7099-835-3 by Sveriges Kommuner och Landsting

Bättre busshållplatser Ideskrift om hur vi kan utveckla kollektivtrafiken genom högre kvalitet på landets busshållplatser

Bättre busshållplatser

Adress: 118 82 Stockholm, tfn 08-772 41 00 Epost: gata@svekom.se . Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7099-835-3 Text: Anders Berggren, Tyrens Infrakonsult AB Form och produktion: Björn Hårdstedt & Ulla Meier Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90

··o••••

tz ... ~

O";.·

Bättre busshållplatser

Förord

Den här skriften ger ideer och vägledning om hur man kan utveckla kvaliteten på landets busshållplatser och därigenom förbättra busstrafikens kvaliteter och konkurrenskraft. Ideskriften kan både utgöra en handledning vid planering och fungera som allmän inspirationskälla och idebank. Avsikten är att öka insikten om hållplatsernas betydelse för att öka kollektivtrafikens attraktion och säkerhet, och att främja samverkanslösningar mellan busstrafiken och andra trafikslag. Tillgänglighet för funktionshindrade är ett grundläggande och genomgående kvalitetskrav som alltid ska beaktas vid planering av hållplatser och behandlas därför inte särskilt. I boken redovisas faktorer som är väsentliga för hållplatsernas kvalitet och exempel på hur en busshållplats kan utformas och utrustas för att på bästa sätt fylla sin uppgift. Utgångspunkter är trafikpolitiska mål, etablerade planeringsmodeller och det inflytande olika aktörer har på en god utformning. Boken vänder sig främst till samhällsplanerare, trafikingenjörer och beslutsfattare i kommuner, inom Vägverket, hos trafikhuvudmän och trafikföretag, men också till en intresserad allmänhet. Arbetet med ideskriften påbörjades på initiativ av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) i samarbete med Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Storstockholms Lokaltrafik, SundsvalIs Trafik, Boverket, Vägverket (VY) och Svenska Kommunförbundet (SK) med konsultstöd från VBB VIAK Trafikplanering. Denna skrift utgör en vidareutveckling av detta arbete. Projektledare har varit Anders Berggren, Tyrens Infrakonsult i Kristianstad. Arbetet har letts aven styrgrupp bestående av Håkan Johansson SK, Nils Edström KFB, Helena Sundberg SLTF och Anders Arvelius VY. Under arbetets gång har internt samråd skett med vissa kommuner, högskolor, trafikföretag och vägregioner. Fotografier i rapporten är dels hämtade från VBB VIAKs preliminära rapport, dels nytagna.

Stockholm i juni 1999

Bättre busshållplatser

Innehåll

Förord ......................................•.....•...•......•.••.•.•.•..•••.••.•.••..••••... 2 Hållplatsens betydelse och några hållplatsexempel

Olika hållplatstyper

Kvalitetskrav på hållplatser

Utgångspunkter för planering och värdering

Allmänna trafikpolitiska mål- Nollvision och nya planeringsmodeller - Livsrumsmodellen - Nya gatuklasserKollektivtrafikens egenskaper - Intressenter och intressen Länstrafikansvariga, trafi..khuvudmän och länstrafikbolag

Dimensionerande mått och prestanda

Principer för lokalisering

Material, utrustning och fonn

Drift och undemåll

Underhållet är betydelsefullt - Ansvarsfördelningen är splittrad Kraven bör ställas högt - En kommunal strategi för drift och underhåll bör finnas - Vägverket har utarbetade föreskrifter för vinterväghålIningen

Kostnader och finansiering

Exempel på kostnader - Kostnadsansvaret är delat Statsbidrag kan i vissa fall erhållas

Värderingsmodell för hållplatskvaliteter

Handlingsplan för bättre hållplatser

Bilaga 1: Lagar och regler

Bilaga 2: Handböcker och referenslitteratur

Bilaga 3: Modell för värdering av hållplatskvaliteter

Abstract by KFB "Setter Bus Stops"

Kapitel 1 - Hållplatsens betydelse, några hållplatsexempel

Kapitel 1.

Hållplatsens betydelse och några hållplatsexempel Det finns cirka 150000 hållplatser i Sverige. Hållplatsernas lokalisering, utformning, utrustning och skötsel har en avgörande betydelse för kollektivtrafikens funktion, säkerhet och attraktion. Hållplatserna är kollektivtrafikens kontaktytor utåt. Det intryck hållplatserna ger betyder mycket för hur kollektivtrafiken värderas i stort. Hållplatsernas kvaliteter påverkar till stor del den enskildes upplevelse av hela resan. Fula, trista och skräpiga hållplatser utan något u ttryck för om tanke om resenärerna är avskräckande för kollektivtrafiken som helhet. Det är viktigt att hållplatsens utformning och utrustning ger positiva signaler även till dem som normalt inte utnyt~ar kollektivtrafiken. Det är ju via hållplatserna som nya resenärer tillkommer. Hållplatsernas utformning och lokalisering påverkar linjesträckningar, reshastigheter, tillgänglighet och säkerhet för resenärerna. Hållplatserna har därför betydelse såväl för hur systemet fungerar i stort som för hur den enskilde resenären upplever resan. Den upplevelse som resenärer får av kollektivtrafiksystemet vid busshållplatsen kan vara avgörande för deras tilltro till systemet, framtida val av färdmedel och uthållighet vid dagligt resande. Utformningen av hållplatserna varierar med hänsyn till hållplatsernas funktion, resenärernas behov och till de standard- och kvalitetskrav som ställs. I det följande visas några hållplatsexempel.

En välskött och välordnad hållplats ger förtroende för kollektivtrafiken.

Bättre busshållplatser

På landet Landsbygdshållplatser finns från den enklast tänkbara sorten med enbart en hållplatsstolpe, till välutrustade hållplatser med upphöjda plattfonnar, väderskydd, informationstavlor, cykel- och bilparkering. Valet av standard måste göras både med hänsyn till resenärenas och den övriga trafikens krav på säkerhet, framkomlighet, tillgänglighet, trygghet och trevnad, och till utrymme, estetik och kostnader. Många landsbygdshållplatser har mycket låg standard i dessa avseenden.

Många hållplatser på landet har ofta låg standard.

Den enklaste hållplatstypen med enbart en stolpe är för många personer med funktionshinder svår eller omöjlig att använda och innebär för alla en låg standard. Framför allt saknas en avskild, upphöjd väntyta och säkra gångvägar till och från hållplatsen. Av stor betydelse är också sittrnöjligheter, väderskydd och tydlig infonnation om linjer och avgångar.

Där biltrafiken ärtät och snabb krävs avskilda hållplatser.

Längs landsbygdsvägar med tät trafik är det med hänsyn till säkerheten och framkomligheten för övrig trafik önskvärt att bussen stannar utanför körbanan.

I staden I staden finns en stor skillnad mellan olika hållplatstypers påverkan på framkomligheten för övrig trafik. På större gator med stora och snabba trafikflöden utformas busshåll-

En stadsmässig fickhållplats i Malmö.

Kapitel 1- Hållplatsens betydelse, några hållplatsexempel

platserna helst med hållplatsfickor, så att bussarna inte hindrar den övriga trafiken. På andra gator prioriteras komforten och framkomligheten för bussarna högst, och hållplatserna längs dessa gator utformas så att bussarna bekvämt kan angöra dem. För att underlätta bussangöringen byggs gärna hållplatsen i dessa fall ut i gatan med en "klack". Ett exempel på en välutrustad hållplats är den demonstrationshållplats som Storstockholms lokaltrafik (SL) och Nacka korrunun i samarbetsprojektet "Den nya kollektivtrafiken - med bussen som bas" har anlagt längs Värmdövägen vid Ektorp. Hållplatsen är utformad med plats för två ledbussar som kan köra in och ut oberoende av varandra. På plattformen finns tre väderskydd, två längsgående och ett vinkelrätt mot gatan. Mellan skydden finns stöd för stående att luta sig mot.

En nyanlagd nkIackhållplats' vid Eskilstunas resecentrum.

Demonstrationshållplats vid Ektorps centrum.

Belysningspollare

Kantfris, vit, 1 rad

Träd

G B

Gräs Buskar

~. Natursten Cykelställ _

Väderskydd

I ...

I~H

III'

~,,r_ _

VARMDOVAGEN

v".~..ut"j,. Ilt"-'Ol'

fUlo.r'iwU

17.C$"

(

Bättre busshållplatser

Stor omsorg har lagts på utformning av belysningspollare, planteringar och markplattor. I anslutning till hållplatsen finns en cykelparkering under tak. Hållplatsen är mycket uppskattad, bland annat används ståstöden mycket. Väderskyddet vinkelrätt mot gatan har glasvägg även på halva fjärde sidan vilket känns hindrande för en del trafikanter. En annan iakttagelse är att det är viktigt att tydligt ange vilka bussar som stannar vid respektive hållplatsläge.

Skolbarn Mycket höga krav på trafiksäkerhet måste ställas på hållplatser som barn utnyttjar vid resor till och från skolan, oavsett om hållplatserna är till för särskilda skolbussar eller för den vanliga linjetrafiken. Behovet av hög trafiksäkerhet måste tillgodoses såväl vid skolan som vid hemmet. Skolan och trafikbolaget har gemensamt ansvaret för barnens säkerhet vid hållplatserna. Vid skolor, där trängseln på busshållplatserna kan vara stor och flera bussar vara inne samtidigt, bör varje buss ha sitt bestämda hållplatsläge och väntytorna avgränsas med stängsel mot körytorna för att minska risken för att någon stiger eller knuffas ut framför en framkörande buss. Vid skolorna krävs av säkerhetsskäl särskilt välordnade hållplatser.

Kapitel 1- Hållplatsens betydelse, några hållplatsexempel

Säkerhetsproblemet vid hemmahållplatsen är ofta att hållplatsen finns vid en stor väg med snabb trafik som barnen måste korsa på väg till eller från skolan. För att öka säkerheten kan busslinjen flyttas till någon mindre väg på rätt sida, busshållplatsen utformas enkelsidig, eller också kan chauffören eller kanske en särskild bussvärd följa med barnen över den större vägen. Ett ytterligare alternativ för särskilda skolskjutslinjer kan vara att bussen kör både fram och tillbaka och att barnen åker med tills de kan stiga av på rätt sida.

En tillfällig hållplats För tillfälliga hållplatser är god information och tydlighet ett måste. Trafikanterna bör i god tid få veta när och vart hållplatsen kommer att flyttas. När hållplatsen flyttats måste de från den ordinarie hållplatsen få enkla och klara besked om var den nya hållplatsen finns och vägvisningen dit måste vara genomtänkt. På den nya tillfälliga hållplatsen måste dessutom trafikanterna få bekräftelse på att de kommit rätt.

Även vid hemmahållplatsen kan riskerna vara stora.

Att tänka på vid tillfälliga omläggningar med tillfälliga hållplatser är att alla trafikanter behöver informationen, det finns normalt ingen att fråga. Även trafiksäkerhetsaspekten är väsentlig eftersom nya gångströmmar även påverkar samspelet med övrig trafik. Överraskande nya konfliktpunkter kan uppstå mellan lätt vilsna fotgängare på väg till eller från den tillfälliga hållplatsen och övrig trafik. Särskilt stora problem uppstår för synskadade, rörelsehindrade och för utvecklingsstörda som tränats att resa från eller till en viss hållplats. Utformningen av den tillfälliga hållplatsen och den nödvändiga informationen måste också beakta dessa trafikantgruppers behov. Tillfälliga hållplatser kräver naturligtvis kontinuerlig tillsyn och skötsel på samma sätt som ordinarie hållplatser.

Tillfälliga hållplatser kräver ständig tillsyn.

Bättre busshållplatser

Kapitel 2.

Olika hållplatstyper Hållplatser kan delas in i olika kategorier beroende på hur hållplatsen ser ut och hur och av vilka den utnyt~as. Hållplatser kan indelas efter: Hållplatsens funktion: Påstigning, avstigning, byte. Hållplatsens lokalisering: Bostad, arbetsplats, centrum. Hållplatsens linjetillhörighet: Basnät, expressbuss, servicelinje. Hållplatsens utformning: Vägrenshållplats, körbanehållplats, glugghållplats, fickhållplats, avskild hållplats, klackhållplats/utbyggd hållplats, timglashållplats, refugehållplats/mitthållplats, enkelsidig hållplats, olika typer av terminalhållplatser

Inför ett val av hållplatsutformning måste en samlad värdering göras. Hänsyn måste tas till hållplatsens funktion, lokalisering, linjetillhörighet, tillgängliga resurser och ställda kvalitetskrav.

Vägrenshållplats Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp längs såväl landsbygdsvägar som längs huvudvägar i tätorter. Bussen bromsar in och accelererar på vägbanan eller vägrenen. För att bussen ska kunna stanna helt utanför körbanan krävs att vägrenen är minst 2,5 meter bred. Fördelen med hållplatstypen är enkelheten, flexibiliteten, den låga anläggningskostnaden och det bekväma körsättet vid bussangöringen. Nackdelar är att säkerheten och framkomligheten för övrig trafik minskar, varför hållplatstypen är mindre lämplig på vägar med högre hastighet eller mycket trafik. Ur trygghets-,

kapitel 2 - Olika hållplatstyper

trevnads- och säkerhetssynpunkt är det angeläget att en särskild plattformsyta för väntande resenärer anordnas utanför vägrenen. Plattformsytan bör vara hårdgjord, tillräckligt bred för att kunna manövrera barnvagn och rullstol på och tillräckligt lång för att även avstigande resenärer ska kunna utnyt~a den. Helst bör plattformen vara förhöjd för att underlätta på- och avstigning. Olycksriskerna för gående till och från hållplatsen vid vägar med snabb trafik måste beaktas. Separata gångvägar till hållplatserna bör finnas. Bilden ovan till höger visar ett vanligt men mindre bra exempel på en vägrenshållplats. Plattformen/väntytan är inte upphöjd och så liten att den inte kan användas av avstigande. Hastigheten på vägen är hög och någon separat gångväg till hållplatsen finns inte.

Vägrenshållplatser bör undvikas då hastigheten är så hög som 90 km/tim. Hållplatsen på bilden saknar dessutom en bra plattform och en trafiksäker gångväg till hållplatsen.

Körbanehållplats Körbanehållplats är liksom vägrenshållplats en vanlig hållplatstyp längs gator i tätorter. Bussen står i körbanan, inbromsning och acceleration för angöringen sker på vägbanan. I blandtrafik blockerar bussen körfältet närmast kantstenen. Fördelen med hållplatstypen är enkelhet, flexibilitet och låg anläggningskostnad samt det bekväma körsättet vid bussangöringen. Nackdelar är att körfältet och hållplatsområdet lätt blockeras av uppställda bilar och att cyklister på gatan hindras. Då utrymmet är trångt kan i vissa fall väderskydd utan gavlar vara en tänkbar kompromiss. På bilden till höger är placeringen av väderskyddet till hinder för synskadade som följer husväggen. Även hållplatsstolpens placering i exemplet kan ifrågasättas med hänsyn till de synskadades behov av att utnyt~a den som riktmärke för var bussen stannar. Problemen kan minskas om hållplatsen och bussläget tydligt markeras med ledstråksplattor. För rörelsehindrade är hållplatsen en god förebild eftersom plattformen är både bred och hög.

Körbanehållplats i Jönköping.

Bättre busshållplatser

Glugghållplats Längs gator med tillåten parkering krävs en glugg vid hållplatsen. Gluggens bredd bestäms av infarts- och utfartssträcka plus en angöringssträcka. Angöringssträckans längd varierar med busstyp och antalet samtidigt uppställda bussar.

Gluggbredd ca 40 me· ter tör en normalbuss.

Fördelar med glugghållplatsen är enkelheten och att bussen vid uppställningen endast i ringa utsträckning påverkar övrig trafik.

Glugghållplatser är vanliga i storstäder.

Nackdelar är det för passagerna obekväma körsättet till kantstenen och att hållplatsen lätt blockeras av feluppställda bilar. En annan nackdel är det relativt stora bortfall av kantstensparkering som hållplatstypen medför.

Fickhållplats På landsbygd och längs mer trafikerade gator utformas ofta busshållplatserna som fickhållplatser. Hur fickhållplatsen bör utformas beskrivs bl a i VU 94 och Argus. Lämplig utformning varierar med tillåten hastighet på vägen och med busstyp och kapacitetsbehov. Fördelen med en fickhållplats är att bussen vid uppställningen inte inkräktar på utrymmet för den övriga trafiken på gatan eller vägen. Nackdelen med hållplatstypen är det knixiga körsättet för att komma till plattformen. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av. För att underlätta på- och avstigning bör fickhållplatser även i landsbygdsmiljö utformas med upphöjd plattform. För att komma till och från hållplatsen bör en separat gångväg finnas. En alternativ principutformning av fickan visas överst på nästa sida. I alternativet ställs bussen upp i infartsriktningen utan att

kapitel 2 - Olika hållplatstyper

svänga tillbaka parallellt med körbanan. Utformningen innebär att det är lättare att komma intill kantstenen och mindre risk för att köra upp på plattformen vid halka. Inkörningen kan också ske utan överhäng över plattformen vilket möjliggör högre kantstenshöjd. En ytterligare fördel med alternativet är att passagerare som på ett olämpligt sätt försöker korsa gatan framför bussen då den står uppställd lättare kan upptäckas av den passerande trafiken.

Alternativ fickhållplats.

Nackdelar med alternativet är att djupet på hållplatsen blir något större och att det krävs större uppmärksamhet av föraren vid utkörning. Utforrnningsalternativet är i huvudsak oprövat utanför terminaler.

Avskild hållplats För att öka säkerheten och undvika eller minska konflikter med övrig trafik utformas hållplatser på större trafikleder som avskilda hållplatser. Inbromsning till hållplats sker i huvudsak på infarten (beroende på utformningen) och acceleration till en önskad hastighet på utfarten. Hållplatsen avskärmas med staket eller höjdskillnad från vägbanan. Gångtrafik över trafikleden kanaliseras till planskilda korsningar. En nackdel med lokaliseringen av hållplatser vid större trafikleder är att gångavstånden ofta blir långa eftersom trafiklederna normalt ligger långt från bebyggelsen och även genom att den höga separationsgraden förlänger gångavstånden. Med hänsyn till tillgängligheten bör hållplatstypen vara väl placerad i förhållande till upptagningsområdet och gång- och cykelvägarna till hållplatsen så gena som möjligt. Avskild hållplats är ofta använd vid byte mellan bil och buss. För att underlätta en samverkan mellan trafikslagen är det av särskild vikt att gångvägen till hållplatsen från bilparkeringen är gen och bekväm.

Avskild hållplats.

Avskild hållplats på E22.

Bättre busshållplatser

Klackhållplats

Klackhållplats.

För hållplatstypen finns ingen allmänt vedertagen benämning. "Klackhållplats", "utbyggd hållplats" och "bulhållplats" är synonymer för hållplatstypen som beskriver en omvänd fickhållplats där gångbanan vid hållplatsläget breddas så att bussen kan angöra utan eller med mindre riktningsförändringar. Fördelarna med hållplatstypen är den enklare angöringen för bussen och bekvämligheten för passagerarna samt att väderskydd och cykelparkering m m får ökat utrymme på den tillskapade plattformsytan. Ytterligare fördelar är att hållplatsen blir kort och därför inkräktar mindre på parkeringen än en glugghållplats samt att hållplatsen sällan blockeras av feluppställda bilar. En effekt som kan vara såväl en fördel som en nackdel är att en uppställd buss vid hållplatsen med djup klack blockerar ett körfält för den rörliga trafiken. Utformningen kan medföra ökade olycksrisker om bilister försöker ta sig förbi bussen genom att byta körfält eller utnyttja mötande körfält. Riskerna kan minskas genom en tydlig förvarning och bra detaljutformning. Av trafiksäkerhetsskäl kan en mittrefuge i gatan krävas. I rätt miljö kan effekten att en buss blockerar biltrafiken vid hållplatsen vara en fördel eftersom trafikrytmen dämpas. Ett större utnyttjande av hållplatstypen kan tjäna de trafiklugnande syften som beskrivs i Kommunförbundets skrift "Lugna gatan!".

En av de äldsta klackhållplatserna i SverigeHantverkargatan i Stockholm.

Då en total blockering av körfältet inte är acceptabel kan klackhållplatsen utformas med en grundare klack. Erfarenheter från bl a Stockholm är att även en grund klack med djupet 1,0-1,5 m väsentligt ökar hållplatsens tillgänglighet och minskar risken för felparkerade bilar. Klacken bör vara så tvärt avhuggen som renhållningen medger.

kapitel 2 - Olika hållplatstyper

Timgtashållplats En utvecklad variant av klackhållplats är en gemensam hållplats för båda bussriktningarna i ett körfält så smalt att ingen trafik kan passera en uppställd buss. Hållplatstypen används ibland i lokalgahmätet för att öka säkerheten och minska biltrafikens hastighet. Hållplatstypen ~änar också syftet att öka hållplatsens synbarhet, prioritera bussresenärerna och allmänt markera kollektivtrafikens betydelse gentemot biltrafikens.

Refugehållplats - mitthållplats Mitthållplatser är vanliga där bussarna delar körfält med spårväg och på andra platser där man av olika skäl har lagt kollektivtrafikkörfält i mitten av gatan. De fördelar hållplatstypen har är främst att de är lätta att angöra och att de inte blockeras av annan trafik. Nackdelarna är att utrymmet för väderskydd och väntande passagerare är begränsat och att resenärerna i vissa fall kan känna sig otrygga mitt ute i gatan. Stor omsorg om detaljutformningen är därför nödvändig. Ett skyddande räcke mellan refugen och körbanan är viktigt. För synskadade och rörelsehindrade innebär behovet av att alltid korsa körytor för att nå hållplatsen särskilda problem. Trafikanter utan funktionshinder utsätter sig inte sällan för fara genom att springa över bilarnas körbanor för att hinna med en buss som är på väg att gå.

En timglashållplats Linköping.

Refugehållplats.

Mitthållplats på Odengatan i Stockholm.

Bättre busshållplatser

Enkelsidig hållplats En enkelsidig hållplats bör övervägas i de fall huvuddelen av resenärerna har start och målpunkt på den ena sidan av vägen. Fördelen med den enkelsidiga hållplatsen är att resenärerna trafiksäkrare kan komma till och från hållplatsen eftersom de slipper korsa vägen. Utformningstypen kan vara lämplig för skolskjutshållplatser, vid centrumanläggningar, vid sjukhus eller för servicelinjer med stor andel funktionshindrade eller äldre.

Enkelsidig hållplats.

Lokaliseringen av båda hållplatslägena på samma sida av vägen kräver dock tydlig skyltning och god vägvisning för att missförstånd skall undvikas om var hållplatsen finns och varthän bussen går. För busstrafiken innebär hållplatstypen ökade konfliktrisker med övrig trafik och orsakar större fördröjningar. För att hållplatstypen ska vara acceptabel, enligt Vägverket Region Stockholms riktlinjer, bör vägens skyltade hastighet inte överstiga 70 km/tim, sikten vara god, vägen tvåfältig och trafiken mindre än 10000 fordon/ årsmedeldygn. I andra delar av landet kan det acceptabla trafikflödet vara lägre.

Tenninalhållplats Med en ökad samverkan mellan olika trafikslag och olika linjenät ökar betydelsen av terminalhållplatser och goda byteshållplatser. Olika principer för uppställning av bussar och utformning av byteshållplatser/ terminaler finns. Några exempel:

Bussgatuuppställning ..

~ ~

~''''

""""1'

····." ..r~\:..\.., •• II.•.•.• , l'. r' ~

Längs gångbana vid bussgata. Fördelar: Enkelhet. Nackdelar: Korsande trafikanter över körgatan, långa gångav~I stånd, svårt att hitta rätt buss.

~. ',",~ ~~!~.~~"-'.", oI!

Bussgatuuppställning. '~

......

kapitel 2 - Olika hållplatstyper

Lamelluppställning

Enkel- eller dubbelriktad uppställning mellan refuger. Fördelar: Ytsnål och överskådlig uppställning. Nackdelar: Trafikanterna till och från refugerna måste korsa bussarnas körytor vilket innebär särskilt stora problem för synskadade och rörelsehindrade. För synskadade uppstår problem dels med orienterbarheten och dels för att det är svårt att höra en buss som kommer. Ö-uppställning

Lamelluppställning.

Dubbelsidig uppställning kring bred eller smal mittrefuge där alla väntande trafikanter är samlade. Fördelar: Effektivt utnyt~ade väntytor, bekväma byten, lätt att förmedla information. Nackdelar: Trafikanterna till och från ön måste korsa bussarnas körytor. (I större terminaler med flera plan utformas normalt korsningarna planskilt.)

Ö-uppställning.

Piruppställning.

Pil1lppställning

Uppställning vid en fotgängarpir. Fördelar: God överskådlighet, möjlighet till behaglig väntmiljö, lättförmedlad information, goda bytesförhållanden. Nackdelar: Utrymmeskrävande med stora körytor. 8uktuppställning Buktuppställning.

Längs med en större vändplan. Fördelar: Normalt inga fotgängare som korsar körytor. Nackdelar: Utrymmeskrävande, långa gångavstånd. Vissa hållplatslägen är svåra att angöra.

Bättre busshållplatser

Dockningshållplats

Dockningshållplats med parallell vinkeluppställning.

Parallell vinkeluppställning med fronten mot resenärernas väntutrymme. Bussarnas angöringsvinkel kan vara sned eller rak. Bussarna backar sig fria vid avgång. Fördelar: Yteffektiv, korta gångavstånd, möjlighet till behaglig vänbniljö, lättförmedlad information, goda bytesförhållanden. Nackdelar: Med hänsyn till trafiksäkerheten ställer hållplatstypen med backande bussar stora krav på att inga fotgängare finns bakom bussarna. Hållplatslägena vid kantsten för genomgående trafik, som finns i terminaltyperna bussgata, pir, bukt och ö, kan antingen vara raka eller snedställda i sågtandsform. Fördelar med sågtandsuppställningen är att infart till och utfart från hållplatsläget kan ske oberoende av övriga bussar och med mindre sidoförskjutning. Nackdelar är att hållplatsläget måste dimensioneras för den längsta förekommande bussen och att den sågade gatusidan ibland kan ifrågasättas ur stadsbildssynpunkt.

Rak respektive sågtandsuppställning vid kantsten.

Uppställningsplatserna för bussarna i en dockningsterminal kan antingen utformas som kamhållplatser eller hakhållplatser. Vid hakuppställning är uppställningsvinkeln så liten att kajIängden medger att både framdörren och mittdörren ansluter till kantsten. Vid kamuppställning är uppställningsvinkeln större. Bussarna angör i hållplatsfickor mellan utskjutande hållplatstungor. Alternativen med kam- respektive hakuppställning bedöms ur trafikteknisk synpwlkt likvärdiga. Avgörande för valet mellan dem är de lokala utrymmesförutsättningarna. Vid kamuppställning, som har större uppställningsvinkel, krävs ett större terminaldjup.

Exempel på hak- respektive kamuppställning i dockningsterminal.

kapitel 3 - Kvalitetskrav på hållplatser

Kapitel 3.

Kvalitetskrav på hållplatser För att en hållplats ska fungera bra måste den tillgodose ett antal olika kvalitetskrav. I detta avsnitt ges exempel och beskrivs betydelsen av olika kvaliteter som bör beaktas. De kvalitetskrav som varje enskild hållplats i olika grad måste tillgodose är främst: • •

tillgänglighet, trafiksäkerhet,

• • • •

trygghet, synbarhet, information och begriplighet, framkomlighet,

• • •

kapacitet, komfort och trivsel, miljö, estetik och stadsbild.

Kvalitetsnivåerna påverkas av hållplatsernas lokalisering, utformning, utrustning och skötsel. I det följande beskrivs kvalitetskraven var för sig. De illustreras med exempel på utformning och utrustning som inte fullt tillgodoser kvalitetsanspråken. Valet av bilder har gjorts med avsikten att de ska illustrera problemen och vara tankeväckande. Goda exempel på hållplatsutformning och hållplatsutrustning ges i efterföljande kapitel. Tillgänglighet

Begreppet tillgänglighet är komplext. Det skall dels vara ett mått som beskriver hur många som kan nå hållplatsen och hur lätt det är att nå den med olika färdmedel, dels beskriva möjligheterna för olika resandekategorier att utnyttja hållplatsen för dess syfte - att kunna stiga på och av rätt buss. Vad gäller möjligheterna att kunna nå hållplatsen och att stiga på och av bussen har hållplatsens utformning, underhåll och drift stor betydelse. Dåliga gångvägar, höga kantstenar, snövallar och

Bättre busshållplatser

vattensamlingar etc gör det svårt för många att kunna utnyt~a kollektivtrafiken. Med större hänsyn till funktionshindrades behov ökar möjligheterna för många att utnyt~a den reguljära linjetrafiken. En sådan trafikökning fordrar att busshållplatserna och gångvägarna till dem förbättras så att de inte blir svaga länkar i en i övrigt handikappanpassad reskedja.

En dålig gångväg till hållplatsen minskar både säkerheten och tillgängligheten och särskilt för resenärer med funktionshinder.

För att öka förståelsen för systemet och på så sätt öka tillgängligheten ställs krav på att hållplatsen har god trafikantinformation, fysisk orienterbarhet dvs klarhet i utformningen, god markbehandling, bra belysning, rätt placering av hållplatsstolpe m m. Vidare krävs en hårdgjord plattformsyta och hög kantsten mot körbanan för att underlätta på och avstigning. Det är också viktigt att det finns en bänk vid hållplatsen att sitta och vila på tills bussen kommer. Vid värderingen av hållplatsens tillgänglighet måste även gångvägen till hållplatsen beaktas. Många resenärer upplever gångvägen som det största motståndet mot att åka kollektivt. Särskilt måste kvaliteten på gångvägen till hållplatsen beaktas för äldre och för personer med olika former av funktionshinder. Det är lika viktigt att gångvägen från avstigningshållplatsen har god standard. Man måste kunna lita på att man också ska kunna klara den sista länken i reskedjan. Viktigt är att gångvägarna har bra belysning, hårdgjord, järrm beläggning, flack lutning och en kantsten eller dylikt som synskadade kan följa med käppen. Är gångvägen lång bör vilomöjligheter (bänkar) finnas längs sträckan.

Trafiksäkerhet

I en oklar trafikmiljö ökar riskerna.

Såväl hållplatsens lokalisering som utforrrming är viktig från trafiksäkerhetssynpunkt. Hållplatsen måste kunna nås på ett trafiksäkert sätt. För att öka säkerheten för trafikanter till och från

kapitel 3 - Kvalitetskrav på hållplatser

hållplatsen kan biltrafikens hastighet vid hållplatser begränsas med hjälp av busskuddar eller genom att gångpassagen över gatan förhöjs. Bussföraren måste ha god överblick över både resenärer och övriga trafikanter. Angöringen måste kunna ske med ett körsätt som är säkert och bekvämt för passagerarna. Hållplatsen får inte heller vara en säkerhetsrisk för övrig trafik. Vid terminalhållplatser måste särskild omsorg riktas mot åtgärder för att undvika olyckor med backande bussar. Vidstående bild är ett talande exempel på att sikten bakåt vid backning är dålig. Staketet är påkört bakom varje bussläge. Påpekas bör dock att staketet står bakom uppställningsplatser för bussar som ej är i trafik och att inga fotgängare finns inom området. Trygghet

Trygghet är att inte känna rädsla, oro eller obehag. I kollektivtrafiken krävs trygghet såväl vad gäller systemets tillförlitlighet som vad gäller den allmänna säkerheten. För kollektivtrafikens tillförlitlighet krävs att bussen kommer på utsatt tid och att inga missförstånd uppstår vad gäller hållplatslägen, busslinjer, tider eller destinationer. På hållplatsen uppnås detta med god trafikantinformation och med en enkel och klar utformning. Resenärerna måste tidigt kunna se annalkande bussar och även kunna avgöra om det är rätt buss eller ej. Bussförarna måste kunna se om väntande resenärer finns på hållplatsen, både för att kunna stanna i tid och för att slippa stanna om inga väntande resenärer finns. Otryggheten kan avse dels rädsla för råka ut för en trafikolycka på eller på väg till eller från hållplatsen och dels rädsla för att bli antastad eller överfallen. Såväl den verkliga risken som den upplevda rädslan för trafikolyckor påverkas av hållplatsens och tillfartsvägarnas lokalisering och utformning.

Sikten och förarnas förmåga att bedöma avstånd bakåt är dålig.

De verkliga riskerna kanske är små men oron och rädslan kan ändå vara stor där det är mörkt och ensligt.

Bättre busshållplatser

Ur trygghetssynpunkt är det viktigt att vara sedd. Väntande resenärer vid hållplatsen måste kwma ses och gångvägarna till och från hållplatserna bör lokaliseras och utformas så att ensliga, skymda avsnitt undvikes. Såväl hållplatser som gångvägar bör vara belysta. För funktionshindrade finns förutom dessa trygghetskrav även ett trygghetsbehov av att veta att det under resan som helhet inte uppstår några omöjliga situationer. Frågor som ställs kan bl a vara: "Hittar jag rätt?", "Finns hjälp att få för att komma på bussen?", "Kan jag komma åt att se vad det står på tidtabellen?"

Synbarhet Det är viktigt, inte minst för den tillfällige resenären, att hållplatserna är tydligt markerade så att de syns på långt håll och att de busslinjer som trafikerar hållplatsen klart framgår. I många trafikmiljöer i större städer dränks visuellt ofta hållplatsmarkeringar och trafikantiniormation i en överbelastad gatubild. Det måste vara lätt att hitta hållplatsen.

Infonnation och begriplighet För att effektivt kwma utnyttja kollektivtrafiken måste man veta varifrån, varthän och när förbindelserna finns. Den nödvändiga kunskapen bör ges till trafikanterna på olika sätt och vid olika tillfällen. Informationen bör ges såväl före som under och efter bussresan. Före resan måste man få information om varifrån, när och hur resan kan genomföras. Informationen före resan kan ges till trafikanterna i hemmet, på arbetsplatsen, i butiken etc och senast på hållplatsen. Informationen måste utformas så att personer med olika former av funktionshinder kan ta del av den.

kapitel 3 - Kvalitetskrav på hållplatser

Utformningen och utrustningen på hållplatsen har stor betydelse för begripligheten av hur resan ska göras. Lokaliseringen av hållplatslägena, bussarnas uppställningsriktning m m påverkar förståelsen av hur systemet fungerar, linjekartor och tidtabeller ger information om förbindelser och tider. På hållplatsen måste ges bekräftelse på tidigare erhållen information om hur och när resan kan ske. För synskadade och utvecklingsstörda är det viktigt att bussarna alltid stannar på samma plats för på- och avstigning. Avstigande resenärer på hållplatsen bör få information om närområdet och varthän gångvägarna från hållplatsen leder. • Kan man åka buss dit jag ska? • Vilken buss ska jag ta? För att undvika stress är det viktigt att all • Måste jag byta buss? information om resan når resenären i rätt ögonblick, dvs när resenären efterfrågar den, • När går bussen? och att trafikantinformationen är utformad • När är jag framme? på begripligt sätt. Dagens teknik möjliggör • Vad kostar resan? t ex att i hemmet före resan via Internet eller • Var finns hållplatsen? telefon få personligt utformade tidtabeller • Hur tar jag mig dit? och vid hållplatsen i realtid få veta när • När måste jag gå hemifrån? bussen kommer. Utformningen av informa• At vilket håll ska jag åka? tionen bör vara sådan att den blir tillgänglig • Var ska jag stiga av? för funktionshindrade. Genom utnyttjande • Hur hittar jag sedan dit jag ska? av ny teknik t ex "smarta" periodkort kan • Hur tar jag mig tillbaka? informationen som ges då han/hon sticker in sitt kort anpassas till resenärens enskilda förutsättningar. Lösningar som ger efterFrågor som varje bussfrågad information på ett sådant sätt att den enkelt kan förstås av resenär kan behöva få svar på. alla resenärer är betydelsefulla för kollektivtrafikens attraktivitet. Hållplatser med flera busslinjer innebär problem för bl a synskadade eftersom de inte med ledning av bussens skylt kan avgöra vilken buss som kommer. Ett sätt att lösa problemet är att använda hållplatshögtalare och genom en utveckling av aktiva periodkort borde det vara möjligt att begränsa utropen till de tillfällen de behövs.

Bättre busshållplatser

Framkomlighet

Bussen vid klackhållplatsen fördröjer bakomvarande bilar.

Begreppet framkomlighet i kollektivtrafiken beskriver kör- eller gångförhållandena och kan mätas som medelhastighet. Möjligheterna att överhuvudtaget ta sig till hållplatsen uttrycks av det tidigare beskrivna begreppet tillgänglighet. Framkomligheten för bussarna påverkas både av trafikförhållandena på gatan och av hållplatsstoppen. Metoder för att öka framkomligheten på sträckorna mellan hållplatserna är att öka gatukapaciteten, att inrätta reserverade körfält för kollektivtrafiken och/eller ge kollektivtrafiken förtur i signalreglerade korsningar. För hållplatstiderna har såväl antalet hållplatser som hållplatsernas utformning och utrustning betydelse. Den nödvändiga tiden för hållplatsuppehållen påverkas av både förhållandena vid in- och utkörningen och av erforderlig stopptid för påoch avstigande resenärer. Ä ven framkomligheten för övrig

trafik måste beaktas. Fordonstrafiken på körbanan kan störas av bussar vid hållplats och på gång- och cykelbana påverkas framkomligheten av väntande resenärer. Resenärerna kan blockera gångbanan.

Kapacitet Kapacitetskraven som ställs på en hållplats avser dels kapaciteten för väntande resenärer och dels kapaciteten för angörande bussar. Kapacitetsmått är bl a tillgängligt utrymme på plattform för väntande resenärer, antal möjliga samtidiga bussar vid hållplats. Behovet av kapacitet påverkas av antalet på- och avstigande rese-

kapitel 3 - Kvalitetskrav på hållplatser

närer och hur antalet väntande resenärer vid hållplatsen varierar, antalet busslinjer som be~änar hållplatsen, uppehållstiden vid hållplats och turtätheten per timme. Vid bedömning av erforderligt utrymme i väderskydd kan ytbehovet per person grovt sättas till ca 0,8 kvm. För en översiktlig bedömning av hållplatskapaciteten för bussarna kan som en huvudregel antagas att två linjer i tiominuterstrafik kan samsas om en bussplats. Vid en detaljerad beräkning av behovet av hållplatskapacitet bör hänsyn tas till såväl bussarnas be~äningstider och utrymningstider som till tänkbara varierande ankomsttider.

Alla resenärerna får inte plats i väderskyddet.

Komfort och trivsel Väl utformade och rätt utrustade hållplatser är minst lika viktiga som bekväma bussar för att locka till sig resenärer. Att vänta upplevs av trafikanter som en stor uppoffring. För att minska obehaget är komfort och bekvämlighet på hållplatsen väsentliga faktorer.

Alla bussarna får inte plats längs hållplatsen.

Olika åtgärder för att öka komforten och trivseln på hållplatser beskrivs i kapitel 7 - Hållplatsens material, utrustning och design.

Miliö, estetik och stadsbild Hållplatser är betydelsefulla stadsbyggnadselement och stor omsorg bör läggas vid att lokalisera och utforma hållplatserna så att de bidrar till en bättre och vackrare stadsmiljö. Ibland kan en liten förflyttning betyda mycket, Ordnar ingen annan det så ...

Bättre busshållplatser

exempelvis kan en förflyttning runt ett hörn ge en helt annan utsikt och helt andra väderstrecksförhållanden.

Håll snyggt! Både med hänsyn till estetiken och för synskadades framkomlighet och säkerhet.

För att skydda mot vinden måste väderskydd också ha väggar.

Trygghet, skönhet och trevnad är väsentliga begrepp när det gäller hållplatsens utformning, utrustning och underhåll. Det är därför viktigt med en god miljö runt och på hållplatsen. Störande faktorer för omgivningen intill en hållplats kan vara både väntande resenärer vid hållplatsen och bussarna som angör hållplatsen. Störningarna omfattar främst nedskräpning, buller och avgaser. Även det intrång busshållplatsen gör fysiskt och visuellt i miljön kan upplevas störande. Cyklar är ett dominerande inslag i hållplatsmi1jöerna och cykelparkering bör utformas och dimensioneras med tanke på detta. En välordnad cykelparkering är också av betydelse för funktion och säkerhet eftersom slarvigt placerade cyklar utgör ett hinder och en allvarlig olycksrisk för synskadade. För att systematiskt förbättra förhållandena bör ett estetiskt program för utfonnning och utrustning på hållplatser upprättas. Det är dock viktigt att estetiken inte sätts före funktionen. Ett väderskydds primära uppgift är att skydda mot snö, regn och blåst.

kapitel 4 - Utgångspunkter för planering och värdering

Kapitel 4.

Utgångspunkter för planering och värdering Som ett allmänt underlag för planering och värdering av hållplatser och för att ge ett likartat synsätt med övrig trafikplanering redovisas i kapitlet generella trafikpolitiska mål och planeringsmodeller och kollektivtrafikens möjligheter och begränsningar som transportmedel. Vidare redovisas hur olika intressenter och intressen kan påverka förutsättningarna.

Allmänna trafikpolitiska mål Det övergripande trafikpolitiska målet i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet genom: • ett tillgängligt transportsystem, • en hög transportkvalitet, • en säker trafik, • en god miljö, • en positiv regional utveckling. De angivna trafikpolitiska målen kräver en utveckling av kollektivtrafiken för att bl a tillgodose barns, äldres och funktionshindrades behov av tillgänglighet, säkerhet och god miljö. En förbättrad kollektivtrafik behövs också för att motverka ett ökat bilberoende och främja en ekologiskt hållbar utveckling av ett trafiksäkert samhälle. Den hittillsvarande samhällsutvecklingen har inneburit ett ökat resande. Vi reser i dag cirka fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde år 1950. Framförallt har bilresandet ökat men även antalet resor med kollektiva trafikmedel har ökat. I dag utförs ca 70 procent av persontransporten till arbetet med bil medan kollektivtrafikens genomsnittliga andel är ca 20 procent. Med en fortsatt välståndsutveckling förutses ett ökat resande och en ökad betydelse för kollektivtrafiken för att tillgodose de allmänna trafikpolitiska mål som ställts upp.

Bättre busshållplatser

I regeringens transportpolitiska proposition som riksdagen ställt sig bakom anges olika åtgärder på lokal, regional och nationell nivå för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. En metod som särskilt framhålls för att öka effektiviteten i persontransportsystemen är att en bättre samverkan måste ske mellan olika trafiksiag. Sektorstänkandet måste överges till förmån för en samverkan mellan trafikslagen. En sådan ökad samverkan skall bygga på en hellietssyn och ökad ktmdorientering. Ambitionen att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft och att främja en samverkan mellan olika trafikslag kräver en översyn av kollektivtrafikens möjligheter bland annat för att systemet på ett bättre sätt även ska ktmna ~äna som en länk i sammansatta reskedjor. Av särskild betydelse för sådana resor är bytesptmkternas/hållplatsernas lokalisering och utformning.

Nollvision och nya planeringsmodeller Riksdagen antog i oktober 1997 trafikutskottets betänkande 1997/98 TU4 som utifrån propositionen 1996/97:137 "Nollvisionen och det trafiksäkra samhället" föreslår att: Det långsiktiga trafiksäkerhetsmålet ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Nollvisionen innebär att människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande för utformningen av transportsystemet och att en successiv förändring av transportsystemet därför måste ske. Särskilt anförs att inriktningen bör vara att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt bör uppgå till högst 30 km/tim vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Vid busshållplatser förekommer normalt korsande gångtrafik. De krav på säkerhet som anges i nollvisionen måste därför påverka lokaliseringen och utformningen av hållplatserna och gångvägarna till och från dem. På sikt krävs enligt nollvisionen att hållplatser inte lokaliseras eller utformas så att de orsakar korsande gångtrafik i samma plan på gator där hastigheten är högre än 30 km/tim. Nollvisionen anger det långsiktiga trafiksäkerhetsmålet. På kort sikt gäller det att öka säkerheten så långt möjligt med hänsyn

kapitel 4 - Utgångspunkter för planering och värdering

tagen till även andra krav och tillgängliga resurser. Nollvisionens principer bör härvid vara vägledande. Vid värderingen av de lokala konsekvenserna på trafiksäkerheten som kollektivtrafiken kan medföra vid hållplatser måste också alltid den möjliga totala trafiksäkerhetseffekten beaktas dvs att goda förhållanden för kollektivtrafiken medför en ökad andel kollektivtrafik, vilket i sin tur medför ökad trafiksäkerhet. I arbetet för att öka trafiksäkerheten har en tillämpning av "Livsrumsmodellen" och en annorlunda gatuklassificering aktualiserats som nya planeringsmodeller.

Livsrumsmodellen I "Livsrumsmodellen", som formulerats av professor S O Gunnarsson, CTH, delas stadens rum upp i tre olika "livsrum" med olika trafikanvändning. På lägsta biltrafiknivån utformas systemen helt på omgivningens och de oskyddade trafikanternas villkor. Enligt livsrumsmodellen utgör denna nivå "frirummet" inom vilket endast i undantagsfall biltrafik medges. Den högsta mängden biltrafik finns enligt modellen i "transportrummet" i vilket biltrafikens funktionella krav på framkomlighet och effektivitet prioriteras. Gatunätet i transportrummet utgörs av gator och andra trafikanläggningar där person- och godstransporter med bil dominerar. Inga gående eller cyklister tillåts normalt förekomma i "transportrummet". Mellan och överlappande delar av "frirummet" och "transportrummet" finns ett "mjuktrafikrum". I mjuktrafikrummet har det inte varit möjligt att som i de övriga rummen renodla intressena utan där krävs samspel mellan trafikantslagen, låga hastigheter och en målmedveten och tydlig Livsrumsmodellen.

Bättre busshållplatser

utformning av gatorna för att säkerställa ett trafiksäkert beteende. Mjuktrafikrununet har stor spännvidd och innehåller gator av skilda slag, allt ifrån körbara gårdsgator där frirummet överlappas till miljöprioriterade genomfarter nära transportrummet. Busshållplatser tillhör normalt mjuktrafikrummet eller transportrununet där detta överlappar mjuktrafikrummet.

Nya gatuklasser Gatorna i en stad kan indelas i ett huvudnät med infarter, genomfarter och huvudgator och ett lokalnät med lokalgator. Huvudnätet utformas för att ge biltrafiken god framkomlighet, orienterbarhet och säkerhet. Lokalgatorna är till för lokal trafik inom en stadsdel eller mindre tätort. Viktigast för dessa gator är tillgänglighet, miljö och säkerhet. Hastigheterna kan hållas låga eftersom transporternas längd i lokalnätet ska vara korta.

Människans tålighet mot krockvåld. Sambandet mellan yttre våld och risken för varaktig hälsoförlust. (Ref "Lugna gatan")

I det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet är en av reformerna "Säkrare trafikmiljö i tätort". Reformarbetet är inriktat på Nollvisionen och ska belysa trafiksäkerhet som en del aven helhet. Helheten innebär att framkomlighet, säkerhet, miljö och ekonomi ska balanseras. Inom ramen för arbetet med tätorterna har föreslagits en ny standardindelning av gatorna. Klassificeringen av gatorna utgår från gatornas funktion och hastighet och förutsättningen är att i huvudsak helt eliminera risken för allvarliga skador i trafiken.

De samband mellan fordonshastighet och risk för allvarlig skada 100 % Risk att dödas som olika forskare har funnit illustreras till vänster. För bil80 -+---+---+~-.-+-.....t--::lo--,~---j- åkande visar bilden sambandet för frontalkrockvåld, för sido60 krockvåld är acceptabel hastighet begränsad till 50 km/tim. 40 -+---+---'-I.....---+....--'-hIf--+---1-

20 -+---+---.<t---.F------,.,f-----+--__+_

100 kmjtim

Indelningen i gatuklasser utgår från de funna sambanden mellan fordonshastighet och risk för allvarlig skada vid sida- respektive frontalkrock.

kapitel 4 - Utgångspunkter för planering och värdering

De acceptabla hastigheterna är med hänsyn till säkerhetskraven enligt nollvisionen: • • • •

högst 30 km/tim där gående och cyklister kan bli påkörda av motorfordon, högst 50 km/tim där bilister kan köra på varandra från sidan, högst 50 km/tim där bilister kan sidokrocka med fasta hinder (stolpar, träd etc), högst 70 km/tim där bilister kan frontalkrocka.

Hastigheten 30 km/ tim är acceptabel ur säkerhetssynpunkt endast i de fall den oskyddade trafikanten förs åt sidan eller upp på fordonet. Med buss är riskerna större än med personbil att trafikanten hamnar under fordonet och kraven på låg hastighet och god trafikmiljö bör därför vara särskilt höga där konfliktrisker mellan buss och gående finns. Bilden till höger illustrerar klassificeringsprinciperna enligt Livsrumsmodellen, Säkrare trafikmiljö och Nollvisionen. Siffrorna i rutorna anger högsta möjliga hastighet i km/ tim på sträcka resp genom korsning.

Mjuktrafikrum Transportrum Frirum

•

111111111111 Lokalnåtsgator

Huvudnåtsgator

Kollektivtrafikens egenskaper För att kunna planera för en ökad kollektivtrafik enligt de trafikpolitiska målen krävs kunskaper om både kollektivtrafikens för~änster och svagheter. I avsnittet beskrivs mycket kortfattat allmänna faktorer som är väsentliga för systemet och särskilt för hållplatserna. Rätt utformade och utnyt~ade är kollektiva trafiksystem trafiksäkra, miljövänliga, kostnads- och energieffektiva och de ger människorna en valmöjlighet. De största fördelarna med kollektivtrafiken är att den ger även människor utan egna transportmedel en ökad tillgänglighet och att snabba, säkra och bekväma fordon kan utnyt~as eftersom systemen används av många och att många delar på kostnaderna. Kraven som ställs på kollektivtrafiken är att den måste kunna användas av olika resenärsgrupper. Trafiken måste vara enkel och

En samlad illustration av klassificeringsprincipema.

Bättre busshållplatser

begriplig. Systemet måste vara både lätt att förstå och lätt att utnyt~a. Tillgängligheten till hållplatserna och till fordonen måste vara hög. Den största nackdelen med kollektivtrafiken är att de enskilda resenärerna måste anpassa sitt resande till det för många anpassade utbudet av förbindelser. Kollektivtrafiken kräver samordning av resandet såväl vad gäller lokalisering av hållplatser/stationer som vid utformning av linjenät och tidtabeller. För att så bra som möjligt kundorientera kollektivtrafiken och anpassa systemen till den varierande resandeefterfrågan som finns, utformas ofta olika kollektivtrafiknät med olika uppgifter. Vad som eftersträvas är effektiva system, som så långt möjligt är anpassat till olika resenärsgrupper med likartade resbehov och värderingar. Ett system uppbyggt av olika linjenät med olika trafikuppgifter ställer dock stora krav på bl a trafikantinformationen. Vid planeringen och utformningen av kollektivtrafiksystemet måste beaktas såväl möjligheterna till att kategorianpassa näten som de ökade kraven på trafikantinformation och på de nackdelar som en ökad bytesfrekvens medför. En väsentlig grund för kollektivtrafiken är ett bra basnät som är lätt att förstå och som så långt möjligt tillgodoser trafikanternas resbehov. Förbättrad samverkan mellan olika linjenät och trafiksystem ökar kraven på trafikantinformation och på hållplatserna som bytespunkter.

Expressbusslinje Servicelinje

Tåg

Basnät

Primärt cykelstråk

kapitel 4 - utgångspunkter för planering och värdering

I vissa fall måste dock basnätet kompletteras eller ersättas med andra linjenät, t ex servicelinjer, lågtrafiknät, amopsstyrd busstrafik eller stomnät för expressbussar. Dessa nät ställer olika krav på bl a framkomlighet och tillgänglighet. Expressbussarna kompletterar basnätet i tunga resrelationer för resenärer som prioriterar hög bekvämlighet och kort restid, servicelinjerna är främst till för resenärer med mera tid men stora krav på korta gångavstånd till hållplats och personlig service, i lågtrafiknätet accepteras längre gångavstånd och glesare turer etc.

Intressenter och intressen Ansvaret för planering, utformning, skötsel och drift av kollektivtrafiken är delat mellan olika huvudmän och härutöver finns flera olika intressegrupper med möjligheter och vilja att påverka systemutformning och trafikutbud. Det uppdelade ansvaret och de olika intressena kräver samverkan och kompromisser som i sin tur måste baseras på kunskap och förståelse för de värderingar som finns. Resenärernas önskemål är av avgörande betydelse eftersom det i alla sammanhang slutligen är den enskilde resenären som avgör om hon/han ska ta bussen eller ej. Resenärernas behov och önskemål måste därför vara styrande för trafiken. Resenärerna är dock ingen homogen grupp. Bland dem finns förstagångsresande, dagliga arbetspendlare, skolbarn, pensionärer m fl, olika resandekategorier som var och en har sina värderingar och sina speciella behov. Skillnaderna måste beaktas och i de fall då trafikutbudet i större utsträckning vänder sig till någon speciell grupp måste särskild hänsyn till denna grupps särskilda krav tas. Generellt värderar trafikanterna bekvämlighet, restid och punktlighet högt. Hög bekvämlighet med korta gångavstånd har särskilt stor betydelse för servicelinjer med stor andel äldre och rörelsehindrade medan restid och punktlighet betyder mycket för förvärvsarbetande som har pressad tidsbudget och tider att passa. Även vid utformningen av hållplatserna måste särskilda gruppintressen beaktas. Ett exempel har redan visats i utformningen av hållplatser vid skolor. Andra exempel kan vara utformning av hållplatser vid köpcentra, vid sjukhus etc där särskilda resandekategorier ställer särskilda krav på bl a utrymme och information.

Bättre busshållplatser

Länstrafikansvariga, trafikhuvudmän och länstrafikbolag Enligt lag skall det i varje län finnas länstrafikansvariga för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Länstrafikansvariga är normalt landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är landstinget ensamt länstrafikansvarigt och i Gotlands län kommunen. I Kalmar län, Skåne och västra Götaland är särskilda regionförbund länstrafikansvariga. De länstrafikansvarigas uppgifter skall handhas aven trafikhuvudman. Trafikhuvudmannen kan vara ett av de länstrafikansvariga ägt aktiebolag. Trafikhuvudmannens uppgift är att inom angivna ekonomiska ramar och med i övrigt angivna trafikpolitiska mål på bästa sätt anpassa kollektivtrafiken efter de resbehov som finns. I detta arbete är goda klUl.Skaper om resenärers värderingar nödvändiga för att i olika sammanhang kunna göra rätt prioriteringar. Trafikhuvudmannen skall bland annat verka för att den lokala och regionala linjetrafiken är tillgänglig även för funktionshindrade. I vissa kommuner är de länstrafikansvariga även ansvariga för färdtjänsten i kommunen. Normalt bildar trafikhuvudmannen ett länstrafikföretag som ges ansvaret att med de mål och inom de ramar trafikhuvudmannen anger svara för kollektivtrafiken i länet. Trafikhuvudmannen har det ekonomiska ansvaret för trafikeringen medan det finansiella ansvaret för infrastrukturen är delat mellan trafikhuvudman, stat och kommun. Exempel finns även där enskilda företag, bostadsrättsföreningar och skolor/ föreningar kan involveras i och ta ansvar för hur en hållplats utrustas och underhålls. Kommunen har utöver rollen som länstrafikansvarig även, bl a som planmyndighet, stort intresse i kollektivtrafikens utfomming och trafikering. Kommunen har planmonopol och kan med stöd av plan- och bygglagen påverka lokalisering och utformning av hållplatser. Kommunerna är också ansvariga för planering, utformning, drift och underhåll av gator och vägar för vilka kommunen är väghållare. I väghållarens ansvar ligger bl a att hållplatser anläggs i ett från trafiksäkerhetssynpunkt godtagbart läge och så att den övriga trafikens framkomlighet tillgodoses.

kapitel 4 - Utgångspunkter för planering och värdering

Vägverket har ett samlat ansvar för ett miljöanpassat vägtransportsystem som ställer höga krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till tillgänglighet och regional balans. Vägverket ska bland annat verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov inom hela vägtransportsystemet samt att handikappanpassningen av kollektiva färdmedel samordnas mellan samtliga trafikslag. Vägverket har planeringsansvaret vad gäller det nationella vägnätet. Som sektorsansvarig för kollektivtrafik på väg ska Vägverket verka för att kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks inom hela vägtransportsystemet. Vägverket ska vara samlande och pådrivande, stimulera och driva på utvecklingen och träffa överenskommelser med andra aktörer inom området. Som väghållare har Vägverket ansvaret för utbyggnad av busshållplatser (markanläggningen) längs det statliga vägnätet. Länsstyrelsens roll är att verka för att statlig, kommunal och landstingskommunaI verksamhet samordnas i länet. Länsstyrelsen upprättar i samråd med övriga aktörer inom transportområdet en transportplan för länet. I länsplanen ingår bl a investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Trafikutövare kan antingen vara ett länstrafikbolag som kör i egen regi eller en entreprenör som kör på uppdrag. Trafikutövaren kan genom avtal ges i uppdrag att kontrollera och underhålla trafikhuvudmannens utrustning. Bussförarna har en viktig roll i att vara uppmärksamma och anmäla skador och förstörelse så att åtgärder snabbt ska kunna vidtas. Fackliga organisationer kan se hållplatsens utformning som en arbetsmiljöfråga, eftersom den är en del av bussförarens arbetsplats. Föraren har ansvar för passagerarnas säkerhet såväl inne i bussen som vid av- och påstigning. Risken för olyckor minskar om bussen på ett naturligt och lättillgängligt sätt kan angöra hållplatsen. Kraftiga rörelser i sidled ökar faran för att framförallt stående passagerare ska skadas. För näringsliv, fastighetsägare och närboende är nyttan av kollektivtrafiken beroende av tillgängligheten till en hållplats. Nackdelen för bl a närboende är de störningar som bussar och väntande trafikanter kan medföra.

Bättre busshållplatser

Ansvaret och intressena för kollektivtrafiken är som beskrivits ovan olika. De olika intressentgruppernas värderingar grW1das framförallt på hur kollektivtrafikens utformning och trafikering påverkar den egna situationen. Självklart vill boende intill en hållplats bli så lite störda som möjligt, självklart vill trafikentreprenören att trafiken ska gå med vinst och lika självklara är resenärernas önskemål om hög turtäthet, kort restid och hög komfort. Med dessa olika intressen innebär alltid kollektivtrafiken en kompromiss. Även väghållare och trafikhuvudmannen har delvis olika intressen. Väghållaren (Vägverket, kommW1 eller enskild väghållare) har att beakta helheten för alla trafikantslag medan trafikhuvudmannens primära ansvar är begränsat till kollektivtrafiken.

kapitel 5 - Dimensionerande mått och prestanda

KapitelS.

Dimensionerande mått och prestanda Hållplatsens utfornming skall anpassas såväl till angörande bussar som till väntande resenärer. I avsnittet beskrivs kortfattat några av de dimensioneringsprinciper som bör tillämpas.

Människan Vi är alla olika men kollektivtrafiken ska så långt möjligt ändå passa oss alla. Den måste därför i princip anpassas till den av oss som är svagast, långsammast etc. Genom att dimensionera för personer med en låg prestationsförmåga och olika funktionsnedsättningar underlättar man för dem att klara sig själva. Även övriga resenärer har ofta stor nytta av åtgärder som görs för funktionshindrade.

J<- -J

J.-

ca 60 cm

Allmänna åtgärder för att öka kollektivtrafikens och hållplatsernas tillgänglighet är goda tillfartsvägar, välordnade hållplatser och lättläst, lättbegriplig trafikantinformation.

-J L

100 cm

-J 110 cm

'rk

45-50 cm

Vad som framför allt bör tillgodoses för rullstolsburna och rörelsehindrade är att gångstråken till och från hållplatserna har flacka lutningar, jämn och hårdgjord yta, inga kantstenar tvärs gångstråket men en hög kantsten mot bussytan där på- och avstigning ska ske.

.le-

80-90 cm

För synskadade är det viktigt att trafikmiljön är enkel och välordnad, att gångstråket är lätt att följa, exempelvis med längsgående kantsten, och att bussläget vid hållplatsen är väl markerat. Där så bedöms bör också särskilda åtgärder vidtas för att ytterligare underlätta för funktionshindrade att utnyt~a kollektivtrafiken, exempelvis akustisk ledning för synskadade, taktil (i punktskrift) orienteringskarta etc. För elallergiker är det angeläget att olika sorters elutrustning (IT-system, belysning, upplyst reklam etc) hålls samlad så att en del av hållplatsen blir fri från elektrisk utrustning.

•

6O-75cm~cm

70-90C~~ 140 cm

Mänskliga mått.

Bättre busshållplatser

Fordonet

....

a '.'_

Minibuss 1.

. .'.:. :;J

"Minibuss" 2.

. '<1'

.....

En buss är enligt trafiklagstiftningen formellt en bil som är inrättad för befordran av flera än åtta personer utöver föraren, även om bilen dessutom är inrättad för annat ändamål. En mångfald busstyper finns och samma linje kan trafikeras av flera olika slags bussarminibuss, normalbuss, ledbuss och/eller boggibuss. Några enhetliga mått och prestanda för de olika busstyperna finns inte utan de varierar med fabrikat och årsmodell. Några exempel redovisas nedan.

Långd

Bredd Axelavstånd överhäng fram HOjd (exkl antenn) Vändradie, yttre Totalvikt Antal slttpletser Stående resenilrer

Summa resenärer

Normalbuss. LAngd Bredd

Boggibuss.

Minibuss 1

"Minibuss" 2

6,25 m 2,13 m 4,03 m 0,84 m 2,64 m 6.9 m

10.6 m

4,7 ton

17 Ost

Normalbuss

Bogglbuss

Ledbuss

11,95 m 2.55 m

14.99 m 2.5 m 6,80+1,59 m 3.25 m 3.56 m 12,20 m 24.5 ton 59

17,99 m 2.55 m 5,25 m 2,65 m 3,02 m 12,0 m

Axelavstånd

5,85 m

ÖVerhäng fram H6Jd (exkl antenn) VilncIradIe. yttre Totalvikt Antal sittplatser Stående resenärer

2.70 m 2.99 m 11.0 m 17.5 ton

Summa resenärer

Ledbuss.

2,5m

5,85 m 2,63 m 2,69 m 10.7 m 12.3 ton 30

25,2 ton 46

100

122

kapitel 6 - Principer för lokalisering

Kapitel 6.

Principer för lokalisering Lokaliseringen av hållplatserna påverkar tillgängligheten, säkerheten och miljön. Lokaliseringen påverkar också antalet hållplatser, kollektivtrafikens nätstruktur och trafikeringsmöjligheterna.

Centralt läge i upptagningsområdet För att få en effektiv och attraktiv kollektivtrafik är det viktigt att hållplatserna lokaliseras så centralt som möjligt inom upptagningsområdena. Ju fler resenärer som kan utnyt~a samma hållplats desto färre hållplatser behövs det, vilket påverkar såväl kollektivtrafikens medelhastighet som kostnader. Då så är möjligt bör hållplatserna lokaliseras nära mer trafikalstrande verksamheter och naturliga mötespw1kter i bebyggelsen. Sådana hållplatslägen minskar trafikarbetet till fots och förstärker mötespw1kternas positiva betydelse som strukturbildande element. I bostadsområden bör sålunda prövas att samlokalisera hållplatserna med butikcentrwn, skola, kvartersgård, daghem etc. Vid en sådan lokalisering kan även nödvändig väntetid utnyttjas mer effektivt. Eventuella nackdelar med hållplatslägen i närheten av butiksentreer är större risk för felparkerade bilar på hållplatsen och ökade störningar för butikskunderna genom att butiksentreer lätt blir väderskydd för resenärerna.

Centrala hållplatslägen ger en effektivare kollek· tivtrafik.

Lagom långa hållplatsavstånd Sambandet mellan hållplatsavstånd och bussens medelhastighet visas på nästa sida. Diagrammet baseras på en genomsnittlig hållplatsuppehåll på 20 sekunder.

Hållplatsavstånden påverkar såväl gångavstånd som reshastighet.

Bättre busshållplatser

För att uppnå en hög medelhastighet bör hållplatsavstånden vara långa. För att få . /~ korta gångavstånd bör hållplatsavstånden ~ 25 vara korta. Intressekonflikten måste lösas ~20 ål V från fall till fall eftersom de acceptabla ~ 15 :i: / gångavstånden till hållplats dels är bero10 ende av gångvägens kvaliteter som genhet, 5 frihet från backar, trevnad etc, men också O 100 400 800 1500 på befolkningstätheten inom hållplatsens Hållplatsavstånd meter upptagningsområde. Antalet förbiresande Samband mellan hållmåste också beaktas vid värderingen av hållplatsavstånd och antal platsavstånd och medelhållplatser. Några generellt acceptabla mått kan därför inte anges. hastighet. I en undersökning i Malmö konstaterades dock att för att uppnå optimalt minsta restid bör hållplatsavstånden vara relativt långa, och längst på linjernas mellanavsnitt där andelen förbiåkande resenärer är störst. I linjernas bö~an och slut och i centrumområdet där antalet på- och avstigande resenärer dominerar bör hållplatsavstånden vara kortare. Lämpliga hållplatsavstånd i basnätet bedömdes med dessa förutsättningar variera mellan 250 och 800 meter. 35

.--- "",.,.,..

"""

Cykelbusside MalmöLomma-Lund. Principen för cykelbuss är gen sträckning och långa hållplatsavstånd.

Längs servicelinjer bör avståndet vara betydligt kortare. Längs dessa linjer bör gångavstånd till hållplats normalt inte vara längre än 100-200 meter. En ytterlighet åt andra hållet är LUND~ om en stor andel resenärer cyklar till hållplatserna . eftersom cyklisterna har en längre räckvidd. Ett exempel på hur kollektivtrafiken kan specialanpassas till en sådan trafikantkategori är nedanstående ide till "cykelbussar". Iden har som utgångsptmkt att främja en samverkan mellan transportmedlen buss och cykel. Cykelbussarna tillåter att cykeln tas med på resan och kan användas av cyklister dels som en länk i resor som är längre än vad som accepteras 10 km med enbart cykel och dels för att öka valfriheten genom att cyklister kan ta bussen med sin cykel om vädret skulle försämras på ett oväntat sätt. Cyklisterna har större räckvidd och cykelbusslinjerna kan ges genare sträckning och längre hållplatsavstånd än normala busslinjer i basnä tet.

kapitel 6 - Principer för lokalisering

En viktig princip för att öka tillgängligheten är, oavsett hållplatsavstånd, att utforma gång- och cykelvägarna till hållplatsläget så gena och bekväma som möjligt.

Hållplatslägen längs en gatalväg Normalt placeras hållplatser efter gatukorsning och övergångsställe. Hållplats längs en gata kan i princip placeras efter korsning, på sträcka mellan korsningar eller före korsning. Principen är giltig oavsett vilken typ av korsning det är (oreglerad, signalreglerad, cirkulationsplats) men värderingen av lämpligheten att lokalisera hållplatsen enligt principerna kan variera med korsningstypen.

Hållpla tsläge

Fördelar bl a

Nackdelar bl a

Efter korsning

• Uppmuntrar passagerare att korsa gatan bakom bussen. • Minimerar siktproblem för korsande trafik. • Minimerar konflikter mellan buss och högersvängande bilar. • Att föredra vid bussprioritering i trafiksignal.

• Kan medföra fler påkörningsolyckor bakifrån. • Kan orsaka störningar i korsningen på grund av att köbildning i utfarten blockeras.

Mitt på sträcka

• Minimerar siktproblem för såväl fordon som korsande fotgängare. • Enklare och tydligare hållplatsmiljö.

• Kan medföra längre gångavstånd. • Kan medföra korsande gångtrafik på sträcka. • Minskar möjligheter till kantstensparkering.

Före korsning

• Kort avstånd mellan påstigningsdörr och övergång.

• Ger konflikter med högersvängande biltrafik. • Kan orsaka siktproblem. • Kan innebära fördröjning/ stress vid avgång för att h.i.n.na passera vid grönt.

Bättre busshållplatser

För att inte skymma sikten för korsande gång- och biltrafik bör en hållplats efter korsning placeras så att bussens bakre ände kommer minst fem meter från övergångsstället. Hållplatsläge före en korsning bör undvikas med hänsyn till bl a konflikter med högersvängande trafik. Om inte bussen har eget körfält bör avståndet till korsningen med hänsyn härtill vara minst 50 meter. Minsta avstånd framför ett övergångsställe är tio meter. På sträcka med korsande gångtrafik i plan lokaliseras hållplatserna normalt också efter övergångsstället. Är gångförbindelsen däremot planskild kan hållplatserna lokaliseras före undergången/bron. Vad som är viktigt är att hållplatserna vid en planskild förbindelse lokaliseras så att gångvägarna blir så gena och bekväma som möjligt för att minska risken för att trafikanterna ska välja att korsa gatan i plan. Alternativet att korsa i plan bör vara obekvämare. Med en planskild gångförbindelse kan hållplatserna placeras före undergången/bron.

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Kapitel 7.

Material, utrustning och fonn I avsnittet beskrivs betydelsen av och ges goda exempel på materialval, utrustningsdetaljer och design. Att observera är att avsnittet enbart behandlar själva hållplatsen. Av mycket stor betydelse är också standarden på gångvägen till och från hållplatsen. För många kan problemen att ta sig till hållplatsen vara avgörande för möjligheterna att åka kollektivt, vilket måste beaktas i planeringen för en ökad kollektivtrafik. Det här finns beskrivet bland annat i Svenska Kommunförbundets skrift "Gator för alla". Bussyta

Bussar är tunga fordon och hållplatser med tät trafik kräver mycket av körbanas underbyggnad för att inte vägbanan ska få plastiska deformationer och djupa körspår. På högtrafikerade hållplatser kan en betongbeläggning för bussytan vid hållplatsen vara ett bra val. Betongbeläggningen är slitstark och deformeras inte av punktlaster. Den är bärkraftig och tål olje- och bränslespill och kan utföras med färgad betong. Den särskilda beläggningen markerar ett reservat för bussen vilket tydliggör hållplatsen och minskar risken för felparkerade bilar. En variant till betongbeläggning är en beläggning med marksten som läggs på ett cement- eller asfaltbundet grusbärlager. Svenska Kommunförbundet har genomfört en omfattande studie av beläggningstyper på utsatta platser, som har redovisats i skrifterna "Helgjutna lösningar" och "Helgjutna resultat". Viktigt är att bussytan ges ett sådant tvärfall och lutning mot en dräneringsbrunn att vattensamlingar inte uppstår. Någon dag-

Bussyta av ljus betongsten.

Bättre busshållplatser

vattenbrwmlängs angöringssträckan bör dock inte finnas med hänsyn till risken för ojämna sättningar. Tvärfallet på bussytan bör ej överstiga 2,5 procent. Där så kan ske bör möjligheterna att anordna tvärfall från kantstenen prövas eftersom en sådan utformning har klara fördelar ur många synpunkter.

Plattfonn Plattformen utgör väntyta för resenärer och bör ha en jämn ytbeläggning. Den ska anläggas på ett sådant sätt att vattensamlingar inte uppstår. Plattformens storlek dimensioneras med hänsyn till antalet resenärer. Normalt bör plattformens bredd vara minst 2,25 meter, vilket krävs för att bekvämt kwma lasta på och av barnvagnar och rullstolar. För att underlätta för synskadade bör plattformen utformas med ledstråk och vamingsytor med avvikande material och ytstruktur.

Plattformen ska vara en skyddad och torr uppehållsyta för resenärerna.

Principritning från Storstockholms Lokaltrafik för utformning av busshållplats med hänsyn till synskadade.

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Kantsten Plattformen bör avgränsas mot bussytan med kantsten. Kantstenen bör vara avfasad/rundad för att minska däckslitaget på bussarna. Kantstenshöjden bör minst vara 12-16 cm, helst högre. Kantstenen på bilden till höger är 18 cm hög. En högre kantsten förenklar på- och avstigning ytterligare men vad som är optimal höjd för kantsten med hänsyn till olika aspekter är osäkert. Provkörningar bör genomföras vilket också Storstockholms Lokaltrafik planerar att göra. Vid hållplatsens början och slut anpassas kantstenen till aktuell trottoarhöjd. På landsbygdsvägar utan gångbanor läggs kantstenen 25 cm utanför vägrenskant och försänks till noll vid ändarna. För att överbrygga höjdskillnaden mellan plattform och bussgolv finns också tekniska lösningar med utskjutbara ramper. Försök med sådana ramper har bland annat genomförts av Storstockholms Lokaltrafik. Slutsatserna av försöket var att rampen i sig fungerade smidigt att lägga ut men att det ändå, på grund av motlut, var svårt för en rullstolsburen att ta sig ombord på bussen utan hjälp. Motlutet orsakades dels av att plattformen på försöksplatsen var låg (kantstenshöjden var 12 cm) och dels av kombinationen vägbanans bombering och bussens nigning.

Hållplatsstolpe Vid markerade hållplatser råder parkeringsförbud och en hållplatsstolpe utgör, om en sådan finns, den juridiska utmärkningen av hållplatsen. Det finns dock inga juridiska krav på att markeringen just ska vara en hållplatsstolpe. I trafikförordningen 3 kap §54 regleras stannande och parkering på hållplats: "På en markerad hållplats för spårvagn eller fordon i linjetrafik får andra fordon inte parkeras och inte heller stannas annat än för sådan på- eller avstigning som kan ske utan hinder för spårvägseller linjetrafiken." "Om det saknas markering vid ett märke som anger en sådan hållplats, gäller förbudet i första stycket inom ~ugo meter före och fem meter efter märket."

Detalj av 18 cm hög kantsten (Jönköping).

Bättre busshållplatser

Hållplatsstolpens syfte är att markera hållplatsen och att klargöra dess funktion. På hållplatsstolpen bör anges: • • • •

linjebeteckningar, destinationsnamn, hållplatsnamn, linjenätskarta,

• •

tidtabeller, uppgift om ansvarig trafikutövare.

Det är med hänsyn tiH synskadades orienteringsmöjligheter viktigt att stolpen blir rätt placerad eftersom hållplatsstolpen markerar hållplatsen och anvisar var bussen ska stanna. I princip skall bussen stanna med fronten i höjd med hållplatsstolpen. Hållplatsstolpen placeras därför normalt med mått enligt nedan. Hållplatsstolpens normala placering.

Saknas hållplatsstolpe som markering för var bussen stannar bör läget utmärkas med ledstråksplattor för synskadade. Ledstråksplattorna bör helst även ha avvikande färg.

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Utformningen av stolpen är viktig dels för att visa var hållplatsen finns och dels för att marknadsföra kollektivtrafiken. För att synas är utformningen av hållplatsstolpen särskilt viktig i miljöer där uppmärksamheten lätt splittras av trafik, vägskyltar och reklam. Stor text och lämpliga färgkombinationer är väsentligt för synsvaga resenärer. För att marknadsföra kollektivtrafiken är en inom trafikområdet gemensam, likformig utformning av hållplatsstolpen betydelsefull. Stolpen är viktig som en markering av hållplatsen och kan rymma många väsentliga funktioner men den kan också utgöra ett hinder för gångtrafiken och vid renhållning.

Bedöms nackdelarna med hållplatsstolpar större än fördelarna kan väderskyddet utformas så att det fyller stolpens uppgift, alternativt kan stolpen och väderskyddet kombineras. För att ge synskadade information om var bussen kommer att stanna bör, om stolpen tas bort, plattformsytan mittför den plats där bussens ingångsdörr normalt ska hamna dvs i höjd med främre skärmände, förses med en särskild markering.

Stolpen kan utformas till ett positivt marknadsföringselement.

Väderskydd med stalpskylten på taket (till vänster). Väderskydd med "stalpinformation" (till höger).

Bättre busshållplatser

Väderskydd Trafikanterna värderar komfort och bekvämlighet högt. Möjligheterna att skydda sig mot regn och blåst på en hållplats värderas så mycket att det har beräknats samhällsekonomiskt lönsamt att uppföra väderskydd på hållplatser redan vid så måttliga passagerarflöden som 20 påstigande resenärer per dag. Avandra skäl kan väderskydd vara motiverade även vid ännu lägre resandetal. Ett väderskydd har, förutom sin primära uppgift att skydda resenärerna mot regn och vind (kanske också kyla), i likhet med hållplatsstolpen, stor betydelse för marknadsföringen av kollektivtrafiken. Väderskyddet syns väl och ger hållplatsen ett ansikte. Det är därför viktigt att stor omsorg ägnas såväl åt utformningen som åt skötseln av skyddet så att det ger rätt signaler till resenärerna.

Exempel på väderskydd i stadsmiljö (Göteborg).

Ur funktionell synpunkt bör väderskydden normalt vara omslutande på tre sidor samtidigt som det ska vara lätt för en resande att observera en annalkande buss. Busschauffören ska också lätt kunna se de väntande vid hållplatsen. Det kräver en öppen, luftig och ljus form som är attraktiv också genom att den ökar känslan av säkerhet för de väntande. Med hänsyn till skötseln bör skydden vara lätta att städa och underhålla och byggda så att skadade delar lätt går att byta. Ur estetisk synpunkt bör hållplatsens form och uttryck vara anpassad till den miljö den uppträder i. För marknadsföringens skull och också av ekonomiska skäl bör skydden dock utformas likartat inom trafikområdet vilket fordrar att skydden ges en mer generellt anpassbar utformning.

Ett väderskydd på landet.

På landsbygden är det motiverat med ett annat formspråk och andra material för väderskydden än i staden.

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Väderskydd med stora glaspartier gör att resenärerna i skyddet såväl ser som syns. På kortsidan som vetter från trafiken kan reklam tillåtas dels för att reklamen i sig kan ha ett egenvärde och bidra till trivseln dels men framförallt för att reklamen är en inkomstkälla som i vissa fall helt kan bekosta skyddet och dess underhåll. Placeringen av väderskydden på plattform är normalt minst 1 meter från kantsten och med öppningen mot gatan. Finns en separerad cykelbana längs gatan bör cyklisterna om möjligt föras bakom skyddet för att inte orsaka konflikter med av- och påstigande resenärer. Cykelbana bakom väderskydd (Malmö).

"Omvänt" väderskydd Ett alternativ som i vissa fall kan vara fördelaktigare med hänsyn till väderstreck, omgivning eller utrymme är att placera väderskyddet med ryggen mot trafiken. Alternativet är vanligt i bl a London varifrån bilden till höger är hämtad. "Omvända" väderskydd har flera fördelar: •

Väntande resenärer är avskärmade från biltrafiken och kan i stället betrakta passerande gångtrafikanter, skyltfönster etc.

•

Skyddet utnyt~ar utrymmet effektivare vilket bland annat kan vara av intresse om en separat cykelbana ska föras förbi bakom hållplatsen. De väntade riskerar inte att stänkas ned av bussen när den kör intill hållplatsen.

• •

Mindre risk för att slagregn ska nå in i skyddet eftersom den näraliggande husfasaden, som öppningen vänder sig mot, minskar den möjliga "regnvinkeln".

Nackdelar är att resenärerna får svårare att se annalkande bussar, skydden blir inte treväggiga och att de, om köandet som i England ska ske mot körriktningen kräver längre hållplatser.

Omvänt väderskydd.

Bättre busshållplatser

Alternativa väderskyddslägen.

Ibland, då utrymmet medger och väderstrecksförhållandena är lämpliga, kan en placering av väderskyddet i 45 graders vinkel vara att föredra för att förbättra synkontakten mellan bussförare och väntande resenärer. Storleken på väderskyddet anpassas till det dimensionerande antalet samtidiga resenärer.

Trafikantinfonnation För att åka kollektivt med buss krävs kunskap om linjesträckningar och trafikutbud. Informationen resenärerna behöver ska kunna fås när den efterfrågas och kan ges såväl före, W1der som efter resan. Trafikanterna behöver information om var hållplatsen finns, hur man tar sig dit, var bussen stannar, när bussen går, hur lång tid resan tar etc. På hållplatsen bör trafikanterna få bekräftelse på de frågor om resan som de har. Avstigande resenärer bör få information om omgivningen, om bytesbussars hållplatslägen m m. Omfattningen av den information som bör ges vid en hållplats måste dock anpassas till hållplatsens betydelse och komplexitet. I enkla fall är hållplatsnamn, linjenummer och tidtabell tillräckligt. En bruttolista på tänkbara behov kan vara: För väntande, påstigande resenärer: • hållplatsnamn, • översiktskarta, • linjebeteckningar och linjenätskarta, • •

destinationsnamn, tidtabeller/ realtidsinformation,

• klocka, • taxeinformation, • evenutell signal som anger att "buss önskas".

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

För avstigande resenärer: • • •

hållplatsnamn, orienteringskarta över närområdet, vägvisning till andra linjer och hållplatser.

Utformningen av informationen måste vara enkel, tydlig och entydig. En väl genomarbetad och lättfattlig trafikantinformation är också en viktig del i marknadsföringen av kollektivtrafiken. Såväl vid utformningen som vid placeringen av informationen på hållplatsen måste hänsyn tas till de olika förutsättningar som personer med olika typer av funktionshinder har att tillgodogöra sig information. Där så kan ske bör både synlig, taktil och ljudbaserad information ges. Generella aspekter på placeringen av informationstavlor, biljettautomater etc är att • •

placeringen av skall vara trygg och säker för alla, omgivande ljus, ljud och andra miljöförhållanden inte får vara störande,

•

tavlan/automaten skall vara markerad och synbar så att även synskadade lätt kan finna den, det ska vara lätt för rullstolsburna att konuna fram till dem.

•

Skyltar med text och symboler bör placeras så att man kan korruna nära dem utan risker och utan att stå i vägen för förbipasserande. Skyltar som avses läsas på nära håll bör placeras ca 1,4-1,6 m över mark/ golv och ha en teckenstorlek på minst 12 nun. Skyltar som avses läsas på längre håll och som kan skyrrunas placeras minst 2,1 m över mark/golv. Teckenstorleken bör vara 25-40 mm. Några exempel på hållplatsinformation:

Hållplatsnamn Hållplatsnamnet ska ge identitet åt hållplatsen och vara ett samlande element för allt som finns och händer på hållplatsen. Den grafiska designen av namnet ska förmedla denna uppgift. Texten måste vara tydlig, inbjudande och inge förtroende för kollektivtrafiken. Läsbarheten påverkas av textstilen, storleken och färgsättningen. Svart text på gul botten är tydligare än svart

Bättre busshållplatser

Hållplatsnamn ska vara både lätta att se och uttala.

på vitt. Rött och grönt bör ej användas med hänsyn till läsbarheten för många färgblinda.

Tidtabell och realtidsinfonnation För att kunna utnyt~a kollektivtrafiken effektivt utan onödig tidsspillan måste i normala fall resenärerna ha ktmskap om tidtabellen. Kollektivtrafiken ska vara lätt åtkomlig såväl hemma som i stan, på arbetet, på hållplatsen och på bussen. Möjligheter att få veta när bussen skall gå måste finnas såväl före resan som på hållplatsen. Före resan finns olika möjligheter att sprida information om linjenät och tidtabeller. Ett exempel som alltmer utnytljas är att lägga tidtabellen på Internet.

Exempel på resvägsinformation via Internet (www.glab.se).

Ett exempel från Västtrafik AB på tidtabell via Internet visas nedan. Den information exemplet ger är för att åka från Partilie till Liseberg kan man ta buss BLÅ till hållplats Göteborgsoperan och därifrån gå till hållplats Lilla Bommen (promenaden tar två minuter) och ta spårvagn m 5 till Liseberg. Väntetiden är fem minuter. Den totala restiden beräknas till 33 minuter. Bussen går 10.45.

AvgJng tidlgm

FrhhJllpl* Till:

10:27 den 17 febnJeI11999

Tobl restid:

KJlckJ 'pl hJllpl..tslmolllJnklr tljr .. tt ffi hJllpl.ltstntoJm,rtlon

~P'rli!l' c.~m e;

10:46 11:03 11:10

~:18

11:03 II. Oömm,

LlH.U!o

11:0/1

oJ.ovlg

\lom

11:18

Spolrngn

00:08

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Hallplats~

LlnJ'flOm

all< 10

Hållplatsinformation från Internet.

Göteborgsoperan

IYDJ,.,Jn denn,lhJUpl.ti(den 17 f.br",tI1GQQ): S,IIr6gJrden

Nils Ericsons T.

NltsT'fm.

M~lnd.1

Kungsb,ch

Jonsllld

LIII. V.rholm.n

N. TerminJl.n

ULA

tlAölnd.1 C

Skeppl.nd.

Skogen

Är man osäker på var hållplatserna finns kan man klicka fram en karta över läget. Så har gjorts för det valda exemplet för att se hur bytet från hållplatsen Göteborgsoperan ska ske. Via datorn kan man på detta sätt få hela reskedjan kartlagd genom att ange start och mål för resan och varje resenär kan få sin specialanpassade tidtabell för de vanligaste resorna han/hon gör. För utformningen av information på Internet med hänsyn till funktionshindrade ger Handikappinstitutet rekommendationer på sin webbplats www.hLse under rubriken "Tillgänglighet". Internet kan dock aldrig ersätta hållplatsinformationen. När man står där vill man kontrollera att allt är som det ska, att man är på rätt plats, att bussen kommer som den ska etc. Linjenummer och tidtabell är viktiga. Tidtabellerna ska vara enkla och lättfattliga. Tidtabellerna bör utfonnas hållplatsvis. Avgångstiden för bussen bör anges från den aktuella hållplatsen och inte, som förr var vanligt och som tyvärr fortfarande förekommer, från ändhållplatsen med beräknad körtid till centrum. Med ett sådant system är man tacksam om någon annan redan väntar vid hållplatsen eftersom man annars aldrig kan vara säker på om bussen redan passerat. Sådana system är inte längre acceptabla.

Bättre busshållplatser

Exempel på realtidsinformation vid hållplats (ur GOTIC News). Linjenätets uppbyggnad, hållplatserna och bytespunkterna tydliggörs med förenklade kartor (nedan till vänster). Orienteringskarta med busslinjer och hållplatsIägen (nedan till höger).

På större hållplatser bör tidtabellerna kompletteras med realtidsinformation som anger hur länge det dröjer innan den buss man väntar på kommer. Långt komna vad gäller resinformation är man i Göteborg inom GOTIC -projektet. Projektet som omfattar såväl forskning som praktiska försök syftar bl a till att ta fram ett presentationssystem för realtidsinformation till kollektivtrafikens resenärer. På hållplatsen är avsikten att realtidssystemet både ska kunna visa nedräkningen av fordonens beräknade avgångstider och ge meddelanden om trafikstörningar uppstår.

Linjenätskartor Dagens kollektivtrafik är huvudsakligen linjebunden. Resenärerna måste få veta vilken linje som går varthän och var eventuella byten bör ske. Att göra denna information lättläst och lättbegriplig är kanske den viktigaste informationsuppgiften av alla. En grund-

-~IIII!IIIII!IIIII

///.,.., ==

- ----'--'--.

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

förutsättning för att lyckas väl är att linjenätet i sig är enkelt. Ett komplicerat linjenät förblir komplicerat oavsett hur bra informationen är. Reella kartor behövs som komplement till den stiliserade linjenätsinformationen för resenärer som behöver orientera sig närmare om avstånd och om vilka linjer och hållplatser som betjänar olika områden. Av vikt för såväl stiliserade kartor som övriga är att de snarast uppdateras efter de förändringar som sker. Vägvisning Bussresan börjar för de flesta med promenaden till hållplatsen. En vägvisning till hållplatsen underlättar inte minst för "sällanresenärer". Vägvisningen till hållplatsen kan tjäna syftet både att visa var hållplatsen finns och att leda gångtrafiken den lämpligaste vägen dit. Behovet av vägvisning är särskilt stort vid centrwnanläggningar, järnvägsstationer och andra och större bytespunkter eftersom många resenärer där saknar lokalkännedom. Även för vägvisningen, liksom för hållplatsnamnen, är valet av typografiskt koncept viktigt för att förmedla såväl kunskap som känsla. Valet av typsnitt, typvariant, teckengrad, färgkombinationer etc ger texten olika karaktär. Valet påverkar såväl läsbarheten som upplevelsen. Versal text verkar exempelvis alltid formellare och stelare än versalgemen text. Den versalgemena texten är dessutom mer lättläst. Utformningen av vägvisningen för busstrafiken bör vara likartad inom hela trafikområdet. Är vägvisningen likartad, färgerna och typsnitten desamma, så känner man sig hemma var man än är och lär sig efterhand att söka informationen. För att få en väl utformad vägvisning bör ett genomarbetat program för vägvisningen upprättas som även innefattar ett estetiska synpunkter på utformningen. Vägvisningen bör utformas på olika nivåer: 1. ange var stationen/hållplatsen finns, exempelvis

"Till busshållplats"; 2. visa bussgruppers lokalisering, exempelvis "Bussar mot centrum", "Bussar söderut"; 3. visa var hållplatsen för den enskilda bussen finns och dess destinationer, exempelvis "Linje 14 till centrum via sjukhuset".

Bättre busshållplatser

Vägvisning hamn.

Köpen-

Organisationen av hållplatsen utgör i sig en viktig del av vägvisningen. Bussar åt samma håll bör ha näraliggande hållplatser, bussarna bör "peka" i färdriktningen etc. Bänkar

Att kunna sitta och vänta värderas högt. Bänkar såväl inne som ute ökar valfriheten.

Karmstöd och ryggstöd är värdefulla för äldre och rörelsehindrade.

Väntetid upplevs av trafikanterna som en större uppoffring än åktid. Av stor betydelse för kollektivtrafikens attraktion är därför hur väntetiden kan utnyt~as och hur bekväma förhållandena är. Goda sittmöjligheter har betydelse både för bekvämligheten och för möjligheterna att utnyttja väntetiden, exempelvis för att läsa. Bänkar ska vara lätta att sköta och hålla rena. Karmstöd och ryggstöd är värdefulla för äldre och rörelsehindrade. En typ av bänk som kräver liten plats men som är lättanvänd är en "ståbänk" dvs ett vilstöd i form aven snedställd planka. Typen har visat sig vara mycket uppskattad.

"Ståbänk. "

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

Bussterminalen i Hässleholm.

Ljus krävs av många skäl.

Belysning Belysning på en hållplats ~änar flera syften, dels krävs ljus för att kunna ta del av informationen om linjenät och hållplatstider, dels för att öka trevnaden och tryggheten på hållplatsen och göra det möjligt för busschauffören att tidigare upptäcka väntande resenärer. Busshållplatser bör vid belysta vägar belysas med samma belysningsklass som vägen i övrigt och helst även med kompletterande ptmktbelysning för att markera hållplatsläget och för att underlätta läsningen av tidtabeller etc. Även av trivsel och trygghetsskäl kan särskild punktbelysning motiveras. Belysningsstyrkan bör vara större än 10 lux.

Solceller på hållplatsstolpen kan ge el på landet.

Belysta hållplatser är viktigt såväl i stadsmiljö som på landsbygden. Försök görs med solceller för att få el till belysning på landsbygdshållplatser.

Bättre busshållplatser

Skötseln av papperskorgen år viktig förtrivseln.

Papperskorg För att resenärerna ska kurma bidra till ordningen på en hållplats är en papperskorg väsentlig där gamla biljetter, utlästa tidningar, tomma flaskor etc kan kastas. Viktigt är dock att om en papperskorg sätts upp så måste den också regelbundet tömmas.

Cykelparkering Med goda cykelvägar till hållplatserna och goda parkeringsmöjligheter förbättras möjligheterna till samverkan mellan de två trafikslagen buss och cykel. Fördelarna för busstrafiken är att hållplatsernas upptagningsområden är betydligt större för cyklister än för resenärer till fots.

Ett bra exempel på en våderskyddad cykelparkering.

Cykelparkeringen vid hållplatserna bör om möjligt förses med tak och måste medge säker fastlåsning av cyklar. Den måste lokaliseras i omedelbar närhet till hållplatsen för att vara attraktiv.

Bilparkering För samverkan mellan bil och buss krävs möjligheter att parkera vid hållplatsen. Sådan samverkan kan bli aktuell såväl vid infarts- som vid utfartsparkeringar vid expressbusslinjer på motorvägar. För att öka utnyttjandet av anläggningen är det önskvärt att förse bilplatserna med el för motorvärmare.

Exempel på bilparkering vid håll plats för pendlare (Roisberga).

Kapitel 7 - Material, utrustning och form

En telefon vid hållplats höjer avsevärt servicenivån.

Telefon Även om samhället får allt fler mobiltelefoner kan en telefon på hållplatsen behövas. Toalett En toalett på hållplatsen ökar såväl hållplatsens status som bekvämligheten för både förare och resenärer. God skötsel och gott underhåll är nödvändigt för att göra denna service inbjudande. Stoppsignal När en hållplats ligger avsides och kräver en avstickare från huvudvägen eller då den tillåtna hastigheten på vägen är så hög att bussföraren bör få tidigt besked om det finns väntande resenärer vid hållplatsen för att kunna bromsa mjukt är en "stoppsignal" önskvärd. För att öka synbarheten är belysning av hållplatsen och i väderskyddet viktig. Härutöver finns olika system i form av lysdioder, semaforer etc som aktiveras av den väntande. En enkel modell som tillämpas i Stockholm för att anmäla väntande resenärer vid en "avstickarhållplats" är att resenären som vill åka med trycker på en knapp i väntskyddet och på så sätt släcker en lampa vid huvudvägen. Den släckta lampan är för föraren en signal att han ska köra in till hållplatsen. (En trasig lampa ger samma signal.)

Toaletten i sig kan vara ett intressant stadsbyggnadselement.

Bättre busshållplatser

Kapitel 8.

Drift och underhåll En kvalitetsfråga av stor betydelse är hur driften och underhållet av hållplatserna sköts. I avsnittet ges några praktiska exempel på tillämpad policy.

Underhållet är betydelsefullt En viktig uppgift är att sköta hållplatserna väl, bland annat att se till att belysningen fungerar, klotter tas bort, trasiga regnskydd repareras, att gångvägar och plattformar röjs från snö och sandas. En regelbunden tillsyn av hållplatserna och dess närområden skapar förtroende hos resenären och värderas högt av funktionshindrade. Ä ven de mest perifera lägena måste ha en kontinuitet på underhållet. Klotter och annan skadegörelse bör åtgärdas snabbt. Den totala upplevelsen av resan påverkas starkt av dess sämsta del.

Ansvarsfördelningen är splittrad

Ett trist exempel på vandalisering.

Vem som ska sköta vad är dock olika och i vissa fall också oklart. Ansvarsförhållandena är splittrade. Primärt ansvariga för tillsyn och underhåll av hållplatserna är väghållaren och trafikhuvudmannen. Väghållare kan vara vägverk, kommun eller enskild vägförening. Väghållaren har formellt ansvar för drift och underhåll av vägen, plattformen, papperskorg och anslutande gång- och cykelvägar samt för belysning utanför väderskyddet. Trafikhuvudmannen har ansvaret för utförande och skötsel av väderskydd ink] belysning och för övrig utrustning. Det är viktigt att ansvarsfrågorna klarläggs och en gemensam plan upprättas för hållplatsernas drift och underhåll.

Kapitel 8 - Drift och underhåll

En utökad tillsyn och ett mer samlat ansvar för en hållplats kan fås genom samarbete och avtal mellan trafikhuvudmannen och väghållaren men eventuellt också med andra intressenter. En möjlighet är "hållplatsvärdar" vilka kan vara skolklasser, idrottsföreningar, bostadsföretag, bostadsföreningar, byalag som åtar sig att se till och sköta sin hållplats. Uppgifter för hållplatsvärdarna kan vara att städa, ta bort klotter, snöröja för hand och att rapportera större skador.

Kraven bör ställas högt Insatserna för drift och underhåll är särskilt viktiga i kollektivtrafiksystemet eftersom det ställs ökade krav på kollektivtrafiken då väderförhållandena är besvärliga. Det är fler bussresenärer då det snöar kraftigt eftersom många då ställer bilen eller cykeln hemma. Behovet av hög kvalitet på driftoch underhållsåtgärder är särskilt betydelsefullt för funktionshindrade resenärer och denna andel resenärer förutsätts komma att öka. Tillsyn och skötsel av väderskydden bör ske kontinuerligt. Normalt bör glasrutor tvättas minst en gång per månad, papperskorgarna tömmas en gång per vecka. Städning av plattform och markytorna runtom bör göras minst en gång per månad. För att försvåra skadegörelse bör alla ytor vara svårkrossade och behandlade med klotterskydd så att sprayfärg m m får dåligt fäste och är lätt att ta bort. Väderskydd och stolpar utsätts också för belastning i form av snö, vilket måste beaktas vid utformningen. Snöröjning och halkbekämpning är viktigt för att hållplatsen ska vara tillgänglig vintertid. Uppdelningen av ansvaret för skötseln av hållplatserna mellan väghållare och trafikhuvudman medför ibland bristande enhetlighet. Det kan hända att körytan snöröjs medan gångvägar, väderskydd och väntytor inte åtgärdas lika snabbt. Smutsiga och isiga snövallar som inramar hållplatsen skapar problem och väcker irritation. Oplogade gångvägar till hållplatsen likaså. En samverkan mellan parterna är därför viktig. Det är väsentligt att behovet av driftoch underhållsåtgärder beaktas i såväl planeringen av kollektivtrafiken som vid projekteringen av enskilda hållplatser. Val av material, utformning av detaljer, placering av stolpar etc har stor betydelse.

Bättre busshållplatser

För skötseln av hållplatserna vintertid är uppläggning och bortforsling av snö vid stora snömängder kring hållplatser en väsentlig fråga. Vid snösmältning och nattfrysning kan svallis snabbt byggas ut från snöupplag och skapa isfläckar och onödiga kostnader för isrivning och sandning. Noggrann sandning (eller grusning med grövre material, t ex kross) av busshållplatsens körytor är nödvändig under perioder då däckens värme plus uppslipning ger isspeglar som medför problem såväl med att stanna som starta redan vid små lutningar. En fördel med "hållplatsvärdar" är bl a att handskottning i större utsträckning kan utnyt~as som ett komplement till maskinell snöröjning. Fördelar med kombinationen hållplatsvärd och handskottning är bl a att: •

snöröjningen får högre kvalitet och orsakar mindre skador på utrustningen;

•

snöröjningen kan göras särskilt noggrann där synskadade och andra funktionshindrade så kräver;

• •

den kan ske tidigare och oftare; att man vid handskottning även tar bort snö- och isvalken intill kantsten så att bussarna kan komma intill bättre;

•

halkbekämpning kan sättas in då den behövs.

En kommunal strategi för drift och underhåll bör finnas Många kommuner har en bestämd strategi för hur snöröjning av trafiksystemet, inkl hållplatserna och tillfartsvägarna till dem, ska ske. Det innefattar vilka linjer och hållplatser som ska röjas först, när och hur halkbekämpning ska ske etc. För drifts- och underhållsåtgärderna upprättas årliga planer och genomförandeprogram. Vad som bör ingå i ett sådant program är bl a: • •

tydligt angiven standard (nyckeltal och mål); infonnations- och varselsystem för planeringen av underhållet för alla delområden;

• •

effektiva driftplaner; riktig teknik, utrustning, maskiner och material;

•

utbildning av personal;

•

aktiv kund~änst.

Kapitel 8 - Drift och underhåll

Ett exempel på stad med en genomarbetad strategi är för drift och underhåll av trafiksystemet är Umeå. Staden har ett väldefinierat åtgärdsprogram även för skötseln av kollektivtrafikstråken. Målsättningarna för vinterväghållningen är att huvudstråken för kollektivtrafik på vardagar ska vara snöröjda före kl 06.30 respektive 16.30. På särskilt känsliga avsnitt i systemet utförs vid behov daglig sandning. Busshållplatser röjs i samband med plogning liksom även anslutningar mellan gång- och cykelväg och hållplats. Arbetet utförs aven maskin som plogar gång- och cykelvägarna.

Huvudstråk med prioriterat vinterunderhåll tör kollektivtrafik i Umeå. (Längs röda stråk är kommunen väghållare och längs grå stråk Vägverket eller Akademiska hus.)

Kraven som ställs för prioriterade hållplatser är lika stränga som kraven på prioriterade gator (huvudgator, bussgator, centrala staden och centrala parkeringsplatser). Vinterväghållningskrav längs prioriterade delar av trafiksystemet (bl a viktiga hållplatser):

Snöröjning Plogning vid nysnödjup Ätgärdstld Kompletterande snöröjning Isrivning Snöbortforsling

20m Inom 5 timmar Inom 3 dygn VId behov Då framkomlighet och säkerhet så kräver

HaIkbekämpning sandning Ätgärdstld Daglig sandning fJV utsatta ställen

Vid halkrisk Inom 5 tirrmar

Vägverket har utarbetade föreskrifter för vinterväghållningen På allmänna vägar där Vägverket är ansvarig för vinterväghållningen tillämpas normalt de föreskrifter som anges i Vägverkets publikation 1996:016 DRIFT 96.

Exempel på åtgärdsprogram för vinterväghållning av hållplatser (Umeå).

Bättre busshållplatser

Vägarna i Drift-96 delas in i olika standardnivåer beroende på vägkategori och trafikflöde. För busshållplatser utanför körbanan, dvs för hållplatser i ficka eller avskilda hållplatser, ska de krav som anges för sidoanläggningar tillämpas. De högsta kraven för busshållplatsernas körbara yta är att den ska •

under snöfall och upp till 4 timmar därefter inte ha ett större snödjup än 10 cm lössnö;

•

ha tillfredställande friktion inom 4 timmar efter det att regn som orsakat halka har upphört; vid uppehållsväder under övrig tid ha tillfredsställande friktion och vara jämn. Snödjupet får inte vara större än 2 cm lössnö.

•

De lägsta kraven Drift-96 ställer på busshållplatsernas körbara yta är att den ska •

under snöfall och upp till 8 timmar därefter inte ha ett större snödjup än 15 cm lössnö;

•

vara fri från svår halka inom 8 timmar efter det att regn som orsakat svår halka har upphört; vid uppehållsväder under övrig tid ha högst 2 cm lössnö, vara jämn och fri från svår halka.

•

Ä ven för gångvägar finns motsvarande formulerade standardkrav. I föreskrifterna anges särskilt att gångbanor ofta utgör en viktig länk till kollektiva färdmedel och att god driftstandard ger personer med funktionshinder bättre förutsättningar att själva kunna ta sig till och från hållplatser.

De krav som ställs på plattformar enligt Drift-96 är att de ska ha samma standard som intilliggande gång- och cykelbana. Om gångoch cykelbana saknas ska plattformen ha samma standard som busshållplatsens körbara yta. För väderskyddet ansvarar ägaren, vilket normalt är trafikhuvudmannen. Eventuellt inplogad snö tas bort av Vägverket. Tillgängligheten till väderskyddet får inte begränsas i mer än 8 timmar. Drift-96 är för närvarande föremål för omarbetning. Vägverkets sektoransvar för kollektivtrafik på väg, nya målsättningar inom transportområdet och en strävan att bättre anpassa vinterväghållningen till kollektivtrafikanternas behov är några av skälen.

Kapitel 9 - Kostnader och finansiering

Kapitel 9.

Kostnader och finansiering Avsnittet ger exempel på kostnader för anläggning, underhåll och drift för olika åtgärder samt redovisar kortfattat vilka regler som gäller för finansieringen.

Exempel på kostnader I nedanstående tabell redovisas några exempel på anläggningskostnader och kostnader för hållplatsutrustning fördelat på olika standardnivåer (prisnivå 1998). Standardnivåema är inte definierade varför angivna kostnader också kan tolkas som ett kostnadsspann för åtgärden. Exempelvis att väderskydd normalt kostar mellan 17 och 70 tusen kronor beroende på storlek och standard. Angivna kostnader ska endast ses som exempel. Spännvidden och osäkerheten är stor. ELEMENT låg Bussyta tkr/kvm Plattfonn tkr/kvm Kantsten tkr/m Hållplatsstolpe tkr Väderskydd tkr Trafikantinfo tkr Belysning tkr Bänk tkr Papperskorg tkr

Investering Standardnivå medel

hög

0,5 0,3 0,2 2 35 2 7 2,5 1

0,7 0,7 0,8 5 70 20 10 7,0 3

0,3 0,2 0,1 0,5 17

0,3 5 1,5 0,5

Kostnadsansvaret är delat Vad gäller finansieringen av hållplatsåtgärder så är det formella ansvaret delat mellan väghållaren och trafikhuvudmannen. Väghållaren har finansieringsansvar för utbyggnad av vägar / gator och för markanläggningen vad gäller hållplatser medan trafikhuvudmannen svarar för väderskydd, informationssystem m m.

Bättre busshållplatser

Statsbidrag kan i vissa fall erhållas Länsstyrelsen är ansvarig för den ekonomiska planeringen vad gäller åtgärder i den regionala och lokala infrastrukturen och har att i samråd med kommuner, landsting och trafikverk upprätta tioåriga länsplaner för investeringarna. Länsplanerna revideras vart fjärde år. Trafikhuvudmannen och kommunen som väghållare kan om åtgärderna finns med i de regionala länsplanerna i vissa fall få statliga bidrag för kollektivtrafikanläggningarna. Bidrag lämnas enligt förordningen 1988:1017 om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m för: • byggande av väg- och gatuanläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov; • byggande av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov; • byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas trivsel vid regionalt kollektivt resande; • byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommtmikationsbehov; • bärighetshöjande åtgärder på kommunala vägar och gator, • transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator; • åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer avseende kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor; • byggande av kajanläggning för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommtmikationsbehov; • investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommtmikationsbehov. Statliga bidrag till investeringar för utbyggnad av busshållplatser kan således lämnas om hållplatsen utnytljas av regional trafik. Avser åtgärden handikappanpassning av befintliga busshållplatser så kan bidrag lämnas även om trafiken endast är lokal. Bidrag lämnas med 50 procent (i undantagsfall 75 procent).

Kapitel 9 - Kostnader och finansiering

Bidrag för åtgärder som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer lämnas under förutsättning att nödvändig samordning skett mellan en trafikförsörjningsplan för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter och en trafikförsörjningsplan för färdtjänst och riksfärdtjänst. Bidrag till anläggningar, kollektivtrafikfordon och fartyg kan lämnas för nyinvesteringar, förbättringsåtgärder samt hyreskostnader. I nedanstående tabell som hämtats ur Vägverkets handbok om bidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar m m visas de regler som gäller. Finansiering med statliga medel av utbyggnad av hållplatser m m för regional trafik Vägnät Väghållare PlanerIngsansvarIg Finansiering Nationella stamvägar ÖVriga riksvägar och länsvägar Kommunalt

Finansiering med }Iatser

statlig~

Vägverket Vägverket

Vägverket Länsstyrelsen

Staten 100 %1) Staten 100 %1)

Kommun

Länsstyrelsen

Trafikhuvudman eller kommun 50 'll staten 50 %2)

medel för handikappanpassning av belintliga busshåll-

'/ägnät

väghållare

PlanerIngsansvarIg

Rnansiering

l'Jationella stamvägar

Vägverket

Vägverket aller Länsstyrelsen och Vägverket

ÖVriga riksvägar ocn länsvägar

Vägverket

Länsstyrelsen

~<ommunalt

Kommun

Länsstyrelsen

Staten 100 % alter nativt trafikhuvudmannen 50 % och staten 50 % 3taten 100 % alter nativt tra1'ikhuvuamannen 50 % :>ch staten 50 % Trafikhuvudman eller kommun 50 'll staten 5C %2)

1) Endast markanläggningen, för väderskydd, information etc kan trafikhuvudmannen få statsbidrag med 50 %. 2) Förutsatt att hållplatsen används av regional trafik.

Bättre busshållplatser

Kapitel 10.

Värderingsmodell för hållplatskvaliteter För att underlätta ett plarunässigt arbetet med att förbättra kollektivtrafikens har en värderingsmodell för hållplatskvaliteter utvecklats. Modellen har testats i en pilotstudie Helsingborg och resultatet redovisas i bilaga 3. Nedan redovisas kortfattat modellens syfte och metodik.

Exempel på redovisning av hållplatskvaliteter.

Begränsade resurser kräver prioriteringar och syftet med värderingsmodellen är att underlätta och systematisera arbetet med att värdera för att få underlagför att på likvärdigt sätt kunna bedöma åtgärdsbehov och prioriteringsordning.

BETECKNINGAR •

Hållplats med måttligt till stort behov av förbättring

•

Hållplats med litet tiH måttligt behov av förbättring

Hållplats med nöjaktig kvalitet

ATGÄRDSUSTA PrIorlteringsklass 1 Hplnr

mot

Hplnemn

lMIIwtllen

IWlpIatsstaIpe m. tkIllIbeIl, plelIfann,

83428 Bl6kuIIlrpt8n

lloIefWIrden

HAllpIalsstoIpe m. IkIlabell. bank.

83298 Ltcervteen 83295 Mln6rptan

btnk,

83041

AnnerovI&en

B6nIc B6nIc RosencArden BAnk

2021

Domsten N

Rydebtck

l.HlInlltAIt

R~rden

Vlderakydd

B6nk o belysnllll

2020 2019

Domltan

llydeb6ck

H6Hplatsstolpe m.

R)dIbick

VIderakydd m.

8ef11\1m1v. Domsten

lIdIebell. bink,

NIIOlIv.

BAnk o belysnlnC

PrIortterlngsklass 2 HpInr

Hp/nImn

83422 ~

83422 MejIrI&Itan

RIktn·

mot

Kapitel 10 - Värderingsmodell för hållplatskvaliteter

För att bedöma en hållplats kvaliteter och behovet av åtgärder krävs såväl en värdering av enskilda hållplatsers funktion och betydelse som av deras utformningsmässiga standard. Arbetsgången för hållplatsvärderingen enligt modellen omfattar tre steg enligt nedan.

Klassificera

Stegcil

I ett första steg beskrivs hållplatserna med hänsyn till dels deras fW1ktion och betydelse. Som W1derlag för detta arbete krävs linjenätskarta, resandestatistik och befolkningsdata.

Klassificera hållplatserna med hänsyn till deras funktion och betydelse.

Inventera och värdera Därefter genomförs som ett andra steg en inventering av hållplatsernas standard med avseende på lokalisering, utformning och utrustning. Vid inventeringen beskrivs hållplatsens standard vad gäller faktorer som påverkar trafikfW1ktionen, säkerheten, bekvämligheten och miljön varefter en samlad bedömning görs av hållplatsens standard i klasserna hög, medelgod och låg. Vid värderingen av standarden måste hänsyn tas till hållplatsfunktionen eftersom kraven varierar med hänsyn till vilken funktion hållplatsen har.

Prioritera och kommentera

~r Steg 2 Inventera och värdera hållplatsförhållanden per hållplats med avseende på lokalisering, utformning och utrustning

~r Steg 3

Värderingen och klassificeringen efter fW1ktion och betydelse utgör tillsammans med inventeringen av förhållandena på hållplatsen ett W1derlag för bedömning av hållplatsernas kvaliteter och för behovet av åtgärder. Vid bedömningen av hållplatskvaliteterna ställs hållplatsens standard (brister) i relation till hållplatsens betydelse, dvs inventeringen enligt steg 2 ställs i relation till beskrivningen enligt steg 1. För en likvärdig värdering behövs någon form av värderingsmallar. I pilotstudien redovisas förslag till sådana mallar. För steg 3 angavs som riktlinjer att för hållplatser med stor betydelse bör eftersträvas att standarden ska vara hög, för hållplatser med medelstor betydelse ska standarden vara medelgod medan för hållplatser med liten betydelse är en låg standard tillräcklig. Kraven illustreras i tabellen på följande sida.

Prioritera åtgärdsbehovet med hänsyn till hållplatsens standard (brister) och hållplatsens betydelse. Redovisa på kartor. Kommentera behovet och arten av åtgärder i en hållplatslista.

Bättre busshållplatser

Värdering av åtgärdsbehov: Värderingsmall för bedömning av åtgärdsbehov med avseende på hållplatsens vikt och standard. En stor bredd i bedömningen är önskvärd. Därför finns klasser även över. under och mellan nivåerna hög, medel och låg standard.

Hållplatsens standard

Stor

Hållplatsens vikt Medel

Liten

Hög standard Medelstandard Låg standard

Minst behov _

Medelstort behov _

Störst behov av åtgärder

Slutligen sammanställs och kommenteras de åtgärder som bedöms mest angelägna i en åtgärdslista. Den allmänna slutsatsen av pilotprojektet i Helsingborg är att värderingsmodellen på ett relativt enkelt och smidigt sätt ger en god bild över hållplatsernas kvalitet och därmed av behovet av åtgärder. Att systematiskt inventera standarden och bedöma kvaliteterna enligt modellens arbetsmetodik ger ökade kunskaper och ett bra underlag för en prioritering av åtgärder i en långsiktig plan för att förbättra kollektivtrafiken. I bilaga 3 som beskriver det genomförda pilotprojektet visas bland annat de checklistor som användes för inventeringen av hållplatsernas standard. Det konstaterades att inventeringen och bedömningen av hållplatsernas standard går ganska snabbt med hjälp av checklistorna. Totalt inventerades ca 60-70 hållplatser per dag. Värderingsmodellen redovisar hållplatskvaliteterna och föreslagna åtgärder i olika prioriteringsklasser. En fortsatt utveckling av modellen kan vara att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av de åtgärder som föreslås och att ställa den i relation till anläggningskostnaderna för att på så sätt i stället få en samhällsekonomisk rangordning av hållplatsåtgärderna. Problemen i detta sammanhang är att kvantifiera konsekvenserna och att ansätta relevanta samhällsekonomiska nyttotal för de åtgärder som föreslås. Ett fortsatt utvecklingsarbete är nödvändigt om den föreslagna värderingsmodellen ska kompletteras med detta steg.

Kapitel 11 - HandlIngsplan för bättre hållplatser

Kapitel 11.

Handlingsplan för bättre hållplatser Genomförande av åtgärder i kollektivtrafiksystemet kompliceras av att ansvar och ekonomi! finansiering i många fall har flera huvudmän. Samarbete krävs Ett syfte med denna ideskrift är att öka förståelsen mellan olika intressenter och på så sätt underlätta ett samarbete som främjar en helhetssyn. Inom ramen för samarbetet kan avtal upprättas om hur ansvar, kostnader och arbete ska fördelas. I detta avtal ska ingå beskrivning av hållplatsens utformning och utrustning samt vilken standard som ska upprätthållas. Avtal kan tecknas med såväl kommunen, vägverket som med fastighetsägare, föreningar m fl. Trafikhuvudmannens ansvar kan till del överföras till väghållaren eller kommunala huvudmän. Trafikentreprenören kan genom avtal ges i uppdrag att kontrollera och underhålla trafikhuvudmannens utrustning. Bussförarna kan ges en central roll för kollektivtrafiken genom att underrätta ansvarig myndighet om när och var åtgärder bör vidtas och även vidarebefordra annan information av intresse. Ä ven enskilda företag, bostadsrättsföreningar och skolor / föreningar kan involveras i och ta ansvar för hur en hållplats utrustas och underhålls.

Reklamavtal kan också tecknas. Detta innebär att ett företag åtar sig att sköta och bekosta uppsättning och underhåll av väderskydd, informationstavlor, toaletter, papperskorgar m m som kan sägas tillhöra hållplatsens utrustning. I gengäld sätter företaget upp reklam i och i anslutning till väderskydden. En gemensam handlingsplan bör utarbetas För att rätt kunna prioritera behovet av åtgärder för att förbättra hållplatskvaliteterna i kollektivtrafiken är en övergripande inventering, klassificering och värdering av befintliga hållplatsers

Bättre busshållplatser

kvaliteter av stort värde. Inventeringen av hållplatskvaliteterna kan förslagsvis genomföras enligt den föreslagna värderingsmodellen. I modellen värderas hållplatserna med hänsyn till deras funktion och betydelse och till deras förhållanden vad gäller lokalisering, utformning och utrustning. Härutöver krävs en strategi för hållplatsernas drift och underhåll. Inventeringen och strategin utgör tillsammans med andra värderingsgrunder (trafikpolitiska målsättningar, ekonomiska ramar m m) underlag för att utarbeta en handlingsplan för investeringar, driftoch underhållsåtgärder för kollektivtrafiken i länet eller kommunen. Handlingsplanen utarbetas i samråd mellan trafikhuvudman, kommun och Vägverket. Ansvarsfördelningen klarläggs och målsättningarna för arbetet anges. På grund av det uppdelade ansvaret är det angeläget att genom handlingsplanen få en gemensam syn och vilja för att förändra situationen. Ettåriga åtgärdsprogram för genomförande bör fastställas men det långsiktiga arbetet med handlingsplanen bör vara rullande. Handlingsplanen bör omfatta: • åtgärder av administrativ och organisatorisk karaktär som kan underlätta hanteringen av ärendena; • generella kvalitetskrav och bestämmelser för utformning, utrustning och design; • program för åtgärder som syftar till att förändra enskilda hållplatsers lokalisering, utformning och utrustning; • program för samordnade drift och underhållsåtgärder för hållplatser; • tidsplan för föreslagna åtgärder; • plan för finansiering av åtgärdsprogrammen.

Bilaga 1- Lagar och regler

Bilaga 1

Lagar och regler Den kollektiva trafiken och lokaliseringen och utformningen av hållplatser styrs/påverkas av flera lagar och förordningar bl a: Plan- och bygglagen (PBL 1987:10)

Översiktsplaner, detaljplaner, bygglovbestämmelser, bl a att väderskydd är bygglovspliktiga. Väglagen (VägL 1971:948)

VägL reglerar byggande och drift av allmän väg. I VägL anges bl a att väg skall hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick och att skäliga sanitära hänsyn och trevnadshänsyn ska tillgodoses. Miljöskyddslagen (ML 1969:387)

ML är tillämplig bl a på anläggning som kan medföra störning för omgivningen genom luftförorening, buller, skakning, ljus. ML kommer vid årsskiftet 98/99 ersättas av miljöbalken. Vägtrafikkungörelsen (VTK 1972:603)

Ersätts av trafikförordningen (TrF 1998:1276) 1 oktober 1999. I VTK anges bestämmelser för vägtrafik. Liggare för lokala trafikföreskrifter förs enl VTK av kommunen. Nuvarande VTK kommer från den 1 oktober 1999, tillsammans med nuvarande terrängtrafikförordning m m, att ersättas aven ny trafikförordning. TrafIkförordningen (TrF 1998:1276),

Ersätter vägtrafikkungörelsen (VTK 1972:603) 1 oktober 1999. I trafikförordningen (TrF 1998:1276), som gäller från 1 oktober 1999, anges bestämmelser för trafik på väg och i terräng. Lokala trafikföreskrifter meddelas enligt TrF 10 kap av kommunen och länsstyrelsen. Kommunen skall föra in alla lokala trafikföreskrifter i en liggare. Vägmärkesförordningen (VMF 1978:1001)

VMF omfattar anvisningar för trafik genom vägmärken, trafiksignaler, vägmarkeringar.

Bättre busshållplatser

Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (1979:558)

Enligt lagen har både den som har tillsyn över kollektivtrafiken och den som utövar sådan trafik ansvar för att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Vid planeringen av trafiken skall funktionshindrades särskilda behov beaktas och de färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder. Förordning om statsbidrag till vissa kollektIvtrafikanläggningar m m (SFS 1988:1017)

Reglerar statsbidrag till bl a busshållplatser och kollektivtrafikfordon. Förordning om länsplaner för regional transportinfrastruktur (1997:263)

Beskriver förutsättningarna för länsplaneringen. Lagen om huvudmannaskap

Reglerar att det i varje län ska finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken och trafikhuvudmannens uppgifter.

Bilaga 2 - Handböcker och referenslitteratur

Bilaga 2

Handböcker och referenslitteratur 1 Allmänna råd för gators utformning och standard (ARGUS) Vägverket och Svenska kommunförbundet, 1987. 2 Anpassningen av lokaltrafiken - i går, i dag, i morgon. Lunds Universitet. Tekniska Högskolan. Trafikteknik. Bulletin 114 Lund, 1993. 3 Belysning på busshållplatser. TFB-stencil, 1985. 4 Bussterminaler. Lokalisering och utformning. TFB 1988:5. 5 Bättre av- och påstigningsmöjligheter för äldre i stadsbussar. Agneta Ståhl. TFB 1989. 6 Bättre kollektivtrafikstandard. Kollektivtrafikantemas värderingar. Transportforskningsberedningen. TFB meddelande 91, Stockholm, 1989. 7 Gator för alla. Svenska kommunförbundet 1992. 8 Guidelines for the location and design of bus stops. Transit Cooperative Research Program. TCRP report 19. Washington DC, 1996. 9 Haltestellenformen an innerörtlichen Hauptverkehrsstrassen Berichte der Bundesanstalt fUr Strassenwesen. Verkehrstechnik. Hett V 12, Bergisch Gladbach, 1994. 10 Handikappanpassning av bussterminal i Hudiksvall. TFB-stencil,1985. 11 Helgjutna resultat. Svenska Kommunförbundet, 1997. 12 Hållplatshögtalare i tätortstrafik. Kurt Bjömlund. TFB, 1991. 13 Informationstavla på Drottningtorget i Göteborg. TFB-stencil, 1985. 14 Interim guidelines for the planning and design for school bus routes and bus stops. Traffk Authority of New South Wales. Roseberry, New South Wales, 1988. 15 Belysning på busshållplatser. Transportforskningsberedningen. TFB-stencil17 Stockholm, 1985.

Bättre busshållplatser

16 Kapacitet i kollektiva trafiksystem. Del 3 och S, Uppehåll vid hållplats resp Hållplatskapacitet. Kungliga Tekniska Högskolan. Trafikplanering. Meddelande 69 och 70,1989. 17 Kollektivtrafikantens preferanser: erfaringer fra Moss, Grenland, Kristiansand, Tromsö og Ålesund. Transportökonomisk institutt. TÖJ rapport 312, Oslo, 1996, Interviews ved busstoppesteder. 18 Kollektivtrafikens design i staden TFK - Institutet för Transportforskning. TFK rapport 1994:7, Stockholm, 1994. 19 Kompakt bussterminal. Möjligheter att minska bussplatsbehovet i en regional buss~erminal . TFB-stencil, 1986. 20 Konsekvent nigning vid alla hållplatser. Försök i Gävle. Agneta Ståhl TFB, 1990. 21 Lugna gatan! Svenska kommunförbundet, 1998. 22 Med ägarna vid ratten. Roller och ansvar i kollektivtrafiken. Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet, 1997. 23 Nationellt kollektivtrafikprogram på väg 1998-2007. Vägverket publ. 1998:37. 24 PLANK - Planeringshandbok för kollektivtrafik TFD-publikation, 1981, 8-12. 25 På och avstigningsförfarandets betydelse för stadsbussars effektivitet. TFB-stencil, 1986. 26 REBEL 91. Tekniska beskrivningar för anordnande av vägbelysning. Vägverket och Svenska Kommunförbundet, 1991. 27 Riktlinjer för enkelsidig placering av busshållplatser. Vägverket, region Stockholm,1998. 28 Skolskjutsar: En litteraturstudie kompletterad med fältstudier från USA. Statens Väg- och Trafikinstitut, Meddelande 665, Linköping, 1992. 29 Statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar m m. Vägverket 1997:101. 30 Säkrare trafikmiljö i tätort. Svenska kommunförbundet, Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Mars 1997. 31 Terminaler och bytespunkter. Sammanfattning av TFB-stödda projekt. 32 Trafikantinformation i fordon och på större hållplatser. Utvärdering av prov med elektroniskt styrda informationssystem. TFB-stencil, 1986.

Bilaga 2 - Handböcker och referenslitteratur

33 Trafiksäkra kommlU1ala transporter. Svenska KommlU1förb lU1det, 1998. 34 TRÅD -92 Boverket, Remissutgåva, 1992. 35 Väghållningens juridik. Svenska KommlU1förblU1det, 1995. 36 Vägutforrrming 94 (VU 94) Vägverket, 1994. 37 Vägvisningssystem för kollektivtrafiksystem. TFB 1986:22. 38 Värdering av kollektivtrafikens standard. Transportforskningsberedningen. TFB-rapport 1989:2.

Bättre busshållplatser

Bilaga 3

Modell för värdering av hållplatskvaliteter - Pilotstudie i Helsingborg Inledning och syfte

Steg 1 K1assillcera hällpIatsema med hänsyn tiD deras funktion och betydelse.

s teg 2

Inventera och värdera hållplatsförhåUanden per håOplats med avseende på lokalisering, utformning och utrustning.

., , Steg 3 Prioritera åtgärdsbehovet med hänsyn till hållplatsens standard (brister) och hållplatsens betydelse. RedovIsa på kartor. Kommentera behovet och arten fN åtgärder

I en hållplatsllsta.

Arbetssteg i värderingsmodellen.

Svenska Kommunförbundet, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen och Svenska Lokaltrafikföreningen arbetar för närvarande i ett gemensamt projekt med en ideskrift om busshållplatser. Ambitionen med ideskriften är att den överskådligt ska beskriva hållplatsernas betydelse och de faktorer som är väsentliga för hållplatskvaliteten samt ge ideer och vägledning för hur en busshållplats kan utformas och utrustas för att på bästa sätt fylla sin uppgift. För att även underlätta en samlad kvalitetsvärdering och prioritering av tänkbara åtgärder har en värderingsmodell skisserats inom ramen för ideskriftsarbetet. Avsikten med värderingsmodellen är att den ska vara ett hjälpmedel för att på ett systematiskt sätt utarbeta ett underlag till en långsiktig handlingsplan för att förbättra busshållplatsers kvaliteter. Syftet med föreliggande pilotstudie är att konkret pröva den skisserade värderingsmodellens metodik och användbarhet. Pilotstudien har genomförts i Helsingborg av Tyrens Inirakonsult AB genom Per Bergström och Johan Persson. Projektledare har varit Anders Berggren. Arbetet har utförts i samråd med Helsingborgs kommun, Swebus, Skånetrafiken och polisen.

Arbetssteg för modellen Vid en värdering av hållplatsers kvaliteter måste hänsyn tas till såväl hållplatsens funktion och betydelse som till dess standard. Hållplatser med stor betydelse ställer större krav på god standard för att kvaliteten skall vara tillfredsställande. Beroende på behov och aktuell planeringssituation kan en eller flera av följande kvalitetsaspekter värderas med hjälp av modellen: Lokalisering - Utformning - Utrustning.

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvaliteter

Den skisserade värderingsmodellen omfattar arbetsstegen på motstående sida. Pilotprojektet följer den föreslagna arbetsordningen. Hållplatserna klassificeras dels med avseende på den betydelse de har för antalet påstigande, avstigande och bytande resenärer och dels med avseende på deras funktion beroende bl a på de linjetyper som trafikerar hållplatserna. Hållplatsförhållandena inventeras och dess standard värderas med avseende på antingen en eller flera av kvalitetsaspektema - lokalisering, utfornming och utrustning. De kvalitetsbegrepp som kan beaktas är bl a: •

trafiksäkerhet,

• trygghet, • bekvämlighet, trivsel och komfort, • klarhet och tydlighet, • miljö, estetik och stadsbild, • anpassning för funktionshindrade, • tillgänglighet, • framkomlighet, • systemeffektivitet. Pilotprojektets avgränsning

Pilotprojektet i Helsingborg med omnejd omfattar en studie av hållplatser på tre linjer av olika karaktär, en s k högtrafikerad stadsbusslinje (linje 2), en länsbusslinje (linje 219) och en servicelinje (linje 13). Totalt har ett drygt hundratal hållplatslägen inventerats och värderats.

Busslinjer i och kring Helsingborg vars hållplatser har inventerats och värderats.

Bättre busshållplatser

Steg 1 - Klassificering av hållplatsernas funktion och betydelse I steg 1 klassificeras varje hållplatsläge med avseende på dess funktion och betydelse. Som underlag används linjekartor, befolkningsstatistik i form av s k prickkartor och resandestatistik från kontinuerliga trafikanträkningar samt en resvaneundersökning. Indelningen i olika funktionsklasser görs utifrån de linjetyper som trafikerar hållplatsen samt den mängd resenärer som använder hållplatsen i olika syften. I pilotstudien har hållplatserna klassats efter betydelsen med avseende på antalet påstigande, avstigande respektive bytande resenärer. De klasser som hållplatserna indelats i är hållplatser med stor betydelse, hållplatser med medelbetydelse och hållplatser med liten betydelse. Klassificeringen av hållplatserna gjordes för var och en av de olika linjetyperna baslinje (högtrafiklinjen 2), landsbygdslinje (219) samt komfortlinje (servicelinje 13) och med olika kriterier beroende på linjekategori.

Exempel på klassificeringsresultat för hållplatser.

Klassificeringen ligger till grund för kriterier för värdering av hållplatsstandarden i steg 2 i värderingsmodellen. En sarrunanvägd betydelse för hållplatsläget görs också som grund för prioriteringen av åtgärdsbehovet i steg 3. HÅLLPLATSENS BETYDELSE MED AVSEENDE PÅ ANTALET PÅSTIGANDE AVSTIGANDE BYTANDE

Hplnr

Hplnarnn

83402 Lasarettet huvudentre 83422 Mejerigatan 83338 Åstorpsgatan 83298 Lägervägen 83425 Brigaden Larmvägen 83295 Minörgatan 83426 SRF 83427 Läkargruppen 83428 83041 83040 83429

Filborna Blåkullagatan Annerovägen Dalhern C Dalhernsplatån

83200 Dalhem 83335 Skaragatan 83422 Mejerigatan

Stor betydelse

Riktning mot

Lands- Bas- Kombygds- linjer fortlinjer linjer

Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården

Lands- Basbygds- linjer linjer

Komfortlinjer

Lands Bas- Korn bygds- linjer fortlinjer linjer

Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Lasarettet

Medel betydelse

Liten betydelse

SAMMANVÄGD BETYDELSE

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvalIteter

Steg 2 - Inventering och värdering av hållplatsstandard Steg 2 i värderingsmodellen utgörs av inventering och värdering av hållplatsernas standard. Värderingen görs med avseende på en eller flera av aspekterna lokalisering, utformning och utrustning. I pilotprojektet i Helsingborg ingick samtliga tre aspekter i värderingsarbetet. Inventeringen och värderingen gjordes till allra största delen på plats vid hållplatserna, men som tmderlag för värdering av lokalisering användes också linjekartor, kartor över ge-vägar samt befolkningsstatistik i form av prickkartor. Inventeringen utfördes av ibland en och ibland två personer och alla hållplatslägen fotodokumenterades. Två personer kan eventuellt behövas endast i inledningsfasen av inventeringsarbetet för att inte få en alltför subjektiv bedömning av kriterier för olika standardnivåer. När dessa kriterier väl är utarbetade och fastställda räcker det, enligt den erfarenhet pilotprojektet gav, med en person för inventeringen. Inventeringen och värderingen av hållplatsstandarden gjordes utifrån checklistor med standardbegrepp. Checklistorna har utformats efter en bedömningsmall där "låg standard" motsvarar minsta acceptabla standard för en hållplats med liten betydelse, "medelstandard" motsvarar minsta acceptabla standard för en hållplats med medelstor betydelse osv. Vid värderingen av hållplatsstandarden tas också hänsyn till bl a hållplatsens ftmktion som påstignings-, avstignings- eller byteshållplats eftersom kraven varierar med hänsyn till ftmktionen. De tillämpade inventerings- / checklistorna för lokalisering, utformning och utrustning redovisas på följande sida. Kriterier för standardbedömningen bör bestämmas för att få ett homogent och rättvist resultat, inte minst om flera olika personer deltar i inventeringen i projektet. Det kan dock vara svårt att bestämma generella kriterier för lokalisering och utfonnning där standardbedömningen ofta avgörs av visuella intryck och inte i så stor utsträckning av konkreta mätbara faktorer. Ofta görs en direkt bedömning av standarden på olika kvalitetsaspekter. Dessa bedömningar slås sedan samman till ett medelvärde för lokalisering respektive utformning. För utrustning är det lättare då konkreta utrustningsdetaljer kan inventeras och standarden kan bedömas utifrån bestämda kriterier.

Bättre busshållplatser

Vid inventeringen är det angeläget att i klartext ange de brister som innebär att det samlade standardmåttet sänks, t ex "skymmande buskar", "otillräcklig bredd på plattform", för att rätt kunna bedöma behov och slag av åtgärder i ett senare arbetsskede. Erfarenheter från inventeringen i pilotprojektet visade att en stor bredd i standardbedömningen är önskvärd. Standarden på de olika kvalitetsaspektema bedömdes därför i Helsingborgsprojektet med klasser även över, under och mellan nivåerna hög, medel och låg standard. Hög standard Medelstandard

Låg standard

Värderingsaspekt

Arbetsgång vid inventering av hållplatsstandard.

C..............I~"':"'"':

la-h;e_2.~

1=-"7 I _

;='::"'LO~G

1. Hållplatsen beskrivs och dess bedömda vikt med avseende på antalet resenärer och roll i linjesystemet m m anges. standarden ur olika kvalitetsaspekter med betydelseförlokalisering, utformning och utrustning. Anteckningar görs om brister och omständigheter som måste beaktas i det fortsatta arbetet.

POTO

28. En samlad värdering görs av hållplatsens standard vad gäller lokalisering, utformning och utrustning. Den redovisade arbetsgången avser en komplett inventering av standard för såväl lokalisering som utformning och utrustning. I många fall är det tillräckligt att enbart inventera exempelvis hållplatsernas utrustning.

[TIE .__..-__ o

~-:::=:-

=:::_~=:

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvallteter

Steg 3 - Kvalitetsvärdering och prioritering av åtgärdsbehov Vid värderingen av hållplatsernas kvalitet och vid prioriteringen av åtgärdsbehovet i steg 3 ställs hållplatsens standard i relation till hållplatsens betydelse, enligt figur nedan. Ju större betydelse och sämre standard hållplatsen har, desto sämre kvalitet och därmed högre åtgärdsprioritet får den. Värdering av åtgärdsbehov: Hållplatsens standard

Stor

Hållplatsens vikt Medel

Liten

Hög standard Medelstandard Låg standard

Minst behov _

Medelstort behov _

Störst behov av åtgärder

Resultatet blir att varje hållplatsläge får en kvalitetsklass för var och en av de bedömda kvalitetsaspekterna lokalisering, utformning och utrustning. Dessa kan sedan redovisas i t ex diagram eller på karta.

r pilotprojektet i Helsingborg har värderingsmodellen lagts in i ett Excel-program. Klassificeringen efter hållplatsernas sammanvägda betydelse i steg 1 och standardbedömningen i steg 2 har lagts in som siffervärden och kvalitetsvärderingen och prioriteringen i steg 3 görs därmed automatiskt i programmet. Förfarandet underlättar betydligt hanteringen vid ett stort antal hållplatser. På följande sida redovisas ett utdrag ur ett Excel-blad som visar det sammanlagda resultatet av kvalitetsvärderingen i pilotprojektet. På kartorna på efterföljande sidor visas kvalitetsvärdering och behovet av åtgärder med avseende på olika kvalitetsaspekter för en del av de inventerade hållplatserna i Helsingborg.

Värderingsmall tör bedömning av åtgärdsbehov med avseende på hållplatsens vikt och standard. En stor bredd i bedömningen är önskvärd. Därför finns klasser även över, under och mellan nivåerna hög, medel och låg standard.

Bättre busshållplatser

---_ -'----am_ --_CA_ -,----------------,----...._.----_-----aIt7_.... ------...---_.-_.---_..........--..... ...--_-_--_.-_ _o

___c

...

11110........,.

am"'-,-",

10"'_ ___c

.....

lO.'"

1liia CM.TOl'II

....

.1U ................

"'~".Y.

.... xa.--...... .... KIIII . . . . . . . .

........,.

----- -----

...,..

•,• ,,

••, •• •,

----_o-_o -' -' -' _o -' -'

_o _o

-' -' _o ' _o _o _o

-' -' -' -_o

- '•

--------

...._I..a*......____. :::::: ZlI'tJL.-IlI. . . . . . . . .1La11N. . . . . .

.......... 0-

.........N

-:::=:.........-.

..,o..-...

CRIv.

..,01IIII.-,......... ..IUI._.._ _lUll.........

.... .... ....

2O'l1u... . . . . . . . .DL.-N.......

Utdrag ur Excel-blad med det samlade resultatetfrån kvaiitetsvärderingen i pilotprojektet.

..-...

-----

•• •, ,,• , •• •,, ,,, ,•

-....

........'... .... .... .... ,.... ... ,,... ,... ....'... ,....... ... ....,'.... ... .... .... ,

... ',lO

1.1J

.".

'.. "'7

...,,,.. UJ UI

,,...

.... ,. ,u,... ,....... .... ....'... ' .... ,...... 'All

.. I.,

.."

'JI

Ull

'JI

.... .... .... .... .... ....'.10 lP

'Il'

Ull

'. ,,II

.... .... 2JI

....

...... ,,II

,JI

.... .... .... .... ..'..." .... lP

.".

!o!!

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvaliteter

Kvalitetsvärdering med avseende på utrustning för hållplatser längs delar av linjerna 2 och 13.

•

Hållplats med måttligt till stort behov av förbättring.

•

Hållplats med litet till måttligt behov av förbättring.

Hållplats med nöjaktig kvalitet.

Bättre busshållplatser

Kvalitetsvärdering med avseende på utrustningför hållplatser längs delar av linje 219.

•

Hållplats med måttling till stort behov av förbättring.

•

Hållplats med litet till måttligt behov av förbättring.

Hållplats med nöjaktig kvalitet.

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvaliteter

Steg 4 - Sammanställning av åtgärdsbehov

Utifrån kvalitetsvärderingen i steg 3 upprättas åtgärdslistor i vilka de åtgärder som bedöms vara mest angelägna sammanställs och kommenteras. Åtgärdslistor för var och en av kvalitetsaspektema lokalisering, utformning och utrustning upprättas. Kvalitetsvärderingen ger underlag för en första grov prioritering. Åtgärder på "röda" hållplatser med låg kvalitet hamnar i prioriteringsklass 1 och åtgärder på "grå" hållplatser med medelgod kvalitet i prioriteringsklass 2. Åtgärdslista - utrustning: Prioriteringsklass 1 Hplnr

Hplnamn

Riktning mot

Åtgärd

LannWgen

Lasarettet Rosengården Lasarettet Rosengården Roseniården R)åebåck Rydeblick

Hållplatsstolpe m t1c1tabe1I. pI8ttfonn. bink. HåRplatsstolpe m tidtabell, bink, Bänk Bånk Bänk Vliderskydd m bink o belysning HåHpI8tSstolpe m tidtabell. bink,

Rydebick

Vliderskydd m bink o belysning

RosengÖ

Vliderskydd m blink o belysning

83428 83298 83295 83041 2021 2020

BIAkuIIagatsn I..ågeIvägen Mlnölg8tan Annerovägen Domstsn N Domsten Bergtlemsv 2019 Domsten NlIsOlsv 83045 MAXI

Kostnad (tkr)

Prioriteringsklass 2 Hplnr

Hplnamn

83422 Mejertgatan 83422 MejerIgatan 83338 ÅstO/PSillt8ll Larmvägen 83426 SRF 83426 SRF 83427 läkarlP'Uppen FUboma 83427 läkargruppen Alboma 83428 Blåkullagatan 83041 Annerovägen 83040 Dalhems C 83429 Dalhemspletån 83200 Dalhem 83200 Dalhem

Kostnad (tkr)

Riklnin, mot

Åtgärd

Lasarettet Rosengården Rosengården Rosengården Rosengården Lasarettet Rosengården

Bänk Bänk Bänk Hållplatsstolpe m tidtabell Hållplatsstolpe m tidtabell Hållplatsstolpe m tidtabell Hållplatsstolpe m tidtabell

Lasarettet

Hållplatsstolpe m tidtabell

Lasarettet Lasarettet Rosengården Rosengården/ Lasarettet Rosengården Lasarettet

Hållplatsstolpe m tidtabell UnjekartB UnJekartB Väderskydd m bänk, lInjekarta UnjekartB UnjekertB

Exempel på åtgärdsIistor.

Bättre busshållplatser

En utveckling av modellen kan vara att inom respektive prioriteringsklass rangordna åtgärderna efter deras samhällskonomiska nytta. En sådan utveckling kräver dock ökad kunskap om hur olika åtgärders effekter skall kvantifieras och värderas i monetära termer.

Slutsatser om modellen När modellen prövats på hållplatser av olika karaktär i Helsingborg med omnejd kan det konstateras att modellen fyller sitt syfte. Modellen ger på ett relativt enkelt och smidigt sätt en god bild över hållplatsernas kvalitet och dänned av behovet av åtgärder. I det konkreta arbetet med att samla in data för kvalitetsvärderingen konstaterades att inventeringen och bedömningen av hållplatsernas standard går ganska snabbt. Totalt kan enligt den erfarenhet pilotprojektet gav ca 60-70 hållplatser inventeras per dag. Vad avser modellen i sig har följande tankar och funderingar uppkommit vid användandet av den: Att, som i pilotprojektet, använda sig av ett kalkylprogram underlättar arbetet betydligt vid hantering av ett stort antal hållplatser. I kalkylprogrammet kan man automatisera sammanvägningar av standardnivåer på olika kvalitetsaspekter i steg 2 liksom kvalitetsvärderingen och prioriteringen i steg 3. Standardnivåerna för de olika kvalitetsaspekter som värderas väger lika i modellen. Det är därför viktigt att mängden och sammansättningen av dessa kvalitetsaspekter motsvarar den sammanslagna standarden för lokalisering respektive utformning. Standarden med hänsyn till utformning och lokalisering är svårast att bedöma. Mycket avgörs av subjektiva visuella intryck på platsen och inte så mycket av mätbara faktorer vilket gör det svårt att bestämma generella kriterier för olika standardklasser som används lika av olika personer. Det är dock viktigt att försöka fonnulera så tydliga kriterier som möjligt. Vid inventeringen är det angeläget att i klartext beskriva standardbrister, ex vis "buskar skymmer sikten" för att underlätta efterföljande arbete med att föreslå åtgärder.

Bilaga 3 - Modell för värdering av hållplatskvaliteter

Avsikten med värderingen av hållplatserna enligt modellen är att bedöma behovet av åtgärder och få underlag för en handlingsplan för att åtgärda bristerna. Vad gäller hållplatsernas utrustning är det med modellen också enkelt att se vad som fattas för att nå önskad standard. Erforderliga åtgärder för att förbättra hållplatskvaliteterna vad gäller lokalisering och utformning kan däremot vara betydligt svårare att avgöra. Här kan en konstaterad kvalitetsbrist ha många olika lösningar som är mer eller mindre lyckade och kostnadseffektiva och för att veta vilken typ av åtgärd som bör väljas kan det krävas fördjupade utredningar. Nyttan med modellen är i dessa fall att förhållandena uppmärksammas, att en första grov prioritering görs och att den kan initiera en fortsatt process. Mallar för de fyra olika checklistorna, "Värdering av hållplatskvaliteter", "Värdering av hållplatsens lokalisering", "Värdering av hållplatsens utformning" och "Värdering av hållplatsens utrustning" kan hämtas på Svenska Kommunförbundets hemsida www.svekom.se. Välj "Publikationer" och därefter "Gator, vägar och fastigheter".

B채ttre bussh책llplatser

Abstract

Hetter Bus Stops The document is aimed mainly for town and COlUltry planners, the Swedish Road Authorities, traffic companies, decision makers and interested people in general. The document is intended to be used as an aid in the planning and as a general source of inspiration and idea bank. The aim is also to increase the lUlderstanding of the importance of bus stops, and that will encourage co-operation between various interested parties. The document provides examples of different bus stops and states the various demands for quaiity which generally applies to bus stops. A review is given both of the general aims of traffic from a political point of view, and of planning models, together with a summary of parties with special interest and ability to influence on the design and conditions of the public transport. It is then shown how that can be used as a basis for bus stop planning and quality evaluation. As an idea bank good examples of the design and building of bus stops are provided. The same applies for operating and maintenance actions. Finally the document also contains a short analysis of eost and financing possibilities and recommends an increase in co-operation in the future between the interested parties and that a common action plan is organised. Such a plan should include the carrying out of an inventory and an evaluation, and priorities for the improvement of the bus stop quaiity. An appendix includes a suggestion for an evaluation model for this work. It is hoped that the idea docurnent will contribute to an improvement of existing bus stops and willlead to an increase in the attractiveness and safety of public transport.

Kommunikationsforskningsberedningen (KF B)

Fler skrifter om infrastruktur, gatuvård, trafiksäkerhet och ekononomi Nedan visas ett urval av Svenska Kommunförbundets skrifter om gator och trafik. De kan beställas från Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90, tax 08-709 59 80. Efter presentationen av va~e skrift anges beställningsnummer samt pris exkl moms vid beställning av enstaka resp minst fem ex. Svenska Kommunförbundet ger ut en mängd skrifter om gatuteknik, gatuunderhåll, parkering m m. Senaste nytt finns alltid på Kommunförbundets webbplats www.svekom.se.

Beläggning Bära eller brista - Tillståndsbedömning av asfaltbeläggningar

Effektivt gatuunderhåll kräver god kunskap om gatornas tillstånd, både för gatunätet som helhet och för enskilda objekt. Nu finns ett bra hjälpmedel vid tillstånds· bedömningen. Handboken Bära eller brista innehåller beskrivningar och färgfoton på typiska skador i asfalten, dess troliga orsaker, och förslag till åtgärder. Dessutom ett standardiserat prcr tokoll för klassificering av skadorna. 7099-148-0 . 125/100 kr Fö~ingshandbok

Slam- och bindemedelsförsegling av gator och flygfält är en enkel och billig underhållsmetod som ger beläggningen längre liv. Tekniken kan användas på åldrade och vittrade, men i övrigt intakta massabeläggningar på lågtrafikerade ytor. Exempel på sådana ytor är flygfält, bostadsgator, gem-vägar, parkeringsytor och vägrenar. Förseglingshandboken är en hjälp åt beställare för att kunna planera underhållet av belagda vägar på ett effektivt sätt. 7099-610-5 • 175/125 kr Helgjutna lösningar

Busshållplatser, bussgator, trafik· ljuskorsningar och industriplaner är exempel på utsatta ytor där spår och gropar orsakas av den tunga trafiken. Skadorna går ibland djupt ned ivägkroppen, och tvingar väghållaren till kostsamma underhållsåtgärder och reparationer. Betong är ett styvt material som med fördel kan

användas som beläggningsmateria I på platser där asfalt inte håller måttet. Betongen blir lite dyrare att anlägga, men ger lägre kostnad i längden. Nya material och metoder underlättar arbetet och ger snyggare ytor. Skriften Helgjutna lösningar beskriver olika betongmaterial, och lämnar en rikligt illustrerad redogörelse för lyckade exempel från kommuner som satsat på betongbeläggning. 7099-380-7 • 195/150 kr Helgjutna resultat

Betong är ett miljövänligt och beständigt material som lämpar sig väl för användning i stadsmiljö. Platsgjuten betong lämpar sig särskilt väl för ytor som har prcr blem med spårbildning från tung trafik. Betongen är beständig mot deformationer och bränslespill, och går dessutom numera att anlägga med mycket korta trafikavstängningar. Underhållet är minimalt. I denna rapport redovisas erfarenheten från cirka 300 busshållplatser, huvudsakligen platsgjutna, i sex svenska städer. Erfarenheterna har medfört att platsgjutna busshållplatser blivit ett naturligt val i dessa kommuner. I rapporten ges också förslag på konstruktiva utföranden som är baserade på nämnda erfarenheter. 7099-691-1 . 175/125 kr

I valet och kvalet - Handbok för val av beläggningsMgärd Ger ett bra beslutsunderlag vid val av beläggningsåtgärd. Med ledning av tillståndsbedömning som gjorts med hjälp av handboken Bära eller brista kan man i en lathund finna lämplig åtgärd

beroende på vilka funktionsegenskaper man prioriterar. 7099-353-X . 175/125 kr Non1ändsk gatusektion

Tjälskador är ett stort problem för väghållare. I tätorterna är va-ledningar i gatorna en bidragande orsak till tjälproblemen. Dels kan ledningarna skapa ett ojämnt tjälförlopp och ge skador i vägkroppen. Dels kan tjällossningen ställa till problem för vattenavrinningen och medföra översvämningar. Sedan slutet av 70-talet har man försökt utveckla en ny gatukonstruktion som löser dagvattenproblemen och minska tjälskadorna. En sådan ny gatusektion har utveCklats, prövats och utvärderats för norrländska förhållanden av Luleå tekniska universitet i samarbete med framför allt Haparanda och Luleå. Denna skrift beskriver arbetsgången för anläggandet aven sådan gata, från planering och projektering till drift och under· håll. Här presenteras också erfarenheterna från projekt i Haparanda och Luleå. 7099-707-1 . 150/95 kr

På viig igen - Atervinning av asfalt I stället för att slänga bort asfalt som man fräser upp vid gatuarbeten, kan man återanvända den, och därmed skapa ett kretslopp för beläggningsmaterialet. 7099-388-2 • 150/125 kr Rätt och slätt - stålarmering mot t,iälsprickor

Tjälsprickor är ett välkänt problem. Ett sätt att hindra sprickorna att komma tillbaka år efter år är att armera asfalten på utsatta

platser med stålnät. Ny teknik har gjort metoden mycket effektiv. Skriften beskriver stålarmering både i teori och praktik, och är en användbar handbok för väghållare som tröttnat på att laga tjälsprickor. 7099-552-4 . 175/125 kr

Stensikert val Handbok för val av stenmaterial i beläggningsmassor, för optimal kvalitet till lägsta årskostnad. 7099-429-3 • 75/50 kr

Tillbaka till stenlildern Sten är det vackraste och mest naturliga materialet för beläggning av gator och torg. Men under 60- och 70-talens rekordår fanns det inte plats för något hantverk i gatubyggandet. Allt skulle gå fort, och stensättning ansågs föråldrat. När intresset för stensatta ytor nu återvänder, visar det sig att mycket av yrkeskompetensen gått förlorad. I ett stort projekt har Kommunförbundet samlat forskare och specialister inom ergonomi och arbetsvetenskap, tillsammans med landets mest erfarna stensättare. Resultatet är Tillbaka till stenåldern, den första handboken i stensättning sedan 1928. Den kan användas vid utbildning av stensättare, och bidra till att rädda och utveckla ett ovärderligt hantverk. 7099-404-8 • 195/150 kr

Träbroar - ett alternativ till still och betong Mellan 1993 och 1998 byggdes ca 200 träbroar i Sverige. Huvuddelen av broarna är avsedda för gång- och cykeltrafik, men det finns också många vägbroar. Motiven för att välja trä sorn material till broar är främst att det är estetiskt, miljövänligt och ekonomiskt. Skriften vill visa både på träets möjligheter och begränsningar som byggnadsmaterial. Den gör inte anspråk på att vara någon komplett handbok

i träbro projektering, men projektörer som inte har speciellt stor erfarenhet av träbroar kan hitta intressant information och få tips om fördjupande kunskapskällor. 8099-757-8 • 175/125

Vägen tillbaka I väghållningens kretslopp ingår kretsloppsanpassning som en naturlig och nödvändig del. Denna skrift visar hur man hanterar och lagrar "begagnade" asfaltmassor på ett ekologiskt och ekonomiskt riktigt sätt i väntan på att lämpliga objekt blir aktuella för att asfalten ska kunna återanvändas. 7099-720-9 . 75/50 kr

Drift & underfJåll Bevare mig väl - Skyddsbehandling av betong Fukt och salt förstör våra broar och andra betongkonstruktioner. Stora dyrbara reparationer väntar om vi inte gör något. Att impregnera betongen mot fukt förhindrar eller fördröjer skadorna. Det är mångdubbelt dyrare att reparera en bro än att impregnera den för att slippa skador. En ny metod gör dessutom att impregneringen håller mycket länge och inte behöver förnyas. Klotter är också ett problem för betongen. Saneringen kan skada betongen och klotterskyddsmedel kan slå ut skyddet mot fukt. I den här skriften få du veta varför betongen skadas, hur betongen kan behandlas mot fukt och hur klotter kan bekämpas utan att betongen tar skada. 7099-637-7 • 175/125 kr Bättre busshlillplatser Bättre busshållplatser ger ideer och vägledning om hur man kan utveckla kvaliteten på landets busshållplatser. Avsikten är att öka insikten om hållplatsernas betydelse för att öka kollektivtrafikens attraktion och säkerhet, och att främja samverkanslös-

ningar mellan busstrafiken och andra trafikslag. Här visas exempel på hur en busshållplats kan utformas och utrustas för att på bästa sätt fyllas sin uppgift. Boken vänder sig främst till samhällsplanerare, trafikingenjörer och beslutsfattare i kommuner, inom Vägverket, hos trafikhuvudmän och trafikföretag men också till en intresserad allmänhet. 7099-835-3 . 175/125 kr Bättre c)'keldetektorer I takt med att cyklandet ökar växer behovet av förbättrad framkomlighet i trafiksignalanläggningarna. I signalanläggningar med cykelbana måste cyklisten idag ofta stanna, trycka på en knapp och därefter invänta att det blir grönt. I signaIanläggningar där cyklisten är hänvisad till körbana är fordonsdetektorerna ofta så utformade eller illa underhållna att de inte fungerar för cyklar. Detta uppmuntrar till cyklande mot rött. Denna skrift innehåller ett underlag för el-teknisk projektering av trafiksignalanläggningar med krav på detektering av cyklar. Rekommendationer lämnas beträffande val av slingkonfigurationer och exempel ges på förstärkartyper. Rapporten behandlar också driftfrågor och riktar sig även till underhållspersonaI. 7099-569-9 . 175/125 kr

Det kommunala underflliHsberget Läckande ledningar, hål i gatorna, klassrum där taken rasar in ... Hur är det egentligen ställt med kommunernas infrastruktur? Den här rapportserien slog hål på många myter när den kom 1991, och utgör fortfarande en utomordentlig källa för dem som söker kunskap om det kommunala underhållsbehovet. Rapport 1, gator & vägar 7099-149-9 . 70/50 kr Rapport 4, vatten & avlopp 7099-164-2 • 90/70 kr

Gatuvård = Trafiktantomsorg

Att ansvara för infrastruktur som gator och ledningar är en kommunal kärnverksamhet. Infrastrukturen är en förutsättning för de offentliga institutionerna, näringslivet och privatlivet. Kommunförbundet presenterade 1991 en serie rapporter om behovet av att underhålla den tekniska infrastrukturen i kommunerna. Nu görs en ny serie "underhållsrapporter" som analyserar behovet av underhåll av infrastrukturen. Den första rapporten redovisar behovet av underhåll av kommunala gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010. 7099-735-7 • 125/75 kr Ledning ror grävning

I gator, vägar, gångbanor och parkmark finns ledningar av olika slag. Det är viktigt att ha tillgång till ledningarna för underhåll, reparationer och utbyggnader. Samtidigt innebär arbeten med ledningarna risk för trafikstömingar, minskad framkomlighet och påverkan på vegetation. Det ställs också höga krav på återställningen efter arbetet. En gemensam syn hos alla berörda på hur arbetena ska bedrivas kan minska problemen. "Ledning för grävning" handlar om grävning i allmän mark från det första planeringsstadiet tills gatan eller marken är återställd. Den belyser problemen kring ledningsarbeten och ger vägledning om hur man ska minska dem. 7099-701-2 • 95/75 kr Marilerat

Se rubriken upphandling och konkurrens. Miljöanpassad gatuskötsel

Den första samlade informationen om vilka åtgärder som genomförts för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen. Skriften beskriver vilka nya möjligheter som finns att

göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. 7099-496-X • 175/150 kr Nolltillväxten - Förebygg ogräset på hårda ytor

Nya metoder och utrustningar har introducerats som alternativ till den kemiska ogräsbekämpningen, men det är tveksamt om det någonsin kan presenteras en metod som kan lösa ogräsproblemet med samma resultat som de tidigare tillåtna bekämpningsmedlen. En konsekvens är att det blivit absolut nödvändigt att förebygga ogräsproblemen redan vid projektering och anläggning, och det är detta som Nolltillväxten handlar om. Skriften presenterar olika möjligheter att förebygga ogräsproblemen. I vissa fall är erfarenheterna mångåriga och väldokumenterade, medan det i andra handlar om tänkbara möjligheter för framtiden. 7099-574-5 • 250/150 kr Saltstryparen

Mindre vägsalt betyder mindre slask och smuts, mindre rost på bilarna, bättre miljö för gatuträden, minskade skador på broar och stolpar. I skriften Saltstryparen beskrivs hur saltanvändningen kan minskas dramatiskt utan att man äventyrar trafiksäkerheten. Saltstryparen vänder sig till alla som är intresserade av minskad saltanvändning - politiker såväl som arbetare i snösvängen. 7099-173-1 • 75/50 kr Skönheten och oljudet

Denna handbok beskriver uppkomsten och spridningen av trafikbuller, och behandlar olika metoder att dämpa bullret. Stor vikt läggs på de möjligheter som finns att redan på planeringsstadiet eller med planeringsmedel begränsa bullerstörningarna. Vägtrafiken är den bullerkälla som berör flest människor i Sverige

varför handboken till största delen handlar om detta trafikslag. Buller från spårburen trafik kan till stor del behandlas lika som vägtrafikbuller medan buller från flygtrafik kräver delvis andra åtgärdsprinciper. Även de estetiska frågorna behandlas, och handboken innehåller fotografier på en stor mängd utförda bullerskydd. Handboken kan utgöra ett bra underlag för att diskutera estetiken vid planeringen av trafikleder, byggnader och bullerskydd. 7099-724-1 • 275/175 kr Sluny Seal- Slamförsegling

Asfalten på lågtrafikerade gator bryts ned av ålder snarare än av trafik. Slurry Seal, eller sIamförsegling, är en ekonomisk metod för att underhålla sådana asfaltbeläggningar. Tekniken har använts länge utomlands, men har nu börjat bli vanlig även i Sverige. Skriften informerar om vad tekniken innebär, och ger praktiska råd för upphandling. 7099-290-8 • 60/60 kr Stadens snö

Hur smutsig är snön i våra tätorter? Vart tar föroreningarna vägen? Hur påverkas miljön? Vid Luleå tekniska universitet har man studerat vilka föroreningar som finns i snö som deponeras på snötippar och vad smältvattnet från dessa innehåller. Resultaten av undersökningarna bedöms vara intressanta för kommunerna och därför har denna sammanfattning gjorts. Tanken är att vi med en ökad kunskap om vad snön innehåller kan utarbeta strategier för snÖhanter· ingen som tar hänsyn till såväl röjning och transporter som miljö och ekonomi. 7099-769-1' 175/125 Ubnärtd!

Tydlig utmärkning och säkra skyddsanordningar vid arbetsplatsen är viktiga medel för att undvi-

ka olyckor vid gatuarbeten. Handboken Utmärkt! innehåller en mängd praktiska exempel på hur olika gatuarbeten kan skyltas. Dessutom diskuteras planering av arbetet och de formella beslut som krävs för vissa vägmärken. Boken är utmärkt både på kontoret och ute på arbetsplatsen. Det finns kommuner som skaffar ett ex till varje arbetsfordon. 7099-626-1 . 150/125 kr Väghållningens juridik (Ny reviderad upplaga hösten 95)

En tant snubblar på en slang och bryter benet. En bil slår sönder ett hjul när den kör ned i en grop i gatan. Sjukhuset kräver att kommunen sköter renhållningen på deras mark. Den här typen av juri· diska problem brottas kommuner och andra väghållare ständigt med. Väghållningens juridik är handboken som kommer till und· sättning. Med ett stort antal exempel och rättsfall redogörs för väghållarens ansvar i denna färska tredje upplaga som reviderats och utökats bl a med avseende på nya ordningslagen. 7099-498-6 . 195/150 kr

Trafiksäkemet .•.det finns bara dåliga kläder kommunen planerar för ökad och säkrare cykeltrafIk På 5Q-talet cyklade man mer än fem gånger mer än idag. Nu tar man bilen tio gånger så ofta. Samhällets krav på trafiksäkerhet och god miljö ökar. Med nuläget och förväntningama på framtiden som utgångspunkt kan vi påverka förutsättningarna för samhällets och trafikens fortsatta utveckling. Ett av flera medel att göra framtidens trafik mer miljövänlig är att öka andelen cyklar i trafiken, vilket också har stor betydelse för folkhälsan. Skriften beskriver möjligheterna att öka cyklandet och redovisar teknik och tänk·

bara åtgärder för att minska olycksriskerna. 7099-746-2 . 175/125 kr Fartigt nära En vanlig trafikolycka - någon kör av vägen. Står det en stolpe, ett träd eller något annat fast hinder just där bilen hamnar kan avkörningen få katastrofala följder. Ska det behöva vara så? Kan vi göra något åt det? Stolpar behövs. och vi vill inte hugga ned våra träd. Men måste de innebära fara för livet? Denna skrift redovisar resultatet aven underökning om vad som kan göras för att en avkörning inte ska behöva få så allvarliga följder. Skriften diskuterar hur man kan prioritera insatserna. Eftersom det finns omkring en miljon belysningsstol· par i kommunerna är det ekonomiskt omöjligt att byta ut dem alla. utan man får börja där risk· erna är störst. 7099-671-7 . 175/125 kr Gator för alla För att människor med rörelsehinder av olika slag - även sådana som beror på t ex låg eller hög ålder - ska kunna ta sig fram på egen hand, är det viktigt att gatu· miljön och trafiksystemet tar hänsyn till deras respektive funktionsnedsättningar. En gemensam grundsyn mellan brukare, planerare. beslutsfattare, byggare och väghållare är nyckeln till ett framgångsrikt arbete för att ge bättre gåytor för alla. Gator för alla är ett förträffligt hjälpmedel för att bygga, möblera och bibehålla gatururnmet i ett sådant skick att alla kan utnyttja det. Skriften kan användas både som råd och anvisning om hur tekniska problem kan lösas, och som gemensam plattform för brukare och beslutsfattare. 7099-202-9 . 150/125 kr

GatuunderhAlI för äklre Hög standard på gatuunderhållet är en förutsättning för att många äldre ska kunna lämna bostaden utan att göra illa sig. Den här videon handlar om de speciella krav som det ökande antalet äldre i samhället ställer på gångbaneskötseln. Agneta Ståhl medverkar. 7099-428-5 . 100 kr Sänkt pris Lugna gatan! Lugna gatanl beskriver en planeringsprocess för fömyelse av stadens blandtrafikgator. Processen ska främja en planering som till· godoser dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet, och som också tillgodoser olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på rimlig nivå. LG lyfter fram önskemålen om att bevara och återskapa historiskt eller stadsbildsmåssigt värdefulla gatumiljöer samt att försköna stadens gaturum och ge dem identitet och karaktär. Dessutom ska information. delaktighet och medinflytande för alla berörda främjas. Processen säkerställer att kvalitetskraven tillgodoses i lösningar som är kostnadseffekt/va, långsiktigt hållbara och innebär god resurshushållning. 7099-719-5 . 195/125 kr Möblering av gaturummet Många olika intressen slåss om att få utnyttja gaturummet. Resultatet blir inte alltid så lyckat. Möblering av gaturummet ser gatans möbler med fotgängares och cyklisters ögon. Allt fler föremål placeras på gång. och cykelytorna, och ibland kan de utgöra både ett besvär och en fara för de oskyd· dade trafikanterna. Skriften kan användas som handbok när man utformar och prioriterar bland gång· och cykelytornas rnöbler. 7099-405-6 . 150/125 kr

På rätt plats Våra gator, gångbanor, torg och parker används till mycket annat än det de från början upplåtits till. Trafikantema får allt oftare försöka samsas med t ex reklamskyltar, försäljare, uteserveringar och containrar. På rätt plats vill ge kommunen stöd i arbetet med att förbättra upplåtelsema, bl a mot bakgrund av ny lagstiftning. En praktisk beskrivning hur kommunen kan utforma en upplåtelsepolicy ingår, liksom all relevant lagtext. 7099-406-4 • 150/125 kr

SÄnK - Metodbok En handbok i hur man kan ta itu med den lokala trafiksäkerheten. Metodboken har utvecklats på basis av de senaste rönen inom metodutveckling, och har också dragit lärdom av praktiska erfarenheter i landets kommuner. Skriften är sprängfylld med ideer, uppslag och detaljerade metodbeskrivningar för dem som ansvarar för kommunernas trafiksäkerhetsarbete. 7099-244-4 • 150/125 kr

SÄnK - Atgänlskatalog 2:a reviderade upplagan. Oklarhet råder ofta om vilka lokala trafiksäkerhetsåtgärder som är lämpliga i olika fall. Ibland är man inte ens klar över vad åtgärden syftar till - vill man sänka hastighetema, dämpa bullret eller skärpa uppmärksamheten vid en särskilt kritisk plats? Atgärdskatalogen förklarar på ett tydligt och praktiskt sätt ett drygt trettiotal åtgärder som kan vara lämpliga i det lokala trafiksäkerhetsarbetet. Detta är en omarbetad och utökad upplaga av den tidigare skriften med samma namn. 7099-563-X • 195/125 kr

Nyckeltal

Parkering

Kommunernas parker

Boken om P

En samlad bild av kommunernas parkskötsel. Redovisningen baseras på enkätsvar som kommunerna lämnat om föregående års

Grundläggande kunskaper om gällande lagstiftning inom parkering, och om möjliga driftformer. Information även om tekniska

kostnader. 1998 års utgåva med siffror för 1997. 7099-737-3 • 250/195 kr

lösningar, och resonemang kring etiska regler och policyfrågor. 7099-518-4 • 175/125 kr

Kommunernas vägb.iUning

Flyttning av fordon

Standardverket med jämförelsetal från den kommunala väghållningen. Presenteras vid Kommunförbundets Gatudriftdag varje

Fordon som parkerats eller övergivits på olämpliga platser måste ibland flyttas. Men beslut om

höst. 1997 års utgåva med siffror för 1996. 7099-668-7 • 250/195 kr

Nyckeftalunderluppen Sedan 1985 har gatu- & fastighetssektionen vid Svenska Kommunförbundet varje år samlat in och presenterat uppgifter som beskriver kostnads- och volymutvecklingen inom väghållningen i de svenska primärkommunerna. I syfte att förbättra sammanställningens tillförlitlighet och ge förslag till hur nyckeltalen kan användas på ett effektivt sätt har en analys av redovisade kostnadsdata, identifiering av potentiella felkällor etc gjorts vid Institutet för ekonomisk forskning i Lund. Nyckeltal under luppen är en sammanfattning av de resultat som analysen resulterat i. 7099-826-4 . 75/50

Parkering på gatumark I denna rapport lämnas en samlad statistik över parkeringen på gatumark i Sveriges kommuner. Sland annat redovisas antalet parkeringsvakter samt vilka parkeringsavgifter och felparkeringsavgifter som tas ut för olika typer av överträdelser. Uppgifterna i rapporten avser i huvudsak förhållandena den 1.1.98. 7099-723-3 • 125/75 kr

flyttning innebär svåra övervägan· den. Handläggningen måste vila på strikt författningsenlig grund. Den kräver också fömuft och gott omdöme. Denna handbok baseras på de typfall som kan utgöra grund för flyttning, och är en god hjälp för handläggarna. 7099-310-6 • 150/125 kr

Parkering på gatumark Se under rubriken Nyckeltal.

Parkeringstillstånd för rörelsehindrade En fyllig handledning för alla led i hanteringen av parkeringstill· stånd för rörelsehindrade och för övervakning av efterlevnaden. Skriften riktar sig alltså till ledamöterna i beslutande nämnd, handläggare som bereder och administrerar tillståndsgivningen, gatukontorets personal, som svarar för parkeringsplanering och ut· märkning, samt parkeringsvakter och polis, som övervakar efterlevnad och beivrar missbruk. 7099-602-4 . 175/125 kr

Upphandling & konkuJTens Beställarstrategjer

Denna bok i serien från Kommunförbundets samarbete med Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds Universitet, beskriver på ett mycket genomgripande sätt hur kommunen kan upprätthålla och stärka en fungerande konkurrenssituation. 7099-493-5 • 175/125 kr

Funktionella gator

Det blir allt mer vanligt att kommunema upphandlar drift och underhåll av gator & vägar och parker i konkurrens. Man ställs då inför andra problem än när man upphandlar nyanläggningsprojekt. Hur ska man formulera kraven på driftoch underhållsstandard, hur ska resultatet följas upp och kontrolleras, hur utformas ett förfrågningsunderlag, vilka kontraktsbestämmelser gäller? För att underlätta arbetet finns nu denna handledning, som innehåller en omfattande beskrivning av förfrågningsunderlag och övriga anbudshandlingar. Mallar kan hämtas gratis på Internet. 7099-522-2 • 450/375 kr Externa resurser i kommunaltekniken

En ny syn på hur konkurrensutsatt kommunernas tekniska verksamheter egentligen är. En av bokens slutsatser är att det är viktigare att öka den verkliga konkurrensgraden inom redan konkurrensutsatta verksamheter, än att ytterligare öka marknadsgraden. 7099-331-9 • 150/125 kr Funktionella parker

Handledning för upphandling av driftoch underhållsentreprenader för parker, som innehåller en omfattande beskrivning av förfrågningsunderlag och övriga anbudshandlingar. Så långt som möjligt formuleras kraven på driftoch underhållsstandard som funktionskrav. En speciell finess med denna handledning är att standarden/funktionen för parkemas olika ytor och typer av vegetation beskrivs med en standardiserad fotolikare. Mallar kan hämtas gratis på Internet. 7099-452-8 • 450/375 kr Hårda marknader

Kommunernas tekniska förvaltningar utnyttjar i stor utsträCkning resurser utanför den kommunala organisationen, s k externa resur-

ser. Men det skiljer mycket mellan olika kommuner, och volymen anbudsupphandlad verksamhet är genomgående låg. Syftet med denna skrift är att fördjupa insikten i hur de kommunaltekniska förvaltningarna samspelar med marknadsaktörerna. Skriften bygger på en studie av marknadsutnyttjandet inom kommunalteknisk verksamhet som Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds universitet genomfört på uppdrag av Svenska Kommunförbundet. 7099-645-8 • 175/125 kr ljus över konkurrensen

Trots att drift & underhåll av kommunens gator och vägar generellt blir billigare, ligger belysningskostnaderna kvar på samma höga nivå. I denna skrift ges uppmuntran och stöd till kommuner som vill konkurrensutsätta skötseln av gatubelysningen, och skapa sunda och affärsmässiga förhållanden mellan väghållare och eldistributör. 7099-521-4 . 175/125 kr Markerat

Vägmarkeringar har stor betydelse för trafiksäkerhet och framkomlighet. Erfarenheter som gjorts i många länder visar entydigt att rätt använd vägmarkering är ett kostnadseffektivt sätt att förbättra säkerheten, utnyttja vägarnas och gatomas kapacitet och därmed öka framkomligheten. Markerat handlar om varför och var man vägmarkerar, vilka krav som bör gälla, marknad, upphandling samt hur funktionskontroll bör utföras. 7099-776-4 . 175/125

Rätt pris på asfalten Asfaltunderhållet kostar varje år kommunerna 850 miljoner kr. Skriften är en redogörelse för prisbild och konkurrenssituation (eller snarare brist på konkurrenssituation) när det gäller entreprenader för asfaltbeläggningar. 7099-176-6 • 40 kr

Upphandling av avfaHshämtning Två omständigheter har bidragit till att en ny mall för upphandling av avfallshämtning tagits fram i samråd med RenhållningsverksFöreningen och Åkeriförbundet. För det första omfattas kommunerna nu av lagen om offentlig upphandling, och för det andra finns ett producentansvar för vissa restprodukter från varor och förpackningar. Mallen omfattar specialbestämmelser för hämtning av hushållsavfall, skrymmande avfall och slam, men kan även användas vid upphandling av hämtning av andra avfallsslag och återvinningsmaterial ur avfall. Den ger utrymme för lokala anpassningar av avfallshanteringen. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet. 7099-465-X • 275/225 kr

Upphandling av gatubelysning Drift och underhåll av gatubelysning kostar kommunerna omkring 900 miljoner kronor per år. Ungefär hälften går till köp av energi, medan andra hälften används för driftåtgärder och underhåll. Erfarenheter visar att det är möjligt att spara pengar genom att konkurrensutsätta driften och underhållet utan att försämra kvaliteten. Skriften ger exempel på mallar som kan användas när kommunerna upprättar förfrågningsunderlag. Mallarna kan hämtas gratis på Internet. 7099-740-3 . 275/150 kr

Upphandling av skolskjutsar Handbok i upphandling av skolskjutsar, komplett med lagstiftning, mallar för annonser, förfrågningsunderlag och andra nödvändiga dokument. Hjälp att höja kvaliteten på upphandlingen med avseende på t ex affärsmässighet, säkerhetskrav och tillsyn. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet. 7099-420-6 . 250/175 kr

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

Bättre busshållplatser Den här skriften ger ideer oel1 vägledning om hur man kan utveckla kvaliteten pa landets busshållplatser, oel1 därigenom förbättra busstrafikens kvaliteter' och konkurrenskraft. Ideskriften kan både utgöra en 11andledning vid planering, och fungera som allmän inspirationskälla och idebank, Avsikten är att öka insikten om hållplatsernas betydelse för att öka kollektivtrafikens attr'aktion och säker het. oell att främja samverkanslösningar mellan busstrafiken oel1 andra trafikslag, I boken redovisas faktorer som är väsentliga för Ilallplatsernas kvalitet. Här visas oeksa exempel pa 11l11' en lJusshaliplats kan utformas och utrustas för' att pa bästa sätt fylla sin uppgift. Utgangspunkter är trafil\politlska mal, etablerade planeringslllodeller oel1 det Inflytande olika aktörer Ilar pa god utformnlllg, Boken vänder sig fr'ämst till samhällsplanerare, trafikingenjörer och besluts fattare

kommuner. inom Vägverket. 110S tlafikllllvuclmän oel1 traflkföt'etag

men oeksa till en Intresseracl allmänhet. Fler exemplar' av denna skrift kan beställas fr'an KomlllentLls För'lag, tfn 08,7095990. fax 08·709 59 80. Läs Iller

0111

KOllllllunförbundets skrifter

pa www.svekolll.se. ISBN 917099·8353