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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

INTERVISTE

La protezione della mano d’attacco con latte di calce: esperienze internazionali

Riciclaggio a caldo del fresato di asphalt rubber

Agile e concreto: un impianto per il riciclo intelligente

Claude Van Rooten: l’uomo che... facilita conoscenza e cultura

Il ponte degli Arci a Tivoli Lavori in tempi da record all’aeroporto di Bologna

Come rigenerare e riutilizzare il fresato d’asfalto in maniera efficace ed efficiente

La sicurezza per il trattamento delle superfici

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NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 11

Un compromesso tra demolire e ricostruire Claudio Capocelli

62 68

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

pavimentazioni&manti 16

L’applicazione di uno specifico geocomposito per la manutenzione stradale

ferrovie&metropolitane 69

La protezione della mano d’attacco con latte di calce: esperienze internazionali Stefano Noto – Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

Il Punto di Vista: “L’ordinaria straordinarietà e la “torre-faro”” Maurizio Crispino

Il D.M. n° 69 del 28 Marzo 2018 Membrane impermeabili autoadesive per il rinforzo di pavimentazioni

aeroporti&hub 72

Il raddoppio del traforo stradale del San Gottardo Eugenio A. Merzagora

Comunicazione e interconnessione per il futuro del tunnelling Matteo Ferrario

39 44

74 82

Matteo Ferrario

Pronti a decollare con SmoothRide Costantino Radis

asfalti&bitumi 98

Riciclaggio a caldo del fresato di asphalt rubber Maurizio Bocci – Edoardo Bocci

104 Come rigenerare e riutilizzare il fresato d’asfalto in maniera efficace ed efficiente Francesco Saggio Tambone

106 Top Tower 4000, un impianto per grandi risultati 108 Il recupero dei materiali delle sovrastrutture stradali ammalorate

L’Albula bis Idroscarifica dei piedritti delle gallerie

ponti&viadotti Il ponte degli Arci a Tivoli Marco Petrangeli – Massimo Pietrantoni – Luca Gasperoni Andrea Tagliaferri

Pavimentazioni per nuove aree di sosta nell’aeroporto di Orio al Serio

Galleria di Gallerie

Claudio Casotti

Lavori in tempi da record all’aeroporto di Bologna Donatella Bollani – Matteo Ferrario

A cura di Monica Sigismondo Piero Dangera – Monica Sigismondo

Portare l’aviazione a un livello più alto Fabio Camnasio

Giancarlo Mason

gallerie&tunnelling

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Raffaella Arrigoni – Stefano Cozzi

Cina e Nepal per la costruzione della linea Trans-Himalayana Darma Lodigiani

Andrea Grilli

Il viadotto Polcevera può essere ripristinato? Francesco Karrer – Tullia Iori – Roberto Realfonzo

strade&autostrade 12

La lezione di Genova Lucio Garofalo

Il ponte Terme di Brennero Markus Kofler – Manuela Brunetti

Massimo De Deo – Francesco Santoro

cementi&calcestruzzi 110 Calcestruzzo fibrorinforzato per le pavimentazioni Marco Brambilla – Livio Dell’oro

114 Lunga vita al calcestruzzo Guido Cometto

117 Trasporto di scatolari prefabbricati: superati i limiti per le grandi dimensioni Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

materiali&inerti 122 Campioni in cerca d’autore Andrea Pugliaro

126 Il viadotto di Saint-Paul sull’isola La Réunion Ufficio Comunicazione di Soprema Srl

tecnologie&sistemi 128 Un progetto italiano finalista agli YII Awards 2018 Bruno Clemente

134 Big data per la gestione delle infrastrutture

186 Materiali marginali nelle miscele stradali: analisi prestazionale di malte bituminose contenenti scoria “bianca” d’acciaieria Marco Pasetto – Emiliano Pasquini – Giovanni Giacomello Andrea Baliello

194 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 196 College Meeting: la strategia UE per collegare l’Europa e l’Asia Donatella Bollani

Antonino Galatà – Gianluca S. Spinazzola – Cristina Tozzo

136 Comunicazioni del passato e risorse innovative per Smart Cities e sostenibilità Massimiliano Pilone – Filippo Bovio

macchine stradali 138 Agile e concreto: un impianto per il riciclo intelligente Ufficio Comunicazione di FBG Srl

140 La giusta soluzione Claudio Zerba

macchine movimento terra 145 Dei classici moderni: le pale compatte L30G e L35G

attrezzature&componenti 149 Debutto svizzero per un progetto da numeri record Roberto Giti Ruberto

152 La sicurezza per il trattamento delle superfici Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

154 Grandi prestazioni per i lavori di servizio idrico Lucio Garofalo

156 Noleggio di piattaforme sottoponte per ispezioni in sicurezza Marco Fortunato

158 Tecnologie per la Linea 6 Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

traffico&smart mobility 160 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

162 Terzo Valico: trasporti difficili Darma Lodigiani

segnaletica&sicurezza 164 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

172 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

174 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

178 Il progetto Stratec Hannes Niederkofler – Andrea Demozzi

ambiente&territorio 182 Utilizzo di geofiltri tessili tubolari per la disidratazione di sedimenti dragati da invasi artificiali Lorenzo Frigo – Marco Zausa

norme&leggi 197 Imprese italiane sempre più forti all’estero Maria Predari

198 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

200 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

202 L’ora della sovranità europea Fabio Camnasio

incontri&interviste 204 Claude Van Rooten: l’uomo che… facilita conoscenza e cultura Bruno Amatucci – Marina Capocelli

208 L’uomo del georadar Ufficio Comunicazione di Codevintec Italiana Srl

210 Lo stato dell’arte dei software per infrastrutture Matteo Ferrario

eventi&manifestazioni 213 Manuténia: la manutenzione a Convegno Lucio Garofalo

214 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

216 TRANSPOTEC LOGITEC: le anticipazioni della prossima edizione Ufficio Stampa di Fiera Milano SpA

rassegne&notiziari 212 Recensioni di libri e cd-rom 218 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

221 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

224 Servizio ai Lettori 225 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

228 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

230 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

232 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

234 Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

236 News dall’Europa 240 Indice Inserzionisti

In prima copertina: L’impianto Ammann, modello Universal 240, del Cliente Kofler & Rech di Brunico Ammann Italy Srl Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel.: +39.045.6764911 - Fax +39.045.6701192 info.ait@ammann-group.com - www.ammann-group.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Società Nazionale per le Strade

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

European Union Road Federation

Eugenio Augusto Merzagora

Società Italiana Infrastrutture Viarie

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Achille Carugati - Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario - Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Maria Predari - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a OPERE IN SOTTERRANEO

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

facciamo strada Facciamo strada e la facciamo dal 1986! Siamo un gruppo di persone, ciascuno con la propria professionalità, che collabora per realizzare opere stradali in tutta Italia. Seguiamo le fasi operative – dalla scelta dei materiali alla costruzione – in modo da ottenere un risultato che ci faccia sentire orgogliosi di farvi strada, ancora oggi, dopo così tante stagioni.

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UN COMPROMESSO TRA DEMOLIRE E RICOSTRUIRE I ponti non devono crollare e per mantenere le strutture integre si devono costantemente controllare e curare con adeguata manutenzione. Non sono strutture statiche, perché sono soggette a continue sollecitazioni e cicli di carico molto frequenti che portano ad usura.

Le strutture da recuperare che ho citato potrebbero essere rinforzate e protette con placcaggi di calcestruzzo speciale di nuova ricerca italiana additivato con sottili fibre metalliche, una soluzione rapida e facile che sicuramente raddoppierebbe la vita utile del manufatto.

Nella tragica vicenda del collasso del viadotto Polcevera il ripristino strutturale del viadotto non collassato è una soluzione da non trascurare. Dopo aver ascoltato pareri di autorevoli docenti e tecnici, di alta competenza in materia, sono convinto che non si dovrebbe considerare una soluzione di compromesso tra demolire tutto e ricostruire o recuperare la parte sana. Con il fondamentale obiettivo di realizzare una struttura sicura. Per intenderci, preservare integralmente la struttura dell’impalcato del ponte in direzione Ovest e le pile a “V” in continuità alla pila 9 crollata. Demolire e ricostruire un’opera così complessa crea un forte impatto ambientale ed economico e ripristinare la funzionalità del viadotto - ricostruendo solo la parte crollata e il tratto sospeso dalle pile a cavalletto utilizzando le tre fondazioni esistenti - consentirebbe una realizzazione in tempi brevi e una riduzione delle macerie che sono oltretutto di difficile conferimento.

Non entro nelle varie ipotesi dei cedimenti strutturali che potrebbero aver causato il crollo della pila 9, anche perché i Periti nominati dai PM stanno effettuando accertamenti sui quali c’è il più assoluto riserbo.

Il Commissario Bucci dovrà analizzare studi di fattibilità tecnico-economica, valutare e considerare tutte le possibili alternative tenendo conto anche della grande importanza nella riduzione dei tempi di realizzazione, senza tralasciare la qualità dei materiali utilizzati per la massima durabilità dell’opera e per la sicurezza di chi la utilizza. È fondamentale anche un’attenta analisi nell’uso dei materiali innovativi che in questi ultimi anni hanno consentito al calcestruzzo di raggiungere valori di resistenza inaspettati e in grado di garantire bassi costi di gestione nel mantenimento e nella manutenzione delle nuove opere.

La cura delle opere infrastrutturali sospese non è semplicemente fare manutenzione e ripristinare gli ammaloramenti, ma utilizzare metodi scientifici di previsione del degrado ed eliminare per tempo preventivamente quei fenomeni che possono portare a problemi più gravi, mantenendo l’infrastruttura in esercizio aumentandone nel contempo la durabilità incrementando addirittura le condizioni originali. Ricordo inoltre che il ponte progettato da Riccardo Morandi è un ardito capolavoro ingegneristico. La sua opera sul Polcevera è ritenuta infatti il precursore di tutti i ponti strallati e ha dato un grande contributo all’ingegneria mondiale. Con un attento monitoraggio e adeguata manutenzione avrebbe potuto essere al sicuro. Gli investimenti infrastrutturali, anche di manutenzione straordinaria di opere d’arte (ponti e gallerie), devono tornare a essere uno di quei volani in grado di far ripartire davvero la nostra economia. Anche perché la spesa in conto capitale, se usata bene, ha un moltiplicatore molto alto in termini di crescita e di posti di lavoro. La disgrazia successa a Genova deve insegnare a migliorare l’attenzione e la cura da parte dei Gestori e del Ministero a queste infrastrutture e portare anche l’opinione pubblica ad avere fiducia e tranquillità nel percorrere le nostre reti viarie, soprattutto a quelle sospese.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

SISMA CENTRO ITALIA: SOPRALLUOGO TRA NORCIA E ASCOLI PICENO Lo scorso 10 Ottobre l’Amministratore Delegato di ANAS (Gruppo FS Italiane), Gianni Vittorio Armani, ha effettuato un sopralluogo nei cantieri della S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” tra Norcia e Ascoli Piceno, dove sono in corso i complessi interventi di ripristino dei gravi danni strutturali causati dal sisma, per un investimento di circa 60 milioni nel territorio marchigiano e circa 36 nel territorio umbro. Sul tratto in questione, il più colpito dalle scosse registrate tra Agosto 2016 e Gennaio 2017, il terremoto aveva compromesso dieci gallerie e otto viadotti, oltre a causare l’instabilità geologica dei versanti con conseguente caduta massi diffusa lungo il tracciato. Da Aprile, il transito sull’itinerario Norcia-Ascoli Piceno è consentito in determinate fasce orarie utilizzando la galleria San Benedetto - completamente ripristinata da ANAS dallo scorso Marzo (si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno 2017) - e la viabilità provinciale adiacente, appositamente riattivata, dove proseguono ulteriori lavori definitivi di messa in sicurezza. Ad oggi, dopo 16 mesi dall’avvio operativo dei primi due stralci del programma di ripristino, sono stati appaltati circa 420 milioni, pari al 88% dell’investimento programmato e sono in corso o ultimati 315 interventi per un importo di 310 milioni, pari al 65% dell’investimento previsto, mentre proseguono le attività di progettazione, appalto e realizzazione degli interventi compresi nei successivi stralci del Programma. Complessivamente, la direttrice S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” (Spoleto-Norcia-Arquata del Tronto) è interessata da 32 interventi di ripristino post-sisma, per un importo complessivo di investimento di circa 96 milioni di Euro, che riguardano sia il ripristino e il

STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

1. Un momento del sopralluogo tra Norcia e Ascoli Piceno

consolidamento delle opere stradali danneggiate, sia la sistemazione dei versanti montuosi instabili e la costruzione di opere di protezione dalla caduta massi. Sono oltre 15 le Imprese impegnate.

CALABRIA: AL VIA LA PRIMA FASE DEI LAVORI PER IL PROGETTO “SMART ROAD” SULLA A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” ANAS ha consegnato il 3 Ottobre i lavori di realizzazione della prima fase del progetto “Smart Road” per l’A2 “Autostrada del Mediterraneo”. Le attività rientrano nell’Accordo Quadro di durata triennale, dell’importo di 20 milioni e riguardano la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione dell’infrastruttura tecnologica avanzata Smart Road, per la con-

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STRADE nettività di utenti e operatori ANAS sull’A2 “Autostrada del Mediterraneo” e sul Raccordo Autostradale RA2 Fisciano-Avellino”. Gli interventi hanno come obiettivo l’incremento della sicurezza stradale finalizzata soprattutto alla riduzione dell’incidentalità, al maggior comfort di viaggio, alla gestione e al miglioramento delle condizioni di traffico ordinario e di eventi straordinari di criticità. Inoltre, con i nuovi lavori si punta alla resilienza delle reti di trasporto, all’interazione digitale con i territori attraversati e all’interoperabilità con veicoli connessi, innovazioni che consentiranno la graduale circolazione dei veicoli a guida autonoma. I lavori sono stati consegnati all’Impresa R.T.I. Sinelec SpA Autostrade Tech SpA Alpitel SpA-Tortona (AL), per l’importo complessivo di 1.800.000 Euro e interesseranno il tratto autostradale della A2 compreso tra i territori comunali di Montalto, Tarsia e Rende in provincia di Cosenza per un totale di circa 30 km. La conclusione dei lavori è prevista entro Aprile 2019.

MARCHE: BREAKTHROUGH DELLA PRIMA GALLERIA DELLA VARIANTE ALLA S.S. 4 “SALARIA” Il 10 Ottobre è stato completato lo scavo della galleria Montecastello, nell’ambito dei lavori di realizzazione della variante al tracciato della S.S. 4 “Salaria” in corso nei comuni di Arquata del Tronto e Acquasanta Terme, in provincia di Ascoli Piceno, per un investimento complessivo di 94 milioni. Il tratto in corso di realizzazione si sviluppa per circa 2,7 km (di cui oltre 2 in galleria) in variante al tracciato attuale tra l’abitato di Trisungo e l’esistente galleria Valgarizia. L’intervento comprende la costruzione di una galleria lunga 1,8 km, in fase di scavo, che sarà dotata degli impianti tecnologici e di sicurezza previsti dagli standard più recenti. Sarà inoltre realizzato lo svincolo di Trisungo per l’interconnessione della nuova infrastruttura con la viabilità esistente e con l’attuale tracciato della Salaria che avrà funzione di viabilità locale. La piattaforma stradale sarà di 10,5 m, con una corsia per ogni senso di marcia oltre alle banchine laterali. Il completamento dei lavori è previsto entro il primo trimestre del 2021. L’opera consentirà di eliminare le criticità legate all’orografia del territorio e alla tortuosità del tracciato attuale, innalzando i livelli di servizio dell’infrastruttura nonché gli standard di sicurezza per la circolazione. Sul Lotto 2 (galleria Valgarizia-Acquasanta Terme) è stata eseguita una revisione del progetto per adeguarlo alle diverse attuali esigenze del territorio, in particolare per sostenere

2. Lo scavo della prima galleria della variante alla S.S. 4 “Salaria” è stato completato

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la ripresa sociale ed economica dei centri abitati e delle frazioni dopo gli eventi simici. Il progetto prevede quindi interventi puntuali di potenziamento con effetti immediati sulla messa in sicurezza e sul comfort di guida e - al contempo - la progettazione e la realizzazione della variante che sia attuabile per stralci funzionali e che abbia connessioni dirette con i centri abitati.

SICILIA: IN CORSO LA FASE PROGETTUALE PER IL RISANAMENTO DEL VIADOTTO MADDALUSA SULLA S.S. 640 I lavori di consolidamento del viadotto Maddalusa (ubicato sulla S.S. 640 tra Agrigento e Porto Empedocle in località Caos), al pari degli altri viadotti ricadenti nelle Strade Statali in provincia di Agrigento (Akragas I e II, Re, Salsetto e spinola della S.S. 115, Ipsas I, Ipsas II e Ipsas III sulla S.S. 640) sono già inseriti nella programmazione di ANAS per interventi di manutenzione straordinaria. Gli interventi saranno avviati, a valle dell’aggiudicazione della gara di appalto in Accordo Quadro le cui procedure di gara sono in fase di ultimazione per un importo da 30 milioni - iniziando dal viadotto Spinola - nel mese di Novembre 2018. In particolare, per quanto riguarda il viadotto Maddalusa, l’ultimazione della progettazione è prevista a metà Dicembre 2018. La stabilità dell’opera è stata verificata da Tecnici Strutturisti e, pertanto, le condizioni di degrado superficiale non ne pregiudicano la stabilità.

BASILICATA: CONSEGNATI I LAVORI DELL’ITINERARIO BASENTANO (RA5 E S.S. 407) L’itinerario Basentano rappresenta un’infrastruttura fondamentale per la Basilicata, in quanto principale via di collegamento interregionale con Campania e Puglia. Il 9 Ottobre sono quindi stati consegnati i lavori di manutenzione straordinaria relativi all’adeguamento dell’itinerario Basentano - costituito dal Raccordo Autostradale RA5 Sicignano-Potenza e dalla S.S. 407 “Basentana” - per un importo complessivo di 40 milioni. Con la sottoscrizione del verbale di consegna, si avvia ufficialmente l’iter dei lavori partendo dai viadotti Basento sulla S.S. 407 “Basentana” e La Tora I, La Tora II, Centomani I e Centomani II sul RA5. A seguire poi si inizieranno i lavori che interessano altri viadotti, tra cui il Carpineto I (si veda “S&A n° 131 Settembre/Ottobre 2018), sulla RA5. Le attività, a seconda delle necessità d’intervento sulle singole opere, riguarderanno la sostituzione degli impalcati oppure degli appoggi oppure ancora il risanamento corticale di elementi strutturali e puntuali interventi di manutenzione ma tutti gli interventi permetteranno di implementare gli standard di sicurezza e percorribilità delle opere. I lavori si svolgeranno - ove possibile - mediante l’attivazione di restringimenti di carreggiata, cercando di limitare quanto più possibile le chiusure totali al traffico. L’appalto relativo ai lavori - consegnati al Raggruppamento Temporaneo d’Imprese Consorzio Stabile composto da Grandi Lavori Scarl, Giacovelli Srl e Impresa Ausiliaria Pietro Cidonio SpA - risente di un originario ritardo dovuto alla risoluzione contrattuale operata nei confronti della precedente Aggiudicataria (ex Tecnis). Trattandosi di appalto integrato, il progetto esecutivo è stato elaborato dal Raggruppamento Temporaneo d’Imprese anche in relazione a una specifica analisi condotta sui risultati di numerose indagini strumentali.

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strade& autostrade CALABRIA: CONSEGNATI I LAVORI DI RIPRISTINO DEGLI IMPIANTI TECNOLOGICI DELLE GALLERIE LUNGO LA S.S. 106 VAR/A L’11 Settembre scorso sono stati consegnati i lavori di ripristino degli impianti tecnologici delle gallerie lungo la S.S. 106 Var/A nel territorio comunale di Catanzaro: verrà ripristinato il funzionamento in 20 gallerie di 11 cabine elettriche, verranno utilizzati 10.000 m di fibra ottica e 5.000 m di cavi elettrici. Gli interventi avranno inizio con il ripristino dell’illuminazione della galleria Sellara (870-864). I lavori, per un investimento complessivo pari a 3.800.000 Euro, riguarderanno principalmente il ripristino di tutte le cabine elettriche degli impianti di illuminazione, oggetto di ripetuti furti ed atti vandalici che ne hanno compromesso il funzionamento, nonché il ripristino degli impianti di ventilazione. Sarà realizzato, inoltre, un sistema di videosorveglianza che consentirà di incrementare la protezione degli impianti e della rete di alimentazione al fine di scongiurare ed evitare furti e danneggiamenti. Appena saranno resi funzionanti gli impianti di illuminazione si procederà, nell’ambito dell’Accordo Quadro Greenlight Calabria, a sostituire i proiettori “energivori” con quelli a led ai fini del risparmio energetico. Il progetto “Greenlight” interessa non solo la riduzione dei consumi ma anche l’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie grazie a un miglior confort visivo sul piano viabile. I lavori sono stati affidati all’ATI composta da Pagano & Ascolillo SpA, Visco Daniele e Raffaele Snc ed Eurowork Srl e il termine per l’esecuzione dei lavori è fissato in 240 giorni.

3. L’avvio degli interventi di manutenzione sulle Statali

LIGURIA: AVVIO DEGLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE SULLE STATALI Sono già iniziati gli interventi sulle strade liguri di interesse nazionale rientrate nel perimetro di gestione di ANAS. Il conferimento delle 12 strade ex Statali è avvenuto a inizio Agosto e ha aggiunto ai 373 km di Strade Statali già in gestione ad ANAS, ulteriori 283 km, costituendosi come il primo passo per la realizzazione del piano di riorganizzazione e ottimizzazione della gestione della rete viaria che prevede il rientro di circa 3.500 km di strade ad ANAS nell’intero territorio nazionale. Ammonta a circa 7,5 milioni l’importo per lavori di manutenzione, per un investimento complessivo di 9 milioni che consentirà di programmare cospicui interventi finalizzati a recuperare il deficit manutentivo accumulato negli anni, secondo una strategia focalizzata al potenziamento generale della viabilità.

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Gli interventi di manutenzione delle arterie di recente acquisizione sono stati avviati immediatamente e hanno consentito di intervenire in via prioritaria sulle Statali 35 “dei Giovi” e 523 “del Colle di Cento Croci”, nei territori comunali di Ronco Scrivia e Varese Ligure, dove sono stati già ultimati i lavori di ripristino della pavimentazione. Nel complesso, sulla nuova rete sono già garantite la manutenzione ricorrente delle opere in verde e gli interventi straordinari di adeguamento e ripristino della segnaletica stradale verticale, il cui investimento complessivo ammonta a quasi 3 milioni. Infine, sono stati avviati alcuni interventi di ripristino della pavimentazione stradale per un valore di oltre un milione che consentiranno, grazie all’attivazione degli incarichi tramite contratto di Accordo Quadro, di intervenire in via prioritaria sulle Statali 225 “della Fontanabuona”, 586 “della Valle dell’Aveto”, 654 “di Val Nure”, oltre agli interventi già citati eseguiti in Agosto sulle S.S. 35 “dei Giovi”, e 523 “del Colle di Cento Croci”.

CALABRIA: ULTERIORE MONITORAGGIO SUL VIADOTTO CANNAVINO SULLA S.S. 107 “SILANA CROTONESE” Nell’ambito delle attività di monitoraggio programmate sul viadotto Cannavino, al km 42+700 della S.S. 107 “Silana Crotonese”, ANAS ha installato un ulteriore sistema di monitoraggio a integrazione di quello esistente, costantemente in funzione. In caso di vibrazioni o cedimenti eccessivi della struttura registrati dai sensori in monitoraggio continuo, il sistema consente l’accensione immediata della luce rossa sulle lanterne semaforiche installate agli ingressi del viadotto, impedendo in tal modo il transito di qualunque mezzo di trasporto sul ponte. Sul viadotto Cannavino ANAS ha completato gli interventi di prima fase che hanno mirato a migliorare il transito, eliminando gli avvallamenti presenti sulla soletta e riducendo le vibrazioni subite dalla struttura al passaggio dei mezzi pesanti. L’intervento di seconda fase, per un importo complessivo di 4 milioni, prevede l’adeguamento sismico della struttura e avrà inizio nei primi mesi del 2019 con una durata massima di otto mesi. Le indagini eseguite con interferometri hanno avuto inizio a Settembre 2016, mentre i monitoraggi eseguiti in orario notturno a traffico chiuso con strumenti topografici sono iniziati da un anno e vengono effettuati almeno ogni dieci giorni. Gli interventi e i monitoraggi rientrano in una strategia programmatoria che culminerà nel 2019 con ulteriori interventi di manutenzione sugli altri viadotti della S.S. 107 “Silana Crotonese” e sul ponte Bisantis di Catanzaro.

SARDEGNA: STIPULATO IL NUOVO CONTRATTO PER I LAVORI DEL LOTTO 2, TRA ARDARA E OZIERI Il 3 Ottobre è stato stipulato il nuovo contratto con la Ditta subentrante nei lavori per la realizzazione dell’adeguamento a quattro corsie del Lotto 2 dell’itinerario “Sassari-Olbia”, nei territori comunali di Ardara e Ozieri, in provincia di Sassari. Con oltre 12 km di estensione, il Lotto 2, è uno dei più estesi e complessi dell’intero tracciato e si sviluppa tra i Lotti 1 e 3, tra il km 11+800 e il km 24+200, entrambi già completamente realizzati. La stipula con l’Impresa Pessina Costruzioni, arriva dopo l’interruzione dei lavori dovuta alla crisi finanziaria del precedente Appaltatore, il blocco del cantiere a seguito della procedura di con-

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STRADE cordato preventivo imposta dal Tribunale di Bolzano e la vendita del ramo d’Azienda, comprendente anche il lotto in questione, alla nuova Ditta Pessina. Il progetto prevede la realizzazione di due svincoli; quello di Sant’Antioco di Bisarcio (Ozieri), dal quale si diramerà una bretella di collegamento con la S.P. 1 per il traffico diretto ad Ozieri, e lo svincolo di Chilivani. Sono previste dieci opere d’arte maggiori, di cui otto tra ponti e viadotti. Tra queste le opere più rilevanti sono costituite dal viadotto a tre luci sullo svincolo di Sant’Antioco di Bisarcio e dai due ponti a due campate (di cui uno previsto sull’asta principale e l’altro sulla viabilità secondaria) sul Rio Badu Ruju, al km 13+717. Il valore dell’opera è di 72 milioni. L’ intervento è interamente finanziato con fondi della Regione Sardegna.

ABRUZZO: AL VIA IL CANTIERE PER L’AMMODERNAMENTO DELLA S.S. 260 “PICENTE” TRA MARANA E CAVALLARI (AQ) Lo scorso 3 Ottobre ANAS e l’Impresa esecutrice Toto SpA hanno sottoscritto il verbale di consegna dei lavori di ammodernamento della S.S. 260 “Picente” (dorsale Amatrice-Montereale-L’Aquila) dallo svincolo di Marana allo svincolo di Cavallari. Ora sarà possibile avviare materialmente le attività di cantiere che saranno completate in 36 mesi. La consegna è intervenuta dopo la redazione del progetto esecutivo da parte dell’appaltatore e la successiva approvazione da parte di ANAS. Nel frattempo sono già state avviate alcune delle attività propedeutiche nell’area di cantiere, tra le quali la bonifica da ordigni bellici. L’intervento, per un valore complessivo di 61 milioni, interessa in particolare un tratto di circa 6,4 km della S.S. 260 “Picente” nei comuni di Montereale e Capitignano, in provincia dell’Aquila. I lavori prevedono il miglioramento delle condizioni di servizio e di sicurezza dell’infrastruttura mediante l’adeguamento della sede stradale a 9,5 m complessivi, con due corsie da 3,5 m, una per senso di marcia, e banchine laterali da 1,25 m. Le opere previste includono la realizzazione di un tratto in variante al tracciato attuale in corrispondenza dell’abitato di Marana (prevalentemente in galleria), l’adeguamento dei restanti tratti di sede stradale esistente e la realizzazione di nuove rotatorie e innesti per il collegamento con i centri abitati.

VENETO: SOPRALLUOGO SULLA S.S. 434 “TRANSPOLESANA” Il 28 Settembre si è svolto il sopralluogo tecnico sulla S.S. 434 “Transpolesana” dove sono in corso ampi interventi di ripristino delle pavimentazioni (si veda articolo a pag. 140). I lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione attualmente in corso sono parte di un progetto di interventi attivato mediante procedura di Accordo Quadro triennale, per un investimento complessivo di 4.250.000 Euro. Avviati a fine Agosto, consentiranno il ripristino della pavimentazione su entrambe le carreggiate della Transpolesana, in tratti saltuari fra i territori provinciali di Verona e Rovigo, per una lunghezza totale di circa 12 km. La Statale, classificata come strada extraurbana principale e dotata di due corsie per senso di marcia e 37 svincoli, si snoda per circa 80 km lungo uno dei territori più produttivi del Paese e costituisce un’arteria di fondamentale importanza per la circolazione di merci e persone, attraversando 20 territori comunali e inne-

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4. Un momento del sopralluogo sulla S.S. 434 “Transpolesana”

standosi a Nord sulla Tangenziale di Verona e a Sud sulla Statale 16, nel comune di Rovigo, e con la A13 Bologna-Padova. L’asse è caratterizzato inoltre dalla presenza della galleria artificiale San Giovanni Lupatoto (912 m) della lunghezza di circa 900 m e di 48 opere fra ponti e viadotti e 41 cavalcavia. Il sopralluogo è stata l’occasione per verificare il proseguimento dei lavori di ripristino, programmati in seguito all’analisi dell’intero tracciato che ha evidenziato le necessità di interventi in maniera localizzata. Alcuni importanti lavori di risanamento profondo sono infatti già stati avviati, in particolare lungo la corsia di marcia che è naturalmente soggetta ad ammaloramento della pavimentazione, fino ad una profondità di 50 cm. Lungo la corsia di sorpasso, meno sollecitata dal transito dei mezzi pesanti, sono invece condotti interventi di ripristino più superficiale che prevedono il rifacimento di uno strato dello spessore di circa 10 cm. Con tali fondi, nell’arco dei prossimi due anni si potranno effettuare numerosi interventi di adeguamento tecnico e funzionale della Transpolesana, con particolare riguardo alle pavimentazioni stradali. Al fine di implementare le caratteristiche di sicurezza della carreggiata, si prevede anche di installare nuove barriere laterali, di sostituire circa 3.000 m di giunti di dilatazione e di intervenire sulla segnaletica verticale. Particolare attenzione sarà posta alla verifica statica e al ripristino delle parti strutturali ammalorate o soggette a fenomeni di degrado dei 48 ponti e 41 cavalcavia che si incontrano percorrendo la Statale. Per ridurre l’inquinamento acustico prodotto dai mezzi che percorrono la Statale, è inoltre prevista l’installazione di circa 1 km di barriere antirumore. ANAS ha posto un grande impegno anche nel campo degli impianti tecnologici, agendo su due fronti: da una parte tramite il miglioramento degli impianti di illuminazione con sostituzione degli attuali corpi illuminanti con lampade a led, nel rispetto dei protocolli di risparmio energetico, e dall’altra con la sostituzione degli impianti tecnologici (pompe idrauliche, gruppi elettrogeni, tubazioni connesse) a servizio della galleria di San Giovanni Lupatoto, al fine di sopperire ai sempre più frequenti eventi meteorologici eccezionali che richiedono un sistema di smaltimento acque più efficiente. Infine, ANAS pone in campo tutto il suo know-how tecnico per la realizzazione delle Smart Road: si prevede che la Transpolesana possa divenire in breve tempo “intelligente” attraverso una graduale trasformazione digitale della strada, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale grazie ad una gestione dinamica della segnaletica (limiti di velocità, chiusure di tratte, ecc.), alle rilevazione e previsione del traffico e alla interconnessione con le Forze dell’Ordine per la segnalazione di comportamenti scorretti. n

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Andrea Grilli(1)

L’APPLICAZIONE DI UNO SPECIFICO GEOCOMPOSITO

PER LA MANUTENZIONE STRADALE UN CASO STUDIO INERENTE LO SVILUPPO DI NUOVI MATERIALI CHE CONSENTONO DI INCREMENTARE L’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO FACILITANDO LE PROCEDURE OPERATIVE

C55B3 senza alcun sistema di rinforzo (tecnica tradizionale, lavori di manutenzione delle pavimentazioni stradali stanno sezione di riferimento). Nella zona con livello di severità di prendendo sempre più peso nel panorama dei lavori straammaloramento medio è stato applicato il geocomposito, dali richiedendo tecniche ancora più performanti ed efficaci. senza mano d’attacco, mentre nella zona con livello di seveIn tale contesto, l’uso di geocompositi all’interfaccia tra strati bituminosi è sicuramente una soluzione capace di coniugarità di ammaloramento alto è stata spruzzata una mano d’atre elevate prestazioni e ampia versatilità di uso. Tra le varie tacco con emulsione C55B3 per favorire la saturazione delle tipologie disponibili sul mercato e in via di sviluppo, suscitamicrofessure presenti sul piano di posa e in seguito applicato no notevole interesse i geocompositi formati da una mescola il geocomposito. A chiudere le lavorazioni, su tutta la tratta è di bitume modificato all’interno della quale è integrata una stato steso uno strato di usura in conglomerato bituminoso AC 8 surf 70/100 di 4 cm. geogriglia di rinforzo. Essi costituiscono un sistema solidale, L’articolo riporta la procedura operativa per la corretta appliautoadesivo, impermeabile, termicamente stabile, dotato di una ottima resistenza meccanica, elasticità e flessibilità anche cazione del geocomposito e commenta lo stato attuale della alle basse temperature, specificatamente progettati per essere pavimentazione dopo oltre tre anni di traffico. impiegati come interstrato sigillante, di rinforzo e di ripartizione dei carichi per la costruzione di nuove pavimentazioni e, in particolare, per la manutenzione di strade deteriorate. Il presente articolo descrive la realizzazione di un campo prova che ha impiegato tre diverse configurazioni all’interfaccia tra strato fresato e nuovo strato di usura, mettendo a paragone uno specifico geocomposito con e senza mano d’attacco (Figura 1) e la procedura tradizionale, ossia spruzzando solamente una mano d’attacco. Il campo prova è stato realizzato nel Giugno 2015 ad Arezzo per mettere a punto la procedura applicativa del geocomposito e vederne la risposta prestazionale sotto un elevato volume di traffico negli anni a seguire. Il campo prova ha interessato una corsia dall’ampiezza di circa 3,50 m per un’estensione di 60 m distinta in tre aree con diverso livello di severità di ammaloramento: basso, medio e alto. Dopo la fresatura dello strato superficiale, nella zona con livello di severità di ammaloramento basso è 1. Esempio di applicazione di un geocomposito per manutenzione stradale stata spruzzata la mano d’attacco con emulsione

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GEOCOMPOSITI L’IMPIEGO DEI GEOCOMPOSITI PER LA MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI La rete stradale in Italia ha raggiunto un notevole sviluppo per cui, negli ultimi anni, si è rivolta sempre più l’attenzione agli interventi di manutenzione per conservare l’efficienza delle pavimentazioni esistenti. I lavori di manutenzione presentano spesso difficoltà, in quanto devono essere eseguiti in contemporaneità al traffico; inoltre le aree ripristinate devono mantenere una certa continuità con la pavimentazione esistente. Gli Esperti del settore, dovendo fornire soluzioni manutentive tecnicamente rapide, atte a sopportare importanti volumi di traffico e avendo spesso a disposizione scarse risorse economiche, si sono indirizzati verso lo sviluppo e l’applicazione di nuovi materiali con l’obiettivo di incrementare l’efficacia degli interventi di ripristino. Tra i metodi di manutenzione innovativi, l’uso di sistemi di rinforzo all’interfaccia tra gli strati di conglomerato bituminoso (nuovo strato in conglomerato bituminoso e vecchia pavimentazione fresata o tal quale o strato di risagomatura) ha da tempo mostrato ottime prospettive [1, 2 e 3]. In particolare, quando non è possibile eseguire un intervento di ricostruzione rimuovendo e sostituendo l’intero pacchetto bituminoso fessurato, un valido intervento alternativo di manutenzione è rappresentato dalla fresatura parziale dello strato di conglomerato bituminoso, l’interposizione di un sistema di rinforzo e la stesa del nuovo conglomerato bituminoso. In questo caso, il sistema di rinforzo svolge le principali funzioni di assorbire le tensioni di trazione indotte dal carico di traffico e ostacolare la propagazione delle fessure provenienti dallo strato residuo in conglomerato bituminoso [4 e 5]. I più comuni sistemi di rinforzo impiegati in campo stradale sono rappresentati dai geosintetici che possono essere distinti in geotessuti, geogriglie e geocompositi. I geotessuti possono essere in tessuto o non tessuto e sono tipicamente composti da termoplastici come il polipropilene o poliestere ma possono anche contenere nylon o altri polimeri. Essi hanno un modulo di rigidezza ridotto e, quando saturati con bitume, agiscono come interstrato che assorbe le tensioni indotte dai carichi, svolgendo inoltre la funzione di confinamento e di filtro/separazione tipicamente tra strati sciolti e strati legati. Le geogriglie sono generalmente a maglia quadrata di varie dimensioni e possono essere in fibra di vetro o filamenti polimerici (polipropilene o poliestere, ecc.). Esse possono impiegare una ricopertura bituminosa autoadesiva e sono progettate con un elevato modulo di rigidezza e bassa deformabilità. Avendo la caratteristica di resistere alle elevate tensioni che si generano alle estremità di una fessura, la loro funzione negli strati bituminosi è tipicamente quella di rinforzo e di barriera alla risalita delle fratture [6]. I geocompositi, materiali di ultima generazione, prevedono un accoppiamento di un tessuto e una geogriglia annegati in un pacchetto di bitume modificato e offrono i benefici di entrambe questi prodotti. Il tessuto assorbe e trattiene il bitume che permette una adeguata impermeabilizzazione e adesione del geocomposito alla superficie stradale, mentre la geogriglia conferisce alta resistenza e rigidezza ritardando e impedendo

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il progredire dello stato fessurativo. La combinazione delle funzioni svolte da questi materiali rende il prodotto finito efficace e capace di soddisfare molteplici esigenze [4 e 5]. Per sfruttare al meglio le potenzialità di un geocomposito occorre ricordare alcune semplici regole pratiche che sono alla base di ogni applicazione: • il geocomposito deve essere steso e seguire fedelmente (senza ondulazioni) lo strato di posa, di conglomerato bituminoso (nuovo, vecchio o fresato) così da offrire il suo massimo contributo alla resistenza a trazione; • il piano di posa del geocomposito deve essere preferibilmente in piano e pulito da polveri o detriti per consentire una adeguata adesione allo strato sottostante; • a seguito dell’applicazione del geocomposito, il calore del conglomerato bituminoso per lo strato sovrastante scioglie il pacchetto bituminoso consentendo, senza bisogno di ulteriori lavorazioni, la adeguata compartecipazione tra strati. La mano d’attacco è raccomandata solo nel caso in cui il piano di posa sia una superficie fresata o un vecchio conglomerato bituminoso abraso e usurato per garantire la corretta saturazione delle asperità o discontinuità sottostanti. Occorre infatti sottolineare che una sovrabbondanza di mano d’attacco non porta benefici in quanto può comportare una eccessiva deformabilità all’interfaccia; • il geocomposito deve essere applicato ad una profondità minima di 5 cm in zone soggette a forti sforzi di taglio e di 4 cm negli altri casi; • maggiore è la profondità di applicazione del geocomposito, più efficace è il suo contributo contro l’innesco delle fratture e maggiore è lo strato bituminoso protetto dalla risalta delle fessure e dell’acqua. I casi più comuni di ripristino di una pavimentazione stradale si possono distinguere in: pavimentazione esistente con fessurazione ramificata ma con profilo superficiale regolare e nessun vincolo di quota; pavimentazione esistente con fessurazione ramificata e profilo superficiale non regolare o vincoli di quota; pavimentazione esistente con fessurazione ramificata e cedimenti profondi. Nel primo caso, si può prevedere l’applicazione del geocomposito direttamente sulla pavimentazione esistente. Se fossero presenti sporadici sgranamenti o buche occorre regolarizzare il piano di posa con conglomerato bituminoso a caldo prima dell’applicazione del geocomposito. Nel secondo caso, si può procedere con la parziale fresatura del conglomerato bituminoso e l’applicazione del geocomposito sulla superficie fresata previa spruzzatura di una mano d’attacco con emulsione bituminosa a rottura rapida o media con dosaggio di bitume residuo di 0,3 kg/m2 e saturazione con filler. Nel terzo caso, occorre invece fresare completamente il vecchio conglomerato bituminoso, compattare e riprofilare lo strato di fondazione, impregnare lo strato di fondazione con emulsione bituminosa a rottura lenta o media con dosaggio di bitume residuo di 1,0 kg/m2 e saturare con filler, stendere uno strato di conglomerato bituminoso a caldo (risagomatura, binder o base) e applicare il geocomposito. In tutti i casi, a seguito dell’applicazione del geocomposito (utilizzabile sia per interventi estesi che localizzati), seguirà la stesa

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pavimentazioni &manti TIPO DI APPLICAZIONE PRINCIPALI BENEFICI E FUNZIONI

Sopra uno strato Sopra uno strato Sopra una vecchia di conglomerato di conglomerato pavimentazione parzialmente fresato bituminoso nuovo fessurata

Interrompere la propagazione delle fessure provenienti dallo stato sottostante

Incrementare la resistenza della pavimentazione ai carichi ciclici assorbendo le tensioni di trazione che si sviluppano alla base dello strato bituminoso

Sopra lo scavo per sottoservizi

Sopra i giunti longitudinali e trasversali

Estendere la vita utile della pavimentazione o, a parità di vita utile, ridurre lo spessore del conglomerato bituminoso nuovo

Assorbire le tensioni da escursione termica che si generano tra gli strati

Proteggere il nuovo strato dall’infiltrazione di acqua e contaminazione di materiale fine pompato dagli strati sottostanti

Ridurre e distribuire omogeneamente il carico sugli strati profondi

Ridurre l'effetto dei cedimenti differenziali dovuti ad un piano di posa non continuo e disomogeneo Rinforzare l'ancoraggio della nuova pavimentazione a quella esistente

2. Benefici e funzioni dell’uso di geocompositi in base all’ambito di applicazione

di uno o più strati di conglomerato bituminoso fino alla quota di progetto. Occorre inoltre precisare che, sempre seguendo le regole pratiche sopramenzionate, l’uso dei geocompositi è particolarmente indicato anche sopra i giunti di costruzione (longitudinali e trasversali) e la traccia degli scavi per i sottoservizi. La Figura 2 mostra i principali benefici e le funzioni dei geocompositi a seconda dell’ambito di applicazione.

IL GEOCOMPOSITO SELEZIONATO PER I LAVORI DI RIPRISTINO Il geocomposito usato è stato appositamente progettato per svolgere le funzioni di rinforzo, ripartizione dei carichi e impermeabilizzazione di pavimentazioni stradali. Esso è costituito da una mescola bituminosa nella quale è integrata una griglia a base di fibra di vetro, accoppiata ad un velo di fibra di vetro di supporto. La mescola è composta da bitume modificato con elastomeri radiali termoplastici SBS, resine idrocarboniche e compatibilizzanti sintetici con obiettivo principale di impermeabilizzare, assorbire le tensioni generate all’interfaccia degli strati e aderire perfettamente alla superficie di posa.

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La griglia a base di fibra di vetro forma un’armatura imputrescibile a maglie quadrate di dimensioni 12,5x12,5 mm. Essa offre eccellenti caratteristiche meccaniche e di stabilità dimensionale. La sua funzione è quella di fornire elevata resistenza strutturale contro le tensioni indotte dal carico di traffico e la propagazione delle fessure. Il geocomposito è fornito in rotoli e consente un’agevole e veloce posa in opera grazie alla sua maneggevolezza e proprietà autoadesive. La parte autoadesiva inferiore è protetta da un film siliconato da asportare durante la posa, mentre la faccia superiore è trattata con inerte antiaderente o velo polimerico termofusibile per consentire il transito dei mezzi da cantiere. Ovviamente, l’adesione al supporto sottostante e al nuovo strato sovrastante raggiunge un livello ottimale grazie al calore del nuovo conglomerato bituminoso. Infine, esso è facilmente fresabile e riciclabile. Per la perfetta compartecipazione di due strisciate affiancate è inoltre prevista una fascia di sormonto adesiva protetta con film siliconato da asportare al momento della sovrapposizione. Il prodotto selezionato presenta le caratteristiche tecniche riportate nella Figura 3.

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GEOCOMPOSITI

CARATTERISTICHE TECNICHE

NORMA DI RIFERIMENTO

Difetti visibili

UNI EN 1850-1

Lunghezza

UNI EN 1848-1

Larghezza

UNI EN 1848-1

Spessore

UNI EN 1849-1

Impermeabilità all'acqua (metodo B)

UNI EN 1928

Resistenza a trazione longitudinale/ trasversale (carico massimo)

UNI EN 12311-1

Allungamento a rottura longitudinale/trasversale

UNI EN 12311-1

Flessibilità a freddo

UNI EN 1109

Flessibilità a freddo dopo invecchiamento

UNI EN 1296 / UNI EN 1109

Stabilità di forma a caldo

UNI EN 1110

Stabilità di forma a caldo dopo invecchiamento termico

UNI EN 1296 / UNI EN 1110

Resistenza a taglio tpeak (T = 20 °C; s = 0,2 MPa)

UNI 11214

3. Le caratteristiche tecniche del geocomposito usato

LA REALIZZAZIONE DEL CAMPO PROVA La tratta individuata per il campo prova presentava, come dissesto più evidente, fessurazione ramificata da fatica, con grado ancor più marcato in corrispondenza di una traccia per i sottoservizi. Tale dissesto si manifestava con una serie di spaccature interconnesse del conglomerato bituminoso e, nei punti più critici, era accompagnato da depressioni canalizzate. In generale in questi casi, la rottura si innesca a causa dell’azione ciclica del traffico, alla base del conglomerato bituminoso

4A, 4B e 4C. La condizione della pavimentazione prima dei lavori di ripristino: in senso orario, alta severità (4A), media severità (4B) e bassa severità (4C)

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dove le tensioni e le deformazioni di trazione sono maggiori. Le fessure si propagano fino alla susupera perficie sotto forma di spaccatum 10,00 ± 1% re longitudinali parallele ma dalla forma irregolare (bassa severità). m 1,00 ± 1% Sotto i cicli di carico, le fratture mm 2,5 ramificano unendosi tra loro e kPa 60 - supera formando poligoni con angoli acuti (media severità). Nella conkN/m 40 / 40 dizione più critica, tali poligoni risultano completamente stacca% 4/4 ti dalla pavimentazione stradale (alta severità). °C -25 A seguito della prima fessurazione, il processo si sviluppa con °C -15 notevole velocità a causa dell’in°C 80 filtrazione dell’acqua meteorica che provoca sgranamento e ul°C 70 teriore indebolimento degli strati portanti che possono indurre MPa ≥ 0,30 cedimenti profondi. Lungo la tratta, si potevano distinguere tre zone con diverso livello di severità di ammaloramento: i primi 20 m con livello di severità alto, i secondi 20 m livello di severità medio e gli ultimi 20 m con livello di severità basso (Figura 4). Le carote estratte durante le indagini preliminari hanno evidenziato la presenza di uno strato di usura 0/8 di 4 cm piuttosto deteriorato e di uno strato di binder 0/15 di circa 7 cm con migliori proprietà residue. Come intervento di manutenzione, si è deciso quindi di fresare lo strato superficiale e rimpiazzarlo con un nuovo strato di usura, valutando però tre diverse configurazioni all’interfaccia su supporto fresato. Una che rappresentasse la procedura tradizionale, vale a dire applicando una mano d’attacco, le altre due invece impiegando il geocomposito selezionato con o senza mano d’attacco. Come fase conclusiva è stato steso uno strato di usura in conglomerato bituminoso AC 8 surf 70/100 di 4 cm. La prima operazione in cantiere ha previsto quindi la fresatura di 4 cm del vecchio strato di usura con strisciate da 1 m, affiancate dal margine fino a giungere a centro carreggiata. A seguito della fresatura è stata eseguita la spazzolatura della superficie per eliminare residui e polveri che avrebbero potuto inficiare l’adesione tra il supporto fresato e nuovo strato o il sistema di rinforzo all’interfaccia. Dall’ispezione della superficie fresata postspazzolatura è stato possibile confermare l’ipotesi della completa fessurazione dello strato di conglomerato bituminoso e quindi della migrazione delle fratture dalla base dello strato legato alla superficie.

UNITÀ DI MISURA

VALORI NOMINALI

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5. La superficie fresata nella sezione con fessurazione ad alta severità 7. La rullatura del geocomposito Osservando inoltre la forma del dissesto è possibile riscontrare Successivamente, sono stati stesi i rotoli del geocomposito una perfetta analogia di conformazione tra ciò che era visibile in superficie e ciò che era presente alla base dello strato di (Figura 6) poggiando sulla superficie la faccia inferiore protetta usura (Figura 5). con film siliconato, il quale è stato asportato dopo la posa. In tale maniera, la faccia con velo antiaderente restava sul lato La fessurazione residua si traduce quindi in discontinuità critisuperiore insieme alla fascia di sormonto laterale. Le sovrapche lineari che rappresentano microspazi di non appoggio per posizioni longitudinali sono state di circa 10 cm (ampiezza della lo stato sovrastante. Qui si concentrano le tensioni indotte dal passaggio dei veicoli, provocando il rapido innesco della fesspecifica fascia aderente). sura al quale segue la propagazione della stessa in superficie Le riprese trasversali sono state realizzate sovrapponendo di (fessurazione di riflessione). Tale processo è ovviamente tanto circa 15 cm due tratti successivi di geocomposito. In particolare, proseguendo nel senso di marcia della vibrofinitrice, il più veloce quanto più si riduce la sezione resistente e quanto lembo finale del primo tratto di geocomposito doveva sorpiù è sottile lo strato di ricopertura. montare l’inizio del secondo tratto per evitare il trascinamento Pertanto, se si vuole evitare la rimozione dell’intero pacchetto e l’apertura delle sovrapposizioni trasversali durante l’avanzain conglomerato bituminoso fessurato, è fondamentale intermento dei mezzi d’opera. porre una barriera (sistema di rinforzo all’interfaccia) che ostaPer completare l’applicazione fino al bordo fresato, il geocomcoli l’innesco e la risalita delle fessure. posito è stato tagliato a misura direttamente in sito tramite un Come precedentemente descritto, nella sezione con più alta semplice taglierino. severità di ammaloramento, è stato spruzzato un velo di emulsione bituminosa C55B3 per la mano d’attacco. Sulla fascia laterale aderente dell’ultimo tratto, per il quale non si prevedeva alcun sormonto, è stata distribuita a mano della sabbia per evitare che i mezzi vi aderissero. Le strisciate sono state ulteriormente fissate al piano di posa con due passaggi di rullo tandem per garantire un maggior ancoraggio del geocomposito alla superficie fresata (Figura 7). La vibrofinitrice è stata posizionata ad inizio sezione, mentre è stato fatto avvicinare il camion con il carico di conglomerato bituminoso caldo (circa 160 °C) in retromarcia. Seppur il camion abbia transitato direttamente sul geocomposito non si sono verificati spostamenti o distacchi del prodotto. Anche durante l’avanzamento della vibrofinitrice non si sono notate particolari anomalie e ondulazioni del geocomposito (Figura 8). I lavori sono terminati con la compattazione con rullo tandem dello strato di usura AC 8 surf 70/7100 di 4 cm. Dalle carote estratte a seguito dei lavori è stato possibile confermare le prestazioni meccaniche attese per le zone dove è stato applicato il geocomposito. Dall’osservazione delle carote, dei risultati e delle modalità di 6. La superficie superiore del geocomposito rottura si può affermare che il geocomposito tende a seguire

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GEOCOMPOSITI

•

• 8. La fase di carico della vibrofinitrice sopra il geocomposito

• fedelmente anche l’andamento irregolare di una superficie di posa prodotta dalla macchina fresatrice. Il geocomposito è inoltre risultato perfettamente solidale allo strato nuovo posato a caldo che scioglie e ingloba la mescola bituminosa e ben ammorsa la matrice litica nella maglia della griglia di rinforzo. A distanza di oltre tre anni, le zone nelle quali è stato interposto il geocomposito tra strato fresato e nuovo strato di usura, nonostante presentassero maggiore severità di ammaloramento, non mostrano alcun cenno di fessurazione. D’altra parte, seppur la tecnica tradizionale sia stata usata nella zona con più bassa severità di ammaloramento, sotto la stessa azione di traffico, ad oggi si possono riscontrare i primi segni di dissesto.

CONCLUSIONI I geocompositi trovano sempre più impiego nelle operazioni di manutenzione stradale per il rinforzo, l’impermeabilizzazione e la creazione di una barriera alla risalita delle fessure di riflessione dagli strati sottostati verso la superficie. In generale, essi possono essere applicati a tutta ampiezza tra un nuovo strato di conglomerato bituminoso e la sottostante vecchia pavimentazione, superficie fresata, strato nuovo o di risagomatura in conglomerato bituminoso a seconda delle esigenze di progetto. La versatilità di utilizzo ne fa uno strumento efficace anche in aree ristrette come in coincidenza dei giunti trasversali e longitudinali o sopra le tracce degli scavi per i sottoservizi per rinforzare le zone di ancoraggio e ostacolare i cedimenti differenziali causati da una stratigrafia non continua e disomogenea. Per mettere a punto la procedura applicativa di uno specifico geocomposito e vederne la risposta prestazionale sotto un elevato volume di traffico negli anni a seguire, è stato realizzato un campo prova che ha permesso le seguenti conclusioni: • il geocomposito è risultato facile da stendere consentendo operazioni veloci e precise; • la fascia adesiva di sormonto laterale congiunge efficacemente due strisciate adiacenti di geocomposito permettendo ricoperture solidali a tutta ampiezza; • due passaggi di rullo tandem sul geocomposito hanno favorito il buon fissaggio al piano di posa, senza che si siano verificati spostamenti, distacchi, particolari anomalie e

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ondulazioni né al transito del camion con il conglomerato bituminoso né all’avanzamento della vibrofinitrice; la sovrapposizione di circa 15 cm nelle riprese trasversali, disponendo il lembo finale del primo tratto di geocomposito sopra il secondo tratto (nel senso di marcia della vibrofinitrice), ha evitato il trascinamento e l’apertura delle sovrapposizioni di testa durante l’avanzamento dei mezzi d’opera; nel caso si dovessero coprire delle superficie con dimensioni diverse da quelle del rotolo (10x1 m), il geocomposito può essere facilmente tagliato con un semplice taglierino direttamente in sito; dalle prove eseguite sulle carote estratte è stato possibile confermare le buone prestazioni meccaniche dell’interfaccia rinforzata; a distanza di oltre tre anni, nonostante il geocomposito sia stato applicato nelle zone con più alto livello di severità di ammaloramento, non si riscontra alcun segno di dissesto a differenza di quanto inizia a evidenziarsi nella zona non rinforzata. n

Ingegnere, Ricercatore dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

(1)

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare la Valli Zabban SpA per la condivisione delle esperienze e per il supporto tecnico nello svolgimento dei lavori.

Bibliografia [1]. S.F. Brown - “Reinforcement of pavements with steel meshes and geosynthetics: keynote presentation”, COST action 348 Dissemination international symposium, London, 2006. [2]. US Army Corps of Engineerers - “Use of geogrids in pavement construction”, ETL 1110-1-188, 2002. [3]. Asphalt Academy - “Technical guideline: Asphalt reinforcement for road construction”, TG3 first edition, 2008. [4]. M. Bocci, A. Grilli, F.A. Santagata, A. Virgili - “Influence of reinforcement geosynthetics on flexion behaviour of double-layer bituminous systems”, Proceedings of the international conference on advanced characterization of pavement and soil engineering materials, vol. 2, pp. 1415-1424, ISBN 978-0-415-44882-6, Athens, Greece, 20-22 June 2007. [5]. A. Virgili, F. Canestrari, A. Grilli, F.A. Santagata - “Repeated load test on bituminous systems reinforced by geosynthetics” International Journal of Geotextiles and Geomembranes, Elsevier Science, ISSN: 0266-1144, vol. 27, Issue 3, pp. 187-195, 2009. [6]. G. Ferrotti, F. Canestrari, A. Virgili, A. Grilli - “A strategic laboratory approach for the performance investigation of geogrids in flexible pavements”, International Journal of Construction and Building Materials, ISSN: 0950-0618, Elsevier Science, Volume 25, Issue 5, pp. 2343-2348, 2011.

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Stefano Noto(1), Francesco Preti(2), Elena Romeo(3), Gabriele Tebaldi(4)

LA PROTEZIONE DELLA MANO D’ATTACCO CON LATTE DI CALCE: ESPERIENZE INTERNAZIONALI

LA PROTEZIONE DEGLI STRATI DI MANO D’ATTACCO È ORMAI CONSIDERATA UNA PRATICA COSTRUTTIVA AFFERMATA E NECESSARIA PER GARANTIRE LA COSTRUZIONE DI UNA SOVRASTRUTTURA CON ALTI STANDARD QUALITATIVI

no dei metodi innovativi in Italia, con alle spalle un’ampia esperienza in Europa Settentrionale, è rappresentato dallo spargimento di latte di calce diluito stabilizzato, per proteggere lo strato legante. Risultati rilevanti sono stati ottenuti in Francia, Belgio, Lussemburgo e Polonia [1]. Si è visto che l’applicazione di latte di calce limita il degrado degli strati leganti a causa del traffico da cantiere, limita lo sporco e facilita la pulizia dei mezzi di cantiere. Inoltre, l’acqua all’interno della soluzione permette una diminuzione della temperatura superficiale per evaporazione, impedendo l’adesione della mano d’attacco agli pneumatici del traffico da cantiere.

1. Il processo di stesa del latte di calce

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Il latte di calce composto semplicemente da acqua e calce idrata non è risultato idoneo all’applicazione in situ, a causa del rapido deposito delle particelle di calce idrata, di densità pari a 2,2 kg/m3. Il latte di calce usato per queste specifiche applicazioni è composto da additivi polimerici, che limitano la sedimentazione, creando una sospensione omogenea. Questo articolo raccoglie una revisione dello stato dell’arte a livello internazionale sulla tecnica della protezione delle mani d’attacco con latte di calce.

LE VALUTAZIONI SPERIMENTALI INTERNAZIONALI Gli studi [2 e 3] approfondiscono la tematica dei meccanismi resistenti nello strato formato dalla mano d’attacco e da uno strato protettivo (che contribuiscono alla resistenza del giunto in esame): • il primo è costituito dall’irrigidimento del mastice composto dal bitume residuo dell’emulsione bituminosa e da un filler composto da idrossido di calcio; • il secondo meccanismo è costituito dall’ancoraggio meccanico, creato dalle particelle minerali aggiunte tra gli strati di conglomerato bituminoso, aumentando il coefficiente di attrito dello strato stesso. Nel 2015 è stata condotta una ricerca [4] orientata a indagare la possibilità di verificare le prestazioni della mano d’attacco all’interno della pavimentazione presso il centro di ricerca stradale belga (CCR), eseguendo test di laboratorio e una serie di test eseguiti su campioni provenienti da carotaggi su campi prova. Per le prove di laboratorio, sono state seguite due tipologie di test, che seguono le due modalità di carico all’interno di una pavimentazione reale (taglio e trazione): un test di taglio, simile al test di Leutner, e un test di trazione diretta.

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LATTE DI CALCE Lo scopo era di analizzare l’impatto di differenti livelli di applicazione di latte di calce e confermare il livello di applicazione ottimale di 250 g/m2, dato empirico proveniente dall’esperienza sul campo. I risultati di questo studio confermano che l’uso di calce idrata nella mano d’attacco migliora le prestazioni, parzialmente confermati dalle prove in situ: la non perfetta corrispondenza con i risultati di laboratorio è stata causata dallo scarso controllo delle condizioni per la stesa del prodotto, non tutte governabili in cantiere, se non seguendo meticolosamente un’idonea procedura. Un’ulteriore campagna di ricerca è stata effettuata in Spagna (2018) [5], al fine di sviluppare una specifica tecnologia che permettesse di proteggere la mano d’attacco e che avesse resistenze a taglio analoghe ai conglomerati bituminosi. La Figura 2 evidenzia gli effetti dell’aggiunta di idrossido di calcio sull’incremento di temperatura del punto di rammollimento del mastice in funzione della percentuale di filler inserito. Nell’ambito del progetto Superbit, sono stati eseguiti test di laboratorio per ottenere una formulazione idonea a corredo di una sperimentazione sul campo. È stato messo in opera un campo prova diviso in differenti sezioni, variando la percentuale residua di bitume e la distribuzione di idrossido di calcio, da cui successivamente sono state estratte le carote. I provini sono stati testati determinando la resistenza al taglio, secondo la procedura NLT-382, il modulo di rigidezza massimo, tangente a 0,25 MPa e secante. Dai risultati di questo studio di laboratorio, si nota che la pratica di proteggere la mano d’attacco con una soluzione di idrossido di calcio conferma che vi è un miglioramento della resistenza a taglio della superficie.

3. La variazione della resistenza a taglio al variare della concentrazione del latte di calce

Il grafico delinea l’andamento della resistenza a taglio dell’interfaccia in funzione del bitume residuo sulla superficie trattata con l’emulsione e della quantità di idrossido di calcio distribuito nelle diverse sezioni del campo prova. Si nota inoltre che esiste un limite massimo, oltre il quale una dose eccessiva di idrossido di calcio a protezione della mano d’attacco sia deleteria nei confronti della resistenza a taglio.

ATTREZZATURE E MACCHINARI PER LO SPARGIMENTO DEL LATTE DI CALCE

Il latte di calce è diluito secondo un rapporto di 1 volume di latte di calce concentrato stabilizzato per 10 volumi di latte diluito di calce. Lo spargimento del latte di calce avviene ad una velocità di 250 g/m2 sullo strato di mano d’attacco, in una fase successiva alla rottura dell’emulsione bituminosa [1]. Questo rappresenta uno degli aspetti chiave: un’applicazione del latte di calce su un’emulsione bituminosa, in cui il processo di rottura non fosse ultimato, potrebbe generare una pellicola superficiale sull’emulsione, impedendo l’ulteriore evaporazione dell’acqua all’interno dell’emulsione stessa. Il successivo passaggio di mezzi di cantiere sopra uno strato non completamente rotto potrebbe causare problemi di lacerazioni, sottodosaggio e introduzione all’interno dello strato legante di sporcizia, con il probabile ammaloramento della sovrastruttura come descritto in [6] a causa di deficit di mano d’attacco. La fase di distribuzione della soluzione di latte di calce sulle superfici da trattare è relativamente semplice. Un macchinario in grado di distribuire 250 g/m 2 di prodotto può essere 2. La variazione della temperatura di rammollimento in funzione del rapporto filler/ bitume ritenuto idoneo allo scopo.

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Bibliografia

Per evitare che dopo periodi di inutilizzo il materiale precipiti nel serbatoio o possa ostruire le condotte e gli ugelli, le moderne tecnologie permettono di miscelare solo al momento dello spargimento della calce idrata con acqua con un rapporto 1:9. Così facendo, il composto viene preparato nella sola quantità realmente sparsa mentre i due componenti rimangono separati per utilizzi successivi. Dopo l’applicazione, è necessario risciacquare i circuiti del macchinario con acqua per evitare malfunzionamenti e contaminazioni di prodotti diversi.

[1]. D. Małasiewicz, L. Polska - “Tecnologia per proteggere lo strato di aderenza contro i danni meccanici durante la connessione tra strati di asfalto”, Poland Magazine Autostrady, 5/2014. [2]. L. Mohammad, M. Elsefei, A. Bae, N. Patel, J. Button, J. Scherocman - “Optimization of tack coat for HMA pavements”, NCHRP Report 712, Transportation Research Board, Washington (USA), 2012. [3]. Y. Hachiya, K. Sato - “Effect of tack coat on bonding characteristics at interface between asphalt concrete layers”, Eighth International Conference on Asphalt Pavements, vol. 1, 1997, pp. 349-362. [4]. D. Lesueur, P. Leconte, Y. Brosseaud, A. Destrée, C. Mabille, G. Ragot - “Emploi de lait de chaux Asphacal® TC en protection des chouches d’accrochage”, RGRA 925, Febbraio 2015. [5]. J.O. Ripoll, X.C. Grau, D. Lesueur, F. Ruiz - “Sistema de protecciòn y meyora de los riegos de adherencia”, XIII Jornada Nacional de Asefma, 2018. [6]. E. Romeo, F. Preti, G. Tebaldi - “Pavimentazioni flessibili: problematiche per un deficit di mano d’attacco”, EDI-CEM Srl, “Strade & Autostrade”, n° 129 Maggio/Giugno 2018.

I VANTAGGI DELLA TECNOLOGIA DELLA PROTEZIONE DELLE MANI D’ATTACCO CON LATTE DI CALCE La protezione della mano d’attacco usando una corretta procedura di applicazione della calce idrata permette di ottenere elevate resistenze al taglio, riducendo il rischio di danneggiamento dello strato di collegamento a causa del traffico di cantiere. Grazie alle proprietà antiadesive, si evita la contaminazione della viabilità circostante il cantiere. Infine, si è visto che una maggiore rigidezza del mastice di collegamento aumenta, di conseguenza, la resistenza a fatica dello strato, risultando approssimativamente analoga alla resistenza a fatica della pavimentazione. n

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Ingegnere Dottorando presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (3) Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (4) Professore Associato presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (1) (2)

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L’ORDINARIA STRAORDINARIETÀ E LA “TORRE-FARO” Il tragico evento del 14 Agosto scorso ha sollevato incredulità, sgomento e dolore. La drammaticità dell’evento in sé, l’elevato numero di persone decedute, le conseguenze sugli sfollati, le ricadute in termini di sconnessione del tessuto urbano e dei collegamenti anche di lungo raggio, le difficoltà derivanti dal come ricostruire un’opera così complessa hanno portato ad accendere i riflettori dei Mass Media non solo nazionali ma anche internazionali (sui fatti occorsi chi scrive ha risposto a interviste ad esempio della “BBC” e del “New York Times”), per tentare di fare chiarezza sul come sia potuto accadere un fatto così grave. Allo stesso tempo, però, risulta meno apprezzabile lo scarso interesse che “residua” tempo dopo l’evento, posto che le condizioni in cui versano le infrastrutture del Paese necessiterebbero il puntamento di una luce forte e continua, una specie di potente torre-faro destinata a illuminare le straordinarie problematiche che ordinariamente affliggono le infrastrutture.

Ciò significa che dai due ai tre morti (e oltre 100 feriti) al giorno sono dovuti alle criticità che affliggono l’infrastruttura stradale, quasi sempre per scarsa cura e manutenzione (talvolta vi sono infatti anche difetti di progetto/costruzione): non solo buche ma anche segnaletica usurata o inesistente, verde non tagliato che occlude la visibilità alle intersezioni, piani di rotolamento con bassa aderenza, ristagni d’acqua in carreggiata per scarsa pulizia delle caditoie, scarsa illuminazione, dispositivi di ritenuta danneggiati (o inadeguati), ecc.. Ne deriva che, nel tempo trascorso dalla data del crollo del viadotto sul Polcevera (circa un mese e mezzo), a causa (o concausa) delle condizioni della strada sono morte già oltre 100 persone e oltre 5.000 sono stati i feriti (con lesioni), numeri di gran lunga più grandi dei pur drammatici numeri del crollo del ponte, con la differenza che quelli “giornalieri” non fanno clamore e non destano attenzione; di essi i Mass Media nazionali (e men che meno quelli internazionali) poco si occupano, rimandando il tutto alla cronaca locale. Luce spenta, altro che “torre-faro”.

Si parta da questi dati: giornalmente, si registrano sulle strade italiane circa 10 decessi e 500 feriti con lesioni. Se è pur vero che gran parte di essi sono dovuti a comportamenti di guida errati (eccessi di velocità, uso di alcool e droghe, mancanza di distanze di sicurezza, distrazione, ecc.), una percentuale variabile dal 20 al 30% (stime cautelative) ha come causa o concausa lo stato di degrado dell’infrastruttura (con cui l’utente interagisce in ogni istante della guida).

È evidente, invece, che si deve dare ampio risalto a questi dati per far comprendere la gravità della situazione, al di là degli eventi che occupano (anche giustamente) le prime pagine e le breaking news. Peraltro, l’anomalia evidenziata è una peculiarità tutta stradale rispetto alle altre modalità di trasporto, treno e aereo, per le quali “prima” e “dopo” l’evento straordinario non si ha una giornaliera “ordinaria” perdita di vite umane.

IL PUNTO DI VISTA

La “torre-faro” serve a non far passare in secondo piano, superata l’emotività post-evento, l’ordinaria straordinarietà delle criticità della rete stradale italiana.

Prof. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti nel Politecnico di Milano

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Raffaella Arrigoni(1), Stefano Cozzi(2)

IL D.M. N° 69

DEL 28 MARZO 2018 LE NOVITÀ LEGISLATIVE IN MATERIA DI QUALIFICA DEI RIFIUTI NEL CICLO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI Una pavimentazione dopo la fase di fresatura

l Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con la recente pubblicazione del regolamento D.M. n° 69 del 28 Marzo 2018, pubblicato sulla G.U. n° 139 del 18 Giugno, ha disciplinato i criteri specifici in presenza dei quali il conglomerato bituminoso, inteso come rifiuto e costituito dalla miscela di inerti e leganti bituminosi, identificato con codice EER 17.03.02 - proveniente cioè da operazioni di fresatura a freddo degli strati di pavimentazione -, termina di essere considerato rifiuto. In particolare, il materiale derivante dalle fasi di fresatura e/o demolizione delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso non sarà più considerato rifiuto a seguito della sua riqualificazione ottenuta mediante trasformazione sotto forma di granulato di conglomerato bituminoso. Il processo di riqualificazione deve avvenire attraverso una o più operazioni di recupero di cui all’art. 184-ter, comma 1 del Decreto Legislativo n° 152 del 3 Aprile 2006 (Testo Unico Ambientale) e nel rispetto del D.M. n° 69 del 28 Marzo 2018.

Nel dettaglio, devono essere previste operazioni di riciclaggio, preparazione del materiale per il successivo riutilizzo anche in altri ambiti applicativi, garantendo i criteri specifici richiesti dal mercato, in termini di: • applicabilità ad utilizzi specifici; • congruenza con la domanda provenien2. Esempi di granulato di conglomerato te dal mercato; bituminoso (non rifiuto) in diversa pezzatura granulometrica • conformità alla Normativa vigente. Il D.M. n° 69 del 28 Marzo 2018 disciplina nello specifico tali criteri, definendo in modo puntuale i riferimenti normativi tecnici da applicare per conseguire la corretta trasformazione da rifiuto a nuovo prodotto da costruzione del granulato di conglomerato bituminoso.

Parte A, allegato 1 (art. 3)

1. Il conglomerato bituminoso (rifiuto) ottenuto mediante operazione di fresatura a freddo

È prescritta la rispondenza a quanto richiesto nelle Norme di prodotto per le miscele bituminose ottenute con sistema di miscelazione a caldo, ovvero il pieno rispetto del corpus normativo UNI EN 13108. Per il conglomerato bituminoso a caldo occorre fare riferimento agli standard richiesti nella Norma di controllo UNI EN 13108-8, così come previsto nelle verifiche da effettuare in fase di produzione (FPC) nell’ambito del mandato M-124 del Regolamento UE 305-11 (CPR). Per gli aggregati di materiali non legati e legati con leganti idraulici, la conformità alla Norma armonizzata UNI EN 13242 - sempre nell’ambito dei controlli introdotti negli FPC in ottemperanza al mandato M-125 dello stesso Regolamento CPR - garantirà le prestazioni richieste dalla nuova Normativa per la riqualificazione del rifiuto. Per le miscele

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e 26

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NOVITÀ LEGISLATIVE bituminose prodotte con sistema di miscelazione a freddo, il Decreto al momento non definisce specifiche puntuali.

Parte B, allegato 1 (art. 3) È prescritta la rispondenza alle specifiche relative alle verifiche sui rifiuti in ingresso, con particolare attenzione alla presenza di materiali estranei. Il controllo del materiale granulato di conglomerato bituminoso si articola in accertamenti di tipo ambientale e di tipo prestazionale. Le verifiche di tipo ambientale, da effettuarsi ogni 3.000 m3 di materiale trattato, presso un Laboratorio Certificato, prevedono: • analisi del parametro IPA e della presenza di amianto; • test di cessione. Per ogni test da effettuare è prescritta una dettagliata indicazione dei parametri e dei loro limiti di accettabilità, con precisa regolamentazione del metodo di campionamento così come indicato nella Norma UNI 10802. La caratterizzazione prestazionale del materiale avviene mediante verifica: • dei componenti estranei; • dell’analisi granulometrica per la successiva classificazione; • della identificazione della natura dei materiali aggregati componenti. Il prodotto, verificato positivamente in merito a tutti i requisiti richiesti sopra riportati, dovrà essere stoccato in lotti con un quantitativo massimo non superiore a 3.000 m3, corrispondenti alla5_AutovieTraffico_2018_205x280_v2 parcellizzazione richiesta dallecopia.pdf Normative test. ADV 1 di10/10/18 09:47

Ad ogni lotto realizzato e verificato positivamente, il Produttore - ovvero il Gestore dell’impianto autorizzato alla produzione del granulato di conglomerato bituminoso -, a fronte dei controlli effettuati, dovrà redigere una Dichiarazione di Conformità (DDC), sostitutiva di atto notorio (ai sensi del D.P.R. n° 445 del 28 Dicembre 2000 artt. 47 e 38), attestante le caratteristiche del materiale. Tale documento dovrà essere trasmesso mediante raccomandata A/R o con altra modalità di cui all’art. 65 del D.Lgs. 7 Marzo 2005 n° 82, alle Autorità competenti e dovrà essere conservato dal Produttore presso il proprio impianto di produzione o presso la propria sede legale, anche a disposizione delle Autorità di controllo che ne faranno richiesta. Il Produttore di granulato di conglomerato bituminoso, il cui impianto non sia in possesso della certificazione ambientale UNI EN 14001 o non sia un Produttore registrato EMAS, sarà tenuto al campionamento e alla conservazione per cinque anni di un campione di granulato per ciascun lotto di produzione, al fine di garantire la verifica a posteriori dei requisiti dichiarati. Tale procedura consentirà ai Produttori autorizzati di granulato di conglomerato bituminoso di utilizzare e commercializzare il nuovo prodotto ottenuto garantendone specifiche tecniche e ambientali, nell’ambito del recupero e nel rispetto del concetto di economia circolare. n Ingegnere, Responsabile del Settore Prodotti Stradali e Ispettore Marcatura CE di Tecno Piemonte SpA (2) Responsabile della Qualità e Ispettore Marcatura CE di Tecno Piemonte SpA (1)

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pavimentazioni &manti

Giancarlo Mason(1)

MEMBRANE IMPERMEABILI AUTOADESIVE PER IL RINFORZO DI PAVIMENTAZIONI L’ACCIAIERIA COGNE SCEGLIE POLYGLASS PER IL RIFACIMENTO DEI PIAZZALI DI MOVIMENTAZIONE E CARICO DEI MATERIALI

e aree di carico/scarico merci e di movimentazione sono le zone che risentono maggiormente delle sollecitazioni dei carichi e dei flussi veicolari. La manutenzione e il ripristino sono quindi una priorità per le Aziende. Negli ultimi anni sempre maggiore attenzione è posta alla sicurezza e alla salute dei lavoratori e alla riabilitazione delle pavimentazioni stradali. La storica Azienda Cogne Acciai Speciali è nata nei primi anni del Novecento per iniziativa dell’Imprenditore belga Charles van der Straten Pontoz che ebbe l’idea di realizzare uno stabilimento siderurgico vicino alle materie prime.

Tuttavia, il suo maggiore sviluppo è stato realizzato grazie all’innovativo progetto di Pio Perrone, che ha creato un’acciaieria elettrica unica nel suo genere, alimentata dalla magnetite di Cogne e dall’energia elettrica prodotta nelle centrali di Aymavilles, Chavonne e Champagne. Negli anni più recenti, è stato portato a termine, con successo, un ambizioso programma di ristrutturazione dell’Azienda, con interventi impiantistici rilevanti, tra i quali rientra il progetto di rifacimento dei piazzali di movimentazione e carico dei materiali. La Società, Produttore leader in Europa e nel mondo nel settore dei prodotti lunghi in acciaio inox, ha scelto Polystrada SA PLUS, la membrana di Polyglass studiata appositamente per il rinforzo strutturale delle pavimentazioni stradali.

IL CANTIERE E LE MODALITÀ DI POSA

1. Il piazzale dopo la rimozione dell’asfalto ammalorato

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L’intervento ha interessato le aree esterne, come le zone di accesso degli automezzi, le aree di ricevimento e spedizione e le zone di manovra dei mezzi aziendali, per una superficie totale di 6.000 m². La soluzione impermeabilizzante proposta da Polyglass ha previsto in primo luogo la rimozione del vecchio asfalto deteriorato dalla circolazione di mezzi pesanti (autotreni e muletti speciali), che movimentano i pesanti coil in uscita dall’acciaieria. Successivamente, sono stati fissati i livelli della nuova pavimentazione ed è stato steso uno strato di binder di circa 8 cm per regolarizzare l’area dei piazzali.

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MEMBRANE IMPERMEABILI

2. L’area di intervento dopo l’applicazione della membrana Polystrada SA Plus

Dopo aver compattato la superficie con mezzi meccanici, è iniziata la posa di Polystrada SA PLUS che, grazie alla tecnologia ADESO, ha garantito un’ottima adesione a freddo senza l’interposizione di mano d’attacco. La membrana Polystrada SA PLUS si adatta perfettamente alla superficie. È infatti un materiale innovativo: la facciata inferiore del prodotto è caratterizzata da una mescola altamente autoadesiva che consente l’applicazione senza fissaggio meccanico e sfiammatura. Questo migliora la velocità e la sicurezza di posa, perché l’elevata temperatura del conglomerato bituminoso steso a caldo (sopra i 150 °C) funge da acceleratore della mescola tachificante, esaltandone le proprietà autoadesive. Lo strato di conglomerato, che in questo caso è stato di 6 cm sopra al piano creato dalle membrane, è stato posato in un’unica passata. La finitura superiore in sabbia di Polystrada SA PLUS ha evitato che le ruote dei mezzi di cantiere aderissero alla superficie durante l’applicazione. Per concludere il lavoro sono state impiegate macchine vibrofinitrici dotate di automatismi di autolivellamento. Tutte le operazioni si sono svolte con grande velocità e sicurezza per gli operatori e notevole soddisfazione degli stessi.

Le membrane della linea Polystrada sono il risultato della unione di una membrana bituminosa modificata di tipo SBS ad elevate proprietà reologiche, con un materiale di rinforzo in rete di fibra di vetro; quest’ultimo si combina con le caratteristiche del S.A.M.I. (Stress Absorbing Membrane Intralayer), un interstrato che consente il rilassamento/assorbimento dello stato tensodeformativo all’interno della pavimentazione. Polystrada SA PLUS è il prodotto più performante ed è studiato per avere la massima resistenza a trazione e stabilità dimensionale. Risulta particolarmente adatto per le operazioni di manutenzione e ripristino delle capacità strutturali di strati superficiali delle sovrastrutture sottoposte ad ingenti flussi veicolari; la geogriglia presente al suo interno permette un’ottimale ripartizione dei carichi in presenza di traffico pesante, consentendo una maggiore durabilità ed efficienza del manto stradale. La tecnologia autoadesiva Adeso utilizzata per questa membrana assicura una migliore dispersione polimerica, una maggiore adesione, una migliore durabilità nel tempo e un’elevata velocità di posa. Durante l’applicazione della membrana non si producono fumi, odori e rumori nel rispetto dell’uomo e dell’ambiente. L’impiego di un materiale altamente performante come Polystrada SA PLUS, che è interamente riciclabile (fresabile), permette di ottimizzare i costi e i benefici, prolungando in maniera sensibile la vita utile del manto stradale e aumentando la sicurezza e il comfort dell’infrastruttura viaria. n (1)

Polyglass SpA

I VANTAGGI DELLE MEMBRANE AUTOADESIVE POLYSTRADA La maggior parte degli interventi sulle pavimentazioni consistono nell’evitare che l’acqua penetri all’interno della struttura della strada e che venga correttamente drenata. A tale scopo, è necessario che il manto stradale sia sempre impermeabile e che i provvedimenti di manutenzione siano efficaci, impedendo la creazione o la risalita di fessurazioni che possano compromettere l’intera struttura. La conformità alla Normativa europea EN 15381 garantisce le elevate performance di impermeabilità di Polystrada, che impedisce l’infiltrazione negli strati profondi non legati della pavimentazione e/o la risalita in superficie di acqua e materiale, fino a causare l’azione di pompaggio degli pneumatici dei veicoli (pumping).

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3. Il piazzale ad asfaltatura finita

DATI TECNICI Committente: Struttura Valle d’Aosta Srl Direzione dei Lavori: Ing. Corrado Trasino Impresa esecutrice: Anelli Luca Entità fornita: 6.000 m² Anno: 2018

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Eugenio A. Merzagora

IL RADDOPPIO DEL TRAFORO STRADALE DEL SAN GOTTARDO

LA SECONDA CANNA SARÀ REALIZZATA 70 M A EST DEL TUNNEL ESISTENTE E DOVREBBE ESSERE PERCORRIBILE DAL 2027 Il portale meridionale del traforo del San Gottardo

a galleria stradale del San Gottardo è l’opera principale dell’autostrada svizzera A2, che collega Chiasso e il confine italiano con Basilea, al confine tedesco. Venne inaugurata il 5 Settembre 1980, e all’epoca era il più lungo tunnel stradale del mondo, con i suoi 16.942 m di estesa: record che detenne fino all’inaugurazione della galleria norvegese del Lærdal (24.510 m), avvenuta nel Novembre 2000.

1. Al portale Nord di Göschenen si percorrono circa 400 m a doppia carreggiata

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Il fatto che si parli di galleria stradale nell’ambito di un’autostrada lascia già intuire quale sia il problema principale del San Gottardo: il traforo infatti è a canna singola con traffico bidirezionale. Lo stillicidio di incidenti, quasi sempre per urti fronto-laterali e spesso con conseguenze letali per gli utenti, ha portato nel tempo a una serie di misure basate sulla gestione del traffico. Oltre al divieto di sorpasso, la velocità massima consentita è fissata a 80 km/ora (eventualmente modificabile a 60 km/ora tramite PMV), ed è fissata un’interdistanza minima di 50 m tra i veicoli e di 150 tra i mezzi pesanti. Il contingentamento dei mezzi pesanti nelle aree precedenti i due portali di Airolo e di Göschenen (cosiddetto dosaggio a contagocce, operativo dal 2002) causa spesso numerose code che si ripercuotono sulla fluidità del traffico. Il cunicolo di sicurezza parallelo alla galleria era stato concepito per poter essere successivamente ampliato a formare la seconda canna, e i portali erano stati realizzati già a doppio fornice (a Göschenen si percorrono infatti circa 400 m a doppia carreggiata); per questo motivo, le piazzole di emergenza sono più ricorrenti percorrendo la galleria verso Sud e per 20 anni, inoltre, l’illuminazione era posizionata solo sul lato sinistro. A causa del notevole incremento del numero di mezzi pesanti che si sono riversati sull’asse del San Gottardo e sulle vie di accesso, l’ampliamento venne congelato a livello politico ed in seguito bloccato da una decisione popolare nel Febbraio 1994 con la cosiddetta Iniziativa delle Alpi, la quale vietava un raddoppio della capacità di transito e introduceva il sistema di dosaggio - che sarà comunque mantenuto anche in futuro - per convogliare tali mezzi nel tunnel con un’interdistanza minima di 150 m.

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TRAFORI UN IMPROCRASTINABILE RADDOPPIO Il via libera alla seconda canna è stato dato dal popolo svizzero nel referendum del 28 Febbraio 2016; per rispettare l’iniziativa delle Alpi, il progetto prevede che a regime le due canne siano dotate di un’unica corsia di marcia e di una corsia di emergenza, ottenendo così un aumento della sicurezza senza variare la capacità. Dal Progetto Generale si evince che la seconda canna della galleria del San Gottardo (o Gotthardtunnel: come si nota dalle foto, nella versione tedesca il “San” si perde) sarà realizzata 70 m a Est dal tunnel esistente; il cunicolo di sicurezza verrà così a trovarsi fra i due trafori paralleli, che saranno collegati a loro volta ogni 250 m da appositi by-pass trasversali.

2A e 2B. La nuova canna sarà situata 70 m a Est del traforo esistente

e un dislivello trasversale minimo del 2,5%. Le banchine saranno di larghezza pari a 1,5 m su ambo i lati. Una parte del canale tecnico sarà configurata in modo tale da accogliere una linea da 380 kV dell’Azienda fornitrice di energia elettrica svizzera Swissgrid, in vista di una futura dismissione della linea dell’alta tensione Mettlen Plattischachen Airolo che sormonta il passo del San Gottardo e del suo contestuale trasferimento nel sottosuolo. La parte superiore della canna, separata dalla carreggiata tramite una soletta intermedia, ospiterà invece i due condotti di ventilazione, uno per l’afflusso e uno per il deflusso dell’aria. Questi saranno diretti verso cinque centrali di ventilazione sotterranee - due presso i portali di Göschenen e Airolo e tre lungo il percorso della galleria - e collegati ai pozzi di ventilazione esistenti della prima canna. In caso di necessità, la ventilazione antincendio attiverà l’apertura selettiva di bocchette nella soletta intermedia del vano di circolazione, per consentire l’aspirazione localizzata dei fumi e l’evacuazione degli utenti dalla galleria. Nella nuova opera si separeranno le acque d’infiltrazione pulite, provenienti dalla montagna, da quelle di carreggiata apportate dai veicoli. Le prime confluiranno in una condotta e saranno convogliate verso i fiumi Ticino e Reuss all’altezza dei portali; le seconde, contaminate, defluiranno nelle canaline di scolo in direzione dei portali agli impianti di trattamento delle acque reflue stradali (SABA) e da lì, nel rispetto dell’ambiente, verso le acque di superficie. In corrispondenza dei portali saranno altresì realizzate due vasche di accumulo per le acque contaminate in caso di evento critico (incendio, avarie...), per poterle sottoporre a trattamento adeguato.

LA GEOLOGIA E LO SMARINO

Le condizioni geologiche della montagna sono note dalla realizzazione della prima canna, pertanto sono improbabili sorprese durante l’avanzamento del secondo traforo. Gran parte dello scavo potrà svolgersi su un terreno tecnicamente favorevole. Su ambo i versanti esistono zone di disturbo tecnicamente rilevanti: una a Nord, lunga circa 270 m e distante circa 4 km dal portale di Göschenen, e una a Sud di quasi 300 m, a circa 4,9 km dal portale di Airolo, in corrispondenza delle quali non sarà possibile procedere con la TBM. In queste sezioni si dovrà ricorrere all’uso dell’esplosivo, per poi avanzare con la fresa. L’accesso avverrà in entrambi i casi tramite un cunicolo separato. La realizzazione della seconda canna della galleria autostradale produrrà circa 6.500.000 t di sterro, equamente 3. La sezione della seconda canna del San Gottardo suddivise fra i due portali.

I lavori dureranno circa sette anni e si scaverà contemporaneamente dai portali di Göschenen e di Airolo. I portali esistenti potranno essere utilizzati senza modifiche anche per la seconda canna, dopo aver rilocato gli accessi verso il cunicolo infrastrutturale e di servizio già presente.

LA COSTRUZIONE Il nuovo tunnel sarà scavato tramite TBM, con diametro dello scudo fresante di 11,8 m: avrà quindi una sezione circolare. Lo spazio al di sotto della carreggiata sarà sfruttato con due canali tecnici e accoglierà tutte le linee per energia e comunicazioni nonché la condotta di alimentazione degli idranti. L’altezza utile fino alla soletta intermedia sarà di 4,8 m. La carreggiata avrà una larghezza di 7,6 m, corsia di emergenza compresa,

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4. Il profilo geologico

L’obiettivo è riutilizzare quanto più possibile lo smarino in modo da ridurre al minimo l’impatto ambientale. L’accurata documentazione della situazione geologica consente di formulare previsioni affidabili sull’effettivo reimpiego. Gli sterri che mal si adattano al recupero, oppure scartati in fase di trattamento, dovranno essere stoccati in deposito, per un totale di circa 4.900.000 t di materiale non contaminato. Questo sarà utilizzato per la rinaturazione delle aree ripariali del lago di Uri e per la costruzione della galleria di Airolo. 5. La gestione dello smarino

to al recupero sarà trasportato via treno, dopo essere stato separato dal resto direttamente davanti ai due imbocchi del traforo. In seguito verrà trasferito da Stalvedro ai sili degli impianti di betonaggio. Il trasporto richiederà quotidianamente da cinque a dieci treni impegnati di giorno fra le stazioni di carico di Göschenen, Airolo e Stalvedro nonché verso i depositi. Le capacità delle tratte sono state accuratamente verificate con le FFS e non si prevedono limitazioni per il trasporto regolare di persone e merci. Parimenti, il piano logistico prescelto è tale da escludere restrizioni alla viabilità sulle strade cantonali e nazionali.

LA RINATURAZIONE DELLA ZONA RIPARIALE DEL LAGO DI URI Come accennato, circa 2.800.000 t di roccia proveniente dallo scavo della seconda canna saranno utilizzate per la rinaturazione dei bassi fondali del lago di Uri (la parte meridionale del Lago dei Quattro Cantoni). All’inizio del XX secolo la foce della Reuss era costituita da un’ampia zona a basso fondale con numerose isole, ma con la canalizzazione del fiume e l’inizio dell’estrazione di ghiaia all’inizio del secolo scorso, l’evoluzione del paesaggio fluviale era stata snaturata. A seconda delle zone e del livello delle acque, le sponde si erano spostate da 200 a 300 m verso l’interno: l’intervento antropico aveva causato la perdita di circa 24 ettari di canneti e paludi. Fra il 2000 e il 2007, in sette tappe, sono stati depositati nel lago complessivamente 3.300.000 t di materiale di scavo provenienti da opere stradali e ferroviarie: il primo passo verso la rinaturazione era compiuto. Con il materiale proveniente dalle gallerie della nuova Axenstrasse (ossia l’ammodernamento della N2 tra Brunnen e Fluelen, sulle sponde orientali del succitato lago) e dalla seconda canna del traforo autostradale del San Gottardo, il processo ora dovrebbe completarsi. Il progetto è un’iniziativa autonoma del Cantone di Uri.

I fanghi e i materiali di risulta leggermente contaminati, dell’ordine di circa 350.000 t, invece, non sono reimpiegabili per attività di rinaturazione e di rimodellamento del territorio. Essendo tuttavia chimicamente e biologicamente stabili (inerti), potranno essere depositati in via definitiva in siti specifici nei Cantoni Uri e Ticino senza conseguenze per l’ambiente. Il materiale scavato sarà trasportato principalmente su nastri nelle vicinanze del portale e verso i siti di deposito anche tramite ferrovia. Per il trasferimento fra Airolo e Göschenen si sfrutterà il vecchio tratto di montagna delle FFS con la galleria in quota, ormai molto meno utilizzato dopo l’apertura del traforo di base del San Gottardo (si veda “S&A” n° 118 Luglio/ Agosto 2016). L’impianto di trattamento dei materiali, utilizzato per entrambe le direzioni di scavo, si trova a Stalvedro, a Sud di Airolo, dove lo smarino adat6. La zona di ripristino delle rive del Lago di Uri

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LA VALORIZZAZIONE PAESAGGISTICA AD AIROLO Nel Cantone Ticino verranno stoccati circa 2.100.000 t di detriti. L’analisi della situazione geotecnica ha rivelato la possibilità di collocare ad Airolo questo materiale, che sarà destinato a ricoprire circa 1 km della A2 e a riqualificare considerevolmente il fondovalle tramite la creazione di una cintura verde: nel complesso, si parla di 160.000 m2 di superfici aggiuntive, di cui 90.000 per la copertura. I costi per questa

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TRAFORI GLI IMPIANTI DI CANTIERE Le aree direttamente a ridosso del portale della galleria, molto limitate per un grande cantiere, e la particolare esposizione ai pericoli naturali del versante di Göschenen impongono che il grosso degli impianti di gestione dei materiali sia trasferito ad Airolo. Il cantiere richiede le aree descritte di seguito.

7. La sezione dell’intervento di valorizzazione ad Airolo

operazione, stimati in circa 87,2 milioni di Euro, saranno suddivisi tra l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) e il Cantone Ticino. Parallelamente, verranno riorganizzati l’esistente svincolo autostradale n°41 di Airolo e l’allacciamento alla strada N2 del Passo del Gottardo. Le attuali opere di raccordo, incluso il viadotto sul lato destro della valle, potranno essere smantellate, con evidenti benefici in termini di valorizzazione paesaggistica.

Göschenen Sul versante di Göschenen gli impianti occuperanno una superficie di circa 138.000 m2. Di questi, circa il 46% è costituito da parti asfaltate o edificate, circa il 18% sono terreni incolti, circa il 22% aree verdi (campi e prati) e il 14% aree boschive. Le aree di cantiere erano state già in gran parte utilizzate per la costruzione della canna esistente o altri progetti e, ove possibile e opportuno, saranno impiegate in misura minore anche per il successivo risanamento della prima canna.

8A e 8B. La situazione attuale e quella prevista a fine intervento allo svincolo di Airolo. Si nota la scomparsa del viadotto di Albinengo (400 m) di collegamento con la N2

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gallerie &tunnelling Airolo Anche sul versante Sud le aree di operazione in prossimità del portale sono limitate ed esposte ai pericoli naturali. Fra Airolo e Stalvedro devono pertanto essere occupate varie superfici isolate fra loro, per un totale di circa 480.000 m2. Il deposito temporaneo dovrebbe sorgere nell’area degli impianti di cantiere a Stalvedro; inoltre, durante i lavori saranno occupate varie zone più circoscritte - presso Quinto - da adibire a siti di stoccaggio temporaneo per l’humus. Nelle stazioni ferroviarie di Airolo e di Göschenen saranno allestiti due centri informativi.

L’IMPATTO AMBIENTALE Secondo il RIA (Rapporto di Impatto Ambientale), gli effetti rilevanti a livello ambientale della realizzazione della seconda canna del San Gottardo si presenteranno principalmente in fase di costruzione e saranno determinati soprattutto dalle grandi aree di cantiere e dall’elevato fabbisogno di superfici da adibire a deposito temporaneo e definitivo dello smarino. Il cantiere ha effetti di media importanza sui patrimoni boschivo, florofaunistico e paesaggistico, nonché a livello di scarti. Per quanto riguarda flora e fauna sono stati elaborati bilanci ecologici, inserendo nel progetto ampie misure di ripristino e sostitutive per portare il risultato in positivo. Per la fase di esercizio, invece, non si attendono rilevanti effetti negativi, in quanto la capacità di transito non aumenterà. Secondo gli estensori del rapporto, le analisi di impatto ambientale mostrano che le misure di tutela, ripristino e sostituzione previste dal progetto consentono di soddisfare i requisiti di Legge in materia, sia nella fase realizzativa sia in quella operativa.

IL CRONOPROGRAMMA Il progetto esecutivo è stato presentato questa primavera e ha ricevuto una prima opposizione presentata dall’Iniziativa delle Alpi. Tale opposizione non è in realtà diretta contro il progetto in sé, bensì nei confronti di “aspetti che riguardano il volume, il monitoraggio e il dosaggio del traffico” che, a loro avviso, “al momento sono insufficientemente integrati nel progetto”. Nel progetto esecutivo si afferma che “nel corso delle prossime fasi di progettazione è necessario verificare quali misure siano necessarie per poter garantire il funzionamento del

9. Il cronoprogramma per la realizzazione della seconda canna

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sistema di dosaggio anche durante le fasi di costruzione e ristrutturazione e nello stato finale”, frase che non soddisfa l’organizzazione, secondo la quale la futura capacità deve essere affrontata fin da subito, in maniera chiara e vincolante, affinché non sia superato il limite di 1.000 veicoli/ora per direzione nella galleria. Altre 13 opposizioni si sono poi aggiunte, ma al momento di andare in stampa non se ne conosce né il contenuto né gli autori dei ricorsi. Il Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni (DATEC) si esprimerà sui ricorsi, contro i quali si può fare appello al Tribunale Amministrativo Federale (TAF) ed eventualmente a quello Federale (TF). A conclusione dell’iter, il DATEC emetterà la decisione di approvazione dei piani: una volta che questa sarà definitiva, il progetto sarà cantierabile. Nella migliore delle ipotesi i lavori prenderanno il via nel 2020. I tempi necessari per la realizzazione della seconda canna, a partire dall’assegnazione dei lavori principali, saranno di circa sette anni (2020-2027). Non appena il nuovo traforo sarà operativo, si potrà chiudere quello esistente per dare il via agli interventi di risanamento e, salvo imprevisti, portare a regime l’intera galleria nel 2030, giusto in tempo per festeggiare i 50 anni del più lungo traforo stradale alpino. Secondo le previsioni aggiornate alla fase di progetto generale, i costi per la realizzazione della seconda canna del San Gottardo sono indicati in circa 1,79 miliardi di Euro, con tolleranza per eccesso o per difetto del 10% (IVA esclusa) dato che conferma i calcoli di studi precedenti.

CONCLUSIONI A 35 anni dalla sua apertura, il traforo stradale del Gottardo necessita di un risanamento e di interventi necessari per rispettare le attuali Norme di sicurezza. La soletta del soffitto deve essere ricostruita e rialzata, il sistema di aerazione deve essere sostituito, le distanze fra le aree di sosta (nicchie) vanno adeguate, la pavimentazione deve essere totalmente rifatta, il rivestimento del cunicolo di sicurezza deve essere rinnovato, gli spazi per le condotte devono essere ingranditi, e le banchine laterali (vie di fuga) devono essere allargate. Il tutto, in un’opera praticamente impossibile da chiudere al traffico, per via della posizione strategica negli itinerari europei e per evitare l’isolamento del Cantone Ticino dal resto della Confederazione. Scartate alcune ipotesi come la realizzazione su suolo ticinese di una stazione per il trasbordo ferroviario di veicoli - che, in ogni caso, non avrebbe potuto prendere forma prima del 2028 -, la soluzione scelta - in fondo ovvia - è stata la progettazione di una galleria parallela. Questa importante opera, sebbene senza aumento di capacità, permetterà oltre che un aumento degli standard di sicurezza rispetto a oggi - in quanto si eviteranno collisioni frontali e laterali -, di intervenire sul tunnel storico prima del compimento del 50° anno di attività: e nel 2030, le due canne lunghe poco meno di 17 km sanciranno la fine del doppio senso di circolazione. n

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Matteo Ferrario

COMUNICAZIONE E INTERCONNESSIONE

PER IL FUTURO DEL TUNNELLING IN VISTA DEL WORLD TUNNEL CONGRESS 2019 DI NAPOLI, LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE” HA PARLATO CON IL PROF. DANIELE PEILA - COORDINATORE DEL SCIENTIFIC ADVISORY BOARD DEGLI OBIETTIVI DELLA MANIFESTAZIONE E DEI PRIMI RISULTATI: OLTRE ALLE NUMEROSE ADESIONI ALLA CALL FOR ABSTRACT (OLTRE 1.000), CONFERMATE DAL SUCCESSIVO INVIO DEI PAPER (OLTRE 700), SI È REGISTRATA UN’ELEVATA RICHIESTA DI SPAZI ESPOSTIVI, PRESSOCHÉ ESAURITI GIÀ UN ANNO PRIMA DEL CONGRESSO, AL PUNTO DI SPINGERE L’ORGANIZZAZIONE AD AMPLIARLI

ancano ancora diversi mesi al WTC 2019, Congresso internazionale dedicato al mondo del tunnelling che si terrà a Napoli dal 3 al 9 Maggio presso la Mostra d’Oltremare, con un calendario di eventi che comprenderà anche sessioni speciali e visite tecniche in altre sedi, ma l’interesse suscitato nel mondo della geotecnica e dell’ingegneria è già elevato (si veda “S&A” n° 131 Settembre/Ottobre 2018). Comunicare al pubblico l’importanza delle infrastrutture in sotterraneo, stimolare la collaborazione del mondo accademico con quello industriale e favorire l’interazione fra le varie discipline necessarie per realizzare un’opera: questi alcuni degli obiettivi più importanti dell’evento. Ne abbiamo parlato con il Prof. Daniele Peila che, nel suo ruolo di Coordinatore del Comitato Scientifico (insieme alla Prof.ssa Giulia Viggiani dell’Università di Roma Tor Vergata e al Prof. Tarcisio Celestino dell’Università di San Paolo del Brasile) ha evidenziato come la formula delle “AAA sessions”, ideata per l’edizione napoletana, significhi non solo valorizzazione di alcune specificità italiane, ma anche confronto e condivisione fra una professionalità e l’altra.

niche di monitoraggio di gallerie sia in esercizio che in fase di costruzione) e allo scavo meccanizzato, sia per quello che riguarda le macchine che, ancora di più, per i materiali da utilizzare (condizionamento, malte di backfilling, ecc.). Ma questo non deve sorprendere, perché lo scavo meccanizzato sta diventando sempre più importante ed è un ambito in cui si nota una grande spinta innovativa. Inoltre, specialmente all’estero, ci sono molte innovazioni sulle miscele di iniezione di terreni e rocce per lo scavo convenzionale. E poi il BIM: anche in Italia si sta operando per massimizzare la digitalizzazione. Non parlo solo di modellazione, ma anche dell’uso di big data e di progetti legati a una migliore gestione delle informazioni. Forse stiamo entrando anche noi, come mondo delle costruzioni, nell’Engineering 4.0. Un segnale fortissimo dell’importanza di questi argomenti per il futuro del mondo del tunnelling è anche il fatto che come SIG (Società Italiana Gallerie) e come ITA-AITES (International Tunnelling and Underground Space Association) abbiamo scelto di organizzare proprio su questo argomento uno dei Corsi di formazione che precederanno il Congresso”.

“Strade & Autostrade”: “Prof. Peila, dei 1.000 abstract che avete ricevuto da 50 Nazioni - un risultato di grande rilievo - 250 sono relativi a innovazioni tecnologiche nel campo del tunnelling: ci può anticipare alcuni degli argomenti trattati?”. “Daniele Peila”: “Sicuramente quello che abbiamo osservato è che ci sono moltissime innovazioni relative ai monitoraggi (tec-

“S&A”: “Per le infrastrutture sotterranee in ambito urbano, come la metropolitana di Napoli, si parlerà di ricerca e sistemi innovativi degli scavi?”. “DP”: “La metro di Napoli non può che essere motivo di prestigio per il nostro Paese. Il tema su cui è incentrato il Congresso è quello delle tre A (Archeologia, Architettura e Arte), e abbiamo voluto

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CONVEGNI ferroviario esistente della Torino-Lione, è stato costruito un monumento ai minatori caduti in una delle piazze più importanti di Torino. Un tempo c’era da un lato l’orgoglio di chi era in grado di vincere la natura e, dall’altro, il rispetto dell’opinione pubblica per chi era capace di compiere queste imprese. Forse oggi il grande pubblico dà troppo per scontato tutto questo: è indispensabile metterlo in luce, e confido nel fatto che le tre A del WTC ci daranno una grande mano in tal senso. La comunicazione sarà un tema fondamentale del Congresso. Gli Ingegneri devono rendere più visibile il loro lavoro, sfruttare meglio i mezzi di comunicazione social - rapidi e diretti - per far comprendere al pubblico l’importanza delle infrastrutture e, perché no, quanto sia difficile ma appassionante il lavoro che facciamo: è un obiettivo che ci siamo dati con questo Congresso e anche da voi Giornalisti ci aspettiamo di ricevere una mano per realizzarlo”. “S&A”: “Che parte avranno, nel programma di interventi e tavoli tecnici del WTC 2019, argomenti legati alla manutenzione delle opere, alla sensoristica e alla diagnostica?”. “DP”: “Come accennato in precedenza in riferimento agli abstract pervenuti, vedo davvero un numero molto elevato di approfondimenti incentrati su questi temi, sia a livello applicativo (quindi case history) che di nuovi strumenti diagnostici. Sta diventando un argomento sempre più importante, anche se per gli Ingegneri che si occupano di rapporto col territorio lo è sempre stato: la terra e il sottosuolo fanno spesso “quello che vogliono” e l’unico strumento a disposizione 1A e 1B. Tra le visite tecniche collegate al WTC 2019 ci sarà anche quella al cantiere dell’Ingegnere serio e professionale per tenerne della galleria di base del Brennero sotto controllo il comportamento è quello del monitoraggio. E in questo sento anche che le Nuove Norme introdurlo anche in considerazione della città ospitante, perché Tecniche per le costruzioni sono molto chiare”. queste tre componenti sono presenti veramente “all’ennesima potenza” nelle nuove stazioni della Linea 1 e della Linea 6 della “S&A”: “Sempre parlando degli abstract ricevuti, lei ha sottolimetropolitana di Napoli, che sono certo ci farà fare una splendida figura agli occhi di tutto il mondo”. neato l’importanza di discutere non soltanto delle best practice, ma anche delle esperienze che non hanno funzionato: dobbia“S&A”: “Nel tracciare un primo bilancio della call for abstract, mo aspettarci anche degli interventi incentrati sull’analisi di case ha evidenziato come spesso le infrastrutture vengano date per history non virtuose?”. scontate dal pubblico, al pari delle competenze di chi le pro“DP”: “Più che di casi non virtuosi, parlerei di casi in cui non è andato tutto come ci si aspettava. L’Ingegnere non ha probagetta e realizza. Il WTC 2019 è pensato quindi anche come un bilmente compreso in modo adeguato il comportamento della momento importante di divulgazione, oltre che di confronto natura, perché è sempre questo l’ambito con cui ci si confronta tecnico-scientifico?”. “DP”: “Sono assolutamente d’accordo con questa lettura. Anzi, nello scavo di gallerie. se posso permettermi un’annotazione più personale dal punto Per rispondere in modo più diretto alla sua domanda sull’evendi vista di Coordinatore dello Scientic Advisory Board, credo tuale discussione nel Congresso di case history che raccontino che abbiamo trascurato troppo a lungo, come Ingegneri e come delle criticità importanti: ci stiamo ragionando. Certamente, coIngegneri che si occupano di opere “nascoste” nel sottosuome mi ha sempre detto il mio maestro, il Prof. Sebastiano Pelizza, si impara molto di più da qualcosa che non è riuscito che da lo, l’aspetto divulgativo. Faccio un esempio storico che mi sta qualcosa che è riuscito bene. Detto questo, non posso ancora molto a cuore: quando sono stati eseguiti gli scavi per il traforo

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gallerie &tunnelling fare previsioni perché l’idea andrà discussa all’interno del Comitato Scientifico, ma spero proprio che ci sarà spazio per il dibattito anche su questi argomenti: quanto più spingiamo in avanti la nostra tecnologia, tanto più dobbiamo prendere in conto che talvolta possano esserci dei rischi maggiori, delle difficoltà. Ma è proprio a questo punto che si fa crescere il nostro know how, anche a livello di ricerca. Lo scopo del Congresso è quello di mettere insieme le persone e far sì che condividano le esperienze maturate in varie parti del mondo: se io non vedo come si è lavorato in Australia o a Istanbul (per esempio nel passare sotto il Bosforo con 12 bar di pressione con una macchina tipo Hydroshield), non posso mutuarlo in altri tipi di opera. Il nostro mondo deve essere basato sul principio dei vasi comunicanti e a questo corrisponde anche la mia idea di come deve essere organizzato un Congresso quale il WTC”. “S&A”: “Il successo della call for abstract è stato confermato dall’invio successivo dei paper?”. “DP”: “Assolutamente sì. Di solito viene data per scontata una normale “mortalità” rispetto al numero totale di abstract, ma in questo caso sono pervenuti 730 paper non solo dall’Italia, ma con una distribuzione molto ampia su scala internazionale. Un numero decisamente superiore a quelli degli ultimi Congressi”. “S&A”: “Quali sono i vantaggi che può portare il WTC 2019 al mondo delle costruzioni italiano?” “DP”: “Il principale al momento è quello di facilitare la comunicazione tra gli Esperti, ma questo di per sé è un aspetto comune agli altri Congressi. Nel nostro caso, si tratta anche di riuscire a comunicare meglio all’esterno ciò che stiamo facendo. Dobbiamo assolutamente uscire dal nostro guscio e spero che essere presenti anche sui social media ci aiuti in questa direzione: sarà un aspetto da valutare a posteriori. Intanto abbiamo già un dato: gli spazi espostivi previsti in sede iniziale erano già tutti esauriti un anno prima del Congresso, ed è stato necessario ampliarli. Questo è senz’altro un segno di vitalità e di fiducia nell’iniziativa, oltre che di un’intuizione corretta sul piano industriale”.

2A e 2B. La metropolitana di Napoli verrà proposta al pubblico internazionale del Congresso come caso esemplare di interazione fra opere in sotterraneo, architettura e archeologia

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“S&A”: “Che tipo di risposta avete ricevuto dal mondo accademico?”. “DP”: “La ringrazio per questa domanda: abbiamo avuto una buona risposta anche dal mondo accademico, e ciò mi rende molto felice. È indispensabile che il mondo accademico interagisca sempre più con il mondo industriale e delle costruzioni. Rimanere chiusi in se stessi e limitarsi ad accumulare pubblicazioni internazionali per aumentare i propri indici accademici, senza fare quella che è la nostra “terza missione”, cioè il nostro dovere verso il mondo industriale, significa mancare a una parte importante del nostro ruolo come Universitari. Dobbiamo certamente formare buoni Ingegneri capaci di progetti anche innovativi, buoni Geologi che ci facciano capire meglio il sottosuolo e buoni Architetti che facciano interagire nel modo più adeguato l’opera sotterranea con il soprasuolo e le “rendano belle””. n

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A cura di Monica Sigismondo

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GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

TERZO VALICO: MAGGIORI CONTROLLI SULLO SMARINO Si è conclusa positivamente la procedura di autorizzazione alla costruzione di due vasche aggiuntive sul cantiere Radimero, nel comune di Arquata Scrivia (AL), così come richiesto dall’Osservatorio Ambientale alcuni mesi fa, al fine di garantire una maggiore efficienza nella caratterizzazione delle terre di smarino, data la presenza di due talpe (TBM) che scavano in parallelo. Le vasche, interrate nell’area di cantiere, vengono utilizzate per stoccare e analizzare il materiale estratto dalle gallerie durante l’avanzamento delle TBM, prima dell’invio al deposito intermedio di Romanellotta, dove si svolge il processo di biodegradazione dei tensioattivi contenuti nelle terre.

Le due nuove vasche assicureranno tutto il tempo necessario alla caratterizzazione delle terre di smarino senza tenere bloccato lo scavo. I campioni per la caratterizzazione dell’amianto vengono prelevati direttamente dai nastri trasportatori che escono dalle gallerie e non dopo nelle vasche. Nel caso in cui le analisi effettuate con doppio metodo, sia su campioni setacciati che sull’intero campione macinato (amianto totale) - dovessero rilevare la presenza di amianto nelle terre in quantità superiore al limite normativo di 1.000 mg/kg, l’intero contenuto di materiale della vasca, anche se solo in parte contenente amianto, verrebbe classificato come rifiuto pericoloso e inviato a discariche autorizzate, previo confezionamento e trattamento secondo specifiche procedure. Per approfondimenti, settimana 41/18.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: APPROVATO IL PROTOCOLLO DI INTESA PER LE FUTURE INFRASTRUTTURE

1. Il cantiere di Radimero per il Terzo Valico

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Il 17 Settembre 2018 è stato approvato il protocollo di intesa tra Provincia di Bolzano, Comune di Bolzano e Autostrada del Brennero per un piano di infrastrutture da oltre 1 miliardo di Euro in un arco temporale compreso tra tre e 12 anni. Autobrennero si farà carico della parte più consistente degli interventi, per circa 586 milioni di Euro. La Provincia di Bolzano, tra altri progetti, si impegna entro dieci anni a portare a termine la variante Est in galleria sotto Monte Tondo, lunga 2,5 km, che collegherà la strada per la Val Sarentino e via Innsbruck (per una spesa di 65 milioni).

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gallerie &tunnelling Il Comune di Bolzano si farà carico in sei/sette anni di diversi altri progetti per complessivi 13 milioni di Euro. RFI si occuperà della costruzione della galleria ferroviaria a tre binari del Virgolo per l’ingresso indipendente della linea ferroviaria BolzanoMerano nella stazione centrale. L’investimento complessivo è di circa 155 milioni e per una durata di otto anni. Per approfondimenti, settimana 38/18.

ITALIA/SICILIA: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL NOTARBARTOLO-FRANCIA PER IL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO Il 19 Settembre 2018 RFI e il Consorzio italo-spagnolo SIS hanno festeggiato l’abbattimento del diaframma della galleria Notarbartolo-Belgio per il Passante ferroviario di Palermo, il cui avanzamento lavori ha così superato il 90%. La TBM Marisol (del diametro di 9,40 m) ha completato lo scavo del tunnel, lungo 2.131 m (di cui 150 m sono stati scavati in tradizionale) dalla Stazione Palermo Notarbartolo a via Belgio, che sarà utilizzato per il binario del passante ferroviario che collega Palermo a Punta Raisi, verso Ovest. La TBM, partita a Luglio 2017, ha estratto 137.233 m3 di smarino e installato 1.421 anelli, composti da sette conci in calcestruzzo prefabbricato. Il 30 Maggio 2018 a Roma era stato firmato l’accordo tra SIS ed RFI per definire le modalità di ultimazione del Passante Ferroviario. L’accordo prevede l’ultimazione delle opere civili residue entro il 2019, ad esclusione della fermata Lazio, della banchina lato dispari di De Gasperi/Belgio e del tratto di galleria sotto vicolo Bernava, da realizzare con un nuovo appalto. In corrispondenza di questa parte dell’opera, estesa soltanto 60 m, si procederà comunque all’abbattimento dei palazzi resi inagibili dai cedimenti causati dallo scavo della galleria e recentemente espropriati. Durante l’esecuzione delle opere, il Contraente Generale aveva infatti quantificato 100 milioni di extra-costi, richiedendone la corresponsione all’Ente appaltante. Per approfondimenti, settimana 38/18.

e il 2021. Il valore complessivo dell’upgrade, completo della documentazione di investimento e di progetto, è stato stimato a 138,8 milioni di Euro (IVA inclusa) e ripartito nel 44% a carico della Slovenia e nel 56% a carico dell’Austria. Per questo progetto i due Paesi hanno ricevuto, tramite il meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility o CEF), 3 milioni per la preparazione della documentazione. Per approfondimenti, settimana 38/18.

NORVEGIA: LA TBM EUFEMIA HA ABBATTUTO PER PRIMA IL DIAFRAMMA L’11 Settembre 2018 poco dopo le ore 12.00 la TBM Eufemia ha battuto la TBM Ellisiv, arrivando per prima sotto il quartiere di Ekeberg, nel centro di Oslo, e realizzando il primo breakthrough per la Follo Line. Per circa due anni le due TBM di Herrenknecht hanno realizzato circa 9 km ciascuna da Åland a Oslo. Nella primavera del 2019 le ultime due TBM, che stanno avanzando verso Sud, arriveranno a Ski. È la prima volta che due TBM abbattono un diaframma quasi in contemporanea dopo aver scavato per un tratto così lungo. Per approfondimenti, settimana 37/18.

ITALIA/LIGURIA: IL BREAKTHROUGH SOTTO L’OSPEDALE SAN MARTINO DI GENOVA L’8 Ottobre 2018, l’ATI formata da Cipa SpA (Capogruppo), Injectosond Srl e Paolo Barchi Srl ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria naturale scavata a foro cieco (della lunghezza di circa 63 m) che permetterà di arrivare ai padiglioni fino ad oggi irraggiungibili dell’Ospedale San Marino di Genova. Il tracciato del tunnel previsto dal progetto originale è stato modificato in quanto, durante la fase iniziale delle perforazioni - a circa 6 m di profondità -, ci si era imbattuti nelle gallerie antiaeree costruite durante la Seconda Guerra Mondiale e queste interferivano con l’andamento planimetrico del collegamento progettato. Per approfondimenti, settimana 41/18.

AUSTRIA/SLOVENIA: IL TUNNEL FERROVIARIO DELLE CARAVANCHE Il tunnel ferroviario delle Caravanche (Karavanke/Karawanken, 7.976 m) è oggetto di lavori di manutenzione sul versante austriaco. La ristrutturazione completa è programmata tra il 2020

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2. L’arrivo della TBM Eufemia

NORVEGIA: FINANZIATA LA NUOVA SEZIONE DELLA E18 NIB e Ferde AS, una delle Società regionali norvegesi per il pedaggio autostradale, hanno firmato un accordo per il finanziamento di 104,5 milioni di Euro, della durata di 17,5 anni, per la costruzione della nuova sezione a quattro corsie tra Tvedestrand e Arendal dell’autostrada E18 nella contea di Aust-Agder. La nuova strada, che sostituirà la vecchia a due corsie, comprende i quattro tunnel Floyheia (610 m), Traelfjell (205 m), Hesthag Mountain (684 m) e Torsbuasen (785 m), sei ponti e due svincoli. La costruzione dovrebbe essere completata nell’autunno 2019. La nuova sezione autostradale sarà a pedaggio per i primi 15 anni. Per approfondimenti, settimana 39/18.

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GALLERIE ISRAELE: COMPLETATA LA TRATTA OVEST DELLA LINEA ROSSA DI TEL AVIV Il 20 Settembre 2018 l’ultima TBM (del diametro di 7,54 m) di CREG ha abbattuto il diaframma della futura stazione Carlibach a Tel Aviv. La Joint Venture aggiudicatasi i lavori ha così completato in due anni lo scavo di 11.793 m di tunnel grazie all’impiego di sei TBM EPB di CREG. La Linea Rossa sarà la “spina dorsale” della rete di Tel Aviv (si veda “S&A” n° 119 Settembre/Ottobre 2016) e attraverserà le zone più congestionate dell’area metropolitana. A Dicembre 2018 due TBM di CREG inizieranno a costruire la sezione orientale della Linea Rossa. Per approfondimenti, settimana 39/18. 3. Il tracciato della Linea Rossa

STATI UNITI/OHIO: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL BCSIS

TBM è stata appositamente progettata per avanzare anche in rocce scistose. Si procederà ora a completare il rivestimento dei pozzi e alle opere in superficie. Per approfondimenti, settimana 41/18.

CILE: INIZIATA LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL LA PIRAMIDE Nel mese di Ottobre è iniziato lo scavo con Drill&Blast del tunnel La Piramide, lungo circa 2 km, nel comune di Recolet. Il tunnel fa parte della sezione dell’Americo Vespucio Oriente I (AVO I) che unirà l’Avenida de Grecia a Sud con l’Avenida El Salto a Nord, nella parte Est di Santiago, completando la tangenziale della città. La sezione Avenida El Salto-Avenida Principe de Gales, lunga 9,1 km, attraverserà la collina di San Cristobal in direzione Nord-Sud, i comuni di Huechuraba, Recoleta, Vitacura, Las Condes, La Reina e Nunoa arrivando sino a 40 m di profondità. Il tunnel La Piramide, vicino all’attuale tunnel San Cristobal, attraverserà la collina di San Cristobal con tre corsie, in direzione Nord-Sud, collegandosi nella zona del Puente Centenario con la trincea coperta attualmente in costruzione a Parque Vespucio. Il tunnel comprenderà il ramo di galleria sotto il fiume Mapocho, anch’esso costruito con Drill&Blast, ma a singola carreggiata, che consentirà il collegamento tra le autostrade AVO I e Costanera Norte, in direzione Est, e si collegherà con l’autostrada Radial Nororiente, che entra in Santiago da Nord Est. Durante le operazioni di scavo del tunnel La Piramide si monitoreranno i tunnel adiacenti, il rumore causato o altri effetti che potrebbero compromettere la sicurezza dei conducenti. È previsto un brillamento al giorno, dal lunedì al sabato, per un periodo di 24 mesi, ma potrebbero esserci variazioni in base all’avanzamento dello scavo, all’evoluzione del fronte e del suo comportamento geomeccanico. Quando non sarà possibile procedere con il Drill&Blast si utilizzeranno terne e martelli pneumatici. Per approfondimenti, settimana 41/18.

Il 9 Ottobre 2018, tre mesi prima del previsto, è stato completato lo scavo del tunnel BCSIS (Blacklick Creek Sanitary Interceptor Sewer) a Columbus, nel Nord Est della Contea di Franklin in Ohio. Il tunnel sarà lungo 7.016 m, di cui 6.895 m realizzati con una TBM EPB di Herrenknecht e 121 m in Cut&Cover. La Joint Venture Blacklick Constructors LLC, composta da Michel Corporation e JayDee Contractors Inc, sta costruendo l’opera che oltre al tunnel fognario comprende due pozzi da dove è partita la TBM, sei pozzi intermedi e due pozzi dove arriverà la TBM. Sino a 75 operai hanno lavorato giorno e notte per realizzare il tunnel del BCSIS, del diametro interno di 3,05 m, rivestito di conci di calcestruzzo fibrorinforzato, posizionati direttamente dalla TBM EPB con 3,66 m di diametro. La geologia lungo il tracciato del BCSIS è molto variabile e, benchè le TBM EPB siano 4. Il fronte del tunnel La Piramide progettate per avanzare in terreni sciolti, la

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gallerie &tunnelling INDIA: PRIMO BREAKTHROUGH PER LA LINEA 3 DI MUMBAI Lo scorso 24 Settembre la TBM Wainganga ha completato lo scavo del primo tunnel della Linea Colaba-Bandra-Seepz (Linea 3), lunga 33,5 km, a Mumbai. Il tunnel tra Pali Ground a Marol, Andheri (Est) e il Terminal T2 dell’aeroporto internazionale, è lungo 1,26 km ed è stato scavato in 259 giorni con un avanzamento medio di 4,6 m/giorno. Il tunnel fa parte della tratta di 4,15 km Terminal T2-Aarey, la cui costruzione è stata aggiudicata alla Joint Venture L&T-STEC (Package07). La TBM, partita da Marol l’8 Gennaio 2018, ha attraversato una geologia composta da strati rocciosi di basalto, breccia e tufo e ha abbattuto il diaframma vicino al Terminal T2, dove è prevista una stazione sotterranea. Per approfondimenti, settimana 40/18.

ziamenti per entrambe le tratte. 2,11 km del prolungamento Andheri-CSMI della Linea 7 saranno in sotterraneo, mentre la nuova sezione di 10,41 km Dahisar-Mira Bhayander della Linea 9 sarà in sopraelevata con 11 stazioni. Per approfondimenti, settimana 38/18.

GIAPPONE: LA TBM SLURRY DI ROBBINS HA INIZIATO LO SCAVO SOTTO HIROSHIMA Il 18 Settembre 2018 la TBM Slurry di Robbins, con 13,7 m di diametro, ha iniziato lo scavo del tunnel di 1,4 km per la Expressway Line 5 di Hiroshima, dopo essere stata assemblata con la procedura Onsite First Time Assembly (OFTA). A Maggio 2017 la JV Obayashi-Taisei-Kosei aveva commissionato a The Robbins Company questa enorme TBM Slurry per la costruzione del tunnel che collegherà direttamente il centro di Hiroshima con la rete autostradale del Giappone e migliorerà l’accesso all’aeroporto di Hiroshima. La TBM avanzerà nella roccia granitica, sottoposta sino a 130 MPa UCS di pressione. La conclusione dello scavo è attesa per il 2020. Per approfondimenti, settimana 39/18.

5. La TBM Wainganga termina il tunnel della Linea 3 di Mumbai

INDIA: LA COASTAL ROAD DI MUMBAI/BOMBAY La Coastal Road, lunga 35,6 km, collegherà la zona Sud di Mumbai da Marine Lines con Kandivali a Nord. Avrà otto corsie, di cui due riservate al Bus Rapid Transit System (BRTS). La Coastal Road è divisa in due parti: la sezione Sud o Fase I da Princess Street flyover sino a Bandra Worli Sea Link (BWSL) che sarà gestita da MCGM (Municipal Corporation of Greater Mumbai) e la sezione Nord o Fase II da Bandra sino a Kandivli, che sarà gestita da BMC (Brihanmumbai Municipal Corporation). Il costo totale del progetto ammonta a circa 1,76 miliardi di Euro. I tre contratti relativi alla costruzione dei 9,98 km della Fase I della Coastal Road sono stati aggiudicati. Per approfondimenti, settimana 40/18.

INDIA: SBLOCCATI DUE NUOVI PROGETTI DI METRO A MUMBAI L’11 Settembre il Governo di Maharashtra ha approvato la realizzazione della nuova tratta Dahisar-Mira Bhayander della Linea 9 e il prolungamento di 3,17 km della Linea 7 tra Andheri e l’aeroporto Chhatrapati Shivaji Maharaj International (CSMI) a Mumbai. Il costo previsto per i due progetti ammonta a circa 787,96 milioni di Euro. MMRDA (Mumbai Metropolitan Regional Development Authority) è stata autorizzata a raccogliere finan-

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6. La TBM di Robbins a Hiroshima

AUSTRALIA: SINKHOLE IN UNO DEI BY-PASS DEL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Alle ore 13.00 di sabato 22 Settembre si è formato un sinkhole (uno sprofondamento del piano campagna) durante i lavori in uno dei by-pass tra i due tunnel del Forrestfield-Airport Link, circa 200 m a Nord della stazione Forrestfield. È stata chiusa Dundas Road. Le TBM che erano state equipaggiate di nuovi taglienti prima di iniziare lo scavo tra le stazioni Airport Central e Redcliffe, dopo aver concluso ad inizio Settembre un terzo dell’intera lunghezza dei tunnel tra Forrestfield e Bayswater, sono state fermate a

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GALLERIE livello precauzionale. Al momento la TBM Grace è a circa 3 km e la TBM Sandy si trova a circa 2,5 km da questo by-pass. Purtroppo si sono spostati dieci anelli del tunnel vicino al bypass e sono stati necessari rinforzi interni aggiuntivi. Mentre proseguono i lavori per riparare i danni e per fermare le infiltrazioni dell’acqua di falda e del limo nel by-pass e in uno dei tunnel, si eseguono sondaggi nei terreni lungo Dundas Road e il tunnel che collega il by-pass. Per approfondimenti, settimana 40/18.

AUSTRALIA: IL PROGETTO PER IL NORTH EAST LINK Gli appalti relativi al North East Link, completato il progetto dettagliato da 9,74 miliardi di Euro, possono iniziare. Il premier Daniel Andrews e il Ministro per le Strade Luke Donnellan nelle prossime settimane presenteranno i nuovi video 3D, le immagini e le mappe del mega progetto che sarà esposto nelle periferie nordorientali. Il nuovo progetto del North East Link, in seguito ai feedback ricevuti dalla comunità, prevede più spazi aperti con aree verdi, un nuovo standard acustico da 63 decibel e 25 km di nuovi o ristrutturati percorsi pedonali e ciclabili. I tunnel a doppio fornice e a tre corsie sono ora lunghi 5,3 km a protezione delle sovrastanti case e dei parchi e hanno le strutture di ventilazione lontane il più possibile dalle case. È stato abbassato un tratto di strada lungo 1,2 km per ridurre al minimo l’impatto visivo e creare più spazi aperti.

ECOMONDO Rimini, 6-9 novembre Pad. 4 stand 037

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La costruzione del North East Link potrà iniziare nel 2020 e concludersi nel 2027. Per approfondimenti, settimana 37/18.

AUSTRALIA: LE MADRINE DELLE TBM DI MELBOURNE I vittoriani avranno un ruolo importante nei progetti del Metro Tunnel e del West Gate Tunnel, promossi dal Governo laburista di Andrews: sceglieranno infatti i nomi per le sei enormi TBM che, a partire da inizio 2019, cominceranno a scavare sotto Melbourne. Il 9 Settembre 2018 Jacinta Allan, Ministro dei Trasporti Pubblici, e Luke Donnellan, Ministro delle Strade, hanno lanciato una gara a livello statale invitando i cittadini del Victoria a dare un nome alle TBM che costruiranno il West Gate Tunnel e il Metro Tunnel. Nel 2019 i sei vincitori saranno invitati sul cantiere del Metro Tunnel o del West Gate Tunnel per vedere le modalità di assemblaggio della TBM che è stata battezzata con il nome da loro scelto. Le TBM per il West Gate Tunnel saranno le più grandi mai usate nell’emisfero meridionale. Le TBM per il Metro Tunnel saranno lunghe 100 m, con 7,2 m di diametro e peseranno oltre 1.000 t. Le sei TBM scaveranno in totale circa 25 km di tunnel, avanzando fino a 40 m sotto Melbourne, trasportando in superficie lo smarino e installando i conci per il rivestimento in calcestruzzo armato. Per approfondimenti, settimana 37/18. n

GIC Piacenza, 8-10 novembre Pad. 2 stand L10 - M11

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