Zrównoważony transport miejski by deStu

TEAM SWEDEN

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT MIEJSKI WYMIANA DOŚWIADCZEŃ MIĘDZY SZWECJĄ I POLSKĄ

TEAM SWEDEN

Koordynatorzy projektu: Anna Łomża Daniel Larsson

Współpraca:

Publikacja: Biuro Radcy Handlowego Ambasady Szwecji Ul. Tadeusza Czackiego 7/9 00-043 Warszawa www.business-sweden.se/polen Copyright by Biuro Radcy Handlowego Ambasady Szwecji, Warszawa, Polska, 2017. Wszelkie prawa zastrzeżone. Projekt: Studio Bazaczek. Wydrukowano w Polsce.

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT MIEJSKI: WYMIANA DOŚWIADCZEŃ MIĘDZY SZWECJĄ I POLSKĄ SPIS TREŚCI Słowa wstępne_______________________________________________________________ 4 I. Doświadczenia szwedzkich miast Zrównoważony transport miejski w Szwecji: czynniki wzrostu, wyzwania i trendy__________________________________________________________ 7 Zrównoważony transport miejski: jak to się robi w Szwecji? Rozmowa z ekspertem___________________________________________________10 Sztokholm_________________________________________________________________11 Opłaty za wjazd do centrum Sztokholmu____________________________14 Göteborg _________________________________________________________________15 ElectriCity: szeroka współpraca na rzecz nowoczesnego transportu publicznego_______________________________________________18 Malmö_____________________________________________________________________20 Najbardziej przyjazne rowerzystom miasto w Szwecji_______________22 Växjö______________________________________________________________________24 Transport zrównoważony to transport bezpieczny__________________26 Elektromobilność: jak rynek autobusowy może przyczynić się do zrównoważonego transportu miejskiego? Rozmowa z ekspertem ___________________________________________________27 Dostawcy technologii_____________________________________________________30 II. Doświadczenia polskich miast Transport miejski w Polsce: wyzwania i szanse na modernizację________36 Dlaczego potrzebujemy zrównoważonego transportu miejskiego? Rozmowa z ekspertem___________________________________________________39 Rzeszów___________________________________________________________________41 Inowrocław________________________________________________________________44 Szczecinek________________________________________________________________45

Mattias Landgren, Sekretarz Stanu przy Ministrze Infrastruktury Szwecji

Zrównoważony transport dla lepszego środowiska miejskiego i silniejszej gospodarki Światowy system transportowy stoi w obliczu poważnych zmian napędzanych przez nowe technologie, urbanizację, ochronę środowiska i cyfryzację. W Szwecji z zadowoleniem obserwujemy i przyjmujemy ten rozwój. Oznacza on konieczność modernizacji istniejących rozwiązań i potrzebę dokonywania nowych inwestycji. Jednocześnie kreuje nowe narzędzia dla dalszego wzrostu gospodarczego, zdrowszego społeczeństwa, a także pozwala przyjąć na siebie część wspólnej odpowiedzialności za przyszłość klimatu i środowiska. Nowe zjawiska stwarzają możliwości, aby stać się liderem w ważnych, perspektywicznych branżach. Zrównoważony transport to dla nas narzędzie, dzięki któremu możemy budować lepszą przyszłość i silniejszą gospodarkę. Szwedzki rząd postawił przed sobą ambitne cele w zakresie rozwoju społecznego. Dążymy do zwiększenia liczby osób pracujących w rosnącej gospodarce i uczynienia Szwecji jednym z pierwszych na świecie państw całkowicie wolnych od paliw kopalnych. Widzimy ogromny potencjał dla wymiany między Szwecją i Polską w dziedzinach takich jak badania i rozwój, produkcja przemysłowa, a także w obszarze zrównoważonych rozwiązań transportowych rozwijanych przez nasze kraje. Szwecja z zadowoleniem obserwuje duże ambicje Polski na tym polu. Dla wielu czołowych szwedzkich firm dostarczających produkty i usługi dla zrównoważonego transportu, Polska jest ważnym partnerem. Już dziś większa część mieszkańców naszych krajów mieszka w miastach. Sztokholm został uznany za jedną z najszybciej rozwijających się stolic w Europie. Dlatego zrównoważony transport miejski jest szczególnie istotny. Niniejszy raport przedstawia przykłady pokazujące, w jaki sposób szwedzkie miasta zaprojektowały swoje zrównoważone rozwiązania transportowe. Niektóre z istotnych osiągnięć to m.in. niższy poziom zanieczyszczenia powietrza i niższe wskaźniki hałasu, co sprawia, że ludzie są zdrowsi. Transport miejski o wysokiej przepustowości sprawia, że gęsto zaludnione miasta stają się bardziej dostępne, zwiększając tym samym przepustowość dróg. Dostępne i gęsto zaludnione miasta stymulują wzrost gospodarczy. Ważne jest, by pamiętać, że możliwości wypracowania dobrych rozwiązań są największe, kiedy nad całością wspólnie pracują wszyscy zainteresowani – państwo, miasta, środowiska akademickie, przedsiębiorstwa i społeczeństwo obywatelskie. Każdy mały krok ma znaczenie, niezależnie od tego, czy chodzi o efektywny transport autobusowy, budowę ścieżek rowerowych i stacji ładowania pojazdów elektrycznych, efektywność energetyczną czy też przejście na bardziej przyjazną środowisku produkcję energii. Celem niniejszego raportu jest podzielenie się szwedzkimi doświadczeniami w zakresie transportu zbiorowego i planowania miejskiego z polskimi miastami, które mierzą się z podobnymi wyzwaniami. Raport jest też zaproszeniem do wzajemnej wymiany wiedzy, dzięki której także my w Szwecji będziemy mogli poznać polskie rozwiązania i uczyć się z doświadczeń polskich miast. Jestem przekonany, że ta wymiana wiedzy wzmocni stosunki szwedzko-polskie, w szczególności w świetle podpisanej w 2015 roku deklaracji współpracy w dziedzinie innowacyjności pomiędzy Szwecją a Polską.

Jadwiga Emilewicz, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Rzeczypospolitej Polskiej

Zrównoważony rozwój i innowacje przyszłością polskiego i szwedzkiego transportu publicznego Elektromobilność to nowo tworzący się rynek o długofalowym potencjale wzrostowym, który, choć bazujący na polskiej tradycji budowy autobusów, obecnie opiera się w głównej mierze na innowacyjnych technologiach. Dziś w Polsce chcemy stworzyć warunki do takiego wzrostu. Wysyłamy impuls do polskiej branży motoryzacyjnej, żeby zajęła mocną pozycję nie tylko na rynku krajowym, lecz także europejskim. Jesteśmy przekonani, że dzięki takim działaniom radykalnie zmieni się jakość życia w miastach, m. in. poprzez zmniejszenie emisji spalin, obniżenie hałasu oraz poprawę komfortu jazdy. Zanieczyszczenie powietrza to zagadnienie niezwykle bliskie mieszkańcom dużych i średnich miast w Polsce. Nasz kraj od kilkunastu lat walczy ze smogiem. Nie chcemy działać jednorazowo, skupiamy się na rozwiązaniach systemowych. Elektromobilność w dużej mierze obejmuje również walkę ze smogiem. Zakładamy w Ministerstwie Rozwoju, że pierwsze zakupy w miastach w ramach programu „Bezemisyjny Transport Publiczny” odbędą się w styczniu 2019 roku. To jeden z naszych najważniejszych projektów strategicznych. Rozsadnikiem innowacji i rozwoju są metropolie – to w nich i wokół nich lokowany jest przemysł i to właśnie na nich powinniśmy skupić naszą uwagę w dyskusji o zrównoważonym transporcie. Dotyczy to zarówno Polski, jak i Szwecji. Pamiętajmy, że rozwój samej branży autobusów elektrycznych nie nastąpi bez współpracy pomiędzy biznesem a ośrodkami badawczymi. To również jeden z naszych priorytetów, który przyniesie pozytywne efekty społeczne i gospodarcze. Taka kooperacja pozwoli nie tylko na rozwijanie kolejnych gałęzi przemysłu, lecz również pobudzi rynek dzięki nowym inwestycjom. Dla przykładu, przy produkcji 1 000 autobusów elektrycznych rocznie, potencjalnie może powstać 5 000 nowych miejsc pracy. W resorcie, którego pracami współkieruję, szukamy realnych rozwiązań tego, jak poprawić polską gospodarkę. Myślę, że jednym z istotnych elementów do osiągnięcia tego celu jest właśnie e-transport. Tym bardziej cieszą mnie takie projekty, jak ten koordynowany przez Ambasadę Szwecji w Polsce. Liczę na przyszłą owocną współpracę.

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT MIEJSKI W SZWECJI: CZYNNIKI WZROSTU, WYZWANIA I TRENDY Szwecja przez wielu postrzegana jest jako kraj znany z tworzenia i wykorzystywania nowoczesnych, a zarazem przyjaznych dla otoczenia technologii dla wspólnego dobra całego społeczeństwa. Szwedzkim środowiskom naukowym, przedsiębiorstwom, obywatelom oraz rządzącym szczególnie bliskie jest pojęcie innowacji, która stanowi jeden z kluczowych czynników przesądzających o konkurencyjności szwedzkiej gospodarki na arenie międzynarodowej. W publikowanym przez Komisję Europejską rankingu Innovation Union Scoreboard Szwecja od lat utrzymuje pozycję lidera innowacyjności1, a jej wiodącą rolę innowatora w perspektywie globalnej potwierdza międzynarodowy Global Innovation Index, w którym zajmuje drugą pozycję2. Także w innych rankingach jakości życia, analizujących pozycje państw w wymiarze ekonomicznym, społecznym czy politycznym, Szwecja wielokrotnie lokowana jest na szczytach tychże zestawień. Jakie czynniki przyczyniają się do tego progresywnego trendu? W jaki sposób wpływają one na rozwój szwedzkich miast? Z jakimi wyzwaniami mierzą się miasta współczesnej Szwecji?

10 mln obywateli 1 482 mln przejazdów transportem zbiorowym w ciągu roku, z czego

52% autobusem

70% autobusów miejskich zasilanych alternatywną energią

NAJSZYBSZY WZROST POPULACJI MIEJSKIEJ W EUROPIE Szwecja jest krajem mało zaludnionym w porównaniu nie tylko do najsilniejszych światowych gospodarek, lecz także w stosunku do wielu państw europejskich. Zgodnie z prognozami, szwedzka populacja będzie cechowała się tendencją wzrostową i oczekuje się jej zwiększenia z 9,3 mln w 2010 roku do 11,5 mln w roku 2060. Równocześnie, rozległa powierzchnia geograficzna (Szwecja jest 5. największym krajem europejskim pod względem powierzchni terytorium) powoduje, że liczne obszary kraju mają bardzo niską gęstość zaludnienia oraz obserwuje się tendencję migrowania ludności do miast. Mimo niewielkiej liczby ludności, aż 86% szwedzkiej populacji zamieszkuje tereny miejskie, a w 2050 roku współczynnik ten osiągnie 90%3. Szwedzkie miasta będą rosnąć w tempie szybszym aniżeli inne miasta europejskie. Sztokholm jest obecnie najdynamiczniej rozwijającą się pod względem populacji stolicą w Europie, a do 2030 roku spodziewany przyrost liczby mieszkańców będzie tu dwa razy szybszy niż w Zurychu czy Kopenhadze oraz sześć razy szybszy niż w Paryżu. Oznacza to konieczność radzenia sobie z wyzwaniami wynikającymi z silnej urbanizacji, jakie dotykają dziś całą Europę i świat. Jednym z takich wyzwań z całą pewnością jest stworzenie efektywnego, przyjaznego mieszkańcom i środowisku transportu publicznego. Prezes Sztokholmskiej Izby Handlowej Maria Rankka zwraca uwagę, że oczekiwany wzrost liczby ludności w szwedzkiej stolicy daje dzienną równowartość aż dwóch autobusów komunikacji miejskiej, co stwarza olbrzymie zapotrzebowanie na nowe inwestycje infrastrukturalne w regionie4. AMBITNE CELE ŚRODOWISKOWE ORAZ WYSOKA ŚWIADOMOŚĆ EKOLOGICZNA Szwecja postrzegana jest jako globalny lider w dziedzinie zrównoważonego rozwoju. Jest jednocześnie jednym z pionierów podejmujących aktywne działania na rzecz zwalczania problemów środowiskowych oraz uwzględnienia ich w debacie publicznej i agendzie politycznej kolejnych rządów. Jako gospodarz Konferencji Narodów Zjednoczonych ws. Środowiska z 1972 roku, podczas której podjęto decyzję o powołaniu Programu Środowiskowego Organizacji Narodów Zjednoczonych, stała się swego rodzaju rzecznikiem spraw środowiskowych na arenie międzynarodowej. Wydarzenie to przyczyniło się do popularyzacji wzorców zrównoważonego rozwoju wdrażanych przez szwedzkie gminy i miasta. Szwecja posiada ponad 25-letnią tradycję planowania przestrzennego, którego naczelnym pryncypium są zasady zrównoważonego rozwoju. Tezy raportu Komisji Brundtland „Nasza Wspólna Przyszłość” (1988) oraz późniejsza Deklaracja z Rio w sprawie środowiska i rozwoju (1992) stały się oficjalną szwedzką definicją zrównoważenia. Szwedzkie prawo w zakresie planowania i budownictwa, prawo środowiskowe oraz wiele innych regulacji uwzględniają zapisy dotyczące „promowania rozwoju społecznego w równych i dobrych warunkach życiowych oraz w długofalowym zrównoważonym środowisku dla obecnych i przyszłych pokoleń”5. Jednym z przykładów jest zbiór 16 szwedzkich celów w zakresie jakości środowiska, spośród których wiele ma bezpośrednie przełożenie na strategie, które muszą przyj-

Niektóre szwedzkie miasta zaczęły tworzyć w pełni zrównoważone osiedla i dzielnice, spośród których do najbardziej znanych należą Hammarby Sjöstad (Sztokholm), Västra Hamnen, Augustenborg i Hyllie (Malmö), Östra Valla (Linköping).

mować miasta, jak np. zmniejszenie oddziaływania na klimat czy też czyste powietrze. Istnieje również pilna potrzeba realizacji tych celów, ponieważ zakłada się, iż powinny one zostać osiągnięte na przestrzeni jednego pokolenia. Miasta takie jak Sztokholm, Göteborg czy Malmö postawiły przed sobą zadanie bycia „jednymi z najczystszych, najbezpieczniejszych i najpiękniejszych miast w Europie”, „liderami w planowaniu miejskim i w zakresie zwalczania problemów środowiskowych” oraz „w 100% zasilanych przez energię ze źródeł odnawialnych i recyklingu”. Wysiłki szwedzkich miast stały się rozpoznawalne na całym świecie, a Sztokholm był pierwszym, które otrzymało tytuł Europejskiej Zielonej Stolicy w uznaniu za swoje zaangażowanie na rzecz równowagi ekologicznej. WCZEŚNI NAŚLADOWCY NOWYCH TECHNOLOGII Szwecja charakteryzuje się wysoko rozwiniętą infrastrukturą teleinformatyczną, a szwedzkie firmy znajdują się w gronie globalnych liderów branży ICT, spośród których kluczową rolę w napędzaniu jej rozwoju odegrał Ericsson. Także sami obywatele znani są z bycia wczesnymi naśladowcami nowych technologii. Z tego powodu Szwecja często wybierana jest jako pierwszy rynek dla różnego rodzaju innowacyjnych produktów i usług, które potrzebują przetestowania. Szwedzkie miasta mogą być postrzegane jako bardzo dobre „podłoże testowe” dla nowych rozwiązań w obszarze zrównoważonego transportu miejskiego zarówno w zakresie samej ich funkcjonalności, jak również możliwości efektywnego wprowadzenia do powszechnego użytkowania przy udziale wielu zaangażowanych w proces interesariuszy. SILNE SAMORZĄDY Samorządność lokalna ma w Szwecji długoletnią tradycję. 290 szwedzkich gmin cieszy się wysokim zakresem autonomii, dzięki której mogą niezależnie regulować lokalne opłaty czy podatki, a także planować swoje działania w obszarze zrównoważonego rozwoju. Ponadto, ponieważ wiele gmin posiada prawo własności do lokalnych terenów, decydują się one na wprowadzanie własnych standardów, które mogą być bardziej restrykcyjne aniżeli odpowiednie regulacje na poziomie krajowym. Ta silna pozycja i niezależność stwarza bardzo duże możliwości dla szybkiej adaptacji innowacyjnych rozwiązań związanych z usługami publicznymi i infrastrukturą. TRENDY W TRANSPORCIE – WZROST POPULARNOŚCI TRANSPORTU ZBIOROWEGO Struktura przejazdów transportem zbiorowym w Szwecji, 2015

10%

1% Autobus Metro

14% 52%

Pociąg Kolej miejska

23%

Transport wodny

Struktura ﬁnansowania transportu publicznego w Szwecji, 2015 Subsydia na poziomie regionalnym

47% 46%

Subsydia na poziomie gminnym Subsydia na poziomie krajowym

Przychody

Dynamiczny wzrost populacji, zamiłowanie do nowych technologii i innowacji, wysoka świadomość ekologiczna oraz tradycja samorządności to czynniki mające wpływ na rozwój szwedzkich miast oraz ich systemów transportowych. Do najważniejszych trendów w transporcie miejskim w Szwecji należą: stopniowy wzrost udziału transportu zbiorowego w całej strukturze transportu miejskiego, wysoki udział pojazdów zasilanych alternatywnymi źródłami energii, zaangażowanie szerokiej grupy partnerów w promocję nowoczesnego i przyjaznego środowisku transportu miejskiego. Z każdym rokiem zwiększa się w Szwecji popularność transportu publicznego. Aby napędzać ten wzrost, Szwedzkie Stowarzyszenie Transportu Publicznego i Szwedzki Urząd ds. Ruchu Drogowego wspólnie z grupą partnerów – stowarzyszeń i federacji branżowych – zainicjowały projekt mający na celu podwojenie udziału transportu publicznego w całym kraju znany jako The Doubling Project. Obecnie udział ten wynosi 25%, a jego podwojenie ma nastąpić do 2030 roku. W 2015 roku liczba podróży odbytych autobusem, metrem, pociągiem, koleją miejską i transportem wodnym oscylowała w granicach 1 482 mln. Oznacza to wzrost aż o 32% względem roku 20056. Większość regionów ma do swojej dyspozycji autobusy i pociągi. Kolej miejska dostępna jest jedynie w trzech regionach, natomiast metro obecne jest tylko w Sztokholmie. Szwecja postawiła przed sobą ambitny cel posiadania floty pojazdów w pełni pozbawionej paliw kopalnych do roku 2030. Jest to kluczowy krok mający przyczynić się do realizacji szwedzkiego planu bycia krajem neutralnym pod względem emisji CO2 do roku 2050. Transport publiczny, zwłaszcza autobusowy, pełni w tym procesie zasadniczą rolę. Usługi przewozu autobusami oferowane są przez wszystkie gminy w Szwecji i w 2015 roku stanowiły 52% wszystkich podróży odbywanych transportem publicznym. Całkowity koszt transportu publicznego w Szwecji wyniósł w 2015 roku 45 mld koron szwedzkich (19,4 mld zł), podczas gdy przychód ukształtował się na poziomie 21 mld koron (9,5 mld zł). Odpowiedzialność za transport miejski leży głównie po stronie regionów, jednak w proces finansowania włączeni są także interesariusze na poziomie gminnym i krajowym. Regionalni zarządcy transportu mogą otrzymać subsydia rządowe na zakup autobusów elektrycznych.

W przypadku infrastruktury transportowej, największa odpowiedzialność leży po stronie gmin, które mogą być wspierane finansowo na poziomie krajowym. Szwedzki rząd przyjął system specjalnych porozumień z gminami w zakresie rozwijania zrównoważonego transportu miejskiego. Państwo współfinansuje infrastrukturę transportu publicznego lub infrastrukturę dla rowerów, a równocześnie zobowiązuje gminy do podjęcia dodatkowych środków w celu osiągnięcia zrównoważonego transportu i zrównoważonej gospodarki mieszkaniowej. Istnieją również subsydia rządowe na zakup infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. W 2015 roku finansowanie na poziomie regionów stanowiło 46% całkowitego kosztu transportu, na poziomie gminnym – 6% oraz krajowym – 1%. W ostatnich latach obserwujemy tendencję wzrostową w zakresie finansowania ze źródeł publicznych. Proporcje między finansowaniem ze źródeł publicznych i prywatnych są zróżnicowane w zależności od regionu – przykładowo, w regionach Halland oraz Skanii przychody stanowią aż 58% w strukturze finansowania transportu publicznego, podczas gdy w regionie Gotland jedynie 23%7. Na koniec 2015 roku zarejestrowanych było w Szwecji 14 100 autobusów – poza autobusami będącymi częścią publicznego transportu miejskiego, na wartość tę składały się także autobusy czarterowe, kontraktowe oraz inne formy transportu prywatnego. Co roku rejestruje się około 1 400 nowych autobusów. Liczba pojazdów na poziomie około 14 000 utrzymuje się od 10 lat. Około 70% autobusów jeżdżących po ulicach szwedzkich miast zasilanych jest alternatywnymi źródłami energii.

Innovation Union Scoreboard 2016.

Global Innovation Index 2016.

Strategic Innovation Agenda for Smart Sustainable Cities, s.13.

Stockholm to grow ‘six times faster than Paris’, [w:] http://www.mynewsdesk.com/stockholmbusinessregion/news/stockholm-to-grow-six-times-faster-than-paris-63417.

Strategic Innovation Agenda for Smart Sustainable Cities, s. 13.

Lokal och regional kollektivtrafik 2015, Trafik Analys, s. 9.

Op. cit., s. 10.

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT MIEJSKI: JAK TO SIĘ ROBI W SZWECJI? Rozmowa z Andersem Rothem*, ekspertem ds. mobilności w Szwedzkim Instytucie Badań Środowiska Szwecja przez wielu postrzegana jest jako jeden z liderów w obszarze zrównoważonej mobilności miejskiej. Co jest przyczyną takiego sukcesu? Przyczyn jest kilka. Bardzo silne podłoże dla takiego stanu rzeczy znajduje się w samym społeczeństwie. Mieszkańcy miast chcą żyć w zdrowym środowisku, co również przekłada się na ich chęć do ponoszenia kosztów za odpowiednie środki w tym zakresie. Mamy w Szwecji wieloletnią tradycję troski o sprawy środowiska, głównie związaną z paliwami i pojazdami alternatywnymi oraz regulacjami prawnymi. Ważna jest również wykształcona praktyAnders Roth ka dobrej współpracy pomiędzy władzami, firmami i uniwersytetami, dzięki której względnie łatwo jest „podchwycić” dobre pomysły od przedsiębiorców, po czym na ich bazie tworzyć użyteczne zachęty inwestycyjne i przepisy prawne. Czy zrównoważona mobilność związana jest tylko z politykami transportowymi, czy jest to zagadnienie bardziej kompleksowe i dotyka innych polityk, np. planowania miast czy polityki energetycznej? Jak wygląda szwedzkie podejście w tym wymiarze? Tak naprawdę już 30 lat temu zaczęto myśleć o tworzeniu polityk dotyczących transportu, paliw i silników, które wspólnie z politykami w obszarze energii, miały przyczyniać się do osiągnięcia lepszej jakości powietrza. Dziś to podejście jest jeszcze bardziej kompleksowe i coraz większe znaczenie ma kwestia wykorzystania gruntów i planowania miejskiego – jak uczynić miasto atrakcyjniejszym – oraz zarządzania mobilnością. Coraz więcej uwagi poświęca się również konsumpcji energii i relacjom pomiędzy transportem i klimatem, ponieważ sprawy klimatyczne stają się numerem jeden spośród wszystkich najważniejszych zagadnień w obszarze zrównoważonego transportu. Jakie są najważniejsze szwedzkie praktyki w obszarze zrównoważonej mobilności? Generalnie najczęściej wybieranym sposobem przemieszczania się jest transport zbiorowy – zwłaszcza pociąg oraz autobus. W miastach coraz większą popularnością cieszą się rowery oraz rowery elektryczne. Car-sharing (system wspólnego użytkowania samochodów osobowych) rośnie w tempie 20‑30% rocznie, mimo iż startuje z dość niskiego pułapu zainteresowania względem pozostałych metod przemieszczania się. Jakie są główne preferencje przemieszczania się wśród mieszkańców szwedzkich miast? Czy preferują oni transport indywidualny, czy zbiorowy? Jest to kwestia zróżnicowana w zależności od miasta. W Sztokholmie dominuje transport publiczny. Z kolei w Göteborgu przeważa transport indywidualny – samochody – co ma podłoże w historii i silnej tradycji samochodowej tego regionu. Istnieją jednak plany, aby to zmienić, a potwierdzeniem tego jest fakt, iż podobnie jak w Sztokholmie, w 2013 roku wprowadzono tu system pobierania opłat za wjazd do centrum. Malmö, trzecie największe miasto, jest przykładem silnie rozwiniętej kultury rowerowej. W mniejszych miastach nadal to samochód jest środkiem transportu numer jeden.

Jak popularne są w Szwecji samochody elektryczne? Z całą pewnością są one coraz chętniej używane – zwłaszcza hybrydy typu plug-in, które obecnie stanowią 2/3 sprzedaży nowych pojazdów zelektryfikowanych. Przyrost w ubiegłym roku kształtował się na poziomie około 90% i obecnie mamy w Szwecji 27 000 elektrycznych samochodów. Jakie są najważniejsze wyzwania w obszarze transportu, przed którymi stoją szwedzkie miasta? Główne miasta ciągle rosną. Większa grupa mieszkańców dzieli tę samą przestrzeń miejską, co powoduje, iż musimy nadawać priorytet środkom transportu, które są efektywne pod względem przestrzennym – takim jak transport publiczny, rower, ruch pieszy. Na pewno w te potrzeby nie wpisuje się ruch samochodowy. Oznacza to m.in. konieczność likwidowania miejsc parkingowych, co nie jest łatwym zadaniem pod względem politycznym. Istnieje jednak świadomość, że jakieś kroki w kierunku zmniejszenia wykorzystywania samochodów muszą zostać podjęte, aby osiągnąć cele klimatyczne oraz te w zakresie jakości powietrza. Jak wygląda odpowiedzialność za organizację transportu publicznego w Szwecji? Jaki jest poziom centralizacji oraz decentralizacji w procesie decyzyjnym? Transport publiczny jest zarządzany przez władze regionalne, natomiast operatorzy (firmy posiadające tabor np. autobusowy czy kolejowy), którzy wykonują usługi przewozowe, są na ogół firmami prywatnymi. Oznacza to, że władze zarządzające transportem ogłaszają przetargi na obsługę większości tras. Firmy, które najlepiej spełniają wymogi jakości, ochrony środowiska itp. oraz oferują najniższą cenę, otrzymują kontrakty na wykonywanie usług przewozowych na okres około 8 lat. W jaki sposób finansowany jest transport miejski w Szwecji? Czy istnieją jakieś zachęty dla zakupu taboru niskoemisyjnego, np. autobusów elektrycznych czy hybrydowych? Transport publiczny jest w około 45-50% finansowany przez podatki. W przypadku zakupu nowych autobusów elektrycznych, można otrzymać wsparcie rządowe w wymiarze 40-60% dodatkowego kosztu takiej inwestycji. Ponadto, roczny podatek od pojazdów jest niższy dla „zielonych” autobusów. Niemniej, najważniejszym czynnikiem napędzającym wzrost inwestycji w niskoemisyjny tabor są cele polityczne, do których odnoszą się zasady w procedurach przetargowych. Oznacza to, że przewoźnicy od dawna są świadomi, jakie cele muszą sobie stawiać, aby osiągnąć redukcję emisji np. NOx i CO2. *

Anders Roth jest absolwentem Uniwersytetu Technologicznego Chalmers w dziedzinie logistyki i środowiska. Od 2014 roku odpowiedzialny jest za tematykę zrównoważonej mobilności w Szwedzkim Instytucie Badań Środowiska w obszarze programów krajowych, w tym zachęt inwestycyjnych i regulacji, jak również w zakresie doradztwa dla firm i organizacji w kwestiach zarządzania mobilnością. Obecnie Anders Roth zajmuje się rozwojem firmy dostarczającej rozwiązania parkingowe Göteborgs Stad Parkeringsaktiebolag, oraz prowadzi projekty w obszarach car-sharing’u i ride-sharing’u. Jako były menadżer ds. środowiska w Urzędzie Ruchu i Transportu Publicznego w Göteborgu, posiada bogate doświadczenie w tworzeniu i realizacji polityk transportowych na szczeblu miasta.

SZTOKHOLM Szybkie jak nigdy dotąd tempo rozwoju stawia dziś przed szwedzką stolicą nie lada wyzwanie: jak wraz z dynamicznym przyrostem populacji utrzymać jednocześnie swój unikalny, miejski charakter. Jednym z głównych priorytetów lokalnych władz jest zapewnienie, aby Sztokholm pozostał miastem przyjaznym środowisku, a zarazem wciąż oferującym atrakcyjne warunki życia i pracy. W ciągu ostatnich siedmiu lat liczba ludności wzrosła o 16% – do prawie miliona mieszkańców – ilości, która zgodnie z przewidywaniami demografów miała zostać osiągnięta dopiero w roku 2030. Aktualną populację całego obszaru zurbanizowanego Sztokholmu wraz z sąsiadującymi gminami szacuje się na 1,4 mln. Przewiduje się, że do roku 2024 region sztokholmski będzie zamieszkiwało aż 2,5 mln osób – z tego też względu miasto stoi przed trudnym wyzwaniem utrzymania wysokich standardów komunikacji miejskiej. Miasto zdążyło już wdrożyć pewne środki mające na celu ograniczenie zatłoczenia w strefie śródmiejskiej, lecz biorąc pod uwagę tempo wzrostu populacji, konieczne jest ciągłe ich monitorowanie oraz aktualizowanie. Około 80% podróżnych przemieszczających się do centrum miasta w godzinach szczytu używa w tym celu transportu publicznego1. Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum w sierpniu 2007 roku skutecznie przyczyniło i nadal przyczynia się do zmniejszania ruchu ulicznego i opóźnień pasażerów. Niemniej, pomimo istnienia takich rozwiązań, zapewnienie mieszkańcom efektywnej mobilności wymaga dużego oraz szeroko zakrojonego wysiłku ze strony władz lokalnych oraz innych interesariuszy zaangażowanych w kształtowanie polityk miasta, nie tylko w obszarze transportu. Sztokholm znany jest również z długiej tradycji zaangażowania w kwestie ochrony środowiska. Jeszcze sto lat temu głównym celem w obszarze środowiska było tworzenie sprawnie funkcjonujących, czystych przestrzeni osiedlowych. Miasto działa dziś w sposób bardziej kompleksowy, skupiając się nie tylko na ruchu miejskim i transporcie, lecz także na innych aspektach czyniących ze Sztokholmu prawdziwe smart city. Szwedzka stolica cieszy się rozległym i dobrze rozwiniętym systemem transportu publicznego. W ramach sieci transportowej, obejmującej ponad 1 900 autobusów oraz 1 000 wagonów kolejowych i metra, w ciągu roku odbywa się około 700 milionów przejazdów2. Cały transport zbiorowy w Sztokholmie składa się z autobusów, metra, kolei regionalnej i podmiejskiej, szybkich i tradycyjnych tramwajów oraz promów obsługujących archipelag w regionie sztokholmskim. Organizatorem transportu autobusowego i kolejowego jest Storstockholms Lokaltrafik (SL), który działa pod auspicjami Rady Regionu Sztokholmskiego. Obsługę i utrzymanie taboru transportu publicznego SL zleca kilku wykonawcom. Za ruch wodny odpowiada firma Waxholmsbolaget. Przyjmując za kryterium liczbę pasażerów na 1 kilometr, w sztokholmskim transporcie miejskim dominuje kolej. 65% środków transportu publicznego posiada kwalifikację transportu niskoemisyjnego (w tym transport szynowy). Cały transport szynowy, jak również transport autobusowy w centrum miasta, działają w oparciu o certyfikowaną energię ze źródeł odnawialnych3. STRATEGIA MIEJSKIEJ MOBILNOŚCI W 2013 roku w ramach polityki zmierzającej do rozwiązania problemu wzrastającego zatłoczenia, szwedzka stolica przyjęła nową strategię transportu miejskiego zwaną „Strategią Miejskiej Mobilności”. Strategia ta stara się odejść od systemu planowania i zarządzania ruchem skupionego wokół transportu samochodowego na rzecz systemu uwzględniającego również inne formy transportu, jak np. autobusy, tramwaje, metro, czy też rowery i transport pieszy. Aby złagodzić problem zatłoczenia ulic, Sztokholm Położenie na 14 wyspach oraz aż 53 mosty – specyficzne cechy krajobrazu podejmuje działania wpływające na mobilność miej- nie pozostają bez wpływu na system transportowy Sztokholmu. Sieć komunikaską zarówno od strony popytu, jak i podaży. Miasto cji jest bardzo dobrze rozwinięta i obejmuje całą paletę zróżnicowanych środków transportu. zamierza zmniejszać popyt na transport poprzez gęstsze planowanie architektoniczne, utrzymując jednocześnie zalety życia w mieście posiadającym atrakcyjną ofertę mieszkań, zatrudnienia i rekreacji. Kiedy wspomniane trzy sfery życia mieszkańców ulokowane są w sposób kompaktowy, stwarza to możliwości przemieszczania się w sposób inny, niż za pośrednictwem obciążających środowisko i przestrzeń samochodów. Szczególną uwagę należy zwrócić na transport pieszy oraz rowery, które wymagają mniejszej przestrzeni i jednocześnie, przy umiejętnym planowaniu, mogą mieć bardzo dużą wydajność przy podróżowaniu z punktu A do B – porównywalną bądź nawet większą aniżeli samochody. Kolejnym celem, do którego dążą władze lokalne, jest usprawnienie ruchu ulicznego poprzez przewóz większej liczby podróżnych i towarów przy wykorzystaniu tej samej infrastruktury drogowej: w istocie, miasto chce zwiększać podaż

mobilności. „Strategia Miejskiej Mobilności” daje pierwszeństwo najbardziej wydajnym środkom transportu, tj. rowerom, transportowi pieszemu oraz zbiorowemu. Jej celem jest rezygnacja z podejścia skupiającego się na rodzaju środków transportu na rzecz podejścia zorientowanego na zagadnienie mobilności jako takiej. Ścieżki rowerowe, opłaty parkingowe i buspasy na ogół wywołują żywiołową dyskusję, gdy tylko okazuje się, że planowana zmiana wpływa na codzienne życie mieszkańców. „Strategia Miejskiej Mobilności” była ważnym elementem zwiększającym świadomość obywateli oraz usprawniającym debatę publiczną, jak również pomogła naprowadzić jej tor z dyskusji o jednym konkretnym środku transportu na rzecz bardziej ogólnego zagadnienia mobilności. Większość mieszkańców Sztokholmu korzysta z wielu różnych środków transportu – są jednocześnie rowerzystami, kierowcami, pasażerami transportu publicznego oraz pieszymi. Debata o rozwoju transportu w mieście musi być zatem kompleksowa i uwzględniająca różne perspektywy. Doświadczenie Sztokholmu z wprowadzenia „Strategii Miejskiej Mobilności” pokazuje, że komunikacja i dialog są istotnymi narzędziami w obliczu wyzwań, przed jakimi stoją dzisiejsze miasta. STREFA NISKIEJ EMISJI Od 1996 roku obowiązuje w Sztokholmie strefa niskiej emisji dla ciężkich pojazdów. Strefa obejmuje całe centrum miasta. Przepisy dotyczące ciężarówek oraz autobusów są następujące (dotyczą one wszystkich pojazdów niezależnie od kraju, w którym dokonano rejestracji): • Zezwala się każdemu na jazdę w strefie niskiej emisji przez 6 lat od daty pierwszej rejestracji pojazdu • Pojazdy spełniające normę Euro 3 mogą poruszać się w strefie niskiej emisji przez 8 lat od czasu pierwszej rejestracji pojazdu • Pojazdy spełniające normę Euro 4 mogą poruszać się w strefie niskiej emisji do roku 2016 włącznie, lub przez 8 lat od czasu pierwszej rejestracji pojazdu. Pojazdy zaadaptowane do Euro 4 mogą być wykorzystywane do roku 2016 włącznie • Pojazdy spełniające normę Euro 5 mogą poruszać się w strefie niskiej emisji do roku 2020 włącznie, lub przez 8 lat od czasu pierwszej rejestracji pojazdu. Pojazdy zaadaptowane do Euro 5 mogą być wykorzystywane do roku 2020 włącznie • Dla pojazdów spełniających normę Euro 6 lub wyższą oraz dla pojazdów zaadaptowanych do normy Euro 6 lub wyższej, nie ma określonego czasowego limitu obowiązywania Strefa niskiej emisji dotyczy tylko części poruszających się po mieście pojazdów, w związku z czym zakres jej oddziaływania jest ograniczony. Niemniej, harmonogram wygaszania obecności pojazdów spełniających normy Euro 4 oraz 5 pokazuje ciągły rozwój tej metody zapobiegania zanieczyszczeniom, a zarazem czyniącej transport miejski bardziej zrównoważonym. Co ciekawe, plany w zakresie strefy niskiej emisji obejmują także wprowadzenie całkowitego zakazu używania paliw kopalnych między 2025 a 2035 rokiem, co pokazuje, w jakim kierunku zmierza transport miejski w Sztokholmie. Do 2050 roku szwedzka stolica planuje być w 100% wolna od emisji pochodzącej z paliw kopalnych. WYMOGI DLA KONTRAHENTÓW MIEJSKICH Od 1999 roku Sztokholm prowadzi program redukcji emisji pochodzących z tzw. silników off-road. Program dotyczy różnorodnych silników, począwszy od maszyn budowalnych, traktorów i koparek, kończąc na kosiarkach do trawy i żywopłotów. Kontrahenci muszą spełnić określone wymagania środowiskowe, aby zostać dopuszczonymi do przetargów miejskich. Zobowiązani są używać tylko nowych silników spełniających najnowsze standardy emisyjne lub modernizować starsze silniki certyfikowanym urządzeniem kontroli emisji spalin. Ponadto, miejski port wdraża kilka rozwiązań w celu polepszenia jakości powietrza, takich jak m.in. zróżnicowane opłaty portowe oraz długoterminowe cele środowiskowe, wliczając w to emisję CO2 na poziomie 0% do roku 2025. ZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ I PODZIAŁEM MODALNYM Strategiczne cele rozwojowe Sztokholmu wyznaczane są przede wszystkim przez „Mapę Drogową dla Wolnego od Paliw Kopalnych Sztokholmu 2050”. Aktualny podział modalny w mieście wskazuje na ok. 25-procentowy udział zmotoryzowanego transportu indywidualnego, 30-procentowy udział transportu zbiorowego i 45-procentowy udział jazdy rowerem oraz ruchu pieszego. W podziale modalnym widać zatem relatywnie niewielkie znaczenie transportu indywidualnego oraz duży udział transportu zrównoważonego. Ograniczenie prędkości na większości sztokholmskich dróg to 30 km/h – uzupełnione jest ono surowymi środkami egzekwowania prawa. Miasto wdraża również program wspólnych przejazdów samochodowych (ang. car-pooling), obejmujący prawie 170 pojazdów, oraz planuje jego dalsze rozszerzanie. Funkcjonują też systemy informacyjne wspomagające planowanie podróży dla pasażerów indywidualnych, szkół oraz firm. PROMOCJA JAZDY ROWEREM Sztokholm ma ambitny i dobrze dofinansowany plan zwiększenia udziału rowerzystów w ruchu ulicznym, z celami wyznaczonymi aż do roku 2030. Zgodnie z danymi Europejskiej Federacji Rowerzystów, liczba osób przemieszczających się rowerem po mieście wzrosła aż o 76% pomiędzy rokiem 2003 a 2013. W roku 2013 udział rowerzystów w podziale modalnym wynosił 9%. Sztokholm planuje zwiększyć ten udział do 12% do roku 2018 i przynajmniej do 18% do roku 2030. Miasto przeznaczyło 115 mln euro (486 mln zł) na inwestycje w nową infrastrukturę rowerową do 2018 roku. W Sztokholmie znajduje się ponad 760 km ścieżek rowerowych, a pasy ruchu dla rowerów często odseparowane są od innych pasów ruchu. Od roku 2006 miasto obsługuje także system wypożyczania rowerów, który w ostatnich

latach został rozbudowany i obejmuje około 900 000 wypożyczeń rocznie. Miasto dba o kwestie takie jak bezpieczeństwo rowerzystów, 24-godzinne przechowalnie, stacje do pompowania, systemy planowania podróży, mapy. Przeprowadzono również kilka kampanii promocyjnych zachęcających do przesiadania się na jednoślady. PROMOCJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO Sztokholmska „Strategia Miejskiej Mobilności” jest przyczynkiem dla szeroko zakrojonych planów rozwoju transportu publicznego do roku 2021. Uwzględniają one m.in. budowę nowego tunelu dla kolei podmiejskiej Citybanan, jak również wydłużenie linii kolejowych w kierunku obrzeży miasta – Solny i Kisty. Wśród planowanych przedsięwzięć są także nowe linie tramwajowe oraz rozbudowa metra. W swoich strategiach rozwojowych Sztokholm traktuje autobusy i tramwaje w sposób priorytetowy. Niemniej należy zauważyć, że za transport publiczny nie jest odpowiedzialne jedynie miasto, lecz cały region sztokholmski.

Jednym z kluczowych czynników sukcesu ruchu rowerowego w Sztokholmie jest fakt, iż sieć rowerowa została zaprojektowana jako system. Istnieje kilka katego-

W ciągu ostatniej dekady transport publiczny zwiększył rii tras rowerowych, począwszy od takich, które łączą miasto z sąsiednimi gmiswój udział w ruchu miejskim w centrum Sztokholmu nami, aż po ścieżki osiedlowe. z 57% do 64%. W trakcie porannych godzin szczytu wartość ta wzrosła z 72% do 78%. Statystyki te są w porównaniu z międzynarodowymi standardami bardzo korzystne, jednak dalsza ich poprawa nadal pozostaje priorytetem dla władz lokalnych. Inicjatywy dążące do uczynienia transportu publicznego bardziej atrakcyjnym obejmują: • Informacje wyświetlane w czasie rzeczywistym na przystankach autobusowych i tramwajowych, w metrze oraz pociągach podmiejskich • Udostępnianie informacji o ruchu miejskim w czasie rzeczywistym na stronie internetowej (www.trafiken.nu) i telefonach komórkowych, nadawanie komunikatów w godzinach szczytu w lokalnym radiu • Udostępnianie subskrypcji na codzienne pobieranie informacji o warunkach podróży w czasie rzeczywistym • Gwarancje „dotarcia na czas” – możliwość uzyskania zwrotu w kwocie do 1 120 koron szwedzkich (495 zł) za podróż taksówką czy samochodem w przypadku, kiedy pokonanie tej samej trasy publicznym transportem zbiorowym powoduje ryzyko spóźnienia się na miejsce o więcej niż 20 minut

1. M. Savén, Here’s how the Swedish capital changed the debate on urban transportation, [w:] http://www.citymetric.com/transport/heres-how-swedish-capital-changed-debate-urban-transportation-566. 2. Stockholm: European Green Capital 2010, Komisja Europejska. 3. Transport in Stockholm: Making city travel safe and sustainable, [w:] http://www.symbiocity.org/en/approach/cases-undersidor/stockholm-captial-gains/.

OPŁATY ZA WJAZD DO CENTRUM SZTOKHOLMU Opłaty za wjazd do miasta, zwane również opłatami kongestyjnymi, to należność za wjazd do strefy śródmiejskiej zawierająca podatek środowiskowy, nałożona na większość pojazdów poruszających się po ulicach Sztokholmu. Jest to drugie tego typu rozwiązanie w Europie po tym, jak podobny system zastosowano w Londynie.

Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum Sztokholmu spowodowało ograniczenie ruchu na poziomie ponad 20%.

Opłaty kongestyjne wprowadzono w Sztokholmie w 2006 roku – początkowo na 7-miesięczny okres próbny, a później na kolejne lata, kiedy to większość mieszkańców wyraziła dla nich poparcie w referendum. Doprowadziło to do przywrócenia opłat w sierpniu 2007 roku, w rezultacie czego obowiązują one w mieście po dzień dzisiejszy. System przyciągnął uwagę obserwatorów z całego świata z uwagi na fakt, że udało się dzięki niemu znacznie zmniejszyć liczbę aut w strefie śródmiejskiej, lecz także dlatego, że poradził sobie z początkowo negatywnym nastawieniem społecznym, przetrwał ożywione i liczne dyskusje polityczne, aby w efekcie zyskać poparcie ponad 2/3 mieszkańców i wszystkich ugrupowań politycznych. System składa się z 18 punktów poboru opłat zlokalizowanych przy wjazdach na arterie prowadzące do i z centrum miasta. Opłaty pobierane są w każdym kierunku, a ich wysokość zróżnicowana jest w zależności od pory dnia. Te 18 punktów tworzy swoisty kordon wokół centrum – kształt kordonu jest konsekwencją topologii miasta. Około 2/3 mieszkańców żyje w centrum miasta, tzn. wewnątrz strefy poboru opłat. Obszar płatnej strefy wynosi około 35 km2. JAK DZIAŁA SYSTEM Pojazdy rejestrowane są automatycznie przez kamery, które fotografują tablice rejestracyjne – nie ma możliwości uiszczenia opłat w punktach kontrolnych. Właścicielowi samochodu wysyłana jest co miesiąc faktura na łączną kwotę opłat nałożonych w danym miesiącu. W przypadku, gdy pojazd zarejestrowany jest za granicą, Szwedzki Urząd Transportowy zleca identyfikację właściciela pojazdu, a następnie wysyła faktury i otrzymuje płatności od właściciela auta za pośrednictwem systemu EPASS24. W trakcie okresu próbnego głównymi sposobami identyfikacji były transpondery (tag-and-beacons lub DSRC, dedykowane krótko-zasięgowej komunikacji). Po przywróce-

niu opłat, automatyczna identyfikacja dokonywana przez kamery, pierwotnie przewidziana jako drugorzędny sposób identyfikacji pojazdu, sprawdzała się na tyle dobrze, że podjęto decyzję o usunięciu transponderów. Opłatę za wjazd do centrum muszą dziś uiszczać samochody, ciężarówki i autobusy. Pojazdy ratunkowe, specjalistyczne oraz autobusy o masie całkowitej min. 14 ton, jak również motocykle i motorowery są z tych opłat zwolnione. Początkowo, w celu zachęcenia producentów oraz kierowców, zdecydowano się na zwolnienie z opłat samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi. Okazało się to bardzo dobrym rozwiązaniem, bowiem udział aut napędzanych paliwami alternatywnymi wzrósł z 3% w 2006 roku do 15% w 2009 roku. Sprzedaż samochodów stymulowano również na inne sposoby, ale po przeprowadzonych badaniach stwierdzono, że zwolnienie z opłaty kongestyjnej odgrywało w tym zakresie kluczową rolę. Zwolnienie zniesiono dla pojazdów sprzedawanych począwszy od 2009 roku, argumentując tę decyzję wyczerpaniem roli bodźca dla rozwoju rynku aut alternatywnych. W 2012 roku zwolnienie zostało zniesione dla wszystkich pojazdów. PŁATNOŚCI Opłata za wjazd do centrum pobierana jest w przypadku pojazdów, które przekraczają punkt kontrolny od poniedziałku do piątku między 6:00 i 18:29. Opłat nie pobiera się w soboty, niedziele i święta, a także w dni poprzedzające święta państwowe oraz w miesiącu lipcu. Aby opłata miała realny wpływ na ograniczenie ruchu, w różnych okresach pobierane są różne kwoty – najwyższe opłaty obowiązują w czasie i w miejscach, gdzie ruch jest największy. Maksymalna kwota dzienna za samochód wynosi 105 koron szwedzkich (46 zł). EFEKTY Już od pierwszego dnia wprowadzenia opłat w 2006 roku, ukazał się ich znaczący wpływ na natężenie ruchu samochodowego. Po kilku tygodniach wpływ ten był jeszcze większy, a ograniczenie ruchu ustabilizowało się na poziomie 22% w całej strefie w godzinach pobierania opłat. Wraz z zakończeniem okresu próbnego 31 lipca 2006 roku i zniesieniem opłat, natężenie ruchu natychmiast wzrosło, lecz nadal pozostało o 5-10% niższe niż w roku 2005. W okresie obowiązywania opłat kongestyjnych wielu mieszkańców Sztokholmu nabyło nowe nawyki w sposobie podróżowania, które kontynuowało po ich zniesieniu. Wraz z przywróceniem opłat, natężenie ruchu ponownie znacząco się obniżyło. Od tamtej pory utrzymuje się ono na mniej więcej stałym poziomie, niezależnie od inflacji, wzrostu gospodarczego, rosnącej populacji oraz rosnącej liczby pojazdów. Z biegiem czasu ruch samochodowy w granicach strefy został zmniejszony o ponad 20%, co doprowadziło do znacznego ograniczenia zatorów w mieście i jego okolicach. Więcej informacji na stronie Centre for Transport Studies w Sztokholmie: www.cts.kth.se

GÖTEBORG Göteborg to drugie pod względem wielkości miasto w Szwecji, zamieszkałe przez około pół miliona osób. To miejsce narodzin koncernu Volvo, ważne centrum przemysłowe, a także największy port w Skandynawii. Historia miasta pokazuje, że transformacja z zanieczyszczonego centrum przemysłowego w kierunku zielonej, czystej i ekologicznej metropolii jest jak najbardziej możliwa do osiągnięcia. Pod koniec lat 80-tych szwedzki Minister Środowiska zwrócił uwagę na problem bardzo wysokiego zanieczyszczenia powietrza generowany przez tutejszy transport miejski, przewóz towarów, zakłady przemysłowe i instalacje grzewcze. Zarówno wśród mieszkańców miasta, jak i lokalnych władz, wzrosła świadomość konieczności pozbycia się reputacji „brudnego miasta” i podjęcia długofalowych działań w tym kierunku. Dzisiejszy Göteborg jest modelowym przykładem zrównoważonego rozwoju. Jesienią 2013 roku stał się pierwszym miastem na świecie, które zaczęło emitować zielone obligacje na inwestycje przynoszące korzyści dla klimatu i środowiska1. Transport jest jednym z głównych obszarów, w których Göteborg wykazuje swoje zaangażowanie na rzecz zrównoważonego rozwoju. Miasto może pochwalić się międzynarodowym portem lotniczym posiadającym certyfikat klimatyczny, rozwiniętą siecią tramwajową, która nie przyczynia się do emisji dwutlenku węgla i co najmniej 1 000 wypożyczalni rowerów do dyspozycji mieszkańców i turystów. Koncepcje, które narodziły się w Göteborgu, takie jak ekologiczne pojazdy, „miejskie diesle”, strefy niskiej emisji spalin, zamówienia publiczne uwzględniające kryteria środowiskowe czy też ekologiczny transport odpadów, są obecnie znane na całym świecie. Göteborg jest jednym z nielicznych miast, które wprowadziły opłaty za wjazd do centrum oraz strefy niskoemisyjne dla samochodów ciężarowych. Ponadto, to właśnie tutaj produkuje się większość szwedzkich biopaliw: biodiesel oraz biogaz. Największy port w Skandynawii jest jednocześnie najczystszym na świecie. Tutejsze pionierskie rozwiązania takie jak np. recykling oparów benzyny i zaawansowane oczyszczanie ścieków oleistych są obecnie wprowadzane przez inne porty.

Göteborg posiada silne tradycje przemysłowe, zwłaszcza w sektorze motoryzacji, co przyczynia się do dużej popularności ruchu samochodowego. Stanowi to wyzwanie dla władz miasta, które muszą podejmować środki zachęcające mieszkańców do zmiany na rzecz transportu zbiorowego i jazdy rowerem.

TRANSPORT ZBIOROWY W regionie Västra Götaland, którego częścią jest Göteborg, każdego dnia odbywa się 925 000 podróży środkami transportu zbiorowego. Większość z nich ma miejsce z wykorzystaniem energii odnawialnej2. System komunikacji miejskiej Göteborga tworzy rozbudowana sieć autobusowa, tramwajowa oraz promowa. Transport do sąsiednich gmin zapewniają pociągi i autobusy ekspresowe. Tramwaje zasilane są energią elektryczną, dzięki czemu nie generują emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Spośród floty 2 800 autobusów, 25% napędzanych jest alternatywnymi źródłami energii. Wykorzystywana energia elektryczna posiada certyfikat Good Environmental Choice i w całości pochodzi ze źródeł odnawialnych. ROWERY Göteborg od kilku lat podejmuje strategiczne działania w celu zwiększenia liczby mieszkańców poruszających się na rowerach. W 2017 roku miasto przeznaczy 120 mln koron szwedzkich (53 mln zł) na inwestycje związane z transportem rowerowym, w porównaniu do 50 mln (22 mln zł) wydanych w roku ubiegłym. Celem jest potrojenie liczby przejazdów rowerowych do 2025 roku (obecnie stanowią one 6–7% w podziale modalnym miasta). Jednym z podejmowanych działań jest budowa ścieżek rowerowych przygotowanych specjalnie dla osób dojeżdżających do pracy, tak zwanych „rowerowych autostrad”. Ścieżki są jednokierunkowe, szerokie, dobrze oświetlone i wykonane z bardzo dobrych jakościowo materiałów, co pozwala na szybszą i bezpieczniejszą jazdę. Na obszarach, gdzie brakuje oddzielnych ścieżek rowerowych (na przykład w centrum miasta), ulice są modernizowane i dostosowywane do prędkości rowerów. Rowerzyści jeżdżą tam razem z kierowcami samochodów, na wąskim pasie pośrodku jezdni, co oznacza, że samochody muszą dostosować swoją prędkość do prędkości rowerzystów. Rozwiązanie to w bardzo istotnym stopniu przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym i zmniejszenia liczby wypadków.

TAKSÓWKI Dwie główne korporacje taksówkarskie w Göteborgu – Taxi Göteborg oraz Taxi Kurir – posiadają certyfikaty środowiskowe. Taxi Göteborg posiada certyfikat Safe Green Taxi, wydawany przez Szwedzkie Stowarzyszenie Taksówkarskie (można go porównać do norm ISO dla taksówek). Taksówkarze przechodzą szkolenia z zakresu ekologicznych technik jazdy, co pozwala na redukcję emisji spalin średnio o 13%. Z kolei Taxi Kurir posiada system certyfikacji Kurir Quality, który w pełni odpowiada certyfikatom ISO i jest podobny do Safe Green Taxi. 85% floty korporacji to pojazdy niskoemisyjne. Firma taksówkarska Bzzt! oferuje małe, żółte taksówki przewożące jednocześnie do 2 pasażerów. Samochody poruszają się całkowicie dzięki energii elektrycznej, posiadają certyfikat Good Environmental Choice i stanowią ciekawe rozwiązanie dla zrównoważonych miast. REDUKCJA EMISJI SPALIN NA LOTNISKU Port lotniczy Göteborg Landvetter uruchomił nowoczesny system postojowy dla taksówek, który daje pierwszeństwo pojazdom ekologicznym. Głównym celem przedsięwzięcia jest zachęcanie firm taksówkarskich do wymiany samochodów na przyjazne środowisku. Nowy parking przeznaczony jest dla taksówek oczekujących na odbiór podróżnych przed terminalem. Dzięki nowemu systemowi samochody z różnych korporacji wzywane są bez względu na to, jakie miejsce zajmują na parkingu. W starym systemie samochody ustawiały się w kolejce jeden za drugim, co oznaczało ciągłe uruchamianie i zatrzymywanie silników. Emitowano w ten sposób więcej spalin niż w przypadku nowego rozwiązania, w którym samochody zaparkowane są w jednym miejscu, aż do momentu ich wezwania. Kolejnym rozwiązaniem jest wprowadzenie tzw. „zamówień priorytetowych” – samochody nie wytwarzające CO2 mają pierwszeństwo przed innymi pojazdami.

Taksówki Bzzt! zaprojektowano jako odpowiedź na problemy zanieczyszczenia powietrza oraz zatłoczenia ulic w szwedzkich miastach. Działalność rozpoczęły w Göteborgu, a w 2017 roku pojawią się także na ulicach Sztokholmu.

Port lotniczy Göteborg Landvetter zajmuje się kwestiami ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju na wiele różnych sposobów: cała energia elektryczna wykorzystywana na lotnisku pochodzi ze źródeł odnawialnych, jeden z wielopoziomowych parkingów zasilany jest panelami słonecznymi, a ciepło wytwarzane jest przez kotły zasilane biomasą oraz rozprowadzane przez system ciepłowniczy. W celu zmniejszenia zużycia energii zainstalowano również czujniki ruchu. Powstały także punkty ładowania samochodów elektrycznych, a pojazdy należące do portu lotniczego zostały wymienione w celu zapewnienia możliwie najniższej emisji. DRIVE ME – AUTONOMICZNE SAMOCHODY NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI

„Drive Me – autonomiczne samochody na rzecz zrównoważonej mobilności” to największy na świecie projekt pilotażowy jazdy autonomicznej. Obejmuje 100 autonomicznych samochodów marki Volvo, które będą poruszać się po ulicach Göteborga w 2017 roku. Celem przedsięwzięcia jest zbadanie korzyści płynących dla społeczeństwa z samo-jeżdżących aut, takich jak bezpieczeństwo na drodze czy niższa emisja CO2. Autonomiczne samochody postrzegane są przez szwedzki rząd i Volvo Cars jako ważny krok w kierunku osiągnięcia celu zerowej liczby ofiar w wypadkach drogowych. Program pilotażowy obejmować będzie samochody autonomiczne na odcinku około 50 km wybranych dróg zarówno w samym mieście, jak i poza jego granicami. Projekt jest wspólną inicjatywą Volvo Cars, Szwedzkiej Administracji Transportu, Parku Naukowego Lindholmen oraz miasta Göteborg. Projekt wspierany jest także przez rząd Szwecji. ROZBUDOWANY TRANSPORT PUBLICZNY DLA PRZYSZŁOŚCI GÖTEBORGA Według prognoz, do 2035 roku w Göteborgu oraz sąsiadujących z nim Mölndal i Partille liczba mieszkańców wzrośnie o 200 000 oraz pojawi się 100 000 nowych miejsc pracy. Za tym trendem podążać będą musiały także usługi tranzytowe, poprzez zapewnienie wystarczającej podaży połączeń oraz ich odpowiednio wysokiej jakości. Władze miejskie współpracują z regionem Västra Götaland i operatorem Västtrafik, aby ustalić kierunki tego rozwoju. Plany na przyszłość obejmują działania mające na celu zwiększenie pojemności pasażerskiej transportu zbiorowego o ok. 75%, skrócony czas jazdy w mieście średnio o 20-25%, a także uczynienie transportu zbiorowego wygodniejszym, bezpieczniejszym i bardziej niezawodnym. Jednym z ciekawych pomysłów, które będą wdrażane w Göteborgu w najbliższych latach, jest budowa kolei linowej. Koncepcja budowy kolei linowej pojawiła się w Göteborgu podczas dyskusji związanej z obchodami jednej z rocznic powstania miasta. Po przeprowadzeniu wielu badań okazało się, że marzenie mieszkańców o transporcie zbiorowym nad rzeką może stać się rzeczywistością – nie tylko jako atrakcja turystyczna, lecz także inteligentne rozwiązanie dla komunikacji miejskiej. „Na świecie jest wiele miast, które zainwestowały w koleje linowe z uwagi na fakt, że wymagają one mało przestrzeni, są proste w obsłudze, energooszczędne, ciche i bez-emisyjne. Przede wszystkim jest to jednak świetne rozwiązanie

dla osób, które mają do pokonania krótkie odległości w zatłoczonym środowisku miejskim” – wyjaśnia Per Bergström Jonsson, manager projektu i analityk ds. kolei linowej w Urzędzie Transportu Publicznego Miasta Göteborg. W lutym 2017 roku miasto rozpoczęło procedurę przetargową dotyczącą budowy kolei linowej. Obecnie trwają prace nad szczegółowymi planami rozwoju dla czterech obszarów miasta, na które wpłynie nowa inwestycja. Linia o długości 3 km będzie biegła od Järntorget w centrum Göteborga aż do Wieselgrensplatsen na wyspie Hisingen. W celu utrzymania maksymalnej stabilności kolei wykorzystana zostanie konstrukcja trójprzewodowa, dzięki której będzie ona mogła działać nawet przy silnym wietrze. Przewidywana pojemność wyniesie co najmniej 2000 pasażerów podróżujących w jedną stronę na godzinę, z częstotliwością co najmniej jednej gondoli na minutę i prędkością jazdy 18-25 km/h. Linia powinna zostać otwarta w czerwcu 2021 roku i uświetnić jubileusz 400-lecia miasta3.

Powstająca w Göteborgu kolej linowa to z jednej strony ciekawa atrakcja turystyczna, z drugiej natomiast sposób na zwiększenie popularności transportu zbiorowego wśród mieszkańców miasta.

1. Our approach to sustainability, [w:] http://www.goteborg.com/en/convention-bureau/sustainability/our-approach-to-sustainability/. 2. Sustainable transport, [w:] http://www.goteborg.com/en/convention-bureau/sustainability/sustainable-transport/. 3. Urząd Transportu Publicznego Miasta Göteborg.

ELECTRICITY: SZEROKA WSPÓŁPRACA NA RZECZ NOWOCZESNEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO Göteborg to miejsce narodzin ElectriCity – wspólnego, a przy tym niezwykle ekscytującego przedsięwzięcia łączącego w sobie dokonania przemysłu, wyniki najnowszych badań oraz zaangażowanie samych mieszkańców, a którego nadrzędnym celem jest rozwój oraz testowanie rozwiązań przeznaczonych dla nowej generacji zrównoważonego transportu publicznego. Linia autobusowa 55 oferuje ciche, bez-emisyjne autobusy, które odbierają pasażerów z przystanków znajdujących się w zadaszonych budynkach i zasilane są energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych. W jaki sposób stworzyć warunki dla trwałego i atrakcyjnego transportu publicznego? Jakie nowe możliwości pojawią się przed urbanistami, kiedy zniknie problem hałasu i spalin? 15 partnerów wywodzących się z kręgów przemysłowych, akademickich i społecznych pracuje wspólnie nad rozwojem, testowaniem i prezentacją nowych, przyszłościowych rozwiązań w Göteborgu. Projekt ten nosi nazwę ElectriCity. NOWA ELEKTRYCZNA LINIA AUTOBUSOWA Głównym celem projektu ElectriCity jest przeprowadzenie testów oraz oceny autobusów z napędem elektrycznym. W czerwcu 2015 roku autobusy nowej linii 55 rozpoczęły kursy pomiędzy kampusami Uniwersytetu Technologicznego Chalmers w Johanneberg i Lindholmen. Trzy pokazowe autobusy, poruszające się dzięki odnawialnej energii elektrycznej uzyskanej z wiatru i energii wodnej, są wyjątkowo energooszczędne, ciche i całkowicie bez-emisyjne. Poza nimi, linia obsługiwana jest przez kilka autobusów hybrydowych zasilanych energią elektryczną na długości około 70% trasy. Autobus elektryczny wyposażony jest w silnik elektryczny zasilany z akumulatorów litowo-jonowych. Ilekroć pojazd zwalnia, powstający wówczas „efekt hamowania” generuje elektryczność, która wykorzystywana jest do ładowania akumulatorów. Ładowanie odbywa się Cichy i bez-emisyjny transport publiczny może funkcjonować na terenach dotych- również za pośrednictwem sieci elektrycznej na dwóch czas zamkniętych dla ruchu, otwierając tym samym nowe możliwości planistyczne przystankach końcowych. Trwa ono około sześciu minut w miastach. i z powodzeniem wystarcza na pokonanie całej trasy. Działanie stacji ładujących na linii 55 oparte jest na otwartym interfejsie OPPCharge, co oznacza, że mogą z nich korzystać autobusy z napędem elektrycznym pochodzące od różnych producentów. ATRAKCYJNY TRANSPORT PUBLICZNY Oczekiwania pasażerów spodziewających się przyjemnej atmosfery oraz praktycznych funkcji wewnątrz pojazdów miały istotny wpływ na projekt elektrycznych autobusów. Przykładowo, wchodzenie i wychodzenie pasażerów z pojazdów odbywa się szybko i wygodnie dzięki szerokim drzwiom usytuowanym w środkowej części autobusu. Znajduje się tam również duża, otwarta przestrzeń z niską i płaską podłogą, co stanowi bardzo duże ułatwienie dla pasażerów z wózkami dziecięcymi oraz osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich. W autobusach pasażerowie mają swobodny dostęp do najnowszych technologii. Pojazdy wyposażone są w WiFi oraz gniazdka zasilające, jak również w elektroniczne tablice wyświetlające informacje i wiadomości. Chodzi bowiem o to, aby stworzyć odpowiednie warunki do wygodnego i bezproblemowego transportu, w ramach którego pasażer może podczas jazdy zająć się swoimi potrzebami i zainteresowaniami. PRZYSTANEK AUTOBUSOWY PRZYSZŁOŚCI Przystanek autobusowy przy Teknikgatan w Lindholmen znajduje się w całkowicie zadaszonym pomieszczeniu. Jest to pierwsze takie rozwiązanie, dzięki któremu pasażerowie mogą wsiąść lub wysiąść z autobusu w zamkniętym budynku. W praktyce oznacza to, że zamiast czekać na autobus pod gołym niebem, mogą spędzić ten czas w pomieszczeniu doskonale zabezpieczonym przed wiatrem i deszczem. Mogą również odwiedzić kawiarnię i naładować telefony dzięki portom USB. MIEJSCE PREZENTACJI NOWYCH PRODUKTÓW I USŁUG W ramach projektu ElectriCity stworzono platformę rozwoju i testowania produktów oraz usług, które mogą podnieść atrakcyjność transportu publicznego – Platformę Innowacyjną ElectriCity. Badane są np. rozwiązania dotyczące nowego przystanku, systemów zarządzania ruchem oraz systemów zaopatrzenia w energię wraz z jej magazynowaniem. Testowane będą też nowe modele biznesowe wspierające zrównoważony ruch w mieście. Platforma zbiera i prze-

syła w czasie rzeczywistym dane oraz inne rodzaje informacji pochodzące od partnerów współpracujących w ramach projektu ElectriCity. Jest to świetny przykład owocnej współpracy miasta, firm, instytucji akademickich i parków naukowo-technologicznych. Rozwój platformy mógł mieć miejsce dzięki realizacji wspólnego projektu finansowanego przez Sekretariat Regionalnego Rozwoju Regionu w Västra Götaland. Przykłady projektów na obszarze pokazowym: • Z chwilą zakończenia trzyletniego testu linii 55, akumulatory autobusów zostaną wykorzystane do nowych celów. Dzięki realizacji wspólnego projektu z udziałem Volvo, Göteborg Energi, Riksbyggen oraz Johanneberg Science Park, będą one służyły jako jednostki magazynowania energii słonecznej w budynkach mieszkalnych spółdzielni mieszkaniowej Viva. • Przystanek autobusowy znajdujący się w zadaszonym pomieszczeniu stwarza możliwości do przeprowadzania badań związanych z jakością powietrza. Ruch autobusów do wewnątrz i na zewnątrz budynku niesie bowiem pewne wyzwania. W jaki sposób utrzymać odpowiednią jakość powietrza w budynku, gdy olbrzymie drzwi wciąż otwierają się, aby umożliwić wjazd lub wyjazd autobusów oraz gdy same autobusy są źródłem ciepła i zimna w zależności od temperatury panującej na zewnątrz? W ramach projektu bada się, w jaki sposób sterować powietrzem, aby zminimalizować przez to straty energii. Dzięki przesyłowi danych z autobusów dojeżdżających do przystanku, budynek może być we właściwym momencie gotowy do przyjęcia autobusu i podróżnych. Przykładowo, jeżeli budynek otrzymuje informację o tym, jak wiele osób niebawem wysiądzie z autobusu, temperatura niezbędna do odpowiedniego ogrzania pomieszczeń może zostać ustawiona w taki sposób, aby zaoszczędzić maksymalną ilość energii. • Ekrany dotykowe w Teknikgatan, Chalmersplatsen i Götaplatsen są przykładem na wykorzystanie nowoczesnej technologii, z której operator transportu publicznego Västtrafik nigdy wcześniej nie korzystał. Pozwalają one pasażerom oczekującym na przystanku np. zaplanować podróż lub zapoznać się z przewodnikiem po linii ElectriCity.

Przystanek autobusowy wewnątrz budynku to wygodne rozwiązanie dla pasażerów, stanowiące jednocześnie przedmiot licznych badań prowadzonych przez naukowców z Uniwersytetu Technologicznego Chalmers.

Więcej informacji o projekcie ElectriCity: www.goteborgelectricity.se

MALMÖ Malmö jest trzecim największym ośrodkiem miejskim Szwecji zamieszkałym przez ponad 300 000 osób. Położenie geograficzne na południowo-zachodnim krańcu Skanii, nad cieśniną Öresund oraz w bliskim sąsiedztwie Kopenhagi, uczyniło Malmö miastem portowym oraz ważnym ośrodkiem przemysłowym tego regionu. Jeszcze 30 lat temu centralnym punktem miasta była stocznia Kockums, jednak po zakończeniu produkcji statków oraz zwolnieniach tysięcy pracowników pod koniec lat 80-tych i w latach 90-tych, władze uświadomiły sobie konieczność redefinicji lokalnej polityki oraz nadania miastu nowego, bardziej nowoczesnego charakteru. Otwarto uniwersytet, stworzono zachęty dla firm z branży IT oraz podjęto decyzję o budowie mostu łączącego Malmö z Kopenhagą. Industrialna przeszłość miasta nie przeszkodziła mu stać się jednym z bardziej innowacyjnych, zielonych ośrodków w skali kraju oraz Europy. Malmö należy dziś do światowych liderów zrównoważonego rozwoju, wielokrotnie docenianych i nagradzanych tytułami dla najbardziej zrównoważonego miasta, cieszącego się najbardziej zrównoważonym transportem miejskim. Wśród licznych nagród dla Malmö wymienić można m.in. Sustainable Urban Mobility Planning Award przyznaną przez Komisję Europejską w 2016 roku, jak również nominację do nadawanej w 2017 roku European Mobility Award1.

Drogowo-kolejowy most nad Sundem między Malmö i Kopenhagą jest najdłuższym na świecie mostem łączącym dwa państwa. Otwarcie mostu w 2000 roku wywarło znaczący wpływ na mobilność między miastami oraz gospodarkę regionu.

Budowa mostu nad Sundem miała niebagatelne znaczenie dla rozwoju mobilności zarówno między Szwecją a Danią, jak również w samych połączonych metropoliach. Podróż pociągiem między miastami trwa około 30 minut. Z uwagi na różnice w cenach nieruchomości na korzyść Malmö oraz poziomach zarobków na korzyść Kopenhagi, każdego roku nad cieśniną Öresund odbywają się miliony podróży – Szwedzi coraz chętniej przemieszczają się na drugą stronę mostu w poszukiwaniu lepiej płatnej pracy, natomiast Duńczycy upatrują w Malmö możliwości zmniejszenia kosztów życia. Prowadzi to do zwiększonego zagęszczenia ludności, które niesie ze sobą wyzwania w kwestii zapewnienia efektywnej infrastruktury komunikacji miejskiej oraz zapobiegania zanieczyszczeniom powietrza.

Dla większości mieszkańców Malmö samochód stanowi główny środek przemieszczania się, zarówno w samym mieście, jak również w okolicach. Około 45% podróży wewnątrz Malmö odbywa się samochodem, ruch rowerowy stanowi 25%, ruch pieszy 15%, a ruch autobusowy również około 15%. Podróże pociągiem mają w mieście udział marginalny, natomiast ich rola znacząco rośnie w przypadku uwzględnienia podróży do Kopenhagi. Wysoki udział ruchu rowerowego sprawił, że Malmö cieszy się etykietą najbardziej przyjaznego rowerzystom miasta w Szwecji.

Przyglądając się zrównoważonemu rozwojowi w Malmö nie sposób nie zwrócić uwagi na dzielnicę Västra Hamnen, nazywaną miastem przyszłości. Dzielnica charakteryzująca się industrialnym charakterem i nowoczesną architekturą jest dziś fenomenem w skali światowej, ze 100% lokalnie produkowaną energią odnawialną, pneumatycznymi systemami zbierania odpadów minimalizującymi ruch w okolicy, niskim zużyciem energii w domach, zielonymi dachami i wykorzystywaniem deszczówki w otwartym obiegu wody. Jeden z etapów rozbudowy Västra Hamnen skupiał się na sposobach bardziej efektywnego zarządzania ruchem samochodowym. Ograniczono liczbę miejsc parkingowych na rzecz stworzenia systemu car-pooling’u, do którego każdy mieszkaniec dzielnicy może dołączyć bezpłatnie. Podobne rozwiązanie spotkać można w dzielnicy Hyllie, gdzie mieszkańcy otrzymują darmowe członkostwo w systemie przez pierwsze 5 lat od momentu wprowadzenia się. W całym Malmö, w którym samochody wciąż cieszą się dużą popularnością, car-pooling jest atrakcyjną alternatywą dla posiadania własnego auta. Popyt na car-pooling rośnie z każdym rokiem, a w mieście funkcjonuje obecnie około 50 takich systemów. Rezerwacji dokonywać można za pośrednictwem smartfona oraz przez internet, po czym odblokować pojazd przy użyciu karty elektronicznej i ruszyć w drogę. Miasto oraz liczne spółki i organizacje miejskie inwestują w przyjazne środowisku samochody. Flota miejska składa się niemal wyłącznie z ekologicznych pojazdów, a w ślad za sektorem publicznym podążają firmy prywatne. Samochody zasilane alternatywnymi źródłami energii korzystają z niższych stawek opłat za parkowanie. W Malmö wytwarza się biogaz ze źródeł odnawialnych, a etanol dostępny jest na wielu stacjach benzynowych. Znajduje się tu również stacja tankowania wodorem. Malmö jest pierwszym dużym miastem w Szwecji, które podjęło polityczną decyzję, zgodnie z którą wszystkie gospodarstwa domowe muszą zbierać odpady organiczne. System wprowadzony pilotażowo w dzielnicy Augustenborg obowiązuje obecnie na terenie całego miasta. Wszystkie odpady organiczne następnie fermentują w biogaz, który zasila miejskie samochody i autobusy. Flota 125 autobusów działa w 100% w oparciu o paliwa odnawialne, głównie biogaz.

Pozytywny efekt klimatyczny wykorzystania biogazu staje się jeszcze większy, jeśli weźmiemy pod uwagę, iż nie tylko zastępuje on paliwa kopalne, lecz także przyczynia się do efektywniejszego gospodarowania odpadami. Władze miasta mają na celu stworzenie środowiska miejskiego z czystym powietrzem i niskim poziomem hałasu. Do roku 2030 całe Malmö będzie funkcjonować w oparciu o energię pochodzącą ze źródeł odnawialnych. W obliczu dużej popularności samochodów i ruchu rowerowego, miasto działa na rzecz zwiększenia popularności wykorzystania transportu zbiorowego. Pasażerowie autobusów traktowani są w Malmö w sposób priorytetowy – z praktycznego punktu widzenia polega to m.in. na tym, iż autobusy miejskie komunikują się z sygnalizacją świetlną. Zielone światło zapala się dla autobusów szybciej aniżeli dla samochodów, a w momencie, w którym ma się ono zmienić na czerwone, autobusy otrzymują jeszcze kilka dodatkowych sekund na przejazd. Na ponad 100 przystankach autobuso- Domy mieszkalne powstały w Västra Hamnen w związku z targami budowwych organizator transportu Skånetrafiken zainstalował sys- nictwa mieszkaniowego w 2001 roku oraz wystawą „Miasto Jutra”. Obecnie temy informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym, które dzielnica jest najbardziej dynamicznie rozwijającą się częścią Malmö. z bardzo wysoką dokładnością informują o czasie przyjazdu autobusu. Możliwe jest również otrzymanie takiej samej informacji na telefon komórkowy. Aby działania na rzecz zrównoważonej mobilności miejskiej były bardziej spójne, w 2016 roku przyjęto w Malmö „Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej”. Plan odpowiada na zidentyfikowane w mieście problemy związane z mobilnością: • Dynamiczny przyrost ludności • Wysoki stopień zagęszczenia ludności – więcej mieszkańców, a zarazem więcej interesów, na tej samej przestrzeni • Duża popularność przemieszczania się samochodem • Infrastruktura miejska zorientowana na kierowców samochodów • Zanieczyszczenie tlenkami azotu i hałasem na poziomie lokalnym • Zbyt wysokie emisje CO2 na poziomie globalnym Celem „Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej” jest stworzenie instrumentów, dzięki którym podział modalny w Malmö w 2030 roku będzie kształtował się następująco: 30% - ruch samochodowy, 30% - ruch rowerowy, 25% - transport zbiorowy, 15% - ruch pieszy2. Poza działaniami przewidzianymi w obszarze różnych środków transportu, Plan porusza także kwestie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zdrowia publicznego, zarządzania ruchem drogowym i dialogu pomiędzy użytkownikami ruchu drogowego. Finansowanie planu przewidziane jest w regularnych ramach budżetowych, jeśli nie ma szczególnych powodów dla ubiegania się o większe środki z Rady Miejskiej. Przy budżetowaniu projektów na kolejne lata kluczowe jest podejście holistyczne, uwzględniające różne środki transportu i sytuujące planowanie systemu transportowego w szerszym planowaniu miasta. Dla niektórych działań zaleca się wykorzystanie finansowania zewnętrznego na poziomie krajowym, regionalnym i unijnym. W szczególności ważne jest, aby władze miasta angażowały się w projekty unijne związane ze zrównoważoną mobilnością miejską celem wymiany doświadczeń z innymi miastami.

1. Lisbon, Malmö and Skopje announced as sustainable mobility city finalists,[w:] http://www.euractiv.com/section/road-safety/news/ lisbon-Malmö-and-skopje-announced-as-sustainable-mobility-city-finalists/. 2. Sustainable Urban Mobility Plan: Creating a more accessible Malmö 2016.

NAJBARDZIEJ PRZYJAZNE ROWERZYSTOM MIASTO W SZWECJI 470 kilometrów ścieżek rowerowych i jedna czwarta wszystkich podróży w mieście odbywająca się na rowerach czynią z Malmö jedno z najbardziej przyjaznych rowerzystom miast. Dzięki stosunkowo łagodnemu klimatowi i płaskim terenom, jazda rowerem po Malmö możliwa jest przez cały rok. Bliskość Kopenhagi, dla wielu stanowiącej wzór dbałości o rowerzystów sprawia, że z przykładu sąsiada czerpie również Malmö. Miasto dynamicznie rozwija jednak swą własną kulturę rowerową, dając przykład dla pozostałych szwedzkich miast. W 2006 roku zainicjowano kampanię społeczną zachęcającą mieszkańców, by przesiedli się z samochodów na rowery. Kampania zatytułowana „Wycieczki samochodem nie są przyjemne” miała na celu pomóc mieszkańcom Malmö zrezygnować z jazdy samochodem i zachęcić ich, aby zaczęli wybierać się na krótkie wycieczki rowerami. Kampania od samego początku okazała się wielkim sukcesem i zyskała liczne pochwały ze strony organizacji zrzeszających rowerzystów.

Malmö zostało uznane za szóste najbardziej przyjazne rowerzystom miasto świata w rankingu Copenhagenize Index 2015, porównującym wysiłki miast w upowszechnianiu kultury rowerowej i tworzeniu dobrej infrastruktury dla rowerzystów.

Kampania jest jednak tylko jednym z elementów całego szeregu działań, dzięki którym Malmö jest miastem przyjaznym rowerzystom. W całej miejskiej infrastrukturze rowerowej używa się tych samych, jasnopomarańczowych kolorów. Dwa barometry rowerowe ustawione w centrum miasta zliczają rowerzystów, zachęcając w ten sposób innych mieszkańców do przesiadania się na jednoślady. Miasto szczyci się imponującą liczbą rozmaitych elementów infrastruktury rowerowej: 60 000 miejsc parkingowych na terenach miejskich, podziemnym parkingiem rowerowym na głównym dworcu kolejowym oraz 470 km wydzielonych ścieżek rowerowych1.

JAZDA ROWEREM: SZYBSZA, BEZPIECZNIEJSZA I PRZYJEMNIEJSZA Najdłuższa trasa rowerowa Malmö biegnie w z południowej części miasta do Universitetsholmen na północy. Aby jazda była szybsza, bezpieczniejsza i przyjemniejsza, wzdłuż całego odcinka testuje się różnorodne nowoczesne rozwiązania. Wprowadzoną tu nowością są m.in. barierki stojące przy sygnalizacjach świetlnych, które pozwalają rowerzystom odpocząć bez konieczności schodzenia z siodełka. Aby umożliwić rowerzystom dobrą widoczność przy przejściach, gdzie była ona ograniczona, ustawiono duże lustra. Na całej trasie testowane są również różne rodzaje oświetlenia, które ma celu poprawę widoczności po zapadnięciu zmroku. PIERWSZEŃSTWO DLA ROWERZYSTÓW Na około trzydziestu skrzyżowaniach w Malmö ustawiono specjalne czujniki wykrywające zbliżających się rowerzystów, którzy automatycznie otrzymują zielone światło na przejeździe. Dzięki takiemu rozwiązaniu mogą oni płynniej poruszać się po całym mieście. WYBÓR NAJLEPSZEJ TRASY

Malmö może pochwalić się trzema parkingami typu „Bike & Ride”, zachęcającymi mieszkańców do łączenia podróży rowerem z innymi środkami transportu.

Ekscytującą podróż po mieście można rozpocząć znacznie wcześniej, niż w momencie wsiadania na rower. Serwis internetowy Skånetrafiken umożliwia planowanie podróży online, sugerując wybór najlepszej trasy podczas jazdy rowerem po Malmö. System umożliwia również porównanie czasu takiej samej podróży rowerem, autobusem i samochodem. Jazda rowerem jest z reguły najszybsza.

DARMOWE POWIETRZE Odpowiednio napompowane koła sprawiają, że jazda na rowerze jest znacznie bardziej komfortowa. Rowerzyści, którzy chcieliby uzupełnić powietrze w oponach mają do swojej dyspozycji stacje ze sprężonym powietrzem, które usytuowane są w sześciu różnych punktach na terenie całego miasta. Ze stacji tych korzystać mogą również właściciele wózków dziecięcych i inwalidzkich.

DOM DLA MIŁOŚNIKÓW ROWERÓW Coraz bardziej powszechne stają się dziś budynki bez miejsc parkingowych dla samochodów – zastępują je domy wyposażone w miejsca dla rowerów. Jednak Cykelhuset Ohboy w Malmö to coś zupełnie nowego: to budynek od początku zaprojektowany z myślą o potrzebach osób korzystających z rowerów zarówno do celów rekreacyjnych, jak i przewozowych. Jest to pierwszy w Szwecji blok mieszkalny połączony z hotelem, który posiada garaż i miejsca parkingowe dla rowerów. Jednocześnie, dzięki szeregowi udogodnień, lokatorzy mogą w wygodny sposób zabrać je wprost do swoich mieszkań2. Cykelhuset Ohboy to miejsce, w którym parkingi rowerowe zastąpiły tradycyjne parkingi dla samochodów, podłogi są trwałe i łatwe do czyszczenia oraz jazdy, a drzwi zostały poszerzone, aby zmieściły się w nich nawet największe rowery dostawcze. Znajdują się tam również urządzenia do ładowania rowerów elektrycznych, stacja serwisowania z punktem sprężonego powietrza, myjnia oraz narzędzia. Mieszkańcy mają całoroczny dostęp do systemu wypożyczania rowerów, specjalnych rowerów do przewozu kilku osób oraz składanych rowerów podmiejskich. W przypadku dalekich wyjazdów, kiedy niezbędne może być jednak auto, mogą oni również korzystać z systemu wynajmu samochodów. Pierwsi lokatorzy wprowadzą się do apartamentów na początku 2017 roku.

Cykelhuset Ohboy w Malmö to budynek od początku zaprojektowany z myślą o potrzebach wielbicieli rowerów.

1. Improving Malmö’s traffic environment, City of Malmö. 2. Cykelhuset Ohboy, [w:] http://ohboy.se/.

VÄXJÖ Växjö znane jest jako zrównoważona gmina zarówno w Szwecji, jak i poza jej granicami, oraz cieszy się mianem „najbardziej zielonego miasta Europy”. Växjö postawiło przed sobą ambitne cele ekologiczne. Działają tu przedsiębiorcy, którzy chcą, by ich gmina należała do czołówki pod względem aktywności na rzecz środowiska i podejmują własne proekologiczne projekty. Miasto posiada uniwersytet, który angażuje się w sprawy zrównoważonego rozwoju, a jego mieszkańcy w większości pragną, by Växjö było odpowiedzialne za kwestie środowiskowe i klimatyczne. Starania gminy Växjö, począwszy od rewitalizacji jezior w latach 70-tych, aż do współcześnie rozrastającego się miasta, które nieustannie dba o sprawy środowiska, zaowocowały z początkiem XXI wieku wieloma wyróżnieniami i międzynarodowymi nagrodami ekologicznymi. Gmina Växjö posługuje się określeniem „najbardziej zielonego miasta Europy” po tym, jak stacja BBC nadała jej to miano za uwieńczone sukcesami starania na rzecz ochrony środowiska. Podobną opinię o Växjö wyraziły wkrótce inne międzynarodowe środki przekazu. W 1996 roku gmina Växjö stała się światowym pionierem, podnosząc apel o uwolnienie miasta od paliw kopalnych. PODRÓŻE W VÄXJÖ I ROZWÓJ KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Wiosną 2012 roku przeprowadzono obszerne badanie przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców regionów Smålandii, Blekinge i Olandii. Badanie wykazało m.in., że w gminie Växjö (będącej częścią Smålandii) popularność komunikacji rowerowej wzrosła, porównując z poprzednim tego typu badaniem sprzed 10 lat. Stwierdzono również, że komunikacja samochodowa stanowi największą część podróży, przy czym większość mieszkańców chciałaby ograniczyć przemieszczanie się samochodem. Duży udział w podziale modalnym miasta ma transport zbiorowy. Władze lokalne widzą w tym zjawisku potencjał na dalsze ograniczanie ruchu samochodowego.

Władze Växjö szczególną uwagę poświęcają komunikacji rowerowej. Miasto posiada obecnie około 160 km ścieżek rowerowych i działa na rzecz zwiększania popularności ruchu rowerowego m.in. poprzez kampanie promocyjne.

W roku 2013 zrealizowano wiele inwestycji w obszarze komunikacji kolejowej i autobusowej, m.in. uruchomiono nowe szybkie linie, zwiększono liczbę tras, wprowadzono nowe autobusy na biogaz i buspasy na drodze w kierunku Treleborga. Zmiany te stały się szybko odczuwalne – w ciągu jednego roku liczba podróży autobusami miejskimi wzrosła o 31%, natomiast regionalnymi o 4%. Jednocześnie wzrósł stopień zadowolenia podróżujących1.

PLAN TRANSPORTOWY W 2014 roku Rada Gminy przyjęła nowy Plan Transportowy. Plan ten opisuje, w jaki sposób gmina Växjö ma sobie radzić z przyszłymi wyzwaniami rozrastającego się miasta, dbającego coraz bardziej o swój zrównoważony rozwój. Plan Transportowy zwraca uwagę, że coraz większa liczba osób i towarów przewożonych będzie na tym samym obszarze miasta Växjö. Jazda samochodem będzie zatem powodowała wiele zakłóceń w przestrzeni miejskiej. Jeśli możliwie duża grupa mieszkańców przesiądzie się do bardziej wydajnych środków transportu, uwolnią się dodatkowe możliwości dla tych, którzy nadal będą zmuszeni korzystać z samochodów. Do celów zidentyfikowanych w Planie Transportowym należą2: • Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, innych zanieczyszczeń i hałasu spowodowanego ruchem drogowym; • Poprawa zdrowia, spokoju i bezpieczeństwa obywateli jako uczestników ruchu drogowego; • Wzrost opłacalności inwestycji i eksploatacji infrastruktury i środków transportu. Aby osiągnąć powyższe cele należy stworzyć bardziej efektywny i zrównoważony system transportu miejskiego, czyli: • Zmniejszyć potrzebę podróży i transportu; • Zamienić podróże samochodem na poruszanie się pieszo, rowerem i dzięki komunikacji zbiorowej; • Usprawnić pozostałe podróże samochodami i transport towarów; • Zwiększyć świadomość użytkowników ruchu drogowego odnośnie bezpieczeństwa na drodze; • Przejść na pojazdy i paliwa bardziej ekologiczne.

Plan Transportowy zawiera 33 strategie oraz 52 działania w pięciu strategicznych obszarach (zrównoważony ruch drogowy, komunikacja rowerowa, komunikacja piesza, rozwinięta komunikacja zbiorowa i zarządzanie mobilnością), które ułatwią planowanie i realizację transformacji miasta w kierunku coraz bardziej efektywnego i zrównoważonego rozwoju. TRANSPORT ZBIOROWY Transport zbiorowy stanowi bardzo ważną część w zrównoważonym rozwoju miasta. Strategicznym celem gminy Växjö jest wzrost podróży komunikacją miejską. W tym celu Växjö współpracuje m.in. z Komunikacją Regionalną Kronoberg (Länstrafiken Kronoberg) i ze Szwedzkim Zarządem Transportu (Trafikverket) przy wielu projektach dotyczących rozwoju lokalnego. Z Växjö odchodzą pociągi do wielu miejscowości położonych w Smålandii, Skanii i Danii, za które odpowiada Komunikacja Regionalna Kronoberg. Szwedzkie Koleje Państwowe (SJ) zarządzają bezpośrednim transportem kolejowym z Växjö do Kalmar i Göteborga.

Położone w południowej części Szwecji, liczące 90 000 mieszkańców Växjö cieszy się bardzo dobrą komunikacją zapewniającą połączenia z największymi szwedzkimi miastami.

Komunikacja Regionalna Kronoberg odpowiada za autobusy miejskie, regionalne i komunikację dodatkową w Växjö. Komunikacja autobusowa finansowana jest częściowo z podatków gminnych, a częściowo z regionalnych. Ponadto, funkcjonuje prywatna komunikacja autobusowa m.in. do Sztokholmu. Växjö posiada również swój port lotniczy, z którego można dolecieć zarówno do Sztokholmu, jak i do wielu miejsc w Europie. KOMUNIKACJA ROWEROWA W VÄXJÖ Växjö jest prawdziwym miastem rowerów, cechującym się bliskością natury i dostępem do ścieżek rowerowych liczących około 160 km długości. Celem gminy jest wzrost udziału komunikacji rowerowej do 24% w roku 2020, zgodnie z planem rozwoju środowiska. Aby osiągnąć ten cel, konieczne jest dalszej usprawnianie komunikacji rowerowej w gminie Växjö. „Växjö na rowerach” to symbol, który ma za zadanie zachęcić mieszkańców i turystów do jazdy rowerem. Opracowany został przez gminę Växjö wspólnie z firmami sprzedającymi rowery oraz miejscowymi stowarzyszeniami rowerzystów. „Växjö na rowerach” to symbol, który może być wykorzystywany przez wszystkie podmioty, chcące zachęcić coraz większe grono do komunikacji rowerowej. Symbol ten powinien być widoczny i stosowany wszędzie tam, gdzie jest mowa o komunikacji rowerowej: w szkołach w związku z przekazywanymi informacjami o ruchu drogowym i rowerowym; wśród przedsiębiorców, którzy reklamują sprzedaż rowerów; wśród pracodawców w celu zachęcania zatrudnionych do jazdy rowerem; w stowarzyszeniach, które organizują zawody dla rowerzystów; w gminach przy nowych inwestycjach na rzecz komunikacji rowerowej i wreszcie wśród całej rzeszy osób prywatnych jako rzeczywistych i potencjalnych użytkowników rowerów.

Symbol „Växjö cyklar” („Växjö na rowerach”) to jedna z kampanii promocyjnych mających na celu zwiększenie popularności ruchu rowerowego.

Inną inicjatywą na rzecz zwiększania popularności ruchu rowerowego jest wyróżnienie „Miejsce pracy życzliwe rowerom”. Wyróżnienie nadawane jest pracodawcom w gminie Växjö, którzy zachęcają swoich pracowników i ułatwiają im jazdę rowerem do pracy. „Miejsce pracy życzliwe rowerom” ma na celu zachęcić firmy do oferowania pracownikom coraz to lepszych warunków w zakresie infrastruktury rowerowej. Na stronie internetowej: vaxjo.se/cykelvanligare znaleźć można listę życzliwych rowerom miejsc pracy, ocenionych pod względem różnorodnych kryteriów, takich jak m. in.: udostępnianie miejsc parkingowych dla rowerów, oddawanie do użytku pracowników służbowych rowerów, dostęp do prysznica i przebieralni.

1. Urząd Gminy Växjö, Wydział Transportu. 2. Växjö Municipality Transport Plan 2014.

TRANSPORT ZRÓWNOWAŻONY TO TRANSPORT BEZPIECZNY „Bądź widoczny na drodze” to kampania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego promująca pozytywne nastawienie. Jej idea jest prosta: jeżeli uda nam się zachęcić ludzi do myślenia w taki sam sposób, zmniejszymy liczbę wypadków drogowych! Od 2001 roku gmina Växjö zaangażowana jest w kampanię na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego pod nazwą „Bądź widoczny na drodze”, wspieraną przez Szwedzki Urząd ds. Transportu Drogowego. TO, JAK MYŚLIMY I JAK SIĘ ZACHOWUJEMY, MA ZNACZENIE NA DRODZE Kampania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego promowana jest we wszystkich mediach, takich jak lokalna prasa, radio i telewizja. Zimą w miejskim ratuszu oraz lokalnych szkołach udostępniane są dla mieszkańców elementy odblaskowe. Celem całego przedsięwzięcia jest zwiększenie pozytywnego nastawienia i zachowania wśród społeczeństwa. Jest ono wyrazem przekonania, że zwiększone bezpieczeństwo na drodze nie zależy jedynie (choć również) od coraz większych ograniczeń prędkości lub większej liczby progów zwalniających. Chodzi o zmniejszenie liczby wypadków drogowych także poprzez zachęcenie mieszkańców do tego, aby byli bardziej uważni – zwracali uwagę na to, jak się zachowują, jak myślą i jak poruszają się po drogach. INTEGRACJA TWARDYCH I MIĘKKICH ŚRODKÓW BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W ostatnich latach gmina Växjö z powodzeniem koncentrowała się na połączeniu „twardych” i „miękkich” środków bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Växjö może pochwalić się szczególnie licznymi sukcesami w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do tej pory Wydział Ruchu Drogowego otrzymał cztery nagrody za wysiłki podejmowane na rzecz bezpieczeństwa w mieście, np. za ograniczenie dozwolonej prędkości do 30 km/h. W roku 2016 minęło już 15 lat od wprowadzenia kampanii „Bądź widoczny na drodze”. Kampania jest w dalszym ciągu kontynuowana. W 1991 roku Wydział Technologii i Społeczeństwa Uniwersytetu w Lund współpracował z miastem Växjö w zakresie szeroko zakrojonej budowy małych rond. W rezultacie wybudowano w mieście 21 rond, a strategia ta okazała się skuteczna zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa, jak i ochrony środowiska. Założono, że dzięki małym rondom, które spełniać będą rolę punktów ograniczenia szybkości na każdym skrzyżowaniu, prędkość zostanie znacząco zredukowana w najbardziej newralgicznych punktach, tj. na skrzyżowaniach, oraz częściowo zredukowana na odcinkach między nimi. Wynik potwierdził tę hipotezę; średnia prędkość na skrzyżowaniach przebudowanych na małe ronda zmniejszyła się o 11-18 km/h i wynosiła 30-35 km/h. Z kolei prędkość na odcinkach pomiędzy dwoma kolejnymi rondami zmniejszyła się o 5-10 km/h. Badania wykazały również, że liczba wypadków na rondach zmniejszyła się o 53%, z czego 66% w przypadku rowerzystów i aż 89% w przypadku pieszych. Spośród 21 skrzyżowań, które zamieniono na ronda, 5 utrzymano na stałe po okresie testowym1. Podczas trwania eksperymentu Växjö stało się ważnym punktem na mapie dla wszystkich zainteresowanych tematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego. Było celem odwiedzin przedstawicieli innych szwedzkich miast, którzy następnie wykorzystywali doświadczenia Växjö i budowali małe ronda u siebie. Od tego czasu rozpowszechniły się one w całym kraju. Kampania edukacyjna prowadzona przez gminę Växjö zachęca do zwiększenia ostrożności poprzez utrzymanie kontaktu wzrokowego z innymi uczestnikami ruchu drogowego: „im więcej widzimy w ruchu drogowym, tym mniej wypadków ma miejsce”.

1. L. Ekman, Ch. Hyden, Pedestrian Safety in Sweden, Department of Traffic Planning and Engineering at Lund University, Lund 1999.

ELEKTROMOBILNOŚĆ: JAK RYNEK AUTOBUSOWY MOŻE PRZYCZYNIĆ SIĘ DO ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO? Rozmowa z Edwardem Jobsonem*, Dyrektorem ds. Środowiska i Głównym Inżynierem w Volvo Buses Dlaczego potrzebujemy zmiany w kierunku niskoemisyjnego transportu miejskiego? Wiele miast wciąż walczy z problemem jakości powietrza, przez co konieczne jest podjęcie dodatkowych działań przyczyniających się do zmniejszenia zanieczyszczeń. Ważnym czynnikiem wpływającym na nasze zdrowie jest także hałas. Miasta rozwijają się pod względem liczby ludności, a co za tym idzie, wysoka wydajność i pojemność środków transportu staje się kluczowa w ograniczaniu zatłoczenia ulic. Efektywność energetyczna i wykorzystanie lokalnych źródeł energii (zwłaszcza elektryczności) to kolejne kwestie będące dziś przedmiotem troski miast. Jakie technologie w obszarze zrównoważonego transportu miejskiego może zaoferować rynek autobusowy? Jako Volvo Buses posiadamy elastyczną ofertę trzech dobrze rozwiniętych, i co najważniejsze, sprawdzonych technologii dla transportu miejskiego: są to autobusy hybrydowe, elektryczne Edward Jobson hybrydy (typu plug-in) oraz modele w pełni elektryczne. Każda z tych technologii odpowiada na inne potrzeby miast, jak również konkretnych tras w miastach. Nasza oferta to jednak nie tylko tabor autobusowy – stworzyliśmy wokół niego kompletny system, który bierze pod uwagę nie tylko dzisiejsze zapotrzebowanie na elektromobilność, lecz także jej przyszły rozwój i stopniowe upowszechnianie w miastach. Dzięki naszym wieloletnim badaniom wiemy, że przyszłością elektromobilności jest tzw. szybkie ładowanie na przystankach i w zajezdniach autobusowych, zajmujące zaledwie 3 do 6 minut i pozwalające tym samym na użycie mniejszej liczby baterii w autobusach. Podstawowa idea, którą się kierujemy, jest następująca: transport zbiorowy powinien przewozić pasażerów, a nie baterie – co niekoniecznie sprawdza się w przypadku, gdy autobusy ładowane są w ciągu nocy i wymaga się instalacji większych, cięższych baterii. Promujemy również wspólny interfejs w infrastrukturze ładowania zwany OppCharge, który umożliwia ładowanie autobusów pochodzących od różnych producentów. Jakie są podstawowe różnice pomiędzy wspomnianymi trzema technologiami? Autobusy hybrydowe wykorzystują napęd elektryczny przy ruszaniu z przystanku autobusowego. Rekuperacja energii przy hamowaniu, elektryfikacja wyposażenia pomocniczego, zmniejszenie silnika, wykorzystanie zautomatyzowanej (zamiast automatycznej) skrzyni biegów i wyłącznie silnika spalinowego na postoju to niektóre z technologii, które wprowadziliśmy, aby stworzyć prawdziwie efektywne i zużywające mniej paliwa pojazdy. Elektryczne hybrydy typu plug-in to co do zasady autobusy hybrydowe, które posiadają większe akumulatory i umożliwiają ich ładowanie z sieci elektrycznej. Niektórym klientom zależy na elastyczności wykorzystania autobusów do dłuż-

Różne poziomy infrastruktury elektrycznej w miastach, w zależności od trasy

szych przejazdów bez konieczności ich ładowania w określonych częściach miasta oraz możliwości przejazdu w pełni elektrycznego w strefach zero-emisyjnych. Widzą oni korzyść z wykorzystywania autobusów na dłuższych trasach nie tylko w centrum. Idealnym wówczas rozwiązaniem jest elektryczna hybryda – warto dodać, że Volvo Buses jest jedynym producentem posiadającym taki unikalny produkt w swoim portfolio. Z kolei autobusy elektryczne ładowane są z sieci elektrycznej na przystankach końcowych. W jaki sposób pomóc miastom w wyborze najkorzystniejszej technologii? Czy któreś z nich sprawdzają się lepiej w określonych typach miast? Organizatorzy transportu publicznego działają w ramach różnych mandatów w zależności od miasta. W niektórych miastach rynek jest otwarty i kwestią priorytetową pozostaje koszt cyklu życia produktu. Ma to miejsce przede wszystkim wtedy, gdy kluczowy staje się czas eksploatacji – im dłuższy czas pracy, tym wyższy stopień elektryfikacji. W niektórych miejscach organizator transportu publicznego odpowiada zarówno za autobusy, jak i za infrastrukturę elektryczną. W takich przypadkach wdrożenie pojazdów elektrycznych następuje na ogół najszybciej, a rezultatem jest wybór optymalnej technologii – ładowanie na stacjach końcowych przy pomocy OppCharge staje się wówczas szczególnie istotne. Jakie są najważniejsze wyzwania w zakresie rozwoju elektromobilności? Miasta na ogół posiadają dużą wiedzę o potencjale i możliwościach wynikających z wdrażania elektromobilności. Niemniej, często pojawia się niepewność w kwestii podziału odpowiedzialności między dostawcami pojazdów a dostawcami infrastruktury elektrycznej. Każda nowa technologia niesie ze sobą niepewność i wątpliwości. Przykładowo, zakup baterii jest kosztowny, ale może zmniejszyć koszty operacyjne pojazdu pod warunkiem optymalnego ich wykorzystywania. Volvo oferuje kompleksowe rozwiązania, aby zminimalizować ryzyko operatora czy tez miasta i rozwiać wszelkie obawy i wątpliwości w tym zakresie.

OppCharge to wspólny interfejs dla szybkiego ładowania pojazdów użytkowych. Przewiduje się, że w ciągu kilku lat jeden system, najprawdopodobniej właśnie OppCharge, zdominuje rynek infrastruktury ładowania. Interfejs OppCharge doskonale wpisuje się w potrzeby małych, średnich oraz dużych miast – wiele z nich posiada kilku operatorów przewozów autobusowych i ważna jest dla nich możliwość inwestycji w rozwiązania pochodzące od wielu dostawców zarówno autobusów, jak i systemów ładowania. OppCharge jest dziś jedynym systemem zapewniającym prawdziwą interoperacyjność infrastruktury i taboru od różnych producentów. Oczekuje się, że tzw. szybkie ładowanie (ang. opportunity charging) będzie najbardziej powszechnym sposobem ładowania spośród wszystkich dostępnych systemów. Nawet jeśli w ciągu 10 lat baterie staną się lżejsze i tańsze, argument środowiskowy – mniejsze zużycie zasobów naturalnych poprzez znacząco mniejsze zapotrzebowanie na baterie – będzie dodatkowym atutem. Bardzo kosztowna inwestycja w rozwój systemów zasilania dla nocnego ładowania dużych flot pojazdów z całą pewnością również będzie miała wpływ na wybór sposobu ładowania w wielu miastach. OppCharge jest wszechstronnym systemem ładowania. Interfejs stworzono z myślą, aby był on wykorzystywany wspólnie przez wszystkich producentów (zarówno producentów taboru, jak i infrastruktury ładowania). Jak do tej pory, nie pojawiła się żadna inna technologia kompatybilna z pojazdami i infrastrukturą pochodzącą od wielu marek. Dostawcy systemów ładowania oferujący system OppCharge to: ABB, Siemens, Schunk/Heliox, Furrer+Frey, Eko Energetyka. Więcej informacji o systemie OppCharge: www.oppcharge.org

* Zachęcamy do odwiedzenia bloga Edwarda Jobsona: https://volvobusenvironmentblog.com

DOSTAWCY TECHNOLOGII Volvo Polska to część Grupy Volvo – jednego z wiodących światowych producentów samochodów ciężarowych, autobusów, maszyn budowlanych oraz systemów napędowych do łodzi motorowych i urządzeń przemysłowych. Grupa Volvo oferuje również kompletne rozwiązania w zakresie finansów i usług. W Polsce Volvo obecne jest od lat 70-tych, kiedy to firma ugruntowała swoją pozycję w sprzedaży samochodów ciężarowych. Na początku lat 90-tych Volvo rozpoczęło we Wrocławiu działalność przemysłową. W 1996 roku otwarto fabrykę autobusów, a kolejne lata zaowocowały rozwojem firmy i rozszerzeniem zakresu jej działalności. Obecnie firma Volvo Polska obejmuje: największą fabrykę autobusów Volvo w Europie, produkującą m.in. innowa- Fabryka autobusów Volvo we Wrocławiu cyjne autobusy hybrydowe, hybrydowo-elektryczne i elektryczne, a także organizacje sprzedaży autobusów, samochodów ciężarowych i maszyn budowlanych oraz globalne centra dostarczające usługi biznesowe w takich sektorach, jak IT, finansowy i HR. Volvo Polska zatrudnia ponad 3 tysiące pracowników i jest wiodącym pracodawcą w mieście i w regionie, utytułowanym wyróżnieniami dla najlepszego pracodawcy. W 2017 roku firma Volvo Polska po raz ósmy otrzymała tytuł Top Employer przyznawany przez Top Employers Institute. Produkcja autobusów Volvo rozpoczęła się we Wrocławiu w 1996 roku. W ciągu ostatnich 20 lat fabryka stała się częścią lokalnej, wrocławskiej społeczności, a obecnie jest największym zakładem produkującym autobusy Volvo w całej Europie. We Wrocławiu powstają kompletne autobusy miejskie, międzymiastowe i turystyczne, które dostarczane są do operatorów miejskiego transportu publicznego, przewoźników na trasach międzymiastowych i międzynarodowych oraz firm turystycznych na rynkach całej Europy. Działalność zakładu obejmuje cały proces dostarczania produktów, począwszy od projektowania konstrukcji oraz adaptacji według specyfikacji klientów, poprzez produkcję, aż po jednostki komercyjne i wsparcie po sprzedaży. W 2014 roku z linii produkcyjnej fabryki Volvo we Wrocławiu zjechał 10-tysięczny autobus. W tym samym roku fabryka po raz pierwszy wyprodukowała ponad 1000 autobusów w jednym roku. W ostatnich latach fabryka została gruntownie zmodernizowana. Zostały wprowadzone nowoczesne metody zarządzania produkcją i organizacją pracy, takie jak np. VPS – Volvo Production System. Jest to metoda oparta o zasady Lean Manufacturing, stosowana w celu zwiększania efektywności produkcji i podnoszenia jakości produktów, a także w celu doskonalenia sposobów pracy, zarówno w obszarze produkcyjnym, jak i w biurach. Volvo przywiązuje bardzo dużą wagę do troski o środowisko naturalne i do zrównoważonego rozwoju. W zakładzie produkcyjnym i w biurowcach we Wrocławiu wykorzystuje się w 100% zieloną energię. Firma posiada również wieloletnie doświadczenie w zakresie implementacji strategii związanych z elektromobilnością. W 2010 roku rozpoczęto we Wrocławiu seryjną produkcję autobusu hybrydowego. Obecnie Volvo oferuje kompletną flotę autobusów zelektryfikowanych. Obejmuje ona hybrydę (Volvo 7900 Hybrid, również w wersji przegubowej), elektryczną hybrydę (Volvo 7900 Hybrid Electric) oraz najnowszy model w pełni elektryczny (Volvo 7900 Electric). Dzięki swojej wszechstronnej gamie zelektryfikowanych autobusów Volvo jest liderem w dążeniu do osiągnięcia czystszego, bardziej cichego oraz energooszczędnego transportu publicznego. Do tej pory ponad 3000 zelektryfikowanych autobusów Volvo trafiło do operatorów publicznego transportu zbiorowego. Coraz większa liczba miast postrzega zelektryfikowany transport autobusowy jako efektywne kosztowo rozwiązanie, poprawiające zarówno jakość powietrza w mieście dzięki znacznie niższemu poziomowi emisji, jak i komfort pasażerów i przechodniów dzięki redukcji poziomu generowanego hałasu. Rozwiązanie Volvo uatrakcyjnia podróż oraz ulepsza środowisko bez konieczności inwestowania dużych zasobów w nową infrastrukturę. Autobusy Volvo produkowane we Wrocławiu stanowią istotną część transportu publicznego w wielu miastach Europy, w krajach takich jak m.in. Szwecja, Dania, Norwegia, Wielka Brytania, Węgry, Niemcy, Szwajcaria, Hiszpania, Luksemburg, Austria, Holandia. W Polsce autobusy hybrydowe Volvo jeżdżą we flocie PKM Świerklaniec na liniach miejskich w Tarnowskich Górach, we flocie MPK Wrocław, na linii miejskiej obsługiwanej przez MPK Inowrocław, a także w MZA Warszawa. We wrześniu 2016 roku została podpisana umowa pomiędzy Volvo a Przedsiębiorstwem Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu na dostawę 35 miejskich autobusów hybrydowych marki Volvo. Autobus hybrydowy Volvo od blisko trzech lat jeździ na regularnej linii komunikacji miejskiej we Wrocławiu. Natomiast na przełomie czerwca i lipca 2016 roku, przez dziesięć dni, odbywały się testy w pełni elektrycznych autobusów Volvo 7900 Electric na trasie pomiędzy Uniwersytetem Wrocławskim a siedzibą Volvo. Autobusy prowadzili kierowcy operatora transportu publicznego we Wrocławiu, a ładowanie akumulatorów odbywało się na stacji ładowania na terenie fabryki Volvo we Wrocławiu po każdym przejeździe autobusów wyznaczoną trasą.

ABB jest liderem w technologiach dla energetyki, robotyki i inteligentnych ruchomych urządzeń mechanicznych, automatyki przemysłowej i sieci energetycznych, obsługującym klientów z sektora użyteczności publicznej, przemysłu i transportu oraz infrastruktury na całym świecie. Kontynuując ponad 125-letnią historię innowacji, obecnie ABB tworzy przyszłość cyfryzacji przemysłu przewodząc Rewolucji Energetycznej i Czwartej Rewolucji Przemysłowej. Grupa ABB zatrudnia około 135 000 pracowników w ponad 100 krajach świata. Aktywność ABB obejmuje działania w dziedzinie zrównoważonego transportu poprzez dostarczanie efektywnych oraz innowacyjnych systemów do ładowania pojazdów elektrycznych. Podłączona do Internetu infrastruktura ABB jest zgodna ze wszystkimi aktualnie dostępnymi, otwartymi standardami ładowania, co zapewnia infrastrukturę dla większości dostępnych pojazdów elektrycznych. Uniwersalne, szybkie stacje do ładowania prądem stałym (DC) są przeznaczone szczególnie do instalacji w lokalizacjach publicznych, gdzie pojawiają się różni klienci w różnych typach pojazdów. Otwarte protokoły komunikacyjne i globalne standardy są kluczem do efektywnego rozwoju elektro-mobilności na szeroką skalę. Od 2010 roku ABB zainstalowało ponad 5000 stacji oferujących ładowanie prądem stałym (DC), co daje firmie pozycję światowego lidera w tym zakresie. Firma w swojej ofercie posiada również ładowarki prądu zmiennego (AC). Obecnie ABB rozwija projekt stacji do ładowania autobusów elektrycznych – HVC – które pozwalają na szybkie ładowanie autobusów większości głównych producentów na świecie. Jednym z jego elementów jest system ładowania pantografowego „OPPCharge”, pozwalający na instalację w autobusach mniejszych, lżejszych baterii oraz szybkie ładowanie na przystankach i stacjach końcowych. Przeprowadzone w 2016 roku projekty testowe potwierdziły skuteczność rozwiązania, które w najbliższych latach będzie promowane poprzez bliską współpracę z dostawcami taboru. Zastosowanie nowoczesnych stacji szybkiego ładowania pozwoli ograniczyć emisję spalin, skróci czas potrzebny na ładowanie pojazdu, a także pozwoli uniezależnić operatorów od wahań cen paliw. Więcej informacji na: http://new.abb.com/ev-charging/pl

Icomera to dynamicznie rozwijająca się firma technologiczna dostarczająca Internet dla pasażerów oraz systemów transportu zbiorowego. Umożliwia połączenie milionom użytkowników Wi-Fi i dziesiątkom tysięcy pojazdów w ponad 40 krajach na całym świecie. Icomera wykorzystuje opatentowane oprogramowanie do scalania wszystkich dostępnych sieci łączności równolegle, aby zapewnić możliwie najszybsze i najbardziej niezawodne połączenie w poruszającym się pojeździe. Wykorzystywane mogą być wszelkie istniejące obecnie oraz rozwijane technologie radiowe, np. LTE-A, 5G czy też technologia satelitarna. Rozwiązania z zakresu sieci komórkowych i transportu publicznego Icomera rozwija od 2001 roku. W przeciągu 16 lat działalności firma stworzyła i opatentowała rozwiązania pozwalające dostarczać usługi na najwyższym poziomie. Dzięki współpracy zarówno z producentami, jak i operatorami transportu publicznego firma jest w stanie stale rozwijać swoją ofertę w zakresie mobilnej telekomunikacji. Nieustanny rozwój wpisuje się w pro-innowacyjną politykę firmy. Technologie Icomera zapewniają przewoźnikom fundamenty niezbędne dla rozwoju prawdziwie połączonego ekosystemu usług pokładowych. Jednocześnie, wirtualne aplikacje działające na routerze Icomera zmniejszają potrzebę instalacji dodatkowego sprzętu na pokładzie pojazdu, co przekłada się na niższe koszty dla przewoźników. Dla pasażerów Icomera stwarza możliwość produktywnego wykorzystania czasu podróży np. poprzez przyłączenie się do sieci biurowych czy społecznościowych i korzystanie z Internetu pozostając w ruchu. Zwiększona satysfakcja pasażerów z usług transportu zbiorowego skutkuje wzrostem liczby podróżujących, a w konsekwencji wzrostem przychodów. Firma powstała w 1999 roku z inicjatywy czterech absolwentów Instytutu Technologii Chalmers. Obecnie siedziba firmy znajduje się w Göteborgu, a sieć spółek zależnych obejmuje Wielką Brytanię, Stany Zjednoczone, Francję i Niemcy. Więcej informacji na: http://www.icomera.com

Firma Edeva AB rozpoczęła działalność w 2009 roku z misją rozwoju Actibump – aktywnego systemu ograniczania prędkości ruchu drogowego. W przeciągu kilku lat przekształciła się w przedsiębiorstwo z siecią sprzedaży w całej Szwecji, której rozwiązaniami zainteresowani są klienci z całego świata – gminy, miasta, administratorzy dróg publicznych oraz inne podmioty, takie jak stacje poboru opłat, porty i lotniska. System Actibump powstał na bazie założenia, że bezpieczeństwo drogowe powinno być sprawiedliwe. Przy zbyt dużej prędkości nadjeżdżającego pojazdu system aktywuje się i obniża o kilka centymetrów wmontowany w jezdnię próg, co kierowca jadący zbyt szybko odczuwa jako dyskomfort. Nie odczuwają tego natomiast kierowcy jadący zgodnie z przepisami. W efekcie w strefach, w których zastosowano system, 85% kierowców utrzymuje prędkość poniżej maksymalnego dozwolonego limitu, co zostało potwierdzone niezależnymi badaniami. Actibump umożliwia utrzymanie prędkości na właściwym poziomie, co zwiększa tym samym bezpieczeństwo kierowców i otoczenia, nie powodując zakłóceń w ruchu drogowym. Jeżeli większość kierowców decyduje się przestrzegać ograniczenia prędkości, ruch staje się bardziej płynny bez nagłego hamowania i przyspieszania, jak w przypadku istnienia przeszkód statycznych. Actibump nie zmniejsza przejezdności dla pojazdów transportu publicznego, usług transportowych lub transportu z użyciem długich i szerokich pojazdów. Actibump przyczynia się do tworzenia zrównoważonego systemu transportu poprzez zapewnienie większej płynności ruchu drogowego, co z kolei powoduje zmniejszenie korków, jazdę na biegu jałowym, mniejsze zużycie paliwa oraz niższy poziom emisji spalin. Utrzymując płynny przepływ ruchu, pasażerowie mogą cieszyć się komfortową jazdą oraz bardziej przewidywalnym czasem podróży. Actibump pomaga w tworzeniu miast, w których szczególny nacisk kładzie się na pieszych, rowerzystów i dzieci. Więcej informacji na: http://www.edeva.se

Firma Garo została założona 75 lat temu w niewielkiej miejscowości Gnosjö na południu Szwecji. Kształtowana na przestrzeni lat kultura organizacyjna jest unikalna w swoim rodzaju, a produkty są maksymalnie zorientowane na wysoką jakość oraz przyjazne zarówno użytkownikowi jak i środowisku. Oferta produktowa jest bardzo szeroka, począwszy od najprostszych gniazd, wtyczek, puszek instalacyjnych poprzez przenośne rozdzielnice budowlane, dystrybutory mediów w marinach, aż do bardzo popularnych stacji ogrzewania postojowego, a kończąc na zaawansowanych systemach ładowania samochodów elektrycznych. Grupa Garo rozwija się bardzo dynamicznie, a do tego rozwoju niezbędne jest sukcesywne powiększanie zdolności produkcyjnych. Szczeciński zakład produkcyjny oraz planowana rozbudowa, która ma się zakończyć w tym roku idealnie wpisuje się w nasze plany na przyszłość, jakimi są rozwój produkcji i budowy przyczółku do ekspansji sprzedaży w Polsce i Europie wschodniej. Kolejnym aspektem jest stworzenie kompleksowego łańcucha dostaw dla grupy poszukując i sukcesywnie zwiększając udział dostawców z regionu. Szczecin jest idealną lokalizacją pod wieloma względami, łatwy dostęp do głównych arterii komunikacyjnych oraz promów praktycznie pozwala na dostawę towarów na drugi dzień do Skandynawii, a dynamicznie rozwijający się region dostarcza szeroki dostęp do rynku dostawców. Garo Polska Sp. z o.o. będąca częścią Grupy GARO prowadzi działalność na terenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej EURO-PARK Mielec na prawobrzeżu Szczecina. Działalność spółki skoncentrowana jest na produkcji dla potrzeb Grupy, intensyfikując w ostatnim czasie działania w kierunku rozwoju sprzedaży na rynku polskim. Firma aktualnie zatrudnia ponad 60 osób i ciągle się rozwija, a dodatkowa przestrzeń 4600 m² pozwoli na rozwój nowych kompetencji. Więcej informacji na: http://www.garo.com.pl

Ericsson, największy na świecie dostawca technologii, usług i infrastruktury teleinformatycznej dla operatorów telekomunikacyjnych oraz firm z innych branż, oferuje społeczeństwu sieciowemu efektywne rozwiązania działające w czasie rzeczywistym. Obecnie ponad 40 % światowego ruchu mobilnego przechodzi przez sieci firmy Ericsson. Ericsson aktywnie przyczynia się do tworzenia transportu bardziej zrównoważonym, innowacyjnym oraz przyjaznym pasażerom i przewoźnikom m.in. poprzez swoje inteligentne systemy transportowe, infrastrukturę ICT czy rozwiązania w chmurze. Inteligentne systemy transportowe Ericsson integrują sieć połączonych samochodów, transportu publicznego i operacji logistycznych, przynosząc większe bezpieczeństwo, efektywność oraz trwałość naszych dróg i kolei. Ericsson może zapewnić łączność pomiędzy wszystkimi poruszającymi się podmiotami: samochodami, pociągami, autobusami, a nawet pieszymi i rowerzystami – w celu wyniesienia ich wzajemnych interakcji na nowy poziom. W 2015 roku Ericsson i Volvo Bus Latin America podpisały umowę partnerską na modyfikację istniejącego systemu inteligentnego transportu (ITS4Mobility) w celu lepszego dopasowania do potrzeb rynku w Ameryce Łacińskiej. Poprzez rozwiązania dostarczane przez Ericsson przewoźnicy autobusowi są w stanie na bieżąco monitorować swoją flotę – uzyskując informacje o czasie przejazdu, punktualności, oraz liczbie autobusów na danej linii. Wszystko to pomaga przewoźnikom w odpowiednim rozdzieleniu pojazdów w najbardziej optymalny sposób, w celu rozładowania zmieniających się potoków pasażerskich. Pasażerowie natomiast za pomocą SMS, aplikacji i infolinii mogą mieć dostęp do informacji o realnym czasie przyjazdu autobusów. Pomaga to w lepszym planowaniu podróży, neutralizując ryzyko spóźnienia i długiego oczekiwania. Chmura Połączonego Ruchu Ericsson (Ericsson’s Connected Traffic Cloud) obejmuje następujące obszary: • Łączenie pojazdów między sobą oraz systemem sterowania ruchem; • Łączenie urządzeń na poboczu drogi, takich jak sygnalizacja świetlna, fotoradary, systemy poboru opłat, z systemem sterowania ruchem; • Połączony system zarządzania flotą autobusową; • Analiza ruchu drogowego (np. zbieranie danych o przepływach ruchu) w celach planistycznych. Chmura Transakcyjna w Transporcie Ericsson (Ericsson’s Transport Transaction Cloud) oferuje miastom, operatorom transportu oraz pośrednikom wszystkie technologie potrzebne do pobierania opłat za przejazdy drogami, bilety (np. autobusowe), czy udostępnianie informacji pasażerskiej. Rozwiązania te mogą być oferowane oddzielnie lub jako kompleksowe, zintegrowane narzędzie do zarządzania mobilnością. Więcej informacji na: http://www.ericsson.com/ourportfolio/transport

Consat Telematics to prywatna firma inżynierska należąca do Grupy Consat, założona 1986 roku przez Jana Bertila Johanssona. Od początku swojej działalności Consat dostarcza i udoskonala komputer pokładowy oraz System Zarządzania Flotą dla Volvo Buses. Ponadto, Consat oferuje również samodzielnie opracowany komputer pokładowy do użycia przez innych klientów na rynku. Consat rozwija, dostarcza i wspiera szereg produktów i rozwiązań dla transportu publicznego, takich jak np. system informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym w autobusach, tramwajach, na przystankach autobusowych i w terminalach. W portfolio firmy znajdują się również systemy umożliwiające infotainment (łączące informację i rozrywkę), zliczanie pasażerów, GTFS/RT, push-to-communicate, ogłoszenia podczas jazdy i postojów, priorytet dla sygnalizacji świetlnej. Consat jest największym dostawcą tego typu systemów w krajach skandynawskich. Głównymi odbiorcami technologii Consat są urzędy miast, operatorzy transportu miejskiego, międzymiastowego oraz regionalnego. Firma rozwiązuje problemy swoich klientów poprzez zintegrowane rozwiązania posiadające wszelkie funkcje potrzebne do tworzenia prawdziwie „zielonych miast”. Rezultat jest bardzo satysfakcjonujący: coraz więcej ludzi decyduje się na wybór transportu publicznego zamiast samochodów. Wynika to m.in. z dokładności wyświetlanych informacji i skuteczności prognoz odnośnie odjazdów i przyjazdów. Więcej informacji na: http://www.consat.se/en/consat-ab-eng

Q-Free jest wiodącym globalnym dostawcą produktów i usług na rynku inteligentnych systemów transportowych (ITS). Firma zapewnia światowej klasy rozwiązania w zakresie pobierania opłat za przejazd, zarządzania parkowaniem, zarządzania ruchem oraz połączonych inteligentnych systemów transportowych (C-ITS). Aktywność firmy obejmuje wszystkie najważniejsze obszary technologii ITS. Rozwiązania te, w połączeniu z szeroką i unikalną ofertą detektorów dla infrastruktury drogowej, narażonych na niebezpieczeństwo użytkowników dróg oraz monitoringu środowiska, pozwalają Q-Free dostarczać technologie uwzględniające uwarunkowania związane z finansowaniem inwestycji, eksploatacją i monitorowaniem stanu infrastruktury oraz odpowiadające na potrzeby użytkowników. Ponadto, firma oferuje prace serwisowe, które pozwalają klientom na dużą elastyczność w zakresie m.in. kosztów operacyjnych. Systemy Q-Free działają dziś w Europie, w regionie Azji i Pacyfiku oraz w Ameryce Północnej i Południowej. Q-Free zatrudnia około 430 pracowników, z główną siedzibą w norweskim Trondheim oraz lokalnymi biurami na całym świecie. Firma notowana jest na giełdzie w Oslo. OBSZARY DZIAŁALNOŚCI W POLSCE: Opłaty za przejazd Q-Free oferuje szereg najnowocześniejszych technologii poboru opłat drogowych, które uwzględniają wszelkie potrzeby użytkowników. Są one uzupełniane przez doradztwo i inne usługi, które umożliwiają dokonywanie najlepszych wyborów na każdym etapie procesu pobierania opłat – od zdefiniowania najlepszego rozwiązania, poprzez jego realizację i bieżącą eksploatację. Parkingi Q-Free oferuje wiodące w swojej klasie, kompleksowe rozwiązania w zakresie zarządzania parkingami. Tereny miejskie Nasze miasta muszą pogodzić zapewnianie mobilności, umożliwiającej wzrost gospodarczy i interakcje społeczne, z zachowaniem wysokiej jakości życia poprzez redukcję zatłoczenia, zanieczyszczeń atmosferycznych i hałasu. Tereny pozamiejskie Drogi krajowe są arteriami naszych gospodarek, a ich sprawne funkcjonowanie jest niezbędne do niemal każdego aspektu naszego życia. Więcej informacji na: https://www.q-free.com/

TRANSPORT MIEJSKI W POLSCE: WYZWANIA I SZANSE NA MODERNIZACJĘ Współczesne, dynamicznie rozwijające się ośrodki miejskie stoją dziś przed ogromem wyzwań w perspektywie globalnej. Także polskie miasta, które od początku lat 90. przeszły olbrzymie przemiany strukturalne, funkcjonalne i demograficzne, nie są pozbawione problemów wynikających z szybkiego tempa rozwoju. Szczególnie dotkliwe są te związane z komunikacją, która musi odpowiadać na rosnące zapotrzebowanie na coraz większą liczbę połączeń transportowych. Do najważniejszych z nich należą wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza, hałas oraz zatłoczenie ulic, które znacząco przyczyniają się do pogarszania jakości naszego życia i otaczającego nas środowiska. W ostatnich latach obserwujemy jednak stopniową, pozytywną zmianę w kierunku bardziej zrównoważonego transportu miejskiego, który może odpowiedzieć na te wyzwania. Zgodnie z raportem Europejskiej Agencji Środowiska opublikowanym w 2016 roku, polskie miasta charakteryzują się alarmująco wysokim stopniem zanieczyszczenia szkodliwymi dla zdrowia pyłami zawieszonymi PM2,5 i PM10 oraz benzopirenem, dwutlenkiem azotu i ozonem troposferycznym. Każdego roku przyczyniają się one do przedwczesnych zgonów ponad 50 tysięcy osób1. Polska, wspólnie z Bułgarią i Słowacją, znajduje się w niechlubnym gronie trzech najbardziej zanieczyszczonych krajów Unii Europejskiej. Źródła tak wysokiego zanieczyszczenia są rozmaite i w pewnym stopniu uwarunkowane geograficznie, a należą do nich przede wszystkim sektor komunalny (indywidualne ogrzewanie domów), transport drogowy oraz produkcja przemysłowa. Gros zanieczyszczeń generowane jest przez ośrodki miejskie z wysokim natężeniem ruchu ulicznego – aż 85% mieszkańców polskich miast narażonych jest na działanie szkodliwych substancji w powietrzu. Światowa Organizacja Zdrowia wskazuje, że spośród 10 najbardziej zanieczyszczonych miast w Unii Europejskiej aż 6 z nich to miasta polskie – Żywiec, Pszczyna, Rybnik, Wodzisław Śląski, Opoczno, Sucha Beskidzka i Godów2. Wysoko w zestawieniu znajdują się również wielkie aglomeracje – krakowska i katowicka. Warto zaznaczyć, że problem ten nie dotyczy jednak tylko powszechnie utożsamianego z tradycyjnie wysokim uprzemysłowieniem południa kraju, bowiem przekroczenie norm stężenia szkodliwymi substancjami regularnie notowane jest w województwach mazowieckim, łódzkim czy wielkopolskim. Alarmujące dane doStacje badawcze w 400 miastach Europy monitorują stan zanieczyszczenia szkodliwymi tyczące jakości powietrza w naszym kraju spowosubstancjami. Największy stopień koncentracji pyłu zawieszonego PM10 odnotowywany dowały, że w debacie publicznej Polska zaczęła jest na terenie Polski, Bułgarii, Słowacji i Włoch. być przedstawiana przez ekspertów jako „Chiny Europy”. Zanieczyszczenie powietrza przekłada się na konkretne koszty społeczne i gospodarcze. Szacuje się, że w samej Warszawie roczne wydatki na ochronę zdrowia związaną z zanieczyszczeniem powietrza wynoszą między 6 a 16 mln zł. Innym wyzwaniem związanym z rosnącą potrzebą przemieszczania się mieszkańców miast jest hałas komunikacyjny generowany przez transport indywidualny i zbiorowy. Zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, około 4 milionów mieszkańców Polski narażonych jest na hałas drogowy powyżej 65 dB dla wskaźnika LDWN3. Hałas staje się na tym poziomie dokuczliwy dla człowieka, powodując zmęczenie, rozdrażnienie, bóle głowy, problemy ze snem, nadciśnienie czy choroby układu krążenia. W 2012 roku zwiększono w Polsce normy dopuszczalnego poziomu hałasu komunikacyjnego aż do 70 dB w ciągu dnia, co oznacza, że odbiegają one od wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia, znajdujących się na poziomie 55 dB. Zmiany norm spowodowały, że akustyczna mapa Polski zyskała zupełnie nowy, znacznie bardziej korzystny obraz, jednak problem hałasu nadal istnieje – zwłaszcza w miastach o wysokim natężeniu ruchu autobusowego i tramwajowego. Wysokie wskaźniki zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu są w znaczącym stopniu skorelowane ze skalą natężenia ruchu w miastach, co prowadzi do kolejnego problemu, jakim jest ich zatłoczenie. Polskie miasta znajdują się w gronie najbardziej zakorkowanych miast świata. Europejskim liderem zatłoczenia miast jest Łódź, gdzie kierowcy spędzają w korkach aż 200 godzin rocznie4. W czołówce najbardziej zatłoczonych miast w Europie znajdują się także Warszawa, Lublin, Wrocław, Kraków. Konieczność odblokowania ulic zwiększa zapotrzebowanie na efektywny, racjonalnie

zarządzany oraz atrakcyjny dla pasażerów transport zbiorowy, który skłoni mieszkańców miast do rezygnacji z obciążającego ulice i środowisko transportu indywidualnego. Mimo wydłużających się korków w miastach, Polacy nadal często preferują samochód jako główny środek komunikacji do pracy czy szkoły. Większość Polaków decyduje się na dojazdy samochodem, podczas gdy mniej niż 40% wybiera transport zbiorowy. Dojazdy rowerem bądź przemieszczanie się pieszo stanowią zaledwie niewielki odsetek badanych5. Co więcej, na ulicach polskich miast często obserwujemy samochody, w których podróżuje jedynie kierowca. Korzystną alternatywą zarówno dla środowiska, jak i portfeli mieszkańców, może być powoli zyskujący na popularności także w Polsce car-pooling – wspólne przejazdy z osobami podróżującymi w tym samym kierunku, dzięki którym większa liczba pasażerów korzysta z tego samego samochodu, zapełniając wolne miejsca. Jednak to zmiana preferencji z transportu indywidualnego na rzecz transportu zbiorowego znacznie bardziej przyczyniłaby się do zmniejszenia zatłoczenia miast. Prezydent Bogoty powiedział swego czasu, że rozwinięty kraj to nie miejsce, gdzie biedni mają samochody. To miejsce, gdzie bogaci korzystają z publicznego transportu zbiorowego. Aby transport ten nie był jednak szkodliwy dla zdrowia i środowiska, powinien on być zrównoważony. Idea zrównoważonego transportu miejskiego dotarła do Polski w latach 90. Pierwszymi miastami, w których samorządy zdecydowały się na wprowadzenie polityk transportowych bazujących na zasadach zrównoważonego rozwoju, były Kraków (w 1993 roku) i Warszawa Zmotoryzowani mieszkańcy Warszawy w porannych godzinach (w 1995 roku). Do 2008 roku kompleksowe strategie polityk trans- szczytu mogą spodziewać się wydłużenia czasu podróży średnio portowych pojawiły się także w Białymstoku, Łodzi, Gdyni, Poznaniu, o 66% względem sytuacji swobodnego przepływu ruchu. Wrocławiu. W przyjmowanych dokumentach akcentowano m.in. wiodącą rolę transportu publicznego, konieczność wyznaczania stref z ograniczonym ruchem samochodowym oraz potrzebę wprowadzania systemów zarządzania ruchem ulicznym, uwzględniających transport indywidualny, zbiorowy i ruch pieszy. Tempo wprowadzanych zmian okazało się jednak powolne, a w wielu przypadkach zabrakło holistycznego spojrzenia na problemy miast – inwestycje dokonywane były w sposób jednowymiarowy i niestwarzający dla pasażerów realnych zachęt do przesiadki do komunikacji miejskiej. Aktualność problemów transportowych polskich miast widać w ożywionej w ostatnich latach debacie na temat tzw. smart cities – inteligentnych miast, wykorzystujących nowoczesne technologie celem usprawnienia życia mieszkańców przy jednoczesnym poszanowaniu dla środowiska naturalnego. Koncepcja inteligentnych miast jest bardzo pojemna i poza zrównoważonym transportem miejskim sięga znacznie dalej, obejmując także energetykę, administrację czy edukację. Transformacja polskich ośrodków miejskich w prawdziwie inteligentne miasta będzie wymagała czasu, zmiany sposobu myślenia rządzących i obywateli, a także nakładów finansowych. Jest jednak zdecydowanie osiągalna i już dzieje się na naszych oczach – do pionierów w tym zakresie należą już Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz czy Białystok, doceniane w europejskich rankingach najbardziej inteligentnych miast. Począwszy od Inteligentnego Systemu Transportowego wdrożonego w Rzeszowie, poprzez szczeciński niskoemisyjny tabor autobusowy i duże zaangażowanie w promocję ruchu rowerowego w Bydgoszczy, aż po obwodnice przyczyniające się do zmniejszenia zatłoczenia w Białymstoku, obserwujemy pozytywną zmianę w kierunku zrównoważonego, inteligentnego transportu miejskiego. W ciągu ostatniej dekady zrównoważony transport zyskał jeszcze bardziej na znaczeniu dzięki obecności Polski w Unii Europejskiej. Po 2004 roku na poziomie krajowym zaczęły powstawać dokumenty i strategie podkreślające zaangażowanie władz centralnych we wsparcie zrównoważonych rozwiązań w transporcie, takie jak m.in. „Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025”. Z kolei władze lokalne, w których rękach pozostaje możliwość podejmowania realnych i namacalnych dla obywateli działań, rozpoczęły inwestycje w infrastrukturę dzięki dużemu dofinansowaniu sektora transportu miejskiego przez fundusze strukturalne. Wysoka alokacja środków unijnych dla Polski, przy jednoczesnej preferencji dla dofinansowywania inwestycji w infrastrukturę opartą na alternatywnych źródłach napędów, umożliwiła i nadal umożliwia zakup nowoczesnych, niskoemisyjnych autobusów i tramwajów, a także budowę ścieżek rowerowych czy instalację systemów sterowania ruchem miejskim. W perspektywie finansowej 2014-2020 w krajowych i regionalnych programach operacyjnych przewidziano ponad 4,4 mld euro na niskoemisyjny transport miejski. Jest to olbrzymi zastrzyk finansowy dla potencjalnych beneficjentów – gmin i operatorów transportu zbiorowego – i jednocześnie w wielu przypadkach jedyna szansa na modernizację, która nie byłaby możliwa, gdyby miała zostać pokryta w całości ze środków własnych. Na szczególną uwagę zasługuje dokonująca się obecnie rewolucja na rynku autobusów miejskich, gdzie coraz większą popularnością dzięki wsparciu unijnemu cieszą się niskoemisyjne modele hybrydowe oraz zero-emisyjne modele elektryczne. Transport zbiorowy w polskich miastach wyraźnie zmierza w stronę elektromobilności. Rozwój zrównoważonego transportu miejskiego nie jest możliwy na szeroką skalę bez wsparcia ze strony polityk publicznych. Doświadczenia innych krajów europejskich pokazują, że wsparcie poprzez instrumenty

Polskie ośrodki miejskie cieszą się coraz lepszą infrastrukturą rowerową. Ścieżki rowerowe powstają zarówno w wielkich metropoliach, jak i niewielkich miastach. W samym województwie małopolskim do końca 2018 roku powstanie 625 km tras rowerowych.

Plan Rozwoju Elektromobilności przewiduje instrumenty wsparcia, które mają przyczynić się do obecności miliona samochodów elektrycznych na polskich drogach w perspektywie 10 lat.

finansowe i prawne może być skutecznym mechanizmem stwarzającym popyt na zrównoważony transport, zwłaszcza elektromobilność, we wczesnym etapie rozwoju rynku. Bardzo ważnym krokiem w kierunku zapewnienia takiego wsparcia jest Plan Rozwoju Elektromobilności, stanowiący jeden z trzech elementów opracowanego w Ministerstwie Energii Pakietu na Rzecz Czystego Transportu. Plan obejmuje działania zarówno w obszarze transportu zbiorowego, jak i indywidualnego. Zapowiadając powstanie Planu, Wicepremier Mateusz Morawiecki odniósł się do faktu, że po polskich drogach jeździ około 11 tysięcy autobusów miejskich. Trochę nas trują. Chcemy je sukcesywnie zamieniać na bardziej ekologiczne, przyjazne dla zdrowia, mniej emitujące CO2 i pyły – autobusy elektryczne – zauważył6. Uzupełnieniem zmiany w obszarze transportu zbiorowego ma być system zachęt dla produkcji i zakupu samochodów elektrycznych.

Przykładem dynamicznego rozwoju elektromobilności w Polsce jest powstała w Bielsku – Białej Fabryka Samochodów Elektrycznych (FSE). To właśnie tam, we współpracy z Instytutem Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL powstał „całkowicie polski samochód elektryczny” skonstruowany na bazie Fiata 500 produkowanego w fabryce w Tychach. Model wykorzystuje podzespoły od polskich dostawców, rozpędza się do 135 km/h i jest w stanie przejechać dystans 102 km na jednym zasileniu baterii. W bielskim zakładzie konstruowane są nie tylko elektryczne samochody osobowe, ale także auta dostawcze dla firm. Firma zamierza sprzedać pierwsze samochody bez pomocy sieci dealerskich, kierując swoją ofertę przede wszystkim do podmiotów komercyjnych, które mogłyby ładować pojazd w swoich garażach bądź na parkingach. Do końca 2017 roku ma zostać sprzedanych 10 modeli, a w przyszłym – już co najmniej 507. Sukcesem mogą pochwalić się także pracownicy Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, którzy stworzyli dynamiczny, a zarazem oszczędny prototyp silnika elektrycznego. Ich konstrukcja wyróżnia się swoją innowacyjnością na skalę światową. Dostępność środków unijnych oraz wsparcia rządowego tworzą świetną kombinację możliwości, aby na długie lata odmienić obraz mobilności miejskiej w Polsce, a co za tym idzie, przyczynić się do polepszenia jakości życia i zdrowia Polaków. Co istotne, otwierają one drogę do inwestycji w nowoczesne, zrównoważone rozwiązania nie tylko dla dużych i zamożnych ośrodków miejskich, lecz także dla mniejszych miast. Coraz większa grupa małych i średnich miast Polski, niezależnie od lokalizacji na mapie kraju, powoli decyduje się na wprowadzanie zmian, które mogą stać się inspiracją dla kontynuacji tej pozytywnej przemiany.

1. Air Quality in Europe – 2016 report, European Environment Agency. 2. WHO Global Urban Ambient Air Pollution Database 2016. 3. Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. 4. TomTom Traffic Index 2016. 5. Dojazdy Polaków do pracy, PageGroup. 6. Rusza program „elektryczna mobilność”. Na początek z miast znikną trujące autobusy, [w:] http://kurier.pap.pl/depesza/165089/Rusza-program--elektryczna-mobilnosc---Na-poczatek-z-miast-znikna-trujace-autobusy. 7. Oto nowy samochód elektryczny z Polski. Produkcja w fabryce w Bielsku-Białej, [w:] http://auto.dziennik.pl/aktualnosci/ artykuly/545389,samochod-elektryczny-polska-fabryka-samochodow-elektrycznych-w-bielsku-bialej.html

DLACZEGO POTRZEBUJEMY ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO? Rozmowa z dr Wojciechem Szymalskim*, Prezesem Instytutu na rzecz Ekorozwoju Czym jest zrównoważony transport miejski? Jakie korzyści płyną ze zrównoważonego transport miejskiego? Kiedy myślę o zrównoważonym transporcie miejskim zawsze powracam do praktycznego ujęcia tego pojęcia opracowanego przez Instytut na rzecz Ekorozwoju w roku 1999. Zgodnie z myślą zrównoważonego rozwoju decyzja o każdej podróży powinna zapaść po znalezieniu odpowiedzi na następujące pytania: 1. Co można zrobić, aby podroż z A do B nie była konieczna? 2. Jeśli podróż z A do B jest konieczna, to co zrobić, aby była ona ekonomicznie efektywna oraz możliwie mało szkodliwa społecznie i ekologicznie? Jeśli w ten sposób myślimy o transporcie w mieście minimalizujemy korki, zanieczyszczenie powietrza, hałas czy ilość terenu zajętego pod drogi i parkingi. Zrównoważony transport jest przede wszystkim tańszy zarówno w ujęciu mikro, jak i makroekonomicznym. Jeśli potrafię zaspokoić swoje potrzeby bez pokonywania przestrzeni, mniej mnie to kosztuje. Jeśli dzięki temu więcej przestrzeni lub czasu może być przeznaczone na działalność gospodarczą przynoszącą zysk, to zyskuje gospodarka. Jeśli mniej jeżdżąc nie zatruwam powietrza, nie chorują ja i moi najbliżsi, dzięki czemu mogą więcej zarobić lub cieszyć się życiem. Koncepcja inteligentnych miast, na które składa się m.in. zrównoważony transport miejski, jest w ostatnich latach przedmiotem licznych dyskusji w Polsce. Jak wygląda wdrażanie inteligentnych, zrównoważonych rozwiązań w praktyce? Co zrobić, aby dyskusje przerodziły się w realne działania? Inteligentne rozwiązania są już wokół nas. Zazwyczaj czuwają, by różne sprzęty lub systemy działały dobrze, informują, kiedy coś się psuje, podpowiadają różne warianty podróży, czy nawet wybierają za nas optymalne rozwiązania. Krótko mówiąc czynią nasze życie efektywniejszym, czasem przyjemniejszym, choć niekiedy denerwująco odhumanizowanym. W transporcie miejskim mamy już samoregulujące się systemy sygnalizacji świetlnej, systemy monitorujące i informujące o funkcjonowaniu pojazdów komunikacji miejskiej, systemy elektronicznych biletów zintegrowane z innymi usługami, wyszukiwarki połączeń. Systemy inteligentne stają się coraz bardziej skomplikowane, a ich wdrażanie wymaga coraz dalej idącej koordynacji działań różnych jednostek na wielu płaszczyznach – pozyskania danych, analizy, synchronizacji działań, wspólnych odpowiedzi na sytuacje nietypowe. Dlatego często wydaje się, że tak dużo jest dyskusji, które do niczego nie prowadzą, ale te dyskusje są elementem wzajemnej koordynacji, która koniec końców może przerodzić się w inteligentny system. Myślę, że barierą, która często blokuje wdrożenie inteligentnego rozwiązania jest brak korzyści dla wszystkich stron koordynowanego zadania. Jeśli nie ma szans, że wszyscy przewoźnicy koniec końców zyskają na inteligentnej synchronizacji rozkładów jazdy, to rozwiązanie się nie przyjmie. Dlatego trzeba poszukiwać korzyści. Z drugiej strony inteligentne rozwiązania sprawdzają się dobrze w sytuacji stabilnej i dobrze zdefiniowanej. Dlatego częste zmiany własności, koncepcji czy kompetencji nie będą sprzyjały wdrażaniu rozwiązań inteligentnych. Można by powiedzieć, że pewne kwestie muszą po prostu dojrzeć, by móc pójść w kierunku rozwiązań inteligentnych. Temu dojrzewaniu sprzyja konstruktywna dyskusja. Jak ocenia Pan świadomość Polaków na temat konieczności wprowadzania zmian w transporcie miejskim na rzecz rozwiązań bardziej przyjaznych zarówno naszemu zdrowiu, jak i otoczeniu? Myślę, że wśród mieszkańców miast jest duża świadomość tego, że transport powinien być przyjazny dla użytkownika i przyjazny dla środowiska, a więc i naszego zdrowia. Przykładem jest stałe wysokie poparcie dla rozwiązań z zakresu uprzywilejowania komunikacji miejskiej, często przywoływane np. wśród mieszkańców Warszawy. Na poziomie ogólnym warszawiacy zgadzają się nawet co do tego, że można ograniczyć ruch samochodów, aby transport publiczny był sprawniejszy. Mało kto protestował przeciw ograniczeniom w ruchu związanym z budową II linii warszawskiego metra. Oczywiście gorzej jest z takim poparciem, kiedy proponowane rozwiązania dotykają codziennych spraw konkretnych grup ludzi, a w szczególności jeśli chodzi o faktycznie ograniczenia w ruchu samochodów prywatnych. W miastach niestety w większości przypadków nie ma fizycznej możliwości, aby oddać część przestrzeni transportowi publicznemu, nie zabierając kierowcom lub innym grupom użytkowników miasta. Działanie wyłącznie poprzez zachęty także nie jest w pełni skuteczne i muszą występować ograniczenia. Koniec końców coraz więcej ludzi musi w miastach korzystać z coraz mniejszej ilości przestrzeni i energii. Taki proces musi wywoływać opór, dlatego dobrze jest prowadzić go stopniowo, ale konsekwentnie, co pozwoli uniknąć większych konfliktów. Jak przekonać polskie samorządy do inwestowania w zrównoważone rozwiązania w transporcie miejskim? Co zrobić, aby aspekt cenowy nie był najważniejszym, jakim kierują się samorządy przy inwestowaniu w transport miejski? Polskie samorządy, zwłaszcza dużych miast, są z reguły przekonane o konieczności realizacji ekologicznych inwestycji w systemach transportowych. Dowodzą tego już realizowane lub planowane inwestycje w transport miejski. Powstają nowe linie tramwajowe, kolejne miasta zapowiadają zakupy autobusów elektrycznych. Oczywiście zwykle ambitniejsze inwestycje pojawiają się wtedy, kiedy jest to dla samorządów korzystne finansowo. Zatem większość inwestycji jest

realizowana przy wysokich dotacjach unijnych i mam nadzieję, że ich funkcjonowania nie zabiją w przyszłości koszty utrzymania. Na szczęście rozwiązania np. z zakresu sterowania ruchem czy napędów elektrycznych są zwykle kosztowne przy zakupie, ale tanie w utrzymaniu. Mimo to ważne jest, aby wspierać samorządy w podejmowaniu właściwych decyzji domykaniem rachunku ekonomicznego ekologicznych inwestycji także korzystnymi rozwiązaniami prawnymi. Przykładem są stawki opłat dla dużych ciężarówek za autostrady w Polsce, zróżnicowane w zależności od spełnianych norm spalania paliwa (EURO). Wprowadzenie tych stawek bardzo pomogło odmłodzić polski tabor samochodowego transportu towarowego, a więc poprawić jego parametry ekologiczne. Podobne rozwiązania powinny zaistnieć dla opodatkowania posiadania innych pojazdów, w tym autobusów i samochodów osobowych. Zwykle działania fiskalne są skuteczne, ale jeśli nie ma innej drogi trzeba pomyśleć, czy pewnych rozwiązań po prostu nie zakazać, jak np. sprzedaży marnej jakości miałów i mułów węglowych odbiorcom indywidualnym, aby zapobiec nadmiernej emisji szkodliwych pyłów. Czy mógłby Pan wskazać przykłady „dobrych praktyk” w transporcie miejskim, które miałyby potencjał do zastosowania w Polsce? Polskie miasta już są kopalnią wielu dobrych praktyk. Jesteśmy w Europie prawdopodobnie jednym z krajów o największej liczbie nowoczesnych systemów biletowych opartych o karty zbliżeniowe lub inteligentne. Także w wielu miastach nie można się wstydzić jakości taboru komunikacji miejskiej, który często spełnia normy EURO 5, 6 i EEV. Na pewno mniej ambitnie do tej pory wykorzystywaliśmy jednak paliwa alternatywne, bo autobusów na gaz ziemny czy prąd mamy bardzo niewiele, nie mówiąc już taborze na metan z odpadów czy biogaz. Tego typu rozwiązania mogłyby być bardzo korzystne, szczególnie w mniejszych miastach, gdzie odpadów i biogazu mogłoby być pod dostatkiem. Na prąd są oczywiście tramwaje, a w dwóch miastach trolejbusy, ale też nie jest to prąd ze źródeł odnawialnych. Wreszcie to Polskie miasta są najczęściej w czołówce tych, gdzie ludzie w większości korzystają z komunikacji miejskiej, zamiast z samochodów. Jest tak dobrze, mimo iż nie mamy rozbudowanych systemów metra, a kolej często nie jest integralną częścią systemu miejskiego. Komunikacja oparta na często kursujących tramwajach i autobusach ma także wiele niedocenianych zalet. Jest elastyczna, bo może łatwo zmieniać trasę w przypadku objazdów lub rozszerzać ofertę na specjalne okoliczności lub w celu podłączenia nowych miejsc do sieci. Ma też dużą gęstość przystanków, np. w Warszawie przystanek jest średnio co 200 metrów, co sprawia, że jest to bardzo dostępny i widoczny element, czasem nawet symbol, miasta. W wielu miastach wydzielono dla tramwajów i autobusów specjalne pasy, które przyspieszają ich poruszanie się, choć na pewno takich rozwiązań moglibyśmy z innych krajów zapożyczyć jeszcze więcej. Idealny transport zbiorowy to taki, który zatrzymuje się wyłącznie na przystankach, aby zabrać pasażerów, a niestety w polskich miastach wciąż wiele autobusów grzęźnie w korkach lub stoi na czerwonym świetle. Nadal możemy to zmienić. * Dr Wojciech Szymalski jest absolwentem Uniwersytetu Warszawskiego. Doktorat uzyskał w 2012 roku na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych pisząc rozprawę z zakresu udziału społecznego w planowaniu regionalnym. Jego praca dyplomowa z 2004 roku wykonana na Międzywydziałowych Studiach Ochrony Środowiska dotyczyła zagadnień na styku gospodarki przestrzennej i transportu. Zagadnienia gospodarki przestrzennej i ochrony środowiska zgłębiał także w 2002 roku w Saxion University w Deventer (Holandia), w 2005 roku na podyplomowych studiach urbanistyki i gospodarki przestrzennej Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej, a w 2008 roku podczas stypendium Deutsche Bundestiftung Umwelt w Berlinie. Wiedzę i umiejętności od 2004 roku wykorzystuje praktycznie w pracy w organizacjach pozarządowych. Od początku związany był ze stowarzyszeniem Zielone Mazowsze, gdzie prowadził i inicjował liczne projekty w zakresie zrównoważonego transportu. Prezesem stowarzyszenia był w latach 2011 – 2013. Od 2009 roku pracuje w Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju, gdzie zajmuje się zagadnieniami ochrony klimatu. W latach 2010-2014 koordynował projekt LIFE+ „Dobry klimat dla powiatów”, a od 2014 roku LIFE+ ADAPTCITY. Prezesem fundacji został w 2015 roku. Wiedzę z zakresu ochrony środowiska wykorzystuje w praktyce w domu i w pracy wdrażając rozwiązania ekologiczne przynoszące oszczędności budżetowe.

Dr Wojciech Szymalski

Kontakt: http://w.szymalski@ine-isd.org.pl, tel.: +48 22 851 04 02.

DOŚWIADCZENIA ORAZ PLANY W OBSZARZE ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO NA TERENIE RZESZOWA Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie

DOŚWIADCZENIA Traktując kompleksowo tematykę transportową dążymy do poprawy jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego poprzez m. in. wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej. W tym celu podejmowane są działania służące w zamierzeniach do sugerowania rezygnacji z odbywania podróży samochodem i zachęcaniu do wykorzystywania innych środków transportu, w tym w szczególności za pośrednictwem transportu publicznego. Dokonano zmiany sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym poprzez wdrożenie docelowego modelu ITS w zakresie zarządzania ruchem drogowym z priorytetem dla komunikacji zbiorowej. Podjęcie działań na rzecz upłynnienia ruchu transportu miejskiego, zapewnienie dogodnych przesiadek, lepsza koordynacja środków transportu zbiorowego wpłynęło na znaczące podniesienie jakości oferty transportu publicznego. Realizacja zadań związanych ze zrównoważonym transportem publicznym oparta jest ściśle o planowanie obejmujące diagnozę sytuacji obecnej, analizę zaspokajania i prognozę potrzeb w oparciu o ocenę ich zasadności. System informacji pasażerskiej zapewnia pasażerom odpowiednie warunki korzystania z oferty w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W 2015 roku zakończył się trwający od 2007 r. projekt wart przeszło 331 mln zł, współfinansowany ze środków UE w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (jego nazwa brzmi: „Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic”). Obejmował nie tylko przebudowę i rozbudowę lokalnego układu komunikacyjnego i zakup nowoczesnego taboru autobusowego. W jego ramach zaprojektowano też i wdrożono Rzeszowski Inteligentny System Transportowy. W ramach pierwszego filaru projektu rozbudowano prawie 9 kilometrów głównych arterii drogowych miasta i przebudowano ważny węzeł drogowy łączący aleję Wyzwolenia i ulicę Warszawską. Przebudowano i rozbudowano również wiadukt drogowy w ciągu ul. Warszawskiej. Przy okazji były też tworzone i odnawiane ścieżki rowerowe (na dziś jest w mieście 111 km ścieżek rowerowych i 22 stacje wypożyczania rowerów miejskich), a chodniki – poszerzane, co jest praktyką na dziś już powszechną przy każdej rozbudowie dróg w mieście. Przedsięwzięcie obejmowało ponadto modernizację 11 skrzyżowań, siedmiu przystanków i dwóch pętli autobusowych. W centrum miasta zostały wydzielone buspasy (na ulicach o łącznej długości 6 km). Po realizacji wartego przeszło 331 mln zł projektu mającego poprawić funkcjonowanie systemu komunikacji miejskiej, rośnie liczba pasażerów i sprzedanych biletów, a czas przejazdu przez miasto znacznie się skrócił. Zakupiono 80 nowych autobusów miejskich spełniających normę środowiskową EEV, w tym 30 zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Pojazdy zasilane CNG stanowią teraz ponad 40 proc. całego taboru autobusowego komunikacji miejskiej Gminy Miasto Rzeszów. Najważniejszą korzyścią w tym przypadku jest dużo niższa emisyjność zanieczyszczeń przez pojazdy o takim napędzie. W ramach trzeciego, najbardziej innowacyjnego filaru projektu tj. Rzeszowskiego Inteligentnego Systemu Transportowego, wdrożono cztery systemy: zarządzania transportem publicznym, dynamicznej informacji pasażerskiej, biletu elektronicznego komunikacji miejskiej i obszarowego sterowania ruchem drogowym (SOSRD). Wszystkie systemy wykorzystują

do przekazywania danych dedykowaną łączność radiową. SOSRD działa w ten sposób, że w zależności od natężenia ruchu optymalizuje działanie sygnalizacji świetlnej i nadaje priorytet komunikacji miejskiej. Realizując projekt postarano się również zadbać maksymalnie o komfort pasażerów, którzy informacje o rzeczywistym czasie przyjazdu autobusu znajdują na tablicach dynamicznej informacji pasażerskiej. Nie pominięto osób niedowidzących: rozdano im około 50 pilotów, które skierowane w stronę takiej tablicy czy autobusu wywołują zapowiedzi głosowe. Dzięki SOSRD udało się istotnie skrócić czas przejazdu przez miasto, a liczba sprzedanych biletów komunikacji miejskiej wzrosła między pierwszym półroczem 2015 r. a pierwszym półroczem 2016 r. o 5,5 proc. Co więcej, system komunikacji miejskiej finansowany jest obecnie w 52 proc. ze sprzedaży biletów, co na tle innych miast jest wynikiem dobrym. Do korzystania z publicznego transportu zbiorowego może skłaniać wielu kierowców również wprowadzona niedawno strefa płatnego parkowania (zwolnione z opłat są samochody o napędzie elektrycznym). Wspólnie z Marszałkiem Województwa tworzony jest również system kolei aglomeracyjnej, który pozwoli mieszkańcom 13 okolicznych miejscowości położonych w promieniu 30 km od Rzeszowa sprawnie dojeżdżać do miasta i przesiadać się na komunikację miejską. Takie podróże byłby możliwe w ramach jednego zintegrowanego biletu. PLANY Transport drogowy, głównie poprzez zanieczyszczenie powietrza, skażenie wody i emisję hałasu, jest jednym z największych zagrożeń cywilizacyjnych. Stąd też polityka transportowa naszego miasta jest ukierunkowana na rozwój transportu publicznego, zachęcającego do niego tych wszystkich mieszkańców Rzeszowa i okolic, którzy na co dzień przedkładają wygodę podróży własnym samochodem nad przejazd miejskim autobusem. Uzasadnieniem dla takich działań niech będzie fakt, że autobus komunikacji miejskiej emitujący nieznacznie większą od samochodu osobowego ilość spalin, przewozi kilkadziesiąt razy więcej pasażerów. Zmiana zachowań komunikacyjnych Rzeszowian to jeden z głównych aspektów działalności władz Miasta Rzeszowa jako organizatora transportu w Gminie Miasto Rzeszów. Znalazła ona odbicie w opracowanym na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Rzeszowie „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2014 – 2020”. Plan transportowy określił funkcjonowanie oraz rozwój nowoczesnego i proekologicznego transportu zbiorowego, spełniającego oczekiwania pasażerów – w sposób tworzący z tego transportu realną alternatywę dla podróży realizowanych własnym samochodem osobowym. W planie sprecyzowano główne kierunki działań ZTM obejmujące: promocję przyjaznych dla środowiska form transportu: komunikacji miejskiej, kolei, rowerów, a także ruchu pieszego oraz integrację komunikacji miejskiej w ramach całego systemu transportu publicznego. Uwzględniając, że spaliny samochodowe są bardziej szkodliwe dla mieszkańców niż zanieczyszczenia przemysłowe ze względu na fakt ich dużych stężeń na niewielkich wysokościach, Zarząd Transportu Miejskiego przystąpił do odnowy przestarzałego taboru miejskiego przewoźnika – MPK Rzeszów Sp. z o.o. Kilka lat wcześniej MPK jako jeden z nielicznych przewoźników w Polsce, postawiło na ekologiczny i nowoczesny transport miejski, dysponując już pod koniec 2010 r. 40 autobusami na gaz (CNG), co stanowiło ponad 1/5 posiadanych autobusów i było najwyższym wskaźnikiem spośród polskich miast. Pod koniec 2012 r. i w 2013 r. Zarząd Transportu Miejskiego zakupił dla MPK 80 nowych autobusów, z czego 30 zasilanych gazem ziemnym (CNG). Pozwoliło to wycofać z ruchu najstarsze, wysokopodłogowe pojazdy, niespełniające żadnych norm spalin, a równocześnie poprawiło wyraźnie nie tylko wiekową strukturę taboru, ale również udział autobusów zasilanych gazem ziemnym (CNG) do 1/3 posiadanych autobusów. W efekcie zmniejszyło się w okresie 2010 – 2014 o 19,4 % odprowadzanie gazów i pyłów zawieszonych do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych autobusów komunikacji miejskiej i o 27,6 % zwiększyło się zużycie bardziej przyjaznego środowisku sprężonego gazu ziemnego. Wszystkie zakupione autobusy spełniają nie tylko normę emisji spalin EURO 5, ale także dużo bardziej restrykcyjne wymagania wyższej normy EEV, szczególnie przyjaznej dla środowiska. Obecnie MPK Rzeszów Sp. z o.o. realizuje komunikację miejską 179 autobusami różnych marek, w tym w/w 80 nowoczesnymi autobusami o średnim wieku ponad 3 lata. Zarząd Transportu Miejskiego zaplanował na lata 2016 – 2022 zakup 130 autobusów o najwyższych normach czystości spalin: • 10 zasilanych energią elektryczną • 20 zasilanych hybrydowo: olejem napędowym i energią elektryczną • 40 zasilanych sprężonych gazem ziemnym (CNG) • 30 12-metrowych diesli EURO 6: zasilanych olejem napędowym • 30 18-metrowych diesli EURO 6: zasilanych olejem napędowym

Zapewnią one pasażerom, podobnie jak już eksploatowane 80 autobusów, wysoki komfort podróży. Ważna jest również stała praca ZTM nad doskonaleniem ciągów komunikacyjnych, zwiększanie oferty przewozowej na poszczególnych liniach, poprawa szybkości przejazdu i punktualności kursowania, racjonalizacja rozkładów jazdy i systemu przesiadek, doskonalenie polityki cenowej opłat za przejazdy. Wyznaczonym celom doskonalenia komunikacji miejskiej mają służyć: rozbudowa zintegrowanego systemu kierowania ruchem ulicznym, zapewniającego priorytet dla komunikacji zbiorowej i monitorującego buspasy oraz system zarządzania transportem miejskim z informacją pasażerską. Urząd Miasta Rzeszowa przywiązuje dużą wagę do przebudowy i wyposażenia infrastruktury komunikacyjnej, stanowiącej oprócz taboru wizytówkę miasta. Pierwsze, ogrzewane elektrycznie wiaty przystankowe już służą mieszkańcom Rzeszowa, stanowiąc przedmiot zazdrości innych aglomeracji, a Rzeszów z tego tytułu w konkursie „CIVITAS AWARDS 2016” został laureatem w kategorii I „Techniczne Innowacje”. Do 2022 r. przewiduje się wymianę wiat na 216 przystankach, w tym na 13 - ogrzewanych, z których korzysta największa ilość Rzeszowian. Nowością w realizacji przebudowy tych przystanków będzie zastosowanie w 59 wiatach instalacji fotowoltaicznej w celu wytworzenia dodatkowej energii elektrycznej, spożytkowanej na oświetlenie, klimatyzację i ogrzewanie, a jej nadmiar gromadzony w baterii akumulatorów. Fotowoltaicznie oświetlonych też będzie 50 słupków przystankowych (pylonów). Władze miasta bardzo mocno zaangażowane są w tworzenie sprzyjających warunków dla proekologicznych form transportu. Aktywnie uczestniczą w tworzeniu fundamentów Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej, która ma zachęcić mieszkańców gmin położonych przy liniach kolejowych Dębica – Rzeszów – Przeworsk, Kolbuszowa – Rzeszów i Strzyżów – Rzeszów do rezygnacji z przejazdu do pracy samochodem na rzecz kolei podmiejskiej. Służyć temu ma nie tylko gęsta sieć przystanków kolejowych i około przystankowa infrastruktura komunikacyjna w postaci parkingów typu „Park&Ride” – parkuj i jedź i stojaków rowerowych, ale przede wszystkim możliwość korzystania ze wspólnego biletu na kolej i komunikację miejską. Dzięki wysiłkom Zarządu Transportu Miejskiego mieszkańcy miejscowości położonych wzdłuż w/w linii, na razie na odcinkach z Rzeszowa do Babicy, Kolonia, Trzciany i Strażowa, wg przewidywań już w I kwartale 2017 r. będą mogli nabyć bilet po preferencyjnej cenie uprawniający do przejazdów pociągami w w/w relacjach i autobusami komunikacji miejskiej na terenie Gminy Miasto Rzeszów i gmin, które zawarły z Gminą Miasto Rzeszów stosowne porozumienia. Zakłada się, że w nieodległej przyszłości odcinki obowiązywania wspólnego biletu zostaną wydłużone do tras z Rzeszowa do Czudca, Sędziszowa Młp., Łańcuta i Głogowa Młp. Z pewnością pozwoli to na zmniejszenie dziennej ilości samochodów wjeżdżających do Rzeszowa i jeżdżących po mieście. Podniesienie atrakcyjności transportu zbiorowego dzięki wprowadzeniu nowego taboru oraz priorytetów dla autobusów na drogach spowoduje większy napływ pasażerów, którzy przesiądą się z pojazdów osobowych i zaczną korzystać z komunikacji miejskiej. Doprowadzi to do zmniejszenia ilości pojazdów osobowych na ulicach Rzeszowa, co przełoży się na zmniejszenie natężenia ruchu. W konsekwencji komunikacja miejska zacznie jeździć bardziej punktualnie, a przejazd przez miasto innymi pojazdami również będzie szybszy. Zmniejszenie ilości pojazdów osobowych przyniesie dodatkowe korzyści w postaci znacznego ograniczenia ilości emitowanych do środowiska spalin oraz zwiększenia prędkości przewozowej przekładającej się na korzyści ekonomiczne.

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ PUBLICZNEGO TRANSPORTU W INOWROCŁAWIU Urząd Miasta Inowrocław

W Inowrocławiu obowiązują dwa akty prawne odnoszące się bezpośrednio do zrównoważonego rozwoju publicznego transportu na terenie miasta. Są nimi Miejska Strategia Rozwoju Transportu dla Miasta Inowrocławia przyjęta uchwałą nr IX/81/2015 Rady Miejskiej Inowrocławia z dnia 29 czerwca 2015 r. w sprawie przyjęcia Miejskiej Strategii Rozwoju Transportu dla Miasta Inowrocławia do 2020 r. z uwzględnieniem Planu Mobilności Miejskiej Miasta Inowrocławia oraz Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Miasta Inowrocławia przyjęty uchwałą nr XLII/568/2014 Rady Miejskiej Inowrocławia z dnia 24 kwietnia 2014 r. w sprawie przyjęcia Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Miasta Inowrocławia (obecnie przygotowywana jest aktualizacja Planu). Publiczny transport zbiorowy organizowany przez Miasto Inowrocław jest wykonywany w granicach administracyjnych miasta oraz w niewielkim wymiarze w dwóch kierunkach na obszarze Gminy Wiejskiej Inowrocław, zgodnie z zawartymi porozumieniami międzygminnymi. System komunikacji publicznej jest kształtowany w oparciu o rozwiązania racjonalne ekonomicznie, uwzględniające oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego oraz promowanie przyjaznych dla środowiska i wyposażonych w nowoczesne rozwiązania techniczne środków transportu. Miasto w 2015 r. zakupiło 12 nowoczesnych i ekologicznych autobusów (10 autobusów hybrydowych marki Volvo, 2 autobusy elektryczne marki Solaris) wyposażonych w klimatyzację, monitoring, posiadających silniki o najwyższych nomach EURO w tym szereg udogodnień dla osób niepełnosprawnych, wśród których można wymienić wymianę autobusów na niskopodłogowe, utworzenie na stronie przewoźnika wersji rozkładów jazdy dla osób słabowidzących, czy modernizację autobusów związaną z utworzeniem zapowiedzi głosowych przystanków z głośnika wewnątrz autobusu i dla osób niewidomych oraz słabowidzących za pomocą tzn. „Indywidualnych pilotów niewidomego SID-1” na zewnątrz autobusu, które mają zastosowanie w dwóch sytuacjach: podczas oczekiwania na autobus oraz podczas podróży. W pierwszej z nich, po wciśnięciu odpowiedniego przycisku, pasażer usłyszy zapowiedź głosową za pomocą odtwarzacza plików MP3, który wbudowany jest w sterownik ww. tablicy, na temat przyjazdu pojazdów na przystanek (nr linii, kierunek odjazdu, czas przyjazdu). W drugim przypadku informację o linii, kierunku jazdy, pasażer usłyszy z głośnika zamontowanego wewnątrz autobusu. Na przystankach autobusowych zamontowano elektroniczne tablice informacyjne, które w przejrzysty sposób pokazują odjazdy najbliższych autobusów. W związku z powyższym korzystanie z przejazdów środkami komunikacji miejskiej staje się coraz wygodniejsze i co ważniejsze – atrakcyjniejsze. Miasto Inowrocław w lokalnym planie ochrony środowiska zwraca szczególną uwagę na wykorzystywanie ekologicznego transportu miejskiego jako najlepszej alternatywy dla transportu indywidualnego. Oprócz poczynionych inwestycji w nowy tabor autobusowy przeznaczane są środki na budowę i przebudowę dróg mając na uwadze zabezpieczanie mieszkańców przed negatywnymi skutkami hałasu komunikacyjnego (ok. 30 % obszaru Miasta Inowrocławia obejmuje uzdrowisko m. in. z ponad 80 ha Parkiem Solankowym oraz tężniami). Dzięki staraniom Miasta rozpoczęto budowę obwodnicy Inowrocławia. Oddanie do użytku tej potrzebnej dla miasta inwestycji może skutecznie spowodować zmniejszenie natężenia ruchu tranzytowego obecnie przebiegającego przez centrum miasta oraz do obniżenia poziomu hałasu na terenie miejskim. Miasto Inowrocław wspiera wszelakie rozwiązania opublikowane w Gminnym Programie Ochrony Środowiska i Programie Ochrony Środowiska Powiatu Inowrocławskiego, które mają przyczynić się do ograniczenia emisji związków szkodliwych i hałasu emitowanego przez środki transportu publicznego. Bardzo ważnym aspektem z punktu widzenia ochrony środowiska jest wykorzystywanie nowoczesnego taboru autobusowego spełniającego europejskie standardy emisji związków szkodliwych (EURO) przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o. o., operatora publicznego transportu zbiorowego. Szczególną uwagę zwraca się na to, aby przeciętny wiek taboru nie był większy niż 8–10 lat, natomiast pojedynczy pojazd nie powinien być starszy niż 15–20 lat. Z uwagi na to w najbliższych latach planowana jest wymiana pozostałego taboru na ekologiczno-ekonomiczny. Wszystkie te działania mogą znacząco przyczynić się do ograniczenia transportu indywidualnego, zmniejszenia kongestii, hałasu i ograniczenia emisji związków szkodliwych do atmosfery na terenie miasta. Biorąc powyższe pod uwagę Miasto Inowrocław dąży do podniesienia standardu usług w taki sposób, aby transport zbiorowy stał się na tyle atrakcyjny, żeby użytkowanie prywatnych samochodów następowało tylko w sytuacjach wyższej konieczności, bądź gdy podróżowanie transportem zbiorowym jest niemożliwe.

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT MIEJSKI W SZCZECINKU Urząd Miasta Szczecinek

Zrównoważony transport to nowa idea rozwoju miast – bez ulicznych korków, spalin i hałasu. Miasto Szczecinek, przy wsparciu unijnych funduszy, ma szansę zrobić kolejny, duży krok w kierunku utrwalenia i rozwinięcia tej idei. Współczesne aglomeracje mierzą się z wieloma problemami, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu nie wydawały się tak nabrzmiałe: z zanieczyszczeniem powietrza, nasilonym ruchem, zakorkowanymi ulicami, brakiem miejsc parkingowych. W tej sytuacji nie wystarczą kolejne remonty ulic, nowe skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Potrzebne jest zupełnie nowe spojrzenie. Czy Szczecinek, czterdziestotysięczne miasto na wschodnich rubieżach województwa zachodniopomorskiego, może stanąć w jednym rzędzie z miastami takimi, jak Luksemburg, Barcelona czy Hamburg? Zdecydowanie tak. Nasz transport miejski zasługuje na etykietę „smart”. O zintegrowanym, a jednocześnie zdywersyfikowanym systemie przemieszczania miasto zaczęło myśleć już osiem lat temu. Szczecinek stał się wtedy uczestnikiem projektu „Civitas Plus Renaissance”, realizowanego przez konsorcjum miast europejskich. Zostaliśmy obok włoskiej Perugii i angielskiego Bath, jednym z tzw. miast wiodących. Wspólnym mianownikiem dla partnerów było posiadanie historycznych centrów miast, a zadaniem programu zmniejszenie uciążliwości przemieszczania się po tychże centrach. Civitas zmusił nas do przemyśleń na temat zalet i wad działającego już w mieście systemu komunikacyjnego. Poszukiwanie nowych rozwiązań komunikacyjnych z równoczesnym ograniczeniem ruchu samochodowego musiało uwzględnić specyfikę położenia miasta. Szczecinek leży na przesmyku między dwoma jeziorami, przy czym jedno z nich – Trzesiecko – jest jeziorem śródmiejskim o kształcie bumerangu, a miasto zaczyna się na jego południowo-wschodnim krańcu, rozpościera wzdłuż całego wschodnio-północnego brzegu akwenu i kończy na zatoce położonej na północnym zachodzie. Zauważyliśmy, że przy odrobinie dobrej woli można przemieścić się z jednego krańca miasta na drugi drogą wodną. Stworzyliśmy więc sieć przystanków i wdrożyliśmy ideę tramwaju wodnego obsługiwanego przez dwa kupione w Bawarii statki. Flotę uzupełniły zakupione w Holandii w ramach Civitasu, trzy zabytkowe taksówki wodne. Wkrótce pojawiły się kolejne pomysły dywersyfikacji transportu w mieście. W 2010 r. w Szczecinku uruchomiono wypożyczalnię rowerów, jeszcze zanim rozpoczął się boom na miejski cykling. Ta inicjatywa przeniosła Szczecinek w europejski wymiar komunikacji miejskiej. O takich rozwiązaniach myślały wówczas tylko duże miasta Polski. Do tej pory Szczecinek jest jednym z nielicznych mniejszych miast, gdzie funkcjonuje Filfri Bikes, czyli bezobsługowy system publicznego roweru stworzony przez szczecinecką firmę Comdrev. Po sześciu latach bardziej usprawniona i poszerzona o nowe punkty wypożyczania, ciągle jest rozwijana o kolejne udogodnienia. W ostatnich 8 latach na realizację działań z zakresu transportu i mobilności miejskiej Szczecinek pozyskał środki zewnętrzne w wysokości około 15 mln zł (m.in. z 7 Programu Ramowego UE, RPOWZ 2007–2013 czy Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych). Pozwoliło to na realizację szeregu inwestycji drogowych, polegających zarówno na przebudowie ulic, jak i usprawniających inne aspekty komunikacyjne, np. doświetlenie przejść dla pieszych. Organizowanie miejskich systemów w przypadku mniejszych miejscowości jest, paradoksalnie, dużym wyzwaniem. Trzeba przemyśleć optymalizację infrastruktury pod kątem potrzeb mieszkańców, którzy korzystają z małych i średnich miast zupełnie inaczej niż użytkownicy miast dużych, ale Szczecinek ma apetyt na więcej, kolejne plany wiąże z nową

perspektywą finansową. W ramach Kontraktu Samorządowego dla Powiatu Szczecineckiego samorząd chce zrealizować projekty, które umożliwią m.in.: • modernizację oświetlenia miejskiego, • uzupełnienie sieci dróg rowerowych prowadzących do miejsc pracy i szkół (13 odcinków dróg rowerowych o łącznej długości ok. 7 km), • rozbudowę dynamicznego systemu informacji pasażerskiej wraz z modernizacją głównych przystanków autobusowych, • zakup dziesięciu fabrycznie nowych niskopodłogowych autobusów elektrycznych, • stworzenie kompleksowego systemu wypożyczania rowerów – Szczecinecki System Wypożyczalni Rowerów Miejskich. Miasto nie ustaje też w staraniach, by do 2020 r. powstała obwodnica, która pozwoli podróżującym drogą krajową nr 11 z południa Polski w kierunku Kołobrzegu ominąć Szczecinek. Samorząd stara się również o dołączenie do konsorcjum miast europejskich, realizujących program badawczo-rozwojowy MITRA (w ramach Interreg South Baltic Programme), którego celem jest stworzenie sieci małych miejskich aut elektrycznych.

Zdjęcia i ilustracje wykorzystane w raporcie: Okładka: Per Pixel Petersson/imagebank.sweden.se s. 4: Ministerstwo Przedsiębiorczości i Innowacji Szwecji (Näringsdepartementet) s. 5: Ministerstwo Rozwoju Rzeczypospolitej Polskiej s. 6: Emelie Asplund/imagebank.sweden.se s. 7: Melker Dahlstrand/imagebank.sweden.se s. 10: Anders Roth, IVL Svenska Miljöinstitutet s. 11: Ola Ericson/imagebank.sweden.se s. 13: Ann-Sofi Rosenkvist/imagebank.sweden.se s. 14: Cecilia Larsson Lantz/Imagebank.sweden.se s. 18: Volvo Buses s. 19: Volvo Buses s. 20: Janus Langhorn/imagebank.sweden.se s. 21: Aline Lessner/imagebank.sweden.se s. 22: Werner Nystrand/Folio/imagebank.sweden.se; Urząd Miasta Malmö s. 23: Hauschild + Siegel s. 24: Mats Samuelsson s. 25: Urząd Miasta Växjö s. 26: Urząd Miasta Växjö s. 27: Volvo Buses s. 29: Volvo Buses s. 30: Volvo Buses s. 31: Strona internetowa ABB; Mona Loose/imagebank.sweden.se s. 32: Materiały prasowe Edeva; materiały Garo s. 33: Materiały prasowe Ericsson; materiały Consat Telematics s. 34: Materiały Q-Free s. 35: iStock.com/Pel_1971 s. 36: Europejska Agencja Środowiska s. 37: Pixabay.com s. 38: Pixabay.com s. 40: Wojciech Szymalski, Instytut na rzecz Ekorozwoju s. 41: Tadeusz Poźniak s. 42: Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie s. 43: Tadeusz Poźniak s. 44: Urząd Miasta Inowrocław s. 45: Marcin Wilk, Urząd Miasta Szczecinek s. 46: Marcin Wilk, Urząd Miasta Szczecinek

Biuro Radcy Handlowego Ambasady Szwecji ul. Bagatela 3, 00-585 Warszawa swedenabroad.com/warszawa facebook.com/AmbasadaSzwecji twitter.com/AmbSzweWarszawa

ul. Tadeusza Czackiego 7/9, 00-043 Warszawa business-sweden.se/polen facebook.com/BusinessSweden