Schuttevaer 14-09-2018 1837 by Suriname Mirror

WWW.ADVANCE-GEARBOXES.EU

Zoet, Zout & Zakelijk

IAL SPEC

Jaargang 130, nummer 37

Vrijdag 14 september 2018

www.schuttevaer.nl uitgever:

In deze speciale editie havens en waterbouw

Slimme kraan is elektrisch /16

Slag bij de Doggersbank /11

Vereniging van Waterbouwers vraagt overheid om stabiliteit /10

Mendy regelt het /18 Monden gevoed en levens gevraagd / 13

En verder: 19 Geduld oefenen in Suriname 20 Wereld is rijp voor windenergie 22 Zonder cao vaart niemand wel

Schiphol naar de Noordzee /14

Veel binnenstedelijk werk en waterveiligheid blijft belangrijk

Waterbouwers pieken in 2019 Door Erik van Huizen

Megaprojecten hoeven de waterbouwers in Nederland de komende jaren niet te verwachten, maar de markt groeit dit jaar wel met 6,5% en volgend jaar naar verwachting nog met 3,5%. Arbeidsmarktproblemen en de toenemende complexiteit van projecten bemoeilijken de groei. Nieuws /3

Bekeuring is een zeldzaamheid Nieuws /7 LEES OOK: 02 Brabo roeiersvlet kapseist bij BASF 02 Vergiftigd op tanker 03 Voorlichtingsdag stoppen met varen 03 Familie wil nieuw onderzoek dood cadet Gorch Fock 03 Loodsenakkoord leidt tot ruzie in eigen gelederen 23 STC-studenten ontwerpen hun eigen opleidingsschip

Joelen voor Touzani op Wereldhavendagen Varend bestaan /5

···Alledag

Geleidewerken onbruikbaar Nieuws /2

Overmacht Welkom collega’s uit Deventer. Fijn dat jullie weer buiten zijn geraakt. Het was hier de afgelopen maand goed verdienen met zulke lage waterstanden. Maar ja, als door de lage rivierstand de sluisdeuren op knappen staan en heel Oost-Nederland dreigt in te storten, dan kun je niet anders dan de sluis onmiddellijk stremmen. Overmacht, dat begrijpen jullie ook wel. Toch apart dat die noodmaatregel werd genomen bij een waterstand van NAP +0,93 meter en dat jullie een maand later veilig naar buiten zijn geschut bij een stand van NAP +0,92. Helemaal voor niets een maand uit de vaart geweest dus. BLNSchuttevaer bedankt de ambtenaren wijselijk voor hun inzet. En jullie?

···

Deventer bevrijdt opgesloten schepen Havens /9

Losse nummers € 3,85

(advertenties)

Wij repareren, reviseren en inspecteren ABC dieselmotoren, keerkoppelingen en pompen. reikon.nl / 0181 614 466

24/7 service

www.teamcoshipyard.nl info@teamcoshipyard.nl

, 14 september 2018

14 september 2018,

Nieuws en achtergronden

Genomineerden Waterbouwprijs DEN HAAG De Vereniging van Waterbouwers heeft de genomineerden bekendgemaakt voor de Waterbouwprijs 2018. De prijs wordt 4 oktober uitgereikt op de jaarlijkse Waterbouwdag in de Jaarbeurs in Utrecht.

De genomineerden voor in de categorie hbo zijn: - Niels Bouwman en Renko de Romph (Hogeschool van Hall Larenstein) met Alternatief pipingmodel, een onderzoek naar de praktische toepasbaarheid van het Shield-Darcy model bij de beoordeling van piping. - Niels de Vos (Hogeschool Rotterdam) met Subsea chain cutting trenching. - Paul Sinnema en Marco Alders-

Politie zoekt getuigen aanvaring speedboot AMSTERDAM De politie is op zoek

naar getuigen van een aanvaring tussen een speedboot en een binnenvaarttanker op het Amsterdamse IJ bij de invaart van het Amsterdam-Rijnkanaal. Het ongeluk gebeurde in de nacht van vrijdag op zaterdag 8 september rond 00:45 uur, waarbij de speedboot tegen de tanker is gevaren. De speedboot had zeven opvarenden, waarvan er twee gewond raakten. De anderen liepen lichte verwondingen op. De speedboot zou met hoge snelheid hebben gevaren en liep flinke schade op. Omdat de politie het sterke vermoeden had van alcoholgebruik, is bij de schipper van de speedboot een alcoholtest gedaan. Tegen hem is proces-verbaal opgemaakt. De politie vraagt mensen die getuige zijn geweest van de aanvaring, contact op te nemen via 0900-8844. (DvdM)

Brabo-roeiersvlet kapseist bij BASF ANTWERPEN Een roeiersvlet van

Brabo is vrijdag 7 september gekapseisd bij BASF in Antwerpen. Het ongeluk gebeurde tijdens het afmeren van de tanker Kaprijke van de Belgische rederij Exmar aan kaai 751. Wat de kentering veroorzaakte is niet duidelijk, maar de opvarenden van de roeiersvlet raakten te water en konden worden gered door de eveneens assisterende sleepboten van het Havenbedrijf. De bootmannen haalden een nat pak, maar bleven verder ongedeerd. (JG)

Blue Line Logistics zoekt schippers ROTTERDAM Blue

Line Logistics (BLL) zoekt nieuwe schippers voor hun Zulu-project. De schippers zijn nodig vanwege de oplevering van de nieuwe Zulu’s 03 en 04. Het gaat om schepen van Kempenaarmaat (50 x 6,60 meter) die hun lading aan dek meenemen en zelfladend/lossend zijn. De schippers varen alleen in dagdienst. Vorige week werd in Rotterdam een demonstratie gegeven van de mogelijkheden met palletgoederen. De nieuwe schepen worden ingezet op de Schie bij Rotterdam. Eigenaar Van Coillie heeft eerder gezegd dat hij de Zulu’s autonoom wil laten varen. (BO)

Veel binnenstedelijk werk en waterveiligheid blijft belangrijk

Waterbouwers pieken in 2019

hof (Hanze Hogeschool Groningen) met Building with Nature in de Waddenzee. - Kim van Rossum (Hogeschool Zeeland) met Rock design. De genomineerden in de categorie academici komen allemaal van de TU Delft: - Menno de Ridder met Non-hydrostatic wave modelling of coral reefs with the addition of a porous in-canopy model. - Cas van Bemmelen met Beach Scarp Morphodynamics'. - Mick van Montfoort met Safety assessment method for marco-stability of dikes with high foreshores'. - Ileen van den Berg met Effect of irregularities in the under layer on the stability of Xbloc concrete armour unit'. - Stefan Gerrits met Feasibility study of the Hub and Spoke concept in the North Sea.

Waterbouwdag

De Waterbouwdag heeft dit jaar als thema 'High Tech Waterbouw' gekregen. Tijdens de dag staan de technologische ontwikkelingen in de sector centraal. Aan de hand van concrete projecten wordt aandacht geschonken aan nieuwe ontwikkelingen zoals ICT en Big Data, innovaties in meten en monitoren, 3D en 4D informatie, en slimme uitvoerings- en dijkverbeteringstechnieken. Tevens wordt bekeken hoe deze ontwikkelingen kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de waterbouw. (EvH) www.waterbouwdag.nl

Door Erik van Huizen

Het geleidewerk bij de beweegbare spoorbrug van Zutphen is door het lage water z’n functie verloren. (Foto Sander Wels)

Geleidewerk onbruikbaar ZUTPHEN De waterstand op de IJs-

sel was afgelopen week zo laag dat geleidewerk bij de beweegbare spoorbrug van Zutphen z’n functie kwijt is. Eraan afmeren gaat ook niet meer. Het kunstwerk is duidelijk niet berekend op de huidige lage waterstanden.

In de Regeling communicatie en afmetingen Rijksbinnenwateren staat dat schepen op de Geldersche IJssel die gebruik willen maken van de hefopening in de spoor-

en verkeersbrug Zutphen (km 928,150) rekening moeten houden met de volgende beperkingen: de bodem ligt op circa NAP +0,50 meter, d.w.z. ongeveer 50 centimeter hoger dan in de rest van dat riviervak; de bodembreedte op NAP + 0,50 meter is slechts acht meter. Pas bij NAP +2,50 is een geulbreedte van 12 meter aanwezig; bij doorvaart hiervan is een sterke waterspiegeldaling mogelijk. De waterstand in Zutphen be-

Loodsenakkoord leidt tot ruzie in eigen gelederen BRUSSEL De Vlaamse Beroepsvereniging Van Loodsen (BVL) heeft in de nacht van maandag op dinsdag 4 september onder stakingsdreiging een akkoord bereikt met de Vlaamse minister van Mobiliteit Ben Weyts. Maar andere bonden lopen daar nu juist weer tegen te hoop.

Weyts bereikte overeenstemming over drie van de vier actiepunten van de BVL. Zo werd besloten een punt te zetten achter het dossier ‘Gelijk Loon Gelijk Werk’ door toepassing van dit beginsel op de kanaal- en rivierloodsen. De meerkosten worden zoveel mogelijk gecompenseerd door interne efficiëntie binnen het eigen korps. De BVL, een onafhankelijke, officieel niet erkende vakbond van vooral rivierloodsen, had zich over de ongelijkheid in beloning beklaagd. Een zeeloods, die de schepen bedient vanaf Oostende tot op de rede van Vlissingen, zou per uur 10% meer verdienen dan de rivierloods op het traject Vlissingen-Antwerpen. Als tweede punt wordt tegemoetgekomen aan de vraag naar verdere innovatie van het loodswezen. De BVL vindt laptops van vijf jaar oud zonder 4G-verbinding verouderd en spreekt van ‘verloedering’. Als derde punt wordt de voor loodsen negatieve uitzondering aangepast die nu nog geldt in de regeling bij arbeidsongevallen. Maar de nadelige effecten van de hervorming van het ambtenarenstatuut, die voor alle ambtenaren

Nieuwe contractvormen remmen innovatie

geldt, zullen de loodsen moeten opnemen met Liesbeth Homans, de minister van ambtenarenzaken.

Efficiënter

In het akkoord wordt overigens niet gesproken over de efficiëntieverbetering die Weyts wil doorvoeren door de scheiding tussen zee- en rivier loodsen weg te nemen. Hij wil af van de loodswissel en loodsen opleiden die het hele traject van zee naar Antwerpen en terug begeleiden. De BVL is hier fel tegen gekant. Maar dat heeft de minister niet belet donderdag 30 augustus de eed af te nemen van de vier eerste zogenoemde multivalente loodsen, onder wie één vrouw. Zij zijn opgeleid voor het het zeetraject Wandelaar-Vlissingen en aansluitend op het kanaal Gent-Terneuzen.

Tegenactie

Het akkoord dat de BVL bereikte heeft nu de woede opgewekt van de zeeloodsen verenigd in

het Vrij Syndicaat voor het Openbaar Ambt (VSOA). Die dreigen nu ook met stakingen en hebben hun eigen claims ingediend. Voor de VSOA is de BVL slechts een vriendenclubje zonder syndicale erkenning, waarmee de overheid niet kan onderhandelen. De zeeloodsen betwisten dat er een verschil in beloning is tussen loodsen op zee en loodsen op de Schelde. En zoals alle ambtenaren lopen ook de zeeloodsen te hoop tegen de door minister Homans geplande statuuthervorming voor het overheidspersoneel. En intussen heeft de Algemene Centrale der Openbare Diensten (ACOD) besloten over te gaan tot een prikactie tegen de hervorming van het Vlaamse ambtenarenstatuut. Er werd ‘syndicaal overleg’ ingelast en dat zorgde meteen al voor vertragingen in de scheepvaart. Het Havenbedrijf Antwerpen deed onmiddellijk een dringende oproep aan de loodsen om aan het werk te gaan. (JG)

(advertentie)

droeg op zondag 9 september NAP +2,41 m. Dat is alweer iets meer dan een week geleden, maar voor de komende twee dagen lijkt het peil opnieuw te dalen. Voor schepen die zijn aangewezen op de hefopening (bij de huidige doorvaarthoogte zijn dat er vast niet veel), geldt dus voorlopig nog een doorvaartbreedte van hooguit acht meter. Je moet dan wel echt in het midden varen anders loop je grote kans in aanraking te komen met de getrapte brugfundatie. (SW)

Familie wil nieuw onderzoek dood cadet Gorch Fock KIEL De familie van de vrouwelijke cadet, die 10 jaar geleden verdronk nadat ze overboord zou zijn gevallen vanaf het opleidingsschip Gorch Fock van de Duitse marine, wil dat het onderzoek wordt heropend.

Aanleiding is dat zich een getuige heeft gemeld die onder ede heeft verklaard dat de toen 18-jarige Jenny Böken in de nacht van 3 september 2008, de nacht voor haar verjaardag, is vermoord. Het lichaam werd 11 dagen later voor de kust van Helgoland gevonden. De getuige, die niet aan boord was tijdens de bewuste reis, zegt tijdens een feestje voor het vertrek van het schip seks met haar te hebben gehad. Beiden waren aangeschoten. De vrijpartij werd door andere cadetten gefilmd, waarna de video op de Gorch Fock rondging. Böken was daar kwaad over en dreigde met aangifte. Ook was ze bang zwanger te zijn geraakt. Toen het schip terug was, kreeg de getuige van drie opvarenden te horen dat hij zich over de zwangerschap geen zorgen meer hoefde te maken, Böken zou zelfmoord hebben gepleegd. Toen hij zijn twijfels uitsprak, werd hij bedreigd. Hoewel de familie indertijd al twijfels had, er was geen water aangetroffen in de longen van het slachtoffer, werd de zaak afgedaan als ongeluk. In 2016, bij het proces om schadevergoeding, werd de getuigenis als ‘niet belangrijk’ ter zijde geschoven. Omdat zijn geweten hem bleef plagen besloot de man eind augustus naar de ouders te gaan en zijn verhaal te doen. (WdN)

Dat blijkt uit het onderzoek ‘Opgaven en kansen in de Waterbouw’, dat het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) uitvoerde in opdracht van de Vereniging van Waterbouwers (VvW). De VvW wilde weten wat de komende 10 jaar de belangrijkste trends zijn op de waterbouwmarkt. Zo kwam naar voren dat de markt op middellange en lange termijn in het teken staat van verdere verbetering van de waterveiligheid. Een ander thema dat aan belang wint, is de grootschalige vervanging van binnenstedelijke kademuren. Ook levert de Energietransitie werk op, zoals vervanging van verouderde infrastructuur in havens.

Even groei

Rijkswaterstaat is veruit de belangrijkste opdrachtgever van de branche. Ook de groei komt grotendeels uit het budget van de Rijkswaterstaat, die in twee jaar circa 25% meer investeert in waterbouwkundige werken, onder meer door de investeringsimpuls voor infrastructuur in het Regeerakkoord. De groei volgt op jaren van krimpende productie door het aflopen van grote programma’s en projecten en de afbouw van stimuleringsmaatregelen na de economische crisis. De groei van nu lijkt echter van korte duur. De productie valt in 2020 weer terug naar 2,7 miljard euro, het investeringsniveau van 2017. Ook de waterschappen zijn belangrijke opdrachtgevers. Maar hun investeringen staan de komende jaren onder druk. De waterschappen waren in 2017 nog goed voor bijna 1,1 miljard euro aan uitbesteed werk. Vooral de investeringen in de waterveiligheid laten sinds 2015 een dalende lijn zien en bij de waterzuivering nemen de investeringen ook af. In mindere mate is ook bij de watersystemen sprake van een dalend marktvolume. Al met al dalen de investeringen van de waterschappen in 2018 en 2019 met ongeveer 10%. In de jaren 2020 en 2021 krimpen die verder naar circa 850 miljoen euro.

Doelen stapelen

De waterbouwers moeten op termijn dus rekening houden met een wisselend tot afnemend opdrachtvolume. Een uitdaging is ook de toenemende complexiteit

De productie van de waterbouw in de jaren 2015 tot en met 2028 in miljoenen euro’s. (Bron EIB)

De bijdrage van de verschillende opdrachtgevers in de waterbouw aan de ontwikkeling van de productie in de waterbouw voor de jaren 2016 tot en met 2023 in procenten. (Bron EIB)

verdiend. Knelpunten liggen verder in de afbakening van verantwoordelijkheden en risico’s tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.

Personeel

De waterbouwmarkt in 2017 verdeeld naar type werk en opdrachtgever in procenten. (Bron EIB)

van de projecten. Te denken valt aan werken in binnenstedelijk gebied of drukke locaties, zoals bij de vervanging van kademuren. Bovendien krijgen de waterbouwers steeds meer te maken met ambitieuze doelstellingen op het gebied van bijvoorbeeld circulariteit, het hergebruik van materialen, en maatschappelijk verantwoord inkopen. Verder spelen de maatschappelijke aspecten van bouwprojecten een steeds grotere rol. Vanwege bouwoverlast en verkeershinder moet met steeds meer belanghebbenden, zoals natuur en omwonenden, rekening worden gehouden. De toenemende complexiteit werkt kostenverhogend en legt grote druk op de planning en het

projectmanagement. Dit kan zorgen voor vertraging. De afgelopen jaren bleken werkzaamheden aan de hoofdvaarwegen het meest gevoelig voor vertraging. Een kwart van de projecten werd later opgeleverd. Ter vergelijking: van de werken aan het Rijkssnelwegennet liep slechts 15% vertraging op.

Contractvormen

En niet alleen de aard en vorm van de waterbouwprojecten ondergaan structurele veranderingen, dat geldt ook voor de rolverdeling tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers. In de waterbouw worden nieuwe contractvormen steeds vaker toegepast. Maar er zijn hierbij grote verschillen tussen opdrachtgevers. Het Havenbe-

drijf Rotterdam past bijvoorbeeld nog wel veel traditionele contracten toe en wijkt hiermee af van andere grote opdrachtgevers. Bij grote projecten wordt vaker de alliantievorm toegepast. Het gaat hier om projecten waarvan de risico’s moeilijk zijn in te schatten. In een alliantie werken opdrachtgever en opdrachtnemer gezamenlijk aan deze opgave en delen de kosten en baten van het project. De toepassing van nieuwe contractvormen heeft zijn keerzijde. Een belangrijk knelpunt is de ontwerpvrijheid, die volgens de bedrijven in de praktijk nog klein is. Ook is er weinig ruimte voor innovaties, omdat deze veelal niet in het project kunnen worden terug-

Vanwege de goedgevulde orderportefeuilles verwachten de waterbouwers hun personeelsbestand komend jaar verder uit te breiden. In 2018 neemt de werkgelegenheid toe van 7400 naar 7700 werknemers. In 2019 stijgt de werkgelegenheid verder naar 7950 werknemers. Daarna neemt de werkgelegenheid licht af naar ongeveer 7550 werknemers en is er nauwelijks vraag naar personeel vanwege uitbreiding. De vervangingsvraag blijft vanwege de vergrijzing echter wel groot. Vanwege uittredend personeel moeten de waterbouwers de komende jaren ongeveer 4300 nieuwe medewerkers zien te werven. En dat is niet makkelijk, want de arbeidsmarkt is zeer gespannen. Voor alle soorten functies is het momenteel moeilijk geschikte mensen te vinden. Opvallend is, dat in de sector de groep jongeren onder 25 jaar klein is. Niet alleen in vergelijking met de totale bouwsector, maar ook vergeleken met andere sectoren in de maritieme cluster, zoals de binnenvaart en de offshore. Het rapport van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) is aan te vragen bij Inge Wijzenbroek van de Vereniging van Waterbouwers: i.wijzenbroek@waterbouwers.nl. (advertentie)

KORNWERDERZAND Van Oord en

Siemens Gamesa Renewable Energy gaan het Windpark Fryslân in het Friese deel van het IJsselmeer bouwen. Volgens Windpark Fryslân BV is hiermee is een investering van 500 miljoen euro gemoeid. De zaken rond de aanleg van het 382,7 MW windpark, bestaande uit 88 windturbines van elk 4,3 megawatt, lijken in een stroomversnelling te geraken nu de Raad van State begin juli alle bezwaren tegen de vergunning voor de aanleg on-

Van Oord bouwt Windpark Fryslân gegrond heeft verklaard. Hiermee lijkt, precies 10 jaar na de eerste plannenmakerij, niets de aanleg meer in de weg te staan. Voor de bouw wordt bij Kornwerderzand een twee hectare groot werkeiland in het IJsselmeer aangelegd. Na oplevering van het windpark wordt dit eiland, plus nog eens 25 hectare naastgelegen ondiepwaterterrein, tot beschermd natuurgebied doorontwikkeld. Het eiland wordt aangelegd met zand uit het IJssel-

meer. Plan is om in 2019 met de aanleg van het windpark te beginnen. Van Oord wordt hierbij verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de fabricage en installatie van de fundaties en kabels in het park. Verder levert dit bedrijf het benodigde materieel voor de installatie van de turbines. Siemens gaat de turbines ontwerpen, fabriceren en in bedrijf stellen, evenals het tussenstation op de wal. De turbines krijgen

een ashoogte van 109 meter, een tiphoogte van 174 meter, terwijl de diameter van de rotorbladen 130 meter gaat bedragen. Het park moet medio 2021 klaar zijn. Windpark Fryslân BV verwacht dit jaar de definitieve contracten met Van Oord en Siemens te kunnen ondertekenen. Een ander contract betreft de aanleg van twee 25 kilometer lange stroomkabels die de opgewekte energie aan land brengen. Dit werk wordt in de periode 2019-2020 voor 30 miljoen euro uitgevoerd door Visser & Smit Hanab. (PAS)

, 14 september 2018

14 september 2018,

Varend bestaan

‘Werken in de haven is hartstikke gaaf’ Maritieme sector toont macht en kracht aan het grote publiek

Joelen voor Touzani op Wereldhavendagen Door Dick den Braber

Met de inzet van de Rotterdamse straatvoetballer, rapper en vlogger Soufiane Touzani heeft Rotterdam tijdens de Wereldhavendagen geprobeerd de jeugd voor werk in de haven te interesseren. Een slimme greep. ‘Touzani! Touzani!!!’ Rond de Kop van Zuid domineerde Van Oords imposante hefschip Svanen, met haar spliksplinternieuwe waterhamer. Onopvallender maar eveneens interessant was het duurzame zeiljacht van wijlen astronaut Wubbo Ockels, om nog maar wat te noemen. Tijdens de officiële opening van de Wereldhavendagen, vrijdagmorgen 8 september, bleek echter vooral straatvoetballer en rapper Touzani (met een eigen YouTube-kanaal met 630.000 volgers en in totaal 103 miljoen maal bekeken filmpjes) voor de massaal verzamelde jeugd tussen de 10 en 14 jaar de trekpleister. Hij stond samen met drie hoogwaardigheidsbekleders op een podium. De toespraken van deze drie - burgemeester Ahmed Aboutaleb, commandant Rob Kramer (Koninklijke Marine) en Allard Castelein (CEO Havenbedrijf) - gingen volledig langs de meeste scholieren op de tribunes heen. Ze vergaapten zich aan Touzani.

Zelfverzekerd

Rondom het podium met sprekers verdrongen zich tieners, oneerbiedig door de heren heen roepend om de aandacht van de populaire Rotterdammer te trekken. Pas toen hij aan het woord kwam en zelfverzekerd stilte afdwong, luisterde het jonge publiek aandachtig. ‘Ik ben als Rotterdammer altijd trots geweest op onze haven’, meldde de Marokkaan-

se Nederlander. ‘Op verzoek van de gemeente Rotterdam heb ik nu een serie filmpjes gemaakt van het werk in de haven, om jullie te laten zien hoe gaaf het is.’ Daarna volgde nog bijna een afgang. De professionele straatvoetballer kreeg de ondankbare taak om, ter opening, een voetbal in de voor de kant drijvende RPA 8 te schieten. Hij had 12 pogingen. Nadat drie pogingen mislukten, besloot hij wijselijk - ‘Ik ben zó slecht vandaag’ - de resterende ballen in het publiek te schieten. Door hem gesigneerd, richting degene die het hardst zou roepen. Het leverde een oorverdovend gegil op.

Wubbo Ockels

Of het invliegen van Touzani de tieners voor havenwerk heeft gemotiveerd, zal over enkele jaren pas blijken. Maar ook de 110 deelnemende partijen op de Wereldhavendagen deden drie dagen lang hun best jong en oud te boeien. Thema was Energize!, letterlijk vertaald: geef energie. Schone energie dan wel. Zo dobberde in de Rijnhaven de Ecolution. Het futuristische zeiljacht van wijlen astronaut Wubbo Ockels. ‘Het heeft een wasmachine, droger, oven, magnetron, inductiekookplaat, zes tot twaalf slaapplaatsen en vier douchecellen’, somde techneut en hulpschipper Pieter Zijlstra op. ‘We moeten ons dus

Hefvaartuig Svanen (Deens voor Zwaan) van Van Oord.

Rondom het podium met sprekers verdringen tieners zich en roepen over de hoofden van de pers richting Touzani (midden) om zijn aandacht te trekken.

echt behelpen.’ Ondanks alle luxe vaart het zeiljacht geheel energieneutraal. Op het moment dat het jacht de wind in de zeilen laden twee propellers onder het achterschip de 170 accu’s aan boord. Die batterijen zorgen voor de volledige elektriciteitsvoorziening aan boord.

Waterstof

Ockels wilde er de klimaatdiscussie in Nederland een zetje mee geven, vervolgt collega-vrijwilliger Menno Groeneveld. ‘Hiermee wilde hij laten zien dat duurzaamheid en comfort kunnen samengaan.’ Met Ockels overlijden in 2014 dreigde het jacht zijn functie te verliezen. Intussen is het tij gekeerd. Onder beheer van de stichting WadDuurzaam wordt de Ecolution nu omgebouwd tot een met waterstof aangedreven vaartuig. Groeneveld: ‘Bedoeling is dat wij op waterstof naar Japan varen, om daar tijdens de Olympische Spelen van 2020 met de Ecolution te laten zien waar het Nederlandse bedrijfsleven toe in staat is. Als ambassadeursboot.’ De Spelen komen geheel in het teken van waterstof te staan. Zo wil de organisatie het Olympisch dorp met behulp van waterstof van elektriciteit en warm water gaan voorzien. Aan de overzijde van de Nieuwe Maas, aan de Parkkade, torende het hefschip Svanen van baggeren

offshoreconcern Van Oord boven de rest uit. Het vaartuig reikt tot 102 meter boven de waterspiegel. Met zijn enorme hijskraan - 8700 ton hijsvermogen - kan Van Oord fundaties van windturbines plaatsen met een diameter van 11 meter en een hoogte van 110 meter. ‘De maximale lengte van zo’n paal hangt af van de waterdiepte’, legt manager engineering Wouter Dirks uit. ‘Die meters gaan er tenslotte af als we zo’n paal rechtop zetten. Verder zakt de paal door zijn gewicht meestal zo’n zeven meter de bodem in.

Waterhamer

Tot voor kort tikte de Svanen de momopiles met hydraulische impacthamers (maximaal 1200 ton) de grond in. Maar sinds augustus gaat dat met een innovatieve waterhamer. Dirks: ‘Het gaat om een met 1700 ton zeewater gevulde tank. Onder in de tank drukt een gasexplosie allereerst het water omhoog, wat de eerste heiklap oplevert. Vervolgens valt de 1,7 miljoen liter water in de tank weer omlaag: de tweede klap. Dirks: ‘Dit levert veel minder geluidshinder en verstoring onder water op dan wanneer je met impacthamers werkt. Terwijl deze waterhamer veel krachtiger is.’ De techniek werkt overigens nog niet perfect, bekent hij. ‘Maar we zijn er hard mee bezig om dit op te lossen.’

Vlootschouw tijdens openingsceremonie. (Foto’s Dick den Braber)

, 14 september 2018

14 september 2018,

Nieuws en achtergronden

Call sizes binnenvaart Antwerpen omhoog ANTWERPEN De maatregelen om de binnenvaartcongestie in de haven van Antwerpen op te lossen beginnen langzamerhand concreet te worden. Dat stelt de Organisatie van Traffic Managers (OTM).

De Antwerpse havengemeenschap ondertekende 19 april het actieplan- containerbinnenvaart om de efficiëntie bij alle ketenpartners te verhogen. Het actieplan draait om drie pijlers: planning en samenwerking, bundeling en digitalisering. Er werden pilotprojecten opgezet die volumes bundelen via zogenoemde consolidatiehubs en maandag 5 november begint de centrale lichterplanning. Een eerste proefproject loopt intussen twee à drie maanden. Het doel van de bundeling is om op de maritieme terminals de call sizes van binnenvaartschepen te vergroten en de afhandeling te optimaliseren. Alleen binnenschepen die 30 of meer containers lossen en/ of laden, kunnen nog terecht op de maritieme containerterminals in de haven. Schepen met lagere call sizes (minder dan 30 moves) dienen hun lading te bundelen door onderlinge samenwerking. Hiervoor worden consolidatiehubs in de haven en het Europese achterland voorzien. De overslagkosten op de hub blijven tijdens de proefperiode beperkt tot vijf euro per container in het achterland en 10 euro per container in de zeehaven. De consolidatiehubs zorgen voor de tijdige aflevering van de gebundelde lading aan de maritieme terminals, dit tegen een vast transporttarief per hub. OTM heeft vanaf het begin actief meegewerkt aan dit initiatief en volgt de proefprojecten op de voet. De OTM-leden wordt gevraagd de al dan niet positieve resultaten en bevindingen zelf te evalueren en de conclusies te melden aan het bestuur. (JG)

Twee bemanningsleden van de zeegaande tanker Key Fighter van rederij Fjord Shipping zijn aan boord overleden nadat zij het giftige gas waterstofsulfide (H2S) hadden ingeademd. MALOY

De Key Fighter was onderweg van Noorwegen naar Engeland, terwijl de twee schoonmaakwerkzaamheden uitvoerden in een lege tank. Collega’s vonden de twee zaterdagochtend 1 september rond 4 uur in de ochtend. Ze waren buiten bewustzijn. Het schip voer toen ongeveer twee uur ten noordwesten van Måløy. Een door de bemanningsleden gevormd reddingsteam haalde de twee mannen uit de tank en een in allerijl opgeroepen SAR-helikopter bracht ze rond half zes naar het ziekenhuis in Ålesund. Een van de twee mannen bleek toen al te zijn overleden. De tanker meerde af in Måløy, waar de politie onderzoek deed naar het ongeluk en de bemanning ondervroeg. De tanker mocht in de loop van de avond haar reis vervolgen. Even later liet de rederij weten dat ook het andere bemanningslid was overleden. De twee mannen laten allebei een vrouw en twee kinderen na. (EvH)

'Je schrikt tegenwoordig als je een havenboot ziet varen'

‘Intussen houden 10 partijen toezicht op de binnenvaart’

De kritiek op de handhaving op de binnenvaart komt van meer dan een enkeling. Een greep uit een aantal interviews met schippers die we de afgelopen twee jaar publiceerden in Schuttevaer:

Handhavers Rijkswaterstaat en ILT willen niet de boeman zijn

Bekeuring is een zeldzaamheid

‘Je schrikt tegenwoordig als je een havenboot ziet varen. Er zijn zoveel regels. Je denkt de hele dag: ben ik niet in overtreding? (...) Als je even geen reddingsvest aan hebt, krijg je een enorme boete. Een collega moest 1200 euro betalen voor een paar verlopen brandblussers.’ (Schipper Jan Wagemaker van de Jantine, 17 maart 2017.) ‘Boetes moeten er zijn, maar die van de ILT gaan nergens

over. Schepen die de hele dag liggen te kijken en ‘s avonds op een zeeboot worden geroepen krijgen een bekeuring van 3000 euro.’ (Schipper Marc de Graauw van de Erasmus, 11 november 2016.) ‘Ze hadden een groot koppel om met pepperspray en pistool. Ze liepen al een beetje in de sta-of-ik-schiet-houding, want anders konden ze die armen niet kwijt. Dat is toch behoorlijk intimiderend. (...) Vervolgens komen ze maar met één punt: de brandblussers zijn verlopen.’ (Schipper Martin van der Heide van de Rosalinde, 20 april 2016.) ‘Wij noemen ze tegenwoordig NSB'ers. Je weet namelijk niet meer wie je voor je hebt. De tijd dat Rijkswaterstaat

er voor de schipper was, is voorbij. Dat de hoeveelheid controlerende instanties is toegenomen en dat ze niet altijd herkenbaar zijn, maakt het erg onoverzichtelijk. (...) Dan komt er een in spijkerbroek aan boord, dan weer vanaf een havendienstboot, of uit een auto, Boa's, ILT. Iedereen vindt dat hij onze beroepsgroep mag bekeuren en de hoogte van de bekeuring mag bepalen.' (Schipper Jaring Ruijtenberg van de Duplus, 8 november 2017.) Het laatst geciteerde artikel was de directe aanleiding om een gesprek aan te vragen met Weekblad Schuttevaer, zegt communicatieadviseur Mariska Verbeij van Rijkswaterstaat.

Door Bart Oosterveld

Het was een onverwachte uitnodiging. Meestal neemt de redactie van Schuttevaer het initiatief als het gaat om interviewafspraken. Maar enkele maanden geleden was het de afdeling Communicatie van Rijkswaterstaat die de redactie uitnodigde te komen praten. Onderwerp: handhaving in de binnenvaart.

‘Zoals net besproken nodigen wij u graag uit voor een vaartocht met de Inspectie Leefomgeving en Transport en Rijkswaterstaat om te vertellen hoe wij te werk gaan bij de handhaving op de binnenvaart.’ Na een aanvankelijke afzegging leidt de uitnodiging tot een bijeenkomst eind augustus in Nieuwegein. Op de Zuidersluis in Jutphaas stapt de verslaggever op de RWS 24. Aan boord vijf gesprekspartners: voorlichter Mariska Verbeij van Rijkswaterstaat, haar collega Janneke Vink van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), mobiel verkeersleider Henry van der Laan, ILT-inspecteur Evelien Schellevis en André Waling, haar teamleider. Het gesprek heeft plaats tijdens een tocht over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Aanleiding

Vergiftigd op tanker

Op de vraag wat de aanleiding is voor de uitnodiging, antwoordt RWS-voorlichter Mariska Verbeij: ‘We hebben je uitgenodigd omdat we bij Rijkswaterstaat vorig jaar het gevoel hadden dat we als handhavers vaak best negatief werden afgeschilderd in de scheepvaartmedia. We wilden eigenlijk toch weleens de andere kant van het verhaal vertellen. Waarom doen we die handhaving nou precies? Hoe doen we dat? Hoe zorgen we dat we dat op een goede manier doen? En uiteraard handhaven we als Rijkswaterstaat niet alleen. Dat doen we met alle handhavende partijen samen en de ILT is daar een belangrijke speler in. ‘Specifieke aanleiding is een artikel in november vorig jaar (zie kader bij dit artikel - red.) waarin best pittige uitspraken werden gedaan over handhavers. Wij kregen het gevoel daar graag de andere kant van het verhaal tegenover te willen zetten.’ André Waling, teamleider bij ILT: ‘In dit geval werden toezichthouders nou niet zo prettig benoemd in de krant, zonder dat we daar echt een weerwoord op konden geven. De inspectie wil laten zien hoe wij die samenwerking inrichten, misschien ook om wat onduidelijkheid bij de sector weg te halen. Bij sommige mensen leeft het idee dat we altijd uit zijn op het schrijven van boetes. Dat we er altijd op uit zijn om mensen dwars te zitten, om een kruisje te

Henry van der Laan, mobiel verkeersleider Rijkswaterstaat: ‘Soms zie ik in een stuurhut een hele stapel dienstboekjes. Dan krijg ik argwaan.’(Foto’s Bart Oosterveld) kunnen zetten, van “zo we hebben er weer eentje gepakt”. Dat is absoluut niet zo. En omdat die mensen best actief zijn op sociale media en ook in de krant hun boodschap mogen verkondigen, lijkt het misschien dat het anders is dan het idee dat wij hebben bij de uitvoering van die taken.’

Handhavers

Schuttevaer: wat begrijpen de mensen dan verkeerd? André Waling: ‘Waar het om gaat is dat de Binnenvaartwet in de huidige vorm een jaar of negen geleden van kracht is geworden. Onder andere de Wet Bemanningssterkte is daarin opgegaan. Op het moment dat de Binnenvaartwet er kwam heeft de politie aangegeven dat zij zich terugtrok van het dagelijks toezicht. Zij gingen zich richten op de “bad guys”, zoals ze dat zelf noemden. De politie voerde tot dat moment vooral de controle uit op de bemanningssterkte en reguliere controles. Het toezicht is van strafrechtelijk bestuurlijk geworden. Toen heeft de politie zich teruggetrokken. De ILT was vervolgens aan zet om het toezicht anders in te richten. Wij hebben toen Rijkswaterstaat bereid gevonden de handhaving te gaan doen. ‘Inmiddels zijn er 10 partijen die toezicht houden op de Binnenvaartwet. Dat zijn Rijkswaterstaat, de ILT en de politie - want de politie is inmiddels toch weer teruggekomen op zijn schreden en daarnaast de havenbedrijven in Amsterdam en Rotterdam, waterschap Rivierenland, Waternet in Amsterdam, de provincies Groningen, Friesland, Overijssel en de gemeente Aalsmeer. ‘Wat in de loop der jaren naar voren is gekomen, is dat de sector meende wel erg vaak te worden gecontroleerd, soms twee, drie keer in de week. Dat signaal is opgepakt en de ILT heeft er een

programma voor ontwikkeld: Inspectieview. Eind dit jaar komt versie 5.0 uit, waarbij er telkens aan is gesleuteld om het zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken. Er is een risicobeoordeling ingebouwd, waarbij aan de hand van inspectiedata schepen worden ingedeeld naar risicoklasse A tot en met E. Wanneer een schip een E heeft, is de kans dat wij controleren het grootst. Niet alle partijen doen nog mee, maar we zijn er wel mee bezig dat zoveel mogelijk handhavers de data kunnen bekijken voordat ze op een schip stappen. Want daar gaat het eigenlijk om: voorkom dat je te vaak aan boord van een schip komt en richt je op schippers die zich al eerder niet aan de regels hielden.’ Schuttevaer: dat systeem bestaat

nu een aantal jaren, maar het heeft zo te horen de ergernis niet opgelost. Waling: ‘Ik denk dat we wel op het punt zijn dat we de onnodige dubbelingen er grotendeels uit hebben gekregen. De schippers merken denk ik wel dat we gebruik maken van de systemen.’ Henry van der Laan, mobiel verkeersleider Rijkswaterstaat: ‘Het gaat natuurlijk twee kanten op. Degenen die het allemaal goed doen, die hoor je niet. Maar degenen die ons vaker aan boord krijgen omdat er vaker overtredingen zijn geconstateerd, vinden het misschien minder leuk. Vroeger kon het wel twee, drie jaar duren voordat een hercontrole plaatshad. Nu kunnen handhavers in heel Nederland zien dat er iets is gebeurd. Alles staat er in.

Boetestatistiek DEN HAAG Uit de statistieken van de Inspectie Leefomgeving

en Transport (ILT) blijkt dat bij een op de acht controles een boeterapport wordt opgemaakt. De ILT: ‘In 2016 zijn ongeveer 4800 inspecties uitgevoerd door de verschillende toezichthoudende diensten Binnenvaartwet. Bij 2800 controles werden geen afwijkingen vastgesteld. Er zijn 1400 waarschuwingen gegeven en er zijn in totaal zo’n 600 boeterapporten aangezegd.’ Dit betekent dat in 12,5% van de gevallen een boete werd uitgedeeld. In 29% van de gevallen kreeg de schipper een waarschuwing en in 58% werd er geen overtreding geconstateerd. De cijfers gaan over de contacten met handhavers van de ILT zelf, Rijkswaterstaat, de politie, de havendiensten, de provincies en een aantal kleinere spelers. De boeterapporten gaan hoofdzakelijk over bemanningszaken (vaar- en rusttijden, bijhouden vaartijdenboek) en technische onvolkomenheden. Daarnaast kan een aantal diensten strafrechtelijke boetes uitdelen, bijvoorbeeld voor te hard varen. Die zijn in dit overzicht niet meegeteld. De boetebedragen voor overtreding van bepalingen in de Binnenvaartwet lopen uiteen van honderden euro’s voor administratieve fouten of niet voldoen aan de rusttijden tot duizenden euro’s voor het ontbreken van papieren of als blijkt dat een schip onderbemand vaart. De cijfers uit 2017 zijn nog niet compleet, omdat er nog een aantal beroepsprocedures loopt, meldt de ILT. (BO)

Evelien Schellevis, inspecteur ILT: ‘Als je kortsluiting krijgt en je kunt niet blussen omdat je brandblusser het niet doet, omdat hij over de datum is, dan heb je toch een serieuze uitdaging.’ ‘Vorige week heb ik een vaartijdenregistratie gedaan aan boord van een schip naar aanleiding van een eerdere inspectie van Evelien. Ik ga aan boord en die beste meneer heeft het nog steeds niet voor elkaar. Er stond geen exploitatiewijze ingevuld en geen historie. Dan kan ik niets anders doen dan er een boeterapport voor aanzeggen. Hij had al een waarschuwing gehad. Die man was natuurlijk minder enthousiast over mijn komst.’ Schuttevaer: zijn de mensen na de komst van Inspectieview minder gaan klagen? Worden ze minder vaak boos? Henry van der Laan: ‘Ik ben betrokken bij veel inspecties en hoor zelden dat ze het niet met mij eens zijn. Zeker als je regels

goed uitlegt.’ Schuttevaer: als ik mijn oor te luisteren leg, dan is de eerste gang bij een controle altijd naar de brandblussers en reddingsvesten. Schippers worden steeds gepakt op de makkelijk te constateren overtredingen. Waling: ‘In denk dat dat niet waar is.’ Van der Laan: ‘Het is natuurlijk onderdeel van onze inspectie. We bekijken het certificaat. Daarin staan de eisen. Over het algemeen krijgen schippers de gelegenheid om zo nodig zaken te herstellen en krijgen ze een hercontrole.’ Schuttevaer: wij horen dat er altijd op elke slak zout wordt gelegd. Van der Laan: ‘Ik denk dat ik de afgelopen zes jaar twee keer een boeterapport heb opgemaakt vanwege brandblussers. De be-

André Waling, teamleider ILT: ‘Zeker niet elk contact leidt tot een boete. Wel heeft de sector geklaagd dat de boetebedragen te hoog zijn. Daar loopt op dit moment een onderzoek naar.’

langrijkste zaken waar wij op controleren zijn vaar- en rusttijden en bemanningsterkte. Overtreding hiervan is een economisch delict. Als je met minder bemanning vaart dan voorgeschreven, scheelt dit flink wat geld en heb je onterecht economisch voordeel ten opzichte van schippers die zich wel netjes aan de regels houden.’ Waling: ‘Als er bijvoorbeeld geen brandblusser in de stuurhut is, dan vind ik dat best ernstig. Dus ik vind het logisch dat je op die punten kijkt naar het veiligheidsaspect. Dat geldt ook voor reddingsvesten.'

Zelden

ILT-inspecteur Evelien Schellevis: ‘Er is draagplicht. Het is gewoon veiligheid. Als ze gekeurd

zijn heb je nog niet de zekerheid dat ze werken. Maar de kans is wel groter.’ Schuttevaer: in hoeveel procent van de gevallen schrijven jullie geen boete uit? Van der Laan: ‘Ik denk in 95% van de gevallen. Binnenkort ga ik mijn derde boeterapport maken van dit jaar, van de 20 inspecties die ik heb gedaan. Schellevis: ‘Ik doe gemiddeld vijf, zes inspecties in de week en ik denk dat ik vijf boeterapporten heb gemaakt dit jaar.’ Schuttevaer: dan lijkt het erop dat het flink misgaat met jullie PR, want een flink aantal schippers heeft een heel andere indruk. Waling: ‘Het is als grote organisatie erg lastig overal op te reageren. Mensen met een grote mond krijgen natuurlijk veel aandacht.

Begin dit jaar is er overleg geweest met de branche over wat er wederzijds dwars zit. Dat zijn dan al die kleine beetjes waarmee je probeert de verstandhouding op een beter niveau te krijgen.’ Schuttevaer: is de regelgeving in de binnenvaart niet veel te ingewikkeld? Waling: ‘Daar houden we zeker rekening mee. Het overgrote deel van onze interventies is waarschuwen, waarbij we voorlichting geven over de regels. Sommige zaken, zoals het vaartijdenboek, zouden digitaal gemaakt kunnen worden. Het dienstboekje ook. Dat zou de druk misschien verminderen. Maar je zit ook aan internationale afspraken vast. Er is regelmatig overleg met brancheorganisatie over de regelgeving.’

Voorlichtingsdag ‘Stoppen met varen’ DORDRECHT Steunpunt Bin-

nenvaart houdt vrijdag 21 september in samenwerking met Stichting ABRI opnieuw een voorlichtingsdag over ‘stoppen met varen’. Tijdens de besloten bijeenkomst op museumschip René Siegfried in Dordrecht, wordt gesproken over de financiële en fiscale consequenties van pensionering en bedrijfsbeëindiging, maar komen ook veel praktische en sociale zaken aan bod. ‘Stoppen met varen is vaak heel ingrijpend’, zegt Lilian van Hiele van Steunpunt Binnenvaart. ‘Of je nu

stopt omdat je met pensioen gaat, omdat je kinderen anders naar het internaat moeten, vanwege ziekte, financiële problemen, een sterfgeval of echtscheiding, er komt veel op je af. Zeker in deze tijd. Regelingen en procedures worden steeds ingewikkelder. Instanties aan de wal begrijpen vaak niets van de binnenvaart, waardoor mensen met vragen en problemen vaak van het kastje naar de muur worden gestuurd.’

Goed moment

‘De AOW-leeftijd is flink om hoog gegaan en de partnertoeslag voor jongere partners is afgeschaft. Van

één AOW’tje kun je niet leven en het duurt vaak een paar jaar tot man en vrouw allebei AOW krijgen. Wat is dan een goed moment om te stoppen?’, is een vraag die Van Hiele vaak hoort. ‘Dat hangt uiteraard af van je financiële situatie, maar ook van je gezondheid én van wat mensen willen. Ook de leeftijd van het schip speelt mee. Tot wanneer is er SI? Als die afloopt is het dan zinvol nog te investeren? Is je schip nog te verkopen? Of kun je je (spaar)geld beter gebruiken om aan de wal te gaan? Dat is bij iedereen anders en om een goede beslissing te nemen is het belangrijk al die zaken eens

goed op een rij te zetten, zodat je een weloverwogen besluit kunt nemen.’

Kopen of huren

‘Kun je beter een huis kopen of huren? Hoeveel geld heb je aan de wal per maand nodig? Wat zijn de financiële en fiscale consequenties als je stopt? Kun je die (vooraf) nog beïnvloeden? Hoe zit het met eventuele (lijfrente) polissen en spaargeld, hoe kun je het gunstigst afrekenen met de belasting? Een bekend probleem daarbij is de FOR, de zogenaamde Fiscale OudedagsReserve, die overigens geen “reserve” blijkt te zijn’, zegt Van Hiele.

‘We bespreken ook hoe je je bedrijf eventueel kunt overdragen aan je kinderen en wat er gebeurt met eventuele restschulden als je móet stoppen met varen. Daarnaast praten we uitgebreid over de grote en soms lastige stap van een leven op het water naar een leven aan de wal. Hoe bereid je je praktisch, emotioneel maar ook in je relatie voor op een heel ander leven?’

Tiende keer

De informatiedag wordt voor de tiende keer gehouden. ‘Gemiddeld komen er zo’n 30 mensen. Variërend van mensen die net zijn gestopt, tot zestigers die

binnen een paar jaar willen stoppen en willen weten waar ze rekening mee moeten houden’, zegt Van Hiele. ‘De reacties zijn meestal erg positief. Niet alleen inhoudelijk, maar vooral ook vanwege de onderlinge contacten en het uitwisselen van persoonlijke ervaringen.’ Deelnemen aan de voorlichtingsdag kan alleen na aanmelding. Dat kan bij Lilian van Hiele, via e-mail info@steunpuntbinnenvaart.nl of telefonisch: 0620-112319. Aanmelden liefst zo snel mogelijk, maar uiterlijk vóór woensdag 19 september. www.steunpuntbinnenvaart.nl

, 14 september 2018

14 september 2018,

Havens en vaarwegen

ADVERTORIAL

Engine2Repair ziet goede toekomst

‘Van probleem van de klant maken wij ons probleem’ DELFZIJL Begonnen als

monteur bij GTI Paul Dinges in Delfzijl en vervolgens enkele jaren op de loonlijst bij een soortgelijk bedrijf in Joure kwam Johannes Zwerwer (46) terug in Delfzijl. Een voorraad startmotoren maakt deel uit van de enorme bedrijfsinventaris van Engine2Repair.

e boute stelling ‘niets meer met de scheepvaart te maken willen hebben’ werd alras overboord gegooid, toen hij door enkele particuliere Delfzijlsters reders, onder wie wijlen kapitein-eigenaar Wiebe Heins van de coasters Amy en Namai, benaderd werd. Zij meenden dat Zwerwer ‘iets voor zich zelf zou moeten beginnen’. De been aanmoedigende woorden van deze reders waren in feite de aanleiding tot het starten van Engine2Repair ,dat tegenwoordig 26 vaste medewerkers - exclusief inleners - telt. Op bescheiden wijze werd in januari 2018 het tienjarig bestaan gevierd van het aan de Sikkel te Delfzijl gevestigd toeleveringsbedrijf van scheepsbenodigdheden, dat Johannes Zwerwer (46) op 1 januari 2008 begon.

Johannes Zwerver. Om wat naamsbekendheid te krijgen liet hij voor een paar honderd euro een website bouwen. De particuliere reders hielden woord en belden af en toe voor een klus. Toen zich grotere projecten aandienden, zag Zwerwer zich genoodzaakt mensen in te huren. ‘Ofschoon ik alles zoveel mogelijk zelf wilde - en moest doen, besteedde ik het repareren van onder andere cilinderkoppen uit’, zegt hij. ‘Tegenwoordig doen wij alles zelf! Met de klemtoon op “wij”!’ Het siert deze bedrijfsdirecteur dat hij zijn personeel er bij betrekt. Naarmate zich steeds meer werk aandiende, breidde ook het werkgebied zich uit. Tegenwoordig ziet men de groengestreepte bedrijfswagens in alle Noordwest-Europese havens.

Vertrouwen

Totaalpakket

‘Voor vijfduizend euro had ik in 2008 een autootje gekocht en met wat gereedschap in de kofferbak verhuurde ik mij als zzp-er’, zegt

Naast Engine2Repair BV is Johannes Zwerwer directeur-eigenaar van Ship2Supply BV en Motoren Revisie Eemsdelta BV (auto’s, industrie,

landbouw etc.) en biedt hiermee een totaalpakket aan onder andere warehousing, cross-docking, voorraadbeheer, verpakking, transport, scheepsbevoorrading van uiteenlopende scheepsbenodigdheden en op- en overslag aan. Naast scheepsbenodigdheden leveren Engine2Repair en Motoren Revisie Eemsdelta eveneens motoronderhoud, cilinderkoprevisie en motorenvisie van 3 tot zeker 11.000 pk in geheel Europa. ‘Met deze bedrijven heb ik door de jaren heen een heel mooi pakketje samengesteld’, zegt de sympathieke en uiterst bescheiden ondernemer. Zwerver laat er meteen op volgen dat hij het oog op een locatie nabij de buitendijkse dokken van Koninklijke Niestern Sander heeft laten

Bevrijding mogelijk met creatief rekenen van NAP +147 naar NAP +81

Deventer bevrijdt opgesloten schepen

Johannes Zwerwer (rechts) met enkele medewerkers van de machine-afdeling.

vallen. ‘Onze afdeling Ship2Supply is daar reeds gevestigd’, zegt hij. Met de drie verschillende afdelingen onder één dak heeft hij alle vertrouwen in een goede toekomst.

De eerste schutting in de Prins Bernhardsluis in Deventer met de Geryvo uit Zwolle donderdagmorgen 6 augustus, een maand nadat de schepen opgesloten raakten. (Foto Sander Wels)

Mouwen opstropen Johannes Zwerwer is van het type “mouwen opstropen en aanpakken”. ‘A zeggen betekent ook B zeggen!’, is zijn mening. ‘Wij worden gebeld als iemand een probleem heeft. Wij nemen het probleem over, het probleem van de klant wordt ons probleem. Kijk, het vertrouwen dat de opdrachtgever in ons stelt, dát is iets wat we samen gedurende het achter ons liggende decennium hebben opgebouwd!’, zegt hij niet zonder trots.

ENGINE2REPAIR: +31 596 22 55 11 - INFO@ENGINE2REPAIR.NL - WWW.ENGINE2REPAIR.NL MOTOREN REVISIE EEMSDELTA: +31 596 22 55 33 - INFO@MOTORENREVISIE-EEMSDELTA.NL WWW.MOTORENREVISIE-EEMSDELTA.NL SHIP2SUPPLY: +31 596 22 55 66 - INFO@SHIP2SUPPLY.NL - WWW.SHIP2SUPPLY.NL

OVERAL WAAR U VAART Nieuws van de regiocoördinator ‘ Wat doet BLN nou eigenlijk?’ Bijna 26 jaar ben ik werkzaam in de belangenbehartiging, en nog altijd met veel plezier voor de bedrijfstak waarin ik ben opgegroeid en waar mijn hart ligt. De opmerking ‘wat doet BLN nou eigenlijk?’ heb ik al vaak gehoord. Doet dat zeer? Nou ja, leuk is het niet, maar gelukkig kan ik mensen nog steeds overtuigen dat er heel veel gebeurt én dat er heel veel minder zou gebeuren als wij er niet waren. Een paar voorbeelden, veelal van nautisch- technische aard, want dat is het domein van waaruit ik met mijn professie bezig ben. Enige tijd geleden werd de Merwedebrug gestremd. Voor de binnenvaart geen probleem, zult u zeggen. Dat klopt, maar het wordt een ander verhaal als die brug voor reparatie met drie meter zou worden verlaagd. Dat was een van de initiële plannen om de brug te repareren. U bent daar als gebruiker niet bij, want u moet natuurlijk uw onderneming runnen. Maar uw brancheorganisatie is daar wel bij en zorgt dat deze optie van tafel gaat.

Havenaanleg

De bouw van de overnachtingshaven in Spijck gaat binnenkort beginnen. Zo’n vier jaar geleden dachten wij al mee over de inrichting, waar u straks op een goede manier gebruik van kunt maken. Achteraf wijzigen is lastig, zelfs vrijwel onmogelijk, door het ontbreken van voldoende budget. Het is dus zaak er in zo’n vroeg mogelijk stadium bij te zijn.

Sluisbouw

Door Dirk van der Meulen

De zes schippers die sinds 6 augustus de Deventer haven niet konden verlaten door de lage waterstand in de IJssel, kregen met een eenmalig noodschutregime donderdagmorgen 6 september hun vrijheid terug. Het eerste schip lag rond 9 uur in de sluis. Tijdens het schutten werd het overige scheepvaartverkeer op de IJssel tegengehouden.

De sluisplanning in Terneuzen, misschien nog niet helemaal uw ding, maar diezelfde sluisplanning zorgt er straks wel voor dat, als de middensluis er voor de bouw van de nieuwe kolk uitgaat, er nog altijd ligplaatsen beschikbaar zijn. Zonder sluisplanning ontstaat zoveel druk op die ligplaatsen, dat het niet meer beheersbaar zou zijn. En ja, daar is deze brancheorganisatie al jaren mee bezig. Het moet voor u werkbaar zijn en blijven én met oog voor de praktijk zijn ingericht.

Andere taken De vijf lege vrachtschepen en een varend woonschip lagen sinds 6 augustus opgesloten, nadat het waterschap Drents Overijsselse Delta bij een IJsselstand beneden NAP +147 het schutten door de gemeentelijke Prins Bernhardsluis verbood. peilschaal gaf die dag NAP +93 aan. De sluismeester liet ‘s ochtends nog de Infinitum van schipper Lazlo Olislagers door, zonder er iets van te zeggen. ‘De sluisdeuren kraakten niet, de sluismeester zei niets’, reageerde de jonge Belgische schipper in Schuttevaer. Toen hij aan het eind van de middag leeg was bij ForFarmers mocht hij er niet meer uit.

Technisch onderzoek

Uit technisch onderzoek van de sluisconstructie door ingenieursbureau Tauw bleek 14 augustus een stand van NAP +122 ook veilig, volgens een nadere analyse op 31 augustus zou NAP +106 ook mogelijk zijn en met creatief rekenen kwam de gemeente woensdag 5 september tot een ‘noodschutregime', dat zelfs bij NAP +81 een bevrijding mogelijk maakte. De IJssel stond op ‘bevrijdingsdag’ NAP +92, een centimeter lager dan vier weken geleden. De waterstand tegen de bovendeur was NAP +570. De schippers - voor zover bereikbaar - werden woensdagavond van de noodschutting op de hoogte gebracht. De Geryvo uit Zwolle schutte donderdagmorgen als eerste, gevolgd door de Infinitum. Naar verluidt was één schipper langdurig op vakantie en was overigens ook op andere schepen niet iedereen aan boord.

Noodschutregime

Dat de schippers bevrijd kun-

nen worden ondanks de lage waterstand, heeft volgens een woordvoerder van de gemeente te maken met de aangetoonde werkelijke sterkte van de sluisdeuren waarover vorige week al werd bericht. Daardoor kan al worden geschut met een waterstand van NAP +106, 41 centimeter lager dan de NAP +147 die aanvankelijk als veilig werd gezien. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van een noodschutregime. Daarbij wordt de overige scheepvaart op de IJssel tegengehouden. Die zorgt namelijk voor een zuigende werking waardoor het waterpeil bij de sluisdeuren met zo’n 25 centimeter naar beneden wordt getrokken. Door de schepen tegen te houden, wordt uitgesloten dat dit gebeurt. Daar-

BLN-Schuttevaer bedankt ambtenaren voor hun inzet door kan er, volgens de redenering van de gemeente Deventer, dus nóg 25 centimeter onder de gestelde ondergrens geschut worden, op NAP +81. Om de overige scheepvaart op de rivier tegen te houden is een speciaal door Rijkswaterstaat bevoegd bedrijf ingeschakeld. Dit bedrijf legde nabij de Deventer sluis een schip op de IJssel, om de passerende vaart tegen te houden. Het vaartuig moest hiervoor uit Elburg komen. Het noodschutregime was alleen bedoeld om de schippers

die vastzitten uit de haven te krijgen. De verwachting was dat het schutten een uur per schip zou kosten. Het noodschutregime schrijft volgens de gemeentewoordvoerder verder voor dat schippers rustige bewegingen maken met hun schepen, ‘een zeer gecontroleerde minimumsnelheid aanhouden’ en het schutten zelf ook langzaam en gecontroleerd plaatsheeft.

Erg blij

Vicevoorzitter Erik Schultz van brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer, is erg blij voor de binnenvaartondernemers. ‘Het was uitermate vervelend voor de betrokken binnenvaartbedrijven dat zij zo lang zonder inkomen opgesloten lagen in de haven. Wij zijn direct nadat bekend werd dat schutten niet meer mogelijk was onderhandelingen met de gemeente en het waterschap gestart om tot een oplossing te komen. Toen dat op korte termijn niet mogelijk was, hebben we ons best gedaan de situatie voor de getroffen ondernemers te verbeteren, zodat zij in elk geval kostenvrij konden liggen. ‘Nu aan de acute nood voor de ondernemers een einde is gekomen, zullen we ons buigen over de verdere afwikkeling en ons beraden over de maatregelen die nodig zijn om dit in het vervolg te voorkomen.’ De vicevoorzitter heeft de gemeente en ambtenaren bedankt voor hun inzet om na de eerste tegenslagen te blijven zoeken naar oplossingen. Dit heeft er mede toe geleid dat de schepen eerder dan verwacht konden worden bevrijd.

Zomaar een aantal praktijkvoorbeelden waar een brancheorganisatie een goede rol in kan spelen. Maar u kunt ook denken aan onderwerpen als het personeelsgebrek in de binnenvaart, opleidingen die moeten aansluiten op de praktijk, collectieve inkopen zoals de tankvaartvrachtinformatie PJK, juridische ondersteuning, havengelden en nog tal van andere zaken waarvoor u een beroep op een brancheorganisatie kunt doen. Een andere alledaagse kwestie waar u in de praktijk tegenaan loopt. U moet van uw schip af met de auto. De kinderen wachten op het internaat om het weekend naar boord te kunnen. De boodschappen moeten worden gehaald, het personeel moet worden gewisseld, maar de auto-afzetplaats ontbreekt nog op veel teveel plaatsen. Voor mensen aan de wal geen probleem, die stappen in de auto en rijden zo naar de supermarkt of naar school. Dat moet voor u net zo gewoon zijn, dat is ons ultieme doel. Bijna dagelijks pleiten wij voor goede auto-afzetplaatsen. Dat gaat lang niet snel genoeg, dat realiseren wij ons maar al te goed. En het lukt ook niet allemaal, maar wij blijven daarop inzetten, en als het moet op doordrammen, want de aanhouder wint!

Organisatiegraad

Aan het eind van dit betoog wil ik graag nog even kwijt dat het bijzonder jammer is dat de organisatiegraad in de binnenvaart zo laag is. Want, wat zouden we allemaal niet kunnen doen als iedereen lid was van een brancheorganisatie? Ik maak mij geen illusies, maar ik doe toch een poging en sluit deze column af met een oproep aan de binnenvaartondernemer om u aan te sluiten bij een brancheorganisatie. Natuurlijk zou ik het liefst zien dat u zich aansluit bij Koninklijke BLN-Schuttevaer, maar het belangrijkste is dát u zich organiseert. Dan kunnen we met nog meer kracht namens de binnenvaart optreden en werken aan de zaken die u nodig heeft om uw werk te kunnen doen.

Leny van Toorenburg Beleidsadviseur Nautisch Technisch & Infra 078-7820565 lenyvantoorenburg@bln.nl

, 14 september 2018

IAL

SPEC

Havens en waterbouw

14 september 2018,

Havens en waterbouw

Ook waterbouwers willen uitstoot meten aan de pijp

SPEC

IAL

Miljardeninvestering windenergie biedt waterbouwers volop kansen

Slag bij de Doggersbank

Directeur Edwin Lokkerbol van de Vereniging van Waterbouwers merkt dat de innovatie in zijn sector onder druk staat doordat opdrachtgevers in de eerste plaats elk risico willen vermijden. (Foto Erik van Huizen)

Kunstmatig eiland midden in belangrijk visgebied

Vereniging van Waterbouwers vraagt overheid om stabiliteit

Duurzaamheid te weinig beloond Door Erik van Huizen

De overheid moet in aanbestedingen voor waterbouwkundige werken duurzaamheid beter honoreren. Nu kijken de verschillende overheden nog te vaak alleen naar de laagste prijs. Dat stelt de Vereniging van Waterbouwers. De brancheorganisatie zou ook graag zien dat de overheid, als grootste opdrachtgever, de uitgaven voor waterbouwprojecten minder laat fluctueren. Een stabieler uitgavenpatroon dus, zodat de waterbouwers beter weten waar ze aan toe zijn.

e Nederlandse waterbouwmarkt ziet er de komende jaren overigens redelijk stabiel uit. Gemiddeld wordt jaarlijks 2,7 miljard euro uitgegeven aan waterbouwkundige werken. Daarvan komt circa een derde van Rijkswaterstaat, nog een derde is afkomstig van de Waterschappen en het overige werk komt van anderen, zoals havenbedrijven, provincies en gemeenten. Onderdeel van die 2,7 miljard euro is ook de jaarlijkse één miljard euro die beschikbaar komt vanuit het Deltafonds. Dit loopt in elk geval door tot 2030. Dit blijkt uit een recente rapportage van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) die de Vereniging voor Waterbouwers liet opstellen. Die 2,7 miljard euro is echter een gemiddelde over een aantal jaren. ‘Wat we zien is dat deze bedragen in de jaren flink kunnen fluctueren’, vertelt directeur Edwin Lokkerbol van de Vereniging van Waterbouwers. ‘Het ene jaar kan het 2,2 miljard zijn, het jaar erop zo maar 3,2 miljard euro. We zouden in deze uitgaven graag meer stabiliteit willen zien. Want wij zijn afhankelijk van de uitgaven van het rijk. En als er in het ene jaar veel meer wordt uitgegeven dan het andere jaar, dan heb je als waterbouwer een probleem. Wij zeuren als vereniging niet om meer geld, maar we zouden graag een planmatig en stabiel werkaanbod willen hebben vanuit de overheid. De eerste gesprekken hebben we hierover met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gehad en we blijven hierover in gesprek.’

Duurzaamheid

Duurzaamheid is ook een belangrijk speerpunt voor de waterbouwers. Maar dat is volgens Lokkerbol voor waterbouwers niet zo eenvoudig. ‘We staan als waterbouwers met één been in de bouw en met het andere in de scheepvaart. Daardoor gaat het bij ons om meer dan alleen maar de uitstoot van de voortstuwingsmotor, zoals in de binnenvaart. Wij conformeren ons vanzelfsprekend aan de eisen, maar bij ons gaat het bijvoorbeeld om een werkschip waarop zomaar vier, vijf verschillende motoren staan, voor de kraan, de zuiginstallatie... De vraag is hoe je de uitstoot bij een werk goed kunt meten. Je zou de uitstoot kunnen relateren aan het geleverde vermogen. Maar wij willen ook graag aan de gang met meten

aan de pijp, zodat je precies weet wat werkelijk wordt uitgestoten.’ Lokkerbol ziet dat waterbouwers nadrukkelijk investeren in duurzaamheid. Dat varieert van investeringen in LNG-voortstuwing tot overschakeling op biobrandstoffen. ‘Ik ken ook een natte aannemer die Euro 6 vrachtwagenmotoren in zijn werkschip heeft staan. Ook wordt geëxperimenteerd met elektrische kranen.’

Risicomijdend

Lokkerbol zou graag zien dat Rijkswaterstaat en de Waterschappen duurzaamheid beter gaan waarderen. ‘Kijk nu eens wat voor een werk er precies wordt gerealiseerd. Kijk naar het hergebruik van baggerspecie, of naar een remmingwerk dat nog 10 tot 20 jaar kan worden hergebruikt. In de reguliere aanbestedingen wordt nu vaak enkel naar de laagste prijs gekeken. Baggerspecie werd lange tijd, vooral na het schandaal in Lekkerkerk, als afval gezien. Maar je kunt baggerspecie heel erg goed hergebruiken, bijvoorbeeld om weilanden mee te verrijken. Dat wordt gelukkig wel steeds meer gezien.’ Ook ziet Lokkerbol veel aanbestedingen en contracten waarin inkooprisico’s zoveel mogelijk worden vermeden, waardoor er voor de waterbouwer weinig ruimte is voor innovatie. ‘Wat mij betreft gaan we in de contracten juist veel meer de risico’s opzoeken. Maar daar is wel een goede samenwerking en veel vertrouwen voor nodig. Dus daar moeten we aan werken.’

Personeel

De werkgelegenheid in de waterbouwsector blijft volgens Lokkerbol de komende jaren stabiel. Maar het vinden van gekwalificeerd personeel wordt, net als in de droge bouw, de komende jaren een uitdaging. Zo’n 23% van het personeel is 55 jaar of ouder. ‘We hebben dus meer jongeren nodig. Daar zijn we ook als vereniging al druk mee bezig. We werken hiervoor samen met de zeevaartscholen en de ROC’s, want wij hebben zowel nautisch als technisch personeel nodig. En van MBO tot academisch niveau. ‘Je ziet het soort banen in de sector veranderen. Een waterbouwbedrijf met 100 man in dienst personeel, heeft nu al drie omgevingsmanagers in dienst voor een goede communicatie.’

Artist’s impression van een kunstmatig eiland dat als energieknooppunt op de Doggersbank gaat dienen. (Afbeelding TenneT)

Tijd dringt voor certificering

Door Paul Schaap

DEN HAAG De Vereniging van Waterbouwers maakt zich ongerust over de verplichte certificering van drijvende werktuigen. Volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is er nog steeds geen toename is te zien in het aantal aanvragen en dat terwijl er nog duizenden werktuigen in Nederland gecertificeerd moeten worden.

Nederlandse en Belgische baggeraars kijken reikhalzend uit naar de uitvoering van de plannen voor het Doggersbankgebied in de Noordzee. Voor een reeks megawindparken moeten één of meer grote eilanden daar dienst gaan doen als energieknooppunten. Een investering van vele miljarden, die veel werk zal opleveren. Een nieuwe slag bij de Doggersbank lijkt hiermee op handen.

Volgens directeur Lokkerbol van de Vereniging van Waterbouwers gaat de tijd dringen. De bedrijven moeten haast maken, vooral als ze van de overgangsregeling gebruik willen maken. Drijvende werktuigen die voor 2009 in de vaart waren, kunnen namelijk tot uiterlijk 30 december 2018 gebruik maken van de overgangsbepaling ‘geen klaarblijkelijk gevaar’. Hierbij beoordeelt een expert het werktuig op een aantal punten, waaronder de cascosterkte, huiddikte, het stuurwerk en de stuurmachine, het vrij zicht, de ankerinrichting, de brandveiligheid, reddingsmiddelen, de manoeuvreereigenschappen en staat van onderhoud. Bij tijdige aanmelding voor 1 november wordt dan een ‘Verklaring van opdracht tot certificatie bestaand drijvend werktuig’ verkregen. Voor bestaand materieel dat niet voor die datum bij een keuringsinstantie is aangemeld, is de overgangsbepaling niet van toepassing en geldt de volledige technische richtlijn.

e enorme zandbank midden op de Noordzee, een paaigebied voor haring, visgebied voor kabeljauw en foerageergebied voor tal van vogels, wordt op termijn een grote energieleverancier voor de omringende landen. Het 300 kilometer lange Doggersbankgebied strekt zich uit over het Nederlandse, Britse, Deense en Duitse deel van het continentale plat. De waterdiepte schommelt tussen 15 en 40 meter. Deze grootste zandbank van de Noordzee, ontstaan in de laatste ijstijd, heeft al enkele zeeslagen aan zich voorbij zien gaan. In 1781 vocht Engeland er tijdens de vierde Engelse Oorlog met onze republiek een grote zeeslag uit. En in 1915 was er tijdens de Eerste Wereldoorlog sprake van een treffen tussen de Duitse en Engelse zeemacht.

Klein materieel

Omdat het kleinschalige materieel niet kan voldoen aan alle technische eisen heeft de Vereniging van Waterbouwers in samenwerking met Cumela Nederland, het ministerie Infrastructuur en Waterstaat, ILT en de keuringsinstanties een speciale regeling voor de kleinere drijvende werktuigen tot stand weten te brengen. Hieronder vallen drijvende werktuigen die minder dan 20 meter lang zijn, waarvan het volume minder is dan 100 kuub en de kiel niet voor 30 december 2008 is gelegd. Dit materieel is weliswaar ook certificaatplichtig, maar de regeling is toegesneden op het specifieke vaargebied en de geringe omvang van deze vaartuigen. Ook met de diverse typen ‘koppelpontons gebruikt in samenstellen’ verwacht de vereniging problemen. De koppelpontons zijn meegenomen in de proefcertificering en uit de veiligheidsrapporten komen diverse knelpunten naar voren, waar geen kant-enklare oplossing voor bestaat. De waterbouwers kregen samen met het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) onlangs wel te horen dat ILT wil meedenken en meewerken aan ‘een werkbare regeling voor de wijze van certificering van koppelpontons in samenstellen’. Geen certificaat of verklaring betekent vanaf 1 januari 2019 automatisch een overtreding. De ILT, de politie, Rijkswaterstaat en lokale toezichthouders op het water kunnen dan een waarschuwing geven, een boete van 1250 euro opleggen en het vaartuig stilleggen. (EvH)

100 gigawatt energie voor omringende landen En de volgende slag dient zich nu aan. Deze keer niet met wapens, maar met windturbines en één of misschien zelfs meer kunstmatige eilanden. Voor de aanleg van windturbineparken is het Doggersbankgebied een ideale locatie. Dit vanwege de gunstige windomstandigheden en de geringe waterdiepte, waardoor vaste fundaties in de zandbodem kunnen worden geheid. Maar ook doen zich in het gebied geen problemen voor als het gaat om horizonvervuiling en is het ten opzichte van de omringende landen centraal gelegen. Diverse ontwikkelaars van windturbineparken en beheerders van elektriciteitsnetwerken hebben dan ook hun oog laten vallen op het circa 27 meter hoge zandbankgebied.

Megaparken

Als eerste is het zogeheten Forewind Consortium met concrete plannen gekomen om het Doggersbankgebied te ontwikkelen. Dit samenwerkingsverband is in 2008 opgericht door de Noorse staatsoliemaatschappij Statoil (nu Equinor), de Noorse energiemaatschappij Statcraft, de Schotse

energiemaatschappij SSE en het Duitse RWE/Innogy. Zij gaan op het Britse deel van de Doggersbank vier enorme windturbineparken aanleggen die samen goed zijn voor 4,8 GW. De eerste twee, elk 1,2 gigawatt en Dogger Bank Creyke Beck A en B geheten, zullen circa 130 kilometer uit de kust van het Engelse graafschap East Yorkshire worden aangelegd. Het ruimtebeslag per park gaat tussen de 500 en 600 vierkante kilometer bedragen. Dit geldt ook voor de twee parken van elk 1,2 GW die hierna volgen. Deze gaan Dogger Bank Teesside A en B heten en worden op een afstand van meer dan 165 kilometer uit de Engelse kust aangelegd. In februari 2015 heeft het Forewind Consortium van de Britse overheid groen licht gekregen voor de aanleg van deze vier enorme parken. Oorspronkelijk had het consortium nog groter willen uitpakken met de aanleg van parken die samen 9 GW zouden kunnen gaan produceren. Later werd dit echter naar beneden bijgesteld. Eerst naar 7,2 GW en uiteindelijk naar 4,8 GW. Voor dit laatste moeten nu zo’n 400 turbines op de zandbank worden geïnstalleerd. Een investering van miljarden euro's. Per park van 1,2 GW gaat het om 3,3 tot 4,4 miljard euro. Een jaar geleden heeft er een eigendomsverdeling plaatsgehad onder de deelnemers aan het Forewind Consortium. Dit heeft ertoe geleid dat SSE en Statoil (Equinor) thans elk een 50%-belang in de parken Dogger Bank Creyke Beck A en B en Dogger Bank Teesside A hebben. Innogy is op haar beurt 100% eigenaar van Dogger Bank Teesside B geworden. De uitvoering van dit grootste windenergieproject ter wereld gaat in augustus 2022 van start.

Energie-eilanden

Het andere samenwerkingsverband dat vervolgens in 2016 haar oog heeft laten vallen op het Doggersbankgebied, is het North Sea Wind Power Hub Consortium. In eerste instantie bestond dit uit de hoogspanningsnetbeheerders TenneT Nederland en TenneT Duitsland, maar in 2017 sloten ook het Deense Energinet, Gasunie en Havenbedrijf Rotterdam zich erbij aan. Hierna zijn de krachten gebundeld voor het doen van een verdere studie naar de aanleg van één of meerder kunstmatige eilanden op

de Doggersbank. Deze zogeheten energiehubs moeten de energienetwerken in Nederland, Duitsland, Denemarken en Engeland gaan verbinden met circa 100 GW aan windturbineparken op de Doggersbank. Dit moet een belangrijke schakel worden voor een Europees systeem van duurzame energie en een bijdrage leveren aan het realiseren van de doelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs. De rol van Gasunie in het consortium bestaat uit het omzetten van op zee gewonnen gas met overtollige windenergie in waterstof, een oplossing voor de opslag van energie. Rotterdam wil zich ontwikkelen tot het centrum van de energietransitie en hiervoor de kennis en ervaring op het gebied van landaanwinning inbrengen. De kunstmatige eilanden moeten als energieknooppunt gaan fungeren. Ze krijgen

Windparken per stuk 600 vierkante kilometer groot een diameter van zes kilometer en worden voorzien van haven- en luchtvaartfaciliteiten, transformatorstations en faciliteiten voor de aanleg en het onderhoud van windturbineparken. Mogelijk dat al in 2027 het eerste grote, kunstmatig energie-eiland op de Doggersbank zal verrijzen. TenneT overweegt zelfs om over enkele jaren bij de realisatie van het IJmuiden Ver Windpark een minihub aan te leggen. Een klein transformator-eiland om de door de turbines opgewekte wisselstroom om te zetten in gelijkstroom voor transport naar de vaste wal.

Klaar voor

De Nederlandse en Belgische baggeraars, die zich ook hebben ontwikkeld tot allround contractors ten aanzien van de aanleg van windturbineparken, klinken deze ontwikkelingen als muziek in de oren. Gezien hun grote kennis en ervaring in zowel de bagger- als windsector zijn zij er in elk geval klaar voor om de volgende slag bij de Doggersbank tot een goed einde te brengen.

, 14 september 2018

IAL

SPEC

Havens en waterbouw

14 september 2018,

Iconische dijk na 80 jaar ondermaats en versleten

Natuurmonumenten neemt initiatief in Markermeer

Zuiderzee getemd, maar waterbouwwerken zijn nooit klaar

Monden gevoed en levens gevraagd Door Patrick Naaraat

De Zuiderzee heeft talloze monden gevoed en tienduizenden het leven gekost. De binnenzee in ons land slokte land op en was verraderlijk. Tot 100 jaar geleden de Zuiderzeewet werd aangenomen en de Nederlandse waterbouwers aan een revolutionair werk konden beginnen: de bouw van de Afsluitdijk en de inpolderingen. Het heeft ze de wereldwijde roem gebracht, die tot op de dag van vandaag voortduurt.

e Zuiderzee is er niet altijd geweest, maar dateert uit de Middeleeuwen. Ze ontstond uit enkele binnenmeren doordat de Noordzee zich vanuit Friesland langzamerhand een weg naar binnen baande. Er was niets aan te doen, dat was de natuur, of beter gezegd Gods hand. Er ging veel land verloren, maar de zee bracht ook nieuwe economische mogelijkheden. IJsselsteden zoals Kampen en Deventer kwamen tot bloei dankzij nieuwe handelsroutes naar de Oostzee. Langs de kust kwamen vele vissersplaatsen op, zoals Enkhuizen, Volendam, Durgerdam, Muiden, Elburg, Harderwijk en Vollenhove. En de vissers van Urk en Schokland niet te vergeten. Er werd onder meer ansjovis en haring gevangen. Een belangrijke inkomsten- en voedselbron, ook voor opkomende steden als Amsterdam.

Wierdijken

Het noordelijke deel van de Zuiderzee, het Friese Bekken, was 8 tot 9 negen meter diep, had in het oosten zandgronden en in het westen een kleibodem. Het zuidelijke deel, De Kom, was ondiep, 2 tot 3 meter, met een modderige ondergrond. Eb en

‘Afsluitdijk is weggegooid geld’ vloed hadden daar weinig invloed. Op- en afwaaiing des te meer. Bij een harde zuidwestenwind kon het IJ bij Amsterdam zelfs droogvallen. Terwijl de vissersdorpen aan de oostkust dan juist te kampen hadden met overstromingen. Stormvloeden waren niet te stuiten en kostten in de loop der eeuwen tienduizenden mensen het leven. Ze ontwrichtten de samenleving en met vereende krachten werden vanaf de 13de eeuw pogingen gedaan de zee buiten te houden. De Diemerzeedijk werd aangelegd en iets later, rond 1300, bouwden de West-Friezen de West-Friese Omringdijk. Het moet met vallen en opstaan zijn gegaan. UiteindeVolendam, 1916. Stormvloeden waren van alle tijden en kostten talloze levens. Die van 1916 betekende ook de nekslag voor de tegenstanders van de Afsluitdijk. (Foto collectie geheugenvannederland.nl)

De Afsluitdijk wordt tussen nu en 2020 twee meter opgehoogd en bekleed met 6500 kilo zware zogenoemde Levvel-blocks. (Artist’s impression Levvel)

lijk waren ze succesvol met wierdijken. Ze sloegen twee rijen palen en vulden de ruimte daartussen met zeewier. De binnenzijde werd aangeplempt met klei. Ingeklonken zeewier was dicht genoeg om het zeewater buiten te houden. Maar moest door de inklinking regelmatig opnieuw worden opgehoogd. De dijk ligt er nog steeds.

Polderplannen

Maar de verspreide versterkingen voorkwamen de ellende van watersnoden niet volledig. Stormrampen volgden elkaar op, van de Sint-Luciavloed (1287) die Friesland en Noord-Holland definitief scheidde, tot aan de grote Allerheiligenvloed (1675), de Kerstvloed (1717) en de laatste Zuiderzeeramp in 1916. Al in de 17de eeuw, de tijd van de inpoldering van de Beemster bij Purmerend, waren er geleerden die ervan droomden de Zuiderzee droog te leggen. Onder hen Hendrik Stevin, die de zeegaten tussen de Waddeneilanden wilde afsluiten om het hele binnendijkse gebied droog te kunnen malen. Maar in feite ontbraken daarvoor de financiële en technische middelen. Die kwamen er pas in de 19de eeuw, na de industriële revolutie. Prompt kwamen er toen nieuwe waterstaatkundige plannen. In 1848 kwamen Jakob Kloppenburg en Pieter Faddegon als eersten met een concreet inpolderingsplan. Korte tijd later gevolgd door waterstaatsingenieur Van Diggelen. En in 1867 bedacht ook waterbouwkundig ingenieur Stieltjes sr. een plan voor droogmaking van een deel van de Zuiderzee. De regering nam de ideeën serieus. De vanwege zandbanken problematische vaarroute over de Zuiderzee naar Amsterdam, had zijn belang in 1824 verloren met de opening van het Noordhollandskanaal. Bovendien was het onderhoud aan de zeedijken rond de Zuiderzee kostbaar en waren de komst van nieuwe landbouwgrond en een groot zoetwaterbassin voor de drinkwatervoorziening aanlokkelijk.

Teloorgang

Uiteindelijk was het ingenieur Cornelis Lely die in 1891 met het plan voor de Afsluitdijk en grootschalige inpoldering kwam. De voordelen van een dijk tussen het eiland Wieringen en het Friese dorp Zurich waren evident. Ruim 250 kilometer zeedijk kon worden gedeclasseerd en zou minder onderhoud vergen. De strijd tegen de zee zou definitief zijn gewonnen en het zou vruchtbare akkers opleveren. In 1875 besloot de regering dat het plan moest worden uitgevoerd. Na aanvankelijk met ongeloof te hebben gereageerd - ‘onmogelijk’ - kwamen de vissersgemeenschappen in verzet. De zee was visrijk en voor de visserij veel belangrijker dan de Noordzee. De Zuiderzeevissers, die een vloot van circa 3000 schepen exploiteerden, realiseerden zich dat de Afsluitdijk hen brodeloos zou maken. En met hen zou een enorme bedrijvigheid van touwslagers, zeilmakers, scheepsbouwers en handelaren verdwijnen. De discussie sleepte zich voort en in 1900 maakte

een vlootschouw van zo’n 1600 botters bij Pampus de gezagsdragers, onder wie koningin Wilhelmina, duidelijk om welk enorm belang het ging. De uitvoering van de plannen werd verder vertraagd.

Armoedig

Maar het succes van de vlootschouw kon niet verbloemen dat het helemaal niet goed ging met de visserij. De concurrentie was moordend, de visbestanden slonken. Veel vissers konden in de zomer net hun kostje bij elkaar scharrelen, maar waren in de winter afhankelijk van de bedeling. Het was een zeer armoedig bestaan. Misschien was het dus zo slecht niet mee te gaan in de vaart der volkeren en in te zetten op een compensatieregeling. Ook dit werd een strijd voor de vissers. De regering was bereid een regeling te treffen, maar hield lang de hand op de knip. Wat was die aftandse vloot tenslotte nou helemaal waard. Uiteindelijk kwam er toch een regeling en de protesten verstomden. Ook van de velen die helemaal niet geloofden dat het Plan Lely succesvol kon zijn. Weggegooid geld, de Afsluitdijk zou in hun ogen nooit zo sterk worden dat hij de Noordzee kon weerstaan.

Grote behoefte aan vruchtbare akkers

De Markerwadden in het Markermeer zijn een initiatief van Natuurmonumenten om de waterkwaliteit en biodiversiteit in het gebied te verbeteren. (Artist’s impression Boskalis)

gedaan zou mogen worden. Zowel aan de Friese als Noord-Hollandse zijde van de dijk verrees een sluiscomplex, de Lorentzsluizen bij Kornwerderzand en de Stevinsluizen bij Den Oever. Op 28 mei 1932 om 13:02 uur was het laatste stroomgat, de Vlieter, gesloten en op 25 september 1933 reed het verkeer over de dijk. Voor 120 miljoen gulden (een tegenwoordige waarde van 1 miljard euro) was een huzarenstuk opgeleverd. Twee jaar later was het nieuwe IJsselmeer al vrijwel zoet.

Nieuwe problemen

Sindsdien ligt de dijk er onverstoorbaar en kwam er grootschalige gewasteelt in de Noordoostpolder en de Flevopolder, nu samen de provincie Flevoland. Van de polder Markerwaard werd afgezien, ook al is de dijk Enkhuizen-Lelystad hiervoor wel aangelegd. De visserij ging inderdaad teloor. Recreatievaart en toerisme kwamen ervoor terug in de voormalige Zuiderzeedorpen. Maar 100 jaar na de Zuiderzeewet zijn er nieuwe problemen. Het zuidelijke deel van de voormalige Zuiderzee, het Markermeer, is troebel en bevat nog maar weinig leven. En de Afsluitdijk voldoet niet aan de normen die horen bij klimaatverandering. Er is weer werk aan de winkel voor de waterbouwers.

Versterken

In het Markermeer bij de dijk Enkhuizen-Lelystad

wordt momenteel door Boskalis gewerkt aan de aanleg van een eilandenrijk van 10.000 hectare. Door een cutterzuiger, drie dumpers, 10 graafmachines en een shovel opgebouwd met 30 miljoen kuub zand, veen, klei en slib uit het Markermeer. Ook Van Oord is er met een cutterzuiger actief met het graven van een 900 meter lange stroomgeul voor het project. Het is een initiatief van Natuurmonumenten, in samenwerking met Rijkswaterstaat. Verwachting is dat het de waterkwaliteit en biodiversiteit in het gebied enorm zal vergroten. Het eerste eiland van de vijf is 8 september jongstleden opgeleverd en toegankelijk voor watersporters. Ook aan de Afsluitdijk wordt intussen weer gewerkt. Prijsvragen leverden innovatieve ideeën op, zoals de Resonator van Derk van der Velden, die de dijk op een slimme manier wilde openbreken om het getij terug te brengen in een deel van het IJsselmeer. Maar uiteindelijk is gekozen voor dijkversterking volgens een plan van Levvel, een consortium van BAM, Rebel en Van Oord. De Afsluitdijk wordt over een lengte van 16 kilometer twee meter opgehoogd en bekleed met zogenoemde Levvel-blokken. In elkaar grijpende betonelementen van 6,5 ton per stuk, die nog beter bestand zijn tegen de zee dan de aloude basaltblokken. Ook worden de Lorentz- en Stevinsluizen gerenoveerd. Door de voorhaven van de Lorentz schutsluis erbij te betrekken, wordt deze kolk zover

verruimd dat grote zeetransporten straks kunnen passeren. Ook de snelweg wordt gemoderniseerd en er komt een vismigratierivier om trekvissen zoals paling de mogelijkheid te geven naar zee en terug te gaan. Groot onderhoud was na 80 jaar nodig. Maar de opwarming van de aarde zette er extra vaart achter. De bestaande spuisluizen zijn straks misschien niet meer geschikt om het IJsselmeerwater in de Waddenzee te lozen. Daarvoor moet de waterstand in de Waddenzee lager zijn dan in het IJsselmeer. Bij een zeespiegelstijging zou dan een capaciteitsprobleem kunnen ontstaan. Daarom wordt een nieuw op zonne-energie draaiend gemaal gebouwd, zodat er eventueel ook kan worden gepompt. Bovendien gaat de dijk energie opwekken uit het spuiwater en wordt geëxperimenteerd met stroomopwekking uit de wisselwerking tussen zoet en zout water. Zo zijn we straks beschermd en klimaatbestendig tot minimaal 2050, stelt Rijkswaterstaat. Levvel heeft zich niet alleen verbonden aan de bouw, maar ook aan het onderhoud voor de komende 25 jaar. De nieuwe dijk moet in 2020 klaar zijn. Bronnen: www.natuurmonumenten.nl, www.wikipedia.nl, www. historiek.net, www.rijkswaterstaat.nl, www.zuiderzeemuseum.nl, www.edepot.wur.nl,n www.nemokennislink.nl, www.schuttevaer.nl

De nekslag voor de protestbewegingen was de stormvloed van 1916, waarbij circa 50 mensen omkwamen, en de voedselschaarste die het gevolg was van de Eerste Wereldoorlog. Het was tijd om wat te gaan doen.

Het grote werk

In 1920 kon dan eindelijk een begin worden gemaakt met de Zuiderzeewerken. Eerst werd de 2,5 kilometer lange Amsteldiepdijk van Noord-Holland naar het eiland Wieringen aangelegd. Een project om praktijkervaring op te doen. De polder die zo ontstond werd in 1930 met spoed drooggemalen om snel aan landbouwgrond te komen. In 1927 begon het grote werk aan de 32 kilometer lange Afsluitdijk. Na nieuwe waterloopkundige berekeningen was besloten de dijk aan de Friese kant iets te verleggen en niet bij Zurich, maar bij Cornwerd te laten uitkomen. Zo’n 5000 man werd ingezet op vier locaties, de beide oevers en de werkeilanden Breezand en Kornwerderzand. Ze gingen aan het werk met 11 baggermolens, 72 sleepboten, 73 vletten en 105 dekschuiten. De dijk werd gefundeerd op zinkstukken van gevlochten wilgentenen, waarop stenen werden gestort. Voor het dijklichaam zelf werd 13,5 kuub keileem gebruikt, dat in de buurt kon worden opgebaggerd, en 23 miljoen kuub zand. Steenzetters bekleedden het talud met basaltblokken. Rugbrekend handwerk dat nu niet meer

Op 28 mei 1932 werd het laatste stroomgat in de Afsluitdijk gedicht. Het Polygoon Journaal was erbij. (Foto collectie geheugenvannederland.nl)

Nederland rond het begin van de jaartelling. Geen Zuiderzee te bekennen. Maar in de eeuwen die volgden zou de Noordzee grote gaten slaan in de Friese kust en zich een grote binnenzee vormen.

, 14 september 2018

IAL

SPEC

Havens en waterbouw

14 september 2018,

Einde overlast voor omwonenden

‘Waterbouwkundig geen probleem en goedkoper dan grond rond Amsterdam’

Schiphol naar de Noordzee Door Erik van Huizen

Minister Cora van Nieuwenhuizen gaat opnieuw bekijken of een luchthaven in zee realiseerbaar is. Ze wil een snelle ‘reality-check’ doen om te bezien of er nieuwe inzichten zijn sinds dit plan 15 jaar geleden werd afblazen. Uitvoering van het idee zou voor waterbouwers een opdracht zijn waarbij een miljard kuub zand moet worden opgespoten, vijf keer zoveel als bij de Tweede Maasvlakte. Maar het lijkt ook anders te kunnen, een drijvend Schiphol.

De drijvende luchthaven zoals Blue21 die voor zich ziet. De luchthaven is door een ‘ultra rapid transit’-systeem met de kust verbonden. De luchthaven is omgeven door drijvende zeewier- en algenplantages. (Illustratie Blue21)

r zijn al veel onderzoeken gedaan naar een luchthaven in zee. Zo deed Boskalis in de jaren ‘90 al een studie naar een groot eiland met een luchthaven in de Noordzee. Dat gebeurde toen samen met Schiphol en Siemens. In deze mainportstudie werden drie mogelijkheden onderzocht, een eiland in zee, in het Markermeer en op de Tweede Maasvlakte. Uiteindelijk bleef de Noordzee over. Het eiland zou 4000 hectare groot worden en 10 kilometer uit de kust van IJmuiden komen te liggen. Het luchthaveneiland zou jaarlijks 100 miljoen passagiers kunnen verwerken en 40 miljard gulden gaan kosten. Dit zou direct een einde maken aan de problemen met de geluids- en de veiligheidszones rond Schiphol. Problemen die er nog steeds zijn.

Verplaatsen

Het Centraal Plan Bureau (CPB) uitte in 1999 zijn twijfels. In de eerste plaats zou de luchthaven in zee veel te duur worden. En voor de passagiers en vrachtaanbieders eigenlijk te ver van de bewoonde wereld, vergeleken met het huidige Schiphol. Verder wees het CPB op negatieve effecten voor milieu en landschap. Nog los van de condities op zee, waar wind en zoutwater de luchtvaart compliceren. Toch besloot het Kabinet Kok II in hetzelfde jaar het meerjarige onderzoeksprogramma Flyland te

Eiland kan onderdeel zijn van kustbescherming beginnen. Het onderzoek begon eind 2000. ‘Er zijn geen absolute onmogelijkheden om een eiland in de Noordzee te realiseren’, concludeerden onderzoekers in een tussenrapportage. Het eiland zou 10 tot 40 kilometer uit de kust moeten komen, ergens tussen Scheveningen en IJmuiden. De risico’s ervan waren beheersbaar. Al het benodigde zand kon worden gewonnen zonder effecten voor de Waddenzee en de Duitse Bocht en met acceptabele effecten in de kustzone. De omvang van het eiland voor een luchthaven met zes banen en een capaciteit voor 80-100 miljoen passagiers per jaar zou 4000 tot 8000 hectare moeten zijn. Een zandeiland had de voorkeur. Dat zou voor 160 euro per vierkante meter kunnen worden aangelegd en eenvoudig uit te breiden zijn. Het onderzoeksprogramma werd echter niet af-

gerond en in mei 2003 gestopt. De druk om een alternatieve locatie voor Schiphol te zoeken waren vanwege ‘trends in de luchtvaart en mondiale ontwikkelingen’ minder groot geworden. Een luchthaveneiland zou pas in 2040 nodig zijn in plaats van in 2020. Het onderzoek had toen 7,5 miljoen euro gekost. Staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen van Verkeer en Waterstaat schreef de Tweede Kamer in een toelichting: ‘Het niet uitgesloten is dat in de toekomst het onderzoek naar de mogelijkheid voor een nationale luchthaven in zee alsnog opportuun blijkt.’

Onderzoek afmaken

Het afbreken van het onderzoek kwam in mei dit jaar opnieuw ter sprake in het debat over Schiphol. Tweede Kamerlid Jan Paternotte van D66 en Corrie van Brenk van 50Plus pleitten in het debat voor nieuw onderzoek. Van Brenk stelde eerder al Kamervragen en kreeg van minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat onder meer te horen dat eerdere onderzoeken hadden uitgewezen dat sprake is van ‘een onbalans tussen de omvang van de benodigde investeringen en de omvang van de verwachte baten van een luchthaven in zee’. Ook zouden er te grote risico’s zijn voor de vliegveiligheid. Volgens de minister was er geen reden anders tegen de onderzoeksresultaten van destijds aan te kijken. Maar Van Brenk hield vol en wilde dat het onderzoek zou worden afgemaakt. Ook Paternotte vroeg de minister naar een nieuwe verkenning in aanloop naar de Luchtvaartnota van 2020. ‘De kosten zijn enorm, maar wat zijn de baten?’, wilde hij weten. ‘De bouwgrond die vrijkomt, de geluidsoverlast die verdwijnt, de banen die het oplevert. De vraag is wat de stand van de techniek is. En als één land dit kan, dan is het wel Nederland.’

Nieuwe inzichten

Minister Van Nieuwenhuizen zegde uiteindelijk toe de mogelijkheden en stand van de techniek te laten onderzoeken in de aanloop naar de Luchtvaartnota van 2020. Brenk wilde echter sneller actie en vroeg om een quick scan. ‘Het is natuurlijk best complex, want er is ook nog visserij op de Noordzee en we willen daar ook een aantal windmolenparken neerzetten. Dat zijn nieuwe dingen die toen nog niet in het onderzoek zaten. Ik stel dus voor dat we een soort snelle reality-check oppakken in de aanloop naar de Luchtvaartnota.’

Binnen 15 jaar

Hendrik Postma van Boskalis was in de jaren ‘90

betrokken bij de eerste studie en vindt een vliegveld in zee nog steeds een goed idee. ‘De aanleg is waterbouwkundig geen enkel probleem. De vraag is wel of je nu nog dezelfde keuzes maakt. Vanwege de klimaatverandering zou een eiland in zee ook een bijdrage kunnen leveren aan de kustbescherming. Maar technisch is het dus mogelijk. We hebben het

Klus van miljard kuub zand al vaker gedaan en het is niet moeilijker dan de Tweede Maasvlakte. Maar er moet wel veel grond worden verzet. Bij de Tweede Maasvlakte ging het om een gebied van 2000 hectare, waarvoor 240 miljoen kuub zand moest worden opgespoten. Voor een luchthaven in zee van 4000 hectare heb je vier tot vijf keer zoveel zand nodig.’ Postma betwijfelt of een eiland echt te duur is, zoals het CPB destijds beweerde. ‘We hebben als Nederland een groot deel van onze welvaart verdiend als toegangspoort naar Europa. Als je dat wilt behouden en op land tegen de grenzen aanloopt, dan moet je als Nederland een keuze maken. Een eiland in zee zou per vierkante meter ook substantieel goedkoper zijn dan een vierkante meter grond in de buurt van Amsterdam. En er komt bij verplaatsing van Schiphol tevens dure grond vrij.’ Postma verwacht dat een luchthaven in zee binnen 15 jaar kan worden aangelegd, net als uit de eerdere onderzoeken bleek. Zo’n zeven jaar is nodig om de vergunningen te regelen en te komen tot een ontwerp, waarna de baggeraar aan het werk zou kunnen. ‘De aanleg gaat nu zeker niet langer duren. Onze grootste schepen zijn nu twee keer zo groot als destijds. Als je het project uitvoert in de vorm van een alliantiecontract met de opdrachtgever, dan kan een vliegveld in zee zeker binnen het budget wordt gerealiseerd. Zo is het ook bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte gegaan. Maar daar is wel moed en durf van de overheid voor nodig.’ Wat Schiphol in zee nu zou gaan kosten, daar durft Postma geen schatting van te maken.

Het zou niet voor het eerst zijn dat Nederlandse baggeraars een luchthaven in zee aanleggen. In de jaren ‘90 bouwden ze het kunstmatige eiland Chep Lap Kok bij Honkong, waarop in 1998 de internationale luchthaven van Hongkong werd geopend. (Foto International Airport Hong Kong)

gerealiseerde projecten van zijn bedrijf. ‘De volgende stap is om groter te gaan. Daarom hebben we ook het idee geopperd voor een drijvende luchthaven in zee. Want Schiphol loopt tegen haar grenzen aan en tegen het uitwijken naar Lelystad bestaat veel maatschappelijke weerstand. En ook die luchthaven zou al snel weer vol zitten. Een luchthaven op zee zorgt voor veel minder overlast.’ De techniek om het eiland stabiel in zee te laten liggen hoeft niet meer te worden uitgevonden, zegt De

Graaf-Van Dinther. ‘In de baai van Tokyo is eind jaren ’90 al een schaalmodel van een kilometer lang met succes getest. En een drijvende luchthaven kent veel voordelen. Zo kun je het eiland bijvoorbeeld roteren in de goede windrichting. Ook zou je naast de luchthaven grote drijvende zeewier- en algenplantages kunnen aanleggen die de CO2 uit de lucht halen en waarvan je bio-kerosine kunt maken. Dat is dus duurzaam. Het nadeel van het opspuiten van een eiland is verder, dat je vanwege de stijging van de zeespie-

gel achteraf toch weer een dijk om het eiland moet aanleggen. Een ander belangrijk aspect is, dat met een opgespoten eiland een heel ecosysteem verdwijnt.’ De Graaf-Van Dinther verwacht dat de kosten voor een drijvend eiland vergelijkbaar zijn met een opgespoten eiland. Ook de bouwduur verschilt niet veel. ‘Maar je zou met een drijvend eiland wel klein kunnen beginnen, bijvoorbeeld met één landings- en startbaan. Dan kan de eerste fase al binnen 5 tot 10 jaar worden gerealiseerd.’

Ouderwets opspuiten of laten drijven

Drijvende luchthaven

Een andere oplossing zou een drijvende luchthaven in zee kunnen zijn. Een idee dat nog niet eerder is onderzocht. Volgens dr. ir. Rutger de Graaf-Van Dinther van Blue21 is het technisch mogelijk. Het drijvende paviljoen in de Rotterdamse Rijnhaven is een van de

Voor het opspuiten van een luchthaven in zee zou ongeveer een miljard kuub zand moeten worden opgespoten. Dat is vijf keer zoveel als voor de Tweede Maasvlakte. (Foto Boskalis)

, 14 september 2018

IAL

SPEC

14 september 2018,

Havens en waterbouw

Energieterugwinning en uitgekiende software voor gebruiksgemak

Mteck Stellendam ontwikkelt en bouwt klantspecifieke producten

Slimme baggerkraan is elektrisch Door Hans Heynen

Eigenaren van kraanschepen kiezen tegenwoordig meestal voor een elektrisch aangedreven baggerkraan. Die zijn zuiniger en schoner dan diesel-hydraulische exemplaren en goed te combineren met een diesel- of gas-elektrische voortstuwingsinstallatie.

‘Zuinig, stil en gebouwd voor 30 jaar baggeren’

e groeiende voorkeur voor milieuvriendelijke kraan- en baggerschepen bij opdrachtgevers uit de publieke sector, zoals provincies, havenbedrijven en Rijkswaterstaat, speelt daarbij een stimulerende rol. De Stellendamse kranenbouwer Mteck speelde in op die trend en ontwikkelde een serie computergestuurde elektrische kranen, waarvan er inmiddels diverse zijn gebouwd voor Nederlandse en buitenlandse opdrachtgevers. De eerste volledig elektrische baggerkraan plaatste Mteck in 2015 bij een refit van het kraanschip Parcival (45,26 x 9,50 meter) van Paans Van Oord. Het in 1998 gebouwde kraanschip kreeg tegelijkertijd een dieselelektrische voortstuwing. Die combinatie zorgde voor een brandstofbesparing van 40% in vergelijking met het oude systeem, wat de Parcival een zilveren Green Award-certificaat opleverde. De nu ruim drie jaar operationele vierdraads baggerkraan (Mteck 200E) op de Parcival heeft een 24 meter lange giek en hijst 34 ton. Hij is uitgerust met een hijshoogteregeling, geïntegreerde grijperlogica, een powermanagementsysteem en een automatisch smeersysteem. Dit jaar plaatste Mteck voor Paans Van Oord een elektrische vierdraads kraan op het door Neptune Shipyards gebouwde LNG-elektrische kraanschip Werkendam (68,40 x 11,40 meter). Dit schip vervangt inmiddels de 100 jaar oude kraanhopper Viking en is 50% efficiënter. De verrijdbare Mteck 425E kraan op de Werkendam kan ook over de kop werken en is uitgerust met drie verwisselbare grijpers (10, 7,5 en 5 kuub) en een zeskuubs poliep of spin voor het verplaatsen van stenen. Op zeearmen, zoals de Westerschelde, kan tot 30 meter diepte worden gebaggerd, waarbij een DP-systeem het schip in positie houdt. De kraan is neerklapbaar voor een lage kruiplijn.

De elektromotoren voor het hijsgedeelte van de kraan. De twee blauwe motoren leveren maximaal 190 kW en bedienen de grijper. De grijze motor, met een vermogen van 220 kW, is voor het in hoogte verstellen van de giek.

schip even naar Stellendam, want de kranen zijn te groot om over de weg te vervoeren.’ Op de volledig dieselelektrische Innovatie is niet voor aanvullende energieopslag in ultracaps gekozen. ‘Het is een dure aanschaf en dieselgeneratoren kunnen wisselende belastingen wel goed aan. Die schakelen binnen een seconde van nul- naar vollast, iets waarvoor LNG-generatoren tot 10 seconden nodig hebben. De twee Volvo Penta D13 generatoren van dit schip zijn bovendien uitgerust met katalysatoren en roetfilters. Gecertificeerde metingen hebben aangetoond dat de emissies onder Stage V-niveau liggen en vergelijkbaar zijn met Euro 6.’

Zeven motoren

De 316E-kraan (16 ton op 19 meter) op de Innovatie telt zeven elektromotoren, twee 190 kW motoren voor het openen en sluiten en het hijsen en laten zakken van de grijper, een 210 kW motor voor het via de ruiter in hoogte verstellen van de giek, twee voor het zwenken van de kraan en twee voor het voor- en achterwaarts rijden. ‘We hebben verschillende softwareprogramma’s ontwikkeld voor werken met de grijper, met de poliep (of spin) en het

werken met een haak’, zegt Huijer. ‘De machinist kan in de cabine het gewenste softwareprogramma kiezen. Wanneer de kraan straks in gebruik is genomen gaan we de software nog een keer finetunen op de wensen van de mensen die ermee werken.’ De software voor de grijper zorgt dat die tijdens het baggeren soepel opent en sluit. ‘Wanneer hij sluit remt hij op het laatst automatisch af naar 10% van de snelheid, zodat de grijper zachtjes dichtgaat. Dat verlengt de levensduur. De vlucht van 19 meter van de giek maakt het mogelijk zonder te verhalen telkens een groot vak uit te baggeren. De kraan kan tot windkracht 8 worden gebruikt en bij hellingen tot vijf graden.’

Kruiphoogte

De kruipgang van de kraan op de Innovatie is drie meter boven de rijstroken bij de beunwanden. De giek is zo ontworpen dat gestrekt liggend de onderkant gedeeltelijk in het ruim zinkt. De kraan is dan niet hoger dan de bovenkant van de spudpalen. Op 2,50 meter geballast is de kruiphoogte van de Innovatie daardoor nog geen 4,25 meter, zodat men ook op de Duitse kalen goed uit de voeten kan.

De elektrische kranen hebben volgens Van Eck weinig onderhoud nodig. ‘De kranen zijn berekend op 30 jaar werken zonder grote revisies. Giek en draaikrans zijn qua sterkte en diameter overbemeten. De elektromotoren zijn goed voor minimaal 25.000 draaiuren onder vollast. Omdat ze meestal lager worden belast gaan ze veel meer uren mee. Het lopend onderhoud bestaat uit een keer per jaar een spuitje vet in het nippeltje op de elektromotoren.’

Export

Mteck leverde onlangs ook een kraan voor de overslag voor zand en grind in de haven van het Amerikaanse Baltimore. ‘Onze kraan levert daar tijdens het vieren de opgewekte stroom direct terug aan het elektriciteitsnet. Dat maakt hem zo zuinig dat de Amerikanen dachten dat de meter stuk was. De kraan verbruikt daar vier dollar stroom per uur en heeft een hogere productiviteit dan zijn diesel-aangedreven voorganger. Het scheelt de helft aan energiekosten en de kraandrijver is nu eerder klaar met werken. En omdat de kraan met een druk op de knop start, kan hij ook later beginnen. De dieselkraan liet hij altijd een half uurtje warmdraaien.’

Energierecycling

Bijzonder is dat de lieren van de Mteck-kranen stroom opwekken via de elektromotoren wanneer de lieren worden gevierd. Die stroom wordt via een primaire stroomkring gebruikt voor aandrijving van elektromotoren die op zo’n moment vermogen vragen voor het zwenken, toppen of verrijden van de kraan. ‘Dat zorgt voor minder piekbelastingen en spaart energie’, zegt André Huijer, met Martijn van Eck eigenaar van Mteck. Op de LNG-elektrische Werkendam is daarbij gekozen voor een aanvullend systeem voor de opslag en levering van energie via ultracaps (een soort condensatoren). Dat spaart nog meer energie en voorkomt problemen met de LNG-generatoren door snelle belastingswisselingen die tijdens het baggeren met de elektrische kraan optreden. De pieken en dalen worden afgevlakt door een teveel aan opgewekte stroom bliksemsnel op te slaan en weer af te geven wanneer er een tekort is. De Mteck 425E op het kraanschip Werkendam van Paans Van Oord tijdens de doop en de viering van het 150-jarig bestaan van Van Oord in Werkendam.

Eigen product

Momenteel legt Mteck de laatste hand aan de elektrische kraan op het nieuwe kraanschip Innovatie (72,0 x 10,8 meter) van het in Nederland en Duitsland actieve Leenman Waterwerken uit Wijk en Aalburg. ‘Net als onze andere kranen hebben we deze kraan van A tot Z klantspecifiek ontwikkeld’, zegt Martijn van Eck. ‘We doen zelf de engineering, ontwikkelen software voor de aansturing en snijden, lassen en bouwen de staalconstructie in Stellendam, inclusief het lakwerk. Voor de plaatsing komt het

André Huijer en Martijn van Eck tijdens het afmonteren van de kraan op de Innovatie bij Asto in Raamsdonksveer. (Foto’s Hans Heynen)

, 14 september 2018

IAL

SPEC

Havens en waterbouw

14 september 2018,

Paramaribo steeds slechter bereikbaar

‘Goed informeren steeds belangrijker’

Havens en waterbouw

SPEC

IAL

Eerst de wereld over en daarna uitvoerder bij Beens Dredging

Mendy regelt het Door Paul Schaap

Ze begint binnenkort aan een groot baggerwerk bij Kampen, maar sinds Mendy Sloots anderhalf jaar geleden uitvoerder werd bij Beens Dredging, is dat beslist niet haar eerste project. Werken in de baggerij is afwisselend en uitdagend, zegt de 32-jarige Sloots, die na een opleiding Hydrografie aan de Zeevaartschool op Terschelling eerst acht jaar als surveyor voor Van Oord over de wereld heeft gezworven.

‘I

n Hefshuizen in Noord-Groningen ben ik opgegroeid met water en bootjes. Mijn ouders hadden een boot en mijn opa was kapitein op een coaster. Mij was al vroeg duidelijk dat ik later iets met water zou gaan doen.’ Op de Havo blonk Mendy uit in de vakken natuur- en wiskunde en was in haar klas het enige meisje dat de stroming natuur en techniek deed. Op een onderwijsbeurs maakte zij kennis met de Zeevaartschool op Terschelling. ‘In eerste instantie wilde ik voor de Marof-opleiding gaan, maar uiteindelijk koos ik toch voor de vierjarige opleiding Hydrografie. Met hydrografie dacht ik een veel belangrijker rol in alles te hebben. Ik zou met prachtige apparatuur de bodem in kaart mogen brengen en van alles zien. Dat leek mij op het lijf geschreven en dat bleek ook zo te zijn.’ Mendy studeerde in 2008 af. Tijdens haar opleiding liep zij stage bij Rijkswaterstaat en Van Oord. Laatstgenoemd bedrijf zou ook haar eerste echte werkgever worden. ‘Hier ben ik begonnen als surveyor bij het vooroeversuppletieproject tussen de Hondsbossche Zeewering en Den Helder en vervolgens heb ik alleen maar in het buitenland gewerkt.’

Zwervend bestaan

Zo’n acht jaar lang heeft Mendy over de wereld gezworven. Van het ene naar het andere project. ‘In zo’n beetje alle Europese landen heb ik projecten uitgevoerd, maar ook in Australië, Maleisië, Vietnam, Taiwan en Rusland. Meestal was ik bij zo’n werk de enige vrouw. Zo moest ik bijvoorbeeld in Taiwan aan boord van de pijpenleg-

ger Stingray met 180 mannen samenwerken. Als vrouw moest ik wel wat harder werken en mij iets meer bewijzen dan mijn mannelijke collega’s. Maar deed ik dat, dan werd ik geaccepteerd. ‘Soms stond het hotelleven me tegen en zat ik in dorpjes waar helemaal niets te beleven viel. Maar met de juiste mensen om me heen lukte het toch er een feestje van te maken. En een schone douche en een warm bed maakten vaak al heel wat goed. Het was maar net wat je er zelf van maakte. Meestal was ik afwisselend twee maanden weg en één maand thuis.’

worden gebaggerd en verzorg de communicatie met de omgeving en de opdrachtgever. Dit werk bevalt heel goed. Het is leuk om op je eigen project als uitvoerder en surveyor te fungeren. Je kunt hierdoor snel schakelen, beslissen en schepen aansturen. Die combinatie werkt voor mij heel goed.’

Goed informeren

Het eerste project in Medemblik was meteen een behoorlijke uitdaging. ‘Die haven telt veel kleine ruimtes, bevindt zich midden in de stad en ligt altijd vol met bootjes. Die moesten allemaal weg en dat vergde heel wat planning en organisatie. Zeker als je daar met vier schepen zou gaan baggeren. Daar merkte ik ook dat je altijd goed met de omgeving moet communiceren. Goed informeren wordt namelijk steeds belangrijker. Als uitvoerder ben je dan ook een flink deel van je tijd als omgevingsmanager actief. Neem je hiervoor de tijd, dan zie je dat er bij de omgeving ook begrip en draagvlak ontstaat voor jouw activiteiten. Dit vind ik zelf het meest aantrekkelijke van het werk

‘Als vrouw moest ik wel wat harder werken’

Om grondingen te voorkomen heeft de Maritieme Autoriteit Suriname de kaartdiepte voor de Surinamerivier recent met 30 centimeter verlaagd. De rivier slibt dicht, terwijl het baggerbesluit op zich laat wachten. (Foto Paul IJ. Kraaijer)

Uitvoerder gezocht

Maar er kwam een moment dat Mendy dit zwervende bestaan vaarwel wilde zeggen. ‘Het was leuk om te doen en heel uitdagend, maar tijd om te investeren in vriendschappen en een relatie was er niet. En dat was voor mij reden om dichter bij huis een baan te zoeken.’ Mendy's zus, die zelf civiele techniek heeft gestudeerd, attendeerde haar op een vacature voor de functie van uitvoerder bij Beens Dredging. ‘En zo kwam dit ineens op mijn pad. Ik had nog nooit van Beens Dredging in Schagen gehoord. Ik solliciteerde. Volgens mij kon ik met mijn achtergrond als surveyor wel wat toevoegen aan de functie van uitvoerder. Daarbij bracht ik ook acht jaar ervaring mee en wist dus wat het vak inhield. En Beens durfde dat avontuur wel met mij aan.’ Mendy heeft intussen een reeks projecten op haar naam staan. Waaronder baggerprojecten in de havens van Medemblik en Lemmer en bij de spoorbrug bij Zuidhorn. ‘Ik begeleid de schepen van waar en wanneer er moet

voor Beens Dredging. Het is een jong en vooruitstrevend bedrijf dat inspeelt op nieuwe ontwikkelingen. Met name wat betreft de manier van werken en het maken van plannen. En dat levert op. Je ziet dat het bedrijf steeds grotere projecten naar zich toe weet te halen. Sinds mijn komst is het personeelsbestand verdubbeld. Er worden dan ook flinke stappen gemaakt richting grote jongens.’ Sinds deze maand houdt Mendy zich bezig met een baggerproject bij Kampen. Daar moeten negen havens worden uitgediept. Ze wil jongeren graag aanmoedigen zich op de baggersector te richten. ‘In deze sector zit men te springen om nieuwe vakmensen. Het werk is afwisselend en uitdagend. En kom je met een diploma van school dan heb je verzekerd van een baan. Volg je hart, zoals ik heb gedaan. Daar krijg je geen spijt van.’

Baggeraars wachten al 10 jaar op grote klus Surinamerivier

Geduld oefenen in Suriname Door Paul IJ. Kraaijer

Al vele jaren duikt een baggerdroom op uit de mystieke Surinamerivier. Als de rivier dieper was, konden grotere zeeschepen en cruiseschepen de haven van de Surinaamse hoofdstad Paramaribo bereiken. Dat zou een grote economische impuls zijn. Maar de regering vindt telkens gronden om het baggerwerk uit te stellen.

ndertussen verslechtert de situatie jaar na jaar. Recent heeft de Maritieme Autoriteit Suriname (MAS) de kaartdiepte van de Surinamerivier met 30 centimeter verminderd. Vorig jaar was de aanpassing 20 centimeter, om te voorkomen dat schepen aan de grond zouden lopen. Het gevolg is, dat er per schip steeds minder tonnage kan worden geladen. Sommige rederijen laten Paramaribo nu liever links liggen, of doen eerst Georgetown in Guyana aan om te lichten. Minister Patrick Pengel van Openbare Werken, Transport en Communicatie zegt dat het baggerwerk in voorbereiding is, maar hij kan nog niet aangeven wanneer het wordt uitgevoerd. En dat is niet voor het eerst. Al in 2006 werd de verdieping van de Surinamerivier aangekondigd voor 2007. Baggeren was noodzakelijk vanwege de smalle geulbreedte van 70 meter en onvoldoende diepgang bij de monding, ongeveer 4,50 meter bij laag water. Maar er gebeurde niets. In 2010 werd bekendgemaakt dat het in 2011 zou gaan gebeuren. In 2012 werd het 2013. En zo ging dat door.

Tegenstand

Uitvoerder Mendy Sloots: ‘In de baggerij zit men te springen om vakmensen. Het werk is afwisselend en uitdagend. En kom je met een diploma van school af, dan heb je verzekerd van een baan.’ (Foto Beens Dredging)

De eerste berichten over de baggerplannen in 2006, leidden al meteen tot kritische geluiden. De vissers vreesden voor hun visbestanden. Zij baseerden zich op ervaringen van vissers op de uitgebaggerde Berbice-rivier in Guyana. Veel Guyanese vissers trokken toen naar Surinaamse wateren. Behalve een aanslag op de visbestanden, werden ook zorgen geuit over overlast van snelvarende zeeschepen en loodsboten. De MAS trachtte de lucht te klaren door een milieueffectrapportage aan te kondigen. Die werd gefinancierd door Staatsolie en de bauxietconcerns Billiton en Suralco. Eind 2012 liet de MAS weten dat de rapportage met goed gevolg was afgerond en het baggerwerk kon worden uitgevoerd. Ook het Nationaal Instituut voor Milieu en Ontwikkeling in Suriname (Nimos) had jaren eerder al, in 2007,

gesteld dat de milieueffecten minimaal zouden zijn. Desondanks verklaarde vicepresident Ramdien Sardjoe in mei 2008, in gesprek met de krant De Ware Tijd, dat het besluit om al dan niet te baggeren afhing ‘van mogelijkheden om de milieugevolgen te beperken’. Hij benadrukte tgevens het economisch belang van een uitgebaggerde rivier voor Suriname. Het transport van bauxiet en aardolie zou efficiënter worden en het cruisetoerisme van de grond komen. Om de vaargeul ook op diepte te houden, zou wel jaarlijks moeten worden gebaggerd.

Zes inschrijvers

In dezelfde maand organiseerde de MAS, van 26 tot en met 30 mei, een training met als titel ‘Monitoring Dredging Operations’ in Hotel Krasnapolsky in Paramaribo. De training werd verzorgd door Bart Graswinckel, een baggerexpert van het Scheepvaart en Transportcollege (STC) in Rotterdam. Tijdens deze training werden de meest gangbare baggermethoden besproken en ook de milieuaspecten. Volgens Graswinckel zou het werk voor het baggeren van de Surinamerivier in combinatie met een sleephopper- en cutterzuiger gedaan kunnen worden, zonder belemmering voor het scheepvaartverkeer. Zes bedrijven uit Nederland, België en China schreven in augustus 2008 in voor het meer dan 30 miljoen dollar kostende project om de rivier twee meter dieper te maken. Het ging om China Harbour, Jan De Nul en Dredging International, Baggerbedrijf J. De Boer, MNO Vervat en een joint venture van Boskalis en Van Oord. Uiterlijk 7 oktober 2008 zou de MAS het werk vergunnen. ‘Bij de selectie zullen we nadrukkelijk letten op de kwaliteit, milieunormen en de capaciteit van de projectuitvoerder’, sprak MAS-directeur Amafo bij die aankondiging.

Wachten

Maar half februari 2009 was er nog steeds geen beweging. De directeur van de MAS verklaarde tegenover Dagblad Suriname te wachten op ‘nadere instructie

van de minister van Transport, Communicatie en Toerisme (TCT)’. Intussen beraadde de MAS zich over de wijze waarop de rivier gebaggerd zou kunnen worden. Amafo: ‘Gaan wij de hele rivier doen? Gaan wij maar een deel van de rivier doen? Maar baggeren, dat staat vast. We hebben even de slag nodig om de terugkoppeling naar de regering te maken. Als wij de instructie hebben, dan kunnen wij een besluit nemen.’ De intussen nieuwe TCT-minister, Falisie Pinas, vond eind augustus 2010 dat het baggeren prioriteit moest hebben. ‘De Surinamerivier wordt volgend jaar uitgebaggerd’, aldus Pinas.

Baggerheffing

In april 2011 bleken er plotseling financiële hobbels te zijn. De MAS stelde de regering voor een zogenoemde baggerheffing voor binnenkomende schepen in te voeren. Met die extra inkomsten zou de financiering rond moeten komen. Een belangrijke financier was namelijk weggevallen. Bauxietbedrijf Billiton was uit Suriname vertrokken. Staatsolie bleef wel meedoen en had al 10 miljoen dollar ingebracht. Lokale handelsbanken en de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank waren eventueel bereid een lening te verstrekken. ‘Met de baggerheffing zullen we deze lening dan afbetalen’, zei Amafo. De aanbesteding van het baggerproject zou snel volgen en de uitvoering zou in 2012 plaatshebben. Dat werd in september 2011 nog eens bevestigd door minister Pinas bij de opening van de nieuwe steiger in de Nieuwe Haven in Paramaribo. ‘Ik kan u zeggen dat we niet later dan het eerste kwartaal van 2012 zullen beginnen met baggeren.’ Maar nog steeds werd naarstig gezocht naar financiers. ‘Het komt goed’, aldus de TCT-minister. Hij kreeg ongelijk. Maandag 26 juni 2018 liet minister Patrick Pengel van Openbare Werken, Transport en Communicatie weten, dat het baggeren nu echt in voorbereiding is, al kon hij nog niet aangeven wanneer het project wordt uitgevoerd.

, 14 september 2018

IAL

SPEC

14 september 2018,

Havens en waterbouw

Grote vier slaan vleugels uit naar Aziatische markt

Wereld is rijp voor windenergie Door Paul Schaap

De grote baggerconcerns die zich ook hebben toegelegd op de aanleg van windturbineparken, gebruiken hun in Europa opgedane kennis en ervaring nu om de wereldmarkt voor windenergie te veroveren. In zowel China als Taiwan zijn al de eerste resultaten geboekt. De baggeraars hebben de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in groot materieel en willen die nu ook wereldwijd inzetten.

e eerste voorzichtige schreden op de Aziatische markt werden in 2016 door het Belgische DEME gezet. In mei van dat jaar kondigde het baggerconcern aan in China een samenwerkingsverband te hebben opgericht met Cosco Shipping, de grootste rederij ter wereld. Met als doel om samen de ontwikkeling van de Chinese windenergiesector offshore in gang te zetten. Precies een jaar later zette DEME het zelfheffende windturbine-installatievaartuig Goliath van dochter GeoSea op transport naar China. Dit hefschip was hiervoor in Vlissingen aan boord gezet van het Chinese zware-ladingschip Kang Sheng Kou van Cosco Heavy Transport. Na de aflevering in Shanghai ging de Goliath voor de Chinese oostkust aan de slag. De joint venture opende ook een eigen kantoor in Guangzhou. Hier bleef het niet bij, want in december 2017 richtte DEME-dochter GeoSea ook een

Europa heeft de kennis, ervaring en het materieel samenwerkingsverband op met CSBC Corporation, de grootste scheepswerf van Taiwan. Dit nadat de regering van Taiwan had laten weten af te willen van de fossiele en nucleaire energievoorziening en zich volledig te gaan concentreren op duurzame energiewinning. Voor GeoSea en CSBC reden zich samen sterk te maken voor de productie, het transport en de installatie van windturbines en turbinefundaties.

Eerste projecten

In april en mei dit jaar leken de zaken in Azië in een stroomversnelling te geraken na de gunning van diverse projecten in Taiwan. Eind april meldde Jan De Nul samen met Hitachi een contract te hebben gesloten in het kader van het Changhua Offshore Wind Farm Fase 1-project dat in opdracht van Taiwan Power Company wordt uitgevoerd. Dit

project omvat de aanleg aan de westkust van het eiland van een windpark bestaande uit 21 turbines van elk 5,2 MW. Enkele weken later, op 17 mei, boekte Jan De Nul opnieuw succes op de Aziatische markt. In opdracht van de Formosa Wind Power Company mogen de Belgen 20 windturbinefundaties ontwerpen, leveren en installeren voor het Formosa 1 Phase 2 Offshore Wind Farm. Het contract omvat verder ook de aanleg van de benodigde energiekabels en het storten van steen rondom de fundaties. De windturbines krijgen elk een capaciteit van 6 MW. Al deze activiteiten staan qua uitvoering voor 2019 op de planning. Ook Van Oord mag in Taiwan aan de slag. Op 30 mei dit jaar maakte het concern bekend een contract te hebben gesloten voor het ontwerp, de bouw en de installatie van 80 windturbinefundaties voor een park dat voor de westkust van Taiwan wordt aangelegd. Het werk maakt deel uit het Yunlin-project dat de aanleg omvat van een 640 MW windpark in 2020.

Hefschepen

Het zijn vooral de zelfvarende windturbine-installatievaartuigen die de aandacht trekken bij de aanleg van windturbineparken. Zowel GeoSea als Jan De Nul hebben de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in dit soort schepen en hebben nu voldoende capaciteit om ze ook buiten Europa in te zetten. GeoSea heeft door de jaren heen een indrukwekkende vloot hefschepen opgebouwd, waaronder de Goliath, Thor, Neptune, Apollo en Innovation, die alle zijn uitgerust met zware kranen en DP-systemen. De Innovation was zelfs jarenlang met haar 1500-tons hefkraan het grootste windturbine-installatievaartuig ter wereld. Sinds 2012 heeft GeoSea dit vaartuig, in joint venture met Hochtief uit Duitsland, onder de vlag van HGO Infra Sea Solutions ingezet. Nadat Hochtief in 2015 haar offshore-windactiviteiten had afgestoten, kwam het vaartuig geheel in handen van GeoSea. In augustus 2017 volgde de overname van het Deense A2Sea van DONG Energy en Siemens, waardoor GeoSea ook de beschikking kreeg over de hefschepen Sea Challenger en Sea Installer, beide uitge-

rust met een 900-tons kraan. Het zusterschip van de Innovation, dat in 2013 onder de naam Vidar in de vaart kwam, werd door Hochtief overgedaan aan Jan De Nul, die het hefschip in april 2016 herdoopte in Vole au vent. In juli dit jaar nam Jan De Nul op haar beurt het hefschip MPI Discovery over van Vroon-dochter MPI Offshore. Dit in 2011 gebouwde vaartuig is uitgerust met een kraan met een hefcapaciteit van 1000 ton.

Snel te klein

Tot slot beschikt ook Van Oord sinds kort over een flink aantal zelfvarende windturbine-installatievaartuigen. In juni 2014 bracht het concern de met een 900-tons kraan uitgeruste Aeolus in de vaart. De ontwikkelingen gingen echter zo snel dat in 2017 een contract werd gesloten met Damen om de Aeolus flink op te waarderen qua laadvermo-

Kraanschepen in opmars gen, kraancapaciteit en accommodatie. Het vaartuig werd onder meer uitgerust met een 1600-tons kraan waarmee de grootste en zwaarste windturbines kunnen worden geïnstalleerd. Door de overname in mei 2014 van Ballast Nedam Offshore had Van Oord reeds de beschikking gekregen over het kraanschip Svanen. Met een hefcapaciteit van 5700 ton kunnen met dit schip de allerzwaarste fundaties in zee worden geïnstalleerd. Verder werden in juli dit jaar de hefschepen MPI Adventure en MPI Resolution, met respectievelijk een hefcapaciteit van 1000 en 600 ton, overgenomen van Vroon-dochter MPI Offshore. De Resolution was in 2003 het eerste zelfaangedreven windturbine-installatievaartuig ter wereld.

Kraanschepen

Een nieuwe ontwikkeling is de inzet van kraan-

schepen. Hierin nam Boskalis in 2017 het voortouw door het grote zware-ladingschip Finesse van dochter Dockwise bij de Keppel Shipyard in Singapore te laten ombouwen. Het vaartuig met een werkdek van 165 bij 43 meter werd hierbij uitgerust met een 3000-tons kraan, een klasse 2 dynamisch positioneringssysteem en accommodatie voor 150 personen. Begin dit jaar kwam het schip als Bokalift 1 in de vaart en werd ingezet voor het transport en de installatie van de jackets die als fundaties dienen voor het East Anglia Offshore Wind Park voor de Engelse oostkust. Mogelijk laat Boskalis ook nog het zware-ladingschip Forte ombouwen tot kraanschip. Het concern had overigens in 2016 ook al de zware-ladingponton Giant 7 laten ombouwen tot kraanschip voor de windenergiesector. De Giant 7 was hiervoor uitgerust met een 600-tons kraan en een accommodatie voor 73 personen.

Projecten Taiwan in stroomversnelling Verder laat het DEME-concern op de Cosco-werf in China voor dochter GeoSea een groot kraanschip bouwen. Dit is net als de Bokalift 1 wereldwijd inzetbaar. Het schip gaat Orion heten en wordt volgend jaar mei opgeleverd. Het krijgt een 5000-tons kraan, een klasse 3 dynamisch positioneringssysteem en accommodatie voor 131 personen. Naast hef- en kraanschepen beschikken de vier grote baggeraars uit Nederland en België ook over moderne kabelleggers, steenstorters, trenchers en baggeren transportmaterieel om aan de wensen van de windparkontwikkelaars en netwerkbeheerders te voldoen. Feit is dat de kennis en ervaring die vanaf begin deze eeuw in West-Europese wateren is opgedaan met de aanleg van windturbineparken nu wereldwijd kan worden uitgevent. De projecten in China en Taiwan zijn hiervan de jongste voorbeelden.

Het hefschip Aeolus werd al snel te klein en is recentelijk voorzien van een grotere 1600tons kraan. (Foto PAS Publicaties)

, 14 september 2018

IAL

SPEC

14 september 2018,

Havens en waterbouw

Werkgevers windenergiesector mikken veelal op individuele contracten

In het kader van hun campagne willen de vakbonden ook praten met Vroon Offshore Services, waar managing director Niek Spiljard gesprekspartner zal zijn. Voor zijn bedrijf, dat vooral ‘tonnage en service levert’ aan contractors als Boskalis en Van Oord, acht hij specifieke regelingen niet nodig. ‘Onze bemanningen varen onder goede voorwaarden en hun werk varieert enorm. Paar dagen hier, paar weken daar. Zolang ze niet worden ingezet voor jarenlange campagnes zijn specifieke “windafspraken” niet logisch.’ Ondanks herhaalde verzoeken wilden Boskalis en Van Oord niet reageren op vragen over dit artikel.

Wat is belangrijk Vaar- en verlofschema’s met voldoenden tijd voor herstel Pensioenregeling Voldoenden toeslagen Verzekering voor nabestaanden na ongeval Afspraken over werkdruk en veiligheid Mogelijkheden tot om- en bijscholing door werkgever.

Offshore wind welkome extra bron van inkomsten Shell was 10 jaar geleden eigenaar van het eerste offshore windpark, bestaande uit 36 turbines voor de kust van Egmond aan Zee. Nu staan er circa 300 windmolens voor onze kust en ruim 3000 in Europese wateren. Die zijn samen goed voor 13 gigawatt (GW) vermogen. Onderzoeksbureau WindEurope verwacht dat dit jaarlijks met drie tot vier GW groeit tot 64 GW in 2030. Windparken op zee profiteren van de dalende kostprijs, veroorzaakt door meer schaalgrootte, gunstige staalprijs, lage rente en meer vermogen per turbine. Hierdoor kan offshore windenergie beter concurreren met andere energievormen. Door die lagere kostprijs kon het windpark Hollandse Kust Zuid dit voorjaar ‘subsidieloos’ worden aanbesteed. Tot 2023 worden in Nederland vijf windparken aangelegd van 0,7 GW per park. Tal van maritieme ondernemingen verloren omzet door de malaise in de olie- en gasmarkt. Voor hen zijn winning van duurzame energie op zee een welkome bron van inkomsten. Boskalis schat dat in de Europese markt voor offshore wind zo’n 1,7 miljard euro per jaar te verdelen is voor toeleveranciers, die zich bezighouden met onder meer het leggen van kabels binnen een windparknetwerk, het maken en installeren van de fundering en de kabels die de elektriciteit transporteren naar het vasteland.

Grote Gemini Het megawindpark Gemini staat 85 kilometer uit de Groningse kust. Op die plek kent de Noordzee de hoogste en meest constante windsnelheden van gemiddeld 36 km/u. Het park is in mei 2017 geopend. Van Oord was verantwoordelijk voor de bouw en Siemens leverde de turbines. Het project zal waarschijnlijk ruim 500 banen opleveren en nog eens 75 tot 100 operationele banen in de komende jaren, stellen de initiatiefnemers. De investering bedroeg circa 2,8 miljard euro. Met een totale capaciteit van 600 MW zal Gemini ongeveer 2,6 TWh duurzame elektriciteit produceren, voldoende voor anderhalf miljoen Nederlanders, ofwel ruim 785.000 huishoudens. Het 68 vierkante kilometer grote park leidt tot een vermindering van de CO2-uitstoot met 1,25 miljoen ton per jaar. De turbines staan in 28 tot 36 meter waterdiepte en dat vergde monopiles van 59 tot 73 meter lang. De monopiles hebben wanden van 7 à 11 centimeter, afhankelijk van waar de zee de meeste druk uitoefent. De rotors maken 5 tot 13 omwentelingen per minuut.

Door Sander Klos

De offshore windenergie-sector schept nieuwe banen en vergt omschakelingen, want de energietransitie gaat onze maatschappij op zijn kop zetten. ‘Het prijskaartje van al die veranderingen hoort bij de overheid en niet bij de werkers in die sectoren’, zegt Niek Stam van FNV Havens.

ijn collega Charley Ramdas van Nautilus International knikt. Ze werken met hun leden aan een campagneplan voor de sociale kant van de energietransitie. ‘Geen energietransitie zonder vakbondspositie’, zegt Stam er voor de duidelijkheid bij. ‘Want uit ervaring weten we dat dat niet vanzelf goed komt.’ De arbeidsmarkt in de sectoren rond offshore-werk is al aan het veranderen. Werkers in de offshore worden

Sector biedt over twee jaar 20.000 banen ingezet rond windmolenprojecten. En in koopvaardij, waterbouw en havens lopen ook de nodige gegadigden voor dat nieuwe werk rond. En die zijn hard nodig, want de sector biedt over twee jaar 20.000 banen en rond 2030 nog eens 10.000 meer. Terwijl ook andere technische sectoren om personeel staan te springen.

Wervende voorwaarden

Koopvaardij, waterbouw en havens kennen collectieve arbeidsovereenkomsten (cao’s) tussen werkgevers en werknemers. Maar werkgevers in de energiesector offshore lijken vooralsnog meer te voelen voor individuele contracten via aparte rechtspersonen. Reden voor de vakbonden FNV Havens en Nautilus (ook FNV) zich samen met

‘Salarissen lijken interessant, maar veel is niet geregeld’ de controlerende ITF Inspectors in te zetten voor ‘arbeidsvoorwaarden voor de Nederlandse stroomvoorziening’. ‘Voor het maritieme deel van zo’n nieuwe cao zijn geen intensieve besprekingen nodig, want de huidige cao’s bieden voldoende aanknopingspunten. Je moet enkele artikelen toevoegen. Maar als je zo snel zoveel

extra personeel nodig hebt in een overspannen arbeidsmarkt, zorg dan in elk geval voor wervende arbeidsvoorwaarden’, vinden Stam en Ramdas. Ramdas: ‘Het salaris in individuele contracten lijkt vreselijk interessant, maar is dikwijls all in. Er zitten bijvoorbeeld geen regelingen voor overwerk in, zoals in de waterbouw-cao en ook geen pensioenregeling.’

Praten moeizaam

Volgens Ramdas schieten gesprekken met concerns als Van Oord en Boskalis niet erg op. ‘Bij Van Oord zegt iemand gewoon: “Bemoei je er niet mee”. Maar ik neem aan dat er ook welwillender bedrijven zijn. Zoals Heerema en Jumbo, met wie we nog gaan praten.’ Stam trekt de vergelijking met acties van Wakker Dier rond plofkippen en kiloknallers. ‘Wij vinden het belangrijk dat consumenten weten hoe stroom wordt gemaakt. Dat begint bij de opdrachtgevers. Grote stroomleveranciers als Eneco en het Duitse Uniper hebben die verantwoordelijkheid. Daarbij horen algemene cao-afspraken en geen individuele afspraken. De huidige stroomopwekking heeft allemaal plaats onder cao’s, dus waarom moet dat anders in deze transitie?’ Stam heeft binnenkort weer overleg met Eneco, dat ook de instelling van een kolenfonds ondersteunt. ‘We hopen dat Eneco in zijn rol als opdrachtgever van maritieme bedrijven in de windenergie eenzelfde positie wil innemen.’

Kolenfonds

In de havensector is de FNV al een stapje verder en liggen er afspraken om de sociale omwenteling in kolenhavens te begeleiden met een kolenfonds, waarin de overheid naar schatting 800 miljoen moet storten. FNV Havens behartigt de belangen van de 700 à 800 havenwerkers die kolen lossen in Amsterdam en Rotterdam. ‘Je kunt wel mooie plannen hebben voor overgang naar wind en zon, maar intussen blijven kolencentrales nog wel stroom leveren’, schetst Stam. ‘Dus die havenwerkers zijn de laatsten die moeten omschakelen naar banen rond aanleg en onderhoud van windmolens op zee. Voor een aantal zal

omschakelen er qua leeftijd niet meer in zitten en voor hen is dat kolenfonds bedoeld.’ Een ander deel van de achterban bestaat uit sjorders. ‘Fysiek zwaar werk op en rond containers in weer en wind. Gemiddeld blijf je fit tot maximaal 54 jaar. Daarbij verdwijnt er havenwerk door robotisering. Het zou goed zijn uit te zoeken wat iemand aan bijscholing nodig heeft om bijvoorbeeld onderhoudsmonteur in de offshore wind te worden.’

Onder de loep

Op een FNV-bestuurdersdag eind april kwamen sectoranalyses in havens ter sprake. FNV Haven heeft daar goede ervaringen mee en wil samen met Nautilus en ITF Inspectors zo’n analyse maken van de windenergiewinning offshore. Ramdas: ‘Die eerste paal is geslagen, maar we willen niet alleen maar lullen, dus gaan we in samenspraak met de doelgroep in de offshore wind een pakket voorwaarden maken. Het

‘Sociale kant energietransitie komt niet vanzelf goed’ is trouwens niet allemaal maritiem, want je praat ook over assemblage, onderhoud, personeelsvervoer.’ Voor FNV Havens kan dat nieuw terrein betekenen. ‘Wij willen onze vleugels wel uitslaan’, zegt Stam. ‘We zijn ook van plan langs te gaan bij energiecentrales om te horen hoe en met wie zij werken. Want het is niet de bedoeling dat onze achterban ergens drie jaar wordt ingehuurd voor de omschakeling en er vervolgens zonder goede regeling wordt uitgetrapt.’ Beiden zijn het erover eens dat de vorm van de cao er niet zoveel toe doet. Misschien een raam-cao met hoofdstukken voor diverse sectoren. FNV Havens heeft daar ervaring mee, want de bond onderhoudt 68 cao’s met havengerelateerde bedrijven. ‘Maar uitgangspunt voor ons: voorkomen dat werkenden worden uitgespeeld’, zegt Ramdas.

STC-studenten ontwerpen hun eigen opleidingsschip Door Patrick Naaraat

Na ruim 50 jaar zijn de huidige binnenvaartopleidingsschepen Prinses Christina en Prinses Beatrix toe aan vervanging. Ze voeren ruim 18 jaar voor STC en waren daarvoor in beheer bij het Koninklijke Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (KOFS). Het waren bekende verschijningen op de binnenwateren en menig schipper bewaart er herinneringen aan. Maar niemand zal ontkennen dat ze intussen gedateerd zijn. De schepen zijn afgeschreven en er is budget voor vervanging. De directie besloot de leerlingen nauw bij het nieuwbouwproject te betrekken. De leiding daar-

AGENDA VRIJDAG 21 SEPTEMBER Voorlichtingsdag ‘Stoppen met varen’ Steunpunt Binnenvaart organiseert in samenwerking met Stichting ABRI opnieuw een voorlichtingsdag over ‘stoppen met varen’. Deelnemen kan alleen na aanmelding. Dat kan bij Lilian van Hiele, via e-mail: info@ steunpuntbinnenvaart.nl of telefonisch: 0620-112319. Aanmelden liefst zo snel mogelijk, maar uiterlijk vóór woensdag 19 september. Locatie: Dordrecht, Binnenvaartcentrum Rene Siegfried Meer info: www.steunpuntbinnenvaart.nl ZATERDAG 22 SEPTEMBER Vierde Binnenvaartontmoetingsdag Met CBOB-moment, thema ‘De toekomst van transport’ Locatie: Woudenberg Meer info: www.binnenvaartevents.nl/ events/binnenvaart-ontmoetingsdag/ binnenvaart-ontmoetingsdag-2018

Niek Stam (FNV Havens): ‘Wind is gratis, arbeid niet.’ (Foto's Sander Klos)

27 T/M 30 SEPTEMBER SuperNova Antwerpen Het internationale festival SuperNova toont hoe het leven de komende jaren gaat veranderen onder invloed van nieuwe technologieën. Havenbedrijf Antwerpen bouwt voor deze gelegenheid een spectaculaire dome in het Bonapartedok, die gratis toegankelijk is. Ga kijken en beleef de haven van morgen! Locatie: Antwerpen, Bonapartedok, het Eilandje Meer info: www.supernovafest.eu

Zoet, Zout & Zakelijk Vakblad voor de Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, waterbouw en baggeren, offshore, scheepsbouw, cruise- en chartervaart. www.schuttevaer.nl ISSN: 0165-490X Een uitgave van MYbusinessmedia BV www.mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28 7417 DA Deventer Postadres: Postbus 58 7400 AB Deventer REDACTIE Tel. +31(0)570-50 43 60. Fax: +31(0)570-50 43 99 E-mail: redactie@schuttevaer.nl Dirk van der Meulen, hoofdredacteur, tel. +31(0)6 53-59 64 96 dirkvandermeulen@schuttevaer.nl Patrick Naaraat, adjunct-hoofdredacteur/ eindredacteur, tel. +31(0)6 51-18 21 56 patricknaaraat@schuttevaer.nl Marja de Vet, redacteur-verslaggever, tel. +31(0)6 20-19 17 28 marjadevet@schuttevaer.nl

Het Scheepvaart en Transportcollege (STC) in Rotterdam heeft zijn leerlingen de unieke kans gegeven hun eigen opleidingsschepen te ontwerpen. Zowel op VMBO-, MBO, als HBO-niveau wordt er nu aan gewerkt.

25 T/M 26 SEPTEMBER Maritieme beurs Shipping Technics Logistics Locatie: Kalkar Meer info: www.shipping-technics-logistics.de/nl

Charley Ramdas (Nautilus): ‘Misschien valt met Heerema en Jumbo beter te praten’

Ms Prinses Christina en Prinses Beatrix zijn aan vervanging toe

‘Zonder cao vaart niemand wel’ ‘Specifieke regeling onnodig’

Kielzog

Sanne Nobel bedenkt winnende scheepsnaam

Aan Schuttevaer werken mee: Arnhems Persagentschap, Wout Bareman, Jaap Boersema, Jeroen Bons, Dick den Braber, Bureau Journalistieke Werken, Aector Dooms, Henriette Driesen-Joanknecht, Maria Evers, Jaap Gestman Geradts, Justin Gleissner, Wim van Heck, Heere Heeresma jr, Willem H. den Heijer, Inge Heuff, Hans Heynen, Erik van Huizen, Arie Jonkman, Sander Klos, Bert Koning, Ad van Krimpen, Fleur van der Laan, Peter de Leeuw, Ko van Leeuwen, Henk Magnee, Mare Press, Willem Moojen, Gerard Muiser, Willem de Niet, Persbureau Noordoost, Annemarie van Oers, Hajo Olij, Bart Oosterveld, Antoon Oosting, PAS Publicaties, Ruud Peijs, Bram Pronk, Bob van Raad, Lies Russel, Menno Smit, Wim Verseput, Hannie Visser-Kieboom, Pieter van Vliet, Johan van der Wal, Adrie van de Wege, Kees Wiersum, Ad van Zanten en Henk Zuur.

De instructievaartuigen Prinses Beatrix en Prinses Christina kwamen respectievelijk in 1960 en 1963 nieuw in de vaart bij het Koninklijke Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (KOFS). (Foto STC Group)

van is in handen van Astrid Kee, lid van het College van Bestuur van de STC Group. ‘Het van nabij meemaken van een ontwerpen bouwtraject is een unieke ervaring en heel leerzaam. Vanzelfsprekend en met veel plezier gaan wij leerlingen, studenten én collega’s van alle opleidingen en richtingen actief betrekken bij het ontwerpproces. De eerste stap in het hele proces, dat voor de vakantie begonnen is, was het bedenken van de naam. We hebben meer dan 200 inzendingen binnengekregen, waarop kon worden gestemd. Uiteindelijk kreeg de naam Ab Initio, bedacht door student Sanne Nobel, de meeste stemmen. Wat mij betreft terecht, want het verhaal achter deze naam is mooi en passend. Ab Initio betekent namelijk “Vanaf het begin”. Dat is wat wij met elkaar gaan doen; van plan tot doop met elkaar aan de slag om een mooi schip te bouwen.’

Programma van eisen

Ook het programma van eisen

BERTUS

is inmiddels bekend. Docenten en bemanningsleden gaven hiervoor hun input. Hbo-studenten Maritieme Techniek van het Rotterdam Mainport Institute (een samenwerkingsverband tussen STC Group en Hogeschool Rotterdam) hebben op basis van onderzoek aanbevelingen gedaan over duurzame materialen en emissieloos en autonoom varen.

Ontwerpwedstrijd

In september gaat de ontwerpwedstrijd van start. Gemengde teams van VMBO’ers, MBO’ers, HBO’ers en medewerkers van STC Group gaan met elkaar ontwerpen maken. Zij krijgen ondersteuning van specialisten van bedrijven en organisaties die de rol van consultant op zich nemen. Studenten van de HBO-studievereniging UNFC bewaken het proces en begeleiden de ontwerpteams. Een ontwerp moet zoveel mogelijk voldoen aan de eisen en wensen. Hierin moeten technische innovaties, een functionele invulling en een herkenbaar uiterlijk

Kijk op www.schuttevaer.nl voor de oplossing

worden meegenomen. Duurzaamheid, operationele kosten en toekomstbestendigheid zijn andere thema’s waaraan de ontwerpen getoetst gaan worden.

Vakjury

Elk ontwerpteam levert een globaal Algemeen Plan (contouren van het schip) én een uitgewerkt deelontwerp naar keuze. Dat kan een ontwerp zijn voor het casco en de stuurhut, de slaaphutten, ontspannings- en instructieruimtes of de machinekamer, technische systemen en de dekinrichting. Astrid Kee: ‘Van alle ingeleverde ontwerpen gaan er maximaal zes door naar de volgende ronde. Een vakjury beoordeelt deze ontwerpen vervolgens op duurzaamheid, innovatie, toekomstbestendigheid, bruikbaarheid, herkenbaarheid en financiële haalbaarheid.’ Het proces moet in het voorjaar van 2021 resulteren in de oplevering van een hotelschip. In een latere fase worden dan ook nog een duwboot en een duwbak aan de vloot toegevoegd.

zoek de 10 verschillen

ABONNEMENTEN Abonnees ontvangen de gedrukte Schuttevaer wekelijks op vrijdag via bezorger Sandd. De e-paper is woensdagochtend in de app en op Schuttevaer.nl verkrijgbaar. Voor vragen over abonnementen, bezorging en/of adreswijziging: Klantenservice Schuttevaer, tel. +31(0)570-50 43 25, E-mail: klantenservice@schuttevaer.nl Abonnementstarieven Voor Nederland en België (andere landen op aanvraag): Schuttevaer Totaal abonnement*: €16,00 per maand Schuttevaer Online abonnement**: €11,90 per maand Schuttevaer Krant abonnement*: €14,50 per maand * Abonnementen gelden tot wederopzegging. Prijzen zijn excl. 6% BTW en €3,95 administratiekosten excl. 21% BTW. ** Abonnementen gelden tot wederopzegging. Prijzen zijn excl. 21% BTW en €3,95 administratiekosten excl. 21% BTW. Opzeggen? Beëindiging van het abonnement kan schriftelijk, per e-mail of telefonisch geschieden, uiterlijk drie maanden voor het einde van de abonnementsperiode; nadien vindt automatisch verlenging plaats. Marketing Stella de Jong, s.jong@mybusinessmedia.nl ADVERTENTIES Arwin Veldkamp, orderbehandeling tel. 0570-50 43 54 E-mail: verkoop@schuttevaer.nl Sluitingstijd advertenties: dinsdag 12 uur. Op de advertentiecontracten of overeenkomsten tot plaatsing van losse advertenties zijn van toepassing de Regelen voor het Advertentiewezen van de Stichting ROTA zoals gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 41198699. De Regelen voor het Advertentiewezen zijn beschikbaar op www.stichtingrota.nl Media adviseurs René Enkelaar, tel. +31(0)6 20-49 70 56 r.enkelaar@schuttevaer.nl Noord-Holland, Flevoland, Utrecht, Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland. Arie van Wiggen, tel. +31(0)6 20-41 60 79 arievanwiggen@schuttevaer.nl Rotterdam, Zeeland, Noord-Brabant, Zuid-Holland, Limburg en België. Auteursrechten voorbehouden Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door druk, fotokopie, digitaal, microfilm, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. MYbusinessmedia BV legt uw gegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements-) overeenkomst. Uw gegevens kunnen door MYbusinessmedia of zorgvuldig geselecteerde derden worden gebruikt om u te informeren over relevante producten en diensten. Indien u hier bezwaar tegen heeft, kunt u dit melden aan MYbusinessmedia t.a.v. Afdeling Relatiebeheer. VORMGEVING Bureau OMA BV, www.bureauoma.nl TECHNISCHE REALISATIE Nieuwsdruk Nederland, Amsterdam

, 14 september 2018