7164-153-3 by Sveriges Kommuner och Landsting

Förord Sveriges kommuner bedriver ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete med motorfordonens hastighetssänkning som en viktig grundbult. Hastighetssänkningen åstadkoms bland annat med en minskning av gatubredden vid övergångsställen, busshållplatser med mera. Estetiska skäl och ekonomi är också drivkrafter bakom de minskade gatubredderna som i sin tur leder till ett ökat slitage på beläggningar och övriga delar ivägkonstruktionen. I denna skrift beskrivs hur vägkonstruktionen anpassas till de nya förhållandena och hur de utsatta körytorna ska utformas med hänsyn till slitlagerbeläggning, bärighet och motståndskraft mot plastiska deformationer. Skriften vänder sig till kommunala väghållare och deras entreprenörer. Den bygger på sammanställning av befintlig kunskap inklusive kommunala väghållares erfarenheter. Lars-Göran Wågberg, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut skrev skriften. I projektets styrgrupp ingick Anna Kanschat, Malmö gatukontor, Lars Lalander, Stockholms trafikkontor, Lars Ohlsson, Göteborgs trafikkontor och Carmita Lundin, Sveriges Kommuner och Landsting, som också var projektledare. Till författare och styrgrupp riktas ett stort tack!

Sveriges Kommuner och Landsting i maj 2006.

Den smala vägen

Innehåll Smalare väg till skydd för människor

Djupa spår i vägen vid minskad köryta .:

Utsatta körytor

Typiska problem på utsatta körytor

Särskild beläggning för utsatta ytor

Alternativ till asfaltkonstruktioner

Övergångar mellan olika material

Den geometriska utformningen av avsmalnade ytor

Trafiksäkerhet vid avsmalningar

Begrepp

Lästips

Sveriges Kommuner och Landsting © Sveriges Kommuner och Landsting

118 82 Stockholm • Tfn 08-452 70 00 E-post: gata@skl.se • Webbplats: www.skl.se ISBN-W: 91-7164-153-X • ISBN-B: 978-91 -7164-153-3 Tryckeri: Katarina Tryck, Stockholm-Hammarby Text: Lars-Göran Wågberg Foto: Anna Kanschat (Malmö) och Lars-Göran Wågberg Omslagsfoto av Björn Hårdstedt: Hägerstensvägen i Aspudden, Stockholm Redigering och grafisk form: Forum 1 och Björn Hårdstedt Distribution: Tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40. www.skl.se (välj Publikationer)

Den smala vägen

Smalare väg till skydd för människor Under senare år har stora resurser satsats på trafiksäkerhetsområdet genom att säkra trafikmiljön för oskyddade trafikanter. Minskning av gatubredden är en av de åtgärder som vidtas. En sådan minskning medför en koncentration av fordonstrafiken på den vägbana som återstår. De gator som har mest behov av trafiksäkerhetsåtgärder är dessutom ofta tungt belastade av busstrafik. De trafiksäkerhetshöjande åtgärderna är nödvändiga och motiverade, men medför en ökad påfrestning på vägkonstruktionen, både ur belastningsoch slitagesynpunkt. Därför måste vägkonstruktionen anpassas till de ökade påfrestningarna. Huvudsyftet med denna skrift är att ge råd för hur de utsatta körytorna skall utformas med avseende på slitlagerbeläggning, bärighet och motståndskraft mot plastiska deformationer. För geometrisk utformning av vägavsmalningar hänvisas till publikationen Vägar och gators utformning, Sektion - gaturum, utdrag ur VV Publikation 2004:80, som tagits fram av Sveries Kommuner och Landsting och Vägverket (se även Lästips).

Smalare väg till skydd för människor

Djupa spår i vägen vid minskad köryta Skälen till att körytor minskas och därmed blir mer utsatta kan vara: • Gatubredden minskas för att hastigheten behöver sänkas med hjälp av geometriska förändringar. • Lokala breddminskningar görs i anslutning till hastighetsdämpande hinder. Det görs också vid busshållplatser för att undvika omkörning av bussen när den stannat vid hållplatsen. • Det finns ett behov av att minska exponeringstiden för oskyddade trafikanter. Därför dras två körfält ihop till ett vid övergångsställen. • Gatubredden minskas ofta för att ge plats till separerad cykelväg längs gatan. • Gatubredden minskas av estetiska skäl.

Den smala vägen

• De relativt breda gator som byggdes på 1960- och I970-talet gav stora ytor som nu måste underhållas. För att minska underhållskostnaden förekommer det att gatan görs smalare i samband med en underhållsåtgärd.

Anpassa vägkonstruktionen till ökade påfrestningar Minskning av körytan medför en intensivare belasting och ett större slitage på den del av vägbanan som återstår för trafik. Bredden är i dessa sammanhang ofta endast ett smalt körfält där trafiken blir extremt spårbunden och där trafik från båda körriktningarna går i samma körfält. Avsmalningar av vägar görs ofta i busstrafikerade leder. Spårbundenheten hos tung trafik och dubbdäcksfordon ökar slitaget och bryter ner bärigheten på de avsmalnade körytorna. Många av de gator som av olika skäl görs smalare, är byggda någon gång under 1960- och I970-talet. Trafikbelastningen var på den tiden betydligt mindre, gatorna var bredare och dimensioneringstiden har idag gått ut. När då tung trafik koncentreras i ett spårbundet läge är risken hög att skador uppstår. Vägavsnittet på bilden till vänster har idag åtgärdats med planfräsning och ett nytt, starkare slitlager över hela ytan. Detta löser med all sannolikhet inte problemet med spårbildning och dubbdäcksslitage långsiktigt, eftersom man enbart ersatt det övre skiktet. För att åstadkomma en hållbar åtgärd krävs förstärkning under ytskiktet. Det är möjligt att det krävs en ombyggnad ända ned i de obundna lagren.

Avsmalnade körfält Med avsmalnade körfält avses körfältsbredder mellan 3,0 och 3,5 meter.

Djupa spår i vägen vid minskad köryta

Utsatta körytor Avsmalnade vägar och vägar gjorda i olika material är särskilt utsatta för risk för ojämnt slitage, deformering och slutligen underminering av vägavsnittets djupare lager.

Den smala vägen

Vägbanan har fått lämna plats för breddad trottoar och parkeringsutrymmen. Stenbeläggningen i mitten styr trafiken ytterligare i spår. Båda bilderna från Södra Förstadsgatan i Malmö.

Utsatta kärytor

Typiska problem på utsatta körytor Vägbelastningen från tunga fordon, och ytslitaget orsakat av dubbdäckstrafik, blir mycket koncentrerad på avsmalnade ytor. Därför uppstår ofta nedbrytningsproblem som visar sig som sprickor eller deformationer.

Exempel på skador från tung spårbunden trafik

Den smala vägen

Sprickor orsakade av tung trafik på en smal tätortsgata. Nya Tannerforsvägen linköping,

Exempel på skador från fordon med dubbdäck Slitage från trafik med dubbdäck. Westmannagatan, Linköping.

Typiska problem på utsatta kärytor

En bussgenomfart, avspärrad för personbilstrafik genom ett fysiskt hinder. Det finns både sprickor och deformationer i anslutning till hindret, skador som är orsakade av både tung trafik och dubbdäck. Plommongatan, Linköping. Kraftigt slitage i hjulspåren på en avsmalnad gata. Gatan var tidigare bred, men har gjorts smalare för att ge plats för cykel- och gångbana. Nya Tannerforsvägen, Linköping.

Den smala vägen

Särskild beläggning för utsatta ytor Som tidigare nämnts, medför breddbegränsningar en ökad trafikbelastning, eftersom trafikens spårbundenhet är mycket stor samtidigt som trafiken går i samma spår i båda riktningarna. Detta innebär att påfrestningarna på vägkonstruktionen ofta dubbleras med avseende på slitage från fordon med dubbdäck. Mycket spårbunden busstrafik, i två körriktningar på en starkt begränsad bredd, får konsekvenser för vägkonstruktionens bärighet; dess styrka på djupet. Dessutom ökar risken för att plastiska deformationer skall uppstå i asfaltIagren. Ofta förekommer linjemässig busstrafik på smala gator och vägar. I vissa fall är avsmalningen kombinerad med ett så kallat "gupphinder" vilket också ger ett dynamiskt tillskott beträffande både slitaget från fordon med dubbdäck och från tung trafik. Nedan och på sidorna 12-14 presenteras ett verktyg för val av beläggning på särskilt utsatta ytor. Gupphinders beläggning behandlas dock inte.

Tre val

Exempel på gatukonstruktion

Yerktyget för val av beläggning på särskilt utsatta ytor består av tre delar:

o 100

1 Yal av slitlagerbeläggning med hänsyn till antal fordon med dubbdäck. Detta val gäller styrkan på slitlagret.

200 - 300

2 Yal av vägkonstruktionens dimensionering med hänsyn till mängden tung trafik. Detta val avser i första hand beläggningslagrens tjocklek. 3 Yal av beläggningslager med tanke på risken för plastiska deformationer. Detta val avser ett eventuellt bindlager. (Plastiska deformationer sker i beläggningslagren och kan uppträda som exempelvis spår eller utkavlad asfalt.)

Särskild beläggning för utsatta ytor

E E - 400 500 600 L.-

--'-

700

Beläggningslager utgörs av slitlager; eventuellt bindlager samt asfaltgrus. Därunder finns obundna lager. Bindlager används för att minska sprickbildning och ge jämnare underlag för nästa beläggningsiager.

Verktyg l.

Val av slitlagerbeläggning med hänsyn till antal fordon med dubbdäck Tabellen för val av slitlagerbeläggning ger råd om vilken slitlagerbeläggning som ger ungefär samma livslängd som beläggningen på gatans normalbreda partier. Den normalbreda gatans beläggning antas vara utförd i det sten material som används för relativt lågtrafikerade gator. Det är oftast där vägavsmalningarna finns. Tabellen är konstruerad för att kunna tillämpas på tre olika trafikbelastningar och två olika körfältsbredder.

Tabell för val av slitlagerbeläggning vid avsmalnad väg

Materialkrav slitlager

Trafikbelastning ÅDTtot 500-999

ÅDTtot 1000-1500

ÅDTtot >1500

Bredd 3.25 m

Bredd 3.5 m

Bredd 3.25 m

Bredd 3.5 m

Bredd 3.25 m

Bredd 3.5 m

Kulkvarnsvärcle

9-11

10-12

7-9

8-10

7-9 (a)

Stenstorlek mm

8-11

11-16 (b)

11-16 (b) I;

Beläggningstyp

ABT

ABT. ABS

ABT.ABS

ABS

(a) Om totala årsdygnstrafiken är betydligt högre än 1 500 bör det lägre kulkvarnsvärdet väljas. (b) 11 mm som största stenstorlek är att föredra. eftersom en sådan beläggning är lättare att utföra med god kvalitet. ÄDT - Ärsdygnstrafiken, antal fordon i båda körriktningarna. Kulkvarnsvärde = Slitstyrkemått på sten. Stenmaterialet avgör asfaltens slitstyrka. ABT = Asfaltbetong. tät. ABS - Asfaltbetong. stenrik. ~-~~----

~-~

__-c..____

•.

='~ ~

.--

,~_~

.--.-

---

"'.

Den smala vägen

Med avsmalnade körfält avses körfältsbredder mellan 3,0 och 3,5 meter. I tabellen finns de två vanligaste alternativen: 3,25 och 3,50 meter. En förutsättning för att livslängden ska bli densamma på den avsmalnade sträckan som hos den normalbreda gatan, är att generellt högkvalitativa stenmaterial används före, efter och i den avsmalnade ytan. Lämpligt material är porfyr, kvartsit eller ett slitstarkt lokalt stenmaterial. Kulkvarnsvärdena i tabellen är anpassade till rådande EU-norm. Det tidigare rådande kulkvarnsvärdet har därmed höjts med en enhet.

Förstärkningen bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den avsmalnade ytan.

Referens Hjälpen för val av slitlager bygger på den av VTI utvecklade "slitagemodelien" (VTI notat 21 -1997, VTI Särtryck 304). Slitagets och slitageprofilens storlek kan där beräknas utifrån indata om trafiken, dubbanvändningen, körfältsbredden, körhastigheten, beläggningsegenskaper med mera. (Se även Lästips, sid 31.)

Verktyg 2.

Val av vägkonstruktionens dimensionering med hänsyn till mängden tung trafik Vägavsmalningar är ofta förknippade med förekomsten av tung trafik, i regel busstrafik. Det är därför viktigt att dimensionera avsmalningarna med tanke på att tung trafik på avsmalnade ytor oftast går i samma spårbundna läge i båda trafikriktningarna. Om det inte förkommer tung trafik på ytan behöver naturligtvis inte nedanstående åtgärd avseende bärighetsdimensionering vidtas. På grund av den extremt spårbundna, dubbelriktade trafiken bör konstruktionen utformas för 2,5 gånger det antal tunga fordon i ett körfält (ÅDTtung, körfält) som den övriga gatans körfält är dimensionerade för. Denna åtgärd bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den avsmalnade ytan.

Särskild beläggning

för

utsatta ytor

Den ökade belastningen kan innebära att både obundna och bundna lager behöver tas bort och ersättas med en överbyggnad som tål koncentrationen av tung trafik. Referens Råden för dimensionering av vägkonstruktionen bygger på VTI:s samlade erfarenhet inom bärighetsområdet och en något modifierad variant av Vägverkets dimensioneringssystem, PMS Objekt. Det senare är ett Windowsbaserat verktyg för analys och utformning av vägöverbyggnader. (Se även Lästips, sid 31.)

Verktyg 3.

Val av beläggningslager med tanke på risken för plastiska deformationer På högtrafikerade gator och vägar där ett bindlager behövs, bör detta utformas av deformationsresistent asfaltbetong (ABb) i enlighet med Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för vägkonstruktion, ATB VÄG. Även denna åtgärd bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den avsmalnade ytan. Om det för ett specifikt objekt krävs noggrannare konstruktionsangivelser kan VTI:s slitagemodell, Vägverkets dimensioneringsprogram PMS Objekt och/eller Vägverkets anvisningar för utförande av bindlager användas.

Referens Råden för val av beläggningslager med tanke på risken för plastiska deformationer bygger på VTI:s erfarenheter, VTI:s prognosmodell (som är under utveckling) och Vägverkets anvisningar för utformning av asfaltbundna bindlager (finns att läsa i ATB VÄG). (Se även Lästips, sid 31.)

Den smala vägen

Alternativ till asfaltkonstruktioner Alternativen till asfaltkonstruktion på avsmalnade ytor är cementbetong och marksten. Ett underhållsproblem kan ofta uppstå vid övergången mellan asfaltbeläggning och cementbetong eller marksten. Asfaltbeläggningen bör förstärkas vid anslutningen till den yta som består av cementbetong eller marksten. Det är annars vanligt att asfaltbeläggningen bryts ned vid fogen. Eventuellt kan en lösning vara att även utföra fogen med en elastisk fogmassa för att förhindra eller åtminstone försena skador. På ovanstående bild syns att det är problem med anslutningen mellan cementbetong och asfalt redan knappt ett år efter utförandet.

Alternativ till asfaltkonstruktioner

Cementbetong Cementbetong är ett styvt material med god slitstyrka. Det kan därför med fördel användas på avsmalnade ytor, busshållplatser, bussgator med mera. Betongytan får, till skillnad från asfalt, inga sprickor. Den kan mönstras och också lättare än asfalt färgas, exempelvis i en röd färg som avviker från övriga ytor. Mönstring och färgning används av estetiska skäl och som trafikangivelser, till exempel för att märka ut en cykelbana. Att måla cementbetong är möjligt, men färgen nöts då lätt bort. Lästips • Helgjutna lösningar; betongbeläggningar på utsatta platser; Svenska Kommunförbundet. • Helgjutna resultat, teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta platser; Svenska Kommunförbundet. • Handbok, Betong på mark, platsgjutna lösningar; Svensk Byggtjänst och Cementa. Denna handbok innehåller förslag till lösningar med cementbetong och även typritningar för utförandet. (Se även Lästips, sid 31.)

Exempel på mönstrad, färgad cementbetong. I det här fallet gjordes mönstret med en handvält. Samma mönster anas i det mörka partiet ovanför cirkeln. Där är det satt marksten.

Den smala vägen

Marksten Marksten av olika slag kan också användas på avsmalnade ytor, busshållplatser, bussgator med mera. Undersökningar av skadade markstensbeläggningar har visat att skadorna ofta beror på någon eller några av följande orsaker: • Fogsand saknas i fogarna, vilket leder till dålig samverkan mellan de enskilda markstenarna. Dessutom tränger vatten lättare ned i konstruktionen. • Vatten blir instängt och stående i sättsandslagret på grund av otillräcklig dränering, vilket leder till instabilitet i sättsandslagret och risk för deformationer. • Otillräcklig inspänning av markstensytan på grund av dålig förankring av kantstöden. Detta leder till horisontell förskjutning av markstenarna och förlust av fogsand.

Lästips • Beläggning med plattor och marksten av betong, Svensk markbetong och Svenska Kommunförbundet. Skriften innehåller projekteringsanvisningar och rekommendationer.

• Marksten och plattor på trafikerade kommunala ytor, Svenska Kommunförbundet. Skriften innehåller anvisningar för tillståndsuppföljning och undersökning av markstensytor.

• Marksten och plattor, del III - Drift och underhåll, Sveriges Kommuner och Landsting, år 2005. Skriften behandlar drift och underhåll av marksten och plattor. (Se även Lästips, sid 31.)

Marksten på en gata med relativt stor mängd busstrafik. Östgötagatan, Linköping.

Alternativ till asfaltkonstruktioner

Övergångar mellan olika material Ofta utförs avsmalningen med andra material än gatan i övrigt. Detta skapar problem, eftersom materialen uppför sig olika när de slits av trafik med dubbdäck och när de belastas med tung trafik.

Asfalt är mindre slitstarkt än gatsten På gatupartiet i bilden ovan ingår tre olika material vid en något förhöjd korsning mellan gata och gångväg: asfalt, gatsten samt marksten av cementbetong. Asfaltlagren mellan gatstenarna både slits och deformeras mer än gatstenarna, vilket medför att asfaltslitlagret är genomslitet, med stora hål precis i kanten mellan gatsten och asfalt i hjulspåren. Detta gör att vatten rinner ned i konstruktionen, varpå asfaltbeläggningen också börjar spricka. Bilden nedan visar vanliga skador i övergången mellan asfalt och cementbetong, i detta fall i den längsgående skarven vid en busshållplats. Samma

Den smala vägen

problem förekommer vid de tvärgående skarvarna i början och slutet av busshållplatsen, se bild på nästa sida. Orsaken till sprickbildningen är att asfaltkonstruktionen och de obundna lagren är svagare intill fogen än vad cementbetongen är. När väl sprickor har uppstått och vatten tränger ned i konstruktionen - som utsätts för regelbunden belastning av tung busstrafik -försämras de obundna lagrens bärighet ytterligare och längsgående sprickor och krackeleringar uppstår längs fogen. Om material som marksten, gatsten eller betong används i anslutning till asfalt måste asfaltkonstruktionen förstärkas i området närmast skarven.

Övergångar mellan olika material

Om busshållplatsen byggs i direkt anslutning till befintlig asfaltbeläggning, är det stor risk att de obundna materialen under asfaltkonstruktionen förstörs i samband med arbetet. När en del av vägbanan grävs bort rasar de obundna lagren närmast fogen ut. Fickor med uppluckrad och dåligt packat material bildas under de kvarvarande asfalt1agren. Asfalten bör därför sågas två gånger. En gång innan grävning påbörjas och en gång till när arbetet med återfyllning och packning av de obundna materialen är helt klart och endast läggning av asfalten återstår. Den andra gången sågas den del av asfalten bort som vilar på dåligt packat material.

Den smala vägen

lösning av bärighetsproblem vid övergångar mellan olika material I skriftserien Marksten och plattor, utgiven av Sveriges Kommuner och Landsting, redovisas förslag till lösningar vid övergång mellan asfaltbeläggning och marksten. Samma lösningar kan tillämpas vid övergång mellan asfaltbeläggning och cementbetong. Illustrationerna nedan, som beskriver förslag till lösningar, är hämtade ur skriften Marksten och plattor del 3.

Marksten Sättsand Extra AG-lager Kantsten (ev. satt i betong) Markstensbeläggning mot cementbetong. AG=asfaltgrus.

Marksten Sättsand Extra AG-lager Markstensbeläggning mot asfaltbeläggning. Prickade triangeln representerar den färskbetong som kantstenen eventuellt sätts i.

Marksten

Sättsand Extra AG-lager Kantsten (ev. satt i betong)

Förhöjd markstensbeläggning mot asfaltbeläggning. Förhöjningar görs till exempel vid övergångsställen. Vid lutningar föredras asfalt, då det är svårt att på plats gjuta en lutande betongyta.

Övergångar mellan olika material

Varierande ytegenskaper kan skapa problem Det är vanligt förekommande att beläggningar med olika material och färg används på gång-, cykel- och bilvägar. En del finns där av enbart estetiska skäl medan andra finns för att markera något för trafikanterna. Dessa olika material kan ge mycket olika väggrepp vid vissa vädersituationer. En mindre mätserie på de material som visas i nedanstående bilder gjordes en morgon då det hade varit minusgrader under natten. Temperaturen steg Beläggningarna i friktionstestet

Den smala vägen

till plusgrader omkring klockan 6 på morgonen. Samtidigt var daggpunktstemperaturen högre än vägytans temperatur och då fälls luftens vattenånga ut som dagg eller rimfrost, beroende på ytans temperatur. Daggpunkten låg över vägytans temperatur fram till klockan 9. Vissa ytor hade då friktionsmätningarna utfördes låg friktion medan andra hade hög friktion. Alla ytor såg ut som om det var fuktig barmark, men friktionsmätningarna visar på annat. Den begränsade friktionsmätningen gjordes med en PFT (Portable Friction Tester) och visade att friktionsnivåerna varierade mellan 0,25 (ganska halt) och 0,68 (fullt acceptabel friktion) beroende på materialen. Vid val mellan olika konstruktioner ska man veta att varierande ytegenskaper mellan närliggande ytor alltså kan öka olycksrisken vintertid för cyklister och gående.

Övergångar mellan olika material

Den geometriska utformningen av avsmalnade ytor Den geometriska utformningen vid avsmalnade vägar kan ge upphov till nya problem. Cykeltrafiken kan, som på bilden ovan, ges en egen led för att inte tvingas svänga ut mot motorfordon. Men hur påverkas sikten när träden växer upp och grönskar? Hur påverkar den varierande typsektionen vinterunderhållet? Hur hålls ytan för cyklister ren från snö och is?

Utformningen kan skapa nya problem Fotot på nästa sida visar på problem att hålla hela gatan ren från snö och is. Störst problem är det på ytan som är avsedd för cyklister. Det finns uppenbarligen inga snöröjningsmaskiner som utan vidare kan hålla den ytan ren. Det har inte varit möjligt i detta projekt att utreda hur den geometriska utformningen bör göras på ett optimalt sätt. Genom praktiska studier av hur trafiken fördelar sig före och efter avsmalningen, går det att få en uppfattning om lämplig utformning. Ur slitage- och belastningssynpunkt bör dock den avsmalnade sträckan göras så kort som möjligt.

Den smala vägen

lästips Handbok, Betong på mark, platsgjutna läsningar, Svensk Byggtjänst och Cementa. Innehåller ett antal typritningar med olika lösningar för hur avsmalningar av vägar kan se ut. Lösningarna är också tillämpliga vid asfaltkonstruktioner. (Se även Lästips, sid 31.)

Den geometriska utformningen av avsmalnade ytor

Trafiksäkerhet vid avsmalningar Utformning och utmärkning av avsmalningar kan många gånger orsaka trafiksäkerhetsproblem. Avsmalningar som inte stänger av körfältet i en körriktning helt utan ligger centrerad, kan inbjuda till "tävling" mellan två fordon att hinna fram till avsmalningen först och därmed slippa stanna för att lämna företräde till mötande fordon. Ett annat säkerhetsproblem uppstår om även cykeltrafiken måste passera avsmalningen tillsammans med andra fordon. Cyklisterna bör ha en egen avgränsad del, avskiljd från andra fordon. Utmärkningen av de avsmalnade zonerna måste vara mycket tydlig och kunna ses på relativt långt håll. Eventuella skyltar och stolpar bör vara eftergivliga, så de inte orsakar skador vid påkörning. Det finns många exempel på fast förankrade, oeftergivliga betongstolpar. Dessa medför större risk för skador på cyklister.

Lästips: Vägar och gators utformning. (Se även sid 31.)

Exempel på utförda forskningsprojekt i kommuner VTI har på uppdrag av Vägverket Region Mitt undersökt effekterna av hastighetsdämpande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder i form av smala körytor, i vissa fall kombinerade med gupp. Undersökningen genomfördes år 2000/2001 i fem tätortskommuner; Enköping, Flen, Katrineholm, Västerås och Örebro. Målsättningen med undersökningen var att de sträckor som byggdes om, skulle tjäna som goda exempel på verkningsfulla lösningar. Före och efter åtgärd analyserades trafiksituationen, hastighet, framkomlighet samt trafikanternas beteende och säkerhet. Säkerheten, det vill säga risken att skadas eller dödas, beräknades med det indirekta riskmåttet separeringsgraden Uu större åtskillnad mellan gående och bilster, desto mindre risk för kollision) och med hjälp av krockvåldskurvan på nästa sida Uu högre fordonshastighet, desto större risk för dödsfall för gående vid kollision). Skattningen av riskförändringen efter hastighetsdämpande åtgärd erhölls som en produkt av riskberäkningsmåttet före respektive efter åtgärden.

Den smala vägen

Krockvåldskurva Sannolikhet för dödsfall för gående vid kollision med bil 1.0 -

0.9

•

Anpassning Observationer, Ashton (1982)

0.8

....ou

.J: ~

0,7

0.6

"O 0.5 c: c: tlI

...... V-

0.4

0.3

0,2

0.1 0.0

- 10

!- ........... 20

100

Kollisionshastighet km/tim

Separeringsgrad Separering föreligger då gång- och cykeltrafjkanten inte delar samma utrymme som bilisten och även då gång- och cykeltrafjkanten utnyttjar samma utrymme som bilisten, men på annan tid. Värdet 1 i separeringsskalan anger fullständig separering. som uppnås vid planskildhet. förutsatt att alla gående och cyklister använder planskildheten. Värdet 0,7 anger att risksituationen är oacceptabel.

Krockvåldskurvan visar sambandet mellan bilars hastighet vid kollision med gående och de gåendes sannolikhet att dödas. Krockvåldskurvan antas gälla lika för cyklister som gående.

Undersökningar genomfördes, som tidigare nämnts, i fem kommuner och effekterna återges här i korthet:

Smal köryta ökade trafiksäkerheten Trafiksäkerheten förbättrades markant på samtliga undersökta platser. Främsta orsaken till detta var den reducerande verkan åtgärderna hade på motorfordonens körhastighet. I Katrineholm, där den fysiska förändringen bestod i att höja upp två närbelägna korsningar, bedömdes risken för dödlig skada ha minskat med cirka 90 procent. På samtliga undersökta platser, sex stycken, bedömdes den årliga kostnaden för trafikskadade ha minskat med i genomsnitt 55 procent per plats.

Trafiksäkerhet vid avsmalningar

Enköping I Enköping genomfördes undersökningen på Korsängsgatan i anslutning till centrum. Två avsmalningar med sidoförskjutning anlades där. Ombyggnaden omfattade en sträcka av 100 meter. Av bilarna tvingades cirka 16 procent vänta för mötande trafik vid passage av avsmalningarna. Medelhastigheten sjönk från 45 km/tim till 30 km/tim. Hastigheten sjönk också på intilliggande avsnitt från 45 till 37 km/tim. När det gäller trafiksäkerhetseffekten bedöms att fotgängarnas och cyklisternas risk att dödas i kollision med motorfordon minskade med drygt 75 procent och risken att skadas svårt med 20 procent. Flen I Flen genomfördes undersökningen på Salstagatan, mellan korsningarna med Sveavägen och Vasagatan. Två korsningar byggdes om till cirkulationsplatser, vidare smalades gatan av för möte mellan två personbilar. För att bryta den raka sträckningen byggdes en sidolägesförskjutning. Bedömningen är att de gåendes och cyklisternas risk att dödas i kollision med motorfordon minskade med 85 procent och att risken att de skadas svårt minskade med 65 procent. Katrineholm Här omfattade undersökningen Storgatan, avsnittet mellan och inklusive korsningarna med Tingshusgatan och Bievägen. Sträckan är cirka 100 meter lång. Den huvudsakliga åtgärden var att höja korsningarnas nivå. Resultatet visade att antalet tunga fordon mer än halverades. Medelhastigheten sjönk med 20 km/tim till en nivå runt 17 km/tim i de upphöjda korsningarna. Enbart ett par procent av motorfordonen framfördes med hastigheter överstigande 30 km/tim. Gåendes och cyklisters risk för att dödas i kollision med motorfordon bedömdes ha minskat med 90 procent och risken att skadas svårt med 65 procent. I Katrineholm gjordes också en mätning av motorfordonens bulleremission före och efter åtgärd och den sjönk med cirka 2dB. En ökning skedde dock av den totala ljudnivån på grund av att de anlagda upphöjningarna gav upphov till skrammel och annat oljud från tunga fordon. Västerås Här gjordes undersökningen i anknytning till en gång- och cykelöverfart på Vasagatan. Ett körfält i varje riktning togs bort och ett körfält, det vänstra, i respektive riktning höjdes upp och fick fungera som körfält för vänstersvängande fordon. Medelhastigheten sjönk från 56 km/tim till 46 km/tim.

Den smala vägen

Bedömningen är att gåendes och cyklisters risk för att dödas i kollision med motorfordon har minskat med 75 procent och att risken för att skadas svårt minskat med 65 procent. Örebro I Örebro gjordes mätningar på två sträckor, en på Hjorthagsvägen och en på Hagmarksgatan. Samma åtgärd vidtogs på båda sträckorna. Gatorna smalnades av med sidoförskjutning, vilket gjorde det omöjligt för bilar att mötas. Medelhastigheten sjönk från 43 km/tim till 31 km/tim, respektive 35 till 31 km/tim. Körhastigheten sjönk även utanför avsmalningen. Gåendes och cyklisters risk för att dödas i kollision med motorfordon bedömdes ha minskat med 50 procent och risken för att skadas svårt med 33 procent.

Referens För fullständig information om undersökningen av effekterna av hastighetsdämpande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder i form av smala körytor finns VTI meddelande 930. I rapporten finns också en noggrannare beskrivning av åtgärderna inklusive fotografier. (Se även Lästips, sid 31.)

Trafiksäkerhet vid avsmalningar

Begrepp AB Asfaltbetong. ABb Bindlager av asfaltbetong. ABS Asfaltbetong, stenrik. ABT Asfaltbetong, tät. AG Asfaltgrus. Beläggning Väglager. (Uppifrån och ned: slitlager, eventuellt bindlager, asfaltgrus.) Bindlager Lager som används för att reducera sprickbildning och ge ett jämnare underlag för nästa beläggningslager. Bärlager Obundet väglager närmast under beläggningslagren. Kulkvarnsvärde Slitstyrkemått på sten. Värdet tas fram genom laboratoriemetod. Slitlager Det lager trafiken går på. Tung trafik Fordon med totalvikt över 3,5 ton. ÅDT Årsdygnstrafiken, antal fordon i båda körriktningarna.

iJen smala vägen

lästips ATB VÄG, Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktion, Vägverket. Finns digitalt på www.vv.se/pubLblank/bokhylla/ATB/atb_vag/intro.htm. Handbok, Betong på mark, platsgjutna lösningar, Svensk Byggtjänst och Cementa. Finns digitalt på www.cementa.se. PMS Objekt, Vägverket. Windowsbaserat verktyg för analys och utformning av vägöverbyggnader, framtaget för att stödja dimensionering aven väg enligt ATB VÄG. Dimensioneringsprogrammet finns tillgängligt på Vägverkets webbplats, www. vv.se och kan beställas från Vägverkets Butik i Borlänge, telefon 0243-75 500. Programmet levereras på en cd-romskiva som även innehåller ATB VÄG. VTI meddelande 930, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Finns digitalt på www.vti.se/publikationer (sökord: demoprojekt region Mälardalen). Kan även beställas i pappersform. VTl:s slitagemodell (VTI notat 21-1997, VTI Särtryck 304), Statens vägoch transportforskningsinstitut. Kan beställas från VTI:s bibliotek. Vägar och gators utformning, Sektion - gaturum, Svenska Kommunförbundet och Vägverket. Finns i tryckt form och som pdf på Vägverkets webbplats www.vv.se (sökord: "VV Publikation 2004:80". Välj "sektion tätort - gaturum"). Böcker utgivna av Svenska Kommunförbundet och Sveriges Kommuner och Landsting, Kan beställas via www.skl.se (välj Publikationer): Helgjutna lösningar, betongbeläggningar på utsatta platser. Helgjutna resultat, teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta platser. Beläggning med plattor och marksten av betong, projekteringsanvisningar och rekommendationer. (Svensk markbetong och Svenska Kommunförbundet.) Marksten och plattor på trafikerade kommunala ytor, tillståndsuppföljning och undersökning av markstensytor. Marksten och plattor, del III - Drift och underhåll.

Lästips

Besök förbundens nätbokhandel

Sveriges Kommuner och Landsting har en nätbokhandel där alla våra publikationer finns presenterade och kan beställas. Gå till www.skl.se och välj Publikationer. Där kan du söka på flera olika sätt efter det som intresserar dig. Välj till exempel "Gator" i fältet "Sök på kategori", och du får en träfflista över alla de ideskrifter, handböcker och rapporter som Sveriges Kommuner och Landsting och tidigare Kommunförbundet givit ut i ämnet. I vissa fall finns bilagor att hämta i elektronisk form utan kostnad. På förbundets webbplats www.skl.se finns aktuell information om kommunernas och landstingens verksamhetsområden. Man kan utan kostnad prenumerera på nyhetssidorna och de nyhetsblad som ges ut i elektronisk form. Under Tillväxt och samhällsbyggnad finns till exempel nyhetsbladet Aktuellt om gator och trafik. (Reservation för att rubriker och sökvägar på webbplatsen kan ändras - använd då sökfunktionen på startsidan.)

Den .male vl,en - I.UAognlng lom hlner pi Oltor m.d ov.molnodo ktirfM't

Min.kld Qetubr.dd pi ut.atu pl.t'" Ir ett

fl.,. sitt .tt 6k.

trtfik.lk.rh.ttn Q.nom minskad hastiOh.t. An.trlnoninljJl' .tt

;~:r;::~~IY::~~T6~1:':~i~k~~1k:'~~d'~:r

,-------,1 ISök pi katogori

För detaljerad sökning ..

gotuvndo""lIot.

Q.uvl,rt finn, In baksid•. NI' fordonltrafiJc:.n blir mer ,p'rbund.n, och b.laOO"i"O'" dluutom b..tlr IV .kiftlnd. mltlri.1 m.d 6vlfolnoar m.lI.ft d....} upp,tJr .tt 6ktt 'ljug. pi btllljJQnlnljJ.ml och 6vriOl d.t" i vlokon.truktion.n. I d."n, .krift bukrivl hur vlokon.truktion.n kl" .n'''.... till d. ny. f6rltI1l.nd.nl och hur d. utl.tt, k6rytorn. sh

~~ti~k:d".f~~:ti:~.~~1:~~~~~~:;~":'ti~llt:~::':J."'vO:;~å1~~~ d~r'f

senast Inkomna • •

.nb'.pr.nerer. D.n bY99er pi f.mm.nftlllnln9 .... befintIio kunfk.p Inklufi.... kommun.l. ""9hlll.rtf .rf".nh.tlr. utkommer i .Iutet .... m.j.

•

'örfftbre/orll S...eriges Kommuner och LandstinQ, wJQben;J lars-G~ran Xmn••ord. Gator, V!Qar, Asfalt, Trafik, Underhill, Bussar, OffentliQa miljöer

• •

,ör1.0~ 5...."915 Kommuner och lAndftin9 ,rl•• l·4 f t: 175 kr/f t 5 ft flor: 125 kr/f t

.U"

utolvnlnG.ln 2"006 IIIN-10.91·7164·U3·X IIIN-U.971·91-7I64·153·3

läOU I v.rukorg ...

• • •

Den smala ...IQen - eel!QQninQ som hJller pol gator m... Bundsförvanter i Bergslagen Kommunalförbund för . Mat för mlnoa - Goda rid för utveckling av mjltids ... Ekonomirapporten. - Maj 2006 Mer Jt fler pI lekplatsen - Bra lekplats tör barn . Tolv politikers tenkar om demokratiutvecktino geno .. , Principer fOr styrning av kommun- och londstingsag .., Mycket mer an bara pengar Det balanserade styrko ...

Din v.rukot9

Try• •iI<iiiiiilI...... 1'fIi, 020-31 32 30 'u, 020·31 3240 e·pHtl or

Sök

:il Sök"

Den smala vägen Beläggning som håller på gator med avsmalnade körfält Minskad gatubredd på utsatta platser är ett av flera sätt att öka trafiksäkerheten genom minskad hastighet. Ansträngningar att skapa vackra gaturum är ett annat skäl att minska gatubredden, liksom förväntat minskad kostnad för gatuunderhållet. Dessvärre finns en baksida. När fordonstrafiken blir mer spårbunden, och beläggningen dessutom består av skiftande material med övergångar mellan dessa, uppstår ett ökat slitage på beläggningarna och övriga delar i vägkonstruktionen. I denna skrift beskrivs hur vägkonstruktionen kan anpassas till de nya förhållandena och hur de utsatta körytorna ska utformas med hänsyn till slitlagerbeläggning, bärighet och motståndskraft mot plastiska deformationer. Skriften vänder sig till kommunala väghållare och deras entreprenörer. Den bygger på sammanställning av befintlig kunskap inklusive kommunala väghållares erfarenheter.

ISBN-lO: 91-7164-153-X ISBN-B: 978-91-7164-153-3

Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm. Besök: Hornsgatan 20 Tfn: 08-452 70 00. Webbplats: www.skl.se Fler exemplar av denna skrift kan beställas på tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40, eller på förbundens webbplats www.skl.se - välj Publikationer. Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet i samverkan