20 minute read
MAG-AZINE Interview met hoofdredacteur Hugo Pinksterboer
from MotoDrive 2020-1
IN DE BRES VOOR DE MOTORRIJDER
MAGAZINE HOOFDREDACTEUR HUGO PINKSTERBOER
Motorrijdersactiegroep MAG behartigt de belangen van de motorrijder. Dat de hoofdredacteur van het glossy clubblad ‘MAGazine’ een motormuis van de eerste orde is, zal dus niemand verbazen…
et MAGazine is een zeer informatief tijdschrift, dat echt aanzet tot lezen. Alles wat voor jou als motorrijder van belang is, komt op een leuke en duidelijke manier aan bod. Het magazine laat ook duidelijk zien dat de MAG geen groep ongeschoren herrieschoppers is, maar een organisatie die op intelligente en objectieve wijze voor de belangen van de motorrijder opkomt. Voor de invulling van het MAGazine is Hugo Pinksterboer verantwoordelijk. Een gepassioneerd motorrijder met een gevarieerd verleden: “Van huis uit ben ik beroepskeuze-adviseur”, vertelt Hugo bij MotoPort Wormerveer, waar we elkaar treffen. “Later schreef ik talloze productbesprekingen en interviews voor muziekbladen. Op basis van die kennis heb ik vijftien boeken over muziekinstrumenten geschreven. Ook was ik hoofdredacteur van drummerstijdschrift Slagwerkkrant en een mediatijdschrift, ik ben als freelancer nog altijd actief in de muziek en de medische wereld, en ik verzorg een column voor MotoPlus.” ZIJSPAN Hugo houdt niet alleen van muziek, maar ook van motoren: “Ik ben ooit begonnen met een Jawa 350. Daar heb ik veel plezier mee gehad, ondanks de voortdurend verlopende contactpuntjes. Maar daar leer je van… Die Jawa verkocht ik omdat ik voor mijn drumstel een auto nodig had. Daarna ben ik pas weer gaan rijden toen mijn toenmalige vriendin een auto van de zaak kreeg en we maar één parkeervergunning hadden. Na de eerste week op twee wielen wist ik het zeker: ik ben een motorrijder. Ik was in één keer om. Later kocht ik er een zijspancombinatie bij. Sindsdien heb ik altijd een motor en een zijspan gehad. Ook kocht ik nog twee keer een oude auto, maar die dingen staan bij mij vooral niks te doen. Toen mijn BMW R80 met zijspan het begaf heb ik een nieuwe gekocht. Die moest aan twee voorwaarden voldoen: er moest een drumstel in passen en mijn dochter moest droog zitten. En omdat het mijn ‘auto’ was, moest het ook geen sleutelmotor zijn. Het werd een PanEuropean met een anderhalfpersoons bak en – jawel – een fietsdrager achterop. Kan allemaal! Daarnaast heb ik een BMW GSA als solomotor.”
H
DE MAG IS SELECTIEF IN HUN ACTIES: “WE GAAN NIET SCHREEUWEN OVER DE GLADHEID MAG VAN GEKLEURDE VLAKKEN OP DE WEG, MAAR Hugo was al jaren lid van de MAG: “Als WE ONDERZOEKEN HOE HET ZIT” ... motorrijder vind ik een club die voor slechts € 33,- per jaar rechtstreeks voor mijn rechten opkomt erg sympathiek. In het toenmalige MAGazine stond vier jaar geleden een verhaal van Harold de Bock over mensen die af en toe met kinderen rijden. Ik was net terug uit Frankrijk, waar ik een tocht van 3500 km met mijn tienjarige dochter had gereden. Toen ik dat Harold liet weten, kwam hij langs voor een interview. In dat gesprek hadden we het ook over het werk dat ik deed en dat bleef blijkbaar hangen: een jaar later belde hij me op met de mededeling dat ze het tijdschrift wilden professionaliseren en of ik dat op me wilde nemen. Dat doe ik nu drie dagen per week, inclusief de binnenkort te vernieuwen site en social media.”
ACTIE In het MAGazine ligt de nadruk op artikelen rond de drie MAG-thema’s veiligheid, vrijheid en betaalbaarheid. Daarbij worden zaken echt goed uitgeplozen: “We maakten bijvoorbeeld drie artikelen over alles wat je over E10 moet weten, waar we dan ook bij clubs voorlichting over geven. En we houden in de gaten wat er in het verkeer gebeurt. Zo ontdekten we dat Den Bosch onderzoek had gedaan naar de Actibump, die Zweedse duikdrempel. Dat onderzoek presenteren we nu aan andere gemeentes die van plan zijn om dat gevaarlijke ding te plaatsen. Dan komt zo’n drempel er niet. Dat werkt beter dan met 400 man gaan protesteren als het ding er al ligt. Het is professioneler, met minder herrie. Nadeel is wel dat motorrijders niet in de gaten hebben wat je allemaal voor ze doet, omdat het achter de schermen gebeurt. Maar het gaat ons vooral om de resultaten. Die tellen. En in onze contacten met provincies, gemeentes, fabrikanten van wegmeubilair en andere partijen krijgen we heel veel voor elkaar.”
NIET BLIND De MAG is selectief in hun acties: “We gaan niet schreeuwen over de gladheid van gekleurde vlakken op de weg, maar we onderzoeken hoe het zit. Dan blijkt dat die vlakken meestal zelfs stroever zijn dan het asfalt eromheen. Maar zijn we er dan voor? Nee, want we denken dat standaardmarkeringen veiliger zijn. Over dat soort zaken overleggen we ook op ministerieel niveau. Dijkafsluitingen zijn een ander vast onderwerp. Vroeger deden we geluidsmetingen om te bewijzen dat er geen motorhinder was, maar tegenwoordig wordt het in protesten puur op de aantallen motorrijders gegooid. Dan moet je dus anders te werk gaan, en daar ontwikkelen we tools voor. Verder zijn we bijvoorbeeld bezig met voorstellen voor belastingvoordelen voor woon-werkrijders en met de mogelijkheid om een 125cc te kunnen rijden met je autorijbewijs. Andere landen bewijzen dat het kan; het vermindert de congestie en de parkeerproblemen.”
BEWUSTER MOTORRIJDEN Doordat Hugo intensief bezig is met veiligheidsthema’s is hij zelf ook bewuster motor gaan rijden. “Neem de bermblokken, die we een tijdje terug konden testen: nu ik weet dat ze er zijn, zie ik ze eerder liggen en zal ik er sneller gebruik van maken als er een auto op me afkomt die niet voldoende aan de kant gaat. Dat is een belangrijke functie van onze artikelen: je kunt veiliger rijden als je je bewuster bent van je omgeving. Lid worden van de MAG doe je ook daarom dus in je eigen belang. Maar het belangrijkste is natuurlijk dat je als lid een stem hebt en meedoet met een organisatie die voor jouw belangen opkomt!”
QUICKSHIFTERS
Steeds meer motoren worden tegenwoordig uitgerust met een zogenaamde quickshifter. Daarmee kun je supersnel en heel gemakkelijk schakelen. Peter Aansorgh legt uit hoe zo’n quickshifter werkt.
Een verbrandingsmotor trekt niet vanaf 0 toeren per minuut: hij heeft een minimum toerental nodig om zichzelf aan de praat te houden. Daarom heb je een koppeling nodig: je verbreekt de verbinding met het achterwiel zodat de motor kan blijven draaien. Je laat de koppeling slippen terwijl je gas geeft om de verbinding soepel tot stand te brengen zonder dat de motor afslaat.
VERSNELLINGSBAK Heb je de verbinding gemaakt, dan heb je nog een probleem: de motor kan pas vanaf een bepaald toerental goed trekken en houdt daar een paar duizend toeren later ook weer mee op. Zou je een motorblok rechtstreeks met het achterwiel verbinden, dan zou het wiel zo snel draaien, dat je in theorie wel duizend kilometer per uur zou kunnen rijden. Je hebt dus sowieso een tand- of riemoverbrenging nodig die het toerental van het achterwiel verlaagt. Dat is een dilemma: kies je een overbrenging waarbij de motor zijn optimale topsnelheid heeft, dan draait de motor bij het wegrijden te weinig toeren en kom je niet van de plek. Kies je een overbrenging waarbij je goed van de plek komt, dan draait de motor uit zijn toerenbereik voordat je de topsnelheid hebt bereikt. Je hebt dus meerdere overbrengingen nodig, zeker als je graag heel snel wilt accelereren. Dan wil je dat de motor in de toerenregionen draait, waarbij hij zijn maximumvermogen levert. Hoe meer versnellingen, hoe beter dat gaat. SCHAKELEN De bedoeling van een versnellingsbak is, dat je steeds een andere overbrenging kunt kiezen. Er zitten meestal vijf tot zes tandwielsets in een versnellingsbak. De tandwielen van elke ‘versnelling’ zijn altijd met elkaar in aangrijping. Bij dit ‘constant mesh’- systeem kan een van beide tandwielen vrij draaien op zijn as, de andere is op spiebanen geplaatst. Zo kan hij wel schuiven. Bij het inschakelen van een versnelling zet je het vrije tandwiel vast door een van de tandwielen, die op spiebanen glijdt, over de as tegen het tandwiel aan te schuiven. Op de zijkanten van het ene tandwiel zitten nokken, die in uitsparingen in het andere tandwiel vallen. Zo nemen ze elkaar mee. Bij het systeem met zijdelingse nokken kun je de nokken met vrij veel speling in elkaar haken, zodat ze gemakkelijk aangrijpen. Ook kun je de nokken lekker dik maken, waardoor ze stevig zijn.
KRACHT Wanneer je gas geeft of op de motor afremt, worden de nokken en uitsparingen van de tandwielen met kracht op elkaar geduwd. Daardoor krijg je ze niet uit elkaar getrokken. Lukt het toch, dan willen de nokken van de volgende versnelling er niet in. Daarom moet je krachtwerking tussen de tandwielen opheffen als je schakelt. Dat doe je normaal gesproken met de koppeling. Je verbreekt de verbinding tussen de krukas en de transmissie, waardoor er geen krachten op de tandwielen en de nokken staan en er dus licht en gemakkelijk kan worden geschakeld. BIJ DE KTM 790 ADVENTURE R IS DE QUICKSHIFTER OP DE SCHAKELAS ZELF AANGEBRACHT. BIJ DE KTM WERKT ZE TWEE KANTEN OP.
GASSTROMEN De hele procedure van synchroon gas loslaten, ontkoppelen, overschakelen, koppelen en gas geven kost gemiddeld 0,6 sec. Coureurs probeerden daarom vaak te schakelen zonder te ontkoppelen, waarbij de het gas even dicht ‘blippen’. Op het moment dat de aandrijfkracht wegvalt, valt de bak dan in de volgende versnelling. Maar ook dat ‘blippen’ vindt men in de racerij ongewenst. Als je volgas rijdt, heb je een constante luchtstroom door je inlaatkanaal naar de inlaatklep. Doe je het gas dicht, dan wordt die luchtstroom geblokkeerd en komt de hele luchtmassa in de inlaatkelk tot stilstand. Doe je even later het gas weer open, dan moet de gasstroom weer op gang komen. Het duurt dus even voor het vermogen weer optimaal is. En ook dat kost tienden van seconden. Dat is in de racerij soms het verschil tussen winst en verlies.
QUICKSHIFTERS Kun je per schakelbeurt honderdsten van seconden winnen, dan win je tienden per seconden per rondje. Daarom vond men in de racerij een andere manier uit om de kracht op de tandwielen kort te onderbreken. De duw/trekstang, die van het schakelpedaaltje naar het schakelasje loopt, wordt uitgevoerd als een cilindertje met een zuigertje, met daarin een klein schakelaartje. Zodra je schakelt, wordt die schakelaar ingedrukt. Daardoor krijgt de motormanagementcomputer het signaal dat de ontsteking en/of de injectie even kort – ongeveer 15 ms – onderbroken moet. Dan valt de aandrijfkracht weg en kun je de motor zonder te ontkoppelen snel in de volgende versnelling tikken, terwijl je het gas vol openhoudt. Daardoor wordt de schakeltijd beperkt tot minder dan 50 milliseconden. Tegenwoordig zijn er ook quickshifters die niet alleen bij het opschakelen, maar ook bij het terugschakelen hun diensten verrichten en daarbij zelfs een beetje tussengas geven zodat het soepel gaat en je soepel en stabiel op de bocht afkomt. COMFORT Quickshifters zorgen in de racerij voor snel schakelen, op straat zorgt het vooral voor comfort en rijgemak. Daarom zie je quickshifters niet alleen op supersportmotoren, maar zelfs op allroads en toermotoren. Wil je ook ervaren hoe gemakkelijk zoiets rijdt? Ga dan naar je MotoPort en maak een proefrit met een motor van de nieuwste generaties.
DE SCHAKELVORKEN DRUKKEN DE TANDWIELEN, DIE MET SPIEBANEN OP DE AS ZITTEN (DONKERGRIJS), RICHTING DE VRIJ DRAAIENDE TANDWIELEN (LICHTGRIJS) ZODAT DE UITSTEKENDE NOKKEN IN DE SLEUVEN VAN DIE TANDWIELEN VALLEN.
DE S1000RR VAN BMW HEEFT EEN RIDE-BY-WIRE SYSTEEM: DE GASKLEPPEN WORDEN NIET DOOR EEN GASKABEL, MAAR DOOR EEN ELEKTROMOTOR BEDIEND.
DE 2 TRANSMISSIEASSEN VAN EEN VERSNELLINGSBAK
TRACER 900 GT
DE YAMAHA TRACER 900 GT HEEFT EEN IN ÉÉN RICHTING WERKENDE QUICKSHIFTER.
STUNTEN ALS STUNTRIJDER JOHNNIE DO LEVENSWERK
John den Ouden is gek op motorrijden, maar dan het liefst op het voorwiel, het achterwiel, met één voet op de steun of met losse handen. En anders staat hij wel op de tank. Als het publiek het maar mooi vindt!
Van huis uit heeft de 35-jarige John den Ouden het niet meegekregen: niemand in zijn familie reed motor. De passie voor gemotoriseerde tweewielers ontstond bij hem desondanks al vroeg: “Ik wilde op mijn zestiende een scooter. Ik heb met de verdiensten van baantjes en vakantiewerk gespaard tot ik een Yamaha Slider kon kopen. Daarmee ging ik met vrienden op stap. Eén van hen kon wheelies. Dat vond ik zo geweldig. Ik wilde dat ook kunnen en heb hem gevraagd hoe hij dat deed.
Toen ben ik gaan oefenen. In het begin heel voorzichtig, want ik had lang voor die scooter gespaard. Maar het lukte en ik werd er steeds beter in.”
ACHTERREM Scooters zijn niet de handigste ‘wheeliemonsters’, dus duurde het niet lang voordat John overstapte naar een schakelbrommer. Dat werd een Duitse Honda NS1, met 75cc cilinderinhoud: “Zo’n motor heeft een voetrem. Dat is belangrijk, want wheelies maken draait om de achterrem. Het duurde even voor ik het onder de knie had. Ik ben vaak gevallen. Dat was wel jammer, want die NS1 was eigenlijk een collectorsitem. Ik heb hem echter totaal in de vernieling geholpenen en heb ik mezelf ook wel eens flink zeer gedaan. Tegenwoordig heb ik goede beschermende kleding van DIFI aan, maar toen ging het ook wel eens goed mis. Met de scooter ben ik over de kopgegaan. Ik kreeg de scooter boven op me en heb weken niet kunnen lopen. Daar was mijn moeder niet blij mee”.
MOTOR Het wheeliën werd steeds serieuzer en John besloot in 2004 mee te doen met het nieuwe stuntkampioenschap. Met zijn brommer werd hij in zijn eerste wedstrijd meteen tweede in de categorie eencilinders onder de 600cc, terwijl daar ook mensen met echte supermotards in reden. Bij een van die wedstrijden kwam jurylid en stuntrijder AC Farias naar de vader van John toe en zei: “Die jongen kan het ver schoppen, maar dan heeft hij wel een echte motor nodig”. En dus kwam er een oude CBR600F in 25 kW. Die werd aangepast en stuntklaar gemaakt. Moest hij nog wel even het rijbewijs halen: “Ik oefende altijd op een industrieterrein, maar daar moest ik via de openbare weg naartoe rijden”. KAMPIOENSCHAPPEN Met de CBR600F deed hij het jaar erop mee met het Open Nederlands kampioenschap in Assen, na twee maanden oefenen. Hij werd wederom tweede en dat was het begin van een heuse carrière. De CBR600F werd op den duur nog vervangen door een CBR600RR, waarvoor hij later wederom examen moest doen, aangezien die vol vermogen had: “De speciale verrichtingen waren natuurlijk een eitje”, lacht John, die als artiestennaam Johnnie Do gebruikt. Inmiddels is hij viermaal Nederlands kampioen stuntrijden, Belgisch kampioen, 4e geworden in het EK en 7e in het WK stuntrijden.
SHOWS Kampioen worden is leuk, maar er moet ook brood op de plank. Van lieverlee ging John daarom steeds meer shows geven: “Ik heb mijn studie nooit afgemaakt. Ik wist toch al dat ik er niets mee ging doen. Ik wilde een toekomst in de motorbranche. Ik heb altijd geprobeerd van stunten mijn werk te maken. Ik ben altijd al bezig geweest met shows, met mijn scooter deed ik dat al op brommerevenementen. Ik heb geprobeerd om daarmee sponsors
binnen te halen voor de kampioenschappen. Nu doe ik veel shows, in Nederland, België, zelfs in Azië. Ik doe dat bij races en evenementen, zoals de Beurs in Utrecht en hier, bij de Noordelijke motorbeurs.” Dat doet hij met zijn CBR600RR, die behoorlijk is aangepast. Hij heeft een groot achtertandwiel, een achterrem met drie radiale remklauwen, veel valbeugels en voetsteunen en een uitgehold zadel, waar hij een voet in kan zetten. Ook is de vering en de radiateur aangepast en is er een ander stuur gemonteerd. WHEELIESCHOOL Een paar jaar geleden besloot John om zijn ervaring ook op een andere manier aan te wenden; hij begon een Wheelieschool in België, waar hij tegenwoordig woont. Daarvoor heeft hij een motor voorzien van een stellage, die ervoor zorgt dat je niet kunt vallen: “Er kwam nogal wat testwerk aan te pas om een stellage te maken die goed functioneert en veilig is. Hij werkt nu goed, je kunt niet achterovervallen en ook niet naar links of naar rechts. Zo kun je veilig op zoek naar het balanspunt en leren dat vast te houden met behulp van de achterrem.
Ik heb gekozen voor een Kawasaki Z400, die is niet zo fel op het gas. Veel vermogen heb je immers niet nodig, ik deed het vroeger met 50cc. Het is een techniek, je moet hem direct op een punt trekken en daar vasthouden. Mensen zijn vaak te bruusk met gas geven en loslaten, dat gaat niet goed als een motor daar fel op reageert. Met deze gaat het prima. Het is leuk om te zien dat motorrijders zonder wheelie-ervaring hier komen en aan het eind van de dag mooie wheelies kunnen maken!
ZELF DOEN?
Wil je ook wheelies leren maken?
Ga dan naar www.stuntrider.eu of www.wheelieschool.be en boek een vier uur durende workshop in Groot Bijgaarden, Geel, Turnhout of Kortrijk.
BRIDGESTONE T31 REVIEWS
MET DE NIEUWE T31 ZETTE BRIDGESTONE DUIDELIJK DE MAATSTAF NEER IN HET SPORTTOUR SEGMENT. OOK AL OMDAT DE T31 DIRECT VANAF DE INTRODUCTIE IN DE GT UITVOERING VOOR ZWARE TOERMACHINES LEVERBAAR WAS. MAAR HOE ERVAREN DE GEBRUIKERS ZELF DE T31, DEZE PREMIUM BAND VAN DE GROOTSTE BANDENFABRIKANT TER WERELD?
>> Ook in mijn maten
“Ik rij een wat oudere BMW R1100R. Daar zitten nogal afwijkende, wat gedateerde bandenmaten onder (voor een 17, achter een 18 inch exemplaar) dus ik was al bang dat deze nieuwe technologie van Bridgestone aan mij voorbij zou gaan. Ik was dan ook
zeer prettig verrast dat de T31 ook in mijn bandenmaten leverbaar bleek te
zijn! Wat een verschil: dat vervelende ‘in de bocht vallen’ is nu compleet weg, net als dat lichte slingeren bij hogere snelheden.” >> Johan Kortekaas
>> Veel meer vertrouwen
“Als echte mooi-weer-rijder ben ik in de regen gewoon een angsthaas. Op advies van mijn dealer heb ik Bridgestone T31 banden laten monteren op mijn Pan European 1300. Het verschil in vertrou-
wen dat deze banden mij in de regen
geven, is opmerkelijk. Ik vind in de regen rijden nog steeds niet geweldig, maar ik durf nu rotondes veel vlotter te nemen dan met mijn vorige banden.” >> Wietse van Oosten
>> Italiaanse T31
“Met de gedachte dat er nog profiel genoeg op de banden van mijn Kawasaki Z900 zat, voor onze motorvakantie naar Noord-Italië, knalden we met ons vriendengroepje lekker door over de Autobahn en in de bergen. Dat viel dus even tegen. Met aalgladde banden kon ik onmogelijk nog terug rijden.
Bij een Italiaanse dealer een set T31 banden laten monteren. Dat had ik dus veel eerder moeten doen! Merkbaar strakker over de passen en snaarstrak
op de Autobahn stoeien met Porsches en dikke BMW’s. Een aanrader!” >> Pascal Vercouteren
>> Comfortabel
“Geen idee welke banden er onder mijn R1250RT zaten. Interesseert me ook niet zo veel, ik laat het hele onderhoud aan mijn dealer over. Toen ik aan nieuwe banden toe was, kreeg ik van clubleden te horen dat ik een GT band moest gebruiken en mijn dealer adviseerde de T31 GT. Nu ben
ik niet van het hard rijden, meer van het comfortabel toeren en dat gaat met die banden voelbaar beter. Ook heb ik het idee dat ze in de regen zekerder aanvoe-
len, ik ben er zeer tevreden over.” >> Aernoud van Leeuwen
>> Prettige verrassing
“Ik kocht een jong gebruikte Yamaha Tracer 900 met als voorwaarde dat er nieuwe banden onder gezet zouden worden. Toen ik de motor ophaalde bleken dat Bridgestone T31’s te zijn. Na wat voorzichtig inrijden gaf ik de driepitter even lekker de sporen en toen vielen mij twee dingen op: wat gaat die Tracer hard van zijn plek en wat een grip geven die banden! Ik mag
graag behoorlijk sportief rijden en met deze Bridgestone T31’s, ga ik net een tandje harder de bochten door . Hoewel ik altijd fan was van een ander merk ben ik nu helemaal om!”
>> Bob Harkmans
EEN MOTOR ‘VAN DE ZAAK’
DÉ OPLOSSING VOOR DE ‘ZZP-ER’
Steeds meer mensen beginnen voor zichzelf. Inmiddels zijn er meer dan 1,2 miljoen ZZP-ers. Voor hen is het heel interessant om geen auto, maar een motor ‘van de zaak’ te kiezen. Dat is voor alle zakelijke rijders voordelig, maar voor ZZP-ers zijn er nog extra voordelen.
Tijd is geld. Dat geldt voor iedereen. Het is altijd vervelend als je in files tijd verliest waarin je productief had kunnen zijn. Met de motor spaar je enorm veel tijd, omdat je tussen de files door kunt. Ook kun je een motor vaak gratis ter plaatse parkeren, gewoon op de stoep of op de parkeerstukken waarin een auto niet past. Dat spaart tijd en parkeerkosten. Daarnaast is motorrijden natuurlijk enorm leuk en ontspannend. Zo verandert je saaie rit naar je klant in een motortrip waarvan je elk moment geniet!
GUNSTIGE BIJTELLING Wanneer je een auto van je werkgever krijgt, ziet de belasting dat als extra inkomen. Daarom moet je voor de opgave van je inkomstenbelasting een bedrag bij je inkomen optellen. In 2020 is dat voor nieuwe ‘brandstofauto’s’ 22% van de cataloguswaarde, voor elektrische- of waterstofauto’s 8%. Over dat bedrag betaal je inkomstenbelasting. Ook als je ZZP-er bent en je auto ‘op de zaak’ rijdt. Niet helemaal eerlijk, want als ZZP-er krijg je de auto niet cadeau, je betaalt al je autokosten zelf. Die kosten mag je aftrekken van je winst, maar daarvoor krijg je 22% bijtelling terug, met een maximum van de werkelijke autokosten. Daar schiet je dus weinig mee op. Dan is het veel gunstiger om een motor van de zaak rijden. Dan moet je namelijk de werkelijke kosten van de privé gereden kilometers bijtellen als ‘privé-voordeel’. Het bedrag, dat je dan als inkomstenbelasting betaalt, is doorgaans een paar honderd euro per jaar, terwijl het bij een auto eerder om een paar duizend euro gaat. Wanneer je geen privé kilometers rijdt, hoef je niets op te geven. Dan riskeer je echter een boete als de belastingdienst kan aantonen dat je wel privé hebt gereden. Woon-werkverkeer geldt hierbij niet als privé.
INVESTEREN ALS ZZP-ER Voor een ZZP-er gelden meer voordelen wanneer je een motor op de zaak rijdt. Zo kun je natuurlijk de 21% BTW terugvragen, al is dat wat ingewikkeld, want hierbij moet je ook de verhouding tussen privé en zakelijke kilometers verdisconteren. En dan geldt woon-werkverkeer weer wel als privé. Maar er zijn meer voordelen: als ZZP-er kun je gebruik maken van de KleinschaligheidsInvesteringsaftrek, de KIA. Dan mag je nog eens 28% van het investeringsbedrag van de winst voor belasting aftrekken. Daar betaal je dus geen belasting over. Voor een auto geldt de KIA niet.
ELEKTRISCH RIJDEN Nog mooier wordt het als je een elektrische motorfiets aanschaft: dan mag je gebruik maken van de MIA en de VAMIL. Via de Milieu Investeringsaftrek MIA mag je nog eens tot 36% van de aanschafprijs als ‘kosten’ van de belastbare winst aftrekken. De VAMIL (willekeurige afschrijving milieu-investeringen) zegt dat je zelf mag weten wanneer en hoe snel je een investering afschrijft. Dat maakt de elektrische motor of scooter voor ZZP-ers werkelijk spotgoedkoop!
REKENVOORBEELD BIJTELLING
SUZUKI DL650 XTA*
bij 10.000 km / jaar
Cataloguswaarde incl. BTW en BPM € 9.999,00 Restwaarde na 3 jaar € 6.699,33 Afschrijving per jaar € 1.099,89 Verzekering per jaar € 500,00 Belasting € 120,00 Onderhoudsbeurten € 300,00 Banden € 400,00 Jaarkilometrage 10.000 -> waarvan privé 3.000 Brandstofverbruik 1 : 19 Aantal liters per jaar 526,32 Brandstofprijs € 1,69 Brandstofkosten per jaar € 889,47 Totale kosten per jaar € 3.309,36
Prijs per kilometer € 0,33 Bijtelling privé km x km prijs: € 992,81
• Basistarief 37,35% x 992,81 37,35%
• Totaal te betalen belasting voor privégebruik € 370,81
• Toptarief 49,50% x 992,81 49,50%
