CLUB DE FERROAFICIONADOS Y FERROMODELISTAS
NIAGARA 3036 REVISTA DIGITAL DEL FERROMODELISMO EN MÉXICO PUBLICACIÓN MENSUAL, NÚMERO 8, AÑO 0. ABRIL DEL 2014
FERROMODELISMO LA UNION ENTRE LA REALIDAD Y LA CREATIVIDAD
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CLUB DE FERROAFICIONADOS Y FERROMODELISTAS
CONTENIDO:
NIAGARA 3036 REVISTA DIGITAL DEL FERROMODELISMO EN MÉXICO
Portada.
Pág. 1
Contenido.
Pág. 2
De la Editorial.
Pág. 3
La Historia de…
Pág. 4
Documental: Locomotoras de vapor
Pág. 19
Tips de ferromodelismo.
Pág. 25
El lado N del ferromodelismo.
Pág. 28
Galería fotográfica de trenes reales y de escala .
Pág. 31
Sección Comercial.
Pág. 37
PUBLICACIÓN MENSUAL, NUMERO 8, AÑO 0. ABRIL DEL 2014
FERROMODELISMO LA UNION ENTRE LA REALIDAD Y LA CREATIVIDAD
La Revista Digital del Ferromodelismo en México del Club de Ferroaficionados y Ferromodelistas “NIAGARA 3036”, es una idea original de Alfonso E. Barajas S. Las redacciones y opiniones aquí presentadas, son responsabilidad de quien las suscribe. DIRECTORIO: Dirección General. Alfonso E. Barajas S.
Colaboradores Editoriales en la presente publicación.
Dirección Editorial.
Alberto Aguilar (Club “N de México”)
Juan P. Cabrera O.
Agustín Esquivel
Asesoría técnica en ferromodelismo.
El Jymmy
Sergio Eguermonth
Enrique Eduardo Azanza Liera.
Alfonso E. Barajas S.
Luis Enrique Avendaño Ramirez.
Israel Silva. Gerardo Antonio Amador Rojas Gigio FNM Oscar Morales
Fotografías de portada: a) Locomotora F7A “N de M” 7023 obtenida de internet, compartida Juan Viladrosa rrpicturearchives.net. b) Locomotora F7A “N de M” 7023 de escala “HO” de Alfonso E. Barajas S.
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De la Editorial. Amigos lectores ferroaficioandos, ferromodelistas y ferrocarrileros activos y pensionados. Reciban ustedes nuestros más afectuosos saludos. Pues ya estamos en la edición número 8 de esta “Revista digital del ferromodelismo en México del Club NIAGARA 3036”, poco a poco hemos estado recibiendo más y más participaciones de buenos y grandes amigos ferroaficionados y ferromodelistas, queremos agradecerles sus comentarios de apoyo que nos hacen llegar. Aprovechamos para invitarlos a participar con nosotros en la
En este evento, la diversión para toda la familia esta 100% garantizada, asi que no duden en participar con nosotros y traer a toda la familia. Bueno ferro amigos, sin más por el momento, a nombre de un servidor y demás socios del Club “NIAGARA 3036”, me despido de ustedes agradeciendo el valioso tiempo dedicado y quedando en espera de que esta nueva entrega sea del agrado de todos ustedes y que continuemos contando con más participación de todos ustedes nuestros apreciables ferro amigos. Alfonso E. Barajas S. Socio Fundador y Presidente. Club “NIAGARA 3036”. 3
LA HISTORIA DE… Los Ferrocarriles. Apreciables amigos lectores. Es nuevamente un gusto para nosotros el estar una vez más con todos ustedes, pues aquí estamos para hacerles la quinta entrega de este buen documental…
INFRAESTRUCTURA ALIMENTACION -- Línea de contacto -- Tercer carril La línea de contacto puede adoptar dos sistemas: por tercer carril y por catenaria, el primero de estos sistemas consiste en utilizar un conductor en forma de perfil de acero laminado paralelo a la vía colocado sobre apoyos aislados, los cuales reposan en las traviesas de la vía. El vehículo eléctrico tiene un brazo que al contactar con el tercer carril (al estar éste con tensión) cierra el circuito eléctrico.
Diferentes tipos de contacto en el tercer carril 4
Contacto tercer carril en locomotora Ventajas del tercer carril: • Su gran rigidez, que hace que no experimente deformaciones sensibles al paso del tiempo. • Es un sistema más económico que el de la catenaria. Inconvenientes del tercer carril: • Riesgo de electrocución para las personas y animales. • Estorbo en las estaciones. • Necesidad de interrumpir el tercer carril en los pasos a nivel y aparatos de vía. • La imposibilidad de aplicarlo al caso de corriente alterna. • En el invierno le influyen agentes atmosféricos tales como la nieve y el hielo. Debido a todos estos importantes inconvenientes el tercer carril ha caído en desuso, salvo en el caso de líneas metropolitanas. Catenaria -- Condiciones eléctricas y mecánicas
El segundo de los sistemas de alimentación en la línea de contacto son las catenarias, que son las líneas de contacto aéreas de las que el vehículo motor toma la corriente por medio del pantógrafo. Consta de un hilo portador (sustentador) del cual está suspendido, gracias a unos elementos intermedios, el hilo de contacto.
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Secciones del cable de la catenaria correspondientes a diferentes sistemas de electrificación: 2 • Monofásicas de 15 Kv/16 Hz ó 50 Hz/25 kv : sección 100¸ 150 mm . 2 • Continua de 3000 v: sección de 300 mm . 2 • Continua de 1500 v: sección de 400 mm y mayores. En las inmediaciones de las subestaciones, lugares donde mayores densidades de corriente se producen, se añade a la catenaria unos conductores o feeders para transportar amperios. Condicionantes en la instalación de la catenaria: • Los efectos de los agentes atmosféricos tales como el viento o el hielo y el propio peso de la catenaria. Estos condicionantes repercuten directamente en el apartado de la separación de los postes de la línea de la catenaria. Puede hacerse necesaria la implantación de sistemas de compensación para mantener constante la tensión mecánica entre los hilos y cables tales como éste:
•
El paso a velocidades muy altas del pantógrafo y la necesidad de garantizar una captación de corriente satisfactoria y permanente. 6
- Línea de contacto -- Catenaria -- Instalación y elementos
Los elementos de la catenaria son los siguientes:
a -> Poste b -> Tirante c -> Ménsula d -> Cadena de suspensión e -> Pieza de fijación f -> Ménsula de atirantado g -> Estabilizador •
h -> Brazo de atirantado i -> Cable portador principal j -> Cable portador auxiliar k -> Péndola abrazadera l -> Hilos de contacto m -> Péndola deslizante
Las péndolas son los elementos de unión entre todos los cables e hilos que constituyen la catenaria:
Péndola rígida
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Péndola fija con dos hilos de contacto • •
Los hilos de contacto y los sustentadores quedan suspendidos de forma uniforme y estable por medio de sustentadores metálicos tales como las ménsulas y pórticos. Las ménsulas pueden estar fijadas de manera rígida o bien ser capaces de girar sobre el plano horizontal cuando se regula la tensión mecánica del sustentador. El sustentador y el hilo de contacto se aislan eléctricamente de la ménsula colocando aisladores en forma independiente para la sustentación y el atirantado del hilo de contacto. También puede aislarse toda la ménsula colocando aisladores en el cuerpo de ella. En el caso que se precise pueden utilizarse ménsulas capaces de sustentar dos, tres y hasta cuatro líneas. Diferentes tipos de colocación de ménsulas:
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Ménsulas de sustentación fija
Ménsula en el interior de una estación •
Pórticos: si se unen las partes superiores de los dos postes situados a ambos lados de dos o más vías por medio de una viga o por cables, queda constituido un pórtico en el que pueden sustentarse las líneas de contacto de las vías que abarca. En el primer caso se denomina pórtico rígido y en el segundo caso flexible.
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Diferentes tipos de pórticos:
Pórtico rígido
Poste central con pórtico flexible en ambos lados El pórtico se utiliza para servir a más de dos vías cuando no hay suficiente entrevía para colocar postes y sobre todo para dejar diáfanas las instalaciones de las estaciones. En los pórticos y ménsulas, para más de una catenaria, con objeto de permitir la compensación mecánica a veces debe equipararse la sustentación con poleas para que faciliten el desplazamiento de los sustentadores, si las suspensiones carecen de posibilidad de desplazamiento. •
Los postes sustentan las ménsulas, las vigas de los pórticos rígidos y los cables de los pórticos flexibles. También sirven para anclar los extremos de los cables sustentadores y de los hilos de contacto que son finales de línea.
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Poste de perfiles unidos Los postes pueden ser de madera, acero u hormigón armado. La fijación al suelo se realiza por medio de hormigón y espárragos roscados que se atornillan a una peana soldada a la base del poste. Para la instalación de la catenaria hay que tener en cuenta que hay que tratar de mantener los hilos de contacto y el portador auxiliar en la vertical del portador principal, esto se consigue de la siguiente manera: • En tramo recto se fija la posición del portador auxiliar mediante un estabilizador en cada poste. • En curva hay que incluir, además, unos brazos de atirantado para impedir el desplazamiento transversal de los hilos de contacto. En este caso, pues, la catenaria tendrá la forma de los lados sucesivos de un polígono:
-> Colocación de catenaria en curva
Descentramiento del hilo de contacto <-
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Tipos de catenarias Tipos de catenarias y características: 1- Ligera: 2 o Hilo portador : cable de bronce al estaño de 65 mm de sección. 2 o Hilo de contacto : de cobre con 107 mm de sección. o Péndolas: hilos redondos de cobre de 7 mm de diámetro situadas cada 4.5 m. o Uso: en electrificaciones de corriente continua de 1500 v o en vías de servicio con velocidades inferiores a 60 Km/h.
Catenaria ligera 2- Simple: o o o o
Hilo portador: cable de bronce al cadmio de 116 mm2 de sección. Hilos de contacto : dos de cobre de 107 mm2 de sección cada uno. Péndolas: hilos redondos de cobre de 7 mm de diámetro situadas cada 2.25 m. Uso: en vías de servicio con velocidades inferiores a 80 Km/h.
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Catenaria simple
3- Compuesta: Del cable sustentador se suspende otro cable denominado sustentador secundario, del que se cuelga el hilo de contacto.
Catenaria compuesta 4- Reforzada: Con dos hilos de contacto de mayor sección que en la catenaria compuesta. En las proximidades de los soportes se utilizan péndolas deslizantes y los dos hilos de contacto se unen al hilo portador por medio de abrazaderas. 5- Monofásica: Para el caso de tener corriente monofásica. Ahora, como la intensidad a captar es inferior que en los casos anteriores, la presión del pantógrafo sobre la catenaria ha de ser también inferior. Su estructura es como la de la línea de contacto ligera anteriormente descrita. Si los vehículos han de ir a velocidades superiores a los 120 Km/h se utiliza la estructura de suspensión en Y, consistente en un cable auxiliar de unos 10 m. de longitud unido en sus extremos al cable portador a uno y otro lado del punto de anclaje y del que penden dos péndolas:
Suspensión en Y
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6- Otros tipos:
-> Catenaria de malla
-> Catenaria de sustentadores alternos
-> Catenaria con sustentador subdividido Elementos de protección Al ser la catenaria una instalación de alta tensión, debe cumplir las disposiciones del Reglamento de Alta Tensión del Ministerio de Industria sobre protección de personas e instalaciones. Este reglamento establece que todos los postes e instalaciones de alta tensión deben ponerse a tierra. Si hay circuito de retorno los postes se conectan a los carriles, y si no se conectan entre sí por medio de un cable auxiliar el cual va conectado a tierra a intervalos regulares de distancia. Si los postes son de hormigón son las ménsulas las que se conectan a tierra. Como protección de la línea contra sobrecargas se instalan descargadores descargadores en los aisladores:
Descargador de antenas
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de
antenas
o
Descargador de aislador •
Como protección contra descargas atmosféricas se colocan pararrayos cada 1200 m., coincidiendo con la conexión a tierra del cable de puesta a tierra de los postes. • Los aisladores son los encargados de aislar la catenaria del poste. Los materiales de los que están compuestos estos aisladores es la porcelana, pero como este material es muy pesado actualmente se utilizan otros tipos de materiales tales como el vidrio templado o el vidrioresina, mucho más ligeros y con gran resistencia a tracción y flexión. A continuación se presentan diferentes tipos de aisladores:
-> Diferentes tipos de aisladores
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Aislador tipo motor para atirantado •
Los aisladores de sección son los encargados de aislar entre sí diferentes partes de la catenaria. Los aisladores de sección deben mantener la tensión eléctrica en el pantógrafo, garantizando que no se disparen los aparatos de protección. Un ejemplo de aislador de sección es el siguiente:
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Circuito de retorno Para la explicación del funcionamiento del circuito de retorno hay que diferenciar dos casos: 1) En corriente continua: En este caso la corriente de retorno circula siempre por los carriles, por lo que se busca que la vía tenga la mejor conductibilidad posible. Estas dos fórmulas son importantes para el entendimiento del circuito de retorno en el caso de tener corriente continua:
con: R = resistencia eléctrica de la línea de contacto en W / Km. R’ = resistencia eléctrica del circuito de retorno en W / Km. S = sección equivalente de cobre. P = número de Kg que por metro pesa el carril usado.
Circuito de retorno 2) En corriente alterna: En este caso sólo la corriente de retorno va por el carril cuando la locomotora se encuentra cerca de una subestación. Fuera de este caso el retorno se realiza por otros métodos.
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Influencia de la línea de contacto y el circuito de retorno Hay que tener en cuenta la influencia de la línea de contacto y el circuito de retorno en los siguientes tipos de instalaciones: 1) En las canalizaciones: tales como tuberías de agua y gas, o envolturas de cables de telecomunicaciones; en el caso de corriente continua hay peligro de corrosión electrolítica, ya que hacen de electrodos la canalización metálica enterrada (de hierro, plomo, etc) y los carriles. Se soluciona este problema de la siguiente manera: 1- Aislar todo lo posible los carriles del suelo. 2- Asegurar una débil resistencia eléctrica del circuito de retorno. 3- Protección de las canalizaciones. 2) En las líneas de comunicaciones: hay influencia eléctrica, debida a la tensión de la catenaria, y electromagnética debida a la corriente de tracción. Los efectos de estas acciones son de gran peligro para las personas e instalaciones y distorsión de las comunicaciones. Solución: 1- Situar los circuitos de telecomunicaciones aéreos como mínimo a diez metros de las catenarias. 2- Enterramiento de los cables. Fuente: Información obtenida en la página http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA%28Origenes_del_ferrocarril%29. html
El Club de ferroaficionados y ferromodelistas “NIAGARA 3036”, los invita a la
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DOCUMENTALES: Apreciables ferro amigos lectores. Aquí estamos nuevamente con ustedes en esta su sección de documentales, como mencionamos en nuestra edición anterior, estaremos comentando en esta sección de las distintas locomotoras tanto de vapor y diesel que han existido, y buscando información en internet, encontramos otra pagina que nos pareció muy importante y que les estaremos compartiendo poco a poco durante las siguientes ediciones, por ahora, continuaremos con la preciosa época de oro de los ferrocarriles, por supuesto que nos referimos a las…
Locomotoras de vapor (Segunda Parte).
Locomotora de vapor 4-4-0 tipo American La locomotora de vapor 4-4-0 tipo american, se puede dar crédito abrumador, más que cualquier otro diseño de la locomotora de vapor ni antes ni después de su desarrollo, para ayudar a los Estados Unidos florecer a partir de la segunda mitad del siglo 19. Después de su debut y refinamientos de menor importancia la disposición de ruedas 4-4-0 rápidamente demostró su capacidad superior sobre el resto de los tipos de su día y por la década de 1870 y más de tres cuartas partes de todas las locomotoras de vapor que operan en el país en ese momento eran los tipos americanos. Si bien los propios ferrocarriles construyeron nuestra gran nación en lo que se ha convertido hoy en día, su caballo de batalla inicial en la consecución de esa tarea fue sin duda el 4-4-0. Mientras que el arreglo de la rueda comenzó de a poco, a finales del siglo 19 existían diseños más grandes que se producen. Aún así, el diseño simplemente se convirtió tecnológicamente superados como los trenes se volvieron más y más pesados. Debido a los miles de vías estadounidenses construidas a lo largo de los años, incluso hoy en día algunos todavía se puede encontrar tanto en conserva y en funcionamiento.
Sierra ferrocarril 4-4-0 # 8 (originalmente propiedad de la Dardenelle y Russelville ferrocarril) dobles cabezas con 4-6-0 # 3 alimentar una carga de fotos hasta el grado Woods Creek cerca de Jamestown, California en octubre de 1979. El autor señala que la madera en las ofertas sea únicamente cosmético ya que ambos barcos de vapor fueron quemadores de aceite antes de esta fecha.
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El tipo americano tiene sus inicios que datan tan atrás como 1836, cuando Henry Campbell desarrolló la disposición de rueda 4-4-0. Hasta el momento de las nuevas locomotoras de vapor de diseño de Campbell que ofrece no sólo poca potencia, también tendían a ser poco fiables. Por supuesto, esto se debe en parte al hecho de que la industria estaba todavía en su mayoría en sus diseños y la tecnología de la infancia y de la locomotora de vapor estaban en marcha con los modelos ahora famosos, como el mejor amigo de Charleston (un diseño 0-4-0), Stourbridge León (un 2-2-0 Inglés incorporado), John Bull (una de las primeras 4-4-0, que también vino de Inglaterra), y el Tom Thumb (una muy cruda, aunque históricamente significativo, 2-2-0 de diseño) a la cabeza. No sólo la nueva American, ofrece mucho mejor potencia, fuerza de tracción, y la fiabilidad también marcó el camino a las locomotoras de vapor que fueron para siempre y se construirá en el futuro con la caldera montada horizontalmente (en lugar de verticalmente) y una chimenea situada en noventa grados del ángulo de la caldera en la parte delantera de la locomotora para expulsar el humo y cenizas. El diseño 4-4-0 también contó con una mayor protección para el personal a bordo de una cabina completamente cerrada (salvo en la parte trasera) en la parte posterior de la caldera. En esencia, el modelo estadounidense estandarizada muchos diseños de locomotoras de vapor que se convertirían en accesorios comunes en los modelos futuros (otras características incluirían cosas como barrenieves, faros o luces de montaje frontal, etc.)
Otra vista de la "Sierra" # 8 muestra el vapor ondulante mucho humo para el espectáculo
La American, represento aumento de potencia y la fuerza de tracción de ferrocarriles y fabricantes permitiendo construir coches más grandes y pesados de transporte de mercancías y de pasajeros, lo que permitió más dinero que se hará por tren (que también dio lugar a la necesidad de rieles más pesados para apoyar el aumento de peso). Aunque Campbell originalmente ideo el diseño 4-4-0 en los Estados Unidos no fue el primero en aprovechar con éxito tal diseño (en un principio, es decir, que más tarde demando el uso a su diseño patentado). En un principio se incluyó en el diseño de un camión rígido delantero (en lugar de uno que podría girar libremente, como más tarde se convirtió en una práctica común), que no podía rodar con éxito las curvas de las vías, sobre todo durante los días en que la construcción de vías era generalmente de mala calidad. El Eastwick y Harrison Company le ganó de mano en esta mejora de diseño que tanto necesitan, entregando su primera, el Hércules al Beaver Meadow ferrocarril en 1837. En los años siguientes la American fue mejorada y contó con una mejor tracción, potencia y un diseño más grande en general (por ejemplo, un aumento de su tamaño de la caldera) . El diseño 4-4-0 resultó ser justo lo que necesitan los ferrocarriles durante la última mitad del siglo 19 en su búsqueda para construir al oeste y pasar los trenes más grandes y pesados. Mientras que los estadounidenses perdieron rápidamente su brillo durante la última década de 1800, locomotoras más potentes tomaron su lugar contando con la disposición de ruedas 4-6-0, surgieron tambiñen lad del tipo consolidación con una disposición de ruedas 28-0 que habían cumplido con su deber en el diseño de la locomotora de vapor pionera y desarrollo (unos 4-
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4-0 permanecieron en servicio en la década de 1940, más de 100 años después de que el diseño fue concebido inicialmente.
Otra vista de la carga de dos puntas de fotos dirigida por el n º 8 y n º 3 dejando Cooperstown
Curiosamente, algunos ferrocarriles continuaron empleando sus 4-4-0s en el servicio (por lo general como conmutadores o en servicio secundario) mientras que líneas pequeñas las encontraron útiles en aplicaciones de uso diario hasta el final de la era del vapor en los años 1940 y 1950. Al final, casi todos los caminos grandes y pequeños que nunca funcionaron desde la década de 1850 hacia adelante poseía al menos un modelo estadounidense, un testimonio de lo utilitario estas locomotoras fueron las miles y miles de locomotoras fabricados a partir de una amplia gama de constructores como Rogers, Cooke, Norris, Stevens, Portland y por supuesto los "Tres Grandes" de Baldwin, Lima y Alco.
Locomotora de D & R # 8 después de que fue adquirida por el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada donde trabajo un tiempo en excursiones durante octubre de 1994.
Hoy en día, varios modelos americanos se han conservado y algunos incluso permanecer en funcionamiento. Uno de los más famosos es la de Baltimore y Ohio del ferrocarril # 25, de William Mason totalmente restaurada y en funcionamiento que está adornada en una hermosa línea de oro adornos de color verde oscuro. Otro bien conocido del tipo American que opera, es el Pacífico Central Railroad # 60, una Júpiter que también está adornada con una línea clásica de color rojo brillante y azul, con una caldera
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de negro y la pila. Otros sobrevivientes 4-4-0s incluyen a la Wilmington & Western # 98 (operacional) y Pennsylvania D16 # 1223. Estos no son todos los modelos estadounidenses que sobreviven, por supuesto que hay algunos de los ejemplos más conocidos. Por cada 4-4-0 operativa hay muchas más conservadas en exhibición estática.
Locomotora de vapor 4-4-2 tipo Atlantic En muchos sentidos, el Tipo Atlántico marcó el comienzo de la era "moderna" de las locomotoras de vapor en diseño y desarrollo. Mientras que algunas nuevas tecnologías vendrían después (como recalentadores de vapor y válvulas de pistón). La locomotora Atlántico, con la disposición de ruedas 4-4-2, fue pionera en la aplicación exitosa del arrastre de carros en el servicio de la línea principal estándar. La Atlántico fue construida expresamente para un propósito, la velocidad, y se convirtió en un excelente locomotora para llevar los trenes de pasajeros de muchos ferrocarriles. Con sus grandes ruedas motrices muchas locomotoras atlánticos podrían alcanzar velocidades entre 80 y 100 kilómetros por hora y mantener esa velocidad durante todo el viaje a su destino final. Mientras que la locomotora ganó su nombre ahora común temprana durante el desarrollo de un puñado de ferrocarriles o constructores optó por dar el 4-4-2 su propia descripción.
Chicago, St. Paul, Minneapolis y Omaha (filial de C & NW) 4-4-2 # 364 posa para una foto en Minneapolis el 24 de julio de 1949.
La locomotora de vapor del tipo del Atlántico fue diseñada originalmente en la última década del siglo 19, como los ferrocarriles se perfilaban para aumentar la velocidad de sus trenes más prominentes de pasajeros. Básicamente basándose en el diseño 4-4-0 de la tipo American con un carro carbonero que se arrastraba añadido, dio una nueva característica en la Atlántico permitiendo una cámara de combustión más grande para mayores distancias, normalmente situadas detrás de las ruedas motrices en diseños estándar que permitieron una mayor potencia y velocidades más altas . El primer ejemplo de un 4-4-2 fue probado en la Nueva York, Providence y Boston ferrocarril (parte latet del New Haven) en 1887 cuando la compañía experimentó con un eje adicional añadido a la parte trasera de un 4-4-0. El propósito original de esta solicitud por el NYP & B fue simplemente para distribuir más uniformemente el peso de la locomotora sobre un eje adicional, para soportar una cámara de combustión más grande. Un año más tarde, en 1888 los Hinkley Locomotive Works construyó su propia locomotora 4-4-2, un diseño con la vaina en el centro y con doble cámara de combustión. Esto no tuvo éxito y pronto fue desechado. El arreglo de la rueda realmente la mayoría de edad de unos años más tarde, cuando la línea de la costa del Atlántico tenía la esperanza de mejorar el omnipresente 4-4-0 con una caja de fuegos grande para una mayor vapor y energía. Después de acercarse a Baldwin sobre el concepto del fabricante, se produce el diseño ahora común 4-4-2 en 1894 y nombró la nueva locomotora después de la ACL, acuñando como el
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Tipo Atlántico. El nuevo 4-4-2 resultó ser justo lo que los ferrocarriles estaban buscando y para cuando la producción terminó más de 1.900 unidades se habían construido.
Locomotora de vapor # 364 (clase G-3) y esta vez parece tener un extra de pasajeros en Minneapolis, en el patio el 24 de julio de 1949.
Aunque la mayoría de los ferrocarriles que llegaron a operar con las 4-4-2 atrapados con el nombre de Atlántico (más de 50 en total, excluyendo filiales) algunos optaron por dar el diseño de su propia designación única, por ejemplo, famosa por ser la clase del Milwaukee Road eran conocidos simplemente como "Milwaukees" mientras que el Brooks Locomotive Company decidió llamar a los suyos Chautauquas. En el siglo 20 muchas atlántico recibieron mejoras tales como recalentadores de vapor y válvulas de pistón con los muy últimos modelos construidos quizás el más famoso. Fabricado por Locomotive Company de América (Alco) para el Chicago, St. Paul, Milwaukee y el Pacífico (Milwaukee Road), en 1935 estas nuevas Atlánticos eran muy probablemente las más avanzados tecnológicamente y más rápidas de su clase para vagar por los rieles. Adornada en personalizado cortesía racionalización de las propias fuerzas de la tienda del camino de Milwaukee eran bellas locomotoras vestidos con un llamativo color naranja de dos tonos y crema librea Otto Kuhler y. Capaz de levantar velocidades sorprendentes de 100 mph que se utilizaron en el Milwaukee sólo por unos años hasta que fue reemplazado por el tipo Hudson más potente, un diseño 4-6-4 . Este aumento el poder esencialmente, lo que trajo a todos los tipos del Atlántico a la jubilación o que las bajaran de la condición de la línea principal. Aunque los diseños de la Milwaukee son a menudo los más famosos por sus velocidades increíblemente altas en realidad fue el esquema Santa Fe que la mayoría, 178. Además, en el momento en CMStP & P construyeron sus "Milwaukees" entre 1935 y 1937 el diseño 4-4-2 había sido reemplazado por arreglos en las ruedas dando mayor potencia. Mientras que la Atlantic que eran muy rápidas pero que no tenían la potencia o fuerza de tracción de los diseños más nuevos como Hudsons y Pacifics (4-6-2) y con la llegada del coche carbonero con construcción completamente de acero a partir de 1910, en los ferrocarriles se inició la sustitución de 4-4-2s con estos más arreglos de la rueda avanzadas para manejar los trenes más largos y pesados (por ejemplo, los diseños de la Milwaukee sólo alimentan trenes cortos y ligeros). Hoy en día, un número de locomotoras del tipo del Atlántico se han conservado de costa a costa incluyendo dos (ex- Pennsylvania) en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania, una (ex Chicago y North Western) en el Museo de Transporte de St. Louis, y otro (ex- Sur del Pacífico) en el Museo de la Ciudad de Viaje en Los Ángeles.
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Locomotora de camino de Milwaukee Clase A 4-4-2 #2 tiene la dirección oeste "Midwest Hiawatha" en Council Bluffs, Iowa, el 4 de julio de 1948. Hoy en día, se abandona esta sección de la CMStP & P.
En la actualidad, hay tres 4-4-2 que se sabe que esta en operación, aunque todos estos son diseños a la medida utilizados para el entretenimiento, no los originales. Un libro de introducción a la historia de las locomotoras de vapor que puede encontrar que vale la pena es de Chris Chant La Historia de vapor de América del Norte. El título se libera a través de Chartwell Books, Inc. cuenta con más de 400 páginas de fotografías en color y en blanco y negro de los vapores. He comprado otros libros de este autor y que están llenos en su mayoría con fotografías e incluir sólo una pequeña cantidad de texto (a través de los subtítulos). Aún así, todas las muchas imágenes interesantes e históricos son muy interesantes para leer detenidamente. Si usted está interesado en la compra de el libro por favor visite el siguiente enlace que le llevará a obtener información sobre pedidos a través de Amazon.com. Continuara… NOTA: Información obtenida en: http://www.american-rails.com/ge-b23-7.html Fotografías obtenidas en: rrpicturearchives.net sin fines de lucro.
bien amigos lectores, asi concluimos con este breve pero interesante documental, esperamos que haya sido del agrado de todos ustedes, los esperamos nuevamente en nuestra proxima edición, en la que esperamos tenerles otro documental de locomotoras en México, de antemano, muchas gracias por su atención y no olviden que ustedes también pueden participar con documentales, lo unioc que tienen que hacer, es proporcionarnos el nombre y lugar de origen de ustedes, asi como el tema y redacción de su documental, enviandolo al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx.
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Tips de ferromodelismo. Por Juan Pablo Cabrera O., Sergio Eguermont y Alfonso Barajas.
Apreciables ferro amigos, ya estamos nuevamente con todos ustedes en esta su sección “Tips de ferromodelismo”. Pues nos han estado enviando solicitudes de sugerencias respecto de que escala es la más apropiada, hemos estado dando respuestas a cada una de ellas y es por esto que en esta ocación trataremos el tema, aprovechando una información muy completa que encontramos en la web.
Las diferentes escalas de las maquetas de trenes Artículo de Planeta de Aficiones en Maquetas de trenes, publicado el 16 de septiembre del 2013 en la web http://www.planetadeaficiones.com/maquetas/maquetasde-trenes/las-diferentes-escalas-de-las-maquetas-de-trenes/
Cuando los modelistas deciden dar el paso para introducirse en el mundo del modelismo ferroviario, siempre surge una primera gran cuestión a la que se debe dar respuesta. Hablamos de la escala. Porque… ¿nos gusta más la escala “HO” o la escala “N”? ¿O tal vez escala “O” o la “S”? Incluso podemos preferir una de las escalas más pequeñas como la “Z”, o el ancho de vía… Pero primero vamos a contestar a la pregunta y saber qué son exactamente la escala y el ancho. En pocas palabras, la escala es la relación entre la réplica y el modelo real. El ancho es la distancia entre los rieles. 25
Vayamos paso a paso. La escala implica una versión reducida del objeto real. Escala O se llama a la relación con el objeto real de 1:48 y HO tiene una relación 1:86 o 1:87. Eso hace que sea simple, excepto porque se han producido algunos cambios sutiles en HO y, en la actualidad, es de 3,5 mm y 1:87,1. Y la escala N es 1:160. De esta manera, vemos que O es la más grande de las escalas tradicionales. HO es el tamaño que le sigue, y ha sido llamada Mitad O (Half O), y la escala N es aproximadamente la mitad de esta. Y luego está la escala Z que es muy, muy pequeña, a 1:220. También existe la escala G, que son trenes a tamaño aún mayor.
Tanto en las escalas HO como N hay una gran selección de productos de calidad, y la escala S está creciendo rápidamente. La selección de las escalas depende del modelista. A escala N podemos tener esos largos trenes que, como el prototipo, corren a través de un paisaje que realmente eclipsa a los trenes, si eso es lo que deseamos. HO se dice que es una mejor escala de funcionamiento, casi libre de problemas en los cambios para las operaciones en estaciones secundarias, locales y operaciones de garaje. Hay que contar que cuanto mayor sea la escala, más espacio se necesita para un paisaje amplio. La cuestión de la escala depende un poco de lo que queremos que nuestro tren haga. Volviendo al ancho, decíamos que es la distancia entre los ríeles. El ancho de una vía normal es de 1,435 m entre ríeles. Usando HO como un ejemplo, HOn3 significa escala HO, de vía estrecha (n de narrow, traducción de estrecha en inglés) y 0,91 m (3 pies) entre los raíles de la vía. HON2 sería escala HO, de vía estrecha, 0,61 m (2 pies) entre los ríeles.
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La escala S de vía estrecha está creciendo porque se puede poner un diseño de buen tamaño de vía estrecha en un espacio no más grande que un modesto diseño HO. Con el lanzamiento de sets de trenes de Bachmann a escala On30, una serie de modelistas se han volcado también en ella, ya que se pueden tener personas y edificios a escala O con trenes más pequeños que circulan en vías del tamaño de HO. Por último, a continuación les damos el siguiente listado, esperamos que les sea útil para poder decidir cuál es nuestra escala favorita en función de la proporción con el modelo real y que sea la adecuada al espacio con el que cuento. • • • • • • •
Escala O,On3,On2 – 1:48 Escala S, Sn3 – 1:64 Escala OO – 1:76.2 HO,HOn3,HOn2 – 1:87.1 Escala TT – 1:120 Escala N – 1:160 Escala Z – 1:220
Bueno apreciables ferro amigos, por esta ocasión, esto ha sido todo, los esperamos en nuestra siguiente edición, esperamos que lo tratado en esta edición les sea de gran ayuda. No olviden que estamos recibiendo sus mails de comentarios y sugerencias de temas que gusten que tratemos en esta sección.
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El Lado N del ferromodelismo. Por betote72. (Alberto Aguilar, para los que todavía dicen que quien es betote. Jejeje) Ha llegado el número 8 de la serie.
Esta ocasión quiero platicarles un poco sobre la normatividad N N-Trak. Trak. Realmente desconozco si en México este alguien haciendo módulos en esta normatividad. Lo poco poco que supe, fue que en un estado del norte de México,, iban a empezar a hacerlos, después cambiaron de idea idea y comentaron que los módulos escala N que tenían planeados, se iban a hacer sin normatividad y que solo fueran compatibles con sus propios módulos del club. Eso fue muy lamentable por que en este momento, ya hubiera incursión en México con normatividad N-Trak.
Los primeros prototipos de los módulos N N-Trak, Trak, fueron diseñados y construidos por Ben Davis. Y exhibidos por primera vez en la muestra de la Model Railroad Industry Association en Costa Mesa, California. Después de su éxito en esta exhibición, los módulos hicieron su debut en 1974 en la convención nacional de la National nal Model Railroad Association (NMRA) en San Diego, California. California Ben era un miembro fundador de la Belmont Shores Model Railroad Club; el club, que ha ayudado a la fabricación de modelos de muchos de sus miembros, y es considerado por muchos como la organización donde comenzó N N-Trak.
Normas. Las normas vienen en sistema ingles, desgraciadamente, culturalmente hablando, en México estamos acostumbrados al sistema métrico decimal. Y para muchos nos es difícil comprender las unidades en pulgadas, pies, yardas. En escala H0, Esto ha provocado conflictos entre clubes, que algunos respetan las medidas en sistema ingles, y otros, que han creado una normativa en sistema métrico decimal para evitar errores y facilitar la elaboración de sus módulos. Para la elaboración de módulos N-Trak. Trak. No descarto que pase una situación igual.
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Esta
normatividad es muy semejante a la usada por los clubs H0. Solo que son ligeramente mas pequeños, ambos se ensamblan de manera igual, sistema eléctrico muy parecido, deben incluir sus propias patas... En general, son muy similares. Si buscas mas información puedes accesar a la página oficial de N-Trak. N http://www.ntrak.org. Si necesitas el manual para los módulos, en este enlace puedes descargarlo en PDF. (Lo siento, esta en Ingles) http://www.ntrak.org/Documents/Manual.pdf
ak fue una herramienta que ayudo a la escala N a crecer a pasos agigantados en muy poco tiempo en N-Trak Estados Unidos. Espero llegar a ver que se formen algunos clubs con esta normatividad en México. Para mi seria grandioso ver activa la norma.
Fotos de Mario R. Centeno en su visita a un club N-Trak Trak en Estados Unidos
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Nota: disculpen lo pequeño del artículo presentado en esta ocasión, pero el tiempo se me vino encima debido a un asunto médico familiar. Sin embargo por medio de este espacio, quiero agradecer a la comunidad del Lado N del ferromodelismo del grupo de Facebook. A estas personas que me brindaron su ayuda y palabras de aliento. Gracias a ellos todo salio muy bien. Gracias muchachos!!! Nos leemos para la próxima.
“Disfrutemos los ferrocarriles en todas sus presentaciones” Y recuerden que “El lado N del ferromodelismo” es un grupo dedicado a la escala N en Facebook. Lo puedes buscar con el mismo nombre.
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Galerías Fotográficas Ferroviarias. Colección de las mejores fotografías de ferrocarriles reales y de escala publicadas tanto en el muro de facebook del Club “NIAGARA 3036” como de los ferro amigos que muy amablemente nos etiquetan para compartirlas.
Galería Fotográfica de Juan Pablo Cabrera O.
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Galería fotográfica de Agustín Esquivel.
Amigo ferroaficionado, cuentas con buenas fotografías de tu autoría y te gustaría que las publiquemos aquí, envíalas al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx. Todas las fotografías son publicadas con la única intención de resaltar las mejores fotografías que tantos ferro amigos comparten en internet, y lo hacemos sin fines de lucro.
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Galería Fotográfica compartida por “El Jymmy”.
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Galería Fotográfica de Israel Silva.
Galería Fotográfica de Gigio fnm.
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Galería Fotográfica compartida por Oscar Morales.
Galería Fotográfica compartida por Enrique Eduardo Azanza Liera
Estación del ferrocarril de Cortazar, Gto.
Construcción de la estación del ferrocarril “Tepetapa” de la Cd. de Guanajuato, Guanajuato.
Galería Fotográfica compartida por Gerardo Antonio Amador Rojas.
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Galería Fotográfica compartida por Luis Enrique Avendaño Ramirez.
Amigo ferroaficionado y ferromodelista, si cuentas con una buena fotografía y deseas que aparezca publicada en nuestro próximo número, puedes enviarnos tu foto al mail:
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Sección Comercial. Amigos ferroaficioandos y Ferromodelistas, tienen algo de ferromodelismo que necesitan vender, envíenos un mail a clubniagara3036@yahoo.com.mx, proporciónanos una descripción de lo que venden en un párrafo de máximo 40 palabras, una foto de lo que tienen en venta, el precio y un mail donde los posibles compradores les puedan contactar y cerrar tratos directamente. Cada publicación tendrá un costo de $20 pesos y por cada 5 publicaciones, la sexta es gratis. NOTA IMPORTANTE. Todas las publicaciones en esta sección, existencias, descripciones, precios, formas de pago, negociaciones y formas de entrega, serán responsabilidad del anunciante y no de la revista ni de quienes estamos a cargo de la redacción de la misma.
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Cabus de 40 pies de la marca Bachmann, es seminueva en esquema Union Pacific, está arreglado con micas en sus ventanas simulando cristales. Cuenta con ruedas de plástico y acopladores de cuerno.
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Boxcar de 40 pies, nuevo de la marca Athearn, esquema FCP de fábrica, modificado a carro campamento y detallado en excelente acabados de temporizado. Cuenta con ruedas de plástico y acopladores de cuerno.
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Diorama de escala “HO” Consta de una casa de 2 pisos a 4 aguas con acabados simulando construcción de adobe y techado de teja, con un furgón al frente que forma parte de la entrada principal, cochera y terraza con jardín. Las puertas de la cochera y de la entrada principal, cuentan con movimiento.
Locomotora patiera seminueva de la marca Rivarossi, es análoga y funciona en perfectas condiciones, esta nacionalizada bajo el esquema “N de M” rojo-verde olivo,
Excelente taladro manual que no debe faltar en tus herramientas de trabajo para el ferromodelismo. Es de la marca Gyros, es muy práctico y fácil de usar. Precio de venta: $ 220.00 pesos Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.MX
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