantito dal comportamento a telaio degli irrigidimenti stessi, come evidente nella Figura 5.

IL VINCOLAMENTO Il ridotto peso della struttura associato ad elevate eccentricità porta ad azioni ribaltanti considerevoli. A differenza di un normale ponte stradale, infatti, la geometria statica impone l’inversione delle caratteristiche della sollecitazione tagliante in tutte le sezioni di appoggio anche in condizioni di esercizio e spesso (ad esempio in corrispondenza della parte terminale sulla stazione ad Alta Velocità) anche per i soli effetti flettenti longitudinali. Ipotizzare la disposizione di dispositivi di vincolo bidirezionali su tutte le 144 pile avrebbe implicato la soggiacenza onerosa a operazioni di manutenzione frequenti, oltre che costi rilevanti. L’adozione dello schema statico a telaio zoppo ha permesso, invece, di vincolare con un incastro il cassone metallico alle pile grazie all’inserimento di otto tirafondi phi 30; in ogni caso si è preferito non enfatizzare il comportamento di incastro e inserire uno strato di 7. Il giunto di dilatazione elastomero.

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Lo studio combinato del comportamento statico e dinamico del sistema strutturale ha permesso di definire lo spessore di elastomero di interfaccia tale da permettere piccole rotazioni mutue della travata rispetto alle pile. Il calcolo, di conseguenza, è stato effettuato nelle due situazioni limite di incastro puro e cerniera pura, con riferimento ad ogni pila e, in particolare, alla sua altezza e rigidità del sistema fondale. Le rotazioni sono consentite da uno spessore di 30 mm di interfaccia con caratteristiche meccaniche adeguate (elastomero con 0,9 MPa di G) e dalla presenza sui tirafondi di un doppio dado che evita il possibile svitamento. Nella parte terminale il viadotto si presenta continuo ed è soggetto a dilatazione termica su 227,85 m di sviluppo. In questa sezione il vincolamento è garantito da dispositivi in acciaio-teflon a reazione negativa (il valore massimo, in relazione alla esiguità delle luci è di soli 100 kN). In questa sezione, in ogni caso la problematica ingegneristica principale riguarda i movimenti di progetto della copertura della stazione interrata dell’Alta Velocità che è realizzata in moduli di 60 m che possono traslare, sotto azione sismica, in tutte le direzioni.

I GIUNTI I giunti di dilatazione, come già scritto, sono elementi fondamentali per la funzionalità dell’intero viadotto soggetto al transito del veicolo con parametri dinamici non comuni che inferiscono limiti di deformabilità e geometria tipici di un sistema a guida vincolata (Figura 7). I limiti di deformazione di progetto sono riassumibili in uno slivellamento massimo di 2 mm (limite ingarantibile in qualunque sistema che non preveda un collegamento meccanico tra le porzioni di viadotto successive), in un difetto di planarità minore di 1:1.500 (limite ingarantibile in presenza di discontinuità angolari sugli appoggi) e in uno scorrimento longitudinale massimo di 30 mm tra sezioni contigue per minimizzare la discontinuità al passaggio delle ruote. La soluzione adottata, semplice e allo stesso tempo efficace ed approvata dal produttore del veicolo, è stata quella di inserire

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8. Il sistema di trasferimento della torsione

cerniere a perno lungo le campate nelle posizioni indicate dalla analisi statica quali di minore effetto numerico sulla ridistribuzione delle caratteristiche della sollecitazione rispetto alla trave continua di progetto soggetta ai carichi fissi e viaggianti. La definizione del giunto, a parte gli aspetti meramente statici, ha coinvolto la conoscenza specifica di materiali in grado di garantire nel tempo di esercizio il mantenimento della capacità di spostamento in presenza di scorrimenti di circa 1.000 m del perno che, come visibile in figura, è realizzato in materiale ad alta tenacità e alterna sezioni perfettamente circolari su una delle due facce del giunto (laddove è concentrata la funzione di rotazione) a sezioni in grado di scorrere (laddove vengono assorbite le dilatazioni termiche). Come già esplicitato più volte la presenza di circa 300 perni ha imposto lo studio dettagliato ed efficace di ogni geometria e lavorazione che, così ripetuta, ha rappresentato risvolti economici non irrilevanti. La sconnessione statica è stata limitata alle dilatazioni longitudinali e alle flessioni verticali, grazie alla coppia di perni scorrevoli ad asse orizzontale. Per contro la sezione trasmette inalterata la torsione grazie a una coppia

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aggiuntiva di spine poste in asse alla via di corsa come rappresentato in Figura 8. L’intero sistema è stato assemblato in quota poiché per facilitare i sollevamenti essi sono stati, di norma, concepiti per una singola porzione di viadotto compresa tra giunto e giunto; cioè per un singolo telaio zoppo, per una singola campata di scavalco o tampone. Questa operatività è stata possibile prevedendo la possibilità di inserire le spine dall’alto (possibile poiché esse trasmettono solo azioni orizzontali trasversali) e collegando i perni con piatti imbullonati anch’essi in Hardox 400 ad alta tenacità. Nella fase provvisoria di assemblaggio i giunti sono stati bloccati con piastre rigide, svincolando la posa in opera e l’inserzione dei perni, dalle operazioni di regolazione dei giunti stessi. In ogni caso ogni singolo perno, ovvero ogni singola piastra, sono sufficienti a trasferire il taglio verticale presente nelle sezioni di giunto in assenza di traffico, rendendo così possibile le operazioni di manutenzione e di eventuale sostituzione di elementi senza la necessità di disporre dispositivi temporanei di sostegno della struttura. In alcuni giunti, laddove le pile sono particolarmente alte, i giunti sono collegati anche con molle a doppio effetto che

9. Le prove dinamiche a torsione con due Tromini® sincronizzati

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VIADOTTI MONOROTAIA formano una specie di catena cinematica elastica al fine di contenere gli spostamenti mutui in presenza di scuotimenti sismici.

IL COLLAUDO Un ultimo tema interessante affrontato nella costruzione del viadotto riguarda le modalità di verifica e il collaudo delle strutture, tema interessante sia per il numero di campate sia per le specificità della geometria e del carico che le sollecita. L’impalcato sostiene una via di corsa esclusiva destinata ad un solo tipo di veicolo, questo rende di fatto impossibile ipotizzare una prova di carico con normali mezzi stradali, come avviene appunto per i ponti stradali. La finitura superficiale della via di corsa, cioè delle due piattabande superiori destinate al passaggio delle ruote del treno, inoltre la rende facilmente danneggiabile dal posizionamento di carichi di tipo statico non adeguatamente configurati. Per ovviare a queste difficoltà si è studiato con la commissione di collaudo un sistema di prove statiche e dinamiche, miranti a testare sia il comportamento dell’impalcato sia delle pile, che minimizzasse i rischi di danneggiamento delle strutture e permettesse di rendere transitabile in sicurezza il viadotto al treno in tempi brevi. Poiché poi è prevista una fase di verifica dell’esercizio piuttosto ampia, durante questa fase il treno stesso - adeguatamente caricato - può essere utilizzato per effettuare ulteriori prove statiche. In questa ottica sono state eseguite, grazie al posizionamento di blocchi di calcestruzzo sopra la via di corsa, esclusivamente le prove statiche nelle campate più significative e gli scavalchi maggiori (per un totale di 7, ad oggi). Parallelamente è stata eseguita una campagna di prove dinamiche su 44 pile, prima di montare l’impalcato, e su 31 campate assemblate. Le prime prove hanno inteso validare la modellazione geotecnica sismica del terreno di fondazione, poiché dalla deformabilità delle pile dipende una quota importante dello scorrimento dei giunti e quindi una eventuale sottostima della deformabilità avrebbe portato a una sottostima degli scorrimenti. L’esito delle misure dinamiche (eseguite dall’Università di Bologna con un tromografo portatile in regime di microtremore ambientale, come specificato successivamente nei Ringraziamenti) ha confermato il calcolo degli spostamenti con un’ottima rispondenza delle frequenze proprie delle pile più alte e una rigidezza maggiore delle pile di minore altezza. Anche sull’impalcato è stata effettuata, ad oggi, una caratterizzazione dinamica in corrispondenza di ben 19 campate e i risultati sono attualmente in avanzata fase di elaborazione.

CONCLUSIONI Mentre andiamo in stampa, il viadotto è concluso nella sua parte Nord tra l’aeroporto e la stazione intermedia del Lazzaretto e in avanzata fase di completamento nella sua porzione più prossima al capolinea urbano dentro alla stazione ferroviaria di Bologna. Le attività di collaudo del primo lotto, completate, sono in fase di elaborazione e il treno, parcheggiato nella stazione intermedia, è in attesa di iniziare le prove di esercizio. n

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Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (1)

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzione, come già scritto nel precedente articolo pubblicato nel numero 123 della scorsa annualità, in particolare allo Studio Bruni-Gandolfi co-Progettista dell’intervento relativamente alle sottostrutture e assistente alla direzione lavori. Due note specifiche, nel presente testo, vanno spese per due consulenze specialistiche fondamentali per la buona riuscita dell’intervento. Gli ingegneri Luca Strata e Giovanni Capretti, per conto della impresa che ha realizzato la carpenteria metallica, LMV SpA, hanno contribuito sostanzialmente alla definizione del sistema di giunto di dilatazione sia nella scelta dei materiali sia nella implementazione delle fasi costruttive. La Proff.ssa Geol. Silvia Castellaro, del Dipartimento di Fisica a Astronomia dell’Università di Bologna, ha coordinato le acquisizioni e sviluppato tutte le elaborazioni analitiche delle misure dinamiche con l’individuazione delle frequenze modali e lo studio sperimentale dell’interazione terreno-struttura.

DATI TECNICI Per il progetto Coordinamento alla progettazione: Società STS Concept architettonico: Iosa Ghini Associati Strutture stazione e sottostrutture viadotti: Studio Bruni Gandolfi con gli Ingg. Gionata Pavanelli, Tatiana Benincasa, Riccardo Lunardi, e il Geom. Fabio Patelli Impalcati metallici: Studio associato Matildi+Partners con gli Ingg. Paolo Barrasso, Stefano Isani, Federica Ricci, Andrea Boscaro, Dario Lucchi Tecnologia di trasporto: Intamin e Inautec Studio del traffico: Steer Davis Glaves Studio ambientale: Dott. Alessandro Michelini Per la costruzione General Contractor: Consorzio Integra Esecutore: Società consortile People Mover Bologna fra le Cooperative C.m.s.a, Clea, TM, Unifica con gli Ingg. Alessandro Cherubini, Davide del Carlo, Giacomo Signorini, Sergio Lalli e i geometri Roberto Boni, David Zarri, e Marco d’Ulivo Esecutore carpenteria metallica: LMV con gli Ingg. Matteo Ferrari, Elisa Faretina, Ruggero Scansani Direzione dei Lavori: Ingg. Emilio Bonaveggi, Marco Bruni, Fabio Monzali, Mario Berriola Coordinatore Sicurezza: Ing. Marco Rinaldi

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Alessandro Damiani(1), Roberto Crova(2), Luca Mancinelli(3), Emilio Avitabile(4)

I LAVORI DI PROLUNGAMENTO

DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI TORINO VERSO BENGASI L’INQUADRAMENTO GENERALE DELLA PORZIONE DI METROPOLITANA CHE, NEL CAPOLUOGO PIEMONTESE, RAPPRESENTA OGGI UN’ESTENSIONE DELLA LINEA 1, OPERA FACENTE PARTE DI UN PREZIOSO PROGRAMMA DI SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE LEGATE AL TRASPORTO PUBBLICO

a linea metropolitana M1 di Torino (si vedano “S&A” n° 92 Marzo/Aprile 2012, n° 111 Maggio/Giugno 2015, n° 119 Settembre/Ottobre 2016 e n° 124 Luglio/Agosto 2017) è attualmente in fase di espansione con lavori di prolungamento in direzione Sud, lungo la direttrice di Via Nizza. Il progetto, sviluppato dalla Società Lombardi, ha riguardato le stazioni Bengasi e Italia ’61-Palazzo Regione, un pozzo di fine linea denominato P24, nonché la galleria scudata a doppio bi-

1. Lo schema dell’estensione della metropolitana di Torino

2. La planimetria schematica di inquadramento

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nario (singola canna) che collega il tutto con l’esistente stazione Lingotto, in esercizio. Il sistema è completato da due pozzi di ventilazione (PB1 e PB2) posti a metà circa delle due nuove intertratte, Lingotto-Italia’61 e Italia ’61-Bengasi. La zona sede degli scavi è fortemente antropizzata e interessata dalla presenza di edifici, palazzi e strade trafficate, aspetto che, unito al contesto geotecnico di intervento, ha richiesto che la progettazione esecutiva prevedesse soluzioni costruttive adeguatamente sicure e “robuste” associate a un adeguato progetto di monitoraggio attraverso il quale verificare l’evoluzione di cedimenti e deformate, al fine di confrontarli con i limiti previsti [1]. Il servizio di trasporto pubblico metropolitano si avvarrà, come già il resto della Linea 1, del sistema VAL (Veicolo Automatico Leggero) della Siemens ad automatismo integrale. Gestito da un controllo automatico dei treni, esso si configura come particolarmente idoneo nel garantire un elevato grado di sicurezza, con un particolare controllo nei confronti dei rischi di collisioni, di velocità eccessive dei convogli, unitamente a una protezione in banchina.

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METROPOLITANE L’INQUADRAMENTO GEOTECNICO Da un punto di vista geotecnico, il contesto di intervento vede la presenza sostanziale di tre formazioni litostratigrafiche con una falda di progetto posta mediamente a circa 225 m slm (circa 13 m dal p.c.); in termini di stratificazioni, procedendo dalla superficie si sono potuti identificare [2]: • terreno superficiale costituito prevalentemente da riporti e depositi di natura antropica; • depositi fluvioglaciali e fluviali rissiani (Quaternario) composti da ghiaie, ciottoli e livelli di sabbie con matrice sabbiosolimosa; • depositi lacustri e fluviolacustri (Pleistocene Inferiore/Superiore) composti da limi argillosi con livelli sabbioso-ghiaiosi; • depositi di ambiente marino neritico (Pliocene) composti da limi argillosi, limi sabbiosi e sabbie grigio azzurre con fossili. Dal punto di vista geotecnico, quindi nell’ottica della progettazione, le formazioni sono state parametrizzate in dettaglio come sintetizzato nella Figura 3, con riferimento ai differenti sottogruppi rilevati e il significato dei simboli riportato di seguito.

4. La fase di armatura della platea di fondo della stazione Italia ‘61-Palazzo Regione

le deformate al piede dei diaframmi, sono stati eliminati tutti i puntoni metallici previsti tra la quota di intradosso mezzanino e la quota di fondo scavo. I diaframmi, le cui caratteristiche principali sono sintetizzate in Figura 3, sono stati realizzati con idrofrese e, solo localmente, con un sistema E F' C' γSAT ν a benna mordente viste le lunghezze in FORMAZIONE [MPa] [°] [kPa] [kN/m3] [-] gioco e la presenza di livelli cementati nelle ghiaie dei depositi fluvioglaciali e Terreno superficiale 19 10 28 0 0,25 fluviali. In corrispondenza di ingresso e Ghiaie e sabbie da sciolte 19 150 35 0 0,35 uscita TBM i pannelli sono stati rinforzati a debolmente cementate con barre in vetroresina, soluzione utile Sabbie limose 19 15 28 5 0,33 ad agevolare le operazioni di preparaSabbie e ghiaie fini 19 20 28 0 0,33 zione partenze/arrivi, settorializzazione, fresatura e/o demolizione preventiva. I Ghiaie e sabbie con cementazio21 170 35 20 0,35 pali, le cui caratteristiche principali sono ne da debole a media ancora sintetizzate in Figura 3, sono stati Limo sabbioso 19 60 26 25 0,33 realizzati tramite tecnica a trivellazione. debolmente argilloso Nel caso dei manufatti PB1 e PB2, al di gsat = peso di volume saturo; E = modulo elastico; f‘ = angolo di attrito interno sotto dei pali sono state preventivamenc’ = coesione; n = coefficiente di Poisson te realizzate colonne in jet-grouting [3 3. I parametri geotecnici di progetto e 4] utili al presidio statico e idraulico delle attività di ribasso previste. Le strutture interne delle varie opere sono state concepite come LA CONCEZIONE STRUTTURALE DELLE STAZIONI sistemi impervi all’acqua, costituiti da solettone di fondo, conE DEI MANUFATTI Stazioni e manufatti interrati sono stati progettati con sistemi di tropareti, impalcati intermedi e soletta di copertura; durante le paratie di diaframmi in c.a. (per manufatto P24 e stazioni Bengasi fasi di costruzione, particolare cura è stata prestata alla gestione e Italia ‘61) o pali in c.a. (per manufatti PB1 e PB2), adeguatamendi aperture che fossero utili in fase temporanea, per poi essere te contrastati durante le fasi di ribasso. In questo senso, puntoni e solette sono MASSIMA stati via via proposti al fine di limitare MASSIMA SPESSORE SPESSORE DIAMETRO LUNGHEZZA gli impatti deformativi e di subsidenza. TAPPO DI ALTEZZA DIAFRAMMI/ PALI OPERA DIAFRAMMI Durante le fasi di scavo si è proceduto FONDO DI SCAVO PALI [cm] [cm] [m] [m] con un particolare controllo delle quote [m] piezometriche, al fine di evitare eccesManufatto P24 120 39,5 28 13,5 sivi emungimenti o flussi che potessero Stazione Bengasi 120 29,5 22 8,5 indurre cedimenti non voluti. Inoltre, durante gli scavi, a valle di un attento Manufatto PB2 60 19 31,5 8 controllo delle deformazioni dei diaStazione Italia ‘61 120 29,5 25 8 frammi e del contrasto offerto dal tamManufatto PB1 90 19 27 8 pone eseguito al di sotto del fondo scavo 5. Le caratteristiche dei diaframmi delle opere in progetto opportunamente sagomato per limitare

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ferrovie& metropolitane chiuse nella configurazione definitiva. In termini di impermeabilizzazione, si è proceduto con la posa di doppi teli in PVC disposti al di sotto del solettone di fon6. Lo schema do, tra diaframmi dei conci prefabbricati e contropareti, al di sopra della copertura. La soluzione proposta ha visto la definizione di una compartimentazione utile alla sigillatura di eventuali perdite mediate interventi locali.

Alcuni aspetti interessanti e peculiari del lavoro eseguito riguardano il fatto che la prima porzione di tunnel eseguita sia stata portata avanti con un sistema di backup ridotto e appositamente allestito che abbia ripercorso la tratta in direzione opposta per ricongiungersi con la testa presso Bengasi.

LA GALLERIA SCUDATA La galleria naturale, scavata con una fresa Herrenknecht tipo EPB (Earth Pressure Balance) del peso di 400 t e della lunghezza complessiva di circa 100 m, vede uno sviluppo complessivo di circa 1.733 m, con coperture comprese tra 12,3 e 21,4 m. Il diametro di scavo è di 7,76 m e il rivestimento interno, in anelli prefabbricati di tipo universale composti da 6 conci in c.a., possiede un diametro esterno di 7,48 m, uno spessore di 30 cm e una lunghezza di 1,40 m. Il sistema prevede l’approvvigionamento degli anelli tramite treno e il trasporto dello smarino con nastro trasportatore. Lo scavo della galleria [5] è avvenuto sempre in condizioni iperbariche, con pressioni in camera comprese tra 0,5 e 1,5 bar in corrispondenza del sensore di testa. A livello di back-iniezione il sistema, dotato di sei linee doppie per gestione di miscela bicomponente, è stato attivato con pressioni proporzionali a quelle previste in testa, all’interno di un range compreso tra 1,0 e 2,0 bar. Per questioni programmatiche, il lavoro della macchina è stato suddiviso in due fasi. Durante la prima, la TBM ha lasciato la stazione Bengasi per raggiungere il vicino manufatto P24. Da qui, la testa è stata parzialmente smontata, estratta e ricondotta alla stessa stazione Bengasi, da dove ha poi ripreso a scavare in direzione opposta raggiungendo la stazione intermedia Italia ‘61 e quella di Lingotto, fine della tratta in esercizio.

7. Il sistema TBM

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8. L’estrazione della TBM dal Pozzo P24

9. La galleria scudata finita nel tratto Stazione Bengasi-Pozzo P24

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METROPOLITANE LA GESTIONE DI ARRIVI E PARTENZE DELLA TBM Partenze e arrivi della macchina sono state previsti con tamponi di terreno consolidato appositamente predisposti. Per la realizzazione di tali elementi si è proceduto con la tecnologia del jetgrouting [6], talvolta integrato con iniezioni mirate di resine. Tale operazione, di seconda fase, si è resa necessaria in zone particolarmente sensibili in cui il jet-grouting avrebbe messo a rischio, in virtù delle pressioni di attivazione, eventuali sottoservizi o preesistenze. In alcuni casi infatti gli studi di trattamento hanno richiesto particolare attenzione richiedendo in via preliminare ricerche documentali, rilievi e studi tridimensionali, il tutto al fine di procedere contenendo i rischi e garantendo ottimi risultati. In Figura 10 è riportata una vista 3D del trattamento proposto in corrispondenza dell’arrivo TBM presso la stazione Italia ’61. In essa appare evidente lo studio effettuato per rendere compatibile l’esecuzione rispettando le preesistenze, costituite da sottoservizi di varia natura. Per poter essere certi dei risultati delle attività di trattamento, si è proceduto con alcuni test preventivi (campi prove) al fine di identificare i parametri operativi di realizzazione delle colonne, includendo la composizione della miscela iniettata, volumi e pressioni di mandata, numero e diametro degli ugelli, velocità di risalita e di rotazione del sistema e di verificare i risultati in termini di resa, diametro, continuità 10. Lo schema consolidamenti e resistenza del materiale presso stazione Italia ’61-Palazzo ottenuto. Regione In Figura 11 sono sintetizzati i parametri impiegati per la realizzazione del trattamento presso la stazione Lingotto (arrivo TBM), attività gestita, come in tutti gli altri casi con registrazione automatica dei dati. Ove le geometrie di consolidamento, in virtù degli spazi a disposizione in superficie, non avrebbero garantito la protezione dell’intero corpo macchina, si è optato per l’utilizzo di un anello di tenuta, elemento capace di consentire il transito della macchina con tenuta idraulica. Tale struttura, costituita da un anello metallico assicurato ai diaframmi e dotato, al suo interno, di una guarnizione aderente al mantello in transito, consente infatti il passaggio della macchina in condizioni idraulicamente protette. La guarnizione, o bullflex, è costituita da un tubo riempito mediante boiacca in pressione, sistema che consente una sua ottima adesione sul corpo macchina.

12. La TBM e il sealing system (bullflex)

Ove, in virtù degli spazi a disposizione in superficie, le geometrie di consolidamento non avrebbero garantito la protezione dell’intero corpo TBM si è optato per l’utilizzo di un anello di tenuta, elemento capace di consentire il transito della macchina garantendo la tenuta idraulica nei confronti della falda esterna. Tale struttura, costituita da un anello metallico assicurato ai diaframmi, al suo interno è dotata di un sistema di guarnizioni aderenti dapprima al mantello in transito e successivamente all’anello di rivestimento, consentendo il passaggio della macchina in condizioni idraulicamente protette.

IL SISTEMA DI MONITORAGGIO E LA PIATTAFORMA INFORMATICA DI GESTIONE DATI

Il lavoro di scavo è stato supportato, per tutto il suo sviluppo, da un sistema di monitoraggio in continuo. Gli strumenti, dotati in molti casi di letture automatizzate, hanno consentito di osservare: • cedimenti in superficie su strade e marciapiedi; • cedimenti alla base degli edifici; • spostamenti e inclinazione di edifici, con particolare attenzione alle facciate esposte alle zone di scavo; • evoluzione di fenomeni fessurativi preesistenti; • alterazione delle quote piezometriche. Il controllo automatizzato ha consentito di gestire al meglio i processi di scavo, anticipando eventuali problematiche e predisponendo gli opportuni correttivi in tempo reale. Molto importante è stato inoltre l’approccio seguito in fase realizzativa, con un check incrociato delle diverse grandezze e quantità, spesso afferenti ai medesimi fenomeni. In questo senso cedimenti, pesate del materiale estratto, lunghezze degli avanzamenti, quantità del materiale reiniettato sono elementi che consentono una visione completa del processo realizzativo, per una riduzione dei rischi, un aumento della sicurezza un miglior grado di efficienza del sistema nel suo complesso. La gestione dei dati macchina, intesi come PORTATA DIAMETRO RESO VELOCITÀ INTERASSE PRESSIONE parametri di guida, produzioni, pressioni, MISCELA DELLE COLONNE COLONNE DI MANDATA DI RISALITA pesate… nonché dei dati di monitoraggio CEMENTIZIA [cm] [cm/min] [cm] [bar] dell’intero sistema posto in essere è stata [l/min] affidata al sistema SISO [7]. Tramite questa 160 115 265 400 17 piattaforma web dinamica, fruibile dai diversi 11. I parametri operativi della jettiniezione utenti con adeguati diritti di accesso e con-

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ferrovie& metropolitane Ingegnere, Direttore Generale e Tecnico di Lombardi Ingegneria Srl (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori di Infratrasporti.To Srl (3) Ingegnere, Responsabile Sezione Opere sotterranee di Lombardi Ingegneria Srl (4) Ingegnere, Direttore Operativo Opere civili di Infratrasporti.To Srl (1)

Bibliografia

13. Il protocollo di gestione attività

sultazione a seconda dei ruoli, è stato possibile avere un controllo in tempo reale di ogni situazione, con dettaglio di avanzamenti, cedimenti, variazioni delle quote piezometriche. Particolare cura in questo senso è stata dedicata, come anticipato, ai dati relativi alle pesate del materiale estratto, ai volumi iniettati a tergo degli anelli, alle pressioni in testa e quelle di back-iniezione, nonché agli impatti delle operazioni di scavo in termini di cedimento in superficie e di assestamento delle costruzioni e delle infrastrutture presenti; per ognuna delle quantità citate, in funzione delle situazioni, si è proceduto a definire soglie di allerta e allarme, associate a procedure con diversi livelli di verifica, controllo, attivazione, messa in sicurezza. La Figura 14 sintetizza una schermata del sistema informatico gestibile via web, sistema programmato per inviare messaggi in caso di raggiungimento delle soglie, con destinatari diversi nei casi di allerta o allarme. n

[1]. A. Damiani, M. Da Parè, S. Notarianni - “The case of Cityringen Metro Line Copenhagen. Damage risk assessment for buildings adjacent to deep excavations”, 8th European Conference on Numerical Methods in Geotechnical Engineering, Deft, The Netherlands, 18-20 June 2014, Numerical Methods in Geotechnical Engineering, Hicks, Brinkgreve & Rohe (Eds), Taylor & Francis Group, London, pp. 789÷794, 2014. [2]. R. Berardi, R. Lancellotta - “Deformabilità dei terreni sabbiosi da un’analisi retrospettiva del comportamento di strutture reali”, Rivista Italiana di Geotecnica, Patron Editore, Vol. XXVI (4), 1992. [3]. G. Como, G. Como - “Jet-grouting: cenni teorici, campi d’applicazione e impiego quale opera di sostegno - Intervento al corso di perfezionamento, “Opere di sostegno per scavi”, SUPSI, Lugano, 2005. [4]. C.S. Covil, A.E. Skinner - “Jet grouting: a review of some of the operating parameters that form the basis of the jet grouting process”, Proc. of the conf. organized by the Institution of Civil Engineers, Thomas Telford, London, UK, 605-627, 1994. [5]. L. Mancinelli - “Evaluation of superficial settlements in low overburden tunnel TBM excavation: numerical approaches”, Geotechnical and geological engineering, Vol. 3, n° 3 June, pp. 263÷271, 2005. [6]. P.V. Lade, D.D. Overton - “Cementation effects in frictional materials”, Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, 115 (10) 1.373-1.387, 1989. [7]. M. Neuenschwander, B. Stempfel, M. Bianchi - “Information Management and Time & Cost Control of Underground Projects”, intervento presso Swiss Tunnel Congress, Lucerna, 2005.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: GTT (Gruppo Torinese Trasporti) Infratrasporti.To Srl (Infra.To) Progetto preliminare: Divisione Div. Metro (ora Infra.To) di GTT Gruppo Torinese Trasporti Progetto definitivo: ATI composta da Systra SA, Geodata SpA e Ing. Luigi Quaranta Progetto esecutivo: ATI composta da Lombardi SA Ingegneri Consulenti e Lombardi Ingegneria Srl Direzione dei Lavori: Infratrasporti.To Srl Esecutori dei Lavori: Consorzio Integra (Opere civili Gruppo CMC) Importo dei lavori: 65.378.577,00 Euro

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Ringraziamenti

14. Il sistema SISO con interfaccia web

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Gli Autori desiderano esprimere i propri ringraziamenti agli Ingg. G. Como e F. De Salvo della Società Lombardi SA Ingegneri Consulenti , nonché al gruppo di progettazione, direzione dei lavori e assistenza tecnica in corso d’opera che ha seguito le attività con grande dedizione, professionalità e responsabilità.

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METROPOLITANE

La TBM Masha ha superato il sottopasso Lingotto a Torino La talpa Masha ha ripreso il suo scavo per la realizzazione del tunnel della metropolitana e ha superato il sottopasso Lingotto. Adesso si trova in prossimità del pozzo di ventilazione (Via Nizza-Corso Caduti sul Lavoro) e si sta dirigendo verso il Lingotto. I lavori di scavo in questo tratto sono proceduti con molta cautela a causa della particolare conformazione del terreno e della presenza del sottopasso Lingotto, della fognatura e dei sottoservizi, alcuni di essi legati all’ospedale Molinette. Nel corso dei lavori di scavo, a seguito di un locale cedimento del terreno in prossimità della rampa di accesso del sottopasso e dai dati rilevati dal sistema di monitoraggio continuo del terreno e delle strutture, si è riscontrata la necessità di rinforzare e mettere in sicurezza la fognatura, consolidare ulteriormente il terreno in corrispondenza del sottopasso Lingotto e puntellare lo stesso sottopasso, al fine di garantire la funzionalità dello stesso in superficie (traffico veicolare, sottoservizi). ADTunnelOKOtt2017.pdf

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Sistemi integrati per la sicurezza stradale

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

MIT: 440 MILIONI ALLE FERROVIE NON INTERCONNESSE CON LA RETE NAZIONALE Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha firmato un Decreto di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, quelle linee ferroviarie che non sono interconnesse con la rete nazionale. Il Decreto Ministeriale segue quello da 254 milioni firmato lo scorso Settembre. I finanziamenti statali, previsti nell’ambito del Fondo Investimenti istituito dalla Legge di Bilancio 2017, sono finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza, secondo gli standard individuati dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria. Tutte le richieste ammissibili delle Regioni sono state integralmente accolte: Ferrovie Appulo Lucane (15,01 milioni), Ferrovie della Calabria (74,86 milioni), Ferrovie Cumana e Circumflegrea

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(9,26 milioni), Ferrovia Circumvesuviana (43,93 milioni), Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (66,97 milioni), Ferrovia RomaGiardinetti (3 milioni), Ferrovia Genova-Casella (17,44 milioni), Ferrovia a cremagliera Principe Granarolo (0,60 milioni), Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo (14,90 milioni), Ferrovia VigezzinaCentovalli (22,73 milioni), Ferrovia Torino Ceres (15,78 milioni), Ferrovie Appulo Lucane (21,89 milioni) e Ferrovie della Sardegna (31,63 milioni). Il Decreto destina, inoltre, 41,81 milioni alla Regione Campania per la Circumvesuviana a valere sulle risorse ancora disponibili del Fondo di Sviluppo e Coesione, Piano nazionale della Sicurezza ferroviaria. Infine, con un provvedimento separato sono stati assegnati 60 milioni alla linea Circumetnea in Sicilia, a Catania.

TELT ASSEGNA LA DIREZIONE DELLA TORINO-LIONE Sono state assegnate le direzioni dei lavori, sul versante francese, del tunnel di base (lungo 57,5 km) della nuova ferrovia Torino-Lione. L’importo totale è pari a 90,6 milioni di Euro e sono coinvolte 13 Società ingegneristiche europee. Il CdA di TELT, la Società incaricata di costruire e gestire la nuova linea ad Alta Velocità, ha approvato l’affidamento dei lavori per il tratto compreso tra il confine italo-francese e l’imbocco della maxi-galleria a Villard-Clément, nel Comune transalpino di Saint-Julien-Montdenis. L’assegnazione del Lotto 4, sul versante italiano, non è ancora arrivata al termine della procedura. Il Lotto 1 riguarda un tratto di 24 km, del valore di 40 milioni, dall’ingresso della discenderia di Villerodin-Bourget/Modane; è il tratto più lungo e con le coperture più alte (intorno ai 2 km) e sarà scavato con due frese. L’appalto è stato assegnato al raggruppamento Allti (Alliance Lyon Turin Ingénierie) costituito dalle Società Arcadis e BG Ingénieurs Conseils, Neosia (ex Tecnimont Civil Construction),

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Lombardi Ingénierie e Amberg. Il Lotto 2 interessa 21 km, ha un valore di 37 di milioni ed è da realizzare in dieci anni con l’impiego di tre frese. La Direzione dei Lavori è stata assegnata a un raggruppamento di cui è Capofila la Società Setec TPI, che si è presentata per la gara con Systra, Italferr e Pini Swiss Engineers. Il Lotto 3 - 5 km da scavare con tecnica tradizionale - vale 13,7 milioni e ha un contratto di quattro anni e mezzo: i lavori sono stati affidati al raggruppamento Inalpage, di cui è Capofila la Egis in partnership con Ingerop, Alpina e Geodata.

AL VIA ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA CASTELLON-VALENCIA È attivo dal 22 Gennaio il servizio di collegamento ad Alta Velocità ferroviaria fra Castellon e Madrid via Valencia, lungo il Corridoio Mediterraneo, con quattro corse quotidiane, due in andata e due in ritorno. Il tragitto sarà coperto in una media di 2 ore e 32 minuti. Ciò è stato reso possibile dal completamento della tratta Castellon-Valencia, 70 km che hanno portato il totale della rete AVE a 3.100 km: la rete spagnola ad Alta Velocità è seconda nel mondo alla sola Cina. In realtà tra Castellon e Valencia è stato aggiunto un terzo binario alla linea convenzionale, che ha comportato un investimento di 178 milioni, mentre ulteriori 880 milioni sono stati già stanziati per il nuovo asse ferroviario AVE Castellon-Valencia.

FSI: AL VIA SPERIMENTAZIONI PER ELETTRIFICARE LE STRADE CON ALIMENTAZIONE ELETTRICA DI TIPO TRAMVIARIA Renato Mazzoncini, AD di FSI, intervenuto della sessione “Open Innovation: orientamenti strategici e opportunità di futuro”, ha spiegato che sulle attuali Ferrovie non c’è spazio per raggiungere gli obiettivi fissati da Cop21 e per questo il Gruppo guarda con interesse a quanto avviene nel Nord Europa. In Svezia, infatti, i Gestori delle infrastrutture hanno provato a elettrificare le strade e stanno sperimentando un’alimentazione elettrica di tipo tramviaria dove i camion con pantografo, simile a un tram, viaggiano in elettrico sulle direttrici principali. Mazzoncini intende proprio partire con una serie di sperimentazioni per diventare punto di riferimento internazionale, come lo è per il settore ferroviario. Il Manager si è soffermato anche sul tema della manutenzione dei treni: FSI sta adottando un sistema innovativo che utilizza circa 5.000 sensori e consente di ottenere risultati più veloci ed efficienti per avere la certezza che tutte le componenti non abbiano un’usura eccessiva. n

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Marina Capocelli

LA PRIMA METROPOLITANA LEGGERA AD AARHUS

IL PRIMO PROGETTO FERROVIARIO LEGGERO DELLA DANIMARCA SI CHIAMA AARHUS LIGHT RAIL E RIGUARDA UN’INFRASTRUTTURA STRATEGICA ALLA QUALE È AFFIDATO LO SVILUPPO DELLA SECONDA CITTÀ DANESE PER POPOLAZIONE E DELL’INTERA REGIONE DELLO JUTLAND CENTRALE UN PROGETTO AD IMPATTO ZERO PER INVESTIRE SUL FUTURO Il progetto Aarhus Light Rail Transit (LRT) o Aarhus Letbane sta dotando il sistema dei trasporti dello Jutland orientale di una moderna “spina dorsale” su rotaia. A beneficiarne sarà non soltanto Aarhus, la Capitale Europea 2017 della Cultura

1. La mappa delle linee metropolitane di Aarhus

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e seconda città della Danimarca per popolazione, ma l’intera mobilità della regione. Il progetto, approvato dal Parlamento danese nel Maggio del 2012 nell’ambito del pacchetto “Trasporto verde”, è finanziato da una Società pubblica composta da Stato, Comune e Regione con 3,5 miliardi di Corone Danesi (385 milioni di Euro) e con un finanziamento della BEI nell’ambito del programma europeo Elena per il risparmio energetico. A realizzarlo, per una quota di circa 320 milioni di Euro, il Consorzio internazionale Asal, costituito nel 2014 da Ansaldo STS, Stadler e GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie, eccellenza nel settore dell’armamento, dell’elettrificazione e del segnalamento ferroviario. Per la Danimarca si tratta della prima metropolitana leggera, un’infrastruttura strategica alla quale è affidato lo sviluppo di Aarhus e dell’intera Regione dello Jutland Centrale. Per GCF è un cantiere impegnativo e importante di trasporto urbano, nel quale si sono giocati esperienze e competenze, capacità di trovare soluzioni e di concretizzarle in tempi strettissimi. L’inaugurazione ufficiale e l’entrata in funzione della tratta urbana ha suggellato una scommessa vinta; ora è in esecuzione la nuova fase di lavori fuori città, che si completeranno entro il 2018 con la consegna di 100 km di ferrovia rinnovata.

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2. Il progetto Aarhus Light Rail Transit è incentrato sul sistema strategico tram-treno ed è uno dei più importanti investimenti della Danimarca

LA STRATEGIA DEL SISTEMA TRAM-TRENO La metropolitana leggera integrata con il sistema ferroviario è il fulcro della strategia su Aarhus: essa avrà la capacità di decongestionare dal traffico dei mezzi una delle città danesi maggiormente cresciuta negli ultimi anni, sostenendo addirittura un’ulteriore crescita della città senza impattare con l’ambiente e aumentando la qualità della vita dei suoi abitanti. Al centro di un territorio a vocazione agricola, con il complesso ospedaliero più grande d’Europa, l’Università e un porto moderno, Aarhus è candidata a espandersi ulteriormente nei prossimi dieci anni come centro produttivo di servizi, di cultura e di innovazione tecnologica. Studi tecnici preliminari hanno verificato come conciliare una maggiore e più efficiente mobilità con minori emissioni: da qui è nato il progetto Aarhus Light Rail Transit, incentrato sul sistema strategico tram-treno, uno dei più importanti investimenti della Danimarca. La città aveva infatti la necessità di affrontare in particolar modo gli effetti della sua crescita. Essendo molto vivace, si è sempre più popolata attraendo ingenti flussi di pendolari che, dalle aree circostanti, si spostano giornalmente per lavoro.

3. La Nørrebrogade, importante arteria della città

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Il miglioramento della mobilità è certamente stato quindi il primo aspetto per contrastare la congestione, lo spazio e l’inquinamento. Al sistema LRT di Aarhus è dunque stato affidato il compito di migliorare la rete dei trasporti cittadini e dell’intera regione. Inoltre, il sistema tram-treno - la cui fornitura di tram è stata finanziata per un importo di circa 80 milioni di Euro - dovrà sostenere il programmato e ulteriore sviluppo di Aarhus in piena compatibilità ambientale e garantendo la qualità di vita degli abitanti. Nel complesso, sulla metropolitana leggera saranno operativi 26 tram e tram-treni forniti dalla Stadler. I 14 tram Tango - lunghi 39,2 m e operativi nel tratto settentrionale della linea LRT da Grenaa alla stazione centrale di Aarhus H - avranno una capacità di 266 passeggeri e raggiungeranno la velocità di 100 km/ora. I 12 tram-treno VarioBahn invece - lunghi 32,4 m e operativi lungo la linea meridionale da Odder alla stazione di Aarhus H (quindi fino Lystrup via Lisbjerg) - potranno trasportare 224 passeggeri e raggiungere una velocità di 80 km/ora.

4. L’LRT prevede di trasportare 39.000 passeggeri al giorno fino a 100 km/ora

Secondo la programmazione, ogni ora saranno in servizio - lungo la tratta centrale, tra la Stazione Centrale e l’ospedale universitario - fino a sei Tango e due VarioBahn, con un tempo di percorrenza di 17 minuti. Il contributo annuo di risparmio energetico è stimato in 47 GW con una riduzione di 7.300 t di emissioni di CO ². Inoltre, grazie allo sviluppo dei trasporti, entro il 2030 è prevista un’espansione della popolazione di 45.000 abitanti, un aumento del patrimonio abitativo da 50.000 a 200.000 unità, l’incremento del 50% della popolazione studentesca (da 40 a 60.000) e la creazione di 50.000 nuovi posti di lavoro.

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ferrovie& metropolitane luzioni ingegneristiche ed espedienti tecnici di volta in volta sperimentati e messi in atto per far fronte alle questioni poste in essere dal clima spesso proibitivo, dal traffico ininterrotto di autovetture e biciclette, dal contesto architettonico e da tempi progettuali strettissimi. Per realizzare i 15 km complessivi di linea urbana si sono dovuti movimentare circa 13.000 m3 di calcestruzzo, più di 300 t di rotaie, costruire 46 deviatoi, attraversare 14 grandi intersezioni, edificare le banchine per 19 nuove fermate, ideare soluzioni innovative e progettare finiture diversificate della pavimentazione (asfalto, pavé, erba) in modo da in5. La fermata Dokk1 presso la biblioteca, una delle aree più frequentate della città tegrare al meglio i binari nei variegati contesti architettonici cittadini. COMPETENZE ED ESPEDIENTI IN SINCRONO La logistica ha costituito quindi un aspetto particolarmente importante del cantiere per la necessità di organizzare e gestire La nuova linea metropolitana urbana attraversa in doppio tracin modo adeguato la movimentazione dei mezzi pesanti e delciato l’intera città, partendo da Nørreport (a Nord della stazione le forniture dei materiali e di calcestruzzo, riducendo al minimo centrale) collegando le aree più frequentate della città: la bibliol’impatto sul traffico cittadino del centro. Aspetto non secondario teca Dokk1, la Aarhus University, il grandioso polo ospedaliero universitario, le località in forte espansione di Skejby e Lisbjerg. dell’armamento ferroviario in ambiente urbano, inoltre, è stata la necessità di progettare soluzioni antivibrazione e fonoassorbenti Completato in soli 27 mesi, l’armamento ferroviario è stato reatte a mitigare al massimo il rumore tramite l’impiego di binari alizzato da GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie parte su calsu platea flottante con l’inserimento di materassini antivibranti. cestruzzo e parte su ballast, ricorrendo a strategie logistiche, so-

6A, 6B, 6C e 6D. Il 4 Febbraio 2016 viene posato il primo binario in città

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METROPOLITANE

ricostruendo le attuali linee di ferrovia pesante dotandole di moderni apparati di elettrificazione e segnalamento, con 28 sottostazioni e vie sotterranee attraverso oltre 200 intersezioni. L’intervento, attualmente in corso, sarà completato entro il 2018 quando - nell’insieme - Aarhus potrà contare su un efficiente e unico sistema di trasporto per uno sviluppo di oltre 110 km, dotato di 51 fermate, e in grado di trasportare 39.000 passeggeri n al giorno con velocità fino a 100 km/ora.

7A e 7B. Alcuni punti del cantiere GCF di Aarhus

UN MODERNO CENTRO DI MANUTENZIONE E CONTROLLO A Sud-Ovest, su un’area di circa 5.200 m2 collegata con binario dedicato alla stazione centrale di Aarhus, il progetto Letbane ha visto la Società GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie direttamente impegnata anche nella progettazione e nella realizzazione “chiavi in mano” del centro di manutenzione e controllo (CMC - Control Maintenance Centre). I lavori, iniziati ad Aprile del 2015, sono stati consegnati nel Luglio 2016. Qui hanno ora sede gli uffici direzionali e di gestione del traffico metropolitano del Network Control Centre, oltre che le officine di manutenzione, di lavaggio e di controllo dei veicoli. Inoltre, irradiate da circa 2.000 m di binario su ballast, le aree di manovra e di stazionamento dei veicoli e il deposito sono in grado di ospitare al coperto 16 dei 26 tram e tram-treni.

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LA TRATTA EXTRAURBANA Punto di forza del progetto è la connessione della tratta urbana con due linee ferroviarie preesistenti, entrambe completamente rinnovate e convertite a “ferrovia leggera”: adatta al passaggio dei tram e tram treno e, all’occorrenza, anche al trasporto merci. La “spina dorsale” risultante estende il sistema di trasporto urbano per ulteriori 69 km a Nord di Aarhus fino alla città portuale di Grenaa e a Sud per altri 26,5 km fino a Odder, in pratica

1997

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Headquarters

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Lungotevere Vittorio Gassman 22 Headquarters 00146 Rome - Italy

Lungotevere Vittorio Gassman 2-2018 93 STRADE & AUTOSTRADE t +39 0655301518 f +39 0655301522 -22 info@3tiprogetti.it 00146 Rome, Italy - info@3tiprogetti.it www.3tiprogetti.it www.3tiprogetti.it

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Oliviero Baccelli(1)

LA SITUAZIONE

DEGLI AEROPORTI LOMBARDI

I RECENTI TREND DEGLI AEROPORTI MILANESI NON SMETTERANNO DI SORPRENDERE ANCHE NEL 2018

l sistema aeroportuale milanese, composto dagli scali di Linate, Malpensa e Bergamo Orio al Serio, ha chiuso il 2017 con risultati particolarmente significativi, segnando un + 9,4% complessivo per quanto riguarda il numero dei passeggeri, ben superiore al 6,4% su scala nazionale. Gli scali di Malpensa e Bergamo, i veri protagonisti dello sviluppo, hanno evidenziato rispettivamente un +14,2%, pari a 2,75 milioni di passeggeri aggiuntivi e un + 10,5%, con 1,12 milioni di pax in più. Lo scalo di Linate, che ha un limite al numero di movimentazioni orarie fissato dal 1998, ha registrato traffici pressoché invariati, con un –1,4% e 141.000 passeggeri in meno.

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Il dato di Linate è influenzato dalla continua erosione di passeggeri da parte dei servizi ferroviari ad alta velocità sulle rotte per Roma e Napoli e dalla rafforzata competizione dei vettori basati a Malpensa sulle rotte verso la Sicilia. In un solo anno, il sistema ha guadagnato 3,8 milioni di passeggeri, pari al 35% della crescita dell’insieme degli scali nazionali, evidenziando così un ruolo di volano di sviluppo del Sistema Paese, al contrario del sistema aeroportuale romano, che ha perso circa lo 0,1% dei traffici pari a 283.000 passeggeri, dovuto principalmente alla crisi di Alitalia. In termini complessivi, i due aeroporti di Roma, Fiumicino e Ciampino, gestiscono ancora nel 2017 un traffico superiore al sistema milanese, rispettivamente 46,86 versus 44,05 milioni di pax, ma se si escludono i passeggeri in transito per lo scalo di Fiumicino legati all’operatività di Alitalia in logica hub&spokes, pari a circa 5 milioni, l’area milanese nel 2017 supera per la prima volta quella romana per passeggeri originanti o destinati. Il trend dell’area di Milano è particolarmente significativo perché rimarca un sostanziale più che raddoppio della crescita rispetto all’anno precedente quando lo sviluppo complessivo era stato di 1,5 milioni di passeggeri (+3,9%). L’analisi del mix dei fattori che ha portato a questo risultato evidenzia una serie di elementi legati allo sviluppo tecnologico, all’evoluzione del quadro regolatorio su scala extra-UE e alle scelte strategiche di più operatori, confermando così la robustezza del trend che prevedibilmente sarà confermato anche nel 2018.

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AEROPORTI LA TECNOLOGIA DEGLI AEROMOBILI I recenti trend tecnologici hanno permesso lo sviluppo di aeromobili sempre più efficienti dal punto di vista dei consumi e con un costo medio per posto offerto in continuo calo. In particolare i Boeing 737 Next Generation utilizzato da vettori quali Norwegian, Aeroflot, S7 Airlines e Ryanair per una quota rilevante dei propri voli da Bergamo e da Malpensa, e i Boeing 787 o gli Airbus 350 XWB per il lungo raggio hanno permesso di attivare nuove rotte in precedenza considerate economicamente non sostenibili grazie al break even factor 2. inferiore rispetto alla media degli aeromobili utilizzati sulle rotte di lungo raggio. Questi trend saranno rafforzati nei prossimi anni anche dal graduale sviluppo del A321LR, un aeromobile bimotore con circa 240 posti e 7.400 km che permetterà di raggiungere destinazioni di lungo raggio con livelli di efficienza operativa ancora superiori, le cui prime consegne sono attese nel secondo semestre del 2018. L’evoluzione del quadro regolatorio, reso possibile dalle continue rinegoziazioni degli accordi bilaterali con Stati extra-UE quali, ad esempio, la Russia, l’Ucraina, la Turchia, Israele e la Giordania, ha permesso sia l’attivazione di nuove rotte sia l’incremento delle frequenze, a beneficio di vettori europei e dei vettori dei Paesi extra-UE coinvolti. Questi sviluppi caratterizzano esclusivamente gli scali di Bergamo e Malpensa in quanto Linate non può accogliere voli extra-UE sulla base delle Leggi nazionali approvate nel periodo 1997-1998. Il vero fattore differenziale per gli scali milanesi nel 2017 è stato la scelta delle due principali low cost europee, Ryanair ed easyJet, di continuare a investire per lo sviluppo dell’offerta. In particolare, Ryanair ha rafforzato la propria base a Malpensa inaugurata nel 2015, senza trascurare la propria seconda base in Sud Europa, quella di Bergamo; pertanto è riuscita a portare circa 1,5 milioni di pax aggiuntivi nello scalo della provincia di Varese e circa 1 milione in quello bergamasco dove movimenta circa l’83% dei 12,36 milioni di passeggeri. EasyJet, che ha la principale base in Europa Continentale proprio a Malpensa dove movimenta poco meno di 8 milioni di passeggeri all’anno, non è stata da meno puntando sia sull’aumento di capacità dei propri aeromobili, sostituendo gradualmente gli A319 da 150 posti con A320 da 186 posti, sia aumentando rotte e frequenze. Il 2017 è stato anche l’anno in cui i passeggeri di easyJet, che opera in esclusiva sul Terminal 2 di Malpensa, hanno potuto beneficiare del completamento dell’interconnessione ferroviaria diretta con il centro di Milano resa possibile dalla realizzazione di 3,6 km di nuova tratta dal Terminal 1 e dalla nuova stazione al Terminal 2 inaugurati nel Dicembre 2016. Un progetto similare è previsto nei prossimi anni per lo scalo di Bergamo, in modo da efficientare un sistema di connessioni verso le zone centrali di Milano che attualmente si basa su oltre 130 servizi di bus al giorno. Questi due vettori hanno programmi di sviluppo per i prossimi anni particolarmente rilevanti, detenendo insieme una quota pari a circa il 75% del totale degli ordini commissionati da vettori europei di aeromobili di breve e medio raggio. Inoltre, nel caso di easyJet, l’acquisizione avvenuta alla fine del 2017 di una

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parte della flotta e degli equipaggi della compagnia Air Berlin permetterà di sviluppare in modo particolare le rotte fra l’Italia e la Germania. Questi trend recenti prevedibilmente saranno replicati anche nel 2018 alla luce degli annunci di altri vettori, quali la nuova iniziativa promossa da Meridiana insieme a Qatar Airways su Malpensa, che prevede uno sviluppo di voli sia sul breve e medio raggio sia verso destinazioni extra UE negli Stati Uniti. Inoltre, nel 2018 entreranno a regime i sistemi di prenotazione di easyJet e di Ryanair che permettono sugli scali milanesi di acquistare combinazioni di voli che prevedono la garanzia della gestione ottimale del transito, generando così nuove opportunità per i passeggeri e maggior capillarità dei propri servizi, oltreché potenziali effetti di sviluppo incrementale per gli aeroporti di Malpensa e Bergamo. Anche nel settore cargo, dove i tre aeroporti detengono una quota di mercato del 63% rispetto al totale degli scali italiani, si sono registrate performance interessanti nel 2017. Questo è avvenuto grazie soprattutto ai voli cargo di Malpensa, dove si sono raggiunte le 590.000 t e di Bergamo con 126.000 t. In entrambi i casi i trend, pari rispettivamente al 7,5% e al 6,9%, sono stati inferiori alla media nazionale del 9,2% trainata dal forte sviluppo di Roma Fiumicino (+15,5%).

CONCLUSIONI In sintesi, l’ultimo anno ha visto uno sviluppo dei traffici passeggeri negli scali di Malpensa e Bergamo ben superiore alla media nazionale e rispetto a quanto indicato nei piani di sviluppo: tutto lascia prevedere che questo trend si rafforzerà nel 2018. La conseguenza di questo successo è la necessità di dover perseguire con maggior velocità i piani di investimento indicati nei rispettivi Masterplan, il cui iter di approvazione è stato caratterizzato da lunghi confronti con gli Enti competenti ed entrambi ancora in attesa del completamento della Valutazione Ambientale Strategica. La gratificazione degli ottimi risultati, imputabili a una rete di protagonisti ampia, deve anche portare ad una responsabilizzazione affinché simili trend siano replicabili nei prossimi anni senza evidenziare colli di bottiglia all’interno degli scali e nei sistemi di accesso. n Direttore CERTeT - Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi

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asfalti&bitumi

Massimo De Deo(1) Francesco Santoro(2)

LA MITIGAZIONE DEL FENOMENO

DELLE ISOLE DI CALORE IL SISTEMA BITEM CB-AR GREEN, IL CONGLOMERATO AD ALTA RIFLETTANZA SOLARE DALLE ALTE PRESTAZIONI

uesto articolo vuole riprendere quanto già pubblicato sulla rivista (si veda “S&A” n° 120 Novembre/ Dicembre 2016) e confermare l’affidabilità del sistema proposto circa la reale capacità di mitigare l’effetto di isola di calore urbana.

Il sistema Bitem CB-AR Green è un’efficace soluzione per i Progettisti e gli Enti Gestori del settore Urbanistica e di quello dell’Ambiente e Territorio, che garantisce: • la gestione delle proprietà emissive di calore assorbito dalle pavimentazioni urbane, piste ciclabili e percorsi pedonali; • la gestione dell’impatto ambientale dato l’alto pregio architettonico della pavimentazione.

IL SISTEMA BITEM CB-AR GREEN Il sistema Bitem CB-AR Green consente la mitigazione dell’effetto di isola di calore urbana e la sua efficacia è stata valutata con la misurazione periodica del valore dell’SRI - Solar Reflection Index (Indice di Riflettanza Solare), cioè la capacità di un materiale di respingere il calore solare: più l’indice è alto più la superficie esposta all’irraggiamento solare rimarrà “fresca”, ovvero avrà un basso innalzamento di temperatura.

LA MISURA DEL FATTORE DI RIFLESSIONE SOLARE E IL CALCOLO DEL FATTORE DI ASSORBIMENTO SOLARE

1. Dopo tre anni di esercizio

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A livello legislativo italiano, tramite il Decreto dell’11 Gennaio 2017 (GU n° 23 del 28 Gennaio 2017), il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha stabilito l’adozione dei criteri ambientali minimi per l’edilizia (CAM), allineandosi così alle strategie di tutela ambientale già diffuse a livello internazionale. Per quanto riguarda l’SRI, nella sezione 2.2.6 relativa alla “Riduzione dell’impatto sul microclima e dell’inquinamento atmosferico”, per le superfici impermeabili è previsto l’uso di materiali ad alto indice di riflessione solare e, per ciò che riguarda le superfici esterne (per esempio percorsi pedonali, marciapiedi, piazze, piste ciclabili, ecc.), si richiede un indice SRI ≥ 29.

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CONGLOMERATI SPECIALI Si è poi determinato il fattore di riflessione solare medio ρe mentre il fattore di assorbimento solare αe è stato individuato mediante la relazione

LA MISURA DELL’EMISSIVITÀ

2. La pavimentazione post posa in opera

L’emissività della superficie del campione è stata misurata utilizzando l’emissimetro conforme alla Norma ASTM C1371 - 15. Tale strumento, dopo opportuna calibrazione rispetto a due standard ad emissività nota (s/n 1759 con ε = 0,87 e s/n 1730 con ε = 0,06 forniti da Devices & Services Company), fornisce un segnale in tensione direttamente proporzionale all’emissività della superficie in esame.

IL CALCOLO DELL’INDICE DI RIFLESSIONE SOLARE SRI E DELLA TEMPERATURA SUPERFICIALE

3. La pavimentazione in esercizio dopo tre anni

Un esempio di applicazione è riscontrabile dalla pavimentazione in esercizio nella Valle dell’Aterno, nella parte settentrionale della provincia de L’Aquila, dove sono stati prelevati diversi campioni; più precisamente: • subito dopo la posa in opera (stesa e compattazione); • dopo tre anni. Per l’esecuzione della prova è stata utilizzata la seguente apparecchiatura: • spettrofotometro modello “Lambda 9” della Perkin-Elmer per misure negli intervalli spettrali ultravioletto/visibile/ vicino infrarosso, corredato di sfera integrante da 60 mm modello “B013-9941”; • emissometro modello “AE1” della Device & Service Company per la misura dell’emissività a temperatura ambiente (codice di identificazione interna dell’apparecchiatura: OT024); • multimetro digitale Fluke modello “87 V”. È stata effettuata la misura del fattore spettrale di riflessione negli intervalli UV-VIS-NIR utilizzando lo spettrofotometro su ciascun provino. La misura dello spettro di riflessione è stata eseguita con angolo di incidenza 8°, utilizzando come riferimento il campione per riflessione diffusa SRS-99-010. Per ciascuna area considerata, il fattore di riflessione solare ρe è stato calcolato secondo la Norma ASTMG173 - 03 utilizzando la distribuzione della radiazione solare totale per massa d’aria 1,5.

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La temperatura superficiale stazionaria Ts e l’indice di riflessione solare “SRI” sono stati determinati in accordo alla Norma ASTM E1980 - 11 (approccio 1) in corrispondenza di tre valori per il coefficiente convettivo di scambio termico “hc”: • hc = 5 W/(m² * K) che corrisponde a una velocità dell’aria bassa (da 0 a 2 m/s); • hc = 12 W/(m² * K) che corrisponde a una velocità dell’aria media (da 2 a 6 m/s); • hc = 30 W/(m² * K) che corrisponde a una velocità dell’aria alta (da 6 a 10 m/s); e in condizioni ambientali e solari standard definite da: • flusso solare = 1.000 W/m²; • temperatura ambiente dell’aria = 310 K (pari a 37 °C); • temperatura del cielo = 300 K (pari a 27 °C). Le superfici standard sono così definite: • bianco standard: fattore di riflessione solare di 0,80 ed emissività di 0,9; • nero standard: fattore di riflessione solare di 0,05 ed emissività di 0,9. L’indice di riflessione solare “SRI” è stato determinato secondo la seguente formula riportata in ASTM E1980 - 11 paragrafo 4:

dove: Tw = temperatura stazionaria della superficie standard bianca, espressa in K; Tb = temperatura stazionaria della superficie standard nera, espressa in K; Ts = temperatura superficiale stazionaria, espressa in K. L’indice di riflessione solare SRI rappresenta quindi la temperatura stazionaria di una superficie Ts, dipendente dal fattore di riflessione solare, dall’emissività termica e dal coefficiente di scambio termico convettivo, valutata rispetto a quella del bianco standard (ρe = 0,80, ε = 0,9, SRI = 100) e a quella del nero standard (ρe= 0,05, ε = 0,9, SRI = 0) in condizioni ambientali e solari standard.

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asfalti &bitumi I valori di SRI determinati per ciascun provino per il medesimo coefficiente convettivo di scambio termico hc sono stati mediati aritmeticamente.

I RISULTATI OTTENUTI Riportiamo direttamente i valori di SRI ottenuti escludendo i vari passaggi per lo sviluppo del calcolo (Figure 5 e 6).

Il metodo fondamentale adottato per la misura dell’SRI ci ha permesso di evidenziare ai nostri interlocutori che la cromaticità iniziale della pavimentazione, tendente al mielato per via del legante neutro modificato, non pregiudica il raggiungimento del valore minimo (SRI ≥ 29) dettato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Inoltre, il particolare condizionamento del colore della matrice legante, garantisce in esercizio un miglioramento dell’SRI che rimarrà invariato per tutta la vita utile della pavimentazione.

RIFERIMENTI NORMATIVI Le prove sono state eseguite secondo le prescrizioni delle seguenti Norme: • ASTM E1980 - 11 del 2011 “Standard Practice for Calculating Solar Reflectance Index of Horizontal andLow-Sloped Opaque Surfaces”; • ASTM C1371 - 15 del 2015 “Standard Test Method for Determination of Emittance of Materials NearRoom Temperature Using Portable Emissometers”; • ASTM E903 - 12 del 2012 “Standard Test Method for Solar Absorptance, Reflectance, and Transmittanceof Materials Using Integrating Spheres”; • ASTM G173 - 03(2012) del 2003 riapprovata nel 2012 “Standard Tables for Reference Solar Spectral Irradiance: Direct Normal and Hemispherical on 37° Tilted Surface”.

CONCLUSIONI L’adozione del sistema Bitem CB-AR Green comporta una riduzione media della temperatura superficiale rispetto a un asfalto standard di oltre 5 °C all’atto dell’istallazione, con un ulteriore diminuzione della stessa con il passare degli anni (–8 °C dopo tre anni). n Ingegnere, Direttore Tecnico e di Ricerca & Sviluppo di Bitem Srl (2) Ingegnere, Responsabile Laboratorio di Bitem Srl (1)

4. L’utente è il migliore collaudatore: è anche nata una community su Facebook chiamata “Noi che camminiamo lungo il fiume Aterno”

INDICE DI RIFLESSIONE SOLARE SRI

MISURA [n°]

hc = 5 W/(m2 * K)

hc = 12 W/(m2 * K)

hc = 30 W/(m2 * K)

Requisito di accettazione

38,2

38,8

39,1

34,9

35,4

35,6

38,1

38,6

38,8

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Valore medio

37,1

37,6

37,8

≥ 29

5. L’indice di riflessione solare a inizio esercizio

INDICE DI RIFLESSIONE SOLARE SRI

MISURA [n°]

hc = 5 W/(m2 * K)

hc = 12 W/(m2 * K)

hc = 30 W/(m2 * K)

Requisito di accettazione

45,6

46,2

46,5

44,6

45,1

45,3

47,7

48,3

48,5

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Valore medio

46,0

46,5

46,8

≥ 29

6. L’indice di riflessione solare dopo tre anni di esercizio

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asfalti&bitumi

Matteo Ferrario

DISGREGAZIONE DEL FRESATO

PER IL RECUPERO A CALDO “STRADE & AUTOSTRADE” HA FATTO VISITA ALLO STABILIMENTO DELLA SANGALLI SPA, DOVE IL TITOLARE MARCO SANGALLI CI HA MOSTRATO LE MACCHINE FORNITE DA CAMS SRL IN FUNZIONE, SPIEGANDOCI ANCHE LE RAGIONI CHE L’HANNO CONDOTTO ALLA SCELTA

iamo stati invitati presso la sede di Sangalli SpA a Mapello (BG) per incontrare il Titolare Marco Sangalli alla presenza dell’Ing. Andrea Trentini e di Valter Carlesso, rispettivamente Sales Manager e Agente di zona della Cams Srl, che ha fornito all’Azienda un innovativo impianto in sequenza per la disgregazione del fresato. Oltre che per vederlo in funzione e capire ragioni ed esigenze alla base di questa scelta, l’incontro ci ha fornito l’occasione per affrontare con il padrone di casa alcuni temi di particolare interesse sia per l’Impresa, attiva nel settore stradale da quattro decenni, che per noi di “Strade & Autostrade”: recupero a caldo e a freddo, innovazione, ricerca e digitalizzazione del processo produttivo.

LA FRANTUMAZIONE PRIMARIA: L’FTR 1200 Il materiale subisce una prima frantumazione passando attraverso il trituratore FTR 1200. Il sistema a bi-rotori a basso numero di giri evita di incrementare la produzione di filler, estremamente dannosa per il riciclaggio a caldo del materiale. La macchina è dotata di un “tegolo” di regolazione, che permette di dosare il flusso del materiale alle macchine seguenti, e di limitare la dimensione della pezzatura in uscita dal trituratore. In caso di corpi infrantumabili, il trituratore inizia a fare un ciclo di inversioni avanti e indietro fino a cinque volte (la “masticazione”): se nel frattempo ha digerito il corpo infrantumabile

IL FUNZIONAMENTO E L’ALIMENTAZIONE L’impianto funziona in sequenza ed è controllato da un sistema di automatismo tramite un Controllore a Logica Programmabile (PLC) che, con una semplice scheda SIM dati, permette di controllare il funzionamento e ricevere i dati di produzione dello stesso direttamente su un qualsiasi pc aziendale, interagendo con il sistema gestionale del cantiere. Tramite l’ausilio di una pala gommata si introduce il materiale da lavorare direttamente in tramoggia. Questa è dotata di spintori idraulici che, in presenza di materiale dalle dimensioni elevate (lastre), si possono utilizzare per pre-frantumare il materiale, portandolo a una dimensione ideale per l’angolo di presa dei denti del frantumatore primario, ed evitando in questo modo l’effetto ponte. I tempi di intervento degli spintori si possono settare in funzione della curva granulometrica in ingresso, scegliendo fra tre tipi di settaggio pre-impostati per altrettanti tipi di curve: materiale fine, medio e grande.

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1. Gli spintori idraulici alla base della tramoggia di carico

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DISGREGAZIONE FRESATO riprende il suo normale funzionamento, mentre in caso contrario la macchina si ferma, dando modo all’operatore di intervenire per eliminare la causa del problema.

4A e 4B. La planimetria dell’impianto

LA VAGLIATURA CON IL VV 56/2

2. Lo schema di flusso

3. L’impianto di produzione asfalto di Ammann

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Un trasportatore a nastro porta il materiale frantumato al vaglio primario. Grazie a una speciale tramoggia dotata di diaframma, il materiale viene aperto a ventaglio, permettendo così di alimentare il vaglio per tutta la sua larghezza in modo da evitare la perdita di superficie ed efficienza di vagliatura. Il vaglio a due piani separa il materiale in tre diverse granulometrie: la prima (sottomisura) e la seconda (intermedia) vanno direttamente a cumulo, mentre la terza (sovramisura o esubero) va alla frantumazione secondaria.

5. Il piano vagliante

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asfalti &bitumi LA FRANTUMAZIONE SECONDARIA: LA CILINDRAIA 1200 Il sovramisura del vaglio cade per gravità direttamente nella cilindraia, dove il materiale subisce una seconda e ultima frantumazione. Il sistema a bi-rotori 8. L’esigenza del riuso che nasce dalle grandi quantità di materiale accumulato, il cui smaltimento rappresenta un costo aggiuntivo a basso numero di giri permette una frantumazione definita “gentile”, che riduce al minimo la rottura del grano componente il materiale, con un elevato risparmio di nualmente che automaticamente, settandone i tempi di aperbitume per la lavorazione finale. Un sistema di settaggio a vite tura e/o chiusura. Quando la portella è chiusa il materiale paspermette di allontanare o avvicinare uno dei due rotori in modo sa sul vaglio e viene separato come sopra descritto. Quando da garantire un controllo della pezzatura in uscita. invece è aperta, il vaglio viene by-passato e tutto il materiale in uscita alla cilindraia torna sul vaglio primario (carico circolante). Ecco di seguito i temi che sono emersi dal nostro incontro con Marco Sangalli.

Per mezzo di un trasportatore a nastro di evacuazione posto sotto la cilindraia, il materiale frantumato arriva al vaglio secondario a un piano, che separa il materiale in due granulometrie. La prima (sottomisura e calibrata) torna in ricircolo sul vaglio primario, mentre la seconda (sovramisura) va direttamente a cumolo. La tramoggia di alimentazione del vaglio è dotata di una portella basculante che si può aprire e chiudere sia ma-

“Strade & Autostrade”: “A che scopo è stato acquistato l’impianto, e quali erano le esigenze che vi hanno guidato nella scelta?”. “Marco Sangalli”: “La ricerca è durata quasi un anno, nel corso del quale ho osservato diversi impianti in funzione o installati presso altre Imprese. Nella maggior parte dei casi si trattava di assemblaggi estemporanei, oppure di sistemi derivanti dal mondo delle cave. Ma il tipo di frantumazione rivolto al mondo minerario, che è il più diffuso tra quelli offerti dal mercato, è completamente diverso: mulini rotanti, a martello o a urto. Noi stessi siamo andati avanti a lungo col mulino a mascelle che utilizzavamo per le macerie, impiegandolo due o tre volte al mese per frantumare il nero. Il problema era nella produzione eccessiva di fini. Il processo di fresatura contribuisce già di suo, essendo realizzato all’80% negli interventi di manutenzione su materiali provenienti da strati superficiali: tappeto di usura o tutt’al più binder, dunque, senza mai toccare lo strato di base. Oltre a questo, nel processo di frantumazione a urto si spaccano i granuli, producendo altra polverina che non soltanto aumenta la percentuale del fine, ma comporta anche problemi con l’adesione alle canale e non permette di avere delle curve costanti. Per tutti questi motivi non eravamo in cerca di una frantumazione a urto, ma di una disgregazione del materiale”.

7. La tramoggia polmone

9. Il materiale da 10-20 mm in uscita

6. Il sistema by-pass automatizzato

LA VAGLIATURA SECONDARIA

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DISGREGAZIONE FRESATO

10. Il materiale in uscita da 0-10 mm

“S&A”: “Cosa l’ha portata a concludere che l’impianto Cams fosse il più indicato per non spaccare i granuli di fresato e ottenere materiale di giuste pezzature?”. “MS”: “Alcuni Produttori hanno proposto di costruire un impianto ex novo, ma volevamo dei macchinari già sperimentati, che non lasciassero margini di incertezza al risultato. Ci siamo quindi rivolti a Cams, che ci ha mostrato i filmati di un impianto già installato in Grecia. Successivamente, abbiamo noleggiato una delle loro macchine mobili per alcuni giorni, per valutare la bontà del sistema, e il riscontro è stato positivo. A quel punto si trattava di studiare un metodo scientifico che facesse al caso nostro, perché la frantumazione primaria non era sufficiente. Si è quindi arrivati a un impianto fisso realizzato su misura. Il vaglio primario è di grandi dimensioni perché il fresato al suo arrivo è molto bagnato, a causa dell’acqua impiegata nel processo per il raffreddamento dei denti e l’abbattimento delle polveri, e se rimane accatastato trattiene questa umidità, compattandosi in superficie. Oltre quindi all’accorgimento ovvio di tenerlo a tetto, è importante lavorarlo subito, separandolo

11. Lo scarico del materiale in uscita dal secondario

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12. Il piano di calpestio per la manutenzione del vaglio

e lasciandogli prendere aria su una superficie ampia. Dalla vagliatura primaria, però, può sempre rimanere una piccola percentuale di sassi da 20-25 mm, e così abbiamo fatto predisporre un secondo granulatore e un vaglio di dimensioni più ridotte. Se non abbiamo bisogno di materiale grosso, in questo modo possiamo creare un circuito chiuso, in cui sepa-

13. Il trasportatore a nastro a cumulo da 0-20 mm

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asfalti &bitumi rare anche le eventuali impurità rimaste nel fresato, come ad esempio sacchetti di plastica o chiodi. Il materiale in uscita è molto omogeneo e di qualità eccellente, con curve granulometriche costanti”.

14. Il deferrizzatore magnetico

“S&A”: “Dove viene destinato questo materiale disgregato in uscita?”. “MS”: “Viene immesso nel nostro impianto di produzione a caldo, acquistato da Ammann nel 2017 e modificato su nostra esigenza dal produttore. All’uscita del forno abbiamo un grosso mescolatore, dove c’è la possibilità di aggiungere altri materiali, quali polimeri o additivi, a quello in uscita, per compensare il materiale fresato e non sufficientemente amalgamato. Il recupero a caldo rimane la modalità principale. Abbiamo fatto alcuni esperimenti nel campo del tiepido, che tuttavia inizia soltanto oggi a essere accettato nei capitolati. Il recupero a freddo è più sperimentato e molto utile per il sottofondo, per assicurare flessibilità allo strato di supporto, ma la maggior parte delle opere sono di manutenzione ordinaria e non comportano un suo rifacimento. Naturalmente, se con un buon binder e un buon tappeto di usura la vita media di una strada è sette/otto anni, un lavoro ex novo che riguarda anche lo strato di base è una soluzione ottimale che ne garantisce 30, ma non è sempre semplice da realizzare su strade coi nostri livelli di traffico”.

15. Il vaglio vibrante secondario

“S&A”: “Quali sono le vostre prime impressioni sul sistema PLC che controlla il funzionamento dell’impianto?”. “MS”: “Si tratta di un sistema efficiente. Il gestionale è direttamente collegato sia con gli uffici dell’Azienda che con l’Ufficio Tecnico Cams in remoto, per la parte che riguarda il funzionamento del loro impianto. In ogni caso, nella nostra Azienda sono controllate in questo modo tutte le fasi del ciclo operativo, cosa che rientra pienamente nell’ottica del Piano Impresa 4.0: la fresa, la pala gommata caricatrice che movimenta i materiali e l’impianto di produzione dell’asfalto hanno anch’esse altrettanti PLC. Abbiamo preso una software house che riesce a leggere tutti i vari codici. Un cavo di rete

16. Il quadro di comando

17. Il monitor PLC

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DISGREGAZIONE FRESATO è collegato a tutti e tre gli impianti, e sia la pala gommata che le frese sono collegate via GPRS. Il tutto confluisce nel gestionale, fornendoci i dati del ciclo completo: nel mediolungo periodo questo contribuirà senz’altro all’ottimizzazione delle varie fasi produttive”.

Sangalli, 40 anni di strada verso il futuro Sangalli SpA è nata nel 1979, esordendo sul mercato attraverso la realizzazione di lavori stradali, e da allora si è specializzata nella produzione di conglomerati bituminosi e calcestruzzi, estendendo negli anni il suo know how a urbanizzazioni e infrastrutture. La scommessa imprenditoriale dei soci fondatori si è trasformata in una realtà di riferimento per il territorio nazionale. Oggi Sangalli SpA è partner affidabile di Enti pubblici e privati, in grado di eseguire lavori su piccola e grande scala, offrire prodotti di altissima qualità e assistere i propri Clienti dalla fase di progettazione all’assistenza post realizzazione. 20.

18. Prove e macchinari di laboratorio

“S&A”: “Quanto spazio dedicate nella vostra Azienda all’innovazione e alla ricerca sui materiali?”. “MS”: “Uno spazio molto ampio, perché consideriamo questi aspetti fondamentali. Lavorando col pubblico, dobbiamo proporre un materiale con precise caratteristiche, che rispettino alla lettera i requisiti di un capitolato. Serve un controllo rigoroso dell’intero ciclo, dal siste19. Una carota eseguita su una ma di fresatura all’impianstrada statale to di produzione: per questo è fondamentale che ci sia un laboratorio interno, da cui avere i risultati dei test in tempi brevi. Noi ne abbiamo uno in cui investiamo dai 100 ai 200.000 Euro all’anno, e a breve lo sposteremo in una nuova area da 400 m2, che per un’Impresa sono tantissimi. Questo perché è qualcosa in cui credo: ormai da diversi anni prediligiamo l’attenzione alle nicchie di mercato, il controllo della qualità e l’innovazione. Per avere credibilità presso le Amministrazioni non si può ricercare la competitività attraverso politiche di ribassi forsennati dei prezzi: bisogna fare quello che gli altri non fanno, o farlo prima degli altri, soprattutto in un contesto in cui capitano gare d’appalto con 200 Aziende partecipanti”. n

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La Sangalli lavora per dare vita a un modello d’Impresa che produca valore oltre al profitto, accettando sfide ecologiche, tecnologiche e innovative che mettano alla prova l’Azienda, portandola a raggiungere e superare gli obiettivi più ardui, e a confermarsi top player del settore. Mettendo a frutto l’esperienza maturata in 40 anni di lavoro sul campo, Sangalli ottimizza i processi gestionali e produttivi, trovando soluzioni innovative, nel rispetto dell’ambiente, delle persone che vi lavorano e degli utenti. L’Azienda utilizza metodi d’intervento che assicurano il minor impatto ecologico sul territorio, limitando emissioni di polveri e sostanze inquinanti, e impiega materiali provenienti da una filiera controllata. Attraverso molteplici modalità di recupero e smaltimento, offre i propri servizi non solo rispettando le Normative vigenti ma focalizzandosi anche sull’attenzione, la prevenzione e il rispetto dell’ambiente. La “Green Attitude” di Sangalli SpA le è valsa la certificazione ISO 140001. A livello di sicurezza viene adottato il massimo rigore, nel pieno rispetto delle Normative vigenti, diffondendo una consapevolezza sulla prevenzione dei rischi e pericoli, in cantiere e in Azienda. La formazione specifica del personale, l’impiego di macchine operatrici affidabili, l’utilizzo di materiali e tecnologie che salvaguardano l’incolumità e la salute hanno permesso di ottenere la certificazione Ohsas 18001.

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Raffaele Ravaioli(1)

LA VARIANTE ALLA

S.S. 237 “DEL CAFFARO” LA REALIZZAZIONE DELLA VARIANTE ALL’ABITATO DI PIEVE DI BONO (TN)

a S.S. 237 “del Caffaro”, arteria stradale che attraversa alcuni territori della Lombardia e del Trentino, è il più breve collegamento fra i due importanti poli turistici Madonna di Campiglio (TN) e il lago d’Idro (TN). Nei periodi di grande afflusso, in alcuni punti presenta limitazioni viabilistiche tali da creare dei veri e propri colli di bottiglia, specie nelle tratte che interessano gli attraversamenti dei centri abitati: in molti casi, il percorso è infatti stretto e tortuoso, oltremodo rallentato dalla mancanza di adeguate direttrici di by-pass di questi ultimi. In funzione dell’eliminazione delle limitazioni di cui sopra, varie tratte sono state oggetto di accurate progettazioni che stanno portando alla realizzazione di recenti ammodernamenti. Uno di questi è costituito dalla realizzazione della variante all’abitato di Pieve di Bono. Estendentesi dall’abitato Lardaro sino a Cologna, l’intervento in esame è stato fortemente voluto dalla Provincia Autonoma di Trento, nell’esercizio delle proprie competenze sulle Statali.

I lavori, dell’ammontare di circa 24.700.000,00 di Euro, sono stati consegnati il 22 Agosto 2016 all’ATI composta da Collini Lavori SpA, Ediltione SpA, Misconel Srl e Costruzioni Casarotto Srl. Sono attualmente in corso di esecuzione, con previsione di ultimazione nel corso del mese di Dicembre 2018.

DESCRIZIONE DEL PROGETTO

La variante di Pieve di Bono si sviluppa per un tratto di circa 4 km, a due corsie di larghezza pari a 3,25 m, banchine da 1,50 cm di arginello. Essa comprende: • una rotatoria in corrispondenza dell’abitato di Cologna per l’accesso lato Sud all’abitato di Creto; • una galleria naturale Castel Romano, a canna unica e a doppio senso di marcia, di lunghezza pari a circa 940 m, ubicata all’interno del versante orografico sinistro del torrente Adanà, affluente del fiume Chiese. Tale opera presenta caratteristiche dimensionali principali così sinteticamente riassunte: 1. sezione corrente circolare con raggio pari a 5,20 m; 2. sezione in allargo a sezione policentrica ribassata con raggi pari a 5,20 e 7,86 m necessaria al fine della creazione di adeguate piazzole di sosta; tutta la galleria è provvista di rivestimento definitivo in calcestruzzo anche armato, avente spessori variabili tra 50 e 135 cm; • una rotatoria intermedia in località “Por” per l’accesso lato nord agli abitati di Strada e Creto; • una tratta a mezzacosta sul versante sinistro orografico del torrente Adanà, nel quale sono presenti tre sovrappassi alla viabilità 1. Il ponte ad arco sul torrente Adanà in acciaio e calcestruzzo armato (Foto di Alessandro Gadotti) “ordinaria”;

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CALCESTRUZZI LE FASI OPERATIVE Il cantiere occupa circa 60 operai al giorno. Lo scavo in galleria è proceduto con avanzamento su due fronti ed in certi momenti con quattro fronti di lavoro; nelle prime decine di metri si è utilizzato un demolitore idraulico mentre si è poi proseguito con l’impiego di esplosivo. Il materiale di scavo è stato completamente riutilizzato per i rilevati stradali e le terre armate. La messa in sicurezza dello scavo è avvenuta con la posa di centine tubolari con passo di circa 1,25 m, iniettate con calcestruzzo. Segue lo spritz fibrorinforzato con un spessore di 25 cm. L’impermeabilizzazione è stata ottenuta con guaina 2. Gli interventi di rinforzo del terreno tramite muri di sostegno e palificazioni con calcestruzzi di classe C25/30 (Foto di Alessandro Gadotti) in PVC compartimentata spessore di 2 mm. Il getto della volta procede con un ritmo di 12 m/giorno. L’iter dei lavori avanza secondo i programmi stabiliti e al momento • un ponte ad arco sul torrente Adanà, in acciaio Cor-Ten vernulla osta al rispetto della data di ultimazione contrattualmente niciato e calcestruzzo armato, di sviluppo pari a circa 130 m, prevista per Dicembre 2018. costituente il necessario collegamento della tratta in sponda n sinistra orografica con la successiva in sponda destra, proce(1) dendo in direzione Nord. Ingegnere, Assistente Tecnico di Vendita Nord-Est di Buzzi Unicem SpA • una tratta a mezzacosta sul versante destro orografico dell’Adanà, sino alla località Lardaro; • lungo il percorso sono presenti muri di sostegno per un notevole sviluppo con importanti altezze, sette paratie tirantate, barriere di protezione del versante, ed altre opere d’arte minori; • completata l’opera anche una pista ciclabile di sviluppo pari a circa 2 km.

I CALCESTRUZZI IMPIEGATI La maggior parte dei calcestruzzi impiegati per la galleria, per le opere di contorno, per gli interventi di rinforzo del terreno tramite muri di sostegno, palificazioni, ecc., sono di classe C25/30 con consistenza S4 Ф 30 mm e prodotti dalla Betonscavi Srl di Storo (TN), utilizzando cemento di tipo II/A-LL42,5R prodotto dallo stabilimento Buzzi Unicem di Vernasca. Stessa cosa per i 25 cm di spessore dello spritz-beton per via umida, necessario per la messa in sicurezza delle fasi di scavo, a cui unicamente sono aggiunte 30 kg/m3 di fibre metalliche ed è additivato con accelerante a base sodica alla lancia. Degno di menzione il calcestruzzo che servirà per la soletta del ponte e che dovrà essere di classe C28/35 S4 in classe di esposizione XC3, additivato di microsilice per migliorarne l’impermeabilità e quindi la durabilità dell’opera. Sempre per il ponte, è anche previsto l’impiego di calcestruzzo resistenze ai cicli di gelo e disgelo, in classe di esposizione XF4. Per tale calcestruzzo non è sufficiente dimostrare la rispondenza alla UNI EN 206 e/o UNI 11104, quindi il minimo contenuto di cemento, il massimo rapporto a/c, la classe di resistenza, il minimo contenuto d’aria ed l’uso di aggregati non gelivi, ma dovrà essere sottoposto a verifica sperimentale di resistenza al gelo/disgelo secondo Önormb 3303 la cui metodologia è particolarmente severa: occorrono ampi margini di sicurezza perché i provini superino il test. Il controllo di accettazione in opera del calcestruzzo è fatto rispettando le NTC del 14/01/2008; viene eseguito un prelievo ogni 100 m3 di miscela omogenea e minimo uno per ogni giorno di getto.

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3. La messa in sicurezza dello scavo con centine tubolari e spritz beton fibrorinforzato con uno spessore di 25 cm (Foto di Alessandro Gadotti)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Servizio Opere stradali e ferroviarie della Provincia Autonoma di Trento Progetto preliminare e definitivo: Servizio Opere stradali e ferroviarie della Provincia Autonoma di Trento Progetto esecutivo: Egis Structures et Environnement e Rocksoil SpA RUP: Ing. Luciano Martorano della P.A.T. Direzione dei Lavori: Ing. Paolo Nicolussi Paolaz della P.A.T. C.S.E.: Geom. Franco Micheli della P.A.T. Esecutori dei Lavori: A.T.I. composta da Collini Lavori SpA, Ediltione SpA, Misconel Srl e Costruzioni Casarotto Srl Responsabile di commessa: Ing. Luca Fronza della Collini Lavori SpA Importo dei lavori: 22.716.611,95 Euro Durata dei lavori: 787 giorni naturali e consecutivi Data di consegna: 22 Agosto 2016 Data di ultimazione: Dicembre 2018

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materiali&inerti

Andrea Moschen(1)

LA RIVOLUZIONE DELLA SIGILLATURA

PER LE FESSURAZIONI STRADALI

UN MODO DIVERSO DI PENSARE ALLA MANUTENZIONE PREVENTIVA DEL MANTO STRADALE PER RENDERLA PIÙ SEMPLICE E ALLA PORTATA DI TUTTI

na delle operazioni più importanti per il mantenimento in buono stato di una pavimentazione stradale è la sigillatura delle fessurazioni e altri tipi di aperture che si trovano sul suo manto. Questo dovrebbe avvenire fin da subito, ad esempio sui giunti di stesa che spesso sono un punto di ingresso per l’acqua fin dai primi giorni dopo l’asfaltatura. Non ci soffermiamo a parlare dei tipi di fessurazioni e del perché si formino ma affrontiamo invece un aspetto più importante cercando di rispondere ad una domanda. Perché in Italia la sigillatura delle fessurazioni non viene effettuata con regolarità? Tutti i Tecnici sanno quali aspetti sono collegati alla mancanza di questa importante manutenzione preventiva e sanno bene anche che il degrado stradale ad un certo punto precipita a causa degli effetti invasivi dell’acqua. Dunque, perché? 1.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

Parlando con alcuni Tecnici di Amministrazioni Pubbliche abbiamo capito che le tecnologie messe oggi a disposizione sono uno dei problemi del perché non si sigilli o si sigilli con poca continuità. A causa dei problemi di gestione che questo richiede, un bitume a 170 °C può far paura: i Tecnici di Viatek, marchio di prodotti per la manutenzione stradale di proprietà di Edilpavimentazioni, hanno pertanto provato a rispondere ad alcune richieste dei Gestori delle strade di Pubblica Utilità.

OBIETTIVO: RENDERE SICURO E ALLA PORTATA DI TUTTI IL LAVORO DI SIGILLATURA DELLE FESSURAZIONI STRADALI Il primo passo è stato quello di mettere a disposizione degli operatori un materiale che potesse essere steso a freddo, con caratteristiche simili a quelle del bitume a caldo. Nella Figura 2 vengono elencate le caratteristiche di Sealing Fast il sigillante bituminoso da stendere a freddo di Viatek. Questo sigillante è un bi-componente a base di bitume modificato. Data la rapidità di indurimento (da due a dieci minuti), il Sealing Fast deve essere steso necessariamente con un’apposita unità di dosaggio. Per una buona sigillatura delle fessurazioni con bitume a caldo è necessario riscaldare la superficie stradale per evitare uno shock termico che impedirebbe al materiale colato di penetrare nella crepa. Con Sealing Fast questa operazione non è necessaria in quanto il materiale viene posato freddo e quindi penetra fino a quando non comincia la reazione di indurimento. La penetrazione avviene in ogni caso più in profondità che non con un comune bitume a caldo. Al Sealing Fast è seguita la progettazione di una apposita unità di dosaggio. Lo scopo principale di Edilpavimentazioni, come da tradizione, è stato quello di creare una macchina dal facile utilizzo. La prima unità di dosaggio progettata, denominata

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PR fre pe

O Pr

Ca - la fa

PROPRIETÀ

CARATTERISTICHE

Aspetto

Liquido pastoso

Applicazione

A freddo

Aderenza al conglomerato bituminoso e al calcestruzzo

Totale

SIGILLANTI L’UNITÀ SEALING SET PRO

Analisi

Unità di misura

Riferimento normativo

Valore riscontrato

Peso specifico

g/cm3

UNI EN 13880-1

~ 1,07

Punto di rammollimento

°C

UNI EN 1427

> 85

Penetrazione cono a 25 °C

0,1 mm

UNI EN 13880-2

Estensibilità ed adesività a ─15 °C, 5 mm

N/mm2

UNI EN 13880-13

0,47

UNI EN 1996-18

Approvato, 4 su 4

SNV 671920

Prova d'urto con biglie Herman (altezza caduta: 4 m, temperatura: ─20 °C) Elasticità Raabe a ─10 °C

Per questo, Edilpavimentazioni ha progettato Sealing Set Pro, una unità di dosaggio dotata di trazione. Questa unità di dosaggio ha permesso di togliere il furgone dalla strada. Con Sealing Set Pro i giunti di stesa possono essere sigillati con l’impiego di una sola persona che può procedere ad una velocità tale da sigillare anche più di 1.000 m/ora. L’unità di dosaggio è relativamente piccola e questo permette di non invadere intere carreggiate durante le operazioni di sigillatura.

UNA SOLUZIONE SEMPLICE, EFFICACE E SICURA

La risposta di Edilpavimentazioni ai problemi connessi alla sigillatura delle fessurazioni è piaciuta molto ai Gestori di strade di Pubblica Utilità. La sicurezza e la semplicità di utilizzo si sono dimostrate scelte vincenti, oltre a un prodotto che diventa piacevole da usare, fornito da una Azienda che è vicina al Cliente con soluzioni personalizzate. n

2. I dati tecnici del sigillante a freddo Sealing Fast: esso è conforme ai requisiti della TL Fug-StB 01 “Condizioni tecniche di fornitura per materiali di riempimento per giunzioni in superfici destinate al traffico”, in riferimento alla tabella 4.1.3 sulle prestazioni di estensibilità e di aderenza dei sigillanti per giunti elastici impiegati nel campo ferroviario

Sealing Set, funzionava come la maggior parte delle sigillatrici a caldo. Veniva quindi installata su un furgone che doveva procedere lentamente insieme al cantiere di sigillatura stradale con la possibilità di raggiungere crepe ad un massimo di cinque metri di distanza dal furgone.

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Ottenuto al 100% da riciclaggio. Pro Patch a sua volta è riciclabile.

- una volta steso il prodotto, si può aprire la strada al passaggio del traffico. - sarà il traffico stesso a sistemare il materiale facendolo aderire alla pavimentazione.

Caratteristiche straordinarie: - la forza del prodotto sta nella sua facilità di impiego.

La caratteristica principale di Pro Patch è quella di non attaccarsi agli pneumatici.

(1)

Geometra, Product Manager di Edilpavimentazioni Srl

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale. L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

DAL TETTO... ...ALLA STRADA!

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tecnologie&sistemi

Ufficio Stampa di Trimble

TECNOLOGIE E SOFTWARE

ALL’AVANGUARDIA PER OPERARE CON RAPIDITÀ E PRODUTTIVITÀ

TRIMBLE ANNUNCIA A INTERMAT LA DISPONIBILITÀ DI DUE NUOVI PRODOTTI: EARTHWORKS PER DOZER E IL TABLET T10

n occasione di INTERMAT, Trimble ha annunciato la disponibilità del sistema Earthworks Grade Control per dozer e del Tablet T10.

EARTHWORKS

Il sistema Earthworks Grade Control, disponibile per escavatori e dozer, rappresenta la piattaforma di controllo Trimble di nuova generazione per il livellamento. Completamente riprogettato, l’innovativo sistema di controllo è dotato di un software moderno e intuitivo su base Android. L’uso di tecnologie e di software all’avanguardia permette agli operatori di tutti i livelli di esperienza di lavorare in maniera più rapida e produttiva che mai. Il sistema monta due ricevitori GNSS sopra la cabina, in modo da eliminare i pali e i cavi tradizionalmente posizionati sulla lama; questi sono ideali per il lavoro su superfici molto ripide in progetti complessi con tolleranze ridotte. La nuova configurazione mantiene al sicuro i preziosi ricevitori e consente anche di risparmiare tempo, eliminando la necessità di rimuoverli e reinstallarli ogni giorno. L’APP di Trimble Earthworks è basata sul sistema operativo Android e si installa sul nuovo touchscreen Trimble TD520 da 10 pollici. La grafica a colori, l’interattività e le funzioni semplici da apprendere rendono il software intuitivo e facile da usare. Earthworks consente anche il trasfe1. Il nuovo sistema Trimble Earthworks monta due ricevitori GNSS sopra la cabina, in modo da eliminare i pali e i cavi tradizionalmente posizionati sulla lama rimento wireless in automatico dei file di dati

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CONTROLLO LIVELLAMENTO da e verso l’ufficio, in modo che l’operatore utilizzi sempre il progetto più recente. Trimble Earthworks per dozer è ora disponibile anche in Italia grazie a Sitech Italia.

IL TABLET T10 Il Tablet T10 è un solido supporto di elaborazione dati ad alte prestazioni che riunisce in sé i vantaggi offerti da una rapida capacità di calcolo e da un ampio schermo. Sarà ora disponibile per il mercato italiano attraverso Sitech. Tra le caratteristiche del Tablet T10 di Trimble figurano:

4. Il nuovo touchscreen Trimble TD520 da 10 pollici, il cuore del sistema Trimble Earthworks

2. Il nuovo Trimble Tablet T10

• estrema solidità che permette di lavorare in cantiere senza pensieri; • display da 10,1 pollici facilmente leggibile anche alla luce solare; • schermo multi-touch funzionante con uno stilo, mediante sfioramento o con guanti capacitivi; • compatibilità con il software SCS900 Site Controller e SitePulse di Trimble; • sistema operativo Microsoft® Windows® 10. Il Tablet Trimble T10 utilizzato con il software SCS900 Site Controller è la soluzione ideale per il lavoro in cantiere: consente di misurare e verificare le quote e lo stato di progetto, tenere traccia dell’avanzamento dei lavori e dei volumi lavorati, monitorare e controllare la qualità dei lavori di movimento terra e di finitura, sincronizzare dei progetti con i dati raccolti sul campo e molto altro ancora. Gli operatori possono utilizzare il Tablet T10 di Trimble con il software SitePulse per attività di pianificazione e di reporting, oltre che per incrementare la comunicazione tra il cantiere e l’ufficio collegando più persone in loco. n

3. Il Tablet T10 utilizzato con il software SCS900 Site Controller è la soluzione ideale per il lavoro in cantiere

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macchine stradali

Mario Bonino

COMPATTO E COMPLETO IL NUOVO RULLO MONOTAMBURO COMPATTO BOMAG BW 124-5 HA CARATTERISTICHE CHE LO RENDONO UNICO E, PER ALCUNI, ANCHE INDISPENSABILE, CON POTENZIALITÀ CHE VANNO AL DI LÀ DELLE ASPETTATIVE

ompatto e completo: si tratta forse della definizione migliore che è possibile fornire per il nuovo rullo monotamburo Bomag BW 124-5. Disponibile sia con tamburo liscio che con quello a piedi di montone, è un rullo che si vedrà in azione soprattutto nelle fasi iniziali dei cantieri stradali, ossia nella preparazione dei rilevati.

Ma non solo. Si tratta di una macchina il cui target, indicato dalla stessa Bomag, spazia anche nella paesaggistica, nel giardinaggio e nei lavori di canalizzazione. O nella costruzione di strade con sezioni ridotte, nei lavori in montagna, nei piccoli rilevati: in pratica, ovunque sia necessaria una macchina dagli ingombri ridotti. I contenuti sono molti e partono dal posto guida, in cui si è cercato di agevolare e semplificare l’impiego del rullo con una nuova leva di avanzamento ergonomica che permette di comandare anche le lame disponibili in opzione. La disponibilità di due ampiezze di oscillazione (0,85 e 1,7 mm) permette di adattare la forza di compattazione al tipo di terreno e di operare in profondità, con tutto quello che ne consegue in termini di qualità di compattazione, produttività e ottimizzazione del cantiere.

1. Il Bomag BW 124-5 è un rullo monotamburo compatto che ha caratteristiche molto interessanti per le Imprese e i Noleggiatori

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RULLI MONOTAMBURO

STRADA, INDUSTRIA DEI MATERIALI & FONDAMENTA

PARIGI

23 - 28 APRILE 2018 SALONE INTERNAZIONALE DELLA COSTRUZIONE E DELLE INFRASTRUTTURE 3. L’impostazione ergonomica del posto guida, con una sola leva con cui si comanda avanzamento e lama, permette di lavorare in modo efficiente e sicuro

Le dimensioni particolarmente compatte permettono al BW 1245 di essere una valida alternativa alle piastre vibranti di grande dimensione che hanno il problema della bassa resa superficiale. La tecnologia che si ritrova a bordo segue la filosofia delle grandi macchine Bomag. Il BW 124-5 è infatti l’unico rullo della sua classe ad avere un sistema a doppia pompa e l’assale posteriore con blocco del differenziale. Questo permette di avere ottime prestazioni sia in salita che nei terreni più difficili. Lo stesso vale per il lavoro con lama anteriore in cui la capacità di spinta risulta fondamentale per la produttività. I dati tecnici dichiarati da Bomag indicano la capacità di superare pendenze fino al 55% (29°) senza problemi. La motorizzazione è un Kubota da 34 kW conforme allo Stage IV.

OGGI COSTRUIAMO IL DOMANI

L’OPERATORE IN PRIMIS Bomag ha lavorato molto sulla semplificazione dell’interfaccia uomo/macchina. Il BW 124-5 ha ora un nuovo modulo di comando Rops-Fops a quattro montanti che protegge l’operatore in modo efficace. L’eventuale lama opzionale in passato era comandata da pedali mentre ora si è optato per comandi inseriti nella nuova leva di comando della marcia. Con una sola mano, quindi, l’operatore comanda avanzamento e lama. Quest’ultima è ora disponibile con la posizione flottante e con il tilt trasformando il BW 124-5 in un piccolo dozer gommato in grado di compattare mentre stende il materiale. Una soluzione integrata che, viste le dimensioni della macchina, farà pensare ben più di un’impresa e anche qualche noleggiatore. In opzione, è anche disponibile l’Economizer di Bomag che permette di misurare in modo immediato il grado di compattazione del terreno. Oltre a evitare una compattazione eccessiva, l’Economizer permette di ottimizzare il ciclo di lavoro evitando di compattare laddove non necessario. Il funzionamento è molto intuitivo e segnala all’operatore, attraverso una barra luminosa, il livello di compattazione. Semplice ma immediato in modo che tutto risulti sicuro e produttivo. n

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macchine stradali

Costantino Radis

PRECISIONE E OTTIMIZZAZIONE IL GRUPPO FAYAT VA SEMPRE PIÙ NELLA DIREZIONE DELL’OTTIMIZZAZIONE DELLE RISORSE CON LA DIVISIONE SECMAIR-BREINING, SPECIALIZZATA NELLE MACCHINE PER MANUTENZIONE STRADALE, E CON GLI IMPIANTI COME IL NUOVO TOP TOWER 3000 P E IL TRX 100%, CHE OTTIMIZZANO IL RICICLAGGIO DEI MATERIALI. IL TUTTO SOTTO L’EGIDA DEL DIGITALE Il focus tecnico del Gruppo Fayat è chiaro e ben tracciato: ottimizzazione delle risorse e precisione di intervento. Due obiettivi raggiungibili grazie alle diverse divisioni del costruttore e ai diversi brand che, da sempre, sono fra loro complementari. Si tratta di un processo a cui oggi tutti i Costruttori devono, per forza di cose, andare incontro sia per ottimizzare le proprie risorse interne sia per guidare i processi di cambiamento tecnologici che le imprese stradali devono intraprendere per divenire sempre più professionali e profittevoli: questo in tutti i settori in cui Fayat è attiva con le proprie macchine e impianti.

1. Il Chipsealer CT440 è una delle macchine della gamma SECMAIR-BREINING per lo spandimento e la manutenzione stradale di precisione

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Con una visione evoluta e fortemente ambientale che, di fatto, appartiene in modo profondo al DNA di tutte le Aziende del Gruppo francese.

LUNGO LE STRADE IN MODO PRECISO E PROFESSIONALE L’ottimizzazione dei cantieri di manutenzione ordinaria e straordinaria, soprattutto nei centri urbani, è un focus che SecmairBreining ha come proprio target finale da sempre. Ma se le sue macchine sono apprezzate in tutto il mondo, Fayat ha però razionalizzato la produzione per garantire standard qualitativi e gestionali, soprattutto nel post-vendita, maggiormente efficienti e con un livello qualitativo elevato. Non solo. Se l’hardware è sicuramente importante, e da questo punto di vista Fayat non lascia nulla al caso, diventa oggi fondamentale la gestione del lavoro via software. Le macchine per riparazione stradale di Secmair-Breining vanno oltre: il Chipsealer del Costruttore, macchina indirizzata alla riparazione stradale tramite toppe realizzate ad hoc, è ora gestibile completamente tramite tecnologia E TRAXX. Si tratta di un sistema di tracciabilità completo che permette due step: automatizzazione dello spandimento nel caso di trattamento parziale eseguito con spandighiaia integrata/spanditore di legante sincrono (RGS) e, in seconda battuta, tracciabilità completa dei lavori di manutenzione stradale. In buona sostanza, si innalza il livello degli interventi di manutenzione stradale grazie al sistema E TRAXX, che permette di monitorare la strada con dei sensori laser che provvedono allo spandimento istantaneo sulle superfici da riparare da crepe, fessurazioni, ecc.. L’operatore viene così agevolato nel suo lavoro ma rimane sempre il centro decisionale potendo deselezionare le superfici da trattare in modo autonomo.

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MACCHINE PER MANUTENZIONE RICICLAGGIO SU MISURA La visione ambientale e di ottimizzazione delle risorse del Gruppo Fayat passa in prima battuta proprio dall’inizio del ciclo produttivo: gli impianti. Con la famiglia Top Tower si offre la qualità industriale cucita sulle specifiche esigenze del Cliente finale, puntando sulla flessibilità e sul recupero spinto dei materiali riciclati. I punti fondamentali si possono riassumere in modo molto schematico: integrazione ambientale acustica e visiva molto spinta, emissioni gassose molto al di sotto dei limiti normativi, gestione e trattamento brevettati delle emissioni convogliate attraverso un tunnel di contenimento, riutilizzo non solo degli aggregati ma anche del bitume presente nel riciclato, ridotto consumo di energia.

2. Il Chipsealer CT360 dotato di sistema E TRAXX di rilevazione automatica delle fessurazioni tramite sensori laser

Il passo successivo consiste nel recupero di tutti i dati dei singoli cantieri dove si è operato potendo così avere una banca dati per successivi interventi, controlli e monitoraggi. Per gli interventi più piccoli e in luoghi dove le macchine dimostrano dei limiti sia funzionali che di accessibilità, SecmairBreining presenterà a INTERMAT 2018 il Cepia. È una macchina molto semplice che permette di eseguire gli spandimenti che normalmente sono eseguiti a mano. Di fatto, è come avere una finitrice manuale che permette di ottenere un buon livello qualitativo dello spandimento, ma che velocizza il lavoro ed evita le classiche patologie del lavoro manuale. Si tratta di un’attrezzatura che incrementa notevolmente la produttività abbassando la fatica degli addetti, risparmiando materiale e alzando il livello qualitativo.

3. Il Cepia è una vera e propria finitrice manuale che permette di avere elevata qualità, tempi di esecuzione rapidi e prevenire patologie invalidanti negli addetti

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4. L’impianto Marini Top Tower offre qualità industriale insieme all’adattabilità a qualsiasi esigenza operativa

Obiettivi raggiungibili con soluzioni integrate e complementari fornite da Marini con diversi moduli. Si parte dal sistema di dosaggio tramite anello di riciclaggio con due soluzioni: standard con percentuali fino al 35% ed essiccatore speciale serie XL con cui si va oltre il 35%. La posizione dell’anello di riciclaggio dopo la fiamma permette di bruciare le emissioni di VOC provenienti dal riscaldamento del RAP.

5. Il sistema di captazione e trattamento delle emissioni permette al Top Tower di avere un basso impatto ambientale

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macchine stradali no tutto nel camino. I fumi vanno poi ovviamente puliti e trattati partendo dalla captazione anche delle emissioni diffuse allo scarico, allo skip e al mescolatore. Il passo successivo consiste nel passaggio attraverso il sistema brevettato Zerovoc che prevede il trattamento termico dei fumi attraverso la loro immissione in prossimità del bruciatore del cilindro essiccatore.

UN PREMIO ALL’OTTIMIZZAZIONE Tutto il sistema del nuovo Marini Top Tower3000 P sarà presentato a INTERMAT attraverso un corner dedicato in cui la realtà virtuale e la digitalizzazione saranno protagoniste. Si potrà infatti effettuare un tour virtuale nell’impianto vedendo anche il funzionamento dei singoli 6. Il riutilizzo di aggregati riciclati di asfalto è possibile con quattro diversi sistemi che ottimizzano le esigenze aziendali e produttive componenti così da capirne il reale funzionamento, un modo efficiente (e intelligente) di far capire i contenuti dei propri impianti che Oppure è possibile procedere con con il sistema di dosaggio segue una precisa filosofia di ottimizzazione. nel mescolatore con percentuali fino al 40% (introduzione del Linea di pensiero che ha portato Fayat a vincere il premio RAP nel mescolatore tramite apposita linea di alimentazione e Equipment & Machinery Award in the Roads - Roads Minevagliatura degli aggregati vergini con utilizzo di RAP). Altra alternativa consiste nel sistema combinato anello+mescorals & Foundations” di INTERMAT, nella sezione “Strade, latore con percentuali fino al 60% che permette maggiore flesindustria dei materiali e fondazioni” all’impianto TRX 100% Marini-Ermont. sibilità nell’impiego del RAP. Infine vi è il tamburo parallelo (fiSi tratta di un impianto continuo in grado di lavorare utilizno al 90%). zando gli aggregati riciclati di asfalto dal 100% allo 0% con La captazione delle emissioni (convogliate e diffuse) avviene tecnologia a caldo e a tiepido. con sistemi di aspirazione e/o abbattimento che convoglian

8. L’impianto continuo TRX 100%

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macchine stradali

Luigi Nobile

RITORNO ALLE ORIGINI

UNA VOCAZIONE NATA NELLA STORIA DEL BRAND CON PRODOTTI APPREZZATI E LEADER DI MERCATO IN SPECIFICHE CATEGORIE. ECCO PERCHÉ CASE PUNTA AL SETTORE STRADALE CON GRADER E DOZER DALL’ALTO PROFILO E DAI CONTENUTI CHE PIACCIONO AGLI SPECIALISTI DI SETTORE

na storia fatta di conquiste tecnologiche e di grandi tradizioni. Case è tutto questo e forse anche qualche cosa in più, soprattutto nel settore stradale dove, con i suoi grader e i suoi dozer, può fare leva su contenuti di grande spessore. I marchi acquisiti nel tempo da CNH Industrial hanno portato tecnologie molto apprezzate dal mercato e che oggi, sotto il grande cappello di Case, fanno la differenza. Stiamo parlando, nello specifico, di grader e dozer.

I primi sono un’evoluzione continua degli ottimi prodotti O&K che, nella loro fascia, rimangono ancora oggi leader di mercato con una penetrazione percentuale nell’area UE che non lascia spazio a dubbi o fraintendimenti. I secondi sono partiti da una tradizione quasi secolare in cui i marchi Fiat Trattori, Fiatallis e Case si sono succeduti riunendo in modo esemplare tecnologie e impostazioni, fino ad arrivare a oggi con una gamma che si concentra sul nocciolo duro del mercato con modelli idrostatici che portano in cantiere la facilità di utilizzo, l’economia di gestione, la trazione e la manovrabilità.

UNA MACCHINA DA INTENDITORI

1. La gamma di grader e dozer di Case va a coprire la fetta più importante del mercato mondiale con macchine ben calibrate sulle esigenze delle Imprese stradali

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Il grader Case è il risultato di oltre 80 anni di esperienza, in ultimo dell’evoluzione degli apprezzatissimi O&K e di quei progetti che continuano a mantenere la fondamentale impostazione di base. Con la compattezza dimensionale in rapporto alla potenza e al peso, con l’articolazione di sterzo anteriore alla cabina, con un ingombro massimo in altezza che permette di ottimizzare il trasporto e il ridotto raggio di sterzata. L’evoluzione è però proseguita lasciando immutati tutti i punti di forza e lavorando sull’ottimizzazione della trazione, dei consumi sia grazie all’uso dei motori FPT che ottemperano allo Stage IV con lo snello sistema Hi-eSCR che non richiede l’uso né di EGR, né di DPF, sia grazie al sistema

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GRADER

2. La cabina dei dozer Case ha un’impostazione che deriva dall’ottimo progetto di partenza e che costituisce un ottimo valore aggiunto

4. La trazione dei grader Case può essere solo posteriore oppure integrale con le due ruote anteriori comandate idrostaticamente

VHP che integra convertitore di coppia per i due assali posteriori, trasmissione idrostatica sulle ruote anteriori (nelle versioni AWD), controllo della coppia e della potenza del motore con il sistema Dual Power. Il motore opera quindi su due livelli diversi di potenza a seconda della velocità e dell’esigenza specifica. Nel caso dell’836 C esposto a INTERMAT 2018 si parla di 138 CV dalla 1a alla 3a marcia e di 156 CV dalla 4a alla 6a marcia. Una gestione ottimizzata di tutto il power-train in cui motore e trazione dialogano in modo costante evitando lo stallo e consentendo comunque all’operatore di mettere in atto tutti quegli accorgimenti necessari per ottenere lavorazioni particolari dosando, nelle macchine a trazione integrale, la trasmissione idrostatica all’anteriore. Questo sia quando si lavora su scarpate (la lama può arrivare a 90° sia a destra che a sinistra) sia con il telaio articolato in fase di forte spinta. Si riesce infatti a fornire più o meno trazione facendo in modo che l’anteriore traini o venga spinto dal posteriore

evitando così buche, saltellamenti o imperfezioni superficiali quando si stendono strati di finitura. La cabina ha un’impostazione che all’apparenza può sembrare “superata”. In realtà i due modelli della gamma Case (836 e 856) sono oggi fra i pochi ancora guidabili sia da seduti che in piedi, permettendo di sfruttare sia gli upgrade tecnologici grazie agli impianti satellitari, sia un impiego “in manuale” con una visibilità che permetta di vedere effettivamente cosa si sta facendo. I comandi a lato del volante sono gli unici che permettono una guida efficiente in entrambe le posizioni. La superficie completamente vetrata della cabina è funzionale a un impiego non solo nei grandi cantieri stradali in cui “si corre” grazie all’uso dei GPS, ma anche nei lavori di manutenzione urbana in cui i cantieri sono normalmente molto stretti e l’attenzione deve sempre essere vigile. Anche in presenza di telecamere, come nel caso dei grader Case, che inquadrino le (poche) zone meno visibili.

CON L’IDROSTATICA È UN GIOCO DA RAGAZZI

3. La tecnologia alla base dei grader Case permette un ottimo controllo della trasmissione ottimizzando consumi e trazione per adattarsi a ogni tipo di cantiere stradale

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La transizione dei dozer verso la trasmissione idrostatica è cominciata in CNH Industrial oltre una decina di anni fa. Un processo che ha portato a valorizzare ulteriormente le ottime strutture di base dei dozer medi di Case e che arriva da un profondo ascolto del mercato di queste macchine. La gamma prodotto, in termini di modelli e versioni, risponde perfettamente alle esigenze della Clientela europea e dell’evoluzione del settore stradale. Con tre modelli che coprono pesi operativi variabili fra le 14 e oltre 20 t (a seconda dell’allestimento), i dozer Case 1150M, 1650M e 2050M hanno livelli di potenza di 138, 164 e 232 CV. La trasmissione idrostatica Dual Path permette di avere forze di trazione superiori del 50% rispetto al peso operativo di ogni singola macchina ottimizzando

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macchine stradali coppia e potenza del motore. Le minori perdite di potenza tipiche della trasmissione idrostatica si sposano bene con i motori FPT Stage IIIB con sistema SCR che evita, come per i grader, l’impiego di EGR e DPF. Si tratta di una filosofia generale del Gruppo CNH Industrial che prevede l’ottimizzazione fra soluzioni e componenti in modo che i consumi, a parità di produzione, siano ottimizzati rispetto ad altre soluzioni. L’altro evidente vantaggio che presenta la tra5. Il posto guida dei grader Case è 6. La lama può essere inclinata a 90° sia progettato in modo da poter essere smissione idrostatica è una elevata controllaverso destra che verso sinistra costituendo utilizzato sia con dispositivi in remoto bilità nei lavori in ambiti più complessi. Stiamo un plus che non tutti i concorrenti che in manuale, senza mai penalizzare la infatti parlando di macchine concepite per opepossiedono visibilità in ogni condizione di lavoro rare anche in cantieri dagli spazi ridotti e dove non sempre si utilizzano impianti laser o sistemi La possibilità di avere sia lame con arcone o bracci di spinta, sia GPS. Avere macchine dalla guida semplice e intuitiva agevola lame sei in uno, consente di adattare questi dozer alle specifila conduzione dei cantieri aumentando la sicurezza attiva, soprattutto nella costruzione di strade e rilevati. che esigenze produttive delle singole Imprese tenendo alta una Il rinnovamento completo della gamma, avvenuto pochi anni fa, tradizione nel settore che vede il Costruttore di Torino fra i più ha comportato anche un posto guida totalmente nuovo in cui il accreditati del mercato. n comfort si colloca oggi ai vertici del mercato. La visibilità è stata ottimizzata spostando verso il centro macchina la cabina e ridisegnando il serbatoio del carburante in modo che posteriormente si possa vedere dal sedile di guida la punta dei denti del ripper laddove presente.

7. Il posto guida ricalca la filosofia della semplicità ed efficienza perseguendo un elevato livello di comfort

8. La trasmissione idrostatica ha portato i dozer Case a soddisfare le richieste della maggioranza del mercato mondiale della classe media di peso

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9. La disponibilità di diversi tipi di lame permette di adeguare l’allestimento della macchina sulla base delle effettive esigenze aziendali

10. I motori FPT con Hi-SCR senza EGR e senza DPF sono fra i più efficienti del mercato e consentono una gestione economica dei dozer Case

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l compattatore per asfalti DD105 di Volvo Construction Equipment è progettato per l’efficienza e assicura un rendimento maggiore riducendo al minimo il consumo di carburante, le emissioni e il rumore. Dotato di un rullo con diametro 1.680 mm, il DD105 è alimentato da un avanzato motore 4 Final D3.8 Volvo, all’avanguardia con la modalità Eco e le funzioni di minimo automatico integrate che accrescono l’efficienza e aiutano la macchina a garantire alte prestazioni.

Peso ottimale, elevata forza centrifuga e alta frequenza si combinano insieme per produrre l’energia necessaria a un’eccellente compattazione a una produttività superiore. L’adattamento ai requisiti di cantieri differenti è facilitato dal settaggio duale dell’ampiezza, che permette all’operatore di regolare rapidamente le potenze dei rulli a seconda delle variazioni di profondità del materiale. Per una versatilità ancora maggiore, sono disponibili su richiesta a livello opzionale otto settaggi di ampiezza. Selezionare un’ampiezza più adatta allo spessore e alle condizioni del materiale consente all’operatore di raggiungere una qualità più alta del lavoro con un minor numero di passate. 2. Risultato di vari decenni di esperienza, l’avanzato motore Volvo Fase IV con comando ventola a velocità variabile offre potenza ed efficienza di massimo livello

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COMPATTATORI A DOPPIO RULLO

3. Con la modalità Eco, il consumo di carburante è ridotto fino al 30%. Anche rumorosità ed emissioni sono limitate, senza però compromettere le prestazioni

LA CABINA Il DD105 è costruito per lavorare ad alti ritmi e ha una serie di caratteristiche progettate tenendo conto delle esigenze dell’operatore; sia il tettuccio Rops/Fops che la cabina chiusa opzionale combinano comfort, controllo e visibilità per assicurare un ambiente produttivo. Il pavimento imbottito limita rumorosità e vibrazioni per un funzionamento regolare e silenzioso con affaticamento minimo. Dal sedile regolabile, che scorre e ruota per fornire la perfetta visuale del manto stradale e del bordo del tamburo, l’operatore ha una vista a 360° del sito di lavoro, così come chiare linee visuali verso il rullo e le barre spray, in modo da aumentare la sicurezza e la precisione del grado di compattazione. La vista di cordoli e ostruzioni viene aumentata grazie al disassamento dei rulli in fase di sterzo per assicurare una compattazione precisa.

5. Un sedile scorrevole e girevole garantisce una perfetta visibilità del manto stradale e del bordo del tamburo. Il design semplice del pavimento consente di raggruppare gli organi in movimento ben nascosti e ordinati all’interno della parete posteriore

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4. A macchina ferma, la funzione del minimo automatico dopo cinque secondi abbassa automaticamente al minimo il regime del motore, abbattendo i consumi di carburante e la rumorosità. Quando si sposta la leva selettrice del senso di marcia dalla posizione di neutro, la macchina ritorna al minimo veloce

6. Lo sterzo disassato offre all’operatore una migliore visuale di cordoli e ostacoli per una compattazione sicura, efficiente e di alta qualità

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macchine stradali

7. I comandi del compattatore sono a portata di mano e questo contribuisce a ridurre l’affaticamento. Il display è ben visibile e consente all’operatore di concentrarsi correttamente sulla strada

8. Il controllo antislittamento (ASC) assicura sempre un’eccellente trazione. Non si limita solo a garantire prestazioni regolari, ma è particolarmente importante in fase di carico e scarico del compattatore per il trasporto, aumentando la sicurezza del Personale in cantiere ed evitando il danneggiamento del manto stradale

Tramite comandi e joystick posizionati secondo criteri ergonomici, viene offerta una manovrabilità migliore all’operatore, che può contare sul sistema Anti Slip Control per caricare e scaricare facilmente senza danneggiare la strada.

9. Ciascun tamburo è sottoposto ad una speciale lavorazione che lo rende perfettamente cilindrico per una finitura regolare e uniforme. I bordi sono smussati per evitare di lasciare impronte sull’asfalto durante la rullatura

10. Il sistema di inumidimento automatico del tamburo, tra i migliori della categoria, copre l’intera superficie del tamburo con un flusso variabile evitando l’accumulo di materiali e riducendo di conseguenza i fermi macchina. Le funzioni comprendono pompe di riserva, barre irroratrici, ugelli, tripla filtrazione e raschiatori tamburi

come i raschiatori dei rulli, il sistema automatico di bagnatura dei rulli offre un’efficienza insuperabile per la massima disponibilità del macchinario.

ECCELLENTI PRESTAZIONI E TEMPI DI FUNZIONAMENTO Per adattarsi alle condizioni variabili del cantiere, il compattatore Volvo DD105 a doppio rullo è dotato di una serie di caratteristiche che assicurano una finitura uniforme del tappeto di usura. Il sistema di vibrazione del rullo permette agli operatori di ottenere la densità desiderata attraverso differenti applicazioni, utilizzando un’alta forza centrifuga e la possibilità di diversi livelli di ampiezza. Il DD105 è dotato di un innovativo sistema di spruzzatura ad acqua pressurizzata con tripla filtrazione, che garantisce una copertura uniforme con flusso variabile per prevenire il distacco del materiale dalla superficie stradale. Con una dotazione che include pompe primarie e di backup, barre spray primarie e di backup per ciascun rullo, ugelli azionabili a mano così

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11.

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COMPATTATORI A DOPPIO RULLO

12. L’assenza di ostacoli alla visuale fino al tamburo e alle barre irroratrici assicura il perfetto posizionamento e agevola il controllo del flusso d’acqua. Questo consente all’operatore di mantenere il controllo ottimale della macchina per risultati costanti

COMPATTAZIONE INTELLIGENTE

SEMPLICITÀ DI UTILIZZO E DELLE DOTAZIONI

È possibile raggiungere il pieno potenziale di produttività della macchina tramite l’uso del Compact Assist, il sistema opzionale Intelligent Compaction di Volvo. Per un lavoro più efficiente e preciso, Intelligent Compaction offre un monitoraggio in tempo reale del lavoro tramite l’uso di mappatura delle passate e della temperatura. Grazie al facile accesso a dati chiari e dettagliati, l’operatore è in grado di eliminare ogni eccesso di compattazione distruttiva usando il miglior schermo touchscreen sul mercato. C’è anche la possibilità di misurare e tracciare i valori di densità con il rivoluzionario Intelligent Compaction di Volvo dotato di sistema Density Direct.

Oltre al comfort dell’operatore e alle dotazioni per aumentare la produttività, il compattatore a doppio rullo DD105 è progettato per una semplice manutenzione. Il cofano basculante consente un accesso completo al motore e ai componenti idraulici, assicurando la rapidità e l’efficienza delle regolari ispezioni di servizio. Utilizzando una chiave unica, i Tecnici possono accedere agli sportelli di uso quotidiano mentre fusibili e relais sono raggruppati insieme. Grazie all’accesso dal livello del terreno per motore, radiatore, batteria e filtri, i controlli giornalieri possono essere compiuti senza ostacoli, rendendo facile la manutenzione. L’estesa rete di concessionari locali Volvo assicura la continuità operativa e l’affidabilità della macchina. n

13. Il nuovo design eccentrico Volvo riduce del 50% l’assorbimento di potenza all’avviamento del sistema di vibrazione, migliorando al tempo stesso le prestazioni. Questo consente un’azione più efficace da parte del rullo anche ad altitudini elevate

14. Il cofano motore incernierato, apribile verso l’alto, assicura l’agevole e completo accesso ai componenti del motore e idraulici, consentendo di eseguire più efficacemente i controlli e la manutenzione. I punti di controllo giornalieri senza ostacoli, con accesso da terra a motore, radiatore, batteria e filtri, consentono di risparmiare tempo e contribuiscono a garantire la corretta esecuzione della manutenzione giornaliera

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macchine stradali

Marco Garofalo(1)

LE STABILIZZATRICI TRAINATE

LA STABILIZZAZIONE DELLE TERRE NON È AMBITO ESCLUSIVO PER LE GRANDI MACCHINE. PER FAR FRONTE ALLA NECESSITÀ DI PICCOLI CANTIERI O SITUAZIONI DOVE LA LOGISTICA NON CONSENTE DI OPERARE CON LE UNITÀ MAGGIORI, LE STABILIZZATRICI TRAINATE POSSONO ESSERE LA SCELTA OTTIMALE

agli anni Novanta le grandi opere, Alta Velocità in primis, hanno visto lo spiegamento, talvolta importante di stabilizzatrici semoventi di tutte le taglie con picchi nel numero di unità unici in Europa; e a giusta ragione viste le grandi quantità e le produzioni necessarie per raggiungere gli obiettivi di progetto. Questa riscoperta della tecnologia faceva peraltro seguito ad un periodo di quasi oblio, dopo un precedente periodo di interesse che sfumò, poi, in parte per ragioni di contesto economico in parte a causa di alcune mediocri esecuzioni. A titolo di testimonianza storica di quel primo periodo, è peraltro interessante notare, che una macchina trainata, come miscelatrice, già alla fine degli anni Cinquanta fosse utilizzata nei lavori per la realizzazione della diga sul torrente Aia in Umbria. Il “rinascimento” della stabilizzazione ha sancito definitivamente che la stabilizzazione delle terre è a tutto diritto una tecnologia vincente, se applicata con cognizione e a regola d’arte.

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1B. Italia, anni Cinquanta

Sulla tecnologia in sé dunque poco da aggiungere; sulla progettazione delle miscele, controlli e operatività di cantiere nulla di nuovo, sono stati scritti interi volumi e fiumi di articoli. Pertanto stupisce che dopo molti anni di importanti esperienze e risultati consolidati, ancora localmente si trovi qualche sacca di non conoscenza della tecnologia, o peggio, qualche resistenza tecnica a priori. La memoria breve è però ancora ancorata alla stabilizzazione di grandi volumi e dunque l’unico aspetto cui un breve articolo può dare ancora valore è piuttosto una riflessione sullo spettro potenziale di impiego della stabilizzazione. Stabilizzare, in senso lato, significa migliorare e rendere disponibili all’utilizzo di cantiere materiali marginali o non adeguati. Un’operazione semplice quanto rivoluzionaria nella sua concezione: prendere quello che si dovrebbe “buttare via” e renderlo un materiale affidabile. Nella stabilizzazione a calce in particolare quasi un’alchimia, dove la calce è la pietra filosofale, se il tutto non fosse riconducibile a processi fisico-chimici scientificamente ben definiti e noti. Da qui ne discende un grande risparmio economico e una minimizzazione dell’importazione ed esportazione da/per il cantiere con i relativi impatti ambientali. Cioè un’opzione di intelligenza - e non una dubbia scorciatoia tecnica - indipendentemente dai volumi in gioco.

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STABILIZZATRICI

Non esiste un limite di volume imposto, solo un necessario ritorno economico nel rispetto della qualità tecnica del lavoro. Se si pensa alle innumerevoli possibili applicazioni sulla viabilità minore, strade di accesso a siti industriali, ai cantieri, ai poli logistici, alle strade forestali non ci si può che convincere che la stabilizzazione - a calce o cemento che sia - ancora non ha la diffusione che meriterebbe. Tuttavia bisogna tener conto che un treno di stabilizzazione pesante (macchine e spandileganti semoventi) richiede un significativo investimento economico e trattandosi di macchine di grande produttività il ritorno è naturalmente condizionato dal volumi dei lavori. Inoltre la logistica di alcuni piccoli cantieri spesso non si attaglia all’impiego di grandi macchine. Per questo tipo di lavorazioni occorre la macchina giusta, ossia la macchina che sia commisurata nell’investimento, nelle dimensioni, nei trasporti, nell’agilità, al taglio di lavoro, senza per questo rinunciare alla efficienza ed efficacia delle macchine più grandi. L’ampia gamma delle stabilizzatrici Wirtgen è pensata d’altronde per far fronte a diverse esigenze applicative e ciascun modello è complementare all’altro. Dalla trainata WS150 (1,5 m e 200 CV) alla semovente WR250 (2,5 m e 760 CV). In particolare, le WS trainate si distinguono dalle WR per una diversa e semplificata architettura; al contrario delle ultime non hanno la doppia veste di stabilizzatrici/riciclatrice, cioè non sono

3. Un particolare della discarica

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progettate per il recupero di pavimentazioni ammalorate ma solo per la stabilizzazione delle terre o al più per la miscelazione di materiali granulari non legati. Una macchina trainata ha del resto dei limiti applicativi che vanno rispettati. Come esempio di applicazione di una WS250 si vuole prendere spunto da un recente lavoro nel torinese. Il cantiere della discarica di Barricalla (TO) prevedeva la realizzazione di uno scavo per una discarica e il contestuale “rivestimento” delle pareti con materiale stabilizzato a cemento al fine di migliorarne le caratteristiche geotecniche Il progetto prevedeva la miscelazione di terreni argillosi (A6) non con calce ma con il 3% di cemento. In estrema sintesi, il lavoro prevedeva l’accostamento di strati di terreno trattati a cemento sulle scarpate della discarica (Figura 3). Il lavoro nel suo complesso, che ha visto operare anche la WR2000, si prestava in molte situazioni ad un test di complementarità e si è voluto così chiedere la collaborazione di Italfrese per provare la WS250, la stabilizzatrice trainata Wirtgen di maggiore taglia. Nessuna novità per il modello che è ormai sul mercato da qualche anno ma con progressive migliorie tecniche rispetto alla precedente WS2500. La WS250 si affianca peraltro alle più piccole WS150 e WS200 con larghezze di lavoro rispettivamente di 1,5 e 2,15 m. I trattori richiesti hanno pertanto diversi requisiti di potenza, da un minimo di 150 kW ad un massimo 220 kW. Quello che interessava era soprattutto la specificità del progetto. Dalla Figura 4, si può notare come l’accesso ad alcune aree che hanno richiesto la stabilizzazione avrebbe posto alle macchine più grandi problemi di manovrabilità e probabilmente anche di sicurezza.

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macchine stradali

Inoltre le stabilizzatrici trainate eliminano quello spazio morto tra tamburo centrale e estremità posteriore macchina tipica delle macchine semoventi e che consente di partire dal “filo muro” senza perdere quello spazio tra tamburo e retrotreno (Figura 5), fattore marginale nel contesto di un grande progetto ma critico in spazi ristretti. Trattandosi di unità trainata, la WS necessita naturalmente di un trattore di adeguata potenza (Figura 6) dotato di trasmissione tipo vario.

Le WS sono agganciate al trattore su una sospensione a tre punti. La macchina sostanzialmente appoggia su due slitte di contrasto disponibili in due geometrie, una standard e una maggiorata per terreni a bassa portanza. Il cassone del rullo è munito sul lato frontale di una parasassi regolabile che evita la proiezione degli stessi e la polvere (Figura 8). Nella migliore tradizione Wirtgen, l’azionamento del tamburo avviene con cinghia, in questo caso doppia sul lato destro e sinistro, e dotata di un tendicinghia per la tensione ottimale della stessa (Figura 9).

I circa 220 kW, minimo necessario per la WS250 sono già il primo indizio che non si ha a che fare con un modellino di una WR, ma al contrario con una macchina in grado di fare produzioni di tutto rispetto (con profondità di lavoro possibili fino a 50 cm) e con elevata qualità di miscelazione, sempre nella sua specificità di stabilizzatrice (Figure 7A e 7B). 7A.

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È ben noto che altre soluzioni portano a complicazioni costruttive e a minore affidabilità ed efficienza che si traduce in elevati consumi. Giampaolo Penta, l’operatore in cantiere (Figura 10), ha trovato 7B. la macchina estremamente scorrevole nella lavorazione e i consumi del trattore mai superiori a 40 l/ora, con velocità di avanzamento medie di 10 m/min. Il tamburo (Figura 11) è progettato e realizzato secondo i più alti standard che si ritrovano sulle macchine più grandi.

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10. L’operatore Giampaolo Penta

13.

11.

Lo si è osservato proprio nel cantiere in questione, dove materiale veniva miscelato in modo ottimale ottenendo in una sola passata una pezzatura e una miscelazione ottimali (Figure 12A e 12B). La necessità di polverizzare e miscelare intimamente legante e terreno discende del resto da un aspetto sovente dimenticato ma essenziale. Per esempio, la reazione calce/argilla è una reazione complessa, fatta di varie fasi, e richiede tempi e procedure adeguate che si riflettono sulle prestazioni della miscela e i migliori Capitolati richiedono un controllo su due passanti. Gli utensili e relativi portautensili sono progettati e disposti anche in modo da garantire un sufficiente volume di miscelazione all’interno della campana e una facile manutenzione. Un altro aspetto che rende molto efficiente il metodo di lavoro è la elevata “galleggiabilità” dell’attrezzatura grazie al tipo di

12A.

paratie che impedisce l’affondamento nel terreno, garantendo una elevata scorrevolezza. La profondità di lavoro può essere in opzione controllata dal display in cabina. Lo sportello posteriore incernierato in alto garantisce la pressione ottimale grazie ad un sistema di regolazione a molle e ad un flap di gomma spianatore regolabile manualmente. Infatti si può notare che la superficie del terreno risulta perfettamente planare (Figura 13). In opzione la macchina può essere dotata di barra spruzzatrice dell’acqua.

14.

12B.

Si segnala infine che sul trattore è possibile montare uno spandilegante, Streumaster FC3 (Figura 14), che se montato anteriormente al trattore, che consente di riunire in un singolo macchinario tutto quello che serve per le diverse fasi de lavoro. Se da un lato la capacità (3 m3) del FC3 è sicuramente limitata per lavori importanti, in alcune circostanze può essere utile semplificare ulteriormente le operazioni. Ci si augura che queste poche righe possano portare a riconsiderare la stabilizzazione come tecnologia polivalente su un ampio spettro applicativo. n Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

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macchine stradali

Mario Bonino

VISIONE A LUNGO TERMINE

HIDROMEK È UN COSTRUTTORE CHE STA CRESCENDO IN MODO IMPORTANTE MA SOSTENIBILE. PUNTANDO SU QUALITÀ E SU ACQUISIZIONI IMPORTANTI COME LA DIVISIONE GRADER DI MITSUBISHI. GIÀ PERFETTAMENTE INTEGRATA E I CUI RISULTATI SONO VISIBILI

a circa due anni presente anche nel nostro Paese tramite alcuni importatori diretti, Hidromek si sta ritagliando una sempre maggiore fetta di notorietà grazie alle sue macchine che piacciono per qualità e contenuti. Una gamma in continua crescita e che, partita da escavatori, sia cingolati che gommati, e terne, si allarga a pale gommate, grader e rulli compattatori. Questi ultimi saranno la sorpresa di INTERMAT 2018, in quanto - dopo l’acquisizione di un’Azienda spagnola ormai in fase di chiusura - faranno la loro comparsa con una gamma completa già insignita del “Red Dot Design Award”, premio a cui Hidromek è ormai abituata avendolo conseguito negli ultimi anni anche per i suoi nuovi

1. Il grader Hidromek HMK600 MG è stato insignito del Red Dot Design Award per i suoi contenuti tecnici e tecnologici

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2. Dopo l’acquisizione di Mitsubishi Grader, la Hidromek ha rivisto completamente la gamma presentandosi al mercato con un prodotto di alta qualità e dai contenuti adatti ai mercati occidentali

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GRADER escavatori, per i grader e per la pala gommata capostipite della nuova gamma in arrivo. La crescita del Costruttore turco, di proprietà della famiglia Bozkurt, si basa sulla robustezza, sulla cura del design e sull’ottimizzazione in funzione della riduzione dei consumi. L’acquisizione della divisione grader di Mitsubishi e del relativo stabilimento in Thailandia ha portato Hidromek ad avere una gamma di prodotti fondamentali per i principali mercati del Costruttore, non ancora rappresentati da quelli occidentali a causa di soluzioni obsolete e non in linea con le aspettative dei Clienti occidentali.

SCUOLA DI DESIGN

4. I grandi lavori stradali sono fondamentali nei Paesi target di Hidromek, ma la globalizzazione dell’Azienda deve soddisfare requisiti di alto profilo

Un Costruttore che si affacci su mercati molto competitivi e che abbia di fronte dei colossi già ampiamente affermati non può che puntare su contenuti di alto livello. Fra questi conta sicuramente anche il design delle proprie macchine. La divisione che si occupa del design complessivo delle macchine Hidromek, dall’estetica a ogni aspetto funzionale ed ergonomico, è composta da un team che integra l’ufficio tecnico e che proviene in toto dal mondo automotive. La completa riprogettazione dei grader provenienti dalla tradizione Mitsubishi testimonia una capacità analitica che vede le macchine dal punto di vista degli utilizzatori focalizzando molto bene il target di riferimento. Il nuovo HMK600 MG è il primo frutto di questa 5. Il nuovo Hidromek HMK600 MG ha tutte le caratteristiche per riuscire a filosofia. Una macchina che si inserisce nella parte conquistare la fiducia dei Clienti europei, così come avvenuto da parte degli medio-alta del mercato con un peso operativo di escavatori del Costruttore turco 18.470 kg e una potenza che spazia fra 187 e 214 CV per una coppia di 1.000 Nm a 1.300 giri/min grazie a un motore Mercedes da 7,2 l e sei cilindri. e 42,4 km/ora (retro). Il funzionamento della trasmissione è Il cambio prevede otto marce avanti/retro che coprono la elettroidraulico. Il telaio ha un’articolazione di 29° sia a destra gamma di velocità compresa fra 4 e 45,2 km/ora (avanti) e 3,7 che a sinistra e la lama su ralla ha una larghezza massima di 3.710 mm con inclinazione massima a 90°. L’impianto idraulico è a centro aperto e fornisce 174 l/min a 175 bar. Lungo poco più di 11 m in versione standard, è disponibile anche con ripper posteriore. La cabina ha una forma rastremata che privilegia la visibilità attraverso le porte di accesso. I comandi della macchina avvengono attraverso due joystick con cui si attivano le funzioni seguendo un trend che vede alcuni Costruttori preferire questa impostazione rispetto ad altre 3. Hidromek sta integrando la propria gamma con macchine adatte ad affrontare il mercato globale: il nuovo HMK600 MG è il risultato di una filosofia di questo tipo più convenzionali. n

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macchine movimento terra

Luigi Nobile

PRONTA A TUTTO LA MECALAC E12 È LA PRIMA MACCHINA MOVIMENTO TERRA AUTONOMA A FUNZIONAMENTO COMPLETAMENTE ELETTRICO. INSIGNITA DEL PREMIO SPECIALE A INTERMAT INNOVATION AWARD PER LA CATEGORIA “ENERGY TRANSITION” È PRONTA A TUTTO, ANCHE A LAVORARE SULLE STRADE DEI CENTRI URBANI VIETATE AI MOTORI DIESEL

he Mecalac sia un Costruttore che abbia come costante obiettivo lo sviluppo di prodotti innovativi è cosa ormai risaputa, così come è risaputo che la sua verve progettuale sia quasi inesauribile con una gamma di macchine, a cui si aggiungono continuamente nuovi modelli, in continua evoluzione. L’ultima sorpresa del Costruttore francese è la e12, macchina esteticamente identica al cavallo di battaglia 12MTX, ma con un cuore completamente elettrico. Dopo lo sviluppo di un modello ibrido, presentato al pubblico qualche anno fa e poi abbandonato in quanto ritenuto obsoleto, Mecalac ha lavorato nell’ombra preparando moltissime

1. Fra la 12MTX e la e12 non ci sono differenze strutturali, aggiungendo oggi alla polivalenza anche il ridotto impatto ambientale

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novità decisamente più concrete come la gamma MCR e MWR, senza contare l’acquisizione di Terex England con tutte le opportunità di apertura verso mercati fino a quel punto poco esplorati. Una base solida su cui si innesta questa prima macchina completamente elettrica e completamente autonoma che aprirà ulteriori nuove possibilità.

PERCHÉ ELETTRICA? La tematica dell’elettricità nelle macchine movimento terra è un argomento dibattuto da tempo.

2. La Mecalac e12 è la prima macchina movimento terra di serie del mercato ad essere completamente elettrica e autonoma

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ESCAVATORI GOMMATI ELETTRICI da risolvere - ci spiega - in quanto l’impiego è continuativo. Per questo motivo abbiamo deciso di sfruttare il movimento su ruote della 12MTX recuperando l’energia in fase di frenata”. La e12 ha di fatto un funzionamento concettualmente molto semplice: tutta la base idraulica della 12MTX è stata mantenuta ma, ora, l’azionamento avviene con due motori elettrici indipendenti.

3. L’utilizzo di batterie Litio Ferro Fosfato permette una elevata autonomia e una durata triplicata rispetto ad altri sistemi

Con il mercato che ha sempre offerto, per nicchie particolari, soluzioni studiate su misura in base a specifiche esigenze, Mecalac arriva oggi con una macchina, da ben 146 kW (198,56 CV), completamente autonoma e a funzionamento unicamente elettrico, con un’autonomia di 8 ore di lavoro in continuo e un tempo di ricarica completo di circa 6/7 ore. Un risultato ottenuto tramite l’impiego di batterie Litio Ferro Fosfato (LiFe PO4) che hanno durata triplicata rispetto a quelle al Litio, densità di carica più alta e non presentano il rischio di perdita di liquido o di incendio. Una scelta di utilizzare la massima tecnologica attualmente sul mercato che si associa ad altri accorgimenti tecnologici mirati all’ottimizzazione dell’energia. La scelta di lavorare sulla base della nuova 12 MTX deriva infatti da considerazioni di base legate al tipo di impiego, prevalen4. La 12MTX e la e12 sono identiche tranne che nel sistema temente urbano, e sulla stessa conformazione della macchina. di propulsione. Questo permette alle Imprese di avere la stessa polivalenza della macchina di derivazione Patrick Brehmer, Responsabile Marketing Prodotto di Mecalac, ci ha spiegato che “...la macchina operatrice articolata 12MTX rimane il prodotto di punta per Mecalac. Il fatto di avere una conformazione in cui la parte meccanica è completamente staccata dalla torretta si presta particolarmente bene per alloggiare in modo separato tutta la dotazione necessaria di batterie. La 12MTX è oltretutto una macchina che lavora molto con la traslazione e ribalta completamente il concetto di escavatore gommato classico: quest’ultimo, infatti, sta molto tempo fermo in attesa mentre la nostra articolata, per la sua concezione di multifunzione, si muove molto e svolge parecchie lavorazioni tipiche di una pala gommata. Le problematiche relative all’autonomia 5. La e12 come la 12MTX, lavora moltissimo con la traslazione, riuscendo così a recuperare l’energia sono quindi molto più difficili elettrica tramite un sistema KERS

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8. La scelta di usare come base di partenza la 12MTX legata alla sua struttura di base e al suo elevato impiego in ambito urbano 6. La identica impostazione fra la 12MTX e la e12 permetterà alle Imprese stradali di avere un mezzo efficiente e a zero emissioni per poter lavorare nei contesti urbani senza limitazioni

UNA TRANSIZIONE IMMINENTE

Inutile nascondersi dietro a un dito: la transizione energetica, quantomeno in Europa, è in piena fase evolutiva e sta subendo una forte accelerazione dal punto di vista politico. Il primo si occupa dell’idraulica di braccio e attrezzature, il seMecalac si inserisce in questo filone, e non è un caso il premio condo aziona l’idraulica della traslazione e funziona anche come ricevuto al Concorso internazionale di INTERMAT nella categogeneratore di elettricità in fase di frenata andando a contribuire al bilancio energetico complessivo della macchina. Una soluzioria “Energy Transition”, grazie ad una visione che guarda alla ne che in molti conoscono grazie alla Formula 1 e che si definisoluzione di queste problematiche. sce KERS (Kinetic Energy Recovery System). “A partire da Gennaio 2025 - ha illustrato Patrick Brehmer “L’impiego delle batterie Li Fe PO4 - ci spiega Patrck Brehmer - la città di Parigi vieterà la circolazione e l’uso di qualsiasi propulsore a gasolio. Noi siamo pronti con una macchina - è legato a due vantaggi fondamentali: ci permettono di efficiente, versatile e apprezzata da chi svolge manutenzioni adattarci perfettamente al design della 12MTX senza cambiare nulla e hanno la maggior densità di carica in tutto il panostradali già da ora, ossia sei anni prima dell’entrata in vigore rama delle batterie ad alte prestazioni. Questo permette di del divieto. Insieme a Parigi anche Madrid e Atene attueranavere delle buone economie di scala in fase di produzione e no la stessa limitazione e con la stessa tempistica. Mecalac ha l’abitudine di guardare alle richieste più esigenti del mercato al contempo di fornire ai nostri clienti una soluzione efficace e funzionale”. rispondendo in modo costruttivo e concreto”. Il costo e la manutenzione delle batterie potrebbe essere uno scoglio alla scelta della macchina, come spesso succede con la tecnologia basata sull’elettricità. Ma anche in questo caso Mecalac ha voluto pensare con la testa delle Imprese. Patrick Brehmer ci ha infatti spiegato che “... siamo consapevoli che il costo di questa tecnologia sia sicuramente al di sopra degli standard di mercato ma stiamo mettendo a punto, insieme ai Costruttori di batterie, delle formule “all inclusive” in cui si punti più all’uso della macchina che non al possesso, esattamente come sta avvenendo nel mercato automotive per le auto ibride o a batteria. Inoltre la tecnologia di settore sta facendo passi da gigante con una graduale diminuzione dei costi che porterà benefici per gli 7. La e12, che deriva dalla 12MTX, è pronta a lavorare nei centri urbani in cui emissioni e rumore sono fortemente limitati, aumentando ancora di più la già riconosciuta polivalenza Mecalac utilizzatori finali”. n

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CONNECT, LA SICUREZZA COME STANDARD

INTERMAT PARIS-NORD VILLEPINTE – FRANCIA

E5 stand L002

INTERNATIONAL EXHIBITION FOR CONSTRUCTION AND INFRASTRUCTURE

23 - 28 APRILE 2018

Grazie all’attacco rapido Mecalac CONNECT meno danneggiamento e compattazione del terreno, meno disagi per i residenti, meno rischi per gli operai del cantiere e un ridotto numero di interruzioni del lavoro, quindi a conti fatti un’incomparabile redditività.

Contatto in Italia : 335 768 3757 MECALAC.GROUP

MecalacTV

mecalac.com

macchine movimento terra

Ufficio Stampa di Astra Veicoli Industriali SpA

COME UN DUMPER…

LA GAMMA HD9 IVECO ASTRA VOTATA AI LAVORI PIÙ PESANTI IN CAVA E CANTIERE

a terra fino a 60 t a 40 km/ora e provvisto di certificazione CE eicoli ultraresistenti, ideali per condizioni e ambienti di della Casa Madre secondo la Direttiva Macchine che regolavoro estremi, facili da allestire, riparare e manutenere per l’intero ciclo di vita: sono queste le caratteristiche dei lamenta le macchine operatrici” - ci ha confermato Michele mezzi Iveco Astra che, con la sua gamma di HD9 in versione dumBianchi, Marketing & Product Manager di Astra Veicoli Induper, dimostra ancora una volta la sua attitudine striali SpA. Off Road arrivando a confrontarsi in tutto e per Ciò significa che questa macchina risponde alle più strette Normative sulla sicurezza per tutto con le macchine da cava e miniera di pari portata, laddove la mission lo consenta. lavori in circuito chiuso, montando accorgiL’ultimo gioiello della casa piacentina è un menti tecnici specifici come, in particolare, il HD9 84.50 EuroVI con allestimento speciale sistema di protezione cabina Rops Fops, ovCE, di cui un esemplare sarà prossimamente vero un paracabina a sollevamento idraulico impegnato in operazioni di puro carattere certificato che assicura l’incolumità del conConstruction estremo in Israele. ducente in qualsiasi evenienza di incidente “Si tratta infatti di un veicolo a quattro assi, in esercizio. L’equipaggiamento speciale che disponibile in versioni 8x4 e 8x6 da 500 HP di consente a questo veicolo di recepire l’ampotenza, allestito con cassone ribaltabile da bita certificazione CE include anche altri ac2. Michele Bianchi, Marketing & 24 m3 capace di sopportare un peso totale corgimenti di sicurezza, come la videocamera Product Manager posteriore che integra la visibilità esterna a 360°, la traversa rinforzata posteriore con gancio di traino da 250 t, un’accessibilità in cabina sicura e comoda nel rispetto degli standard di riferimento, oltre naturalmente al requisito di emissioni EuroVI. “La certificazione CE - ha proseguito Bianchi - è un importante requisito richiesto da tutte le più rigorose realtà che operano in circuito chiuso nel settore del Construction, Quarrying e Mining per garantire il rispetto delle più stringenti Normative di sicurezza sul lavoro; normalmente viene applicata su macchine specializzate come i dumper rigidi e articolati. Fin dalle sue origini, che risalgono a oltre 70 anni fa, Astra ha sviluppato veicoli e macchine votate a queste applicazioni puramente Off Road, in particolare i dumper: oggi è in grado di trasferire tali contenuti sui suoi veicoli di punta della gamma HD9 per offrire 1. L’Astra HD9 in versione dumper soluzioni specializzate di elevata produttività con costi totali di

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3. L’interno della cabina con un dettaglio del monitor

4. Una panoramica dell’autotelaio

esercizio contenuti in grado di soddisfare precise esigenze dei suoi Clienti nel settore della cava e cantiere estremo”. Da questi presupposti nasce quindi l’HD9 Dumper CE, un camion solo nell’apparenza, che in questa configurazione circola solo in circuito chiuso con vocazione e caratteristiche da dumper e capacità fino a 40 t di carico utile dipendentemente dall’allestimento. Lo stesso veicolo, ma senza certificazione CE, può essere fornito anche in versione legale o mezzo d’opera, rispettando ovviamente in questo caso le velocità e i carichi massimi ammessi dal regolamento stradale.

SOLUZIONI ROBUSTE PER LAVORI ESTREMI Le caratteristiche tecniche che identificano questo modello contribuiscono ad incrementare la robustezza, l’affidabilità e la durata di vita del veicolo, con notevoli effetti positivi sulla produttività in cantiere. Oltre al telaio extra-robusto in acciaio ad alta resistenza (530 MPa di snervamento) composto da due longheroni piani e paralleli tra loro (320x90x10 mm+6 mm), il veicolo presenta una soluzione di tandem posteriore con ponti rinforzati (20+20 t) e caratterizzato dall’esclusiva soluzione power-ring, progettata per sopportare portate fino a 40 t per

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applicazioni Off Road particolarmente gravose. Su tutti gli assi lavorano sospensioni meccaniche rinforzate con ammortizzatori idraulici e barre stabilizzatrici. La catena cinematica è stata studiata per i compiti più impegnativi: i veicoli della gamma HD9 montano motori Iveco Cursor 13 Euro VI con motorizzazioni fino a 560 CV e con coppie massime fino a 2.500 Nm in abbinamento a cambi meccanici o, a richiesta, come in questo caso, automatizzati a 16 marce con o senza rallentatore idraulico.

UN VEICOLO PER QUALSIASI APPLICAZIONE Mantenendo ferme le caratteristiche di robustezza e affidabilità tipiche della gamma HD9 Iveco Astra, l’estrema versatilità dei mezzi e le svariate possibilità di personalizzazione, in abbinamento alla semplice architettura meccanica ed elettronica, permettono di rispondere con soluzioni specifiche in termini di allestimento ed equipaggiamento alle diversificate necessità di un mercato che, negli anni, è diventato sempre più esigente nei settori di “nicchia” come quello estrattivo, petrolifero, del trasporto eccezionale o del Construction estremo con i quali il Costruttore identifica i propri mezzi. n

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Costantino Radis

TECNOLOGIA,

OTTIMIZZAZIONE E SICUREZZA

PER PUNTARE ALL’EUROPA CON IDEE E PRODOTTI CONCRETI: UNA RISPOSTA AL MERCATO DEI PROSSIMI ANNI CHE, DI FATTO, È COMINCIATO GIÀ ADESSO

ono le tre parole d’ordine di INTERMAT 2018: ottimizzazione, sicurezza, tecnologia e rappresentano le linee guida per capire quali saranno le tendenze mondiali dei prossimi anni. Il vecchio continente torna ad essere in prima linea facendo da guida alla Energy Transition che ci porterà, inevitabilmente, verso macchine completamente diverse da quelle attuali, con il settore stradale sicuro protagonista.

BOBCAT I miniescavatori rappresentano oggi il 50% del mercato nazionale delle macchine movimento terra. Se la fascia sotto le 2 t è sicuramente quella che fa più numeri, non significa che i modelli superiori non siano importanti. Anzi. Bobcat lo sa molto bene e si presenta ad INTERMAT 2018 con tre nuovi modelli strategici per il mercato europeo, ossia l’E26, l’E27 e l’E27Z: nuovo design, nuovo posto guida, nuova interfaccia uomo/macchina. L’E26 ha un braccio completamente nuovo in cui il cilindro di sollevamento è ora completamente protetto nella struttura scatolare dello stesso braccio. Si tratta di una macchina che, in Europa, ha come target i grandi noleggiatori. Il più grande E27, così come l’E27Z, ha un’impostazione che guarda ai modelli più grandi anche se ha un peso operativo che consente il trasporto con piccoli rimorchi. Eccellente la possibilità, su un mini di questo peso, di avere il Selectable Auxiliary Control che memorizza elettronicamente i parametri idraulici di cinque accessori.

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1. Bobcat si presenta ad INTERMAT 2018 con tre nuovi modelli strategici per il mercato europeo

CIFA In occasione del suo 90° compleanno, Cifa allarga ulteriormente la sua gamma Carbotech con alcuni nuovi modelli strategici per il cuore del mercato.

2. La nuova K40H Carbotech

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MACCHINE OPERATRICI Il focus di INTERMAT 2018 sarà concentrato in modo particolare sulla nuova K40H Carbotech, un modello che rappresenta un unicum sul mercato mondiale delle pompe installate su veicoli a tre assi. La K40H stabilisce infatti un nuovo record di mercato per il braccio più lungo montabile su camion a tre assi entro i 26.000 kg di peso. Grazie alla tecnologia Carbotech che impiega la fibra di carbonio per parte del braccio, la K40H ha un braccio di distribuzione RZ a cinque sezioni con una lunghezza di 40 m. La macchina è completamente equipaggiata con il sistema di gestione della macchina Smartronic GOLD che include ASC (Advanced Stability Control), l’esclusivo sistema di controllo della stabilità di CIFA, e un’unità di pompaggio 1608 EC con gestione elettronica. Le prestazioni sono da 160 m3/ora di capacità per 80 bar di pressione massima sul calcestruzzo.

LIEBHERR Il Costruttore tedesco si presenta ad INTERMAT con molte novità fra cui, per la costruzione di gallerie e infrastrutture, emerge la nuova pompa cingolata THS 110 D-K. Liebherr ha puntato su semplicità, affidabilità e praticità di impiego, elementi fondamentali nei cantieri dei grandi lavori pubblici in cui ritmi di lavoro esasperati, produzioni impegnative e operatori attivi su più turni sono il leit motiv quotidiano.

HAULOTTE Il Gruppo francese ha puntato tutto su sicurezza e salute con tre nuovi sistemi che evitano schiacciamenti, aumentano la visibilità e riducono l’inquinamento. Haulotte Activ’ Shield Bar è un sistema semplice ma efficace. Se l’operatore, alzando la navicella o spostandosi in quota, non presta attenzione a degli ostacoli dietro o sopra di sé, normalmente non riesce a evitare di essere “pizzicato” fra la navicella stessa e l’ostacolo. 4. La nuova pompa cingolata THS 110 D-K

Dotata di un impianto idraulico a centro aperto e di radiocomando di serie, la THS 110 D-K si inserisce fra le THS 80 D-K e la THS 140 D-K, le cui portate variano fra 65 mc/ora e 135 mc/ ora a seconda delle condizioni operative. Liebherr ha concepito questa nuova macchina in modo che i tempi di intervento per la sostituzione delle parti di usura, per la pulizia e per la manutenzione ordinaria e straordinaria siano ridotti al minimo. Gli stessi cofani di chiusura sono stati progettati in modo che la loro pulizia sia rapida ed efficace. La pompa è completata da un serbatoio per l’acqua da 500 litri che assicura elevata autonomia.

KOBELCO 3. Haulotte Activ’ Shield Bar: un sistema semplice ma efficace

L’ Activ’ Shield Bar si trova fra l’operatore e il quadro comandi. Quando l’operatore urta l’ostacolo sposta a sua volta la barra che blocca istantaneamente la navicella e permette di eseguire solo i movimenti che ripristinano la situazione di sicurezza. A corredo di questo sistema è stato inserito anche un apparato di illuminazione composto da dieci fonti illuminanti a led che illuminano le zone critiche di lavoro che, di norma, causano incidenti per mancanza di visibilità. Non solo. Ora è presente anche un sistema “Start & Stop” automatico che limita rumore ed emissioni nel lavoro con le piattaforme a gasolio.

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Il Costruttore giapponese si presenta ad INTERMAT 2018 in grande spolvero e con la consapevolezza di avere prodotti che il mercato sta apprezzando. Se la parola d’ordine è “We save your fuel”, Kobelco lo fa non solo ottimizzando i suoi escavatori ma anche usando tecnologie in linea con i mercati più evoluti. Uno dei focus del Costruttore sarà proprio l’escavatore SK210HLC-10 Hybrid che si propone per abbassare ulteriormente consumi e impatto ambientale. Il progetto Kobelco, iniziato nel lontano 1999 e approdato al mercato dell’oriente anche con una macchina della classe 8 t, associa alla tecnologia ibrida diesel/elettrico una particolare cura nell’abbattere consumi ed emissioni del motore a gasolio. Un Hino che utilizza l’SCR con AdBlue per abbattere gli ossidi di azoto: combustione ottimizzata e nessun DPF.

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macchine movimento terra VOLVO

5. L’escavatore SK210HLC-10 Hybrid

La parte elettrica contribuisce per ulteriori 25 kW e la corrente viene generata dal motore e dalla frenata della torretta in rotazione. Le batterie sono a ioni di Litio, una tecnologia sostenibile e performante.

Volvo si presenta ad INTERMAT 2018 in grande spolvero puntando all’integrazione di gamma e alla gestione elettronica delle flotte, sia dal punto di vista operativo sia dal punto di vista puramente logistico. Non esulano da questa filosofia nemmeno le macchine della gamma stradale Volvo ABG. Alla kermesse francese saranno presenti le due nuove vibrofinitrici cingolate P6820D e P4820D con il nuovo sistema EPM3. La filosofia di base, a prescindere dalle prestazioni delle singole macchine, poggia sulle tematiche fondamentali inerenti il controllo della produttività, l’ottimizzazione delle risorse, l’incremento della produzione, l’organizzazione del lavoro. Il sistema EPM3 installato sulle nuove vibrofinitrici permette di programmare il lavoro in modo dinamico prevedendo eventi atmosferici sfavorevoli potendo così gestire in modo intelligente il flusso di produzione.

KOMATSU Il mercato dei midiescavatori si sta confermando in forte crescita e un Costruttore come Komatsu, protagonista da sempre in questi segmenti, si presenta ad INTERMAT con il suo nuovo PC80MR-5. Motorizzato con il Komatsu 4D98E-5SFB Stage IIIb da 62 CV ha migliorato le prestazioni del modello precedente con una maggiore efficienza e un consumo inferiore del 10%. L’impianto idraulico, cavallo di battaglia di Komatsu, si avvale di sei modalità differenti di lavoro selezionabili elettronicamente tramite il nuovo display multifunzione. Si tratta di una caratteristica tipica delle grandi macchine che avvicina questo midi ai modelli Construction, andando incontro alle esigenze degli operatori più evoluti. Seguendo questa filosofia con soluzioni da “alto di gamma”, la dotazione di serie è stata arricchita e i comandi dell’impianto idraulico permettono di operare con la massima precisione in ogni contesto. Le linee ausiliarie sono di tipo proporzionale prestandosi molto bene per impieghi con attrezzature di ogni genere e nei lavori che spaziano da quelli ordinari fino ai più particolari e complessi. Il sistema di monitoraggio Komtrax, di serie anche su questo modello, è stato arricchito di nuove funzioni per il controllo dei parametri vitali della macchina e del suo utilizzo.

7. La nuova finitrice cingolata P6820D con il nuovo sistema EPM3

Le due nuove vibrofinitrici cingolate P6820D e P4820D sostituiscono le attuali versioni C e si collocano in una fascia di mercato decisamente interessante per un mercato come quello Italiano.

WACKER NEUSON

6. Komatsu si presenta ad INTERMAT con il suo nuovo PC80MR-5

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Il grande gruppo teutonico è stato fra i primi a credere alle macchine e alle attrezzature elettriche. Con la linea di prodotti Eco Zero Emissions, che spazia dai vibrocostipatori a batteria per arrivare alle pale gommate elettriche, Wacker Neuson si differenzia rispetto ad altri competitor per una precisa scelta di campo. Ad INTERMAT 2018 la gamma Eco si arricchirà di un nuovo prodotto, la piastra vibrante AP1850e alimentata a batteria. Ideale per i lavori nei centri urbani unisce le “emissioni zero” alla silenziosità di funzionamento (fatto salvo il rumore dato dalla vibrazione). A poco servirebbe un prodotto a batteria se non fosse integrato in modo da permettere alle imprese di standardizzare l’organizzazione.

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MACCHINE OPERATRICI

8. La piastra vibrante AP1850e alimentata a batteria

La nuova piastra vibrante AP1850e si alimenta con le stesse batterie già usate per i vibrocostipatori elettrici AS30e e AS50e, ottimizzando il lavoro delle squadre e la ricarica. L’autonomia della AP1850e è di un’ora in funzionamento continuo che permette, nell’uso medio nei lavori di manutenzione cittadina, di svolgere una giornata di lavoro.

YANMAR La giapponese Yanmar gioca in casa, avendo la propria sede europea storica a Saint Dizier. E infatti approfitta di INTERMAT 2018 per lanciare la gamma 2018 dei suoi nuovi ViO26-6, ViO276, ViO33-6 e ViO38-6. I tre modelli più grandi sono equipaggiati con il circuito idraulico ViPPS (ViO Progressive 3-Pump System),

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9. Yanmar lancia la gamma 2018 dei suoi nuovi ViO26-6, ViO27-6, ViO33-6 e ViO38-6

caratterizzandosi per prestazioni molto elevate date dall’utilizzo di quattro pompe idrauliche, di due pompe a cilindrata variabile e di due pompe a ingranaggi (di cui una per i joystick). Il sistema è completato da un distributore che accumula la portata delle varie pompe per ottenere la combinazione ottimale in termini di velocità, potenza, fluidità ed equilibrio. Gli operatori sono quindi avvantaggiati da manovre fluide e simultanee di tutti i movimenti, anche traslando. Il più piccolo ViO26-6, indirizzato soprattutto ai Noleggiatori, è invece dotato di un impianto Flow Sharing con pompa a portata variabile e distributore a centro chiuso con sensori di carico che si distingue per essere comunque una soluzione di alto livello per il target di riferimento. n

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26.10.17 15:09

macchine movimento terra

Ufficio Stampa di Doosan Infracore Construction Equipment

LA PALA GOMMATA DL420CVT-5 CON TRASMISSIONE A VARIAZIONE CONTINUA LA NUOVA DOOSAN A CONSUMI EFFICIENTI

Tale sistema combina i vantaggi della trasmissione meccanica e di quella idrostatica in una singola macchina. Grazie ad essa, la DL420CVT-5 può passare automaticamente dalla potenza idrostatica a basso regime al sistema meccanico per operare con regimi più elevati. Combinando i due tipi di trasmissione, la nuova tecnologia CVT consente di trasportare carichi elevati a bassi regimi motore con dinamiche elevate e cicli operativi ottimali. La DL420CVT-5 offre quindi un incremento di prestazioni nelle applicazioni di scavo, carico e sollevamento. Con una capacità massima della benna di 4,2 m3, la nuova pala gommata è stata ideata per rispondere a una vasta gamma di esigenze di movimentazione di materiali, dal carico e trasporto di materiale granulare (come sabbia e ghiaia), alle applicazioni industriali, di movimento terra, di demolizione e a quelle in cave e miniere. L’operatore utilizzerà nella maggior parte delle applicazioni la componente idrostatica della trasmissione, che offre una maggiore efficienza dei consumi negli utilizzi a basso regime. La combinazione delle due trasmissioni è automatica e completamente traspa1. La nuova pala gommata Doosan DL420CVT-5 durante il caricamento di un dumper articolato, anch’esso Doosan rente per l’operatore.

oosan ha lanciato sul mercato la nuova pala gommata DL420CVT-5 conforme alle Normative Stage IV, il primo modello della gamma con trasmissione a variazione continua (CVT = Continuously Variable Transmission), che si compone di un motore idraulico associato a una pompa idraulica e assicura una variazione della velocità fluida e continua.

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PALE GOMMATE

Capacità a colmo

4,2 m3

Carico di ribaltamento statico, macchina in linea

18.440 kg

Carico di ribaltamento statico, a 40°

16.280 kg

Forza di strappo

210 kN

Larghezza con benna

3.200 o 2.990 mm

Lunghezza con benna

8.910 mm

Altezza cerniera benna

4.280 mm

Altezza di scarico (a 45°) con tagliente

3.075 mm

Sbraccio di scarico (a 45°) con tagliente

1.380 mm

Motore

Cinque cilindri Scania DC09 erogante 232 kW a 1.800 giri/min.

Velocità di traslazione max (4a marcia)

38 km/ora

Interasse

3.500 mm

Altezza

3.535 mm

Peso operativo

23.080 kg

2. Le principali specifiche della pala gommata Doosan DL420CVT-5

FINO AL 15% DI CONSUMI IN MENO La trasmissione a variazione continua copre con continuità tutta la gamma di velocità della macchina, in marcia avanti come in retromarcia. I regimi motore bassi assicurano grande efficienza e il massimo comfort durante la traslazione, a prescindere dalla velocità di marcia. La tecnologia della variazione continua con power-split agevola il movimento su suoli sterrati. La trasmissione CVT consente, inoltre, una riduzione dei consumi quantificabile nel 15%. La capacità di separare la potenza idrostatica da quella meccanica ha consentito a Doosan di scegliere il motore Scania DC09 per la DL420CVT-5, in quanto la trasmissione CVT assicura l’efficienza della macchina anche a basso regime motore. Con 232 kW di potenza a 1.800 giri/min, il motore Scania DC09 eroga coppia abbondante a basso regime motore ed è conforme ai requisiti antinquinamento Stage IV, ma senza dover richiedere il filtro antiparticolato diesel (DPF) e con il ricorso ai soli sistemi di post-trattamento del ricircolo dei gas di scarico (EGR) e della riduzione catalitica selettiva (SCR). Sulla DL420CVT-5 e su tutte le altre pale gommate Doosan, l’attivazione del sistema di regolazione automatica del minimo consente ulteriori economie di carburante, riducendo automaticamente il regime del minimo da 950 a 750 giri/min quando la macchina rileva che l’operatore non utilizza volante, braccio caricatore e benna per più di 10 secondi (caratteristica ideale nelle applicazioni con tempi di attesa lunghi, come il carico di autocarri). In tutte le pale serie DL-5, lo spegnimento automatico del motore arresta la macchina quando lo stesso rimane al minimo per un determinato periodo di tempo (da 3 a 60 minuti, da impostare tramite il pannello di controllo). Questa funzione permette di ridurre i consumi e di abbattere i costi di esercizio.

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Le dimensioni del cofano del vano motore sono state incrementate per semplificare la manutenzione in quest’area. Il sistema di scarico e post-trattamento è installato sul lato sinistro della macchina, mentre i componenti soggetti a manutenzione sono raggruppati sul lato destro. Tutti gli indicatori soggetti a controllo giornaliero sono visibili anche stando a terra, per interventi di manutenzione più rapidi e sicuri. L’impressionante forza di strappo e la trazione elevata consentono alla DL420CVT-5 di affrontare anche i materiali più duri, con un potente impianto idraulico che assicura un lavoro rapido ed efficiente. Combinate con la potenza del motore Scania DC09, queste caratteristiche danno alla DL420CVT-5 eccellente forza di penetrazione, assicurando carichi ottimali della benna a ogni ciclo. Come tutte le altre pale gommate Doosan Stage IV, l’operatore ha diverse modalità di traslazione tra le quali scegliere per regolare il regime massimo del motore secondo le sue preferenze e il lavoro da compiere: • normale: per un equilibrio ottimale dei consumi nelle normali applicazioni di sollevamento, scavo e spianamento; • economy: riduce il consumo di carburante nelle applicazioni a basso carico.

DUE NUOVE MODALITÀ Sulla macchina sono disponibili due nuove modalità: • modalità scavo: disponibile a velocità inferiori a 3 km/ora e attivata tramite un pulsante; la macchina eroga la massima coppia alla trasmissione per assicurare le prestazioni migliori; • modalità traslazione: quando la macchina procede in avanti a più di 14 km/ora (o in retromarcia a più di 5,4 km/ora), con la pressione del gruppo anteriore stabilizzata, la pala riconosce che l’operazione in corso si limita alla traslazione e passa automaticamente in questa modalità, in modo da ottimizzare la trazione e ridurre i consumi di carburante. La trasmissione CVT offre inoltre una modalità di avanzamento lento (“creep”). La funzione “creep” consente all’operatore di guidare la macchina a bassa velocità senza bisogno di dover premere il pedale

3. La trasmissione CVT consente una riduzione dei consumi quantificabile nel 15%

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macchine movimento terra dell’acceleratore quando cambia in marcia avanti o retromarcia. Sono disponibili quattro velocità “creep”: 0 km/ora, 1 km/ora, 2 km/ora o 3,1 km/ora. Questa funzione evita anche il freno automatico della trasmissione.

LE POMPE IDRAULICHE LOAD SENSING Tutte le pale gommate Doosan di nuova generazione sono provviste di pompe idrauliche Load 4. Sulla macchina sono disponibili due nuove modalità: scavo e traslazione Sensing che regolano l’erogazione di portata della Il vano radiatori è separato dal vano motore per impedirvi l’inpompa a pistoni assiali a cilindrata variabile in base al fabbigresso di aria calda e polverosa e consentire un controllo più efsogno effettivo. Ne risulta migliorata anche la trazione per la penetrazione nei cumuli di materiale, poiché in molte situazioni ficace delle prese d’aria. La ventola del radiatore con inversione per azionare la benna è necessaria meno forza. Il sistema Load automatica è di serie, è azionata idraulicamente ed è controllata Sensing minimizza inoltre le perdite del circuito idraulico duranda una centralina ECU. L’inversione della rotazione della ventola, te le operazioni di trasporto in cui sono abitualmente impiegate utile ai fini della pulizia del radiatore, è azionabile manualmente le pale, dimostrandosi pertanto una tecnologia essenziale per dalla cabina, senza dover spegnere il motore. Gli intervalli di inversione della ventola (da 30 minuti a 2 ore) sono configurabili questo tipo di macchine. In risposta al feedback ricevuto dai tramite il relativo menu. nostri clienti, il sistema Load Sensing è stato realizzato in modo da assegnare priorità alla benna in caso di azionamento simulCABINA DAL COMFORT ELEVATO taneo di braccio e benna, quando la forza disponibile è limitata. La cabina della DL420CVT-5 è la chiara dimostrazione di come I comandi a joystick della nuova pala gommata DL420CVT-5 soDoosan ponga il comfort dell’operatore al centro delle sue prino pensati per consentire agevolmente più movimenti simultanei. Su richiesta, è disponibile un comando “fingertip” a tre leve orità progettuali. Oltre all’abbondanza di spazio libero sopra la per un controllo fluido e quasi senza sforzo. Entrambi i comandi testa dell’operatore e al sedile riscaldato a sospensione pneusono a pilotaggio elettroidraulico. matica Grammer, ultra-comodo e completamente regolabile, la La macchina è dotata di serie della funzione di “kick-out” del cabina offre un piantone dello sterzo riprogettato, che assicura braccio, particolarmente utile quando è necessario lavorare in più spazio per gambe e ginocchia. spazi angusti o eseguire azioni simili e ripetitive secondo deIl volante dello sterzo può essere inclinato e mosso telescopicamente per adattarsi alle preferenze dell’operatore che, se vuole, terminate geometrie di lavoro (per esempio, se ogni giorno può anche usare il comodo ed ergonomico sistema di sterzo a occorre raggiungere una determinata altezza di scarico). Lo stesso sistema viene utilizzato per impostare automaticamente joystick elettrico, fissato sul bracciolo del sedile e che assicura la posizione di ritorno allo scavo della benna. una traslazione dolce e comoda. Il sistema antibeccheggio (LIS - Load Isolation System), sovente L’abitacolo più spazioso, la visibilità migliorata e gli ampi vani denominato “controllo dinamico” del caportaoggetti in cabina consentono lunrico, offre una guida più fluida su terreni ghe ore di lavoro senza fatica o disagio. accidentati e spostamenti più comodi a Conforme alla Normativa Rops/Fops, la velocità superiori. I vantaggi sono tempi cabina offre un’ampia uscita di emergendi ciclo ridotti, maggiore produttività e za (ubicata sul lato destro), per garantire minor consumo di carburante nelle apun allontanamento rapido e agevole in situazioni critiche. plicazioni di caricamento e trasporto. Il Il pannello LCD TFT da 517” a colori è sistema LIS contribuisce inoltre a prolunideale sia nelle ore diurne che in quelle gare la durata del telaio e della macchina. notturne. La nuova pala offre anche una “terza linea L’intuitivo pannello monitor ha due diidraulica” per erogare potenza a utensili da lavoro, ampliandone la versatilità in splay, personalizzabili secondo le prefenumerose applicazioni. La capacità della renze dell’operatore, con una panoramivalvola della terza funzione è stata significa a colpo d’occhio sulle impostazioni e i dati di manutenzione della macchina. cativamente incrementata fino ad almeno La telecamera posteriore migliora sensi250 l/min. Doosan offre anche di serie il bilmente visibilità e sicurezza. Il display sistema di lubrificazione automatico che mostra all’operatore le immagini riprese riduce il tempo da dedicare alla manutenzione e migliora la comodità di utilizzo dalla telecamera, integrandole con la della pala. Corrimano multipli facilitano sovrimpressione di tacche di riferimento per facilitare la valutazione delle distanl’accesso e gli spostamenti lungo la macchina, assicurando sempre all’operatore ze. Numerose sono le altre funzioni di5. Una nuova cabina riprogettata per lavorare con la massima comodità un solido punto di sostegno. sponibili, tra cui regolazione di intensità

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PALE GOMMATE

6. Le macchine hanno in dotazione di serie il nuovo e avanzato sistema DoosanConnect per il monitoraggio wireless delle macchine

luminosa e angolo di visualizzazione, impostazione della lingua e configurazione di accensione/spegnimento. Tutti i comandi del pannello di controllo sono razionalmente collocati a portata di mano dell’operatore. Gli interruttori a bilanciere sono stati sostituiti da un tastierino multiscelta. Comandi joystick precisi e fluidi aggiungono ulteriore comfort, mentre le funzioni automatiche di “kick-out” e di “ritorno allo scavo” fanno risparmiare tempo e riducono il numero di operazioni da eseguire. Queste funzioni sono azionate elettronicamente dall’interno della cabina. L’aria della cabina viene filtrata due volte per eliminare tutte le particelle di dimensioni superiori a 2 micron e il sistema di climatizzazione totalmente automatico regola temperatura e velocità della ventola in funzione delle impostazioni ambientali configurate dall’operatore. La DL420CVT-5 offre inoltre una serie di nuove e vantaggiose dotazioni presenti anche sugli altri modelli maggiori di pale gommate Doosan, come il corrimano di sicurezza attorno al tetto della cabina. Insieme all’ampio gradino e alla piattaforma ubicati davanti alla cabina, il nuovo corrimano migliora la sicurezza dell’operatore negli spostamenti lungo l’esterno per la pulizia dei finestrini, assicurandogli la possibilità di mantenere sempre un punto di appoggio continuo.

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Un nuovo joystick più ergonomico è stato integrato e offre un nuovo interruttore a bilanciere per la funzione FNR e un nuovo comando progressivo a rotella per il controllo dell’idraulica ausiliaria quando la pala monta un accessorio idraulico. La struttura anteriore della DL420CVT-5 è stata irrobustita per migliorarne rigidità e robustezza. La geometria con cinematica a Z è studiata per il sollevamento di carichi pesanti e realizzata con un numero inferiore di parti mobili. Questa configurazione contribuisce inoltre alla stabilità della macchina e permette alla benna di effettuare movimenti molto rapidi, mantenendola sempre alla corretta angolazione. Tutti i modelli DL-5 sono disponibili in versione “High Lift”, con braccio più lungo che consente una maggiore altezza di scarico.

IL SISTEMA DOOSANCONNECT PER LA TELEGESTIONE IN REMOTO DELLA FLOTTA Il modello DL420CVT-5 è dotato di serie del nuovo e avanzato sistema DoosanConnect per il monitoraggio wireless delle macchine, caratteristica già disponibile di serie sulle pale gommate Doosan e ora integrata come dotazione standard su tutti i modelli della nuova generazione DL-5. È stato progettato specificamente per la gamma Doosan e fornisce informazioni complete sulle prestazioni della macchina, sfruttando una doppia modalità di trasmissione (rete cellulare mobile e satellitare). DoosanConnect è un utilissimo strumento di telegestione di flotte e risorse, basato su piattaforma web, che consente il controllo in remoto delle prestazioni e della sicurezza delle macchine e semplifica la manutenzione preventiva. Il sistema è in grado di supportare più macchine Doosan in località diverse, consentendo così ai clienti di monitorare i tassi di utilizzo delle stesse e valutare la corretta combinazione delle macchine necessarie. Aiuta inoltre gli operatori a utilizzare in modo più efficiente le attrezzature e individuare macchine sostitutive in caso di interventi di manutenzione o riparazione, il tutto integrato da efficaci sistemi antifurto e di recupero in caso di furto. n

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macchine movimento terra

Ufficio Comunicazione di Scai SpA

L’IDEALE IN CANTIERE: IL MIDIESCAVATORE ZX85USB-5 UN MEZZO DALLE DIMENSIONI MOLTO COMPATTE, ADEGUATO A DIFFERENTI CAMPI DI APPLICAZIONE

rogettato per garantire livelli di prestazioni ottimali in un’ampia varietà di progetti, il nuovo ZX85USB-5 offre eccellente versatilità e minor consumo di carburante rispetto ai modelli precedenti. Il raggio ridotto di rotazione è ideale per lavorare in spazi ristretti e in cantieri di diverso tipo, ad esempio nelle aree urbane, per progetti di costruzioni stradali, nelle attività forestali e di demolizione.

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Si nota come il mezzo presenti dimensioni molto compatte, che potranno affrontare vasti campi di applicazione. In questo è agevolato da alcune scelte tecniche come il brandeggio del braccio (la sigla “SB” contraddistingue le macchine “Swing Boom”), che consente di ruotarlo in entrambe le direzioni e di andare a operare con scavi a filomuro, un angolo di rotazione posteriore più corto rispetto ai modelli convenzionali, un raggio di rotazione frontale ridotto per ottenere un minimo ingombro e andare a intervenire anche nei cantieri 1. che contraddistinguono i nostri contesti urbani. Per quanto concerne la struttura della macchina, le novità non finiscono qui: i Progettisti giapponesi hanno infatti messo a punto alcune interessanti soluzioni tecniche per la torretta della macchina stessa e per il telaio del sottocarro. Se le piastre verticali di supporto del braccio principale sono state maggiorate, passando da 12 a 14 mm, la configurazione a “X” del sottocarro conferisce al midiescavatore un’ottimale ripartizione dei pesi. Inoltre, l’adozione di piastre uniche (superiore e inferiore) consente di realizzare lo scatolare in due piastre anziché in quattro, andando così a eli-

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MINIESCAVATORI

minare le saldature e conferendo una maggiore rigidità all’intero sottotelaio. La macchina è dotata inoltre di una lama dozer completamente rivista nella sua struttura: i lati del tagliente sono stati smussati per consentire all’operatore un’ideale visibilità dalla cabina, ma il cambiamento principale rispetto alle precedenti versioni riguarda il profilo della lama stessa: la “C” disegnata dalla lama è infatti particolarmente accentuata, al fine di movimentare il materiale nel modo più efficace. Un’ulteriore miglioria: il cilindro idraulico che movimenta la lama, adeguatamente protetto da una copertura imbullonata, è fissato al telaio della macchina e alla lama con perni a ingrassaggio “continuo”.

SOTTO LA CARROZZERIA La motorizzazione è affidata a un Isuzu AU-4LE2X a quattro cilindri con EGR a gestione completamente elettronica. Il nuovo motore è equipaggiato con turbo intercooler per incrementare le prestazioni, mentre i pistoni e i relativi perni di fissaggio a bielle e monoblocco sono stati rinforzati. La finitura superficiale del monoblocco dovrebbe consentire una riduzione del 30% del consumo di olio motore. Il nuovo Zaxis 85USB è inoltre dotato di serie della modalità e del sistema di controllo ECO. Grazie al sistema di controllo ECO, quando la velocità del motore è impostata al di sopra di 1.800 min-1 e le leve di comando sono in folle, la velocità del motore scende di 100 min-1. Un’ulteriore funzione che permette di ridurre il consumo di carburante è rappresentata dal sistema di arresto automatico. Tale sistema porta il regime del motore al minimo e arresta il motore nel caso in cui la leva di esclusione del circuito di pilotaggio venga alzata e venga raggiunto il tempo specificato sul monitor multifunzione. Tutto ciò permette non solo di evitare sprechi di carburante, ma anche di ridurre la rumorosità e le emissioni di CO2.

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Sul lato destro della macchina è posto il “cuore” dell’idraulica del nuovo ZX85USB, con il distributore che gestisce tutte le funzioni dell’escavatore oltre il brandeggio, la pompa per il rifornimento rapido e il componente di ritorno al serbatoio dell’impianto delle varie attrezzature applicabili. Nel vano posteriore sinistro trovano invece alloggio la vaschetta per il liquido tergicristallo, le due batterie (poste in parallelo), il filtro dell’aria in aspirazione e i radiatori: quello per l’aria condizionata, lo scambiatore di acqua per il refrigerante del motore, lo scambiatore di calore per la sovralimentazione e quello dell’olio idraulico. A tal proposito va evidenziato come i Tecnici Hitachi abbiano tenuto in grande conto l’aspetto manutentivo: grazie ad una feritoia, infatti, è possibile soffiare aria dall’interno verso l’esterno dei radiatori, assicurandone la totale pulizia. Questa

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macchine stradali apertura è protetta da un’apposita copertura che durante le normali fasi di lavoro della macchina veicola l’aria soffiata attraverso i radiatori, evitando così dispersioni dei flussi di aria. Inoltre, la disposizione stessa delle masse radianti, affiancate anziché in fila, agevola le operazioni di pulizia. Sul lato sinistro troviamo le pompe, montate in tandem. Quella più esterna è una pompa a ingranaggi per il circuito servocomandi, seguita dalle pompe P1, P2 e P3 per le funzioni della macchina. Nel vano pompe - completamente ridisegnato al fine di centralizzare quelli che sono i componenti di usura e rendere più agevole e funzionale la manutenzione da terra trovano alloggio anche il separatore acqua/gasolio e il filtro del gasolio che va ad alimentare l’elettropompa. Nel medesimo vano, in alto a sinistra, trova spazio il filtro olio motore, che prevede intervalli di sostituzione per filtro e olio di 500 ore. Nel complesso l’intero sistema idraulico, denominato HIOS III, che accomuna tutti gli escavatori di gamma media di nuova generazione messi a punto da Hitachi, assicura prestazioni ancora migliorate con una forza di trazione che, grazie a una rivisitazione del flusso di olio nel meccanismo di traslazione, registra degli aumenti percentuali variabili tra il 4% e l’8%. Allo stesso tempo, grazie al nuovo motore di traslazione, la coppia di rotazione, offre un incremento del 9%.

LA CABINA CRES II Osservando la cabina è facile intuire come i Progettisti Hitachi sappiano “guardare oltre”. Al momento, infatti, la certificazione Rops (Rolling Over Protective Structure) è in vigore per varie tipologie di macchine movimento terra (pale gommate, dozer, eccetera) ma non per gli escavatori. L’ISO sta tuttavia valutando la possibilità di estendere anche a questa tipologia di macchina tale certificazione e perciò tutti i nuovi midiescavatori Hitachi sono stati dotati di cabine studiate in modo tale da poter agevolmente superare il test Rops. Inoltre la macchina è conforme alla cosiddetta OPG (Operator Protective Guards) di II livello (ISO 10262). Dal punto di vista dell’operatività, la cabina CRES II presenta ampie superfici vetrate per garantire la massima visibilità anche in fase di brandeggio. La telecamera posteriore consente di completare l’opera grazie a un angolo di visuale pari a circa 120°. Scendendo nei particolari, possiamo notare come nello spazio di lavoro, in basso a sinistra, si trovi lo stop di emergenza del motore, mentre nella zo6. na anteriore vi siano i pedali

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MOTORE

Yanmar 4TNV94L turbo intercooler, quattro cilindri, 3.053 CC

POTENZA

34,1 kW

PROFONDITÀ MAX DI SCAVO

4.510 mm

FORZA DI SCAVO

55 kN

CAPACITÀ BENNA

0,13-0,33 m3

PESO OPERATIVO

8,5 t

5. Il midiescavatore ZX85USB-5 in pillole

per la traslazione. Questi ultimi offrono la possibilità di essere richiusi al fine di assicurare il maggior comfort garantendo più spazio per i piedi dell’operatore. Il sedile a sospensione è riscaldato e regolabile, ha corsa breve e prevede il supporto per gli avambracci. Oltre ai due classici joystick, in questa macchina è inoltre previsto un terzo manipolatore per la gestione della lama dozer. Il nuovo monitor multifunzione, della stessa famiglia degli escavatori di grandi dimensioni, oltre dei dati di funzionamento informa di eventuali anomalie e permette di impostare i diversi intervalli di manutenzione e un sistema di antifurto cifrato. Per la massima sicurezza, un particolare sistema impedisce l’avvio del motore qualora la leva di consenso del circuito dei manipolatori sia in posizione “Unlocked”. Com’è ovvio aspettarsi in una macchina di questo livello, la cabina è dotata di impianto di climatizzazione e di impianto radio. Infine, un occhio di riguardo è stato posto al contenimento della rumorosità: a fronte dell’adozione di una nuova ventola di diametro maggiorato (500 mm in luogo dei precedenti 475 mm), l’operatore percepisce qui una rumorosità di 72 dB(A). n

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macchine movimento terra

Ufficio Stampa di UNACEA

MACCHINE PER COSTRUZIONI: IN CRESCITA NEL 2017

BENE IL COMMERCIO ESTERO. UNACEA CHIEDE MAGGIORI PREMIALITÀ PER LE IMPRESE UTILIZZATRICI VIRTUOSE

perforazione (–21%). Stabili intorno ai 700 milioni le importazioni el 2017 sono state immesse sul mercato italiano 12.766 mentre aumenta l’avanzo commerciale di settore (+9%), con una macchine per costruzioni, registrando una crescita del bilancia positiva per oltre 1,5 miliardi. 15% rispetto a quanto rilevato nel 2016. Più in dettaglio, n sono 12.275 le macchine per il movimento terra vendute, con una crescita annua del 15%. Positivo anche il mercato delle UNITÀ VENDUTE GENNAIO-DICEMBRE 2017 macchine stradali, che raggiungono le 491 CATEGORIA 2016 2017 VARIAZIONE % unità vendute, +5% rispetto al 2016. Dozer 18 34 89% “La ripresa del mercato italiano risulta ormai un trend consolidato” - ha dichiarato Escavatori cingolati 1.838 2.185 19% Paolo Venturi, Presidente di Unacea. “L’imEscavatori gommati 165 196 19% pegno che ci auspichiamo delle Autorità Pale gommate 886 1.167 32% Pubbliche, per consolidare il mercato nazionale di settore, è il riconoscimento degli Terne quattro ruote sterzanti 63 99 57% avanzamenti tecnologici fatti dall’industria Terne rigide 130 105 -19% e una conseguente politica di premialità Miniescavatori 6.241 7.057 13% delle aziende utilizzatrici virtuose a vantaggio della sicurezza e dell’ambiente”. Minipale compatte 685 672 -2% In crescita anche il mercato estero di setMinipale compatte cingolate 461 590 28% tore, che tra Gennaio e Ottobre 2017 ha Dumper articolati 30 63 110% raggiunto i 2,23 miliardi di Euro, con un +7% rispetto allo stesso periodo del 2016. Sollevatori telescopici 122 107 -12% È però l’export di macchine per i lavori Tot. macchine movimento terra 10.639 12.275 15% stradali a registrare i ritmi di crescita più Rulli 302 330 9% elevati, con un +26% sul 2016. Buono anche l’andamento delle vendite estere di Vibrofinitrici 165 161 -2% macchine per la preparazione degli inerti Tot. macchine stradali 467 491 5% (+23%), di quelle di macchine movimento Totale macchine per costruzioni 11.106 12.766 15% terra (+13%), delle gru a torre (+10%) e di macchinari per il calcestruzzo (+5%). In ca1. I dati di vendita del 2017 (Fonte: rilevazione statistica realizzata da Unacea sulle vendite dei lo invece le esportazioni di macchine per la produttori nazionali ed esteri e degli importatori italiani di macchine per costruzioni)

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L’unione tra le persone... CREA GRANDI AZIENDE gruppofontana.it L’internazionalizzazione è la caratteristica di Fontana Gruppo. Presente sul mercato in Europa, Asia e Americhe con 19 siti produttivi, 36 sedi commerciali e logistiche, con una forza lavoro di oltre 4000 persone. Il Gruppo opera in molteplici settori: dall’automotive alle macchine movimento terra, dai grandi impianti alla carpenteria metallica, dagli elettrodomestici all’aerospace con nuove e ampie gamme di prodotti.

attrezzature &componenti

Luigi Nobile

IL CANTIERE

DALLA “A” ALLA “Z” CHE MANITOU SIA ORMAI UN VERO FORNITORE COMPLETO PER IL CANTIERE È COSA RISAPUTA. DALLE MINI PALE GOMMATE E CINGOLATE GEHL E MUSTANG, FINO AI SOLLEVATORI TELESCOPICI ROTATIVI OLTRE I 30 M PASSANDO PER I MODELLI FRONTALI E STABILIZZATI, PER LE NAVICELLE E PER GLI ACCESSORI ORIGINALI. CHI OGGI CERCA SOLUZIONI INTEGRATE FRA LORO, IN MANITOU LE TROVA SENZA PROBLEMI

Parigi il Costruttore presenta il suo piccolo sollevatore MT420 H con attacco compatibile con tutte le attrezzature delle mini pale Gehl. Questo consente di avere una ancora maggiore integrazione di gamma con un risparmio notevole per il Cliente finale e una ottimizzazione del cantiere. Tema, quest’ultimo, quanto mai

centrale per tutti i Costruttori che vogliano far aumentare la marginalità ai propri Clienti. La gamma degli accessori originali Manitou compatibili è stata aumentata ed ora comporta un’offerta ancora più ampia, spaziando dalle classiche e irrinunciabili benne, fino ad avere lame a controllo laser, passando per benne miscelatrici, benne speciali con griffe idrauliche, ecc..

1. Il compatto MT420 H è uno dei sollevatori telescopici compatti più interessanti per le soluzioni tecniche utilizzate per braccio e cabina

2. Avere una gamma di attrezzature compatibili fra MT420 H e minipale Gehl permette un’ottima integrazione all’interno del cantiere

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3. Lo stabilizzatore MT1335 HA Easy è una macchina molto interessante perché associa prestazioni e compattezza. Le dimensioni compatte dell’MT1335 HA Easy non rinunciano però a una struttura concepita per i lavori pesanti

Il piccolo MT420 H integra a sua volta in modo ottimale la gamma di mini pale Gehl, costituendo un valore aggiunto notevole in cantiere grazie alla sua compattezza, alla sua visibilità e al comfort che, oggi, non trova riscontri nella specifica categoria.

CON I PIEDI È MEGLIO! Sempre in tema di accessori, di integrazione e di ottimizzazione, anche la gamma di macchine stabilizzate, specificamente orientate ai cantieri edili di ogni tipo e dimensione, presenta degli accessori di più semplice impiego. Il modello MT1335 HA Easy ha oggi una navicella con un fissaggio semplificato ma sicuro che ha una portata fino a 1.000 kg. Si tratta di un accessorio espressamente dedicato a chi opera nella costruzione, manutenzione e bonifica delle coperture. L’MT1335 HA Easy si inserisce in modo molto intelligente nella sua specifica categoria in quanto è un telescopico compatto che arriva ad operare nella fascia dei 13 m. Largo soltanto 2,28 m, ha una portata massima di 3.500 kg, uno sbraccio massimo di 8,75 m per un’altezza massima di 12,55 m. Si tratta oggi di una macchina estremamente interessante per un mercato come quello italiano, dove la compattezza è un elemento fondamentale sotto ogni punto di vista ma, al contempo, dove è necessario operare ad altezze importanti. Basti pensare a tutti i cantieri nei centri storici dove è spesso difficile accedere agli stessi spazi di lavoro o a tutti i cantieri di manutenzione stradale in cui è necessario avere buone altezze di lavoro con le navicelle ma ingombri ridotti al massimo per non costituire intralcio alla circolazione. L’MT1335 HA Easy riesce infatti a operare in una sola corsia di marcia senza problemi.

4. L’MRT2470 è un rotativo che permette di svolgere lavori preclusi ad altre macchine grazie alla portata utile di 7.000 kg e all’altezza di lavoro di 24 m. Carichi elevati, sbracci importanti, ingombri contenuti: elementi fondamentali per la produttività nei cantieri infrastrutturali

Questo perché nel lavoro in galleria, ad esempio, raramente si superano i 12-14 m di altezza ma, in compenso, occorre spostare carichi pesanti, avere navicelle in cui possano lavorare più persone contemporaneamente, utilizzare sbracci interessanti con carichi residui significativi. I numeri di base dell’MRT2470 vanno proprio in questa direzione. Si tratta infatti di una macchina da 21.850 kg di peso operativo, ha una capacità di carico di 7.000 kg, un’altezza di sollevamento di 24,8 m e uno sbraccio massimo di 20,5 m. La motorizzazione è Mercedes e sviluppa 176 CV che forniscono la potenza necessaria per l’idraulica che può contare su 180 l/min. La trasmissione ovviamente è idrostatica il che consente, soprattutto nei cantieri più complessi, di avere il massimo controllo dei movimenti in ogni situazione. n

PER LE INFRASTRUTTURE Un sollevatore fondamentale nella gamma Manitou è sicuramente il rotativo MRT2470 che, allo stato attuale, si colloca in una posizione di mercato unica: è infatti l’unico rotativo da 24 metri con portata da 7 tonnellate. Una macchina che può risultare fondamentale per il pesante lavoro nei cantieri di infrastrutture stradali come ponti, gallerie e manufatti di ogni genere. L’esigenza di questi cantieri, infatti, non è tanto legata all’altezza massima di lavoro, quanto alla compattezza unita alla elevata portata utile.

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5. La navicella dell’MT1335 HA Easy è dotata di aggancio semplificato e ha una portata di 1.000 kg che permette il lavoro in quota di più persone

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Con i cingoli è meglio La gamma cingolata delle minipale Gehl è stata sviluppata negli ultimi anni. L’acquisizione di Mustang aveva portato ad avere una soluzione con carro cingolato sospeso da applicare alla macchina gommata al posto dei classici pneumatici. L’efficacia nei terreni più leggeri era notevole, contribuendo anche a una ottimizzazione dell’investimento da parte dell’utilizzatore finale. Ma ovviamente, di fronte a macchine maggiormente specializzate, non era sufficiente per soddisfare le esigenze più esasperate. Lo sviluppo di una propria gamma cingolata ha portato Gehl ad avere macchine in linea con la migliore concorrenza: cinque modelli con portate fra 748 e 1.452 kg e potenze fra 68,4 e 114 CV. 6. Compattezza e robustezza sono due principi fondamentali su cui si basa tutta la gamma Gehl

7. L’altezza di sollevamento delle mini pale Gehl è uno dei loro punti forti anche con i bracci di concezione radiale

8. Le cabine di guida hanno un design funzionale ma una dotazione completa e mirata al comfort dell’operatore

Si tratta di macchine dalla concezione molto robusta che guardano alla concretezza e all’affidabilità. Soprattutto per affrontare in souplesse lavori di fresatura dove le sollecitazioni a motore e pompe e struttura sono il primo vero problema delle imprese stradali che usano queste macchine. Gli interni della cabina sono in linea con la nuova filosofia Gehl, passata in poco tempo da una concezione spartana alla ricerca di un comfort superiore. Il sedile sospeso integra le due consolle con i comandi idraulici o pilotati (opzione). Il controllo di idraulica di lavoro e traslazione è completamente elettronico, potendo regolare tutti i parametri di funzionamento personalizzando il funzionamento della macchina. Sono di serie climatizzazione e telecamera posteriore, fondamentali per lavorare in sicurezza nei complessi cantieri stradali. La visibilità anteriore, posteriore e laterale è stata ulteriormente migliorata con maggiori superfici vetrate. Bracci e carpenterie sono tipicamente Gehl e si distinguono per robustezza e protezione degli elementi più delicati semplificando però la manutenzione.

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Lavorare Lavorareininogni ognisituazione situazionesenza senzalimiti. limiti. Con ConManitou Manitouèèpossibile! possibile! IlIlnuovi nuoviMRT MRT2470+ 2470+ee3050+, 3050+,ultima ultimaevoluzione evoluzionedel del telescopico telescopicorotativo, rotativo,ampliano amplianoulteriormente ulteriormentelalagamma gammaMRT. MRT. 77tonnellate tonnellatedidiportata, portata,30 30mmdi dialtezza altezzadi disollevamento sollevamento con conforche forcheeeoltre oltre41 41metri metrididialtezza altezzadidilavoro lavorocon con cestello cestelloin inpositivo positivoeefifino noaa-11 -11metri metridi dilavoro lavoroin in negativo. negativo. Una Unastraordinaria straordinariagamma gammadi disollevatori sollevatoritelescopici telescopici rotativi rotativieefifissi ssicon conun’ampia un’ampiaeespecifi specifica cagamma gammadidi attrezzature attrezzatureper perogni ogniesigenza, esigenza,sempre semprenella nellamassima massima sicurezza sicurezzaoperativa. operativa. Manitou, Manitou,per perililvostro vostrolavoro! lavoro!

PRESTAZIONI POLIVALENZA SEMPLICIT MANITOU Capacità Capacità fifinonoaa

7,0 t Altezza Altezza fifinonoaa

30 m

NEW

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attrezzature &componenti

Ufficio Comunicazione di Simex Srl

L’INNOVAZIONE CONTINUA

SIMEX CONTINUA AD INNOVARE E AMPLIARE LA GAMMA DEI PROPRI PRODOTTI E INTERMAT SARÀ UN’ULTERIORE OCCASIONE PER DIMOSTRARLO. LE NOVITÀ CHE SARANNO PRESENTATE ALL’APPUNTAMENTO FIERISTICO FRANCESE PROVERANNO, ANCORA UNA VOLTA, COME SIMEX SIA IN GRADO DI RISPONDERE CON PRONTEZZA ALLE PIÙ DIVERSE ESIGENZE DI MERCATO

on un fatturato in aumento (+17%) rispetto al 2017 Simex, attiva dal 1991, è oggi fra i più importanti produttori di attrezzature per macchine operatrici impiegate nel settore delle manutenzioni stradali, dello scavo di sottoservizi, delle cave e del riciclaggio. L’Azienda offre una vasta gamma di soluzioni per un ampio spettro applicativo grazie a 19 linee di prodotto che si articolano in ben 74 modelli. Grazie ad un organico di più di cento addetti, molti dei quali specializzati, Simex esporta in oltre 80 Paesi ed è detentrice di diversi brevetti, tutti frutto di un costante sforzo per l’innovazione che caratterizza l’Azienda fin dalla sua fondazione. La capacità di individuare soluzioni per risolvere le più svariate

problematiche applicative è del resto il punto di forza della Società, che da sempre produce attrezzature in grado di assicurare produttività e redditività agli utilizzatori.

LA FORZA DELLA RICERCA E SVILUPPO Il successo delle attrezzature Simex su scala mondale si deve anche ad un dipartimento ricerca e sviluppo composto da Professionisti di grande esperienza, capaci di coniugare il rigoroso processo di verifica e sperimentazione dei nuovi prodotti, con una notevole flessibilità di ricerca di soluzioni d’avanguardia per dare risposte efficaci alle esigenze dei vari mercati. Questo è possibile grazie alla grande capacità di ascolto dell’Azienda nei confronti dei propri Clienti, così come ad a un processo produttivo improntato alla qualità senza compromessi.

ATTREZZATURE INNOVATIVE ED EFFICACI

1. La gamma delle benne vagliatrici VSE ha ridefinito i parametri per questo genere di attrezzature

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Simex è nata producendo fresatrici stradali accoppiabili alle macchine compatte e alcune tipologie di macchine dotate di braccio (con una gamma di 12 modelli, oggi Simex è il primo produttore mondiale di questa particolare tipologia di attrezzature). Successivamente, l’Azienda ha messo a punto escavatrici a ruota e a catena, per poi passare alla realizzazione di teste fresanti (le prime al mondo ad essere dotate di motore idraulico coassiale). La gamma si è quindi arricchita di compattatori a ruota vibranti e stendiasfalto, completando così il ventaglio di attrezzature per le applicazioni in ambito stradale. A queste sono poi seguite le benne frantumatrici e quindi le benne vagliatrici, entrambe caratterizzate da una nuova concezione che ha consentito una maggiore produttività, anche in condizioni definite “difficili” dagli altri produttori.

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MACCHINE PER MANUTENZIONE

2A, 2B e 2C. Simex offre le soluzioni più complete per le reti in fibra ottica

È del resto quanto avvenuto proprio con il lancio della linea delle benne vagliatrici Simex VSE (oggi composta da quattro modelli), che ha creato un nuovo riferimento per questo genere di attrezzature, in quanto permette di operare con diverse tipologie di materiali e di variarne la pezzatura senza necessità di complicate e lunghe operazioni che richiedono interventi di tipo meccanico. Ciò è possibile in virtù di un meccanismo brevettato, grazie al quale le benne vagliatrici Simex VSE allontanano e avvicinano i tamburi vaglianti con un sistema di azionamento idraulico, permettendo così di variare la pezzatura del materiale in pochi secondi. Il sistema brevettato della benna vagliatrice consente inoltre la facile sostituzione degli elementi vaglianti, rendendo così l’attrezzatura adattabile a diverse tipologie applicative. Con oltre 50.000 attrezzature prodotte che operano nei cinque continenti e nelle condizioni di lavoro più gravose ed estreme, Simex ha costruito una solida reputazione di produttore affidabile, che permette agi utilizzatori di ottenere livelli di produttività e redditività altrimenti non raggiungibili.

PRIMI ANCHE PER LA FIBRA OTTICA La minitrincea è ormai stata unanimemente individuata come la migliore soluzione per la realizzazione di reti in fibra ottica, oggi in forte sviluppo, specie in Europa. Questa tipologia di scavo garantisce infatti costi e tempi di lavoro ridotti rispetto alla trincea tradizionale, ma soprattutto un minor impatto ambientale, soprattutto in ambito urbano.

3. La gamma Simex propone anche soluzioni mirate per altre tipologie di sottoservizi

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4. La stendiasfalto ST 200 permette la stesa su piccole superfici e su marciapiedi

Grazie alle escavatrici a ruota della linea RW, Simex offre le attrezzature più efficaci oggi disponibili sul mercato per lo scavo delle minitrincee. Le escavatrici a ruota RW garantiscono infatti interventi in tempi brevi, senza produrre grandi quantità di materiali di risulta, e assicurando scavi netti e precisi che richiedono interventi minimi di ripristino anche per il tappeto di usura. La gamma Simex oggi offre escavatrici a ruota della linee RW e T in grado di realizzare minitrincee da 25 a 250 mm con una profondità da 200 a 800. L’Azienda ha anche realizzato attrezzature mirate a dare risposta alle richieste specifiche provenienti da diversi Paesi nei quali si deve affrontare l’ampliamento delle reti in fibra ottica. Nel mese di Ottobre 2017, Simex ha ad esempio organizzato un incontro con dimostrazioni sul campo per un gruppo di importanti Aziende tedesche che operano nel settore delle reti in fibra ottica. Durante la tavola rotonda sono stati scambiati pareri e opinioni fra i partecipanti che hanno messo a fuoco le peculiarità e le problematiche che dovranno essere affrontate e risolte in Germania. L’iniziativa ha ulteriormente confermato il successo internazionale delle soluzioni offerte da Simex per la realizzazione di reti in fibra ottica. INTERMAT sarà anche un’occasione per presentare nuovi modelli di escavatrici a ruota e di altre attrezzature che possono essere impiegate nello scavo di minitrincee. n

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attrezzature &componenti

Mario Bonino

ALTO VALORE AGGIUNTO

CONTINUA L’AMPLIAMENTO DI GAMMA DI MAGNI TELESCOPIC HANDLERS CON PRODOTTI AD ALTO VALORE AGGIUNTO. CON LA PRESENTAZIONE DEL NUOVO RTH 8.25 SH VIENE NUOVAMENTE SUPERATO UN RECORD: QUELLO DEL TELESCOPICO ROTATIVO CON PIÙ ELEVATA PORTATA AL MONDO

i è presentata al mercato solo cinque anni fa. Era la primavera del 2013 e Magni TH arrivò al BAUMA di quell’anno con una gamma di sollevatori telescopici di altissimo livello. Una continua crescita che ha visto la Magni TH posizionarsi fin da subito nella fascia alta del mercato con macchine dalle prestazioni molto elevate e dai sistemi di controllo sofisticati ma molto semplici nell’utilizzo. Un modo nuovo di concepire una macchina che sembrava già matura e che, invece, sta nuovamente scoprendo confini prestazionali in continua crescita. La strategia aziendale della famiglia Magni ha portato il brand ad inserirsi in modo rapido in un mercato di qualità in cui prestazioni e semplicità di utilizzo sono i must irrinunciabili, con un occhio ai grandi noleggiatori che apprezzano sia le caratteristiche operative delle macchine sia la loro semplicità di utilizzo che li fa preferire da molte Aziende. Arrivare con macchine ad alto valore aggiunto, in fasce di mercato in cui il fattore prezzo non è determinante, ha permesso alla tecnologia dei telescopici Magni di farsi conoscere nei contesti più difficili. Oggi i Magni sono considerati non tanto dei sollevatori telescopici, soprattutto i modelli rotativi, quanto delle vere e proprie autogru compatte ad alte prestazioni.

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1. Il modello RTH 6.46 SH

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Ins_Ma

Ins_Magni_A4_ITA_Fiera_Intermat.indd 1

22/02/18 12:19

attrezzature &componenti UN ALTRO RECORD BATTUTO Sull’onda di questa filosofia costruttiva, ad INTERMAT 2018 la Magni TH presenterà il nuovo RTH 8.25 SH. Con un’altezza massima raggiungibile di 25 m e con una portata massima di 8 t, il nuovo rotativo italiano è oggi il sollevatore telescopico con la più elevata capacità di sollevamento al mondo. Una macchina che andrà a rivoluzionare una fascia di mercato estremamente combattuta. Una portata di questo genere su un telescopico rotativo di questa classe apre infatti molteplici nicchie applicative in cui i pesanti lavori di costruzione delle infrastrutture stradali ne avranno sicuramente un vantaggio logistico. Si pensi a tutti quei manufatti in calcestruzzo i cui ingombri contenuti sono spesso inversamente proporzionali al peso oppure alla movimentazione delle grandi centine in acciaio dove non conta tanto l’altezza di sollevamento ma la capacità di saper muovere carichi importanti con sbracci di poco superiori ai 10 m, oppure ancora nella prefabbricazione di manufatti di ogni genere. Magni non è nuova a record di questo tipo in quanto, sia con i telescopici rotativi che con quelli frontali, ha continuamente basato la propria crescita su modelli dirompenti sia in termini di prestazioni, che di immagine, che di evidente valore aggiunto. Con una curva positiva che le ha permesso di investire in nuove tecnologie, in nuovi progetti e nell’ampliamento dell’attuale unità produttiva. Pensato sulla base concepita per i modelli di una classe superiore, ossia quelli da 35 e 39 m, è in grado di sollevare 5,3 t a 25 m di altezza e 1 t a uno sbraccio di 21 m. A tutto questo si deve aggiungere il fatto che le dimensioni sono estremamente compatte e che il peso operativo è di sole 24 t. Il nuovo RTH 8.25 SH diventerà un sicuro punto di riferimento nel mercato costringendo i compe2. Il modello TH 6.20 titor ad inseguire come già con prestazione molto successo con altri modelli.

CON LO SGUARDO AL CIELO

elevata e sistemi di controllo sofisticato

In casa Magni non sono nuovi a questi record, come si diceva, e in precedenza avevano già polverizzato quello del sollevatore telescopico con altezza massima raggiungibile. Il modello RTH 6.46 SH sarà presentato per la prima volta in Europa proprio a INTERMAT 2018. Dopo la sua comparsa ufficiale all’ultima edizione del CONEXPO di Las Vegas, in un mercato che si è rivelato molto ricettivo, il grande pubblico potrà vederlo alla manifestazione di Parigi. In molti si potranno chiedere quali possono essere le differenze fra un sollevatore telescopico di questo calibro e un’autogru. In effetti, tenendo conto dell’altezza massima raggiungibile pari a 45,64 m, alla capacità alla massima altezza

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di 2.500 kg e alla capacità massima di sollevamento di 6.000 kg, l’RTH 6.46 SH può essere paragonato ad una gru da 50 t. Con il vantaggio, però, di avere una macchina molto più agile, compatta e con la possibilità di essere utilizzata come navicella o come semplice sollevatore con le forche. L’impianto idraulico è un Load Sensing di produzione BoschRexroth, garanzia di affidabilità e di movimenti composti e fluidi. Alla massima estensione del braccio, pari a 33,5 m, la portata è di 200 kg, segno di un equilibrio ben studiato e di una caratterizzazione della macchina verso tutti quei lavori che richiedono sbracci impegnativi e non solamente elevate altezze da raggiungere. Motorizzato Mercedes Benz come gran parte dei telescopici Magni, con una potenza di 170 kW (231 CV), l’RTH 6.46 SH, è completamente cablato con connessioni CAN BUS. Una soluzione utilizzata da tutti i telescopici Magni che permette il dialogo con attrezzature, anche complesse, di ogni tipo.

UNA SCELTA DI TECNOLOGIA A PRIORI La scelta di Magni di imboccare la strada della massima tecnologia possibile e del massimo livello qualitativo è stata vincente fin da subito. Forte di una concezione che percorre in pieno la filosofia del migliore “Made in Italy”, la Magni si è ritagliata una fetta di mercato importante diffondendo la cultura del sollevatore telescopico ad alte prestazioni in zone dove, fino a pochi anni fa, l’uso di questa macchina non era nemmeno concepibile. Segno che la qualità e il valore aggiunto sono elementi che appartengono al DNA produttivo nazionale e che sono vincenti sui mercati di tutto il mondo. Il sollevatore telescopico rotativo è inoltre una macchina fortemente italiana che rivendica una leadership a livello mondiale. Tutti i telescopici rotativi sono pensati, progettati e costruiti nel nostro Paese. E Magni rappresenta oggi la punta di massima tecnologia in questa categoria. A partire dal sistema di interfaccia uomo/macchina, basato su un monitor touch-screen con logica del tutto identica a quella degli smartphone, quindi facilmente intuibile e memorizzabile, per finire ai cablaggi CAN BUS che permettono la trasmissione di segnali di comando in modo codificato e univoco. Passando per gli impianti idraulici Load Sensing per arrivare, infine, alla progettazione riservata agli elementi strutturali e all’equilibrio generale di tutta le macchine. Elementi, questi ultimi, che permettono le portate rilevanti dei Magni e le altezze da capogiro che i suoi telescopici rotativi sono in grado di raggiungere. n

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traffico&mobilità

Giuseppe Pascuzzi(1)

E-MOBILITY:

DINAMICHE E PROCESSI DI SVILUPPO L’OBIETTIVO DI QUEST’ANALISI È QUELLO DI VALUTARE - SECONDO SPECIFICI CANONI DI SOSTENIBILITÀ, SICUREZZA E MODERNITÀ - IL FONDAMENTALE CAMBIO DI PARADIGMA CHE L’E-MOBILITY POTREBBE IMPORTARE NEL SETTORE DEI TRASPORTI

a mobilità elettrica, soprattutto in ambito urbano, è considerata fondamentale per il contributo che potrebbe apportare al sistema dei trasporti nell’alveo della sostenibilità, ovvero per la sua capacità di ridurre gli impatti negativi generati da un modello dipendente da combustibili fossili (contribuisce a generare circa un quarto di gas climalteranti). Inoltre, è vista positivamente sia per il possibile impatto (e dunque le emissioni di gas effetto serra) che per l’innovazione che apporterebbe in un settore maturo, ma indubbiamente investito da trasformazioni continue. Si pensi a come i sistemi dell’ICT hanno e stanno mutando il nostro accesso ai sistemi di mobilità. L’offerta dei servizi di mobilità è sempre più articolata e si è passati anche nell’ambito della mobilità da utenti a consumatori. La transizione verso un sistema produttivo ed economico a basse emissioni di carbonio rappresenta una delle dieci pri-

orità della Commissione Juncker volte a modernizzare l’economia dell’UE. La Road Map individuata porta con sé due importanti effetti nel settore dei trasporti: • la riduzione dalla dipendenza dai combustili fossili e quindi dalle fonti energetiche di tipo convenzionale (petrolio e suoi derivati, ma anche gas metano e GPL); • l’introduzione di veicoli tecnologicamente avanzati in grado di ridurre le emissioni unitarie di CO2 sotto la soglia dei 100 g CO2/km per i veicoli passeggeri e di 147 g CO2/km per i veicoli merci leggeri entro il 2020. Target ambiziosi quelli fissati dalla Strategia Europea 2020, resi ancora più sfidanti della Road Map 2050 sia sul fronte della riduzione delle emissioni di CO2 (─80% rispetto al 1990), che della dipendenza da combustibili fossili (─70% rispetto al 2008). Di recente, la Commissione Europea in apertura di Cop 23 a Bonn lo scorso 8 Novembre ha presentato il secondo Clean Mobility Package, che propone i nuovi target di emissione di CO2 per i veicoli passeggeri e merci in cui individua almeno una riduzione del 40% entro il 2030.

LE CARATTERISTICHE DEL SETTORE DEI TRASPORTI, STRUTTURA DELLA MOBILITÀ IN ITALIA

1. Una stazione di ricarica di auto elettriche

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

Da una prima analisi emerge il dominio assoluto delle modalità di trasporto private (auto e moto) nel soddisfare la domanda di mobilità passeggeri. Risultano predominanti sia negli spostamenti urbani che extraurbani, dove il trasporto collettivo risulta essere in condizioni di evidenti difficoltà e marginalità, situazione questa confermata dalla recente fotografia del settore presentata da ISTAT a Luglio 2017 (Figure 2 e 3).

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MOBILITÀ ELETTRICA

MEZZI DI TRASPORTO/ANNO

2016

2015

2008

Auto

81,1

81,6

79,5

Moto

5,3

6,5

Mezzi Pubblici

13,6

11,9

12,6

Totale

100

2. La distribuzione in percentuale degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto urbani

MEZZI DI TRASPORTO/ANNO

2016

2015

2008

Auto

85,3

83,8

Moto

1,9

2,6

3,2

Mezzi Pubblici

12,8

11,4

Totale

100

3. La distribuzione in percentuale degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto extra-urbani

L’Italia, con più di 37 milioni di autoveicoli circolanti, rappresenta indubbiamente uno dei principali mercati per il settore automobilistico; si tratta di un settore maturo, ma che mantiene tassi di crescita consistenti. Nel corso del decennio 20052015 ha aumentato la propria quota dell’8% nonostante le condizioni di riduzione dei consumi che il Paese ha registrato per effetto della crisi economica. Il tasso di motorizzazione risulta essere uno dei più elevati, non solo in Europa, presentando infatti la più alta densità di autovetture anche nelle aree urbane (Figura 4).

5. La schematizzazione dell’età del parco auto in Italia

chiamento: infatti, l’età media degli autoveicoli è passata da 7,5 anni del periodo pre-crisi (2006) a più di dieci anni nel 2015, fino a raggiungere i dieci anni e otto mesi nel 2016 (media UE 27 - Figura 5). Entrando nello specifico, tramite una disaggregazione dei dati (autoveicoli per tipo di alimentazione), emerge come rispetto ai Paesi europei il sistema italiano sia caratterizzato da due aspetti significativi: • una considerevole quota di alimentazioni cosiddette “alternative” in cui sono incluse le motorizzazioni elettriche, ibride e alimentate a gas (GPL e metano), pari a circa il 10%; • la netta prevalenza, nell’ambito delle alimentazioni ibride, dei combustibili fossili (GPL e metano) rispetto all’alimentazione elettrica, contrariamente a quanto avviene nel resto dei paesi europei. La quota complessiva di mercato dei veicoli elettrici in Italia resta quindi sostanzialmente marginale, dato che rimane confermato dal confronto con il resto dei Paesi europei (Figura 6).

ALIMENTAZIONE

2002

2010

2015

Benzina

76,44%

55,60%

49,72%

Diesel

19,00%

37,83%

41,95%

Metano

1,00%

1,80%

2,36%

GPL

3,56%

4,77%

5,72%

Ibrido

0,23%

Elettrico

0,01%

6. La composizione e l’andamento in percentuale del parco auto per tipologia di alimentazione 4. Il confronto dei dati nazionali ed europei dei tassi di motorizzazione

Vista la dimensione e il volume del parco auto circolante, è corretto soffermarsi sulle caratteristiche sia strutturali (età, standard di emissione, cilindrata) che di tipo evolutivo (tipo di alimentazione e presenza di alimentazioni alternative ai combustibili fossili). Le fonti statistiche nazionali mettono in evidenza come negli ultimi anni si sia assistito a un progressivo processo di invec-

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I CONSUMI ENERGETICI NEL SETTORE DEI TRASPORTI Dal punto di vista energetico, il settore dei trasporti presenta due caratteristiche principali: • concentra circa il 34% dei consumi finali di energia; • mantiene una elevata dipendenza dai combustibili fossili (petrolio, suoi derivati e gas naturale). Più nel dettaglio, i dati osservati nel 2015 per l’Italia evidenziano valori del tutto analoghi ai valori medi europei; i trasporti assorbono infatti il 34% dei consumi finali di energia.

2-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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traffico &mobilità L’andamento nel decennio 2005-2015 evidenzia una riduzione (─12%), più per effetto della contrazione della domanda di trasporto (crisi economica), che per effetto di processi di efficientamento energetico.

LO SCENARIO GLOBALE DELLA E-MOBILITY La transizione da un sistema di mobilità individuale e fortemente dipendente dall’impiego di combustibili fossili e generatore di impatti di scala globale e locale a un modello low carbon e di riequilibrio nell’uso di risorse energetiche richiede un radicale cambio di prospettiva. Si tratta infatti di rendere compatibili due istanze che nell’attuale modello economico e ambientale si pongono in evidente antitesi. Da un lato, soddisfare la domanda di mobilità della popolazione e delle attività economiche attualmente soddisfatta in modo predominante dai modi individuali di mobilità, dall’altro ridurre le emissioni di gas climalteranti a loro volta risultato di un modello di mobilità basato sull’impiego del modo individuale di trasporto e dipendente da combustibili fossili. L’innalzamento delle condizioni di efficienza del settore dell’autotrasporto attraverso lo sviluppo tecnologico rivolto tanto ai veicoli quanto ai combustibili rappresenta una delle azioni principali volte a ridurre l’impatto ambientale del settore dei trasporti sia in termini di riduzione delle emissioni di GHG che degli inquinanti ambientali. L’impiego di energia pulita, biofuel (di seconda generazione) e motori a trazione elettrica (nonché in un futuro prossimo l’impiego di veicoli alimentati a idrogeno), rappresenta una misura chiave per garantire la transizione verso l’economia low carbon (Figure 7A e 7B).

LA MOBILITÀ ELETTRICA La mobilità elettrica garantisce benefici ambientali in termini di riduzione delle emissioni, dell’inquinamento acustico e dei relativi costi sociali legati agli impatti sulla salute umana e sull’ecosistema. In aggiunta, l’utilizzo di questi veicoli favorisce un maggior risparmio energetico ed efficienza rispetto a quelli ad alimentazione convenzionale. Questi vantaggi stanno catalizzando sempre l’interesse dei Governi delle economie mature e di quelle in via di sviluppo, così come da parte dell’industria e dell’opinione pubblica.

Il fenomeno sta conoscendo una fase di progressiva espansione sul fronte dell’offerta e della domanda: 1. le principali Case Automobilistiche globali hanno introdotto sul mercato modelli elettrici a prezzi sempre più competitivi, e di conseguenza, si sta assistendo a una crescente presenza di mezzi a propulsione elettrica e/o ibridi nelle flotte aziendali e di Enti pubblici e nel trasporto pubblico locale; 2. tra i consumatori, sempre più cittadini mostrano interesse per i benefici e la convenienza economica; La propulsione elettrica è riconosciuta come un “game changer” per il futuro, ossia un’opzione tecnologica che consentirà di generare benefici diffusi su più ambiti: • urbanizzazione e mobilità di prossimità; • Smart City Logistics: i trasporti commerciali leggeri (ultimo miglio) hanno un peso rilevante per la mobilità nei centri urbani e sono previsti in crescita nei prossimi anni, a sostegno dello sviluppo dell’e-commerce, il cui valore è quadruplicato negli ultimi quattro anni; • Sharing Economy: i costi sempre più alti, uniti alla difficoltà di utilizzo degli autoveicoli nei centri urbani, spingono verso un graduale passaggio verso una mobilità condivisa; si stima che, a livello globale, il numero di utenti aumenterà di cinque volte entro il 2025, passando da 7,9 a 36,7 milioni.

LE PROSPETTIVE NEL MEDIO TERMINE E GLI IMPATTI POTENZIALI DELLA E-MOBILITY IN ITALIA Con l’obiettivo di definire una base per valutare l’impatto attivabile sulla filiera industriale nazionale della mobilità elettrica, sono stati formulati alcuni scenari di sviluppo relativi alla eMobility in Italia. Essi considerano esclusivamente il comparto degli autoveicoli, quindi con l’esclusione dei segmenti relativi agli altri mezzi di trasporto a quattro o due ruote (veicoli commerciali, autobus e motocicli) e considerano anche la relativa infrastruttura di ricarica elettrica. Gli scenari delineati si riferiscono a due milestone temporali di riferimento: 1. il 2025, individuato quale anno “spartiacque” per il lancio dell’auto elettrica e di tendenziale parità tecnologica tra propulsione elettrica e a motore termico; 2. il 2030, indicato dai rappresentanti e/o esperti del setto-

7A e 7B. Esempi di stazioni di ricarica elettrica (7A) e a idrogeno (7B)

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

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MOBILITÀ ELETTRICA al 2025 - 8% del parco circolante nazionale - e a nove milioni al 2030, cioè il 24%). Applicando gli scenari di sviluppo descritti e tenuto conto delle molteplici attività in cui si articola da monte a valle l’industria dell’auto elettrica, si è valutato l’impatto potenziale sull’evoluzione delle diverse fasi in cui si articola la filiera industriale della e-Mobility (veicoli, infrastrutture, servizi, riciclo e seconda vita). Per stimare il parco auto elettriche che alimenterà lo sviluppo della filiera industriale della e-Mobility a livello europeo e globale si è fatto riferimento all’attuale parco auto italiano (37 milioni di autoveicoli al 2016): • 251 milioni di autoveicoli, di cui 0,4 milioni elettrici, nell’UE-28; • 950 milioni, di cui 2 milioni elettrici, nel mondo. Come è possibile verificare dai risultati ottenuti in termini di fatturato attivabile, i veicoli (autoveicoli) assumono una decisa prevalenza su le altre fasi della filiera, mentre le altre si stabilizzano su valori più o meno standard.

8. Vista laterale di un parcheggio

re automotive quale orizzonte temporale di riferimento per raggiungere una produzione di massa, abilitata anche dall’allineamento dei costi per il Cliente finale tra auto elettrica e altre modalità di propulsione. A livello metodologico, per stimare il tasso di inserimento nei periodi intermedi (2016-2025 e 2025-2030), è stata applicata una curva di evoluzione tecnologica basata sulla percentuale di autoveicoli elettrici sul totale delle nuove immatricolazioni in ciascun anno, in modo tale da risalire all’ammontare dello stock nei due anni in esame. Nel complesso, sono stati elaborati quattro scenari di sviluppo con le seguenti caratteristiche: 1. scenario basso: è stata considerata una stima che prevede un’incidenza degli autoveicoli elettrici sul totale delle nuove immatricolazioni pari al 19% al 2030; 2. scenario medio: è stato considerato il parere della maggior parte degli operatori di mercato intervistati che concorda sul fatto al 2030 il 30% dei veicoli venduti sarà di tipo elettrico; 3. scenario alto: è stata considerata una previsione che, nel dettaglio, indica in circa cinque milioni il numero di veicoli elettrici circolanti al 2030; 4. scenario accelerato: considera un inserimento nel mediolungo periodo favorevole alla diffusione delle autovetture elettriche, anche in considerazione delle strategie delle maggiori Case Produttrici (tre milioni di autoveicoli elettrici

UE-27 REGNO UNITO

MONDO

Scenari/Anni

2025

2030

2025

2030

Scenario Basso

47,5

Scenario medio

7,5

28,5

Scenario alto

133

Scenario accelerato

228

Elettrico

0,01%

9. L’ipotesi di scenario sulla diffusione degli autoveicoli elettrici nell’UE-28 e nel mondo al 2025 e al 2030

Dai risultati ottenuti (Figure 9 e 10) emerge un’indicazione chiara circa il fatto che l’industria si trasformerà significativamente; sarà quindi fondamentale agire attraverso politiche e processi di sviluppo e di innovazione volte ad implementare nuove tecnologie e infrastrutture. Sebbene l’incidenza relativa allo sviluppo della propulsione elettrica oggi sia ancora contenuta, le stime indicano che nel breve-medio termine esso risulterà un mercato rilevante con enormi margini di crescita. n Ingegnere Civile-Informatico, Libero Professionista e Functional Analyst di Clariter Srl

(1)

AUTOVICOLO INFRASTRUTTURA DI RICARICA

SERVIZI ICT

RICICLO E SECONDA VITA

Scenari/Anni

2025

2030

2025

2030

2025

2030

2025

2030

Scenario Basso

0,4

0,05

Scenario medio

0,5

0,05

Scenario alto

153

0,8

0,1

Scenario accelerato

276

1,8

0,1

Elettrico

0,01%

10. La stima del fatturato attivabile in Italia lungo la filiera dell’auto elettrica al 2025 e al 2030

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2-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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26-04-2012

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Fabio Camnasio

traffico&mobilità

VERSO UN TELEPASS UNICO PER LE AUTOSTRADE EUROPEE

LA COMMISSIONE EUROPEA È IN FAVORE DELLA MESSA IN OPERA DI UN SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO

eti di trasporto efficienti sono essenziali per la competitività delle nostre economie. Il successo del mercato interno europeo e una mobilità sostenibile poggiano in ampia misura sulla disponibilità e sul funzionamento efficiente di un’adeguata rete stradale. I diversi sistemi europei di telepedaggio stradale introdotti a livello locale e nazionale dai primi anni Novanta in poi non erano, e in generale ancora non sono, interoperabili, il che obbliga i conducenti ad avere a bordo numerosi dispositivi elettronici per poter usare i diversi sistemi che incontrano lungo il loro percorso. Sin dal 2004, con la Direttiva 2004/52/CE, seguita dalla Decisione 2009/750/CE, la Commissione Europea si è attivata per mettere in opera un sistema che permetta agli utenti della strada di pagare i pedaggi in tutta Europa con un unico dispositivo.

1. Su alcuni tratti autostradali il telepedaggio europeo è in fase di test

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La Direttiva prevede l’istituzione del “servizio europeo di telepedaggio” (European Electronic Toll Service, EETS nell’acronimo inglese, SET in quello italiano), che si estende a tutte le reti stradali e le infrastrutture a pedaggio dell’Unione nelle quali l’uso delle stesse è confermato per via elettronica tramite un’apparecchiatura di bordo, e definisce le soluzioni tecnologiche consentite per effettuare le operazioni di pagamento elettronico dei pedaggi, vale a dire tecnologia a microonde a 5,8 GHz e sistema di localizzazione satellitare associato ad un sistema di comunicazioni mobili. Il SET consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi dovuti su ogni strada o infrastruttura dell’Unione stipulando un unico contratto di abbonamento con un fornitore del SET e utilizzando un’unica apparecchiatura di bordo. Ciascun fornitore del SET dovrà realizzare la piena copertura dei settori del SET entro un periodo di transizione di 24 mesi dopo essersi registrato. La Direttiva non ha istituito il SET in quanto tale, ma ha fornito il quadro per la sua definizione. La Decisione della Commissione ha poi definito il SET, attraverso la fissazione dei requisiti essenziali dell’interoperabilità, cosi come degli aspetti procedurali, contrattuali e legali connessi alla fornitura del SET. La Decisione della Commissione stabilisce diritti ed obblighi per i fornitori del SET, gli esattori di pedaggi e gli utenti del SET. Riducendo le operazioni di pagamento dei pedaggi in contanti ai caselli ed eliminando scomode procedure per gli utenti occasionali, il SET faciliterà le condizioni di circolazione per gli utenti della strada in quanto migliorerà il flusso e ridurrà la congestione del traffico. Aiuterà anche ad estendere ulteriormente la Società dell’informazione all’ambito del trasporto su strada, in quanto le funzionalità dell’apparecchiatura di bordo del SET possono es-

2-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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traffico &mobilità sere utilizzate per molti altri servizi e applicazioni telematici a valore aggiunto, quali ad esempio l’e-Call, le informazioni sul traffico e la viabilità in tempo reale, ecc.. Il SET, pertanto, contribuirà a consolidare ulteriormente la competitività del settore delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, già all’avanguardia a livello internazionale. Agli Stati membri non viene richiesto di sostituire i loro attuali sistemi di telepedaggio con il SET, né è loro impedito di mettere in servizio nuovi sistemi di pedaggio nazionali o locali; in effetti, il SET sa2. rà disponibile in parallelo a tutti i sistemi nazionali o locali di telepedaggio secondo condizioni tali da non impedire ai potenziali utenti di abbonarsi a tale servizio. In ogni caso, il pedaggio imposto dagli esattori agli utenti del SET non dovrà superare il pedaggio nazionale/locale corrispondente. E possibile che il Fornitore del SET imponga agli utenti del servizio il pagamento di un diritto d’uso. La fattura inviata all’utente del SET dovrà distinguere chiaramente il pedaggio riscosso per conto dell’esattore di pedaggi e il diritto d’uso imposto dal fornitore del SET. Il SET comprende tutti i settori sottoposti a pedaggio rientranti nell’ambito di applicazione della Direttiva 2004/52/CE, vale a dire tutti i sistemi di pedaggio stradale (tranne quelli strettamente locali) che richiedono l’installazione di un’apparecchiatura di bordo per le dichiarazioni di pedaggio. La piena copertura di tutto il territorio europeo è un elemento essenziale del SET. Per facilitare la diffusione del SET, gli esattori di pedaggi dovranno rendere pubbliche tutte le informazioni necessarie a predisporre e garantire l’interoperabilità tra i fornitori del SET e gli esattori di pedaggi. Questa dichiarazione deve includere le specifiche tecniche come pure i termini contrattuali generali. Qualsiasi fornitore del SET ha il diritto di avviare dei negoziati contrattuali con un esattore di pedaggi e ottenere l’accesso al/ ai settore/i del SET corrispondente/i. Per diventare Fornitore del SET, una Società deve essere registrata come tale nello Stato membro in cui ha la propria sede legale, essere in possesso di una certificazione ISO 9001 o equivalente, dimostrare di avere le apparecchiature tecniche necessarie e le competenze per poterle usare e di disporre di un’adeguata copertura finanziaria e di un piano globale di gestione dei rischi. Da un punto di vista giuridico e delle responsabilità, gli attori del SET si dividono in sei categorie: La Commissione Europea è responsabile in via principale della predisposizione e della gestione del quadro normativo generale relativo all’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e al SET. Il ruolo diretto della Commissione Europea nell’ambito della gestione del SET riguarderà principalmente la vigilanza sul mercato del SET a livello europeo. Gli Stati membri devono mettere in atto condizioni nazionali che consentano la distribuzione e la gestione del SET. Il fabbricante è colui che costruisce le apparecchiature necessarie al funzionamento del sistema e deve certificare la con-

170

STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

formità alle specifiche o l’idoneità all’uso con il marchio CE sugli apparecchi. Il Fornitore del SET è il responsabile in via principale della conformità alle specifiche per quanto riguarda il soddisfacimento dei requisiti prescritti in materia di registrazione e dell’idoneità all’uso del proprio componente di interoperabilità SET integrato nel servizio da esso fornito in un settore sottoposto a pedaggio. L’idoneità all’uso comprende funzioni quali le comunicazioni, lo scambio di dati, il monitoraggio della performance e dell’accordo a livello di servizi, la sicurezza e la protezione dei dati personali ecc. È obbligato a registrarsi come tale nello Stato membro in cui è stabilito e convalidare l’idoneità all’uso dei suoi processi e apparecchiature presso gli esattori di pedaggi competenti per un particolare settore del SET. Sono attualmente 27 le Società che si sono registrate (fra le quali l’italiana Telepass). L’esattore di pedaggi è il responsabile in via principale della conformità alle specifiche e dell’idoneità all’uso relativamente alle comunicazioni e allo scambio di dati con i fornitori del SET, ai suoi dati contestuali di pedaggio, al monitoraggio della performance e dell’accordo a livello di servizi ecc. Ha l’obbligo di accettare, nei settori del SET di sua competenza, i veicoli dotati dell’apparecchiatura specifica per tale servizio e riscuotere i pedaggi dovuti da quei veicoli per l’uso dell’infrastruttura da loro gestita tramite i fornitori del SET con i quali essi hanno un contratto. L’utente potrà richiedere l’abbonamento a un fornitore del SET di sua scelta che opera in qualsiasi Stato membro. L’idoneità all’uso dei componenti di interoperabilità è valutata sulla base del funzionamento o dell’utilizzo dei componenti in servizio, integrati in maniera rappresentativa nel sistema di pedaggio del SET degli esattori di pedaggi nel cui settore l’apparecchiatura di bordo circola per uno specifico periodo di attività. Le prove di idoneità all’uso si propongono di dimostrare tramite il funzionamento in servizio che i componenti di interoperabilità del SET sono realmente interoperabili con il sistema di pedaggio di un determinato esattore di pedaggi. Pertanto, la valutazione dell’idoneità all’uso esamina l’intero sistema del SET in condizioni operative. I fornitori del SET hanno il diritto di avviare negoziati contrattuali con ciascun esattore di pedaggi che gestisce un settore

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TELEPEDAGGIO del SET per fornire tale servizio. Per realizzare l’interoperabilità delle rispettive apparecchiature e dei rispettivi processi, gli esattori di pedaggi e i fornitori del SET devono cooperare tra loro. Le controversie relative al SET che possono sorgere tra un esattore di pedaggi e un fornitore di tale servizio nel corso dei loro negoziati contrattuali o del loro rapporto operativo devono essere deferite all’organismo di conciliazione o, per qualsiasi tipo di controversia, al foro competente. Lo scorso anno, la Commissione Europea ha stilato un documento di lavoro sulla messa in opera del servizio. Le conclusioni alle quali è giunta la Commissione sono: • la Normativa non ha conseguito risultati in relazione alla maggior parte dei suoi obiettivi. Evidenzia in particolare che per gli esattori di pedaggi i costi del telepedaggio sono “a malapena diminuiti” e per gli utenti della strada il SET non è ancora disponibile; • in merito all’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio sono stati compiuti pochi progressi e, salvo alcune eccezioni, le unità di bordo non sono state integrate con altri dispositivi. L’interoperabilità transfrontaliera è costosa e difficile da conseguire a motivo delle considerevoli differenze riguardanti l’applicazione, i singoli sistemi di pedaggio a livello nazionale, le tecnologie consentite dalla Normativa

in materia di SET e la mancanza di disposizioni efficaci sulla riscossione coercitiva dei pedaggi per i veicoli immatricolati in un altro Stato membro; • per quanto concerne il campo di applicazione, la Normativa è rilevante solo in parte, in quanto imporre che tutti i fornitori del SET servano tutti i tipi di veicoli e tutti i settori sottoposti a pedaggio in Europa è eccessivo (sarebbe più efficace se i fornitori fossero liberi di rispondere alle esigenze dei loro acquirenti). La Commissione ha esaminato tre opzioni strategiche possibili: 1. affrontare alcune problematiche attraverso l’autoregolamentazione e altre attraverso la Legislazione; 2. affrontare tutte le problematiche attraverso la Legislazione, mantenendo l’approccio “basato sul mercato” adottato nella decisione 2009/750/CE; 3. affrontare alcune problematiche attraverso la piena armonizzazione tecnica e procedurale dei sistemi di telepedaggio nell’UE ed altre attraverso la Legislazione. L’opzione preferita è la 2, che, secondo la Commissione, presenta più vantaggi in termini economici. Il sistema avrebbe dovuto essere operativo nel 2014 (almeno per i mezzi pesanti), mentre in realtà è ancora in fase di test in alcuni tratti autostradali in Austria, Italia, Spagna, Polonia e Germania. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

INVERNALE

PER INDECISI

Immaginiamo il dialogo antecedente a questa posa: “Mi ha improvvisamente attraversato la strada una motoslitta: se non avessi frenato...”. “Beh, mettiamo un segnale di pericolo motoslitte”. “Ma esiste solo sul Codice stradale svedese!”. “Sempre di UE si tratta. Anzi, mettiamoci pure il pilota col casco, a favore della sicurezza”. “Però, il segnale varrebbe solo nel periodo invernale”. “Giusto. Allora a sfondo giallo: è temporaneo!!!”. Sarebbe bastato leggere l’art. 103 Reg. per scoprire che, in questi casi, il nostro Codice prevede semplicemente il segnale di pericolo generico, corredato da pannello integrativo esplicativo... Mentre stanno uscendo: “Ah! Il sostegno dovrebbe essere antirotazione”. “Mettilo su un pino, chi vuoi che lo ruoti quello”. Scandinavo.

Il segnale di preavviso intersezione urbana rotatoria (Fig. 238), come ogni segnale di preavviso che si rispetti (sic!), deve avere forma rettangolare e contenere lo schema dell’intersezione (e fin qui ci siamo), con i nomi delle località raggiungibili attraverso i vari rami dell’intersezione (art. 127 c.2 Reg.)... È pur vero che il comma successivo specifica che “ogni direzione segnalata deve preferibilmente riportare il nome di una sola località e comunque un numero limitato di nomi”, ma riguardo a quest’ultimo punto pare si sia esagerato... La scelta di una località può generare indecisioni: ma eliminare tutte le località non agevola la scelta. E se l’indicazione che si voleva fornire fosse stata quella di “rotatoria”, perché non utilizzare semplicemente la Fig. 27 (pericolo-rotatoria, appunto)? Criptico.

ABBINAMENTO INUTILE La Figura 75? Perfetta. Il Mod. 6/m? Pure: ma in questo caso è uno spreco inutile, e contrario al Codice. Con il segnale di divieto di fermata (che, ricordiamolo, non è un rafforzativo del divieto di sosta) il pannello di rimozione coatta non va mai messo (art. 120 c.1/b), in quanto la rimozione può essere comunque eseguita a norma dell’art. 159 c.1/c del Codice della Strada. Esoso.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

L’ANGOLO ESTERNO Sul n° 64 Luglio/Agosto 2007 di “S&A” illustrammo un segnale che più che di “prescrizione” era... di resa, provando un sentimento di solidarietà verso gli esasperati Gestori della rete. A 11 anni di distanza, tale solidarietà si estende ora anche alla Spagna, dove si è ritenuto necessario posizionare un invito (o una preghiera?) a rispettare tutta la segnaletica. Globale. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

QUEST’ANNO ARRIVA IL SEMAFORO CON IL CONTASECONDI Obiettivo: migliorare la sicurezza dei pedoni, ma anche dei ciclisti, degli automobilisti e la qualità dell’aria. A partire dal 19 Dicembre scorso sono infatti in vigore le disposizioni previste dal Decreto del 27 Aprile 2017 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che regolano l’omologazione e l’installazione dei cosiddetti sistemi countdown che, peraltro, erano stati già introdotti nel lontano 2010 con le modifiche al Codice della Strada previste dalla cosiddetta Legge 120 (Legge n° 120 del 29 Luglio 2010). Non si tratta a dire il vero di una novità assoluta, perché alcuni di questi dispositivi sono in sperimentazione da quattro anni in varie città: quelli non rispondenti alla Normativa approvata

dovranno essere adeguati alle regole che prevedono l’indicatore del tempo sopra il rosso. I contasecondi sono una realtà già in diversi Paesi europei ed extraeuropei. Si tratta di una soluzione tecnologica che migliora la sicurezza di pedoni, ciclisti e automobilisti, mette al riparo questi ultimi da sanzioni elevate con sistemi automatici, imputabili a gialli troppo brevi, e può fornire anche un importante contributo a migliorare la qualità dell’aria nelle zone particolarmente trafficate. Il tempo rimanente di accensione del verde, per esempio, può essere di aiuto a chi deve decidere se iniziare ad attraversare un incrocio, in particolare pedoni o ciclisti. Chi si trova al volante o in sella a una moto avrà modo di rallentare per fermarsi per tempo, evitando di farsi sorprendere dall’arrivo del giallo, la cui durata è, purtroppo, sempre un’incognita.

ARRIVA L’ECALL, LA CHIAMATA D’EMERGENZA CHE SALVA LA VITA

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Una vera e propria rivoluzione che aiuterà a migliorare la tempestività degli interventi di emergenza per gli incidenti stradali e contribuirà a salvare numerose vite umane. Stiamo parlando del sistema di chiamata d’emergenza eCall, la cui installazione sulle autovetture e sui veicoli commerciali leggeri nuovi sarà obbligatoria a partire dal 31 Marzo 2018. L’obbligatorietà di tale dispositivo era stata infatti votata il 28 Aprile del 2015 dal Parlamento Europeo, dunque i Costruttori hanno avuto tre anni di tempo per equipaggiare le proprie vetture con localizzatori satellitari che aiuteranno a far giungere eventuali soccorsi in maniera più rapida dopo un incidente. In caso di scontri o uscite di strada, o anche semplicemente di guasto, il sistema può infatti inviare autonomamente una

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SEGNALETICA richiesta di soccorso comunicando la posizione del mezzo. E, se i passeggeri hanno perso conoscenza, chiamare il numero d’emergenza europeo 112, operazione che naturalmente può essere effettuata anche a mano, premendo un tasto. La Normativa prevede nello specifico che il sistema, tramite geolocalizzazione, indichi non solo la posizione esatta del veicolo, ma anche l’ora, la direzione di viaggio e l’eventuale stato di incoscienza del guidatore, con conseguente incapacità di quest’ultimo di telefonare. In generale, la dimensione dell’intervento da effettuare e anche il tipo di veicolo, la sua alimentazione, il numero degli occupanti e il corretto funzionamento o meno degli airbag. Ma attenzione: il sistema non deve essere tracciabile prima dell’incidente e i dati raccolti dai centri di emergenza o dai loro partner non devono essere trasferiti a terzi senza consenso esplicito della persona interessata. Oggi le informazioni sono preziose e sensibili.

cettazione, e notificata nel momento in cui viene generata la ricevuta di avvenuta consegna completa del messaggio Peccv Nel caso di impossibilità di invio tramite PEC per assenza di recapito digitale, per colpa del destinatario o se questa risultasse scaduta, l’amministrazione utilizzerà il metodo postale “classico”, caricando i costi aggiuntivi di notifica sulla sanzione a carico del multato.

ALCOL ALLA GUIDA, COSA SI RISCHIA

LE MULTE ARRIVERANNO VIA E-MAIL: IN VIGORE IL DECRETO Multe cartacee addio: le sanzioni per le infrazioni stradali arriveranno via mail, in posta certificata (ovviamente solo a chi dispone di PEC). È stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 16 Gennaio, infatti, il Decreto del Viminale che dispone “le procedure per la notificazione dei verbali di accertamento delle violazioni del Codice della Strada, tramite posta elettronica certificata”. La notificazione dei verbali di contestazione si effettua nel rispetto dei termini previsti dal Codice della Strada: se il conducente è stato fermato e identificato, sarà lui a fornire un indirizzo PEC valido; altrimenti, come sempre, si agirà nei confronti del proprietario del veicolo. In questo caso, l’indirizzo PEC deve essere ricercato, dall’ufficio da cui dipende l’Organo accertatore o che ha redatto il verbale di contestazione, nei pubblici elenchi per notificazioni e comunicazioni elettroniche a cui abbia accesso. La mail avrà come oggetto “atto amministrativo relativo a una sanzione amministrativa prevista dal codice della strada” e conterrà diverse indicazioni rispetto all’Amministrazione che firma l’atto, con tanto di firma elettronica, oltre ovviamente a “copia per immagine su supporto informatico di documento analogico del verbale di contestazione”. Quanto alla tempistica di ricezione, fondamentale per valutare eventuali more, la multa “elettronica” si considera spedita nel momento in cui viene generata la ricevuta di ac-

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Alcol e auto, una coppia molto pericolosa: l’ulteriore conferma arriva dal più recente Alcohol Prevention Day. Come evidenzia la Fondazione Ania (onlus dell’Associazione delle Compagnie), nel mondo sono 6 milioni le persone che assumono sostanze alcoliche con modalità di consumo a rischio e non consapevoli. La Commissione Europea, per il 2012 (ultimi dati disponibili), stima in 6.500 le vittime in Europa a causa della guida in stato di ebbrezza. In Italia, l’ISTAT, dal 2009, per via dell’esiguo numero di casi documentati, ha tolto la guida in stato di ebbrezza tra le cause accertate di incidentalità che si attesta al 30% del totale dei sinistri con lesioni. Inoltre, ad affiancare il consumo tradizionale dell’alcol (bere giornalmente durante i pasti) si diffondono soprattutto fra i giovani attività come il binge-drinking (bere ripetutamente in modo compulsivo fino a ubriacarsi) e l’eye-balling (una pratica che prevede di versare vodka, rum o assenzio negli occhi allo scopo di far entrare l’alcol in circolo n nel sangue in maniera più veloce e diretta).

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A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO VENGONO COMMENTATI GLI ARTT. 20 “OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE”, 21 “OPERE, DEPOSITI E CANTIERI STRADALI”, 22”ACCESSI E DIRAMAZIONI” E 25 “ATTRAVERSAMENTI ED USO DELLA SEDE STRADALE”

el precedente Osservatorio (si veda “S&A” n° 126 Novembre/Dicembre 2017) è stato commentato l’art. 15 che determina atti vietati sulle strade, cioè quegli atti o comportamenti che - a protezione dell’uso collettivo e generale della strada e della sicurezza della circolazione - non possono “assolutamente” essere effettuati dagli utenti. A differenza dei “divieti assoluti” fissati dell’art. 15 e di quelli contenuti negli artt. 16-19 (che, come vedremo in un prossimo numero dell’Osservatorio, stabiliscono - all’interno delle fasce di rispetto limitazioni assolute della proprietà privata), il gruppo di Norme in esame, artt. 20, 21, 22 e 25, si riferisce ai cosiddetti “divieti relativi”, cioè a quei divieti che permettono parziali deroghe e limitazioni o un particolare uso della strada da parte di privati, previo un atto amministrativo di consenso o permesso (autorizzazione o concessione da parte dell’Ente proprietario) 1.

ART. 20 “OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE” L’art. 20 è dimostrazione evidente ed emblematica di quanto affermato in linea di principio nelle premesse circa la regola del divieto assoluto di uso particolare della strada a protezione dell’uso generale della circolazione e la possibile eccezione di un uso particolare che rende quel divieto superabile e limitabile e ciò in tutte le fattispecie previste dallo stesso articolo: 1. la prima fattispecie è quella dell’art. 20, comma 1, che riguarda “qualsiasi occupazione” della sede stradale, cioè occupazione di ogni tipo “comprese le fiere ed i mercati, con veicoli, baracche e simili”. Anche qui vi è anzitutto la regola che le dette occupazioni sono assolutamente vietate

quando esse riguardano le strade che l’art. 2 classifica di tipo A (autostrade), di tipo B (strade extraurbane principali), di tipo C (strade extraurbane secondarie) e di tipo D (strade urbane di scorrimento), ovvero tutte le strade extraurbane e

1. Un mercato rionale a Roma, esempio di occupazione su strada locale urbana regolarmente autorizzata

Per la distinzione tra “autorizzazione” e “concessione”, si rinvia al prossimo numero dell’Osservatorio, dove verranno commentati gli artt. 26 e 27 del Codice in cui verrà trattata specificatamente la materia.

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2. Lo stesso mercato rionale della Figura 1 durante gli orari di chiusura

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CODICE DELLA STRADA le strade urbane più rilevanti e interessanti la circolazione, onde il loro uso deve essere riservato alla possibilità di una sicura circolazione collettiva. Lo stesso comma 1 contiene anche l’eccezione e cioè la possibilità di un uso particolare che superi il divieto di cui sopra. L’eccezione concerne tutte le occupazioni suddette (quindi anche le fiere e i mercati, molto importanti per lo svolgimento della vita cittadina) che afferiscano alle strade che il richiamato art. 2 classifica come di tipo E (strade urbane di quartiere) e di tipo F (strade locali che possono essere urbane ma anche extraurbane, il che è parimenti interessante perché dà luogo alla possibilità di effettuare fiere e mercati anche in zone non comprese, ma vicine, al centro o alle zone urbane). Anche qui, per espressa disposizione di Legge il divieto può essere superato solo attraverso un’autorizzazione. Si tratta di una autorizzazione cosiddetta “modale” perché sottoposta alla condizione che venga predisposto un itinerario alternativo per il traffico (evidentemente limitato al periodo della occupazione) a protezione della libertà e necessità della circolazione ordinaria. Tale autorizzazione segue le regole proprie delle autorizzazioni del fissate dagli artt. 26 e segg. del Codice;

2. la seconda fattispecie riguarda “l’ubicazione di chioschi, edicole e altre installazioni, anche a carattere provvisorio, fuori dei centri abitati, sulle fasce di rispetto”. La fattispecie è riduttiva in doppio senso rispetto alla precedente. Da un lato essa non concerne affatto la sede stradale (per la quale rimangono fermi i divieti assoluti o relativi di ogni tipo di occupazione) ma solo le fasce di rispetto, cioè le fasce laterali alla strada di proprietà dei privati, nelle quali in linea di principio è vietata ogni costruzione o installazione a protezione della strada e della circolazione. Dall’altro lato in quanto non si riferisce a tutte le occupazioni, vietate ai sensi degli artt. 16 e 17, ma solo piccole costruzioni elevate sul suolo e definite con il nome di “chioschi” (o piccoli edifici costruiti con fogge o materiali diversi che si collocano lungo le strade o spazi per disimpegnare servizi interessanti il pubblico, quali soprattutto quelli di ristoro) o “edicole” (piccola costruzione derivante da aedes, in origine destinata al culto e poi estesa all’assolvimento di determinati servizi, come la rivendita di giornali e libri) o “altre installazioni” (certamente piccole elevazioni ad usi anche provvisori, come depositi); 3. la terza e ultima fattispecie (art. 20, comma 3) attiene alla occupazione, nei centri abitati, di marcia-piedi per chioschi, edicole ed altre installazioni (per il cui significato ci riportiamo sub b). Essa, posto il significato dato ai “marciapiedi” dall’art. 3, n° 33 del Codice, rientra nel paradigma delle occupazioni stradali di cui al comma 1 dell’articolo in Commento. È chiaro che, al di fuori dei marciapiedi, si segue, anche per queste piccole costruzioni la regola generale del comma 1 che consente l’occupazione della sede stradale solo sulle strade di tipo E ed F, previa autorizzazione e secondo le condizioni indicate nello stesso comma 1 (Figure 3 e 4).

ART. 21 “OPERE, DEPOSITI E CANTIERI STRADALI” 3. Lo storico mercato romano di Via Sannio. Le bancarelle ritratte nella foto occupano il marciapiede e parzialmente la carreggiata

La disposizione dell’art. 21 si collega a quella dell’art. 20 e ne costituisce una specificazione: infatti, mentre l’art. 20 concerne in via generale ogni tipo di occupazione della sede stradale, l’art. 21 fa riferimento a un tipo particolare di occupazione, quella necessaria per eseguire opere o depositi e aprire cantieri stradali 2. Di seguito si riportano alcune considerazioni: • il comma 1 dell’art. 21, in linea con la disposizione generale dell’art. 20, stabilisce il divieto di eseguire opere o depositi o di aprire cantieri stradali, anche temporanei “senza preventiva autorizzazione o concessione della competente Autorità” 3 . Il divieto è esteso non solo alla sede stradale (carreggiata e fasce di pertinenza), ma anche alle “fasce di rispetto” 4 e alle “aree di visibilità”; 2

4. Un’edicola per la vendita di giornali su una strada del centro storico di Roma, regolarmente autorizzata. Il Proprietario/Gestore, però, ha occupato abusivamente il marciapiede con oggetti esterni lasciando un margine troppo ristretto ai pedoni

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La Norma ha due precedenti legislativi: a) l’art. 2 del T.U. del 1933 che vietava di “fare opere o depositi anche temporanei, sulla strada” a meno che non vi fosse “mandato o licenza dell’Autorità competente”; b) l’art. 8 del T.U. del 1959 (pur permanendo il vigore del citato art. 2) disciplinava “i lavori ed i depositi sulle strade”. Le violazioni ad entrambe le Norme costituivano reato contravvenzionale poi depenalizzato dalla Legge n° 789/1981. 3 Cfr. nota n° 1. 4 Le fasce di rispetto sono definite dall’art. 3, comma 1, n° 22 del Codice, come “strisce di terreno esterne al confine stradale sulla quale esistono vincoli alla realizzazione di depositi, costruzioni, recinzioni, piantagioni e simili” (cfr. anche artt. 16-18 del Codice).

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segnaletica &sicurezza • i commi 2 e 3 dello stesso art. 21, • all’adattamento dei segnali alle situazioni sempre nell’interesse pubblico contingenti riguardanti il tipo di strada e della sicurezza della circolazione, l’entità del traffico, nonché l’inesistenza di impongono le prescrizioni cui decontrasto tra segnali temporanei e segnali ve attenersi obbligatoriamente permanenti e la sostituzione di quest’ultichiunque svolga le attività indicate mi con i primi durante i lavori (comma 5); • alla necessità, per i cantieri di durata nel comma 1. Queste prescrizioni vanno distinte in due categorie: superiore a 7 giorni lavorativi, di pannello (Figura 5) indicatore del cantiere • il primo gruppo di prescrizioni (comma 6); (art. 21, comma 2) si riferisce ai 5. La “tabella lavori” (fig. 382 - art. 30 del lavori e depositi di materiale • misure particolari sono previste nelle Regolamento) deve essere installata in prossimità sulle aree destinate alla circosituazioni di emergenza e di urgenza delle testate dei cantieri stradali di durata superiore a sette giorni. Nel riquadro in alto deve lazione e alla sosta di veicoli e (comma 7); essere riportato l’Ente proprietario della strada di pedoni. Esse riguardano, da • per i cantieri sulle autostrade, sulle strade extraurbane principale e sulle strade urbaun lato tutti gli accorgimenti necessari per la sicurezza e la fluidità della circolazione, ne di scorrimento, i lavori devono essere svolti in più turni e nei accorgimenti da tenere efficienti per tutta la durata dei periodi annuali o giornalieri di minor traffico (comma 8); lavori o dei depositi e perciò devono essere mantenuti sia • il ripristino delle condizioni di transitabilità, a seguito di un qualdi giorno che di notte; dall’altro l’obbligo di provvedere a siasi danneggiamento, deve avere inizio immediatamente dopo rendere visibile in ogni momento (di giorno e di notte) il la cessazione dell’evento che lo ha determinato (comma 9). Personale addetto ai lavori, quando questo per le modalità ed oggetto del lavoro stesso sia esposto al traffico dei Le disposizioni contenute nell’art. 31 veicoli. Le modalità per porre in essere detti accorgimenti L’art. 31 stabilisce le disposizioni in merito agli accorgimenti sono indicate dal Regolamento; necessari alla sicurezza ed alla fluidità della circolazione nei tratti di strada che precedono un cantiere o una zona di la• il secondo gruppo di prescrizioni si riferisce particolarmente voro. Gli appositi segnalamenti devono essere adeguati alle ai cantieri. L’art. 21, comma 3 non indica direttamente le prevelocità consentite ai veicoli, alle dimensioni della deviazione, scrizioni che devono essere rispettate nei cantieri stradali, ma alle manovre da eseguire all’altezza del cantiere, al tipo della queste possono essere individuate indirettamente attraverso strada ed alle situazioni di traffico e locali. Sulla base di siffatti le Norme che il predetto articolo demanda al Regolamento. criteri sono stabiliti da un lato (comma 2) i cartelli con colore Trattasi di Norme relative “alle modalità e ai mezzi per la di fondo giallo indicanti “lavori” con le dimensioni di cui al delimitazione e la segnalazione dei cantieri, alla realizzabicomma 2 (figura II 383) (Figure 6 e 7), nonché tutti i segnali, lità della visibilità sia di giorno che di notte del Personale specificamente menzionati dai commi 3 e 4 per far fronte alle addetto ai lavori, nonché agli accorgimenti necessari per la varie situazioni normali od eccezionali (Figure 8 e 9). regolazione del traffico e le modalità di svolgimento dei lavori nei cantieri”. La maggioranza delle prescrizioni riguardano i lavori, i depositi e i cantieri di ogni tipo e specie. Le principali disposizioni contenute negli artt. da 30 a 43 del Regolamento si possono distinguere come segue.

Le disposizioni contenute nell’art. 30 L’art. 30 del Regolamento, concerne il “segnalamento temporaneo” dei lavori, dei depositi e dei cantieri che deve essere posto in essere dall’impresa concessionaria “esecutrice dei lavori”, prima di impiantare il cantiere che delimita i lavori. Questo segnalamento temporaneo (ed è sempre temporaneo perché temporanea non può che essere la durata delle opere, lavori, depositi e cantieri de quibis) impone l’impiego di specifici segnali previsti dal Regolamento che siano “autorizzati dall’Ente proprietario ai sensi dell’art. 5, comma 3, del Codice. Il segnalamento temporaneo è dettagliatamente regolato dal citato art. 30 Reg. in relazione: • ai segnali di pericolo e di indicazione (comma 2); • alle modalità di fissazione dei segnali stessi in modo da non recare intralcio alla circolazione (comma 3); alla installazione e agli schemi segnaletici per categoria di strada che devono essere determinati con disciplinare tecnico approvato con decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 5 (comma 4);

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6. Il segnale “Lavori” (fig. 383 - art. 31 Reg.) presegnala lavori in corso o cantieri di lavoro o depositi temporanei di materiali o macchinari 7. Il segnale “Segni orizzontali in rifacimento” (fig. 391 - art. 31 Reg.) presegnala un pericolo dovuto alla temporanea mancanza della segnaletica orizzontale e i lavori tracciamento in corso sul tronco stradale. È normalmente accompagnato da un pannello integrativo che indica la lunghezza del tronco stradale oggetto su cui si svolgono i lavori 5

Ora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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CODICE DELLA STRADA esempio la sostituzione di una lampadina) devono essere preindicati con appositi segnali (II 383-386).

Le disposizioni contenute nell’art. 40 L’art. 40 stabilisce che la “segnaletica di sicurezza dei lavori e dei cantieri stradali” deve comprendere speciali accorgimenti (parapetti, recinzioni, ecc.) a difesa dei pedoni che transitano in prossimità dei cantieri.

Le disposizioni contenute negli artt. da 41 a 43

8 e 9. Per i segnali di “corsia chiusa” e di “carreggiata chiusa” (figg. 411/a e 412/a - art. 43 Reg.) sono previsti due formati: “ridotto” 90x135 cm e “normale” 135x200 cm

Le disposizioni contenute negli artt. da 32 a 35 Gli artt. da 32 a 35 regolano i mezzi di delimitazione dei cantieri o dei depositi sulle strade, come individuati dal comma 5 dell’art. 31, comma 5. Trattasi di: le barriere, che l’art. 32 precisa nella loro consistenza, colorazione, eventuale sostituzione, a seconda che trattasi di barriera normale o barriera “direzionale” (con le relative figure); i delineatori speciali, che l’art. 33 distingue in “paletto di delimitazione” (fig. II, 394) e in “delineatore modulare di curva provvisoria” (fig. II, 395): di entrambi sono indicate le dimensioni, le distanze, le colorazioni e, per i secondi, i raggi di curva; i coni (art. 33, comma 1 e figura II, 396) e i delineatori flessibili (art. 34, comma 2 e figura II, 397): di entrambi sono precisate le funzioni, le dimensioni, le colorazioni e il materiale di cui devono essere composti; i segnali orizzontali temporanei e dispositivi retroriflettenti integrativi, le cui funzioni, consistenza, dimensioni e colorazioni sono fissati dall’art. 35; i segnali relativi ai veicoli operativi, ai macchinari ed ai mezzi d’opera adoperati per i lavori o per la manutenzione stradale, fermi o in movimento, specificati nell’art. 38 con il richiamo alle corrispondenti figure.

Le disposizioni contenute nell’art. 36 L’art. 36 stabilisce gli adattamenti indispensabili per rendere visibili, la segnaletica, verticale ed orizzontale, ed i mezzi di delimitazione nelle ore notturne o di scarsa visibilità durante il giorno.

Le disposizioni contenute nell’art. 37 L’art. 37 prevede l’utilizzo di indumenti fluorescenti e rifrangenti da parte di tutte le persone che, per la loro attività lavorativa, si trovino comunque esposti al traffico veicolare in modo da essere visibili sia di giorno che di notte. Le caratteristiche degli indumenti sono stabilite con apposito disciplinare.

Le disposizioni contenute nell’art. 38 L’art. 38 introduce disposizioni in merito all’uso su strada dei “veicoli operativi”, ovvero dei veicoli o macchinari impiegati per i lavori stradali nella manutenzione delle strade e dell’arredo stradale. I veicoli operativi devono portare posteriormente il pannello di fig. II 398 e, durante gli interventi su strada, anche se sono fermi per lavori di brevissima durata (come per

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Gli artt. da 41 a 43 individuano anche altri accorgimenti e prescrizioni da adottare per garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione in prossimità dei cantieri stradali; tra questi in particolare: • l’art. 41 si occupa della limitazione della velocità sui tratti di strada prossimi ai lavori o ai cantieri; • l’art. 42 individua il segnale di “strettoia” per evidenziare la presenza di restringimento della carreggiata determinato dai lavori. Qualora la larghezza della strettoia sia inferiore a 5,60 m occorre istituire il senso unico alternato che può essere realizzato o a vista, o con moviere o con semaforo; • l’art. 43 determina tutti i segnali necessari ad indicare le deviazioni di itinerario in caso di necessità di trasferire il traffico o di parte di esso su una sede diversa (itinerario deviato) da quella ostruita dal cantiere

Le disposizioni contenute nell’art. 39 Da ultimo è stato lasciato l’art. 39 che riguarda i “cantieri mobili”. Il comma 1 stabilisce che può parlarsi di cantiere mobile quando vi sia “una velocità media di avanzamento dei lavori che può variare da poche centinaia di metri al giorno a qualche chilometro” 6. In tali ipotesi, il comma 2 pone il segnalamento necessario e particolare, che si distingue da una parte in un presegnalamento di cui la Norma stabilisce il posizionamento e la distanza dal cantiere, nonché l’essenza del segnale, costituito da un cartello e da un pannello (figure II, 399/b - Figura 10) o anche da un “segnale mobile di preavviso” (figura II, 400 - Figura 11) quando sia posto da un veicolo “di protezione anticipato” (si intende rispetto all’inizio del cantiere); dall’altra parte da un “segnale mobile di protezione” di cui sono fissate tutte le caratteristiche essenziali, colorazione, luci, dimensioni, ecc. (figura II, 401 - Figura 12) sia se posti sul suolo sia se posti su veicoli di lavoro o su carrelli trainati dagli stessi veicoli. È chiaro che in tutte le fasi non operative precedenti o susseguenti all’impiego effettivo i segnali di protezione devono essere disattivati, nei modi indicati dal comma 3 dello stesso art. 39. 6

Certo la dizione è ambigua e si presta a discussioni e cavilli per stabilire in concreto la velocità dell’avanzamento, specie nei casi in cui questa è di poche centinaia di metri al giorno, ovvero quando il cantiere è “quasi fisso”. Il cantiere mobile costituisce una novità del nuovo Codice in quanto in precedenza una nota del Ministero dei Lavori Pubblici (n° 1220 del 22 Luglio 1983) aveva autorizzato lungo le autostrade l’uso dei “sistemi segnaletici per veicoli e mezzi operativi in lento movimento” per i lavori di manutenzione (quali il taglio delle siepi, la pulizia delle scarpate, e la posa in opera della segnaletica orizzontale) che potevano essere effettuati con veicoli, o a bordo di veicoli opportunamente attrezzati, in lento movimento. Tali lavori, ovviamente, non richiedevano l’installazione di un vero e proprio cantiere.

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10, 11 e 12. Segnali utilizzati nei cantieri mobili denominati rispettivamente “Presegnale di cantiere mobile” (fig. 399/b - art. 39 Reg.), “Segnale mobile di preavviso” (fig. 400 art. 39 Reg.) e “Segnale mobile di protezione” (fig. 401 - art. 39 Reg.)

ART. 22 “ACCESSI E DIRAMAZIONI” L’art. 22 regola quella speciale occupazione di suolo pubblico che attiene all’apertura o alla sussistenza degli accessi e delle diramazioni. In base all’art. 44 del Regolamento per “accessi”, devono intendersi le immissioni di una strada privata su una strada di uso pubblico o le immissioni di veicoli da un’area privata laterale alla strada di uso pubblico. Lo stesso art. 44 distingue tra “accessi a raso” e “accessi a livelli sfalsati” per i quali si fa esplicito rinvio alle definizioni di cui all’art. 3 n° 25 e 26 dello stesso Regolamento. L’art. 22 stabilisce innanzitutto il divieto di stabilire nuovi accessi e nuove diramazioni dalle strade ai fondi laterali o fabbricati laterali, nonché nuovi innesti di strade soggette ad uso pubblico o privato. Ma, come per i divieti di cui agli artt. 20 e 21, anche il divieto stabilito dall’art. 22 è superabile attraverso la preventiva autorizzazione dell’Ente proprietario. In merito all’autorizzazione si precisa quanto segue: 1. l’autorizzazione è necessaria tanto per i nuovi accessi quanto per le trasformazioni di quelli esistenti. 2. l’autorizzazione non può essere rilasciata perché non sono consentiti accessi privati in due specifici casi: a) sulle autostrade in base al disposto dell’art. 45 comma 1, del Regolamento 7 ; b) lungo le rampe di intersezione e le corsie di accelerazione e decelerazione di tutti i tipi di strade in base allo specifico divieto posto dall’art. 22, comma 10 del Codice; 3. come nei casi già trattati negli artt. 20 e 21 per le occupazioni della sede stradale, anche l’autorizzazione prevista dall’art. 22 per gli accessi è di tipo permissiva-prescrittiva, ovvero è sottoposta a speciali condizioni e prescrizioni che devono essere poste in essere, pena la sua decadenza, dall’autorizzato. Siffatte prescrizioni definite in via generale dall’art. 22 del Codice - come quelle relative al mantenimento dei fossi laterali (comma 6) e le modalità di costruzione e manutenzione degli accessi e diramazioni (commi 6 e 7), nonché quelle relative ai passi carrabili nei centri abitati (comma 5) e alla realizzazione di parcheggi quando si tratti di accessi a servizio di insediamenti (comma 8) - sono precisate in via particolare dal

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Regolamento separatamente per quanto riguarda le strade extraurbane (art. 45), le strade urbane (art. 46); 4. nel rilasciare l’autorizzazione l’Ente proprietario dovrà tener conto del rispetto delle caratteristiche tecniche fissate con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti per la realizzazione degli accessi e delle diramazioni su tutti i tipi di strade; 5. ai sensi di quanto indicato dall’art. 22, comma 5 e dalla disposizione attuativa dell’art. 45, commi 6 e 7 del Regolamento, viene concesso all’Ente proprietario la facoltà di negare l’autorizzazione quando ritenga che dai nuovi accessi o dalle diramazioni o dalla trasformazione di quelli esistenti, possa derivare pregiudizio alla sicurezza o alla fluidità della circolazione in corrispondenza di tratti di strada in curva o in forte pendenza, nonché qualora non sia possibile rispettare le Norme fissate ai fini della visibilità dagli artt. 16 e 18 del Codice. Analoga facoltà di divieto vale anche per l’Ente proprietario in zone orograficamente difficili che non garantiscano sufficienti condizioni di sicurezza. Da ultimo, si ritiene importante segnalare la disposizione dell’art. 22, comma 2, secondo cui gli accessi e le diramazioni già esistenti e regolarmente autorizzate secondo le Norme previgenti (art. 4 T.U. del 1933) “devono essere regolarizzate in conformità alle prescrizioni” oggi fissate dal Codice. Tale disposizione è stata “ammorbidita”, per le strade urbane dal comma 6 dell’art. 46 del Regolamento che dà facoltà ai Comuni di “autorizzare distanze minori” di quelle fissate dal comma 2 dello stesso articolo per i passi carrabili esistenti alla data di entrata in vigore del Regolamento (1° Gennaio 1993) nel caso in cui sia tecnicamente impossibile procedere all’adeguamento previsto dall’art. 22 del Codice 8. 7

Tale divieto assoluto è molto rilevante in quanto la mancanza di accessi privati è una delle caratteristiche dell’autostrada ai sensi della definizione contenuta nell’art. 2, comma 3 del Codice. 8 La disposizione del Regolamento pare illegittima in quanto va a modificare un articolo del Codice e una Norma secondaria; non può, infatti, variare una Norma primaria.

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CODICE DELLA STRADA I PASSI CARRABILI Una citazione particolare meritano i passi carrabili. La loro definizione è contenuta nell’art. 3, comma 1, n° 37 del Codice come “accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli”. L’art. 22, comma 3 stabilisce, poi, che essi “devono essere individuati con l’apposito segnale” e “devono essere autorizzati dall’ente proprietario”. Dal “titoletto” dell’art. 46 del Regolamento, si evince che i passi carrabili costituiscono gli “accessi nelle strade urbane” e nel comma 1 dello stesso art. 46 si definisce come regola principale che i passi carrabili devono essere autorizzati dall’Ente proprietario della strada interessata “nel rispetto della Normativa edilizia e urbanistica esistente”. In merito agli altri commi dell’art. 46 si segnala che: • il comma 2 stabilisce le condizioni circa le distanze, l’esistenza di un’area laterale idonea allo stazionamento dei veicoli, l’eventuale separazione di un’entrata carrabile veicolare da quella pedonale, l’apposizione del segnale di “passo carrabile”, previsto dall’art. 120, lettera e, del Regolamento (fig. II 78 - Figura 13); • il comma 3 richiama la disposizione che nella zona antistante il passo carrabile vige il divieto di sosta che deve essere segnalato con apposito segnale;

13. Un passo carrabile autorizzato dal Comune, ma utilizzato impropriamente. Basta infatti ricordare che il passo carrabile è definito dall’art. 3 del Regolamento come “accesso ad area idonea allo stazionamento di uno o più veicoli”. Si deve anche aggiungere che l’art. 46 del Regolamento pone tra le condizioni per il rilascio dell’autorizzazione che il passo carrabile “deve consentire l’accesso ad un’area che sia idonea allo stazionamento o alla circolazione dei veicoli”. Il portone e il gradino di ingresso fanno infatti presumere che non stazioni un veicolo all’interno del locale, ma che si tratti probabilmente di un deposito

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• il comma 4 prescrive l’arretramento del cancello di protezione della proprietà privata per favorire la rapida immissione dei veicoli nella proprietà laterale (onde evitare una insicura sosta sulla strada); • il comma 5 prevede la possibilità di apertura di passi carrabili provvisori con le relative prescrizioni e segnalamenti. Si precisa che, in caso di diversa destinazione d’uso di un’area o locale già adibito allo stazionamento di veicoli o nel caso di cambiamento di destinazione d’uso, non può più essere considerato l’accesso come “passo carrabile” in quanto viene a mancare uno degli elementi costitutivi della situazione di fatto necessaria per essere qualificata tale, ne consegue la revoca dell’autorizzazione.

ART. 25 “ATTRAVERSAMENTI ED USO DELLA SEDE STRADALE” Tra le occupazioni e gli usi della sede stradale molto importanti ai fini della fluidità della circolazione sono gli attraversamenti, spesso indispensabili e necessari specie in relazione a condutture di qualsiasi genere, a corsi d’acqua, ecc. Il T.U. del 1933 non conteneva una disposizione apposita sugli attraversamenti ed usi della sede stradale: si faceva solo riferimento, a proposito delle concessioni, che queste potevano essere date ai privati anche “per attraversare e occupare strade, con corsi d’acqua, condutture, serbatoi di combustibili liquidi, o con altri impianti”, ma nulla stabiliva sulle modalità di tali attraversamenti, fermandosi solo sulla procedura per il rilascio della concessione. Le Norme oggi vigenti (art. 25 del Codice e artt. 65-68 del Regolamento) forniscono una disciplina completa. Oggetto della Norma sono, da un lato l’attraversamento e l’uso della strada e delle relative pertinenze con corsi d’acqua, condutture o linee di ogni specie, gasdotti, serbatoi di combustibili liquidi, e dall’altro impianti ed opere che possano comunque interessare la proprietà stradale (concetto più ampio di quello di sede stradale). Ciò posto per gli attraversamenti e le opere in oggetto, si è in presenza (come appare chiaro dalla lettura dell’art. 25, comma 1) di un divieto relativo, cioè di un divieto che si supera solo attraverso una concessione: quindi uso particolare (concesso) della strada e delle sue pertinenze ai detti precisi fini. Tale uso particolare (e quindi la relativa concessione) è possibile solo quando si verifica una condizione preliminare, che quell’uso sia “assolutamente necessario”, evidentemente nell’interesse pubblico. La sussistenza di tale necessità deve essere effettuata (a mente del comma 2) dallo stesso Ente proprietario, il quale prima della concessione deve compiere l’accertamento tecnico suddetto, atto che, se positivo costituisce un preliminare della concessione, e se negativo comporta il rigetto della richiesta di concessione. Su espressa delega dell’art. 25 comma 4 del Codice, il Regolamento detta le Norme per gli attraversamenti e l’uso della sede stradale. La disposizione è contenuta nell’art. 65, comma 1, che distingue gli attraversamenti in tre categorie: a raso, con strutture sopraelevate o in sotterraneo, ciascuna delle quali ha una specifica disciplina.

2-2018 STRADE & AUTOSTRADE

181

segnaletica &sicurezza In particolare: a. l’art. 65 si occupa degli attraversamenti a raso e li distingue in: attraversamenti trasversali (che interessano la sezione della sede stradale e delle fasce di rispetto), attraversamenti longitudinali (quando seguono parallelamente l’asse della strada, nell’interno della sede stradale o delle fasce di rispetto) e attraversamenti misti (quando sono costituiti da attraversamenti in parte longitudinale e in parte trasversali). Tali attraversamenti sono vietati assolutamente per le strade extraurbane principali e, di norma, anche per le strade extraurbane secondarie quando si tratti di linee ferroviarie e tranviarie di qualsiasi tipo (comma 2). Sono consentiti (e cioè possono formare oggetto di concessione) a una triplice condizione: che non siano possibili o siano fortemente gravose da un punto di vista tecnico soluzioni alternative, tali da evitare l’attraversamento (comma 3); che sempre e in ogni caso sia assicurata (e durante i lavori e durante l’esercizio dell’attraversamento) e sia tutelata la sicurezza e la fluidità del traffico (comma 4); che siano osservate le Norme tecniche e di sicurezza previste per ogni impianto (comma 4); b. l’art. 66 (commi 1, 2, 3, 6 e 7) disciplina gli attraversamenti in sotterraneo. In sintesi, le prescrizioni poste per tale categoria sono date: dal posizionamento in cunicoli, con apposito sistema dei manufatti nel corpo stradale (comma 1); dalla localizzazione ai fini della praticabilità dell’attraversamento stesso e degli accessi, senza compromettere la sede stradale (comma 2); dalla profondità dell’estradosso rispetto al piano stradale

Articolo

VIOLAZIONI

con un minimo misurato dal piano viabile di rotolamento non inferiore ad 1 m (comma 3); la profondità, le tipologie e la modalità di esecuzione degli attraversamenti devono essere preventivamente approvata dall’Ente proprietario (comma 6); le occupazioni fuori dai centri abitati devono essere di norma realizzate nelle fasce di pertinenza al di fuori della carreggiata (comma 8);

14. Cassonetti per la raccolta dei rifiuti solidi urbani ubicati su una strada del comune di Roma. Si noti che sono posizionati in modo non propriamente corretto, specie il primo sulla destra, che è disallineato rispetto agli altri ed è distante dal bordo del marciapiede, occupando così pericolosamente la carreggiata

SANZIONI Pecuniarie (Euro)

Accessorie

20, commi 4 e 5

Occupare abusivamente il suolo pubblico, o non ottemperare alle prescrizioni della concessione

da 169 a 680 (a)

Rimuovere le opere abusive

21, commi 4 e 5

Eseguire opere, depositi o cantieri stradali senza autorizzazione o senza rispettare le prescrizioni contenute nell’autorizzazione

da 849 a 3.396 (b)

Rimozione delle opere realizzate

22, comma 11

Aprire nuovi accessi, o trasformarli, o variarne l’uso senza autorizzazione

da 169 a 680 (a)

Ripristino dello stato dei luoghi (e)

22, comma 12

Violare le prescrizioni contenute nella autorizzazione e le altre disposizioni dell’art. 22

da 41 a 169 (c)

25, comma 5

Realizzare un attraversamento o variarne l’uso senza avere ottenuto concessione

da 849 a 3.396 (b)

25, comma 6

Non osservare le prescrizioni indicate nella concessione o nelle norme del Regolamento

da 422 a 1.697 (d)

15. Le sanzioni previste dagli artt. 20, 21, 22 e 25: a. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 200.000 a 800.000 Lire) b. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 1.000.000 a 4.000.000 Lire) c. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 50.000 a 200.000 Lire) d. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 500.000 a 2.000.000 Lire) e. la sanzione non si applica se le opere realizzate possono essere regolarizzate con autorizzazione successiva

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CODICE DELLA STRADA c. l’art. 66 (commi 4, 5, 6, e 8) regola gli attraversamenti mediante strutture sopraelevate. Le prescrizioni sono date: dal posizionamento e dalle dimensioni dei sostegni che sorreggono le strutture, posti comunque fuori della carreggiata e a una distanza dai margini della strada calcolata in relazione alla loro altezza (comma 4); dal posizionamento al di fuori della carreggiata dell’accesso del manufatto (comma 4); dalla determinazione del franco sul piano viabile maggiore o uguale del franco prescritto per i ponti (comma 5); le tipologie e la modalità di esecuzione degli attraversamenti devono essere preventivamente approvata dall’Ente proprietario (comma 6); l’ubicazione è posta di norma nelle fasce di pertinenza (comma 8). Sulla sistemazione nel sottosuolo degli impianti tecnologici è stata emanata nel 1999 dal Dipartimento delle aree urbane della Presidenza del Consiglio dei ministri anche una specifica Direttiva 9 e nel 2013 il Ministero dello sviluppo economico ha emanato le specifiche tecniche per le operazioni di scavo e di ripristino per la posa sulle strade di infrastrutture digitali 10.

I CASSONETTI PER LA RACCOLTA DI RIFIUTI SOLIDI URBANI L’art. 25 oltre agli attraversamenti, regola con il comma 3 l’uso della sede stradale da parte dei cassonetti per la raccolta dei rifiuti urbani di qualsiasi tipo e natura. Questi devono essere collocati in modo da non arrecare pericolo o intralcio per la circolazione. L’art. 68, comma 1, del Regolamento, precisa che

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essi debbono essere collocati fuori dalla carreggiata; il comma 5 prevede che, ove il cassonetto sia posto ai margini della carreggiata, occorre provvedere alla speciale segnalazione dell’area in cui lo stesso sia ubicato, (segnalazione prevista dall’art. 152, comma 2, del Regolamento). Il comma 2 del citato art. 68 indica le segnalazioni che devono essere apposte ai lati del cassonetto determinandone la colorazione e le dimensioni, sia nell’ipotesi normale, sia nelle ipotesi particolari di elevati volumi di traffico e di esistenza di fonti di disturbo luminose, il tutto con l’ausilio di un’apposita figura (479/a - Figura 14). Il comma 3 riguarda i casi speciali in cui la segnaletica del comma 2 non può essere applicata: essa può essere sostituita da pannelli ridotti, secondo la figura 479/b, ma in tali casi speciali il cassonetto dovrà essere ubicato nelle aree destinate al parcheggio. Il comma 4 prevede che, qualora il cassonetto sia privo delle segnalazioni indicate dai commi 2 e 3, debba essere ubicato solo in sede propria. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

(1)

Direttiva 3 Marzo 1999 “Razionale sistemazione nel sottosuolo degli impianti tecnologici” del Dipartimento delle aree urbane della Presidenza del Consiglio dei Ministri (G.U. 11 Marzo 1999, n° 58). 10 Trattasi del DM 1° Ottobre 2013 “Specifiche tecniche delle operazioni di scavo e di ripristino per la posa di infrastrutture digitali nelle infrastrutture stradali” (G.U. 17 ottobre 2013, n° 244).

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

LA LOMBARDIA PROMUOVE L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA

BIG DATA: ENEA PRESENTA UN SOFTWARE PER LA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE CRITICHE

Promuovere la manifattura 4.0, lo sviluppo urbano avanzato, l’eco-industria e le industrie creative e culturali. Quasi 10 milioni di risorse finanziarie grazie agli accordi della Regione con Enea e Fondazione Cariplo. Annunciata l’apertura di due nuove strutture di ricerca e sviluppo in Lombardia. Una sarà dedicata a “Materiali e processi industriali sostenibili 4.0”, l’altra alle “Tecnologie per le Smart Cities”. Le misure sono state proposte dall’Assessore all’Università, Ricerca e Open Innovation della Regione Luca Del Gobbo con lo scopo di promuovere l’economia digitale e supportare l’innovazione tecnologica sul territorio. Si tratta di un accordo siglato tra Regione Lombardia e l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile (Enea), che prevede la realizzazione delle strutture all’interno del Parco Scientifico e Tecnologico Kilometro Rosso di Bergamo e che può contare su un budget complessivo di poco meno di 3 milioni.

La sicurezza di servizi essenziali come trasporti, elettricità e acqua passa anche attraverso l’analisi dei big data: è questo l’obiettivo del software Obserbot - dall’unione delle parole Observer e Robot - che renderà possibile acquisire ed elaborare tutte le informazioni che circolano nel web sui danni subiti dalle infrastrutture critiche a causa di guasti, eventi naturali ma anche attentati terroristici. Realizzato da un team di ricercatori dell’Enea, Obserbot è stato presentato lo scorso febbraio a Roma presso la sede dell’ENEA nel corso del convegno “Big Open Data Analysis”. Si tratta di un software in grado di osservare in maniera totalmente automatizzata la rete grazie alla potenza dell’infrastruttura di calcolo ENEAGRID/CRESCO e alla rete nazionale a banda ultralarga GARR. Tra le novità, la possibilità di acquisire i dati anche da social network, Agenzie di Stampa e blog. L’analisi di queste informazioni è molto delicata perché queste fonti richiedono una verifica approfondita del contenuto ma restituiscono una conoscenza diretta dello stato delle infrastrutture grazie alle informazioni messe in rete dagli utenti stessi, il cosiddetto fenomeno del crowdsourcing.

LA SMART CITY INDIANA DI NAGPUR

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

La città indiana di Nagpur, situata nel centro dell’India nello Stato del Maharashtra e che conta 2,7 milioni di abitanti, punta a diventare una smart city per rivaleggiare con i grandi centri industriali del Paese come Bombay o Hyderabad. L’ex Capitale della Provincia Centrale del Raj britannico è stata ritenuta una delle cento città intelligenti che il Governo del Premier Narendra Modi vuole veder nascere nel Paese e punta a diventare una

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TRASPORTI INTELLIGENTI delle due Silicon Valley dell’In2. dia, come pretendono di essere Bangalore e Hyderabad, grazie ai finanziamento del Governo di Nuova Delhi. Per questo sono necessari grossi investimenti soprattutto in infrastrutture viarie e ferroviarie. Grosse escavatrici stanno sventrando le due arterie principali della città per fare posto ai giganteschi piloni di cemento che dovranno sorreggere il cavalcavia che stanno costruendo due imprese francesi, Systra e Egis, e che alla fine del 2019 ospiterà due linee rialzate della metropolitana, che saranno alimentate dall’energia solare. Oltre al metrò, nei piani del Comune ci sono anche i progetti per la costruzione di abitazioni, scuole, ospedali, e per realizzare un’offerta di mobilità multimodale che sarà unica in India, con tecnologie di punta. A Nagpur è già presente Ola, il concorrente di Uber, con 200 vetture elettriche in città, caso unico in India. Gli Amministratori Locali puntano ad avere il wi-fi e pannelli a messaggio variabile in tutti gli angoli, la fibra ottica, piste ciclabili e applicazioni per lo smartphone che indichino i tempi reali d’attesa per i bus e i parcheggi con disponibilità di posti.

LA CINA PUNTA A TRASFORMARE LE CITTÀ IN SMART CITIES Nel corso del 2018, più di 500 città cinesi inizieranno (o hanno già iniziato) la loro trasformazione in smart cities, dove a regnare sarà la tecnologia. I cittadini potranno infatti essere prenotare visite, pagare pedaggi e accelerare i tempi dei vari impegni quotidiani utilizzando i propri smartphone o tablet collegati a una rete Internet. E mentre la costruzione delle città intelligenti va avanti, il valore delle Aziende correlate arriverà a circa 128 miliardi di Euro. n

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trasporti &logistica

Ennio Cascetta(1)

CONNETTERE L’ITALIA

PER UN SISTEMA INFRASTRUTTURALE MODERNO ED EFFICIENTE

L’ITALIA E L’ECONOMIA DEL PAESE NON CRESCONO SENZA UNA LOGISTICA MODERNA, EFFICIENTE, RESILIENTE E SOSTENIBILE, AL SERVIZIO DELLE IMPRESE E DELL’EXPORT, CAPACE DI DARE COMPETITIVITÀ ALL’APPARATO PRODUTTIVO SUI MERCATI INTERNAZIONALI E SUPPORTO ALLA RIPRESA

da una vision di sistema comune e condivisa che, dal 2015, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato una nuova stagione di pianificazione, programmazione e progettazione anche per il trasporto merci e la logistica, all’interno di quel progetto complessivo e di lungo periodo che con il Ministro Graziano Delrio abbiamo chiamato “Connettere l’Italia”.

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Connettere l’Italia significa dotare il Paese di un sistema infrastrutturale moderno ed efficiente, costruito con regole chiare, risorse adeguate e tempi certi, con l’obiettivo di assicurare ai cittadini e alle merci la piena mobilità sul territorio nazionale e di garantire l’accessibilità ai mercati internazionali. Sullo SNIT di primo livello (rete primaria), tra il 2015 e il 2017, sono stati programmati interventi infrastrutturali, grandi e piccoli, per complessivi 126 miliardi di Euro, a cui si aggiungono altri 52 miliardi per lo SNIT di secondo livello (rete secondaria) per un totale di 178 miliardi, per il 75% già finanziati. Gli stanziamenti per il contratto di programma con RFI ammontano a 47,6 miliardi (contro i 48,7 miliardi dei 15 anni precedenti di Legge Obiettivo) mentre quelli per il contratto di programma con ANAS arrivano a 20,6 miliardi (contro 19,7 dei 15 anni precedenti). I tre pilastri della vision di sistema sono infrastrutture, semplificazioni e incentivi per quelle che abbiamo chiamato “Cura dell’acqua”, ovvero sviluppo del trasporto via mare, e “Cura del ferro”, sviluppo del trasporto via ferrovia: sono alla base della strategia promossa con le riforme varate in questi anni - a partire dalla Riforma dei porti - e con i piani approvati, primo su tutti il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, che hanno toccato tutti i comparti. Esaminiamoli uno per uno.

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PIANIFICAZIONE INFRASTRUTTURALE INFRASTRUTTURE La dotazione di infrastrutture di trasporto e logistica deve rispettare il paradigma utili, snelle e condivise di Connettere l’Italia e deve essere orientata all’integrazione modale, all’intermodalità e alla valorizzazione degli asset disponibili.

REGOLE E SEMPLIFICAZIONI Recupero di ampi margini di efficienza attraverso interventi di razionalizzazione normativa e procedurale e con interventi sulle governance per garantire catene decisionali più snelle, coordinate e operative.

INCENTIVI Misure di sostegno, soprattutto per l’integrazione modale, l’intermodalità e le modalità sostenibili: Marebonus e Ferrobonus sono stati e sono strumenti necessari e insostituibili per invertire i trend post-crisi ed accompagnare la ripresa e il rilancio del trasporto merci e della logistica, sviluppando modalità meno impattanti sull’ambiente. Tre gli ambiti prioritari individuati: quello marittimo portuale, come sistema principale di interfaccia con la logistica a scala globale (“Cura dell’acqua”); quello ferroviario, come elemento di interfaccia con le relazioni a scala continentale e con il sistema portuale da parte del sistema produttivo nazionale e per lo sviluppo di nuove opportunità logistiche e produttive connesse all’ampliamento internazionale delle catchment areas dei nostri porti (“Cura del ferro”); quello dell’autotrasporto, elemento insostituibile per garantire l’accessibilità ad un sistema produttivo, distributivo e di consumo particolarmente diffuso sul territorio. Gli effetti di questa strategia e delle politiche messe in campo hanno prodotto negli ultimi tre anni risultati molto positivi, per certi versi oltre le aspettative, con aumenti del traffico merci spesso a doppia cifra e con un effetto moltiplicatore rispetto all’andamento del PIL.

Tra il 2014 e il 2017, il cargo aereo è aumentato di ben il 24,2%, con un balzo in avanti davvero importante, le merci trasportate via mare del 7,1%, con il Ro-Ro che è cresciuto addirittura del 20,7% (circa tre volte rispetto alla media europea) e i container dell’8,9%. Anche le merci che hanno viaggiato per ferrovia sono salite dell’11%, in maniera omogenea tra Nord Italia e Mezzogiorno, dopo una stagione molto negativa, mentre strade e autostrade hanno guadagnato, rispettivamente il 10,3% e il 12,9% in termini di veicoli/km. A fronte di un prodotto interno lordo cresciuto del 3,6%. Questi risultati di crescita dei traffici sono stati ottenuti anche grazie alle politiche di incentivazione e di sostegno all’intermodalità e al riequilibrio modale: sul trasporto ferroviario si sono fatti sentire l’effetto Ferrobonus, gli sconti sull’acquisto delle tratte ferroviarie e gli sconti ai terminalisti portuali mentre sul marittimo hanno inciso le attese sul ritorno del Marebonus, l’istituzione delle ZES (Zone Economiche Speciali) e, lato dogane, dello sportello unico e dei Fast Corridors. Risultati che hanno un impatto significativo anche sulla sostenibilità ambientale e sulla riduzione delle emissioni in atmosfera e della congestione stradale. La nuova strategia per lo sviluppo della logistica e del trasporto delle merci sulla ferrovia passa anche dal rinnovato impegno sui valichi alpini, su cui si stanno realizzando interventi di portata storica. Dopo 150 anni si sta ricostruendo il sistema dei trafori: il Frejus, il Sempione, il Brennero e il Terzo Valico su Genova per connettere il sistema ferroviario italiano al sistema ferroviario europeo, ovvero le direttrici dei Corridoi europei, uniformando anche le caratteristiche tecniche. L’obiettivo è dotarsi di linee ferroviarie capaci di far transitare treni lunghi 750 m, con sagoma di 4 m per poter trasportare i semirimorchi stradali, e pesanti fino a 2.000 t. Gli stanziamenti per i nuovi attraversamenti ferroviari delle Alpi ammontano ad oltre 21 miliardi di Euro con l’obiettivo finale al 2026 di far arrivare il treno merci con capacità europea dal Brennero a Gioia Tauro, passando siaperla dorsale Adriatica che per la Tirrenica.

PASSEGGERI

MERCI

Modalità

Italia

Mezzogiorno

Modalità

Italia

Mezzogiorno

Aereoporti (pax)

16%

20%

Cargo aereo (t)

24,20%

1,10%

Mare (pax)

8,50%

9,40%

Mare (t)

7,10%

7,20%

Non crocieristi

10,70%

20%

Ro-Ro

20,70%

17,90%

Crocieristi

7,60%

2,30%

container

8,90%

-12%

Ferrovia (treni km)

12,90%

10,40%

Ferrovia (treni*km)

11%

10,30%

Autostrade (veic km)

10,10%

9,30%

Autostrade (veic*km)

12,90%

12%

Strade statali (veicoli)

6,10%

Da elaborare

Strade statali (veicoli pesanti)

10,30%

Da elaborare

PIL 2014-2015

2015-2016

2016-2017

Var,% 2017-2014

Var, PIL Italia [%]

0,8

0,9

+ 1,5*

3,50%

Var, PIL Mezzogiorno [%]

1,7

0,9

+ 1,3*

3,90%

2A e 2B. L’andamento 2014-2017 sulla mobilità merci e passeggeri in Italia

*previsioni

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trasporti &logistica LA NUOVA RAM È all’interno di questa strategia più complessiva che si colloca la nuova RAM. Questa Società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha come Azionista unico il Ministero dell’Economia e delle Finanze, è stata ribattezzata RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, a sottolineare la nuova mission affidataci dal Ministro Graziano Delrio con l’ampliamento delle competenze: assumere un ruolo centrale di “motore della pianificazione strategica” per la logistica e i trasporti, organizzando e studiando i numeri del settore a 360°, producendo analisi e ricerche ad hoc da cui possano scaturire proposte di programmi per promuovere la crescita in queste aree. Quindi non più solo sostegno alle autostrade del mare e sviluppo del trasporto marittimo, intermodalità, gestione degli incentivi, anche alla formazione, e progetti europei ma capacità di sviluppare strategie per lo sviluppo del sistema logistico italiano, con un ruolo di supporto e di assistenza tecnica alle Direzioni Generali del Ministero. Con il recente Decreto correttivo sulla Riforma dei porti e con le Norme contenute nella Legge di Bilancio a RAM sono state affidate due importanti funzioni: • la prima riguarda il supporto tecnico e operativo alla Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale, con il compito di fornire strumenti di valutazione oggettivi e condivisi, utili a definire le possibili traiettorie evolutive del sistema logistico-

portuale, grazie a un osservatorio che sarà strutturato in modo da organizzare ed elaborare una raccolta dati completa e aggiornata che storicamente manca alla logistica italiana; • la seconda concerne il ruolo di segretariato tecnico al costituendo Partenariato per la logistica e i trasporti a cui parteciperanno i rappresentanti dei Ministeri competenti e delle Associazione di categoria più rappresentative. Il Partenariato svolgerà attività propositiva, di studio, di monitoraggio e di consulenza per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di Governo nel settore della logistica e dei trasporti. Come ci hanno confermato in questi mesi tutti gli Stakeholders pubblici e privati con cui ci siamo confrontati - dalle Imprese alle Amministrazioni Locali - la via imboccata è quella giusta: ora bisogna percorrerla con convinzione. n Professore, Amministratore Unico di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA

(1)

Il piano per le infrastrutture strategiche in Italia Il piano per le infrastrutture strategiche in Italia da qui al 2030 prevede 108 interventi prioritari per un volume di investimenti complessivo di 126,3 miliardi di Euro, di cui 94,2 miliardi già finanziati. Ennio Cascetta, Amministratore Unico di RAM, Presidente di ANAS ex Responsabile della Struttura di Missione e Programmazione strategica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha illustrato il piano che forma anche l’oggetto dell’allegato Infrastrutture al DEF 2017. Di seguito i punti qualificanti del piano: • il 58% dei 108 interventi riguarda progetti cosiddetti “invarianti”, cioè che hanno uno stato di avanzamento o sono sottoposti a vincoli giuridici (in alcuni, di carattere internazionale, come la Torino-Lione) da rendere impossibile o comunque altamente costoso un loro “azzeramento”; • il 13% sono progetti sottoposti a “projectreview”, a revisione cioè dei costi e degli obiettivi per evitare i fenomeni di overdesign come per molte opere pubbliche nel passato; • il 29% sono nuove opere - alcune anche di piccole dimensioni, ma strategiche nell’ottica di connettere maggiormente la rete - per le quali vanno redatti i progetti di fattibilità e attuate le procedure di valutazione ex ante dei costi e benefici. Il piano vede un importante impegno infrastrutturale nel Mezzogiorno, che registra confortanti segni di ripresa e il peso

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

dell’arretramento dell’economia in questi ultimi dieci anni, anche a causa del blocco degli investimenti in infrastrutture. Cascetta ha sottolineato l’importanza, nel Mezzogiorno, del traffico marittimo delle Autostrade del Mare: i porti del Sud, infatti, movimentano oltre la metà dei traffici di questa modalità su scala nazionale, con collegamenti internazionali proiettati soprattutto verso gli altri Paesi del Mediterraneo, anche se ancora non pienamente sviluppati verso Paesi strategicamente importanti come l’Egitto o le nazioni del Nord Africa. Sull’imponente piano ferroviario degli investimenti, Ennio Cascetta ha ricordato che una delle scelte di fondo sulla rete ferroviaria nazionale è stato l’ampliamento della cosiddetta “metropolitana d’Italia”, le linee di Alta Velocità, la più importante realizzazione infrastrutturale degli ultimi 20 anni. Per estendere le connessioni veloci si è scelto di adottare il modello di Alta Velocità tedesco: aumentare la velocità commerciale al di sopra dei 200 km/ora, utilizzando le più avanzate tecnologie di controllo e interventi mirati sulle infrastrutture esistenti. Questo modello di sviluppo è stato definito Alta Velocità di rete e consentirà, per esempio, di ridurre di oltre un’ora il tempo di percorrenza tra Salerno e Reggio Calabria. Napoli e Bari saranno invece collegati da una linea AV classica, che avrà come snodo principale la stazione di Napoli Afragola. Anche tra Milano e Venezia verrà completata la linea AV.

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SU QUALI TECNOLOGIE PUNTARE

L’IMPORTANZA DEGLI IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE PUBBLICA È PROGRESSIVAMENTE CRESCIUTA NEGLI ANNI E GLI INTERVENTI SONO VOLTI AL RISPARMIO ENERGETICO, PREVEDENDO L’ADOZIONE DI LAMPADE AD ELEVATA EFFICIENZA LUMINOSA, LA SOSTITUZIONE CON APPARECCHI AD ALTO RENDIMENTO E IL POSSIBILE RICORSO A SISTEMI DINAMICI. L’INTEGRAZIONE TRA IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE E ALTRI SENSORI POSTI LUNGO LE STRADE DETERMINERÀ UNA MAGGIORE SICUREZZA

egli ultimi anni si è sentito molto parlare di smart lighting e smart applications, come parte integrante delle Smart Cities. In tale ambito, si fa spesso cenno all’illuminazione dinamica, l’illuminazione che può essere controllata in potenza, grado di illuminazione e tempo di accensione, qualità già possibili in precedenza ma ora molto più sofisticate. Si tratta di un sistema semplice che allo stesso tempo può diventare molto complicato se non correttamente gestito e implementato e che potrebbe essere utile soprattutto nelle strade che risultano poco trafficate o il cui flusso veicolare si riduce in alcune ore della notte, come ad esempio nelle periferie urbane. Con l’illuminazione dinamica si possono prevedere molteplici utilizzi ed interazioni con altri dispositivi quali telecamere, o ap-

plicazioni, come il caso della Finlandia dove i lampioni aiutano ad identificare i parcheggi liberi così da evitare perdite di tempo, quindi riducendo il traffico e l’inquinamento. I dispositivi di controllo operano a zona oppure punto-punto. Con riferimento a questo e alle applicazioni IoT, altre possibili molteplici implementazioni nei punti luce prevedono la trasmissione dati Wi-Fi, per segnalare informazioni, quali il livello di inquinamento o il grado di umidità - come a Dubai - oppure utilizzando CCTV, messaggi di segnaletica e/o sicurezza. Si prevedono anche interazioni con i self driving vehicles (auto, bus, veicoli commerciali, ecc.), creando una base per l’infrastruttura di gestione. Siamo solo all’inizio della comprensione del potenziale reale di questa implementazione, che potrebbe stravolgere completamente il mondo dell’illuminazione stradale.

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ILLUMINAZIONE PUBBLICA Tra l’altro, oggi sono sempre più evidenti i problemi legati al LED di grande potenza, non solo nel mondo industriale e sportivo ma anche per l’illuminazione di strade, autostrade e gallerie. Ciò lo si nota già in molte strade in Italia e nel mondo: luci LED troppo abbaglianti, luci che sfarfallano, luci che smettono di funzionare, tem2A e 2B. Intervento in un comune della Provincia di Milano dove sono state sostituite le lampade perature colore variabili a secona vapori di sodio da 250 W (2A) con lampade a induzione da 120 W (2B): si è riscontrato un risparmio pari al 65% e un evidente aumento dell’illuminazione stradale da dell’angolo di visione, luci che non illuminano abbastanza e per le quali sono necessarie installazioni aggiuntive, con costi di Queste tipologie di sistemi hanno però senso qualora siano premanutenzione che lievitano e garanzie che non coprono gran visti dei chiari piani territoriali e piani di illuminazione. parte dei molteplici problemi tecnici legati agli alimentatori, con L’illuminazione dinamica ha dei costi aggiuntivi che se non ben impatti negativi sui costi per la cittadinanza o per gli operatori/ pianificati e gestiti diventano una perdita a livello economico e Gestori privati. Inoltre è risultato che l’inquinamento luminopotrebbero anche diventare un pericolo se mal gestiti. La mancanza di figure competenti all’interno delle Amministraso provocato dalla tecnologia LED, risulta maggiore rispetto a quello derivante da altre tecnologie, problema causato dalla zioni è uno dei problemi di fondo: manca la capacità di corretta marcata direzionalità di questo flusso. Tra l’altro, la temperatuvalutazione e anche nel caso di ricorso a Consulenti esterni. La ra colore tende a modificarsi nel tempo causando molte altre situazione è complessa e anche nel mondo accademico non a problematiche. tutti sono chiare quali possano essere le problematiche reali. Prendiamo in considerazione le due tecnologie d’illuminazione Inoltre mancano i veri Urbanisti o “Town Planner”: vi sarebbe la necessità di avere personale più qualificato nel settore della stradale maggiormente utilizzate negli ultimi anni, cioè il LED e pianificazione dei trasporti e delle infrastrutture. l’Induzione Magnetica, e cerchiamo di capire quali siano i punti In Italia, su 8.000 Comuni, sono circa 350 quelli che hanno redatcritici, come indicato nella Figura 4. Alla luce di quanto illustrato in questo schema, se andiamo ad to dei piani di illuminazione nel periodo 2011-2017. La realtà è applicare un sistema dinamico ad un lampione con sorgente quindi ben distante dalla teoria. luminosa a LED probabilmente avrà un durata di vita breve e L’illuminazione dinamica può essere applicata per molteplici utilizmolteplici problemi di malfunzionamento, dato che la durata di zi e, per analizzarla in dettaglio, sarebbe necessario un lungo tratvita del LED si accorcia notevolmente all’aumentare delle accentato: in questo articolo, quindi, ci focalizzeremo solo su quali tipi di tecnologie d’illuminazione possano essere utilizzate al meglio sioni e riaccensioni e all’aumentare dell’utilizzo del Dimmer (che come illuminazione dinamica, tenendo conto delle tecnologie più si attiverebbe ad ogni passaggio di veicoli o pedoni); inoltre si performanti e tralasciando le tecnologie che ormai non vengono potrebbero notare problemi di sfarfallio (flickering) e cambi di più prese in considerazione per nuove applicazioni. temperatura colore, con gravi rischi per la salute e per la sicuL’illuminazione dinamica “efficiente” è possibile solo se vengorezza, oltre a far lievitare notevolmente i costi di manutenzione. Il problema dello stress termico subito dall’alimentatore in caso no combinati una serie di fattori chiave e se viene posta masdi accensione/spegnimento e dimmerazione continui è proprio sima attenzione alle tecnologie da utilizzare, avendo sempre uno dei maggiori punti critici per l’utilizzo di questa tecnologia ai come obiettivo di prevedere e mantenere il corretto comfort fini dell’illuminazione dinamica, problema che in molti casi non è visivo e la massima sicurezza degli utenti della strada, siano essi pedoni o conducenti. Oggi la tecnologia di illuminazione dinamica viene spesso combinata con illuminazione a LED, ma approfondendo i pro e contro si espliciterà perché questo connubio non sia tra i migliori. Ci sono altre tecnologie che possono essere utilizzate per l’illuminazione dinamica ottenendo migliori risultati. La “dinamicità” risiede nei sistemi e nelle interfacce che comunicano con le lampade. La tecnologia di controllo dell’alimentatore della lampada (chiamato anche ballast o driver) deve essere in grado di recepire le informazioni provenienti via radio tramite Wi-Fi, DALI, radar od altre tecnologie di comunicazione, ed essere in grado di recepire i vari comandi trasmessi, quindi dovrà sopportare stress da accensioni e spegnimenti continui e dimmerazioni continue. Tutto ciò può divenire causa di malfunzionamenti istantanei o 3. Un esempio di illuminazione ad induzione in un tunnel di drastici accorciamenti della durata di vita.

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ambiente &territorio TECNOLOGIA

LED

INDUZIONE MAGNETICA

Durata sorgente luminosa

50.000-100.000 ore (Ta 25 °C)

70.000-110.000 ore (Ta –30 °C + 60 °C)

Durata driver

10.000-23.000 ore

Fino a 300.000 ore

Durata sorgente luminosa dimmerata

Diminuisce in percentuale all’uso dimmer e favorisce il flickering

Può aumentare in percentuale all’uso dimmer

Consumo con dimmer

Il consumo NON è lineare: 50% riduzione luce = 20-25% riduzione consumo

Il consumo è lineare: 50% riduzione luce = 50% riduzione consumi

Problemi con frequenti accensioni/riaccensioni

Sì

Flickering

Presente

Assente

Abbagliamento

Presente: disabilitante e molesto

Assente

Rischio fotobiologico (IEC 62471)

Rischio RG1-3

RG0 - esente

Impatto temperatura ambiente (Ta)

Sì, se si discosta dai 25 °C Ta diminuisce la durata di vita

Nessun problema tra i -30 °C e +60 °C Ta

Cambio temperatura colore

Temperatura colore instabile, tende a cambiare nel tempo, soprattutto per le temperature colore < 4.000 K

Irrilevante sia ad alte che basse temperature

Inquinamento luminoso

Molto forte anche a temperature colore < 4.000 K

Trascurabile, anche a 6.500 K

Sostituzione parti in caso di malfunzionamento

Quasi sempre va sostituito l’intero corpo luminoso, aumentando i costi di manutenzione e volumi rifiuti

Possono essere sostituite anche soltanto alcune parti quali bulbo e/o ballast (questo anche in previsione di futuri upgrade delle tecnologie di controllo dinamico)

Altre note

Soffre sbalzi tensione, polvere e alte temperature

Nessun problema con sbalzi tensione, polvere ed alte temperature

4. I valori riferiti a modelli per illuminazione stradale e tunnel, in reali condizioni di utilizzo, considerando prodotti di alta qualità per i due tipi citati (LED e induzione magnetica)

ancora risolvibile se non con costi addizionali abbastanza elevati. Un parametro fondamentale per i LED è proprio la temperatura di giunzione. Tale temperatura, fornita dal produttore del dispositivo, rappresenta il limite invalicabile per una vita operativa ragionevole del componente. Essa è strettamente correlata al flusso luminoso emesso e alla durata: maggiore è la temperatura, minore sarà il flusso luminoso e, conseguentemente, la durata della sorgente LED. Considerato che, ad oggi, non è possibile misurare direttamente tale temperatura e che, quindi, ciò che viene fornito dai produttori è il risultato di valutazioni indirette mediante codici di calcolo che cercano quanto più possibile di riprodurre il comportamento della giunzione, è facile incorrere in errori che rendono incerto il risultato finale, ed è per questo che in situazioni reali il decadimento luminoso dei LED è rapido, e 5. Un torrefaro con lampade ad induzione nel caso di applicapresso un aeroporto in Marocco

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zioni dinamiche si avrà un calo luminoso molto più veloce. Questo, unito agli altri problemi causati da reti instabili (salvo dotarsi di costosi rifasatori e stabilizzatori) e alla costante variazione delle temperature ambientali (che non sarà mai fissa ai 25 °C Ta delle prove di laboratorio e garanzie dei Produttori) - oltre alla polvere e allo smog -, fa sì che tale illuminazione a LED diventi non più economica, allungando notevolmente il rientro dell’investimento, oltre a potenziali gravi problemi per la sicurezza dei conducenti e pedoni (abbagliamento, contrasto luminanza, aree mal illuminate, ecc..), e con ricadute sull’ambiente circostante (inquinamento luminoso). Molti LED bianchi ad alta potenza ricadono nei gruppi 2 e 3, con una alta componente di lunghezza d’onda blu: se installati ad esempio su strade, rotatorie o tunnel, diventano causa di abbagliamento o visione debilitante, rendendo istantaneamente difficoltosa la percezione della strada e dei segnali. Questo abbagliamento molesto determina nei conducenti la necessità di volgere altrove lo sguardo oppure socchiudere momentaneamente gli occhi, mettendo così a rischio la sicurezza. Sempre nella Figura 4, possiamo notare invece come non ci siano problemi per l’illuminazione ad induzione, un tipo di illuminazione pensata per resistere agli ambienti più difficili, con una efficienza elevata ed una durata di vita estremamente lunga, tale da avere costi di manutenzione quasi nulli. La lampada ad induzione può essere accesa e spenta senza inter-

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magazine_s

ILLUMINAZIONE PUBBLICA usciti a metterla al passo con i tempi, risultando pronta ed ideale per le più svariate applicazioni di illuminazione dinamica di grande taglio. L’utilizzo dei LED per illuminazione dinamica è più indicato per le applicazioni di piccolo taglio dove, invece, per il momento l’elettronica subisce stress di gran lunga inferiori: risulta più idonea per installazioni ridotte, ad esempio in campo residenziale, edifici, accessi, di dimensioni, design e flessibilità per piccole applicazioni. 6. Casi di errata riprogettazione o sostituzione con nuova illuminazione

ruzione e senza compromettere la durata della lampada; stessa cosa vale per la dimmerazione, la quale in questo caso addirittura ne aumenterebbe la durata di vita, al contrario dei LED. L’induzione magnetica è priva di abbagliamento e di sfarfallio, ed è in grado di fornire un notevole comfort visivo. Questa tecnologia è tornata in voga in seguito ad alcune importanti innovazioni che la rendono tra le tecnologie più efficienti ed affidabili per grandi applicazioni, e che ne sta determinando la sempre più grande applicazione nei settori industriale, sportivo e stradale. È una tecnologia consolidata, anche se è stata magazine_str&autostr_aprilr2017 7-06-2017 Pagina 2 trascurata per molti anni, 10:32 e ha già dimostrato di avere lunghe durate ed ottime performance. Oggi alcuni produttori sono ri-

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CONCLUSIONI Il mondo dell’illuminazione dinamica è, giustamente, in costante evoluzione così come è in evoluzione il settore delle smart applications e lo stesso concetto di Smart Cities. In pochi anni potremmo essere in grado di toccare con mano queste evoluzioni e vederle applicate ovunque, ma per fare questo occorre una corretta pianificazione delle strade e delle città, di una corretta e attenta scelta delle tecnologie e di una accurata gestione dell’insieme, sempre tenendo in considerazione la miglior tutela della salute e della sicurezza su strada. n AGE - Advanced Green Economy Group Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del C M Y CMdiMY CY CMY K Politecnico Milano

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE ENEL X E PWC INSIEME PER LA MOBILITÀ ELETTRICA AZIENDALE Le due Società hanno avviato una partnership per test e progetti sperimentali iniziando dall’introduzione di veicoli elettrici nella flotta aziendale di PwC; PwC metterà a disposizione di Enel X il proprio know-how nel settore della mobilità elettrica e del fleet management per realizzare soluzioni innovative di gestione delle flotte aziendali, poiché le e-car potrebbero

entrare a far parte del parco auto delle Imprese dal momento che quasi la metà dei veicoli in dotazione alle Aziende percorre meno di 100 km/giorno, al di sotto dell’autonomia media dei modelli elettrici attualmente disponibili. Inoltre, dopo la firma della partnership, si è svolto un workshop a cui hanno partecipato 40 Professionisti delle due Società per definire le caratteristiche chiave del progetto e preparare così la migliore customer experience.

ABB: PARTNERSHIP CON DAVOS PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

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In occasione dell’annuale World Economic Forum di quest’anno (23-26 Gennaio 2018), la città di Davos e ABB si sono unite in una partnership a lungo termine per fornire un’infrastruttura elettrica per il trasporto pubblico e privato. I residenti di Davos e gli ospiti del WEF hanno sperimentato personalmente il pionieristico bus Tosa. Sviluppato da ABB in Svizzera, già in uso a Ginevra e presto in funzione nella città francese di Nantes, Tosa può ricaricare la sua batteria in soli 20 secondi mentre i passeggeri salgono e scendono dal bus. A Davos ha operato sulla trafficata linea 1, che va dal centro turistico all’ospedale. Questa è la prima volta che la tecnologia Tosa viene utilizzata in una regione alpina. L’idea è di far funzionare il sistema in condizioni climatiche invernali estreme; ABB e i suoi Partner

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MOBILITÀ SOSTENIBILE di progetto si aspettano di ottenere preziose informazioni da questo progetto pilota. Inoltre, sono state fornite otto stazioni di ricarica rapida ABB in CA e CC per le auto elettriche. L’infrastruttura di ricarica rapida è stata installata in aree ad alto traffico in tutta la grande area di Davos.

ATM E MILANO DICONO ADDIO AGLI AUTOBUS DIESEL La decisione è stata presa e si tratta di un importante passo avanti quanto a mobilità sostenibile: il Comune e l’ATM hanno comunicato che non acquisteranno più vetture alimentate con il diesel, così da arrivare al 2030 a un complesso di trasporti ATM costituito esclusivamente da autobus elettrici. Il Capoluogo lombardo punta a una Milano a emissioni zero, sulla scia anche di una campagna virale partita da Twitter con l’hashtag #addiodiesel. La decisone di ATM è stata comunicata nel corso di un incontro tra il Sindaco di Milano Giuseppe Sala, il Presidente di ATM Luca Bianchi e il Direttore Generale Arrigo Giana. Un vertice in cui è stato spiegato il piano “fossil free” che si traduce non solo nel non acquistare più autobus alimentati con il diesel, ma anche nel lavorare in maniera decisa sulle caldaie che a Milano rappresentano un problema che, secondo lo stesso Sindaco, va affrontato con una certa urgenza. Milano è l’unica città italiana che ha deciso di cooperare insieme alle altre metropoli del mondo nell’ambito del network C40, che adotta politiche comuni per la lotta contro l’inquinamento.

Il progetto, ideato dal Ministero dell’Ambiente, Vivi Appennino e Confcommercio Ascom, è stato lanciato nel Giugno 2017 al G7 Ambiente di Bologna dove è stato siglato un Patto di Amicizia per lo Sviluppo Sostenibile dell’Appennino e che, durante l’estate, ha visto Istituzioni di tutta Italia pedalare lungo la Dorsale portando il drappo tricolore da Municipio a Municipio. Un viaggio - raccontato da un libro - che ha coinvolto 14 Regioni, 43 Comuni tappa, oltre 300 Comuni di passaggio, 26 Parchi tra nazionali e regionali e migliaia di cittadini. Sono stati dettati i tempi del futuro della Ciclo-Via, definendo una programmazione triennale che vedrà da un lato il coinvolgimento costante dei Comuni attraversati del Giro e dall’altro l’avvio di azioni di comunicazione atte a valorizzare il percorso.

AUDI SMART ENERGY, LE BATTERIE DOMESTICHE DIVENTANO ACCUMULATORI PER IL RIFORNIMENTO DELLE VETTURE ELETTRICHE

LA PIÙ GRANDE CICLO-VIA D’ITALIA CORRERÀ LUNGO LE STRADE DELL’APPENNINO È stato presentato presso il Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare “Appennino Bike Tour, il Giro dell’Italia che non ti aspetti”, il progetto per lo sviluppo sostenibile della Dorsale 2018-2020 che porterà a mappare con cartellonistica il percorso individuato da Appennino Bike Tour, diventando così la più grande ciclo-via d’Italia lungo le strade secondarie dell’Appennino.

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Audi è protagonista di un progetto di ricerca che coinvolge alcune famiglie nell’area urbana di Ingolstadt, in Germania, e nel Canton Zurigo, in Svizzera. In collaborazione con partner specializzati nella gestione delle risorse energetiche, la Casa dei quattro anelli ha sviluppato una tecnologia basata sull’interazione dei sistemi fotovoltaici e degli accumulatori domestici. Il software di controllo, sviluppato dalla Startup elvetica Ampard, ripartisce intelligentemente l’energia solare in funzione del fabbisogno istantaneo o programmato della vettura, dell’abitazione e del riscaldamento domestico. Una caratteristica unica del progetto Smart Energy Network consiste nell’interazione con la rete globale. Attraverso un’interfaccia di comunicazione integrata, tutti i sistemi sono interconnessi così da dare vita a una centrale elettrica virtuale e costituire un network intelligente. I dispositivi di accumulo domestici erogano una potenza bilanciata. In altre parole, compensano le differenze tra l’energia prodotta e i consumi, stabilizzando la frequenza della rete e stoccando per un lasso di tempo contenuto piccole quantità d’energia. Una soluzione che porta in dote sensibili economie. Gli utilizzatori dei sistemi fotovoltaici vedono infatti crescere l’apporto delle fonti rinnovabili ai fini dell’utilizzo personale, riducendo i costi di fornitura.

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ambiente &territorio AUTO ELETTRICHE, NEL 2017 IN EUROPA ARRIVATE A MEZZO MILIONE Nel 2017 in Europa ci sono state 149.086 nuove immatricolazioni di auto elettriche al 100%, con un aumento del 43,9% rispetto al 2016. Questi veicoli sono stati lo 0,9% del mercato (nel 2016 erano lo 0,6%). Al momento, sono 501.798 le auto elettriche circolanti in Europa. Buon risultato anche nei Paesi Bassi, al quinto posto, con oltre 8.000 immatricolazioni, l’1,73% delle vendite, la seconda percentuale dopo la Norvegia. Indietro l’Italia, con circa 2.500 nuove immatricolazioni, anche se in aumento rispetto alle 2.000 circa del 2016. Per quanto riguarda i veicoli elettrici più venduti, in testa c’è la Renault Zoé (31.302), seguita da Nissan Leaf (17.293), BMW i3 (14.785), Tesla Model S (14.319), Volkswagen e-Golf (12.663), Tesla Model X (10.396), Nissan e-NV200 (4.419), Smart ForTwo (4.239), Renault Kangoo ZE (4.232), Volkswagen e-Up! (2.981), Opel Ampera-E (1.942), Smart ForFour (1.423).

VENICE LNG, UN PROGETTO DOVE TECNOLOGIA E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE VANNO A BRACCETTO L’interesse per il gas naturale liquefatto deriva da alcune Normative internazionali che entreranno in vigore dal 2020 per effetto delle quali le navi dovranno utilizzare carburanti a basso tenore di zolfo (come il GNL) o in alternativa installare a bordo dei depuratori di fumo (scrubber). Oltre a questa scadenza, la Direttiva europea DAFI, recepita in Italia con il Decreto Legislativo 257/2016, impone che entro il 2025 nei porti venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi alimentate a gas. A innescare la corsa a nuovi progetti da presentare, dopo anni di studi e analisi, è stata la recente approvazione del Quadro strategico nazionale (Disposizioni specifiche per la fornitura di gas naturale per il trasporto) cui ha lavorato il Ministero dello sviluppo economico e che ha fornito un quadro regolatorio

chiaro per chi volesse realizzare queste nuove infrastrutture. Si stima che al 2030, la domanda di GNL prevista per il Porto di Venezia sarà pari a 873.000 t/anno, per utilizzi ripartiti al 73% per il trasporto stradale, al 19,7% per il trasporto marittimo e una quota rimanente per i servizi portuali/locali. Inoltre l’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Settentrionale, in collaborazione con la Società Rimorchiatori Riuniti Panfido sta studiando - anche grazie al cofinanziamento europeo, la progettazione e realizzazione di una innovativa bettolina per il trasporto di GNL con spintore bi-fuel per la distribuzione e il bunkeraggio del GNL alle navi, proprio partendo dal nuovo terminal di Venice LNG. Si tratta di mezzi innovativi, interamente Made in Italy, destinati a fare scuola nel settore e che potranno costituire un benchmark di riferimento per tutti i nuovi terminal GNL che sono in corso di progettazione in Italia e in Europa a partire dalle nuove Normative comunitarie.

Il sostegno del’UE al progetto Grazie all’interessamento dell’Autorità di Sistema Portuale che ha operato in sinergia con i Privati, il progetto gode di un cofinanziamento europeo per la progettazione e le spese per gli iter autorizzativi all’interno del progetto GAINN. Non si escludono ulteriori finanziamenti per la realizzazione del terminal a valere sul prossimo Bando CEF e il contributo della BEI. Le attività co-finanziate nell’ambito del progetto GAINN promuovono l’uso di carburanti alternativi in considerazione delle restrizioni sulle emissioni di zolfo per il trasporto marittimo e contribuiscono alla definizione del quadro normativo nazionale che comprende anche Leggi e Regolamenti per la fornitura di carburante alle navi e dei tipi di strutture che saranno sviluppate identificandone anche i porti e le aree di localizzazione delle stesse, in conformità con la Direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. n

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DI STRUTTURE E INFRASTRUTTURE DA CODEVINTEC, L’IMBARCAZIONE RADIOCOMANDATA - ANCHE COMPLETAMENTE AUTONOMA EQUIPAGGIATA CON LA STRUMENTAZIONE PER LE INDAGINI SUBACQUEE, CON IL PIENO CONTROLLO DEI DATI DA TERRA (Foto per gentile concessione di Reyvato)

a robotica esplode anche nei rilievi in acqua. Grazie a nuove tecnologie, si rilevano e monitorano acque interne, aree difficili, pericolose o impossibili da raggiungere. Quello di Codevintec è un sistema completo per operazioni ad alta risoluzione, cioè un drone vero e proprio con un ecoscandaglio Multibeam e la strumentazione accessoria per il suo corretto funzionamento. Si tratta di EchoBoat, sistema portatile sviluppato per le applicazioni di indagini in porti, fiumi, laghi, ma anche cave, miniere, impianti di depurazione e acque interne in generale. È molto compatto e leggero, trasportabile facilmente anche all’interno di una vettura station wagon o di un SUV: si compone di uno scafo in polietilene lungo meno di 180 cm e largo

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90. Attraverso un PC portatile, l’operatore ne visualizza la posizione e ne controlla il corretto funzionamento, compresa la strumentazione di bordo.

LA PRIMA SCELTA: IL SONAR MULTIBEAM Lo strumento che effettivamente compie il rilievo è un particolare ecoscandaglio, il Sonar Multibeam che rileva il fondale, su una fascia perpendicolare al moto dell’imbarcazione. Con il movimento della barca ottiene un rilievo 3D del fondale. Ne esistono due tipologie: Multibeam Beamforming e Multibeam Interferometrico. Entrambe forniscono come risultato “nuvole di punti”. Non si può dire che una delle due tecniche sia migliore dell’altra, ma i pro e contro di ognuna si sposano bene con i diversi impieghi che sono chiamati a svolgere. Il Multibeam Interferometrico è un Side Scan Sonar evoluto, in grado di fornire immagini di qualità e di coprire uno swath (striscia di copertura) molto ampio rispetto alla colonna d’acqua, utilissimo in acque molto basse (fino a 5-10 m di profondità). Di contro, la nuvola di punti risulta più rumorosa e spesso inadatta a rilevare con precisione manufatti e piccoli target. Inoltre, proprio per la natura del Side Scan Sonar da cui ha origine (che “guarda” lateralmente), l’Interferometrico presenta una mancanza di dati al Nadir, sulla verticale della barca. Il Multibeam Beamformer - più tradizionale e diffuso - ha invece una apertura dello Swath definita (da 120 a 165° a seconda dei modelli). Il vantaggio è nella qualità geometrica della nuvola di punti: alta precisione e rumore contenuto. Inoltre, anche con i Multibeam Beamformer più semplici è possibile rilevare profondità superiori (200 m e oltre) e lo swath è rilevato anche al Nadir.

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MONITORAGGIO

2. I diversi modelli di Multibeam: l’Interferometrico è più adatto in acque basse e per “vedere” sott’acqua (archeologia, geologia, Search&Rescue ecc.); il Beamformer è più adatto a “misurare” il fondale, fornendo dati più precisi e puliti (applicazioni di ingegneria) e potendo rilevare a profondità maggiori.

3. I molteplici movimenti (beccheggio, rollio, imbardata) devono essere monitorati con una frequenza molto alta, ancora maggiore della frequenza di aggiornamento del profilo del Multibeam

IL MULTIBEAM BEAMFORMER: PICOMBES

GPS+IMU: LA SOLUZIONE AUTONOMA

PicoMBES è un Multibeam Beamformer miniaturizzato capace di utilizzare tutti i più importanti ritrovati tecnologici. In particolare, la modulazione di frequenza CHIRP, che fornisce dati puliti e notevoli range di acquisizione anche in condizione critiche.

Ekinox2-D è il sensore MEMS prodotto da SBG Systems e scelto da Codevintec per la sua robustezza e precisione. Integra i sensori di moto miniaturizzati e performanti con un ricevitore satellitare a doppia antenna di classe geodetica. Fornisce posizione, Pitch, Roll e Heading estremamente precisi, stabili ed esenti da disturbi. Ekinox2 ha dimensioni molto ridotte, ma con prestazioni di altissimo livello.

IL MULTIBEAM INTERFEROMETRICO: BATHYSWATH2 BathySwath deriva dal glorioso SwathPLUS che ha fatto parlare di sé già dagli anni Novanta. Ora profondamente rinnovato, mantiene le caratteristiche di compattezza, economicità e versatilità che ne hanno fatto il Multibeam Interferometrico più venduto in Italia, adottato anche dall’Istituito Idrografico della Marina. BathySwath-2 è corredato di un software per l’acquisizione e il trattamento dei dati, che può rendere superfluo l’uso del software idrografico.

IL SISTEMA DI POSIZIONAMENTO E IL CONTROLLO DI ASSETTO Per posizionare correttamente i dati rilevati dal Multibeam è necessario conoscere costantemente e con precisione la posizione e l’assetto dell’imbarcazione. Le soluzioni più performanti si basano su un ricevitore GNSS a doppia antenna (per i dati di posizione, imbardata e sincronia temporale) integrato ad un IMU - Inertial Measurement Unit - per la misura di beccheggio, rollio e moto ondoso. In questo modo, tutti i dati affluiscono insieme e già sincronizzati al sistema di acquisizione del Multibeam. Echoboat ha due soluzioni: una è integrata direttamente nel Multibeam PicoMBES, l’altra è basata su un sistema autonomo separato, che può essere usato anche per altre applicazioni.

IL SOFTWARE, ALTRI COMPONENTI ED EVENTUALI ACCESSORI La soluzione composta, per come descritta, include tutti i componenti e gli accessori più importanti per usare il drone nelle applicazioni più diverse. Esiste tuttavia una lista di strumenti e sensori per soddisfare ogni esigenza di rilievo. Tra questi i più importanti sono il software idrografico, per seguire il lavoro dalla pianificazione alla restituzione finale, l’ecoscandaglio Single Beam, utile da integrare al Multibeam interferometrico per completare i dati con misure al Nadir, l’ADCP (profilatore di corrente ad effetto Doppler) per la misura delle correnti e delle portate di fiumi, ma altri possono essere integrati su richiesta (per esempio il Laser Scanner).

GPS+IMU: LA SOLUZIONE INTERNA Il Multibeam PicoMBES può essere fornito con una piattaforma inerziale Applanix POS MV SurfMaster già integrata. Questa soluzione riduce sia pesi e ingombri sia il numero di cavi e problemi di interfacciamento. Applanix è un riferimento di mercato nel mondo del rilievo marino.

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4. Il rilievo di bassi fondali in acque interne con ecoscandaglio Multibeam

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ambiente &territorio IL SOFTWARE IDROGRAFICO Tutte le operazioni di pianificazione, settaggio, controllo, acquisizione, elaborazione e report finale vengono gestiti dallo stesso software idrografico utilizzato nei rilievi idrografici tradizionali. Il software viene gestito da remoto esattamente come se l’operatore si trovasse a bordo del drone, in modo da verificare in tempo reale la corretta esecuzione del rilievo.

IL SOUND VELOCITY SENSOR: VALEPORT MINISVS La velocità di propagazione dei dati nell’acqua può variare molto, istante per istante, a causa di diverse correnti con diverse temperature, diverse salinità e diverse particelle in sospensione. È quindi necessario interfacciare l’ecoscandaglio a un sensore di velocità del suono (SVS) che la misuri in continuo.

ECOSCANDAGLIO SINGLE BEAM: SONARMITE Un ecoscandaglio singlebeam è utile da integrare al Multibeam Interferometrico, per completare i dati con misure al Nadir. Oppure al posto del Multibeam stesso, per mantenere basso il prezzo di acquisto del sistema. Per esempio, Sonarmite è un ecoscandaglio completamente digitale che trasmette in bassa potenza. Ciò fa sì che lo strumento sia molto piccolo (12x22x8 cm), leggero (1,5 kg con la batteria incorporata) e versatile: può, infatti, essere usato anche da solo per rilievi speditivi.

ADCP: ROWETECH RIVERQ Il correntometro scelto per equipaggiare EchoBoat è il RiverQ a 1.200 kHz, con elettronica a otto canali, e misura direzione e profilo delle correnti fino a 300 m di profondità.

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5. Il drone idrografico Echoboat allestito da Codevintec

Pensati e progettati dai pionieri dell’ADCP (Acoustic Doppler Current Profilers), gli strumenti Rowetech rappresentano lo stato dell’arte per rilievi correntometrici.

FORMAZIONE E ASSISTENZA Con una buona formazione e l’assistenza tecnica pre- e postvendita, gli operatori sono in grado di operare al meglio con i propri strumenti, migliorando la qualità e la produttività del lavoro. Un drone idrografico come Echoboat permette rilievi di precisione in ambienti impensabili. n (1)

Direttore Commerciale di Codevintec Italiana Srl

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A cura di Fabio Camnasio

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L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha concesso un prestito di 32 milioni di Euro alla città polacca di Cracovia per sostenere un certo numero di progetti intesi a migliorare il quadro urbano, modernizzando le infrastrutture stradali, la mobilità e l’efficienza energetica degli edifici pubblici; • la BEI ha prestato 160 milioni alla città di Charkiv (Ucraina) per l’estensione della metropolitana cittadina. Il progetto prevede l’estensione della linea verde di 3,5 km verso un’area residenziale densamente popolata, con la costruzione di due nuove stazioni e un deposito per i treni e l’acquisto di 85 nuovi vagoni. I lavori dovrebbero terminare nel 2023;

• un prestito di 60 milioni di Euro è stato accordato dalla BEI alla città di Casablanca (Marocco) per la costruzione della seconda linea di tram cittadina, tra Anoual e Ain Sebaa, per una lunghezza totale di 15 km. La nuova linea permetterà un aumento del 10% dell’utilizzo dei trasporti pubblici e ridurrà il flusso automobilistico di circa 32.000 vetture al giorno, migliorando la mobilità e l’ambiente; • il Consiglio d’Amministrazione della BEI ha approvato un piano d’azione di 8,9 miliardi in favore di clima, acqua, trasporti, educazione e Imprese. Di essi, 2,2 sono specificatamente destinati al trasporto e finanzieranno progetti nei Paesi Bassi (acquisto di materiale rotabile), in Slovenia (modernizzazione dei servizi ferroviari regionali), in Italia (acquisto di materiale rotabile per le ferrovie regionali lombarde e emiliane), in Germania (acquisto di 730 nuovi vagoni per la metropolitana berlinese), in Bulgaria (costruzione di otto muove stazioni della metropolitana a Sofia), in Bielorussia quale primo prestito accordato dalla BEI a questo Paese (ammodernamento dell’autostrada fra Minsk e le frontiere polacca e lituana) e in Serbia (costruzione della circonvallazione ferroviaria della città di Niš).

PROCEDURE D’INFRAZIONE

1. La BEI finanzierà l’estensione della metropolitana di Charkiv (Ucraina)

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• La Commissione ha invitato l’Austria a recepire integralmente le norme dell’UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (Direttiva 2014/94/UE) che si propone di stabilire un quadro comune per l’introduzione su larga scala di un’infrastruttura per i combustibili alternativi in Europa. L’Austria dispone ora di due mesi per notificare alla Commissione tali misure; in caso contrario, la Commissione potrà decidere di deferire il caso alla Corte di Giustizia dell’UE; • la Commissione Europea ha deciso di inviare una lettera di messa in mora a Cipro, invitandolo a recepire integralmente

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norme &leggi e ad attuare la Direttiva del 2014 sui controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei rimorchi. La Direttiva riguarda tutti i tipi di veicoli e definisce requisiti armonizzati per gli elementi da verificare in sede di controllo tecnico, i metodi, i difetti e la loro valutazione. In caso di mancata risposta entro due mesi, la Commissione invierà un parere motivato (seconda tappa della procedura d’infrazione); • la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora all’Italia e all’Irlanda a causa della loro mancata conformità alle Norme europee sui requisiti minimi di formazione per la gente di mare. La Commissione sollecita i due Stati ad adottare misure correttive, in particolare per quanto riguarda l’elaborazione, la revisione e l’approvazione dei programmi di istruzione e formazione marittima, il riconoscimento dei certificati, la certificazione e la convalida dei certificati di abilitazione per gli ufficiali di macchina a livello dirigenziale e i requisiti per l’abilitazione. L’Italia dispone di due mesi per conformarsi al Diritto dell’UE; in caso contrario la Commissione potrà decidere di inviare un parere motivato; • la Commissione Europea ha deciso di inviare una lettera di messa in mora alla Romania a motivo delle carenze nell’applicazione della Normativa dell’UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico. La lettera riguarda i nuovi servizi ferroviari internazionali per passeggeri, il rilascio delle licenze delle Imprese ferroviarie, le informazioni sulle condizioni di accesso e i canoni dei servizi negli scali, nelle stazioni e nelle officine. La Romania dispone ora di due mesi per conformarsi al Diritto dell’UE; in caso contrario, la Commissione potrà inviare un parere motivato su tale questione.

ISTITUZIONI COMUNITARIE Per la prima volta dal suo ingresso nell’UE, la Bulgaria ha la Presidenza del Consiglio UE per il primo semestre 2018. La Presidenza bulgara si focalizzerà su quattro priorità: • coesione economica e sociale (concentrandosi in particolare sulla politica di coesione e la politica agricola comune); • stabilità e sicurezza (frontiere esterne, migrazione, difesa comune); • economia digitale (mercato digitale unico, cybersicurezza, diritti d’autore, protezione della vita privata); • relazioni fra UE e Paesi balcanici (preparativi per l’ade2. La Bulgaria è Presidente UE sione, miglioramento dei per il primo semestre 2018 collegamenti).

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI La Commissione Europea ha selezionato 39 progetti cha saranno finanziati con un miliardo di Euro nel quadro dell’iniziativa Connecting Europe Facility. 720 milioni saranno destinati alla rete ferroviaria europea, 130 al trasporto stradale, 125 ai porti e alle vie di navigazione interna e il resto a iniziative di carattere ambientale. Fra i progetti selezionati figurano l’ammodernamento della linea ferroviaria Koper-Divača (Slovenia), quello del

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3. Il canale Albert è uno dei progetti selezionati per il cofinanziamento comunitario

canale Albert (la più importante via navigabile belga), l’ingrandimento del porto di Danzica (Polonia), la messa in opera di una rete paneuropea di 340 stazioni di ricarica per auto elettriche in 13 Stati europei e l’ammodernamento della linea ferroviaria che passerà sotto il tunnel del Fehmarnbelt, fra Danimarca e Germania (si veda articolo a pag. 48).

TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea ha chiesto una supervisione europea sulle Autorità nazionali che approvano la messa in commercio dei veicoli nuovi. La Commissione vorrebbe avere il potere di imporre direttamente delle sanzioni ai Costruttori automobilistici in caso di frode. La proposta, sostenuta anche dal Parlamento Europeo, vede la Germania nettamente contraria, mentre altri Paesi sono favorevoli; • la Corte di Giustizia europea ha stabilito che Uber è un servizio di trasporto e non una piattaforma on line ed è quindi sottomessa alle Direttive europee e nazionali in materia di trasporti e non a quelle sui servizi.

AMBIENTE E CLIMA • La Commissione Europea ha convocato a Bruxelles i Ministri dell’Ambiente dei nove Paesi con la peggior qualità dell’aria (Germania, Italia, Francia, Spagna, Regno Unito, Romania, Slovacchia, Ungheria e Repubblica Ceca). Il Commissario europeo all’Ambiente ha intimato ai nove Stati di citarli alla Corte di Giustizia se non faranno progressi significativi in materia di miglioramento della qualità dell’aria; • con un parere d’iniziativa (non vincolante), il Parlamento Europeo ha votato una proposta per sopprimere tutte le emissioni di gas a effetto serra entro il 2050.

TRASPORTO AEREO • La Commissione Europea ha aggiornato la lista nera delle Compagnie aeree alle quali è impedito operare sui cieli comunitari. La lista contiene 178 nomi di Compagnie aeree totalmente bandite dai cieli europei, più sei Compagnie che possono operare con restrizioni (ad esempio, con particolari tipi di aerei o in particolari fasce orarie). Rispetto alla lista precedente, è stata aggiunta una compagnia aerea (la venezuelana Avior Airlines) e ne sono state stralciate due (Mustique Airways di St. Vincent and the Grenadines e Aviation Company Urga, compagnia ucraina);

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UNIONE EUROPEA • le Compagnie aeree britanniche potrebbero perdere lo stato di “trasportatore aereo comunitario” dopo la Brexit e il Regno Unito potrebbe essere escluso dai programmi comunitari come il “cielo unico europeo” e “SESAR”. Alcune Compagnie, come easyJet hanno quindi deciso di creare delle filiali distinte in un Paese UE per non perdere i loro diritti sul traffico intraeuropeo. Inoltre, la Gran Bretagna potrebbe essere esclusa dall’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea.

IL 2018 SARÀ L’ANNO DELLA MULTIMODALITÀ

Riunito in seduta plenaria, il Parlamento Europeo ha votato una risoluzione per eliminare l’olio di palma nei biocarburanti entro il 2021. Ha anche deciso che la parte di biocarburante di seconda generazione (non derivato da colture agricole) presente nei carburanti venduti ai distributori si attesti al 10% entro il 2030 (la Commissione ha proposto il 7%). Intanto, il Tribunale dell’Organizzazione Mondiale del Commercio ha dato ragione a Indonesia e Argentina che avevano citato l’UE per i dazi doganali elevati imposti sull’importazione di biocarburanti da questi due Paesi. Il Tribunale ha ritenuto che dazi così elevati non siano giustificati e domanda all’UE (che potrà ricorrere in appello) di abbassarli e/o toglierli.

Il 2018 sarà l’anno multimodalità. Lo ha deciso il Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc. La Commissione è impegnata a ridurre le emissioni CO2, la congestione e l’inquinamento atmosferico per migliorare la qualità della vita dei cittadini europei e raggiungere gli obiettivi stabiliti dall’accordo di Parigi. Allo stesso tempo, mira a garantire che il trasporto europeo sia sicuro e che il settore rimanga competitivo sul mercato globale. Per sostenere questi obiettivi, nel 2018 la Commissione aumenterà l’importanza della multimodalità per il sistema dei trasporti dell’UE. Le aree tematiche principali includeranno: • la digitalizzazione focalizzata sulla proposta di documenti di trasporto elettronici, sistemi di informazione sul corridoio digitale e informazioni e biglietti di viaggio multimodali; • l’uso di incentivi economici per promuovere la multimodalità attraverso, ad esempio, la revisione della Direttiva sui trasporti combinati e un nuovo studio sull’internalizzazione dei costi esterni; • un sostegno all’infrastruttura multimodale e all’innovazione, fisica e digitale, in particolare nel contesto del Connecting Europe Facility, Horizon 2020 e nella preparazione del prossimo Multiannual Financial Framework (MFF) e del nuovo Framework Programme for research and innovation (FP9); • un quadro legislativo per proteggere i diritti dei passeggeri nei viaggi multimodali; • la promozione della ”mobilità attiva” integrata con altre modalità, in particolare in un contesto di città urbane e intelligenti. Stanziati 67,5 milioni per la ferrovia tra i porti di Taranto e Bari La Commissione Europea ha stanziato 67,5 milioni di Euro del Fondo europeo di Sviluppo regionale per i lavori di ammodernamento della linea ferroviaria che collega Taranto al porto di Bari in Puglia. La tratta fa parte della rete transeuropea di trasporto globale. I lavori dovrebbero concludersi alla fine del 2018. Oltre a promuovere una modalità di trasporto rispettosa dell’ambiente, il progetto finanziato dall’UE favorirà il turismo e il commercio nell’Italia meridionale, riducendo i tempi di viaggio di passeggeri e merci e garantendo al contempo una maggiore sicurezza del traffico. n

5. La Corte di Giustizia europea ha sentenziato che Uber è una Società di trasporto

6. Il Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc

4. Le Compagnie aeree britanniche potrebbero perdere lo status di trasportatore comunitario

BIOCARBURANTI

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Piero Dangera

CANTIERI AUTOSTRADALI SVIZZERI PIÙ SICURI

DAL 1° GENNAIO 2018 LA NUOVA NORMA CONCEPITA DALL’UFFICIO FEDERALE DELLE STRADE (USTRA) MIRA IN PRIMIS A MIGLIORARE LA SICUREZZA GENERALE DELLE AREE INTERESSATE, MA ANCHE A FLUIDIFICARE IL TRAFFICO E A RIDURRE ULTERIORMENTE LE CODE

cantieri autostradali comportano rischi per gli utenti ma anche per operai e Personale dei centri di manutenzione, poiché l’aumento del traffico e la distrazione dei conducenti ne mettono a repentaglio l’incolumità. Negli ultimi anni sulla rete delle strade nazionali svizzere i disagi per lavori sono stati ridotti al minimo: lo dimostra il fatto che nel 2016 i cantieri hanno determinato poco più dell’1% delle ore di coda, soprattutto grazie alla sistematica programmazione delle operazioni durante la notte e nei fine settimana. Nell’ottica che sul fronte della sicurezza e della viabilità si possa sempre migliorare, è stata redatta la nuova Norma sui cantieri, che punta a tutelare meglio l’incolumità di utenti della strada e operatori, oltre a promuovere nuove soluzioni per rendere più scorrevole la circolazione in corrispondenza delle aree interessate da lavori. La Norma è stata elaborata dall’Associazione svizzera dei Professionisti della Strada e dei Trasporti (VSS) in stretta collabora-

zione con l’USTRA e si concentra sostanzialmente sui seguenti aspetti: visibilità della segnaletica, messa in sicurezza dei cantieri, ampliamento delle corsie di marcia e chiarezza delle indicazioni per il traffico. Il testo evidenzia inoltre le modalità con cui si possono coordinare tali elementi e le tempistiche per l’adozione delle singole misure.

LE NOVITÀ PER I CANTIERI DI BREVE DURATA Per segnalare ancora meglio i cantieri di breve durata agli utenti e renderli più sicuri, la Norma prevede diversi accorgimenti aggiuntivi: • bande di rallentamento, posate prima dello sbarramento di testa sulla corsia di marcia o di emergenza, per innescare vibrazioni nel veicolo e segnalare al conducente la presenza dell’ostacolo prima che sia troppo tardi; • dotazione dei veicoli operativi con attenuatori d’urto mobili per evitare che, in caso di impatto, il mezzo venga catapultato in avanti, mettendo a rischio l’incolumità degli operatori, e limitare le conseguenze per il tamponatore; • impiego di portali mobili abbinati ai convenzionali veicoli segnaletici per consentire agli utenti di comprendere meglio le indicazioni; • riduzione del limite di velocità anche per lavori sulla corsia di emergenza, dopo gli ottimi risultati ottenuti su un lungo arco di tempo con la medesima misura nei cantieri sulla corsia di marcia.

I cantieri di manutenzione

1. Un cantiere sulla A4

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La novità principale per i cantieri di manutenzione è costituita dalle carreggiate più ampie (incremento della larghezza minima). Più spazio per la circolazione significa maggiore sicurezza per i cantieri adiacenti, perché il transito su corsie più larghe è meno rischioso e il numero delle collisioni laterali si riduce. Il rovescio della medaglia è la diminuzione dello spazio disponi-

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SICUREZZA DEI CANTIERI aumentare la lunghezza consentita delle apparecchiature di lavoro anteriori. Sono inoltre previste semplificazioni per i mezzi antincendio e della protezione civile e per i rimorchi di circensi e baracconisti, che verrebbero classificati come veicoli di lavoro (targa blu), usufruendo così di scadenze di revisione più estese. Le prescrizioni sui gas di scarico per macchine di lavoro, trattori e determinati veicoli con velocità massima limitata saranno estese alla nuova e più severa classe di emissione V dell’UE, con valori limite di rigidità analoga a quella della Norma Euro VI per i mezzi pesanti. 2. Un PMV sulla A9

bile per i lavori: si tratta di un compromesso pensato per favorire sicurezza e fluidità del traffico. Inoltre, la Norma prescrive l’uso obbligatorio di barriere specifiche, i cosiddetti sistemi di contenimento temporanei ovvero guard-rail mobili fra carreggiata libera e cantiere, e definisce con precisione i requisiti tecnici che tali sistemi devono soddisfare. I cantieri di breve durata, detti anche diurni, vengono sgomberati al massimo entro 72 ore e allestiti ad esempio per piccole riparazioni, manutenzione di aree verdi e operazioni di pulizia. In termini di sicurezza, il cantiere diurno pone una sfida particolare, in quanto i sistemi non possono, per definizione, avere la complessità di quelli adottati negli interventi di lunga durata: si rivela quindi basilare l’impiego di una segnaletica accurata, chiara e omogenea sull’intera rete delle strade nazionali. La nuova Norma viene applicata ai cantieri di breve durata a partire dal 1° Gennaio 2018. I cantieri di manutenzione sono fissi e vengono allestiti per un lungo periodo, nella maggior parte dei casi per progetti di rinnovamento e sistemazione: pertanto, i requisiti degli sbarramenti sono nettamente più severi. Nella maggior parte dei casi infatti un cantiere di lunga durata condiziona la viabilità in modo sostanziale e per un periodo di tempo prolungato. La Norma viene applicata dal 1° Gennaio 2018 per la pianificazione dei nuovi cantieri di lunga durata, mentre per quelli progettati antecedentemente a tale data vale ancora il vecchio testo.

ALTRI ADEGUAMENTI DI ORDINANZE NEL SETTORE DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE Ulteriori novità nel settore della circolazione riguardano i requisiti dei veicoli stradali, che il Consiglio Federale intende allineare ai nuovi standard di sicurezza e ambientali dell’Unione Europea (UE). Le modifiche proposte puntano a semplificare le procedure di immatricolazione nonché a migliorare e uniformare agli standard europei la sicurezza e le Norme di tutela ambientale dei veicoli stradali. L’UE ha aggiornato i requisiti tecnici per i veicoli agricoli e forestali, inasprendo in particolare le disposizioni relative ai sistemi di frenatura, che risultano così divergenti dalle prescrizioni in materia di costruzione ed equipaggiamento vigenti in Svizzera. Per garantire anche in futuro la compatibilità tra i mezzi svizzeri già in circolazione e i veicoli UE nonché il loro funzionamento sicuro, è necessario armonizzare gli impianti di frenatura e i ganci di traino. In aggiunta, il Consiglio Federale propone di

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La procedura semplificata per i veicoli nuovi omologati UE La revisione in esame intende introdurre inoltre la possibilità di immatricolare veicoli nuovi e quasi nuovi (fino a un anno di età e con meno di 2.000 km) omologati UE presentando il certificato di conformità europeo (CoC), senza bisogno di farli esaminare dal competente Ufficio cantonale della circolazione stradale.

L’allineamento delle disposizioni sui tachigrafi I tachigrafi servono a verificare il rispetto delle ore di lavoro e di riposo degli autisti professionisti. I dispositivi di nuova generazione UE sono collegati al sistema satellitare globale e comunicano con sistemi di trasporto intelligenti. La Polizia avrà la possibilità di consultare, tramite collegamento radio, determinati dati per i controlli su strada. Si propone di introdurre i nuovi dispositivi in Svizzera in concomitanza con l’UE, per consentire agli autotrasportatori elvetici un accesso al mercato europeo per quanto possibile privo di ostacoli.

Di notte, solo luci blu Durante gli interventi urgenti notturni, i mezzi di soccorso dovranno utilizzare soltanto le luci blu, limitando l’uso degli avvisatori acustici a suoni alterni ai casi di deroghe importanti alle Norme della circolazione e di richiesta del passaggio con precedenza. Il principio, attualmente sancito in una scheda informativa e ora trasposto a livello di ordinanza, intende tutelare la quiete pubblica. Per tutte le modifiche proposte, la procedura di consultazione sulle relative revisioni di ordinanze è stata avviata il 17 Gennaio 2018 e si concluderà il 25 Aprile. n

3. Un cantiere sulla A13

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: LA CRISI D’IMPRESA La nuova disciplina del Codice degli Appalti pubblici è quella di sostenere la partecipazione alle gare d’appalto anche delle Imprese insolventi e di evitare che la dichiarazione d’insolvenza dell’Appaltatore si configuri quale causa automatica dello scioglimento dei contratti pubblici, con l’obiettivo evidente di assicurare una maggiore tutela dell’Impresa in crisi consentendo il mantenimento dei livelli occupazionali. Il nuovo art. 110 introduce un temperamento alla regola generale del precedente codice secondo il quale la dichiarazione di insolvenza o la pendenza della relativa procedura integrava un evento determinante la perdita del requisito di ordine generale, attraverso la previsione secondo la quale anche l’Impresa insolvente, ricorrendone determinati presupposti, può partecipare alle gare d’appalto o continuare ad eseguire un contratto già stipulato. Il comma primo dell’art. 110 recita: “Le Stazioni Appaltanti in caso di fallimento, di liquidazione coatta e concordato preventivo, ovvero procedura di insolvenza concorsuale o di liquidazione dell’Appaltatore, interpellano progressivamente i soggetti che hanno partecipato alla originaria procedura di gara risultanti

dalla relativa graduatoria, al fine di stipulare un nuovo contratto per l’affidamento del completamento dei lavori”. La formulazione del comma primo pone un problema definitorio ed in particolare d’individuazione di quelle procedure concorsuali, la cui ricorrenza legittima la Stazione Appaltante alla risoluzione del contratto, considerato che la formulazione della Norma fa riferimento al fallimento, liquidazione coatta, concordato preventivo, ovvero procedura di insolvenza concorsuale o di liquidazione dell’Appaltatore, mentre il precedente art. 140 D.Lgs. 163/2006 limitava tale opzione al fallimento, alla liquidazione coatta amministrativa e al concordato preventivo. Quindi, rispetto alla precedente disciplina, la nuova disposizione introduce le diciture “procedura di insolvenza concorsuale, la liquidazione dell’Appaltatore” che sono estranee al campo d’applicazione della Legge Fallimentare, nel senso che l’ordinamento in materia di procedure concorsuali non consente di ricondurre questi due Istituti ad un tipo specifico di procedura d’insolvenza. Auspicando quindi che il Legislatore intervenga eliminando dall’art. 110 e dall’art. 48 commi 17 e 18 le diciture “procedura di insolvenza concorsuale e procedura di liquidazione dell’Appaltatore”, anche alla luce del diritto comunitario, è possibile

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GIURISPRUDENZA

ritenere che le procedure di insolvenza riconosciute come vigenti nel nostro ordinamento e in presenza delle quali si configura una causa automatica di esclusione o scioglimento del contratto pubblico siano esclusivamente: il fallimento, liquidazione coatta amministrativa e il concordato preventivo. Il successivo comma 3 dell’art. 110 introduce l’innovativo principio per il quale: “Il Curatore del fallimento, autorizzato all’esercizio provvisorio, ovvero l’Impresa ammessa al concordato con continuità aziendale, su autorizzazione del Giudice delegato, possono: • partecipare a procedure di affidamento di concessioni e appalti di lavori, forniture e servizi ovvero essere affidatario di subappalto; • eseguire i contratti già stipulati dall’Impresa fallita o ammessa al concordato con continuità aziendale”. La Norma consente quindi la partecipazione alla gara d’appalto da parte dell’Impresa fallita soltanto nel caso in cui sia stato dichiarato l’esercizio provvisorio, che si configura quale Istituto del tutto eccezionale nell’ordinamento fallimentare. L’esercizio provvisorio può essere ordinato dal Tribunale fallimentare con sentenza dello stato di insolvenza e non dovrà riguardare necessariamente la continuazione di tutte le attività dell’Azienda, ma potrebbe essere limitato anche alla necessità di proseguire lo svolgimento di attività ricomprese in rami d’Azienda. Questo per evitare che l’interruzione dell’attività possa arrecare ulteriore danno all’attivo aziendale. La Norma non appare però coordinata con altre disposizioni del codice, posto che il fallimento dell’Impresa non potrà che incidere anche sul mantenimento dei requisiti soggettivi, quali la perdita delle certificazioni di qualità, incidendo inoltre sul nuovo sistema di rating art. 83 comma 10 e dunque come esso condizioni la valutazione della Stazione Appaltante e dell’ANAC in ordine al giudizio di affidabilità dell’Impresa. Appare sicuramente più percorribile la possibilità per l’Impresa fallita di eseguire i contratti in corso, in quanto consente agli Organi fallimentari una valutazione sull’opportunità o meno di proseguire nella continuazione di un contratto pubblico, la cui interruzione provocherebbe un danno all’Impresa. Le stesse opzioni viste per il fallimento in esercizio provvisorio sono estese anche al concordato in continuità al fine di consentire la sopravvivenza dell’Impresa sul mercato. Diversamente, per quanto concerne il concordato in bianco, il nuovo art. 110 prevede al comma 4 che: “L’Impresa ammessa al

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concordato con cessione di beni o che ha presentato domanda di concordato a Norma dell’art. 161, comma sesto del r.d. 267/42, può eseguire i contratti già stipulati, su autorizzazione del Giudice delegato”. Quindi viene precisato che il concordato in bianco sia come quello liquidatorio con cessione di beni, fattispecie idonee a consentire all’Impresa la sola prosecuzione dei contratti già stipulati essendogli invece preclusa la possibilità di partecipare alle gare d’appalto. A modesto avviso dello Scrivente, la concreta operatività di quanto sopra esposto risulta in concreto indebolita dal mancato raccordo di tale disciplina con altre disposizioni del codice in ordine ai motivi di esclusione. In particolare, ci si riferisce all’irregolarità contributiva che implica il mancato rilascio della certificazione Durc favorevole, così come l’omesso pagamento di imposte, che si configurano come motivi ostativi alla partecipazione alle gare d’appalto, oppure come elementi che determinano la risoluzione del contratto laddove emergano in corso di esecuzione, o ancora che possano giustificare la sospensione dei pagamenti da parte della Stazione Appaltante. Infatti, se l’Impresa si trova in una situazione d’insolvenza difficilmente sarà in regola con i pagamenti dovuti all’erario, con l’impossibilità pertanto di conseguire il Durc regolare o attestazioni circa la regolarità del pagamento delle imposte. Anche in considerazione del fatto che l’ammissione dell’Impresa al concordato impedisce alla stessa di provvedere ai pagamenti per debiti anteriori all’ammissione della domanda (artt. 51 e168 L.F.). Per superare questo scoglio e consentire comunque la prosecuzione dell’attività d’Impresa la giurisprudenza ha precisato che: “Il Durc deve essere rilasciato anche in caso di inadempienze qualora l’Imprenditore acceda alla procedura di concordato preventivo anche ai sensi dell’art. 161 comma 1 L.F. Il divieto di pagamento dei debiti pregressi stabilito dagli art. 51 e 168 L.F. integra, infatti, la fattispecie di cui alle disposizioni legislative dell’art. 5 del Decreto del Ministero del Lavoro e della Previdenza sociale del 24.10.2007 n° 279, il quale prevede che la regolarità contributiva sussiste inoltre in caso di : a) richiesta di rateizzazione per la quale l’Istituto abbia espresso parere favorevole; b) sospensione dei pagamenti a seguito di disposizioni legislative; c) istanza di compensazione per la quale sia stato documentato il credito” (Tribunale di Roma 05.12.2014). L’Imprenditore in concordato è pertanto in regola sotto il profilo degli oneri contributivi in virtù del disposto dell’art. 5 comma 2 lett. b) del D.M. del 24.10.2007 n° 279, non potendo effettuare pagamenti di crediti anteriori alla presentazione della domanda di concordato o di quella di cui all’art. 161 comma 6 L.F. (Tribunale di Pavia 20.12.2016; Tribunale di Bergamo 23.04.2015). Sarebbe pertanto opportuno che il Legislatore chiarisse nel Codice degli Appalti che la presentazione di una domanda di concordato in continuità o anche ex art. 161 comma 6, L.F. consente all’Impresa d’ottenere il pagamento dei corrispettivi contrattuali maturati anche in presenza di debiti con l’erario (Durc irregolare) e di ottenere il Durc regolare per partecipare alle gare d’appalto, anche senza la necessità di utilizzare lo strumento dell’avvalimento di cui all’art. 110 comma 5, in quanto il mancato pagamento delle somme all’erario è imposto dallo stesso Legislatore che vieta il pagamento dei debiti pregressi (artt. 51 e

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norme &leggi 168 L.F); infatti, l’art. 5, comma 2, lett. b) del D.M. 24.10.2007 n° 279 prevede che la regolarità contributiva sussiste, oltre al caso di richiesta di rateizzazione per la quale l’Istituto abbia espresso parere favorevole e di istanza di compensazione per la quale sia stato documentato il credito, anche per la sospensione dei pagamenti a seguito di disposizioni legislative. n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Concordato in continuità e gare d’appalto “L’Azienda in concordato in continuità può partecipare alle gare d’appalto?”. Risposta “L’Impresa ammessa al concordato con continuità aziendale può partecipare alle procedure di gara per l’affidamento di lavori, servizi o forniture su autorizzazione del Giudice delegato, ma solo nella fase antecedente all’omologa del concordato. Successivamente all’omologa e quindi alla chiusura della procedura non è necessaria, né richiedibile, alcuna autorizzazione (TAR, Trento, 24.05.2017 n° 178)”. Oggetto: Pagamenti e DURC irregolare “L’Impresa in concordato in continuità ma con Durc irregolare può pretendere i pagamenti per i lavori eseguiti dalla Stazione Appaltante?”. Risposta L’Imprenditore in concordato è da qualificarsi come in regola sotto il profilo degli oneri contributivi in virtù del disposto dell’art. 5 comma 2 lett. b) del D.M. 279/2007, non potendo effettuare pagamenti di crediti anteriori alla presentazione della domanda di concordato o di quella di cui all’art. 161 comma 6 l.f. (Tribunale di Pavia 20.12.2016). L’Amministrazione sarà pertanto tenuta al pagamento dei SAL maturati e non ancora corrisposti all’Impresa”. Oggetto: Concordato in bianco e liquidatorio “L’Impresa che abbia presentato un concordato in bianco o con cessione di beni può proseguire i contratti già stipulati con la Stazione Appaltante?”. Risposta “Il nuovo art. 110 D.Lgs 50/2016, prevede al comma 4 secondo periodo, che: “L’Impresa ammessa al concordato con cessione di beni o che ha presentato domanda di concordato a Norma dell’art. 161, sesto comma, della Legge Fallimentare (r.d. 267/’42), può eseguire i contratti già stipulati su autorizzazione del Giudice delegato”.

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L’UOMO CHE…

SUSSURRA ALLE CONCESSIONARIE UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA AL CAV. FABRIZIO PALENZONA, PRESIDENTE DI AISCAT

una di quelle giornate in cui il cielo di ri in Italia. La nostra mission è quella di Roma manda all’aria ogni previsione raccogliere, confrontare e portare su un meteorologica: è Febbraio ma il sole tavolo di discussione collegiale le espesplendente ci fa dimenticare l’inverno e ci rienze e le esigenze delle Associate, per proietta verso la primavera, aumentando offrire all’utenza un panorama quanto più il piacere di utilizzare il motorino, ma fapossibile omogeneo, con un continuo miglioramento degli standard qualitativi e di cendoci anche pensare a quanto il clima sicurezza, tenendo comunque conto delle stia cambiando e quali ripercussioni avrà diverse realtà e delle singole specificità sul futuro. Ci avviamo per arrivare in orario verso una territoriali. delle zone più belle della Capitale, Villa L’AISCAT svolge quindi un’azione a 360° Borghese, situata nel quartiere Pinciano. su tutti i temi di interesse generale per il Fermiamo il motorino e, con qualche misettore delle autostrade in concessione: programmazione, costruzione, gestione, nuto di anticipo rispetto all’orario concorsicurezza stradale, sviluppi normativi, fidato, entriamo in una palazzina elegante su tre piani, al riparo dal traffico cittadino. nanziabilità, innovazione tecnologica, informazione, ecc., con una costante “La puntualità è la cortesia dei re” dicevainterlocuzione con i principali soggetti no i nostri padri e il concetto va ribadito 1. Il Cav. Fabrizio Palenzona, Presidente di AISCAT istituzionali di riferimento e con la partenon solamente alle nuove generazioni. cipazione ai più importanti tavoli tecniciDopo i saluti di rito, veniamo accompagnati nella stanza del nostro intervistato. Anche lui arriva puntuale operativi a livello nazionale e internazionale”. e non ci sembra vero che il tempo sia passato da quando, nel Mentre ascoltiamo diamo un’occhiata all’ufficio: una bella stan2004, abbiamo fatto la sua conoscenza (si veda “S&A” n° 47 za luminosa, con un crocifisso alle pareti e una libreria ricolma Settembre/Ottobre 2004). Allora scrivemmo su queste pagidi volumi. Sul tavolo la foto della famiglia, con le due figlie. ne: “La prima impressione è estremamente favorevole: alto e imponente, sembra trasmettere una sorta di fiducia incondiDa anni, grazie a “Strade & Autostrade”, intervistiamo personaggi di altissimo spessore e questa è la prima volta che ci zionata, come solo chi è sereno con se stesso per aver fatto capita di vedere quella che per noi è la forza di un uomo - la quanto è nelle proprie capacità e possibilità: sarà un incontro sua famiglia - in bella mostra. Ci tornano alla mente le parole: interessante”. A distanza di quasi 15 anni confermiamo il tutto, anche se per “La famiglia è il test della libertà, perché è l’unica cosa che noi vale la convinzione che l’imperturbabilità consente di non l’uomo libero fa da sé e per sé”. “farsi abbattere nel presente, né sgomentare per il futuro”, come ebbe a dire Marco Aurelio. “S&A”: “Quante sono le Concessionarie che aderiscono ad Mentre beviamo l’ottimo caffè offertoci, veniamo a sapere che AISCAT e quanti i chilometri di rete in gestione?”. le preferenze di Palenzona per la prima colazione sono yogurt “FP”: “Attualmente, anche a seguito della riorganizzazione in e focaccia genovese. Si comincia quindi con le domande… corso di alcune Società, sono associate all’AISCAT 25 Società Concessionarie che gestiscono poco più di 6.000 km di auto“Strade & Autostrade”: “Cos’è e quale ruolo ha AISCAT?”. strade, pari al 3% della rete primaria nazionale, con un traffico “Fabrizio Palenzona”: “L’AISCAT è l’Associazione di categoria complessivo che nel 2016 ha superato gli 82 miliardi di veicoli/ che riunisce le Società Concessionarie di autostrade e trafokm (di cui quasi il 23% è rappresentato da veicoli pesanti).

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incontri &interviste Michel Houellebecq, il discusso romanzo che sta alimentando il dibattito sulla tolleranza religiosa dentro e fuori i confini della Francia. Sydney Smith ha scritto: “Era un uomo d’un solo libro. Alcuni uomini hanno in sé un libro solamente, altri una biblioteca”. Noi, incoraggiati dall’aver incontrato una “biblioteca parlante”, torniamo a domandare…

A queste si aggiungono, come Associate aderenti, altre cinque Società non direttamente impegnate nella costruzione e nell’esercizio di tratte in concessione, ma produttrici e/o erogatrici di beni e servizi connessi o complementari al comparto (per esempio Compagnie petrolifere, Società di progettazione e di Retail & Food)”. “S&A”: “Quali sono le vostre iniziative rivolte alla promozione della mobilità sostenibile in autostrada?”. “FP”: “Rispondo con una domanda in linea con le precedenti: quanti, viaggiando lungo la rete autostradale, hanno la percezione di trovarsi all’interno di un sistema gestito da 25 operatori diversi? Qui c’è il senso di “mobilità sostenibile” per il nostro comparto. Vuol dire, ovviamente, impegno continuo per lo sviluppo e l’ammodernamento infrastrutturale, in modo da poter soddisfare volumi di traffico sempre più consistenti con migliori standard prestazionali. Ma vuol dire, anche, impegno quotidiano da parte di ogni Società Concessionaria per gestire e manutenere una rete interoperabile e interconnessa (unico esempio al mondo), attenzione massima ai livelli di servizio e alla sicurezza stradale, con risultati oggettivi in termini di livelli di incidentalità e di mortalità (ricordo in proposito che le autostrade sono state l’unico sistema viario nazionale a superare gli obiettivi comunitari previsti nel decennio 2001-2010), e sensibilità ambientale (opere compensative e interventi di mitigazione ambientale, oltre 8.600 km di pavimentazione drenante e fonoassorbente lungo le due carreggiate, 830 km di barriere antirumore, 640 impianti fotovoltaici, solo per citare alcune caratteristiche), nonché innovazione tecnologica e implementazioni di soluzioni all’avanguardia”. Prima di passare ad altri quesiti, dietro specifica richiesta ci parla per qualche minuto dell’ultimo libro letto: si tratta di “Sottomissione” di

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“S&A”: “Nella precedente intervista rivoltaLe (si veda “S&A” n° 47 Settembre/Ottobre 2004) chiedemmo delucidazioni sul sistema telepass, allora agli albori (basti pensare che non era ancora stato abilitato per le motociclette): cosa è cambiato in questi anni?”. “FP”: “Senza entrare nel merito dell’importante sviluppo di una Società italiana che rappresenta uno dei grandi Player mondiali nel settore della riscossione automatica dei pedaggi e dei servizi di pagamento integrati per la mobilità, bastano pochi numeri a descrivere la realtà che si è venuta a consolidare negli anni: oggi abbiamo oltre 2.500 impianti Telepass distribuiti tra tutti i caselli della rete nazionale, con un incremento di circa il 72% rispetto al 2000, e circa 8 milioni di apparati Telepass attivi con cui viene effettuato il 60% dei pagamenti del pedaggio (ormai solo 16 pagamenti su 100 sono effettuati in modalità manuale), con ovvi benefici in termini di fluidità ai caselli. Un’evoluzione che comprende poi l’ampliamento dei servizi di pagamento offerti, anche in ambito urbano, e che caratterizzerà il prossimo futuro: parcheggi, traghetti, aree a traffico limitato, fino all’utilizzo come moneta elettronica”. “L’evoluzione, diceva Thomas Mann, è un destino”. Nell’ascoltare la risposta, noi aggiungiamo la speranza che quanto sostenuto dal nostro ospite possa, a breve, diventare realtà. Il nostro Paese ne andrebbe orgoglioso. È allora tempo di chiedere…

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Negli ultimi tempi, in Europa e in Italia si sta affermando il sistema di riscossione “free-flow”, considerato veloce ed efficiente: ritiene possa essere il sistema del futuro?”. “FP”: “Parlavamo prima di attenzione al futuro e innovazione tecnologica tra le caratteristiche che contraddistinguono il nostro comparto e l’applicazione del sistema “free-flow” lungo le tratte gestite da una nostra Associata ne rappresenta un’ulteriore conferma. Su questo tema permettetemi però di esprimere qualche cautela rispetto a una trasposizione sic et simpliciter delle esperienze condotte in altri contesti e ad una sua implementazione generalizzata: sicuramente c’è bisogno di tempo perché il sistema entri perfettamente a regime nelle abitudini di pagamento e i dati in questo senso possono essere confortanti. Ma sono gli stessi dati che, senza entrare nel merito di comportamenti puramente dolosi, mostrano ancora livelli di evasione del pedaggio dovuto poco sostenibili, soprattutto da parte dei veicoli con targa straniera. C’è bisogno, ed è un tema su cui stiamo interloquendo da tempo con le competenti istituzioni comunitarie, di costruire uno specifico quadro normativo europeo sui mancati pagamenti del pedaggio con il relativo enforcement dei profili di controllo e sanzionatori a livello transnazionale”. Si parla di Europa e ne approfittiamo per chiedere quali siano le vacanze preferite: ci risponde che quando può va a fare una bella crociera… “S&A”: “Recentemente (si veda “S&A” n° 122 Marzo/Aprile 2017) abbiamo chiesto al Dott. Costa Braga, all’epoca dell’intervista Presidente di ASECAP e oggi Immediate Past President per il mandato 2017-2018, quali fossero le principali problematiche per giungere a un sistema di riscossione del pedaggio valido in tutta Europa: qual è la sua opinione in merito?”. “FP”: “Prima di tutto non posso che sottoscrivere quanto sostenuto dal mio amico Josè Costa Braga nella sua intervista, trattandosi tra l’altro di un tema che ha caratterizzato anche il periodo della mia presidenza dell’ASECAP.

È indispensabile creare quelle condizioni di omogeneità tecnicoregolamentari necessarie a garantire la piena interoperabilità di sistemi che, in alcuni casi, sono molto diversi tra loro. Al tempo stesso, però, si tratta di un processo che, se impostato in una pura logica top-down, rischia di non trovare la corretta applicabilità ed efficienza, considerate le numerose variabili e i vincoli esistenti. Basti vedere, in questo senso, le criticità incontrate nell’applicazione della direttiva comunitaria sul sistema europeo di telepedaggio (si veda articolo a pag. 169). Comunque è un tema su cui c’è fattiva collaborazione a livello di operatori europei con l’avvio di interessanti progetti pilota”.

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incontri &interviste “S&A”: “Quali sono a suo parere le priorità per il completamento della rete autostradale italiana?”. “FP”: “Negli ultimi anni sono stati realizzati e aperti al traffico circa 250 km di nuove tratte e c’è stato un incremento, a partire dagli inizi del 2000, del +38% per quanto riguarda gli ampliamenti a tre o più corsie. Numeri che testimoniano in maniera concreta l’azione continua del settore autostradale nel garantire una rete sempre più efficiente ed in linea con le esigenze di crescita del Paese. E l’impegno delle Società Concessionarie viene ulteriormente confermato dall’entità degli importi spesi per il costante miglioramento e ammodernamento della rete: a partire dal 2008 e fino al 2016, in un periodo notoriamente difficile, caratterizzato da un lato dalla ben nota fase recessiva di crisi economico-finanziaria globale e dalla “sto6. rica” contrazione degli investimenti di interi sistemi produttivi, il nostro settore ha mantenuto fede - per quanto possibile - ai propri obblighi convenzionali con una spesa complessiva, tra investimenti e manutenzioni ordinarie, di circa 21,2 miliardi di Euro. Attualmente, nei piani delle nostre associate, ci sono circa 40 km di nuove tratte in costruzione e oltre 450 km in programma: senza fare “classifiche” di importanza, l’auspicio è quello di continuare a fare il nostro lavoro, dimostrando di saper rispettare gli impegni presi con lo Stato, a beneficio dell’intero sistema Paese. Per questo insistiamo sulla necessità di lavorare, insieme alle istituzioni competenti, su quelle oggettive criticità normative e burocratiche che persistono nell’iter approvativo delle opere, sin dalle fasi progettuali”. Confessa, prima della domanda finale, che il suo hobby è la lettura e da parte nostra non ne avevamo alcun dubbio. Viste la convinzione e la passione con cui risponde gli ricordiamo quello che scrisse Logan Pearsall: “La gente dice che ciò che conta è vivere, ma io preferisco leggere”. “S&A”: “Concludiamo, come 14 anni fa, chiedendo quale sia il futuro di AISCAT”. “FP”: “È un futuro che ha le basi nei 52 anni di storia dell’Associazione, nella lungimiranza e nella capacità del nostro comparto di anticipare gli sviluppi futuri, guardando sempre avanti per continuare a supportare lo sviluppo socioeconomico del nostro Paese. Sicuramente viviamo in un mondo totalmente diverso, caratterizzato de un’evoluzione sempre più rapida: siamo cresciuti con un concetto “materiale” delle strade, fatte di cemento, bitume e ferro, ma oggi ci dobbiamo confrontare con la “dematerializzazione” delle reti. È cambiata la tipologia di traffico e sono cambiate anche le caratteristiche della mobilità e le esigenze dell’utenza e dell’ambiente esterno con nuove sensibilità e nuovi obiettivi sfidanti su temi quali la tutela del territorio, la sicurezza, l’informazione.

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Siamo entrati nell’era della digitalizzazione delle strade, dei veicoli connessi ed autonomi, di servizi innovativi che coinvolgono gli operatori di diversi settori. Non ho la presunzione di poter valutare appieno le sfide future, ma sono convinto che, proprio per le caratteristiche e le qualità del nostro settore che l’Associazione - come punto di raccordo - ha saputo esprimere, continueremo a rappresentare un punto di riferimento e un fattivo interlocutore, a livello nazionale e internazionale”. Ringraziamo, salutiamo e usciamo: Roma è sempre più bella e il sole le rende un doveroso e giusto omaggio. Anzi di più. Un vecchio detto sostiene che il sole sorga presto per sentire il canto del gallo. Noi Romani, anche se siamo rimasti in pochi, diciamo che lo fa per vedere da subito la nostra meravigliosa città. Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Fabrizio Palenzona Fabrizio Palenzona, nato a Novi Ligure (AL) il 1° Settembre 1953 e laureato in Giurisprudenza, è Presidente di AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, di AISCAT Servizi Srl (al 100% di proprietà AISCAT), di Faiservice Sacrl e di Conftrasporto. È Presidente del Consiglio di Amministrazione di Prelios SpA.

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IL RAPPORTO OICE SUI BANDI 2017 BIM

SI È SVOLTO A ROMA, LO SCORSO 14 FEBBRAIO, L’ATTESO CONVEGNO BIM (BUILDING INFORMATION MODELING) DEDICATO AL REPORT OICE SUI BANDI 2017 E I CONTENUTI DEL D.M. N° 560/2017

lavori sono stati aperti dall’introduzione del Presidente Oice Gabriele Scicolone che ha contribuito ad approfondire alcuni aspetti relativi all’implementazione de “l’uso di metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture e del BIM all’anno zero”, il 2017, anno di uscita della Normativa che regola tempi e modi di introduzione dei nuovi metodi di progettazione nell’ambito degli appalti in Italia”. A seguire, ha preso la parola il Direttore Generale Oice Andrea Mascolini che ha spiegato come il rapporto sia frutto dell’analisi dei dati raccolti dall’Ufficio Gare Oice, nell’ambito della quotidiana attività di monitoraggio del mercato che mensilmente si concretizza nell’Osservatorio Oice/Informatel dal 1996. L’evoluzione del numero delle procedure che prevedono l’utilizzo delle metodologie BIM è in significativa crescita: nel 2015 i Bandi BIM sono stati quattro, nel 2016 sono saliti a 26 e nel 2017 il numero è cresciuto fino a 86, con un aumento del 70%. Praticamente sono triplicati in tre anni, una dinamica in crescita, con una impennata tra Ottobre e Dicembre 2017 dovuta probabilmente all’approvazione del D.M. n° 560/2017. Il confronto tra i Bandi per servizi di ingegneria e architettura con richiesta di BIM e il totale del mercato dei servizi di ingegneria e architettura rilevati nel 2017 vede i Bandi BIM all’1,4% del totale

1. I Relatori al Convegno dello scorso 14 Febbraio

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nel numero. Nel valore i Bandi BIM raccolgono 30,96 milioni, contro i 1.196,2 milioni di tutto il mercato, e raggiungono il 2,5%. Tra le Stazioni Appaltanti, nel 2017 i più attivi sono stati i Comuni che hanno pubblicato 37 gare, il 43% del totale, seguiti dalle Amministrazioni dello Stato con 25 Bandi (29,1%), dai Concessionari ferroviari con tre (3,5%) dalle Province con sei (7%), Ospedali USL ASL e Università e ricerca, ciascuno con cinque Bandi (5,8%) e infine dalle Regioni con un Bando (1,2%). Analizzando i singoli atti di gara, emerge che, sul totale delle 86 procedure rilevate nel 2017, sono stati 78, equivalenti al 90,7% del totale, i casi in cui le Amministrazioni hanno deciso di considerare il BIM come un fattore di valutazione premiale nell’ambito della metodologia offerta dal concorrente nell’offerta tecnica. In cinque casi, equivalenti al 5,8% del totale, il BIM è stato considerato come un requisito di ammissione alla gara. Molto interessante anche il successivo intervento ad opera di Pietro Baratono, Provveditore alle Opere Pubbliche di Lombardia ed Emilia Romagna, che ha illustrato il D.M. n° 560/2017 entrato in vigore il 29 Gennaio scorso. Ha chiuso la prima parte Giuseppe Di Giuda, Professore del Dipartimento Architettura, Ingegneria delle Costruzioni e Ambiente Costruito del Politecnico di Milano, con un intervento finalizzato all’uso delle linee guida nell’implementazione del BIM all’interno della Pubblica Amministrazione. Nella seconda parte sono state illustrate le esperienze dei seguenti associati OICE: “Beyond BIM: Experience in Doha Metro Project” (3TI Progetti, Alfredo Ingletti); “Approccio metodologico per la progettazione delle opere a verde su infrastruttura ferroviaria in BIM” (ambiente sc, Francesca Tamburini); “Elahiyeh Multiuse Complex Tehran (Iran)” (Artelia Italia, Alberto Romeo); “Sperimentazione del processo BIM per il restauro architettonico” (B5, Ugo Brancaccio); “Intervento residenziale UPTOWN a Cascina Merlata (Milano): il BIM dal progetto al cantiere” (Recchiengineering, Emanuela Recchi ed Enrico Maggi); “Riqualificazione edificio storico in Corso Porta Vittoria (Milano)” (Sinergo, Filippo Bittante) e “Stazioni metropolitane di Copenhagen, Cityringen” (SWS, Alessandro Menozzi). n

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GLI INTERMAT INNOVATION AWARDS

AL CENTRO DELLE SFIDE TECNOLOGICHE LO SCORSO 18 GENNAIO IL SALONE INTERNAZIONALE DELL’EDILIZIA E DELLE INFRASTRUTTURE HA SVELATO I RISULTATI DEGLI INNOVATION AWARDS. TRAMPOLINO DI LANCIO PER LE INNOVAZIONI MONDIALI DEL SETTORE EDILIZIA/LAVORI/PUBBLICI, IL CONCORSO HA PREMIATO 13 VINCITORI SELEZIONATI TRA 90 DOSSIER DI CANDIDATURA

L’INNOVAZIONE INTERNAZIONALE AL POSTO D’ONORE Vetrina del settore dell’edilizia, gli INTERMAT Innovation Awards 2018 sono il luogo dove si esprime l’innovazione nel settore delle attrezzature e dei processi destinati al settore edile e alla produzione di materiali. In occasione dell’imminente edizione (dal 23 al 28 Aprile, presso il quartiere delle esposizioni di Paris-Nord Villepinte), il Concorso internazionale ha evidenziato le tendenze principali del mercato:

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la digitalizzazione degli strumenti (sviluppo di applicazioni, sviluppo del BIM, robotizzazione…), la moltiplicazione delle soluzioni ambientali e il rafforzamento dell’aspetto sicurezza/ prevenzione nei processi. La Giuria, presieduta dal Presidente della FNTP Bruno Cavagné, è composta da 13 operatori internazionali in rappresentanza delle filiere utilizzatrici di attrezzature da cantiere esposte a INTERMAT: i lavori pubblici, l’ingegneria civile, la strada, l’edilizia, il noleggio e l’industria del calcestruzzo.

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I VINCITORI DELLA 7A EDIZIONE Sono stati premiati otto vincitori per la capacità di innovazione nelle quattro seguenti categorie, in sintonia con la nuova organizzazione della fiera in quattro poli: 1. Movimento terra e demolizione • Premio attrezzature: Volvo - EX2 (Prototipo di miniescavatore completamente elettrico a emissioni zero, con un rendimento energetico dieci volte superiore al modello di miniescavatore standard, con emissioni sonore dieci volte minori); • Premio componenti e accessori: DMIC - Ubiwan®Smart (Soluzione di gestione connessa per le attrezzature da cantiere); 2. Strada, industria delle attrezzature e fondamenta • Premio attrezzature: Fayat - TRX 100% (Unica al mondo, impianto di rivestimento a caldo continuo mobile in grado di riutilizzare degli aggregati di conglomerato da 100 a 0% in tecnologia di rivestimento a caldo e tiepido); • Premio componenti e accessori: RB3D - EXO Push (Esoscheletro che assiste gli sforzi dell’operaio di lavori stradali nelle operazioni di livellatura manuale del conglomerato. È il primo “wearbot” elettrico ad entrare nel mondo dei lavori pubblici); 3. Sollevamento, manutenzione e trasporto • Premio attrezzature: Hinowa SpA - navicella cingolata lightlift 33.17 - Performance IIIS (portata di sollevamento operativo 16,5 m, altezza di lavoro di 32,5 m, capacità di carico 230 kg, molteplici movimenti simultanei e nuovo cestino più largo e confortevole);

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• Premio componenti e accessori: Manitou Group - Sistema di riconoscimento di stabilizzazione di una macchina (MRT 2470 e MRT 3050 sono attrezzati di un estensimetro negli assi dei cilindri di stabilizzazione per leggere l’informazione inerente lo sforzo applicato al terreno); 4. Edilizia e filiera del calcestruzzo • Premio attrezzature: ALPHI - MaxUpDown (strumento d’ausilio alla manutenzione dei pannelli di casseforme MaxiDalle. Il sistema, composto da un albero telescopico ad aria compressa, permette di sollevare e abbassare senza sforzo pannelli di casseforme MaxiDalle a grandi altezze dal suolo); • Premio componenti e accessori: 360SmartConnect - calcestruzzo connesso (trasformando il calcestruzzo in interfaccia in base ai dati e ai servizi associati al lavoro, 360SmartConnect permette ad ogni operatore di creare un nuovo valore per se stesso o per i suoi successori nella catena). Sono stati selezionati anche cinque premi speciali che corrispondono alle sfide attuali del settore dell’edilizia: • Transizione digitale: EFA France - EVAS (primo sistema d’ordine vocale di bordo con banca dati integrata che comunica in Can Bus: multispeaker, multilingua e funzione off-line); • Transizione energetica: MECALAC - Mecalac e12 (primo escavatore compatto su ruota al mondo ad alimentazione 100% elettrica, senza nessun cedimento sull’autonomia, la performance e la compattezza); • Start-up by Eurovia: Matos - Matos Connect (strumento professionale on line per il noleggio a caldo nel settore dei lavori pubblici); • World of Concrete Europe: Sika France - Processo di stampa del calcestruzzo in 3D (che unisce l’innovazione robotica applicata all’industria del calcestruzzo, permette di produrre molto rapidamente un elemento in calcestruzzo dalla forma o design originale. Il vantaggio fondamentale della stampa 3D di calcestruzzo è la straordinaria flessibilità); • Sicurezza: Sima - Sega da legno HandSafe (Oltre agli elementi di sicurezza obbligatori che questa macchina deve avere, la nuova HANDSAFE di SIMA è dotata di un sistema esclusivo unico per arretrare la lama immediatamente appena la lama tocca la pelle umana). n Per informazioni: Saloni Internazionali Francesi Srl Tel.: +39.02.43435327 - adelpriore@salonifrancesi.it https://paris.intermatconstruction.com

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manifestazioni &formazione

TORNA IL GIC

GIORNATE ITALIANE DEL CALCESTRUZZO PIACENZA OSPITERÀ LA SECONDA EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE: DALL’8 AL 10 NOVEMBRE 2018, INFATTI, PER LA SECONDA VOLTA VERRÀ PRESENTATA L’UNICA ESPOSIZIONE DEDICATA ALLE MACCHINE, ALLE ATTREZZATURE, AI PRODOTTI E ALLE TECNOLOGIE PER L’INDUSTRIA DEL CALCESTRUZZO, LA PREFABBRICAZIONE E IL RIPRISTINO DELLE STRUTTURE IN CEMENTO ARMATO ANCHE IN ZONE SISMICHE

L’

evento è ancora lontano, ma le attività di preparazione sono già da tempo febbrili: la Manifestazione, a cadenza biennale, ha già avuto un ottimo esordio durante la prima edizione del 2016, che ha ospitato 128 espositori diretti in rappresentanza di oltre 170 brand e oltre 2.600 visitatori qualificati. Ottimi anche i risultati ottenuti e il grado di soddisfazione degli espositori, tanto che la maggior parte di essi hanno già riconfermato la loro partecipazione, ripresentandosi quest’anno con superfici espositive ancora più ampie. Rispetto all’edizione precedente non mancheranno, naturalmente, le novità. Sono infatti previste due nuove aree tematiche: IDREXPO - Italian Demolition & Recycling Expo e CONPAVITEXPO - Concrete Paving Technologies Expo. La prima è dedicata alle macchine e alle attrezzature per il taglio e la demolizione delle strutture in calcestruzzo, ma anche a quelle necessarie per la selezione, il riciclaggio e il trasporto degli inerti, mentre la seconda è dedicata ai macchinari, alle tecnologie e ai prodotti chimici necessari per la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo, ai massetti e alla loro manutenzione. Coerentemente con le nuove aree tematiche, verranno realizzati Convegni e Workshop in collaborazione con le principali Associazioni di categoria. È tra l’altro degno di nota il fatto che, rispetto alla prima edizione, il GIC sta ottenendo molti più patrocini da parte di sempre nuove Associazioni, direttamente o indirettamente coinvolte nelle diverse aree tematiche trattate. 1.

Tra le “new entry” sono di particolare rilievo la Assiad (Associazione Italiana Produttori Additivi e Prodotti per Calcestruzzo) e il Conpaviper (Associazione Italiana Sottofondi, Massetti e Pavimentazioni e Rivestimenti Continui).

IL GIC: UNA MANIFESTAZIONE DI RILEVANZA INTERNAZIONALE Già dopo la prima edizione, il GIC ha ottenuto la qualifica, certificata, di Manifestazione italiana di rilevanza internazionale, grazie alla cospicua affluenza di partecipanti provenienti da Paesi esteri:la qual cosa consentirà alle Aziende che esporranno al GIC 2018 di usufruire di un contributo sui costi di partecipazione. Questo fatto è destinato ad accrescere ulteriormente la valenza internazionale della mostra piacentina, anche perché parallelamente il GIC viene promosso sia attraverso un’intensa campagna di comunicazione sulle più importanti riviste internazionali del comparto, sia con la partecipazione diretta ad eventi di fondamentale importanza per il settore, quali il World of Concrete di Las Vegas e il The Big 5 Heavy di Dubai, Manifestazioni considerate strategiche per le tipologie di macchine e prodotti esposti agli Italian Concrete Days, in quanto aprono le porte dei mercati del Nord America, ma anche del Medio Oriente e del Nord Africa (MENA). Non mancherà, naturalmente, un’attività di promozione del GIC anche alle principali fiere europee del settore, quali i Betontage di Ulm, lo UK Concrete Show di Birmingham e l’Intermat di Parigi. Anche in occasione di questa seconda edizione del GIC-Giornate Italiane del Calcestruzzo/Italian Concrete Days verrà organizzata una serata di gala per la consegna degli ICTAItalian Concrete Technology Awards il 9 Novembre presso la Sala degli Arazzi della Galleria Alberoni di Piacenza. Un importante momento di incontro e di riconoscimento per le Imprese e i Professionisti italiani del settore che si sono distinti negli ultimi diciotto mesi per la portata innovativa e i risultati delle loro attività. n Per ulteriori informazioni: www.gic-expo.it

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THE UNIQUE ITALIAN EXHIBITION & CONFERENCE DEDICATED TO THE TECHNOLOGIES PLANTS - EQUIPMENT - MATERIALS FOR THE CONCRETE PRODUCTION CONCRETE MASONRY AND PRECAST INDUSTRIES DEMOLITION - RECYCLING AND REFURBISHMENT OF CONCRETE STRUCTURES Fiera certificata An exhibition audited by

2nd Edition

126/2016 GICX16E

Â® GIORNATE ITALIANE DEL CALCESTRUZZO

ITALIAN CONCRETE DAYS 8-10 November 2018 - Piacenza, Italy

www.gic-expo.it - www.italianconcretedays.org For more infomation please contact ph. +39 010 5704948 info@gic-expo.it

manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA SAMOTER DAY

FIRESAFETY IN TUNNELS

4a edizione della giornata dedicata al mondo delle attrezzature e delle macchine per costruzioni in Italia e all’estero 28 Marzo 2018 – Verona

www.samoter.it/it/samoter-day/

Conferenza internazionale sui passaggi necessari che l’industria del tunnelling deve attuare per proteggere gli utenti della galleria da catastrofici incendi 12-13 Aprile 2018 – Amsterdam (PaesiBassi)

PROGETTO COMFORT

https://globalfireevents.mdmpublishing.com/event/fire-safetyin-tunnels-2018

10a edizione del Salone Internazionale dedicato ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni e all’impiantistica civile ed industriale 12-14 Aprile 2018 – Catania

TRA TRANSPORT RESEARCH ARENA

Conferenza biennale europea di ricerca e tecnologia su trasporti e mobilità 16-19 Aprile 2018 – Vienna (Austria)

www.progettocomfort.org/2018/

www.traconference.eu

CONFERENZA INTERNAZIONALE EFFC-DFI

WTC WORLD TUNNEL CONGRESS

“Deep Foundations and Ground Improvement: Urbanization and Infrastructure Development: Future” Congresso quadriennale che concentrerà l’attenzione sulle tematiche inerenti le nuove sfide ingegneristiche e infrastrutturali nei centri urbani 8-10 Giugno 2018 – Roma

Congresso mondiale del tunnelling con un focus particolare sul ruolo dello spazio sotterraneo nelle future città sostenibili 21-26 Aprile 2018 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.associazionegeotecnica.it

Esposizione mondiale triennale leader nel settore delle macchine, delle attrezzature tecniche e dei materiali per l’edilizia 23-28 Aprile 2018 – Parigi (Francia)

ESTERO

www.wtc2018.ae INTERMAT

https://paris.intermatconstruction.com TUNNELS - SAFETY AND FIRE PROTECTION

3a edizione della Conferenza dedicata alla sicurezza e alla protezione antincendio in galleria 15-16 Marzo 2018 – Amsterdam (Paesi Bassi)

www.enigma-conferences.com/tunnelssafety-and-fire-protection-2018

WOC EUROPE

Salone internazionale dedicato al mercato europeo del calcestruzzo 23-28 Aprile 2018 – Parigi (Francia)

https://en.worldofconcreteeurope.com

INTERTRAFFIC AMSTERDAM

PROJECT IRAN

Fiera internazionale inerente infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza, parcheggi e smart mobility 20-23 Marzo 2018 – Amsterdam (Paesi Bassi)

Fiera internazionale per i materiali da costruzione, le attrezzature e le tecnologie per la salvaguardia dell’ambiente 25-28 Aprile 2018 – Teheran (Iran)

www.intertraffic.com/amsterdam/

www.project-iran.com

PPRS 2018

INFRARAIL

Congresso mondiale sulla conservazione e il riciclaggio delle pavimentazioni 26-28 Marzo 2018 – Nizza (Francia)

12a Esposizione internazionale sulle infrastrutture ferroviarie 1-3 Maggio – Londra (UK)

www.pprs2018.com/fr/

www.infrarail.com

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

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FIERE & CONVEGNI 1.

BUILDEXPO AFRICA

21a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine da estrazione e movimento terra 3-5 Maggio 2018 – Nairobi (Kenya)

http://expogr.com/buildexpokenya/ INTERTRAFFIC CHINA

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggio 28-30 Maggio 2018 – Pechino (Cina) BAUMA CTT RUSSIA

19a Mostra internazionale su macchinari e tecnologie per la costruzione 5-8 Giugno 2018 – Mosca (Russia)

www.ctt-expo.ru/en/ ROAD&TRAFFIC

8a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 11-13 Giugno 2018 – Baku (Azerbaijan)

www.roadtraffic.iteca.az E&E EVENT 2018

Congresso sugli asfalti e sui bitumi dal titolo “Preparing the asphalt industry for the future” 14-15 Giugno 2018 – Berlino (Germania)

www.eeevent2018.org/ MAINTENANCE AND ROADWAY OPERATIONS WORKSHOP

Workshop organizzato da IBTTA sulla gestione e sulla manutenzione delle infrastrutture stradali 24-26 Giugno 2018 – Harrisburg (Pennsylvania, USA)

www.ibtta.org/events/maintenance-roadway-operations-workshop-1

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rassegne&notiziari

a cura di Francesca Maltinti(1) e Alfonso Montella(2)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

sessione poster 723 “Case Studies of Performance-Based Analysis of Geometric Design”; • presentazione del paper 18-00169 “Trends, Projections, and aspx). European Case Studies About How Sharing Economy SoluIl Convegno ha coperto tutti i modi di trasporto, con più di tions Can Foster More Sustainable Transportation” nella ses5.000 presentazioni in oltre 800 sessioni, oltre 500 Committee e sione poster 855 “The Sharing Economy: Emerging Examples Subcommittee Meetings e la partecipazione di 13.000 persone from Around the Globe”; da tutto il mondo. • presentazione del paper 18-04737 “The Evaluation of an Innovative Semiflexible Pavement Wearing Course Mixture Using Fast Falling Weight Deflectometer” nella sessione orale 344 “Accelerated Pavement Testing Advancements in Pavement Design”; • presentazione del paper 18-06797 “Analysis of the Influence of the Clothoids on Curve Negotiation on Two-Lane Rural Highways” nella sessione poster 568 “Geometric Design ReASIT ha partecipato al Convegno con le seguenti attività: search and Graduate Student Poster Session”; • direzione della sessione orale 210 “Asphalt Pavement Cra• presentazione del Synthesis Report on Safety-Related; cking: Testing, Modeling, and Prediction for Structural Pave• presentazione “In field performance of cold recycled mixtument Design”; res” all’Asphalt Pavements and Environment (APE) Technical Committee nell’ambito dell’ISAP Day del TRB; • direzione della sessione poster 575 “Highway Safety Performance”; • partecipazione al Committee Meeting AFB20 Roadside Safety Design; • direzione della sessione orale 845 “Analysis and Modeling of Ro• partecipazione al Committee Meeting adway Departure Crashes”; AFD60 Design and Rehabilitation of Asphalt Pavements; • direzione del Subcommittee Meeting “Roadside Safety Design • partecipazione al Committee Meeting International Research Activities ANB80 Pavement Structural Modeling and Subcommittee, AFB20(2)”; Evaluation; • presentazione P18-20997 “Human • partecipazione al Committee Meeting Factors Guidelines for a Safer ANB10 Transportation Safety Management; Man-Road Interface” nella sessio• partecipazione al Committee Meeting ne orale 227 “Addressing Road ANB20 Safety Data, Analysis and EvaluaSafety Worldwide: Thoughts on tion; Vulnerable Road Users, Human • partecipazione al Committee Meeting Factors, and Road Safety for LowANB25 Highway Safety Performance Comand Middle-Income Countries”; mittee. Il Synthesis Report on Safety-Related Papers • presentazione P18-21365 “Using è stato redatto dal Subcommittee ANB10Microsimulation to Evaluate SaANB20-ANB25, coordinato da Alfonso Monfety and Operational Implications tella e presentato nel corso dei meeting dei of Newer Roundabout Layouts for 1. La copertina del “Synthesis Report on Safety Related Papers” Committees ANB10 e ANB20. European Road Networks” nella

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al 7 all’11 Gennaio 2018 si è tenuto a Washington, D.C., il 97° Annual Meeting del Transportation Research Board (http://www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO Il report è consultabile ai siti https://sites.google.com/site/trbanb20/meetings (sezione 2018 Annual Meeting) e http://www. anb10.com/news-events. Il report è una risorsa per i members e i friends dei Comitati ANB10 Transportation Safety Management, ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation, e ANB25 Highway Safety Performance nella preparazione per l’Annual Meeting per orientarsi efficacemente tra le centinaia di articoli sulla sicurezza stradale presentati durante l’Annual Meeting. Infatti, il report offre una panoramica dei cinquantuno eventi sponsorizzati da ANB10, ANB20 e ANB25. La sintesi è utile sia prima che dopo il meeting in quanto fornisce un supporto per migliorare lo studio della letteratura sugli aspetti di sicurezza stradale. Gli articoli sulla sicurezza stradale presentati all’Annual Meeting sono stati suddivisi in sette aree: (1) banche dati e analisi dei dati (109 articoli); (2) identificazione dei siti ad elevato rischio (15 articoli); (3) funzioni di prestazione della sicurezza (44 articoli); (4) modelli per la stima della gravità degli incidenti (40 articoli); (5) fattori di modificazione degli incidenti (23 articoli); (6) misure surrogate di sicurezza (43 articoli); (7) gestione della sicurezza (40 articoli). Per ogni area, sono stati identificati i differenti metodi analitici e le prospettive applicative dei lavori presentati. Per ciascun articolo sono state riportate le seguenti informazioni: autori, Comitato di riferimento, titolo e numero della sessione in cui è presentato l’articolo, numero, titolo e sommario dell’articolo.

4. I Proff. Alfonso Montella e Tullio Giuffrè alla presentazione del paper P18-21365

5. I Proff. Mariano Pernetti e Alfonso Montella alla presentazione del paper 18-06797

INIZIATIVE ASIT

2. La Prof.ssa Francesca La Torre alla sessione 210

Il 16 Marzo scorso, presso il Politecnico di Milano, si è tenuta una Tavola Rotonda sul tema “Il laboratorio prove: il suo ruolo nella didattica, nella ricerca e nelle costruzioni in ambito infrastrutturale” a cui hanno partecipato oltre 100 ospiti, tra i quali hanno portato il proprio contributo alla discussione il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (STM), l’ANAS, l’ENAC e Italferr, oltre ai Docenti del Politecnico di Milano. La Tavola Rotonda ha rappresentato anche l’occasione per lanciare l’iniziativa ASIT-NetLab, con la quale la Associazione ASIT mira a promuovere lo sviluppo sinergico di una rete di competenze inerente l’ambito delle prove di Laboratorio, da mettere a servizio delle necessità del Paese. Al termine della Tavola Rotonda è stata formalmente inaugurata la nuova e splendida sede del laboratorio sperimentale stradale del Politecnico di Milano. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (1)

3. I Proff. Alfonso Montella, Francesca La Torre, Mariano Pernetti e Lorenzo Domenichini alla sessione 210

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SEGNALETICA E RESPONSABILITÀ DELLA P.A.: IL QUADRO GENERALE DI RIFERIMENTO Indagini statistiche di rilievo nazionale rivelano che una quota parte, in vero non trascurabile, di sinistri stradali è causata da imperfezioni più o meno gravi nel campo della segnaletica, tant’è che l’invito rivolto dal Ministro Nesi con la richiamata Direttiva (Segnaletica Stradale del Ministero dei Lavori Pubblici n° 6688 del 24/10/2000 (Pubblicata in G.U. il 28/12/2000 n° 301), a tutti gli Enti competenti, di destinare risorse finanziarie in questo settore è stato qualificato come sintomatico del “grado di civiltà della Nazione”. Il dato è, ovviamente, cruciale ai nostri fini e non solo racconta di percentuali numeriche e/o dati statistici, ma innesca una riflessione sul rapporto fra la condotta tenuta dal soggetto gravato dell’obbligo di provvedere alla diligente “custodia” della res e, ovviamente, la prevedibilità dell’evento (cioè il sinistro stradale). Se infatti è vero che, ai fini del risarcimento del danno (di ogni danno), occorra un collegamento fra la condotta

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e l’evento, è altrettanto vero che la prevedibilità del danno - rilevata dal dato statistico - metta molte frecce nella faretra del principio della regolarità causale ai fini della individuazione della responsabilità. Il pericolo (qui rappresentato da imperfezioni nella segnaletica stradale) per la sua segnalata idoneità a produrre il danno rinvia ad un criterio di certezza e regolarità scientifica e si fa presupposto dell’adozione di misure aventi la comune finalità di protezione da un evento dannoso. È in una logica di tipo preventivo che, quindi, debbono essere disposti gli interventi preordinati alla difesa dal pericolo. Certo, la distinzione fra il concetto di mero rischio e quello di pericolo non sempre è agevole, per la presenza di “zone grigie” fra le due figure. La distinzione è però importante per avere chiara la percezione delle conseguenze che si producono sul piano dei rapporti giuridici. Riportata, insomma, la distinzione al discorso che si sta svolgendo, è agevole accorgersi che il confine fra incertezza e certezza scientifica e cioè fra rischio e pericolo corre esplicito. La prova discende piana da quella lettura articolata del dato statistico di cui si è detto. Sul piano dell’illustrazione del percorso, del pari, alcune indicazioni si impongono. L’indagine che seguirà necessita di uno sguardo d’insieme della Normativa di fonte primaria e dei principi generali ivi evincibili, che ancora oggi costituiscono motivo di adesione da parte dei Giudici ad un determinato modello di responsabilità civile a carico dell’Ente proprietario, della Società Concessionaria o dei Gestori delle strade, in ipotesi di danni causati da cattiva o omessa manutenzione del manto stradale e/o omessa apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

Il settore della circolazione stradale è stato oggetto - come noto - di un riordino complessivo sfociato, dopo una lunga gestazione, nell’approvazione del Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, n° 285, che ha segnato una svolta nel modello di intervento pubblico in detta materia, attraverso l’elaborazione di un unico testo, tendenzialmente omnicomprensivo, espressione di “un quadro della programmazione pubblica del settore stradale”. Quanto dire che la mancanza, nel Legislatore italiano, della capacità di produrre regole coordinate e conseguenziali non poteva non farsi sentire anche in un settore, quello della circolazione stradale, considerato un settore ad alto tasso di regolazione pubblica. Alla sempre più diffusa insofferenza da parte degli utenti e degli operatori si è, così, accompagnata la consapevolezza della necessità di mettere ordine in una Legislazione amministrativa caotica, frutto di interventi normativi estemporanei, stratificata nel tempo e perpetuata, in molti casi, più per ragioni di inerzia che per ragioni di effettiva funzionalità. Il passaggio dal vecchio al nuovo Codice della Strada ha lasciato emergere elementi di novità già dal punto di vista estrinseco e formale. In particolare il Capo I (Norme per la costruzione e gestione delle strade) e il Capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale) del Titolo II, in tema di costruzione e tutela delle strade, dedicano molta cura alla definizione dell’ambito delle competenze dei diversi uffici pubblici interessati, riconoscendo un evidente peso oltre che al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e agli Enti Locali e Gestori delle

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strade, anche, tra gli altri, al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, al Ministero dei Beni culturali e ambientali, al Consiglio Nazionale delle Ricerche. Così, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare esercita, tra gli altri, il potere di emanare Direttive ed atti di indirizzo in tema di riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico (art. 13, comma 1), fornisce il proprio parere al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti competente ad emanare Direttive sulla redazione del piano di traffico (art. 36, comma 6). Il Ministro dei Beni culturali e ambientali è, invece, chiamato ad esprimere un parere, unitamente, per le rispettive competenze, al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, in ordine alle Direttive di quest’ultimo sulla limitazione alla circolazione nei centri abitati (art. 7, comma 1, lett. b). Il Consiglio Nazionale delle Ricerche è, dal canto suo, chiamato ad esprimere un parere, che si aggiunge a quello del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, sulle determinazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di catasto delle strade e delle loro pertinenze (art. 13, comma 6). Il coinvolgimento di svariati uffici pubblici, voluto dal Legislatore, pare rappresentare il risvolto organizzativo del formale riconoscimento di una rilevanza giuridica autonoma a un’ampia gamma di interessi pubblici direttamente o indirettamente coinvolti nel fenomeno della circolazione stradale. Da qui il significante rilievo dei principi (rectius: interessi) sovente richiamati dal testo normativo ed evidentemente funzionali, da un lato, a rendere più pregnante il principio di legalità in un settore che coinvolge quella libertà della persona tutelata dall’art. 16 del testo Costituzionale, dall’altro, a orientare l’Autorità Giudiziaria chiamata ad esprimersi costantemente in un settore dal quadro normativo complesso ma teleologicamente indirizzato alla tutela dell’utente della strada. E che questo sia l’obiettivo appare chiaro dall’art. 14 che prevede, per gli Enti proprietari, l’obbligo di provvedere alla manutenzione, alla gestione e alla pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti

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rassegne &notiziari e servizi nonché al controllo tecnico to proprietario del demadelle strade e relative pertinenze. E nio, a discapito dell’utenin questo humus, dove centrale è la te che ha patito il danno. tutela della salute e della sicurezza Il settore della circoladell’utente/consumatore di un serzione stradale nel nuovo Codice della Strada si convizio matura la stessa previsione di nota, dunque, sempre più cui al comma 6 dell’art. 38 che annocome un campo unitario di vera, tra gli obiettivi da perseguire, intervento dei pubblici poquello della massima uniformità del teri nel quale la varietà depanorama segnaletico sulle strade gli interessi e dei soggetti, italiane alla stregua di criteri ed pubblici e privati, coinvolti istruzioni già impartite dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti con rende necessariamente le Direttive del 24 Ottobre 2000 e complesso e articolato il siil 27 Aprile 2006, e conformemenstema. V’è più. Nel corposo quadro norte alla Normativa comunitaria ed internazionale vigente. mativo di riferimento, che È, tuttavia, necessario sin da surelativizza il su richiamato bito porre all’attenzione del letcarattere omnicomprensitore che proprio dal quadro norvo del testo codicistico, si mativo sinteticamente descritto annoverano, ancora, oltre al germogliano quei principi che si citato Codice e al relativo Regolamento di esecuzione e di incontrano nelle motivazioni di attuazione, anche Ordinanze, una giurisprudenza sempre più Decreti e Direttive che rappreincline (come detto) alla tutela del terzo danneggiato e, perciò, sentano l’espressione di potesempre più propensa a renderi normativi attribuiti a varie Autorità Pubbliche e agli Enti re meno gravosa, sul piano proprietari, dalle stesse dispodell’onere della prova, la sua 4. La copertina del volume dal titolo sizioni di rango legislativo ed posizione. “Il costo degli incidenti. La segnaletica stradale fra sicurezza, evidentemente funzionali a reaBasti, per inciso e a mero titoobblighi di custodia e diritto all’informazione” curato da lizzare un vero e proprio sistema lo esemplificativo, considerare Virginia Zambrano e Francesca Fiorentino il cambiamento di rotta che la di indirizzo e governo nel settore della circolazione stradale. giurisprudenza ha fatto registrare nelle ipotesi in cui non vi sia coincidenza tra l’Ente, A ciò si aggiunga il non trascurabile rilievo che assume la Norproprietario della strada, e il Gestore-custode, esercente mativa di fonte comunitaria e internazionale in un contesto che necessariamente, sebbene non globalmente, deve ispirarsi a della stessa. La distribuzione dei confetti al funerale della irresponsabilità della P.A. si compie attraverso un ragionacriteri di uniformità: di qui il già menzionano principio espresso mento sul problema dell’individuazione del soggetto legittinell’art. 38, comma 6, C.d.S.. mato passivo nell’ambito dell’azione di responsabilità civile. L’analisi che seguirà, sul delicato e limitato tema della segnaIl mutamento è significativo. letica stradale, non può non tener conto di tutto ciò. Quello In passato, infatti, in presenza di un contratto di appalto avente che qui si propone è allora un percorso fatto, inevitabilmente, ad oggetto la manutenzione di strade destinate al pubblico di continui rinvii e rimandi a fonti di rango secondario o di transito, il danneggiato, nel portare avanti l’azione risarcitoria, natura transnazionale con un’attenzione necessaria e costanpoteva contare solo sulla solvibilità dell’Impresa appaltatrice, te agli apporti di una giurisprudenza che, nel tempo, si è anziché sulla responsabilità dell’Ente appaltante. L’orientamenmostrata - sul piano del risarcimento del danno alla persona to che di poi si è fatto strada, all’inizio timidamente ma che - sempre più sensibile alle sollecitazioni che provengono dal testo costituzionale. oggi può dirsi consolidato, fonda sul rilievo che il tradizionale Il testo qui riportato è un estratto dell’indagine “Il costo degli principio, secondo cui “l’Appaltatore deve ritenersi unico reincidenti. La segnaletica stradale fra sicurezza, obblighi di cusponsabile dei danni derivati a terzi sull’esecuzione dell’opera”, non può trovare applicazione con riferimento alla manustodia e diritto all’informazione” curato da Virginia Zambrano tenzione stradale, atteso che esso è destinato ad operare solo e Francesca Fiorentino dell’Università di Salerno Dipartimento in ipotesi di trasferimento totale, da parte del Committente Giuridico e commissionato da ASSOSEGNALETICA federata ANIMA Confindustria. La pubblicazione integrale può essere all’Appaltatore del potere fisico sulla cosa. richiesta scrivendo a assosegnaletica@anima.it. Ciò ad evidente tutela di un interesse pubblico che vuole n evitare che, dalla dissociazione tra soggetto proprietario e (1) soggetto gestore, possa derivare un esimente per il soggetAssociation Manager di Assosegnaletica

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

o scorso 27 Febbraio, il progetto ALTERPAVE co-finanziato dalla Commissione Europea ha presentato a Carpiano (MI) una nuova ricerca che mira a ridurre l’uso di risorse naturali e introduce materiali alternativi come RAP e sottoprodotti per miscele di asfalto. Il Consorzio ha avviato il progetto nel 2015 e si è posto come obiettivo lo sviluppo di un approccio integrato per la costruzione sostenibile di strade incentrato sull’economia circolare e di tenere in considerazione l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. Per il settore delle infrastrutture stradali, l’aumento delle prestazioni ambientali rappresenta una sfida importante non solo per raggiungere gli impegni europei per un’economia più verde, ma anche per modernizzare e adattare il nostro settore a nuovi modelli. Il contributo italiano al progetto di ricerca è arrivato dall’Impresa Bacchi, che ha convalidato nel suo stabilimento vicino a Milano le prestazioni di qualità dei nuovi mix di asfalto sviluppati nel corso del progetto. Nell’ambito della ricerca, è stato organizzato un seminario presso la sede di Bacchi in collaborazione con la European Union Road Federation (ERF) per discutere degli sviluppi tecnici dell’implementazione finale della soluzione proposta. Esperti di diversi settori (industria, ricerca, università, ecc.) si sono riuniti a Carpiano per discutere i seguenti elementi tecnici:

• utilizzo di RAP, sottoprodotti e agenti di ringiovanimento del legante per lo sviluppo di miscele di asfalto eco-compatibili ed economiche; • promozione dell’approccio dell’economia circolare che aiuti a migrare verso un’economia più efficiente sotto il profilo delle risorse; • convalida tecnica in laboratorio attraverso la costruzione di una vera strada di prova; • valutazione della riciclabilità e dell’uso della soluzione di etichettatura intelligente; • convalida ambientale ed economica della tecnologia attraverso una LCA (valutazione del ciclo di vita) e un LCC (costo del ciclo di vita); • piano di gestione delle forniture a livello globale e applicazione basata su GIS (sistema informativo geografico). La nuova soluzione ALTERPAVE è composta principalmente da materiali alternativi (vale a dire il 95%) come RAP e sottoprodotti alla massima utilità e valore per produrre miscele di asfalto di alta qualità con il minor quantitativo possibile di materiali vergini. Per sviluppare la soluzione, sono state utilizzate diverse combinazioni di materiali alternativi come RAP, sabbia per fonderia e aggregati industriali delle scorie Blast Oxygen Furnace e Electric Arc Furnace per sostituire gli aggregati naturali. D’altra parte, considerando il maggiore impatto del bitume rispetto agli aggregati, sono stati aggiunti al RAP ringiovanitori alternativi non a base di olio per ripristinare il più possibile le proprietà originali del bitume e massimizzarne il contenuto e le prestazioni tecniche. La fase finale del progetto è stata completata da Bacchi con lo sviluppo del mix di asfalto ALTERPAVE e la costruzione di una strada reale con un flusso elevato di traffico pesante. Concretamente, la sezione è localizzata nella zona industriale di Carpiano. Il monitoraggio sarà completato nei prossimi mesi da Ricercatori provenienti da Italia, Spagna, Svezia e Stati Uniti. Per ulteriori informazioni sul Workshop o sul progetto, si rimanda al sito web del progetto www.alterpave.eu. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

1. I partecipanti al Seminario

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(1)

Project Manager dell’ERF

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

LA MANUTENZIONE, L’ADEGUAMENTO E LA CONSERVAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE, SONO DA SEMPRE TEMATICHE DI INTERESSE DEL GRUPPO DI RICERCATORI E DOCENTI DEL LASSTRE. ANCHE ALLA LUCE DEI RECENTI DRAMMATICI EVENTI FERROVIARI, LA NECESSITÀ DI APPLICAZIONE DI METODOLOGIE EFFICACI ED EFFICIENTI È SEMPRE PIÙ INCALZANTE, ED IN QUESTO NOTIZIARIO SI RIEPILOGANO ALCUNE DELLE ATTIVITÀ CONDOTTE IN TALI AMBITI

a diversi anni le attenzioni del gruppo di Ricercatori del LASSTRE si sono rivolte, tra le numerose attività condotte, anche alla definizione di procedure di manutenzione pianificata per migliorare la qualità prestazionale delle pavimentazioni infrastrutturali attraverso metodi, tecniche e tecnologie ad elevata efficacia ed efficienza, al fine di aumentare significativamente gli standard di sicurezza dell’esercizio e ridurre il numero di eventi incidentali. Il drammatico incidente ferroviario dello scorso 25 Gennaio, avvenuto nei pressi della stazione di Pioltello, che ha visto coinvolto un convoglio regionale con a bordo centinaia di persone è soltanto uno dei più recenti esempi di come la necessità di una continua, diffusa e adeguatamente pianificata attività di manutenzione delle sovrastrutture infrastrutturali, stradali, ferroviarie ed aeroportuali quali esse siano, sia ormai pressante. Tra le numerose attività svolte a scopo di ricerca o nell’ambito di convenzioni conto Terzi, il gruppo di lavoro sulle infrastrutture viarie dell’Università degli Studi Roma Tre ha da diverso tempo affrontato la tematica della manutenzione infrastrutturale, sia organizzando Workshop e Seminari tematici che sviluppando studi e ricerche con riferimento alle diverse infrastrutture di trasporto.

Gli incontri istituzionali organizzati presso l’Università degli Studi Roma Tre sono stati orientati alla diffusione delle conoscenze che i Ricercatori hanno consolidato nell’ultimo decennio, giungendo ad una elevata competenza sulle soluzioni innovative ad alto contenuto tecnologico, di tipo non distruttivo, che si stanno affermando in alcuni Paesi e che consentono di effettuare rilievi strumentali alla scala di rete, ad alta risoluzione spaziale, celeri, non invasivi e relativamente a basso costo. Contestualmente, il continuo contatto con gli Enti Gestori ha rappresentato un importante veicolo di aggiornamento sullo stato dell’arte della tematica in questione, uno stimolo per iniziative di divulgazione scientifica e di collaborazione interdisciplinare, e un fondamentale confronto circa le effettive necessità di innovazione riscontrate sul campo da chi ha in carico il monitoraggio e la manutenzione della rete. La prospettiva ultima infatti è di migliorare, tramite l’uso delle tecnologie più avanzate ad oggi disponibili, l’efficienza e l’efficacia degli interventi manutentori, con ovvio riferimento ai conseguenti effetti sulla sicurezza delle infrastrutture. Tale necessità è emersa anche dalla consapevolezza che il patrimonio viario italiano, con riferimento ad esempio alle infra-

1A e 1B. Rilievi ad alto rendimento su infrastrutture stradali e viadotti

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE strutture stradali, è ormai per la gran parte gestito dagli Enti Provinciali e Comunali e solo la viabilità di grande collegamento risulta nelle responsabilità manutentorie di Enti Regionali e Centrali. Il quadro nazionale mette in evidenza l’urgenza di provvedere a interventi di manutenzione che abbiano le seguenti caratteristiche essenziali, al fine di evitare la necessità di azioni in emergenza e connesse a scarsi livelli di sicurezza: • siano interventi programmati in un contesto articolato di pianificazione della spesa e declinati secondo una scala di priorità delle azioni, al fine di evitare ogni dissipazione delle già limitate risorse disponibili; • siano interventi efficaci, basati su una dettagliata fase di diagnostica in grado di individuare non solo l’estensione del degrado ma anche la sua causa primaria, con il fine di suggerire la più idonea metodologia di intervento; • siano interventi efficienti, cioè che concorrano all’efficacia della manutenzione attraverso scelte volte alla minimizzazione dei costi. Tali caratteristiche impongono una revisione delle tecniche di monitoraggio tradizionali basate essenzialmente su ispezioni visuali e prove distruttive, le prime tipicamente tardive, ovvero efficaci solo dopo che il degrado è in uno stato talmente avanzato da manifestarsi superficialmente, le seconde caratterizzate dall’essere costose, onerose in termini di interferenza con il traffico d’esercizio, nonché rappresentative solo dell’area limitatamente prospiciente il punto di misura (a titolo di esempio, si pensi all’estrazione di un carotaggio). Per quanto concerne le attività finora svolte, numerose sono state le esperienze condotte ad esempio nell’ambito delle

infrastrutture stradali: i rilievi sul campo effettuati nelle diverse occasioni hanno permesso di mettere a punto strategie e metodologie capaci di fornire in tempi relativamente brevi informazioni su centinaia di chilometri attraverso l’utilizzo di strumentazione ad alto rendimento. Tra queste si cita sicuramente il georadar, che permette di eseguire a velocità di traffico scansioni longitudinali dell’infrastruttura, consentendo così l’analisi della rete in esame in tempi assai celeri e senza recare intralci alla circolazione. In tali occasioni e contestualmente alla registrazione del dato radar, si è provveduto all’acquisizione di altre informazioni importanti ai fini di una corretta interpretazione di quest’ultimo nella fase finale di elaborazione. Infatti, il veicolo strumentato utilizzato è dotato anche di una videocamera ad alta risoluzione che consente di avere un riscontro visivo delle condizioni superficiali della pavimentazione, utile alla successiva fase di analisi in parallelo alle informazioni restituite dal radar. È inoltre possibile acquisire simultaneamente altre importanti informazioni come, ad esempio, il dato GPS e la velocità del veicolo, entrambe sincronizzate con le scansioni effettuate tramite georadar. Il sistema messo a punto permette di localizzare ogni punto del radargramma nello spazio ed associare ad esso un’immagine video con l’obiettivo di fornire dettagliatamente le condizioni della pavimentazione evidenziate dal Georadar e dalle altre acquisizioni. In diversi casi, infine, le risultanze delle analisi eseguite sono state utilizzate per l’implementazione di modelli di sicurezza capaci di fornire utili indicazioni grazie all’accoppiamento con modelli di simulazione numerica del comportamento di auto e motoveicoli nelle condizioni di degrado registrate.

2A e 2B. Rilievi ad alto rendimento su infrastrutture ferroviarie

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3A e 3B. Rilievi ad alto rendimento su infrastrutture aeroportuali

Tale analisi si pone alla base del processo di manutenzione programmata delle pavimentazioni che così vedrebbe la sicurezza della circolazione al centro delle scelte procedurali di intervento. Sicuramente significativo il fatto che diverse sono state le analisi condotte anche sui viadotti stradali che hanno fornito tomografie bidimensionali per il rilievo dello stato delle armature e il censimento di eventuali situazioni fessurative. Infatti, il diffuso stato di degrado delle sovrastrutture stradali investe anche in misura significativa le opere in viadotto che, in molti casi nel Paese, hanno raggiunto o stanno raggiungendo il termine della vita utile come presunto da progetto. In tal senso, si evidenziano stringenti esigenze di un urgente intervento che, in una prospettiva di programmazione efficiente ed efficace delle risorse, imporrebbe agli Enti Gestori un accurato rilievo delle effettive condizioni dei manufatti, con lo scopo di indirizzare le più opportune azioni di bonifica. Con lo stesso principio, sono state effettuate numerose analisi delle sovrastrutture ferroviarie, sempre con l’ausilio di strumentazione georadar che - in questo ambito - può essere impiegato sia per dettagliare strutturalmente il corpo ferroviario sia a scopo di monitoraggio che di verifica/controllo qualità, oltre che rappresentare un utile strumento di previsione e monitoraggio dello stato della massicciata in ballast (inquinamento, frantumazione, ecc.). I risultati ottenuti in questo contesto dimostrano le promettenti potenzialità delle strumentazioni utilizzate, con diversi margini di applicazioni nel settore. In questo contesto, ed a valle di ulteriori elaborazioni che si stanno effettuando nei laboratori del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è lecito attendersi sviluppi di rilievo, indirizzati ad un’ingegnerizzazione di nuovi metodi e protocolli per massimizzare l’efficienza del monitoraggio di intere reti ferroviarie e tramite una tempestiva individuazione delle aree di incipienza del degrado, fondamentale per una efficace programmazione degli interventi.

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Infine, ma non di secondaria importanza, le tecniche e strumentazioni fin qui descritte ed utilizzate negli ambiti stradali e ferroviari ben si prestano anche allo studio delle condizioni delle pavimentazioni aeroportuali, siano esse costituenti gli stalli di sosta, o i diversi elementi per le fasi di spostamento, decollo e atterraggio degli aeromobili. L’utilizzo di queste tecniche, in caso di ammaloramento delle pavimentazioni aeroportuali, da una parte permette di identificare, per quanto possibile e con univocità, le prevalenti cause di tali fenomeni, in modo da poter definire un appropriato e motivato quadro di raccomandazioni utili per l’esecuzione di successive lavorazioni. Dall’altra parte, ovviamente, si tratta di valutare quanto lo stato fessurativo possa incidere sulle prestazioni meccaniche attese delle pavimentazioni, sia in termini attuali, sia in termini di riduzione della vita utile, con lo scopo di inquadrare le necessarie misure compensative di tipo costruttivo e/o manutentorio. Tali necessità sono generalmente motivate da evidenze emergenti dal sistema di monitoraggio e pianificazione delle manutenzioni, il cosiddetto Airport Pavement Management System (APMS), nonché dalla stringente esigenza di mantenere garantito il livello di esercizio del sistema infrastrutturale costituito dalle taxiway e dai piazzali di sosta degli aeromobili. In conclusione, il profilo di sempre maggiore gravità connesso alla condizione strutturale del patrimonio infrastrutturale italiano sembra imporre un cogente sforzo nell’efficientamento delle pratiche manutentorie e nell’introduzione di tecniche di monitoraggio di carattere innovativo. Il gruppo dei Ricercatori del LASSTRE, in questo senso, rinnova la sua attività e la motivazione nel consolidamento e nell’approfondimento dei temi connessi all’impiego integrato delle tecniche non distruttive nel campo dell’ispezione diagnostica delle infrastrutture lineari. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

L’

Università Politecnica delle Marche, su mandato della Società Italiana Infrastrutture Viarie, lo scorso Dicembre ha organizzato la prima edizione della International Winter School dal titolo “Advances in Sustainable Asphalt Pavements”. Il tema dell’evento è la necessità, a livello globale, di progettare pavimentazioni stradali in un’ottica di sostenibilità ed innovazione, al fine di ridurre l’impatto ambientale e di migliorare le condizioni di vita non solo degli utenti, ma di tutti gli individui. Nel settore delle pavimentazioni flessibili, l’obiettivo può essere conseguito adottando materiali e tecnologie ad elevate prestazioni per fronteggiare efficacemente la crescente domanda di traffico e mobilità. A questo scopo, importanti Esperti del settore sono stati invitati come relatori per promuovere e condividere le proprie conoscenze, supportate da un valido bagaglio teorico, con il fine di incoraggiare un uso adeguato dei materiali bituminosi nel rispetto dell’ambiente.

Alla manifestazione, tenutasi a Moena (TN) dal 17 al 20 Dicembre, hanno partecipato 23 tra studenti di Dottorato e post-doc provenienti da dieci Università italiane e da quattro europee (Belgrado, Braunschweig, Granada e Lione). L’apertura dei lavori ha visto il saluto del Presidente della SIIV, il Prof. Raffaele Mauro dell’Università di Trento, e una presentazione di benvenuto tenuta dal Chairman della manifestazione Prof. Francesco Canestrari dell’Università Politecnica delle Marche. Le lezioni frontali sono state erogate da nove illustri Esperti nel settore delle pavimentazioni, di cui quattro titolari di insegnamenti presso università italiane che aderiscono alla SIIV (Politecnico di Torino, Università di Messina, Università di Parma, Università di Roma Tre), quattro provenienti da Atenei europei (University of Granada, University of Ljubljana, University of Lyon, University of Nottingham) e uno dagli Stati Uniti (University of Minnesota). Nel dettaglio, i temi trattati in ciascuna Lecture sono di seguito elencati.

LUNEDÌ 18 DICEMBRE 2017 • “Viscoelasticity and application to sustainable asphalt mixes” - Hervé Di Benedetto, University of Lyon, ENTPE; • “GPR in transportation infrastructures and research perspectives in sustainable pavement inspection” - Andrea Benedetto, Università Roma Tre; • “Innovative materials and design methods for sustainable asphalt pavements” - Mihai Marasteanu, University of Minnesota.

MARTEDÌ 19 DICEMBRE 2017

1. Relatori e partecipanti della 1a SIIV Winter School

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• “Fundamentals on time dependency applicable to sustainable bituminous materials” - Igor Emri, University of Ljubljana; • “Rheological and fracture characterisation of sustainable bio-binders and rejuvenators for virgin and recycled asphalt mixtures” - Gordon Airey, University of Nottingham; • “Asphalt mixtures produced at lower temperatures: the experience of the University of Granada” - Fernando MorenoNavarro, University of Granada.

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rassegne &notiziari MERCOLEDÌ 20 DICEMBRE 2017 • “Bituminous binders and mixtures containing crumb rubber from end-of-life tires: from empiricism to science” - Ezio Santagata, Politecnico di Torino; • “Novel techniques and algorithms for survey and analysis of road pavement distresses” - Gaetano Bosurgi, University of Messina; • “Climate change: environmental disasters and adaptation strategies for transport infrastructures” - Antonio Montepara, University of Parma. Al termine di ogni sessione ha avuto luogo una discussione vivace e stimolante durante la quale i giovani Ricercatori hanno avuto modo di chiedere approfondimenti e chiarimenti riguardanti i temi trattati che saranno fonte di ispirazione nel corso delle ricerche che li vedranno coinvolti direttamente nel prossimo futuro. Gli stessi partecipanti hanno avuto l’opportunità di esporre i contenuti delle loro sperimentazioni in occasione della giornata di apertura (17 Dicembre) nell’ambito di una specifica sessione che è diventata un appuntamento immancabile nelle manifestazioni destinate ai giovani Ricercatori: la SIIV Arena. Durante tale evento, i partecipanti hanno illustrato una sintesi della loro attività di ricerca che è stata molto apprezzata non solo dai partecipanti ma anche dagli stessi relatori, che hanno espresso la massima approvazione sia per l’originalità dei temi che per il rigore e l’approccio metodologico, avviando in alcuni casi anche dei contatti concreti per future collaborazioni internazionali. La Commissione valutatrice, costituita dagli organizzatori dell’Università Politecnica delle Marche (Prof. Maurizio Bocci e Prof. Francesco Canestrari) e dai relatori invitati alla Winter School, ha poi provveduto ad assegnare i premi nelle seguenti categorie: • Best Impact Research, all’Ing. Ivan Isailović, Assegnista di Ricerca presso la Technische Universität Braunschweig;

• Best Innovative Idea, all’Ing. Lorenzo Paolo Ingrassia, Dottorando presso l’Università Politecnica delle Marche; • Best Presentation, all’Ing. Chiara Ferrante, Dottoranda presso l’Università di Roma Tre.

IL PUNTO DELLA RICERCA DALL’UNIVERSITÀ La rubrica punta a valorizzare le ricerche delle sedi SIIV illustrando in breve studi che sono stati oggetto di pubblicazione su riviste internazionali di comprovata valenza. In particolare, in questo numero sono riportati tre studi che mirano ai seguenti obiettivi: • la valutazione della capacità di autoriparazione di tipo coesivo di bitumi stradali (Santagata et al. 2017); • la caratterizzazione di miscele bituminose tiepide contenenti scorie di acciaieria (Pasetto et al. 2017); • la stabilizzazione con polveri di cemento da elettrofiltro di aggregati C&D (Bassani et al. 2017).

“VALUTAZIONE DELLE CAPACITÀ DI AUTORIPARAZIONE DI TIPO COESIVO DI BITUMI STRADALI ATTRAVERSO UN APPROCCIO ENERGETICO” (Fonte: E. Santagata, O. Baglieri, D. Dalmazzo, L. Tsantilis “Investigating cohesive healing of asphalt binders by means of a dissipated energy approach”, International journal of pavement research and technology, ISSN 1996-6814, volume 10: Issue 5 (2017), pp. 403-409, DOI: 10.1016/j.ijprt.2017.06.004). L’articolo presenta i risultati di una indagine sperimentale di laboratorio atta a valutare le proprietà di autoriparazione di tipo coesivo di bitumi stradali. A tal fine, viene proposta ed impiegata una metodologia di prova innovativa basata su un approccio di tipo energetico-dissipativo. Tale metodologia mette a confronto le risposte di bitumi sottoposti a sollecitazioni in regime oscillatorio condotte in continuo con quelle ottenute introducendo un periodo di riposo a predefiniti livelli di danneggiamento del materiale.

2. Durante lo svolgimento della Lecture

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

e miscele tiepide contenenti scorie di acciaieria da forno ad arco elettrico, comparandole con quelle di materiali tradizionali a caldo contenenti aggregati naturali. I risultati di test dinamici su campioni non invecchiati e invecchiati a lungo termine sembrano dimostrare la fattibilità di impiego della tecnologia chimica tiepida combinata con scorie di acciaieria, attestandone prestazioni almeno paragonabili a quelle dei corrispondenti materiali a caldo di riferimento. In particolare, le ridotte temperature dovute alla tecnologia tiepida sembrano controbilanciare il contributo (negativo o positivo) dovuto all’irrigidimento della malta bituminosa contenente scorie di acciaieria in termini di resistenza a fatica e alle deformazioni permanenti.

“EFFETTI NEL BREVE E LUNGO PERIODO DELLA STABILIZZAZIONE CON POLVERI DI CEMENTO DA ELETTROFILTRO DI AGGREGATI DI RICICLO DA COSTRUZIONE E DEMOLIZIONE”

Al fine di quantificare il grado di autoriparazione sviluppato durante il periodo di riposo, è stato introdotto un nuovo parametro reologico, denominato Healing Ratio (HR), in grado di classificare il potenziale di autoriparazione. I risultati ottenuti mostrano come i bitumi analizzati non recuperino completamente le loro proprietà di resistenza a fatica durante il periodo di riposo, confermando l’esistenza di una quota parte di danno irreversibile dipendente dal livello di danneggiamento subito. Viene dimostrato, inoltre, come le prestazioni in termini di capacità di autoriparazione dei bitumi possano essere significativamente migliorate mediante l’impiego di agenti modificanti di tipo polimerico.

“SOLUZIONI ECOSOSTENIBILI PER PAVIMENTAZIONI STRADALI: CARATTERIZZAZIONE MULTI-SCALA DI MISCELE BITUMINOSE TIEPIDE CONTENENTI SCORIE DI ACCIAIERIA“ (Fonte: M. Pasetto, A. Baliello, G. Giacomello, E. Pasquini “Sustainable solutions for road pavements: a multi-scale characterization of warm mix asphalts containing steel slags”, Journal of Cleaner Production, pp. 835-843, DOI: 10.1016/j. jclepro.2017.07.212), 2017. Lo studio in oggetto espone i risultati di un’estesa sperimentazione volta ad analizzare la fattibilità del riutilizzo di scorie di acciaieria all’interno di miscele bituminose tiepide ottenute mediante tecnologia chimica. In considerazione della crescente presa di coscienza relativa al tema della ecosostenibilità anche nell’ingegneria delle pavimentazioni, l’importanza della ricerca risiede senza dubbio nell’elevata valenza ambientale dei materiali oggetto di studio. I conglomerati bituminosi tiepidi rappresentano difatti una valida alternativa ecocompatibile in quanto prodotti e compattati a temperature inferiori rispetto a quelle necessarie per le miscele a caldo. Ulteriore sostenibilità può essere certamente garantita impiegando aggregati riciclati come le scorie di acciaieria. Nell’articolo in oggetto vengono quindi investigate le prestazioni alle medie ed alte temperature di esercizio di bitumi, mastici

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(Fonte: M. Bassani, P.P. Riviera, L. Tefa - “Short-Term and LongTerm Effects of Cement Kiln Dust Stabilization of Construction and Demolition Waste”, Journal of materials in civil engineering, ISSN 0899-1561, 29:5(2017), pp. 1-11, DOI: 10.1061/(ASCE) MT.1943-5533.0001797). Ogni anno l’industria delle costruzioni produce globalmente un’ingente quantità di rifiuti provenienti dalla costruzione e demolizione di opere civili (noti nella letteratura come Construction and Demolition Waste, CDW). La Commissione Europea incoraggia il loro riutilizzo, ponendosi come obiettivo un limite minimo di riuso pari al 70% in peso da realizzare entro il 2020. I CDW sono tradizionalmente costituti da materiali che derivano dalle attività di scavo e/o demolizioni delle opere civili, risultando marcatamente eterogenei per composizione, dimensione dei granuli e tenacità, oltre a presentare attitudine ai fenomeni di degrado fisico-meccanico sensibilmente differenti in relazione alla tipologia di materiale. Una delle soluzioni più utilizzate per migliorarne prestazioni e durabilità, conservando contestualmente adeguati livelli di resistenza, è rappresentata dalla loro stabilizzazione con leganti idraulici. L’articolo illustra i risultati ottenuti nel corso di una indagine sperimentale nella quale aggregati da CDW sono stati sottoposti a stabilizzazione con polveri da elettrofiltro (Cement Kiln Dust, CKD). Tali polveri sono uno scarto industriale nella produzione del cemento e sono caratterizzate da un basso potere legante. A titolo di confronto, nella sperimentazione si è incluso lo studio di aggregati da CDW stabilizzati con cemento Portland tradizionale di classe 32,5. L’aggiunta di CKD ha portato ad un sensibile incremento della resistenza a compressione e del modulo resiliente, permettendo di ottenere un misto granulare stabilizzato idoneo alla formazione di strati di sottofondo e fondazione delle pavimentazioni stradali. Ciò consente di intravedere per gli aggregati da riciclaggio (CDW) e i leganti alternativi (CKD) specifici campi di impiego nelle costruzioni stradali, favorendo così un uso più razionale delle risorse e la sostenibilità ambientale delle infrastrutture. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’ANNO DI ASPHALTICA WORLD 2018

Da segnalare anche la sessione dedicata alla sostenibilità, con l’analisi degli impatti del Decreto Ronchi a 25 anni dalla sua entrata in vigore, quella dedicata alle Smart Roads e all’innovazione nelle tecnologie stradali e quella che si occuperà di waterproofing e membrane impermeabilizzanti. A far da cornice ai Convegni, gli stand a disposizione delle Aziende per esporre e presentare i propri prodotti o le proprie attività. Anche questa volta saranno disponibili moduli espositivi standard di 8 o 9 m2, dislocati nel Salone e disposti in maniera tale che il visitatore possa essere accompagnato in un percorso logico fino all’ingresso della Sala Convegni. Ad oggi, sono stati assegnati su richiesta delle Aziende interessate circa la metà degli spazi disponibili. La partecipazione sarà gratuita con registrazione dei partecipanti. Per gli Ingegneri che seguiranno i Seminari saranno anche concessi i crediti formativi professionali.

Appuntamento per il 25 e 26 Ottobre 2018 a Roma, presso il Palazzo delle Fontane, per partecipare da protagonisti alla Seconda edizione di ASPHALTICA WORLD, la manifestazioIL MERCATO DEL BITUME 2017 ne convegnistica ed espositiva che SITEB propone a cadenza A fine anno, i dati relativi al consumo nazionale di bitume fantriennale per il modo dell’asfalto e delle impermeabilizzazioni. no segnare ancora un calo rispetto al 2016: stando ai dati ufIn uno scenario che ancora non vede la piena ripresa dell’ecoficiali comunicati da Unione Petrolifera, il 2017 si chiude con nomia nazionale, l’intento è quello di presentare le attività e le un consumo totale pari a 1.431.000 t cui corrisponde un –3,8% opportunità offerte dal settore stradale e delle impermeabilizrispetto all’anno precedente. zazioni per il rilancio di uno dei comparti più colpiti dall’attuale crisi. Durante i Convegni saranno discussi e approfonDICEMBRE VAR. % GENN.-DIC. VAR. % diti temi di primaria importanza che riguardano 2017 2016 2017 2016 argomenti quali il Codice degli Appalti, i criteri di aggiudicazione delle gare pubbliche e l’individua71 100 –29,0 1.431,00 1.488,00 –3,8 zione dei criteri ambientali minimi da richiedere ai 2. Il consumo nazionale di bitume progetti di opere stradali e infrastrutturali.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE Anche per questo Circuito sono previsti tre cicli, da sviluppare entro la fine dell’anno. Al Circuito possono partecipare tutti i laboratori, anche quelli non iscritti al SITEB. La quota di partecipazione è di 400 Euro (300 Euro per gli Associati SITEB) e comprende anche i costi per la spedizione dei campioni. Confermata la presenza nel Comitato di Coordinamento dell’Università “Sapienza” di Roma e dei Responsabili Tecnici dei Laboratori dell’Aeronautica Militare di Ciampino.

LA BUONA STRADA: NUOVI SEMINARI TECNICI 3.

Non è un dato che giunge a sorpresa poiché i valori mensili registrati in quest’ultimo anno, tranne che per qualche eccezione, hanno costantemente fatto registrare segni negativi. Di riflesso anche i consumi di conglomerato sono rimasti all’incirca sui valori medi degli ultimi anni; negli ultimi mesi, tuttavia, sono state pubblicate una serie di gare che per il 2018 potrebbero dare uno slancio ai lavori di manutenzione, da troppo tempo rimasti bloccati.

IL CIRCUITO INTERLABORATORIO DI SITEB 2018 Come anticipato, sono aperte le iscrizioni al Quarto Circuito Interlaboratorio SITEB sui conglomerati e sul bitume. Nella edizione precedente, i laboratori partecipanti erano stati 52. Le prove oggetto di analisi statistica saranno le seguenti: granulometria, contenuto di legante, masse volumiche, vuoti, resistenza a trazione indiretta e prove dopo RTFOT, oltre che penetrazione e rammollimento per il bitume. I provini devono essere realizzati con pressa giratoria.

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Si è svolto a Potenza, lo scorso 16 Febbraio, un nuovo incontro tecnico organizzato nell’ambito del progetto La Buona Strada. In collaborazione con l’Amministrazione Provinciale e l’Ordine Provinciale degli Ingegneri, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con la presenza di Relatori ANAS, SITEB ha proposto anche in Basilicata un incontro per illustrare le migliori opportunità offerte dalle Aziende del settore per eseguire interventi di manutenzione stradale ottimali dal punto di vista sia tecnico sia economico. Circa un centinaio i partecipanti, tra Tecnici della Provincia di Potenza, dei Comuni lucani limitrofi, Liberi Professionisti e Aziende stradali. A portare il saluto di benvenuto è stato il Presidente della Provincia, Nicola Valluzzi, che ha anche illustrato la particolare situazione amministrativa e finanziaria degli Enti locali che da troppo tempo si vedono sempre più limitare le risorse a disposizione per eseguire i lavori non più di manutenzione ma oramai “di messa in sicurezza” delle strade. Anche il Presidente dell’Ordine Provinciale degli Ingegneri ha portato il proprio saluto auspicando un innalzamento delle competenze specifiche dei Progettisti, ai quali devono essere sempre offerte opportunità di aggiornamento quale quella qui proposta. Le relazioni tecniche sono state invece tenute dall’Ing. Ravaioli, dallo Scrivente e dall’Ing. Rilievi di ANAS: si è discusso di materiali, prodotti, tecniche e controlli in qualità. Il prossimo Seminario LBS sarà invece proposto a Parma ad Aprile. Il programma sarà disponibile a breve sul sito web dell’Associazione. n (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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RECENSIONI

SISMA DAL FRIULI 1976 ALL’ITALIA DI OGGI

Egaf Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro - 49,00 Euro (versione cartacea) e 34,30 Euro (versione eBook) Il quadro sanzionatorio del Codice della Strada trova la sua regolamentazione giuridica e normativa nel titolo VI che, pur basando i principi generali sulla Legge n° 689/1981, introduce deroghe e modifiche che conferiscono alla materia alcune specifiche peculiarità. Dopo una sintesi dei temi generali sulle sanzioni amministrative pecuniarie, il volume si sofferma sulla struttura dei verbali delle violazioni e sui collegati problemi della contestazione e della notificazione. Ampio spazio è dedicato al ruolo delle sanzioni accessorie che possono riguardare sia il veicolo sia i documenti di circolazione. Sono quindi illustrati i diritti di difesa avverso la contestazione di violazioni, trattando contenuti e procedure del ricorso al Prefetto, dell’opposizione davanti al Giudice di Pace e dei successivi gradi e infine una specifica sezione è dedicata alle violazioni previste come reati dal Codice della Strada.

Consiglio Nazionale dei Geologi Autori vari - 10,00 Euro Il 6 Maggio 1976, alle ore 21.00, un sisma di magnitudo 6.5 della scala Richter colpì il Friuli Venezia Giulia, provocando 990 vittime. Su tale ricordo, nasce un libro per offrire un contributo tecnico per la prevenzione sismica fornito dalla categoria dei Geologi alle Regioni, agli Enti locali, al Parlamento Italiano e, in particolare, alle comunità colpite nel corso degli ultimi 40 anni da eventi sismici dalle conseguenze tragiche. La strada auspicabile è quella di una vera e propria cultura della prevenzione sismica sempre più diffusa e approfondita, in grado di indirizzare le politiche di Governo del territorio verso l’attuazione di provvedimenti che siano anche capaci di allargare il tema della prevenzione alla complessità dei rischi, quali quelli originati da fenomeni naturali come da attività antropiche. Il volume, frutto della collaborazione del CNG, dell’Ordine dei Geologi del Friuli Venezia Giulia e della Fondazione Centro Studi CNG, con il supporto della Fondazione Friuli, è un excursus che fa il punto sul rischio sismico e sulla prevenzione, un supporto e un richiamo al mondo dell’Amministrazione Pubblica e della scuola a fare al meglio delle loro potenzialità. La conoscenza del territorio è infatti molto importante per la prevenzione del pericolo sismico. L’impegno per le fasi di monitoraggio ambientale deve essere quindi parte fondante della pianificazione di chi gestisce il territorio.

PASSERELLE CICLOPEDONALI IN ACCIAIO

L’INVENTARIO NEGLI ENTI LOCALI

Dario Flaccovio - Monica Antinori - 40,00 Euro Il volume affronta gli aspetti progettuali propri delle infrastrutture ciclopedonali evidenziandone le problematiche e i vincoli attraverso la presentazione di una raccolta di progetti in acciaio, suddivisi per tipologia. Gli aspetti teorici, propri della scienza delle costruzioni e ampiamente trattati in altre pubblicazioni, vengono richiamati ma non ulteriormente approfonditi. Il libro si concentra soprattutto sugli aspetti legati alle possibili deformazioni e vibrazioni della struttura e al comfort da garantire nei confronti sia delle eccitazioni dinamiche indotte dal vento sia dal transito dei pedoni. Vengono proposte una breve rassegna storica delle passerelle, indicazioni generali di carattere normativo e una descrizione delle diverse tipologie strutturali, il tutto abbinato ad una raccolta di oltre 50 passerelle pedonali e ciclopedonali in acciaio, realizzate prevalentemente sul territorio italiano. Per ogni progetto sono presenti una breve descrizione dell’ubicazione fisica e del contesto dove la passerella è situata, l’individuazione della tipologia strutturale con le indicazioni delle dimensioni degli elementi che caratterizzano l’infrastruttura e delle particolarità progettuali e costruttive. Il tutto è corredato da una ricca rassegna di fotografie e disegni di progetto.

Halley Informatica Srl - Carmela Angelone, Alberto Cecca, Daniele Lanza - 27,00 Euro Il sistema degli Enti locali nel suo complesso, con l’esercizio finanziario 2017, sarà chiamato per la prima volta ad adottare in modo compiuto ed esaustivo il sistema di reporting economico patrimoniale. In questo ambito, elemento principe di detto sistema contabile risulta esser il patrimonio dell’Ente che trova ovviamente fondamento nell’inventario dei beni mobili e immobili che ogni soggetto economico deve avere, aggiornare e governare quale leva per sviluppo del territorio ad esso affidato. Il manuale, grazie a schemi esemplificativi ed elaborazioni numeriche, assolve il compito di rappresentare il nuovo sistema inventariale evidenziando gli step logici e temporali necessari per una giusta risoluzione delle seguenti problematiche: • classamento dei beni oggetto di inventario; • adozione dei principi contabili applicati ad essi dedicati; • analisi del ciclo inventariale dei beni mobili ed immobili; • il processo valutativo dei beni mobili; • le principali forme contrattuali utilizzabili dagli enti riferibili ai beni immobili. Completa il volume una sezione contenente domande e risposte sui punti più controversi in materia. n

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BELGIO AL VOLANTE E AL CELLULARE Un guidatore belga su sette ammette di utilizzare regolarmente il cellulare durante la guida. La percentuale sale a uno su cinque nella fascia d’età 18-25 anni. Lo rivela un sondaggio dell’Istituto reale per la sicurezza stradale, sottolineando che il 10% circa degli incidenti stradali del Paese sono causati dall’uso del cellulare durante la guida.

INFRASTRUTTURE STRADALI IN VALLONIA All’interno del Piano d’investimenti regionale 2019-2024, la Regione Vallonia prevede di stanziare circa 250 milioni di Euro/anno per l’ammodernamento delle infrastrutture stradali. A questa somma si aggiungeranno, nel quinquennio, 530 milioni per la costruzione di piattaforme di scambio multimodali, 600 milioni in favore di trasporti pubblici, piste ciclabili e veicoli condivisi e 150 milioni per migliorare l’accesso agli aeroporti di Charleroi e Liegi.

SICUREZZA DELLE AREE DI SOSTA AUTOSTRADALI Il Governo belga ha intenzione di rendere più sicure le aree di sosta in autostrada per impedire che i migranti “assaltino” i camion per nascondersi dentro e poter arrivare in Gran Bretagna. Il progetto è di affidare a Società di sicurezza private la guardia dei parcheggi; per questo il Governo belga intende chiedere l’aiuto economico della Commissione Europea e del Governo britannico.

NUOVI TRENI DELLA METROPOLITANA La Società dei trasporti pubblici di Bruxelles ha presentato il modello dei nuovi treni che circoleranno sulle linee 1 e 5 a partire dal 2020, nonché sulla futura Linea 3 (che dovrebbe essere in servizio

nel 2028). I nuovi treni potranno trasportare 30 persone in più rispetto a quelli attualmente in servizio (758 persone contro 728, 194 delle quali sedute) e potranno circolare con una frequenza di due minuti uno dall’altro.

SÌ AI VEICOLI AUTONOMI Uno studio del Ministero alla mobilità rivela che un cittadino belga su due considera i veicoli autonomi come sicuri. Un anno fa, solo il 30% degli intervistati aveva dato un parere favorevole. Il 60% degli intervistati ha inoltre dichiarato che guiderebbe un veicolo autonomo “purché di una marca conosciuta”. Lo studio mostra anche la preferenza dei guidatori belgi per i motori tradizionali (benzina e diesel) rispetto all’ibrido (65%-35%) e della benzina rispetto al diesel.

MULTA PER L’AEROPORTO DI CHARLEROI Il Tribunale dell’Unione Europea ha rigettato il ricorso presentato dalla Direzione dell’aeroporto di Charleroi contro la multa inflittagli dalla Commissione Europea per aver beneficiato di aiuti di stato giudicati contrari alle regole europee. Dopo un’inchiesta iniziata nel 2002, nel 2014 la Commissione aveva sanzionato l’aeroporto al rimborso di sei milioni di Euro prestatigli “illecitamente” dalla Regione Vallonia. L’aeroporto aveva presentato ricorso, ma adesso dovrà pagare.

TRASPORTI PUBBLICI PIÙ CARI Le Società dei Trasporti pubblici regionali (De Lijn in Fiandra e TEC in Vallonia) hanno deciso di indicizzare i prezzi di biglietti e abbonamenti. I biglietti costeranno da 0,10 a 0,50 Euro in più, gli abbonamenti potranno subire aumenti fino a 10 Euro/anno. A Bruxelles, invece, la STIB ha deciso di non applicare aumenti quest’anno. Anche la SNCB (le ferrovie dello Stato) hanno aumentato le loro tariffe dal 1° Marzo del 2,5%, pur mantenendo invariati i prezzi di alcuni tipi di abbonamento.

BULGARIA TELEPEDAGGIO E VIGNETTE ELETTRONICHE

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Il 15 Gennaio scorso è stato siglato il contratto per la realizzazione di un sistema nazionale di telepedaggio in Bulgaria, tra Doncho Atanasov, Presidente dell’Agenzia Nazionale per le Infrastrutture della Bulgaria, e Michael Weber, Rappresentante

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rassegne &notiziari del Consorzio Kapsch per le soluzioni di Traffic Management. I lavori sono iniziati all’indomani della firma del contratto che prevede la realizzazione da parte di KapschTrafficCom di un sistema nazionale di telepedaggio dei camion oltre le 3,5 t (set, up, configurazione e supporto tecnico), nonché l’introduzione di una vignetta elettronica per le auto passeggeri in Bulgaria. Il progetto sarà attivo per 19 mesi e comprende la fornitura e la configurazione di 500 terminali per la registrazione e l’emissione delle vignette elettroniche, 100 veicoli per l’enforcement, 100 strutture di weigh-in-motion (per il monitoraggio del peso dei veicoli pesanti) e 100 portali per la registrazione dei passaggi. Kapsch fornirà inoltre un data center e un sistema di back office. L’infrastruttura sarà installata entro sette mesi. Il valore totale del contratto è pari a circa 76,7 milioni di Euro. La Bulgaria è il sesto Paese europeo in cui KapschTrafficCom ha implementato un sistema di telepedaggio a livello nazionale, dopo Austria, Svizzera, Polonia, Repubblica Ceca e Bielorussia.

CROAZIA LA COSTRUZIONE DEL PONTE DI PELJESAC La costruzione del ponte, nel sud della Dalmazia, il più grande progetto infrastrutturale in Croazia, e uno dei maggiori investimenti pubblici quest’anno in Europa, è stata assegnata a seguito di un bando alla Ditta statale cinese China Road and Bridge Corporation (Crbc). La scelta di Strade Croate, Azienda di proprietà dello Stato, ha suscitato però polemiche, ricorsi degli altri offerenti, inclusa la Astaldi italiana, e voci di una presunta insoddisfazione della Commissione Europea, dato che l’investimento sarà cofinanziato all’80% dai fondi europei. Per collegare con un ponte lungo quasi 2,5 km, la costa dalmata con la penisola di Peljesac, e in questo modo connettere la exclave di Dubrovnik, alla rete autostradale nazionale, evitando di passare per la piccola tratta di territorio bosniaco a Neum, la Ditta cinese ha fatto un’offerta di quasi 280 milioni, di gran lunga inferiore a quelle dei concorrenti. La Strabag austriaca ha calcolato i costi a 345 milioni, mentre l’offerta del Consorzio italo-turco, composto da Astaldi e CT Ictas, era di 333 milioni. Le due Compagnie hanno presentato ricorso sostenendo che l’offerta cinese è un esempio di “dumping dei prezzi” e di concorrenza sleale dato che la Crbc è di proprietà pubblica, ed essendo registrata fuori dall’Unione Europea, può usufruire di notevoli sussidi statali, proibiti in Europa.

DANIMARCA A GAVIO LO STORSTROM BRIDGE Il Gruppo Gavio, con la Società Itinera di Alessandria controllata da ASTM e specializzata nella realizzazione di grandi infrastrutture, realizzerà lo Storstrom Bridge, il nuovo ponte che collegherà le isole di Zealand e di Falster sul Mar Baltico. Il vecchio ponte, situato più ad Est e costruito nel 1937, sarà sostituito perché non più in grado di sostenere gli attuali volumi di traffico. Una volta ultimato, sarà il terzo ponte più lungo del Paese, dopo lo Storebælt e l’Øresund. Il Committente dell’iniziativa è la Danish Road Directorate del Ministero dei Trasporti della Danimarca. Itinera re-

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alizzerà il nuovo ponte in qualità di leader, con una quota del 51%, di una joint venture con le Imprese Condotte d’Acqua e Grandi Lavori Fincosit. La struttura si svilupperà complessivamente per circa 6,5 km, compreso l’impalcato di circa 3,8 km le due rampe di accesso. Ospiterà una strada regionale a due corsie, tra una pista ciclopedonale e due binari per il transito dei treni ad Alta Velocità: sul nuovo ponte passeranno infatti i convogli provenienti dal Fehmarntunnel (si veda articolo a pag. 48). Il franco libero per la navigazione sarà di 24 m. Le 44 campate dei viadotti di accesso avranno una luce di 80 m, mentre le due campate centrali, strallate, saranno lunghe 160 m. Il TGM previsto è di circa 8.000 veicoli. Il termine dei lavori è previsto nella seconda metà del 2022.

FRANCIA NUOVE REGOLE PER LA SICUREZZA STRADALE Il Governo transalpino ha promulgato una serie di 18 misure di sicurezza stradale, che entreranno in vigore il primo Luglio prossimo. Fra queste, le più importanti riguardano: la velocità sulle strade nazionali e dipartimentali a doppio senso di circolazione senza spartitraffico centrale, che passa da 90 a 80 km/ora; l’alcoltest integrato al dispositivo d’accensione del veicolo obbligatorio per tutti i guidatori che hanno subito un ritiro della patente per aver superato i limiti di alcool nel sangue autorizzati; il ritiro immediato della patente se si causa un incidente stradale utilizzando il cellulare durante la guida o si commette un’altra infrazione mentre si è al telefono; l’interdizione di utilizzare apparecchi che segnalino autovelox o altri dispositivi utilizzati dalle forze dell’ordine; la soppressione dei parcheggi vicino ai passaggi pedonali.

GERMANIA IN ESERCIZIO I LOTTI 6,7 E 8 DELLA A44 Lo scorso 28 Febbraio è stata aperta al traffico la sezione Hessisch Lichtenau Est - Waldkappel Est della A44, l’autostrada che, una volta completata, collegherà il confine belga - nei pressi di Aquisgrana - alla A4 ad Eisenach. I lotti aperti al traffico fanno parte dell’ultima sezione mancante, tra Kassel (Assia) ed Eisenach (Turingia). Nel 2005 e nel 2014 erano stati inaugurati i tratti Hessisch Lichtenau Ovest - Hessisch Lichtenau Est, caratterizzati dalle gallerie Schulberg (2x700 m), Walberg (273215 m) e Hopfenberg (2x 544 m). La sezione di nuova apertura, di circa 11 km, è invece caratterizzata da sette viadotti - tra cui il Wehretal brücke di 700 m - e soprattutto dal Tunnel Küchen, lungo 1.372 m in direzione Ovest e 1.333 in direzione Est.

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NEWS DALL’EUROPA TAV BERLINO-MONACO DI BAVIERA È stata inaugurata la linea ferroviaria ad Alta Velocità che collega Berlino e Monaco, passando da Norimberga, Erfurt e Lipsia in circa 4 ore contro le circa 7 precedenti. I lavori, cofinanziati dall’UE nel quadro del programma TEN-T, erano iniziati nel 2007. La linea fa parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno dei progetti prioritari della Commissione nel settore trasporti.

IRLANDA MENO DECESSI SULLE STRADE Il Governo irlandese ha reso pubbliche le statistiche sulla sicurezza stradale 2017. Se ne evince che sono diminuiti sia gli incidenti mortali, sia i decessi (rispettivamente 143 e 158 nel 2017, contro 174 e 186 nel 2016). Si tratta del miglior risultato dal 1959 (anno nel quale si è iniziato a tenere le statistiche). Obiettivo del Governo è ridurre i decessi a meno di 120 entro il 2020.

ISLANDA

ROMANIA LA RIQUALIFICAZIONE DELL’AEROPORTO INTERNAZIONALE OTOPENI DI BUCAREST 3TI Progetti, dopo essersi aggiudicata la gara indetta dalla Compania Nationala Aeroporturi Bucuresti SA, ha firmato il contratto per la perizia tecnica e il final design riguardante la ristrutturazione e l’adeguamento al regolamento UE n° 139/2014 di sei vie di rullaggio e due piazzole di sosta all’interno dell’aeroporto internazionale Henri Coanda - Otopeni di Bucarest. Il progetto prevede inoltre l’ampliamento di una via di rullaggio esistente (Bravo) mentre l’adeguamento alla Normativa riguarderà sia gli aspetti tipicamente stradali, incluso il drenaggio delle acque di piattaforma, sia gli ausili visivi (segnaletica e luci). L’aeroporto, situato a Nord di Bucarest a soli 17 km dal centro cittadino, è il più trafficato della Romania ed è tra gli scali europei con la più alta crescita di traffico aereo. Fino agli anni Sessanta era adibito all’esclusivo uso militare e dalla sua trasformazione, iniziata nei primi anni Novanta, è oggi il principale scalo rumeno con voli che provengono da tutte le Capitali europee e da molte altre importanti città del continente, ma anche con arrivi e partenze verso Israele, Siria, Egitto e Turchia.

INAUGURATO IL NORÐFJARÐARGÖNG Dopo quattro anni di lavori, lo scorso 11 Novembre 2017 è stato aperto al traffico il tunnel Norðfjarðar (7.908 m), nella municipalità di Fjarðabyggð (Islanda Orientale), sulla Strada n° 92. Il Norðfjarðargöng è completato da 7,3 km di nuove strade e consente un collegamento più diretto e a bassa quota tra Eskifjörður e Neskaupstaður, evitando di percorrere la galleria Oddskarð (630 m), costruita tra il 1972 e il 1977, a singola corsia e posta a circa 610 m sul livello del mare. Il tunnel Norðfjarðar è il più lungo della Nazione, sebbene la più lunga galleria dell’isola in assoluto resti il Vestfjarðagöng (9.113 m), che è però costituita da una galleria principale e da una diramazione nel mezzo (si veda “S&A” n° 84 Novembre/Dicembre 2010). Il Norðfjarðargöng è stato scavato con il metodo Drill&Blast, 4.740 m dal portale occidentale di Eskifjörður e 2.826 m da quello orientale di Neskaupstaður, per un totale di 7.566 m di scavo in naturale. La sezione trasversale del tunnel è di 8 m, mentre la massima copertura rocciosa è di 900 m. Completano la nuova connessione i due ponti sul Norðfjörður (44 m) e sul fiume Eskifjörður (58 m).

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SVIZZERA PATENTI REVOCATE: CIFRE ANALOGHE AL 2016 Con 84.727 patenti ritirate nel 2017, la situazione si presenta quasi identica al 2016: è quanto risulta dagli ultimi dati del registro automatizzato delle misure amministrative (ADMAS) dell’Ufficio Federale delle strade (USTRA). La causa principale è stata l’eccesso di velocità, che con un totale di 28 449, scende del 2,7%: si conferma così il trend decrescente in atto dal 2010 in questa categoria. In 13.620 casi la sospensione è scattata per guida in stato di ebbrezza, registrando un calo del 10%, in linea di tendenza dal 2010. A questo dato fa da contraltare il numero di provvedimenti per guida sotto l’effetto di droghe, in costante crescita dal 2009 e che, con un aumento dell’8% rispetto all’anno precedente, ha toccato quota 5.047 nel 2017. Il pericolo per l’incolumità di terzi è stato all’origine della sospensione di 8.411 patenti nella categoria disattenzione e di 1.662 per distrazione al volante (vale a dire telefonare, navigare con lo smartphone, mangiare). In entrambi i casi, si evidenzia quindi un calo rispetto all’anno precedente (rispettivamente del 4% e di quasi il 2%), che per la prima categoria conferma la tendenza al ribasso iniziata nel 2012, mentre per la seconda segna un arresto dell’impennata registrata dal 2013 (+88% tra il 2013 e il 2016). 6004 sono state le patenti ritirate per inidoneità dovuta a malattia o infermità: di queste, 1.275 riguardavano conducenti fra i 70 e i 74 anni di età (+12% scarso rispetto al 2016), mentre 2.157 erano ultrasettantacinquenni (+16% scarso). Il dato relativo alle fasce d’età inferiori, invece, è sceso del 4% circa (2.590). Da notare che oltre alle 84.727 licenze svizzere revocate, sono state invalidate sul territorio elvetico 20.816 patenti estere, pari a quasi un 2% in più rispetto alle 20.482 del 2016. Il motivo più frequente del provvedimento è stato la violazione dei limiti di velocità. n

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Macchine per costruzioni: in crescita nel 2017 Il cantiere dalla “A” alla “Z”

INTERVISTE Fabrizio Palenzona: l’uomo che... sussurra alle Concessionarie