7099-724-1 by Sveriges Kommuner och Landsting

. ..-. . .-.ete •

J e ~t.SVENSKA

KOMMUNFÖRBUNDET

Andra upplagan 1999 Adress: 11882 Stockholm, tfn 08-772 41 00 Epost: gata@svekom.se • Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7099-724-1 Text: Leif Akerlöf, Ulla Byman m fl Illustrationer: Gjuseppe Grosso, Atelje Pontvik m fl Form, produktion & bearbetning av illustrationer: Björn C Hårdstedt och Ulla Meier Omslag: Nyuppförda bullerskyddsskärmar längs Bergslagsvägen, Stockholm Tryck: Tryckindustri AB, Solna • Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90

Förord Buller har stor inverkan på vår livskvalitet. Omkring 2 miljoner människor i Sverige utsätts för bullernivåer över 55 dB(A). Vägtrafiken är den vanligaste bullerkällan och ca 1/6 miljoner människor utsätts dagligen för störande vägtrafikbuller. Resterande andel kommer från tåg och flyg. De årliga kostnaderna för bullerstörningar i Sverige har beräknats till ca 2 miljarder kronor. Samhällets insikt om bullrets inverkan har ökat. Ett antal kommuner arbetar med bullersaneringsprogram och de statliga verken ökar sina insatser för att minska miljöeffekterna av stora infrastrukturåtgärder. Bullerfrågan måste beaktas i all planering. Riksdagen anslog 1997 i Infrastrukturpropositionen 8/5 miljarder kronor för bl a miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar under planperioden 1998-2007. Särskilda statsbidrag för åtgärder på kommunala gator för perioden 1998-2002 infördes samtidigt. Ä ven Banverket har anvisats medel till bullerskydd under planperioden. För att underlätta planering, genomförande och underhåll av bullerskydd har Svenska Kommunförbundet tagit fram denna ideskrift och handbok. Syftet med boken är att sammanställa dagens kunskap om buller, redovisa gällande riktvärden och policys, samt att förmedla goda exempel på utformning. Boken kan också användas som en utgångspunkt för diskussioner mellan kommuner och statliga myndigheter eller med fastighetsägare om samprojekt. Författare är Leif Åkerlöf och Ulla Byman vid Ingemansson Technology AB i samarbete med Alexis Pontvik Atelje Pontvik och Tommy Fransson VBB VIAK. Kapitel 3 om ansvar har skrivits av Guldner Hornsved, Svenska Kommunförbundet. Arbetet har skett under ledning aven styrgrupp bestående av: Rolf Adenfors Banverket, Bengt Andersson Vägverket, Håkan Johansson Svenska Kommunförbundet (ordförande), Lennart Karlsson Trafikkontoret Göteborg, Bengt Persson Movium, Bo Svenson Gatukontoret Västerås, Hans Söderström Gatu- och fastighetskontoret Stockholm och Monica Waaranperä Vägverket Region Stockholm. Boverket och Naturvårdsverket har beretts tillfälle att lämna synpunkter på materialet.

Svenska Kommunförbundet i juli 1998

Innehåll 1. Vad är ljud?

Ljudvågor - Bullers inverkan på människor - Störningsmått Addition av ljud - Akustiska nyckeltal- Störningen värre på natten

2. Bedömningsgrunder för trafikbuller

Riksdagsbeslut - Boverkets byggregler - Rekommendationer och praxis - Handlingsplan mot buller - Vägverkets policy - Banverkets policy - Luftfartsverkets policy

3. Ansvar för bullerskyddsåtgärder

Ansvar - Tillsyn - Skyldighet att vidta åtgärder -Tillstånd för bullerskydd - Skadestånd - Avtal med fastighetsägare

4. Bullersaneringsplaner

EU:s Grönbok - Statliga medel- Kommunala bullersaneringsplanerOrganisation - Kartläggning - Genomförande - Kostnadsfördelning

5. Trafikbuller utomhus.................................................. 46 Bullera1string -Vägtrafik -Spårburen trafik -Flygtrafik - Bullerspridning -Bullerdämpning -Bullerberäkning

6. Åtgärder mot trafikbuller utomhus

Bullerreducerande planering - Hastighetsreducering - Trafikreglering - Vegetationens betydelse - Gatubeläggningens betydelse - Krav på fordon - Bullerskyddsvallar - Bullerskyddsskärmar

7. Estetiska synpunkter

Förplanering - Trafikantens och boendes upplevelse - Bilistens miljö Utgångspunkter - Utformning - En estetisk intention

8. Säkerhetskrav på bullerskyddsåtgärder

9. Kostnader och underhåll

Anläggningskostnader - Driftkostnader -Underhåll av bullerskyddsskärmar - Klotter - Underhåll av bullerskyddsvallar

10. Trafikbuller inomhus -

ljudisolering

104

Buller via fönster, - via uteluftdon, - via ytterväggen, - via vindsbjälklag - Rummets storlek och möblering - Åtgärder

11. Checklista

114

Bilaga 1 Exempel på avtal med fastighetsägare Bilaga 2 Exempel på redovisning av bullerkartläggningar Bilaga 3 Bullera1string vid olika vägbeläggningar Bilaga 4 Internationell standardisering av bullerskyddsskärmar

117 119 124 126

Referenser.................................................................. 130 Register...................................................................... 131

Kapitel 1.

Vad är ljud? En sommardag i trädgården, några hundra meter från trafikleden, hörs bara vindens sus i grenar och löv, vinden som blåser mot trafikleden, och så emellanåt en bil på lokalgatan eller grannarnas gräsklippare. På natten, med öppet fönster i sovrummet, hörs emellertid ett evigt brus från trafiken. Det har många noterat och undrat varför trafikbullret hörs mer på natten trots glesare trafik än på dagen. Förklaringar till fenomenet finns i ljudets olika egenskaper.

Ljudvågor Om du kastar en sten mot en lugn vattenyta bildar stenens fall ett jämnt rörelsemönster på vattenytan. Träffpunkten blir centrum för cirkulära vågor som snabbt avlägsnar sig och åter lämnar en lugn vattenyta bakom sig. Stenen ger en vågrörelse som kan följas med ögat, men stenens fall medför också en vågrörelse som inte syns men hörs. De båda vågrörelserna har många likheter. De är svängningsrörelser i ett elastiskt medium och de uppstår båda genom någon störning av mediets jämvikt, den plana vattenytan och den stillastående luften. Vattenvägor När vattenvågorna träffar ett stort hinder, som exempelvis en pir, reflekteras vågorna respektive böjs av runt pirens spets. På samma sätt böjs ljudvågorna av då de träffar en bullerskyddsskärm. Avböjningen kallas diffraktion. Träffar vattenvågorna ett litet hinder, som en stolpe, kan de passera i stort sett oförhindrat.

Vattenvågorna förflyttar sig över vattenytan med en konstant lutstighet. Avståndet mellan två vågtoppar betecknas som våglängden.

Antalet vågor som passerar en given punkt under en sekund betecknas som vågens frekvens. Våghöjden eller vågens amplitud ger ett mått på vågens energiinnehåll. För ljudvågorna är förhållandena desamma. Mellan våghastighet, våglängd och frekvens gäller sambandet: c = Ä x f (m/s) där: c är ljudhastigheten i luft, cirka 340 m/s vid rumstemperatur Ä är våglängden i meter f är frekvensen i Hz (svängningar per sekund). Ljudets hastighet i luft, c, varierar med temperaturen enligt följande närmeformel: c = 330 + 0,6 x T (m/s) där: T är temperaturen I grader Celsius

Ljudet fortplantas i luft genom att luftpartiklarna svänger kring viloläget i samma riktning som ljudvågen, s k longitudinalvåg. Vågrörelsen på vattenytan är exempel på en transversalvåg där vattenpartiklarna helt eller delvis rör sig vinkelrätt mot utbredningsriktningen, se figur.

Longitudinalvågor (t ex ljudvågor) och transversalvågor (t ex vattenvågor).

Ljud och spektra 100

60 40

Hz 31

125

500

11111111111111111111111111111111111111111111111111

Exempel på ett ljuds sammansättning av olika deltoner. En pianoklaviaturs omfång visas nedtill.

65 55

"'-i~

I figuren har frekvensområdet också markerats med en pianoklaviatur där tangenterna markerar pianots vanliga omfång.

- -- - --

35 Hz 25 63

Ljudvågor är för det mesta sammansatta av delvågor med både långa och korta våglängder. Normalt är ljudet uppbyggt av deltoner med olika frekvenser inom det hörbara området som sträcker sig från cirka 20 Hz till 20 000 Hz. Det motsvarar våglängder på ca tjugo meter ned tiU ca tjugo millimeter. Ljud, sammansatt av flera toner, kan grafiskt presenteras som ett s k spektrum där de olika deltonerna presenteras som staplar längs frekvensaxeln och där stapelns höjd anger deltonens styrka, se figur.

125 250 500

Exempel på frekvensspektrum för vägtrafik. Ljudtrycksnivå i oktavbanden 63-4 000 Hz då ljudnivån är 55 dB(A).

Vägtrafikbuller, buller från spårburen trafik och flygbuller ger olika bullerspektra. Vägtrafikbuller är mer lågfrekvent (har relativt sett högre nivå vid låga frekvenser) än framförallt buller från spårburen trafik. Buller från flygtrafik har jämnare frekvensspektra. Se diagram.

Det är även skillnad i spektra mellan trafikbuller som är skärmat och oskärmat. Det skärmade bullret är mer lågfrekvent än det oskärmade bullret.

.,.--r--,--,-------,--,--,

+--f--I--+----lf---+-+

r-.-.~..:..::..

Vågtängd och ljudutbredning Hur ljud påverkas av hårda föremål i utbredningsvägen beror på hur stort föremålet är i förhållande till våglängden hos det aktuella ljudet. Höga frekvenser med kort våglängd beter sig ungefär som ljus. Ljudet reflekteras av föremålets yta, som i en spegel, och bakom föremålet uppstår "ljudskugga" . Fenomenet kan ses då vattenvågorna från en liten sten, som kastas i vattnet, träffar ett hinder. Ljudvågor med lång våglängd, kommer att passera föremålet i stort sett opåverkade, på samma sätt som motorbåtssvall, som passerar en bryggstolpe. Det är en av orsakerna till att en trafikbullerskyddsskärm dämpar höga frekvenser mycket bättre än låga.

Ljudets avböjning Om luftmassan över en ljudkälla är helt ostörd kommer ljudet att utbreda sig sfäriskt, som ett expanderande halvklot. Om vinden blåser kommer luftmassans hastighet att öka med höjden över marken. Ljudet förstärks på läsidan om ljudkällan och dämpas på vindsidan. Liknande effekter kan uppstå då ljudhastigheten ändrar sig med höjden över marken. Om det är varmast vid marken och temperaturen faller med höjden, som under en högsommardag, kommer ljudhastigheten också att avta med höjden och ljudet kommer att böjas bort från marken så att det blir tystare i omgivningen. Om det motsatta inträffar, s k temperaturinversion, vilket är vanligt under nätter med klar himmel, kommer ljudet att böjas av mot marken, så att ljud hörs på stort avstånd, även bakom skärmande föremål. Avböjning av ljudet mot marken som fås vid medvind och/eller temperaturinversion är en av orsakerna till att bullerskyddsskärmar gör störst nytta nära bullerkällan eller nära mottagaren. Se figurer på nästa sida.

------

+--f--I--+----l--+-+

-'--'----'---'-------'~-'---'-

125 250

500

Exempel på frekvensspektrum för spårburen trafik. Ljudtrycksnivå i oktavbanden 63-4 000 Hz då ljudnivån är 55 dB(A).

75 -,--,---,---,-------,,----,--, dB

+--f--I--+----lf---+-+

55 - - - -

I~""

"t--t~"'-+_--1-+_-----1 -"''''''''-00:1-

-/--f--I--+----lf---+-+ Hz

25 -'-_.1.---1-_--'-_'----'-_-'63 125 250 500 1k 2k 4k

Exempel på rrekvensspektrum för flygtrafik. Ljudtrycksnivå i oklavbanden 63-4 000 Hz då ljudnivån är 55 dB(A).

Ljudutbredning utan inverkan av vind.

Ljudutbredning vid inverkan av vind.

Ljudnivå och hörnivå Bullerskyddsskärmen ger god effekt då den placeras nära bullerkällan.

LjudetS utbredningsväggör att bullerskydds· skärmens effekt blir begränsad vid denna placering.

Bullerskyddsskärmen ger god effekt även då den placeras nära mottagaren.

120

100 80

-----

---'" .".---'"

---

~ ........ '-..... /" ~ r./ ./ "-.. --. I'- ./ . /

""'"

40 20

I'---20

100

500 1k

+10

~~~

o -20

~n~

. /V

iy'å_ V I=-'

63 125 250 500 1k

Vår uppfattning av ljudtrycksnivån styrs också av frekvensen. För att kunna ange uppmätta bullervärden med ett tal som stämmer överens med hörseln, används i mätutrustningen så kallad frekvensvägning. Det innebär att frekvenser kring tusen hertz (l 000 Hz) inte påverkas, medan låga frekvenser dämpas. Hur mycket beror på vilken vägningskurva som väljs. A-vägningen, som är ett försök att efterlikna örats uppfattning av olika frekvenser, dämpar mycket vid låga frekvenser och förstärker en del höga frekvenser. C-vägningen dämpar relativt lite endast vid mycket låga respektive vid mycket höga frekvenser. Den vanligaste vägningskurvan är A-kurvan. Mätvärdena betecknas dB(A).

5k 10k 20k

Schematiska hörnivåkurvor. Längs varje kurva är örats upplevelse av ljudets styrka "hörnivån" för de olika frekvenserna lika.

-10

Hur starkt ett ljud upplevs beror dels på amplituden (våghöjden), som motsvarar det ljudtryck som alstras, dels på ljudets frekvenssammansättning, spektrum. Omfånget hos ljudet, som vår hörsel kan uppfatta, är enormt. Ljudtrycket vid smärtgränsen är cirka 100000000000 gånger starkare än det svagaste ljud vi kan höra. För att slippa mycket stora tal används en logaritmisk skala för ljudtrycket. Ljudtrycksnivån anges därvid i decibel, dB.

Samma dB(A)-nivåer kan ge olika störningar beroende på ljudets frekvenssammansättning. Lågfrekvent buller kan vara mer störande än högfrekvent, trots samma dB(A)-nivå. För att bland annat öka kravet på lågfrekvent buller används också C-vägd ljudtrycksnivå för exempelvis buller från installationer inomhus. C-vägningen dämpar inte de låga frekvenserna. Den C-vägda ljudtrycksnivån betecknas dB(C).

r-;

Bullers inverkan på människor Hz

A·vägning eller "A-kurvan". A-filtrets dämpning av ljudet vid olika frekvenser. För trafikbuller används idag enbart dB(A).

Människor reagerar mycket olika på ett och samma ljud. Buller kan påverka människor på olika sätt, exempelvis • •

hörselskador talmaskering

• • • •

sömnstörningar koncentra tionssvårigheter irritation annan medicinsk påverkan

dB +10

Ref ens ivå

-10 -20

Risk för hörselskador föreligger enligt svensk standard vid 8 timmars daglig exponering av ljudnivåer över 85 dB(A) eller vid kortvarigare exponeringar av högre ljudnivåer. Dessa höga ljudnivåer förekommer i trafiksammanhang endast på mycket korta avstånd till flygplan och inte längs våra trafikleder.

63 125 250 500 lk

uppfatta tal, uppkommer då nivåskillnaden mellan tal och buller blir för liten (mindre än 10 dB). Vid ljudnivåer över ca 60 dB(A) krävs förhöjd röststyrka för samtal på 2 m avstånd. Sömnstörningar. Vid höga maximalnivåer kvälls- och nattetid finns

risk för att utsatta personer väcks eller får försämrad sömnkvalitet. Påverkan på sömnen (hjärnaktivitet, hjärtfrekvens och andningsförändringar) har konstaterats vid bullertoppar från trafik över 40 dB(A). Risken för sömnstörningar ökar med antalet bullerhändelser. Väckningseffekter har konstaterats vid fler än fem bullertoppar på 45 dB(A). Irritation eller störning av buller är inte enbart en fråga om för hög ljudnivå. Även inställningen till bullerkällan har stor betydelse. Den flygintresserade upplever exempelvis ofta även kraftigt flygplansbuller som något positivt.

Flera störningsundersökningar med avseende på trafikbuller har genomförts. Resultaten är inte alltid entydiga men här ges en översiktlig sammanfattning som anger andelen störda i relation till ekvivalenta ljudnivån utomhus vid bostäder. Andelen störda med avseende på buller trAn vligtraftk

S55 56-60 61-65 66-70 >70

10" 25" 45" 70" 100"

C-vägning eller ·C-kurvan". C-fillrets dämpning av ljudet vid olika frekven· ser. dB(C) används bland annal för bedömning av venlilationsbuller.

Talmaskering, d v s att bullernivån blir så hög att det blir svårt att

EkvIvalent ljudnivå dB(A)

Exempel på ljudnivåer

&till

Sovrum i nyprojektering

Normalt Startande samtal långtradare

Smärtgräns

Högsta ljudnivå som kan uppträda

Svagast uppfattbara ljud

Iii

vi~~g~~s

Storstads-

DIskotek

70 -f---f---j---j---H--tt-

60 *--H--j---+--"'IJ--''f---1-

55 - ' - - - ' - - - ' - - - ' - - - ' - - - " 4 minuter 1 2 3 o Ljudnivåns variation under 15 minuter på en innerstadsgata. Ekvivalentnivå 66 dB(A) maximalnivå 74 dB(A).

3 2

en hö sta niv n

som ska adderas till

"'"i'...

För beskrivning av buller vars styrka är konstant i tiden används ljudnivå i dB(A). Det är ett enkelt störningsmått att arbeta med och kan direkt mätas med ljudnivåmätare. Ingående undersökningar har visat att ljudnivån kan användas som grund för mera sofistikerade störningsmått, för att beskriva fluktuerande buller. I Sverige används bland annat ekvivalent respektive maximal ljudnivå för trafikbuller och externt industribuller. När det gäller buller från flygtrafik används en form av vägd ekvivalent ljudnivå som kallas flygbullernivå, FBN. Ekvivalent ljudnivå avser en medelljudnivå under en given tidsperiod, för trafikbuller oftast ett dygn. Maximal ljudnivå avser den högsta ljudnivån under en viss period, exempelvis för en serie fordonspassager. Har normalt endast betydelse nattetid, kl 22-06. Flygbullemivån, FBN är ett viktat mått på ekvivalentnivån under ett år. FBN tar hänsyn till när på dygnet en bullerhändelse sker. Trafiken kvällstid (kl 19-22) vägs med en faktor tre och trafiken nattetid (kl 22-07) med en faktor 10. Exempelvis blir sex flygrörelser dagtid, fem kvällstid och fyra nattetid 61 "flygbullerröreJser" per dygn.

Addition av ljud .........................

Skillnad mellan nivåer som ska

Stömingsmåtl

Jetplan

gata

75 -,--.,....--,---,--.-:-x-;:r-

För att ge en viss uppfattning av vad olika ljudnivåer innebär ges till vänster exempel på ljudnivåer vid olika aktiviteter.

Addition av ljudnivåer.

adde~ 10

Decibel är ett logaritmiskt begrepp. Det innebär bl a att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor, ökar ljudnivån med 3 dB(A). På samma sätt ger en för-

dubbling/halvering av trafikmängden 3 dB(A) högre/lägre ekvivalent ljudnivå. Exempel: Skillnad mellan två nivåer som ska adderas, dB(A)

Ökning av det högsta värdet dB(A)

0-1 2-3 4-9

3 2 1 O

~10

Akustiska nyckeltal Upplevelsen av skillnader i bullernivå kan sammanfattas som att: • •

3 dB(A) kan förnimmas som en knappt hörbar förändring . 8-10 dB(A) upplevs som en fördubbling/halvering av ljudet.

En fördubbling eller halvering av trafikmängden ändrar den ekvivalenta ljudnivån med 3 dB(A). Den maximala nivån berörs ej av mängden trafik. Det bullrigaste fordonet bestämmer nivån. En hastighetsminskning från 70 km/h till 50 km/h ger teoretiskt cirka 4 dB(A) lägre ekvivalentnivå. En minskning från 50 km/h till 30 km/h ger 2 dB(A) lägre nivå.

Störningen värre på natten Åter till sommardagen i trädgården. När vinden blåser mot trafikleden böjer ljudvågorna av uppåt så att trädgården hamnar i "ljudskugga" . Även en vindstilla sommardag fås motsvarande fenomen. Tack vare att luften är varmast närmast marken böjs ljudvågorna uppåt. En ytterligare orsak är den högre bakgrundsnivån dagtid, orsakad av vindens sus, lövens prasslande, fågelkvitter och många andra av dagens ljud. Dessa bakgrundsljud döljer de rester av trafikbuller som vi annars skulle ha hört, de maskerar trafikbullret. På natten är de maskerande ljuden borta. Det är vindstilla och lufttemperaturen är lägst nära markytan vilket gör att ljudet böjs ned mot marken. Vi hör trafiken nattetid men inte dagtid.

Sammanfattning av kapitel l: • • • • • • • •

För beskrivning av trafikbuller används ljudnivån i dB(A). Ekvivalent ljudnivå är en typ av medelljudnivå under exempelvis ett dygn. Maximal ljudnivå är den högsta ljudnivån under en viss tidsperiod. Flygbullemivån, FBN, är en vägd ekvivalentnivå för ett år. Då två lika bullerkällor adderas fås 3 dB(A) högre total ljudnivå, dvs 30 + 30 =33. 3 dB(A) kan förnimmas som en knapp hörbar förändring. 8-10 dB(A) upplevs som en fördubbling/halvering av ljudet. Bullerskyddsskärmar bör för största effekt placeras nära bullerkällan eller mottagaren.

Kapitel 2.

Bedömningsgrunder för trafikbuller Det finns för närvarande inga bindande sifferkrav på högsta trafikbullernivåer i Sverige. Genom åren har ett stort antal förslag till riktvärden utarbetats men inga krav har fastställts. Aktuella regler, riktlinjer och rekommendationer har en oklar rättslig status. Vi har ändå valt att sammanfatta dem nedan. Riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen avseende riktvärden för trafikbuller är bindande för statens verksamhet men kommer troligen att bli vägledande för all bedömning av trafikbuller.

Ett löst liggande brunnslock kan ge kraftigt buller.

Boverkets byggregler, BBR 94, som ligger till grund för bedömningar vid byggiov och byggsamråd, ska alltid följas då nya byggnader uppförs. Rekommendationer och praxis innebär att hänsyn till trafikbuller ska tas vid allt byggande. Trafikbullerfrågorna behandlas och bedöms av kommunens nämnder och förvaltningar samt av länsstyrelsen. Bedömningen och hanteringen varierar från kommun till kommun och mellan olika länsstyrelser. Viss praxis har i många fall utarbetats och även om dessa kanske inte är juridiskt bindande är det få fall som prövas av högre instanser. Kommunerna kan i sin planering ange bestämmelser om högsta ljudnivåer i en detaljplan. Dessa bestämmelser blir enligt plan och bygglagen, PBL, bindande gränsvärden i bygglov. Riktvärden är vägledande men ej bindande.

Riksdagsbeslut I samband med Infrastrukturpropositionen, 1996/97:53, som antogs i mars 1997, fastställde riksdagen riktvärden för trafikbuller.

I beslutet anges också att: "Vid tillämpning av riktvärdena i trafikinfrastrukturpropositionen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till riktvärdesnivåerna bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids." Riktvärden för buller från vägtrafik

Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur Hcipta traflkbuUemlvå dB(A)

EkYIVaIeIltnIvA Inomhus

Utomhus (frIfIItsvIrden) Vidf888d På utepllts

MaxImaInIvA 45 (natteUd)

Riktvärden för buller från spårburen trafik

Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur

Inomhus UtomhUS (frlfIlt8v1rden) Vidfa88d Pi uteplats Bostadsområdet 1 6WIgt

45 (natbftId)

60 55

Riktvärden tör buller från flygtrafik

Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur

Utrymme

Högsta trafikbullemivå dB(A)

Ekvivalentnlvå

MaximainIvå 45 (nattetid)

Inomhus Utomhus (frifältsvärden) Vid fasad

55 (FBN)

På uteplats

Åtgärdsprogram för bostäder

I infrastrukturpropositionen anges också riktlinjer för åtgärder i befintlig miljö. Åtgärdsprogram mot trafikbuller i befintlig bebyggelse som syftar till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus enligt ovan bör genomföras för statlig infrastruktur. I en första etapp bör åtgärdsprogrammen avse minst de fastigheter som exponeras för buller med: Vägtrafik •

Ekvivalent ljudnivå sad.

~65

dB(A), utomhus, frifältsvärde vid fa-

Spårburen trafik •

Maximal ljudnivå 2:55 dB(A), inomhus nattetid, klockan 22-06.

Flygtrafik • •

•

Flygbullernivå FBN ~60 dB(A), utomhus. Maximal ljudnivå ~80 dB(A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt. Maximal ljudnivå 2:90 dB(A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och kvällstid. Maximal ljudnivå 2:100 dB(A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

En andra etapp av åtgärdsprogrammet anger för vägtrafik och spårburen trafik att berörda trafikverk och kommuner snarast bör analysera ytterligare bulleråtgärder under planperioden i avsikt att påskynda uppfyllandet av riktvärdena. För flygbuller anges att

den andra etappen bör avse fastigheter som exponeras för flygbuller vid följande nivåer och därutöver: •

• •

Maximal ljudnivå ~70 dB (A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt. Maximal ljudnivå ~80 dB(A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och kvällstid. Maximal ljudnivå ~90 dB(A), utomhus när området regelbundet exponeras för bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

Riktvärden i övrigt

Utöver riktvärden för trafikbuller för bostäder som riksdagen fastställde, gäller enligt regeringsbeslut Naturvårdsverkets tidigare förslag till riktvärden för buller från vägtrafik, spårburen trafik respektive flygtrafik vad avser övriga typer av lokaler och områden. Dessa förslag presenteras översiktligt nedan vad gäller övriga typer av byggnader utöver permanentbostäder. Naturvårdsverkets förslag till riktvärden för buller från vägtrafik

1) Riktvärdena avser frifältsvärde utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden. Vidare avser värdena även uteplatser, lekplatser och balkonger etc invid permanentbostäder och undervisningslokaler. 2) Avser boningsrum. Källa: BRÅD 1991

Naturvårdsverkets förslag till riktvärden för buller från spårburen trafik Lokaltyp eller områdestyp

Utomhus

Ekvivalent ijudnivå i dB(A) för dygn

Maximal ljudnivå i dB(A)

Fritidsboståder och vårdlokaler Vid byggnaden På uteplats I bostads-/nårområdet i övrigt Rekreationsområden i tätbebyggelse

55 70 60 55

Inomhus Fritidsbostäder och vårdlokaler Undervisningslokaler

452 45

Utomhus där tystnaden är en väsentlig del av upplevelsen 1 Friluftsområden avsatta I kommunal översiktsplanering

1) Riktvärdena avser frifältsvärde utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden. 2) Avser sovrum nattetid kl 22-06.

Naturvårdsverkets förslag till riktvärden för buller från flygtrafik Lokaltyp eller områdestyp

Ekvivalent ljudnivå i dB(A) för dygn (FBN)

Maximal ljudnivå i dB(A)

Utomhus 1) Fritidsbostäder

Inomhus Fritidsbostäder 30 Undervisningslokaler Utomhus där tystnaden är en väsentlig del av upplevelsen 1 Friluftsområden avsatta I kommunal översiktsplanering 40

45 45

1) Riktvärdena avser frifältsvärde utanför fönster / fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden. Källa Förslag till miljökvalitetsmål. Regeringsuppdraget 30 juni 1995.

Boverkets byggregler, 88ft 94 I Boverkets Byggregler BBR 94 anges följande om trafikbuller: Föreskrifterna gäller vid uppförande av byggnader och tillbyggnader som kräver bygglov. 7:2

Bostäder

7:21

Ljudisolering

Bostäder inklusive deras ytterväggar, bjälklag och tak, dörrar, fönster och luftintag, ska utformas så att buller utomhus och i angränsande utrymmen dämpas och inte i besvärande grad påverkar dem som vistas i bostaden. Om bullrande verksamhet gränsar till bostäder, ska särskilt ljudisolerande åtgärder vidtas. Råd: Dygnsekvivalent ljudnivå på grund av vägtrafik bör i bostadsrum inte överstiga LA =30 dB(A). Maximal ljudnivå på grund av vägtrafik nattetid mellan kl. 22:00 och 06:00 bör dessutom inte överstiga LA,max = 45 dB(A) mer än fem gånger per natt i utrymme avsett för sömn och vila. 7:3

Lokaler

7:31

Ljudisolering

Vårdlokaler, fritidshem, daghem o.d., undervisningsrum i skolor samt rum i arbetslokaler avsett för kontorsarbete, samtal o d, ska utformas så att buller utomhus och i angränsande utrymmen dämpas i den omfattningen som verksamheten kräver och inte i besvärande grad påverkar dem som arbetar eller vistas i lokalen. Råd: Dygnsekvivalent ljudnivå, LA, samt maximal ljudnivå, LA,max, på grund av vägtrafik bör inte överstiga de i nedanstående tabell (a) angivna värdena. Högsta rekommenderade värde på ljudnivå från vägTabell a. trafik, LA och LA,max.

Källa BBR 1994

Rekommendationer och praxis Möblerade rum och kök

I riktvärdena ovan liksom i motsvarande värden i andra förslag anges endast ett värde för trafikbullernivån inomhus i bostäder. Enligt praxis avser det värdet trafikbullernivån i möblerade sovoch vardagsrum. I exempelvis kök accepteras normalt 5 dB(A) högre nivå på grund av den mindre ljudabsorptionen här, trots i övrigt lika förhållanden. Ä ven i omöblerade sovoch vardagsrum blir trafikbullernivåerna högre. Nivå utomhus

Målen för högsta trafikbullernivåer utomhus avser, där inget annat anges, så kallade "frifältsvärden", dvs bullernivå utan inverkan av ljudreflexer från den egna byggnaden. Vid mätning av trafikbullernivå 2 m framför en byggnad fås 3 dB (A) högre värde än det så kallade frifältsvärdet på grund av fasadreflexen. Sammansatt trafikbuller

Många byggnader utsätts för buller från flera trafikslag, vägtrafik, spårburen trafik och flygtrafik. Den sammanlagrade bullernivån kan inte, på grund av bland annat bullrets skilda karaktär, störningsmässigt adderas, utan ska behandlas var för sig. Vid prioritering av åtgärder bör dock samtliga trafikslag tas med i bedömningen. Rent matematiskt kan ekvivalentnivåerna i dB(A) adderas men det finns inga fastställda samband mellan den totala nivån och störningen, det kan dock påverka en byggnads prioritet i bullersaneringsplanen. Vägtrafiken i huvudgatunätet ger ett över tiden relativt jämnt buller, med måttlig ökning vid rusningstid och måttlig minskning kvälls- och nattetid. Den spårburna trafiken och även flygtrafiken ger relativt sett mycket höga bullernivåer då tåg eller flygplan passerar, men mellan passagerna är det tyst. Riktvärden

De av riksdagen antagna riktvärdena för trafikbuller gäller vid nybyggnad av bostäder eller nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur (Prop 1996/97:53). Riktvärdena utgör även långsiktiga mål för befintlig bebyggelse och trafikinfrastruktur.

-------------60 dB 57 dB

57 dB <50 dB

-------------58 dB

55 dB

Tyst sida. Exempel på att "tyst sida" kan erhållas om byggnaden placeras parallellt med vägen/banan. Det kan vara en betydligt bättre lösning att ha 60 dB(A) på en sida och lägre än 50 dB(A) på andra sidan än att ha 55 dB(A) på alla sidor.

Dessa värden kommer sannolikt att bli vägledande för all bedömning av trafikbuller. För att undvika orimliga situationer står det i propositionen att vid tillämpning av riktvärdena bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. En praxis för bedömning av trafikbuller som tillämpas av många kommuner och länsstyrelser utgår från den statliga utredningen "Handlingsplan mot buller - SOV 1993:65" med efterföljande proposition 1993/94:215. Det gäller framförallt resonemanget med" tyst sida". Förslag till riktvärden har även utarbetats av Vägverket, Banverket och Luftfartsverket. En mer heltäckande rekommendation för högsta ljudnivå i bostäder på grund av trafik ges i Svensk standard SS 02 52 67, "Ljudklassning av bostäder". För andra typer av byggnader ges i "Ljudguiden" utgiven av Byggforskningsrådet förslag tillljudstandard. Där behandlas bland annat buller från trafik. Handlingsplan mot buller - SOU 1993:65

I den statliga utredningen "Handlingsplan mot buller" behandlades bland annat buller från infrastruktur. I utredningen konstaterades att utöver god ljudmiljö inomhus är det av mycket stor betydelse att samtliga bostadshus har minst en tyst sida. En bebyggelseutformning som medför att lägenheterna får ekvivalentnivån 60 dB(A) på en sida och under 50 dB(A) på den andra sidan är att föredra framför en lägenhet som har 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå utanför alla fönster. Ännu lägre nivåer, ner mot 45 dB(A), rekommenderas i utredningen framförallt då nivån på den bullriga sidan är ännu högre. Det resonemanget kan användas då målet 55 dB(A) inte kan innehållas vid samtliga bostadsfönster men även för att uppnå bättre ljudmiljöer.

Vägverkets policy

Vägverkets bullerpolicy överensstämmer med riksdagens beslut. Banverkets policy

Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket i februari 1997 antagit en bullerpolicy som omfattar planeringsrnål (Riktvärden för god miljökvalitet), åtgärdsnivåer (Nivåer för övervägande av åtgärder) i tre fall och högsta acceptabla värden som redovisas i sammanfattningen nedan. Denna policy överensstämmer i planeringsrnålen med riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen. Innan åtgärder vidtas ska alltid en ekonomisk beräkning göras för att konstatera om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam. Det gäller dock inte åtgärder för högsta acceptabla nivå som kan vidtas utan att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Bullerpolicyn sammanfattas översiktligt nedan. För mer detaljerade beskrivningar hänvisas till Banverkets publikation. Planeringsmål - Riktvärde för miljökvalitet och Åtgärdsnivåer - Nybyggnad av bana (Nivåer för övervägande av åtgärder) Lokaltyp eller områdestyp

Ekvivalent ljudnivå I dB(A) Maximal ljudnivå dB(A) -fastför vardagsmedelc:tygn

Pennanentboetider, MIIdsboatäder och vinllolc8ler Uteplats 55

utomhus I övrigt (frlfiltsvirden) Inomhus. sovrum

45 kl 22-oe

Inomhus. övriga boningsrum UndervIMIngsIoIader Inomhus. under lektionstid Arbetslokaler för tyst verksamhet Inomhus

45 60

om..... med .................. Rekreatlonsytor I tAtort (frlfittsvlrden) Friluftsområden

Vid nybyggnad av bana kan riktvärdena vara svåra att innehålla. Följande Högsta acceptabla värden gäller dock. (Vid högre nivåer ska åtgärder vidtas.)

Högsta acceptabla värden -

Nybyggnad av bana

Lokattyp eller omrtde~

EkvIvalent Uudnlvå i dB(A) Maximal gudnivå _ för~ dB(A) -fast-

.......l8IIIboItId.r, ........IIDdld.r oaII *dlallaIIllI' utomhus I rnartcplanet (frtt'IItavirden) 65 Inomhus, boningsrum UndeMII........... Inomhus, under IektIonatId Alllet8laklller 161' ~ verksamhet Inomhus

Atgärdsnivåer av åtgärder)

50 50 65

Väsentlig ombyggnad av bana (Nivåer för övervägande

Lokattyp eller område~

EkvIvalent gudnIvå I dB(A) Maximal gudnIvå för VMfagsrnedeldYllrl dB(A) -fast-

~I8IItIIMtIder. MIIdIII. . . . och .........

Uteplats Utomhus i öVI'lgt (friflltsvärden) Inomhus, sovrum

45k122~

Inomhus, 6vrIga boningsrum lIMer.............. Inomhus, under lektionstid ~fOr~ verksamhet Inomhus

Vid ombyggnad av bana kan riktvärdena vara svåra att innehålla. Följande högsta acceptabla värden gä]1er dock. (Vid högre nivåer ska åtgärder vidtas.) Högsta acceptabla värden -

Väsentlig ombyggnad av bana

Lokattyp eller områd~

EkvIvalent Uudnlvå i dB(A) Maximal gudnivå för vardagsmedeldygn dB(A) -fast-

...................., fdIIdMoetidlroch Utomhus I markplanet (frtfIltsvIrden) Inomhus, sovrum • Undervl8n......... Inomhus, under lektionstid ~ fOr tyst verksamhet Inomhus

.Ilol...... 70

* Värdet får överskridas fem gånger per natt

55 k122-06

55 70

Åtgärdsnivåer -

Befintlig miljö (Nivåer för övervägande av åtgärder)

Lokaltyp eller områdestyp

EkvIvalent IjudnivA I dB(A) Maximal!judnlvå för vardagsmedeldygn dB(A) ·fast·

Utomhus (frIfåltsvärden) Inomhus, sovrum •

70 55 kl 22-06

.. Värdet får överskridas fem gånger per natt Om riktvärdena inte kan innehållas gäller dock följande högsta acceptabla värden. (Vid högre nivåer ska åtgärder vidtas.) Högsta acceptabla värden Lokaltyp eller områdestyp

Befintlig miljö Ekvivalent ljudnivå l d8(A) MaxlmalljudnivA för vardagsmedeldygn dB(A) ·fast"

BefIntIIC mIlJö - Pennenentbostider Utomhus i markplanet (frifältsvärden) Inomhus, sovrum •

70 55kl 22-06

.. Värdet får överskridas fem gånger per natt Luftfartsverkets policy

Luftfartsverkets bullerpolicy överensstämmer med riksdagens beslut. Försvarsmakten, Luftfartsmakten och SNV har haft regeringsuppdrag rörande flygbuller. Slutrapporten lades fram i juni 1995. Svensk standard och Ljudguiden

I svensk standard SS 02 52 67 "Ljudklassning av bostäder" samt i "Ljudguiden" utgiven av Byggforskningsrådet anges värden för ljudklassning av bostäder. Fyra ljudklasser, A-D anges i båda publikationerna. Ljudklass C motsvarar kraven enligt Boverkets Byggregler BBR 94. Ljudklass B medför ca 50 % högre ljudstandard än C och Ljudklass A 100 % högre ljudstandard. Ljudklass D uppfylls i princip av stenhus från sekelskiftet. I Ljudguiden anges även förslag tillljudstandard för andra byggnader och lokaler, exempelvis vårdbyggnader, undervisningslokaler, hotell och kontor. Översiktligt redovisas nedan målen för högsta trafikbullernivåer i bostäder enligt svensk standard SS 02 52 67 samt målen för andra typer av byggnader enligt Ljudguiden. För att en bostad eller lokal ska kunna erhålla en viss ljudklass ska alla ljud krav inom klassen vara uppfyllda.

Högsta ekvivalenta/maximala Ijudni,vå från trafik, dB(A) lJudklassA

Ljudklass

lJudklass C

ekv/max

dB(A)

Boetider lnomJtus Sov- och vardagsrum 22/37 26/41 Kök och WC 27/50 31/55 UtomIIus Utanför minst hälften av boningsrummen I varje Ilgenhet 46/51 50/55 På minst en uteplats/balkong I anslutning tIlllAgenheten 46/50/-

30/45 35/55

54/54/-

Vårdbycgneder lnomh..

Undersökningsrum, vårdrum,jourrum etc Samtalsrum, konferensrum, kontorsrum. vilrum etc Dagrum, personalrum. matsal. gymnastiksal etc 40/-

30/45 40/55

F6n1kaIor och MIIdIIIeIn Inomhus Rum avsett för vila Lekrum, kontorsrum. personalrum, matsal etc Gymnastiksal etc

30/45 35/55 40/-

utomINI8 Gård för lugna lekar övrtga lekytor

55/70 60/75

,,,.,,,,,,.

U............... Basutrymme.lärosal. samlingssal konferensrum Grupprum. bibliotek, 1IratTum. personalrum. samtatsrum. vilrum etc Matsal. gymnastIks8J, slöjdsal etc lnomfIUB På minst halva skolg6rden

.....

30/45

35/50 40/55/70

GIstrum

30/45

Kantar ".",.

Kontorsrum. mlndie konIerensruril. sarmaI8rum. vilrum,18C8ptIon etc

Korridor. entr6. omklAcMlnprum etc

40/55 50/-

Sammanfattning av kapitel 2: • •

Inga bindande sifferkrav på buller från trafik finns för närvarande i Sverige. Riksdagen har i Infrastrukturpropositionen 1996/97:53, som antogs 20 mars 97, fastställt riktvärden för buller från trafik. För buller från vägtrafik, spårburen trafik och flygtrafik gäller följande "Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur" . Utrymme

Högsta trafikbullemlvå dB(A) Ekvlvalentnivå MaxImainivå

Inomhus Utomhus (frifältsvärden) Vid fasad På uteplats 1

• •

45 (nattetid. kl 22-06)

551 70

För flygtrafik avses flygbullernivån, FBN, för spårburen trafik 60.

Inomhus gäller riktvärdena i möblerade rum. Vid utformning av ny bebyggelse eller åtgärder mot buller är det viktigt med" tyst sida". Minst hälften av boningsrummen bör alltid ha högst 55 dB(A) ekvivalentnivå utanför fönster.

Kapitel 3.

Ansvar för bullerskyddsåtgärder Ansvarsfrågor är alltid svåra att i korta ordalag beskriva. Det är av naturliga skäl inte möjligt att i den här handboken täcka alla juridiska aspekter på bullerskyddsåtgärder. Förutsättningarna är olika från fall till fall och lagtexter kan tolkas på olika sätt, men några punkter behandlas här översiktligt. Dessa är • • •

väghållarens/banhållarens/flygplatsinnehavarens skyldigheter, erforderliga tillstånd för att utföra bullerskyddet, eventuella avtal med berörda fastighetsägare.

Ansvar Drift och brukande av väg, järnväg och flygplats utgör miljöfarlig verksamhet i miljöskyddslagens mening. Det är innehavaren av den miljöfarliga anläggningen som har ansvaret för miljöstörningar som kan uppkomma till följd av drift och brukande. Buller är en typisk sådan miljöstörning och det innebär t ex att väg/banhållaren är ansvarig för trafikbuller från vägen/järnvägen och innehavaren av flygplats är ansvarig för buller från flygtrafiken vid flygplatsen. Den som trafikerar gatan eller flygplatsen är däremot inte ansvarig för trafikbullret. Eventuella krav på bullerskyddsåtgärder ska således riktas mot innehavaren av den miljöfarliga anläggningen. Det är också mot innehavaren som eventuella ersättningskrav enligt miljöskadelagen ska ställas för skada på grund av miljöstörningen. Förklaringen är att miljöskyddslagen (MU rör fasta anläggningar, dvs gator, vägar etc, inte bilar.

lillsyn Kommunens miljö- och hälsoskyddsnämnd är tillsynsmyndighet för anläggningar för samfärdsel, alltså även för kommunens egen väghållning. Undantaget är större flygplatser för vilka länsstyrelsen är tillsynsmyndighet.

Skyldighet att vidta åtgärder Då bullernivåerna längs vägen, järnvägen eller vid flygplatsen är så höga att skadeståndsskyldighet föreligger på grund av miljöskadelagens regler bör det ligga i innehavarens intresse att på eget initiativ utföra åtgärder vilka minskar bullret till godtagbar nivå. Ett indirekt tvång kan föreligga. Miljöbalken (fr O m 1 jan 1999)

En 1 januari 1999 ersätts bl a miljöskyddslagen och hälsoskyddslagen av miljöbalken. Genom miljöbalken införs gemensamma hänsynsregler för miljö- och hälsoskyddet. Det tidigare begreppet "sanitär olägenhet" ersätts i miljöbalken av begreppet "olägenhet för människors hälsa", varmed avses en störning som enligt medicinsk eller hygienisk bedömning kan påverka hälsan menligt och som inte är ringa eller helt tillfällig. För all verksamhet gäller att den skall bedrivas på plats som är lämplig och att de skyddsåtgärder, begränsningar och andra försiktighetsmått skall vidtas som behövs för att lundra eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa. Den som bedriver verksamheten har bevisbördan för att hänsynsreglerna iakttas. Ingripande mot verksamhet som orsakar buller kommer således att kunna ske med stöd av miljöbalkens regler så snart det finns skäl att anta att bullret kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Miljöskyddslagen It o m 31 dec 1998)

Har tillstånd enligt miljöskyddslagen givits till en miljöfarlig verksamhet, exempelvis en flygplats, är frågan om skyddsåtgärder i princip avgjord för den närmaste tioårsperioden efter det tillståndsbeslutet vunnit laga kraft. Innehavaren är i normalfallet skyddad från krav på ytterligare åtgärder. Miljöskyddslagen innehåller dock vissa bestämmelser om omprövning av villkoren för tillståndsgivna verksamheter. Tillståndsskyldigheten enligt ML finns reglerad i miljöskyddsförordningen. Där finns lista över tillståndspliktiga anläggningar. Vägar ingår ej. Om det inte är tillståndshavaren själv som gör ansökan kan omprövning ske endast efter framställning av Naturvårdsverket eller, om länsstyrelsen är prövningsmyndighet, på initiativ av länsstyrelsen. En enskild fastighetsägare har inte själv någon laglig rätt att

påkalla omprövning utan är beroende av att först få gehör för sin sak hos Naturvårdsverket respektive länsstyrelsen. För gator och vägar är tillståndsbeslut enligt miljöskyddslagen ovanliga. Föreligger inte tillstånd enligt miljöskyddslagen kan tillsynsmyndigheten meddela föreläggande om skyddsåtgärder för att verksamheten ska uppfylla lagens tillåtlighetsregler. Sakägare som anser att bullerförhållandena vid en trafikanläggning är oacceptabla och som inte kan förmå myndigheterna att besluta om åtgärder kan hos fastighetsdomstolen väcka talan om skyddsåtgärder eller förbud. Bestämmelsen finns i 34 § miljöskyddslagen och gäller för anläggningar som inte är tillståndsprövade. En stämningsansökan kan av anläggningens ägare mötas med en tillståndsansökan och frågan om åtgärder avgörs då vid behandlingen av tillståndsansökan. Hälsoskyddslagen It O m 31 jan 19981

Trafikbuller kan vara sanitär olägenhet i hälsoskyddslagens mening. Ett ingripande kan ske med stöd av denna lag om tillstånd enligt miljöskyddslagen inte meddelats. Miljöskyddslagen är emellertid en bättre utväg för en tillsynsmyndighet som vill framtvinga åtgärder. Finns tillstånd enligt miljöskyddslagen utgör detta tillstånd hinder mot tiUämpning av hälsoskyddslagen utom vid omprövning. Vägtagen, banlagen, plan- och bygglagen

Skärm på vall mellan hårt trafikerad gata och lokalgata för bostäder. Skärmen skiljer här verkligen två helt olika miljöer från varandra. Bergslagsvägen, Vällingby, Stockholm.

Ovan behandlas främst befintliga trafikanläggningar. Redan vid planeringen aven trafikanläggning eller vid upprättande av detaljplan ska emellertid frågan om trafikbullerskydd behandlas. Bestämmelser härom finns t ex i väglagen, banlagen och plan- och bygg-

lagen. Enligt 15 § väglagen ska arbetsplan för allmän väg innehålla en miljökonsekvensbeskrivning vilken i sin tur ska innehålla förslag om skyddsåtgärder som behövs för att förebygga störningar från trafiken. Motsvarande gäller enligt 2 § lagen om byggande av järnväg även för en järnvägsplan. Enligt 5 kap 7 § plan- och bygglagen får i en detaljplan meddelas bestämmelser om skyddsanordningar för att motverka störningar från omgivningen och, om det finns särskilda skäl, bestämmelser om högsta värden för bl a bullerstörningar. Skyddsanordningarna kan bestå av skyddsvallar / skärmar eller av skydds- och säkerhetsområden. Detta gäller all störande markanvändning men i denna handbok behandlas enbart trafikbuller. Det bör observeras att arbetsplan för allmän väg respektive järnvägsplan inte får strida mot bestämmelser i detaljplan enligt PBL. Ett praktiskt sätt att lösa tillkomsten av bullerskyddsanordningar vid genomförande aven detaljplan är att exploatören tar ansvar också för genomförandet av dessa. De kan lämpligen tas in i ett exploateringsavtal. När krävs bullerskyddsåtgärder

Vid nyanläggning av väg, järnväg eller flygplats är det klart fastlagt när bullerskyddsåtgärder ska vidtas. Finns åtgärder angivna i arbetsplan för allmän väg, järnvägsplan eller i detaljplan måste skyddsåtgärderna utföras när planen genomförs. För befintliga anläggningar är det svårare att ange när bullerskyddsåtgärder ska utföras. Det gäller även ny trafikled inom befintlig bebyggelse om det saknas bestämmelser om skyddsåtgärder i en detaljplan eller arbetsplan. Riksdagen har emellertid i Infrastrukturpropositionen, 1996/97:53 som antogs i mars 1997, fastställt riktvärden för buller från trafik som inte bör överskridas under olika förutsättningar. I mindre omfattning finns också rättspraxis att tillgå. Utan att närmare gå in på riksdagsbeslutet eller de rättsfall som finns på området kan dock konstateras att för vägtrafikbuller har

gränsen för ekvivalentnivån 65 dB(A) stor betydelse vid bedömningarna. Enligt riksdagsbeslutet bör åtgärder i en första etapp omfatta befintliga bostadsmiljöer med buller överstigande 65 dB(A). När regeringen, efter överklaganden, prövat beslut om förelägganden enligt miljöskyddslagen angående åtgärder mot trafikbuller har regeringen godkänt förelägganden endast när bullernivån överstigit 65 dB(A).

Tillstånd för bullerskydd Enligt 8 kap 2 § plan- och bygglagen fordras bygglov för murar eller plank. Vissa undantag från bygglovsplikten finns upptagna i 8 kap 4 § beträffande en- eller två----~ bostadshus men dessa bestämmelser saknar intresse här.

Genomarbetad sammanhållande grön träskärm framför individuella hus. Umeå.

Bullerskyddsvallar kan innebära en betydande ändring av markens höjdläge. Enligt 8 kap 9 § krävs normalt marklov för schaktning och fyllning inom område med detaljplan om åtgärden medför att höjdläget för marken ändras avsevärt och det nya höjdläget inte är förutsatt i den gällande planen. Ä ven områdesbestämmelser kan innehålla regler om marklov för dylika åtgärder.

Om bullerdämpande åtgärder innebär ingrepp i byggnads fasad kan åtgärden kräva bygglov enligt 8 kap 3 §. Där sägs att inom områden med detaljplan krävs bygglov för sådana ändringar av byggnad som avsevärt påverkar byggnadens yttre utseende. Det är viktigt att notera att planerade åtgärder på en byggnads yttre också kan stå i strid med bestämmelserna om bevarande av sådana värdefulla byggnader som nämns i 3 kap 10 och 12 § plan- och bygglagen samt i mera sällsynta fall med förekommande byggnadsminnesförklaring jämlikt lagen om kulturminnen. Skyldighet att söka bygglov respektive marklov faller inte bort bara för att den som ska utföra den bullerdämpande åtgärden gör det på grund av bestämmelse i detaljplan eller på grund av föreläggande enligt miljöskyddslagen. Marklov krävs dock inte för

ändring av höjdläget till nivå som anges i detaljplanen. Anläggandet av bullerskyddsvallar bör dock föregås av information till kringboende.

Skadestånd Syftet med bullerskyddsåtgärder är att förbättra förhållandena i omgivningen, t ex på en närliggande fastighet. Trots det goda syftet kan åtgärderna, om det vill sig illa, även medföra skada. Det är inte meningsfullt att här försöka ange alla fall där skadeståndsskyldighet kan tänkas uppkomma. Helt allmänt kan dock sägas att skada av bullerdämpande åtgärder är sällsynt. Ett tänkbart skadefall kan vara en bullerskyddsvall som läggs upp vid gränsen till ett kvarter med bostadsbebyggelse. Genom sin tyngd kan vallen ge sättningar och förorsaka skador på närliggande byggnader. För sådan skada är vallens ägare ansvarig. Ägaren aven bullerskyddsskärm som är uppförd intill en väg är skyldig se till att skärmen inte blåser omkull och orsakar trafikolycka på Träskärm som genomgående tema vid genomfartsgata. vägen. Skärmen måste också placeradhus. Umeå. ras på sådant sätt att den inte gör vägen trafikfarlig i övrigt.

Avtal med fastighetsägare Då trafikanläggningens ägare ska utföra bullerdämpande åtgärder på en fastighet som han inte äger eller disponerar (t ex med vägrätt) måste fastighetsägarens och eventuellt nyttjanderättshavarens medgivande inhämtas. Det gäller även för det fall åtgärden utförs i enlighet med ett föreläggande. Normalt är det ingen svårighet att få ett medgivande eftersom åtgärden oftast sker efter krav från fastighetsägaren eller nyttjanderättshavaren. Det är dock viktigt att tänka på att fastighetsägaren kan ha synpunkter på hur, var och när arbetena ska utföras. Dessutom är det inte ovanligt att flera berörda fastighetsägare kan ha olika uppfattningar i dessa frågor. Det kan förekomma att någon fastighetsägare inte alls vill ha åtgärden utförd, i vart fall inte på sin fastighet. Trafikanläggningens ägare

här framför

kan normalt inte tvinga sig fram. I mera extrema fall kan dock tillämpning av 2 kap 2 och 5 § expropriationslagen vara tänkbar. Ett indirekt tvång kan åstadkommas om de sanitära förhållandena är sådana att miljö- och hälsoskyddsnämnden med stöd av hälsoskyddslagen exempelvis kan förbjuda att fastigheten används som bostad. Bestämmelser om högsta bullernivåer i ny detaljplan för trafikanläggningen är ett stöd i genomförandet av avtalet. Medgivandet från fastighetsägaren bör anges i ett skriftligt avtal. Innebär åtgärden att en bullerskyddsvall eller en bullerskyddsskärm ska placeras på annans fastighet bör avtalet helst ges formen av servitutsavtal till förmån för den fastighet där trafikanläggningen ligger. Det är viktigt att avtalet ger möjlighet till obehindrat tillträde till fastigheten för underhåll, tillsyn och förnyelse. Normalt bör ett avtal om utplacering aven bullerskyddsvall eller en bullerskyddsskärm klargöra att inga ersättningar ska ges ut i någondera riktningen. Möjligen kan det vara befogat med en bestämmelse om att anläggningens ägare ska återställa marken i godtagbart skick och betala ersättning för skada vid utförande, underhåll och förnyelse. Ur fastighetsägarens synpunkt kan det också vara behövligt med bestämmelser om att anläggningens ägare ska hålla vallen eller skärmen i vårdat skick. Servitutsavtalet bör inskrivas i fastighetsregistret hos Tingsrätten. Tänkbart är att trafikanläggningens ägare efter överenskommelse med fastighetsägaren uppför bullerskyddsvallen eller bullerskyddsskärmen, men att den sedan överlämnas med full äganderätt till fastighetsägaren. Överenskommelsen kan också utformas så att fastighetsägaren mot viss engångssumma åtar sig att stå för framtida underhåll m m. Ett sådant tillvägagångssätt är möjligt, men de framtida underhållskostnaderna är svåra att beräkna. Detta gäller exempelvis kostnader för eventuell klottersanering. Det kan också vara svårt att förmå en fastighetsägare att fullgöra sina avtalade underhållsskyldigheter. En annan risk som inte bör helt negligeras är att fastighetsägaren på något sätt förstör den bullerhämmande anläggningen om han är ägare till den. Han kan t ex riva ner den. Det innebär att även när anläggningen överlåts till fastighetsägaren måste det finnas ett avtal som klargör att fastighetsägaren är skyldig att bibehålla anläggningen.

Åtgärder på byggnad kan utföras på tre olika sätt. •

•

Trafikanläggningens ägare och fastighetsägaren kan gemensamt anlita en entreprenör. Anläggningens ägare kan svara för utförandet. Fastighetsägaren kan själv svara för utförandet.

Vilket alternativ som än tillämpas är det viktigt att parternas åtaganden och medgivanden samt fördelningen av kostnaderna blir klart angivna i skriftligt avtal. Eftersom förbättringarna på byggnaden kommer att ingå i den fasta egendomen är det närmast självklart att fastighetsägaren i fortsättningen ska svara för framtida underhåll m m. Det skadar dock inte att det framgår av avtalet. En annan fråga som kan uppstå är i vad mån part ska lämna garanti för arbetenas fackmässiga utförande och förväntad effekt. Även sådant bör klargöras i avtalet. Uppförande av bullerskyddsvall eller bullerskyddsskärm på en fastighet har knappast någon värdehöjande effekt på fastigheten. Fastighetsvärdet kan i bästa fall återgå till den nivå det skulle haft om inte trafikbullret sänkt värdet. Bullerhämmande åtgärder på byggnad som exempelvis komplettering eller byte av fönster, bättre fasa disolering etc kan innebära värdehöjning, lägre energiförbrukning och minskade underhållskostnader för fastighetsägaren. Det kan därför vara skäligt att fastighetsägaren betalar en del av kostnaderna för åtgärderna. En sådan fördelning fordrar naturligtvis överenskommelse med fastighetsägaren och fördelningen bör klargöras i ett skriftligt avtal. Exempel på avtal med fastighetsägare ges i Bilaga 1. Framtida ansvar för kraftigt ökande trafik och åtföljande störningar bör uppmärksammas i parternas hantering av skyddet mot trafikbuller.

Sammanfattning av kapitel 3: • •

Ansvaret för bullerskyddsåtgärderna åligger väg- eller banhållaren respektive flygplatsinnehavaren. Vid byggandet av nya bostäder, lokaler etc ligger ansvaret på byggherren.

Kapitel 4.

Bullersaneringsplaner Uppmärksamheten på bullerfrågorna har ökat de senaste åren. Statliga utredningar samt EU-dokument har fastlagt att buller är ett av våra större miljöproblem. För att bullersaneringsarbetet ska bli effektivt och pengarna användas på ett optimalt sätt krävs noggrann planering och ett systematiskt arbete. I detta kapitel ges några ideer till planeringen och arbetet. Två aktuella dokument som behandlar bullerfrågorna i Sverige och övriga Europa är EUs "Grönbok" och den statliga utredningen "Handlingsplan mot buller" SOU 1993:65.

EU:s Grönbok Buller som förorsakas av trafik, industrier och fritidsaktiviteter är ett av de stora miljöproblemen i Europa och en källa till ett ökande antal klagomål från allmänheten. EU:s femte miljöhandlings-program från 1993 omfattar ett antal grundläggande mål för bullerreducering som ska uppnås före år 2000, medan det nyligen framlagda förslaget om översyn av det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM (95)647) omfattar ett bullerbekämpningsprogram som ska bidra till att uppnå dessa mål. Uppskattningsvis 20 procent av befolkningen inom EU, eller nästan 80 miljoner människor, exponeras för bullernivåer som forskare och hälsoexperter anser vara oacceptabla, bullernivåer som hos de flesta människor leder till irritation, sömnstörningar och risk för negativa hälsoeffekter. Ytterligare 170 miljoner invånare bor i områden där ljudnivåerna är sådana att de leder till irritationer under dagtid. En rad olika studier har genomförts för att belysa frågan om vilka externa kostnader som uppstår i samhället på grund av buller, speciellt trafikbuller. Olika metoder för beräkning av dessa kostnader finns. De mest använda metoderna utgår från •

viljan att betala för bättre ljudmiljö,

• • • •

förändring av marknadsvärdet för egendom, kostnader för bekämpningsåtgärder, kostnader för und vikande eller förhindrande, kostnader för medicinsk vård och produktionsförluster.

Utgående från en översikt av dessa studier uppskattas att kostnaderna varierar från 0,2 till 2,0 % av BNP. Den lägre uppskattningen innebär en årlig kostnad inom EU på drygt 100 miljarder svenska kronor. I EU-kommissionens grönbok "Framtidens bullerpolitik" (nov 1996) anges förslag till ny ram för bullerbekämpningen inom EV. Den nya ramen omfattar en rad alternativ för framtida åtgärder. Bland annat kan förslaget komma att innefatta rekommendationer om bullerkartläggning.

"Handlingsplan mot buller" I den statliga utredningen "Handlingsplan mot buller" SOU 1993:65 med professor Tor Kihlman som särskild utredare, konstateras att antalet människor i Sverige som exponeras för ekvivalentnivåer över 55 dB(A) har minskat sedan 1970-talet trots att transportarbetet har ökat. Den viktigaste orsaken till denna minskning är att större hänsyn numera tas till trafikbullret vid planering och byggande av bostäder och vägar. Den vanligaste bullerkällan i vår miljö är vägtrafikbuller med ca 1,6 miljoner exponerade människor. Buller från tåg och flyg berör ett förhållandevis mindre antal personer. Det sammanlagda antalet människor som utsätts för bullernivåer över 55 dB(A) uppskattas till 2 miljoner. Samhällets kostnader på grund av buller kan uppskattas till 2 miljarder kronor per år.

Statliga medel Riksdagen anslog i Infrastrukturpropositionen 8,5 miljarder kronor till trafiksäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder avseende vägtrafik under perioden 1998-2007 och särskilda statsbidrag för kommunerna avseende perioden 1998-2002. Även Banverket har i sina planer anslagit medel för motsvarande åtgärder.

Kommunala bullersaneringsplaner För att erhålla statliga bidrag till bullersaneringen är det ofta en fördel att ha ett kommunalt bullersaneringsprogram. Programmet kan tas fram och utformas på olika sätt och här ges några ideer och råd. Organisation

Bullersaneringsplaner omfattar ofta flera av kommunens förvaltningar eller kontor som t ex tekniska kontoret, gatukontoret, fastighetskontoret, stadsbyggnadskontoret, miljökontoret och finanskontoret. Inför arbetet med en plan kan det vara lämpligt att bilda en speciell referensgrupp/ arbetsgrupp för samordningsarbetet. Referensgruppen styr verksamheten medan det praktiska arbetet genomförs av respektive kontor och eventuellt aven konsult. En klar och entydig organisation underlättar genomförandet av bullersaneringen. Det gäller såväl vid upprättandet av plan som i genomförandefasen. Exempelvis bör uppdelningen mellan kommunens förvaltningar /kontor göras klar: • •

Ansvaret för bulleråtgärderna åligger väghållaren. Tillsynen för effekten av åtgärderna åligger miljöförvaltningen.

Kartläggning

Grunden för en bullersaneringsplan är en kartläggning av samtliga bullerkällor i kommunen. Trafiken brukar utgöra de största bullerkällorna och de som är enklast att kartlägga på ett överskådligt och entydigt sätt. De tre trafikslagen, vägtrafik, spårburen trafik och flygtrafik behandlas var för sig. Utöver trafiken kan kartläggningen även omfatta externt industribuller, buller från motorsportbanor, skjutbanor och idrottsanläggningar. Frågor som bör besvaras innan kartläggningen börjar är: • • • •

Vilka trafikuppgifter ska gälla för kartläggningen? Vilka lägsta ljudnivåer ska kartläggas? Ska andra byggnader än bostäder kartläggas? Uppgiftsinsamling av antal fönster per byggnad. Schablon, okulärbesiktning utifrån eller utgående från ritningar eller okulärbesiktning inomhus (typ av rum etc).

• • •

Ska både ekvivalent och maximal ljudnivå kartläggas? Ska schablonvärden för byggnadernas trafikbullerisolering användas? Ska ljudnivåerna inomhus mätas eller bedömas utgående från okulärbesiktning?

• •

Hur noggrant ska kartläggningen göras? Hur ska redovisningen ske? Ljudnivåer 1,5 m över mark, ljudnivåer vid fasad, ljudnivåer inomhus? Skala på kartorna etc?

• •

Vilka ska kunna ta del av kartläggningen? Kan praxis från genomförda bullersaneringsplaner med steg om 5 dB användas?

Syftet med kartläggningen är av stor betydelse för noggrannheten och ambitionsnivån. Följande syften kan förekomma: • •

Uppskattning av antalet bullerutsatta i kommunen. Förteckning över de mest bullrande lederna/gatorna/järnvägarna.

• Förslag till eventuella åtgärder. • Grov uppskattning av kostnaderna för eventuella åtgärder. • Underlag för detaljdimensionering av åtgärder, skärmar, fönsteråtgärder etc. •

Underlag för förfrågningsunderlag för åtgärder.

Redovisningen är normalt den största kostnadsposten för bullerkartläggningar. Det kan dels bero på ett heterogent kartunderlag för redovisningen (och beräkningarna) och dels på att kostnaderna för mångfaldigandet är stor. Det är därför viktigt att tidigt i processen besluta om ambitionsnivån. I en mycket översiktlig kartläggning kan en redovisning av trafikbullernivån vid körbanekant vara tillräcklig. Kartredovisningen av kommunens gator kan då göras i skala 1:10000 eller i ännu mindre skala, men med färgläggning av berörda gator. Denna redovisning är många gånger tillräcklig då bebyggelsen är sammanhängande längs gatorna.

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

Exempel på redovisning av buller vid tät stadsbebyggelse. Ekvivalent ljudnivå på 10 m avstånd från vägmitt.

- - - - - - - 60 dB{A)

•••• ,••• """,. 55 dB(A)

Exempel på redovisning av buller vid gles bebyggelse. Gränslinjer för ekvivalent ljudnivå 1,5 m över mark.

I områden med mer spridd bebyggelse, villabebyggelse etc, och/eller då en mer detaljerad kartläggning erfordras kan redovisningen av bullret ske i form av iso-dB linjer 1,5 m över mark och/eller vid de enskilda byggnadernas fasader. Vid denna redovisning av trafikbullernivåer har kartskalan 1:4000-1:5000 visat sig ge tydliga resultat. Ljudnivåkurvor i flerfärg ger en avsevärt mycket tydligare redovisning än enbart svartvitt. Kartor i A4 format är enklare att kopiera och binda samman, men de ger sämre översikt än kartor i större format.

Prioritering i program

Olika prioriteringsordningar för bullerskyddsåtgärder kan diskuteras. Nedan ges förslag till några alternativ som har olika steg och bygger på lokala förutsättningar. De kan ge viss vägledning för motsvarande arbete i den egna kommunen. Vägtrafik FörslagsaHernativ 1 för prioritering

Detta prioriteringsalternativ används helt eller delvis för prioritering av åtgärder i kommuner med relativt stor genomfartstrafik.

• • • • •

Prioritet 1 - Boningsrum med över 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fönster, frifältsvärde. Prioritet 2 - Lägenheter med över 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus utanför samtliga fönster, frifältsvärde. Prioritet 3 - Boningsrum med över 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fönster, frifältsvärde. Prioritet 4 - Uteplatser och utemiljöer i anslutning till bostäder med över 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå, frifältsvärde. Prioritet 5 - Parkmiljöer / grönområden med över 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå, frifältsvärde.

Förs/agsalternativ 2 för prioritering, storstadskommun Detta alternativ kan helt eller delvis rekommenderas för att prioritera åtgärder i en storstadskommun.

•

Prioritet 1 - Boningsrum med över 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fönster, frifältsvärde och över 33 dB(A) ekvivalentnivå inomhus. • Prioritet 2 - Bostäder med över 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus på uteplatser, frifältsvärde. • Prioritet 3 - Bostäder med över 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus på uteplatser, frifältsvärde. Förslagsalternativ 3 för prioritering, låg och gles bebyggelse

Detta alternativ används helt eller delvis för prioritering av åtgärder i en kommun med övervägande låg och gles bebyggelse.

•

Prioritet 1 - Boningsrum med över 50 dB(A) maximal ljudnivå inomhus och över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fönster, frifältsvärde. • Prioritet 2 - Boningsrum med över 45 dB(A) maximal ljudnivå inomhus och över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fönster, frifältsvärde. • Prioritet 3 - Boningsrum med över 45 dB(A) maximal ljudnivå inomhus. Spårburen trafik

Gemensam rekommendation för prioritering av åtgärder mot buller från spårburen trafik.

•

Prioritet 1 - Boningsrum med över 55 dB(A) maximal ljudnivå inomhus. • Prioritet 2 - Bostäder med över 70 dB(A) ekvivalentnivå vid fasad, frifältsvärde. • Prioritet 3 - Bostäder med över 50 dB(A) maximal ljudnivå inomhus. • Prioritet 4 - Bostäder med över 65 dB(A) ekvivalentnivå vid fasad, frifältsvärde. Flygtrafik

Gemensam rekommendation för prioritering av åtgärder mot buller från flygtrafik.

• Prioritet 1- Bostäder med över 60 dB(A) maximal ljudnivå inomhus kvällar och/eller nätter eller över 40 dB(A) flygbullernivå inomhus. • Prioritet 2 - Bostäder med över 55 dB(A) maximal ljudnivå inomhus kvällar och/eller nätter. • Prioritet 3 - Bostäder med över 60 dB(A) maximal ljudnivå inomhus dagtid och/ eller nätter eller över 35 dB (A) flygbullernivå inomhus. • Prioritet 4 - Bostäder med över 55 dB(A) maximal ljudnivå inomhus dagtid. Sammanlagt buller

Byggnader eller områden som utsätts för buller från flera trafikslag bör prioriteras högre. Prioriteringen utgående från det mest bullrande trafikslaget kan skärpas ett steg om bullret från annat trafikslag är så högt att det finns med i prioriteringslistan för det trafikslaget. Exempel

Bullersaneringsplaner har upprättats av ett antal kommuner. Planerna innehåller i de flesta fall förteckningar över antalet bullerstörda lägenheter. Några exempel ges nedan. Ar

Kommun

1988 Falun 1995 Huddinge 1983 Solna 1991 Nacka 1987 Udingö 1990 Österåker 1991 Luleå 1992 Lund 1995 Danderyd 1995 Uppsala

Antalligenheter med högre ttaflkbullernlvå vid fasad än Maxlmalljudnlvå, dB(A) Ekvivalent ljudnivå, dB(A) 75 70 65 60 55 80

280 315 1400 525 126 79 483 990

3400

930 1238 4300 1450 571 374

2480 1130 10852

2460 3592 7400 3300 1388 757 1967 3540

18680

800

760 278 -

1600 558 -

350

1340

566

1760

2600 707 1800 942

Delar ur redovisningen av bullerkartläggningar för fem kommuner ges i bilaga 2. Kommunerna är Stockholm, Sollentuna, Lidingö, Göteborg och Västerås.

Genomförande Strategi Inför genomförandet av planerade bullerskyddsåtgärder är det viktigt att diskutera och bestämma lämplig strategi. Många olika varianter förekommer beroende bland annat på typ och omfattning av åtgärderna. Några exempel refereras nedan. Det är också viktigt att bestämma hur kostnaderna för åtgärderna ska fördelas. Exempel storstad -

Fönsteråtgärder

Bullernivån längs de olika gatorna i kommunen har kartlagts och utgör underlaget för prioriteringen. I första prioritet behandlas bostadshus med över 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå vid fasad. Ansvarig för åtgärderna är väghållaren. Genomförandet styrs aven arbetsgrupp med representanter från stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, gatukontoret och miljöförvaltningen. Åtgärderna delas upp så att varje del omfattar 50-100 fastighetsägare och det praktiska arbetet sköts av konsult. I steg 1 får berörda fastighetsägare ett informationsbrev där erbjudandet om bidrag till bullerdämpande åtgärder beskrivs. Intresserade fastighetsägare inbjuds då även till ett informationsmöte.

Exempel på bullerskyddsskärmar där kommunen samordnat utförandet kvartersvis. Tätning med mineritskiva som går ner i marken. Avtäckning på tolpar och skärm med lutande bräda som skydd upptill. Infart med grind indragen från vägen. Enebybergsvägen. Danderyd.

Informationen till fastighetsägarna anger kraven för att få bidrag, bidragets storlek (högsta belopp eller procent av kostnaden), exempel på åtgärder och exempel på entreprenörer som kan genomföra dessa åtgärder.

Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomt n. Träskärm som ansluter till förråd. Det är skydd upptill och offerplanka nertill men det behövs fyllas på med grus för bättre tätning nertill. Häradsvägen, Huddinge.

Fastighetsägarna tar själva kontakt med lämpliga entreprenörer för att få anbud på åtgärderna. Entreprenören gör provmontage varefter resultatet kontrolleras med ljudmätning. Om mätningen ger godkänt resultat är den aktuella åtgärdsmetoden bidragsberättigad. Efter genomförda åtgärder görs stickprovskontroll av resultaten och vid godkända värden betalas bidraget ut. Exempel förortskommun Bullerskyddsskärmar eller fönster

Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomten. Träskärm som slutar vid tomtgräns. När Inte grannen vill ha skydd så att skärmen fortsätter utmed vägen, behöver skärmen vikas av in mot tomten cirka 7 m för att inte försämra den effekt som skärmen annars ger. Häradsvägen, Huddinge.

Arbetet leds av gatukontoret. Kartläggning av bullerstörda hus ligger till grund för erbjudande om åtgärder. Samtliga berörda hushåll informeras per brev. Fastighetsägarna får välja mellan åtgärder i form av bullerskyddsskärmar eller fasadåtgärder. Överenskommelse träffas mellan kommunen och varje fastighetsägare. Allt arbete utförs i fastighetsägarens regi. Ingen samordning av bullerskyddsskärmarnas utformning sker mellan de olika fastighetsägarna.

Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomten. Träskärm med port. Häradsvägen. Huddinge.

Efter besiktning från kommunen betalas bidraget ut.

Vid nivåer över 65 dB(A) betalar kommunen hälften av schablonkostnaden för åtgärderna. Vid nivåer 61-65 dB(A) 25 procent. Exempel förortskommun -

Bullerskyddsskärmar och fönsteråtgärder

Beräknade trafikbullernivåer utomhus, ekvivalent och maximal ljudnivå, vid de olika bostadshusen ligger till grund för prioriteringen. Ansvarig för åtgärderna är väghållaren, tekniska kontoret. Arbetet leds aven representant från tekniska kontoret och en från miljökontoret. Åtgärderna delas upp per vägsträcka och en del av det praktiska arbetet sköts av konsulter. Kommunen har beslutat att bullernivåerna på uteplatser om möjligt ska reduceras till högst 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå med måttligt höga bullerskyddsskärmar 0,1-1,6 m höjd). Vidare ska den maximala ljudnivån inomhus begränsas till 45 dB(A). I samtliga fall förutsätts att byggnadernas trafikbullerisolering uppgår till eller med enkla medel kan bli lägst 30 dB(A). I ett första steg utarbetas förslag till bullerdämpande åtgärder i form av låga skärmar och där dessa inte ger tillräcklig effekt fönsteråtgärder. Samtliga fastighetsägare kallas till informationsmöte där förslaget och principerna för genomförandet presenteras. Vid ett ytterligare möte med en mindre grupp av fastighetsägare, kvartersvis, diskuteras åtgärdsförslaget mer i detalj. Det är exempelvis viktigt att bullerskyddet blir sammanhängande. Efter synpunkter från fastighetsägarna upprättas det slutliga förslaget till åtgärder och kommunen upphandlar dessa. För att kontrollera effekterna av åtgärderna genomförs bullermätningar. I en sista etapp planteras växter på lämpliga ytor mellan bullerskyddsskärmarna och vägen. Kommunen står för samtliga kostnader för åtgärderna.

Kostnadsfördelning Kostnad för bullerskyddsåtgärderna och eventuell fördelning mellan väghållaren och fastighetsägaren påverkar i stor omfattning åtgärderna. De bullerdämpande åtgärderna påverkar fastighetens värde. Åtgärder i form av exempelvis fönsterkompletteringar eller fönsterbyten förbättrar normalt byggnadens värmeisolering. Det kan därför anses rimligt att fastighetsägaren står för en del av kost-

naderna. Kostnadsfördelningen mellan fastighetsägare och väghållare skiljer från kommun till kommun och nedan ges några exempel som tillämpas i olika kommuner. Exemplen visar att bidragsdelen kan ligga mellan 10 och 100 procent av kostnaderna.

Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomten. Fint arbetad träskärm under byggnad ännu inte tät nertill. Huddinge. Häradsvägen.

Exempel förorlskommun med låg och gles bebyggelse

Kommunen önskar en enhetlig behandling av buJlerskyddsfrågan och vill tillsammans med fastighetsägarna styra åtgärderna så att de kan anpassas till bebyggelsen och terrängen. Samtliga kostnader för anläggning av bullerskyddsskärmar och fönsterbyten står kommunen för. Exempel förorlskommun med låg och tät bebyggelse

Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomten. Träskärm på betongsockel. tät nertill och skyddad upptill.Huddinge, Häradsvägen.

Fastighetsägarna får själva utforma bullerskyddet utgående från vissa kriterier. Kommunen betalar 50 procent av kostnaderna enligt schablon för bullerskyddsskärmar. Exempel storstadskommun

Endast fönsteråtgärder förekommer och kommunen betalar 90 procent av kostnaderna för dessa, dock högst 900 kr/kvm. Exempel större kommun Exempel på bullerskyddsskärm där fastighetsägaren fått svara för utformningen på den egna tomten. Träskärm på betongsockel. Bräderna nerdragna så att de går omlott med betongen och samtidigt bildar mönster. Huddinge, Häradsvägen.

Kommunen betalar 75 procent av godkända kostnader för bullerskyddsåtgärder.

Sammanfattning av kapitel 4: •

Det sammanlagda antalet personer i Sverige med bullernivåer utomhus över 55 dB(A) uppskattas till cirka 2 miljoner.

•

Samhällets kostnader på grund av buller uppskattas i Sverige till cirka 2 miljarder kronor per år. Inom hela EU drygt 100 miljarder svenska kronor.

•

Riksdagen har anslagit 8,5 miljarder kronor till trafiksäkerhetsoch miljöförbättrande åtgärder avseende vägtrafik under närmaste tioårsperiod 0998-2007).

•

En klar och entydig organisation underlättar genomförandet av bullersaneringen. Det gäller såväl vid upprättandet av plan som igenomförandefasen.

• • •

Ansvaret för bulleråtgärderna åligger väghål1aren/banhållaren. Tillsynen för åtgärderna åligger miljöförvaltningen. Grunden för en bullersaneringsplan är en kartläggning av samtliga bullerkällor i kommunen. Vägtrafiken brukar vara den största. I en översiktlig kartläggning kan en redovisning av trafikbul1ernivån på 10 m avstånd från vägmitt vara tillräcklig. Inför genomförandet av planerade bullerskyddsåtgärder är det viktigt att diskutera prioriteringsordningar utgående från lokala förutsättningar, exempelvis antalet störda och störningsnivån. Det är dessutom viktigt att bestämma lämplig strategi avseende bland annat kostnadsfördelning mellan väghållare och fastighetsägare i förekommande fall.

•

KapitelS.

Trafikbuller utomhus För att på ett effektivt sätt kunna angripa bullerproblemen utomhus krävs viss kunskap om bullera1string och bullerspridning samt bullerberäkningar. I detta redogör vi för vissa huvudprinciper.

Bullera1string Bullera1stringen hos olika typer av fordon varierar med fordonstyp, hastighet, körsätt och vägens/banans utformning och underhåll. Vägtrafik

Bullret från vägtrafik är sammansatt främst av motorbuller, avgasbuller, vindbuller och däcksbuller. Motor- och avgasljud är dominerande bullerkällor vid 30 km/h. Redan vid 50 km/h är däcksbullret ungefär lika starkt som motorbullret tack vare allt tystare motorer och mer strömlinjeformade fordon. Vid 70 km/h är däcksbullret det dominerande bullret från vägtrafiken. Spårburen trafik

Bullera1stringen sker främst i kontakten mellan hjul och räls. Av stor betydelse för ljudnivån är ytjämnheten hos hjulen. De flesta andra bullerkällor är, vid hastigheter under 250 km/h, av underordnad betydelse. Det gäller exempelvis vindbrus och buller från strömavtagarna. Motor/ fläktbuller kan dock noteras då tågen går med låg hastighet eller står stilla, även slammer från passerande godståg kan noteras, framförallt om de är tomma. Ett annat ljud från spårburen trafik är gnissel och skrammel. Gnissel uppstår främst i snäva kurvor vid den relativa rörelsen mellan hjul och räls, som i sin tur är beroende av hastighet, kurvradie, boggikonstruktion och hjulupphängning. Gnissel eller s k "slip stick" förekommer främst hos spårvagnar delvis på grund av mindre radier hos banan och en stel boggi hos vagnen och de egenljud som uppstår i hjulet när det tvingas följa

rälsen. Nya spår- och tunnelbanevagnar kan förses med dämpanordningar på hjulen, vagnarna har mjuk boggi och hjulaxlarna mjukare infästning än tidigare. Dessa åtgärder kommer att minska risken för rälsgnissel. Flygtrafik

Ljudalstringen hos flygplan varierar beroende på flygplanstyp. För jetplan kommer bullret främst från motorns fläkt och turbin samt från själva jetstrålen. Propellerplanens dominerande bullerkälla är själva propellern.

HalvcylIndrisk utbredning av ekvivalent ljudnivå från vägtrafik och från spårburen trafik. a = avstånd.

Bullerspridning Vägen, järnvägen och flygleden är, med avseende på den ekvivalenta ljudnivån, s k linjekällor. Det betyder att ekvivalentnivån teoretiskt sprids halvcylindriskt från trafikleder på mark. Ekvivalentnivån avtar med 3 dB(A) per avståndsfördubbling. Med avseende på den maximala ljudnivån består vägtrafik och flygtrafik av punktkällor. Den maximala vägtrafikbullernivån avtar med 6 dB(A) per avståndsfördubbling. När det gäller maximal ljudnivå från spårburen trafik är förhållandena mer komplexa. På grund av tågens längd, sprids ljudet halvcylindriskt, som för en linjekälla på korta avstånd, för att på större avstånd, då tåglängden blir kortare i förhållande till avståndet, övergå till halvsfärisk spridning.

Halvsfärisk utbredning av maximal ljudnivå från vägtrafik.

--------------

Bullerdämpning Den ekvivalenta trafikbullernivån längs en väg- eller järnvägssträcka dämpas beroende på följande faktorer: • •

avstånd, a sektorsvinkel, a

• •

markdämpning skärmdämpning

" a:

Beräkning av trafikbuller. avståndsdämpning och sektorsdämpning.

---

....-

,f/ o

~a l'vluell

Avståndsdämpning

""a

Avståndsdämpningen är 3 dB(A) för ekvivalentnivån och 6 dB(A) för maximalnivån per fördubbling av avståndet till vägen.

I-- "'Ma""", _tniVll

100 150 200 250 300

Sektorsdämpning

Avstånd. meter

Geometrisk avståndsdåmpning.

15 dB

----

180° 150° 120° 90° 60°

30°

J 0°

Utgångsläget vid beräkningar är en rak väg som ger 180° ljudinfall till den bullerutsatta punkten. Med skymmande byggnader, berg eller bullerskyddsvallar som minskar sektorn för infall dämpas ljudet, vid 110° ljudinfall med 2 dB(A), vid 90° ljudinfall med 3 dB(A) och vid 10° ljudinfall med 12 dB(A). Markdämpning

Infallsvinkel, grader

Sektorsdämpning (översiktligt) för ekvivalent trafikbullernivå.

Ingen markdämpning vid hård mark. parkeringsplatser, sjöar etc.

Markdämpningen beror på hur nära marken ljudet sprids och hur porös markytan är. En slät, hård yta, t ex asfalt, vatten eller betong ger ingen markdämpning alls. Gräsbevuxen mark, som ljudet sveper utmed, ger ungefär 3 dB(A) dämpning per avståndsfördubbling. Avståndsdämpning och markdämpning tillsammans kan ge ca 6 dB(A) minskning av ekvivalentnivån per avståndsfördubbling till vägen. Detta gäller för låg bebyggelse när ljudet breder ut sig över en mjuk (bevuxen) markyta. Skärmdämpning

Hög markdåmpnlng längs en flack bullerskyddsvall eller slänt.

Hög markdämpning längs plan mjuk mark.

Vid skärmning av buller gäller att bullerskyddet ska vara nära mottagaren eller nära bullerkällan för att göra bästa effekt. Skärmdämpningen är beroende av skärmens höjd över siktlinjen från bullerkällan till beräkningspunkten. Höga frekvenser dämpas mer än låga. Dämpningen är störst nära skärmen. En 2-3 m hög skärm dämpar ungefär 10-15 dB(A), för enplans bebyggelse nära skärmen och i nivå med vägen. En hög, lång sammanhängande byggnad utmed en trafikled kan ge upp till 25 dB(A) dämpning åt bakomliggande bebyggelse.

Ingen eller låg markdämpning vid väg på bank.

Vägtrafik

Ekvivalentnivåer dB(A)

Till höger och på sidan 50 visas, för översiktlig bedömning, exempel på ljudnivå i tre trafikfall (fall 1-3) med följande förutsättningar: 12 m bred väg, skyltad hastighet 70 km/h, 180 0 infall, 25 000 fordon per dygn varav 10 % tung trafik. Plan mjuk mark omger vägen.

V V

E6 l/. I~

E~ ~

.....

i.;'

1..1

....

I.....

100

150

200

avstånd till vägmitt. meter MaXlmalmvller dB(A)

Spårburen trafik

På sidorna 50 och 51 visas exempel för översiktlig beräkning av ljudnivå i tre trafikfall (fall 4-6) med följande förutsättningar: Tågtrafik på enkelspår, mjuk mark, 180 infall, rälsöverkant är referenshöjd. (För spårburen trafik räknas skärmhöjd från RÖK, det vill säga rälsöverkant, vid bullerberäkningar.)

E5 I

1/ 1/

6 ~

1/ 5 .....

I ~

..I

"'"

18 godståg i 100 km/h, 27 Inter Citytåg i 130 km/h, 10 X2000-tåg i 160 km/h. Skärmarna är inte absorberande.

100

150

200

avstånd till vägmitt, meter Fall 1. Ekvivalent och maximal ljudnivå i dB(A) på olika avstånd OCh höjd över våg utan skärm. På t ex 90 m avstånd och höjden 5 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivån ca 59 dB(A) och maxnivån ca 62 dB(A). Ekvivalenlnivåer dB(A)

10 ~

Bullerberäkning

För att kunna bedöma behovet av skyddsåtgärder mot trafikbuller måste det gå att förutsäga vilka bullernivåer trafiken ger upphov till. Till hjälp för bedömningen används av myndigheterna fastställda och godkända beräkningsmodeller. I modellerna finns också medtaget vilken effekt, som kan uppnås genom olika bullerbegränsande åtgärder.

.....

i.;'

""' ....

100

150

MaxImainivåer dB(A)

:5 V

II ~

I......

I februari 1975 tillsatte ämbetsmannakommitten för miljövårdsfrågor under Nordiska ministerrådet en särskild Nordisk arbetsgrupp för TrafikBuller. Beräkningsmodeller för buller från vägtrafik respektive från spårburen trafik

200

avstånd till vägmitt. meter

..... 100

.......

150

200

avstånd till vägmitt. meter Fall 2. Ekvivalent och maximal ljudnivå i dB(A) på olika avstånd och höjd över mark vid väg på 1 m höt bank. På t ex 140 m avstånd och höjden 4 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivån ea 57 dB(A) och maximal· nivånea 58 dB(A).

Ekvivalentnivåer dB(A)

i E5 I Epj II

utarbetades för att gälla i alla nordiska länder, Nordisk beräkningsmodell för trafikbuller. Modellerna är tänkta att användas i den fysiska planeringen och vid planering av bullerskyddsåtgärder. De kan även användas som hjälpmedel vid tillsyn enligt miljöskyddslagen och hälsoskyddslagen.

iII i/ 8~

=p I,;

'" "

100

150

200

I december 1996 publicerades reviderade versioner av beräkningsmodellerna.

avstånd till vägmilt, meler Ma~lmalnivåer dB(A)

I I

EP ,I, I 'J

I ~

::>J

ED /

"'"

100

150

200

avstånd till vägmitt, meler Fall 3. Ekvivalent och ma~imalljudnivå på olika avstånd och höjd över väg, 2 m hög bullerskyddsskärm. på e~empelvis 60 m avstånd och höjden 3 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivån ca 55 dB(A) och ma~imalnivan ca 58 dB(A). Ekvivalentnivåer dBIA)

10 I

I E5

bU,

I I

... '"

100

150

200

avstånd till spårmitt, meter Maximainivåer dBIA)

f ~p

If II

Den reviderade beräkningsmodellen för spårburen trafik innebär större förändringar, exempelvis sker beräkningarna i oktavband, och ännu finns ingen praktiskt användbar version eller datorprogram framställt. Tillsvidare kan den tidigare modellen användas. Beräkningsprogrammen består av nomogram som utarbetats så att de enkelt ska kunna datoriseras. Företaget Trivector har gjort denna datorisering och framställt ett bullerberäkningsprogram enligt de nordiska beräkningsprinciperna. Samtliga beräkningar är datoriserade, men beräkningspunkterna, sektorsindelningen etc, får göras manuellt.

För vägtrafikbuller är beräkningsmodellen nu bättre anpassad till bland annat buller från moderna fordon. Det innebär lägre ekvivalent och maximal ljudnivå, jämfört med den tidigare versionen. Vid bullerberäkningar fr o m 1997 ska versionen enligt Naturvårdsverkets rapport 4653 användas.

100

150

200

avstånd till spårmitl, meter Fall 4. Ekvivalent och maximalljudniv i dB(A) på olika avstånd och höjd över spår, plan mark. På t ex 130 m avstånd och höjden 4 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivån ca 56 dB(A) och maxnivån ca 81 dB(A).

Ett antal helt datoriserade program finns på marknaden. Dessa program använder digitala kartor och endast trafikuppgifterna

behöver matas in, allt övrigt sköter datorn. Ibland råder missuppfattningen att denna typ av helt datoriserade beräkningsprogram ger större noggrannhet än program som endast till vissa delar är datoriserade. Båda typerna av program ger samma beräkningsnoggrannhet. Fördelen med den deldatoriserade modellen är att varje steg i beräkningen enkelt kan kontrolleras och rimlighetsbedömas.

Ekvivalentnivåer dBIA)

10 l

Il 5 II

!EDI

~5 10

l I

""o to ro

100

150

200

avstånd till spårmitt, meter Max,malmvåer dBIA)

11 9C

Beräkningsprogram för buller från flygtrafik är mer komplicerade på grund av att en stor mängd ljuddata från olika flygplansmodeller krävs. Ljudalstringen hos flygplanen varierar dessutom längs flygvägen.

B!'

Re I

100

150

200

avstånd till spårmitt, meter

Sammanlagt buller Många byggnader utsätts för buller från flera trafikslag; vägtrafik, spårburen trafik och flygtrafik. Bullernivåerna från dessa trafikslag kan inte, bland annat på grund av bullrets skilda karaktär, störningsmässigt adderas utan ska behandlas var för sig. Vid prioritering av åtgärder bör man dock i bedömningen ta med samtliga trafikslag. (Rent matematiskt kan ekvivalentnivåerna i dB(A) adderas, men det finns som nämnts inga fastställda samband mellan den totala nivån och störningen.) Vägtrafiken ger ett över tiden relativt jämnt buller, med måttlig ökning vid rusningstid och måttlig minskning kvälls- och nattetid. Den spårburna trafiken och även flygtrafiken ger relativt sett mycket höga bullernivåer då tåg eller flygplan passerar men mellan passagerna är det" tyst".

Fall 5. Ekvivalent och maximal ljudnivå i dBIA) på olika avstand och höjd över spår på 1 m hög bank. På t ex 140 m avstånd och höjden 3 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivan ca 61 och maxnivan ca 80 dB(A). Ekvivalentniv er dBIA)

10 I

~Q)

hOi

'e~J

100

150

200

avstånd till spårmitt, meter

10 I ~O

Maxlmalnivaer dB(A)

'8!Jj

5J 1/

, J

100

150

200

avstånd till spårmitt, meter Fall 6. Ekvivalent och maximal ljudnivå i dB(A) på olika avstånd och höjd över spår med 3 m hög bullerskyddsskärm. På t ex 50 m avstånd och höjden 5 m över mark (vid krysset) blir ekvivalentnivån ca 58 dB(A) och maximalnivån ca 78 dB(A).

Skillnad mellan beräkningar och mätningar En stor mängd mätningar som genomförts vid olika terrängförhållanden och under olika meteorologiska situationer ligger till grund för beräkningsmodellerna för trafikbuller. Beräknade värden ger resultat som gäller för de vädersituationer som riktvärdena avser. Beräkningsmodellen avser exempelvis en kontrollerad vädersituation med svag vind från bullerkällan mot beräkningspunkten. Beräkningar ger därför oftast större noggrannhet än enstaka mätningar. Det gäller framförallt vid större avstånd (>30 m) mellan bullerkällan och beräknings- / mätpunkten. I mer komplicerade situationer kan dock mätningar ge ett mer tillförlitligt resultat. Det gäller då att ha noggrann kontroll över de parametrar som kan påverka mätresultaten och utföra mätningarna enligt svensk standard.

Bullermätningar För mätning av trafikbuller finns standarder, som exakt anger hur mätningen ska utföras, krav på instrument som ska användas samt behörighet hos mätpersonalen. Vägtrafik

Mätning av buller från vägtrafik. Vid mätningen ska minst 500 fordon passera.

Vägtrafikbuller mäts enligt Naturvårdsverkets rapport 3298. "Buller från vägtrafik - Mätmetod". Mätningar ska utföras vid svag medvind, dvs vind från bullerkällan mot mätpunkten. Spårburen trafik

Tågtrafikbuller mäts enligt rapport 1995:40 från Sveriges provnings- och forskningsinstitut. "Buller från spårburen trafikFörslag till mätmetod". Mätförfarandet är i princip lika som för vägtrafikbuller men ljudnivåerna mäts endast då tåg passerar. Minst tre tåg av den mest bullrande typen ska passera vid mätningen. Mättoleranser

Ett ljudnivåkrav är uppfyllt om uppmätta värden, inklusive mättoleranser, inte i något fall överskrider kravet, dvs uppmätt värde

gäller utan korrektioner för mättoleranser. De inomhusvärden som normalt föreskrivs avser möblerade rum. I omöblerade sovoch vardagsrum kan 3 dB(A) högre värden accepteras.

Sammanfattning av kapitel 5: •

•

Bullret från vägtrafik domineras vid låga hastigheter, under 30 km/h, av motor- och avgasbuller. Vid höga hastigheter dominerar däckbuller. Buller från spårburen trafik domineras helt av kontakten mellan hjul och räls.

•

Trafikbuller är en linjekälla. Den ekvivalenta ljudnivån avtar med 3 dB(A) per avståndsfördubbling från ljudkällan.

•

Trafikbullernivån vid sidan aven trafikled (järnväg) bestäms av antalet fordon (tåglängd), hastighet, avståndet, markdämpning eventuell skärmdämpning och hur stor synvinkel vägen täcker sett från beräkningspunkten. Samnordiska beräkningsmodeller för trafikbuller finns och ska användas exempelvis för att kunna bedöma behovet av skyddsåtgärder. Buller från olika trafikslag kan inte adderas med avseende på störningen. De måste behandlas var för sig.

•

• •

•

Beräkningar ger oftast större noggrannhet än enstaka mätningar. Det gäller framförallt vid större avstånd (> 30 m). Beräkningar ska i de flesta fall användas medan mätningar används i mer komplicerade situationer. För mätning av trafikbuller finns fastställda metoder som ställer stora krav på instrument, mätbetingelser och mätpersonal.

Kapitel 6. o

Atgärder 010t trafikbuller utomhus Vid nybyggnad ska bullerfrågan beaktas på planeringsstadiet för att minimera problemen. Men även i befintlig miljö finns flera möjligheter att dämpa buller. Innan omfattande bullerdämpande åtgärder i form av bullerskyddsskärmar och bullerskyddsvallar planeras bör dock andra bullerdämpande åtgärder diskuteras. Exempel på lämpliga aspekter som i första hand bör beaktas är: • •

planering av bebyggelse för att reducera bullerstörningar, hastighetssänkande åtgärder och minskning av trafikflödet med trafiksanering,

• • •

vägbeläggningens betydelse, banans konstruktion och underhåll, krav på rullande materiel,

•

körrytmen.

Ovanstående åtgärder ger var för sig endast några dB(A) sänkning av ljudnivån vilket är knappt uppfattbart. En kombination av två eller fler åtgärder kan dock ge en påtaglig effekt. För flygbuller kan ändrat flygsätt sänka bullernivåerna. Exempel kan vara: • •

ökad glidbanevinkel, ändrad landningskonfiguration,

• •

ändrade flygvägar, ändrade uppställningsplatser.

Bullerreducerande planering Användningen av bullerskydd bör alltid avvägas mot andra miljöaspekter innan beslut tas att genomföra dem. Innan en skärm byggs, bör andra metoder för att dämpa bullret övervägas. Exempelvis genom att dämpa vid källan, flytta bullerkällan, disponera om berörda fastigheter eller ändra användningen.

Bullerproblemet får inte ersättas av andra problem. Skärmar skapar barriäreffekter, som kan bli förödande och baksidan av bullerskyddsskärmar kan skapa instängda eller inhägnade områden med försämrad miljö för de boende. Vid utformning av nya detaljplaner ska bullerfrågan särskilt beaktas. Buller är ett problem bland många som ska lösas. Buller och vibrationer från trafik är en viktig del i den miljökonsekvensbeskrivning, MKB, som ska upprättas vid detaljplaner som får en betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållningen med naturresurser. En bra detaljplan ska följas av god byggprojektering, där man är uppmärksam på ljudisolerings- och bullerfrågor vid planering av nya bostäder. Vid upprättandet av översiktsplaner och detaljplaner ska man beakta buller orsakat av trafik. Det är alltid mycket mer ekonomiskt fördelaktigt att förebygga ett problem, än att rätta till det i efterhand. Den absolut lägsta ambitionen vid bostadsprojektering, t ex vid komplettering av befintlig bebyggelse i städer, bör vara att någonstans erbjuda lugn och ro. En tyst sida, ostörda sovrum och en lugn uteplats kan i undantagsfall vara minimikrav på en bostad. Transportalstrande anläggningar ska inte lokaliseras till bostadsområden eller använda ett bostadsområde som genomfart.

Bilderna ovan är exempel på hastighetsdämpande åtgärder på lång rak gata. Mjukt rundad, överkörningsbar mittrefuge av smågatsten, upphöjda övergångsställen med refuger i mitten, styrning med kullersten för att gatan ska korsas på rätt ställe. Minirondell, dekoration och fartbromsare. Hägerstensvägen, Stockholm.

Tunnelöppning, murade väggar, partier med håltegel och bakomllgg· ande ljudabsorbent. (Här valdes av tråuIIsplattor. Effekten hade blivit bättre med mineralull.) Även I tunnelmynningen har ljudabsorbenter monterats på väggarna, Fredhållstunneln, E4 Essingeleden, Stockholm.

Exempel på planeringsåtgärder är: • • •

skyddsavstånd till bebyggelsen, bullerokänslig bebyggelse, bulleravskärmande bebyggelse,

•

tunnel.

Skyddsavstånd

Det krävs oftast mycket stora avstånd mellan trafik och bostäder för att uppnå acceptabla bullernivåer. Tumba, Botkyrka.

Genom att förlägga trafikleden/järnvägen och bebyggelsen på tillräckligt stort avstånd från varandra kan lämpliga bullernivåer uppnås. För att vid trevånings bostadsbebyggelse erhålla högst 55 dB(A) ekvivalentnivå krävs ca 70 m skyddsavstånd till en väg med 12000 fordon och 50 km/h. Motsvarande avstånd till en järnväg med 8 tågpassager per timme blir över 300 m. Bullerokänslig bebyggelse

Skyddsområdet längs vägen/järnvägen kan utnyttjas för bullerokänslig bebyggelse, exempelvis för industrioch handelsändamål. Denna lösning påverkar emellertid många trafikanters upplevelse av kommunen på ett icke önskvärt sätt.

Bostadshus. Trapphus, badrum och kök mot järnväg.

Bulleravskännande bebyggelse

Ljudabsoroerande betongskärm med glasöverdel. Bakom skärmen grönska och en strandpromenad. Klarastrandsleden. Stockholm.

Genom lämpligt valda byggnadsutformningar och planlösningar kan kontor och även bostäder placeras relativt nära vägen/järnvägen. Denna bebyggelse utgör även skärm för bakomliggande bebyggelse. På så sätt kan mark bebyggas som annars skulle behövas till skyddsavstånd.

Exempelvis krävs för att vid bebyggelse med trevåningshus erhålla högst 65 dB(A) ekvivalentnivå ca 25 m skyddsavstånd till en väg med 12000 fordon och 70 km/h. Motsvarande avstånd till en järnväg med 8 pendeltågspassager per timme blir ca 40m. Tunnel

Att förlägga vägen eller järnvägen i tunnel eller däcka över dessa är en effektiv men mycket kostsam lösning som endast kan vara aktuell i områden med mycket höga markvärden.

Garagelänga som bullerskydd för ett radhusområde. Glömstavågen, Huddinge.

Hastighets~ucering

Hastigheten har stor betydelse för bullernivåerna längs trafikleder. Det är den verkliga hastigheten som påverkar ljudnivån, inte den skyltade. I tabellen anges för tre alternativa

andelar tunga fordon, korrektionsfaktorerna för hastighet enligt den Nordiska beräkningsmodellen.

110

90 70 50 40

Indragna portar ger variation.

11 8

+9-

:iO

:to -2 -4

-2 -3

* Enligt beräkningsmetoden ger 30 km/h inte lägre ekvivalentnivå än vid 40 km/h. Mätningar visar dock att, liten mängd, ca 5 %, tunga fordon ger ca 1 dB(A) lägre och O % tunga fordon ger ca 2 dB(A) lägre ekvivalentnivå.

Exempel på åtgärder som reducerar hastigheten: • •

hastighetsövervakning, vägbulor eller förhöjda övergångsställen,

• •

rondeller,

•

mittrefug.

avsma~nande

vägavsnitt,

Högsta tillåten hastighet på en järnvägssträcka påverkar inte ljudnivåerna i samma omfattning beroende på att exempelvis godstågen sällan kan köra med tillåten hastighet. Nedan ges ett exempel på inverkan av sänkt tillåten hastighet från 160 km/h på en järnvägssträcka med 180 lokaltåg, 60 regionaltåg och 7 godståg per dygn. HastIghet

km/h

160 120 80

*0 -2 -5

*0 *0 -3

Trafikreglering Olika former av trafikreglering kan ge minskning av bullerstörningarna även om de beräkningsmässiga bullernivåerna inte minskar med mer än 2-3 dB(A). Exempel på sådana åtgärder är • • •

mindre trafikmängd, minskad trafik nattetid, förbud för genomfart med tung trafik,

•

lägre tillåten hastighet.

Minskad trafikmängd

Inverkan på den ekvivalenta trafikbullernivån av förändringar i trafikmängden redovisas nedan.

Ny trafIkmängd i relation till den ursprungliga

förändringar av ekvivalentnivån d8(A)

35-45% 45-60% 60-70% 70-90% 90-110% 110-140% 150-180% 180-220%

-4

-3 -2 -1

tO +1 +2 +3

Minskad nattrafik

Dagens riktvärden och beräkningsmetoder avser ekvivalent ljudnivå för dygn. Tidigare användes olika värden för dag och natt. Vid övergången till dygnsvärde diskuterades en viss bestämd dygnsfördelning av trafiken. Aktuell dygnsfördelning är vardag (kl 06-18) 72 procent, kväll (kl 18-22) 20 procent och natt (kl 22-06) 8 procent av dygnstrafiken. Vid annan andel av främst trafiken nattetid än schablonvärdet 8 procent kan vid mycket noggrann dimensionering korrigering av framräknad ekvivalent ljudnivå för dygn göras enligt en särskild formel. Utgående från två alternativa dygnsfördelningar har korrektionsfaktorerna för dygn, samt för de olika delarna av dygnet beräknats. Antagen dygnsfördelning och därtill hörande korrektionsfaktorer för ekvivalentnivån för hela och delar av dygnet redovisas nedan: Tidsrymd

Andel av dygnstrafIken för dygn, dB(A)

Dygn Dag Kväll

100% 72% 20% 8%

Natt

10 % tunga 10 % tunga 10 % tunga

o % tunga

Detta innebär att dygnsekvivalentnivån kan minskas med 1 dB(A).

Dygn Dag

KvAD Natt

Detta innebär att dygnsekvivalentnivån kan minskas med 2 dB(A). Järnvägstrafik har ofta en helt annan dygnsfördelning än vägtrafik och skiljer sig från fall till fall. Det är exempelvis inte ovanligt med högre trafikmängd per timme nattetid än dagtid på grund av exempelvis stor andel godstrafik. Om trafiken nattetid är liten, högst 5 tågpassager, kan målet för högsta maximala ljudnivå inomhus mildras.

Vegetationens betydelse Träd och buskar mellan vägen/järnvägen och bebyggelsen har försumbar inverkan på trafikbullernivån. Vid stora avstånd, minst 100 m, och tät vegetation kan 1-2 dB(A) ökad bullerdämpning uppnås. Vegetationen medför emellertid att störningen i många fall kan upplevas mindre när trafiken inte syns.

Gatubeläggningens betydelse Fordonsbullret påverkas av förarens körsätt, fordonets skick, däcken och vägbeläggningen. Vid låga hastigheter dominerar motorbullret, men redan vid 50 km/h är bullret från däck-vägbana ungefär lika starkt. Lösa brunnslock i körbanan och fogar i brobanor kan vid olämpligt utförande och/eller bristande underhåll ge kraftigt buller. Brunnslocken kan för att minska risken för onödigt buller placeras på gummimellanlägg. Fogar i brobanor måste underhållas regelbundet så att eventuella glapp vid fogen kan åtgärdas i god tid. En ojämn vägbana ger upphov till vibrationer i däcket som avger ett lågfrekvent buller. Bullret hörs både utanför och inne i fordonet. En slät vägbana ger vid större hastigheter högfrekvent buller, som hörs mest utanför fordonet.

Exempel på korrektioner av bullernivån vid olika vägbeläggningar ges i bilaga 3. Dränerande asfalt kan nylagd ge ca 3 dB(A) tystare trafik än asfaltbeläggning. Effekten försvinner efter cirka 5 år på grund av att hålrummen i asfalten blir tilltäppta. På mycket starkt trafikerade vägar kan effekten vara borta redan efter 1-2 år. Metoder att renovera sådana beläggningar finns ännu inte utvecklade. Korrektioner för olika vägbeläggningar, enligt bilaga 3, ingår i version 8.3 av Trivectors beräkningsprogram för trafikbuller. Forskning avseende ännu tystare vägbeläggningar och tystare däck pågår men avvägningen mellan bullera1string och hållbarhet är svår. Exempel på vägbeläggningar som ger upp till 10 dB(A) lägre buller finns, men de håller kortare tid än en månad.

Banans konstruktion och underhåll Rälsgnissel, s k "slip stick", förekommer hos främst spårvagnar på grund av mindre radier hos banan och en stel boggi hos vagnen samt de egenljud som uppstår i hjulet när det delvis glider längs rälsen i stället för att rulla helt idealt. Genom att bygga med större banradier minskar risken för rälsgnissel. Även rälssmörjning och regelbundet underhåll minskar denna risk. Underhållet av rälsen har även i övrigt stor betydelse för bulleralstringen, exempelvis ger regelbunden rälsslipning lägre buller. Även byte till kraftigare räler kan minska bullera1stringen, men här föreligger inga entydiga resultat. Kraftigare räler förändrar dessutom bullerspektrum så att bullret blir mer högfrekvent.

Krav på fordon Vägverket ställer ljudkrav på de fordon som får trafikera landets vägar. En ny mätmetod och skärpta ljudkrav skulle medverka till att bullernivåerna sänktes ytterligare. Mätning av buller vid typgodkännande av bilmodeller sker i dag med accelerationsprov. Det betyder att motorbullret ger störst utslag och däcksbullret får mindre betydelse. En ändrad mätmetod som även tar hänsyn till däcksbullret skulle ställa större krav på

bil- och däckstillverkarna. Dessutom borde krav finnas på att endast för bilmodellen typgodkända däck får användas. I Banverkets sektorsansvar ingår att ställa krav på trafikföretagen att dessa använder så lite störande fordon som möjligt. Alternativt kunde differentierade banavgifter införas på samma sätt som Luftfartsverket gör för den som nyttjar flygplatserna.

Lite väl närgången bullerskyddsvall

Körrybn

Träskärm på vall, plåtavtäckning på ett skärmkrön ökar livslängden.

Körsättet och/eller körrytmen har betydelse för fordonens bullera1string. Täta accelerationer och inbromsningar ger högre buller än trafik som flyter jämnt. Bilförarnas individuella körsätt kan endast till viss del påverkas med åtgärder i eller längs vägen. En jämn körrytm kan till exempel åstadkommas med hjälp av så kallad "grön våg" med lämpliga intervaller.

Speciell uppmärksamhet bör riktas på vägar med genomfart av tung trafik nattetid. Om trafiksignalerna släcks på natten kan följden bli att trafiken passerar med mycket hög hastighet vilket medför höga bullernivåer. Å andra sidan kan onödiga accelerationer vid start efter en ljussignal undvikas med släckta signaler.

Bullerskyddsvallar Exempel på utformningavbullerskyddsvall.

De flesta byggnads- och infrastrukturprojekt medför att en stor mängd massor måste transporteras bort till temporära eller slutliga upplag. Transportsträckorna blir ofta långa. För att minska transportavstånden och sam-

tidigt få nytta av dessa massor i form av bullerskyddsvallar kan kommunen upprätta en plan över hanteringen av massorna. Platser för blivande bullerskyddsvallar bör inventeras så att de massor som är lämpliga kan läggas upp på anvisade platser. För dessa upplag krävs normalt marklov . Massorna i en vall kan i kärnan bestå av överskottsmassor, som är tillräckligt grova för att bli stabila. Om massorna läggs ut något eller några år i förväg eller läggs ut och packas i omgångar kan sättningar minimeras. De översta 0,5 m ska inte komprimeras, för att vegetationen ska ha möjlighet att etablera sig. Ä ven om massorna packas noggrant bör höjden efter sista jordskiktet överstiga planerad sluthöjd på grund av sättningar. Geotekniker kan ange storleksordningen på förväntade sättningar. Vallarna kan planteras med ettåriga växter för att bli mer tilltalande.

Brant vall kan fås om slänten förstärks med geotextil som slitsas för plantering, på sikt binder växternas rötter jorden. E4 vid Västberga i Stockholm.

Mycket brant vall kan fås med stöd av gabioner (nätkorgar fyllda med sten).

För att skapa en brant vall kan uppbyggnad ske med armerad jord eller stödmurar. Sådana konstruktioner måste dimensioneras med hänsyn till bland annat stabilitet, sättningar och typ av armeringsmaterial samt vibrationer från trafiken. Ur trafiksäkerhetssynpunkt utformas vallar med flacka lutningar mot trafiken och utan konstruktioner som kan utgöra en risk för trafikanter.

Värmdöieden, brant vall med armering för plantering mellan väg och trädgård.

Utmed järnväg eller hårt trafikerad landsväg är ofta möjligheten att bygga en vall större än inne i ett samhälle. Projekteras och byggs vallen samtidigt med vägen kan ofta kostnaden reduceras avsevärt med avseende på schaktmassor och transporter. Vallen kan vara böljande både i höjd och sidled. Vegetation planeras med hänsyn till växtzon och skötsel. Behövs höga skydd kan en kombination av vall och skärm byggas. Erforderligt markområde för en bullerskyddsvall:

Normalt vägutrymme för dagvattenavrinning i dike mellan väg och bullerskyddsvall erfordras dessutom.

Geotekniska undersökningar och bedömningar av grundförhållanden ska alltid utföras vid anläggning aven bullerskyddsvall med hänsyn till närliggande väg och andra konstruktioner. Det kan också vara fråga om ledningar i mark som korsas eller påverkan av dagvattenavrinning i närområdet.

Bullerskyddsskännar En bullerskyddsskärm ska vara tät, något som är helt avgörande för den bullerreducerande effekten. Skärmens funktion försämras särskilt mycket av långsmala otätheter som exempelvis springor vid mark eller mellan skärmelementen.

Skärmen följer terrängen. MIneritskivor trästomme. glas för sikten upptill med varning för fåglar. Väg 73 Huddinge.

Flera faktorer är av betydelse för den totala effekten aven bullerskyddsskärm, såsom täthet, material och grundläggning. I en otät skärm, eller i en skärm som byggs med olämpligt material, går bullret rakt igenom

skärmen. Vid olämplig grundläggning kan springor uppkomma under skärmen eller hela skärmen kan börja luta och till och med falla omkull. Dessutom är möjligheten att förhindra eller avlägsna klotter av betydelse. Det är ocksi} viktigt att skärmen har en viss lägsta ljudisolering. Ibland kan absorbent pi} skärmen behövas, för att dämpa reflexer, till exempel vid bebyggelse p~ bi}da sidor om en väg.

-------------

Erforderlig minsta skärmlängd.

Utsträckning

För att uppfattas som en förbättring bör bullerskyddsskärmen ge minst 5 dB(A) bullerdämpning. Utöver lämplig höjd är det ocks~ viktigt att skärmen har tillräcl<lig utsträckning ilängsled. En rekommendation är att skärmen täcker platsen som ska skyddas och dessutom är minst lika l'ilng 'ilt b~da hC)Jlen som avst~ndet mellan vägen/banan och skyddsobjektet.

Överlapp vid öppning i bullerskyddsskärm.

Öppningar

Öppningar i bullerskyddsskärmen kan ha förödande effekt P'il bulleravskärmningen. När exempelvis en g~ngväg korsar skärmen är ett alternativ att förse skärmen med portar, som görs självstängande och utrustas med mjuka anslag och tätningslister.

Exempel på tätning mOl mark med kapillärbrytande material.

Ett annat alternativ är att l~ta bullerskyddsskärmarna g~ omlott. Överlappet mellan skärmarna bör vara minst tre g~nger si} l~ngt som avst'ilndet mellan skärmarna. Tätning mot mark

Bullerskyddsskärmens täthet är avgörande för effekten. Framför allt horisontella springor / öppningar kan vara förödande. Det är därför mycket viktigt att skärmen utförs tät mot marken. För att erh~lla erforderlig täthet mot marken utan att riskera att skärmen ruttnar ges här n~gra exempel p~ utförande. Skärmen ska g~ minst 200 mm ner i marken.

Exempel på tätning mot mark med offerplanka.

•

Motfyllning med kapillärbrytande material, skärmen motfylls med singel (8-14) eller liknande.

•

Offerplanka, en särskild skärmdel som är lätt utbytbar monteras mellan övrig skärm och ner i marken. Fuktokänsligt material, den nedre delen av skärmen byggs av icke fuktkänsligt material, exempelvis Minerit eller plåt.

•

Materialval

Bullerskyddsskärmen kan av ljudskäl utföras av valfritt material med tillräcklig ljudreduktion. Kravet på ljudreduktion är måttligt, eftersom det oftast är skärmens höjd, placering och utsträckning, som dimensionerar dämpningen. Bullerskyddskärmen bör ha en ljudisolering motsvarande minst Rw = 25 dB. (R w = vägt reduktionstal mätt i laboratorium.) Uttryckt i standardiserad term ska bullerskyddskärmen vara av lägst klass B2 enligt EU regler, jfr bilaga 4.

-t I Exempel på minsta virkesdimensioner och regelavstånd vid stående panel.

Exempel på minsta regelavstånd vid liggande panel.

Den enda tumregel som egentligen behövs beträffande materialvalet är att skärmen bör ha en ytvikt av minst 15 kg/kvm. Skännar av skivmaterial

Tätheten är avgörande för skärmens effekt. Vid skärmar som byggs upp av skivmaterial, glas, Minerit, plåt, plywood etc är det skarvarna mellan skivorna och anslutningen mot marken som bestämmer tätheten. Tillräcklig täthet kan erhållas med gummilister eller med drevningsremsor av glasull. Tillräckligt långt överlapp, och samtidigt god anliggning mellan skivorna kan också ge erforderlig täthet. Exempelvis minst 30-50 mm överlapp. Mindre överlapp kräver tätare underhållsintervaller.

Skännar av träpanel

Bullerskyddsskärmar av lockpanel eller av spontat virke är vanligt förekommande och relativt enkla att bygga även för privatpersoner. För att vara säker på att skärmen håller sig acceptabelt tät

genom åren, ges här några rekommendationer. Bullerskyddsskärm som byggs och underhålls av t ex småhusägare kan ha något klenare dimensioner. Det medför emellertid ökat krav på årligt underhåll, efterjusteringar etc.

Exempel på p nel med minsta fals.

Rekommenderade virkesdimensioner

Minsta virkestjocklek Största panelbredd Minsta regeldimension Största regelavstånd

32 mm 150 mm

70 x 120 mm 600 mm (vid skärm av stående

Exempel på lämplig skruvtyp.

panel)

400 mm (vid skärm av liggande panel)

...

Skärm av lockpanel

Minsta överlapp

32 mm

Skärm av falsat virke

Minsta fals

30 mm

Då trä torkar vill årsringarna räta ut sig.

Montagesätt

Panelen skruvas med montageskruv eller s k trallskruv (en skruv som saknar gängor närmast huvudet och har stort huvud), varmförzinkad eller rostfri. Exempelvis "Grabber BH 100 Utv" för att skruva 32 mm panel i 70 mm regel.

... Da trä blir fuktigare böjs årsringarna mer ihop.

Val av paneltyp

Vid skärm av falsat virke måste paneltyp väljs med omsorg så att träets fuktrörelse inte medför springor. Fukthalten vid montage av panelen påverkar framtida rörelser i träkonstruktioner. Av årsringarna, som syns i ändträ, framgår i vilken riktning panelerna rör sig vid ändring av fukthalt. Årsringarna strävar att räta ut sig vid uttorkning/lägre fukthalt och tvärt om vid ökad fukthalt.

Exempel på lämplig typ av falsat virke. 50 x 150 eller 50 x 200 för bullerskyddsskärm som byggs av fuktigt virke.

Lämpligt är att, om skärmen byggs av fuktigt virke utforma och vända panelbrädorna enligt exemplet till höger. Gäller både falsad panel och lockpanel. Byggs skärmen av torrt virke är det lämpligt är att utforma och vända panelbrädorna enligt exemplet till höger.

Exempel på lämplig typ av falsat virke, 50 x 150 eller 50 x 200, för bullerskyddsskärm som byggs av torrt virke.

Byggtoleranser

Vid anläggning av bullerskyddsskärm på entreprenad bör följande toleranser krävas:

Gul träskärm med liggande brädor, krönbräda av trä b de på element och stolpar. Dekoration röd spalje.

Maximal avvikelse per ståndare, (stolpe), 0-5 m långa, är ±10 mm i plan i överkant skärm. Det gäller såväl i längsled som i tvärled. Dessutom får ståndare längre än 5 m maximalt luta 1:500 från lodlinjen dvs en 6 m lång ståndare få luta 12 mm från lodlinjen. Lägre krav kan vara aktuella beroende på plats och utformning av skärmen. Dessutom kan vid enskilt byggande lägre toleranskrav ställas om det inte av den enskilde upplevs som negativt. Träskydd

Bullerskyddsskärmar kan skyddas och dess livslängd förlängas genom att följande möjligheter utnyttjas: Faluröd träskärm på planterad vall. fasad mot trafik och fasad och detalj mot lugn sida. Vägsträckan har fått vackra vägars pris. E4 Sollentuna.

•

Konstruktivt träskydd tillvaratas. Tillämpas alltid.

• •

Impregnering av virket. Bestrykning eller doppning av träytor utförs; det gäller både för laserande och täckande färg.

•

Val av träslag, exempelvis lärk.

De två sistnämnda avser kemiskt träskydd mot angrepp av svampar, bakterier och insekter. Bekämpningsmedlen (träskyddsmedel) kan appliceras antingen genom bestrykning, sprutning, doppning eller genom impregnering. Impregnering som är

effektivast bör följas av bestrykning som regelbundet underhåll. Konstruktivt träskydd

Några grundråd beträffande konstruktivt träskydd: Undvik träkonstruktioner i mark. •

Trä bör inte ha direktkontakt med fuktig betong eller asfaltbeläggning.

•

Vattenavrinning ska säkras på samtliga träytor.

•

Träskärm på sockel. plåtavtäckning på stolpar och krönbräda på skärmen.

Ändträytor ska skyddas speciellt. Stående bräder kan lämpligen skyddas med plåt upptill.

Målning och doppning av trä

Målning av bullerskyddsskärmar blir allt vanligare både av utseendeskäl, för träskydd och som klotterskydd. Några exempel på färgtyper som används är: •

Slamfärg, exempelvis Falurött. Billig färgtyp som ger träskydd och försvårar klotter.

•

Linoljefärg. Miljövänlig färg som ger träskydd.

Träskärm. övergång mellan skärm och vall.

Några allmänna råd avseende målning: •

Målningbehandlingar bör utföras innan skärmen monteras så att skyddet blir så heltäckande som möjligt.

•

Ändträytor ska behandlas extra.

Klotter och klotterskydd behandlas utförligare under Kapitel 9, Kostnader och underhåll.

Träskärm på vall. plåtavtäckning på ett skärmkrön ökar livslängden.

Impregnering av trä

Impregnerat trä är oftast furu. Arbetet utförs industriellt. Svenska Träskyddsinstitutet har registrerat godkända impregneringsverk. De träskyddsmedel som kan användas finns registrerade och är indelade i två lösningsmedelklasser: • •

Vattenlösliga medel (salter), t ex koppar- och kromhaltiga medel. Oljor och oljelösliga medel, t ex kreosot respektive tennorganiska medel.

Kemikalieinspektionens föreskrifter (KIFS 1990:10) reglerar användning av impregnerat trä. Trä som är impregnerat med krom eller arsenik får endast användas i mark, vatten och till säkerhetsanordningar samt delar som är svåra att byta ut. Dit hör vanligen inte bullerskyddsskärmar. Impregnerat trä kan ytbehandlas på samma sätt som oimpregnerat trä. Saltutfällningar på färskt impregnerat trä tvättas eller borstas bort före målning om man inte kan vänta med målningsbehandlingen ett år. Då har i regel saltutfällningarna försvunnit från ytan. Impregnering av träkonstruktioner som är hårt utsatta för väder och vind samt är svåråtkomliga för underhåll, t ex bullerskärmar, bör vara impregnerade i lägst klass AB. Klass AB innebär "Impregnerat med full inträngning i splintveden och med en lägre upptagning av träskyddsmedlet. Används till träkonstruktioner ovan mark".

Första pris i inbjuden tävling om trafikbullerskydd. Vejdirektoratet i samarbete med Dansk Design Center. Design: Holscher Industriel Design.

Efterbearbetning av impregnerat virke i träskyddsklasserna M, A och AB ska undvikas så långt det är möjligt. De bearbetade ytorna bör efterbehandlas med träskyddsmedel avsett för bestrykning eller doppning.

Genomsiktliga skärmar

Genomsiktliga skärmar tillverkas av glas eller plastmaterial. Några av de kvaliteer som förekommer redovisas nedan. Glas

Glas kan fås i enskikt eller laminerat och kan härdas. Följande glastyper förekommer.

Ordinärt planglas - Förekommer i de flesta fönster. Om glaset krossas blir de olika bitarna stora och vassa. Halvhärdat glas - Tål större påfrestningar än vanligt glas. I övrigt lika ovan. Dyrt glas. Halvhärdat glas är dyrare än härdat glas och håller sämre. Härdat glas - Tål stora påfrestningar. Då glaset krossas faller det samman i mycket små bitar. Laminerat glas - Laminerade glas består av två eller flera planglas med mellanliggande plastfolie. Om glaset krossas håller ofta folien samman glasskärvorna. Beroende på glastyp i övrigt fås följande effekter: Laminerat ordinärt planglas - Vid skada hålls glasskivan ihop och sitter ofta kvar i sin ram.

Glasskärm vidjärnväg på hög bro. Fungerar även som vindskydd. På hela bron en låg betongskärm nära räls. Södertälje Syd.

Laminerat halvhärdat glas - Tål större påfrestningar än vanligt laminerat glas. Sitter oftast kvar i sin ram vid skada. Relativt dyrt glas. Laminerat härdat glas - Tål mycket stora påfrestningar. Vid skada faller dock glaset ur sin ram eftersom de olika glas-skivorna går sönder i mycket små bitar. Laminerat planglas + härdat glas - Ett härdat glas och ett ordinärt planglas Genomsiktlig skärm. lamineras. Det härdade glaset placeras på den mest utsatta sidan. Tål stora påfrestningar. Vid skada sitter glaset normalt kvar i sin ram. Rekommenderas för bullerskyddsskärmar. Lämplig tjocklek 5 + 5 mm. Rekommendation För bullerskyddsskärmar rekommenderas 10 mm laminerat glas bestående av 5 mm härdat glas + 5 mm planglas.

~ 11I111I11

1 •.

.••

1\' IJ , • ,

.I..e.-.-._;;.)l

- ...-----:-- ........ ~

JIf\I~

u....-,/'-

Plastmaterial I

Två typer av plastmaterial är vanliga i bullerskyddsskärmar: •

Acrylglas Polycarbonat

Plastmaterial är tåligare mot mekanisk åverkan än glas. Plasten kan dock repas och blir ofta matt efter klottersanering. Bullerskyddsskärmar längs järnvägar kan skadas av det järndamm som uppkommer i kontakten mellan hjul och räls. Denna "blästringseffekt" har främst en praktisk inverkan på genomsiktliga skärmar och då främst på skärmar av plast. Skillnaden i pris är liten mellan glas och plast. Montage

Perrongskärm, effektiv skärm som står nära bullerkällan och är Ijudabsorberande mot bullerkälla. Närheten till bullerkällan gör att skärmen kan hällas låg. Slitsade plåtkassetter med mineralullsabsorbent. Skärmen är placerad mellan skyddsstaket och spår. Eskilstuna.

Skivorna monteras i gummilister mot stomme av metallprofiler. En oskyddad överkant är skivans känsligaste del för åverkan. Ä ven en högt sittande överkant bör förses med gummilist och avtäckning.

Genomsiktliga bullerskyddsskärmar längs vägar bör lutas utåt, minst 10:1, för att förhindra ljusreflexer från mötande respektive framförvarande trafik. Lutningen har även en viss positiv effekt på bulleravskärmningen.

Exempel på montage av glas i bullerskyddsskärm.

Genomsiktliga skärmar kan ge kraftiga solreflexer eller reflexer från gatubelysning och billyktor. Hänsyn till bländningsrisk bör tas vid projekteringen. Olika metoder för att minska risken för ljusreflexer provas av Vägverket. Exempelvis screentryck på glaset i speciellt utsatta lägen, som emellertid påverkar genomsiktligheten. Ljudabsorbenter

Ljudreflexer kan förekomma i bullerskyddsskärmar. Det kan ha betydelse vid skärmar längs järnväg eller när det finns skärmar på båda sidor om en trafikled, som ljudet kan studsa mellan.

Tumregler Några grova tumregler att användas, vid diskussion om absorberande eller reflekterande bullerskyddsskärmar ska väljas, ges nedan. Situationen kan dock variera från fall till fall och noggranna beräkningar rekommenderas.

Ljudreflexer da skärmar placeras på bada sidor om vägen.

Bullerskyddsskärmen ska vara försedd med absorbenter vid placering som s k perrongskärm vid järnväg. Bullerskyddsskärmen bör även vara absorberande vid placering på båda sidor om en trafikled, för att eliminera risken för minskad bullerdämpande effekt på grund av ljudreflexer i motstående skärm. Det gäller även stödmurar på båda sidorna om en trafikled, vid tunnelmynning etc. Den försämrande effekten varierar från fall till fall och vid skärmar på båda sidor aven väg eller järnväg fordras specialberäkningar med hänsyn till reflexer.

Ljudreflexer mellan järnvägsvagnar och bullerskyddskärm.

Bullerskyddsskärmen bör vidare vara absorberande vid öppningar. Överlappet kan, om skärmen utförs absorberande, minskas till endast dubbla avståndet mellan skärmarna. Bullerskyddsskärm med absorbent kan ha mätbar effekt vid placering längs järnväg med få spår och vid placering som "mittskärm" vid järnväg. I övriga fall kan absorbenten bidra till, att minska risken för läckage genom springor i bullerskyddsskärmen. Absorbenter i väg- eller järnvägstunnel har god effekt och minskar ljudutstrålningen. Absorbenten bör då placeras från tunnelmynningen och ca 50 m in.

Perrongskärm. En låg skärm nära tågen, i "perrongläge ".

Absorbenttyper För att absorbenten ska ge tänkt effekt bör absorptionen motsvara minst klass B enligt svensk standard, SS-EN ISO 11 654. Alternativt ska absorptionsfaktorn, a, vid olika frekvenser, Hz, lägst uppgå till värdena enligt tabellen nedan. Absorbenten bör ha ett tåligt ytskydd som inte får försämra absorptionen. Absorbent minskar ljudreflexerna mellan tåg och skärm.

Frekvens, Hz

125

250

500

Absorptlonsfaktor, a

0,4

0,6

0,7

1 000 2 000 4 000 0,8

0,8

Alternativt uttryckt i standardiserade termer ska bullerskyddskärmen vara av lägst klass A3 enligt EV regler. Exempel på absorbenter är:

Bullerskyddsskärm med breddad topp för ökad effekt.

• • •

akustisk betong, 50 mm mineralull med ytskydd av sträckmetall, 50 mm mineralull med gles träpanel, ex 22 x 70 mm panel c 120 mm,

• •

kantställt håltegel + 50 mm mineralull, 30 mm träullsskivor + 50 mm mineralull,

•

lättklinkerelement, t ex Leca.

För absorbent av mineralull bör ytskyddet utformas så att det försvårar för fåglar att ta mineralullen till bobygge. Sträckmetall eller klippnät kan exempelvis placeras på avstånd från mineralullen. Åtgärder för högre skänndämpning

Bullerskyddsskärm kompletterad med extra skärmelement för ökad effekt utan att höja skärmen.

Absorbent på bullerskyddsskärmen kan i vissa fall öka skärmdämpningen. Även andra metoder finns. Vissa av metoderna kan utföras på redan byggda bullerskyddsskärmar och påverkar därvid utseendet på ett mycket påfallande sätt. Estetiken bör därför beaktas innan åtgärder vidtas. Även provrnontage rekommenderas eftersom effekten varierar för olika situationer. "Tak" på skärmen

Genom att förse överkanten på bullerskyddsskärmen med ett horisontellt element kan bulleravskärmningen ökas med upp till 3 dB(A). Bredden på elementet bör vara minst 500 mm. Det kompletterande elementet kan luta ca 10 %. Dubbla skärmar Lutande skärm för ökad effekt.

Placeras en extra skärm framför huvudskärmen, avstånd minst 300 mm och höjd 600 mm, kan upp till

3 dB (A) ökad skärmeffekt fås. Den extra skärmen ska ha samma överkantshöjd som huvudskärmen. Lutande skärmar

Lutas bullerskyddsskärmen utåt i 10:1 kan ljudreflexerna minskas och skärmeffekten ökas. Prefabricerade skärmar

Ett stort antal typer av prefabricerade bullerskyddsskärmar finns på marknaden. Utöver de rent estetiska aspekterna bör tekniska krav ställas på skärmarna. Kraven bör omfatta täthet och ljud reduktion och gälla både vid monteringen och under skärmens livslängd som kan anges i samband med upphandlingen.

Faluröd träskärm med stående bräder. Skärmen går i svagt meandermönster och är försedd med valmat tegeltak. Väg 80 Borlänge.

Ljuddata

Var uppmärksam på redovisningen av tekniska data. En skärm med ljudreduktion 30 dB minskar inte ljudnivån med 30 dB(A). Det är ett laboratorievärde, där en skärmsektion är monterad i en väggöppning, med en bullerkälla på ena sidan. Ljudet mäts på båda sidor och inget ljud kan passera utanför skärmen. Utomhus kan ljudet passera över skärmen, vid ändarna och vid öppningar. I praktiken kan en skärm dämpa 12-15 dB(A). Normalfallet är snarare 6-8 dB(A), som även det är en fullt märkbar förbättring.

Exempel på prefabskärm. Skärm på vall. plåtavtäckning upptill och tät nertill. Marktextilen. som försvårar ogrästillväxt. skall senare täckas med bark. E4 Fittja. Botkyrka.

Dimensionering

Dimensionering av skärm med avseende på hållfasthet och grundlägg-

Provskärmar. Träribbor över mineralullabsorbenter. Grundläggning kraftigt betongfundament eller betongplintar och mineritskiva som tätning mellan skärm och mark.

ning ska göras med hänsyn till markförhållandena, skärmens höjd, vindkrafter m m. Kraven på stabilitet är större utmed järnväg än utmed väg. Vindlast

Bullerskyddsskärmar vid vägar och järnvägar bör dimensioneras för vindlasten minst 1,45 kN/kvm, vid skärm på broar med höjden 20-50 m, 1,75 kN/kvm,

Murad skärm på betongsockel. Danmark.

För järnvägar gäller dessutom att beklädnader på skärmar, stödmurar etc ska dimensioneras för en minsta sugkraft på 0,75 kN/kvm vid skärm/stödmur på båda sidorna av järnvägen resp 0,55 kN/kvm vid skärm/stödmur på en sida. Snölast

Skärmar som placeras nära vägen eller järnvägen utsätts för stora krafter vid snöröjning. Det är i huvudsak de dynamiska belastningarna som är av intresse, dvs snösprut från plogar och snöslungor.

Vågad betongskärm med runda glasförsedda titthål. Danmark.

Mer om belastningsberäkningar finns att läsa i BRO 94. Grundläggning

Betongelementskärm, stomme av betongstolpar, elementen ligger an mot mark. Mörk vid mark och successivt ljusare uppåt, det får skärmen att se lättare och lägre ut. Sidney, Australien.

För stolpar till bullerskyddsskärmar kan fundament gjutas, som grundläggs frostfritt eller på högre nivå i icke tjälskjutande material. Alternativt utförs en grundmur av betong längs bullerskyddsskärmen med samma krav på grundläggning.

Fundamentet ska dimensioneras för vindkraft och andra laster som kan vara aktuella. Det är viktigt att dimensioneringen görs så att fundament och grundmur blir korrekt utformade. Vid grundläggning i utfylld mark krävs geoteknisk kompetens för att säkerställa en stabil konstruktion. För bullerskyddsskärmar med högsta höjden ca 2 m, som byggs på tomtmark och där vid behov möjligheter finns att justera skärmen, kan typfundamentet i figuren till höger användas.

Betong!undament 111400 mm alt 200 x 1600 mm

Exempel på grundläggningavenklare buller· skyddsskärm.

Normalt krävs betydligt mer omfattande grundläggning av bullerskyddsskärmen. I vissa extrema fall kan pålning erfordras.

Sammanfattning av kapitel 6: •

• •

Innan bullerskyddsskärmar beslutas bör andra bullerdämpande åtgärder övervägas, exempelvis: • Planering av bebyggelse för att reducera bullerstörningar. • Trafikreglering. • Annan vägbeläggning och/ eller bättre underhåll av vägen/ banan. De två senare åtgärderna ger endast var och en några dB dämpning men kan tillsammans ge märkbar effekt. En bullerskyddsskärm ska för att fungera vara helt tät under hela sin livslängd, det gäller även anslutningen mot mark. En bullerskyddskärm bör ha en ytvikt av minst 15 kg/kvm. Absorberande bullerskyddsskärmar kan ge ökad effekt i vissa lägen.

Kapitel 7.

Estetiska synpunkter Bullerskyddsåtgärder behandlar ett symptom och bör betraktas som ett nödvändigt ont och inte något eftersträvansvärt. Bullerskyddsanordningar byggs för att lindra i miljömässigt svåra situationer. Användningen av bullerskydd bör begränsas och alltid avvägas mot andra miljöaspekter innan beslut tas att genomföra dem. Alternativa åtgärder bör tidigt övervägas. Höjden aven skärm bör bestämmas av den bullerdämpande effekten. Åtgärder som bör prövas innan beslut tas att bygga bullerskyddsskärmar behandlas i kapitel 6 "Åtgärder mot trafikbuller utomhus."

Färdiga element av aluminium och absorptionsmaterial. Perforerad sida mot trafiken. Färgsättningen bygger på förbipasserande bilåkare skall uppleva skärmen. De gröna och gula färgerna kan tänkas symbolisera de skogar och fält som funnits här tidigare. Huddingevägen. Huddinge.

En framtid där större delen av vägarna i bebyggda områden i Sverige är försedda med bullerskyddsskärmar är inte tilltalande. Vägarna skärmas av visuellt från omgivande miljöer och problemet med buller ersätts av andra problem. Exempelvis blir vägarna genom bullerskyddsåtgärderna storformer i tre dimensioner. Dessa storformer skapar barriäreffekter, som kan bli förödande för småskaliga miljöer. Baksidan av bullerplank kan skapa instängda eller inhägnade områden med försämrad miljö för de boende.

För att alla aspekter ska tas med vid projekteringen av bullerskydd bör frågan hanteras aven tvärvetenskaplig grupp bestående av bland annat gatuprojektör, trafikplanerare, geotekniker, konstruk-

tör, arkitekt, landskapsarkitekt, biolog, stadsplanerare och ljud konsult. Gruppens sammansättning bestäms av frågans komplexitet.

Förplanering Bullerfrågor behandlas i förebyggande syfte. Redan i översiktlig planering bör bullerkällor identifieras och analyser bör genomföras för att undvika framtida problem. Den berör inte bara planering av vägar och spår utan också allt annat byggande. Bullerskyddsåtgärder lyckas oftast lösa de akustiska kraven som specificeras, men först om de också kan lösa den specifika situationen på ett tilltalande sätt, kan resultatet betraktas som lyckat.

Tillföra kvaliteter Bullerskyddsåtgärder påverkar en stor del av landets tätorter. Upplevelsen av att färdas mellan bullerskyddsskärmar måste göras positiv, så att den inte bara tar bort, utan också tillför kvaliteter. Kvaliteter som kan tillföras är att kombinera bullerskyddsåtgärden med andra element som landskapsgestaltning, arkitektur etc. E4:an vid Haga Norra i Solna visar på ett exempel där en sänkning av vägbanan kombinerad med broar för bilar och fotgängare utgör en helhet. Skärningens murar har klätts med tegel och gestaltats av konstnären Sievert Lindblom. Utförandet är gediget, tidlöst. Med användning av kantställt håltegel med bakomliggande effektiv absorbent hade bullerskyddseffekten kunnat förbättras, men med sämre möjlighet att rengöra och underhålla murarna.

Nedsänkt mycket hårt trafikerad väg med broar över för lokaltrafiken. Kostnärlig utformning Sievert Undblom. E4 Solna

Trafikantens och boendes upplevelse Utbyggnad av bullerskydd förändrar miljön både utanför och innanför skyddet. Bullerskyddsskärmen kan blir ett utsiktshinder för de boende och ge försämrad visuell miljö. En bullerskyddsskärm bidrar till att för-

bättra den akustiska miljön. I förlängningen kan uterum tas i bruk, som tidigare inte varit trevliga att använda. Bilistens miljö

Orienteringen kan försämras betydligt genom ett bullerskydd. Relationen till det intilliggande landskapet eller staden förändras och kontakten blir avskuren. En medveten gestaltning av bullerskyddet kan minska det problemet. Åtgärder kan skapa en bild av miljön "på andra sidan" och därigenom förbättra orienteringen och bidra till att ge "gatusidan" identitet. Hastighetens inflytande på vad som och hur miljön kan upplevas är relativ på grund av ögonens rörlighet. Vackra ändamålsenliga träskärmar med framsida åt båda hållen. E4, Grafiska bearbetningar och yttextuUmeå. rer är inte alltid avläsbara. Det handlar inte om vilken detaljeringsgrad som kan uppfattas utan vilken detaljeringsgrad som är meningsfull att uppfatta i sammanhanget.

Med en 2 m hög bullerskyddsskärm minskas bilpassagerarens möjligheter att se omgivningen.

Vägens geometri är en viktig faktor som ger variation och upplevelse. För bullerskyddsåtgärder som följer vägens form gäller samma sak. Tågresenärernas miljö

För spårburen trafik gäller andra regler. Skyddets finsida vätter här alltid utåt. Skyddets utseende på spårsidan har mindre betydelse, då det enbart kommer i tågresenärens synfält vid en höjd över 2 m. Med högst 1,5 m hög bullerskyddsskärm kan bilpassageraren fortfarande se delar av omgivningen, men skärmeffekten minskar 2 dB(A) för en mottagare två meter över mark på 25 meters avstånd.

Utgångspunkter Anpassning av bullerskyddet till lokala uttryck och med användning av lokala material är av intresse framförallt

som metod. Den undersökning som då behöver genomföras synliggör de fysiska förhållandena som föreligger. Exempel: •

En kuperad terräng kan inspirera till vallar och en landskapsmässig lösning.

•

Ett lokalt dominerande och/eller förankrat material kan användas i utformningen.

•

Vyer kan påverka utformningen och användningen av exempelvis genomsiktliga skärmar.

•

En historisk eller på annat sätt känd anläggning kan bidra med designelement ur en tolkning av omgivningens former.

•

En lokal arkitektur kan inspirera till utformningen.

Faluröd skärm som följer landskapet. skärmens element har variation i mönstringen. nitning mot mark och skydd upptill. Falun.

Detta är exempel på arbetssätt, som kan bidra till att förankra bullerskyddens form i den lokala miljön, men som inte självklart medför en god Träskärm som följer terrängen. Skärmen har nischer för plantering eller bara för att göra skärmen mer levande med ett varierande skuggspel. lösning. Uppgiften är en avvägning Göteborg. mellan att anpassa bullerskyddet till omgivningen och att bullerskyddet inte utformas till något konstlat. Varken en faluröd byggnad eller en anpassning till lokal träarkitektur, som saknar sammanhang med miljön i övrigt, garanterar en lyckad lösning. Omgivningen

Vägar och spårområden är i sin utformning relaterade till de fordon för vilka de är konstruerade. Gatu- och spårbredder, svängradier m m gör att vägar och spårområden i stort inte skiljer sig från varandra, motsatsen gäller för den omgivande miljön. Varje plats är unik. Det ställer stora krav på utformning av bullerskydd. De

Med högst 2 m hög bullerskyddsskärm kan tågresenärerna fortfarande se utöver landskapet.

likartade kraven ska kunna anpassas till helt olikartade landskaps- och arkitektoniska miljöer, därför måste den omgivande miljön alltid vara utgångspunkten i formgivningen. Det som gäller för arkitektonisk formgivning bör därför också gälla för bullerskydd. Varje ny situation måste studeras på nytt. Stadsmiljön

Ny planering av bostäder vid befintlig gata. Huskroppen bildar skärm mot trafiken. Planlösningen är utförd med sluten sida och mindre bullerkänsliga utrymmen mot gatan. Öppen skyddad trädgårdssida. Segeltorp. Huddinge.

I stadsmiljön ligger det nära till att finna lösningar för att minska bullereffekter, genom element som relaterar till omgivningen. Byggnader som bullerskyddsskärmar kan vara en möjlig lösning i stadsmiljöer. Beroende på bullernivåer är vissa funktioner mindre lämpliga. Exempelvis är bostadsbebyggelse olämpligt vid ekvivalentnivåer över 65 dB(A). Däremot kan arbetsplatser eller sekundärutrymmen i bostadshus komma i fråga vid nivåer över 65 dB(A). Exemplet Segeltorp visar en speciell bebyggelse, som är anpassad till att fungera som bullerskyddsskärm. De slutna byggnadskropparna skärmar av bullret så att ljudnivån bakom dem blir godtagbar. Landskapet

Trappstenslagd stenmur. Stenmuren är tänkt att symbolisera berget som sprängdes bort för att vägen skulle kunna byggas. Turebergs trafikplats. E4 Sollentuna.

Utgångspunkten är det berörda landskapets egenart, topografi och den lokala vegetationen. Användningen av landskapliga teman för gestaltningen kan skapa accenter i landskapet, till exempel vid Ture-

bergs trafikplats där en kraftfull mur av sprängsten svarar mot bergskärningen på andra sidan om E4:an. Det finns ett stort antal lösningar att tillgå och huvuduppgiften är att avväga vilka lösningar som är lämpade för den tilltänkta miljön. Det är framför allt miljön som måste skonas och dess behov tillgodoses. Varierande landskapstyper kan själva generera olika lösningar, som passar bäst till deras karaktär: orörd natur, skogslandskap, åkerlandskap, industrilandskap. Om vägen gränsar till åkerlandskap bör det påverka val av åtgärd. Gärdsgårdskaraktär på bullerskydd kanske kombinerat med genomblickar på specifika platser. Öppna landskap är känsliga för uppbyggnader, en möjlighet är att sänka vägen. Historiska miljöer

I värdefulla historiska miljöer är ofta konvenhonella bulleravskä rmningar svåra att använda med bibehållna estetiska värden. Utformningen bör anpassas till omgivningens landskap, befintliga element som murar, gärdsgårdar eller vallar kan utnyttjas i bullerskyddsåtgärderna för att skapa dialog med omgivningen. Att reproducera ett äldre formspråk med användning av fabriksproducerade element är svårt. Ett försök att relatera en bullerskyddsåtgärd till Nationalstadsparkens historiska miljö är den glasade skärmen med dubbla pilastrar på E4:an vid

Fasad mot väg bullerokänsliga lokaler innanför. nästa bild samma hus fasad mot park. Trehjulingen skvallrar om att huset innehåller bostäder. Idyllen på nästa bild är utsiken (rån entren. Så skilda miljöer så nära. E18. Inverness vid Stocksundet, Danderyd.

Mycket påkostad skärm mellan E4 och nationalstadsparken. Trafikanten kan sikta Brunnsvikens blå vatten genom skärmen. Solna.

Brunnsviken. Skärmen är en nytolkning av klassiska arkitekturelement kombinerade med glas som tydligt uttrycker parkens betydelse. Teknik

Bullerskyddet kan behandlas främst som en teknisk lösning, där de tekniska lösningarna och detaljerna får sitt genomslag i estetiken. Ett gott exempel på detta är bullerskyddskärmen som utformats av Knud Holscher Industrial Design, se bild sid 70. I anslutning till broar, tunnlar, viadukter och andra konstbyggnader ligger det nära till hands att tekniska lösningar tillåts påverka eller dominera utformningen av bullerskyddet.

Utfonnning Faluröd träskärm framför faluröda kulturhus. Bollnäs.

Olika utformningsstrategier kan tillämpas. Bullerskyddsåtgärden kan: infogas som en del av vägen eller järnvägen, •

infogas som en del av den omgivande naturen,

•

anpassas till murar eller stängsel i omgivningen, vilket skapar en dialog,

•

infogas som en del av stadsmiljön och den närliggande bebyggelsen,

•

utformas som ett självständigt byggnadsverk,

•

utformas som ett landmärke med anknytning till omgivningen.

Järnvägsstation Södertälje Syd. Genomsiktlig glasskärm.

Principlösningar

De huvudsakliga bullerskyddsåtgärderna kan sammanfattas i några få principiella lösningar, se illustration till höger. Terrängens möjligheter

Skillnader i marknivån kan ställa till problem vid utformning av de flesta bullerskydd. Ett stelt system som är svårt att anpassa till terrängen resulterar i mindre lyckade avtrappningar. Höjdskillnader kan vara en utmärkt möjlighet att skapa variation och koppla samman bullerskydden med terrängen till en samlad enhet. Landskapets skulpturala egenskaper förbättrar möjligheterna att skapa intressanta skärmar.

... p . ~.... ~.

'Jl", . ..

~., !

Jordvall

Förstärkt jordvall

Jordvall kombinerad med skärm

Skärm och plantering

Skärm

Väg i skärning

Övertäckt väg, tunnel

Av ovan visade exempel kombinerade lösningar

Plantering

Planteringsområden nära trafikleder har oftast i direkt kontakt med det övriga landskapet och ska därför gestaltas tillsammans med det. Växtmaterialet är ett viktigt element i vägmiljöerna längs öppna partier. Vegetation skildrar årstiderna, ger identitet och variation samt är starkt miljöskapande. Val av växter ska därför ske, så att variation och dynamik utnyttjas. Egenskaper som kan ges prioritet är rik vårblomning, frisk sommargrönska och tydlig höstfärg. För att uppnå dessa värden är det väsentligt att växterna trivs och kan växa och utvecklas i en tuff vägmiljö. Tre viktiga områden att beakta är: •

växtmaterialets standard och hantering,

• •

växtbäddens sammansättning, framtida skötsel och underhåll.

Byggnad som bullerskydd

Växtmaterial

Rönn som blommar vackert på våren och har vackra bär på hösten.

Med växtkvalitet menas både yttre egenskaper, som proportioner och storlek och inre egenskaper som genetisk härkomst och vitalitet. Det är väsentligt att rätt artval görs till särskilt utsatta lägen som i mittremsor och planteringstråg. Vegetationen skildrar årstiderna, ger identitet och variation, samt är starkt miljöskapande. Vegetation är dessutom luftförbättrande på så vis att den binder stoft och omvandlar gaser. Anpassning ska göras till de lokala förutsättningarna som varierar från plats till plats vad gäller landskapets karaktär, befintlig vägmiljö, närhet till bebyggelse osv. Gemensamt för all plantering bör vara att välja växter som har tydliga årstidskaraktärer. Helhetsmiljön blir på så sätt mera varierad och säsongernas skiftningar understryks. Exempel är sorbusarter (oxel och rönn) som uppfyller önskemålen om rik vårblommning, frisk sommargrönska och tydlig höstfärg. Växtkvalitet och odlingssystem

Yttre och inre växtegenskaper. Ett högkvalitativt växtmaterial är en förutsättning för en lyckad etablering av växtlighet i vägmiljön. De mindre lyckade etableringsresultat, som ibland kan observeras i grönytor kring större vägprojekt har troligen sin viktigaste förklaring i bristande växtkvalitet.

Plantering i tråg vid nedsänkt väg

För att ett växtmaterial ska fungera på lång och kort sikt, krävs att det har genetiska egenskaper som passar för regionen. En skogslönn uppdragen ur frö från ett i Mälarregionen vildväxande träd, har en helt annan förutsättning att klara det svenska klimatet än ett träd från samma art uppdragen ur frö från t ex Italien. Det finns sedan några år ett för ändamålet fungerande kvalitetssäkringssystem, E-systemet, plantor märkta med "E" efter art- och sortnamn har egenskaper som passar för svenska förhållanden.

Val av växter

Val av växter bör ske efter följande kriterier: •

vårblomning, sommargrönska, fruktsättning och höstfärg,

• •

salttålighet, låga underhållskostnader, arter bör i första hand sökas bland E-plantor.

Det finns ytor där växtförhållandena är speciellt ogynnsamma genom bl a föroreningar och salt, samt genom att växtbäddarna ofta anläggs på berg. Extra stora krav ställs då på växternas etablering och tillväxt. En god etablering och tillväxt är också viktig med hänsyn till att ytor nära körbanor är dyra och svåra att sköta.

Snöbär dekorativa och tåliga. Buskarna håller sig lagom stora.

Utmed järnvägar och spårvägar kan valet av växter ställa till säkerhetsproblem i form av s k lövhalka. Den kan uppstå när träden fäller sina löv. Fuktiga löv fastnar lätt vid rälen och bildar ett tjockt lager. När tåget passerar bildas en slipprig massa mellan hjul och räl. Tåget som normalt kan dra fördel av den låga friktionen, förlorar nu en betydande del av sin dragkraftt och bromsverkan. Vid planteringar nära järnvägar bör Banverket vara remissinstans. Övriga ytor för växtetablering på befintliga J'ordar och på längre avstånd från en trafikled, behandlas individuellt med hänsyn till lokala omständigheter.

Marktäckning med krypoxbär. Röda bär till hösten, men fäller bladen under vintern.

För val av växter för ett speciellt område bör trädgårds- eller landskapsarkitekt anlitas. Inför upphandlingen bör kontrollprogram upprättas och minst två års garanti fås från växtleverantören. Vidare bör växterna kontrolleras hos leverantören och vid leverans, av fackman på uppdrag av byggherren. Val av jord

Valet och kontrollen av jorden är minst lika viktig som växtvalet för bra resultat.

Mål Snabb och säker växtetablering. • •

Låga skötselkostnader. God tillväxt på kort och lång sikt.

Krav

Ogräshämmande och fuktbevarande marktäckning med bark i plantering. geotextil skiljer jord och täcklager. Nyplanterat, levande material som växter, är föränderliga och inte färdiga från början.

•

Jord med förmåga att på lång sikt hålla en hög och stabil nivå på näringsämnen, dvs god näringsbuffert.

• •

Stabil mullhalt på lång sikt. God vattenhålIande förmåga.

Vid jorddjup på upp till 1 m bör växtbädden läggas ut som ett homogent skikt. Vid jorddjup över 1 m, ska en underliggande mullfattig jord användas. Minsta godtagbara tjocklek på växtbädd för planteringsyta är 0,6 m när det finns underliggande jord. Delar av volymen kan ersättas med skelettjord. Skelettjord är ett material som inte kan komprimeras och som växtjord blandas in i. Syftet är att skelettjorden ska ta upp laster utan att växtjorden komprimeras. Inför upphandlingen bör kontrollprogram upprättas och minst två års garanti fås från jordleverantören. Marktäckning

Marktäckning med tegelkross. Marktäckningen skall vara så tjock att inte ogräs växter igenom eller att jorden under tittar fram.

Marktäckning med singel. Marktäckningen skall vara så tjock att inte ogräs växer igenom eller att jorden under tittar fram.

För att motverka ogräsuppslag och förbättring av mikroklimatet kan jorden i planteringsytor täckas med olika material. •

Bark, ett 100 mm tjockt lager av täckbark i fraktion 10--100 mm påförs jorden. Barktäckning används på ytor som ej är så branta att marken kan erodera.

•

Mineralmaterial, täckning med sand, grus, singel eller makadam är ett alternativ som en del av gestaltningen i t ex mittsträngen. För att undvika blandning med underliggande växtjord kan man lägga väv mellan skikten.

•

Kokosmatta, vid kraftigare slänter, där bark lätt eroderar, kan ytorna täckas med matta av kokosfibrer, som förankras med trä eller stålkrokar enligt

leverantörens rekommendation. Mattan bryts ner på cirka fem år. •

Väv, används för att undvika blandning med underliggande växtjord. Väven förankras och snittas vid plantering. Den är ej nedbrytningsbar.

Skötsel och underhåll

Det är särskilt viktigt att satsa resurser på skötseln under växternas etableringsperiod, då grunden till växternas utveckling läggs. Etableringsperioden för buskar och träd är cirka fem år. En god och för växterna avpassad etableringsskötsel, ger friska och starka träd och täta buskplanteringar med ett minimum av ogräs.

Marktäckare av fiberduk med hål för plantor.

Ett vägområdes grönytor utgörs av: •

Mittremsor, buskplantering med marktäckare, om bredden är tillräcklig, träd.

•

Vägkanter, buskplanteringar, marktäckare och klängväxter. Vegetationen anpassas till omgivande grönytor.

Marktäckare av vävda fibrer med hål för plantor.

• Vägrenar, diken, gräsytor. • Vallar, gräsytor, buskplanteringar, träd, naturlika planteringar. Skötselplan

Skötselplanen är en teknisk beskrivning av hur och när åtgärder, som krävs för att en vald standard ska uppnås, ska utföras. Skötselkostnaderna påverkas mycket av utformningen av ytorna, innehållet, underbyggnaden och att projektören har tagit all den skötselhänsyn som förväntas. Kostnader påverkas också i hög grad av tillgängligheten och om arbetet kan utföras utan att det påverkar trafiken.

Genom regelbunden kontroll kan man inte bara se till att skötseln utförs enligt givna föreskrifter, man kan även se om grönytorna utvecklas på ett tillfredsställande sätt. En god kontroll ger möjligheter att på ett tidigt stadium upptäcka och rätta till svagheter. Dubbelsidig lösning Träskärm mot lugn sida. Avbrott för träd med en glasinbyggnad ger trevliga ljusinsläpp.

Skärm med utsikt.

Flertalet bullerskyddslösningar har inte utformats med tanke på den bakomliggande miljön. I vägsammanhang betraktas i allmänhet vägsidan som framsida. Det kan ifrågasättas. Den visuella effekten bör avvägas mot den akustiska förbättringen. Genom att skapa genomsikt på strategiska ställen kan exempelvis utblickar i fonden av gator fås och miljön bakom skärmar vidgas. Färg och textur kan variera mellan de olika sidorna. Vid järnvägar är det oftast, utom vid stationer, skärmens utsida som är framsida. Variation eller identiska element

Träskärm på betongsockel, utförd som "husgavel" framför öppning i skärm.

Produktions- och kostnadsskäl gör att bullerskyddsskärmar ofta byggs upp av identiska element. Om dessa är omsorgsfullt utformade behöver upprepning i sig inte vara negativt. Variation garanterar inte ett lyckat resultat. Tvärtom kan en okontrollerad följd av olika skärmelement vara förödande. Plottrigheten kan väl mäta sig med monotonin som förmedlare av förfulande och tråkiga intryck.

I en mycket kuperad terräng kan det vara svårt att uppnå ett gott resultat med prefabricerade element då de kräver en anpassning som kan vara svår att kombinera med elementens begränsningar.

En estetisk intention En estetisk intention, en ide eller ett tema måste ligga till grund för ett så stort ingrepp i miljön som bullerskyddsåtgärder i allmänhet medför. En ide som ligger till grund för utformningen av buller-

skydd är en förutsättning för att lyckas. Formgivning

Formgivningen aven lång bullerskyddsskärm är en gestaltningsuppgift. Att göra ett urval ur den stora variation av material och produkter som finns på marknaden, är en uppgift som kräver speciella kunskaper. Förmågan att kombinera upprepade element så att de skapar en vacker helhet, som i sin tur medvetet förhåller sig till den omgivande miljön är en kvalificerad gestaltningsuppgift, som bör genomföras i samverkan med ingenjörer, arkitekter, landskapsarkitekter och formgivare.

Betongelementskärm med blå keramisk dekorlinje. Sockel av betong. vattengenomsläppligt stenmaterial som ljudtätning vid mark. Skärm mellan villatomter och hårt trafikerad väg. Skärmen har fönster med utsikt över Vättern. Skärmarkitekten har fått diplom från Jönköpings komrmm för värdefullt tillskott till den byggda miljön. E4, Jönköping.

Färdiga produkter på marknaden är ibland mindre lyckade än individuellt bearbetade lösningar. Lösningen kan exempelvis fånga ortens byggnadstradition och formspråk. Element och material

Bullerskyddsskärmars konstruktion baserar sig oftast på längden av element i relation till en stomme

Omväxlande mur· och träskärm på betongsockel mellan hårt trafikerad gata och park. Västerås.

eller pelare. Längderna varierar med val av material och konstruktion. Elementens storlek och proportioner påverkar utseendet. Ytor

Materialets yta och struktur blir synlig genom olika sätt att reflektera ljuset. Strängpressade aluminiumprofiler eller grovt sågad råspont ger helt olika effekter. Skärm av fiberbetongskivor och trä. Herdinvägen, Falun.

I ännu högre grad synliggörs materiatet genom dess struktur. Panelbredder och fogar i vertikala eller horisontella skiktningar ger bullerskyddsskärmarna möjlighet till olika uttryck.

Träskärm, grundlagd på betongplintar och stomme av galvaniserat stål utfört som dekoration tillsammans med ribbor som gör skärmen levande med sitt skuggspel. Offerplanka och grussträng utgör effektiv tätning nertill. Nya Bromstensvägen, Spånga.

Rytm Upprepning av identiska element på långa sträckor kan, om terrängen är platt, upplevas som monotont men också lugnt och behagligt. En variation av elementen kan bidra till att bryta monotonin. Sekundära element kan tillföras för att skapa önskad rytmisk effekt. Olika material Åldrandes påverkan på det synliga intrycket och funktionen bör urskiljas. Meningen med skärmen är att i första hand bibehålla funktionen. Det estetiska intrycket kan vara ganska oberoende av funktionen. Medvetenhet från början till slutet

Träskärm på betongsockel, skärmen följer bostadsgatan i höjdläge och kommer därför att ibland gå på vall. Dag Hammarskjölds väg, Göteborg.

Bulleravskärmningar är ofta mycket långa men slutar abrupt. Många

bullerskyddsåtgärder beaktar inte behovet av att skyddets början och slut är tydligt avläsbara. Där så är möjligt, bör början och slut medvetet gestaltas exempelvis genom successiv upp- eller nedtrappning. En omsorgsfull utformning är viktig både med utgångspunkt från trafikantens upplevelse av bullerskyddet men även av trafiksäkerhetsskäl. Risken för påkörning minskar om skärmens början är tydlig.

Torsten Askergrens bullerskyddsskärmar vid Nya Bromstensvägen. Spånga.

Visuella effekter Negativa visuella effekter kan uppstå vid användning av höga och enformiga skärmar. Dessa effekter kan mildras om skärmen kombineras med vegetation. Alternativt kan skärmens yta ges en "grafisk" bearbetning och skärmens höjd behöver då inte upplevas som någon nackdel. Skårm av betong. Växer fint ur marken och är bra underlag för klätter· växter som vill hänga över kanten. E4, Uppsala.

Träskärm. avtäckning upptill. offerplanka och makadamtätning nertill. Skärmen har gott om utsiktsfönster. Bullrig resp lugn sida. Särövägen. Hovås.

Sammanfattning av kapitel 7: •

•

Varje plats är unik, vilket ställer stora krav på utformningen av bullerskydd. Den omgivande miljön måste alltid vara utgångspunkten i formgivningen. Stad-Iandskapsanpassning. Bullerskyddet bör inte verka dominerande i omgivningen.

•

Bullerskyddet bör alltid ha två genomtänkta sidor. Skala/höjd/ material/färg. Dämpning av den visuella effekten aven hög skärm genom olika åtgärder såsom plantering, genomsiktlighet, snedställning. Avtrappning eller annan förändring, som tecken till bilisterna, att skärmen tar slut.

•

Placering i förhållande till körbanan. Sekundära/parallella funktioner. Detaljer i olika skalor för bilister och fotgängare/ cyklister. Optisk ledning. Åldringsegenskaper av material.

•

När- och fjärrupplevelse av bullerskyddsskärm. Hastighet vad hinner bli uppfattat av de förbipasserande bilisterna.

•

För de boende kan en bullerskyddsskärm förbättra den akustiska miljön men bli ett avsevärt utsiktshinder. För bilisten kan bullerskyddsskärmen försämra orienteringen. För tågresenärerna påverkas utsikten endast då bullerskyddsskärmen blir högre än 2 m.

• •

KapitelS.

Säkerhetskrav på bullerskyddsåtgärder Bullerskyddet får inte utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Krav på minsta avstånd, siktkrav etc presenteras översiktligt i detta avsnitt. Fört mer detaljerad information hänvisas till speciallitteratur. •

Trafikantens siktförhållanden får inte försämras vid korsningar, övergångsställen och dylikt.

• •

Skuggning kan resultera i isbeläggning och halka. Påkörning av bullerskydd bör beaktas. Krockvänligt utförande rekommenderas. Jämför med vägräcken och belysningsstolpar.

•

Möjligheten till framtida byte av element, tillgänglighet, arbetsinsats, etc.

•

Undvik skyltning och belysning som kan komma i konflikt med skärmen.

•

Utforma så att monotoni inte försämrar bilistens uppmärksamhet.

•

Orientering - så att trafikanter behåller kontakt med karakteristiska landmärken.

•

Risk för bländning. Placering och utformning måste studeras noga vid ljusreflekterande skärmmaterial.

•

Utrymningsdörrar eller öppningar kan behövas på längre sträckor - slussar.

•

Drivande snö, behov av utrymme för snöröjning och isröjning bör beaktas. En generell rekommendation kan vara att 2 meter räcker för snöupplag. Plantering på bullerskyddsvallar av växter som attraherar betande djur bör undvikas.

•

Bullerskyddsskärmar och vallar längs vägar måste utformas på ett sådant sätt att de inte är siktskymmande i korsningar och kurvor, vid hållplatser, utfarter eller vid skyltar. Särskilda siktkrav bör ställas inom den yta som kallas korsningens siktområde. Siktområdets utsträckning bestäms av korsningens regleringsform, separeringsform och primärvägens referenshastighet.

Siktområdet ska t ex ge sådan sikt att väntande förare vågar och kan köra ut i en korsning på ett trafiksäkert sätt. Dessutom ska förare på en primärväg ges möjlighet att i god tid upptäcka väntande fordon på sekundärvägar. Siktkraven på det kommunala vägnätet framgår av Allmänna Riktlinjer för Gators Utformning och Standard" (ARGUS) kapitel 8.23 samt på det statliga vägnätet av "Vägutformning 94" (VU 94) kapitel 7.6. Järnvägar

För skärmar längs järnvägar, höjd högst 2 m över RÖK, gäller följande minsta avstånd: Barnyp

Säkerhetsavstånd för bullerskyddsskårmar vid järnväg.

Minsta avstånd, a

Ny bana för hastigheter över 250 km/h Be1InUlga och ombyggda banor för hastigheter under 200 km/h Lokaltågsbanor Spårvagnsbanor

4,5m 3,5m

3,2 m 2,4

Skärmslutlbörian

Hur bullerskyddsskärmen börjar och slutar är inte bara en estetisk fråga utan är också av stor betydelse för trafiksäkerheten. Risken för påkörning av skärmen måste minimeras vid skärmslut/början såväl som längs hela skärmen, genom lämplig placering, utformning och/eller skyddsräcke. Skyddsräcke

Vägräcke och skärm är skilda. Lutande glasskårm försedd med list upptill för att skydda skärmens mest sårbara del. En lina är spänd just över glaset för att hindra fåglar från att slå sig ner på kanten. Hårdat och laminerat glas. E4 Vårbybron, Huddinge.

Vid placering av skyddsräcke vid bullerskyddsskärm är de viktigt att avståndet mellan räcket och skärmen blir så stort att skärmen inte inkräktar på räckets utböjning eller "arbetsområde" vid en påkörning.

Vid exempelvis bullerskyddsskärm på bro ska bullerskyddskärmen inte fästas i räcket. Brand

Bullerskyddsskärmar i trä bör förses med icke brännbara stolpar eller med icke brännbara element med högst ca 100 m avstånd. (Tyska rekommendationer.) Dörrar

Tät träskärm med makadam som tätning nertill. Då avståndet till vägbanan är litet finns vägräcke. Räcket är helt skilt från skärmen.E4 Västertorp. Stockholm.

Service och utrymningsdörrar bör placeras på 200-300 m inbördes avstånd. (Tyska rekommendationer.) Skydd mot nedfallande skärmdelar

Om risk finns att delar av bullerskyddsskärmar nära offentliga platser, på broar, bankar, stödmurar etc kan falla ned och skada personer och egendom så krävs, speciellt för skärmar i glas, särskilda skyddsanordningar, exempelvis: •

Skärmen utförs av härdat glas, så att den vid skada faller sönder i mycket små bitar.

•

Skärmkonstruktionen hänger kvar i stolparna vid en skada, exempelvis med vajrar.

•

Skyddsnät som kan fånga upp fallande delar monteras utanpå skärmen.

Träskärm under byggnad. Grundlagd på betongplintar, sockelelement av betong. Stomme av trästolpar, yta av stående bräder och partier med spaljeer. Avtäckning med svart plåt ökar livslängden. Plantering förbereds på den lugna sidan. Mönstringen i ytan gör att skärmens utseende förändras när skuggan vandrar. Skyddsräcke av nyare typ på grund av det korta avståndet mellan skärm och körbana. E4 Nyköping.

Glasskärm på viadukt. Skärmen är försedd med nät på utsidan för att fånga upp eventuellt nedfallande bitar vid en olycka. Tyskland.

Kapitel 9.

Kostnader och underhåll I detta avsnitt behandlas kostnaderna för byggandet och underhåll av bullerskydd. Utformning och val av material har stor betydelse för främst underhållet och kostnaderna för underhållet. Brist på underhåll kan på bara några år försämra effekten av bullerskyddet och resultatet av den ursprungliga investeringen blir liten. Anläggningskostnader, underhållsbehov och underhållskostnader varierar från projekt till projekt och mellan olika delar av landet. Här ges några exempel från genomförda och planerade projekt. Angivna kostnader avser kostnadsläget januari 1997 exklusive mervärdesskatt om inget annat anges.

Anläggningskostnader Betongelementskärm, liggande element, det understa går ner i mark. Stomme av stående betongstolpar. Skärmen är ojämn i ytan, vilket i någon mån motverkar klotter. Norrtäljevägen, Danderyd.

Mönstermurad skärm med tydlig avslutning.och grönska som dekoration växer över kanten'. Bor~s.

I totalkostnaden för att bygga skärmar eller en vall ingår kostnaden för material och arbete. I materialkostnaden ingår bland annat marklösen, skärmbyggnadsmaterial, stödmurar, räcken, jordmassor, planteringar omfattande frön, lökar, växter, träd, m m. För uppbyggnad aven vall kan överskottsmassor av varierande sammansättning användas. På täckskikt och släntytor ställs högre krav än på övriga massor ingående i konstruktionen. Den totala kostnaden för en 3,5 m hög bullerskyddsvall kan variera mellan 6 000-8 000 kronor per löpmeter. Vid god tillgång

på närliggande massor kan en bullerskyddsvall på 3-5 m åstadkommas till en kostnad av 4 000-6 000 kronor per löpmeter. Ska massorna köpas eller fraktas kan motsvarande vall kosta upp till 12 000 kronor per löpmeter. Skärmar kan byggas av prefabricerade element, eller av löst material på plats. Material och grundläggning av stolpar ger kostnadsskillnader. Vid lämplig mark kan stål- och betongstolpar slås ned. Vid lösa jordar kan stolphöjden under mark behöva vara lika stor som skärmen över mark. Grundläggning av stolpar omedelbart utanför vägbanan kan fordra breddning av vägbanken, som medför ökad kostnad. Grundläggning med betong ökar också kostnaden. Totalkostnad för en 3-4 m hög skärm av trä är omkring 4 000-6 000 kronor per löpmeter. Prefabricerad betongskärm, 2 m höjd, kostar ungefär lika mycket.

Träskärm. Stomme av trästolpar. grund betongplintar. Avtäckning med trä. Skärmsegmenten är vända med godsidan mot vägen växelvis. Västerås.

Individuellt bullerskydd för hörntoml. Danderyd.

Ä ven genomsiktliga bullerskydds-

skärmar kostar ungefär lika mycket.

Driftkostnader Driftkostnaderna är beroende av materialval, och ofta omvänt proportionellt till anläggningskostnaden. Skadegörelse är en varierande driftkostnad, som inte går att bortse från. Driftkostnaderna kan variera inom ett mycket brett fält då det gäller

Individuellt bullerskydd för hörntoml. Danderyd.

Skärm vid järnväg, exempel på träskärm sedd från utsidan. Huddinge.

Betongelementskärm dekorerad med keramikplattor och träspalje, mot järnväg. Sollentuna station.

100

bullerskyddsvallar. Det kan vara fråga om 0,10-3,00 kr/kvm och år. Kostnaden för klippning av gräs en gång per år kan uppgå till lägst 0,10 kr/kvm. Kostnaden ökar om buskar ska klippas och träd beskäras. Kostnaderna för städning kan variera från 0,30 till 4 kronor per meter bullerskyddsvall. Skillnaden beror på antalet städningar och i vilken omfattning arbetsmaskiner erfordras. Vid exempelvis en klippning och en städning per år blir driftskostnaden för en 3 m hög bullerskyddsvall lägst 3 kronor per löpmeter vall. Liksom för bullerskyddsvallar kan driftskostnaderna för bullerskyddsskärmar variera mycket. Kostnaderna kan bli mycket stora om klottersanering ska ske med korta intervaller, vilket har visat sig vara aktuellt i vissa fall. Kostnaderna för klottersanering på oskyddad yta uppgår till mellan 200-500 kr /kvm. Finns klotterskydd kan kostnaden stanna på 20-50 kr /kvm. Beträffande målning eller impregnering av bullerskyddsskärmar varierar kostnaden mellan 5 och 25 kronor per kvm målad yta. Exempel finns där en skärm renoverats efter 10 år utan underhåll. Kostnaden för detta har uppgått till ca 350 kr/kvm. Vid exempelvis målning eller impregnering vart tredje år blir driftskostnaderna för en 2 m hög bullerskyddskärm lägst 12 kr per löpmeter och år, exkl klottersanering.

Efter 20 eller 30 år kan önskemål komma om reinvestering i ny bullerskyddsskärm. Denna skärm blir billigare än det ursprungliga om befintliga stolpar och fundament kan utnyttjas. Sannolikt blir det aktuellt med ny utformning av själva skyddet om en nyanläggning ska byggas.

Underhåll av bullerskyddsskärmar Underhållsbehov av träskärmar är beroende av läge, klimat och detaljutformning, som exempelvis topptäckning, fickor som samlar smuts och vatten etc. Det är väsentligt att tätheten bevakas. En skruvad skärm är säkrare än en spikad, eftersom träet alltid rör sig. Beroende på grundläggningsförhållanden kan det krävas insatser för att bibehålla en tät anslutning mot marken. En öppning i anslutning mot marken kan uppkomma genom att marken sätter sig mellan skärmens stöd eller att fundamenten till skärmens stolpar lyfts av tjälen. Dessutom kan skärmens nedre del skadas genom röta eller mekanisk åverkan. En lösning kan vara en särskild skärmdel i marken, offerplankan, som är lätt utbytbar. Skärmen ska gå ner minst 200 mm i marken för att säkerställa tätheten. Målning av skärmen är kanske mer en estetisk fråga än en funktionsfråga. Det är av vikt att skärmen utformas så att vatten inte blir stående så att virket börjar ruttna.

Träskärm i behov av funktionsunderhåll. Trä är ett levande material som alltid rör sig. Springor fördärvar skyddet. Danderyd

Detalj. Grund: betongplint med ingjutna justerbara bultar. Stål platta med fästelement för trästOlpe. Offerplanka som tätning nertill.

Klotter Klotter är ett stort samhällsproblem med sociala och ekonomiska konsekvenser som inte kan överskattas. Det är viktigt att alla, även väghållare, tar ansvar för att förebygga och sanera klotter på sina anläggningar. Klotter har en tendens att sprida sig

Träskärm, fasad mot trafikerad sida Nya Bromstensvägen, offerplanka och makadam nertill som tätning. Slänt mot gatan med betongpiattor.

101

om det får vara kvar, vilket försvårar för dem som verkligen vill hålla sina anläggningar fria från klotter. Bullerskärrnar är av uppenbara skäl utsatta för klotter, vissa mer än andra. Det kan vara lämpligt att redan vid projekteringen räkna med kostnaden för klotterskydd av skärmen.

Omålad träskärm med liggande bräder, sida vänd mot järnväg, Klottersanering pågår. Det finns firmor som har specialiserat sig på klottersanering med olika medel för olika ytor och färger.

Normalt gäller att ju mer genomarbetad och"finare" en skärm är desto mindre klotter. Målade skärmar tycks utsättas för mindre klotter än omålade. En typ av klotterskydd, där så är möjligt, är lämplig plantering framför skärmen. Det finns företag som har specialiserat sig på att förebygga och sanera klotter. Deras yrkeskunnande varierar dock, och man bör vara omsorgsfull när man handlar upp tjänsten.

Möjlighet finns att skydda de flesta typer av ytor, genom att spruta på Bullerskyddsskärm av betongelement med slät sida mot järnväg. ett allvädersskydd i tre lager. Det Släta betongytor inbjuder till klotter. Stuvsta Huddinge. skyddar mot luftföroreningar, väder och fukt i ca 5 år. Det hindrar sprayfärg och tusch att tränga in i en yta och har god mekanisk motståndskraft. För klotterskydd av betongytor gäller särskilda förutsättningar med avseende på betongens behov av att kunna andas. Se Svenska Kommunförbundets skrift "Bevare mig väl" (Kommentus Förlag 1997). Hinnan är ett offerskydd som sköljs bort vid klottersaneringen. Klottersanering på oskyddad yta kostar mellan 200-500 kr/kvm. Finns ett klotterskydd kan kostnaden stanna mellan 20-50 kr /kvm. Begär alltid offert och garanti på arbetet, dokumentera med foto, före och efter. Olika skydd används på olika ytor. Det väsentliga är att det fungerar och är biologiskt nedbrytbart.

102

Ersättningsinvestering kan bli aktuell om ca 20 år. Det innebär att alltför omfattande underhåll inte alltid är lönsamt. Polisanmäl allt klotter med fotografier!

Underhåll av bullerskyddsvallar Kostnader för underhåll omfattar allmän skötsel och städning, dvs skräpplockning. Det behovet är tydligast på våren innan grönskan sätter fart. Till det kommer eventuellt gräsklippning någon eller några gånger om året eller beskärning av buskar och träd som sker årligen eller med längre intervaller. Vid rätt växtval och ambitionsnivå kan underhållet vara av relativt liten omfattning och kostnaderna mycket begränsade. Det kan vara fråga om att städa och slå gräs någon gång per år. Om sättningar av jordvallen fortskrider efter idrifttagande kan det bli fråga om mer eller mindre kostsamma kompletteringar av befintlig jordvall.

Sammanfattning av kapitel 9: •

En grov tumregel är att en 3-5 m hög bullerskyddsvall kostar 4000-8000 kr per löpmeter och en 1,5-2,5 m hög bullerskyddsskärm 5 000 kr.

•

Underhållet av bullerskyddet får inte försummas. Dåligt underhåll påverkar utseendet och funktionen.

•

Skärmunderhåll av utseendeskäl gäller i första hand målningsunderhåll och riktning av skärmar som lutar, samt klottersanering där så behövs.

•

Skärmars ska vara täta, utan springor mellan bräder och med täthet mot mark.

•

Underhåll för vallar omfattar "vårstädning", gräsklippning och eventuell växtbeskärning. Vid stora sättningar i vallen, kan komplettering med jordmassor erfordras. Den genomsnittliga årliga underhållskostnaden för en 3 m hög bullerskyddsvall kan uppskattas till lägst 3 kronor per löpmeter och för en 2 m hög bullerskyddsskärm till lägst 12 kronor per löpmeter.

103

Kapitel 10.

Trafikbuller inomhus -

ljudisolering

Då bullerskyddet utomhus av praktiska eller estetiska skäl inte förmår att ge önskad effekt kan åtgärder på byggnaderna vara ett gott alternativ. I detta avsnitt behandlas olika aspekter på byggnaders trafikbullerisolering. Trafikbullernivån inomhus i ett rum bestäms, förutom av trafikbullernivån utomhus aven mängd faktorer. De viktigaste är: • •

Buller via fönster Buller via uteluftdon (ventiler)

• • •

Buller via ytterväggens övriga delar Buller via tak och vindsbjälklag Rummets storlek och möblering

Buller via fönster

För att ett fönsters ljud- och trafikbullerisolering ska uppfyllas är väl fungerande tätningslister mellan båge och karm nödvändigt. Listerna ska vara av ett beständigt material, typ neoprengummi. Antalet glas, två- eller treglasfönster, har mindre betydelse, än om det finns fungerande tätningslister eller inte. Med väl fungerande tätningslister dämpar de flesta fönster trafikbuller med minst 30 dB(A). Ett fönster utan eller med dåliga tätningslister reducerar trafikbuller med endast 20-25 dB(A). Omsorgsfull tätning, med drevningsremsa mellan stomme och fönsterkarm, innan en list spikas över fogen, är viktig. Treglas isolerrutor, jämfört med tvåglas isolerrutor, gynnar i första hand värmeisoleringen. Treglasfönster innebär inte automatiskt bättre trafjkbullerisolering. Buller via uteluftdon

Ventilationssystemet i många byggnader bygger på att luft tas in via springventiler etc eller genom luftläckage i fönstren. Ljudet via en springventil kan ibland vara av samma storleksordning som det

104

via ett fönster. Det är därför av vikt att ställa krav även på uteluftdon. Buller via ytterväggen

Trafikbullret via ytterväggens övriga delar har normalt liten betydelse om inga direkta otätheter förekommer. De flesta tunga ytterväggar (lättbetong, tegel betong etc) dämpar trafikbullret med minst 40 dB(A). För tunna träväggar kan dämpningen vara lägre. En vägg som består av träpanel, värmeisolering och en spån- eller gipsskiva dämpar inte trafikbullret mer än 30-35 dB(A). Vikt och täthet har betydelse. Buller via vindsbjälklag

Buller via vindsbjälklag och snedtak har betydelse främst för buller från flygtrafik. I speciella fall, exempelvis rum med snedtak, då yttertaket sticker upp över bullerskyddsskärmen eller då åtgärder i övrigt vidtas, bör bullerbidraget via vindsbjälklag/snedtak tas med i beräkningarna även för väg- och spårburen trafik. Rummets storlek och möblering

Möbleringen i rummet har betydelse för trafikbullernivån inomhus och därmed också för skillnaden i trafikbullernivå ute--inne. I ett omöblerat rum fås upp till 5 dB(A) högre trafikbullernivå än i ett möblerat rum. Även storleken på fönstren har betydelse. Ju större fönster desto högre blir normalt trafikbullernivån inomhus. De värden på trafikbullerisolering, skillnad ute--inne som anges i den här skriften och normalt även i övriga sammanhang förutsätter att förhållandet mellan fönsterytan och rumsytan är högst 1:6. Vidare förutsätts att rummen är möblerade. I kök blir trafikbullernivån normalt 5 dB(A) högre än i ett sovrum trots samma sorts fönster och lika hög trafikbullernivå utomhus. Det beror på den mindre möbleringen i köket och den normalt mindre volymen i förhållande till fönsterytan.

Åtgärder mot trafikbuller inomhus Vid nybebyggelse erhålls alltid bullerskydd till lägsta kostnad om bullerfrågorna beaktas redan på planeringsstadiet.

105

För att dämpa buller bör alltid den största bullerkällan dämpas först. För att förbättra ljudisolering bör den svagaste delen åtgärdas först. Vid fasadisolering är det ytan som har lägst ljudisolering som blir avgörande för helheten. Oftast är det fönster och uteluftdon, men även lätta träväggar kan ha låg ljudisolering. För att få mesta möjliga nytta aven isoleringsåtgärd, bör den vara av samma storleksordning som övriga byggnadsdelar. Vid nyprojektering ska trafikbuller kartläggas och beräknas i förhand, så att huset kan planeras och dimensioneras även med avseende på buller. Vid renovering är det ekonomiskt om flera åtgärder kan samverka. Olika krav, som löpande underhåll, förbättrad värmeisolering och ljudisolering, kan därvid komma i konflikt med varandra. Om ventilationssystemet bygger på otäta fönster måste ljudisolerande uteluftdon monteras då fönstren tätas eller byts. För att utröna det effektivaste sättet att komplettera konstruktionerna är det nödvändigt att mäta ljudisoleringen innan några åtgärder vidtas. Efter åtgärd mäts på nytt för att dokumentera förbättringen. Vid fönsterbyte bör hänsyn även tas till estetiken. Nya ljudisolerande fönster med utseende som överensstämmer med de gamla fönstren går att få om frågan uppmärksammas. Riktvärdena för högsta trafikbullernivåer inomhus kan, vid nyeller ombyggnad innehållas, med rimliga bullerdämpande åtgärder på byggnaden, vid utomhusnivåer upp mot 70 dB(A) ekvivalentnivå och 85 dB(A) maximalnivå. Exempel på åtgärder och konstruktioner för att uppnå högst 30 dB(A) ekvivalent och 45 dB(A) maximal ljudnivå inomhus i bostäder ges nedan. Exemplen anger riktvärden för "normala" rum och fönsterstorlekar och gäller där inget annat anges buller från vägtrafik.

Fönster Renovering och ombyggnad

Befintliga fönster kan justeras och kompletteras på olika sätt, för att förbättra trafikbullerisoleringen. Det slutliga resultatet beror på en mängd faktorer och vid större projekt bör alltid ett prov-

106

montage göras, för att i förväg kunna mäta effekten aven föreslagen åtgärd. Fönsteråtgärder innebär dessutom i de flesta fall förbättrad värmeisolering. De värden på trafikbullerisolering och de kostnadsuppskattningar, som anges nedan hänför sig till ett ca 12 kvm stort sovrum med ett 1,2 x 1,4 m stort fönster. Värdena är översiktliga och avser isolering mot buller från vägtrafik och flygtrafik. Isoleringen mot buller från spårburen trafik är ca 3 dB(A) högre. Trafikbullerisolering 30 dBIAI

Genom att vid behov justera, rikta, befintliga fönster och förse dem med fungerande tätningslister kan normalt en trafikbullerisolering på 30 dB(A) erhållas.

Exempel på tätning av fönster för att uppnå god ljudisolering. För ventilation av spalten mellan gla· sen görs öppningar, bredd ca 20 mm, c 130 mm i tätningslisten mellan bå· garna i över· och under· kant.

Kostnaden uppskattas till 400 kr per fönster. Trafikbullernivån inomhus minskar med 2-4 dB(A) och värmeisoleringen förbättras. Åtgärden är alltid kostnadseffektiv. Trafikbullerisolering 35 dBIAI

35 dB(A) trafikbullerisolering kan erhållas med väl tätade fönster enligt ovan och s k tillsatsruta. Det innebär att ett extra glas monteras på befintlig båge, alternativt byts det inre enkelglaset till isolerruta. Flera fabrikat finns och en viss variation i dämpning mellan dem förekommer. Kostnaden för dessa åtgärder uppskattas till 3 000 kronor per fönster. Trafikbul1ernivån inomhus minskar normalt med 3-8 dB(A) och värmeisoleringen förbättras. Åtgärden kan betraktas som kostnadseffektiv om den vid behov kombineras med nytt uteluftdon och totalt ger minst 5 dB(A) lägre bullernivå inomhus.

Exempel på fönster som kompletterats med extra· ruta på insidan.

Trafikbullerisolering 40 dB(AI

Genom att komplettera befintligt fönster med extra båge på stort avstånd kan 40 dB(A) trafikbullerisolering uppnås. Ä ven högre isolering kan uppnås beroende på glastjocklek och avstånd till den nya bågen. System för montage aven extra båge finns på marknaden. Kostnaden uppskattas till 6 000 kronor per fönster. Trafikbullernivån inomhus minskar normalt med 8-15 dB(A) och värmeisoleringen förbättras. Åtgärden är att betrakta som kostnadseffektiv,

101

100-200 mm

Exempel på fönster som försetts med extra båge på stort avstånd invändigt.

om den kombineras med nytt uteluftdon och ger totalt minst 10 dB(A) lägre trafikbullernivå inomhus. Åtgärden kräver relativt djupa fönsternischer och används oftast i äldre byggnader. En K-märkt fasad kan på detta sätt bevaras. Byte av fönster

Genom att byta fönster kan trafikbullerisolering över 40 dB(A) erhållas. Kostnaden för byte av fönster uppskattas till 7 00010 000 kronor per fönster. Om byte av fönster är motiverat, även av andra skäl än trafikbullret, är åtgärden att betrakta som kostnadseffektiv. Byte enbart av trafikbullerskäl är att betrakta som kostnadseffektivt, om det kombineras med nytt uteluftdon och ger totalt minst 10 dB(A) lägre trafikbullernivå inomhus. Inglasning av balkonger

Exempel på fönster med ca 30 dB(A) trafikbullerisolering.

Inglasning av balkonger kan i vissa fall vara en lämplig åtgärd för att sänka trafikbullernivån inomhus. Genom inglasning kan 5-15 dB(A) lägre bullernivå inomhus fås i rum, som enbart har fönster / fönsterdörr mot balkong. Det lägre värdet kan uppnås med alla typer av inglasningar som finns på marknaden. För att erhålla 15 dB(A) dämpning krävs att inglasningen är relativt tät. Inglasning är ofta billigare än att exempelvis byta fönster och balkongdörr. Kostnaden för inglasning aven balkong är 10 00015000 kronor. Nya fönster

Fönster med mycket god trafikbullerisolering finns på marknaden. Ljudisoleringen anges normalt i form av laboratoriernätt ljudisolering, Rw . R står för reduktionstal. Vid förfrågan och inköp av fönster, bör alltid mätprotokoll för den aktuella fönstertypen begäras. Några faktorer att komma ihåg är: •

Exempel på fönster med ca 35 dB(A) trafikbullerisolering.

Fönster med mötande bågar har lägre trafikbullerisolering än fönster med fast mittpost. Begär alltid mätprotokoll på aktuellt utförande.

• Utåtgående fönster med hög ljudisolering är svårt att erhålla. • Fönster med hög ljudisolering har formstabil ytterbåge eller separata bågar.

108

•

Balkongdörrar har ofta låg ljudisolering. Undantag är helt glasade dörrar. Skälet är att det täta partiet i en fönsterdörr ofta har mycket låg ljudisolering, lägre än den glasade delen.

Trafikbullerisolering 30 dB(A)

Fönster med ljudisolering Rw lägst 36 dB ger 30 dB (A) trafikbullerisolering. Trafikbullerisolering 35 dB(A)

Trafikbullerisoleringen 35 dB(A) kan erhållas med "ljudisolerande standardfönster", dvs fönster med ljudisoleringen lägst Rw = 41 dB. De flesta fönsterfabrikanter tillverkar fönster med så god ljudisolering.

Exempel på fönster med ca 40 dB(A) trafikbullerisolering.

Trafikbullerisolering 40 dB(A)

Med de på marknaden förekommande fönstren med ljudisolering, Rw lägst 48 dB kan 40 dB(A) trafikbullerisolering uppnås. Trafikbullerisolering 45 dB(A)

För att dämpa ljudnivån från trafik med 45 dB(A) finns inga standardfönster. Det krävs exempelvis fönster i separata bågar på stort avstånd. Tabell: Erforderlig ljudisolering hos fönster för att uppnå angiven trafikbullerisolering

Exempel på fönster försett med extra båge på stort avstånd för att uppnå ca 45 dB(A) trafikbullerisalering.

Tratikbullerlsolering. dB(A)

LJudlsolerlng,R,. dB

Fönstertyp

30 dB(A) 35dB(A) 40 dB(A) 45dB(A)

36 41 48

standard standard standard speciallösning

Uteluftdon Krav på ljuddämpande uteluftdon kan anges i form av lägsta laboratoriemätta luftljudsisolering Rw • Det är nödvändigt att ange vilken referensyta som använts vid mätningen. Vid kravskrivning bör 10 kvm referensyta anges. Det ger det siffermässigt högsta kravvärdet, och ett missförstånd leder inte till en underdimensionering.

109

• ,

• " " l ...... " . , • l'

••

Ett uteluftdon som har ljudisoleringen Rw == 52 dB rellO kvm, har samma ljudisolering som Rw == 45 dB rel 2 kvm eller Rw == 42 dB rell kvm. Trafikbullerisolering 35 dBIA)

Exempel på uteluftdon med ca 45 dB(A) trafikbullerisolering.

Trafikbullerisoleringen 35 dB(A) kan erhållas med uteluftdon som har ljudisoleringen Rw == 38 dB rellO kvm. Trafikbullerisolering 40 dBIA)

Trafikbullerisoleringen 40 dB(A) kan erhållas med uteluftdon som har ljudisoleringen Rw == 45 dB rel 10 kvm. Trafikbullerisolering 45 dBIA)

Trafikbullerisoleringen 45 dB(A) kan erhållas med uteluftdon som har ljudisoleringen lägst Rw == 50 dB rellO kvm. Erforderlig ljudisolering hos uteluftdon för att uppnå angiven trafikbullerisolering: Exempel på uteluftdon med ca 45 dB(A) trafikbullerisolering.

TrafIkbullerIsolerIng

LJudisolering,

Rw dB. rel 10 kvm

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

Ytterväggar

Exempel på yttervägg med ca 40 dB(A) trafikbullerisolering: Träpanel, 9 mm gips, 45 mm mineralullj45 mm regel, 120 mm mineralull, 13 mm gips.

... . .. ...

.. ..

. ... ......". . ....... ....

Exempel på yttervägg med ca 40 dB(A) trafikbullerisolering: 200 mm lättbetong.

Tätningen mellan ytterväggihusstomme och fönsterkarm är av stor betydelse för den totala trafikbullerisoleringen, framförallt vid höga trafikbullernivåer. Tätningen kan utföras med drevning, slanggummilist och fogmassa. Värmetilläggsisolering av ytterväggen påverkar trafikbullerisoleringen. I de flesta fall ökar ljudisoleringen eller blir oförändrad, men trafikbullerisoleringen kan i olyckliga fall försämras. Observera t ex att: Tilläggsisolering med aluminium- eller stålpaneler som fästs stumt i befintlig yttervägg kan fungera som "mikrofonmembran" och leda trafikbullret in i byggnaden.

110

Trafikbullerisolering 40 dB(A)

Trafikbullerisoleringen lägst 40 dB(A) fås med de flesta ytterväggar som är täta. (Ljudisoleringen lägst ca Rw = 44 dB.) Tunna väggar med utvändig träpanel och isolering av 95 mm mineralull och en gips- eller spånskiva på insidan, har lägre isolering liksom vissa ytterväggselement av gips och cellplast.

Exempel p~ yttervägg med ca 45 dB(A) lrafikbullerisolering: Träpanel, 9 mm gips, 45 mm mineralul1/45 mm regel, 145 mm mineralull och 2x13 mm gips.

Trafikbullerisolering 45 dB(A)

Trafikbullerisoleringen 45 dB(A) kan erhållas med de flesta ytterväggar som uppfyller dagens krav på lägsta värmeisolering. Vissa ytterväggstyper med cellplast är undantagna. (Ljudisolering lägst Rw = 50 dB.) Trafikbullerisolering 50 dB(A)

Trafikbullerisoleringen 50 dB(A) kan erhållas med många "tunga" ytterväggar. (Ljudisolering lägst R w 55 dB.)

Exempel p~ yttervägg med ca 50 dB(A} trafikbullerisolering: Tegel, 22 mm luftspalt, 9 mm gips, 45 mm mineralull, 145 mm mineralull och 2x13 mm gips.

Vindsbjälklaget Vindsbjälklaget beaktas i allmänhet ur ljudisoleringssynpunkt bara i områden där det förekommer mycket flygtrafik. I speciella fall, exempelvis då yttertaket sticker upp över bullerskyddsskärmen bör buller via vindsbjälklag/snedtak tas med även för från väg- och spårburen trafik. Trafikbullerisolering 40 dB(A)

Trafikbullerisoleringen lägst 40 dB(A) fås med de flesta yttertak med takpannor av tegel eller betong och värmeisolering med minst 200 mm mineralull. (Ljudisoleringen lägst ca R w = 44 dB.) Trafikbullerisolering 45 dB(A)

Trafikbullerisoleringen 45 dB(A) kan erhållas i de flesta fall med yttertak, kallvind och vindsbjälklag som uppfyller dagens krav på lägsta värmeisolering. (Ljudisolering lägst Rw = 50 dB.)

111

Exempel på vindsbjälklag med ca 40 dB(A) trafikbullerisolering. Uppifr~n och ner ses takpannor, läkt, träpanel, luftspalt, 195 mm mineralull, glespanel och 13 mm gips.

Trafikbullerisolering 50 dBIA)

Trafikbullerisoleringen 50 dB(A) kan erhållas med många "tunga" vindsbjälklag och yttertak. (Ljudisolering lägst Rw :: 55 dB.) \

\.......r__

Total trafikbullerisolering ~l""

Vid dimensionering av åtgärder måste hänsyn tas till den sammanlagda ljudnivån inomhus, dvs buller via:

Exempel på vindsbjälklag med ca 45 dB(A) trafikbullerisolering. Uppifrån och ner ses takpannor, läkt, träpanel, 390 mm mineralull, glespanel och 2 x 13 mm gips.

• • •

Fönster Uteluftdon Ytterväggens övriga delar

•

Vindsbjälklaget

Hur stort bidrag, som kan accepteras via de olika delarna, är en optimeringsfråga som kräver goda kunskaper i byggnadsakustik. Det är normalt billigast och effektivast att låta fönstret dimensionera trafikbullerisoleringen. Uteluftdonet bör ge mindre bidrag och övriga delar bör vara minst 10 dB(A) bättre. Följande exempel kan vara till viss hjälp. Exempel:

Sovrum 3,0 x 3,6 x 2,4 m (B x D x H) Fönsterstorlek (karmyttermått) 1,2 x 1,4 m (1,7 kvm) Trafikbullernivå utanför fasaden 63 dB(A), frifältsvärde. Exempel på vindsbjälklag med ca 50 dB(A) trafikbullerisolering. Uppifrån och ner ses takpannor, läkt, träpanel, 195 mm mineralull och 200 mm betong.

Förslag till optimalt val:

• Fönster med Rw

41 dB

Trafikbullernivån inomhus på grund av enbart fönstret blir

28 dB(A). • Uteluftdon med R:: 43 dB, rellO kvm. Trafikbullernivån inomhus på grund av enbart uteluftdonet blir 23 dB(A). • Yttervägg med Rw :: 50 dB, rel 10 kvm. Trafikbullernivån inomhus enbart på grund av ytterväggen blir 18 dB(A).

112

• Vindsbjälklag med Rw = 50 dB, rel10 kvm. Trafikbullernivån inomhus enbart på grund av vindsbjälklaget 18 dB(A). Total ljudnivå i sovrummet: 28 + 23 + 18 + 18 dB(A) = 30 dB(A). Vid uträkningen börjar man med de två lägsta nivåerna. Skillnaden mellan dem läses av i diagrammet: (18 - 18 = O, ökning = 3 dB). Ökningen adderas till den högsta nivån (18 + 3 = 21). Därefter jämförs skillnaden till nästa nivå (21 - 23 = 2) och ökningen (enl diagrammet = 2 dB) adderas till den högsta nivån osv.

Ökning som ska adderas till den högre nivån

3 2

dB I......

.......... ......

Skillnad mellan de nivåer som ska adderas

Addition av ljudnivåer. Börja med de två lägsta nivåerna. 18+18=21; 21+23=25; 25+28=30.

Sammanfattning av kapitel 10: •

•

Trafikbullernivån inomhus i ett rum bestäms, förutom av trafikbullernivån utomhus aven mängd faktorer. De viktigaste är: • Buller via fönstren • Buller via uteluftdon • Buller via ytterväggens övriga delar • Buller via vindsbjälklaget • Rummets storlek och möblering Vid nybebyggelse erhålls alltid bullerskydd till lägsta kostnad om bullerfrågorna beaktas redan på planeringsstadiet. Vid nyprojektering ska trafikbuller kartläggas och beräknas i förhand, så att huset kan planeras och dimensioneras även med avseende på buller.

•

Vid renovering är det ekonomiskt om flera åtgärder kan samverka. För att utröna det effektivaste sättet att komplettera är det nödvändigt att mäta ljudisoleringen, innan några åtgärder vidtas.

•

Fönster och uteluftdon med god trafikbullerisolering finns på marknaden. Vid inköp av dessa bör ljudkrav anges och mätprotokoll begäras.

113

Kapitel 11.

Checklista Bullerskyddsskärmar och vallar är bygglovspliktiga om ej detaljplan säger annat. Följande uppgifter bör lämnas in vid ansökan om bygglov eller marklov. •

Beskrivning av nuvarande bullersituation och beräknad effekt av bullerskyddet.

• • •

Beskrivande ritningar, vy och tvärsektion. Referenser för färdiga bullerskydd av samma typ. Reduktionstalsuppgifter för erbjudna element.

• •

Ritning på elementfogar. Hållfasthet och skyddskonstruktioner på skärmelement för mittremsor och mellan körfält och gång/ cykelbanor. Tätningar eller överlappningar för att säkerställa ljuddämpningen.

• • •

Möjliga efterbesiktningssystem. Skyddsåtgärder mot en konstruktionsskada vid inbyggnad av socklar och element.

En arbetsbeskrivning som anger erforderlig skärmhöjd över närmaste körbana eller rälsöverkant upprättas. Beskrivning på följande fordras: •

Sockelhöjder.

•

Utförande av grundläggning, t ex förankring av stolpar.

•

Utförande av vinklingar, nivåskillnader, skärmändar, övergångar och anslutningar till andra byggnadstyper.

• Utförande av täckprofiler. Bedömningen av föreslaget bullerskydd kan ske efter följande checklista:

114

Checklista tör bullerskydd Omfattning

Skärmhöjden (m)

bestäms av

[J estetiska skäl

[1 kostnadsskäl C beslutat mål ~

Skärmlängd (m)

bestäms av

U estetiska skäl ~J

kostnadsskäl

utrymmesskäl

] beslutat mål

Effekt

Effekten av bullerskyddsskärmen beräknad enligt

Beräkningen utförd av

Skänn med intyg

Skärmen uppfyller EN-krav

Intyg bifogas.

ÖVriga skännar

Skärm av trä, lockpanel

Tjocklek på träpanelen:

(bör vara minst 32 mm)

Överlapp vid locken:

(bör vara minst 32 mm)

Regelavstånd:

(bör vara högst 600 mm)

Skärm av trä, skivor

Tjocklek på materialet:

(bör vara minst 18 mm)

Skarvöverlapp:

(bör vara minst 32 mm)

115

Skärm av annat skivmaterial Ytvikt hos materialet:

bör vara minst 10 kg/kvm)

Skärm av betong, tegel etc Utformning av fogar:

Anslutning mot mark (Anslutningen mot mark ska vara helt tät) Aktuell utformning e-J

utbytbar del

LJ icke rötande del [l

motfyllt med singel

Klotterskydd L

Klotterskydd saknas Klotterskydd genom konstruktionen

Klotterskydd genom målning med

Kemiskt klotterskydd

116

Bilaga 1

Exenlpel på avtal med fastighetsägare Exempel avseende tillsatsruta i fönster:

AVTAL Parter

Mellan X-köping genom Gatukontoret, 12345 X-köping, nedan kallad staden, och Ulla Person, p-nr 123456-8900 ägare av fastigheten Rudolf 14, nedan kallad fastighetsägaren, träffas följande avtal.

1 Avtalets omfattning

Fastighetsägaren medger Fönsterfirman Fönster rätt att på uppdrag av staden på fastigheten installera bullerdämpande tillsatsrutor, "Rutan" till den omfattning som framgår av medföljande ritningsbilaga A.

2 Kostnad/Ersättning

Staden betalar 75 % och fastighetsägaren 25 % av kostnaderna för varje fönster. Fördelningen gäller upp tillS 000 kronor / fönster. Fastighetsägaren står för alla ev. kostnader som överstiger 5 000 kronor/fönster. Kostnader exklusive moms.

3 Framtida underhåll

Fastighetsägaren är medveten om att tillsatsrutan kommer att tillhöra byggnaden och förbinder sig att själv svara för allt framtida underhåll.

4 Efterkontroll

Efter att samtliga rutor, enl bilaga A, installerats ska stadens gatukontor göra en efterkontroll med mätning av ljudnivån inomhus. Visar det sig vid denna mätning att ljudnivån överskrider angivna riktlinjer, förbinder sig staden att undersöka om ytterligare bullerdämpande åtgärder ska vidtas.

5 Övrigt

Utöver vad som överenskommits i detta avtal ska ingen ersättning eller åtgärd av något slag utges eller utföras av staden med anledning av att bullerdämpande tillsatsrutor installeras.

Av detta avtal är två likalydande exemplar upprättade och mellan par terna växlade. X-köping För X-köping

Bevittnas:

117

Exempel avseende bullerskyddsskärm.

AVTAL Parter

Mellan X-köping genom Gatukontoret, 12345 X-köping nedan kallad staden och Ulla Person, p-nr 123456-8900 ägare av fastigheten Rudolf 14, nedan kallad fastighetsägaren träffas följande avtal.

1 Bakgrund

Vägverket och X-köpings stad har beslutat att ställa medel till förfogande för att vidta bullerdämpande åtgärder på särskilt utsatta platser, under förutsättning att berörd fastighetsägare bidrar med en del av kostnaderna.

2 Avtalets omfattning

Fastighetsägaren medger att entreprenör får rätt att på stadens uppdrag uppföra bullerskyddsplank i södra fastighetsgränsen, enligt bifogad karta.

3 Stadens åtaganden

Staden ska ansöka om och bekosta bygglov för ett bullerskyddsplank enligt ritningar som konsultföretaget Skyddet i X-köping upprättar. Planket uppförs på entreprenad.

4 Skötsel

Efter godkänd slutbesiktning övergår planket i fastighetsägarens ägo vilket innebär att fastighetsägaren svarar för all framtida skötsel och underhåll. Detta anses motsvara fastighetsägarens andel av kostnaden för bullerskydd.

5 Tidplan

För att statliga medel ska erhållas för projektet måste detta vara slutfört senast 1998-12-31.

6 Plantering

Staden sköter erforderliga planteringar söder om planket. Plats lämnas intill planket för dess skötsel och underhåll.

Av detta avtal är två likalydande exemplar upprättade och mellan parterna växlade. X-köping För X-köping

Bevittnas:

118

Bilaga 2

Exempel på redovisning av bullerkartläggningar Buller från järnvägstrafik - Stockholm, Riddarholmen och Gamla Stan

Ekvivalent ljudnivå för dygn vid fasad Utan inverkan av sk fasadreflex _

76 - 80 dB(A)

71- 75 dB(A)

66 - 70 dB(A) 61- 65 dB(A)

56 - 60 dB(A)

Ekvivalent ljudnivå för dygn 1,5 m över mark

-----------•••••••

119

75 dB(A) 70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A)

Vägtrafikbuller - Sollentuna kommun

Ekvivalentnivå 1,5 m över mark

GOdB(A)

55dB(A)

120

Vägtrafikbuller - Lidingö kommun

+ x. 00000

Ekvivalentnivåer 1.5 m över

ma~-.........

45 - 49 dB(A) 50 - 54 dB(A)

55 - 59 dB(A) -

60 - 64 dB(A)

121

65 dB(A) <

Bullernivåer vid bostäder, skolor, sjukhus. daghem mm Göteborg

Ekvivalenta ljudnivåer tör dygn -

65 - 69 dB(A) 70 dB(A) eller mer

122

Trafikbuller - V채ster책s

l'5 :re

8 t:

< 55 dB(A)

55 - 59 dB(A)

60 - 64 dB(A) 65 - 69 dB(A)

123

> 70 dB(A)

Bilaga 3.

Bullera1string vid olika vägbeläggningar Korrektioner för olika vägbeläggningar Vägbeläggning

Korrektionsterm i dB(A) för viss andel ( %) tunga fordon

Nr Typ

Ålder

1a Asfaltbetong,

0-60 km/h

61-80 km/h

80-110km/h

0-5

6-19 >20

0-5

6-19 >20

0-5

1-20

ref

Max stenstorlek tät, slät max 12-16 mm 1b 0:0, nylagd 2a Asfaltbetong, tät, slät max 8-10 mm 2b 0:0, nylagd 3a Skelettasfalt, mastic max 12-16 mm 3b 0:0, nylagd 4a Skelettasfalt, mastic max 8-10 mm

-1

-2

-1

-2

1-20

-1

-2

-1

-2

1-20

-1

-2

-1

-2

-1

-2

5 Bituminiserad chip-sten (BeS)

0-20

6a Ytbehandling, enkel (Yl) max 16-20 mm

1-20

4b 0:0, nylagd

6b 0:0, nylagd 7a Ytbehandling, enkel (Yl) max 10-12 mm 7b 0:0, nylagd 8a Ytbehandling, enkel (Yl) max 6-9 mm 8b 0:0, nylagd 9a Ytbehandling, dubbel (Y2) max 16-20 mm

-1

1-20

-1

1-20

-1

1-20

-1

124

Vägbeläggning

Korrektionsterm i dB(A) för viss andel ( %) tunga fordon

Nr Typ

Ålder

Max stenstorlek 9b D:o, nylagd

Q.-60 km/h 0-5

61-80 km/h

6-19 >20

0-5

80-110km/h

6-19 >20

0-5

-2

1-20

-1

10b D:o, nylagd

-1

-2

-1

11a Dränasfalt,

3-7

-1

1-2

-1

-2

11c D:o, nylagd

-2

-3

-2

-3

12a Dränasfalt,

3-7

-1

-2

1-2

-1

-2

-3

10a Ytbehandling, dubbel (Y2) max 10-12 mm

max 14-16 mm (>20 % hålrum)

11b D:o, "medelgammal "

max 8-12 mm (>20 % hålrum)

12b D:o, "medelgammal"

12c D:o, nylagd

-3

-4

-5

0-40

14 Cementbetong, tät, slät max 12-18 mm

0-40

15 Cementbetong,

0-5

-1

-2

-1

0-20

13 Cementbetong, tät, slät max 20-80 mm

slipad (slipning ej sliten)

16 Gatsten, 0-90 kullersten, äldre typ

17 Cementblocksten , modern typ (markbetong)

125

Bilaga 4.

Internationell standardisering av bullerskyddsskärmar För att försöka ta bort de tekniska handelshindren och få en inre marknad har EU och EFTA skapat organisationen European Comittee for Standardisation (CEN). CEN har i uppgift att harmonisera regler och krav inom en rad olika områden. Arbetet ska leda till Europastandarder som samtliga länder inom EU ska anpassa sig till. Inom CEN finns en rad olika Technical Comittees (TO däribland TC 226-Road equipment (Vägutrustning). Inom varje TC finns en rad olika Working Groups (WG). Arbetsgruppen CEN/TC 226/WG 6-Noise Barriers arbetar med att ta fram förslag till Europastandarder med funktionella krav på bullerskyddsskärmar.

CENlTC 226IWG G-Noise Barriers -

Europastandard

Följande Europastandard har antagits. EN 1793 Road traffic noise reducing devices - Test method for determining acoustic performance - Part 1, 2 and 3

Denna standard beskriver testmetoder av bullerskyddsskärmars akustiska förmåga i laboratoriemiljö. Standarden låser fast en testmetod i laboratoriet och klassificerar skärmen utifrån ljudisolering respektive absorption, men anger inte vilken slutlig dämpning man får i en given situation. Den faktiska dämpningen avgörs främst av skärmhöjd och avstånd från bullerkälla och terrängen på plats. Mätningarna sker i laboratoriet med ett blandat bullerspektrum för vägtrafik inom frekvensområdet 100-5 000 Hz. Ljudisoleringen sammanfattas i entalsvärden, ett för insättningsdämpning, DLR, och ett för bullerskyddsskärmens absorberande förmåga, OLa' Utgående från dessa värden klassas bullerskyddsskärmarna enligt nedan.

126

Klasser för bullerskyddsskärmars insättningsdämpning Ojudreduktion) Klass

DLRdB

BO B1 B2 B3

Inga krav

<15 1~24

Klasser för bullerskyddsskärmars absorberande förmåga Klass

DL,.. dB

AO A1 A2 A3 A4

Inga krav

<4 4-7 8-11 >

Bullerspektrumet i Europastandarden är ett blandat vägtrafikbullerspektrum. Ska bullerskyddsskärmen skydda mot tågtrafikbuller är spektrumet ett annat, mera högfrekvent spektrum. Val av klass är beroende på omständigheterna. Vid val aven absorberande skärm bör A3 eller helst A4 väljas. Vid val av ljudisoleringsklass bör ~LR vara ca 10 dB högre än den tilltänkta skärmningseffekten ute i fält, dvs välj minst B2 helst B3.

prEN 1794 Road traffic noise reducing devices - Non-acoustic perfonnance - Part 1 and 2 Dessa två olika förslag till Europastandarder behandlar bullerskyddsskärmars mekaniska förmåga. De flesta länder är idag positiva till förslagen som de ser ut, vilket gör att det med mycket stor sannolikhet kommer att antas. Standarden behandlar följande mekaniska laster: •

Vindlaster

•

Egenvikt

•

Skydd mot stenskott, vandalism

•

Påkörning av bilar

•

Snöröjningslaster

127

Den behandlar också allmänna krav och miljökrav: •

Motståndsförmåga mot brand

•

Krav på rniljödeklaration

•

Nödutgångar

•

Bländning

•

Genomsiktlighet

CENlTC 226IWG 6-Noise 8arriers arbete

Förslag under

Arbetsgruppen kommer att utarbeta ytterligare förslag till standarder

prEN **** Road traffic noise reducing devices Long tenn perfonnance - Part 1 and 2 Dessa två förslag kommer att behandla bullerskyddsskärmars akustiska och mekaniska hållbarhet. Förslagen kommer att beskriva testmetoder av bullerskyddsskärmars akustiska hållbarhet i laboratoriemiljö. Innan bullerskyddsskärmarna kan testas ska de dock först ges en mekanisk åverkan. Det kan ske på tre olika sätt: •

Accelererad föråldring i laboratorium för hela bullerskyddsskärmen.

•

Föråldring av enskilda material ingående i bullerskyddsskärmen.

•

Del av redan installerad bullerskyddsskärm som uppfyller vissa specifikationer.

Den europeiska gruppen har tagit fram ett första utkast när det gäller den akustiska och mekaniska hållbarheten. Förslagen har ännu inte skickats på teknisk remissomgång.

prEN 1793 Road traffic noise reducing devices - Test method for detennining acoustic perfonnance - Part 4 and 5 Förslagen kommer att behandla mätmetoder av bullerskyddsskärmars förmåga i fält. Arbetet med dessa två förslag till standarder har ännu inte påbörjats. Sveriges utgångspunkt är att ansluta förslaget till ISO/CD 10847 Acoustics - Insitu determination of insertion loss of outdoor noise

128

barriers of all types, dvs mätning av bullerskyddsskärmars akustiska förmåga i fält. Till skillnad från prEN 1793-Part I, 2 and 3 så ska test ske från 50 Hz. ISO-standarden beskriver två olika metoder att mäta bullerskyddsskärmars förmåga i fält. En direkt metod och en indirekt metod. Den direkta metoden innebär att en mätning görs innan bullerskyddsskärmen har blivit installerad och en mätning efter det att bullerskyddsskärmen har blivit installerad. Den indirekta metoden kan användas om bullerskyddsskärmen redan har blivit installerad. Då görs de första mätningarna på en plats med samma förutsättningar eller så nära samma förutsättningar som möjligt. Standarden låser fast vilken typ av instrument, samt kvalitet hos instrumentet som mätningen ska genomföras med. Vidare fastslås vissa meteorologiska värden när mätningar kan genomföras, så som vind, temperatur, luftfuktighet, molnighet m m.

129

Referenser Banverket, BVPO 724.001 Boverkets Byggregler, BBR94. Buller och vibrationer från spårburen trafik, BVPO 724.001. Byggforskningsrådet. Ljudguiden. Byggvägledning 11 Bullerskydd. Handboken Bygg. Handlingsplan mot buller, SOV 1993:65. Ljudguiden, Byggforskningsrådet. Naturvårdsverket, Rapport 4653, Vägtrafikbuller, Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996. Nordic Council of ministers, Railway Traffic Noise - Nordic Prediction Method. Nordic Council of ministers, Road Traffic Noise - Nordic Prediction Method. Prop 1996/97:53. Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Regeringsuppdrag rärande flygbuller, 1995-06-30. Saneringskonsulterna, Täby. Silentia Bullerskärmar, Falkenberg. Svensk Standard, SS 02 52 67. Trafiksäkerhetsverket, Trafikbyrån 1985, Effekter av olika fartdämpare på genomfartsgator. VTr rapport, Nr 388.1993 Lågbullerbeläggningar. Vägverket, Publ nr 1988:48. Bullerdämpande vallar och skärmar. Vägverket, PRO 1997:0006. Åtgärder mot buller i befintlig miljö. Västerås stad, Gatukontoret. ZTV-Lsw 88, Lärmschutzwänden an Straben. Vejdirektoratet, Stäjavskaermning - et idekatalog. Vejdatalaboratoriet, Rapp 81.

130

A-kurvan absorbenttyper absorberande bullerskärm absorptionsfaktor acrylglas addition av buller allvädersskydd amplitud anläggningskostnader ansvar arbetsbeskrivning armerad jord avståndsdämpning banans konstruktion Banverkets buUerpolicy barriäreffekter befintliga element belysning beräkningsprogram 95, bländning bullera Istring bullerberäkning bullerdämpning bullermä tningar bullerreducerande planering bullersaneringsplan bullerskärmar bullerspridning bullervallar 30, bygglovpliktig byggregler

8 73 73 74 72

11 102 6 98 26 114 63 48 61 21 78 83 95 50 128 46 49 47 52 54 34 64

47 62 114 18

8,9 114 dagva ttenavrinning 64 diffraktion 5 dimensionering 76 driftkostnader 99 dubbelsidiga 80,90 dubbla skärmar 75 ekvivalent ljudnivå 9, 10 ekvivalent ljudnivå för dygn 10 C-kurvan checklista

erforderlig fönsterisolering 107,108 erforderligt markområde för bullervall 64 EU kommissionens grönbok 34

FBN 10 flygbullernivå 10 fordonets konstruktion 61 formgivning 91 frekvens 6 106,107 fönsters isolering fördubbling av ljud 11 79 förebyggande syfte förhållningssätt 71 förortskommun exempel 42 gatubeläggningens betydelse 60 genomförande 41 79,91 gestaltningsuppgift 70 glas 61 gnissel grafiska effekter 93 76 grundläggning halvering av ljud halvhärdat glas handlingsplan mot buller hastighetsred ucering hatt på skärmen historiska miljöer hälsoskyddslagen härdat glas högfrekvent buller hörbar förändring hörbara området isoleringså tgärd järnvägstunnel kartläggning klotter kommunala bullersaneringspia ner korrektionsfaktorer kostnadsfördelning laminerat glas landskap landskapsgestaltning Ljudguiden ljudnivåer, exempel ljudnivå krav ljudvågor longitudinalvåg

131

11 71 20,35 57 74 83 28 71,97 8 11 6 105, 106 57 36,119 101 36 57 43 71 82 82 23 10 52 5 6

Luftfartverkets policy lutande skärmar lågfrekvent buller läckage (ljud)

23 74, 75 6,8 73

markdämpning marktäckning material materialval maximal ljudnivå miljöskyddslagen monotoni montagesätt

48 88 91,92 66 10 27 91 72,96

Naturvårdsverkets förslag nedfallande skärmdelar nya fönster nöddörr 97,

16 97 108 128

orientering

80,95

planglas planteringar plastmaterial polycarbonat prefabricerade skärmar principlösningar prioriteringsaltemativ prioriteringsexempel proportioner

71 85 72 72 75 85 38 38 86,92

reflekterande bullerskärm 73 renovering 106 riktvärden för buller från flygtrafik 14 riktvärden för buller från spårburen trafik 14 riktvärden för buller från vägrafik 14 riktvärden för trafikbuller 14,15 rytm 92 sammanlagda ljudnivån sammanlagt buller saneringskonsuJterna sektorsdämpning siktkrav skuggning skyddsavstånd skärmar, material skärmdämpning skärmdämpning tågtrafik skärmdämpning vägtrafik slip stick

88 51 102 48 95,96 95 56 66 48 48,49 48,49 61

132

snölast spektrum spridning av ekvivalent ljudnivå spridning av maximal ljudnivå spårburen trafik stadsmiljöer statliga medel storstadsexempel säkerhetsavstånd stödmurar

76, 127 6 49,50 50,51 82 35 41 96 63

temperaturinversion terrängen tillstånd tilläggsisolering trafikbuller inomhus trafi kbullerisolering trafikreglering transversalvåg träskydd tunnel tätningslister

7 85 30 110 104 112 58 6 68 57 104,107

underhåll uteluftdon uterum utformningsstrategier utgångspunkter utrymningsdörrar utsiktshinder

101,102 109 80 84 80 97 80,94

vegetationens betydelse vindlaster vindsbjälklag virkesdimensioner visuella effekter våglängd vägbanans geometri vägbeläggningar Vägverkets policy växtmaterial ytor yttervägg

60 76, 127 111 67 93 5,7 80 124 20 86

68,69,87,88,89,92 110

åtgärder utomhus 54 åtgärder mot trafikbuller 54, 105 åtgärdsprogram i befintlig miljö 86 öppningar i skärm översiktlig planering

65 54,56,79

KOMMUNFÖRBUNDETS SKRIFTER

~t..SVENSKA

KOMMUNFÖRBUNDET

GATUTEKNIK EKO OMI OCH KONKURRE S

Juli

1998

Nedanstående titlar kan beställas från Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90, fax 08-7095980. Efter presentationen av varje skrift anges beställningsnummer samt pris exkl moms vid beställning av enstaka resp minst fem ex. Svenska Kommunförbundet ger ut en mängd skrifter om gatuteknik, gatuunderhåll, parkering m m. Senaste nytt finns alltid på Kommunförbunets webbplats www.svekom.se.

Upphandling & konkurrens Beställarstrategier

Denna bok i serien fr~n Kommunförbundets samarbete med Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds Universitet, beskriver på ett mycket genomgripande sätt hur kommunen kan upprätthålla och stärka en fungerande konkurrenssituation . 7099-493-5 • 175/125 kr Funktionella gator

Det blir allt mer vanligt att kommunerna upphandlar drift och underhåll av gator & vägar och parker i konkurrens. Man ställs då inför andra problem än när man upphandlar nyanläggningsprojekt. Hur ska man formulera kraven på driftoch underh~IIsstandard, hur ska resultatet följas upp och kontrolleras, hur utformas ett förfr~g ningsunderlag, vilka kontraktsbestämmelser gäller? För att underlätta kommunernas arbete finns nu denna handledning, som innehåller en omfattande beskrivning av förfr~gningsunderlag och övriga anbudshandlingar. Mallar kan hämtas gratis på Internet. 7099-522-2 • 450/375 kr Externa resurser i kommunaltekniken

En ny syn p~ hur konkurrensutsatt kommunernas tekniska verksamheter egentligen är. En av bokens slutsatser är att det är viktigare att öka den verkliga kon-

kurrensgraden inom redan konkurrensutsatta verksamheter. än att ytterligare öka marknadsgraden. 7099-331-9 • 150/125 kr

stitutet för ekonomisk forskning vid Lunds universitet genomfört p~ uppdrag av Svenska Kommunförbundet.

7099-645-8 • 175/125 kr

Funktionella parker

ljus över konkurrensen

Handledning för upphandling av driftoch underhållsentreprenader för parker, som inneh~lIer en omfattande beskrivning av förfr~gningsunderlag och övriga anbudshandlingar. Så långt som möjligt formuleras kraven på driftoch underhållsstandard som funktionskrav. En speciell finess med denna handledning är att standarden/funktionen för parkernas olika ytor och typer av vegetation beskrivs med en standardiserad fotolikare. Mallar kan hämtas gratis p~ Internet. 7099-452-8 • 450/375 kr

Trots att drift & underh~1I av kommunens gator och vägar generellt blir billigare, ligger belysningskostnaderna kvar p~ samma höga niv~. I denna skrift ges uppmuntran och stöd till kommuner som vill konkurrensutsätta skötseln av gatubelysningen, och skapa sunda och affärsmässiga förhållanden mellan väghållare och eldistributör. 7099-521-4 • 175/125 kr

Hårda marknader

Kommunernas tekniska förvaltningar utnyttjar i stor utsträCkning resurser utanför den kommunala organisationen, s k externa resurser. Men det skiljer mycket mellan olika kommuner, och volymen anbudsupphandlad verksamhet är genomgående I~g. Syftet med denna skrift är att fördjupa insikten i hur de kommunaltekniska förvaltningarna samspelar med marknadsaktörerna. Skriften bygger på en studie av marknadsutnyttjandet inom kommunalteknisk verksamhet som In-

Rätt pris på asfalten

Asfaltunderhållet kostar varje år kommunerna 850 miljoner kronor. Skriften är en redogörelse för prisbild och konkurrenssituation (eller snarare brist på konkurrenssituation) när det gäller entreprenader för asfaltbeläggningar. 7099-176-6 • 40 kr Upphandling av avfallshämtning Tv~

omständigheter har bidragit till att en ny mall för upphandling av avfallshämtning tagits fram i samr~d med RenhållningsverksFöreningen och Åkeriförbundet. För det första omfattas kommunerna nu av lagen om offentlig upphandling, och för det andra finns ett producentansvar för vis-

sa restprodukter från varor och förpackningar. Mallen omfattar special bestämmelser för hämtning av hushållsavfall, skrymmande avfall och slam, men kan även användas vid upphandling av hämtning av andra avfallsslag och återvinningsmaterial ur avfall. Den ger utrymme för lokala anpassningar av avfallshanteringen. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet. 7099-465-X • 275/225 kr Upphandling av skolskjutsar Handbok i upphandling av skolskjutsar, komplett med lagstiftning, mallar för annonser, förfrågningsunderlag och andra nödvän· diga dokument. Hjälp att höja kvaliteten på upphandlingen med avseende på t ex affärsmässighet, säkerhetskrav och tillsyn. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet.

7099-420-6 • 250/175 kr Parkering Boken om P Grundläggande kunskaper om gällande lagstiftning inom parkering, och om möjliga driftformer. Information även om tekniska lösningar, och resonemang kring etiska regler och policyfrågor. 7099-518-4 • 175/125 kr Flyttning av fordon Fordon som parkerats eller övergivits på olämpliga platser måste ibland flyttas. Men beslut om flyttning innebär svåra överväganden. Handläggningen måste vila på strikt författningsenlig grund. Den kräver också förnuft och gott omdöme. Denna handbok baseras på de typfall som kan utgöra grund för flyttning, och är en god hjälp för handläggarna. 7099-310-6 • 150/125 kr

Parkeringstillstånd för rörelsehindrade En fyllig handledning för alla led i hanteringen av parkeringstillstånd för rörelsehindrade och för övervakning av efterlevnaden. Skriften riktar sig alltså till ledamöterna i beslutande nämnd, handläggare som bereder och administrerar tillståndsgivningen, gatukontorets personal, som svarar för parkeringsplanering och utmärkning, samt parkeringsvakter och polis, som övervakar efterlevnad och beivrar missbruk. 7099-u02-4 • 175/125 kr Beläggning Bära eller brista - Tillståndsbedömning av asfaltbeläggningar Effektivt gatuunderhåll kräver god kunskap om gatornas tillstånd, både för gatunätet som helhet och för enskilda objekt. Nu finns ett bra hjälpmedel vid tillståndsbedömningen. Handboken Bära eller brista innehåller beskrivningar och färgfoton på typiska skador i asfalten, dess troliga orsaker, och förslag till åtgärder. Dessutom ett standardiserat protokoll för klassificering av skadorna.

7099-148-0 • 125/100 kr Förseglingshandbok Slam- och bindemedelsförsegling av gator och flygfält är en enkel och billig underhållsmetod som ger beläggningen längre liv. Tekniken kan användas på åldrade och vittrade, men i övrigt intakta massabeläggningar på lågtrafikerade ytor. Exempel på sådana ytor är flygfält, bostadsgator, gem-vägar, parkeringsytor och vägrenar. Förseglingshandboken är en hjälp åt beställare för att kunna planera underhållet av belagda vägar på ett effektivt sätt. 7099-610-5 • 175/125 kr

Parkering på gatumark Se under rubriken Nyckeltal.

Helgjutna lösningar Busshållplatser, bussgator, trafikljuskorsningar och industriplaner

är exempel på utsatta ytor där spår och gropar orsakas av den tunga trafiken. Skadorna går ibland djupt ned ivägkroppen, och tvingar väghållaren till kostsamma underhållsåtgärder och reparationer. Betong är ett styvt material som med fördel kan an· vändas som beläggningsmaterial på platser där asfalt inte håller måttet. Betongen blir lite dyrare att anlägga, men ger lägre kostnad i längden. Nya material och metoder underlättar arbetet och ger snyggare ytor. Skriften Helgjutna lösningar beskriver olika betongmaterial, och lämnar en rikligt illustrerad redogörelse för lyckade exempel från kommuner som satsat på betongbeläggning. 7099-380-7 • 195/150 kr Helgjutna resultat Betong är ett miljövänligt och beständigt material som lämpar sig väl för användning i stadsmiljö. Platsgjuten betong lämpar sig särskilt väl för ytor som har problem med spårbildning från tung trafik. Betongen är beständig mot deformationer och bränslespill, och går dessutom numera att anlägga med mycket korta trafikavstängningar. Underhållet är minimalt. I denna rapport redovisas erfarenheten från cirka 300 busshållplatser, huvudsakligen platsgjutna, i sex svenska städer. Erfarenheterna har medfört att platsgjutna busshållplatser blivit ett naturligt val i dessa kommuner. I rapporten ges också förslag på konstruktiva utföranden som är baserade på nämnda erfarenheter. 7099-691-1 • 175/125 kr I valet och kvalet - Handbok för val av beläggningsåtgärd Ger ett bra beslutsunderlag vid val av beläggningsåtgärd. Med ledning av tillståndsbedömning som gjorts med hjälp av handboken Bära eller brista kan man i en lathund finna lämplig åtgärd

beroende på vilka funktionsegenskaper man prioriterar. 7099-353-X • 175/125 kr Norrländsk gatusektion

Tjälskador är ett stort problem för väghållare. I tätorterna är va-ledningar i gatorna en bidragande orsak till tjälproblemen. Dels kan ledningarna skapa ett ojämnt tjälförlopp och ge skador i vägkroppen. Dels kan tjällossningen ställa till problem för vatten avrinningen och medföra översvämningar. Sedan slutet av 70-talet har man försökt utveckla en ny gatukonstruktion som löser dagvattenproblemen och minska tjälskadorna. En sådan ny gatusektion har utvecklats, prövats och utvärderats för norrländska förhållanden av Luleå tekniska universitet i samarbete med framför allt Haparanda och Luleå. Denna skrift beskriver arbetsgången för anläggandet aven sådan gata, från planering och projektering till drift och underhåll. Här presenteras också erfarenheterna från projekt i Haparanda och Luleå. 7099--707-1 • 150/95 kr På väg igen - Ätenlinning av asfalt

I stället för att slänga bort asfalt som man fräser upp vid gatuarbeten, kan man återanvända den, och därmed skapa ett kretslopp för beläggningsmaterialet. 7099-388·2 • 150/125 kr Rätt och slätt - stålarmering mot tjälsprickor

Tjälsprickor är ett välkänt problem. Ett sätt att hindra sprickorna att komma tillbaka år efter år är att armera asfalten på utsatta platser med stål nät. Ny teknik har gjort metoden mycket effektiv. Skriften beskriver stålarmering både i teori och praktik, och är en användbar handbok för väghållare som tröttnat på att laga tjälsprickor. 7099·552-4 • 175/125 kr

Stensäkert val

Handbok för val av stenmaterial i beläggningsmassor, för optimal kvalitet till lägsta årskostnad. 7099-429-3 • 75/50 kr Tillbaka till stenåldern

Sten är det vackraste och mest naturliga materialet för beläggning av gator och torg. Men under 60- och 70-talens rekordår fanns det inte plats för något hantverk i gatubyggandet. Allt skulle gå fort, och stensättning ansågs föråldrat. När intresset för stensatta ytor nu återvänder, visar det sig att mycket av yrkes kompetensen gått förlorad. I ett stort projekt har Kommunförbundet samlat forskare och specialister inom ergonomi och arbetsvetenskap, tillsammans med landets mest erfarna stensättare. Resultatet är Tillbaka till stenåldern, den första handboken i stensättning sedan 1928. Den kan användas vid utbildning av stensättare, och bidra till att rädda och utveckla ett ovärderligt hantverk. 7099-404-8 • 195/150 kr Vägen tillbaka

I väghållningens kretslopp ingår kretsloppsanpassning som en naturlig och nödvändig del. Denna skrift visar hur man hanterar och lagrar "begagnade" asfaltmassor på ett ekologiskt och ekonomiskt riktigt sätt i väntan på att lämpliga objekt blir aktuella för att asfalten ska kunna återanvändas. 7099-720·9 • 75/50 kr

att slippa skador. En ny metod gör dessutom att impregneringen håller mycket länge och inte behöver förnyas. Klotter är också ett problem för betongen. Saneringen kan skada betongen och klotterskyddsmedel kan slå ut skyddet mot fukt. I den här skriften få du veta varför betongen skadas, hur betongen kan behandlas mot fukt och hur klotter kan bekämpas utan att betongen tar skada. 7099-637-7 • 175/125 kr Bättre cykeldetektorer

I takt med att cyklandet ökar växer behovet av förbättrad framkomlighet i trafiksignal anläggningarna. I signa/anläggningar med cykelbana måste cyklisten idag ofta stanna, trycka på en knapp och därefter invänta att det blir grönt. I signaIanläggningar där cyklisten är hänvisad till körbana är fordonsdetektorerna ofta så utformade eller illa underhållna att de inte fungerar för cyklar. Detta uppmuntrar till cyklande mot rött. Denna skrift innehåller ett underlag för el-teknisk projektering av trafiksignalanläggningar med krav på detektering av cyklar. Rekommendationer lämnas beträffande val av slingkonfigurationer och exempel ges på förstärkartyper . Rapporten behandlar också driftfrågor och riktar sig även till underhållspersonaI. 7099--569-9 • 175/125 kr Det kommunala underhållsberget

Drift & underhåll Bevare mig väl - Skyddsbehandling av betong

Fukt och salt förstör våra broar och andra betongkonstruktioner. Stora dyrbara reparationer väntar om vi inte gör något. Att impregnera betongen mot fukt förhindrar eller fördröjer skadorna. Det är mångdubbelt dyrare att reparera en bro än att impregnera den för

Läckande ledningar, hål i gatorna, klassrum där taken rasar in ... Hur är det egentligen ställt med kommunernas infrastruktur? Den här rapportserien slog hål på många myter när den kom 1991, och utgör fortfarande en utomordentlig källa för dem som söker kunskap om det kommunala underhållsbehovet. Rapport 1, gator & vägar 7099-149--9 • 70/50 kr

Rapport 4, vatten & avlopp 7099-164-2 • 90/70 kr Isotopmätare tör packningskontroll

Ett stort problem för gatuunderhållet i många kommuner är att de många grävningrna ger upphov till kortare livslängd och ökade underhållskostnader. Ett avgörande problem vid återställandet efter grävningar är packningen. Dålig packning kan ge svåra skador i form av sättningar. I den här skriften beskrivs hur isotopmätare kan användas för en effektiv packn ingskontroll. 7099-227-4 • 85/85 kr Ledning tör grävning I gator, vägar, gångbanor och parkmark finns ledningar av olika slag. Det är viktigt att ha tillgång till ledningarna för underhåll, reparationer och utbyggnader. Samtidigt innebär arbeten med ledningarna risk för trafikstörningar, minskad framkomlighet och påverkan på vegetation. Det ställs också höga krav på återställning-

en efter arbetet. En gemensam syn hos alla berörda på hur arbetena ska bedrivas kan minska problemen. "Ledning för grävning" handlar om grävning i allmän mark från det första planeringsstadiet tills gatan eller marken är återställd. Den belyser problemen kring ledningsarbeten och ger vägledning om hur man ska minska dem. 7099-701-2 • 95/75 kr Miljöanpassad galuskötsel

Den första samlade informationen om vilka åtgärder som genomförts för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen. Skriften beskriver vilka nya möjligheter som finns att göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. 7099-496-X • 175/150 kr

Nolltillväxten - Förebygg ogräset på hårda ytor

Nya metoder och utrustningar har introducerats som alternativ till den kemiska ogräsbekämpningen, men det är tveksamt om det någonsin kan presenteras en metod som kan lösa ogräsproblemet med samma resultat som de tidigare tillåtna bekämpningsmedlen. En konsekvens är att det blivit absolut nödvändigt att förebygga ogräsproblemen redan vid projektering och anläggning, och det är detta som Nolltillväxten handlar om. Skriften presenterar 01 ika möjligheter att förebygga ogräsproblemen. I vissa fall är erfarenheterna mångåriga och väldokumenterade. medan det i andra handlar om tänkbara möjligheter för framtiden. 7099-574-5 • 250/150 kr Skönheten och oljudet

Denna handbok beskriver uppkomsten och spridningen av trafikbuller, och behandlar olika metoder att dämpa bullret. Stor vikt läggs på de möjligheter som finns att redan på planeringsstadiet eller med planeringsmedel begränsa bullerstörningarna. Vägtrafiken är den bullerkälla som berör flest människor i Sverige varför handboken till största delen handlar om detta trafikslag. Buller från spårburen trafik kan till stor del behandlas lika som vägtrafikbuller medan buller från flygtrafik kräver delvis andra åtgärdsprinciper. Även de estetiska frågorna behandlas, och handboken innehåller fotografier på en stor mängd utförda bullerskydd. Handboken kan utgöra ett bra underlag för att diskutera estetiken vid planeringen av trafikleder, byggnader och bullerskydd. 7099-724-1 • 275/175 kr

följer), och erfarenheter av nya metoder att lägga slingorna för bästa livslängd.

7099-460-9 • 95/75 kr Slurry Seal - Slamförsegling

Asfalten på lågtrafikerade gator bryts ned av ålder snarare än av trafik. Slurry Seal, eller sIamförsegling, är en ekonomisk metod för att underhålla sådana asfaltbeläggningar. Tekniken har använts länge utomlands. men har nu börjat bli vanlig även i Sverige. Skriften informerar om vad tekniken innebär, och ger praktiska råd för upphandling. 7099-290-8 • 60/60 kr Saltstryparen

Mindre vägsalt betyder mindre slask och smuts, mindre rost på bilarna. bättre miljö för gatuträden, minskade skador på broar och stolpar. I skriften Saltstryparen beskrivs hur saltanvändningen kan minskas dramatiskt utan att man äventyrar trafiksäkerheten. Saltstryparen vänder sig till alla som är intresserade av minskad saltanvändning - politiker såväl som arbetare i snösvängen. 7099-173-1 • 75/50 kr Utmärkt!

Tydlig utmärkning och säkra skyddsanordningar vid arbetsplatsen är viktiga medel för att undvika olyckor vid gatuarbeten. Handboken Utmärkt! innehåller en mängd praktiska exempel på hur olika gatuarbeten kan skyltas. Dessutom diskuteras planering av arbetet och de formella beslut som krävs för vissa vägmärken. Boken är utmärkt både på konoret och ute på arbetsplatsen. Det finns kommuner som skaffar ett ex till varje arbetsfordon. 7099-626-1 • 150/125 kr

Slingriga detektorer

Kvalitetssäkring av slingdetektorer för trafiksignaler (speciellt utarbetat detektorprotokoll med-

Väghållningens juridik (Ny reviderad upplaga hösten 95)

En tant snubblar på en slang och

bryter benet. En bi I slår sönder ett hjul när den kör ned i en grop i gatan. Sjukhuset kräver att kommunen sköter renhållningen på deras mark. Den här typen av juridiska problem brottas kommuner och andra väghållare ständigt med. Väghållningens juridik är handboken som kommer till undsättning. Med ett stort antal exempel och rättsfall redogörs för väghållarens ansvar i denna färska tredje upplaga som reviderats och utökats bl a med avseende på nya ordningslagen. 7099-498-6 • 195/150 kr

Belysning Ljusa ideer - Gatubelysning till lägre kostnad

Det finns många sätt att göra gatubelysningen effektivare utan att kvaliteten märkbart sänks. Man kan också se över ambitionsni· vån - är det självklart att alltid ha ljust utomhus? Var skulle man kunna släcka? Och om det ska släckas, vilka trafikanter ska "offras"? Ljusa ideer riktar sig till alla som har att göra med kommunens gatubelysning, från politiker till servicetekniker. 7099--153-7 • 95/75 kr Ljus över konkurrensen

Se rubriken Upphandling & konkurrens. Farligt nära

Om farliga stolpar. Se rubriken Trafiksäkerhet. REBEL 91- Tekniska beskrivningar för vägbelysning

Tillsammans med Vägverket har Kommunförbundet utarbetat de här nya beskrivningarna för anordnande, drift och underhåll av gatubelysning. Del 1, Grundläggande principer 7099--166-9 • 90/70 kr Del 2, Planering och projektering 7099-437-4 • 350/250 kr Del 3, Drift och underhåll 7099--225-8 • 50/50 kr

Materialadministration Effektiva maskiner

En praktisk handbok i effektivare maskinförsörjning, på alla de tre nivåerna systemutformning, planering och operativa uppgifter. 7099-433-1 • 150/125 kr Fordons- och maskinkalkYlering

En enkel och ändamålsenlig metod för att ta fram ekonomiska kalkyler vid anskaffningar av fordon och anläggningsmaskiner. Metoden kan också användas vid val mellan egen regi och entreprenad. Skriften innehåller ett specialutvecklat kalkylblad som underlättar arbetet med investeringskalkylen. 7099--185-5 • 85/50 kr Förrådsrationalisering

En handbok i effektivare kommunal förrådshantering. 7099-012-3 • 100/75kr Hoppfulla transporter

Effektiv materialadministration är en självklarhet i näringslivet. Kommuner och landsting däremot, har i allmänhet gjort väldigt lite för att utveckla transportfunktionerna. Hoppfulla transporter är en handbok i effektivare kommunal transportverksamhet. Den är utformad som både idegivare och konkret hjälpmedel. 7099-163-4 • 95/75 kr

få så allvarliga följder. Skriften diskuterar hur man kan prioritera insatserna. Eftersom det finns omkring en miljon belysningsstolpar i kommunerna är det ekonomiskt omöjligt att byta ut dem alla, utan man får börja där riskerna är störst. 7099-671-7 • 175/125 kr Gator för alla

För att människor med rörelsehinder av olika slag - även sådana som beror på t ex låg eller hög ålder - ska kunna ta sig fram på egen hand, är det viktigt att gatumiljön och trafiksystemet tar hänsyn till deras respektive funktionsnedsättningar. En gemensam grundsyn mellan brukare, planerare, beslutsfattare, byggare och väghållare är nyckeln till ett framgångsrikt arbete för att ge bättre gåytor för alla. Gator för alla är ett förträffligt hjälpmedel för att bygga, möblera och bibehålla gaturummet i ett sådant skick att alla kan utnyttja det. Skriften kan användas både som råd och anvisning om hur tekniska problem kan lösas, och som gemensam plattform för brukare och beslutsfattare. 7099--202-9 • 150/125 kr Gatuunderhåll för äldre

Hög standard på gatuunderhållet är en förutsättning för att många äldre ska kunna lämna bostaden

En vanlig trafikolycka - någon kör av vägen. Står det en stolpe, ett träd eller något annat fast hinder just där bilen hamnar kan av-

utan att göra illa sig. Den här videon handlar om de speciella krav som det ökande antalet äldre i samhället ställer på gångbaneskötseln. Agneta Ståhl medver· kar. 7099--428-5 • 100 kr Sänkt pris

körningen få katastrofala följder. Ska det behöva vara så? Kan vi

Lugna gatan!

göra något åt det? Stolpar behövs, och vi vill inte hugga ned våra träd. Men måste de innebära fara för livet? Denna skrift redovisar resultatet aven underökning om vad som kan göras för att en avkörning inte ska behöva

Lugna gatan! beskriver en planeringsprocess för förnyelse av stadens blandtrafikgator. Processen ska främja en planering som tillgodoser dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet. och

Trafiksäkerhet Farligt nära

som också tillgodoser olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på rimlig nivå. LG lyfter fram önskemå-

Metodboken har utvecklats på basis av de senaste rönen inom metodutveckling, och har också dragit lärdom av praktiska erfa-

len om att bevara och återskapa historiskt eller stadsbildsmässigt värdefulla gatumiljöer samt att försköna stadens gaturum och ge dem identitet och karaktär. Dessutom ska information, delaktighet och medinflytande för alla berörda främjas. Processen säkerställer att kvalitetskraven tillgodoses i lösningar som är kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och innebär god resurshushållning.

renheter i landets kommuner. Skriften är sprängfylld med ideer, uppslag och detaljerade metOdbeskrivningar för dem som ansvarar för kommunernas trafiksäkerhetsarbete . 7099-244-4 • 150/125 kr

7099- • 195/125 kr Möblering av gaturummet

Många olika intressen slåss om att få utnyttja gaturummet. Resultatet blir inte alltid så lyckat. Möblering av gaturummet ser gatans möbler med fotgängares och cyklisters ögon. Allt fler föremål placeras på gång- och cykelytorna, och ibland kan de utgöra både ett besvär och en fara för de oskyddade trafikanterna. Skriften kan användas som handbok när man utformar och prioriterar bland gång- och cykelytornas möbler. 7099-405-6 • 150/125 kr På rätt plats

Våra gator, gångbanor, torg och parker används till mycket annat än det de från början upplåtits till. Trafikanterna får allt oftare försöka samsas med t ex reklamskyltar, försäljare, uteserveringar och containrar. På rätt plats vill ge kommunen stÖd i arbetet med att förbättra upplåtelserna, bl a mot bakgrund av ny lagstiftning. En praktisk beskrivning hur kommunen kan utforma en upplåtelsepolicy ingår, liksom all relevant lagtext. 7099-406-4 • 150/125 kr SÄTlK - Metodbok

En handbok i hur man kan ta itu med den lokala trafiksäkerheten.

SÄTlK - Atgärdskatalog

2:a reviderade upplagan. Oklarhet råder ofta om vilka lokala trafiksäkerhetsåtgärder som är lämpliga i olika fall. Ibland är man inte ens klar över vad åtgärden syftar till - vill man sänka hastigheterna, dämpa bullret eller skärpa uppmärksamheten vid en särskilt kritisk plats? Ätgärdskataiogen förklarar på ett tydligt och praktiskt sätt ett drygt trettiotal åtgärder som kan vara lämpliga i det lokala trafiksäkerhetsarbetet. Detta är en omarbetad och utökad upplaga av den tidigare skriften med samma namn. 7099-563-X • 195/125 kr

Management Kontoplan för kommunal väghållning

Reviderad kontoplan från 1994 med praktiskt utvik för snabb kontering. 7099-358-0 • 85/70 kr Kritik på teknik Kundenkäter 1995

Våren 1995 genomfördes kundenkäter i 42 kommuner, för att ta reda på vad medborgarna tycker om den tekniska servicen i kommunen, alltså gator, parker, vatten & avlopp samt sophämtning. Kritik på teknik ger en överskådlig jämförande redovisning av enkätsvaren, och kan vara till vägledning när tekniska kontor eller entreprenörer prioriterar i verksamheten. 7099-528-1 • 125/75 kr

ledning för att styra

Ledning för att styra var tänkt som en ideskrift om målstyrning i kommunaltekniken, men kom att beskriva alla de nya styr- och ledningsformer som diskuteras i kommunerna. Med praktiska exempel på hur politiker och anställda arbetar med ledningsfrågor inom kommunaltekniken, är Ledning för att styra en oundgänglig bok, en guldgruva för alla som är intresserade av kommunalt förnyelsearbete. 7099-252-5 • 150/125 kr Resultatmått

Denna bok i serien från Kommunförbundets samarbete med Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds Universitet, ger en bild av hur man utformar och använder mått för prioriteringar i kommunal verksamhet. 7099-490-0 • 175/125 kr Resultatansvar på olika vis

Vilka intentioner ligger bakom införandet av resultatansvar i kommunaltekniken, och hur har den verkliga tillämpningen av resultatansvaret kommit att utformas? Svaren finns i denna skrift som bygger på djupstudier i tre kommuner. Skriften är ännu ett resultat av Kommunförbundets samarbete med Institutet för Ekonomisk Forskning vid Lunds Universitet. 7099-531-1 • 175/125 kr Släpp fram ideema

Inom industrin är förslagsverksamheten en självklarhet, men inom offentlig verksamhet för den tyvärr en tynande tillvaro. Det är synd, för de offentliganställda är naturligtvis lika kreativa som de privatanställda. Skriften Släpp fram ideerna är en av flera aktiviteter för att utveckla kommunernas förslagsverksamhet. Parallellt ges också varje år ut en

Idekatalog med belönade förslag från landets gatukontor. 7099-399-8 • 75/50 kr Idekatalog 1997:

7099-667-9 • 50/35 kr Teknisk service i Europa

En kartläggning av kommunalteknikens och den lokala demokratins organisation i Tyskland. Frankrike, England. Wales och Sverige. Boken är en utmärkt översikt inte bara för den kommunaltekniskt intresserade, utan för alla som vill veta mer om europafrågor. 7099-308-4 • 150/125 kr Tjäna på kvalitet

Kvalitet i stället för kvantitet har blivit ett nyckelord även i kommunalteknisk verksamhet. Att hålla rätt kval itet är numera en nödvändighet, inte minst med tanke på den nya konkurrenssituationen. I Tjäna på kvalitet ges tips och ideer om hur den tekniska förvaltningen utvecklar sitt kvalitetsmedvetande. Exempel från kvalitetsarbetet i Sundsvall och Göteborg. 7099-143-X • 75/50 kr

Nycke/tal Kommunernas parker

En samlad bild av kommunernas parkskötsel. Redovisningen baseras på enkätsvar som kommunerna lämnat om föregående års kostnader. 1997 års utgåva med siffror för 1996.

7099-669-5 • 250/195 kr Kommunernas väghållning

Standardverket med jämförelsetal från den kommunala väghållningen. Presenteras vid Kommunförbundets Gatudriftdag varje höst. 1997 års utgåva med siffror för 1996.

7099-668-7 • 250/195 kr

Parkering på gatumark

I denna rapport lämnas en sam· lad statistik över parkeringen på gatumark i Sveriges kommuner. Bland annat redovisas antalet parkeringsvakter samt vilka par· keringsavgifter och felparkering· savgifter som tas ut för olika ty· per av överträdelser. Uppgifterna i rapporten avser i huvudsak för· hållandena den 1.1.98. 7099-723-3 • 125/75 kr